Mobilitat sosteniblei segura

Mobilitat sosteniblei segura

Informatiu de l‘Associació per ala Promoció del Transport Públic

Número 284t trimestre 2003

www.laptp.org

La Línia 11obre les portesLa Línia 11obre les portes

Enric TicóDirector general de Ports i Transports de la Generalitat

Entrevista

Per primera vegada Barcelona té un metro lleuger

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 1

Millorar rodalies

En aquest número ens fem ressò del’estudi de la PTP sobre els trens derodalies, de Renfe i de FGC. La base de

l’estudi ha estat l’anàlisi del servei en cadascunade les 150 estacions de la regió metropolitanade Barcelona, 104 en el cas de Renfe i 46 en elde FGC. Metodològicament, l’estudi és impe-cable: s’ha analitzat el servei a la totalitat d’esta-cions i s’han contrastat els paràmetres mésimportants que intervenen en la definició de laqualitat del servei: estat dels trens, accessibili-tat, informació, possibilitat d’adquirir i validarbitllets, confort, i el més important de tots,l’oferta de trens, tant en els aspectes qualitatiuscom quantitatius.

La conclusió és clara. En línies generals,mentre FGC va bé, a Renfe les coses no rutllentant bé. Mentre a FGC hi ha una preocupacióper cadascuna de les seves 46 estacions de roda-lia, a Renfe no passa el mateix. La companyiaestatal sembla preocupada només pel que passaa les 15 o 20 estacions que li asseguren el gruixde la recaptació que el Ministeri de Foment liexigeix coherentment a la política de superàvitpressupostari. Si es miren les inversions en elperíode 1990-2003 es comprova com les deFGC tripliquen les de Renfe. Aquesta és una deles claus del millor servei de la companyia cata-lana.

La PTP dóna suport a la proposta de trans-ferir a Catalunya els trens de rodalies i regio-nals de Renfe perquè pensem que els trens deproximitat estan més ben gestionats és des de laproximitat, és a dir, des de Catalunya. De fet, ala major part de països aquests serveis de proxi-mitat es van transferint a les autoritats regionalso locals. L’experiència de bona gestió dels FGCavala aquesta tesi. ●

Benvinguts!

Si una cosa podem dir en veu alta de laPTP és la seva independència i pluralitatdels seus associats. A la PTP no demanem

carnets polítics, simplement un compromísamb la mobilitat sostenible i la promoció deltransport públic. I així ens avalen deu anys detrajectòria. Quan hem hagut d’atorgar medallesho hem fet; però també quan hem hagutd’ensenyar targes grogues o vermelles, inde-pendentment de qui fos el subjecte de la nostraaprovació o reprovació.

No obstant això, des de la PTP donem labenvinguda a la nova majoria de govern a Cata-lunya. Els trets partits d’esquerres, si bé ambdiferents matisos i nivells de coincidència, sem-pre s’han mostrat receptius a les propostes quehem llençat a l’opinió pública perquè fossinconsiderades pels qui tenien responsabilitatspolítiques. I una bona mostra és el reconeixe-ment que els grups parlamentaris de PSC, ERCi ICV van fer a les aportacions de la nostraassociació a la Llei de Mobilitat, reconeixementque també es va produir en la intervenció delportaveu del Govern.

Tal com hem fet amb els successius governsde CiU, la PTP resta oberta a col·laborar ambel nou govern, sempre que així ens ho reclamin,per fer de Catalunya un país avançat pel que faa la quantitat i qualitat del transport públic i lamobilitat quotidiana, que haurà de ser molt méssostenible. Ara bé, com hem fet en els deu pri-mers anys de la nostra existència, quan calguiestirar les orelles ho farem amb fermesa i deter-minació, la mateixa que emprarem quan calguiaplaudir la gestió i la feina feta. Perquè de feinan’hi ha, i la primera, replantejar-nos quinmodel de Dia sense cotxes, com reclamem enaquesta revista. ●

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 20032

Mobilitat Sostenible i SeguraEdita: PTP (Associació per a la Promoció del Transport Públic).Rambla de Catalunya, 29, 4t08007 Barcelona. Tel: 93 301 39 07 - Fax 93 301 19 22 E-mail: info@laptp.orgweb: www.laptp.orgDirector:Jordi PascualCap de redacció:Ricard Fernàndez ValentíSecretària de redacció: Roser Pastor Consell de Redacció: Jaume Aroca, Isabel Calbet, JuanRamón Domínguez, Ricard Fernàndez,Manuel Ferri, Pau Noy, Albert Obiols,Jordi Pascual, Rafael Requena, JoséLuis Rodrigo i Francesc Xandri.Fotomecànica i impressió: Ceva GrafDipòsit legal: B-42.532/95 Tiratge: 6.100 exemplars

El Consell de Redacció no es fa necessària-ment solidari amb les opinions expressadesen els diferents escrits.Il·lustració de capçalera de portada cedidaper Javier Mariscal.

AgraïmentsLa confecció d’aquest butlletí éspossible gràcies a: Generalitat deCatalunya, Entitat Metropolitana delTransport, Diputació de Barcelona,Ajuntament de Barcelona, Ajuntamentde Sabadell, Autoritat del TransportMetropolità, Transports Metropolitansde Barcelona, Tramvia Metropolità,Ferrocarrils de la Generalitat de Cata-lunya (FGC), Busmet, Tusgsal, Renfe, iles empreses de transport: Alsa-Enat-car, Autobuses Horta (AUTHOSA),Autocars Font, Autocorb, Autos Cas-tellbisbal, Cintoi Bus, Hispano Iguala-dina, Martí Colomer, Mohn, Oliveras,Rosanbus, Sarbus, Sagalés, Soler iSauret, Transports Lydia, TransportsUrbans de Sabadell (TUS, SCCL),Transports Generals d’Olesa, Trans-ports Ciutat Comtal.

EDITORIAL

ÉS NOTÍCIA

Estudi de la PTP

sobre les rodalies

El passat 29 d’octubrela PTP va presentarl’estudi “Evaluación deservicios de ferrocarrilde cercanías en laregión metropolitanade Barcelona y pro-puestas de mejora”,elaborat per la PTP. Untreball del qual se’nparlarà llargament; iuna prova d’això és laresposta immediata deRenfe i que ja ha estatrebatuda per la PTP.(pàg.5)

EN PORTADA

Barcelona ja té una

línia més de metro

Barcelona ja disposade més xarxa suburba-na gràcies a la novalínia 11 de metro (Trini-tat Nova-Can Cuiàs).Els habitants del sectornord de la ciutat durantmolt anys van reclamarl’arribada d’un sistemade transport de qualitatque els permetés unamajor i millor mobilitatper la resta del territorii els tragués del seuaïllament.(pàg.8)

DOCUMENT

El cotxe genera

exclusió laboral

No tenir cotxe és, enmolts casos, una causad’exclusió laboral, jaque segons on estiguiubicat un lloc de feinaconcret només s’hi potaccedir en vehicle pri-vat (sobretot als polí-gons industrials) laqual cosa exclou delmercat de treball aque-lles persones que notenen cotxe, especial-ment les dones, la gentjove i els immigrants.(pàg.10)

ENTREVISTA

Enric Ticó fa un

repàs al transport

El Director general dePorts i Transports fauna anàlisi de la situa-ció actual del transporta casa nostra: unsautobusos urbans malgestionats, una xarxaferroviària que hauriad’estar sota una únicaautoritat, l’extensió deltransport públic a laCatalunya interior, lamillora als acessos aBarcelona i un tramviaal llarg de la Diagonal.(pàg.12)

MOBILITAT

Sabadell també vol

pacificar el trànsit

Densament poblada iamb una activitateconòmica que provo-ca greus problemes demobilitat, Sabadellpateix tots els inconve-nients que són inhe-rents a una gran ciutat.Amb la finalitat deposar-hi ordre, l’Ajun-tament ha impulsat lacreació de la Taula dela Mobilitat amb elsuport d’una quarente-na d’entitats.(pàg.18)

REPORTATGE

La gestió del

transport a Londres

L’Ajuntanent de Barce-lona i la PTP van orga-nitzar una visita alstransports de Londresper veure de prop laseva gestió, a cavallentre l’administraciópública i l’empresa pri-vada. La visita va com-prendre l’explicació delfuncionament de lataxa de congestió(peatge urbà) i visitesals centres de controld’autobusos i metro.(pàg.20)

SUMARI

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 2

Sens dubte, aquest any2003 és el que més s'hacriticat la Setmana de laMobilitat i el Dia Sense

Cotxes, des de la seva primeracelebració l'any 1999. I no hanestat crítiques gratuïtes: unamínima disminució del trànsitel dia sense cotxes (no més enllàd'un 4 %), un cert col·lapse deltransport públic (increments defins el 5 % sobre xarxes jacol·lapsades), molt escassapublicitat de l'esdeveniment,talls de carrers minimalistes ipoc finalistes i efectius, un pro-grama d'activitats desconegut ouna pobre exposició al passeigde Gràcia, sobretot si se lacompara amb la de l’any passat.

Moltes han estat les causesd'aquest desgavell que ha tacat

el nom de la ciutat que millorva organitzar el Dia sense Cot-xes de l'any 1999. En aquell anyhi va haver una gran implicacióinstitucional i es van assolirreduccions de trànsit històri-ques, de fins al 26 % (quotad'un dia festiu a Barcelona).Aspectes com les eleccionsmunicipals, la desentesa delDepartament de Medi Ambientde la Generalitat o l'actitudpassiva de l'Ajuntament de Bar-celona han motivat que s'obri eldebat sobre el replantejamentdels objectius d'aquesta cele-bració.

La PTP, que forma part dela Comissió Institucional delDia Sense Cotxes, comparteixamb els ciutadans aquestadecepció. La PTP es proposa

negociar amb les institucionsels canvis necessaris perquèl'any que ve es faci una convo-catòria més efectiva, amb lafinalitat que no es perdi el prin-cipal objectiu d'aquests dies: laconscienciació pública sobre lanecessitat de fer que la mobili-tat sigui molt més sostenible.

En aquest número de larevista una foto d’una bonaexperiència que vol demostrargràficament el poc espai queocupa un autobús en compara-ció amb el que ocuparien 50passatgers si cadascun d’ellsagafés el seu cotxe. L’experièn-cia es va dur a terme a l’exposi-ció del Passeig de Gràcia i fouorganitzada per l’Ajuntamentde Barcelona. ●Redacció

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 20033

ACTUALITAT

El Dia sense cotxes perd gas i credibilitat entre la població

S’imposa un diàleg entre totes les parts implicades

Fracàs irreparable?

El Dia sense Cotxes no rutlla. Feia temps que

ho anunciàvem. Ni les administracionshavien manifestat una

ferma voluntat d’implicació en el

projecte, ni les dateseren les més idònies;

a banda dels dies de setembre,

conjuntament ambaltres països europeus,

des de la PTP semprehem reclamat una

celebració pròpia alsmesos d’abril o maig. Ara tenim, entre tots

plegats, un ampli període per endavant

per replantejar-nosla diada i donar-li,

de nou, l’impulsnecessari. I si algú

no n’està del tot convençut...

doncs que ho digui ara.

És incontestable, un autobús fa el mateix servei que 50 cotxes.

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 3

Com que el transportpúblic, en compara-ció amb un dia fei-ner qualsevol, s’ha

incrementat només en un 4% iel trànsit s’ha reduït en lamateixa proporció, els mitjansde comunicació conclouen quela convocatòria ha estat unfracàs. De rebot, l’Ajuntamentde Barcelona, que almenys vaanunciar que tallava dos carrersimportants, ha organitzat unaexposició de mitjans alternatiusde transport i ha inserit anuncisa la premsa, és qui ha rebut mésgarrotades, mentre que elgovern, que literalment no ha

fet res, ha sortit força indemnede les crítiques. L’alcalde deParís, per contra, no semblahaver rebut moltes crítiquesmalgrat haver tallat 190 km decarrers.

Una altra ciutat és possibleEl Dia sense Cotxes pretén

demostrar que hi ha una altramanera de viure la ciutat, d’unaforma més humana, més eficaç imés ecològica, sense un trànsitque faci tanta pressió. El cotxe,que se’ns va vendre com elparadigma de la llibertat indivi-dual, ha acabat empresonant laciutat. Tothom coincidirà que

des d’aquest punt de vista,l’exemple de la capital francesaés molt més eficaç que el deBarcelona, perquè allà els ciuta-dans han pogut passejar o anaren transport públic i bicicleta,sense les molèsties de l’automò-bil, almenys per un dia, al llargde 190 km. Aquí no hem sabutmostrar aquesta faceta diferentde la ciutat.

Ara bé, els detractors delDia sense Cotxes, que segonsles enquestes no arriben ni al10 % de la població i que estanmolt concentrats en la minoriaque usa el cotxe amb regulari-tat, passen per alt els èxitsd’aquesta diada. Un èxits que espoden resumir en tres puntsfonamentals.

El primer és constatar quemalgrat tot la població conti-nua pensant que a la ciutatsobren cotxes i falta més espaiper a l’ecomobilitat, per altransport públic, pels desplaça-ments a peu i amb bicicleta, iper l’ús compartit del cotxe, en

les modalitats de carsharing ocarpooling.

El segon és que més d’uncentenar de municipis catalans,que apleguen el 80 % de lapoblació, s’han adherit a la con-vocatòria i que un vuitanta percent d’ells celebren actesdurant tota una setmana, ques’anomena de la mobilitat sos-tenible i segura.

El tercer és la polèmica quegenera. Al llarg de l’any hi hamolts de dies dedicats a reivin-dicar alguna activitat sectorial,però només el Dia sense Cotxesprovoca titulars als diaris.Aquest fet és un bon indicadorque el debat del model de ciutatque volem és ben viu i queencara no s’ha resolt.

Més suport públicLes autoritats de Barcelona

i de Catalunya no poden conti-nuar per aquest camí, perquè alfinal apareix com si els resultatsde la diada colpegessin sobreels objectius de la convocatòria.Hem de ser més conseqüents idir a Europa si volem participaren el Dia sense Cotxes.

Si volem fer-ho ens ho deprendre seriosament, com hafet París. No pot ser que siguinla PTP i altres entitats les quetirin del carro. I si no es volparticipar s’ha d’explicar aBrussel·les que no ens apuntemi quines coses han canviat per-què al 1999 fos un gran èxit iara un gran fracàs. Perquè pelcamí que portem, més que unadiada amb efectes pedagògics,és una convocatòria que des-prestigia la lluita per fer lamobilitat més sostenible. ●Pau Noy President de PTP (Publicat a l’Avui)

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 20034

ACTUALITAT

De ser els millors el 1999, Barcelona ha passat a la cua d’Europa

I ara, quin futur l’espera?

L’any 1999 Barcelonava organitzar la millordiada sense cotxes detot Europa. Enguany,probablement hemorganitzat una de lespitjors. Què ha canviaten aquests cinc anys ?És potser que el sectorde l’automòbil es rea-grupa i pren forces?Tan poc pesa l’opinióde la majoria que noagafem el cotxe mésque de tant en tant?

Catalunya ha celebrat sota un allau de crítiques lacinquena edició del Dia sense Cotxes. La reducció del trànsit i el consegüent increment en l’ús del transport públic ha tornat a convertir-se enl’indicador de l’èxit o fracàs de la diada.

L’estand de la PTP, dedicat al Carsharing.

L’APUNT

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 4

L’àmbit estudiat enaquest estudi escorrespon al de totsels serveis ferroviaris

de rodalies de Barcelona a lesquatre línies de Renfe com enles FGC, tant en els “metros”del Vallès i Baix Llobregat,com les línies de Manresa iIgualada. Han quedat expressa-ment excloses d’aquesta anàlisiles línies de metro de Barcelo-na, així com les urbanes deFGC (L6, L7 i L8, tot emprantla nova nomenclatura); els ser-veis Catalunya Exprés, tot i ferparades en el nucli de rodalies;els funiculars de Vallvidrera iGelida; i els serveis turístic,

com poden ser el cremallera i elfunicular de Montserrat.

L’estudi fa una anàlisi dediferents conceptes, com lavisió global de la xarxa, el mate-rial mòbil, la informació al’usuari, les estacions, l’estatgeneral de la xarxa, l’accessibili-tat, el confort, les prestacions,els horaris, temps d’espera,equipaments bàsics, etc. Enlínies generals, però, el serveide rodalies de FGC presenta unmillor balanç que no pas Renfe.

Malgrat tot, la millor dadaque presenta el document és elfet que en els darrers onze anysel nombre de passatgers hacrescut gairebé un 60 % en

ambdós operadors. Aquestincrement respon a tres factors:

• Consolidació d’un modeld’habitatge allunyat del lloc detreball, estudis o serveis bàsics,que exigeix desplaçaments con-tinuats.

• Efecte positiu de la inte-gració tarifària i l’abaratimentrelatiu de les tarifes, especial-ment en els viatges amb corres-pondències.

• Increment de la poblacióimmigrada, que es desplaçapreferentment en transportpúblic.

No obstant, el fet d’aug-ment del nombre d’usuarissovint ha suposat més aglome-racions i un descens en la quali-tat del servei. Igualment, lainfrastructura de dues vies ja télimitacions de capacitat, la qualcosa encara s’agreuja en leslínies de via única.

Les prioritats més imme-diates per a ambdós operadorsserien:

• Esforç per oferir un ser-vei de qualitat i capacitat sufi-cient per acabar amb les aglo-meracions.

• Rehabilitació d’algunesestacions, dotant-les d’unentorn adequat i amb uns ser-veis de més qualitat.

• Millorar la coordinacióentre les seccions de les empre-ses per atendre les diferentsnecessitats dels viatgers; endefinitiva, pensar més en elsviatgers. ●Redacció

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 20035

ÉS NOTÍCIA

Renfe rebat les dades exhaustives reflectides en el document

L’increment de passatgers s’ha d’acompanyar d’una millora de les prestacions

Estudi de la PTP sobre els serveis de rodalies

A l’estudi, FGC surt més ben parat que Renfe.

El passat 29 d’octubre laPTP va presentar l’estudi“Evaluación de serviciosde ferrocarril de cercaníasen la región metropolitanade Barcelona y propuestasde mejora”, elaborat pelsnostres companys JoséLuis Rodrigo i AlbertObiols. Donada laimportància i la qualitat del’informe, en propersnúmeros de la revistapublicarem esglaonada-ment els seus continguts.No obstant això, us oferimun primer resum global peranar fent boca. Es tracta,però, d’un treball del qualse’n parlarà llargament; iuna prova d’això és la res-posta immediata que vasuscitar per a la direccióde Renfe. Una respostaque, per la seva banda, haestat rebatuda per la PTP,tal com podem veure enles pàgines següents.

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 5

Oferta-demandaQuè diu Renfe

Aunque la demanda haaumentado considerablementeen los trenes de Cercanías deBarcelona, no existe el desequi-librio denunciado entre la ofer-ta y la demanda. Actualmente,la red de Cercanías de Barcelo-na cuenta con un índice deaprovechamiento medio (plazasutilizadas sobre el total de laoferta), del 41,07 %, tres déci-mas menos que el pasado año,oscilando entre el 75-80 % delas horas punta y el 25 % delperíodo valle. Estas cifras, quese actualizan diariamente y enlos 725 trenes que conformanla oferta de Cercanías, demues-tran que existe todavía unamplio margen de crecimiento,especialmente en las horas conmenor demanda.

Actualmente, Cercaníasofrece diariamente un total de554.335 plazas, lo que suponeun incremento global del 6,1 %respecto a 1995. Asimismo,para adecuar la oferta a lasnecesidades de la demanda, cir-culan un total de 224 trenes endoble composición, lo quesupone el 34,13 % del númerode servicios diarios, mientrasque en 1995, los 167 trenes dia-rios con doble capacidad quecirculaban suponían el 23,5 %del total.

Rèplica de la PTPEn la seva nota Renfe diu

que l’ocupació mitjana a la xar-xa és del 41,07%, oscil·lant entreel 75-80% en les hores punta i el25% en hores vall. Però el queno indica Renfe és que aques-tes xifres estan calculades demitjana sobre la totalitat d’unrecorregut, des d’un extrem dela línia fins el final del recorre-gut, però no són indicatives del

que succeeix en els trams méscarregats, a les entrades a Bar-celona, on es donen ocupacionsmolt superiors al 100%. Els trensno donen una qualitat mitjana alllarg del recorregut, sinó que ladonen per trams. La major partde companyies ferroviàries fanservir com a paràmetre de qua-litat l’ocupació en el tram méscarregat. Renfe no ho fa. De pocserveix que, per exemple, unapersona que puja Calella puguiasseure’s si en arribar el tren aPremià puja tanta gent que ja nies pot llegir el diari degut a lesaglomeracions.

En la seva nota Renfe diuque ofereix diàriament 554.335places, la qual cosa significa unincrement del 6,1% des del 1995.Però el que no es rebat a la notaés l’afirmació de l’estudi de PTPque el nombre de trens noméss’ha incrementat en un 2%.Mentrestant, FGC va incremen-tar els trens en un 80% en elmateix peróode. Cal fer notar,però, que abans del 1990 Renfehavia fet un important incre-ment en el servei de rodalies, enl’època deMercè Sala.

InversionsQuè diu Renfe

Las inversiones de Renfe yel Ministerio de Fomento en lared de Cercanías han experi-mentado un crecimiento cons-tante en los últimos años. Des-de la aplicación del PIT 2000-2007, se han invertido un totalde 82 millones de euros (más de20,5 millones de media anual)en la mejora de la infraestruc-tura, instalaciones y equipa-mientos en ese ámbito, mien-tras que entre 1990 y 1995 seinvirtieron algo más de 67millones de euros (con unamedia de 11 millones de euros).En este sentido, destacan espe-

cialmente los dos últimos ejer-cicios, en los que se han desti-nado a la red de Cercanías 22millones de euros en 2002 y34,5 millones de euros en 2003.

Para el año 2004, Renfe yel Ministerio de Fomento van ainvertir un total de 52,5 millo-nes de euros en las líneas ges-tionadas por Cercanías en Bar-celona, lo que supone un incre-mento superior al 52 % respec-to a 2003 y demuestra la decidi-da apuesta de ambas adminis-traciones en la mejora de lacalidad del servicio y las instala-ciones.

Rèplica de la PTPEn la seva nota, Renfe quan-

tifica les inversions en el període2000-2003 (82 milions d’euros) ientre 1990-1995 (67 milionsd’euros). Tanmateix, res no esdiu de les inversions que vanentre 1996 i 1999. Suposant queen aquests quatre anys sobre elsque no hi ha informació lesinversions es comportessin comen els anys precedents, Renfehauria invertit a Catalunya, encatorze anys, des del 1990 fins el2003, 193 milions d’euros, al ritmede 14 milions d’euros anuals,més o menys el que costa fer unquilòmetre d’AVE. Però si femcomparacions, en el mateix perí-ode 1990-2003, FGC va fer unesinversions de 584,4 milionsd’euros, a un ritme de 41,7milions d’euros l’any, tres vega-des que Renfe. Les milloresobservades en la xarxa de FGCes deuen probablement a unmillor model de gestió, però tam-bé al fet que les inversions hanestat tres vegades superiors.

Noves líniesQuè diu Renfe

Renfe iniciará la explota-ción de la línea C-5, que circu-

lará entre Martorell y L’Hospi-talet utilizando parcialmente elramal de mercancías Castellbis-bal-Mollet cuando finalicen lasobras de adaptación de la infra-estructura y automatización deltráfico de trenes, que actual-mente se están realizando en eltramo Castellbisbal-CerdanyolaUniversitat. Dichas obras sonimprescindibles para garantizarla fluidez, fiabilidad y seguridaddel tráfico de viajeros y de mer-cancías por este tramo, por loque la línea no podrá entrar enfuncionamiento para viajeroshasta que éstas hayan finaliza-do.

Rèplica de la PTPS’anuncia la posada en ser-

vei de la nova línia C-5 de roda-lia que circularà entre Martorelli l’Hospitalet quan finalitzin lesobres d’adaptació de les esta-cions en el tram Castellbisbal-Cerdanyola Universitat. Però elque no diuen és quina és la datad’inauguració, tot i que fa anyss’anuncia. Sense anar méslluny, en una de les darrerescompareixences de responsa-bles de Renfe, es va dir que lalínia entraria en servei el setem-bre d ‘aquest any.

AccessibilitatQuè diu Renfe

Se trata de una de las máxi-mas preocupaciones de Renfe.Actualmente, el 87,5 % de las104 estaciones de la red deCercanías de Barcelona sonaccesibles total o parcialmentea las personas con dificultadesde movilidad. Las 91 estacionesaccesibles cuentan con platafor-mas elevadoras, ascensores opasos entre andenes para perso-nas con sillas de ruedas u otrasdificultades de movilidad y sólo13 estaciones no disponen de

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 20036

ÉS NOTÍCIA

Els punts de la polèmica

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 6

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 20037

estas medidas. En la últimaencuesta realizada a los viajerosde Renfe, este aspecto fue valo-rado con una puntuación de7,43.

Por otra parte, es necesariorecordar que la sensibilidad deRenfe en este aspecto le ha lle-vado a diseñar, con la colabora-ción de entidades especializa-das, la plataforma Civia, queprestará servicio, entre otros,en el núcleo de Cercanías deBarcelona. Este nuevo sistemade transporte, además, fue con-siderado como un vehículo idó-neo para personas de movilidadreducida por parte de la presti-giosa Fundación Once, a quienRenfe encargó el pasado mes demarzo una auditoría de accesi-bilidad. En total, Renfe haencargado ya un total de 94vehículos, que se ampliarán en154 vehículos adicionales hasta2010.

Rèplica de la PTPRenfe afirma a la seva nota

que el 87,% de les 104 d’esta-cions de la xarxa de rodalies sónaccessibles totalment o parcial-ment a les persones amb dificul-tats de mobilitat. Això no és certen absolut. Qualsevol personaamb mobilitat reduïda en potdonar fer. Els criteris d’accessi-bilitat a persones amb mobilitatreduïda estan perfectamentdefinits en els protocols adop-tats amb les entitats que repre-senten aquests col·lectius, entreelles el CRID. Doncs bé, si es fauna lectura literal del protocolresulta que la companyia estatalno té cap estació adaptada, per-què en el millor dels casos calsuperar com a mínim tres gra-ons per pujar de l’andana alstrens. Aplicant un criteri menysestricte es podria dir que com amàxim hi ha un 17% d’estacionsadaptades. Per contra, FGC té el72% d’estacions accessibles atots els usuaris.

InformacióQuè diu Renfe

El esfuerzo inversor en estecapítulo ha sido notable en losúltimos años. Se ha instalado enla totalidad de la red el sistemade megafonía centralizada, queofrece información a los viaje-ros sobre incidencias y otrosaspectos del servicio, lo que hasupuesto una inversión de másde 2 millones de euros. Ade-más, está previsto implantar enbreve un nuevo canal de comu-nicaciones, que permitirá ofre-cer también estas informacio-nes en el interior de los trenes.

Rèplica de la PTPRenfe diu en al seva nota

que ha instal·lat en la totalitatde la xarxa la megafonia cen-tralitzada. Segons les fitxes decada estació que PTP ha ela-borat en el seu informe, això noés així. Només s’ha detectatmegafonia en funcionament enel 25% d’estacions. En l’estudide la PTP s’han trobat situa-cions increïbles en el capítol dela informació: estacions sensecap informació, sense vestíbulon aixoplugar-se les nitsd’hivern o sense megafoniaque adverteixi els viatgers delperill de creuar la via perquès’acosta un tren de mercade-ries. Fins i tot s’ha trobat unaestació sense cap cartell indi-catiu del nom de l’estació.

Renfe ha anunciat l’arribadad’un nou tren al nucli de roda-lies de Barcelona, que denomi-na pomposament amb el nom de“Plataforma Civia”. Aquest tren,de moment està només en cir-culació a l’àrea de Madrid, ipermet una bona accessibilitat,ja que la plataforma del trencoincideix amb la de l’andana,però només en un dels cotxesde la composició. No serà comen el metro o en els FGC en lalínia del Vallès on tots els cot-xes tenen el pis enrasats ambl’andana. Els nous tren Civia són

una millora important, però calexplicar exactament en quèconsisteix aquesta millora.

Altres aspectesQuè diu Renfe

La integración tarifaria haobligado a Renfe a realizar unesfuerzo suplementario para elcerramiento de las instalacionesy la adaptación de los sistemasde venta, para lo cual se hanconvocado diversos concursos,con un presupuesto global de6,8 millones de euros. En estesentido, precisamente la próxi-ma semana se pondrán en servi-cio 103 nuevas máquinas auto-venta de billetes, que permitenla adquisición de títulos detransporte integrados y de Ren-fe y el pago mediante monedas,billetes o tarjetas de crédito.

Finalmente, insistir en queen los últimos meses se estánmejorando los índices en lapráctica totalidad de los núcle-os, especialmente en la CiudadCondal, que ha pasado de unapuntuación de 6,9 en octubrede 2002 al 7,3 registrado enmayo de 2003. Asimismo, sepuede observar en los índicesde calidad y de aprovechamien-to de este año, que las medidasque ha tomado Renfe para con-trarrestar la desregulación pro-vocada por el incremento dedemanda en el área metropoli-tana de Barcelona por la inte-gración tarifaria, han obtenidoresultados positivos, como sonla reducción de la ocupación yla mejora de la puntuaciónobtenida en el confort del viaje.

De todo ello se desprendeque es falso que, como afirmaPTP, Renfe “se limite a vivirdel rédito de las mejoras de los90” (La Vanguardia), que“Renfe ni actúa, ni reconoce loque pasa” (La Vanguardia) oque “el TGV acapara la inver-sión “(Avui). Gracias a los dife-rentes mecanismos de que dis-pone la empresa, se está ejecu-tando un numeroso paquete de

actuaciones con el objetivo demejorar la calidad de los servi-cios que se ofrecen a los viaje-ros.

Rèplica de la PTPRenfe diu a la seva nota que

el tancament d’estacions, com aconseqüència de la integraciótarifària ha suposat una inversióde 6,8 milions d’euros. Però lamala estratègia adoptada en elcontrol d’accessos afavoreixque els que vulguin pagar no hopuguin fer i els que es volencolar ho aconsegueixin. Perquè? Perquè com que hi haforça estacions sense controld’accessos o sense venda debitllet els viatgers que no volenpagar saben que si diuen quehan pujat en una d’aquellesestacions, el revisor no elspodrà multar, encara que lamajoria de vegades el revisor niapareix. Moltes estacions notenen sistemes de venda de tar-getes integrades, per la qualcosa força viatgers tenen difi-cultats en adquirir-los. Als ves-pres, a partir de les nou s’aixe-quen les barreres de control desortida a les estacions princi-pals la qual cosa facilita la feinadels que es volen colar.

Darrera consideració de la PTPA la vista d’aquestes dades

un podria preguntar-se si la PTPconsidera que el servei de Ren-fe és un desastre. No, en abso-lut. Renfe presta un bon serveien unes poques estacions,entre quinze o vint, que són lesque li asseguren el gruix delpassatge i la recaptació que elMinisteri de Foment li exigeixcoherentment amb la políticapressupostària de superàvit.Renfe s’hauria de proposarl’aprovació –i publicitació—d’un pla urgent de millores en elservei de rodalia perquè avuiencara viu dels rèdits de la granmillora de finals de la dècadadels vuitanta.

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 7

Per les característiquesque presenta aquestanova línia, se l’ha ano-menada de “metro

lleuger”. Es tracta d’una expe-riència que s’implanta per pri-mera vegada al nostre territori,però que ja existeix per arreud’Europa.

Malgrat aquesta denomina-ció (també anomenat popular-ment pels veïns com “gusani-llo”), no s’ha de confondre ambun metro lleuger pròpiamentdit o tramvia modern, ja quepresenta unes característiquestant d’infraestructura, traçat i

material mòbil diferents. Seràel cas de la nova xarxa delTrambaix i del Trambesòs. Encanvi, aquí, més aviat parlaríemd’un “tren lleuger” o d’un“minimetro”. És a dir, es tractad’un metro convencional (sote-rrat i segregat totalment deltrànsit) però amb unesinstal·lacions i uns vehicles demenors dimensions, apte per acorredors de demanda intermè-dia inferiors al metro peròsuperiors a l’autobús. Quant alsseus avantatges, reuneix pràcti-cament els mateixos d’un siste-ma de metro convencional, afe-

gint a més la possibilitat de ferun traçat més sinuós i, fins i tot,de superfície per plataformasegregada.

El projecte: dels inicis fins araDes del Pla de Metros de

1970 hi ha constància de lavoluntat de portar el metro finsels barris més perifèrics i inco-municats de Barcelona. Perraons diverses, bàsicamentpressupostos i prioritats, es vaanar retardant una reivindicacióveïnal que venia arrossegant-sedes de feia molts anys. En elsdarrers anys, però, per fi es va

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 20038

EN PORTADA

Els barris perifèrics de la zona nord de la ciutat tenen

Les caraterístiques de la Línia 11 són les d’un “metro lleuger”

Barcelona ja té una línia més de

Des del 14 de desembreBarcelona ja disposa de

més xarxa suburbanagràcies a l’entrada en

servei de la nova línia 11de metro (Trinitat Nova-

Can Cuiàs). A diferència de la resta

de la xarxa, s’ha creatun mitjà ajustat a la

realitat territorial idemogràfica dels barris

de Trinitat Nova, TorreBaró, Vallbona, Ciutat

Meridiana (del districtede Nou Barris) i Can

Cuiàs (aquest darrer aMontcada i Reixac).

Els habitants del sectornord de la ciutat, queengloba les barriades

més perifèriques i, alhora les pitjor dotada

de transport públic,durant molts anys van

reclamar de forma insistent l’arribada d’un

sistema de transport de qualitat que els

permetés de manera eficient i eficaç una

major i millor mobilitatper la resta del territori

i els tragués del seuaïllament. Ara, per fi,

ja és una realitat.

Estació a cel obert de Torre Baró-Vallbona de la nova línia 11.

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 8

recuperar novament la idea i laGeneralitat va procedir a fer unestudi sobre diferents opcionsde transport a la zona nord dela ciutat. Els resultats vandeterminar que es tractavad’uns barris que, malgrat la sevapoblació, no es preveia queaquesta augmentés, com tam-poc els índexs d’urbanització.Per tant, la densitat de poblaciói les previsions de futur desa-consellaven portar un sistemade transport de gran capacitatcom el metro, tot i ser cons-cients que l’autobús resultavaalhora insuficient i inaccessibleper determinats espais.

Finalment, es va decidiraprovar un sistema de transportde capacitat intermèdia entreels dos anteriors, ajustat alvolum de població i a les previ-sions de passatgers per hora isentit. El Pla Director d’Infra-estructures 2001-2010 elaboratper l’ATM va incloure el pro-jecte, acollit molt satisfactòria-ment pels veïns, i les obres deconstrucció es van iniciar l’any2001. El projecte tingué unpressupost total 39’1 milionsd’euros.

D’acord amb els criteris denumeració i colors adoptats perl’ATM, aquesta nova línia es vabatejar com a L11, sense fer-necap distinció per la seva especialsingularitat, i se li va designar elcolor verd clar (fusió del verdfosc de la L3 i del groc de laL4, que convergiran a l’estacióTrinitat Nova).

Les estacionsLa línia 11 consta d’un total

de cinc estacions de 40 metresde llargada cadascuna i té unalongitud total de 1.800 metres.Com a característiques gairebécomunes, totes disposen demoderns sistemes de seguretat,materials ignífugs i de fàcilmanteniment (amb predominide colors grisos a parets i terra),decoració singular en la qualhan participat diversos artistes(llevat de Trinitat Nova), pan-nells electrònics que indiquenel temps d’espera (i la direcciódel tren en cas d’estacionsd’andana i via única), rajolesespecials per a invidents iascensors per a persones demobilitat reduïda.

L’estació Trinitat Nova ésel punt d’origen / final de línia,i és compartida amb la L4, ambla qual cosa s’ha estalviat laconstrucció d’una nova estació;en un futur hi haurà corres-pondència amb la L3. L’estacióCasa de l’Aigua es troba a tantsols uns 200 metres de l’ante-rior i presenta una forma encorba. L’estació Torre Baró /Vallbona és la que se situa amés distància; per les caracte-rístiques orogràfiques, es trobaa cel obert i té correspondènciaamb rodalies-Renfe. A l’estacióCiutat Meridiana es pot accedirmitjançant un modern sistemad’ascensors que permet unapropament millor i més ràpid.L’estació Can Cuiàs es troba auns 150 metres de l’anterior is’ubica a l’inici del terme muni-cipal de Montcada i Reixac.

El material mòbilEl parc mòbil consta de tres

combois articulats i parells, dosdels quals són per a la circulaciói un d’ells a la reserva. Això per-met intervals de pas de cada 5minuts i l’encreuament a l’esta-ció Torre Baró / Vallbona. Eldisseny dels vehicles és gairebéidèntic als trens de la sèrie 2100de la L2 , les úniques diferèn-cies són al seu interior, amb elsseients disposats a la paret i lainstal·lació d’un sistema devídeo-vigilància. Tenen capaci-tat per a 54 persones assegudesi unes 300 dretes. ●

Ricard Fernàndez

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 20039

el seu metro, veient satisfeta una llarga demanda veïnal

e metro

Cal saber que...

➱ Des de fa 30 anys, els veïns de la zona nordde Barcelona esperaventenir un metro.

➱ La inversió en laconstrucció de la novalínia 11 ha superat els 39 milions d’euros.

➱ La longitud de lalínia és de 1.800 metres,amb cins estacions totalment adaptades.

El futur

És evident que aquestanova línia de metroresultarà força útil per

als habitants de la zona nordde Barcelona per les possibi-litats que ofereix. Es preveuque més de 21.000 personeses podran beneficiard’aquest mitjà de transport ique anualment transportifins a 2,5 milions de viatgers.Ara bé, en un termini mésllunyà hi ha dues possibilitatsque poden orientar el seufutur. La primera, en cas quela demanda sobrepassésnotablement les previsions,es procediria a la seva con-versió en una prolongacióde la L4 de metro, readap-tant les estacions i, fins i tot,suprimint-ne alguna per laseva proximitat. La segonaopció, molt atractiva, és unestudi que inclou el PDI2001-2010 que deixa lesportes obertes a la possibili-tat que la L11 s’estengui versel Vallès, a través de Mont-cada i Reixac (i potser, ambparada al cementiri de Coll-serola!). La seva materialit-zació contribuiria a millorarles relacions entre Barcelonai el Vallès alhora que contri-buiria a descongestionarl’actual xarxa ferroviària.

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 9

L’organització de lamobilitat i del siste-ma de transportsconcebuts i dissen-

yats en i per al cotxe es comen-cen a revelar com una potentvia d’exclusió laboral. Aquestmodel que ha menyspreat lesalternatives d’ecomobilitat i lesha relegat a posicions secundà-ries no dóna resposta a lesnecessitats quotidianes d’aque-lles persones que no poden ferun ús autònom i quotidià delvehicle privat.

I és que malgrat el que ensvulguin fer creure, les possibili-tats de poder utilitzar un cotxede manera quotidiana i autòno-ma no és una característicageneralitzada en la nostrasocietat. Per a totes aquestespersones que no poden fer úsd’aquest mitjà, la seva vida quo-tidiana ha d’organitzar-se sensehaver de passar pel sedàs de l’úsde l’automòbil. I això, en unentorn on s’han primat les solu-

cions de transport individualsper sobre de les col·lectives,condemna amplis sectorssocials a una posició marginalen trobar-se amb unes condi-cions d’accessibilitat territorialretallades.

Col·lectius marginatsUn element que cal tenir

present és que les possibilitatsd’ús del vehicle privat es rela-cionen directament amb la per-tinença a determinats grupssocials. Fora del col·lectiuhegemònic, els homes d’edatmitjana, poden identificar-segrups amb realitats ben dife-rents pel que fa a la seva relacióamb el cotxe. Alguns d’aquestscol·lectius són:

• Les dones. En el conjuntde l’Estat espanyol, de cadacent persones que poden con-duir (que tenen el carnet) tren-ta-set són dones i seixanta-treshomes. Però aquestes dadesnomés fan referència a les pos-

sessió del permís de conduir ino a les possibilitats reals depoder fer servir el cotxe quoti-dianament: si es tingués encompte aquest element, lesxifres encara serien més eleva-des.

• Els joves es troben unasituació semblant i les sevespossibilitats d’emprar el vehicleprivat també són menors que lamitjana general. Cal tenir pre-sent, també, que si bé potcomençar-se a treballar als set-

ze anys, les possibilitats d’ús delcotxe no són fins als divuit. Pertant, se’ls permet treballar peròno arribar a la feina.

• Els immigrants extraco-munitaris. En aquest cas, lallengua esdevé la barrera, moltsovint infranquejable, perpoder passar amb èxit l’examendel permís de conduir. Caltenir present que els permisosde conduir dels països extraco-munitaris no són vàlids a la UE,per la qual cosa els residentsque provenen d’aquests indretshan de passar tot el procés deproves per obtenir el carnet sivolen conduir en el nostre país,el tinguin o no del seus païsosd’origen.

Ens trobem, doncs, enfrontd’un instrument, el cotxe, quemalgrat ser l’element entorndel qual s’ha organitzat elmodel de mobilitat i en el quals’ha basat l’accessibilitat es tro-ba desigualment repartit entrela societat. Segons dades de

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 200310

DOCUMENT

El cotxe és una font d’aprofundiment de les diferències socials

Només un transport públic eficient ofereix una igualtat d’oportunitats per a tothom

El model de mobilitat basat en el cotxe privat genera exclusió laboralFins ara, el disseny de les ciutats i altres espais públics s’ha fet pensant en el cotxe com a rei dels carrers i de la mobili-tat, sense pensar que el nombre de persones que tenen en el vehicle privat la solució als seus problemes de mobilitatsón una minoria. Aquest fet es fa més palès en el cas dels polígons industrials, la majoria dels quals no tenen cap menade connexió en transport públic amb els nuclis urbans més propers. Una vegada més, els qui més pateixen els efectesnegatius d’aquest plantejament són els sectors socials més desafavorits: les dones, la gent jove i els immigrants.

● De cada cent persones que tenenpermís de conduir a l’Estat espanyol,només 37 són dones, i encara menys les que poden accedir a un vehicle privat.

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 10

l’enquesta de la Regió de Bar-celona de l’any 2000, per exem-ple, el 22 % de les llars d’aquestterritori no compten amb capcotxe, mentre que el 47 % entenen un.

En aquest marc, totesaquestes persones que nopoden emprar un automòbil demanera quotidiana veuenreduïdes les seves possibilitatsde feina.

Encara més exclusió Un recent estudi realitzat al

Departament de Geografia dela UAB, ha tret a la llum queaquestes persones tenen unespossibilitats de treball mésreduïdes i majoritàriament hanperdut feines al llarg de la sevavida laboral: impossibilitatd’arribar a territoris exclusiusdel cotxe, empreses que posencom a condició comptar ambvehicle propi, restriccions terri-torials en la cerca de feina... Unaltre estudi, en aquest cas delSocial Exclusion Unit de la GranBretanya, assenyala que en eldarrer any fins un 25 % delsjoves en edats compreses entreels 16 i els 25 anys no hanpogut agafar un treball degutals problemes d’accessibilitatterritorial per la manca d’unmitjà de transport per arribar-hi.

Aquest fet significa la pèr-dua de potencialitats moltimportants: com es podenmobilitzar a aquests col·lectiussense permís de conduir perocupar llocs de treball on l’úsdel cotxe privat és una condicióprèvia? Fixem-nos que elsgrups socials que s’esmentensón els que presenten unestaxes d’activitat laboral mésbaixes i unes taxes d’atur mésaltes i són els que centren mésesforços per aconseguir la sevaintegració al mercat de treball.Però com fer-ho si no somcapaços de garantir el seu accésterritorial?

Però aquesta situació gene-

ral s’agreuja encara més en lesàrees urbanes perifèriques on ladependència respecte el cotxeés molt elevada. En aquest sen-tit, en aquells entorns urbanson l’oferta de transport públic itambé les possibilitats d’anar apeu són més elevades aquestasituació es veu alleugerida. Calressaltar que, si bé la situacióals polígons industrials és de lesmés dolentes, no tot el proble-ma queda reduït a aquest àmbit.

També les possibilitats detreball en àrees urbanes cen-trals per part de residents enmunicipis perifèrics poden veu-re’s disminuïdes quan l’ofertade transport és baixa: com pottornar-se a casa després d’unafeina en el sector del comerçquan el darrer autobús cap almunicipi de residència surt a lesnou del vespre?

Canviar el model de territoriLes dinàmiques territorials

que es caracteritzen per l’incre-ment de la dispersió de lapoblació i per la continuïtat decreixement de les àrees residen-cials suburbanes juntament

amb l’especialització funcionaldel territori no són un indicique aquesta situació es vulguicapgirar. Aquestes dinàmiquescondueixen a una majordependència del cotxe i unmajor grau d’exclusió per aaquelles persones que no enpoden fer ús. En aquest sentit,a mesura que la necessitat delcotxe privat augmenti, les pro-blemàtiques d’exclusió tambéseran majors: a més dependèn-cia del cotxe, més exclusió labo-ral.

Evitar l’exclusió laboral iinserir laboralment aquestscol·lectius no pot passar de capmanera per l’ús del vehicle pri-vat, ja que aquest no és un ele-ment d’inclusió social, sinó totel contrari. La solució ha depassar per la cerca de solucionscol·lectives a les necessitatscomunes de treball, solucionsque siguin respectuoses amb elmedi social i amb el mediambient i que garanteixin queel dret a no tenir cotxe no siguiuna penalització a les possibili-tats de trobar feina. ●Àngel Cebollada

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 200311

No tothom pot permetre’s el luxe d’anar al lloc de treball en cotxe.

● A causa de l’actualmodel de mobilitat,moltes persones no poden accedir a determinats llocs de treball perquè no disposen de vehicle propi.

● El fet de no dependre del cotxeés un dret que hem de reclamar, i no ha designificar, en cap cas,una penalitzacióa l’hora de buscar una feina.

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 11

Quin balanç podem fer lalegislatura 1999-2003? Pelque fa al transport públic haestat prou reeixida amb laintegració tarifària, mésmetro, més Llei de Mobilitat?

La inversió en transportpúblic ha estat una prioritatdins l’acció general del Govern,fins i tot per sobre d’altres con-ceptes. Hem invertit més entransport públic que no pas entransport privat.

L’acció sobre el transportpúblic la podríem dividir entres grans blocs: d’una banda,podem parlar d’ordenació; hemdut endavant la Llei de Mobili-tat, la Llei del Taxi o el Plad’aeroports. D’una altra, tindrí-em les actuacions a la perifèriaamb el Pla Director d’Infras-tructures (PDI), el PDIF (elPDI ferroviari), el Pla deTransport de Viatgers o elConsorci del Transport delCamp de Tarragona, que ja ésuna realitat com seran aviat elde Lleida i Girona. Finalment,tindríem tot allò que són inver-sions, com el compromís ambNous Barris, amb les línies 3, 4i 11 del metro, la prolongacióde la línia 5 o la renovació de laflota d’autobusos interurbans,amb el 50 % de vehicles nous iadaptats per a persones ambmobilitat reduïda.

Podem dir, doncs, que haestat una legislatura molt inten-sa, malgrat estar en minoria.

Ha esmentat el PDI, que real-ment és una fita important,però... i els diners?

Efectivament, falta un Plade Serveis, però deixeu que hoexpliqui. Es tracta d’un docu-ment madur redactat per tèc-nics de l’ATM i sotmès a consi-

deració i esmenat per les dife-rents administracions. Quan jaestava acabat l’Ajuntament deBarcelona va demanar méstemps per a la reflexió ja que,segons ells, havien tingut poctemps per estudiar-lo i podriainterferir les competències deTMB. Ara, que ja hem acabat elcicle electoral català, toca recla-mar la seva aprovació. Al Campde Tarragona, però, ho hem fetal revés. Primer hem aprovatun Pla de Serveis, és a dir, “quèvolem”; i en segon lloc hem fetel Pla d’Infrastructures, “comho fem”.

Sempre què parlem de trans-port públic, no podem evitarles comparacions entre Bar-celona i Madrid...

Aquest és un debat estèril jaque no serveix els objectius demillorar el transport públic aBarcelona. Aquest és un debatque obeeix o bé a maniobres dedesgast polític, o bé el llencenpersones que no tenen ni ideasobre transport públic.

Miri, la regió de Madrid ésquatre vegades més gran que lade Barcelona, si a Barcelonas’inverteix la meitat que aMadrid, en proporció resultaque encara invertim més aquíque no pas allà. El que hem dedebatre, i ho accepto, és quèhem de fer a Barcelona. Ara bé,també és cert que l’Estat tédiferents criteris d’inversió, jaque mentre ha demanat fonscomunitaris per dur el metro aBarajas, no ho ha fet ambl’aeroport del Prat. Amb aques-ta afirmació he fet una crítica alGovern del PP, però hem derecordar que el PSOE destina-va menys diners que ara al PDIde Barcelona.

Des de la PTP, sempre hemdit que l’autobús és el parentpobre del transport públic.

Allà on vaig rebo moltescrítiques sobre el funcionamentdels autobusos, i sempre he dedir que no depèn de la Genera-litat, sinó de TMB. De totamanera, així com el metro estàben gestionat no veig criterisòptims de gestió en els autobu-sos; és un sistema molt desorga-nitzat. Hi ha un clam per lamillora dels autobusos. La xarxad’autobusos de Barcelona és lano gestió. Què algú de TMBvagi a Nous Barris o a Horta ipregunti pels autobusos i veuràcom està la cosa. És moltimportant saber què en pensa lagent. Sovint vaig pels barris aexplicar els nous projectes, compot ser la línia 12, i la veritat ésque la gent et dóna moltes ideesque es poden aprofitar.

Una crítica que es fa altransport públic de Catalunyaés la seva radialitat al voltantde Barcelona, què a l’àreametropolitana hi ha una bonaoferta però la Catalunya inte-rior es troba orfe.

Cal anar a pams. La radiali-tat de Barcelona no és coml’espanyola; si tenim una líniaferroviària de la costa que passaper Barcelona és perquè aques-ta ciutat es troba en línia demar. No hi ha una voluntatpolítica. Són realitat diferents.En aquest sentit, també enshauríem de remetre al PDIF.Les inversions en noves líniesde tren demanden estudis pre-vis, perquè el tren també con-sumeix territori i diners.

En els darrers anys hemestablert 300 nous serveis a leszones més desprotegides pel

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 200312

ENTREVISTA

Quan en un consell deredacció vam decidirque calia potenciar lesentrevistes, gairebé laproposta majoritària vaser el Director generalde Ports i Transports dela Generalitat, Enric Ticó.Des d’aquell moment ifins que aquestes pàgi-nes vegin la llum no hapassat gaire temps, peròdéu n’hi do el que ha plo-gut. Entre altres coses hiha una nova majoria par-lamentària. I per aque-lles servituds polítiquesque porten implícits elsalts càrrecs, molt proba-blement l’Enric Ticóhaurà de cessar en elseu càrrec, independent-ment de la qualitat de lagestió.A l’hora de fer l’entrevis-ta no sabíem com anirienles coses, per tant, encap cas s’ha d’entendrecom un comiat, sinó comun repàs lúcid delmoment actual del trans-port públic al nostre paísque fem amb en Ticó,probablement la personaque des de la Generalitatmés ha fet pel transportpúblic des de la reinstau-ració democràtica.

Enric TicóDirector general de Ports i Transports de la Generalitat

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 12

que fa al transport públic. Fapoc anys, un escriptor anglèsintegrat a cas nostra, en Mat-hew Tree, va fer un llibre sobrela volta a Catalunya en trans-port públic i hi va detectar mol-tes deficiències. Si l’escrivís aramateix, veuria com han canviatmoltes coses.

La nostra acció ha estat lad’adequar el transport a lademanda, que sovint acabaesdevenint un transport regu-lar. Posaré només un exemple:el sistema de connexions a altamuntanya entre Sort i la Seud’Urgell; primer només hihavia un taxi tres cops per set-mana, després un microbústambé tres vegades a la setmanai, finalment, la demanda hapermès un serveis de microbu-sos dos cops diaris. Amb la Lleidel taxi, hem legalitzat allò quefins ara era alegal, com el taxicompartit.

Ja que ha esmentat el PDIF,què podem dir de Renfe?

Només diré una cosa, des-prés d’aquesta entrevista tincuna reunió amb veïns de Vaca-risses perquè volen que el trens’hi aturi amb més freqüència. Ies reuneixen amb nosaltres per-què els fem d’intermediaris, aRenfe no els volen atendre; nola seva demanda, sinó que nitant sols volen rebre’ls. Ambaixò ja expresso quin és el seutarannà. És a dir, nosaltres femde Renfe sense ser-ho.

Pel que fa a l’alta velocitat,defenso la necessitat d’unTGV, però amb una infraes-tructura que permeti la presèn-cia d’altres trens, no només elsdel GIF o Renfe. També vulldefensar la xarxa convencional,amb unes fortes inversions enmanteniment.

A Catalunya, és evident queel sistema ferroviari de Renfeno rutlla, perquè funcionés cal-dria que tot el sistema estiguéssota la tutela d’una única com-panyia. En el cas de FGC, hemdemostrat com es pot convertir

una companyia en fallida enquelcom que funciona. Aquest,el d’unificar el sistema, és unrepte pendent que té el país icrec que l’assolirem ben aviat.

Seguint amb el ferrocarril, ala major part de païsosindustrialitzats aquest és unmitjà preferent de transportde mercaderies sobre lacarretera (Road to Rail), encanvi a casa nostra latendència és inversa.

Com he dit abans ambMadrid, en aquest punt tampocens podem comparar amb nin-gú, sinó amb nosaltres matei-xos. Als Estats Units, si hi hauna gran preponderància deltren és, en part, per tradició, jaque aquest país es va fer ambtren. De tota manera, cal queens fixem objectius assumibles.

Sense renunciar a la carre-tera, la Unió Europea ha apos-tat per tres sistemes alternatiusa la carretera: el tren, el cabo-tatge (transport marítim) il’aeri. Però, i els diners? I lesinfraestructures? Si el tren eltenim abandonat, no potenciemels ports i el transport aeri ésmínim a l’Estat, doncs resulta

que un empresari tria el camióperquè no requereix gransinfraestructures.

No obstant, estic d’acordamb la filosofia del “Road toRail”. Hem de corregir tendèn-cies, d’aquí la importànciad’una tercera via o la via d’altesprestacions en la xarxa espanyo-la. A l’interior de l’Estat potseguir la mateixa línia actual,però del port de Tarragona capamunt hi hauria d’haver unatercera via d’ample europeu.

Deixem les grans infraes-tructures i anem a quelcommés proper com són elsembussos quotidians detrànsit. Tot assenyala que elpeatge urbà de Londres fun-ciona perfectament...

Personalment, crec quel’experiència de Londres és unabona aposta, però tinc dubtessobre si funcionaria en una rea-litat mediterrània com la nos-tra. Per combatre aquest pro-blema crònic, estem capficatsen estendre els carrils bussegregats d’entrada i sortida aBarcelona. O en la promociódels nexes de transport públic,com l’intercanviador de QuatreCamins, i fer-ne encara més.En aquest sentit, crec més en lamicrogestió que no pas en lesgrans polítiques; més línies demetro, com la 9 i la 12.

I dins la ciutat, què hem defer entre Francesc Macià iles Glòries?

Aquests dos eixos hand’estar connectats per superfí-cie, i quan vaig aquesta afirma-ció penso en el tramvia. LaDiagonal es troba col·lapsadapels autobusos i és un fet objec-tivable que el tramvia s’had’allargar per la Diagonal. Elproblema és que l’Ajuntamentté mandra en posar ordre a laxarxa d’autobusos, ja que caldràreordenar moltes línies, supri-mir-ne d’altres, i això porta fei-na i maldecaps. ●Jordi Pascual

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 200313

● La inversió en transport públic haestat una de les gransprioritats del Govern .

● Així com el metroestà ben gestionat,l’autobús, en canvi, representa la no gestió.

● A Catalunya, tot elsistema ferroviarihauria d’estar sotauna única companyia.

● Comparar-nos ambMadrid és un error,però ni PSOE ni PPhan afavorit Barcelona.

● El tramvia s’had’allargar per totala Diagonal i ho ha de fer per superfície.

Enric Ticó té 44 anys i és advocat. El 1996 va sernomenat Director general de Tranports (des del 1997,Ports i Transports). Des del 1985 ha ocupat diversoscàrrecs en l’administració i l’empresa pública, desta-cant la vicepresidència de FGC. Ha estat diputat.

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 13

Es poden imaginar un vehi-cle que no cremi petroli,que els seus fums d’esca-pament no contaminin, queno facin soroll i que tinguiun combustible a preugarantit i amb subministra-ment assegurat de pervida? Què els sembla laproposta? Es tracta d’un"cuento xino" o per contraés una proposta de futurdel sector de l’automoció?L’han encertat, perquè laindústria de l’automòbilestà treballant de valentper construir un nou vehi-cle amb motor elèctric propulsat amb l’elementmés abundat de l’Univers.

Estem parlant de vehi-cles amb motord’hidrogen. El com-bustible del futur. Els

experts han trobat en aquestcombustible la solució a tots elsproblemes del combustible pre-cedent, el petroli. És un delselements més abundants a laTerra, a la pràctica inesgotablei es disposa de tecnologia perproduir-lo, per electròlisi–aquesta paraula que moltsrecordaran de l’ensenyamentsecundari- o a partir dels propiscombustibles fòssils.

Es pot produir a gran o apetita escala, de manera des-centralitzada. L’hidrogen és un

combustible democràtic, tot-hom el podrà tenir, rics ipobres, sense que cap país ogrup de països el pugui mono-politzar.

L’hidrogen alimenta unapila de combustible, un petitreactor en el qual l’hidrogen escombina amb l’oxigen present al’aire donant electricitat i aigua…que es pot beure! En elsgasos d’escapament no troba-rem ni un sol contaminant. Lapila de combustible no té ele-ments mòbils, a diferència eltradicional motor d’explosió,per la qual cosa els motorsd’hidrogen tindran una vidapràcticament il·limitada, amb

molt poc manteniment. Oi quesona fantàstic?

Doncs el motor d’hidrogenja és aquí. El passat 22 desetembre, dia sense cotxes, Bar-celona va presentar els primerstres autobusos moguts íntegra-ment amb hidrogen, el gas queestà cridat a revolucionar eltransport del segle XXI.

Dos són fonamentalmentels obstacles que dificulten eldesenvolupament del transportbasat en l’hidrogen: vehicles iprovisió de combustible. Elsvehicles d’hidrogen que avuiestan disponibles en el mercatsón molt cars. Però també hoeren els de les primeres sèriesd’automòbils fabricats acomençaments del segle vint i,d’aleshores ençà, els preus nohan fet sinó baixar, fins a vintvegades en termes reals. Ambels vehicles propulsats ambl’hidrogen passarà exactamentel mateix, però d’una formamolt més ràpida. Quant al pro-veïment de combustible, si esvol fer amb emissions zero, caluna extensíssima xarxa de pla-ques fotovoltaiques que avuitenen un cost massa alt de pro-ducció, degut precisament al fetque encara se’n fabriquenpoques. Quantes més se’n fabri-quin més barates resultaran. ●Pau Noy

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 200314

OPINIÓ

La indústria automobibística hi treball de ferm com a alternativa al petroli

L’hidrogen és el futur

Ja circulen per BarcelonaTMB ha posat en circulació tres vehicles de bus d'hidrogen. Demoment, circulen quatre hores al dia (de 9 a 13 hores) en recorre-guts de les línies 57, 59 i 66 per experimentar el seu comportamenten ruta. Es tracta d'autobusos que no generen emissions de fumscontaminants, ni sorolls, essent respectuosos amb el medi ambient.TMB té la intenció que també circulin a la zona del Fòrum 2004acom una aportació a la filosofia de sostenibilitat i ecologia que es voltransmetre des de la ciutat a tot el món.

Una economia basada en l’hidrogen com a combustibleseria molt més eficient, justa i sostenible que l’actual,basada en el petroli, i permetria el primer règim energè-tic veritablement democràtic a la història. Si l’hidrogenhagués estat el combustible dominant de ben segur queno s’hagués produït la guerra de Kuwait ni tampoc lad’Iraq. Per moltíssimes raons, l’hidrogen haurà d’esde-venir el combustible del futur.

L’APUNT

El bus d’hidrogen ja circula per Barcelona.

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 14

El tren continua sien-do un misterio. Hamejorado –no por elaeropuerto– sino por

la reorganización de las líneasde cercanías de Renfe, quepermite que la mitad de lostrenes de la línea del Maresmelleguen al sitio que nos intere-sa. Pero de más moderniza-ción, nada.

Muchos políticos indicanque sin una mejora sustancialen el aeropuerto de nuestraciudad perderemos el tren eco-nómico del futuro. Pero sola-mente hablan de grandes ynuevas infraestructuras: nuevapista, nueva terminal, AVE,grandes edificios para guardarcoches, pero no se habla de lainserción del aeropuerto en elterritorio como elemento inte-gral de la movilidad, ni sehabla de simples obras de man-tenimiento en el tren, quedeberá ser el servicio másimportante.

En Barcelona solamenteresiden 1,5 millones de perso-nas del total de 4,2 millones dehabitantes del área metropoli-tana. ¿Cómo es posible que lasautoridades se hayan olvidadode más de la mitad de los usua-rios y vecinos del aeropuertoen el tema del transportepúblico? Sería necesaria unalínea de autobús (azul o no)desde los dos Vallès (Grano-llers, Sabadell, Terrassa...) quefuera directamente al aero-

puerto cada hora. Y, probable-mente, también otra desde eldelta del Llobregat: Castellde-fels, Gavà, Viladecans, SantBoi. Se sigue con la erróneaidea de pensar que si la plazade Catalunya en Barcelona estáconectada, todo está en orden.

Las últimas veces que heutilizado el tren al aeropuertome he encontrado con un río

de gente intentando moverseentre la estación y la terminal.

El caso como emblemaEs un tren que se utiliza

bien, pero su mantenimiento yla información que se da a losmuchos viajeros que la usandejan mucho que desear. Elpasillo cubierto (el “gusanillo”)con trasbordador de personas

entre estación y terminal es delo más cutre que existe entrelos aeropuertos europeos queconozco, y conozco muchos.En varias de las ocasiones enque últimamente he pasado,una o varias cintas no funcio-nan. Ni avisos, ni información.Arréglate como puedas. Tam-poco existe información en laterminal sobre cuándo hay tre-nes. Un par de pantallas expli-cando los horarios de salida deltren no pueden costar tanto ysería una ayuda inestimablepara los miles de turistas queno conocen los detalles deltransporte público en nuestropaís. En toda Europa estánacostumbrados a recibir infor-mación. Es importante inducirel uso de este medio de trans-porte.

Pero la falta de informa-ción no es todo. Lo peor es latotal ausencia de manteni-miento. En el gusanillo no hayun metro de recorrido dondeno haya caído una o varias pla-cas del cubrimiento del techo ode las paredes. Las placasmetálicas que cubren las juntasde las gomas del suelo estánsueltas. Parece que no ha sidolimpiado ni repintado desde ellejano 1982. Es una maneranefasta de recibir a unos turis-tas a los que nos gustaría poderseducir con una ciudad brillan-te. Por favor, un poco demodernización. ●Ole Thorson

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 200315

OPINIÓ

El tren del aeropuerto no se corresponde con una instalación de calidad

La infraestructura adolece de una alarmante falta de mantenimiento

El aeropuerto de Barcelonay su accesibilidad

El transporte público siempre ha sido un talón de Aqui-les con respeto al aeropuerto principal de Catalunya.Durante años no había autobús. La construcción del

tren del aeropuerto de Renfe (allá por los mundiales defútbol, hace más de veinte años) fue un acontecimiento.

También lo fue la puesta en marcha del aerobús azul(hace más de una década) – un servicio que se ha

mejorado y modernizado año tras año.

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 15

AssociacióARCAHa nascut una nova associaciód’afeccionats als transportsanomenada ARCA (Associacióper a la Recuperació i Conser-vació d’Autobusos). Aquestcol·lectiu té com a propòsitadquirir autobusos antics ja reti-rats del servei que, pel seu valorhistòric, mereixen ser restauratsi recuperats, evitant així la sevadesaparició definitiva. A més,realitzen altres activitats comsón efectuar visites organitza-des a cotxeres d’autobusos i ad’altres indrets que hi tinguinrelació amb la conservació depatrimoni, com el Museu delTransport de Castellar de n’Hug.La seu es troba actualment allocal de Vallès-Fer, a Sabadell(al costat de l’estació d’autobu-sos de la plaça Antoni Llonch), iel seu president és en MarcelEstadella. Des d’aquestes pàgi-nes saludem la nova associaciói li desitgem una bona trajectò-ria en la seva tasca de recupe-rar una part important de lamemòria històrica, com són elsvehicles en què ens hem mogut.

125 anys de connexió amb França

Amb motiu dels 125 anys de la connexióentre Espanya i França a través dels Pirineuscatalans, diverses administracions, així comempreses i entitats relacionades amb el móndels transports, van organitzar una sèried’exposicions titulades "Barcelona-Potbou:125 años de historia" i "El largo camino deBarcelona a Francia". La primera, recolliadiversos documents originals de caràcterhistòric en relació a la construcció i entradaen servei de la línia fèrria internacional. Lasegona, feia un recorregut explicatiu des dela inauguració del primer tram ferroviari quefinalitzava a Mataró fins a la conclusió de lalínia internacional i la seva connexió ambPortbou i la xarxa francesa. Un altre actefou una excursió en tren especial de Barce-lona a Portbou.

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 200316

D’INTERÈS

Novetats a la xarxa de metroEl metro t’acosta al Fòrum 2004El passat estiu va entrar en servei la nova estació de la L4de metro “ Maresme / Fòrum”, intercalada entre les esta-cions Selva de Mar i Besòs Mar. Després de diversosmesos d’obres, ara ja es disposa d’un mitjà de transport degran capacitat que permetrà accedir directament al recinteon se celebrarà el Fòrum Universal de les Cultures 2004.A més, també permet servir a les barriades del Maresme iDiagonal Mar, amb elevada densitat de població i baixosnivells de motorització. L’estació, a més incorporamoderns sistemes de seguretat i d’accessibilitat per a per-sones de mobilitat reduïda.

Millora de l’interval de pas a les línies 1 i 5Des de l’u d’octubre les línies 1 i 5 han millorat la sevafreqüència de pas gràcies a la implantació d’un modern sis-tema de reducció del temps de maniobra en els finals delínia. A més, en el cas de la línia 5, s’ha incorporat un trenmés i s’ha finalitzat el procés de modernització de l’inte-rior de la resta de combois. Es preveu que aquesta expe-riència s’implanti a la resta de línies de la xarxa vist l’incre-ment de la demanda de passatgers.

Promoció de l’ús cívic de les instal·lacionsTMB ha posat en marxa tot un seguit de mesures perquèels usuaris facin un ús adequat i responsable de lesinstal·lacions del metro, mitjançant campanyes de cons-cienciació i el desplegament d’un dispositiu de seguretatsuperior. L’operació ha desenvolupat aspectes com cam-panyes contra l’hàbit de fumar, informació sobre la utilit-zació correcta de l’estació i les seves instal·lacions, establirrelacions amb escoles i visites escolars i un major controlincrement dels controls massius antifrau a les estacions.

L’experiència dels músics al metroTMB i l’Associació de Músics del Carrer (AMUC) han

desenvolupat unainiciativa d’ubicarmúsics a determi-nats punts de lesinstal·lacions de laxarxa de metro, i haestat una experièn-cia que, segons lesenquestes, ha satis-fet el 90 % delsusuaris. És de desta-car que els resultats

obtinguts manifesten que la presència d’aquests músics famés amena l’estada al metro, aportant un lloc per a jovesartistes. Actualment ja hi ha 24 espais reservats a la xarxa, ia més, els músics es comprometen a tocar sota unes condi-cions establertes de nivells de soroll i d’hores d’estança.

La mobilitat al lloc de treballPer iniciativa de CCOO, amb lacol·laboració del Departament deMedi Ambient de la Generalitat i laparticipació de membres de la PTP,

ha estat editada una nova publicació titulada “L’accés sostenible allloc de treball. Per una mobilitat segura, eficient i econòmica delstreballadors”. Es tracta d’un llibret molt útil que explica de formabreu però profunda quin és el model de mobilitat actual general idels treballadors, les seves causes, els problemes existents i les pos-sibles alternatives de millora. Són destacades, d’entre les propostesd’actuació, diverses actuacions exemplars realitzades a diversospolígons industrials i que serveixen de model de referència.

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 16

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 200317

Dr. Tr@ffic news reporters

Arriba y abajo

Los puntos de parada tienen 2 lugares donde se indican las líne-as que efectúan parada en el mismo: uno en la parte superior–según los entendidos para que los vea el conductor–, y otro

en la inferior destinado a los viajeros. Se supone que deben coincidirlas líneas en ambos lugares… sin embargo, en caso de discrepancia¿quién tiene preferencia?. Dejamos la pregunta abierta a los respon-sables.

la paradetaper Albert Obiols

Renfe i l’any del disseny

Aquesta podria ser una de les aportacions que fa RENFE al'any internacional del disseny. L'escultura es troba expo-sada en una estació de Rodalies Barcelona i a més fa la

funcionalitat de banc. Esperem que a la gent que s’hi assegui no limolestin les herbes que han crescut per sobre. Ja ho té això eldisseny.

La web dels “Txukis”Els usuaris de Renfe del Penedès i l'Anoia ja poden sumar

esforços per reclamar millores del servei a través de laseva nova web : www.ajvilafranca.es/entitats/txukis. Desd'aquesta web es poden consultar els objectius, els orí-

gens, les activitats i accions d'aquesta associació i apuntar-se a la seva llista informativa de correu electrònic. També

es pot contactar amb la Plataforma a través de l'adreça:elstxukis@hotmail.com. Així mateix, els Txukis i la PTP

han dut a terme unes trobades ja que donada l'afinitatd'objectius i la bona predisposició d'ambdues entitats, elsTxukis"es plantegen seriosament la possibilitat d'adherir-se a l'Associació com una secció territorial més. Actual-

ment la PTP té 5 seccions (Baix Llobregat, BarcelonèsNord, Camp de Tarragona, Sabadell i Mataró) i segueix

endavant amb el seu projecte d’expansió territorial.

Baix LlobregatLa companyia Soler i Sauret ha adquirit quatre nous auto-busos que suposen una millora pels usuaris del Baix Llo-bregat Nord. Els vehicles són de sòl baix i adaptats per apersones amb mobilitat reduïda. Estan carrossats per Cas-trosua i tenen motors MAN i SCANIA. Aquesta mesuraincentiva l'ús del transport públic a les rodalies de Barce-lona.

Novetats a la xarxa de FGCNoves portes d’andana a l’estació ProvençaFGC ha posaten servei les noves portes d’andana que s’han instal·lat a l’estació deProvença, amb l’objectiu de millorar la seguretat i el confort en el transport deviatgers. Es tracta d’una tanca de vidre de seguretat amb sis portes de fulla dobleque s’instal·la a l’andana per delimitar l’espai amb la via. Les portes de seguretats’han instal·lat en la part de l’andana que connecta amb l’accés del carrer de Rose-lló, on hi ha una gran afluència de viatgers en les hores punta, per la coexistènciade les línies 3 i 5 de metro. El sistema disposa d’automatismes de seguretat quedetecten qualsevol persona o objecte que es pugui interposar entre les portes deltren i les portes d’andana quan aquestes es tanquin.

Millores a l’estació de Tres TorresS’ha inaugurat el perllongament de les andanes i els dos nous ascensors de l’esta-ció d’FGC de Les Tres Torres, una obra que representa l’adaptació total d’aques-ta estació a persones de mobilitat reduïda. Les obres, que han tingut una duradaaproximada d’un any, han suposat una inversió total de 2,5 milions d’euros.

Nova denominació de les línies urbanes de FGCD’acord amb la normativa de l’ATM de reordenació numèrica de serveis ferro-viaris i d’autobusos les línies urbanes de FGC han passat a tenir una nova deno-minació amb el propòsit d’assimilar-les definitivament a la xarxa de metro, ja quede fet funcionen com a tal i no com a trens regionals. Així, la línia U6 (Pl. Cata-lunya - Reina Elisenda) passa denominar-se L6 (color lila), la línia U7 (Pl. Cata-lunya - Av. Tibidabo) ara es denomina L7 (color marró) i la línia S3 (Pl. Espanya- Molí Nou) es denomina L8 (color rosa). Més endavant altres línies intermunici-pals i regionals també procediran al canvi numèric.

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 17

L’Ajuntament deSabadell va posar enmarxa la Taula de laMobilitat per dos

motius principalment. Primer,per la creixent preocupació pelsproblemes que el model demobilitat que tenim està gene-rant a la ciutat: dèficit d’acces-sibilitat, contaminació atmosfè-rica i acústica, manca de fluïde-

sa en el trànsit, ocupaciód’espai i proliferació de puntsinsegurs, per exemple.

Segon, perquè la interpre-tació i resolució d’aquestes pro-blemàtiques implicava tenir encompte diferents punts de vistai, en definitiva, arribar a situa-cions de consens; la mobilitat ésuna activitat transversal —imolt complexa— que afecta un

ventall de col·lectius moltdivers i amb interessos, moltsovint, contraposats.

Així, es va crear la Taulacom a òrgan participatiu i dedebat ciutadà respecte dels rep-tes que ens planteja la mobilitatamb l’objectiu de reflexionarsobre la mobilitat des d’unaperspectiva integral i treballarper un model de mobilitat méssostenible, més segur i mésintegrador. I per fer-ho, es vaorganitzar en cinc comissionsde treball: Transport Col·lec-tiu; Vehicle privat, infraestruc-tures i aparcaments;. Mobilitat iEducació; Bicicleta.; i Vianants,barreres i accessibilitat.

El debat al si de la Taula,però, necessitava establir unacord de mínims com a punt departida, un objectiu bàsic, lameta a aconseguir. Era necessa-ri fixar quin model de mobilitates volia per a la ciutat de Saba-dell del demà i quines líniesestratègiques s’havien deseguir. En definitiva calia undocument que servís de marcde referència per al debat i queestablís les coordenades queaquest debat hauria de seguir.

Aquest document és el Pacteper la Mobilitat que recent-ment s’ha aprovat a la ciutat deSabadell.

El Pacte per la Mobilitat dela ciutat de Sabadell es basa enels principis de sostenibilitat,accessibilitat, seguretat, qualitatde vida i eficiència. Segonsaixò, el document estableix quela ciutat de Sabadell vol unmodel de mobilitat sostenible,integrador i segur que siguicompatible amb el desenvolu-pament de l’activitat econòmicai social de la ciutat.

Cal destacar la relativa faci-litat amb què unes 40 entitatsde tota índole ha arribat al con-sens donant suport a aquestdocument com a punt de parti-da per al debat. Aquest fet ésindicatiu de la consciènciageneralitzada que la situacióactual és insostenible a llargtermini i que cal trobar fórmu-les per a redreçar-la.

El desenvolupament de leslínies estratègiques es porta aterme en el si de les diferentscomissions de treball de laTaula, on hi ha una elevadaparticipació, i és el fruït deldebat i la posada en comú entreles diferents entitats que laintegren. Amb aquest procés,doncs, la participació i la inte-gració ciutadanes prenen formacom a elements imprescindiblesa l’hora d’afrontar les pro-blemàtiques de la mobilitat. ●Rafael Requena

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 200318

MOBILITAT

Es presenta la Taula per la Mobilitat amb un ampli suport i consens cívic

Sabadell també vol posar fre al caos del tràDensament poblada i amb una activitat econòmica queprovoca greus problemes de mobilitat, Sabadell pateixtots els inconvenients que són inherents a una gran ciutat. Amb la finalitat de posar-hi ordre, l’Ajuntament haimpulsat la creació de la Taula de la Mobilitat amb elsuport d’una quarentena d’entitats.

Acte de presentació de la Taula, amb Paco Bustos, regidor de Mobilitat, l’alcaldeManel Bustos i Rafael Requena, de la PTP.Foto gentilesa de l’Ajuntament de Sabadell

● La participació ciutadana posa derelleu una consciènciaque la situació actualés insostenible

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 18

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 200319

rànsit Normalment es diu que el canvi d’hàbitsen la mobilitat cap a un model més sos-tenible, integrador i segur es basa, fona-

mentalment, en tres pilars, tots tres imprescindi-bles i que es complementen: desincentivació delcotxe, potenciació dels mitjans alternatius i cons-cienciació.

Aquest últim és molt important sobretot sitenim en compte que s’intenta transmetre valorsbàsics que afecten la manera en què entenem i ensplantegem la nostra vida. És per això que una deles línies estratègiques del Pacte per la Mobilitatde Sabadell és la de conscienciar la població sobreels valors d’una mobilitat sostenible i segura.Aquesta tasca, que es porta a terme a la comissióde treball 3, de Mobilitat i Educació, es materialit-za, entre altres coses, en la campanya de multessimbòliques que ha endegat l’Ajuntament. Es trac-ta d’unes multes informatives a disposició delpúblic i que expliquen els infractors les conse-qüències sobre la resta de la ciutadania del seu acteincívic. L’objectiu és informar i conscienciar.

L’efecte que pot tenir una "multa" informativaimposada per un veí que t’està dient que la tevaactitud no està bé i per què, i que no té caràctersancionador ni recaptador és el punt fort d’aquestainiciativa. No només informa als infractors. Pri-mer, desenvolupa el sentit del civisme: el fet depensar en la iniciativa, en el seu funcionament, enla seva utilitat, etc. fa que la gent prengui cons-ciència d’aspectes de l’entorn que, per usuals,s’arriben a acceptar com a normals. Segon, el quedóna la multa, també pot ser infractor en un altremoment. Això es pot evitar d’aquesta manera.

De moment, els tres formats de multa ques’han dissenyat estan dirigits als conductors queaparquen sobre la vorera, en zones de CiD o endoble filera molestant l’autobús.

La bona acollida que ha tingut la iniciativaentre els ciutadans, que esgoten de seguida lespaperetes disponibles als centres cívics i al puntd’informació del centre de la ciutat, ha fet plante-jar a l’Ajuntament la necessitat de mantenir-ladurant uns mesos. ●

L’Ajuntament aposta pel Dia sense Cotxes

La celebració de jornades com el Dia sense Cotxes o la Setmana de la Mobilitat Sostenible iSegura formen part d’aquesta estratègia de conscienciar la població sobre els valors de la sos-tenibilitat en la mobilitat. I per tant s’han de considerar, junt amb altres estratègies, com a

imprescindibles i, segons el parer de l’Ajuntament de Sabadell, no hi ha lloc per a plantejaments queimpliquin la seva desaparició. En aquest tema, no es pot tornar enrera. Amb tants replantejamentscom faci falta, l’objectiu mateix de conscienciar la població dóna caràcter a esdevenimentsd’aquest tipus.El "fracàs" que alguns sectors han atribuït a la jornada del Dia sense Cotxes ha estat fruït, sensedubte, de l’interès per acabar amb una celebració que molesta massa els conductors. I per fer-ho,s’ha desviat intencionadament el punt d’atenció cap al nombre de cotxes que aquell dia es van que-dar a casa. Quan tots sabem que l’objectiu primordial no és aquest en les circumstàncies actuals.Quan hem valorat l’èxit del dia sense tabac per la gent que aquell dia deixa de fumar?Els veritables objectius són uns altres. Que la gent sàpiga que la seva manera de moure’s é unsefectes que poden molestar als altres. Que es gaudeixi d’espais lliures de contaminació i soroll, quel’autobús guanyi velocitat comercial, que les bicicletes vagin tranquil·les, que es puguin fer provesd’itineraris alternatius, etc. En aquest sentit, l’Ajuntament de Sabadell creu que la jornada ha estatun èxit i que s’ha de repetir, i no només un cop l’any. Passejant per la Rambla es podia sentir: "què passa avui?, que fan el dia mundial sense cotxes oalguna cosa així". Aquest és l’exemple del veritable èxit de la campanya que ha d’aspirar a queaquesta conversa continuï. ●

Campanya de multes simbòliques

Estratègies del PactePer assolir els objectius quees fixa el Pacte per la Mobili-tat de Sabadell, es marca lessegüents línies estratègiques:1 Potenciar els desplaçamentsa peu

2 Aconseguir una accessibili-tat universal

3 Fomentar els desplaçamentsen bicicleta

4 Potenciar l’ús del transportcol·lectiu, urbà i interurbà, idel taxi

5 Establir un Pla d’aparca-ments

6 Incrementar la seguretatviària

7 Aconseguir un equilibri sos-tenible i segur entre tres ele-ments claus, necessitat d’infra-estructures, desplaçaments envehicle privat i qualitat de vida

8 Aconseguir una distribucióde mercaderies eficaç, compa-tible amb l’activitat econòmicai respectuosa amb els altresusos de la via pública.

9 Conscienciar la poblaciósobre els valors d’una mobili-tat sostenible i segura

10 Elaborar un Observatoride la Mobilitat .Per a més informació:www.sabadell.net/cat/taula demobilitat

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 19

Transport for Lon-don, (TfL) té lagairebé totalitat deles competències de

mobilitat en l’àmbit del GranLondres on viuen 7,2 milionsd’habitants. En matèria detransport públic té la com-petència de supervisió del serveid’autobús (operat per trentacompanyies diferents, toteselles privades), del tramvia, delmetro lleuger dels Dockslandsi, des del juny d’aquest any, dela totalitat del servei de metro.

A més, controla tot el sistemade taxis. Pel que fa al controldel trànsit, TfL és responsabledels fluxos de trànsit de la xarxaprimària, així com de la càrregai descàrrega de mercaderies. Eltrànsit de la xarxa secundària il’aparcament és en mans deldistrictes del Gran Londres.TfL també és responsable de lamillora de la mobilitat de via-nants i ciclistes.

No obstant això, TfL no técompetències sobre els trens derodalies, en mans de diferentscompanyies privades, encara

que la infraestructura ferrovià-ria ara pertany a una empresasota control públic, la qual cosano vol dir exactament unaempresa pública.

A causa de l’existènciad’una bona xarxa de transportpúblic i, sobretot, a la mancad’aparcament i a l’extraordinaricost d’aparcar un vehicle privat(una hora d’aparcament al cen-tre de Londres pot costar mésde 10 euros per hora), la taxa depossessió de vehicles privats aLondres és aproximadament lameitat de la de Barcelona.

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 200320

REPORTATGE

La PTP fa una visita de treball al sistema de transports de Londres

Transport for London gaudeix de grans competències i pressupost d’inversions

La gestió pública conviu amb la privadaL’Ajuntanent de Barcelonai l’Associació per a la Promoció del TransportPúblic (PTP) van organitzaruna visita als transportsde Londres. La delegació catalana lacomponien representantsdels ajuntaments de Barcelona i Badalona, del’Entitat Metropolitana delTransport, de BarcelonaRegional i diversos membres de la PTP. La visita va comprendrel’explicació del funcionament de la taxa de congestió, visites al centre de controld’autobusos, al metro,incloent la visita al centrede control d’una línia.

El peatge urbà ha provocat un increment de l’ús del transport públic.

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 20

Només una de cada quatre per-sones té un cotxe o una moto.

Transport for London gau-deix d’uns pressupostos d’inver-sió enormement alts si se’lscompara amb els de Barcelona.De la mateixa manera les tarifessón dues o tres vegades supe-riors.

Taxa de congestióDes del 17 de febrer de

2003 Londres ha implantat unataxa per entrar en la part méscèntrica de la ciutat. L’àrea derestricció comprèn una superfí-cie de 32 km2, un territori mésgran que la totalitat de l’Eixam-ple, si bé aquesta gran extensiórepresenta només el 0,2 % de lasuperfícies del Gran Londres(20.000 km2, equivalent al 60% de la superfície de Catalun-ya).

Podria escriure’s molta lite-ratura sobre la taxa de conges-tió recentment implantada aLondres, però se’n podenavançar, a mode de resum,algunes conclusions:

• Funciona molt bé. Tantdes del punt de vista dels objec-tius marcats, com del funciona-ment del sistema de control ide cobraments. La major partde l’opinió pública ha acabatacceptant aquesta idea.

• El trànsit s’ha reduït enun 16 %, una xifra superior a laprevista. Però el que és mésimportant, la congestió ha dis-minuït un 60 %, facilitant elsdesplaçaments a peu o en bici-cleta.

• TfL ha anat solucionantràpidament tots els problemesque s’han presentat. Ha fet unagestió eficient i diligent.

• La recaptació –uns 300milions d’euros anuals– es des-tina íntegrament a la millora del’ecomobilitat, fonamentalmentel transport públic.

• Les persones que handeixat d’entrar al centre deLondres amb els seus vehiclesprivats, en una mínima part(10-20 %) es desvien per la

perifèria de l’àrea de congestió,sense causar problemes addi-cionals, però la major part (50-70 %) han passat al transportpúblic.

• Una part important del’àrea de restricció està limitadaa 30 km/h de velocitat màxima,limitació que es compleix.

• El servei de bus ha millo-rat la seva regularitat de pas.

• Socialment el sistema ésjust: paguen els que tenen lacapacitat econòmica d’aparcaral centre (particulars o empre-ses), i l’import recaptat es desti-na al sistema majoritàriamentutilitzat pels ciutadans, el trans-port públic.

• El sistema s’insereix en lalínia de les tendències definançament creuat que reclamala UE per al transport.

El sistema d’autobusosRealment, el sistema

d’autobusos de Londres ésimpressionant. De fet porta un50 % més de passatge que latotalitat de la xarxa de metro.

Entre les 30 companyies priva-des que donen servei d’autobúshi ha 6.500 vehicles. La mateixaproporció autobús/habitantsportaria a casa nostra a què enl’àmbit dels 18 municipis del’EMT hi haguessin 2.200autobusos, gairebé el doble del’oferta actualment existent.Encara que hi ha trenta opera-

dors diferents, el sistema escomporta com un de sol. TfLregula el servei i remunera lagestió. Es tracta d’un bonexemple de privatitzacions con-trolades de la gestió dels serveisque no ha suposat ni una baixa-da en la qualitat del servei niuna minva del control públic.

La introducció de la taxa decongestió també ha comportatuna millora en la regularitat depas.

El control de l’ocupacióil·legal del carril bus es fa tantamb cameres a bord dels auto-busos com en cameres situadesen els carrils-bus, a partir de lesquals es generen els correspo-nents procediments sanciona-dors.

D’altra banda, la regulaciósemafòrica està gairebé en laseva totalitat al servei d’assegu-rar el compliment dels horaris ifreqüències d’autobusos. Cadaencreuament semafòric disposad’un automatisme que dónaprioritat de pas a l’autobús.

El metroA principis de juny la com-

petència reguladora del metroha estat transferida des delgovern britànic a TfL. Ambtot, el metro es troba just almig del context del debat delPPP (Public Private Partners-hip o col·laboració pública-pri-vada). Des de fa pocs anys, elmanteniment i reforma de lainfraestructura del metro, fona-mentalment vies, comunica-cions, estacions i els seus acces-sos es fa a través d’empresesprivades amb contractes a tren-ta anys revisables cada set anys imig, els quals inclouen un pro-grama estricte d’actuacionsamb un calendari concret demillores. Hi ha un sistema depenalitzacions molt sever pelcas que l’empresa concessionà-ria no tingui les infraestructu-res a punt en el període previsten el contracte. ●

RedaccióMés informació: www.tfl.gov.uk

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 200321

Autobusos: 4.500.000 viatges / dia (18 %)

Metro: 3.000.000 viatges / dia (12 %)

Trens de rodalies: 1.000.000 viatges / dia (4 %)

Vehicle privat: 8.000.000 viatges / dia (33 %)

A peu i bicicleta: 8.000.000 viatges / dia (33 %)

Quota modal de transport a Londres

El metro és un exemple de gestió mixta.

Cal saber que...

➱ El trànsit de laciutat s’ha reduït un 16 %,i la congestió un 60 %.

➱ La tarifa per aparcaral centre de Londres ésdissuasòria: 10 € / hora.

➱ La majoria d’anticsusuaris del cotxe s’hanpassat al transport públic.

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 21

La secció delBarcelonèsNord ja té elseu butlletí

El passat 22 de setembre,coincidint amb la Setmana

de la Mobilitat Sostenible iSegura, va sortir a la llum unanova revista derivada de la pre-sent, denominada BarcelonèsNord. Fruït d’una iniciativa de la sec-ció de la PTP a aquesta comar-ca, a càrrec de José Luis Mar-zoa, aquesta nova publicació se

centra a tractar temes relacio-nats amb el transport públicd’una important àrea territorialque engloba els municipis deBadalona, Montgat, Sant Adriàde Besòs, Santa Coloma deGramenet i Tiana, amb gairebémig milió d’habitants. Alhora, através dels seus articles, preténpromoure i conscienciar elsseus habitants de la necessitatd’una mobilitat sostenible enaquest territori veí de Barcelo-na. En el primer número, han par-ticipat l’Ajuntament de Badalo-na i l’Àrea de Medi Ambient,l’Autoritat de TransportMetropolità i l’empresa Tusg-sal. La distribució dels exem-plars s’ha fet gratuïtament dinsels autobusos de les línies deTusgsal.

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 200322

LA PTP

Debat electoralAmb motiu de les eleccions al Parlament de Catalunya, la PTP va organitzar el 4 de novembre

un debat per tractar qüestions relacionades amb el transport públic i la mobilitat, amb lapresència de representants de les forces polítiques parlamentàries. Per Josep Rull (CiU), la clau

de volta és aconseguir que el transport públic sigui més competitiu que el cotxe amb més inversions.Manel Villalante (PSC) va reclamar un model més participatiu amb la presència dels ajuntaments imajor cohesió territorial. Josep Llobet (PP) demanava una major cooperació entre les administracionsi una definició del model de ciutats. Per Carles Bonet (ERC) las tasca del proper Govern serà desenvo-lupar la Llei de Mobilitat, destacant que no es poden promoure alhora el transport públic i el privat.Per la seva banda, Josep Pérez Moya (ICV-EUA) el cotxe ha de deixar de marcar els criteris de mobili-tat, que han de pensar més en les persones.

22 de gener:Acte social

Ja podeu reservar a lesvostres agendes la nitdel proper 22 de gener,

ja que aquesta data la PTPcelebrarà el seu sopar socialanual. En aquesta ocasió, lapersona convidada serà enConstantí Serrallonga, con-seller delegat de TMB. Sensdubte, serà una bona oportu-nitat per conèixer de primeramà les respostes a aquellesqüestions que ens fem cadadia al voltant dels serveisque presta TMB.

Subscriviu-vos a l’Info PTPLa millor selecció de la informació sobre el món del transport públical vostre abast diàrament, consulteu www.laptp.org

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 22

El Ple Municipal del’Ajuntament de Mata-ró, celebrat el 6 de juny

d’enguany, va aprovar per una-nimitat l’adhesió del municipia la Carta Europea dels Dretsdels Vianants. Es tracta d’unaeina més que forma part de lespolítiques de mobilitat delmunicipi, fonamentades en elPacte per la Mobilitat de 2001.Aquest document s’ha anatactualitzat en base a les direc-trius que ha de definir el Pla deMobilitat Urbana. Pel que fa ales reivindicacions de la PTPde Mataró en matèria de mobi-litat, a continuació se sintetit-zen totes les mesures que es vanproposar i que caldria conve-nient que en el programa demandat s’anessin aplicant en lamesura que fos possible.

Transport públic (autobús urbà)Intervals

• Establir intervals de 15minuts com a màxim a totes leslínies.

• Millorar la freqüència elsdissabtes i festius.

Horaris• Necessitat d’acompli-

ment dels horaris establerts ales parades.

• Perllongar els horarisdurant la nit per a facilitarl’intercanvi intermodal.

• Coordinar els horaris

dels autobusos amb els de Ren-fe.

Parades• Generalitzar la ins-

tal·lació a les parades de plata-formes que facilitin l’accés al’autobús.

• Necessitat de fer un estu-di de les marquesines que des-torbin a les voreres i de laimplantació d’altres de noves.

Velocitat comercial• Incrementar la velocitat

comercial mitjançant l’establi-ment de mesures de prioritza-ció de l’autobús pels carrers,com per exemple, implantarcarrils-bus en el màxim possiblede carrers, generalitzar la ins-tal·lació de semàforsintel·ligents que donin prioritatals autobusos, i destinar carrersexclusivament per als autobusos

a diverses parts de la ciutat.

Itineraris• Necessitat de redissenyar

els itineraris.• Necessitat que l’autobús

arribi als polígons industrials.

VianantsVoreres

• Pla d’ampliació i millorade les voreres.

• Pla de protecció física deles voreres.

Carrers• Pla de viananlització de

carrers• Posta en marxa de l’estu-

di d’itineraris de vianants.

Trànsit• Estendre les “àrees 30”

de velocitat limitada a més sec-tors de la ciutat.

Seguretat vial• Regulació semafòrica a

favor del vianant.• Instal·lació de passos de

vianants elevats a l’altura de lesvoreres a tota la xarxa decarrers considerada com a bàsi-ca.

• Vigilància en l’acompli-ment de l’Ordenança relativaals plans de mobilitat de lesobres públiques i privades.

• Instal·lació d’obstaclesdissuasius a la calçada delscarrers on no es respecti habi-tualment la velocitat permesa.

Aplicació de la nova Llei de Mobilitat

• Elaboració del Pla deMobilitat Urbana de Mataró

• Constitució immediatadel Consell Territorial deMobilitat de Mataró.

Carrils-bici• Posta en marxa de la

segona fase de la xarxa bàsica decarrils-bici.

Infraestructures• Construcció de l’entrada

a Mataró pel nord de l’autopis-ta C32 en direcció a Gironaper accedir a la zona del barri idel polígon industrial Rocafon-da.

• Construcció de la sortidaa l’autopista C32 pel nord deMataró en direcció a Barcelona.

Mobilitat Sostenible 28 / 4t trimestre 200323

Reivindicacions de la PTP a Mataróen matèria de mobilitat

www.laptp.org10.000 visites: una fita a l’abastLa pàgina web de la PTP ja s’costa a les 10.000 visites mensuals, una fita deprimera magnitud tenint en compte que es tracta d’una web sectorial. Així,en el mes d’octubre es van connectar 8.913 persones i en el mes de novem-bre, un ho van fer 9.494 (un 7 %). De seguir a aquest ritme, de bon segur queaquesta barrera de les 10.000 visites ben aviat será una realitat

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 23

Coincidint amb eldesè aniversaride la fundacióde la PTP, la

Generalitat de Catalunya haexpressat el seu reconeixe-ment per les tasques depromoció del transportpúblic a la nostra entitat.Per això, ens ha estat ator-gada la Placa al Mèrit delTransport, com a premi auna trajectòria, a la voluntatde defensar una mobilitatsostenible arreu del territo-ri, i pels èxits obtinguts fruitd’un treball constant perpart de tots els membresque en formen part. No caldir que la notícia va agafarper sorpresa la majoria delsmembres de la Junta direc-tiva de la PTP.

El premi fou atorgat illiurat el darrer dimecresdia 29 d’octubre, dins laTercera Nit del Transport2003, celebrada en aquestaedició a l’interior del Palaude la Generalitat.

Una vegada més, l’esde-veniment va congregar totun variat nombre de repre-sentants, cadascun d’ellsd’un àmbit relacionat ambel transport públic, tant a

nivell local, com regional inacional. La taula va estarpresidida pel conseller dePolítica Territorial i ObresPúbliques, Felip Puig, elqual va obrir i clausurar elsactes. A més dels tradicio-nals discursos, es va proce-dir a premiar totes aquellespersones, empreses detransport, entitats i associa-cions que, per la seva tra-jectòria de potenciació ifoment del transport,mereixien tenir un reconei-xement oficial. I aquí, calinsistir una vegada més, laPTP fou una de les agracia-des.

La placa fou recollida pelpresident de la nostra enti-tat, Pau Noy. Finalment, esva convidar tots els assis-tents amb un aperitiu (encomptes del tradicionalsopar) al Pati dels Taron-gers.

I després de tot plegat, al’endemà, el principalpropòsit de la PTP continuaessent i sempre ho serà,treballar en favor del trans-port públic i fer possibleuna mobilitat sostenible isegura en el conjunt delterritori. ●

La PTP rep la Placa alMèrit del Transport de la Generalitat de Catalunya

La millor manera de tancar la commemoració del desè aniversari

P16189_ms_28.qxd 24/12/03 09:25 Página 24