LA INGENIERÍA EN LA SEGURIDAD

Este trabajo consta de los siguientes dos documentos:

I. ANÁLISIS Y GESTIÓN DE RIESGOS Y DESASTRES EN

MÉXICO

Dr. Octavio A. Rascón Chávez

Ex Presidente y Académico de Honor de la Academia de Ingeniería de México

1. Introducción 2. Acuerdos sobre el cambio climático en la COP 16 de Cancún 3. Adaptación a los impactos del cambio climático 4. Los riesgos y los desastres en México 5. Sistema de información para el análisis espacial de riesgos en la red nacional de carreteras 5.1 Subsistema de identificación de riesgos potenciales 5.2 Subsistema de atención de emergencias 5.3. Conclusiones sobre el sistema 6. Conclusiones y recomendaciones generales 7. Referencias y bibliografía

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II. LA SEGURIDAD VIAL EN MÉXICO Y EL MUNDO. SITUACIÓN ACTUAL Y ESTRATEGIAS PARA MEJORARLA

Dr. Alberto Mendoza Díaz

Coordinador de Operación y Seguridad del Transporte, Instituto Mexicano del Transporte y Miembro Titular de la Academia de

Ingeniería de México

Dr. Octavio A. Rascón Chávez Ex Presidente y Académico de Honor de la Academia de Ingeniería de

México

0. Resumen ejecutivo

1. Introducción 2. Situación de la seguridad vial en México 2.1. Muertes en accidentes de tráfico de vehículos de motor en el ámbito nacional 2.2. Situación de la seguridad vial en la red carretera federal 3. Enfoques de seguridad vial que se están aplicando en el mundo 4. Acciones que se están tomando en México 4.1. Sistemas inteligentes de transporte para la seguridad vial 5. Conclusiones y recomendaciones 6. Referencias

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I. ANÁLISIS Y GESTIÓN DE RIESGOS Y DESASTRES EN MÉXICO

Dr. Octavio A. Rascón Chávez

Ex Presidente y Académico de Honor de la Academia de Ingeniería de México

El presente es un documento de trabajo elaborado para el estudio “Estado del Arte y Prospectiva de la Ingeniería en México y el Mundo”, realizado por la Academia de Ingeniería de México con el patrocinio del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología. La información así como las opiniones y propuestas vertidas en este documento son responsabilidad exclusiva de los autores. La Academia y el autor agradecerán las sugerencias y comentarios de los lectores para mejorar su contenido y las omisiones en que se haya incurrido en su elaboración.

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Contenido:

1. Introducción…………………………………………………………………4 2. Acuerdos sobre el cambio climático en la COP 16 de Cancún……8 3. Adaptación a los impactos del cambio climático……………………14 4. Los riesgos y los desastres en México………………………………..17 5. Sistema de información para el análisis espacial de riesgos en la red nacional de carreteras……………………………………………….…20 5.1 Subsistema de identificación de riesgos potenciales………………23 5.2 Subsistema de atención de emergencias…………………………….26 5.3. Conclusiones sobre el sistema………………………………………..29 6. Conclusiones y recomendaciones generales……………………….30 7. Referencias y bibliografía……………………………………………….35

1. Introducción Una de las funciones y obligaciones prioritarias de los gobiernos de todos los niveles es GARANTIZAR LA SEGURIDAD en las vidas y bienes de la población, tanto por amenazas delictivas, como por acciones violentas de la naturaleza o del ser humano, como son los sismos, maremotos, ciclones, inundaciones, sequías, deslaves de tierras, erupciones volcánicas, fallas en instalaciones de plantas nucleares o hidráulicas para generar energía eléctrica, explosiones e incendios en instalaciones petroleras, incendios forestales, derrames de residuos o materiales peligrosos, accidentes viales, terrorismo, asaltos masivos, etc. México es un país en donde las SITUACIONES DE RIESGO debidas a fenómenos naturales o a actividades del hombre, como los antes señalados, son muy frecuentes y los desastres que ocasionan son graves; las consecuencias en pérdida de vidas y de recursos materiales son enormes. Ejemplos de ello son los destructivos sismos de septiembre de 1985 que afectaron a muchas ciudades del país, pero en particular a la ciudad de México, y las inundaciones frecuentes en la ciudad de Villahermosa, Tabasco, ocasionadas por las fuertes lluvias de los ciclones que llegan a la zona. Respecto a los daños materiales, en la referencia 2 se estimó que la erogación promedio anual por concepto de solamente los desastres naturales en el país, ascendió conservadoramente a 700 millones de dólares en el periodo de 1980 a 1999 (a precios de 1999), y hay evidencias de que la frecuencia y

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magnitud de algunos de esos fenómenos han crecido ocasionados por el cambio climático global. En efecto, es importante mencionar que los costos de los desastres en México han alcanzado 14,400 millones de pesos en 2012, según declaración del Secretario de Gobernación Alejandro Poiré (referencia 27). Se estima que una de las razones por las cuales se han incrementado los fenómenos hidrometeorológico extremos es el cambio climático, tanto por la ocurrencia de inundaciones como de sequías. Por lo tanto es MUY RECOMENDABLE CONTAR CON ESTRATEGIAS, SISTEMAS Y MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN, como parte de las políticas de protección civil que lleven a cabo en todos los niveles de gobierno. Con ello SE EVITARÁ que las acciones que se tomen en la materia sean improvisadas y obligadas por la imprevisión y magnitud de los acontecimientos, como pueden ser:

Reactivas; es decir, responder a la atención de las consecuencias del desastre.

Adolecer de una estrategia de trabajo.

Carecer de suficiente integración interinstitucional y de niveles de gobierno.

Carecer de iniciativas de los gobiernos estatales y

municipales, y depender principalmente de las iniciativas de las instancias federales.

No aprovechar adecuada y oportunamente el Fondo de

Desastres Naturales (FONDEN). Los peligros capaces de generar un desastre son diversos y varían de región en región e, incluso, los que pueden desencadenar los efectos de mayor magnitud son los de mayor presencia territorial. De acuerdo con la clasificación de fenómenos generadores de desastres que propone el Sistema Nacional de Protección Civil, dependiente de la Secretaría de Gobernación (referencia 13), se trata de amenazas o peligros de tipo geológico (volcanes y sismos), hidrometeorológico y químico, y se han producido mapas para situar a cada uno de ellos en todo el territorio nacional.

Un documento que contiene información valiosa, detallada y oportuna para el caso de México, es el Atlas de vulnerabilidad hídrica en México ante el cambio climático, publicado por el Instituto Mexicano de Tecnología del Agua, cuyo objetivo es poner a disposición de la sociedad y de las instituciones, información accesible que permita conocer los

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escenarios actuales y futuros en las diversas regiones del país, e identificar las acciones que posibiliten una mejor adaptación a las nuevas condiciones asociadas al cambio climático con respecto a la gestión del agua (referencia 21). El contenido del libro es: Índice de vulnerabilidad social; Escenarios climáticos en México proyectados para el siglo XXI en materia de precipitación y temperaturas máximas y mínimas; Impacto del cambio climático en la temporada de lluvias y ciclones tropicales en México; Vulnerabilidad hídrica global: aguas superficiales; Vulnerabilidad de la agricultura de riego en México ante el cambio climático; y Calidad del agua.

Es importante destacar que los mapas de amenazas, los de riesgos y los de vulnerabilidad no constituyen en sí mismos medidas de prevención o de mitigación; son sólo instrumentos tecnológicos que informan y orientan acerca de posibles actividades de prevención y mitigación. Su incorporación a la prevención y a la mitigación depende de los mecanismos y las prácticas concretas que utilizan los actores encargados de promover e impulsar las actividades que conforman la Gestión de Riesgos y Desastres. Una de las actividades de la Ingeniería que se han identificado como importantes en los trabajos de diagnóstico y prospectiva realizados en México y en otros países, incluyendo el presente estudio para el CONACYT, es el análisis y la gestión de riesgos asociados a los fenómenos naturales y, en particular, la prevención, mitigación y atención de desastres, lo cual implica, entre otras muchas cosas, el cálculo probabilístico del riesgo, la previsión de sus repercusiones y una atención inmediata, eficiente y eficaz de las consecuencias. LA MITIGACIÓN, basada en las comunidades para lograr una sociedad más resiliente ante desastres, es un proceso a largo plazo que no sólo consiste en ciencia, ingeniería, tecnología y gestión de emergencias, sino también toca acciones como la planeación, desarrollo, economía, educación y servicios críticos de atención. La RESILIENCIA DE LA COMUNIDAD debe resultar de una combinación de asociaciones comunitarias, basadas en identificar los riesgos y vulnerabilidades de la comunidad, dando prioridad a las actividades de reducción de riesgo y de peligro, y manteniendo el interés difundiendo historias de éxito.

La RESILIENCIA ANTE DESASTRES surge del hecho de que hay una gran necesidad para el desarrollo de un mejor proceso para promover la preparación y la reducción de los desastres; ese proceso incluiría tanto el desarrollo de los conocimientos científicos y de ingeniería necesarios sobre diversos tipos de riesgos, y qué se puede hacer, así como la utilización de ese conocimiento por las partes interesadas.

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Por ejemplo, proteger el abastecimiento de agua de la nación es parte de la misión gubernamental, y los desafíos técnicos para el cumplimiento de esta misión son los relacionados con los instrumentos y los sistemas para la detección de contaminantes ambientales. Los modelos computacionales para entender el comportamiento de los sistemas de distribución de agua, son clave para la planeación de las acciones de prevención y respuesta relacionadas con los riesgos al medio ambiente; la descontaminación es otro aspecto importante ante la acción agresiva de algún patógeno particular o de un producto químico determinado. En la referencia 24 se presenta el caso práctico del concepto de resiliencia aplicado a la disminución de la vulnerabilidad del sistema hidráulico de la ciudad de México.

Durante la “United Nation’s International Decade for Natural Disaster Reduction” (IDNDR) en la década de 1990, se creó una Comisión Científica y Técnica que RECOMENDÓ QUE LOS TRES OBJETIVOS QUE CADA NACIÓN DEBE INTENTAR ALCANZAR (Ref. 16) son:

1. una evaluación de riesgo para todos los peligros que la amenazan,

2. un plan para mitigar los riesgos, y

3. la creación de un sistema de alerta para reducir los peligros.

Esos objetivos fueron en gran medida científicos, pero después se prestó mayor atención a cuestiones más amplias de carácter político y social pertinentes a la implementación, que se reflejó en un cambio en la naturaleza de la Comisión Científica y Técnica, con la adición de miembros de otras partes interesadas no técnicas. Hacia el final del decenio, en 1999, dicha Comisión IDENTIFICÓ Y RECOMENDÓ ABORDAR LOS SIGUIENTES CINCO DESAFÍOS PARA EL LOGRO DE LOS TRES OBJETIVOS:

1. integración de la gestión de riesgos y la reducción de la vulnerabilidad,

2. las concentraciones de población y los peligros urbanos,

3. vulnerabilidad medio ambiental y de recursos,

4. capacidades de prevención de desastres, y

5. coordinación e implementación.

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Estos cinco desafíos son complejos, pero reflejan las realidades de los vínculos entre los sectores científicos e ingenieriles, con los sectores sociales y políticos. Así, a pesar de que persisten considerables incertidumbres sobre determinadas fuentes de riesgo del cambio climático en ubicaciones específicas, en las referencias 17 y 18 se RECOMENDÓ que medidas a corto plazo, incluyendo la adaptación, deberían tomarse

inmediatamente para minimizar los costos de reducción de la tasa y de la magnitud de los impactos del cambio climático, impulsado en gran medida por el aumento en la temperatura media global. Esto significa que LOS TOMADORES DE DECISIONES DEBEN REALIZAR ACCIONES EFICACES ante las considerables incertidumbres y riesgos, especialmente sobre las inversiones importantes en infraestructura.

Todas las técnicas de gestión de riesgo se basan en la misma DEFINICIÓN ESTADÍSTICA DE RIESGO, COMO LA PROBABILIDAD DE QUE SE PRODUZCA UN EVENTO MULTIPLICADA POR UNA MEDIDA DE SUS CONSECUENCIAS. Muchas tomadores de decisiones recomiendan los enfoques basados en riesgo, porque se basan en las mismas teorías en que se apoyan otros tipos de análisis económicos, y porque se pueden aplicar a situaciones caracterizadas por una incertidumbre considerable. Debido a que la incertidumbre es inherente a nuestra comprensión del cambio climático y de los efectos del clima, particularmente de los impactos impulsados por los cambios en la distribución de la variabilidad del clima, es totalmente apropiado que el riesgo sea un factor muy importante que debe ser contemplado.

1. Acuerdos sobre el cambio climático en la COP 16 de Cancún

EL ANALIZAR EL CAMBIO CLIMÁTICO DESDE LA PERSPECTIVA DE LOS RIESGOS, DE LA VULNERABILIDAD Y DE LOS DESASTRES QUE PUEDE OCASIONAR, es decir, desde la SEGURIDAD de la población y de sus bienes, nos permite entender las causas y los síntomas de las afectaciones asociadas a los fenómenos naturales que dicho cambio ocasiona, disminuir las consecuencias negativas en la gente, la infraestructura y la organización social, Y ESTABLECER BASES OPERATIVAS PARA EL DISEÑO DE POLÍTICAS PÚBLICAS DE MITIGACIÓN, PREVENCIÓN Y DE ADAPTACIÓN DEL PAÍS ANTE ESTE ENORME RETO. En la referencia 22 se presentan recomendaciones sobre investigación científica y tecnológica para reducir la gravedad del cambio climático, así como para prevenir y mitigar sus efectos. Asimismo, en la referencia 23 se trata el caso de los transportes.

Por lo tanto, es importante mencionar que la COP 16 en Cancún, referente al cambio climático, logró un significativo progreso en muchos aspectos, ya que se lograron acuerdos que delinean RECOMENDACIONES para acciones específicas para el progreso en cinco áreas críticas PARA LA

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PREVENCIÓN Y ATENCIÓN DE DESASTRES en el proceso de negociaciones internacionales: Transferencia de Tecnología, Adaptación, Financiamiento, Reducción de Emisiones por Deforestación y Degradación Forestal (REDD+) y Mitigación. En todo esto SE RECOMIENDA enfáticamente que deben participar activamente el sector privado, las organizaciones civiles, las academias y los legisladores de cada país. Entre LAS RECOMENDACIONES Y DECISIONES clave de los Acuerdos de Cancún, establecidos para apoyar a los países en desarrollo, se encuentran (referencia 20):

1. Mantener el aumento de la temperatura global por debajo de los 2° C.

2. Crear una plataforma para mejorar la cooperación

tecnológica a través de una amplia participación de las redes nacionales, regionales e internacionales, así como por conducto de redes sectoriales, organizaciones e iniciativas, y mediante asociaciones entre interesadas, así como asociaciones internacionales; este mecanismo sobre tecnología estará integrado por un Comité Ejecutivo de Tecnología (TEC) que tendrá una función consultiva y administrativa, identificando necesidades tecnológicas y prioridades, coordinando esfuerzos y proporcionando recomendaciones para mejoras, y estará formado por un panel de 20 expertos, 11 de países desarrollados y 9 de países en desarrollo.

Este mecanismo incluye también la construcción de un Centro y Red de Tecnología del Clima (CTCN), que tendrá una función operativa en la transferencia de tecnología a escala internacional y regional, que funcionará principalmente para llevar a cabo las directrices del TEC, y también facilitará y mejorará las iniciativas existentes. Esta estructura fue diseñada para asegurar un equilibrio entre la necesidad de un órgano político para proporcionar orientación y coordinación, y un ente más operativo que pueda poner en práctica las soluciones identificadas.

3. Crear el Marco de Adaptación de Cancún, con el objetivo de mejorar las medidas de adaptación mediante la cooperación internacional y acelerar la resiliencia de los países respecto de los efectos negativos del cambio climático. La cooperación internacional es un elemento importante que debe propiciarse en las medidas de adaptación, para lo cual es importante fortalecer y crear centros regionales, redes y arreglos institucionales a nivel nacional, y colaborar para emprender y apoyar mayores

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acciones en adaptación. Los países en desarrollo pueden beneficiarse del Comité de Adaptación y del Marco de Adaptación, para movilizar recursos externos y obtener orientación sobre la adaptación al cambio climático, por lo que su participación en el diseño de los mecanismos de adaptación es muy relevante. Este marco creará una plataforma única para el debate y la colaboración entre los diferentes actores, sobre las acciones que pueden ser apoyadas y replicadas a nivel internacional.

4. La comunidad académica puede ofrecer aportaciones en

el diseño de estrategias de adaptación, proporcionando evidencia científica sobre las áreas y regiones que podrían verse más gravemente afectadas por el cambio climático, y apoyando el proceso de toma de decisiones de la comunidad internacional. Además, puede ayudar a los gobiernos a responder al llamado de Cancún, para crear medidas que permitan mejorar la comprensión del cambio climático que propicia desplazamiento y migración. Mediante una ruta de los movimientos migratorios relacionados con el clima, los académicos pueden apoyar a los gobiernos en el diseño de políticas eficaces para hacer frente a esta preocupación. Junto con los actores locales, la comunidad científica también puede ser parte de las plataformas de intercambio de conocimientos sobre adaptación, para crear un vínculo práctico entre la evidencia científica y el trabajo desarrollado por organizaciones de la sociedad civil y las no gubernamentales.

5. Crear el Fondo Verde Climático, que deberá ser un

vehículo clave para el financiamiento a los países en desarrollo, incluyendo los 100 mil millones de dólares comprometidos por los países desarrollados; durante los primeros tres años el Banco Mundial será el administrador del Fondo. Existe la necesidad de definir sus procedimientos operativos, los criterios de selección de proyectos, los criterios de desempeño y las medidas de salvaguarda para que sean adoptados por la COP 17. También se requiere definir la asignación de capital a través de ventanas de financiamiento, para atender y dividir el financiamiento entre adaptación y mitigación, regiones y países, y también para analizar la forma de evitar la fragmentación de los fondos públicos.

6. A pesar de que el compromiso de financiamiento climático

de los países desarrollados representa una contribución significativa, es insuficiente para satisfacer las

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necesidades de financiamiento de los países en desarrollo para caminar hacia una baja emisión de carbono que sea congruente con el objetivo de mantener el aumento de la temperatura global por debajo de los 2° C. Algunos analistas (Climate Works Foundation. From Climate Finance to Financing Green Growth, Briefing paper. 23 November 2010) proyectan que para el año 2020 se necesitarán alrededor de 290 millones de dólares anuales para construir infraestructura baja en carbono en los países en desarrollo.

7. El sector académico puede apoyar el proceso de

decisiones de inversión, proporcionando evidencia de qué tecnologías o acciones se espera que generen una mayor rentabilidad por unidad de inversión. Las tecnologías de bajo carbono son bastante nuevas y por lo tanto caras. La asignación de recursos financieros a las iniciativas de bajo carbono puede ser apoyada por los conocimientos técnicos del sector académico, minimizando los riesgos y maximizando los beneficios de las decisiones de inversión.

8. Crear un marco internacional para el programa para

Reducción de Emisiones por Deforestación y Degradación Forestal (REDD+), destinado a fomentar actividades específicas para frenar, detener y revertir la pérdida de bosques en el mundo en desarrollo, teniendo en cuenta los derechos de los pueblos indígenas y de las comunidades locales. En primer lugar, el mecanismo REDD+ afirma la necesidad de frenar, detener y revertir la cubierta forestal y la pérdida de carbono, de acuerdo con las circunstancias nacionales, y promueve el apoyo a los países en desarrollo con el fin de reducir las emisiones de la deforestación, la degradación de los bosques, conservar reservas forestales de carbono, manejar sustentablemente los bosques y aumentar las reservas forestales de carbono.

9. También reconoce la aplicación de un enfoque de fases

múltiples, a partir del desarrollo de estrategias nacionales o planes de acción, políticas y medidas, y creación de capacidad, seguido por la aplicación de éstas y de estrategias nacionales o planes de acción que puedan suponer un mayor fortalecimiento del desarrollo de las capacidades, el desarrollo tecnológico y actividades basadas en resultados; las acciones basadas en los resultados deben medirse plenamente, y ser notificadas y verificadas.

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10. En este renglón, el sector académico puede proporcionar solidez técnica para el desarrollo de un mecanismo para el programa para Reducción de Emisiones por Deforestación y Degradación Forestal (REDD+), que maximice la inversión, para evitar la deforestación y apoyar la creación de capacidades y el diseño nacional de sistemas de monitoreo, reporte y verificación. La comunidad académica puede hacer contribuciones en cada uno de estos temas y apoyar a los gobiernos a responder al llamado de Cancún para desarrollar niveles de referencia de emisiones de los bosques y crear un sistema de seguimiento forestal sólido y transparente. Más aún, los académicos pueden facilitar el desarrollo de capacidades y capacitar a los actores locales en prácticas de medición y contabilidad de las actividades REDD+.

11. En el ámbito de la mitigación, los Acuerdos de Cancún

formalizaron los objetivos de reducción de emisiones presentados por los países desarrollados en el Acuerdo de Copenhague. Sin embargo, en un informe dado a conocer durante la Conferencia de Cancún, se señala que las promesas sólo contribuirán con el 60% de la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero necesaria para evitar que la temperatura media global se eleve por encima de los 2ºC. Subrayando estas conclusiones, el Instituto Mundial de Recursos (World Resources Institute) también encuentra una brecha entre la visión de los países desarrollados de reducir las emisiones entre 25 y 40%, respecto a los niveles de 1990 para el año 2020, y sus promesas que sólo los ubicaría entre el 13 al 19% por debajo de 2020.

12. Para los países en desarrollo, las Partes acordaron que

éstos adoptarán medidas de mitigación adecuadas a nivel nacional (NAMA, por sus siglas en inglés) para reducir, respecto a lo habitual, las emisiones para el año 2020. Las NAMAs serán inscritas y monitoreadas en un registro que incorporará y actualizará, periódicamente, las acciones de mitigación de los países en desarrollo, e integrará la coincidencia de fondos disponibles con las acciones que los países en desarrollo que desean implementar. Las NAMAs ofrecen una oportunidad única para que los países en desarrollo atraigan financiamiento para sus estrategias de bajo carbono de largo plazo, que a su vez propiciarán el desarrollo de tecnologías verdes y la creación de empleos verdes. Cuando están bien diseñadas, las NAMAs pueden integrarse en un enfoque holístico para promover la creación

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de un centro de emisiones bajas en carbono, que tendría el potencial de atraer inversiones significativas en un mundo que enfrenta restricciones de carbono. La mayoría de estas inversiones las hará el sector privado, por lo cual es importante diseñar políticas que permitan la atracción de la inversión privada y se basen en su experiencia.

13. Adicionalmente, los países desarrollados acordaron

mejorar sus acciones de mitigación y de financiamiento climático, incluyendo mejoras y mayor información sobre la provisión de recursos financieros, tecnología y desarrollo de capacidades para apoyar a las Partes en desarrollo. Estos países desarrollados deberán presentar informes bienales sobre sus avances respecto a sus planes de acción climática, las emisiones esperadas y el apoyo prestado a otros países.

14. Para los países en desarrollo, el acuerdo prevé un MRV

internacional sobre las medidas de mitigación con apoyo internacional de los países desarrollados. Las medidas de mitigación apoyadas a nivel nacional están sujetas a un MRV nacional, conforme a las directrices generales desarrolladas al amparo de la Convención. Los países en desarrollo están obligados a proporcionar, cada dos años, actualizaciones sobre los avances respecto de sus planes de acción climática. Además, estos países deben ampliar la cobertura de sus comunicaciones nacionales, tales como informes considerando el inventario de emisiones anuales, emisiones previstas para el año 2020, políticas sobre gases de efecto invernadero y medidas aplicadas por cada sector.

15. Adicionalmente, los Acuerdos de Cancún trajeron avances

como la inclusión de la captura y almacenamiento de carbono (CCS, por su siglas en inglés) en el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL), ello sujeto a resolver aspectos sobre los criterios de elegibilidad, la creación de un plan de préstamos para invertir en actividades MDL en países con menos de 10 proyectos registrados, y la aprobación del uso de bases de referencia normalizadas para ayudar a reducir los costos de transacción, aumento de la transparencia y previsibilidad en el MDL.

16. Todas estas decisiones tienen un impacto significativo en el

mercado de carbono y el diseño de políticas en los países, dos áreas en las que los actores locales pueden hacer aportaciones pertinentes.

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17. Tanto el desarrollo de estrategias como la aplicación de criterios MRV a las futuras aportaciones de los países en desarrollo, plantean importantes desafíos técnicos relacionados con la recopilación de datos, los inventarios de gases de efecto invernadero, las proyecciones, los análisis macroeconómicos y la presentación de informes. El sector académico puede hacer valiosas contribuciones a estos países, ayudando a los gobiernos en la creación de inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, y de instrumentos para cuantificar el impacto de la reducción derivados de políticas y sistemas de información para la recolección de datos. Además, los países en desarrollo necesitan un apoyo significativo en la formulación de las comunicaciones nacionales y los informes bienales que reflejarán el progreso respecto de sus planes de acción climática. Para llevar a cabo estas tareas de información, los países requieren de fortalecimiento institucional y creación de capacidades. El sector académico está adecuadamente posicionado para proporcionar este apoyo.

El reto actual y futuro para los países es establecer un mayor nivel de detalle y, al hacerlo, darle vida a los Acuerdos de Cancún. Por ejemplo, un sólido marco metodológico y financiero para incentivar la prevención de la deforestación, el financiamiento de arranque rápido para acciones de mitigación y adaptación en los países en desarrollo, el diseño del Fondo Verde Climático, y los mecanismos de tecnología y adaptación. En la referencia 27 se presenta el caso del desafío que se tiene en la generación de energía eléctrica para lograr la sustentabilidad global y de México.

3. Adaptación a los impactos del cambio climático

La gran preponderancia de la evidencia científica sugiere que el planeta se está calentando a una tasa acelerada, debido en gran medida al uso de combustibles fósiles. Hasta ahora, el debate sobre el calentamiento global se ha centrado en limitar o mitigar el cambio climático mediante la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), principalmente dióxido de carbono, pero también metano, óxido nitroso y otros gases.

De acuerdo con la referencia 19, en su capítulo “Adaptation to the Impacts of Climate Change on Transportation”, no importa qué políticas sean adoptadas y aplicadas por la comunidad mundial, de todas maneras los efectos del aumento de los niveles de gases de efecto invernadero se seguirán sintiendo durante las próximas décadas. Éstos incluyen la migración hacia el norte de las plagas y los vectores de enfermedades;

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cambios en los patrones del clima local y regional, tales como disminución de la precipitación en el suroeste ya árido, y tormentas cada vez más intensas en el medio oeste y noreste; olas de calor extendidas con efectos concomitantes en la calidad del aire, la salud y la longevidad; y el aumento del nivel del mar que afectará a los ecosistemas y a las comunidades costeras. El cambio climático que producen los gases de efecto invernadero intensificado, es la causa de que algunos eventos meteorológicos extremos estén ocurriendo con mayor intensidad y frecuencia. En efecto, el número de inundaciones en el Continente Americano ha crecido sistemáticamente, pasando de 14 en la década de los 50, a 158 en la de los 80 y a 353 en la de 2000 a 2009; por su parte, los incendios forestales subieron de 1 a 11 y a 53 en las mismas décadas, respectivamente (fuente: The international disaster data base. Center for Research on Epidemiology of Disasters. 2010. Tomada de la referencia 25). Por lo tanto, la República Mexicana enfrenta condiciones crecientes de riesgo derivadas del cambio climático global y local. En el caso particular de las infraestructuras carretera y urbana, los daños a éstas son muy frecuentes e implican, a nivel de país, costos económicos significativos derivados no sólo de las pérdidas directas, sino también de las consecuencias indirectas que los daños en la infraestructura generan, como son la desvinculación regional que provocan los desastres, así como la interrupción del transporte y de las actividades económicas y políticas. Un caso de éxito de una innovación tecnológica que aborda ambas facetas, es el desarrollo en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) de un sistema georreferenciado de gestión de los casos de desastres que afectan a la infraestructura del transporte, presentado en las referencias 14 y 15, y que se describe someramente en el capítulo 5 de este documento. El propósito de ese trabajo fue formular una metodología de carácter geográfico, utilizando Sistemas de Información Geográfica (SIG) y Sistemas de Posicionamiento Global (GPS), para el establecimiento de estrategias orientadas a concentrar la atención y los esfuerzos de la administración pública en los factores de riesgo a los que están expuestas las carreteras de México, incluyendo caminos alimentadores y rurales, a fin de coadyuvar en la conservación, con niveles de calidad y de seguridad aceptables, de la infraestructura para el transporte, a través del manejo, análisis y actualización periódica de información procedente de diversas fuentes, sobre las condiciones ambientales, sociales y económicas asociadas a los riesgos que asechan a la infraestructura carretera nacional, como son los fenómenos hidrometeorológicos, sismos, maremotos, deslizamientos de tierras y los accidentes de vehículos que transportan sustancias y materiales peligrosos o derivados de los hidrocarburos, por citar sólo algunos.

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En este marco, la perspectiva espacial del problema es fundamental, por lo que el análisis geográfico de los diversos factores generadores de riesgo representa un aporte práctico para abordar y atender el problema. En consecuencia, la innovación desarrollada en el IMT constituye un recurso informático de utilidad para los responsables de salvaguardar el patrimonio carretero del país, al facilitar la representación cartográfica de los riesgos y fundamentar los análisis territoriales de las variables que concurren en la determinación de situaciones de peligro, así como de los elementos a considerar para prevenir y atender los casos de desastre. Esta innovación puede adaptarse para ser aplicada a otros tipos de infraestructuras de transporte, petroleras, hidráulicas, telecomunicaciones y eléctricas. El sistema ofrece dos subsistemas: uno para generar panoramas del problema a nivel de gran visión o escala regional, útiles para las fases de Prevención y Mitigación de desastres, en donde, entre otras razones, el detalle de la información no permite estudios casuísticos de escala local; y el otro, para atender las fases posdesastre, en donde por la naturaleza de las necesidades y por nutrirse de información recabada directamente en campo, el sistema sí ofrece análisis y resultados a nivel local que pueden ser a tiempo real. Es importante insistir aquí que dicho sistema puede ser aplicado a los otros tipos de infraestructura del transporte, con las adecuaciones necesarias, ya que se sustenta en otro sistema denominado Sistema de Información Geoestadística del Transporte, SIGET, que tiene georreferenciada a toda la infraestructura de carreteras, aeropuertos, puertos marítimos y vías férreas.

El SIGET es el desarrollo informático realizado también en el IMT para el registro, análisis y representación de información geográfica y estadística asociada al transporte, y se considera como otro caso de éxito de innovación tecnológica. La información medular del SIGET es la infraestructura para el transporte (carreteras federales y estatales, caminos rurales, puertos marítimos, aeropuertos y vías férreas), y corresponde a información capturada en campo con sistemas de posicionamiento geográfico, e incorporada para su utilización a un sistema de información geográfica; dicho sistema ha sido transferido por el IMT a varias secretarías de Estado, universidades y organismos públicos. El SIGET cuenta también con coberturas de datos espaciales y bases de datos relacionadas, relativas a la infraestructura para el transporte y a los diversos aspectos que distinguen y caracterizan a cada modo de transporte. De entre el cúmulo de información se puede citar la red carretera nacional, capacidad y niveles de servicio de ésta, datos viales, registros de accidentes en las autopistas de cuota, información técnica de

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puentes en autopistas de cuota, la red ferroviaria, así como la infraestructura de puertos y aeropuertos del país, datos sobre los movimientos carreteros, ferroviarios y portuarios de carga, e información del Catastro Portuario Nacional. Además tiene información geográfica diversa (altimetría, geología, usos del suelo y vegetación, demografía, etc.), a la vez que datos sobre distintas variables socioeconómicas, demográficas y de población, recursos y servicios de salud, comercio y educación, entre otros, proporcionados por el INEGI. Es claro que toda esta información es de gran utilidad para evaluar los riesgos y para diseñar las estrategias de prevención, mitigación y atención de los desastres. Por lo antes señalado, y en virtud de la constante presencia de desastres que se registran en el territorio nacional, con las consiguientes pérdidas humanas, materiales y económicas, es claro que el análisis de riesgos y la gestión de desastres debe convertirse en una actividad de previsión y actuación permanente a niveles local, regional y nacional en los cuales la Ingeniería debe tener una participación destacada.

La identificación de los riesgos y de su localización geográfica a lo largo de la infraestructura carretera, constituye un primer insumo para diseñar las estrategias de prevención y de mitigación, como parte de la gran tarea para hacer frente a la presencia frecuente e impredecible de desastres y sus consecuencias. Por tanto, el disponer de información geográfica confiable, oportuna, debidamente organizada y con facilidades de consulta y manejo, resulta de suma utilidad; de ahí la razón de señalar que este sistema de información para el análisis espacial y gestión de los riesgos que asechan a la red carretera nacional es un caso de éxito de innovación tecnológica y metodológica en México. Es también importante reiterar que las ideas vertidas en la innovación desarrollada para el transporte, pueden ser aplicadas a la prevención y atención de riesgos en otros tipos de infraestructura, como son las obras hidráulicas, las petroleras, las de telecomunicaciones, las de generación y transmisión de energía y las urbanas. Los sistemas que se desarrollen para esto deberán incluir el componente del transporte, ya que la eficacia y eficiencia de la atención de los desastres dependen de la disponibilidad de vías de transporte.

4. Los riesgos y los desastres en México Los peligros capaces de generar un desastre son diversos y varían de región en región e, incluso, los que pueden desencadenar los efectos de mayor magnitud son los de mayor presencia territorial. Se trata, de acuerdo con la clasificación de fenómenos generadores de desastres que propone el Sistema Nacional de Protección Civil, dependiente de la Secretaría de Gobernación (referencia 13), de amenazas o peligros de tipo químico,

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volcánico, ciclónico y sísmico (mapas 1 y 2; ver los colores en los círculos marcados en cada Estado).

Mapa 1. Gestación de condiciones de riesgo en el país, en relación con el nivel de pobreza urbana.

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Mapa 2. Gestación de condiciones de riesgo en el país, en relación con el nivel de pobreza rural. De hecho, ante el embate de distintos fenómenos naturales, año con año se registran considerables daños, entre otros bienes, en la infraestructura carretera, con un costo-país muy elevado. Como ejemplo, el cálculo realizado en la referencia 2, establece que la erogación promedio anual por concepto de desastres en el país, asciende conservadoramente a 700 millones de dólares (a precios de 1999). En virtud de la relevancia de tales hechos, el estudio del riesgo y de la vulnerabilidad de infraestructuras tan vitales como son las redes carreteras, incluyendo, por supuesto, a los puentes, ha generado en el mundo una atención significativa. En la referencia 4 se plantea la necesidad

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de determinar en qué medida un entorno específico puede influir negativamente en la vida útil de una infraestructura, y analizar su agresividad potencial con respecto a una obra de ingeniería, reconociendo la importancia de considerar la vulnerabilidad de la infraestructura carretera, no sólo por los enormes costos de los daños, sino también por el valor estratégico que ésta encierra en casos de emergencia, por ser el medio que mejor puede brindar la accesibilidad a las zonas afectadas.

La justificación de elaborar una metodología de carácter geográfico para apoyar y facilitar las labores relacionadas con la Gestión de Desastres, utilizando las ventajas de los Sistemas de Información Geográfica, reconoce, para empezar, que la información que se despliega en un mapa y las facilidades que brinda la representación territorial de los datos para su posterior interpretación, los convierte en una útil herramienta para el mejor conocimiento de las amenazas, vulnerabilidades y condiciones de riesgo presentes en las distintas regiones del país. Un plan operativo elaborado con base en un mapa de riesgos es mucho más eficiente que si se realiza sin conocer la distribución y el nivel del problema, dado que ese conocimiento ayuda a definir procedimientos de respuesta más precisos y oportunos para atender a la población en caso de desastre.

No obstante, como se señala en la referencia 8, debemos ser precisos y evitar confusiones, ya que los mapas de amenazas, los de riesgos y los de vulnerabilidad no constituyen en sí mismos medidas de prevención o de mitigación; son sólo instrumentos tecnológicos que informan y orientan acerca de posibles actividades de prevención y mitigación. Su incorporación a la prevención y a la mitigación depende de los mecanismos y las prácticas concretas que utilizan los actores encargados de promover e impulsar las actividades que conforman la Gestión de Riesgos y Desastres.

5. Sistema de información para el análisis espacial de riesgos en la red nacional de carreteras El “Sistema de información para el análisis espacial de riesgos en la red nacional de carreteras” (referencias 14 y 15), es una herramienta de trabajo basada en una metodología de carácter geográfico, que apoya y facilita el establecimiento de estrategias en materia de Gestión de Desastres, a fin de salvaguardar el patrimonio carretero nacional, así como a coadyuvar a mantener a la infraestructura en niveles aceptables de calidad de servicio y de seguridad (Figura 1).

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Figura 1. Diagrama del sistema para la gestión de desastres.

El origen de los desastres es en general multicausal, es decir, no responde sólo a la acometida de un fenómeno en particular (un huracán, por ejemplo), sino al desencadenamiento de una serie de procesos que producen la destrucción y afectan la salud de la población. La identificación y el establecimiento de la distribución territorial de las “condiciones de riesgo”, en cuya promoción participan la pobreza, la deforestación, el deterioro ecológico y el estado físico de la infraestructura, entre otros, deberán considerarse a fin de sustentar el análisis del problema y la toma de decisiones para la Gestión de Desastres (Figura 1).

Afectan: • Patrimonio nacional:

Presas

CCaarrrreetteerraass Líneas eléctricas

• Infraestructura productiva • Bienes particulares

• Recursos Naturales

Desarrollo de condiciones

de vulnerabilidad: • Factores

económicos • Factores sociales

DDEESSAASSTTRREESS

DESEQUILIBRIO EN SITIOS ESPECÍFICOS

Saldos: • Regiones devastadas • Altos costos por reconstrucción • Incremento de vulnerabilidades • Recurrencia creciente de los eventos destructivos • Impactos negativos en el desarrollo socioeconómico del país • Desequilibrios en el

desarrollo regional

SITUACIONES DE RIESGO

Dinámica de algunas amenazas: • Naturales

• Humanas

GGEESSTTIIÓÓNN DDEE DDEESSAASSTTRREESS

GESTIÓN DE AMENAZAS

Prevención

GESTIÓN DE LA VULNERABILIDAD

Mitigación

GESTIÓN DE LA EMERGENCIA Restaurar condiciones

mínimas de bienestar y seguridad

GESTIÓN DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN

Restablecer condiciones “normales”

de existencia

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El propósito del sistema está dirigido al análisis del comportamiento territorial de gran cantidad de variables relacionadas con:

La presencia de amenazas o peligros.

La conformación de “condiciones de riesgo” susceptibles de

afectar a la infraestructura carretera.

La vulnerabilidad de la infraestructura carretera.

La ocurrencia de daños sobre la misma.

La primera fase de desarrollo del sistema es la identificación de los distintos factores que por su cobertura territorial, frecuencia o magnitud de los daños que causan, representan algún peligro para la infraestructura carretera (Figura 2). Incluye la identificación de las características más relevantes, tales como su distribución territorial, probabilidad de ocurrencia, la época de mayor incidencia o la magnitud del peligro que representan. La segunda fase consistió en recabar la información respectiva, referenciarla geográficamente, organizarla y homogeneizar su escala y proyección cartográfica. Con base en la experiencia y avances derivados del SIGET se precisaron (Figura 2), las funciones de análisis y de manejo espacial que comprendería el sistema como son el análisis de distribución territorial, de correlación espacial de variables, zonificaciones y modelado y simulación de procesos, entre otras, a fin de establecer las acciones para la prevención de desastres y las medidas para contrarrestar sus efectos, así como al desarrollo de planes que faciliten la atención de emergencias.

Formulado el sistema, se procedió al diseño físico y lógico y se organizaron las bases de datos, para apoyar los dos grandes momentos de la Gestión de Desastres:

Las acciones previas al evento destructivo (fases de prevención y mitigación).

Las tareas ligadas a la atención de la emergencia.

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Figura 2. Etapas del diseño y construcción del sistema de información para el análisis espacial de los riesgos en la red nacional de carreteras

5.1 Subsistema de identificación de riesgos potenciales Para probar el sistema se realizó un estudio piloto para cada subsistema; en este caso el subsistema tiene como universo de análisis a la red carretera que enlaza los territorios pertenecientes a las entidades de: Hidalgo, Querétaro, Guanajuato y Estado de México, en donde el principal eje de conexión corresponde a los tramos carreteros, México-Querétaro y Querétaro-Irapuato (Figura 3).

Recopilación y organización de la información

Establecimiento de las

funciones de análisis y manejo

espacial de la información

Identificación de los Factores de

Riesgo

Diseño conceptual

de la aplicación

Diseño físico y lógico de

operación del sistema

ESTUDIO PILOTO

SISTEMA DE INFORMACIÓN PARA EL ANÁLISIS ESPACIAL DE LOS RIESGOS EN LA RED NACIONAL DE CARRETERAS

García Ortega, M.G., 2002.

Fundamento teórico-metodológico del paradigma propuesto para la Gestión de Desastres en materia de infraestructura carretera

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Figura 3. Zona de estudio del Subsistema de identificación de riesgos potenciales

La identificación de los segmentos de la red susceptibles a algún tipo de riesgo, permite dimensionar la magnitud del problema; estimar los daños posibles en caso de no intervención; calcular y presupuestar los recursos económicos y humanos necesarios; diseñar las acciones a realizar a fin de evitar la posibilidad del riesgo o de atenuar los daños; así como priorizar y calendarizar dichas acciones, con lo cual se favorece y fortalece la intervención preventiva. En la figura 4 se muestra, como ejemplo, el caso de riesgos hidrológicos y en la figura 5 los riesgos sísmicos en esa zona del país.

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+

Figura 4. Presentación de los riesgos hidrológicos

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Figura 5. Presentación del riesgo sísmico

En este primer abordaje del problema del riesgo de la infraestructura carretera, la concepción del mismo y la escala de la información ofrecen resultados a nivel de “gran visión”, el cual proporciona un panorama amplio del problema, necesario para el planteamiento de estrategias de intervención y de toma de decisiones relacionadas con la prevención de desastres; entre otras de sus utilidades, destaca la posibilidad de identificar aquellos tramos carreteros que por sus condiciones potenciales de riesgo y “vulnerabilidad operativa” requieran mayor atención. 5.2 Subsistema de atención de emergencias El desarrollo informático de este subsistema se basa en la metodología de trabajo planteada por la Unidad de Infraestructura Carretera para el Desarrollo Regional de la SCT; de ahí que sus objetivos se ciñan al apoyo que en materia de generación de información geográfica, que dicha dependencia requiere para el despliegue logístico de la atención de emergencias.

RIESGO SÍSMICO

Riesgo Sísmico

BAJO MEDO ALTO

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En este caso, dado que su propósito es atender las fases posdesastre (atención de la emergencia, rehabilitación y reconstrucción), la intención es que el subsistema opere con la información de campo, que el análisis territorial se realice a nivel local y que sus resultados se reporten conforme se va conociendo la magnitud del evento, es decir “en tiempo real”. Entre sus objetivos destacan:

Ubicar los segmentos dañados y distinguir los tipos de

daños. Facilitar la ubicación del “Centro de operaciones para la

atención de la emergencia”. Localizar sitios de apoyo, como: depósitos de maquinaria y

equipo, centros de acopio, albergues y clínicas para atender a la población afectada.

Analizar la situación de funcionamiento de la red carretera afectada.

Apoyar el seguimiento de las labores de rehabilitación y reconstrucción de la infraestructura.

La zona de estudio para fines de desarrollo y prueba de este subsistema comprende al estado de Veracruz. La información proviene de registros de un desastre ocurrido con anterioridad en la entidad; es decir, se trata de datos de campo y de gabinete recabados y procesados por los responsables del Centro SCT para atender, en su momento, la situación de emergencia que se presentó en Veracruz, no sólo a la infraestructura sino también a la población incomunicada por daños a los caminos (Figuras 6 y 7).

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Figura 6. Zona de estudio del Subsistema de Atención de Emergencias y ejemplo del reporte de caminos interrumpidos con motivo de fuertes lluvias.

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Figura 7. Reporte de comunidades incomunicadas

5.3. Conclusiones sobre el sistema En virtud de que el sistema informático aquí descrito es muy versátil en su manejo y tiene información no sólo de las redes de transporte, sino también de carácter demográfico, de tipos de suelo, de orografía, de centros de salud y educación, de centros de abasto, etc., es una innovación tecnológica desarrollada en el Instituto Mexicano del Transporte, que SE RECOMIENDA SEA utilizada, con las adaptaciones necesarias, para el análisis de riesgos y la prevención y atención de desastres en otros tipos de infraestructuras, como las hidráulicas, petroleras, de generación y suministro de energía eléctrica, de telecomunicaciones y las urbanas. También puede ser adaptado para optimizar la logística regional y nacional del transporte carretero,

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ferroviario y multimodal que ayuden a mejorar la competitividad mundial de México.

6. Conclusiones y recomendaciones generales

GARANTIZAR LA SEGURIDAD en las vidas y bienes de la población es una de las funciones y obligaciones prioritarias de los gobiernos locales y federal, en particular por acciones violentas de la naturaleza u ocasionadas por el hombre, como son los sismos, maremotos, ciclones, inundaciones, sequías, deslaves de tierras, erupciones volcánicas, fallas en instalaciones de plantas nucleares o hidráulicas para generar energía eléctrica, explosiones e incendios en instalaciones petroleras, incendios forestales, derrames de residuos o materiales peligrosos, accidentes viales, terrorismo, asaltos masivos, etc. Una de las importantes actividades de la Ingeniería, en relación con LA SEGURIDAD de las vidas y bienes de la población, es el ANÁLISIS Y LA GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LOS FENÓMENOS NATURALES Y A LAS ACTIVIDADES HUMANAS, en particular, la prevención, mitigación y atención de los desastres que éstos ocasionan. En la República Mexicana las SITUACIONES DE RIESGO como las antes señaladas son muy frecuentes y sus consecuencias o desastres son graves, por lo cual es MUY RECOMENDABLE CONTAR CON ESTRATEGIAS Y MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN, como parte de las políticas de protección civil que lleven a cabo todos los niveles de gobierno. Asimismo, es importante tomar en cuenta que los desastres no siempre son eventos sorpresivos e impredecibles, sino que algunos son resultado de procesos identificados o previstos con anticipación; de ahí que SE RECOMIENDA QUE SU CONSIDERACIÓN REQUIERA DE ESTRATEGIAS QUE CONTEMPLEN Y ATIENDAN LAS DISTINTAS FASES DEL ANÁLISIS Y GESTIÓN DE RIESGOS Y DESASTRES, Y NO SE CONCRETE SÓLAMENTE

EN LA ATENCIÓN DE LAS EMERGENCIAS. Es indudable que los desastres por fenómenos naturales van a suceder y que ningún progreso en la ciencia y tecnología podrá detenerlos, pero las estrategias idóneas, incluyendo criterios adecuados y actualizados de proyecto, diseño y conservación de las obras, proporcionarán un mayor grado de seguridad, previsibilidad y preparación para minimizar sus efectos a los seres humanos y a la infraestructura urbana y rural. Una RECOMENDACIÓN IMPORTANTE es CREAR COMUNIDADES RESILIENTES A DESASTRES, es decir QUE TENGAN CAPACIDAD PARA ESTABLECER LAS ACCIONES DE MITIGACIÓN Y PREPARACIÓN NECESARIAS PARA SOPORTAR EVENTOS

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EXTREMOS NATURALES O HUMANOS. La resiliencia incorpora cuatro dimensiones básicas de la sociedad, la técnica, la organización, la social y la económica, e involucra la robustez del sistema, la redundancia, la rapidez y la inventiva. La robustez es necesaria para reducir la fragilidad del sistema ante los riesgos; la redundancia consiste en disponer de sistemas de respaldo para reducir las consecuencias de los fenómenos extremos. La robustez y la redundancia crean los recursos necesarios para la rapidez de las acciones de respuesta y recuperación. Por lo anterior, ES MUY RECOMENDABLE QUE LA RESILIENCIA DE LA COMUNIDAD RESULTE de una combinación de asociaciones comunitarias, basadas en identificar los riesgos y vulnerabilidades de la comunidad, dando prioridad a las actividades de reducción de riesgo y de peligro, y manteniendo el interés difundiendo historias de éxito. Asimismo, DEBE INCLUIR tanto el desarrollo de los conocimientos científicos y de ingeniería necesarios sobre diversos tipos de riesgos, y qué se puede hacer en cada caso, así como utilizar esos conocimientos por las partes interesadas Y FORMAR OPORTUNAMENTE LOS RECURSOS HUMANOS especializados en el tema, de acuerdo con los riesgos más frecuentes en cada región.

Por lo tanto, ES MUY RECOMENDABLE QUE LAS ESTRATEGIAS DE LA MITIGACIÓN se basen en las comunidades, PARA LOGRAR UNA SOCIEDAD MÁS RESILIENTE ANTE DESASTRES, ya que es un proceso a largo plazo que no sólo consiste en ciencia, ingeniería, tecnología y gestión de emergencias, sino también toca acciones como la planeación, desarrollo, economía, educación y servicios críticos de atención. La RESILIENCIA DE LA COMUNIDAD DEBE RESULTAR de una combinación de acciones que se sustenten en identificar los riesgos y vulnerabilidades de la comunidad, dando prioridad a las actividades de reducción de riesgo y de peligro.

Se RECOMIENDA atender los siguientes tres objetivos que cada nación debe intentar alcanzar, que fueron propuestos por la Comisión Científica y Técnica de la “United Nation’s International Decade for Natural Disaster Reduction”:

1. Una evaluación de riesgo para todos los peligros que la

amenazan.

2. Un plan para mitigar los riesgos.

3. La creación de un sistema de alerta para reducir los

peligros.

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Asimismo, se RECOMIENDA abordar los siguientes cinco desafíos que la misma Comisión propuso, para el logro de los tres objetivos, que REFLEJAN LAS REALIDADES DE LOS VÍNCULOS ENTRE LOS SECTORES CIENTÍFICOS E INGENIERILES, con los sectores sociales y políticos:

1. Integración de la gestión de riesgos y la reducción de la

vulnerabilidad.

2. Las concentraciones de población y los peligros urbanos.

3. Vulnerabilidad medio ambiental y de recursos.

4. Capacidades de prevención de desastres.

5. Coordinación e implementación.

A pesar de que persisten considerables incertidumbres sobre determinadas fuentes de riesgo del cambio climático en ubicaciones específicas, en las referencias 17 y 18 se RECOMIENDA tomar medidas a corto plazo, INCLUYENDO LA ADAPTACIÓN, para minimizar los costos de reducción de la tasa y de la magnitud de los impactos del cambio climático, impulsado en gran medida por el aumento en la temperatura media global. Esto significa que los tomadores de decisiones deben realizar acciones eficaces ante las considerables incertidumbres y riesgos, ESPECIALMENTE SOBRE LAS INVERSIONES IMPORTANTES EN INFRAESTRUCTURA.

Asimismo, se RECOMIENDA que las decisiones sobre hacer una inversión y cuándo hacerla, para construir infraestructura en un sitio específico, con el fin de evitar, resistir o reducir el efecto de desastre de un fenómeno natural que ocasionarían el cambio climático, un terremoto, un tsunami, un volcán o un accidente en una planta nuclear para generar energía eléctrica, y con ello comprometer los gastos de mantenimiento que durarán décadas, se deben basar en determinar cuándo el valor presente de los beneficios (es decir, la reducción de daños del riesgo) superaría los costos actuales (Ref. 19).

El analizar el cambio climático DESDE LA PERSPECTIVA DE LA VULNERABILIDAD nos permite entender las causas y los síntomas de los desastres asociados a los fenómenos naturales, disminuir las consecuencias negativas en la organización social, y establecer una base operativa para el diseño de políticas públicas de prevención y de adaptación del país ante este enorme reto. En la referencia 22 se presentan recomendaciones sobre investigación científica y tecnológica para reducir la gravedad del cambio climático, así como para prevenir y mitigar sus efectos. Asimismo, en la referencia 23 se trata con detalle el caso de los transportes.

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México enfrenta condiciones crecientes de riesgo, muchas de ellas derivadas del cambio climático global y local, por lo cual SE RECOMIENDA aprovechar y cumplir en México los acuerdos sobre el cambio climático tomados en la COP 16 de Cancún, señalados en el capítulo 2 de este documento, para lo cual deben participar conjunta y activamente el sector privado, las organizaciones civiles, las academias y los legisladores de cada país, entre los cuales se destacan:

1. Crear una plataforma para mejorar la cooperación

tecnológica a través de una amplia participación de las redes nacionales, regionales e internacionales.

2. Acelerar la resiliencia de las comunidades respecto de los efectos negativos del cambio climático.

3. La comunidad académica puede ofrecer aportaciones en el diseño de estrategias de adaptación, proporcionando evidencia científica sobre las áreas y regiones y apoyando el proceso de toma de decisiones. Asimismo, puede apoyar el proceso de decisiones de inversión, proporcionando evidencia de qué tecnologías o acciones se espera que generen una mayor rentabilidad por unidad de inversión.

4. Frenar, detener y revertir la pérdida de bosques, teniendo en cuenta los derechos de los pueblos indígenas y de las comunidades locales.

5. Fortalecer la formación de recursos humanos, el desarrollo tecnológico, la innovación y las actividades basadas en resultados.

6. El sector académico puede proporcionar solidez técnica para el desarrollo de un mecanismo para el programa REDD+, que maximice el beneficio de las inversiones para evitar la deforestación, y para el diseño nacional de sistemas de monitoreo, reporte y verificación.

7. Adoptar medidas de mitigación a nivel nacional para reducir las emisiones para el año 2020, ya que ofrecen una oportunidad única para atraer financiamiento para desplegar estrategias de largo plazo que, a su vez, propiciarán el desarrollo de tecnologías verdes y la creación de empleos.

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8. Incluir la captura y almacenamiento de carbono (CCS, por sus siglas en inglés) en el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL).

9. Desarrollar estrategias relacionadas con la recopilación de datos, los inventarios de gases de efecto invernadero, las proyecciones, los análisis macroeconómicos y la presentación de informes.

ES RECOMENDABLE también armar un sólido marco metodológico y financiero para incentivar la prevención de la deforestación, el financiamiento de arranque rápido para acciones de mitigación y adaptación, el diseño del Fondo Verde Climático, y los mecanismos de tecnología e innovación.

En el caso particular de las infraestructuras carretera y urbana, los daños a éstas son muy frecuentes e implican, a nivel de país, costos económicos significativos derivados no sólo de las pérdidas directas, sino también de las consecuencias indirectas que los daños en la infraestructura generan, como son la desvinculación regional y local que provocan los desastres, así como la interrupción del transporte y de las actividades económicas, de salud, educativas y políticas. Por lo tanto, ES RECOMENDABLE reconocer, por ejemplo, la importancia de considerar la vulnerabilidad de la infraestructura carretera, no sólo por los enormes costos de los daños que ésta sufre, sino también por el valor estratégico que encierra en casos de emergencia, por ser el medio que mejor puede brindar la accesibilidad a y desde las zonas afectadas. En atención a esto, SE RECOMIENDA emular el CASO DE ÉXITO DE UNA INNOVACIÓN TECNOLÓGICA QUE ABORDA AMBAS FACETAS, que se desarrolló en el Instituto Mexicano del Transporte; se trata de un sistema informático georreferenciado de gestión de los casos de desastres que afectan a la infraestructura del transporte que se describe en el capítulo 3 de este documento. Por lo antes señalado, y en virtud de la constante presencia de desastres que se registran en el territorio nacional, con las consiguientes pérdidas humanas, materiales y económicas, es claro que el análisis y gestión de riesgos y desastres debe convertirse en una actividad de previsión y actuación permanente a niveles local, regional y nacional en los cuales la Ingeniería debe tener una participación destacada. Por lo tanto, SE RECOMIENDA que en los demás sectores, como el petrolero, el hidráulico, el eléctrico y el de telecomunicaciones se desarrollen sistemas semejantes, o bien, que esta innovación puede

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adaptarse, mediante convenios con el IMT, para ser aplicada a otros tipos de infraestructura.

7. Referencias y bibliografía 1. BID-CEPAL. “Desastres Naturales: Un problema de desarrollo en América Latina y el Caribe”. Conferencia presentada en el Seminario: “Cómo enfrentar los Desastres Naturales: Una cuestión de Desarrollo”. Nueva Orleans, Estados Unidos, 2000. 2. Bitrán Bitrán, D. “Características del impacto socioeconómico de los principales desastres ocurridos en México en el período 1980–99”. Secretaría de Gobernación, CENAPRED y CEPAL. 2000. 3. Cardona A, Omar D. “Evaluación de la amenaza, la vulnerabilidad y el riesgo. Elementos para el ordenamiento y la planeación del desarrollo”. En La Red. Los desastres no son naturales, Maskrey, A. compilador. ITDG. Lima, 1993. 4. Díaz Pineda, Jacobo. “Introducción al problema de la vulnerabilidad de las infraestructuras carreteras.” En Carreteras, Revista Técnica de la asociación Española de la Carretera. 4° época, núm. 106. Enero – Febrero de 2000. 5. Díaz Pineda, J. “Desastres Naturales. Riesgos, emergencias y catástrofes”. Programa de análisis resistente de las infraestructuras de carreteras a los desastres naturales. Trabajo inédito. España, 2000. 6. DIRDN. Foro del Programa Internacional del DIRDN. “Mandato de Ginebra sobre Reducción de Desastres. Estrategia Adoptada”. Julio de 1999. 7. Delgadillo Macías, J. (coordinador). “Desastres Naturales. Aspectos sociales para su prevención y tratamiento en México”. Coordinación de Humanidades e Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM, Centro de Ciencias de Sinaloa, Facultad de Historia de la Universidad Autónoma de Sinaloa, CONACYT y Sistema de Investigación del Mar de Cortés. 1996. 8. Lavell, A. “La gestión de los desastres: hipótesis, concepto y teoría” En Estado, Sociedad y Gestión de los desastres en América Latina: en busca del paradigma perdido. Allan Lavell y Eduardo Franco, editores. LA RED; FLACSO; ITDG-Perú. Perú, 1996. 9. Mansilla, Elizabeth. “Prevención y atención de desastres en México”. en Estado, sociedad y gestión de los desastres en América Latina: en busca del paradigma perdido. Allan Lavell y Eduardo Franco, editores. LA RED; FLACSO; ITDG-Perú. Perú, 1996 10. Maskrey, A. “Comunidad y desastres en América Latina: Estrategias de Intervención”. en: Viviendo en Riesgo. Maskrey, A. compilador. ITDG. Lima, 1993. 11. Organización Panamericana de la Salud. “Hacia un mundo más seguro frente a los desastres naturales. La trayectoria de América Latina y el Caribe”. OMS. DIRDN. 1994.

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12. Rodríguez Velázquez, D. “Desastre y vulnerabilidad. Entre las ciencias naturales y las ciencias sociales”. En Los Desastres en México, una perspectiva interdisciplinaria. Coordinadores Garza Salinas, M. y Rodríguez Velázquez, D. Universidad Nacional Autónoma de México y Universidad Iberoamericana. México, 1998. 13. Secretaría de Gobernación. Centro Nacional de Prevención de Desastres. “Diagnóstico de Peligros e Identificación de Riesgos de Desastres en la República Mexicana”. Versión en disco compacto. México, 2000. También en http://www.atlasnacionalderiesgos.gob.mx. 14. Rascón Chávez, Octavio, Ruiz Lang, Tristán y Backhoff Pohls, Miguel Ángel, “Gestión de desastres, una perspectiva geográfica para la seguridad de la red carretera nacional”, Congreso Nacional de Ingeniería, Academia de Ingeniería, agosto de 2005. 15. Rascón Chávez, Octavio y García Ortega, Gabriela, “Análisis de riesgos por fenómenos naturales en la infraestructura carretera, mediante el uso de sistemas de información geográfica”, Reunión de Ministros de Transporte, Lima, Perú. 16. “Creating a disaster resilient America: grand challenges in science and technology”, Mesa Redonda, National Academy of Engineering, EUA, (2004). 17. Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). “Climate Change 2007: Synthesis Report”. Cambridge: Cambridge University Press. 18. National Research Council. ”Advancing the Science of Climate Change”. Pre-publicación. Washington, D.C.: National Academies Press. Disponible en http://www.nap.edu/catalog.php?record_id=12782. 19. “The Bridge: Linking Engineering and society”, National Academy of Engineering, EUA, 2010. 20. Los Acuerdos Cancún y el camino hacia delante. Diálogo Internacional “Implementando los Acuerdos de Cancún”, Secretaría de Relaciones Exteriores, Ciudad de México, 22 de marzo de 2011. 21. “Atlas de vulnerabilidad hídrica en México ante el cambio climático”. Editores: Polioptro F. Martínez Austria y Carlos Patiño Gómez, Instituto Mexicano de Tecnología del Agua, 2010. 22. Rascón Chávez, Octavio A. “Desafíos y prioridades de investigación para la sustentabilidad global”, documento elaborado como parte del Estudio sobre el estado del arte y prospectiva de la ingeniería en México y el mundo, que realiza la Academia de Ingeniería de México con patrocinio del CONACYT. 23. Rascón Chávez, Octavio A. “Impacto y mitigación ambiental de los transportes”, documento elaborado como parte del Estudio sobre el estado del arte y prospectiva de la ingeniería en México y el mundo, que realiza la Academia de Ingeniería de México con patrocinio del CONACYT. 24. Arreola Rosales, Javier, “Ingeniería de resiliencia aplicada para la disminución de la vulnerabilidad del sistema hidráulico de la ciudad de México”. Tesis profesional, Facultad de Ingeniería, UNAM (agosto de 2012).

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25. Molina, Mario, “Cambio climático: ciencia y soluciones”. Reunión Anual 2012 de la Academia Panamericana de Ingeniería, México, D.F. (4 de octubre de 2012). 26. Rascón Chávez, Octavio A. “La sustentabilidad ambiental, un gran desafío de la energía eléctrica”. Documento elaborado como parte del Estudio sobre el estado del arte y prospectiva de la ingeniería en México y el mundo, que realiza la Academia de Ingeniería de México con patrocinio del CONACYT. 27. “12 acontecimientos de la construcción en 2012”. Revista Obras (diciembre, 2012).

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II. LA SEGURIDAD VIAL EN MÉXICO Y EL MUNDO. SITUACIÓN ACTUAL Y ESTRATEGIAS PARA MEJORARLA

Dr. Alberto Mendoza Díaz

Coordinador de Operación y Seguridad del Transporte, Instituto Mexicano del Transporte y Miembro Titular de la Academia de

Ingeniería de México

Dr. Octavio A. Rascón Chávez Ex Presidente y Académico de Honor de la Academia de Ingeniería de

México El presente es un documento de trabajo elaborado para el estudio “Estado del Arte y Prospectiva de la Ingeniería en México y el Mundo”, realizado por la Academia de Ingeniería de México con el patrocinio del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología. La información así como las opiniones y propuestas vertidas en este documento son responsabilidad exclusiva de los autores. La Academia y los autores agradecerán las sugerencias y comentarios de los lectores para mejorar su contenido y las omisiones en que se haya incurrido en su elaboración.

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0. Resumen ejecutivo…………………………………………………………39 1. Introducción………………………………………………………………….55 2. Situación de la seguridad vial en México……………………………..56 2.1. Muertes en accidentes de tráfico de vehículos de motor en el ámbito nacional………………………………………………………………..56 2.2. Situación de la seguridad vial en la red carretera federal………..60 3. Enfoques de seguridad vial que se están aplicando en el mundo..63 4. Acciones que se están tomando en México…………………………..68 4.1. Sistemas inteligentes de transporte para la seguridad vial……..74 5. Conclusiones y recomendaciones……………………………………..76 6. Referencias………………………………………………………………….82

0. Resumen ejecutivo La ocurrencia de accidentes de vehículos automotores es un GRAVE PROBLEMA DE SEGURIDAD EN EL MUNDO. En efecto, según cifras de la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año cerca de 1.3 millones de personas mueren por accidentes viales en el mundo y entre 20 y 50 millones sufren traumatismos no mortales que constituyen una causa importante de discapacidad. LAS PROYECCIONES indican que estas cifras aumentarán en torno al 65% en los próximos 20 años, y será América Latina y el Caribe la región del mundo que tendrá la más alta mortalidad en ese lapso (referencia 1), ya que en estos países un problema fundamental es el factor humano que, por desobediencia a las normas y escasa educación vial, suele estar presente en la incidencia de accidentes viales con más frecuencia que en otros países con mayor conciencia cívica y educación vial. En los 30 países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), alrededor de 125 mil personas mueren anualmente en accidentes viales, para una población total de 1,100 millones de habitantes en esos países (referencia 20). Además, según la referencia 27, en la Unión Europea, en 2010, se tuvieron cerca de 30,000 muertes y 1.4 millones de personas resultaron lesionadas, en casi 1.2 millones de accidentes viales. Aunque a los accidentes viales se les ubica en la novena posición dentro de las pandemias que más muertes generan en el mundo (referencia 19), ello subestima su real importancia económica y social, pues la distribución de la edad de sus víctimas está concentrada en los

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jóvenes, con lo cual la pérdida de años de vida, así como de productividad humana es sustancial, en comparación con las causas más frecuentes de fallecimientos. SE PRONOSTICA que, de seguir la tendencia, los accidentes viales ascenderán a la tercera posición en 2020 (referencia 18). Consciente de la gravedad global, la Asamblea General de las Naciones Unidas lanzó, en 2008, la Resolución sobre el “Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo” (referencia 2), así como el “Proyecto de Mejoramiento de la Seguridad Vial: Establecimiento de Metas Nacionales y Regionales de Reducción de Accidentes de Tránsito” (referencia 3); además, en 2010 proclamó al periodo 2011-2020 como “Decenio de Acción para la Seguridad Vial”, con el objeto de reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo (referencia 4). Es importante destacar que la Ingeniería juega un papel muy importante en la prevención y atención de accidentes viales, en aspectos que se relacionan con los vehículos, la infraestructura y la normatividad, que atienden las ingenierías civil, de tránsito, de vehículos, de comunicaciones, electrónica, industrial, mecánica, etc. Situación de la seguridad vial en México La tabla 1, formulada con datos de la referencia 5, presenta, en su segunda columna, la evolución del número de muertes en México atribuidas a accidentes vehiculares; también muestra, en su tercera y quinta columnas, las evoluciones de la población mexicana y del parque vehicular entre esos años, obtenidas del INEGI (referencia 6); además, en el último renglón se presentan las tasas medias de crecimiento anual calculadas con cada una de las series cronológicas, y en el penúltimo renglón LAS PROYECCIONES DE LAS CINCO VARIABLES AL AÑO 2030, considerando que todas sigan con la tendencia que tenían (referencia 18).

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TABLA 1.- Series cronológicas relacionadas con la seguridad vial en el ámbito nacional

Año

Muertes en accidentes de tráfico de vehículos de motor

Población (millones)

Riesgo de salud (muertes por cada 100 mil habitantes)

Parque vehicular (millones)

Riesgo de tránsito (muertes por cada 100 mil vehículos de motor)

1998 11,541 92.8 12.4 14.3 105.1

1999 11,659 94.4 12.4 15.1 100.2

2000 10,352 97.5 10.6 16.5 81.5

2001 14,012 99.7 14.1 18.3 99.3

2002 14,625 100.9 14.5 20.0 94.9

2003 14,911 102.0 14.6 21.0 92.3

2004 15,024 103.0 14.6 22.4 87.3

2005 15,972 103.3 15.5 23.7 87.5

2006 16,767 104.9 16.0 25.1 86.9

2007 15,344 105.8 14.5 27.1 73.6

2008 17,058 106.7 16.0 29.3 58.2

2009 17,816 107.6 16.6 30.9 57.7

2030 31,243 149.5 20.9 123.4 25.3

Tasa media de crecimiento anual (%)

2.80 1.53 2.60 6.80 -3.74

En México, durante 2009, las estadísticas oficiales reportaron un total de 4 millones de accidentes que ocasionaron 190 mil lesionados, 17,816 víctimas mortales y entre 30 y 40 mil con discapacidad. La cifra anterior de muertes anuales proviene de las actas de defunción y corresponde a un tiempo ilimitado siguiente al accidente. Se estima que los costos totales que generaron los accidentes de tránsito en México en 2009 superaron los 10 mil millones de dólares, que es alrededor de 1.8% del PIB de ese año. Con la serie histórica se determinó que las muertes por accidentes viales crecen a una tasa media anual de 2.8%. Suponiendo que la tendencia seguirá de la misma forma, se obtiene UNA PROSPECTIVA de 31,243 muertes para el 2030, es decir, alrededor de 75% más que en 2009 (referencia 18). ESTO DEBE EVITARSE IMPLANTANDO MEDIDAS EFECTIVAS DE SEGURIDAD VIAL. Si la cifra de 17,816 muertes se combina con la población de 107.6 millones de habitantes existente en el país en 2009, se obtiene un índice de 16.6 muertes por cada 100 mil habitantes, también conocido como “riesgo de salud”; la tabla 1 presenta, en su cuarta columna, la evolución de este

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índice. Si la cifra de 17,816 muertes se combina con el parque vehicular de 30.9 millones de vehículos de motor en 2009, se obtiene un índice de 57.7 muertes por cada 100 mil vehículos de motor, también conocido como “riesgo de tránsito”; la tabla 1 muestra, en su sexta columna, la evolución de este índice. Considerando la tasa media de crecimiento anual de las muertes de 2.80%, y suponiendo que la tendencia seguirá de la misma forma, lo cual ocurrirá si no se implantan medidas eficaces para reducir los accidentes y sus consecuencias, se obtuvo UN PRONÓSTICO de 31,243 muertes para el 2030; es decir, alrededor de 75% más que en 2009. De mantenerse las tendencias, el elevado crecimiento anual de las muertes (2.80%), en combinación con un menor crecimiento de la población (1.53%), LA PROSPECTIVA es que se incrementará en 26% (20.9/16.6=1.26) el número de muertes ocasionadas por los accidentes viales al 2030 por cada 100,000 habitantes respecto a 2009. ESTO DEBE EVITARSE IMPLANTANDO MEDIDAS EFECTIVAS DE SEGURIDAD VIAL. Por otra parte, con el acelerado crecimiento anual del parque vehicular (6.80%), en combinación con el menor crecimiento de las muertes (2.80%), y de seguir esta tendencia, EL PRONÓSTICO ES QUE SE REDUCIRÁ EL “RIESGO DE TRÁNSITO” EN 2030 A ALREDEDOR DEL 44% DE SU VALOR EN 2009 (25.3/57.7=0.44). Esto se debe a que el índice de motorización social (habitantes por vehículo) pasará de 3.5 en 2009 (107.6/30.9=3.5) a 1.21 en 2030 (149.5/123.4=1.21). Este último valor es similar al de Estados Unidos (300 millones de habitantes/250 millones de vehículos=1.2). Al comparar la posición de México en relación con otros países, en términos de muertes, México, con 17,816 muertes, ocupa el tercer peor lugar, después de Brasil y EUA que tienen más de 39 mil y 33 mil muertes, respectivamente. En términos del “riesgo de salud”, México ocupa el duodécimo peor lugar; en términos del “riesgo de tránsito”, México ocupa el segundo mejor lugar de Latinoamérica, y está menos bien que Costa Rica, Alemania, EUA y Francia. Alemania, Estados Unidos y Francia están más avanzados en el tratamiento de la siniestralidad vial, ya que que los índices “riesgo de salud” y “riesgo de tránsito” de estos países, en general son menores que los de Latinoamérica. Por tanto, ES MUY RECOMENDABLE que en México se establezcan políticas públicas, planes y programas en los tres niveles de gobierno para mejorar sustancialmente la seguridad vial en todo el territorio; en particular, es indispensable que se haga efectiva con gran rapidez la ESTRATEGIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ESTABLECIDA por la SCT, que se describe en el capítulo 4 de este documento, la cual tiene como objetivo general reducir un 50% las

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muertes y reducir al máximo posible las lesiones y discapacidades por accidentes.

Situación de la seguridad vial en la red carretera federal El costo de los accidentes en México, considerando un costo unitario promedio de 400 mil dólares por muerto y 12 mil por lesionado (referencia 22), así como el índice de costo de los accidentes por millón de vehículos-kilómetro han venido disminuyendo de 1996 a 2009, lo cual es una buena noticia. Cabe destacar que el costo de los accidentes para el año 2009 representa alrededor de 0.36% del PIB de ese año. Representa también alrededor de 6.1% del costo de todas las operaciones vehiculares en la RCF (40 mil millones de dólares). El Anuario Estadístico de Accidentes del IMT de 2009 (referencia 23) reporta que en ese año, de manera exclusiva o en combinación con los otros factores, el 93.3% de los accidentes fueron atribuibles al conductor, el 10.2% a la infraestructura, el 8.0% a agentes naturales y el 6.0% al vehículo. En relación con el conductor, las circunstancias que más incidieron en la ocurrencia de accidentes son: la velocidad excesiva, la invasión del carril contrario y la imprudencia o intención. Las causas más comunes referidas a la infraestructura son: la irrupción de ganado, el pavimento mojado, el pavimento resbaloso, y objetos en el camino. La causa más común atribuida a los agentes naturales es la lluvia, en tanto que al vehículo es la falla en las llantas. Enfoques de seguridad vial que se están aplicando en el mundo En la mayoría de los países avanzados, LA SEGURIDAD VIAL ES VISTA COMO UN ASPECTO ESENCIAL DE SALUD PÚBLICA Y DE CALIDAD DE VIDA, y los planes respectivos surgen de las políticas nacionales de salud pública y tienen una muy alta prioridad en todos los niveles gubernamentales (cámaras legislativas, poder judicial, autoridades federales, estatales, locales, etc.), que juegan un papel muy activo, tanto en su desarrollo como en su implementación exitosa. Por ejemplo, para la Comisión Europea (referencia 27), la seguridad vial juega un papel muy importante “para mejorar el rendimiento global del sistema de transporte y para satisfacer las necesidades y las expectativas de los ciudadanos y las empresas”, por lo cual considera que deben llevarse a cabo tres acciones concretas: •Establecer un marco de cooperación estructurado y coherente, basado en las mejores prácticas en todos los Estados miembros, como condición necesaria para aplicar con efectividad las orientaciones políticas de seguridad vial 2011-2020.

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•Adoptar una estrategia sobre lesiones y primeros auxilios para abordar la necesidad urgente y creciente de reducir el número de heridos y muertos en accidentes de viales. •Mejorar la seguridad de los usuarios más vulnerables de la carretera, en particular, de los motociclistas. En junio de 2003, la Comisión Europea (referencia 27) adoptó su tercer programa de acción europeo de seguridad vial (PASV), que contenía el ambicioso objetivo de REDUCIR A LA MITAD EL NÚMERO DE VÍCTIMAS MORTALES EN LAS CARRETERAS HASTA EL FIN DE 2010, así como 62 propuestas de acciones concretas en el ámbito de la seguridad de los vehículos, la seguridad de las infraestructuras y la seguridad de los usuarios. La evaluación ex-post que se hizo para analizar el impacto, el nivel de aplicación y la efectividad del PASV (http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_es.htm), concluyó en que aunque no se haya alcanzado el objetivo de reducir a 27,000 muertos, el PASV ha sido un importante catalizador de los esfuerzos realizados por los Estados miembros para mejorar la seguridad vial, ya que en 1991 se tuvieron 75,400 muertos, y esta cifra se fue reduciendo, al grado que en 2001 se tuvieron 54,000 y, en 2009, 34,500 muertos. El nuevo programa de seguridad vial de la UE plantea aumentar la seguridad de usuarios, vehículos e infraestructuras mediante una mezcla de medidas de cooperación nacional, intercambio de buenas prácticas, investigación, estudios, campañas de concienciación y regulación. Se han establecido siete objetivos para la próxima década y para cada uno de ellos se propondrán acciones a nivel nacional y de la UE. Objetivo n° 1: Mejora de la educación y la formación de los usuarios de la carretera. Objetivo n° 2: Mayor cumplimiento de las normas de circulación. Objetivo n° 3: Mayor seguridad de las infraestructuras viales. Objetivo nº 4: Vehículos más seguros. Objetivo nº 5: Promoción del uso de las tecnologías modernas para aumentar la seguridad vial. Objetivo n° 6: Mejora de los servicios de emergencia y atención tras las lesiones. Objetivo n° 7: Protección de los usuarios más vulnerables de la carretera. Por otra parte, la OMS, la Organización Panamericana de la Salud (OPS) y el Banco Mundial (BM), establecen CINCO RECOMENDACIONES BÁSICAS PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL EN UN PAÍS (referencia 11), que en lo general coinciden con las de la Unión Europea:

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1. Debe instalarse una agencia líder. 2. Debe desarrollarse información estadística estratégica (que

identifiquen los factores de riesgo, las poblaciones vulnerables, etc.).

3. Debe elaborarse un plan nacional de seguridad vial. 4. Deben establecerse inversiones adecuadas a ese plan. 5. Deben implantarse las medidas.

La mayoría de los países avanzados, cuentan ya con organismos específicos para gestionar el mejoramiento de la seguridad vial a los distintos niveles. En el capítulo 3 de este documento se describen las acciones de algunos países.

Acciones que se están tomando en México El Gobierno Federal de México estableció como una de sus prioridades, en su Visión México 2030, garantizar la seguridad de los usuarios de las carreteras y vialidades, a partir la cual emanan los planes y enfoques estratégicos de los organismos del Gobierno Federal para el período 2007–2012. En escala nacional, la Secretaría de Salud estableció el Programa de Acción Específico de Seguridad Vial 2007-2012 (PROSEV), para ejecutar, mediante el Centro Nacional de Prevención de Accidentes, las acciones para reducir las lesiones por accidentes de tránsito (referencia 13), y que contribuyen al cumplimiento del objetivo del Programa Nacional de Salud 2007-2012 de “mejorar las condiciones de salud de la población, alcanzando la meta de reducir 15% el número de muertes causadas por accidentes de tráfico en la población de 15 a 29 años de edad. Asimismo, el PROSEV establece una serie de estrategias que derivan en unas líneas de acción que han encauzado el trabajo a combatir los siguientes factores de riesgo principales: formación y evaluación deficiente de conductores, emisión anárquica de licencias, la presencia del alcohol y las drogas en la conducción, el exceso de velocidad, el no uso de dispositivos de seguridad, la ausencia de revisión técnica vehicular y la ausencia de seguridad vial en los proyectos de infraestructura. Para la red federal de carreteras no existe un programa coordinado de trabajo con participación multisectorial; las acciones son las que los organismos y organizaciones realizan como parte de sus funciones. En autotransporte son: exámenes psicofísicos, médicos y toxicológicos; expedición y renovación de licencias; operativos de seguridad temáticos y estacionales; renovación de la flota, y verificación físico-mecánica de los vehículos. En las carreteras son: modernización y

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conservación, dispositivos de seguridad y atención de puntos de alta siniestralidad (se mejoraron 1,730 puntos entre 1997 y 2006). La Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México ha identificado que, para atender eficientemente esta problemática, en el largo plazo SE REQUIERE UNA NUEVA LEY DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL que dé lugar a una nueva institucionalidad (por ejemplo, un organismo específico nacional para la seguridad vial). Mientras tanto, en el corto plazo, ES RECOMENDABLE instrumentar un programa de mejora continua para las acciones relacionadas con la seguridad vial que realizan los organismos y organizaciones involucradas, además de los convenios de concertación de acciones necesarias. Asimismo, con motivo del Lanzamiento de la Década de Acción por la Seguridad Vial y en el 2º Encuentro Iberoamericano y del Caribe sobre Seguridad Vial, el 12 de mayo de 2011, los Secretarios de Comunicaciones y Transportes y de Salud suscribieron la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 (referencia 13), con base en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, elaborado por la Organización Mundial de la Salud. La Estrategia tiene como objetivo general reducir un 50% las muertes, así como reducir al máximo posible las lesiones y discapacidades por accidentes de tránsito en México, promoviendo la participación de las autoridades de los tres niveles de gobierno, atendiendo a su ámbito de competencia y facultades, en la implementación de las siguientes acciones: PRIMERA.- Coadyuvar en el fortalecimiento de la capacidad de gestión de la seguridad vial, a través de las siguientes actividades: 1. Promover la participación que corresponda a los tres niveles de gobierno, para implementar coordinadamente políticas o programas de seguridad vial, e involucrar a la sociedad civil, empresas y usuarios de las vías, en el desarrollo de estrategias nacionales, estatales y locales de seguridad vial que contengan metas e indicadores. 2. Promover la elaboración de un marco jurídico que permita sentar las bases para el establecimiento de las acciones y programas en materia de seguridad vial, así como los protocolos de coordinación para impulsar e instrumentar las políticas nacionales. 3. Promover la implementación de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial con la participación de autoridades de los tres niveles de gobierno, donde se especifiquen las responsabilidades de cada uno de los actores, así como la rendición de cuentas respecto a su ejecución.

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4. Mejorar la calidad de los datos recolectados de la seguridad vial, a través de la operación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial y de Observatorios Estatales y Municipales de Seguridad Vial. 5. Fortalecer la capacidad gerencial de los tomadores de decisiones que lideran las iniciativas de seguridad vial en todos los niveles de actuación. 6. Fortalecer la capacitación e investigación en seguridad vial. SEGUNDA.- Participar en la revisión de la modernización de la infraestructura vial y de transporte más segura, a fin de impulsar: 1. La creación y/o mejora de la normatividad relacionada con los criterios de seguridad vial en la infraestructura, para las etapas de planeación, diseño y construcción de nuevos proyectos y vías en funcionamiento tanto en carreteras como en vialidades urbanas. 2. La mejora de la seguridad de la infraestructura vial urbana e interurbana. 3. La aplicación de tecnología para la mejora de la gestión del tránsito en vías urbanas e interurbanas. 4. El desarrollo de una movilidad segura y equitativa para los usuarios vulnerables. TERCERA.- Fomentar el uso de vehículos más seguros, para lo cual se plantean las siguientes acciones: 1. Incorporar las normas mínimas de seguridad de los vehículos de motor desarrolladas en el Foro Mundial de la Organización de las Naciones Unidas para la Armonización de Reglamentos sobre Vehículos (WP 29). 2. Promover la elaboración y adecuación de marcos normativos que aseguren que los vehículos que circulan y se comercialicen en el país cuenten con los elementos mínimos de seguridad. 3. Mejorar los esquemas operativos para la renovación del parque vehicular del servicio público federal de carga y pasaje. 4. Dar a conocer al consumidor la información de la seguridad de los vehículos motorizados que se comercializan. 5. Promover la adopción de tecnologías más avanzadas que aumenten la seguridad de los conductores y ocupantes de los vehículos.

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6. Desarrollar normativa basada en experiencia internacional, que establezca los estándares mínimos de seguridad de los cascos para usuarios de motocicletas y bicicletas, así como de los sistemas de retención. 7. Desarrollar y fortalecer marcos normativos que permitan la creación, funcionamiento y sostenibilidad de centros de inspección técnica vehicular. 8. Promover medidas a nivel nacional y estatal para la inspección técnica vehicular que asegure que los vehículos cumplan con las características mínimas de seguridad. 9. Promover la capacitación a los responsables de la vigilancia y control para la identificación y evaluación de los vehículos. CUARTA.- Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades, incidiendo en los factores de riesgo que propician la ocurrencia de accidentes de tránsito, para lo cual se plantean las siguientes acciones: 1. Asegurar que la normatividad para la regulación de la movilidad y el tránsito considere la aplicación de medidas y programas para el control de los factores de riesgo. 2. Realizar campañas de comunicación que permitan sensibilizar e informar a la población sobre cada factor de riesgo, contextualizadas a los diferentes grupos poblacionales y a las prioridades locales. 3. Promover el fortalecimiento de la imagen policial de tránsito mediante la capacitación y programas de mejora continua, además de su incorporación a las campañas informativas. 4. Promover el fortalecimiento de los programas de formación profesional técnica y gerencial de los cuerpos de policía. 5. Promover que las corporaciones policiales de tránsito cuenten con el equipo óptimo para la realización de sus funciones. 6. Crear y fortalecer redes nacionales y locales de directores y responsables del tránsito. 7. Asegurar el efectivo cumplimiento de la legislación por parte de los usuarios de las vías (uso de cinturón de seguridad en todos los ocupantes, uso de sistemas de retención infantil, conducción bajo la influencia de alcohol, uso de casco de seguridad en motocicletas y bicicletas, conducción a velocidades inadecuadas y uso de distractores al conducir). 8. Implementar sistemas sancionadores efectivos, ágiles y transparentes.

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9. Promover la integración de una base de datos nacional que consolide vehículos, licencias de conducir e infracciones, que permitan a las autoridades llevar a cabo el control, seguimiento y sanción bajo el sistema de puntaje. 10. Desarrollar acciones de control, sanción, atención específica y rehabilitación para infractores reincidentes. 11. Fortalecer el marco normativo para contar con un sistema efectivo de expedición de licencias, que incluya la formación y evaluación, protocolos de pruebas teórico-prácticas, reglamentación para la certificación de escuelas privadas y públicas de conducir, instructores y evaluadores, conductores jóvenes y noveles. 12. Promover la homogeneización de los tipos de licencias y de los requisitos para la obtención de las mismas a nivel nacional. 13. Adecuar la normatividad para la expedición de licencias, mediante la realización de pruebas psicofísicas, teóricas y prácticas específicas en establecimientos certificados. 14. Desarrollar manuales, guías y protocolos de las pruebas de evaluación teórico práctica. 15. Promover la incorporación de contenidos relacionados con la seguridad vial en los planes de estudios en los niveles de educación prescolar, básica y media superior. 16. Promover la instrumentación de programas en las empresas, con el objeto de fomentar la movilidad segura antes, durante y después de las jornadas de trabajo, tales como la capacitación a conductores, peatones, ciclistas y motociclistas, y planes de mantenimiento preventivo de la flota vehicular. 17. Promover el fortalecimiento de la regulación y vigilancia de las jornadas de conducción y descanso de los conductores del transporte público de carga y pasajeros. 18. Certificar el estado de salud de los conductores en operación del transporte público de carga y pasajeros, urbano e interurbano. 19. Promover el uso de transportes alternos o no motorizados. 20. Aumentar el conocimiento sobre los factores de riesgo y la prevención de la seguridad vial a través de:

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• El establecimiento de días o semanas nacionales de la seguridad vial. • La integración de las entidades federativas en la celebración del Día Mundial en Recuerdo de las víctimas de accidentes de tránsito. • El apoyo a las iniciativas de las organizaciones no gubernamentales, en consonancia con las metas y objetivos de la década. • El desarrollo de encuentros nacionales de buenas prácticas en seguridad vial.

QUINTA.- Fortalecer la atención del trauma y de los padecimientos agudos mediante la mejora de los servicios de atención médica pre-hospitalaria y hospitalaria a través de:

1. La revisión y adecuación del marco normativo, en materia de atención pre-hospitalaria. 2. La elaboración e implementación de guías de práctica clínica y protocolos de manejo, que permitan mejorar la calidad de la atención médica pre-hospitalaria y hospitalaria. 3. El desarrollo, promoción e implantación de programas de capacitación para el personal de salud, responsable de la atención médica pre-hospitalaria y hospitalaria. 4. Analizar, proponer y, en su caso, implantar esquemas innovadores que permitan apoyar el financiamiento de la atención, rehabilitación e integración de las víctimas derivadas de accidentes de tránsito. 5. Fortalecer las acciones del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, promoviendo la participación de autoridades de los tres niveles de gobierno, así como de la sociedad civil, organizaciones no gubernamentales y usuarios de la red carretera federal y vialidades urbanas.

Por todo lo anterior ES RECOMENDABLE Y URGENTE implantar cabalmente esta estrategia. Vale la pena destacar que en el Instituto Mexicano del Transporte se ha ofrecido durante muchos años un curso presencial sobre Seguridad Vial en Carreteras, y recientemente se estructuró, como parte de su programa de “Educación virtual en línea”, el Diplomado virtual en seguridad vial en carreteras, con cuatro módulos: “Seguridad vial”, “El factor humano”, “La infraestructura” y “El desarrollo de un proyecto”.

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Sistemas inteligentes de transporte para la seguridad vial Entre las acciones de carácter tecnológico que es recomendable implantar intensivamente en México para mejorar significativamente la seguridad vial y reducir los efectos contaminantes de los transportes terrestres, están los sistemas inteligentes de transporte. Un Sistema inteligente de transporte (ITS por sus siglas en inglés) integra sistemas tecnológicos de comunicación e información avanzada para mejorar los servicios de transporte de viajeros y carga. Con ellos se coordina la gestión y operación de las instalaciones e infraestructura de transporte, tales como mejorar la respuesta a incidentes, notificar a conductores para reducir o evitar accidentes y optimizar las operaciones del tránsito. Al respecto, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) coordinó la elaboración de una Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de Transportes para México, con el fin de desarrollar un plan de implantación de los ITS orientado a las necesidades del transporte nacional. En la referencia 25 se señalan diversas propuestas para mejorar la competitividad y sustentabilidad de los transportes en México. Partiendo de las condiciones actuales del transporte en México, de las aplicaciones y los trabajos iniciales en el campo de las tecnologías ITS, así como de los niveles de competitividad y seguridad vial requeridos para participar con mayor éxito en los mercados globalizados y cadenas logísticas mundiales, se presenta a continuación un panorama de las tecnologías y aplicaciones para la seguridad vial ITS (referencia 16). Dispositivos automáticos de seguridad. Se aplican a vehículos individuales, ya sea como parte de la administración del tránsito o como sistemas aislados. Las aplicaciones de los ITS están ampliando la visión a áreas tales como sistemas de piloto automático, en los que la computadora a bordo controlará el vehículo, de tal forma que minimizará la distancia entre los vehículos, tanto longitudinal como lateral. Otras áreas incluyen bolsas de aire, que se despliegan justo antes de que ocurra un accidente y que ajustará su método de despliegue de acuerdo con su percepción de la situación, además de software para monitorear y controlar las reacciones de los vehículos en convoy. Los dispositivos para prevención de choques longitudinales ayudan a prevenir colisiones de frente o de alcance entre vehículos, o entre vehículos y otros objetos o peatones. Los dispositivos para prevención de choques laterales ayudan a prevenir impactos cuando los vehículos pierden su carril de viaje.

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Los dispositivos para prevención de choques en intersecciones avisan a los conductores de choques inminentes cuando se aproximan o cruzan una intersección o vías de ferrocarril que cuentan con control de tránsito, tales como señales de alto o un semáforo. Este servicio también alerta al conductor cuando el derecho de vía en la intersección o cruce no es claro o es ambiguo. Los dispositivos para mejoramiento de la visibilidad para prevenir choques mejoran la capacidad del conductor para ver el camino y los objetos que están sobre o a lo largo del camino. Este servicio requiere equipamiento en el vehículo para percibir los riesgos potenciales, procesar la información y mostrarla de tal forma que sea útil al conductor. Los dispositivos para implementar restricciones para prevenir choques anticipan un choque inminente y activan los sistemas de seguridad del pasajero antes de que éste ocurra. También identifican la velocidad, masa y dirección de los vehículos u objetos involucrados en un choque potencial, y el número, localización y principales características físicas de los ocupantes. Las respuestas incluyen tensión de los cinturones de seguridad, y armado e inflado de bolsas de aire a la presión óptima. Los dispositivos para mejorar la seguridad proporcionan avisos acerca de las condiciones del conductor, del vehículo y del camino. El equipo monitorea la condición del conductor de manera no intrusiva así como los componentes críticos del automóvil, para alertar al conductor sobre fallas inminentes y detectar condiciones inseguras del camino. Los dispositivos para sistemas de carretera y/o vehículo automatizado proporcionan un ambiente de operación totalmente automatizado, “sin manos”.

Conclusiones y recomendaciones En escala nacional, de mantenerse las tendencias, SE PRONOSTICA que el número de muertes se incrementará en 75% en el 2030, respecto al 2009. Por lo tanto, para poder alcanzar logros importantes de reducción de accidentes y de las consecuencias de éstos, SE RECOMIENDA instalar un organismo líder para atender la siniestralidad vial, con coordinación y colaboración público-privada, y un proceso de planeación estratégica, el cual DEBERÁ ELABORAR EL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL y establecer las inversiones adecuadas a ese plan, así como gestionar la implementación de las medidas, darles seguimiento y evaluar su efectividad.

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Como resultado del proceso de planeación estratégica, DEBEN GENERARSE PLANES INTEGRALES MULTIANUALES que incluyan programas dentro de los siguientes cinco tipos de estrategias (referencia 14).

1. Control de la exposición para mejorar la seguridad, reduciendo la cantidad de viajes o estableciendo opciones más seguras.

2. Prevención de accidentes mediante programas que procuren reducir los accidentes a través de una mejor ingeniería carretera y vehicular, así como del uso de tecnologías modernas como los sistemas inteligentes de transporte.

3. Mejoramiento de sitios de alta incidencia de accidentes, mediante aplicaciones ingenieriles que incrementen la seguridad vial, aunadas a las auditorías de seguridad para verificar si el diseño, implementación y operación de los proyectos carreteros cumplen con los principios de seguridad.

4. Modificación de la conducta mediante programas de educación vial para peatones y conductores. 5. Control de lesiones. Formular programas sobre atención de lesiones y primeros auxilios para reducir los muertos y heridos, considerando que las personas deben ir mejor protegidas al ocurrir los accidentes, así como reducir los tiempos y mejorar los servicios de urgencias médicas.

El organismo líder DEBERÁ REALIZAR UN PROCESO DE PLANEACIÓN ESTRATÉGICA basado en:

1. Formulación de una visión sobre la naturaleza del problema y las formas para mejorarlo. 2. Análisis del problema. Descripción del número y tipo de accidentes, tendencias históricas, posibles explicaciones y pronósticos. 3. Definición de metas cuantificables, aplicables y medibles. 4. Desarrollo de medidas de mejoramiento. Diseño de intervenciones efectivas dirigidas a problemas identificados y que contribuyan al logro de las metas. 5. Evaluación y monitoreo. Implantar mecanismos para medir los efectos de las medidas de mejoramiento, dar seguimiento al avance

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hacia las metas establecidas y retroalimentar a los tomadores de decisiones.

Como resultado del proceso de planeación estratégica, DEBEN GENERARSE planes integrales multianuales que incluyan programas dentro de los siguientes cinco tipos de estrategias (referencia 17):

1. Control de la exposición. Son programas que buscan mejorar la seguridad, mediante reducir la cantidad de viajes o sustituir formas menos seguras de transporte por otras más seguras. 2. Prevención de accidentes. Son programas que procuran reducir los accidentes a través de una mejor ingeniería carretera y vehicular. La ingeniería carretera incluye normas, criterios, materiales y tecnologías sobre diseño, construcción, mantenimiento y administración de carreteras, que contribuyen a mejorar la seguridad, tales como señalamiento, delineamiento y alumbrado, sistemas inteligentes de transporte, diseño y control de intersecciones, construcción de libramientos a las ciudades grandes, eliminación de riesgos en el entorno de la carretera, el control del tránsito y de velocidades, y los dirigidos a usuarios vulnerables. Los programas de mejoramiento de sitios de alta incidencia de accidentes (“puntos negros”) y las auditorías de seguridad deben formar parte de estos planes de manera más intensiva que en la actualidad. La ingeniería vehicular incluye las innovaciones en el diseño, con énfasis en los dispositivos e instrumentos de seguridad, y en las condiciones de servicio de los vehículos (frenos, luces, llantas, amortiguadores, reflectores, motor, etc.). 3. Modificación de la conducta. Incluye programas de educación vial dirigidos a los peatones y a los conductores. Los más comunes son el uso del cinturón de seguridad y las campañas para controlar la velocidad, así como el alcohol y drogas en los conductores. 4. Control de lesiones. Se refiere a los programas basados en el reconocimiento de que las cantidades de muertos y heridos pueden reducirse, si las personas involucradas en los accidentes van mejor protegidas al momento de ocurrir éstos; por ejemplo, en relación con los vehículos, son el cinturón de seguridad, la integridad estructural de las cabinas. En relación con los ciclistas y motociclistas son los cascos y el uso de elementos conspicuos (ropa, luces). 5. Manejo de lesionados. Se refiere a los programas dirigidos a proporcionar servicios de tratamiento y rehabilitación eficientes a las personas que resultan lesionadas en accidentes, los cuales están

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basados en el reconocimiento de que la muerte típicamente ocurre durante los siguientes tres períodos después del accidente:

a. Al momento de ocurrir el accidente o unos minutos

después del mismo. b. Dentro de las primeras dos horas después del accidente. c. Dentro de los primeros 30 días de admisión hospitalaria.

1. Introducción

En el ámbito internacional, según cifras de la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año cerca de 1.3 millones de personas mueren por accidentes viales en el mundo y entre 20 y 50 millones sufren traumatismos no mortales, y tales traumatismos constituyen una causa importante de discapacidad. LAS PROYECCIONES indican que estas cifras aumentarán en torno al 65% en los próximos 20 años, y será América Latina y el Caribe la región del mundo que tendrá la más alta mortalidad en ese lapso (referencia 1), ya que en estos países un problema fundamental es el de la cultura, ya que el factor humano, por desobediencia a las normas y escasa educación vial, suele estar presente en la incidencia de accidentes viales más frecuentemente que en otras culturas con mayor conciencia cívica y educación vial. En los 30 países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), alrededor de 125 mil personas mueren anualmente en accidentes viales, para una población total de 1,100 millones de habitantes en esos países. Lo anterior significa que cada 4 minutos fallece una víctima de accidente vial en los países de la OCDE (referencia 20). Según la referencia 27, en la Unión Europea, en 2010, se tuvieron cerca de 30,000 muertes y 1.4 millones de personas resultaron lesionadas, en casi 1.2 millones de accidentes viales. Aunque a los accidentes viales se les ubica en la novena posición dentro de las pandemias que más muertes generan en el mundo (referencia 19), ello subestima su real importancia económica y social, pues la distribución de la edad de sus víctimas está concentrada en los jóvenes, con lo cual la pérdida de años de vida, así como de productividad humana, es sustancial, en comparación con las causas más frecuentes de fallecimientos. SE PRONOSTICA que, de seguir la tendencia, los accidentes viales ascenderán a la tercera posición en 2020, sólo superados por las enfermedades del corazón y la depresión. Comparativamente, el Síndrome de Inmunodeficiencia Adquirida (SIDA) ocupará el décimo lugar y las guerras el octavo (referencia 18).

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Consciente de la gravedad global, la Asamblea General de las Naciones Unidas lanzó, en 2008, la Resolución A/RES/ 62/244 sobre el “Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo” (referencia 2), así como el “Proyecto de Mejoramiento de la Seguridad Vial: Establecimiento de Metas Nacionales y Regionales de Reducción de Accidentes de Tránsito” (referencia 3), proclamando además, en 2010, al periodo 2011-2020 como “Decenio de Acción para la Seguridad Vial”, con el objeto de estabilizar y reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo (referencia 4). Los diferentes países en el mundo, apoyados por organizaciones internacionales interesadas en el mejoramiento de la calidad de vida de los pueblos, han iniciado acciones específicas así como de coordinación entre ellos, para atender el problema de la seguridad vial. En este documento se mencionan los enfoques y acciones que se están aplicando en el mundo para atender la seguridad vial, así como las que se han venido utilizando en México. Para México, primero se describe la evolución de los accidentes viales en el ámbito nacional en los años recientes, así como en la red carretera federal, que está bajo la jurisdicción de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Es importante destacar que la Ingeniería juega un papel muy importante en la prevención y atención de accidentes viales, en aspectos que se relacionan con los vehículos, la infraestructura y la normatividad, que atienden las ingenierías de transito, de vehículos, de comunicaciones, civil, electrónica, industrial, mecánica, etc. En la referencia 26 se señalan diversas propuestas para mejorar la seguridad, competitividad y sustentabilidad de los transportes en México.

2. Situación de la seguridad vial en México 2.1. Muertes en accidentes de tráfico de vehículos de motor en el ámbito nacional El Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) proporciona estadísticas generadas con la información sobre las defunciones ocurridas anualmente en el país, clasificadas según sus diferentes causas. Esta información se obtiene de los certificados de defunción, puestos en operación en el ámbito nacional por la Secretaría de Salud desde 1987 (referencia 5). Dentro de las causas consideradas en esta fuente están los accidentes de tránsito de vehículos de motor (código E49B). La tabla 1 presenta, en su segunda columna, la evolución del número de muertes atribuidas a accidentes vehiculares según el registro de certificados de defunción; también muestra, en su tercera y quinta columnas, las evoluciones de la

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población mexicana y del parque vehicular entre esos años, obtenidas del INEGI (referencia 6), así como las tasas medias de crecimiento anual, calculadas con cada una de las series cronológicas, Y SUS CORRESPONDIENTES PROYECCIONES AL AÑO 2030, considerando que cada una de las cinco variables de la tabla sigan con la tendencia que tenían (referencia 18). TABLA 1.- Series cronológicas relacionadas con la seguridad vial en el ámbito nacional

Año

Muertes en accidentes de tráfico de vehículos de motor

Población (millones)

Riesgo de salud (muertes por cada 100 mil habitantes)

Parque vehicular (millones)

Riesgo de tránsito (muertes por cada 100 mil vehículos de motor)

1998 11,541 92.8 12.4 14.3 105.1

1999 11,659 94.4 12.4 15.1 100.2

2000 10,352 97.5 10.6 16.5 81.5

2001 14,012 99.7 14.1 18.3 99.3

2002 14,625 100.9 14.5 20.0 94.9

2003 14,911 102.0 14.6 21.0 92.3

2004 15,024 103.0 14.6 22.4 87.3

2005 15,972 103.3 15.5 23.7 87.5

2006 16,767 104.9 16.0 25.1 86.9

2007 15,344 105.8 14.5 27.1 73.6

2008 17,058 106.7 16.0 29.3 58.2

2009 17,816 107.6 16.6 30.9 57.7

2030 31,243 149.5 20.9 123.4 25.3

Tasa media de crecimiento anual (%)

2.80 1.53 2.60 6.80 -3.74

En México, durante 2009, las estadísticas oficiales reportaron un total de 4 millones de accidentes, ocasionando 190 mil lesionados, 17,816 víctimas mortales y entre 30 y 40 mil con discapacidad. La cifra anterior de muertes anuales proviene de las actas de defunción y corresponde, por lo tanto, a un periodo ilimitado siguiente al accidente. Con la serie histórica se determinó que las muertes por accidentes viales crecen a una tasa media anual de 2.8%. Se estima que los costos totales que generaron los accidentes de tránsito en México en 2009 superaron los 10 mil millones de dólares, que es alrededor de 1.8% del PIB de ese año. Si la cifra de 17,816 muertes se combina con la población de 107.6 millones de habitantes existente en el país en 2009, se obtiene un índice de 16.6 muertes por cada 100 mil habitantes, también conocido como “riesgo de salud”. La tabla 1 presenta, en su cuarta columna, la evolución de este

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índice. Si la cifra de 17,816 muertes se combina con el parque vehicular de 30.9 millones de vehículos de motor en 2009, se obtiene un índice de 57.7 muertes por cada 100 mil vehículos de motor, también conocido como “riesgo de tránsito”. La Tabla 1 muestra, en su sexta columna, la evolución de este índice. Considerando la tasa media de crecimiento anual de las muertes de 2.80%, y suponiendo que la tendencia seguirá de la misma forma, lo cual ocurrirá si no se implantan medidas eficaces para reducir los accidentes y sus consecuencias, se obtuvo UNA PROSPECTIVA de 31,243 muertes para el 2030; es decir, alrededor de 75% más que en 2009. De mantenerse las tendencias, el elevado crecimiento anual de las muertes (2.80%), en combinación con un menor crecimiento de la población (1.53%), LA PROSPECTIVA es que se incrementará en 26% (20.9/16.6=1.26) el número de muertes ocasionadas por los accidentes viales al 2030 por cada 100,000 habitantes respecto a 2009. ESTO DEBE EVITARSE IMPLANTANDO MEDIDAS EFECTIVAS DE SEGURIDAD VIAL. Por otra parte, con el acelerado crecimiento anual del parque vehicular (6.80%), en combinación con el menor crecimiento de las muertes (2.80%), y de seguir esta tendencia, EL PRONÓSTICO ES QUE SE REDUCIRÁ EL “RIESGO DE TRÁNSITO” EN 2030 A ALREDEDOR DEL 44% DE SU VALOR EN 2009 (25.3/57.7=0.44). Esto se debe a que el índice de motorización social (habitantes por vehículo) pasará de 3.5 en 2009 (107.6/30.9=3.5) a 1.21 en 2030 (149.5/123.4=1.21). Este último valor es similar al de Estados Unidos (300 millones de habitantes/250 millones de vehículos=1.2). Con base en la cifra de muertes y los índices obtenidos, en la tabla 2 (referencia 7) se compara la posición de México en relación con otros países. Las cifras de muertes en la tabla 2 consideran un lapso ilimitado siguiente al accidente para México y un seguimiento de 30 días a la evolución de los lesionados para los demás países a los cuales se les aplica un factor de actualización de 1.3 en la cifra de muertos en el sitio del accidente, según recomendaciones de la Organización de las Naciones Unidas; también se presenta un índice de jerarquización de los países, de acuerdo con la cifra de muertes de 2009 así como de cada uno de los dos índices obtenidos. Puede observarse que, en términos de muertes, México ocupa el tercer peor lugar, después de Brasil y EUA que tienen más de 39 mil y 33 mil muertes, respectivamente. En términos del “riesgo de salud”, México ocupa el duodécimo peor lugar; en términos del “riesgo de tránsito”, México ocupa el segundo mejor lugar de Latinoamérica, y está menos bien que Costa Rica, Alemania, EUA y Francia. Los tres últimos renglones en la Tabla 2 presentan las cifras de Alemania, Estados Unidos y Francia, que

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están más avanzados en el tratamiento de la siniestralidad vial. Puede verse que los índices “riesgo de salud” y “riesgo de tránsito” de estos tres países, en general son menores que los de los países de Latinoamérica. Por tanto, es muy recomendable que en México se establezcan políticas públicas, planes y programas en los tres niveles de gobierno para mejorar sustancialmente la seguridad vial en todo el territorio; en particular, es indispensable que se haga efectiva con gran rapidez la ESTRATEGIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ESTABLECIDA por la SCT, que se describe en el capítulo 4 de este documento, la cual tiene como objetivo general reducir un 50% las muertes y reducir al máximo posible las lesiones y discapacidades por accidentes. En el caso de Alemania, que es el país de la Tabla 2 con los mejores índices, es ejemplar la fuerte reducción de accidentes que se logró gracias a las políticas públicas de mejorar la seguridad vial en todo su territorio, algunas de las cuales se mencionan más adelante, tanto en carreteras como en vialidades urbanas. Esto se constata al ver que el número de muertos en accidentes viales en 1970 fue de 19,193 cuando había 16,783,227 vehículos de motor (incluyendo motocicletas), y bajó a 7,503 en el 2000 en que había 51,364,673 vehículos, y bajó a 4,152 muertos en 2009 en que había 49,602,623 vehículos de motor (fuente: Federal Highway Research Institute, octubre de 2010, www.bast.de).

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TABLA 2.- Índices de siniestralidad de países latinoamericanos y otros países más avanzados en el tratamiento de esta problemática

País

Muertes en accidentes de tráfico de vehículos de motor

Jerar-quización

“Riesgo de salud” (muertes por cada 100 mil habitantes)

Jerar-quización

“Riesgo de tránsito” (muertes por cada 100 mil vehículos de motor

Jerar- quización

Argentina 10,569 4 26.33 3 112.57 14

Bolivia 1,025 17 9.83 19 113.26 13

Brasil 39,200 1 20.33 9 153.61 10

Chile 2,121 13 12.41 16 62.84 17

Colombia 7,318 5 16.08 13 143.49 11

Costa Rica 527 22 11.55 18 57.28 19

Cuba 952 18 8.47 20 222.87 5

Ecuador 3,884 10 27.16 1 428.86 1

El Salvador 1,472 15 22.28 7 218.07 6

Guatemala 3,510 11 24.17 6 180.00 9

Honduras 1,380 16 17.15 10 191.67 7

México 17,816 3 16.2 12 57.70 18

Nicaragua 709 20 12.19 17 225.08 4

Panamá 561 21 16.47 11 126.78 12

Paraguay 1,688 14 26.38 2 321.65 3

Perú 4,640 7 15.57 14 329.08 2

Rep. Dominicana

2,555 12 25.89 4 93.43 15

Uruguay 739 19 22.02 8 72.45 16

Venezuela 7,300 6 25.32 5 185.71 8

Alemania 4,152 9 5.05 22 7.94 22

EEUU 33,808 2 12.43 15 15.48 20

Francia 4,273 8 7.26 21 13.07 21

Por tanto, ES MUY RECOMENDABLE que en México se establezcan políticas públicas, planes y programas en los tres niveles de gobierno para mejorar sustancialmente la seguridad vial en todo el territorio; en particular, es indispensable que se haga efectiva con gran rapidez la ESTRATEGIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ESTABLECIDA por la SCT, que se describe en el capítulo 4 de este documento, la cual tiene como objetivo general reducir un 50% las muertes y reducir al máximo posible las lesiones y discapacidades por accidentes.

2.2. Situación de la seguridad vial en la red carretera federal Desde hace varios años, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) ha venido generando diversas herramientas para la adquisición y administración de la información de los accidentes viales ocurridos en las Carreteras Federales, que le han permitido publicar un anuario estadístico de accidentes. Los anuarios publicados desde 1996 hasta 2009 han hecho

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posible dar seguimiento a la evolución de la seguridad vial en la Red Carretera Federal (RCF) entre esos años. Los análisis que se presentan provienen primordialmente de los registros de los accidentes ocurridos en la RCF, que realiza la Policía Federal Preventiva (PFP). Esta información se carga y se procesa en un programa computacional elaborado por el IMT, denominado Sistema para la Adquisición y Administración de Datos de Accidentes (SAADA), (referencia 7). La tabla 3 presenta el costo de los accidentes, considerando un costo unitario promedio de 400 mil dólares por muerto y 12 mil por lesionado (referencia 22), así como el índice de costo de los accidentes por millón de vehículos/kilómetro. Se puede observar que el costo de los accidentes y el de los accidentes por millón de vehículos han venido disminuyendo entre los años considerados, lo cual es una buena noticia. Cabe destacar que el costo de los accidentes en el año 2009 representa alrededor de 0.36% del PIB de ese año, así como alrededor de 6.1% del costo de todas las operaciones vehiculares en la RCF (40 mil millones de dólares). TABLA 3.- Evolución de los costos por accidentes en la RCF entre 1996 y 2009 (fuente: referencia 18)

Año

Costo de los accidentes (miles de dólares de EU)

Costo de los accidentes por millón de vehículos-kilómetro (dólares de EU)

1996 2,425,516 32,926

1997 2,534,293 32,117

1998 2,570,242 31,223

1999 2,643,513 30,739

2000 2,748,181 31,126

2001 2,727,218 28,950

2002 2,552,045 27,920

2003 2,357,563 23,272

2004 2,329,979 22,019

2005 2,330,611 21,008

2006 2,268,569 19,642

2007 2,699,940 21,455

2008 2,686,805 20,250

2009 2,440,427 17,959

Una versión que contrasta con la tendencia de mejoramiento de la siniestralidad en la RCF proviene de información de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE), para el tránsito en

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las carreteras de cuota operadas por este organismo (17.5 mil millones de vehículos/kilómetro). La tabla 4 muestra la evolución de los accidentes, muertos y lesionados registrados. Las TMCA evidencian crecimientos elevados para los tres rubros. TABLA 4.- Evolución de los accidentes, lesionados y muertos en la red operada por CAPUFE

Año Accidentes Lesionados Muertos

2003 16,424 7,859 663

2004 17,397 9,020 711

2005 18,804 9,013 673

2006 22,011 10,591 908

2007 22,327 10,793 847

2008 21,205 10,164 707

2009 19,768 10,350 751

2010 20,573 10,439 821

TMCA (%)

4.68 8.97 3.33

Estas cifras corresponden a sólo 12.9% de los vehículos/kilómetro recorridos en la RCF (17,500x100/135,886), aunque se refiere al tránsito que circula por la red con las mejores características físicas y geométricas. Por lo anterior, es raro que esa parte del tránsito haya registrado tendencias elevadas al incremento de la siniestralidad de 2003 a 2007, aunque se empezó a reducir a partir de 2007. El Anuario Estadístico de Accidentes del IMT de 2009 (referencia 23) reporta que en ese año, de manera exclusiva o en combinación con los otros factores, el 93.3% de los accidentes fueron atribuibles al conductor, el 10.2% a la infraestructura, el 8.0% a agentes naturales y el 6.0% al vehículo. En relación con el conductor, las circunstancias que más incidieron en la ocurrencia de accidentes son: la velocidad excesiva, la invasión del carril contrario y la imprudencia o intención. Las causas más comunes referidas a la infraestructura son: la irrupción de ganado, el pavimento mojado, el pavimento resbaloso y objetos en el camino. La causa más común atribuida a los agentes naturales es la lluvia, en tanto que al vehículo es la falla en las llantas.

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3. Enfoques de seguridad vial que se están aplicando en el mundo En la mayoría de los países avanzados, la seguridad vial es vista como un aspecto esencial de salud pública y de calidad de vida, y los planes respectivos surgen de las políticas nacionales de salud pública, las cuales tienen sus raíces en el mandato de la sociedad. Los planes de seguridad tienen una muy alta prioridad en todos los niveles gubernamentales (cámaras legislativas, poder judicial, autoridades federales, estatales, locales, etc.), y juegan un papel muy activo, tanto en su desarrollo como en su implementación exitosa. Frecuentemente se cuenta con el apoyo de los líderes políticos de más alto nivel. Lo correspondiente a la red de cada jurisdicción (p. ej. federal, estatal, etc.) es apenas una parte derivada de esas políticas y planes nacionales. Por ejemplo, para la Comisión Europea (referencia 27: Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020), la seguridad vial juega un papel muy importante “para mejorar el rendimiento global del sistema de transporte y para satisfacer las necesidades y las expectativas de los ciudadanos y las empresas”, por lo cual considera que deben llevarse a cabo tres acciones concretas:

•Establecer un marco de cooperación estructurado y coherente, basado en las mejores prácticas en todos los Estados miembros, como condición necesaria para aplicar con efectividad las orientaciones políticas de seguridad vial 2011-2020. •Adoptar una estrategia sobre lesiones y primeros auxilios para abordar la necesidad urgente y creciente de reducir el número de heridos y muertos en accidentes de viales. •Mejorar la seguridad de los usuarios más vulnerables de la carretera, en particular, de los motociclistas.

La determinación de establecer medidas europeas se fundamenta en:

• El éxito ya obtenido con el programa de seguridad vial de 2001-2010 de la UE, con el que se han salvado más de 78,000 vidas. • Los problemas de seguridad vial son comunes a todos los países de la UE, y ésta puede ayudar a los gobiernos nacionales a colaborar e intercambiar datos.

En la referencia 27 se relata también que el 2 de junio de 2003, la Comisión Europea adoptó su tercer programa de acción europeo de

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seguridad vial (PASV), que contenía el ambicioso objetivo de reducir a la mitad el número de víctimas mortales en las carreteras hasta el 2010, así como 62 propuestas de acciones concretas en el ámbito de la seguridad de los vehículos, la seguridad de las infraestructuras y la seguridad de los usuarios. La evaluación ex-post que se hizo para analizar el impacto, el nivel de aplicación y la efectividad del PASV (se puede consultar en http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_es.htm), concluyó en que aunque no se haya alcanzado el objetivo de reducir a 27,000 muertos para el fin de 2010, el PASV ha sido un importante catalizador de los esfuerzos realizados por los Estados miembros para mejorar la seguridad vial, ya que en 1991 se tuvieron 75,400 muertos, y esta cifra se fue reduciendo, al grado que en 2001 se tuvieron 54,000 muertos y, en 2009, 34,500 muertos. Las nuevas orientaciones de seguridad vial de la UE quieren reducir un 50% las muertes en carretera en Europa de 2010 a 2020. Para ello se quiere aumentar la seguridad de usuarios, vehículos e infraestructuras mediante una mezcla de medidas de cooperación nacional, intercambio de buenas prácticas, investigación, estudios, campañas de concienciación y, en algunos casos, regulación. En concreto, esto significaría:

• fomentar una conducción más segura creando una estrategia europea de educación y formación en seguridad vial; • aplicar la legislación europea de seguridad vial para garantizar un mismo trato a todos los ciudadanos de la UE cuando infringen las normas de tráfico; • estimular a los países de la UE a aplicar en las vías rurales las normas de seguridad que se aplican ya en las carreteras de la red principal; • reconocer mutuamente las inspecciones técnicas en todos los países de UE; • aumentar la seguridad de los usuarios más vulnerables – especialmente los motoristas – mejorando la comunicación entre éstos y las autoridades, e introducir inspecciones periódicas de motos, ciclomotores, etc.; • mejorar los instrumentos de registro y análisis de accidentes, para mejorar el seguimiento de la seguridad vial en los países de la UE y facilitar datos exactos para establecer nuevas medidas de seguridad.

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Con miras a alcanzar el objetivo de crear un espacio común de seguridad vial, la Comisión propone mantener el objetivo de reducir a la mitad el número total de víctimas mortales en las carreteras de la Unión Europea para 2020 a partir de 2010. Tal objetivo común representa un aumento considerable del nivel de ambición en comparación con el objetivo no cumplido del PASV anterior, teniendo en cuenta el progreso que ya han alcanzado diversos Estados miembros durante la última década, que constituirá una señal clara del compromiso de Europa con la seguridad vial. Se estimula a los Estados miembros a contribuir mediante sus estrategias nacionales de seguridad vial a alcanzar el objetivo común, considerando sus puntos de partida, necesidades y circunstancias específicos y centrando sus esfuerzos en aquellos ámbitos con peores resultados, utilizando como indicador los resultados obtenidos por los mejor situados en estos mismos ámbitos. Así, podrían fijarse objetivos nacionales concretos, por ejemplo, el de no superar un número determinado de víctimas mortales en las carreteras por cada millón de habitantes. Este planteamiento debería reducir las disparidades entre Estados miembros y proporcionar a los ciudadanos una seguridad vial más uniforme en la UE (referencia 27). Se han establecido siete objetivos para la próxima década. Para cada uno de ellos, se propondrán acciones a nivel nacional y de la UE. Objetivo n° 1: Mejora de la educación y la formación de los usuarios de la carretera. Objetivo n° 2: Mayor cumplimiento de las normas de circulación. Objetivo n° 3: Mayor seguridad de las infraestructuras viarias. Objetivo nº 4: Vehículos más seguros. Objetivo nº 5: Promoción del uso de las tecnologías modernas para aumentar la seguridad vial. Objetivo n° 6: Mejora de los servicios de emergencia y atención tras las lesiones. Objetivo n° 7: Protección de los usuarios más vulnerables de la carretera. Por otra parte, según la OMS, la Organización Panamericana de la Salud (OPS) y el Banco Mundial (BM), hay cinco recomendaciones básicas para mejorar la seguridad vial en un país (referencia 11), que en lo general coinciden con las de la Unión Europea:

1. Debe instalarse una agencia líder. 2. Debe desarrollarse información estadística

estratégica (que identifiquen los factores de riesgo, las poblaciones vulnerables, etc.).

3. Debe elaborarse un plan nacional de seguridad vial.

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4. Deben establecerse inversiones adecuadas a ese plan.

5. Deben implantarse las medidas.

La mayoría de los países avanzados, cuentan ya con organismos específicos para gestionar el mejoramiento de la seguridad vial a los distintos niveles. En Estados Unidos se utiliza frecuentemente la implantación de los “Sistemas de Administración de la Seguridad” (SAS). Éstos son enfoques ordenados, dirigidos a identificar, evaluar, implementar y dar seguimiento a toda oportunidad de mejorar la seguridad vial. Se basan en el establecimiento de un Comité Directivo General (CDG), que sesiona periódicamente, integrado con ejecutivos de las organizaciones interesadas en mejorar la seguridad vial, así como con representantes de los ciudadanos y de los grupos de usuarios de las carreteras. Este CDG tiene como función planear, organizar e implementar el SAS, y establecer la comunicación, coordinación y cooperación entre esas organizaciones y, por ende, entre diversos programas y disciplinas. Las acciones definidas por el CDG son ejecutadas a través de una serie de comités y subcomités técnicos, integrados con elementos técnicos de dichas organizaciones. En la práctica, algunos SAS en uso (referencia 12) organizan la ejecución de acciones, a través de los siguientes tipos de subcomités:

1. Educación sobre seguridad 2. Legislación, registro y regulación 3. Servicios médicos de emergencia 4. Control y aplicación de las regulaciones 5. Ingeniería 6. Atención a usuarios 7. Manejo de datos

Es interesante el caso de Alemania, donde existe un Consejo de Seguridad Vial, el cual es un grupo central que coordina y comunica los planes de seguridad vial entre los gobiernos estatales y locales. Asimismo, existe en cada Estado una Comisión de accidentes, la cual incluye representantes locales, tanto de la policía como de las autoridades de tránsito. Existe un mandato legislativo que ordena tener estas comisiones. Los representantes policíacos de estas comisiones, reciben entrenamiento cada año de la Academia de la Policía Federal. En Chile, existe la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET), que es un organismo interministerial creado en 1993 como una comisión asesora del Presidente de la República para el mejoramiento de la seguridad vial. Está compuesta por un conjunto de ministerios. El

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Comité de Ministros es la instancia máxima en la que se definen las medidas a implementar; dicho comité es presidido por el Ministro de Transportes. La Secretaría Ejecutiva coordina la ejecución de las medidas. También tiene un funcionamiento regional a través de Comisiones Regionales de Seguridad de Tránsito. Tiene un gasto corriente de alrededor de 1.3 millones de dólares anuales, ejerciéndose además un presupuesto anual de alrededor de 500 millones de dólares en obras viales. En Chile se ha reducido el índice de fallecidos por cada 10 mil vehículos, de 9.7 en 1998 a 5.9 en 2008. Lo anterior evidencia que crear una agencia exclusiva para atender la seguridad vial no es imposible, con presupuestos alcanzables para los países latinoamericanos y con un número de funcionarios reducido (entre 7 y 10). Más que el número de funcionarios, la preocupación debe ser que los funcionarios sean de calidad, que dominen los temas, y que les den continuidad al permitir que abarquen más allá de los tiempos políticos. En Francia la política sobre seguridad vial es formulada por el Comité Interministerial de Seguridad Vial, presidido por el Primer Ministro y integrado por los ministros relacionados con el tema (Defensa, Justicia, Salud, etc.) y por el Ministro de Ecología y Desarrollo y Planeación Sustentables, quien encabeza el Comité. El programa anual consta de medidas preventivas y represivas. Las primeras inciden en la cultura de la gente, incluyen campañas publicitarias en los medios masivos dirigidas a problemas específicos, la educación a nivel primaria y secundaria, y la asociación con organizaciones, compañías, autoridades locales y centros de investigación públicos y privados. Las medidas represivas incrementan los controles y las penas para cambiar el comportamiento de la gente y garantizar el cumplimiento de las normas. Dentro de estas últimas están el control de velocidades por medios automatizados (radares), la licencia por puntos, el control de la conducción bajo efectos del alcohol, etc. Las víctimas y fallecimientos se han reducido en 70% en los últimos 34 años. En Argentina existe un instituto denominado Instituto de Seguridad y Educción Vial (www.isev.com.ar), que tiene la temática de accidentabilidad, normativa y educación vial, movilidad y conducción segura. Recientemente desarrolló dos curso virtuales a distancia denominados "Educación para la Seguridad Vial: una competencia social ineludible" y "Estrategias didácticas para la educación vial". El primero está orientado a todos aquellos docentes interesados en abordar la educación para la seguridad vial en el aula, como un medio de despertar en los alumnos el deseo de desarrollar conductas seguras en la vía pública, pautas de auto-cuidado y preservación del medio ambiente, a través de una reflexión crítica sobre la movilidad actual. Asimismo, entender los alcances que para la humanidad implica el siniestro de tránsito y, a partir de esa comprensión, abordar conocimientos y procedimientos que ayuden a desarrollar las destrezas adecuadas para prevenirlos. En el segundo curso se ofrece a los docentes una metodología que les permitirá trabajar en la

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seguridad vial con un carácter preventivo, y se brindan, a partir de los contenidos y de las propuestas didácticas, diversas herramientas para la enseñanza y el aprendizaje de los temas vinculados con la seguridad vial en la etapa infantil. Sin duda estas experiencias deberán emularse en México para reducir la tasa anual de accidentes viales.

4. Acciones que se están tomando en México El Gobierno Federal de México estableció como una de sus prioridades, en su Visión México 2030, garantizar la seguridad de los usuarios de las carreteras y vialidades, a partir la cual emanan los planes y enfoques estratégicos de los organismos del Gobierno Federal para el período 2007–2012. En escala nacional, la Secretaría de Salud estableció el Programa de Acción Específico de Seguridad Vial 2007-2012 (PROSEV), para ejecutar, mediante el Centro Nacional de Prevención de Accidentes las acciones para reducir los daños que provocan las lesiones por accidentes de tránsito (referencia 13) y que contribuyen al cumplimiento del objetivo del Programa Nacional de Salud 2007-2012 de “mejorar las condiciones de salud de la población, alcanzando la meta de reducir 15% el número de muertes causadas por accidentes de tráfico en la población de 15 a 29 años de edad”. Asimismo, el PROSEV establece una serie de estrategias que derivan en unas líneas de acción que han encauzado el trabajo a combatir los siguientes factores de riesgo principales: formación y evaluación deficiente de conductores, emisión anárquica de licencias, la presencia del alcohol y las drogas en la conducción, el exceso de velocidad, el no uso de dispositivos de seguridad, la ausencia de revisión técnica vehicular y la ausencia de seguridad vial en los proyectos de infraestructura. Para la red federal de carreteras no existe un programa coordinado de trabajo con participación multisectorial. Las acciones son las que los organismos y organizaciones realizan como parte de sus funciones. En autotransporte son: exámenes psicofísicos, médicos y toxicológicos; expedición y renovación de licencias; operativos de seguridad temáticos y estacionales; renovación de la flota, y verificación físico-mecánica de los vehículos. En las carreteras son: modernización y conservación, dispositivos de seguridad y atención de puntos de alta siniestralidad (se mejoraron 1,730 puntos entre 1997 y 2006). La Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México ha identificado que, para atender eficientemente esta problemática, en el largo plazo SE REQUIERE UNA NUEVA LEY DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD

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VIAL que dé lugar a una nueva institucionalidad, y que incluya la creación de un organismo específico nacional para la seguridad vial. Mientras tanto, en el corto plazo, ES RECOMENDABLE instrumentar un programa de mejora continua para las acciones relacionadas con la seguridad vial que realizan los organismos y organizaciones involucradas, además de los convenios de concertación de acciones necesarias. Asimismo, con motivo del Lanzamiento de la Década de Acción por la Seguridad Vial y en el 2º Encuentro Iberoamericano y del Caribe sobre Seguridad Vial, el 12 de mayo de 2011, los Secretarios de Comunicaciones y Transportes y de Salud suscribieron la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 (referencia 13), con base en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, elaborado por la Organización Mundial de la Salud. La Estrategia establecida para México se percibe muy completa y adecuada, y tiene como objetivo general reducir un 50% las muertes, así como reducir al máximo posible las lesiones y discapacidades por accidentes de tránsito en el territorio de los Estados Unidos Mexicanos, promoviendo la participación de las autoridades de los tres niveles de gobierno, atendiendo a su ámbito de competencia y facultades, en la implementación de las siguientes acciones: PRIMERA.- Coadyuvar en el fortalecimiento de la capacidad de gestión de la seguridad vial, a través de las siguientes actividades: 1. Promover la participación que corresponda a los tres niveles de gobierno entre sí, para implementar coordinadamente políticas o programas de seguridad vial, e involucrar a la sociedad civil, empresas y usuarios de las vías, en el desarrollo de estrategias nacionales, estatales y locales de seguridad vial que contengan metas e indicadores. 2. Promover la elaboración de un marco jurídico que permita sentar las bases para el establecimiento de las acciones y programas en materia de seguridad vial, así como los protocolos de coordinación para impulsar e instrumentar las políticas nacionales. 3. Promover la implementación de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial con la participación de autoridades de los tres niveles de gobierno, donde se especifiquen las responsabilidades de cada uno de los actores así como la rendición de cuentas de cada uno de ellos, respecto a su ejecución. 4. Mejorar la calidad de los datos recolectados de la seguridad vial, a través de la operación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial y de Observatorios Estatales y Municipales de Seguridad Vial.

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5. Fortalecer la capacidad gerencial de los tomadores de decisiones que lideran las iniciativas de seguridad vial en todos los niveles de actuación. 6. Fortalecer la capacitación e investigación en seguridad vial. SEGUNDA.- Participar en la revisión de la modernización de la infraestructura vial y de transporte más segura, a fin de impulsar: 1. La creación y/o mejora de la normatividad relacionada con el establecimiento de los criterios de seguridad vial en la infraestructura, para las etapas de planeación, diseño y construcción de nuevos proyectos y vías en funcionamiento tanto en carreteras como en vialidades urbanas. 2. La mejora de la seguridad de la infraestructura vial urbana e interurbana. 3. La aplicación de tecnología para la mejora de la gestión del tránsito en vías urbanas e interurbanas. 4. El desarrollo de una movilidad segura y equitativa para los usuarios vulnerables. TERCERA.- Fomentar el uso de vehículos más seguros, para lo cual se plantean las siguientes acciones: 1. Incorporar las normas mínimas de seguridad de los vehículos de motor desarrolladas en el Foro Mundial de la Organización de las Naciones Unidas para la Armonización de Reglamentos sobre Vehículos (WP 29), de forma tal que éstos logren al menos ajustarse a las normas internacionales mínimas. 2. Promover la elaboración y adecuación de marcos normativos que aseguren que los vehículos que circulan y se comercialicen en el país (construcción, ensamblaje e importación), cuenten con los elementos mínimos de seguridad. 3. Mejorar los esquemas operativos para la renovación del parque vehicular del servicio público federal de carga y pasaje. 4. Dar a conocer al consumidor la información de la seguridad de los vehículos motorizados que se comercializan. 5. Promover la adopción de tecnologías más avanzadas que aumenten la seguridad de los conductores y ocupantes de los vehículos.

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6. Desarrollar normativa basada en experiencia internacional, que establezca los estándares mínimos de seguridad de los cascos para usuarios de motocicletas y bicicletas, así como de los sistemas de retención. 7. Desarrollar y fortalecer marcos normativos que permitan la creación, funcionamiento y sostenibilidad de centros de inspección técnica vehicular. 8. Promover medidas a nivel nacional y estatal para la inspección técnica vehicular que asegure que los vehículos en circulación cumplan con las características mínimas de seguridad. 9. Promover la capacitación a los responsables de la vigilancia y control para la identificación y evaluación de los vehículos en circulación. CUARTA.- Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades, incidiendo en los factores de riesgo que propician la ocurrencia de accidentes de tránsito, para lo cual se plantean las siguientes acciones: 1. Asegurar que la normatividad para la regulación de la movilidad y el tránsito considere la aplicación de medidas y programas para el control de los factores de riesgo. 2. Realizar campañas de comunicación que permitan sensibilizar e informar a la población sobre cada factor de riesgo, contextualizadas a los diferentes grupos poblacionales y a las prioridades locales. 3. Promover el fortalecimiento de la imagen policial de tránsito mediante la capacitación y programas de mejora continua, además de su incorporación a las campañas informativas. 4. Promover el fortalecimiento de los programas de formación profesional técnica y gerencial de los cuerpos de policía. 5. Promover que las corporaciones policiales de tránsito cuenten con el equipo óptimo para la realización de sus funciones. 6. Crear y fortalecer redes nacionales y locales de directores y responsables del tránsito. 7. Asegurar el efectivo cumplimiento de la legislación por parte de los usuarios de las vías mediante la aplicación de intervenciones y controles basados en evidencia científica sobre cada uno de los principales factores de riesgo (no uso de cinturón de seguridad en todos los ocupantes, no uso de sistemas de retención infantil, conducción bajo la influencia de alcohol, no uso de casco de seguridad en motocicletas y bicicletas, conducción a velocidades inadecuadas y uso de distractores al conducir).

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8. Implementar sistemas sancionadores efectivos, ágiles y transparentes. 9. Promover la integración de una base de datos nacional que consolide vehículos, licencias de conducir e infracciones, que permitan a las autoridades competentes llevar a cabo el control, seguimiento y sanción bajo el sistema de puntaje. 10. Desarrollar acciones de control, sanción, atención específica y rehabilitación para infractores reincidentes. 11. Fortalecer el marco normativo que permita contar con un sistema efectivo de expedición de licencias, que incluya la formación y evaluación, protocolos de pruebas teórico-prácticas, reglamentación para la certificación de escuelas privadas y públicas de conducir, instructores y evaluadores, conductores jóvenes y noveles. 12. Promover la homogeneización de los tipos de licencias y los requisitos para la obtención de las mismas a nivel nacional. 13. Adecuar la normatividad para la expedición de licencias mediante la realización de pruebas psicofísicas, teóricas y prácticas específicas en establecimientos certificados. 14. Desarrollar manuales, guías y protocolos de las pruebas de evaluación teórico práctica. 15. Promover la incorporación de contenidos relacionados con la seguridad vial en los planes de estudios en los niveles de educación preescolar, básica y media superior. 16. Promover la instrumentación de programas dentro de las empresas, con el objeto de fomentar la movilidad segura antes, durante y después de las jornadas de trabajo, tales como la capacitación a conductores, peatones, ciclistas y motociclistas, y planes de mantenimiento preventivo de la flota vehicular. 17. Promover el fortalecimiento de la regulación y vigilancia de las jornadas de conducción y descanso de los conductores del transporte público de carga y pasajeros. 18. Certificar el estado de salud de los conductores en operación del transporte público de carga y pasajeros, urbano e interurbano. 19. Promover el uso de transportes alternos o no motorizados.

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20. Aumentar el conocimiento sobre los factores de riesgo y la prevención de la seguridad vial a través de:

• El establecimiento de días o semanas nacionales de la seguridad vial. • La integración de las entidades federativas de la región en la celebración del Día Mundial en Recuerdo de las víctimas de accidentes de tránsito. • El apoyo a las iniciativas de las organizaciones no gubernamentales, en consonancia con las metas y objetivos de la década. • El desarrollo de encuentros nacionales de buenas prácticas en seguridad vial.

QUINTA.- Fortalecer la atención del trauma y de los padecimientos agudos mediante la mejora de los servicios de atención médica pre-hospitalaria y hospitalaria a través de: 1. La revisión y, en su caso, adecuación del marco normativo, en materia de atención pre-hospitalaria. 2. La elaboración e implementación de guías de práctica clínica y protocolos de manejo, que permitan mejorar la calidad de la atención médica pre-hospitalaria y hospitalaria. 3. El desarrollo, promoción e implantación de programas de capacitación para el personal de salud, responsable de la atención médica pre-hospitalaria y hospitalaria. 4. Analizar, proponer y, en su caso, implantar esquemas innovadores que permitan apoyar el financiamiento de la atención, rehabilitación e integración de las víctimas derivadas de accidentes de tránsito. 5. Fortalecer las acciones del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, promoviendo la participación de autoridades de los tres niveles de gobierno, así como de la sociedad civil, organizaciones no gubernamentales y usuarios de la red carretera federal y vialidades urbanas. AHORA ES MUY URGENTE IMPLANTAR INTEGRALMENTE ESTA ESTRATEGIA. Vale la pena destacar que en el Instituto Mexicano del Transporte se ha ofrecido durante muchos años un curso presencial sobre Seguridad Vial en Carreteras, y recientemente se estructuró, como parte de su programa de “Educación virtual en línea”, el Diplomado virtual en seguridad vial en carreteras, con cuatro módulos: “Seguridad vial”, “El factor humano”, “La infraestructura” y “El desarrollo de un proyecto”.

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4.1. Sistemas inteligentes de transporte para la seguridad vial Entre las acciones de carácter tecnológico que ES RECOMENDABLE implantar intensivamente en México para mejorar significativamente la seguridad vial y reducir los efectos contaminantes de los transportes terrestres, están los sistemas inteligentes de transporte. Un Sistema inteligente de transporte (ITS por sus siglas en inglés) integra sistemas tecnológicos de comunicación e información avanzada para mejorar los servicios de transporte de viajeros y carga. Con ellos se coordina la gestión y operación de las instalaciones e infraestructura de transporte para apoyar el movimiento de bienes y pasajeros, tales como mejorar la respuesta a incidentes, notificar a conductores para reducir o evitar accidentes y optimizar las operaciones del tránsito. Al respecto, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) coordinó la elaboración de una Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de Transportes para México, con el fin de desarrollar un plan de implantación de los ITS orientado a las necesidades del transporte nacional. En la referencia 25 se señalan diversas propuestas para mejorar la competitividad y sustentabilidad de los transportes en México. Los ITS han generado una redefinición de la forma en que se proporcionan los servicios de transporte. La comunicación e intercambio de información confiable y precisa, en tiempo real, entre los transportistas, vehículos y usuarios requiere de acuerdos de participación entre los sectores público y privado, y entre las dependencias federales y locales, y organismos educativos y de investigación para planear, diseñar, construir, operar y mantener los sistemas necesarios (referencia 29). Partiendo de las condiciones actuales del transporte en México, de las aplicaciones y los trabajos iniciales en el campo de las tecnologías ITS, así como de los niveles de competitividad y seguridad vial requeridos para participar con mayor éxito en los mercados globalizados y cadenas logísticas mundiales, se presenta a continuación un panorama de las tecnologías y aplicaciones para la seguridad vial ITS (referencia 28). Dispositivos automáticos de seguridad. Se aplican a vehículos individuales, ya sea como parte de la administración del tránsito o como sistemas aislados. La aplicación de la electrónica al manejo de máquinas no es nueva, y el contenido electrónico de los nuevos vehículos es en la actualidad de más del 25% del costo del vehículo. Las aplicaciones de los ITS están ampliando la visión a áreas tales como sistemas de piloto automático (control de viaje inteligente autónomo), en los que en ciertos caminos la computadora a bordo controlará el vehículo de tal forma que

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minimizará la distancia entre los vehículos, tanto longitudinal como lateral. La intención es reducir accidentes al formar convoyes bajo control computarizado, además de incrementar la densidad del tránsito en una ruta determinada, sin la necesidad de incrementar la capacidad de la infraestructura mediante la construcción de carriles adicionales. Otras áreas estudiadas incluyen bolsas de aire que se despliegan justo antes de que ocurra un accidente y que ajustará su método de despliegue de acuerdo con su percepción de la situación, además de software para monitorear y controlar las reacciones de los vehículos en convoy. Los dispositivos para prevención de choques longitudinales ayudan a prevenir colisiones de frente o de alcance entre vehículos, o entre vehículos y otros objetos o peatones. Este servicio ayuda a reducir el número y severidad de choques. Incluye la percepción de choques potenciales o inminentes, indicando al conductor acciones de prevención y controlando momentáneamente el vehículo. Los dispositivos para prevención de choques laterales ayudan a prevenir impactos cuando los vehículos pierden su carril de viaje. Este servicio proporciona avisos de choque y controla los cambios de carril y salidas del camino. Ayuda a reducir el número de choques laterales, incluyendo dos o más vehículos, o choques incluyendo un solo vehículo saliendo del camino. Para cambio de carril, un monitor de situación puede monitorear el punto ciego del vehículo, y los conductores pueden ser advertidos de un choque inminente. Si es necesario, el control automático puede responder de manera efectiva muy rápidamente a situaciones de riesgo. Los sistemas de aviso pueden alertar también a un conductor de la salida inminente del camino, proporcionarle ayuda para mantener al vehículo en el carril y, por último, proporcionar control automático de conducción y reducción de velocidad en situaciones peligrosas. Los dispositivos para prevención de choques en intersecciones ayudan a prevenir choques en intersecciones. Este servicio avisa a los conductores de choques inminentes cuando se aproximan o cruzan una intersección o vías de ferrocarril que cuentan con control de tránsito, tales como señales de alto o un semáforo. Este servicio también alerta al conductor cuando el derecho de vía en la intersección o cruce no es claro o es ambiguo. Los dispositivos para mejoramiento de la visibilidad para prevenir choques mejoran la capacidad del conductor para ver el camino y los objetos que están sobre o a lo largo del camino. Una mejor visibilidad permite a los conductores evitar choques potenciales con otros vehículos, obstáculos en el camino o trenes estacionados o en movimiento; así, también ayuda al conductor a respetar las señales de tránsito. Este servicio requiere equipamiento en el vehículo para percibir los riesgos potenciales, procesar la información y mostrarla de tal forma que sea útil al conductor.

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Los dispositivos para implementar restricciones para prevenir choques anticipan un choque inminente y activan los sistemas de seguridad del pasajero antes de que éste ocurra. Este servicio identifica la velocidad, masa y dirección de los vehículos u objetos involucrados en un choque potencial, y el número, localización y principales características físicas de los ocupantes. Las respuestas incluyen tensión de los cinturones de seguridad, y armado e inflado de bolsas de aire a la presión óptima. Los dispositivos para mejorar la seguridad proporcionan avisos acerca de las condiciones del conductor, del vehículo y del camino. El equipamiento en el vehículo monitorea la condición del conductor de manera no intrusiva y proporciona un aviso si el conductor se está adormeciendo o se encuentra impedido de alguna otra forma. Este servicio puede también monitorear internamente componentes críticos del automóvil, y alertar al conductor sobre fallas inminentes. El equipo dentro del vehículo puede también detectar condiciones inseguras del camino, tales como un puente congelado o agua encharcada en el camino, y proporcionar avisos al conductor. Los dispositivos para sistemas de carretera y/o vehículo automatizado proporcionan un ambiente de operación totalmente automatizado, “sin manos”. Los sistemas de carretera automática son una meta de largo plazo de los ITS que proporcionarían grandes mejoras en seguridad, creando un ambiente prácticamente sin accidentes. Los conductores pueden comprar vehículos con los instrumentos necesarios o adaptar un vehículo existente; los que no tienen capacidad de operación automatizada, durante un tiempo de transición, pueden ser operados en carriles sin automatización.

5. Conclusiones y recomendaciones En escala nacional, de mantenerse las tendencias, las muertes por habitante se incrementarán en 75% en el 2030, respecto al 2009. Por lo tanto, para poder alcanzar logros importantes de reducción de accidentes y de las consecuencias de éstos, SE RECOMIENDA instalar un organismo líder para atender la siniestralidad vial, con coordinación y colaboración público-privada, y un proceso de planeación estratégica, el cual DEBERÁ ELABORAR EL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL y establecer las inversiones adecuadas a ese plan, así como gestionar la implementación de las medidas, darles seguimiento y evaluar su efectividad. Para esto DEBERÁ TOMARSE EN CUENTA LA Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 ESTABLECIDA por la SCT que tiene como objetivo general reducir un 50% las muertes y bajar al máximo posible las lesiones y discapacidades por accidentes.

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Como resultado del proceso DEBEN GENERARSE planes integrales multianuales que incluyan programas dentro de los siguientes cinco tipos de estrategias (referencia 14). 1. Control de la exposición para mejorar la seguridad, reduciendo la cantidad de viajes o estableciendo opciones más seguras. 2. Prevención de accidentes. Trata de los programas que buscan

reducir los accidentes a través de una mejor ingeniería carretera y vehicular, así como del uso de tecnologías modernas como los sistemas inteligentes de transporte.

3. Mejoramiento de sitios de alta incidencia de accidentes mediante

aplicaciones ingenieriles que incrementen la seguridad vial, aunadas a las auditorías de seguridad para verificar si el diseño, implementación y operación de los proyectos carreteros cumplen con los principios de seguridad.

4. Modificación de la conducta mediante programas de educación vial para peatones y conductores. 5. Control de lesiones. Formular programas sobre atención de lesiones y primeros auxilios para reducir los muertos y heridos, considerando que las personas deben ir mejor protegidas al ocurrir los accidentes, así como reducir los tiempos y mejorar los servicios de urgencias médicas. El organismo líder DEBERÁ REALIZAR un proceso de planeación estratégica basado en: 1. Formulación de una visión sobre la naturaleza del problema y las formas para mejorarlo. 2. Análisis del problema. Descripción del número y tipo de accidentes, tendencias históricas, posibles explicaciones y pronósticos. 3. Definición de metas cuantificables, aplicables y medibles. 4. Desarrollo de medidas de mejoramiento. Diseño de intervenciones efectivas dirigidas a problemas identificados y que contribuyan al logro de las metas. 5. Evaluación y monitoreo. Implantar mecanismos para medir los efectos de las medidas de mejoramiento, dar seguimiento al avance hacia las metas establecidas y retroalimentar a los tomadores de decisiones.

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1. Formulación de una visión. Se trata de constituir una visión estratégica sobre la naturaleza del problema y de las formas para mejorarlo; por ejemplo, en 1997, el Parlamento Sueco acordó adoptar la denominada “Visión Cero” para la seguridad vial, la cual establece que no es éticamente aceptable que alguna persona resulte muerta o herida severamente dentro de los sistemas de transporte automotor (referencia 14) En Estados Unidos, la NHTSA tiene la misma visión de cero tolerancia para los muertos y heridos severamente en accidentes viales. En México, en un esfuerzo de planeación estratégica realizado en 1999, se estableció como visión para la seguridad vial “contar con un órgano de gestión normativo y autónomo, con un alto grado de excelencia y rector de la participación de los sectores público, privado y de la sociedad, en el mejoramiento de la seguridad vial” (referencia 15). 2. Análisis del problema. Se refiere a la descripción del número y tipo de accidentes, tendencias históricas, posibles explicaciones y pronósticos. En Suecia, a partir de este tipo de análisis, han llegado a determinar que el 62% de las muertes en accidentes viales se deben al diseño inadecuado de las carreteras, por lo que han dirigido su filosofía a hacer cambios en sus carreteras para hacerlas más seguras para los usuarios. En el Reino Unido, estos análisis han determinado que una tercera parte de las muertes se generan en accidentes bajo efectos del alcohol. En Estados Unidos, hay preocupación porque la tasa de uso del cinturón de seguridad es de 75%, cuando en Suecia, Alemania, Reino Unido y Holanda es de más de 90%; asimismo, el número de muertes en accidentes bajo efectos del alcohol se estima en 16 mil por año. En México, se tiene la percepción de que una gran cantidad de los accidentes y sus muertos y heridos, se deben a la laxitud con que se aplican las regulaciones vigentes (límites de velocidad, peso y dimensiones máximos de vehículos pesados, drogas y alcohol, horas de conducción, condiciones físico-mecánicas de los vehículos, etc.); por ejemplo, el uso del cinturón de seguridad para los ocupantes del vehículo es obligatorio en casi todas las jurisdicciones, sin embargo, se estima que su tasa de aplicación es relativamente baja (de menos de 25%). 3. Definición de metas. Éstas deben ser cuantificables, aplicables y medibles. En Suecia, como resultado de la “Visión Cero” establecida, tienen la meta de reducir los muertos y heridos severamente en accidentes viales en 50%, de 600 a 300 por año, entre 1997 y 2007. Como en la mayoría de los países, las metas en Alemania son múltiples (p. ej. reducir las velocidades vehiculares, proteger a los usuarios vulnerables como son los peatones y ciclistas, reducir el riesgo de los conductores jóvenes e inexpertos, reducir la peligrosidad de los vehículos pesados y mejorar la seguridad en caso de accidentes por salida del camino). En Estados Unidos, la meta global fue reducir el índice de mortalidad en accidentes

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viales de 0.93 por cada 100 millones de vehículos-kilómetro a 0.63 para 2008, lo cual representó no más de 33 mil muertes por año en 2008; asimismo, en su momento plantearon las metas de reducir en 50% el número de muertos en accidentes de vehículos pesados al 2010, de incrementar el uso del cinturón de seguridad a 78% a finales del 2003 y de reducir el número de muertes en accidentes bajo efectos del alcohol. En México, se estableció la meta de reducir el índice de mortalidad en la RCF a un valor de 5 para 2006. 4. Desarrollo de medidas de mejoramiento. Se refiere a la selección de intervenciones efectivas, dirigidas a problemas específicos identificados y que contribuyen al logro de la meta definida; algunos ejemplos de las medidas adoptadas en países más avanzados, son: el establecimiento de muy bajas tolerancias a la conducción bajo efectos del alcohol (p. ej. en Suecia, el límite de alcoholemia o concentración de alcohol en la sangre es de 0.02 gramos/100 mililitros, cuando en la mayoría de los países anda entre 0.08 y 0.1; en Alemania, se redujo en 2002 de 0.08 a 0.05; en Holanda es también 0.05, restricciones a las licencias para conductores jóvenes e inexpertos (p. ej. licencias provisionales con muy alto costo y fuertes restricciones durante los primeros años), etc. En relación con este paso, se considera altamente recomendable la justificación e integración de los programas anuales de acciones, mediante técnicas precisas de cuantificación (p. ej. basadas en la estimación de beneficios y costos económicos, así como de la contribución de las acciones a las metas nacionales, etc.). Lo anterior suele redituar en una mayor credibilidad y éxito en la gestión de los fondos necesarios para la implementación de esos programas. En México, el programa que se considera que ha rendido mayores beneficios en los últimos años en materia de seguridad vial en la RCF, es la inversión en carreteras (construcción, modernización y conservación), al cual se ha dedicado alrededor de 0.25% del PIB (que fue de 800 mil millones de dólares en 2008); alternativamente, en otros países más avanzados (p. ej. Estados Unidos), dicho presupuesto es de 2.8% del PIB, es decir, 11.2 veces el de México en proporción al PIB. En la raíz de esta baja asignación de fondos en México, está el consabido problema de nuestra baja captación fiscal. 5. Evaluación y monitoreo. Se trata de la implantación de mecanismos para medir los efectos de las medidas de mejoramiento, verificar el cumplimiento de las normas de tránsito, dar seguimiento al avance hacia las metas establecidas y retroalimentar a los tomadores de decisiones. En algunos países más avanzados, es común que se otorguen incentivos financieros a la contribución de las jurisdicciones locales al logro de las metas nacionales (con lo cual, dichas jurisdicciones obtienen fondos adicionales para más acciones de mejoramiento). Son notables los

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logros del Reino Unido en materia de valuación del costo de los accidentes así como de los beneficios y contribuciones de los programas de medidas (referencia 14). Es importante señalar que contar con datos consistentes de accidentes (de preferencia bases electrónicas de datos de reportes de accidentes), es esencial para los distintos pasos del proceso anterior. Como resultado del proceso de planeación estratégica, DEBEN GENERARSE planes integrales multianuales que incluyan programas dentro de los siguientes cinco tipos de estrategias (referencia 17): 1. Control de la exposición. Son programas que buscan mejorar la seguridad, mediante reducir la cantidad de viajes o sustituir formas menos seguras de transporte por otras más seguras. Este tipo de programas suelen estar en conflicto con algunos otros valores de la sociedad, tales como la libertad para elegir dónde vivir y trabajar, la libertad de movimiento, etc. Algunas opciones son: alternativas para el transporte automotor (p. ej. ferrocarril, autobús, etc.), restricciones vehiculares (p. ej. instalación de gobernadores de velocidad, control del tamaño de los motores, empleo de sistemas inteligentes de transporte, etc.), restricciones viales (p. ej. prohibición de tractocamiones en carreteras secundarias, de peatones y ciclistas en autopistas, etc.) y restricciones a los usuarios (p. ej. edad mínima y máxima para obtener la licencia de conducción, límite de alcohol en la sangre para los conductores, etc.). 2. Prevención de accidentes. Trata de los programas que procuran reducir los accidentes a través de una mejor ingeniería carretera y vehicular. La ingeniería carretera incluye normas, criterios, materiales y tecnologías sobre diseño, construcción, mantenimiento y administración de carreteras, que contribuyen a mejorar la seguridad (señalamiento, delineamiento y alumbrado de carreteras, sistemas inteligentes de transporte, etc.), así como lo referente al diseño y control de intersecciones, construcción de libramientos a las ciudades grandes, la eliminación de riesgos en el entorno de la carretera, el control del tránsito y velocidades, y aquéllos dirigidos a usuarios vulnerables (peatones, ciclistas etc.); en todo esto se recomienda utilizar sistemas inteligentes de transporte y control de tránsito. Los programas de mejoramiento de sitios de alta incidencia de accidentes (“puntos negros”), constituye una de las aplicaciones ingenieriles de mayor trascendencia a la seguridad vial. Otra, son las auditorías de seguridad, las cuales son métodos sistemáticos de verificar el diseño, implementación y operación de los proyectos carreteros, contra un conjunto de principios de seguridad. La ingeniería vehicular incluye las innovaciones en el diseño, que no sólo se refieran a las condiciones de las capacidades de desarrollar alta velocidad, sino también tengan énfasis en los dispositivos e

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instrumentos de seguridad, y en las condiciones de servicio de los vehículos (frenos, luces, llantas, amortiguadores, reflectores, motor, etc.). 3. Modificación de la conducta. Incluye programas de educación vial dirigidos a los peatones y a los conductores que deben ser claros, precisos y realistas, y estar dirigidos a resolver problemas específicos, así como estar respaldados por mecanismos efectivos de sensibilización al cumplimiento de las regulaciones. Los más comunes son el uso del cinturón de seguridad y las campañas para controlar la velocidad, así como el alcohol y drogas en los conductores. 4. Control de lesiones. Se refiere a los programas basados en el reconocimiento de que las cantidades de muertos y heridos pueden reducirse, si las personas involucradas en los accidentes van mejor protegidas al momento de ocurrir éstos; por ejemplo, en relación con los vehículos, son el cinturón de seguridad, la integridad estructural de las cabinas, los interiores “amigables” con los ocupantes, las columnas de absorción de energía, los exteriores “amigables” con los peatones, las bolsas de aire, la ubicación de cámaras de televisión en sitios de alto riesgo, etc. En relación con los ciclistas y motociclistas son los cascos y el uso de elementos conspicuos (ropa, luces). 5. Manejo de lesionados. Se refiere a los programas dirigidos a proporcionar servicios de tratamiento y rehabilitación eficientes a las personas que resultan lesionadas en accidentes, los cuales están basados en el reconocimiento de que la muerte típicamente ocurre durante los siguientes tres períodos después del accidente:

a. Al momento de ocurrir el accidente o unos minutos después del mismo. La muerte es usualmente el resultado de daño en el cerebro, el sistema nervioso central, el corazón o vasos sanguíneos principales; aproximadamente 50% de las muertes ocurren dentro de este período; sin embargo, sólo se da en alrededor del 5% de los accidentes con muertos y, en general, es poco lo que la ciencia médica pueda hacer en estos casos.

b. Dentro de las primeras dos horas después del accidente, en las que la muerte resulta de lesiones mayores en la cabeza, el tórax, el abdomen o pérdida mayor de sangre; aproximadamente 35% de las muertes ocurren en este período, como resultado de alrededor de 15% de los accidentes con muertos; en estos casos, la atención pre-hospitalaria apropiada suele generar grandes beneficios.

c. Dentro de los primeros 30 días de admisión hospitalaria; la muerte ocurre como resultado de daño cerebral, falla orgánica e infección; aproximadamente 15% de las muertes ocurren en este período final; la atención hospitalaria oportuna y apropiada suele generar grandes beneficios en estos casos.

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De los datos anteriores puede concluirse que es crucial la atención oportuna y adecuada de los lesionados dentro de las primeras dos horas. Algunos programas posibles incluyen: entrenamiento de paramédicos y personal médico sobre traumatología, sistemas de comunicación efectivos en las carreteras y sistemas efectivos de transporte de las víctimas. Por todo lo anterior RESULTA MUY URGENTE IMPLANTAR CABALMENTE ESTA ESTRATEGIA. En la referencia 26 se plantea el enfoque estratégico de la SCT presentado en el Congreso Mundial de Carreteras realizado en la ciudad de México en 2011, en el cual se atienden muchos de los conceptos aquí recomendados.

6. Referencias 1. Kopits E. y Crooper M. (2003), Traffic Fatalities and Economic Growth, Banco Mundial (Policy Research Paper N° 3035), Washington, D.C. 2. Asamblea General de las Naciones Unidas, Resolución A/RES/ 62/244 sobre el Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo, http://www.who.int/roadsafety/week/activities/global/youth/youth-declaration-lowres_es.pdf (2008). 3. Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) (2009), Proyecto de Mejoramiento de la Seguridad Vial: Establecimiento de Metas Nacionales y Regionales de Reducción de Accidentes de Tránsito, http://www.conaset.cl/images/doc/proyectocepalnacionesunidas.pdf 4. Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), Consulta Interactiva de Datos de Estadísticas de Mortalidad, http://www.inegi.gob.mx/est/contenidos/espanol/proyectos/continuas/vitales/bd/mortalidad/MortalidadGeneral.asp?s=est&c=11144 5. Secretaría de Salud. Sistema Estadístico y Epidemiológico de Defunciones (SEED), México, D.F. (1987). 6. Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV) (2011), Séptimo Reporte Mercosur y Quinto Latinoamericano de Siniestralidad Vial, http://www.isevonline.com.ar/nota.php?mn=2&sec=10&nota=196 7. Instituto Mexicano del Transporte (IMT) (2005), Sistema para la Adquisición y Administración de Datos de Accidentes (SAADA), Querétaro, México. 8. Presidencia de la República (2007), Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012, México, D.F. 9. Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), Seminario Internacional sobre Tarificación de Carreteras: Financiamiento, Regulación y Equidad, Cancún, México (2005).

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