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LOGISTICA MULTIMODALE IN ITALIA , SPAGNA E PORTOGALLO: ASSETTO ATTUALE E PROSPETTIVE FUTURE © 2006 Fondazione Cotec A cura di Dario Moncalvo Michele Ronco Realizzato con il sostegno del Dipartimento per l’Innovazione e le Tecnologie della Presidenza del Consiglio dei Ministri.

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La logistica multimodale - assetto attuale e prospettive future

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INDICE Indice delle figure............................................................................................................. 4

Executive summary .......................................................................................................... 6

Introduzione...................................................................................................................... 7

1. Il trasporto multimodale ............................................................................................. 10

2. L’assetto attuale e le politiche europee....................................................................... 15

2.1 Il trasporto su strada ............................................................................................. 35

2.2 Il trasporto ferroviario .......................................................................................... 39

2.3 Il trasporto fluviale e marittimo a corto raggio .................................................... 43

2.4 Il trasporto aereo................................................................................................... 46

3. Lo stato attuale e gli obiettivi europei ........................................................................ 49

3.1 La multimodalità .................................................................................................. 55

4. Prospettive future........................................................................................................ 61

5. Multimodalità in Italia, Spagna e Portogallo.............................................................. 70

6. L’innovazione tecnologica per lo sviluppo della logistica multimodale.................... 81

7. Le modalità di sostegno all’innovazione.................................................................... 85

Fonti................................................................................................................................ 87

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La logistica multimodale - assetto attuale e prospettive future

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Indice delle figure

Figura 1: TEN-T Assi prioritari e progetti. Fonte: Commissione Europea.................... 19

Figura 2: Investimenti TEN-T in Italia ed in Europa (in milioni di euro), stime dal 2002, Fonte: TEN Invest, Final Report (2003)......................................................................... 21

Figura 3: Illustrazione del funzionamento del sistema GALILEO. Fonte: Commissione Europea........................................................................................................................... 21

Figura 4: Trasporto combinato nell’Unione Europea a 15 (solo traffico internazionale) in tonnellate-km Fonte: Evaluation of the Implementation of Council Regulation 2196/98 (PACT) - Final report for the European Commission DG Energy and Transport, novembre 2000.............................................................................................. 25

Figura 5: European Energy and Transport Trends to 2030 - Fonte: European Commission (DG for Energy and Transport) ................................................................. 26

Figura 6: Schema degli obiettivi del Libro Bianco – Fonte: Commissione Europea..... 27

Figura 7: Progetti finanziati dalla Regolazione del Consiglio 1382/2003. Fonte: Unione Europea........................................................................................................................... 30

Figura 8: I 14 potenziali corridoi multimodali da sviluppare nell’Europa a 25. Fonte: Integrated Services in the Intermodal Chain (ISIC) - Final report Task F: Promotion of intermodal transport, European Commission, DG TREN, novembre 2005................... 31

Figura 9: Principali terminal multimodali e loro crescita attesa entro il 2015 - Fonte: Integrated Services in the Intermodal Chain (ISIC) - Final report Task F: Promotion of intermodal transport, European Commission, DG TREN, novembre 2005................... 32

Figura 10: Applicazioni multimodali e standardizzazione. Fonte: Integrated Services in the Intermodal Chain (ISIC), Final Report Task D: “Improving Quality of Intermodal Terminals” - European Commission – DG TREN, 29 novembre 2005 ......................... 34

Figura 11: Emissioni CO2 per settore nell’Europa a 25 Fonte: Commissione europea (DG Energia e Trasporti), European Energy and Transport Trends to 2030 ................. 36

Figura 12: Domanda di enegia (Mton) ed intensità energetica (ton/Mtkm) del trasporto merci nell’Europa a 25 - Fonte: Commissione europea (DG Energia e Trasporti), European Energy and Transport Trends to 2030............................................................ 37

Figura 13: Numero decessi per incidenti stradali (dati attesi dal 2010 al 2020) - Fonte: Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010, FINAL REPORT - European Commission, DG TREN, ottobre 2005........................... 37

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Figura 14: Rapporto tra tonnellate-km nel trasporto su gomma e PIL nell’Europa a 25. Fonte: European Commission (DG for Energy and Transport & Eurostat), EU Energy and Transport in Figures, Statistical pocketbook 2003. ................................................. 38

Figura 15: Volumi di scambio multimodale ferroviario (migliaia di TEU) Fonte: Integrated Services in the Intermodal Chain (ISIC), Final report Task F: Promotion of intermodal transport. European Commission, DG TREN, novembre 2005................... 41

Figura 16: Presenza di volume di trasporto multimodale. Fonte: Integrated Services in the Intermodal Chain (ISIC), Final report Task F: Promotion of intermodal transport. European Commission, DG TREN, novembre 2005. .................................................... 41

Figura 17: Stato avanzamento delle attività del Libro Bianco sui trasporti al 2005. Fonte: Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010 ................................................................................................................................ 51

Figura 18: Avanzamento delle iniziative previste dal Libro Bianco in Italia, Portogallo e Spagna Fonte: Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010 ............................................................................................................... 53

Figura 19: Tonnellate di merci-km e GDP nello Scenario Nullo (strada, ferrovia ed acque interne). Fonte: “Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010” – European Commission .................................................... 62

Figura 20: Trasporto merci su strada in tonnellate-km e GDP nello Scenario Nullo. Fonte: “Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010” – European Commission...................................................................................... 63

Figure 21: Trend degli impatti dei trasporti in EU25 – scenario Parziale riferito al 2000(=100). Fonte: “Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010” – European Commission .................................................... 68

Figura 22: Trend degli impatti dei trasporti in EU25 – Scenario Completo riferito al 2000(=100). Fonte: “Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010” – European Commission .................................................... 69

Figura 23: Stato degli interventi di applicazione delle direttive del Libro Bianco. Fonte: “Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010” – European Commission...................................................................................... 71

Figura 24: Rappresentazione schematica del trasporto multimodale ............................. 82

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Executive summary

L’Europa ha conosciuto nell’ultimo decennio un notevole incremento dei flussi di traffico merci sia in virtù del proprio allargamento, che connettendo mercati una volta isolati ha generato una piazza d’affari superiore alla somma delle componenti iniziali, sia in forza dei cambiamenti macroeconomici sviluppati dalla globalizzazione. La velocità della crescita della domanda di trasporto si è scontrata con i limiti dell’impianto infrastrutturale, legato ad inerzie all’adattamento intrinsecamente maggiori di quelle del sistema economico. I sintomi di questo fenomeno sono identificabili nella congestione dei punti nodali delle direttrici di maggior traffico, in particolare per quanto riguarda il trasporto stradale, con impatti notevolmente negativi in termini di inquinamento ed innalzamento dei costi e dei tempi di trasporto, ovvero con una sostanziale perdita di competitività del sistema Europa. La Commissione Europea ha da tempo individuato e sostenuto lo sviluppo del trasporto multimodale come una delle principali soluzioni a questa situazione e un’opportunità di riorganizzazione e sviluppo economico con un maggior rispetto dell’ambiente e delle esigenze della società. Perché dunque tale sistema di gestione della logistica stenta ad affermarsi nelle sue piene potenzialità? Sostanzialmente perché non è ancora sufficientemente competitivo. Gli scambi tra le modalità di trasporto presentano inefficienze operative, legate soprattutto alle infrastrutture, sono tali da fare ancora preferire il trasporto door-to-door interamente su gomma nella maggior parte dei casi. Su questa dimensione i margini di miglioramento offerti dalle tecnologie consentiranno di rendere più attrattivo e competitivo il trasporto multimodale, specialmente in virtù di quelle soluzioni dell’Information and Communication Technologies che, intervenendo sui processi decisionali ad ogni livello, consentono una migliore organizzazione. Tuttavia non si può fare a meno di notare che il prezzo del trasporto su strada non riflette ancora i suoi costi reali. Nel suo computo infatti non vengono inserite le esternalità costituite dai costi sociali (congestione, inquinamento, perdita di competitività generale) e non vengono ripartiti i costi delle infrastrutture del trasporto in maniera proporzionale alle sollecitazioni inferte dal trasporto su gomma con mezzi pesanti. In questo contesto, in cui la tecnica ha carattere abilitante ma risulta insufficiente senza il sostegno politico, l’innovazione tecnologica diventa ancora più urgente ed al contempo rischiosa se non è sostenuta ed incentivata dalle Istituzioni.

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Introduzione La crescita esponenziale del traffico commerciale su scala internazionale ed intercontinentale rappresenta una grande opportunità di sviluppo per i sistemi economici che vi sono coinvolti, ma è altresì una sfida di tipo operativo, tecnologico e sociale di dimensioni rilevanti. Infatti, al di là delle ricadute in termini economici suscitate dal transito dei flussi di merci, gli impatti ambientali e sociali e le sollecitazioni sulle infrastrutture delle vie di comunicazione che tale fenomeno necessariamente comporta sollevano problemi di vaste dimensioni, che devono essere affrontati e risolti con politiche di sistema. Rimanere estranei al circuito logistico posto in essere dalla globalizzazione non soltanto rappresenta un’opzione difficilmente percorribile ma significherebbe pagarne gli svantaggi senza poterne sfruttare le potenzialità a favore della crescita economica. La strategia vincente per il nostro Paese appare dunque essere costituita da una gestione lungimirante, sinergica e condivisa dei cambiamenti in atto, operata di concerto nelle più appropriate sedi europee. Il settore dei trasporti rappresenta una leva fondamentale per lo sviluppo dei mercati e delle economie. La creazione di un Mercato Unico europeo attraverso il collegamento di piazze d’affari un tempo circoscritte e separate ed ora divenute interoperanti genera il bisogno di un sistema di trasporto che superi gli obiettivi di breve termine delle politiche dei singoli Paesi e che sappia pertanto supportare il processo di coesione economica e sociale che costituisce la condizione politica primaria dell’integrazione europea. L’ Agenda di Lisbona (24 marzo 2000) pone come obiettivi la crescita dell’Europa in termini di prosperità e competitività ed il Consiglio europeo di Göteborg (16 giugno 2001) ha posto il riequilibrio fra i modi di trasporto al centro della strategia di sviluppo sostenibile. Il sistema della logistica in Europa genera il 7% del PIL e la sua crescita si assesta al 5% annuo, con un giro d’affari di 600 miliardi di euro. Il suo sviluppo rappresenta pertanto un pilastro per la crescita dell’economia Europea. L’ampliamento della prospettiva commerciale, avvenuto prima con l’abbattimento delle barriere tra i Paesi dell’Unione Europea e la realizzazione del Mercato unico e poi con il suo allargamento da 15 a 25 Paesi, ha richiesto la realizzazione di collegamenti tra mercati nazionali e regionali di medie dimensioni. Un’opportunità che deve essere al contempo l’occasione e lo strumento per rivedere la politica comune dei trasporti. In particolare all’ingrandimento della piazza commerciale europea corrisponde in maniera ancora insoddisfacente sia il potenziamento dei diversi sistemi di trasporto sia la loro armonizzazione.

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Per un mercato di dimensioni europee è necessario adottare una prospettiva di sviluppo e gestione dei trasporti di dimensioni europee che includa i fenomeni macroeconomici in corso. La sempre maggiore integrazione dei mercati mondiali dei fattori produttivi ha facilitato la delocalizzazione industriale delle fasi di lavorazione a più basso valore aggiunto nei Paesi ove il basso costo del lavoro consente di comprimere i costi per affrontare i mercati internazionali in maniera competitiva. Il processo di allargamento dell’Unione Europea da 15 a 25 Paesi contribuisce alla necessità di trasferire il traffico delle merci da strada a ferrovia, poiché la rete autostradale è meno sviluppata nei Paesi dell’Est europeo di quanto non sia la rete ferroviaria, che necessiterà comunque nel corso dei prossimi anni di ulteriori interventi infrastrutturali per raggiungere gli standard attualmente garantiti nei Paesi dell’Europa occidentale e dove si assiste ad una progressiva crescita delle prestazioni offerte dai diversi operatori. Gli ambiziosi obiettivi che l’Unione Europea si è posta di raggiungere potranno essere pienamente realizzati soltanto attraverso interventi di lungo corso. Il cammino da intraprendere è stato delineato con chiarezza dal Libro Bianco sui trasporti “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte” pubblicato nel settembre 2001. Nel corso degli anni ‘90 la congestione di determinate regioni o determinati assi è andata progressivamente accentuandosi in tutta Europa e la cronicizzazione di tale fenomeno appare ormai come una minaccia alla competitività dell’industria europea. Alla congestione delle regioni centrali si accompagna, paradossalmente, un eccessivo isolamento delle regioni periferiche che necessitano disperatamente di migliori collegamenti con i mercati centrali per garantire la coesione territoriale dell’Unione. Come spesso avviene nei processi di centralizzazione, l’Unione Europea è minacciata di soffocamento al centro e di paralisi alle estremità. I punti di ingorgo dei traffici non solo minano le comunicazioni di chi si ritrova bloccato, ma risultano deleteri per la produttività complessiva dell’industria europea. Le reti di trasporto sono le arterie del grande mercato unico che risente di ogni collo di bottiglia, di ogni anello mancante nelle infrastrutture e della mancanza di interoperabilità fra modi e sistemi di trasporto diversi. Tali mancanze soffocano la competitività e impediscono di accedere a nuovi mercati, tenendo quindi i livelli d’occupazione in Europa al di sotto del loro pieno potenziale. Il trasporto su gomma, in questo contesto di deficit infrastrutturale , è quello che maggiormente si è fatto carico dell’aumentata richiesta di trasporto merci e che, in mancanza dell’applicazione degli interventi volti alla creazione di un sistema sostenibile, sta generando fenomeni di congestione ormai cronici ed intollerabili.

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La sostenibilità significa, in primo luogo, il trasferimento dei carichi dalla strada ad altri modi. Un esempio su tutti è il trasporto a lungo raggio: non è pensabile che continui ad essere il trasporto su gomma a collegare Europa tra loro molto distanti quando si potrebbero utilizzare modi alternativi e più efficienti. Treno, aereo e nave sono mezzi di trasporto dotati di caratteristiche che dovrebbero farli preferire nelle lunghe distanze specialmente dove l’utilizzo del trasporto su strada diventa eccessivamente oneroso dal punto di vista della sostenibilità ambientale. La multimodalità del trasporto (che comprende ed integra mezzi marittimi, stradali e ferroviari) rappresenta una delle principali determinanti dello sviluppo e dell’integrazione del sistema logistico dei diversi Paesi nel contesto dell’economia europea. I cambiamenti macroeconomici che hanno elevato il tema della logistica ad istanza sovranazionale ed intercontinentale richiedono il superamento, attraverso armonizzazioni e semplificazioni, delle diversità infrastrutturali, normative e gestionali che disciplinano questo importante capitolo dello sviluppo. Per questo motivo è fondamentale studiare l’assetto attuale del nostro Paese, soprattutto nel caso della multimodalità, che trova le sue migliori applicazioni su distanze di ordine quantomeno regionale, avendo immediatamente presente la prospettiva europea. All’interno del consesso dell’Unione Europea esistono caratteristiche che rendono la posizione di alcuni Paesi più omogenea ed allineata intorno a posizioni ed interessi comuni. Sul tema della logistica multimodale, è il caso di Italia, Spagna e Portogallo che si trovano nella condizione di essere le estremità dell’Europa verso i traffici mediterranei. Si tratta di un ruolo rilevante e caratterizzato da impatti socio-economici particolarmente elevati ma di segno incerto. Se infatti l’incarico di essere porta di accesso al continente europeo ed alla sua piazza commerciale sarà efficacemente gestito, in particolare attraverso lo sviluppo di servizi a valore aggiunto, esso potrà essere un volano importante dello sviluppo economico. Diversamente, subire il mandato che la geografia impone significa non soltanto perdere opportunità di crescita ma anche porsi nelle condizioni di pagare prezzi sociali molto elevati in termini di esternalità economiche negative. Italia, Spagna e Portogallo hanno tutte le potenzialità necessarie per vincere queste importanti sfide, soprattutto se sapranno unire le loro voci ed attrarre le risorse di fonte europea necessarie all’innovazione tecnologica nel settore dei trasporti.

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1. Il trasporto multimodale Il trasporto multimodale è costituito dalla movimentazione di unità di carico merci con diversi mezzi di trasporto (marittimo, terrestre, ecc.), con un solo documento di accompagnamento e un unico contratto di trasporto. Secondo la Convenzione delle Nazione Unite (United Nations Convention on international multimodal transport of goods, Ginevra, 24 maggio 1980) la definizione di il trasporto internazionale multimodale è: << Il trasporto di merci con almeno due mezzi di trasporto diversi, in virtú di un contratto di trasporto multimodale, da un luogo all'interno di un Paese dove l'operatore di trasporto multimodale prenda in carico le merci sotto la propria custodia, fino ad un altro luogo designato per la consegna, in un Paese diverso >>. Il trasporto multimodale trova nella dimensione internazionale la sua applicazione più naturale in quanto è più adatto a far percorrere alle merci distanze di scala quantomeno superiore a quella regionale. L’armonizzazione transnazionale degli assetti normativi, infrastrutturali e tecnologici è la “condicio prima sine qua non” per realizzare un vero sistema europeo di trasporto efficiente, sostenibile e multimodale. L’individuazione degli opportuni standard tecnologici, operativi e gestionali sarà una sfida cui le istituzioni europee non potranno sottrarsi nel prossimo futuro. Oggi il trasporto multimodale si svolge principalmente secondo due tipologie. La prima tipologia prevede l'ausilio di un container che viene agganciato di volta in volta, attraverso attrezzature specifiche (gru e carriponte), su un autocarro speciale, su un vagone ferroviario o sul ponte di una nave. La seconda tipologia, utilizzata per lo più sulle medie distanze, prevede il carico della merce su un semirimorchio stradale, il trasferimento dello stesso ad una vicina stazione ferroviaria, il successivo trasferimento a mezzo treno sino ad una stazione prossima alla località di destinazione ed infine l'ultimo tratto, per effettuare la consegna delle merci, nuovamente effettuato su strada. Una specifica tipologia di trasporto multimodale con autoveicoli stradali è il "traffico accompagnato", nel quale si prevede la presenza dell'autista a bordo del treno o della nave che porta il camion. In questo caso viaggia l’intero automezzo e non solo l’unità di carico. Per tale motivo, questa modalità è chiamata anche "autostrada viaggiante" (combinato strada-rotaia) o "Autostrada del Mare" (combinato strada-nave). Il traffico accompagnato è preferito soprattutto da piccoli autotrasportatori (che non hanno l'organizzazione necessaria per l'intermodale puro) quando devono viaggiare in regioni che impongono limitazioni ai veicoli pesanti o attraversare tratti marittimi. Esempi classici sono: il tunnel sotto La Manica (camion caricato su treno), il transito

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dell'Austria nei collegamenti tra Italia e Germania, l’attraversamento marittimo su nave tra la Campania e la Sicilia per evitare l’autostrada Salerno - Reggio Calabria o il traghettamento dello Stretto di Messina. Anche il trasporto fluviale è un sistema intrinsecamente multimodale, così come quello degli air courier. Quest’ultimo caso riguarda il trasferimento di piccole quantità di merci e soprattutto di plichi di corrispondenza, sia in Italia che nel resto del Mondo, puntando innanzitutto sulla velocità e sulla precisione nelle consegne. Gli air courier operano con il prelievo presso il mittente con un piccolo autocarro, il consolidamento dei carichi presso un aeroporto, da dove la merce viaggia per via aerea sino all'aeroporto di destino, e infine la consegna al destinatario nuovamente con piccoli autocarri. La nascita del mercato unico europeo, lo sviluppo dei traffici intra ed extra europei e la congestione del trasporto stradale spingono alla realizzazione di un sistema di trasporto sostenibile in termini di efficienza, sicurezza e capacità. Tali elementi non esauriscono però l’insieme delle determinanti della multimodalità. In questi anni stiamo assistendo alla delocalizzazione della produzione dai Paesi industrializzati a quelli in via di industrializzazione, ove è presente manodopera a basso costo e progressivamente sempre più qualificata. Nei Paesi industrializzati rimangono solo le fasi a più alto valore aggiunto, come l’ingegneria e l’assemblaggio, nonché quelle costituenti il core business delle imprese. Aumentano i flussi di materie prime, dei componenti e delle informazioni collegate, sia all'interno sia all'esterno dell'azienda, il cui governo presuppone la creazione di un sistema dedicato, la logistica, in grado di supportare una catena produttiva sempre più estesa tanto nel numero di fasi intermedie quanto nella dimensione geografica. Il trasporto delle merci diventa, pertanto, sempre più parte integrante del processo produttivo, e deve essere in grado di spostare i materiali in maniera efficiente, rapida, tempestiva, sicura ed economica. Il fattore trasporto diviene sempre più una delle componenti principali nella determinazione del prezzo finale del prodotto. Le nuove necessità hanno spinto verso una maggiore integrazione delle diverse modalità di trasporto nel tentativo di giovarsi dei vantaggi relativi propri dei singoli modi. Nasce il concetto di Trasporto Multimodale (TM) definito dalla Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti (CEMT, Mosca, 25 maggio 2005), come << il trasferimento di una merce che utilizza almeno due modi di trasporto diversi >>. Il TM comprende, oltre al classico spostamento nello spazio, ottenuto con l'autotrasporto, la ferrovia, la nave, la chiatta o l'aereo, una serie di operazioni aggiuntive necessarie per integrare e coordinare fra loro le diverse modalità: handling, stoccaggio intermedio delle merci, scambio modale. Queste nuove operazioni sono realizzate in apposite piattaforme logistiche come gli inland terminal, i distripark, le Cargo City. La complessità di un TM e la necessità di concentrarsi sul proprio core business hanno condotto i produttori di beni a richiedere agli operatori del settore servizi di tipo door-to-door, in cui il Multimodal Transport Operator (MTO) preleva la merce dall'impianto produttivo e ne cura l'inoltro fino a destino.

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L'MTO assume, quindi, il compito di realizzare l'intero trasporto, giungendo anche a realizzare prestazioni di logistica distributiva (pianificazione e gestione delle scorte, rapporti con i punti vendita, assistenza post-vendita), e le relative operazioni di trasbordo, nel minor tempo, in tutta sicurezza ed alle condizioni di prezzo più competitive. Anche se non esiste una norma generale valida per tutte le situazioni del commercio internazionale, sono tre i concetti basilari per selezionare il sistema di trasporto piú adeguato:

� Affidabilitá (rapidità e sicurezza) � Disponibilità � Prezzo

I fattori chiave che in logistica permettono di garantire il miglior rapporto tra le dimensioni di cui sopra sono: il fattore tempo (orari), il trasferimento tra i modi di trasporto ed il tempo di esercizio. L’attuale situazione dei trasporti in Europa, caratterizzata da seri problemi di congestione sui nodi interni e difficile collegamento delle periferie, è in gran parte generata da uno sviluppo degli stessi che non è stato né omogeneo né tantomeno coerente dal punto di vista aggregato. A fronte di diverse offerte di trasporto specificate da un determinato rapporto multidimensionale tra affidabilità, disponibilità e prezzo, le imprese opteranno per il modo che offre il rapporto più favorevole senza tenere conto delle distorsioni dovute alla mancanza di sviluppo omogeneo della normativa tra settori e tra Paesi, delle tassazioni sui carburanti, della tariffazione differenziata merci-passeggeri, etc…, senza cioè che vi sia il pagamento delle esternalità. Questo genera inefficienze dal punto di vista tanto economico quanto sociale (si pensi al contributo all’inquinamento atmosferico da parte del trasporto stradale). Il trasporto stradale, tipologia dominante oggi in Europa, deve tale vantaggio non a pura competizione tra i modi, bensì a distorsioni che gli garantiscono una dominanza doppiamente lesiva per lo sviluppo dell’economia. Infatti la sostanziale posizione di monopolio del modo stradale oltre a generare costi ed esternalità che non sono da esso pagate, permette ad esso di “determinare” il prezzo del trasporto, attraverso distorsioni che lo rendono non congruo economicamente, creando un cuneo tra la scelta idealmente efficiente dal punto di vista tecnico ed economico e la scelta necessaria a cui sono costretti gli utenti. Tutto ciò incide sulla competitività e sulla crescita dell’economia nel suo complesso. Per garantire il conseguimento degli obiettivi dell’Agenda di Lisbona (competitività e prosperità) occorre raggiungere una configurazione di trasporto efficiente, combinando tra loro i diversi modi di trasporto tenendo conto anche delle esternalità che questi producono in funzione delle loro piene potenzialità, ad oggi non sfruttare eccezion fatta per il trasporto su strada, come detto ormai sovracongestionato. Il trasporto ferroviario è sottoutilizzato ma ha assorbito ed assorbirà ancora gran parte degli investimenti europei per la realizzazione della rete trans-europea dei trasporti (TEN-T) . Inoltre, come deciso dal Parlamento Europeo nel dicembre 2000, il settore

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ferroviario dovrà aprirsi completamente alla concorrenza entro il 2008, subendo i benefici derivanti dalla privatizzazione e liberalizzazione del settore. L’Alta Velocità e l’Alta Capacità daranno all’Europa una rete veloce e affidabile di trasporto ferroviario sicuramente alternativa alla strada. Inoltre la bassa diffusione delle autostrade in molti Paesi di recente ingresso nell’UE contro un’alta diffusione delle ferrovie pone le basi per un reale passaggio del traffico merci dalla gomma alla rotaia. Di tutti i sistemi di trasporto quello marittimo muove il maggior volume di merci nel commercio internazionale. Il trasporto marittimo è praticamente l'unico mezzo economico per trasportare grandi volumi di merci fra luoghi geograficamente distanti. Il trasporto aereo di merci si é sviluppando ad un ritmo elevato durante gli ultimi anni ed esistono ormai compagnie specializzate esclusivamente in questo tipo di trasporto. La sua caratteristica più importante è la rapidità, che lo porta ad essere un sistema insostituibile per prodotti deperibili (pesce, fiori, ecc.) e per merci di elevato valore. Una merce dalla Spagna al Messico può arrivare in quattro settimane per via marittima o un giorno per via aerea. In un sistema che integri i diversi modi di cui sopra, il trasporto su strada rappresenta, nella stragrande maggioranza dei casi, il tratto iniziale e finale della catena logistica, in virtù della flessibilità e della rapidità che lo contraddistingue. La distorsione che osserviamo è l’abuso dell’utilizzo del modo strada laddove, per ragioni di efficienza economica, operativa e sociale, altri modi sarebbero da preferire su distanze medie e lunghe. La multimodalità deve generare ogni volta la combinazione più adatta alle necessità delle imprese produttrici e dei buyer. Nell’ultimo decennio le politiche di apertura del mercato dei trasporti hanno registrato notevoli successi, anche se non va dimenticato che la realtà del mercato interno subisce distorsioni di concorrenza dovute alla mancanza di armonizzazione in campo fiscale e sociale. La politica comune dei trasporti non è stata completamente applicata ed il sistema europeo dei trasporti si trova oggi a dover far fronte ad una serie di gravi difficoltà, fra le quali le più importanti sono:

� la crescita squilibrata dei diversi modi di trasporto dovuta dalla miglior capacità di adattamento alle esigenze dell’economia moderna di determinati modi rispetto ad altri;

� la mancata internalizzazione dei costi esterni nei prezzi del trasporto e l’inosservanza di talune normative sociali e di sicurezza (soprattutto nel settore del trasporto stradale), che crea un cuneo tra la scelta in teoria più efficiente e quella contingentata da tariffe non “reali”;

� la congestione di alcuni grandi assi stradali e ferroviari, dei centri città e degli aeroporti;

� i problemi ambientali e le ripercussioni sulla salute dei cittadini in termini di inquinamento ed incidenti stradali.

La politica europea individuata nel Libro Bianco sui trasporti prende giustappunto le mosse dalla necessità di adottare misure tali da rendere gli utenti dei trasportm

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consapevoli di quanto stiamo pagando a fronte del servizio fornito, integrando i costi per l’utilizzo delle infrastrutture con le esternalità non immediatamente evidenti (ad esempio, il costo di manutenzione della rete autostradale sarebbe 5 volte meno costosa se non vi transitassero i mezzi pesanti). In questo modo la nascente responsabilità e consapevolezza economica degli utenti si incontrerà con la maggior flessibilità ed efficienza fornita dagli operatori di settore rendendo il sistema europeo di trasporto multimodale una realtà.

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2. L’assetto attuale e le politiche europee Lo scopo cui mira l’Unione Europea attraverso la politica della multimodalità nel trasporto merci è l’instaurazione di un sistema di trasporto « door to door » che utilizza più di un modo e sfrutta i punti di forza di ciascuno a seconda delle necessità: la capacità di trasporto, la sicurezza, la flessibilità, il basso impatto ambientale, il basso consumo di energia. La multimodalità consente ad ogni modo di contribuire efficacemente alla costruzione di una catena di trasporto complessivamente efficiente, economicamente sostenibile e rispettosa dell’ambiente. Al momento della pubblicazione del Libro Bianco, la crescita del trasporto su strada era stimata del 50% entro il 2010. Ciò avrebbe significato un ulteriore aumento dei volumi di traffico nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati. Anche la notevole crescita economica allora prevista nei Paesi candidati e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche avrebbero comportato un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale. In linea con le conclusioni del Consiglio di Goteborg, la Commissione ha messo in campo una serie di azioni per limitare tale crescita al 38% attraverso una radicale riorganizzazione del sistema dei trasporti a livello europeo. Migliorare le performance dei modi alternativi alla strada, in particolare per le lunghe tratte, avrebbe permesso altresì di accrescere la sicurezza sulle strade e di rispettoare il Trattato di Kyoto (16 marzo 1998), limitando le emissioni in atmosfera e contribuendo alla crescita sostenibile dell’economia europea. Dal consumo energetico del settore dei trasporti deriva circa il 28% delle emissioni di CO2, principale gas responsabile dell’effetto serra. In mancanza di interventi volti ad invertire la crescita tendenziale del traffico, il Libro Bianco prevede che le emissioni di CO2 legate ai trasporti aumenterebbero del 50% entro il 2010, arrivando fino a 1,113 miliardi di tonnellate di emissioni rispetto ai 739 milioni del 1990. Anche in questo caso il trasporto stradale costituisce il principale responsabile di tale fenomeno, generando da solo l’84% delle emissioni di CO2 imputabili ai trasporti. Ridurre la dipendenza dal petrolio, stimata attualmente al 98%, grazie all’impiego di carburanti sostitutivi e migliorare l’efficienza energetica dei modi di trasporto costituisce una necessità ecologica ed una sfida tecnologica. Le recenti normative che impegnano i produttori di carburanti ad utilizzare sempre più frazioni di biocombustibile, ad esempio derivante da materiale organico da addizionarsi al petrolio. Le reti di collegamento in generale, di trasporto nel caso in esame, sono le arterie del grande mercato unico. Tale mercato risente di ogni collo di bottiglia e ciascun anello mancante nelle infrastrutture o nel sistema di combinazione tra loro (multimodalità) soffoca la competitività e impedisce di accedere a nuovi mercati, tenendo i livelli d’occupazione in Europa al di sotto del loro vero potenziale.

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La politica europea di questi anni ha pertanto inteso eliminare ogni tipo di strozzatura e le azioni principali avviate a questo scopo sono: � completare le rotte identificate come prioritarie per assorbire l’incremento del

traffico generato dall’allargamento dell’Europa da 15 a 25 Stati membri, con attenzione a diminuire la congestione al centro e a collegare efficacemente le zone periferiche;

� sviluppare una rete di trasporto ferroviario ad alta velocità trans-europea,

completando altresì la rotta attraverso le Alpi ed i Pirenei; � sviluppare le Autostrade del Mare e la capacità degli aeroporti; � sviluppare corridoi multimodali ove sia data priorità al trasporto merci; � sviluppare un sistema di gestione del traffico per i tutti i maggiori collegamenti

trans-europei; � tenere conto dei fattori che contribuiscono all’aumento della domanda di trasporto

(in particolare il "just-in-time" e le "scorte viaggianti") nella definizione della politica economica;

� definire una politica urbanistica e di gestione del territorio; � definire una politica dei trasporti urbani per conciliare nei grandi agglomerati la

modernizzazione del servizio pubblico e la razionalizzazione del ricorso all’autovettura privata;

� definire una politica fiscale e di bilancio armonizzata per permettere di

internalizzare realmente i costi esterni, soprattutto quelli ambientali, e realizzare un’unica rete transeuropea;

� definire le politiche per la concorrenza al fine di garantire, soprattutto nel settore

ferroviario, l’apertura del mercato, eliminando gli ostacoli frapposti dalle compagnie dominanti già presenti sul mercato ed evitando al contempo il degrado della qualità del servizio pubblico;

� definire una politica di ricerca sui trasporti in Europa per rendere più coerenti le

diverse iniziative avviate a livello comunitario, nazionale e privato, evitando duplicazioni e dispersioni di tempo e denaro, anche in virtù della diminuzione dei fondi disponibili dovuta alla bassa crescita economica.

L’approccio a cui si ispira il Libro Bianco prevede pertanto una combinazione di misure volte ad introdurre sistemi di tariffazione innovativi, a rilanciare i modi di trasporto alternativi alla strada e a investire in modo mirato nella rete transeuropea. La strategia deve essere al contempo complessiva, travalicando la politica dei singoli Stati membri, e singolare, laddove il miglioramento della qualità del servizio pubblico, ovvero

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l’obbligo di ricorrere al treno per il trasporto delle merci, dipendono maggiormente da scelte effettuate a livello nazionale o regionale più che a livello comunitario. Le principali misure previste dal Libro Bianco, circa sessanta, rappresentano precise proposte da adottare a livello comunitario nel quadro della politica dei trasporti. Esse sono raggruppate come segue:

� migliorare la qualità del trasporto su strada; � rilanciare le ferrovie � rendere la crescita del trasporto aereo più rispettosa dell’ambiente � promuovere i trasporti marittimi e fluviali � fare dell’intermodalità una realtà � realizzare la rete transeuropea dei trasporti � migliorare la sicurezza stradale � elaborare una efficace politica di tariffazione dei trasporti � riconoscere i diritti e i doveri degli utenti � sviluppare trasporti urbani di qualità � mettere a frutto ricerca e tecnologia per disporre di trasporti puliti ed

efficienti � gestire bene la globalizzazione.

Va comunque segnalato che un completo sviluppo delle iniziative non sarà raggiunto nel corso del periodo 2005-2010. Entro il 2010 la maggior parte delle iniziative saranno implementate con un alto grado a livello europeo (emissione delle Direttive) ed un grado medio a livello dei singoli Stati membri (recepimento ed attuazione delle Direttive). Oltre alle politiche complessive adottare a livello europeo, progressi significativi sono stati effettuati a livello di singoli Stati membri, quali i cosiddetti “Europa di passaggio” : Germania, Austria e Italia, oltre a Regno Unito e Danimarca. Alcune iniziative, però, vedranno probabilmente il completamento oltre il 2010, anche in virtù delle difficoltà di finanziamento pubblico e privato e del ritardo di recepimento dei Paesi di recente ingresso in Europa. Inoltre, le condizioni previste nel 2001 dal Libro Bianco sono assai mutate: il previsto sviluppo del PIL europeo del 3% annuo non si è realizzato e, contestualmente, l’aumento vertiginoso del costo del petrolio ha aumentato il costo del trasporto e quindi rallentato la crescita del settore, iniziative partite a diverse velocità nei diversi Paesi. Se la crescita del petrolio continuerà, sarà necessario investire in ricerca e sviluppo per nuovi sistemi di trasporto, in particolar modo per le auto, inseguendo l’obiettivo di avere trasporti puliti ed efficienti. La globalizzazione, altresì, spinge verso un sempre maggior aumento dei traffici su ampio raggio e per i quali il trasporto su strada risulta assolutamente inadeguato. Anche le aspettative per la realizzazione di un sistema multimodale sono in ritardo, in particolare nei nuovi Stati membri, i quali si sono concentrati più sul miglioramento delle ferrovie obsolete che sul rapido sviluppo del sistema stradale. L’avvio del secondo programma Marco Polo 2007-2013 darà un impulso significativo per raggiungere la multimodalità. Gli obiettivi e le misure raccolte dal Libro Bianco nel 2001 sono ancora validi e porteranno, se rigorosamente applicate, a produrre gli impatti desiderati, anche se rimane da verificare la reale ampiezza di tali impatti.

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Nel quadro della politica generale di riequilibro della crescita dei trasporti, è opportuno ora fare una rapida panoramica sugli interventi specifici nel campo della multimodalità . Nel luglio 1996 il Parlamento ed il Consiglio Europeo adottarono la Decisione n. 1692/96/EC definendo le linee guida per la realizzazione della trans-European transport network (TEN-T ). Tale rete comprende strade, ferrovie, canali fluviali, aeroporti, porti e sistemi di gestione del traffico (quali GALILEO) la realizzazione del programma TEN-T trova le proprie origini nel Trattato dell’Unione Europea, secondo il quale la promozione dello sviluppo di reti tras-europee rappresenta la chiave per la creazione di un vero Mercato Unico nonché per il rafforzamento della coesione economica e sociale dell’Unione. All’interno dello sviluppo, interconnessione ed interoperabilità rappresentano le chiavi per garantire competitività e crescita economica. L’orizzonte di realizzazione di TEN-T è molto ampio e prevedeva inizialmente il completamento della rete entro il 2010. Tuttavia, opere di rilevante impatto economico, in forza di una crescita economica inferiore a quella attesa nel 1996, hanno subito pesanti rallentamenti. Nel 2001, in seguito alla pubblicazione del Libro Bianco sui trasporti, la Commissione ha dato vita ad una revisione delle linee guida del programma TEN-T, in modo da affrontare con rinnovato vigore le sfide che si prospettavano. La riduzione dei colli di bottiglia, la promozione delle autostrade del mare, la riduzione della congestione stradale e la concentrazione gli investimenti in specifici progetti prioritari sono stati gli elementi sui quali la Commissione ha posto particolare attenzione. In vista dell’allargamento dell’Europa da 15 a 25 Paesi, la Commissione ha inteso revisionare il programma TEN-T alla fine del 2003, proiettando il completamento della rete dei trasporti al 2020, introducendo altresì il concetto delle “Autostrade del Mare” e prendendo in considerazione l’estensione dei corridoi affinché da trans-europei diventino pan-europei, nell’ottica del successivo allargamento ai Paesi candidati e non solo.

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Figura 1: TEN-T Assi prioritari e progetti. Fonte: Commissione Europea La precedente illustrazione mostra i 30 assi prioritari di trasporto definiti dalla Commissione Europea, di cui si dà esplicita elencazione di seguito:

1. l'asse ferroviario Berlino – Verona / Milano – Bologna – Napoli - Messina; 2. il treno ad alta velocità Parigi – Bruxelles / Brussel – Colonia – Amsterdam -

Londra; 3. l'asse ferroviario ad alta velocità dell'Europa sudoccidentale; 4. l'asse ferroviario ad alta velocità Est (che comprende il tratto Parigi – Strasburgo

/ Lussemburgo);

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5. la ferrovia convenzionale/trasporto combinato (linea Betuwe) (2007); 6. l'asse ferroviario Lione – Trieste – Divaga / Koper – Lubiana – Budapest -

frontiera ucraina; 7. l'asse autostradale Igoumenitsa / Patrasso – Atene – Sofia - Budapest; 8. l'asse multimodale di collegamento del Portogallo / Spagna al resto dell'Europa; 9. l'asse ferroviario Cork – Dublino – Belfast - Stanraer (2001); 10. l'aeroporto Malpensa di Milano (completato nel 2001); 11. il collegamento fisso Öresund (completato nel 2000); 12. il triangolo nordico (asse ferroviario-stradale); 13. l'asse stradale Irlanda / Regno Unito / Benelux (2010); 14. il collegamento ferroviario "West coast main line" (Londra - Glasgow) (2007); 15. il sistema globale di radionavigazione e di posizionamento via satellite

GALILEO (2008); 16. l'asse ferroviario per il trasporto di merci attraverso i Pirenei Sines / Algeciras –

Madrid - Parigi; 17. l'asse ferroviario Parigi – Stoccarda – Vienna - Bratislava; 18. l'asse fluviale Reno / Mosa – Meno - Danubio; 19. l'interoperabilità ferroviaria della rete iberica ad alta velocità; 20. l'asse ferroviario del Fehmarn Belt tra la Germania la Danimarca; 21. le "autostrade del mare": Mar Baltico, Arco atlantico, Europa sudorientale,

Mediterraneo occidentale; 22. l'asse ferroviario Atene – Sofia – Budapest – Vienna – Praga –Norimberga /

Dresda; 23. l'asse ferroviario Danzica – Varsavia – Brno / Bratislava - Vienna; 24. l'asse ferroviario Lione / Ginevra – Basilea – Duisburg – Rotterdam / Anversa; 25. l'asse autostradale Danzica – Brno / Bratislava - Vienna; 26. l'asse ferroviario-stradale Irlanda / Regno Unito - Europa continentale; 27. l'asse ferroviario "Rail Baltica" Varsavia – Kaunas – Riga – Tallinn - Helsinki; 28. Eurocaprail sull'asse ferroviario Bruxelles – Lussemburgo - Strasburgo; 29. l'asse ferroviario del corridoio intermodale Mare Ionio / Adriatico; 30. il collegamento fluviale Senna - Schelda.

Il pieno completamento dei 30 assi infrastrutturali previsti dal TEN-T porteranno ad un collegamento tra i vari mercati nazionali, come si evince dalla figura sottostante, che permetterà di:

� garantire la mobilità delle persone e dei beni; � offrire agli utenti buone infrastrutture; � sfruttare l'insieme dei modi di trasporto; � permettere un utilizzo ottimale delle capacità esistenti; � essere interoperabile in tutti i suoi elementi; � servire l’insieme della Comunità; � prevedere la sua estensione verso i paesi dell'EFTA, i paesi dell'Europa

centrale e orientale nonché i paesi mediterranei.

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Italia EU15

Investimenti TEN-T Totale Stradale Ferroviario Aereo Totale Stradale Ferroviario Aereo

1996/1997 3084,6 1923,5 755,5 405,6 6,7% 12,3% 5,0% 5,1% 1998/1999 5183,2 2428,8 1743,2 200,5 7,5% 12,5% 5,4% 2,2% 2000/2001 5007,4 1164,8 2794,1 332,8 7,9% 8,4% 8,0% 6,1% 2002/2003 9457,5 840,4 4144,3 2193,5 10,9% 3,5% 9,4% 27,8% 2004/2005 9471,6 636,9 4516,5 2033 13,0% 3,5% 11,3% 25,2% 2006/2010 16803 156,7 10540,3 2400,3 17,2% 0,7% 19,7% 18,0%

Totale 49007,3 7151,1 24493,9 7565,7 11% 6% 11% 15% Figura 2: Investimenti TEN-T in Italia ed in Europa (in milioni di euro), stime dal 2002, Fonte: TEN Invest, Final Report (2003). Nel quadro della realizzazione delle infrastrutture del programma TEN-T e dell’implementazione dei sistemi di gestione del traffico, occorre dare risalto al sistema europeo di navigazione satellitare GALILEO , realizzato su iniziativa dell’Unione europea e dell’Agenzia spaziale europea. GALILEO è il sistema europeo di navigazione satellitare realizzato su iniziativa dell’Unione europea e dell’Agenzia spaziale europea, in grado di individuare la posizione precisa nello spazio e nel tempo di un veicolo e sarà complementare al GPS. I 30 satelliti e le stazioni di collegamento a terra forniranno le informazioni principali di posizionamento, tra cui la posizione del vicolo, la ricerca del percorso, il controllo della velocità fino a veri e propri sistemi di guida.

Figura 3: Illustrazione del funzionamento del sistema GALILEO. Fonte: Commissione Europea

Il principio operativo si basa sul confronto tra il momento di trasmissione dei segnali da parte dei satelliti ed il tempo registrato da un orologio atomico, estremamente preciso, con il quale i satelliti sono sincronizzati.

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Il ricevitore a terra, ad esempio incorporato in un veicolo, ha memorizzato al suo interno i dettagli sulle orbite dei satelliti e, all’arrivo del segnale da un satellite, ne riconosce l’identità e determina il tempo intercorso tra l’invio e la ricezione, calcolando così la distanza dal satellite. Una volta che il ricevitore abbia ricevuto il segnale da quattro differenti satelliti, esso può determinare la sua esatta posizione. Le applicazioni del sistema GALILEO che trarranno i maggiori vantaggi saranno quelle destinate ai trasporti. Ogni categoria di trasporto, sia esso stradale, aeronautico, marittimo, ferroviario o pedonale, si distingue per particolari necessità e GALILEO sarà in grado di soddisfarle tutte, assicurando la crescita e la sicurezza del settore. GALILEO fornirà un impulso allo sviluppo di Intelligent Transport Systems (ITS). In particolare, in Italia ciò si lega al progetto ARTIST , il quale trova origine nelle indicazioni contenute nel Piano Generale dei Trasporti e della Logistica - PGTeL, ed ha l’obiettivo di delineare il quadro di riferimento a livello Nazionale per la realizzazione dei sistemi telematici per i trasporti in Italia, in una prospettiva multi/intermodale, in un orizzonte temporale al 2010. ARTIST permetterà di fornire agli stakeholders (enti pubblici, enti di normazione, società concessionarie ed aziende private) le linee guida generali per indirizzare lo sviluppo dei Sistemi ITS verso una soluzione coerente con le scelte europee. L’obiettivo dichiarato è quello di facilitare ed armonizzare lo sviluppo del mercato della telematica con particolare riferimento all’interoperabilità tra i diversi modi di trasporto. GALILEO e tutti i sistemi che vi si interfacceranno permetterà di conseguire alcuni degli obiettivi della politica europea per i trasporti. In particolare, per il modo strada GALILEO sarà in grado di:

� segnalare all’autista collegato l’esatta posizione e, in caso di congestione, suggerire un percorso alternativo ed ottimale, diminuendo l’attuale congestione che affligge il 10% della rete stradale europea;

� fornire supporto alle aziende di trasporto nella gestione delle flotte (taxi, mezzi pesanti, autobus, ecc.);

� garantire la sicurezza da atti criminali o incidenti stradali. Per il modo aereo GALILEO potrà:

� introdurre una gestione ed un monitoraggio del traffico aereo europeo; � aumentare la sicurezza del traffico aereo; � sopperire alla mancanza di radar a terra, laddove ad oggi non vi sia un’adeguata

copertura dello spazio aereo; � adattare le infrastrutture aeroportuali alla crescita del traffico, garantendo al

contempo che non vi siano diminuzioni in sicurezza e controllo. Per il modo navale GALILEO potrà:

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� ridurre gli incidenti, oggi dovuti per l’80% ad errori umani, attraverso un

continuo controllo su posizione e rotta delle navi; � aumentare l’efficacia delle operazioni di recupero e salvataggio; � assicurare un sistema di navigazione per tutte le forme di trasporto marittimo, sia

in mare aperto sia costiero sia in ingresso e in manovra nei porti. Per il modo ferroviario GALILEO potrà:

� offrire soluzioni per la gestione del traffico, per il controllo dei vagoni cargo e della segnaletica, per fornire informazioni all’utenza;

� ridurre le distanze tra i treni e quindi incrementare la frequenza dei passaggi e l’efficienza della rete;

� facilitare la disposizione della flotta dei treni.

Il sistema Galileo rappresenta una direttrici di ricerca specifica sostenuta dall’Unione Europea anche per lo sviluppo del trasporto multimodale. Mentre nel VI Programma Quadro tale sistema era inserito nel sostegno alle attività spaziali, nei documenti di indirizzo del VII Programma Quadro esso si trovava nell’area di ricerca “Trasporti” che comprende la linea di attività “Supporto al sistema di navigazione satellitare europeo”. Da un punto di vista più generale, il tema della multimodalità trova una particolare linea di continuità all’interno del VI e del VII Programma quadro . Nel Framework Programme appena concluso esso è stato sviluppato a livello di ricerca scientifico-tecnologica all’interno della sub-area di ricerca “Bilanciamento ed integrazione di differenti modalità di trasporto” del tema “Trasporti di superficie sostenibili”. Nel VII PQ l’interesse per la multimodalità viene riconfermato sotto la voce “Trasporti di superficie (ferrovia, strada e navale): incoraggiamento del cambio di modalità e decongestionamento dei corridoi di trasporto” dell’area “Trasporti”. Sul fronte delle azioni di policy l’approfondimento della logistica multimodale è stato invece più lento. La Direttiva Eurovignette, per regolare la tariffazione dell’uso delle infrastrutture stradali da parte dei veicoli pesanti, è stata emanata solamente nell’aprile 2005. La posizione comune elaborata nella Direttiva prevede:

� la destinazione dei ricavi dei pedaggi a vantaggio del settore dei trasporti. In particolare i pedaggi dovranno servire per la gestione e la manutenzione delle infrastrutture e la copertura dei costi ambientali;

� i pedaggi - che saranno applicati a tutti i mezzi pesanti superiori alle 3,5 tonnellate che percorrono le reti di trasporto trans-europee – varieranno in funzione dell’ora del giorno, del tipo di giorno e della stagione;

� sarà consentito un aumento del pedaggio medio ponderato, che potrà raggiungere il 15% nel caso di infrastrutture di regioni montagnose e il 25% per le sezioni

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transfrontaliere di progetti prioritari in zone di montagna come ad esempio l’asse del Brennero;

� la previsione di uno sconto per utenti abituali fino ad un massimo del 13% della tariffa media, così come richiesto dall’Italia a tutela del settore dell’autotrasporto;

� la metodologia per il calcolo della tariffazione rimane fissata su (a) peso totale a terra, (b) numero degli assi e (c) classe di inquinamento (Euro 0, I, ecc.).

Essa è finalizzata a favorire l’armonizzazione dei sistemi di calcolo dei pedaggi ed è basata sui principi "chi usa paga" e "chi inquina paga" e pertanto determinerà tariffe più elevate per i veicoli più vecchi e inquinanti. C’è un impegno della Commissione a presentare il modello universalmente applicabile, trasparente e comprensibile per la valutazione dei costi esterni dell’autotrasporto, che serva da base per il futuro calcolo della tassazione sulle infrastrutture. Viene tuttavia introdotta la possibilità di derogare a queste disposizioni se vi è il rischio di minare la coerenza del sistema di pedaggi a livello nazionale, se il loro recepimento è tecnicamente impraticabile o se porta a una deviazione del traffico dei veicoli più inquinanti dalle reti transeuropee, con i conseguenti effetti sulla sicurezza stradale e sulla salute pubblica. Occorrerà che tale compromesso non divenga uno strumento adottato dai singoli Paesi membri per fare protezionismo nei confronti degli autotrasportatori, eccedendo in deroghe che allontanerebbero il raggiungimento dell’obiettivo di riequilibrio tra i modi. L’emendamento che precisa che gli Stati membri potranno decidere autonomamente in merito alla destinazione delle entrate derivanti dai proventi generati dalle infrastrutture stradali potrebbe andare anch’esso in direzione opposta a quella auspicata dalla politica generale in tema di trasporti. Sarà opportuno che i governi utilizzino tali fondi per promuovere il trasferimento del traffico tra i modi e la multimodalità. Tale Direttiva si basa su un solido principio economico, ma i policy makers nei singoli Paesi ne hanno finora disatteso le aspettative, anche se si tratta di un importante passo avanti. Nel settore ferroviario si è cercato di introdurre delle modifiche all’attuale assetto, ma le tariffe eccesivamente alte per il trasporto merci, applicate specialmente nell’Europa dell’Est, rallentano il processo di omogenizzazione tariffaria. L’Unione Europea ha fatto rilevanti progressi nella diminuzione delle emissioni inquinanti nell’atmosfera, specialmente per particolati e NOX, benchè il settore dei trasporti sia il secondo per contributi alla produzione di emissioni di CO2, emissioni che tenderanno però ad aumentare. Il costo marginale per ridurre le emissioni diviene sempre maggiore e gli accordi volontari tra Paesi appaiono lo strumento migliore per ottenere un reale abbattimento della CO2. Anche la proposta della Direttiva su una differente tassazione sui veicoli rappresenta un potente strumento per la riduzione delle emissioni.

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Si è parlato finora degli aspetti infrastrutturali e normativi del quadro complessivo di azioni europee per la realizzazione di un sistema multimodale. Occorre ancora valutare gli interventi dal punto di vista del servizio del trasporto multimodale. Il primo rilevante intervento in tal senso fu il programma PACT (Pilot Actions for Combined Transport), attivo dal 1997 al 2001. I risultati furono incoraggianti e portarono ad un primo tentativo di riequilibrio tra i diversi modi per quanto riguarda le lunghe distanze.

Anno Treno Trasporto fluviale

Trasporto navale a

corto raggio Totale

1990 21,4 2,4 80,8 104,6 1991 21,9 2,6 85,7 110,2 1992 23,3 2,4 90,3 116,0 1993 26,6 2,9 97,9 127,4 1994 29,7 3,4 107,0 140,1 1995 32,7 3,5 120,2 156,4 1996 36,0 4,2 140,7 180,9

Figura 4: Trasporto combinato nell’Unione Europea a 15 (solo traffico internazionale) in tonnellate-km Fonte: Evaluation of the Implementation of Council Regulation 2196/98 (PACT) - Final report for the European Commission DG Energy and Transport, novembre 2000. Successivamente, il 22 luglio 2003 Consiglio e Parlamento europeo adottarono il programma Marco Polo, la cui durata venne fissata tra il 2003 ed il 2006, con lo scopo di incrementare il trasferimento della crescita attesa del trasporto su strada verso gli altri modi. Nel 2004, la Commissione ha proposto un secondo piano di interventi denominati Marco Polo II per il periodo successivo, 2007-2013. Tale seconda iniziativa vuole rappresentare un’azione ancora più efficace delle precedenti, coordinandosi con le azioni intraprese attraverso il programma infrastrutturale TEN-T. L’orizzonte temporale del Marco Polo è di medio periodo e vuole promuovere lo sviluppo di servizi di multimodalità, mentre il programma TEN-T è di lungo periodo (completamento oltre il 2010) e pone l’accento sull’aspetto “fisico” della multimodalità, vale a dire la realizzazione delle infrastrutture, così come lo sviluppo proposto dal Libro Bianco delle Autostrade del Mare quali alternative al trasporto via terra. La distribuzione nell’Europa a 25 del trasporto interno delle merci tra i principali modi, in tonnellata-km, è stimata come raffigurato nel grafico seguente.

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Figura 5: European Energy and Transport Trends to 2030 - Fonte: European Commission (DG for Energy and Transport) Il Programma intende operare nel quadro dell’obiettivo generale di riduzione della congestione stradale, migliorando altresì l’efficienza ambientale ed economica del sistema di trasporto merci in Europa. Il Programma supporta azioni di innovazione nei settori della logistica e dei trasporti per riportare la distribuzione del trasporto merci tra i vari modi al livello del 1998, trasferendo l’incremento atteso del trasporto su strada (pari a 12 miliardi di tonnellate-km all’anno) verso navigazione marittima a corto raggio, ferrovia, trasporto fluviale o combinazioni tra i modi nelle quali i tratti su strada risultino i più limitati possibile. La prima fase del Programma Marco Polo, dal 2003 al 2006, ha operato con un budget di 100 milioni di euro distribuiti nell’Europa a 25. La seconda fase del Programma porterà ad una significativa estensione degli interventi, con un budget previsto di 740 milioni di euro destinabili anche ai Paesi confinanti con l’UE. La Commissione Europea ha stimato che ciascun euro investito nel Programma sposterà almeno 500 tonnellate-km dal trasporto su strada agli altri modi, generando altresì 6 euro in benefici sociali ed ambientali. Il Programma interverrà assistendo economicamente progetti di multimodalità con contributi adeguati al raggiungimento del punto di break-even, riducendo così il rischio imprenditoriale degli operatori. L’aspetto pregnante del Programma non risiede tanto nell’ammontare complessivo degli stanziamenti (se si ripetesse il successo della prima fase si potrebbe avere nella seconda un’insufficiente copertura finanziaria), quanto nella capacità di fornire quell’incentivo

Navigazione fluviale Trasporto ferroviario Trasporto stradale

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economico minimo per far intervenire operatori privati con finanziamenti e capacità complementari tra diversi modi di trasporto a livello trans-nazionale. Il campo ove si gioca la partita della multimodalità, come detto, non potrà essere circoscritto ai singoli Paesi. È fondamentale che i diversi operatori nei differenti Paesi europei collaborino alla creazione di un sistema condiviso ed armonizzato di trasporto. Il soggetto pubblico dovrà limitarsi a garantire la convergenza e l’uniformità di regole che favoriscano liberalizzazione e competizione nel settore, nonché di tariffe che computino le esternalità, tutto ciò a livello comunitario. Complessivamente il Programma prevede una riduzione di 50 miliardi di tonnellate-km del trasporto su gomma nella I fase e di 350 miliardi nella II fase. Stando ai risultati derivanti dai primi 13 progetti finanziati, sono stati trasferiti 12,2 miliardi di tonnellate-km con un finanziamento di appena 15 milioni di euro; in altre parole, con il 15% dei finanziamenti messi in campo (15 milioni su un totale di 100 milioni di euro) si è raggiunto circa il 25% dell’obiettivo prefissato (12,2 milioni di tonnellate-km su 50 milioni previsti). Il Programma Marco Polo può realmente fornire un valido contributo al raggiungimento dei traguardi fissati nel Libro Bianco sui trasporti. Le iniziative previste dal Marco Polo II sono definite in sei tipologie di azioni:

� azioni per riequilibrio tra i modi; � azioni catalizzanti: � azioni di promozione e formazione; � Autostrade del Mare; � azioni sinergiche con il sistema ferroviario e azioni di riduzione del

traffico.

Mobilità sostenibile ed efficiente

Minori congestioni

Diminuzione delle esternalitàambientali

Garantire la sicurezza

Riduzione del trasporto merci su strada

Riequilibrio dei modi Riduzione del traffico

Azioni per il riequilibrio

Autostrade del mare

Sinergie con sistema ferroviario

Azioni catalizzanti

Riduzione ed efficienza traffico

Azioni di promozione e formazione

obiettivi generali

obiettivi specifici

obiettivi operativi

azioni

Figura 6: Schema degli obiettivi del Libro Bianco – Fonte: Commissione Europea

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Le misure previste in dettaglio sono: Riequilibrio tra i nodi: spostare il traffico dalla strada (precondizione, intervento non innovativo):

� istituire nuovi servizi e collegamenti; � aumentare l’efficienza alle estremità (Spagna, Portogallo e Italia); � information technology sui veicoli (tracciabilità e instradamento); � nuove apparecchiature di trasporto e nuovi terminal; � infrastrutture ausiliarie.

Autostrade del Mare (intervento innovativo a livello europeo):

� servizi intermodali ad alta frequenza ed elevata qualità; � servizi postali flessibili ed efficienti; � buon accesso ai porti e collegamenti interni efficienti; � procedure ed ispezioni semplificate; � trasporto navale a corto raggio, fluviale e ferroviario per ridurre al

minimo il trasporto su strada ove possibile; � sussidi (al max 50% ) per le infrastrutture per creare multimodalità; � promozione dei risultati e dei metodi: best practice.

Sinergie con ferrovie (intervento innovativo a livello europeo):

� uso di piattaforme e stazioni combinate merci-passeggeri � elevare l’uso delle infrastrutture esistenti � strada limitarla solo al door-to-door;

Azioni catalizzanti (superare barriere strutturali tra i mercati): � servizi intermodali ad alta velocità e non stop (es. ferrovie Usa dedicate

alle merci) � servizi intermodali di alta qualità ed integrazione � unità di carico compatibili con la multimodalità ed altre innovazioni in

merito � sistema informativo di trasporto affidabile

Efficienza nei trasporti: � fornire servizi che aumentino i fattori di carico; � fornire servizi che diminuiscano corse a vuoto; � implementare tecnologie per aumentare la capacità di carico dei veicoli.

Ottimizzazione del trasporto: � ricollocazione dei siti di produzione o distribuzione � diminuire i link nella catena logistica � modificare prodotto o design (compreso il packaging) per diminuire

volume e/o peso del bene � trasportare senza acqua o aria nei prodotti per diminuire volume � digitalizzare i beni (riduzione del bisogno di trasporto “fisico”) � diminuire gli imballaggi vuoti

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� ridurre il flusso dei rifiuti Azioni di promozione e formazione

� implementare cooperazione e condivisione del know-how per il riequilibrio tra i modi e la diminuzione del traffico

� studi di fattibilità e miglioramento della comprensione del fenomeno da parte degli stakeholders

� implementare ed adattare procedure e metodi. Il Programma Marco Polo rappresenta una grande opportunità per gli operatori dei diversi Paesi di mettere in campo le rispettive competenze al fine di creare un sistema transnazionale integrato e multimodale di trasporto. Le imprese italiane sono molto state molto attive in questi anni a cogliere la possibilità di sfruttare gli incentivi economici in tal senso. A riprova di ciò si riporta l’elenco dei sette progetti approvati nel 2004, sui dodici totali, che hanno visto un’impresa italiana protagonista, nonché i relativi finanziamenti derivanti dalla procedura di selezione ex Regolazione del Consiglio 1382/2003.

Proposta N. (TREN/G3/SUB/

03-2004MP-) Azione Descrizione Beneficianti Contributo

comunitario

024 Formativa

INSECTT; Intermodal Security for Combined Transport Terminals. Sviluppo, esame e test pratico delle procedure, inclusa la formazione del personale. Diffusione a livello europeo dei risultati.

UIRR, 1000 Brussel, BE; Cemat SpA, IT Adria; Kombi, SI; Hupac, IT; Kombiverkehr, DE; Novatrans, FR.

430.000 €

031 Catalizzante

ItaloExpress ; implementazione di soluzioni per aumentare la competitività del trasporto tran-nazionale su ferrovia, superando barriere strutturali del mercato del trasporto cargo su rotaia. Portare a collaborare operatori un tempo tra loro competitori.

TX Logistik AG, 53604 Bad Honnef, DE; Trenitalia S.p.A., IT; TX Logistik GmbH, AT; DHL Express Sweden AB, SE.

3.500.000 €

060 Formativa

ACCESS; Advanced Contact Centre for the Enhancement of Short sea Shipping. Sistema di comunicazione con interfaccia integrata per permettere agli autotrasportatori di ricevere tutte le informazioni per l’imbarco (partenza, spazi riservati a bordo, condizioni

Rete Autostrade Mediterranee s.p.a - RAM, 00161 Roma, IT; Portel Servicios Telematicos, ES; Armateurs de France, FR; Confitarma, IT.

250.000 €

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Proposta N. (TREN/G3/SUB/

03-2004MP-) Azione Descrizione Beneficianti Contributo

comunitario

meteo del porto, ecc.)

049 Traferimento

traffico tra modi

MARIS; Maritime and Rail Italy-Spain Connection. Estensione del servizio marittimo tra Livorno e Valencia (+275% di capacità), e introduzione di servizi multimodali tra Piacenza e Valencia per container.

GRIMALDI COMPAGNIA DI NAVIGAZIONE S.P.A, 80133 Napoli, IT; Servilog Mediterraneo S.A, ES; Trenitalia S.P.A., IT.

1.570.000 €

023 Traferimento

traffico tra modi

SINGER; Slovenian Intermodal Gateway to European Rail.

Adria Kombi, 1000 Ljubljana, SI; Hungarokombi, HU; Cemat S.p.a., IT; Kombiverkehr, DE; Slovenske Zeleznice, SI; UIRR, BE.

662.700 €

050 Traferimento

traffico tra modi

HAPPY METAL; logistica distributiva su base multimodale per prodotti in metallo di alto valore tra Germania, Italia e Austria.

Winner Spedition GmbH & Co. KG, 58642 Iserlohn, DE; Cemat S.p.a., IT; Kombiverkehr mbH & Co. KG, DE.

1.131.097 €

047 Traferimento

traffico tra modi

IT-POL-IT NET; TRANSPORT NETWORK PROJECT ITALY-POLAND-ITALY. Servizio ferroviario per il mercato dell’autoveicolo tra il Nord-Est dell’Italia e il Sud della Polonia.

VILLANOVA TEMATRANS Srl, 14019 Villanova d'Asti, IT; Fiat Auto Poland, PL; FIAT Italy, IT; FIAT-GM-POWERTRAIN (PWT), IT; FIAT-GM-POWERTRAIN (PWT), PL.

723.203 €

Figura 7: Progetti finanziati dalla Regolazione del Consiglio 1382/2003. Fonte: Unione Europea L’intreccio degli interventi infrastrutturali (TEN-T ), tecnologici (GALILEO ) ed operativi (Marco Polo II ) porteranno progressivamente alla realizzazione di un sistema complessivo di corridoi multimodali, come raffigurato nella cartina seguente.

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Figura 8: I 14 potenziali corridoi multimodali da sviluppare nell’Europa a 25. Fonte: Integrated Services in the Intermodal Chain (ISIC) - Final report Task F: Promotion of intermodal transport, European Commission, DG TREN, novembre 2005. I 14 potenziali corridoi multimodali da sviluppare sono: Corridoi strada-ferrovia:

� Spagna – Francia – BeNeLux – Germania - Paesi Scandinavi (attaverso i Pirenei)

� Regno Unito – BeNeLux – Germania – Bielorussia – Lituania - Russia � Germania – Austria – Ungheria – Romania - (Slovenia – Croazia –

Serbia-Montenegro - Macedonia) – Bulgaria – Grecia - Turchia � Portogallo – Spagna – Italia � Italia – Slovenia – Croazia – Ungheria – Slovacchia – Polonia � Norvegia – Svezia – Polonia – Repubblica Ceca – Slovacchia – Austria -

Slovenia � Scozia – Inghilterra - Francia

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� Austria – Repubblica Ceca – Slovacchia – Polonia – Lituania – Lettonia – Estonia – Russia (San Pietroburgo)

� Austria – Repubblica Ceca – Slovacchia – Polonia – Bielorussia – Russia (Mosca)

Corridoi fluviali:

� Reno – Main – Danubio: BeNeLux – Germania – Austria – Unghearia –Serbia-Montenegro – Romania

Corridoi di navigazione marittima a corto raggio

� Spagna – Francia – BeNeLux - Germania del Nord; � Spagna – Italia � BeNeLux – Germania – Danimarca – Lituania – Lettonia – Estonia –

Russia � Turchia – Grecia – Italia - Francia

Figura 9: Principali terminal multimodali e loro crescita attesa entro il 2015 - Fonte: Integrated Services in the Intermodal Chain (ISIC) - Final report Task F: Promotion of intermodal transport, European Commission, DG TREN, novembre 2005. Condizione necessaria per lo sviluppo delle infrastrutture dei singoli Paesi nel quadro aggregato di un sistema europeo dei trasporti è l’individuazione di un unico “linguaggio” tra i sistemi nazionali. A tal fine, la Commissione supporta la standardizzazione e l’armonizzazione delle unità di carico intermodali. È prioritario eliminare le inefficienze dovute alle differenze di

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dimensioni tra le varie tipologie di carico, al fine di integrare i diversi modi all’interno della catena di trasporto. Standard tecnici comunemente e largamente accettati rappresentano la chiave per avere un sistema efficiente di trasporto multimodale. Le iniziative in questo senso vogliono eliminare i costi ed i ritardi che si generano nella movimentazione dei carichi tra i diversi modi, costi che disincentivano gli operatori economici ad avvalersi di una catena di trasporto, preferendo rivolgersi al trasporto stradale. Spesso, però, i container standardizzati non utilizzano appieno la loro capacità, ragione per la quale non si è ancora giunti a definire uno standard. In funzione della tipologia di bene trasportato, infatti, risulta più conveniente al trasportatore utilizzare unità di carico che si adattino al bene da movimentare, piuttosto che ad un sistema che sia multimodale. Lo standard proposto, l’European Intermodal Loading Unit (EILU) , vorrebbe offrire un ottimo spazio di carico per il trasporto stradale intra-europeo ed essere movimentabile da tutti gli altri modi. EILU non dovrà competere con i container attualmente utilizzati nelle tratte extra-europee, bensì aiutare a diminuire il costo medio aggregato di movimentazione all’interno dell’Europa dello 0,5-1,5 %, incrementando così la competitività del sistema europeo nei confronti degli altri mercati. Allo stato attuale, gli altri campi nel quale occorre una standardizzazione per garantire uno sviluppo armonizzato sono riportati nel quadro seguente, per il livello internazionale (ISO), europeo (CEN) e nazionale:

Campo ISO CEN Standard nazionali

Pianificazione del sito

Pianificazione e progettazione del sito

Costruzione e realizzazione

Sistemi informativi e di comunicazione (ICT)

Sistemi di identificazione

Tecnologie di trasporto

Automazione dei processi di trasporto interni al terminal

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Campo ISO CEN Standard nazionali

Sistemi di gestione terminal

Sistemi di sicurezza

Gestione della qualità di servizi e processi

Basso bisogno Medio bisogno Alto bisogno

Figura 10: Applicazioni multimodali e standardizzazione. Fonte: Integrated Services in the Intermodal Chain (ISIC), Final Report Task D: “Impro ving Quality of Intermodal Terminals” - European Commission – DG TREN, 29 novembre 2005 Come si può notare, la partita della armonizzazione va giocata a livello quantomeno europeo. Particolare attenzione deve essere dedicata alla sicurezza, in quanto il trasporto è divenuto, dall’11 settembre 2001 in avanti, un obiettivo molto sensibile agli attacchi terroristici. Nel maggio 2004 la DG Trasporti ed Energia ha organizzato un meeting a livello internazione per discutere dei problemi legati alla sicurezza nel trasporto multimodale. Gli elementi emersi sono:

� la sicurezza nella multimodalità è un elemento che richiede un’analisi specifica a livello aggregato;

� l’attenzione deve essere rivolta ad assistere le compagnie europee a garantire la sicurezza sull’intera catena di trasporto;

� le misure a livello europeo dovranno concentrarsi sui pericoli derivanti dal terrorismo piuttosto che dal crimine in generale;

� non esistono garanzie per una sicurezza assoluta da conseguirsi nel medio periodo;

� le misure devono considerare la realtà del mercato, senza creare distorsioni tra i mercati né tra i modi;

� occorre un approccio unitario per individuare tipologie di controlli simili e di pari efficacia tra le varie organizzazioni ed operatori, come pure sistemi volontari standardizzati e trasportatori certificati.

Il prossimo passo previsto dalla Commissione, in tema di orientamento politico, è la redazione di una Comunicazione, prevista per il prossimo giugno, che derivi dalla consultazione pubblica “Logistica per la promozione della multimodalità nel trasporto merci” , in fase di conclusione al 31 marzo 2006. La Comunicazione identificherà ed analizzerà gli strumenti e le aree da utilizzare per promuove l’integrazione tra i modi nell’ottica del raggiungimento degli obiettivi di Lisbona. Se ne approfondiranno i temi più avanti.

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2.1 Il trasporto su strada Nel corso del XX secolo il trasporto su strada si è progressivamente affermato come il modo di trasporto prevalente, sia per i passeggeri sia per le merci. L’evoluzione tecnologica del settore ha portato innovazione in tutti gli aspetti, con veicoli sempre più perfezionati, con strade passate dal fondo in terra a quello in asfalto e con la diffusione delle autostrade. Nonostante l’importanza fondamentale che riveste il settore e la sua capacità di trasportare merci ovunque in Europa con estrema flessibilità ed ad un costo contenuto, esso risulta economicamente molto più fragile di quanto sembri. Infatti è caratterizzato da margini estremamente ridotti, risultato della sua elevata frammentazione e della pressione di caricatori e imprese sui prezzi. Alcune imprese di trasporti stradali sono pertanto tentate di adottare pratiche di dumping sui prezzi, di ignorare la legislazione sociale (ad es. l’autorizzazione di circolazione) e quella in materia di sicurezza (come l’orario di lavoro) per compensare tale handicap. La guerra dei prezzi fra imprese rischia di inasprirsi con l’allargamento, dato che gli oneri di esercizio sono meno elevati nei Paesi di recente ingresso. Inoltre, i c.d. "padroncini" incontrano sempre maggiori difficoltà a mantenere una redditività che spesso è artificiale, derivante dalle pressioni sui prezzi esercitate dai caricatori e dall’industria e dalla mancata internalizzazione nel prezzo dei costi che il trasporto stradale scarica sulla collettività. Se si aggiungono gli shock congiunturali, quali l’aumento del prezzo del gasolio, ci si rende conto della fragilità che caratterizza il settore. Finora la maggior parte dell’aumento della domanda di trasporto in Europa è stata soddisfatta dall’offerta del trasporto su strada, ma il consolidarsi delle condizioni e degli squilibri tra costo reale e costo pagato di cui si è accennato rendono sempre più insostenibile le congestioni delle reti stradali. Benché i fenomeni di congestione si concentrino soprattutto nelle zone urbane, il fenomeno si è ormai cronicizzato in tutta la rete transeuropea dei trasporti: il traffico è quotidianamente soggetto ad ingorghi su oltre 7500 km di strada, pari a circa il 10% della rete complessiva. I costi esterni della congestione legati al solo traffico stradale sarebbero pari allo 0,5% circa del prodotto interno lordo comunitario e la sua crescita attesa alle attuali condizioni entro il 2010 arriverà all’1% del PIL. Tali problemi di congestione rischiano di minare seriamente la competitività dell’economia europea. Il trasporto stradale non ha eguali sulle brevi distanze, ma la preferenza accordatagli dagli utenti anche sulle medie e a volte sulle lunghe distanze trova ragione nelle distorsioni di cui sopra. L’efficienza operativa ed economica vorrebbe che il trasporto su medie e lunghe distanze faccia uso di mezzi più sicuri, efficienti e opportunamente dimensionati, ma la mancanza di infrastrutture, a supporto degli altri modi, sviluppate e ramificate come quelle autostradali dà al trasporto stradale un vantaggio competitivo che in realtà non ha. La politica europea di riequilibrio tra i modi , attraverso le iniziative infrastrutturali, tecnologiche, normative ed operative delle quali si è trattato, intende giustappunto

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riordinare il settore dei trasporti nel suo complesso, fino ad arrivare all’interoperabilità tra i modi e quindi alla possibilità di un loro uso combinato, multimodale. Oltre al contributo negativo della congestione del sistema stradale, vanno considerati gli altri impatti negativi, quali quelli ambientali e sociali in termini di sproporzione degli incidenti stradali n cui sono coinvolti i mezzi pesanti.

Impatti ambientali Come indicato dalla Commissione nel Libro verde sulla sicurezza dell’approvvigionamento del novembre 2000, dal consumo energetico del settore dei trasporti derivava nel 1998 il 28% delle emissioni di CO2, principale gas ad effetto serra. In base alle ultime stime disponibili, in mancanza di interventi volti ad invertire la crescita tendenziale del traffico, le emissioni di CO2 legate ai trasporti dovrebbero aumentare del 50% circa fra il 1990 e il 2010, per arrivare fino a 1,113 miliardi di tonnellate di emissioni rispetto ai 739 milioni del 1990. Anche in questo caso il trasporto stradale costituisce il principale responsabile di tale fenomeno, generando lui solo l’84°/o delle emissioni di CO2 imputabili ai trasporti. Come noto, il rendimento energetico del motore a scoppio è lungi dall’essere ottimale, in quanto solo una parte del combustibile bruciato si traduce effettivamente in forza propulsiva. Ridurre la dipendenza dal petrolio, stimata attualmente al 98%, grazie all’impiego di carburanti sostitutivi e migliorare l’efficienza energetica dei modi di trasporto costituisce una necessità ecologica ed una sfida tecnologica.

Figura 11: Emissioni CO2 per settore nell’Europa a 25 Fonte: Commissione europea (DG Energia e Trasporti), European Energy and Transport Trends to 2030 Le emissioni di CO2 sono direttamente proporzionali alla domanda di energia; nel 2000 la domanda dei mezzi pesanti in Europa è stata 15 volte superiore rispetto al trasporto ferroviario e fluviale messi insieme, con un incremento atteso ad un valore di 22,8 volte nel 2030.

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Figura 12: Domanda di enegia (Mton) ed intensità energetica (ton/Mtkm) del trasporto merci nell’Europa a 25 - Fonte: Commissione europea (DG Energia e Trasporti), European Energy and Transport Trends to 2030

Incidenti Nonostante la diminuzione delle morti per incidente stradale, nel 2004 i decessi nell’Europa a 25 ammontavano a 43.700. I decessi dovuti al trasporto su gomma rappresentano il 97% dei decessi dovuti ai modi di trasporto. Dal 2001 al 2005 si riscontra la diminuzione solamente del 16% nei decessi, con diverse velocità nei diversi Paesi.

Area 2000 2005 2010 2020

Europa a 15 41121 33989 26660 18118

Nuovi 10 11481 9934 9101 7399

Europa a 25 52602 43923 35761 25517

Figura 13: Numero decessi per incidenti stradali (dati attesi dal 2010 al 2020) - Fonte: Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010, FINAL REPORT - European Commission, DG TREN, ottobre 2005 Conseguire l’obiettivo di dimezzare il numero dei decessi entro il 2010 richiede l’adozione a livello europeo di misure che armonizzino le regole, ma il ruolo dei singoli Paesi ha un peso fondamentale. L’analisi degli effetti delle politiche europee attuate in questi anni, infatti, dimostra che i risultati differiscono molto da Paese a Paese. Si sono registrati avvii differenziati nei diversi Stati, con ritardi che si registrano in Belgio, Finlandia, Grecia e Lussemburgo, mentre l’Italia ha fatto degli importanti passi in avanti in questa direzione anche grazie all’introduzione della c.d. patente a punti.

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Anche l’armonizzazione delle condizioni sociali nel trasporto stradale per migliorare la sicurezza e la tutela della salute dei lavoratori stanno procedendo speditamente a livello europeo e dovrebbero realizzarsi entro il termine previsto dal Libro Bianco:

� le restrizioni al traffico pesante, realtà in molti Paesi e per tutti i 25 Paesi membri nel 2010, anche se l’armonizzazione del divieto al transito nel fine settimana non risulta prioritario a livello europeo, ma piuttosto a livello dei singoli governi;

� l’introduzione di nuovi standard e strumenti di sicurezza su veicoli ed infrastrutture;

� la formazione professionale degli autotrasportatori e l’introduzione del tachigrafo digitale, in fase di avanzato completamento in molti Stati.

L’unica misura che ad oggi non pare completabile entro il 2010 è l’armonizzazione delle clausole nei contratti di trasporto stradale commerciale, a causa di azioni protezionistiche a vantaggio dei corrieri.

Politica dei trasporti ed economia L’aumento del rapporto tonnellate-km del trasporto su strada e del PIL europeo, come mostra la figura seguente, significa un aumento della ridondanza del trasporto stradale. La vera grande sfida del futuro sarà quella di slegare lo sviluppo del trasporto da quello dell’economia. Ciò significa cambiare il punto di vista dal quale occorre guardare il trasporto, il quale non dovrà più essere concepito come mero asservimento di un bisogno contingente di movimentazione merci o persone, bensì inteso con un’ottica di sviluppo infrastrutturale e gestionale proprio, trovando endogenamente l’equilibrio tra la domanda e l’offerta di mobilità senza che essa sia determinato esogenamente dal mercato dei beni di consumo.

Figura 14: Rapporto tra tonnellate-km nel trasporto su gomma e PIL nell’Europa a 25. Fonte: European Commission (DG for Energy and Transport & Eurostat), EU Energy and Transport in Figures, Statistical pocketbook 2003.

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2.2 Il trasporto ferroviario Il trasporto ferroviario, nonostante la diminuzione progressiva della sua quota di mercato, rimane ancora oggi un fattore chiave per la crescita economica ed occupazionale in Europa e nel mondo. Si è già discusso dei motivi per cui si è affermato il trasporto su strada, tanto per meriti oggettivi (maggiore efficienza e modernità dei veicoli, capillarità della rete e flessibilità del servizio) quanto per il frutto delle distorsioni che affliggono il settore dei trasporti. La sottoutilizzazione del trasporto su rotaia non è però scevra da demeriti oggettivi propri. Non è infatti accettabile che il 36% del trasporto combinato con treno registri significativi ritardi . Allo stato attuale il trasporto ferroviario presenta situazioni di eccellenza, con le prestazioni della rete ad Alta Velocità, le moderne stazioni capaci di accogliere migliaia di viaggiatori ed alcuni nodi intermodali estremamente sviluppati, ma registra anche situazioni con un arcaico servizio di trasporto merci, nonché linee sature od obsolete, pendolari bloccati in treni strapieni e in continuo ritardo, che spesso riversano i viaggiatori in stazioni vecchie e poco sicure. Nostante i Paesi candidati abbiano ereditato dal periodo ad economia pianificata un’organizzazione dei trasporti che privilegia la ferrovia, va notato che a partire dagli anni ‘90 la ripartizione modale ha subito un forte squilibrio in favore del trasporto su strada. Fra il 1990 e di 1998 il trasporto merci su strada è aumentato del 19,4% mentre, nello stesso periodo, il traffico ferroviario è diminuito del 43,5%, con una tendenza che è negativa ancora oggi, nonostante se ne intravveda un rallentamento. La politica europea intende sfruttare appieno le potenzialità inespresse del settore, incrementando la qualità offerta nel servizio attraverso liberalizzazione e competizione tra operatori. Infatti una grave lacuna del settore ferroviario è la mancanza di competizione tra gli operatori che, molto spesso, sono rappresentati dai “campioni nazionali” che nel corso degli anni non hanno saputo ammodernare le infrastrutture ed i servizi. In molti Stati la separazione fra proprietario e gestore dell’infrastruttura non è stata ancora concretamente realizzata e le compagnie ferroviarie non si sono ancora orientate verso chiari obiettivi commerciali, volti a distinguere l’attività merci da quella passeggeri. In alcuni Paesi la stessa compagnia è proprietaria dell’infrastruttura, gestisce i treni, assegna i diritti di passaggio sulla rete ed è preposta ai controlli di sicurezza. Grazie alla specifica Determinazione del Parlamento europeo, però, entro il 2008 l’auspicata apertura del settore sarà totale su tutta la rete europea. La competizione ha dato finora primi segnali importanti lungo alcuni corridoi internazionali, tra cui si distingue quello attraverso le Alpi. Gli effetti più significativi della politica europea in questo senso si attendono per i prossimi anni. Anche la mancanza di adeguate infrastrutture in termini di accessibilità (numero ed efficienza di terminal intermodali, ramificazione e capillarità della rete ferroviaria che sappia competere con quella autostradale) e modernità (innovazione tecnologica ed adozione delle ICT ) rallenta l’adozione delle ferrovie come modo alternativo.

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Un sistema di trasporto ferroviario non può essere interamente competitivo se non si risolvono prima tutte le questioni legate all’eliminazione degli ostacoli tecnici agli scambi e all’interoperabilità dei treni, cioè alla loro capacità di circolare su qualsiasi sezione della rete. Precondizione è l’eliminazione di tutte le limitazioni in materia di elettrificazione e segnalamento, oltreché di tutte quelle differenze derivanti da politiche di sviluppo molto spesso effettuate con intento protezionistico dell’industria ferroviaria nazionale. La separazione del trasporto merci da quello passeggeri potrà essere un modo per incrementare la capacità del primo e la velocità del secondo, incentivando gli utenti a passare dal modo stradale a quello ferroviario. Ciò consentirebbe di evitare l’accumulo di ritardi del trasporto merci dovuto alla precedenza data ai treni passeggeri nelle aree urbane, pratica che disincentiva gli operatori all’utilizzo del trasporto ferroviario come alternativa alla strada. Sarà quindi opportuno dedicare progressivamente una parte della rete ferroviaria esclusivamente al trasporto merci in modo che, dal punto di vista commerciale, le imprese ferroviarie riconoscano al trasporto merci la stessa importanza attribuita al trasporto passeggeri Non è un caso la rinascita del trasporto merci negli Stati Uniti, dove le compagnie ferroviarie sono riuscite a soddisfare le esigenze delle imprese aggiudicandosi una quota pari al 40% del trasporto totale, rispetto all’8% circa nell’Unione Europea. Questo esempio dimostra che il declino della ferrovia non è irreversibile. Quantitativamente, gli obiettivi prefissati dal Libro Bianco sono

� l’aumento della quota di mercato dal 6% al 10% per il traffico viaggiatori e dall’8 al 15% per il traffico merci;

� la triplicazione della produttività del personale delle ferrovie; � un miglioramento del 50% dell’efficienza energetica; � una riduzione del 50% dell’emissione di sostanze inquinanti; � un aumento della capacità dell’infrastruttura.

Ad oggi, il monitoraggio delle iniziative previste dal Libro Bianco indica che la quota di mercato del trasporto merci su rotaia ha continuato a descrescere, con qualche timido recupero dei volumi negli ultimi due anni. Per i passeggeri si è invece registrata una stabilizzazione, anche grazie ai nuovi servizi ad alta velocità. La lentezza negli interventi di aumento della capacità di trasporto e di introduzione di tariffe specifiche per la multimodalità hanno ritardato il trasferimento tra i modi. Il traffico in termini di tonnellate-km mostra una leggera crescita nel complesso, ma in termini diversi nei diversi Paesi, con Germania e Regno Unito all’avanguardia nel settore e Francia fanalino di coda. Va rilevato che ciò coincide proprio con il grado di apertura del mercato ferroviario, che è totale in Germania e Regno Unito, mentre in Francia il primo nuovo operatore ha iniziato le proprie attività solo nel 2005. L’adozione delle politiche della Direttiva Eurovignette non è di per sè condizione sufficiente per attivare una competizione tra i diversi modi e garantire il requilibrio,

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però dove è stata applicata (Regno Unito, Svezia e parte del corridoio dei Due Mari Genova-Rotterdam) la quota del trasporto ferroviario è cresciuta. La progressiva standardizzazione delle dotazioni tecniche dei sistemi ferroviari, nonché l’adozione di sistemi efficienti di controllo, interoperabilità e sicurezza (ERMTS) permetteranno economie di scala ed un maggior grado di competizione tra i modi a livello europeo e mondiale. Ad esempio, il trasporto su rotaia permette di trasportare merci dall’Est dell’Asia all’Europa in 17 giorni rispetto ai 23 impiegato dal trasporto marittimo; la preferenza alla ferrovia, però, sarà accordata solamente se l’implementazione dei corridoi Euroasiatici, il coordinamento e l’armonizzazione del quadro legislativo, nonché l’adozione di soluzioni tecnologiche condivise saranno completate. Nella tabella seguente si riportano i valori dei volumi scambiati tra i maggiori Paesi dell’Unione Europea con sistemi multimodali ferroviari (unità intermodali espresse in TEU tra i maggiori Paesi europei; 1 TEU equivale ad una media di 10 tonnellate; in verde sono evidenziati i traffici oltre i 50.000 TEU; alcuni dati non sono disponibili).

ITA GER BEL OLA FRA SPA SVI AUS ITALIA 375 201 119 77 2 23 10

GERMANIA 367 11 52 6 78 57 58

BELGIO 214 12 54 41 30 19 11

OLANDA 76 45 70 9 21 6

FRANCIA 73 5 39 8 19 3 3

SPAGNA 2 59 25 32 0,6

SVIZZERA 25 51 24 31 3 0,6 1

AUSTRIA 15 55 1 5 4 0,5 Figura 15: Volumi di scambio multimodale ferroviario (migliaia di TEU) Fonte: Integrated Services in the Intermodal Chain (ISIC), Final report Task F: Promotion of intermodal transport. European Commission, DG TREN, novembre 2005 Stando ai dati, si evidenziano le potenzialità dei seguenti corridoi ferroviari intemodali:

Presenza di volumi di trasporto

multimodale BeNeLux-Germania-Svizzera-Italia Volumi notevoli Regno Unito/BeNeLux-Francia/Germania/Svizzera-Italia Volumi notevoli Scandinavia-Germania-Svizzera/Austria-Italia Volumi notevoli Italia-Francia-Spagna Piccoli volumi

Figura 16: Presenza di volume di trasporto multimodale. Fonte: Integrated Services in the Intermodal Chain (ISIC), Final report Task F: Promoti on of intermodal transport. European Commission, DG TREN, novembre 2005. Sebbene solo una parte del traffico totale di merci tra i diversi mercati nazionali possa viaggiare su sistemi multimodali ferroviari, i volumi che emergono lungo questi corridoi ferroviari rilevano quali potenzialità abbiano questi collegamenti. Gli sforzi dovrebbero essere pertanto concentrati prioritariamente dove i volumi giustifichino gli investimenti richiesti per conseguire la l’intermodalità ferroviaria.

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2.3 Il trasporto fluviale e marittimo a corto raggi o Stando all’Annuario Statistico europeo del 2004, il trasporto fluviale detiene una quota di solo 5,1 miliardi di tonnellate-km nel trasporto multimodale, mentre il contributo di quello marittimo a corto raggio è di 178,5 miliardi di tonnellate-km. Solo il 4,2% del volume del trasporto fluviale è di carattere multimodale all’interno dell’Europa; in particolare sul Reno sono trasportati un considerevole numero di container provenienti dal mare; in totale in Germania sono trasportati oltre 1,5 milioni di TEU per via fluviale, Reno compreso. Il Danubio sta attirando l’attenzione per il supporto del trasporto multimodale grazie al suo collegamento con i nuovi Paesi membri ed i Paesi confinanti. Nella parte austriaca del fiume vengono ad oggi trasportati 150.000 tonnellate di merci in container. L’Europa è dotata di oltre 39.000 km di canali e fiumi navigabili che collegano città ed aree industriali. Centinaia di porti fluviali lungo la rete permettono l’accesso ed il collegamento con altri modi di trasporto. Negli anni Novanta il trasporto fluviale ha ripreso un trend di crescita in diversi Paesi dopo un decennio di declino. Ciò non è avvenuto per caso, poiché il trasporto multimodale non è una scelta banale. Le azioni di coordinamento tra autorità, utenti ed operatori ha permesso una rinascita del settore. Il trasporto fluviale è efficiente dal punto di vista dei costi, del basso impatto ambientale ed inquinamento acustico. Considerando il trasporto fluviale uno strumento per ottenere obiettivi a lungo termine di aumento della competitività e della sostenibilità del trasporto, alcuni Paesi hanno intrapreso azioni catalizzanti in quella direzione, come ad esempio:

� creare incentivi ad hoc per promuovere l’innovazione ed il trasferimento tra modi;

� sostituire barriere amministrative con regolamentazioni favorenti la competizione;

� investimenti nelle infrastrutture. Allorquando l’industria dispone di condizioni favorevoli allo sviluppo, le nuove iniziative effettivamente fioriscono. La crescita del trasporto fluviale procede in questi anni su due piani, uno di crescita del trasporto container, l’altro di entrata in nuovi mercati, contraddistinguendosi per l’efficienza nel trasporto di beni di grandi dimensioni, nonché divenendo attrattivo all’interno di una catena logistica allargata. Una politica europea che promuova il trasporto fluviale oltre i propri confini è il naturale presupposto per gettare solide basi per un incontro tra aspettative economiche e socioeconomiche, promuovendo le buone pratiche in termini di trasporto multimodale. Il trasporto fluviale, infatti, è un classico esempio di trasporto multimodale ed il suo successo è un volano per uno sviluppo esteso della multimodalità in ciascun settore di trasporto.

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La creazione nel 2000 di una piattaforma europea in seno alla Commissione europea, la Inland Navigation Europe (INE), contribuisce a sviluppare le strategie di medio-lungo periodo per il traffico merci fluviale, in virtù della sua neutralità ed assenza di interessi commerciali. Le potenzialità del trasporto fluviale potranno essere colte maggiormente in futuro anche per trasporti di merci che esulino dai soli prodotti voluminosi o grandi quantità di scarso valore. L’implementazione di una serie di centri di sviluppo della multimodalità metteranno in moto il potenziale esistente. Sarebbe opportuna l’istituzione di un’autorità europea di settore per il coordinamento. Le iniziative previste dal Libro Bianco per il settore del trasporto marittimo saranno implementate per lo più entro la fine del 2010. Alcune sono già state implementate o sono in corso di completamento, quali:

� agenzia europea per la sicurezza marittima; � il doppio scafo per le petroliere; � le sanzioni penali contro l’inquinamento dovuto alle navi; � il fondo di compensazione per i danni da inquinamento petrolifero; � la formazione dei marinai; � i controlli sullo stato dei porti.

La realizzazione delle Autostrade del Mare renderà il trasporto marittimo più attrattivo per investitori ed utenti. Attraverso la concentrazione del trasporto su alcuni collegamenti principali, la produttività degli stessi sarà incrementata, rendendo meno costosa la soluzione via mare che attrarrà traffici ora destinati ad altri modi. Le Autostrade del Mare si concentrano laddove si presentano congestioni stradali, spesso aggravate da barriere naturali. Un esempio di trasporto multimodale stradale-navale (tutto il camion è trasportato, rimorchio e motrice) è il collegamento del porto di Genova con quello di Barcellona in 12 ore, grazie all’uso di navi veloci. Questo servizio combina velocità e puntualità e permette alle imprese di trasporti stradali, ad un costo competitivo, di evitare autostrade che sono tra le più congestionate d’Europa, combinando la capacità del trasporto marittimo e la flessibilità del trasporto stradale. Il successo riscosso è stato notevole e mostra come questa soluzione potrebbe essere estesa ad altre destinazioni. Un recente studio realizzato da Grimaldi nel quadro dell’European Climate Change Programme, intitolato "Reducing CO2 emissions in Europa through a door-to-door service based on short sea shipping" ha dimostrato che, su uno stesso collegamento, l’opzione multimodale basata sulla navigazione a corto raggio è 2,5 volte meno inquinante in termini di emissioni di CO2 dell’opzione stradale. Le Autostrade del Mare rientrano come priorità nei progetti del TEN-T e gli investimenti in tal senso tra il 1996 e il 2001 ammontano a 19,6 miliardi di euro. Le spese stimate tra il 2002 ed il 2010 ammontano a 18,5 miliardi di euro (TEN Invest Final Report 2003). Anche il programma Marco Polo, come detto, pone particolare attenzione allo sviluppo delle Autostrade del Mare.

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Le potenzialità dell’iniziativa sono rilevanti ed i risultati finora raggiunti devono far porre l’attenzione anche agli effetti indiretti che essa genera:

� l’aumento complessivo del volume di traffico dovuto ad un trasporto più conveniente, poiché tale modo velocizza l’incremento del trasporto complessivo delle merci;

� l’aumento complessivo del traffico marittimo all’interno dei corridoi e della velocità di trasporto, anche se la saturazione delle tratte genera delle questioni di gestione della sicurezza;

� la relativamente scarsa performance ambientale del trasporto marittimo è un problema che andrà affrontato definendo criteri ben precisi, in particolare riguardo alle emissioni nell’atmosfera;

� il rischio potenziale di introdurre una competizione scorretta tra i diversi porti andrà risolto.

La liberalizzazione dei servizi portuali che la Commissione europea propugna intende aumentare il grado di qualità ed efficienza degli stessi, per rendere il trasporto marittimo più attrattivo ed incrementare la sua posizione competitive rispetto agli altri modi. La competizione avviene tra le catene logistiche e non tra i porti; approssimativamente il 70% di tutto il traffico container è gestito da sei operatori soltanto, che portano ad una concentrazione tale da portare alcuni porti alla dipendenza di certe compagnie navali. Sul fronte della riduzione degli impatti delle emissioni, va ricordato che i contenuti di zolfo nel carburante utilizzato dalle navi portano ad emissioni di SO2 per ton-km molto alte. Allo stato attuale, le emissioni del trasporto navale equivalgono al 75% delle emissioni di SO2 complessive prodotte nell’UE. La Direttiva approvata il 13 aprile 2005 porterà ad una riduzione stimata del 90% per le emissioni portuali e del 25% per le emissioni nel loro complesso. Similmente, anche la riduzione delle NOx è primaria, in quanto il modo navale ne produce il maggior quantitativo di tonnellata-km rispetto agli altri modi.

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2.4 Il trasporto aereo La crescita attesa del trasporto aereo sarà la maggiore tra i diversi modi nei prossimi anni. Il volume di traffico, espresso in termini di passeggero/km è aumentato in media del 7,4% all’anno a partire dal 1980, il traffico negli aeroporti dell’Unione si è invece quintuplicato rispetto al 1970. Le compagnie aeree prevedono quasi un raddoppio del traffico aereo entro il 20l0: la quota di mercato del trasporto aereo di passeggeri era del 4% nel 1990, del 5% nel 1998 e, secondo l’attuale tendenza, dovrebbe raggiungere l’8% nel 2010. L’incremento del traffico in un contesto già congestionato e la difficoltà di creare nuovi aeroporti, vista l’ostilità dei cittadini alla loro realizzazione, determina la necessità di interventi gestionali di governo della crescita del settore. I consumi di kerosene imputabili ai ritardi che si accumulano sono stimati di 1,9 miliardi di litri, pari a circa il 6% del consumo annuale totale di tale carburante. Ciò pone in primo piano la sfida di individuare politiche ambiziose, in particolare nelle aree di espansione delle infrastrutture (con le conseguenze ambientali che ne derivano) ed anche nel campo della competizione tra i modi, come si è fatto recentemente con il rafforzamento della carta dei diritti del passeggero aereo nonché del miglioramento della sicurezza. Alla profonda riorganizzazione del settore derivante con la realizzazione del Cielo Unico europeo deve affiancarsi una politica volta a fare in modo che l’inevitabile aumento delle capacità aeroportuali, legato anche all’allargamento, sia strettamente subordinato all’adozione di una nuova regolamentazione per ridurre l’inquinamento acustico ed ambientale provocato dagli aerei. Nel settore aereo molto è stato raggiunto in termini di liberalizzazione, ma le misure intese a gestire la crescita e gli effetti negativi sull’ambiente, ad esempio l’introduzione dei meccanismi di mercato per l’allocazione degli slot negli aeroporti, la tassazione del kerosene, la differenziazione delle tariffe aeree ed aeroportuali in base alle diverse tipologie di rotte, etc…, hanno registrato progressi limitati. Delle 13 misure facenti capo all’intervento di controllo della crescita del settore, l’eliminazione delle strozzature tanto in aria quanto a terra ha una priorità particolare per governare la crescita nei prossimi anni. La fattiva implementazione del Cielo Unico con la creazione di blocchi funzionali dello spazio aereo sta procedendo, soppiantando pian piano la storica visione di gestione su base nazionale; l’entrata in funzione del primo blocco funzionale dello spazio aereo è attesa per il 2010. L’incremento di capacità derivante da questa implementazione sarà saturato velocemente dalla crescita prevista del traffico aereo. Oltre ad aumentare la capacità, il Cielo Unico contribuirà a ridurre i costi per l’utilizzo dello spazio aereo, razionalizzando la domanda ed ottimizzando i costi di gestione dello stesso. Il numero dei centri di controllo si ridurrà e l’introduzione di infrastrutture comuni di gestione del traffico in Europa porterà ulteriori risparmi.

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L’ammodernamento dei metodi di lavoro e delle apparecchiature dovrà accompagnare di pari passo l’incremento di capacità, garantendo altresì la disponibilità di risorse umane adeguate in numero e livello professionale. Per quanto riguarda la congestione dei servizi a terra, i poteri di intervento dell’UE sono limitati; la costruzione di nuovi aeroporti e l’espansione di quelli esistenti sono sostanzialmente lasciate alle competenze dei singoli Stati. La difficoltà di individuare nuovi siti che non sollevino preguidiziali da parte della cittadinanza che abiterebbe nelle vicinanze porta ad individuare nelle reti ferroviarie ad alta velocità un’alternativa valida. Una tariffazione che incentivi il trasferimento di traffico passeggeri da aereo a treno consentirebbe di creare maggiori spazi per il trasporto merci, similmente a quanto dovrebbe avvenire per le ferrovie. Altra via per limitare la costruzione di nuovi aeroporti è razionalizzare il traffico mediante regole di gestione e l’uso di aerei di maggiori dimensioni. Di fronte alla congestione nella maggior parte dei grandi aeroporti europei, le compagnie aeree devono cercare di aumentare al massimo il numero di passeggeri per volo e quindi le dimensioni degli aerei. Le società tendono però ad offrire voli frequenti con aerei di dimensioni medie, più semplici da riempire, piuttosto che un servizio limitato con aerei di grande capacità. Per la maggior parte dei voli intracomunitari il servizio continuerà probabilmente ad essere effettuato prevalentemente da aerei di medie dimensioni, mentre sui collegamenti a forte densità e sui voli a lunga distanza è più probabile l’utilizzazione di aerei di grandi dimensioni (l’A380 di Airbus rappresenterà la nuova tipologia di vettore in tal senso). Tuttavia l’adozione di tali aerei giganti porrà alcuni problemi, quali l’adattatabilità delle piste o la gestione dell’imbarco, della sicurezza e dei bagagli di 500 o 600 persone contro gli abituali 150 o 200. Lo sviluppo dell’interoperabilità treno – aereo potrà altresì permettere di riorganizzare il sistema di collegamento degli aeroporti con treni ad alta velocità, modificando la logica che caratterizza le reti a stella (comunemente chiamate "hub and spoke"), servendo zone più ampie con gli attuali aeroporti. Ad esempio, la tratta Madrid-Barcellona potrà passare dalle attuali 4,5-7 ore a 2,5 ore, contribuendo a liberare spazi nei rispettivi aeroporti. Parte di tali spazi, però, saranno riempiti dalla crescita della domanda di trasporto aereo derivante dall’ampliamento del bacino di utenza per i diversi aeroporti. In futuro l’assegnazione di tali nuovi spazi non dovrà seguire l’attuale prassi, che prevede un’assegnazione “per anzianità”, a discapito dei nuovi operatori entranti e quindi della competizione tra le compagnie. Intenzione della Commissione è altresì di promuove la sostituzione di parte dei voli a corto raggio garantiti dagli operatori dominanti con i voli a lungo raggio delle nuove compagnie. Altra politica della Commissione è superare gli accordi a livello di singoli Paesi membri con Paesi terzi, come ha evidenziato la Corte di Giustizia europea nel novembre 2002,

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poiché l’azione a livello di singolo Stato costituisce violazione della legge comunitaria, tanto più ora in regime di Cielo Unico. Entro il 2010 gli obiettivi del Libro Bianco avranno per il settore un alto grado di conseguimento, favorendo l’incremento del traffico aereo, ad esempio da parte di operatori aerei low cost dall’Irlanda o Inghilterra verso Polonia o Ucraina. Ciò favorirebbe altresì il rafforzamento dell’intera industria del trasporto aereo (attualmente la prima compagnia Europea ha dimensione inferiore alla quarta compagnia USA). Sul versante dell’inquinamento acustico, la nuova Direttiva 2002/30/EC intende conseguire obiettivi importanti attraverso la limitazione del volo per alcune tipologie di aeroplani, oramai obsoleti, ed altre iniziative a favore dei residenti vicini alle aeree aeroportuali. Tali aeroplani vengono progressivamente sostituiti anche in virtù del loro scarso rendimento ed elevato consumo di carburante, visto l’aumento dello stesso nel corso degli ultimi anni. Una nuova strategia da parte della Commissione di gestione delle sostanze inquinanti emesse nell’aria ha visto l’introduzione dell’aviazione nello schema generale delle quote di emissioni, schema che contribuirà ad una allocazione efficiente dei “permessi di inquinare”, favorendo l’adozione di soluzioni tecniche a minor impatto ambientale. Sul fronte della sicurezza, la creazione della European Aviation Safety Agency (EASA) genererà un impatto positivo nel migliorare la tutela degli utenti, già elevata ora. Per quanto riguarda l’obiettivo di rafforzamento dei diritti dei passeggeri, nuove regole di rimborsi ed assistenza in caso di ritardi o cancellazioni sono state implementate. Sul tema dell’internalizzazione dei costi sociali esterni legati al trasporto, dovuti in particolare al trasporto commerciale, poco è stato fatto. In futuro gli interventi produrranno un aumento delle tariffe e contribuiranno al trasferimento ad altri modi di una certa quota di traffico, promuovendo l’interoperabilità tra essi. Rispetto a quanto denunciato dal Libro Bianco in termini di inefficienze del settore aereo, nel 2005 circa il 35% dei ritardi sono stati eliminati, sono stati incrementati i voli diretti, i costi si sono ridotti del 13%, a fronte di un aumento del traffico del 15% rispetto al 1999. Nel 2020, il traffico aereo in Europa raggiungerà probabilmente la cifra di 17 milioni di voli. L’aviazione contribuisce per una quota significativa al PIL europeo e pesa solamente per il 3% nella produzione dei gas serra. L’Europa dispone ad oggi del più efficiente e complesso sistema di gestione del traffico aereo, ma anche del più costoso. Esso è più costoso di quello statunitense del 50-70%. Le iniziative di armonizzazione dei sistemi e delle procedure, la messa in servizio del sistema GALILEO e dei principi del Cielo Unico porteranno ad una riduzione dei costi.

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3. Lo stato attuale e gli obiettivi europei Ci troviamo ora a metà del percorso delineato dalla Commissione nel 2001 nel proprio Libro Bianco sui trasporti ed è quindi opportuno fare un quadro su quanto si intendeva fare, per individuare ciò è stato fatto e quanto resta ancora da fare. La tabella seguente riporta lo stato avanzamento delle attività al 2005.

Policy Nr Interventi

1 Harmonise clauses in commercial road transport contracts

2 Driving restrictions on heavy goods vehicles on designated roads

3 Training of professional drivers

4 Social harmonisation of road transport

Migliorare la qualità del trasporto su strada

5 Introduction of the digital tachograph

6 First railway package: separated management of infrastructure and services, opening international services in rail freight TENs

7 Second railway package: opening up the national and international freight market

8 Second railway package: ensuring a high safety level for the railway network

9 Updating the interoperability directives on high-speed and conventional railway networks (ERTMS)

10 European Railway Agency

11 Third railway package: certification of train crews and trains on the Community rail network

12 Third railway package: gradual opening-up of international passenger services

13 Third railway package: quality of rail passenger services and users' rights for international services

14 Third railway package: improving quality of the rail freight services

15 Enter the dialogue with the rail industries in the context of a voluntary agreement to reduce adverse environmental impacts

Rilancio delle ferrovie

16 Support the creation of new infrastructure, and in particular rail freight freeways

17 Single European Sky

18 Technical requirements in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency

19 Air transport insurance requirements

20 Harmonisation of airport charges

21 Introduction of market mechanism in slot allocation procedures on Community airports

22 Community framework for airport noise management

23 Protection against subsidisation and unfair pricing practices in the supply of air services from third countries

Rendere la crescita del trasporto aereo più rispettosa dell’ambiente

24 Safety of third country aircraft

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Policy Nr Interventi

25 Air service agreements with third countries

26 Airport capacity expansion

77 Introduction of kerosene taxation

78 Introduction of differential en route air navigation charges

27 Motorways of the seas

28 Port services liberalisation

29 Simplify sea and inland waterway custom formalities and linking up the players in the logistic chain

30 Ship and port facility security

31 European Martime Safety Agency

32 Double-hull oil tankers

32 Penal sanctions for ship source pollution

33 Oil pollution damage compensation fund

34 Transfer of ship register

35 Training of seafarers

36 Eliminating bottlenecks in inland waterway transport

37 River Information System

38 Greater harmonisation of boatmasters' certificates

39 Social legislation inland waterway transport

40 Port state controls

Promuovere i trasporti marittimi e fluviali

41 Sulphur content of marine fuels

42 Marco Polo Programme Fare dell’intermodalità una realtà 43 Intermodal Loading Units and freight integrators

44 Trans European Network projects

45 Funding of TENs

46 Tunnel safety

72 TEN infrastructure in the candidate countries

Realizzare la rete transeuropea dei trasporti

73 Funding of infrastructure in the New EU Member States

47 European Road Safety Action programme

48 Harmonisation of road safety checks and penalties

49 "Black Spots" on TENs

50 Seat and head restraints

51 Tackling dangerous driving

52 Technical investigations of the causes of road accidents

53 Harmonisation of driving licensing systems

54 Speed limitation devices

55 Intelligent transport systems and e-Safety

Migliorare la sicurezza stradale

56 Pedestrian and cycling protection

57 Infrastructure charging

58 Uniform commercial road transport fuel taxation

Elaborare un‘efficace politica di tariffazione dei trasporti

59 Electronic road toll system (interoperability)

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Policy Nr Interventi

60 Harmonising VAT deductions

61 Taxation of passenger cars according to environmental criteria

62 Taxation of energy products and exemptions for hydrogen and biofuels

63 Introduction of a minimum share of biofuels consumption in road transport

65 Compensation of air passengers

65 Information for air passengers, assistance for persons with reduced mobility

66 Extending protection of users' rights to other transport modes

67 Intermodality for people

Riconoscere i diritti e i doveri degli utenti

68 Public service requirements and the award of public service contracts in passenger transport by rail, road and inland waterway

69 Support for pioneering towns and cities (CIVITAS initiative)

70 Promote the use of clean vehicles in urban public transport

Sviluppare trasporti urbani di qualità

71 Promotion of good urban transport practices Mettere a frutto ricerca e tecnologia per disporre di trasporti puliti ed efficienti

64 European Research on new clean car technologies and ITS application to transport

74 Develop administrative capacity in the candidate countries

75 EU external relations in the transport sector

Ben gestire la mondializzazione

76 Galileo programme

Nessun avanzamento

Scarso avanzamento, molti degli interventi sono ancora in fase di proposta. Scarsa la normativa approvata

Medio avanzamento, parte degli interventi sono stati implementati ed approvati a livello normativo

Alto avanzamento, quasi tutti gli interventi proposti sono stati implementati ed approvati a livello normativo

Figura 17: Stato avanzamento delle attività del Libro Bianco sui trasporti al 2005. Fonte: Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010 In generale, si può concludere che l’avanzamento a livello europeo delle diverse iniziative sia variegato: circa il 46% delle misure sono implementate ed un altro 15% lo sarà a breve. Vanno comunque segnalati due aspetti: in primis, le misure non implementate sono spesso quelle più difficili da far accettare, ma che per questo hanno più influenza e rilevanza sul sistema, come per esempio l’intervento sulle tariffe. Per giunta per alcune delle misure a maggior impatto non si intravedono segnali di adozione entro il periodo 2006-2010, come ad esempio la tassazione sul kerosene.

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Secondariamente, spesso gli interventi definiscono un processo di sviluppo ma manca un obiettivo finale chiaro, come ad esempio la promozione del trasporto navale senza puntare ad una diminuzione degli impatti ambientali. Dopo aver visto la situazione a livello aggregato, si riporta un confronto sull’avanzamento delle iniziative previste dal Libro Bianco in Italia, Portogallo e Spagna.

Interventi Implementazione degli interventi

Allocazione degli investimenti

Sviluppare cambiamenti istituzionali

Sviluppo dell'impatto potenziale dei trasporti

IT PT ES IT PT ES IT PT ES IT PT ES

1

Migliorare la qualità del trasporto su strada

n.a.

n.a.

2 Rilancio delle ferrovie

3

Rendere la crescita del trasporto aereo più rispettosa dell’ambiente

n.a.

n.a.

4

Promuovere i trasporti marittimi e fluviali

n.a.

5

Fare dell’intermodalità una realtà

n.a.

6

Realizzare la rete transeuropea dei trasporti

n.a.

7 Migliorare la sicurezza stradale

n.a.

n.a.

8

Elaborare un‘efficace politica di tariffazione dei trasporti

n.a. n.a. n.a.

n.a. n.a.

9

Riconoscere i diritti e i doveri degli utenti

n.a. n.a. n.a.

n.a. n.a.

10

Sviluppare trasporti urbani di qualità

n.a.

n.a.

11

Mettere a frutto ricerca e tecnologia per disporre di trasporti

n.a.

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53

Interventi Implementazione degli interventi

Allocazione degli investimenti

Sviluppare cambiamenti istituzionali

Sviluppo dell'impatto potenziale dei trasporti

puliti ed efficienti

12

Gestire bene la mondializzazione

n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.

Implementazione degli interventi

Allocazione degli investimenti

Sviluppare cambiamenti istituzionali

Sviluppo dell'impatto

potenziale dei trasporti

Non ancora implementato Investimenti non allocati

Cambiamenti non sviluppati

Molto basso

Implementazione in ritardo

Investimenti allocati non sufficienti

Cambiamenti in discussione

Basso

Implementazione in corso Investimenti allocati sufficienti Cambiamenti in corso Alto

Implementato Investimenti ben spesi Cambiamenti sviluppati Molto alto

n.a. non applicabile / nessuna azione richiesta

dati non disponibili dati non disponibili dati non

disponibili

Figura 18: Avanzamento delle iniziative previste dal Libro Bianco in Italia, Portogallo e Spagna Fonte: Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010 Tanto nei tre Paesi di maggior interesse in questo studio quanto nei restanti Paesi, il trasporto su strada fa la parte del leone. I governi nazionali stanno gradualmente adottando le misure necessarie al miglioramento della qualità del settore (intervento 1). I ritardi sono principalmente dovuti al fatto che tali obiettivi sono correlati a nuovi e specifici strumenti legislativi che dovranno essere adottati a livello comunitario. A livello nazionale i diversi Paesi sono altresì impegnati a dare vitalità agli altri settori, ferroviario, aereo e navale (interventi 2, 3 e 4). Per quanto riguarda le ferrovie, l’apertura del mercato alla concorrenza e l’ampliamento ed ammodernamento della rete sono i prerequisiti alla rinascita del trasporto merci su rotaia. Per il settore navale, occorrerà soprattutto implementare le strutture portuali, decongestionandone le aree limitrofe (in Italia tale problema è prioritario, visto il livello di traffico che si rileva nelle vicinanze dei porti, traffico che potrà essere diminuito servendo efficacemente i porti con le ferrovie, come viene fatto efficacemente in Portogallo). Il trasporto aereo è stato caratterizzato da una frammentazione del controllo del traffico. Tale criticità è stata definitivamente affrontata sia a livello normativo, con l’istituzione del Cielo Unico europeo, sia a livello tecnologico, con la decisione di realizzare il

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sistema di navigazione Galileo, la cui entrata in servizio è prevista nel 2008 (ad oggi non ci sono segnali di ritardi, a meno di alcuni problemi di finanziamento in alcuni Paesi, come ad esempio la Germania). La realizzazione della rete transeuropea dei trasporti (intervento 6) è ora compito dei simgoli Stati membri, dopo che il Programma TEN-T ha individuato i 30 assi prioritari da realizzare. Per molti Paesi di recente ingresso nell’UE il Programma rappresenta un’opportunità unica per poter ammodernare la propria dotazione infrastrutturale. Il principale ostacolo e motivo di rallentamento è rappresentato dalla mancanza di finanziamenti sufficienti; molti dei costi del TEN-T sono stati sottostimati nel passato, il rallentamento dell’economia e l’aumento del costo delle materie prime e dell’energia avranno impatti negativi sulle tempistiche di realizzazione. Un intervento che è stato implementato in modo significativo nei diversi Paesi è quello della diminuzione dei decessi per incidente stradale (intervento 7). Sulla politica della tariffazione si è già discusso parlando della Direttiva Eurovignette e per valutare i risultati derivanti dalla sua piena applicazione occorrerà attendere ancora. In ciascun Paese membro l’implementazione è infatti ancora scarsa, anche in relazione ad un continuo aumento del costo del carburante che rallenta l’adozione di tale politica. Per quanto riguarda la promozione della difesa dei diritti degli utenti, l’Italia si pone in una condizione di rilievo rispetto agli altri Paesi europei, ove il minor grado di competizione fa prediligere la scelta di convenzioni meno stringenti con gli utenti. La gestione della globalizzazione, come è facile intuire, non può essere affrontata a livello di singoli Paesi. Per quanto riguarda gli ultimi tre interventi , indirizzati a “porre gli utenti al centro della politica dei trasporti”, i ritardi sono principalmente dovuti alla scarsità di risorse finanziarie allocate. In questo campo l’Italia deve recuperare un ritardo nei confronti di Spagna e Portogallo.

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3.1 La multimodalità In questi anni gli sforzi per trasferire il trasporto da strada ad altri modi hanno fornito risultati incoraggianti, ma non ancora sufficienti. Il riequilibrio tra i modi, nell’Europa a 15, incontrava difficoltà oggettive di fronte all’ 85% delle merci (in peso) che viaggiava per meno di 150 Km, l’88% per meno di 250 Km e solamente l’1-2% per oltre 1000 Km. L’allargamento a 25 ha contribuito a modificare tale distribuzione, con maggiori quantità di merci da trasportare, vista altresì la progressiva rilocalizzazione della produzione dai 15 ai nuovi 10, e con conseguenti maggiori distanze da coprire in sempre minor tempo. I progressi effettuati per la liberalizzazione del settore ferroviario, le politiche di promozione delle Autostrade del Mare e della navigazione a corto raggio, l’aumento della congestione e quindi della consapevolezza di una insostenibilità dello status quo stradale, l’introduzione di nuovi schemi di tariffazione ed internalizzazione dei costi sociali del trasporto fanno prevedere la nascita di una nuova stagione per il settore, una stagione di sviluppo di un servizio di trasporto multimodale di qualità. La quota di mercato del trasporto multimodale è al di sotto della sua reale capacità ed i principali fattori che possono influenzare il completo dispiegamento delle sue potenzialità sono:

� prevedere i punti ad aumento significativo del commercio e quindi i flussi del trasporto globale nei prossimi anni (i volumi degli scambi commerciali cresceranno approssimativamente del 45% entro il 2015);

� l’allargamento dell’Europa e lo spostamento della produzione e dei centri di distribuzione forniranno nuove opportunità commerciali e sfide tecnologiche da affrontare;

� il costo del trasporto su gomma crescerà con la crescita del prezzo del petrolio, le regolamentazioni sempre più stringenti e le congestioni;

� il settore stradale vivrà un miglioramento, seppur lento, della qualità dei servizi e della integrazione con altri modi;

� i tempi divengono aspetti critici per ciascun modo e la congestione attorno ai porti dove scarseggiano i collegamenti con il sistema ferroviario permettono oggi solamente servizi multimodali inefficienti;

� l’aumento atteso della navigazione (11% nel 2004) esacerberà il problema della congestione stradale attorno ai porti;

� la semplificazione ed armonizzazione delle procedure amministrative permetterà un più efficiente utilizzo di combinazioni di diversi modi;

� un mix bilanciato di tassazione e sussidi incrociati favorirà il complessivo sviluppo sostenibile del sistema;

� la privatizzazione degli operatori marittimi per le rotte di cabotaggio, favorendo la competizione per i servizi portuali e la diminuzione delle tariffe, vedrà il fiorire della navigazione marittima a corto raggio;

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l’implementazione di GALILEO e delle innovazioni ICT avrà un impatto positivo sulle prestazioni gestionali ed operative del sistema di trasporto, dando nuove opportunità ai diversi attori di collaborare tra loro, in particolare tra modi diversi. In questi anni si è avuta la nascita di numerose iniziative di cooperazione tra attori di diversi Paesi, nel tentativo di superare le politiche locali e le barriere tra i diversi Europa. L’Unione Europea ha individuato negli incentivi economici e nel finanziamento di alcuni programmi trans-europei lo strumento per conseguire detti obiettivi. Un buon esempio è il progetto SESAME, un’iniziativa tecnologica tra diversi partner industriali nell’ambito della costituzione del nuovo Cielo Unico europeo. L’altro esempio eclatante e di maggior interesse per la multimodalità è il programma Marco Polo, in particolar modo la sua seconda applicazione, per il quale è stato da poco redatto l’apposito regolamento attuativo da parte della Commissione Europea, in attesa dell’avvio dei finanziamenti. Una partecipazione degli stakeholders locali, sia pubblici sia privati, può accelerare la politica di implementazione ed abbreviare il tempo di adozione della normativa che favorisca la multimodalità. Il settore dei trasporti è molto complesso e l’organizzazione del servizio multimodale richiede l’analisi attenta dei bisogni dei differenti attori, quali autotrasportatori, ferrovie, compagnie navali ed aeree, nonché degli stessi utenti. L’Europa ha bisogno nel suo complesso di creare nuove professionalità nella gestione del trasporto, poiché la multimodalità porta in sé il bisogno del coordinamento operativo tra i diversi modi, oltre alla necessaria armonizzazione delle infrastrutture. Si generano quindi nuove figure e la Commissione europea individua i nuovi manager di un servizio multimodale ed integrato come “freight integrators”, la cui definizione da parte della stessa Commissione è: fornitori di servizi di trasporti che provvedono al trasporto porta-a-porta selezionando e combinando senza pregiudizio i modi di trasporto più efficienti e sostenibili. La crescita del costo dell’energia determina un aumento del costo del trasporto, incentivando a scegliere le forme di trasporto meno costose, sempre che la tariffazione rispecchi i reali costi del trasporto, computando tutte le esternalità che attualmente non sono incorporate nel costo del servizio di trasporto. Un’altra strada per ottenere armonizzazione e coordinamento è favorire piattaforme di collaborazione tra produttori, distributori ed operatori logistici, in modo tale che questi possano lavorare più a stretto contatto, condividendo le informazioni sulla produzione, le vendite e la logistica, sfruttando le potenzialità dell’ICT nel far circolare le informazioni. Ciò porterebbe alla riduzione delle scorte di sicurezza, la stabilizzazione dei flussi di trasporto e la riduzione dei costi logistici, migliorando il servizio offerto ai clienti.

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L’armonizzazione tecnologica ed il coordinamento tra i diversi modi sono la chiave per permettere una intercambiabilità tra i modi di trasporti, consentendo agli attori economici di scegliere caso per caso la combinazione dei modi che garantisce sicurezza, puntualità ed economicità del trasporto.

La politica europea di promozione degli IDC La Commissione Europea ha avviato un percorso di definizione di una apposita struttura a sostegno della multimodalità. Tale struttura è denominata Intermodal Development Centre (IDC) e si caratterizza come una organizzazione no profit e neutrale che agisce come catalizzatore di soluzioni di trasporto multimodale lungo i 14 corridoi multimodali a maggior crescita potenziale. L’IDC dovrebbe costituire un ponte per coprire il divario di conoscenza tra la domanda e l’offerta di trasporto, aiutare a superare le barriere tra i modi che limitano l’interoperabilità e più in generale migliorare la comunicazione tra i portatori di interesse sul lato della domanda (spedizionieri), sul lato dell’offerta (operatori di trasporto mono e multimodale, gestori delle infrastrutture e fornitori di servizi ausiliari) e su quello politico (autorità europee, nazionali, regionali nonché tutti gli enti pubblici in grado di influenzare il mercato verso la multimodalità). I servizi che un IDC dovrebbe svolgere sono di due tipi: � istituzionali, da fornire a tutti gli stakeholders in maniera non discriminatoria; � servizi generanti rendita (consulenze sulla multimodalità, formazione, attività di

ricerca), da offrire a singoli individui o gruppi di interessi; lo status di organizzazione no profit obbligherà a reinvestire i proventi derivanti dai servizi erogati a pagamento nel miglioramento della qualità del servizio complessivo.

I servizi a carattere istituzionale sono: 1. realizzare una piattaforma di incontro e scambio di idee e know-how per gli attori

coinvolti (domanda, offerta e policy makers) e per gli operatori intersettoriali, al fine di eliminare il gap tra bisogni della domanda e capacità dell’offerta, sintetizzando poi le criticità che emergono nel contesto economico operativo per il policy maker, affinché questi possa intervenire ad eliminare le eventuali distorsioni che impediscono lo sviluppo della multimodalità;

2. svolgere analisi di fattibilità sul trasporto multimodale, identificando le opportunità

offerte dal mercato ed i driver di sviluppo, valutando le forme di trasporto alternative;

3. promuovere il trasporto multimodale ed accrescerne la consapevolezza e conoscenza, attraverso dimostrazioni pratiche e coinvolgendo gli attori interessati, organizzando eventi e conferenze, pubblicando documenti che diffondano la cultura del trasporto multimodale;

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4. fornire una base di conoscenza, catturando e comunicando necessità ed aspettative degli stakeholders, rendendo disponibili analisi di mercato nonché materiale informativo e formativo, facilitando altresì il trasferimento di conoscenza e delle best practice;

5. creare trasparenza di informazione, collezionando e facilitando l’accesso alle

informazioni riguardanti i servizi offerti lungo i corridoi rilevanti, cercando cooperazione con gli operatori del trasporto, i gestori delle infrastrutture ed i fornitori dei servizi.

I servizi per la cui erogazione è prevedibile una remunerazione sono: 1. attività di formazione, fornendo lezioni introduttive alla multimodalità, seminari di

familiarizzazione o corsi di formazione per utenti ed operatori; 2. prestazione di consulenze sulla multimodalità, fornendo servizi ad alto valore

aggiunto quali consulenza strategica ai policy makers, valutazioni comparative tra operatori o tratte commerciali, analisi sulla potenzialità della domanda;

3. attività di ricerca, prevedendo studi di fattibilità, analisi di mercato e della domanda

di tecnologia. Tali servizi, siano essi istituzionali o a pagamento, dovranno incontrare le necessità dei tre gruppi di stakeholders che hanno diversi obiettivi. L’IDC articolerà la sua azione secondo le seguenti direttrici principali: Lato della domanda:

� promuovere l’opzione di trasporto multimodale, poiché un IDC avrebbe il compito

di enfatizzare la presenza e le potenzialità del multimodale nel settore dei trasporti, promuovendo tale opzione presso gli spedizionieri;

� dimostrare il miglioramento dell’efficienza, per la quale è necessaria una miglior

integrazione di tutti i modi di trasporto lungo la catena logistica. Un IDC potrebbe supportare una miglior efficienza indirizzando gli investimenti nelle infrastrutture, indicando quali cambiamenti occorrono nei sistemi informativi e gestionali, promuovendo altresì le tecnologie più idonee;

� dimostrare l’integrazione dei sistemi, poiché il Supply Chain Management (SCM) e

l’ Enterprise Resource Planning systems (ERP) sono oramai divenuti per gli operatori fattori chiave per mantenere competitività., benché tali sistemi non riescano ad integrare le richieste e le procedure necessarie al trasporto. Compito dell’IDC è contribuire all’analisi della parte del SCM dedicata al trasporto, nonché collaborare alla definizione dei requisiti di utente al fine di realizzare sistemi pienamente integrati;

� fornire servizi informativi ad alto valore aggiunto ed euristiche avanzate, basati su

sistemi condivisi ed affidabili di raccolta dati e monitoraggio dei flussi e della

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domanda di trasporto, dei flussi veicolari e dei fattori che li influenzano. Tali sistemi non sono oggi disponibili e ciò si traduce nell’impossibilità di cogliere una parte delle opportunità offerte dalla multimodalità.

Lato dell’offerta: � far emergere la domanda, evidenziando il divario tra domanda ed offerta e

promuovendo tanto le nuove metodologie organizzative quanto le nuove tecnologie. L’IDC potrebbe contribuire al cambiamento nell’offerta di servizi di trasporto (ottimizzare gli orari di spedizione, le frequenze e migliorare la flessibilità andando incontro le richieste della domanda;

� esaminare il benchmark di riferimento, attraverso una ricerca scientifica che

identifichi i fattori che limitano le performance dei diversi modi di trasporto, in termini quantitativi oltre che qualitativi. L’analisi dovrebbe esaminare i diversi elementi che incidono all’interno del processo decisionale, quali prezzo, costi, distanze e tempi di consegna, con l’obiettivo di indicare agli operatori dove posizionarsi a livello competitivo;

� supportare lo sviluppo infrastrutturale, identificando i colli di bottiglia e

suggerendo quali sviluppi specifici porterebbero al miglioramento della qualità e dell’attrattività dei servizi multimodali e contemporaneamente contribuirebbero al riequilibrio tra modi. L’IDC potrebbe altresì aiutare ad individuare le forme di finanziamento pubblico utili al miglioramento dei servizi e delle infrastrutture;

� fornire consulenze all’offerta di strumentazione industriale, individuando le priorità

per migliorare la dotazione strumentale degli operatori multimodali, focalizzando gli investimenti e l’utilizzo dei fondi (ad esempio del Programma Marco Polo) in modo da massimizzarne il beneficio e l’efficienza allocativa.

Lato del policy maker: � sostenere gli obiettivi ambientali, supportando il trasferimento del traffico, auspicato

dalla politica europea in tema di trasporti, dal modo strada agli altri modi ed in particolare alla loro combinazione ed interoperabilità. L’IDC ha il compito di elaborare indicazioni di policy tali da raggiungere detti obiettivi, migliorando gli impatti ambientali del trasporto. Il patrimonio della base informativa che l’IDC contribuirebbe a generare fornirebbe i dati necessari ad individuare quali aspetti ambientali debbano rientrare nelle strategie degli operatori di trasporto;

� razionalizzare il know-how, aggregando ed implementando gli studi e le ricerche

disponibili sulle tematiche; � contribuire alla pianificazione infrastrutturale ad un livello trans-nazionale, grazie

alla prospettiva internazionale che contraddistingue la realizzazione della rete degli IDC europei lungo i corridoi trans-nazionali; tale dimensione agevolerà l’incontro delle singole politiche nazionali portando ad una maggior coerenza e condivisione delle iniziative e delle priorità, svolgendo analisi costi-benefici riguardanti le infrastrutture in un contesto focalizzato sui servizi;

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� contribuire a sviluppare un’efficiente infrastruttura informativa, analizzando i

bisogni del mercato per una miglior integrazione delle reti informative pubbliche che hanno impatti sui trasporti, quali ad esempio i sistemi di gestione del traffico stradale; ciò porterebbe ad individuare quali informazioni potrebbero risultare utili per l’implementazione di un sistema complessivo di gestione di trasporto, non solo multimodale (Freight Transport Management Systems);

� diffondere dati statistici, superando l’attuale scarsità di informazioni sulla crescita

del traffico multimodale. � creare sinergie nel campo della ricerca, attraverso il collegamento dei diversi IDC

nazionali in una vera e propria rete, che a sua volta si interfaccia con le altre iniziative europee nonché con i programmi nazionali.

Al fine di chiudere il divario tra domanda di trasporto ed offerta di multimodalità, sarà compito degli IDC fare in modo che :

� il trasporto multimodale incontri i bisogni dei clienti; � il trasporto multimodale possa essere finanziato in modo vantaggioso per gli

spedizionieri; � gli ostacoli tecnici ed amministrativi siano superati; � la strategia di promozione della multimodalità garantisca un ritorno degli

investimenti nel medio-lungo periodo. L’implementazione degli IDC Lo stato attuale del settore dei trasporti non garantisce di per sé cambiamenti nell’attuale preponderante preferenza accordata al trasporto unimodale stradale. Promozione, informazione mirata e diffusione della cultura della multimodalità sono iniziative necessarie per rendere gli stakeholders consapevoli dei benefici che otterrebbero dall’uso combinato di più modi. Il concetto di Intermodal Development Centre, nel contesto della politica complessiva europea sui trasporti, pone gli attori economici e politici interessati al centro di un ampio percorso di sviluppo della multimodalità, tanto in termini di diversità dei soggetti coinvolti (in particolare operatori di trasporto ferroviario, gestori delle infrastrutture ferroviarie, terminal e compagnie di trasporto navale) quanto in termini geografici Il rischio che gli operatori devono assumersi nel modificare le proprie abitudini di trasporto è ancora alto ed un singolo trasportatore nazionale non riesce a valutare le potenzialità di sviluppo di trasporto lungo i corridoi di trasporto multimodale. Pertanto è opportuno che gli operatori dispongano di una rete di strutture che sappia fornir loro le necessarie analisi di fattibilità e di mercato nonché sappia indicare soluzioni efficienti per organizzare servizi multimodali door-to-door.

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4. Prospettive future Gli scambi europei si caratterizzano per un elevato numero flussi tra diverse aree, Paesi limitrofi e regioni distanti e include rilevanti parti della Russia. La realizzazione del Mercato Unico ha abbattuto le barriere e diminuito i costi di transazione, nonché realizzato condizioni favorevoli per i traffici transeuropei. I volumi di traffico Est-Ovest superano quelli nord-sud nel 2003 per circa il 90% e l’attesa è per un’ulteriore aumento. L’analisi degli interventi proposti nel Libro Bianco sui Trasporti ed avviati a diversi livelli all’interno dell’Unione Europea mette in evidenza che tali misure stanno orientando nel senso auspicato l’evoluzione della domanda di trasporti. Ad esempio, gli interventi negli ultimi anni nel settore ferroviario mostrano che il suo lento declino si è arrestato e nei maggiori mercati, quali Germania e Regno Unito, il trasporto merci su rotaia sta guadagnando rapidamente quote negli ultimi anni. Per raggiungere gli obiettivi prefissati per il 2010, occorrerà però perseguire tenacemente la completa implementazione delle iniziative messe in campo a livello europeo e riassunte nei dodici punti del Libro Bianco, in primo luogo il riequilibrio tra i modi di trasporto e quindi il raggiungimento di un vero sistema multimodale. In questa sezione riportiamo uno studio degli scenari possibili e dei trend economici della domanda di trasporto merci. Inoltre, dall’analisi di metà periodo effettuata dall’Unione Europea sullo stato di avanzamento delle iniziative auspicate nel Libro Bianco, si possono trarre alcuni elementi utili all’individuazione delle politiche da intraprendere nei prossimi anni in Italia, nonché alcune indicazioni sui problemi e gli interessi comuni tra Spagna, Portogallo e Italia. L’analisi condotta sui trend futuri si avvale della generazione di Quattro possibili scenari (1)

• Scenario Nullo (Scenario N): nessuna misura del Libro Bianco è implementata, nè a livello europeo nè dei singoli Stati membri. È lo scenario inerziale.

• Scenario di implementazione parziale (Scenario P): comprende solo le misure implementabili entro il 2010.

• Scenario d’implementazione completa (scenario C): tutte le misure del Libro Bianco sono adottate.

• Scenario Esteso (Scenario E): come scenario scenario C, ma comprende anche le politiche non adottabili solo in UE (ad esempio tassazione del kerosene) la cui introduzione è proposta entro il 2010.

Gli scenari tengono conto del fatto che le diverse misure trovano implementazione e generano impatti in tempi diversi, come ad esempio le infrastrutture del TEN-T, la cui realizzazione è iniziata nel periodo 2001-2010 ma sarà conclusa nel 2010-2020.

1 Per una più approfondita trattazione delle ipotesi sottostanti la generazione degli scenari, si rimanda al documento “Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010” – European Commission.

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Lo Scenario Nullo Lo Scenario Nullo rappresenta la situazione in cui nessuna misura prevista dal Libro Bianco viene posta in essere. Senza quelle misure, il trend che si osserverebbe sarebbe uguale a quello rilevato tra la fine degli anni Novanta ed il 2002 – 2003. La congestione stradale peggiorerà a livelli simili a quelli dei grandi centri urbani e la costruzione di nuove strade continuerà, in special modo nei nuovi Paesi membri, alimentando la concorrenza aggressiva tra autotrasportatori e padroncini che continuerebbe a penalizzare il trasporto ferroviario sulle grandi distanze. I risultati che derivano dallo studio sono riassunti nei due grafici sottostanti.

Figura 19: Tonnellate di merci-km e GDP nello Scenario Nullo (strada, ferrovia ed acque interne). Fonte: “Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010” – European Commission

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Figura 20: Trasporto merci su strada in tonnellate-km e GDP nello Scenario Nullo. Fonte: “Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010” – European Commission La previsione mostra che il trasporto su strada crescerà rapidamente: nell’Europa a 25 il tasso di crescita dal 2000 al 2010 e dal 2000 al 2020 sarà rispettivamente del 23% e del 52%, mentre nell’Europa a 15 la crescita sarà più lenta, del 18% e del 42% rispettivamente. Il trasporto fluviale crescerebbe in modo modesto in alcuni Paesi, principalmente per beni di scarso valore e grandi dimensioni. Il declino delle ferrovie continuerebbe, come si è registrato negli anni recenti. La crescita del PIL europeo sarebbe modesta, in linea con l’attuale fase di rallentamento dell’economia. Anche la crescita di domanda di trasporto passeggeri (passeggeri-km) crescerebbe nei 25 Paesi del 17% entro il 2010 e del 34% entro il 2020, con una crescita spiccata nei 10 nuovi (del 30% e del 60% rispettivamente). La popolazione è stimata costante nei 25, quindi l’aumento della domanda dovrebbe derivare dalla crescente domanda di mobilità all’interno dell’Europa. Le diverse necessità di mobilità crescerebbero in modo differenziato, in particolare le lunghe distanze (vacanze) e i viaggi di lavoro crescerebbero più spiccatamente rispetto alle brevi distanze e al pendolarismo. Questo ha rilevante significato per la crescita dei diversi modi. La domanda di trasporto con auto personale crescerebbe significativamente (17% e 36% rispettivamente per 2010 e 2020 in EU25) come anche il trasporto aereo (51% e 105%). La crescita della domanda di trasporto sarebbe molto più limitata per treni e autobus, mentre i passeggeri di treni/metropolitane/tram potrebbero crescere in alcuni paesi, in particolare in quelli ove è sviluppato il pendolarismo e l’interscambio tra mezzi di

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trasporto personali. Nei 10 nuovi Paesi membri la domanda passeggeri di treni ed autobus sarebbe in declino stante la crescita di domanda di trasporto privato stradale. Ciò porterebbe a non conseguire l’obiettivo di riduzione dei decessi per incidenti stradali, desiderata in ragione del 50%, mentre si potrebbe persino registrare un aumento dei decessi nei nuovi Paesi membri ove si registrerebbe la crescita più significativa di infrastrutture stradali (Slovacchia e Repubblica Ceca in testa). Entro il 2010 la riduzione si attesterebbe su un 13%.

Scenario Parziale In questo scenario vengono stimati gli effetti di alcuni interventi su ferrovie, trasporti e servizi intermodali, effettuati sia pure su scala modesta, in termini di riduzione dei tempi di transito e miglioramento della qualità dei servizi. Il costo del trasporto passeggeri subirebbe un lieve cambiamento, grazie anche all’adozione di misure correttive dei pedaggi come previsto dalla Direttiva Eurovignette. Come conseguenza dell’aumento dei costi di trasporto su strada e del miglioramento dei servizi ferroviari e dell’intemodalità, la domanda di trasporto su strada crescerebbe in modo modesto nell’Europa a 25, in media crescerebbe rispetto al 2000 del 5% nel 2010 e del 12% nel 2020. La crescita risulterebbe inferiore alla crescita della domanda di trasporto merci. In altri termini, lo Scenario Parziale porterebbe ad un arresto del declino del trasporto ferroviario nella maggior parte dei Paesi e ad una modesta crescita della domanda, ma la crescita non parrebbe sufficiente a conseguire il riequilibrio tra i modi auspicato dal Libro Bianco. I costi di trasporto su strada aumenterebbero del 18% entro il 2010 e del 20% entro il 2020 nel caso in cui si realizzasse una parziale applicazione del Social Marginal Cost Principle (SMCP) per ciascun modo di trasporto o ,alternativamente, si potrebbe assistere ad una sostanziale riduzione dei costi se si applicassero interventi di tariffazione e pedaggiamento differenziati sulla base della Direttiva Eurovignette, che porterebbe ad un utilizzo del trasporto su strada per tratte a minor raggio ove tale modo risulta economicamente sostenibile. Nel caso di un aumento dei costi del trasporto su strada, avremmo un tasso di crescita inferiore per la domanda di trasporto stradale rispetto al 2000, del 21% e del 43% entro il 2010 e 2020. Tale crescita è in linea con l’entità dei cambiamenti attesi, comprendenti una restrizione della circolazione dei veicoli con carichi pesanti su determinate strade, l’armonizzazione legislativa e una maggiore formazione sul trasporto stradale. Un tale scenario porterebbe lentamente ad impatti significativi, sicuramente visibili oltre il 2010. L’aumento dei costi stradali ed il progressivo miglioramento di ferrovie e intermodalità, infatti, porterebbero ad una crescita modesta del trasporto merci via treno, nell’ordine del 3% entro il 2010 e dell’11% entro il 2020, distante dall’obiettivo previsto dal Libro Bianco. Se alternativamente si prevedesse l’applicazione degli interventi auspicati nella Direttiva Eurovignette, il riequilibrio nella tariffazione dei modi porterebbe ad un maggior aumento della domanda di trasporto merci tanto su strada, quanto su rotaia,

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quanto per via fluviale nell’Europa a 25, con una modesta espansione del trasporto ferroviario (più 8% nel 2010 e più 13% nel 2020) e del trasporto fluviale (11% e 28%). La crescita maggiore, comunque, la vedrebbe ancora il trasporto su strada con aumenti del 26% e del 55% entro il 2010 e 2020 rispettivamente. Per quanto riguarda la domanda di traffico passeggeri, essa non si discosta da quella valutata nello Scenario Nullo, indipendentemente dalla piena o parziale applicazione dei nuovi sistemi di tariffazione. Il miglioramento dei servizi ferroviari porterebbe ad un aumento modesto della mobilità via terno, anche se questa si concentrerebbe particolarmente sulle tratte coperte dall’alta velocità (corridoi). Grazie al parziale trasferimento del traffico da strada a treno, in particolar modo proprio sugli assi dei corridoi europei, la diminuzione dei decessi sulle strade sarebbe maggiore rispetto allo Scenario Nullo, attestandosi su un valore del 27%, lontano comunque dal 50% desiderato, valore che non sarebbe raggiunto da nessuno degli Stati membri.

Lo Scenario Completo In questo scenario, i costi di trasporto merci su strada aumenterebbero come risultato di un’applicazione del Social Marginal Cost Pricing (SMCP) a tutti i mezzi pesanti in ciascun Stato membro. Il costo medio aumenterebbe del 20% complessivo entro il 2010 e del 27% entro il 27%. Lo Scenario Completo include, oltre alle ipotesi di cui allo Scenario precedente, miglioramenti del servizio merci ferroviario, quali riduzione dei tempi di trasporto e del passaggio alle frontiere, miglioramento della regolarità e dell’intermodalità dei servizi. Sul lato del trasporto passeggeri, sono previste maggiori offerte di servizi ferroviari e via autobus. Il miglioramento della gestione del traffico dovuto all’adozione del sistema europeo di navigazione Galileo porterà ad un aumento della velocità media delle auto. L’applicazione dell’IVA alle tariffe aeree aumenterebbe il prezzo dei viaggi del 7%. Ciò avrebbe un impatto significativo per il riequilibrio tra i modi di trasporto, spostando il traffico da strada a treno e vie fluviali. Confrontata con il 2000, la domanda di trasporto su strada aumenterebbe del 19% nello Scenario Completo, a fronte di un 21% del Parziale. Per il 2020, la differenza tra Parziale e Completo sarebbe più ampia per la domanda di trasporto stradale nell’Europa a 25: con lo Scenario Completo sarebbe al 38% rispetto al 2000 contro un 43% nel Parziale. La domanda di trasporto merci ferroviaria subirebbe una crescita molto più forte, dall’8% del 2010 al 19% del 2020. Comunque lo Scenario indica che solo una parte limitata della domanda per le merci si trasferirebbe dalla strada alla ferrovia adottando il modello SMCP, in particolare i beni molto pesanti, quali materiali da costruzione di grandi dimensione, metalli, alcuni prodotti chimici ed alcune tipologie di merci trasportate via mare per lunghe distanze). Per altre tipologie di prodotti, la riduzione di domanda di trasporto stradale deriverebbe maggiormente dalla fornitura tramite operatori meglio dislocati geograficamente, con tratte di trasporto più brevi e vicine all’utente finale. La crescita del trasporto ferroviario risulta comunque modesta rispetto alla crescita di trasporto su strada, ciò in parte dovuto all’evoluzione dell’economia europea nelle

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La logistica multimodale - assetto attuale e prospettive future

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prossime due decadi, in cui si ridurrebbe la base tradizionale del mercato merci ferroviario, come i prodotti voluminosi utilizzati come materie grezze per la produzione. Ciò significa che il settore ferroviario dovrà necessariamente adattarsi ai cambiamenti, attirando nuovi utenti attraverso il miglioramento della precisione, dell’affidabilità e della multimodalità nel quadro della rete trans-europea, migliorando anche l’accesso alla rete stessa. Questo permetterà di sviluppare nuovi mercati su distanze medio-lunghe per trasporto di prodotti finiti e componenti. Tale sviluppo spingerà le parti coinvolte a concludere accordi di collaborazione, supportando la crescita del PIL degli Stati membri, rafforzando gli scambi commerciali tra le diverse regioni e mantenendo lo sviluppo sostenibile a lungo termine dei trasporti. Per quanto riguarda la domanda di mobilità passeggeri, il più importante intervento è rappresentato dall’armonizzazione al 7% dell’IVA sul trasporto aereo. Tale intervento provocherà un aumento più lento della domanda rispetto agli Scenari Nullo e Parziale. Nonostante ciò, la domanda crescerebbe significativamente, specialmente nel lungo periodo, passando da un incremento del 51% (Scenario Nullo) al 34% entro il 2010, nonché dal 105% al 95% entro il 2020. Le politiche di promozione del trasporto pubblico (autobus e treno) porterebbero ad un ulteriore aumento della domanda, contribuendo tanto ad un miglior riequilibrio tra i modi a discapito della strada quando ad un aumento complessivo della domanda di mobilità.

Scenario Esteso Lo Scenario Esteso include tutte le iniziative previste nello scenario completo, con un’estensione su scala completa della tassazione SMCP per il trasporto merci su strada, e su scala parziale per auto private e trasporto aereo. Inoltre i servizi di trasporto merci via treno aumentano la qualità del servizio in modo significativo, oltre quanto assunto nello scenario completo. L’applicazione della tariffazione in base ai costi sociali marginali (SMCP) sui camion verrebbe in toto applicata e ciò comporterebbe un aumento del pedaggio nell’ordine del 50% entro il 2010 e del 100% entro il 2020. Ciò provocherebbe un aumento dei costi totali di trasporto su mezzi pesanti del 27% nel 2010 e del 40% nel 2020, con una conseguente diminuzione della domanda di trasporto su camion ridotta del 5% nel 2010 e del 13% nel 2020, se raffrontate allo Scenario Nullo. La riduzione relativamente piccola della domanda su strada entro il 2010 riflette il fatto che il riequilibrio dei modi sarebbe limitato a causa del breve orizzonte temporale. In questo scenario i tassi di crescita della domanda su ferrovie e trasporti fluviali aumentano in linea con quello dei mezzi pesanti su strada nell’Europa a 25, con un ulteriore aumento della domanda di trasporto ferroviario dovuta all’aumento della qualità del servizio offerto.

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La logistica multimodale - assetto attuale e prospettive future

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Indicazioni dell’analisi di scenario Dalle analisi precedenti la crescita del trasporto stradale risulta inferiore al valore riportato nel Libro Bianco, la spiegazione di ciò sta nella crescita economica inferiore alle attese. La riduzione del traffico rimane inferiore alle attese del Libro Bianco, pertanto nel momento in cui riprenderà la crescita economica e con essa la domanda di trasporto, si tornerà agli stessi livelli di congestione stradale di prima, se non a livelli maggiori. Al fine di conseguire gli obiettivi del Libro Bianco sul riequilibrio tra i modi, occorre dunque mettere in pratica gli interventi degli Scenari Completo/Esteso, vale a dire tutti gli interventi del Libro Bianco. Alcuni nuovi Stati membri potrebbero mantenere il tradizionale elevato livello di quota nel trasporto ferroviario, come era nel passato. La congestione, in termini di tempo medio di percorrenza, si ridurrà del 3,7% entro il 2010 e l’accessibilità (tempo di viaggio tra le regioni) aumenterà grazie alle iniziative del Libro Bianco e alla realizzazione delle infrastrutture come l’Alta Velocità nelle regioni raggiunte da tali servizi. La media del tempo di viaggio del trasporto merci su strada si ridurrebbe del 2,3%. L’obiettivo generale di rompere il collegamento tra crescita economica e crescita dei trasporti, finalizzata alla riduzione entro il 2010 della crescita del traffico stradale, da un atteso 50% ad un desiderato 38%, non è raggiungibile: dalle simulazioni dei diversi scenari si evince che, senza gli interventi auspicati e stante l’attuale congiuntura economica, l’aumento atteso del traffico sarebbe del 23% e non del 50%, con una possibile ulteriore riduzione del 2,2%.

Scenario Nullo: emerge una diminuzione complessiva del 6,8% dal 2000 al 2010 del tempo di percorso dovuto ai cambiamenti nella domanda di trasporto ed alla maggior velocità di ferrovie e navigazione fluviale. Il tempo di trasporto su strada aumenterà però del 9,1% per le merci e del 3,1% per le auto, con conseguente mancato raggiungimento del dimezzamento delle morti per incidenti stradali. Lo Scenario Nullo prevede un aumento limitato del consumo di energia da parte dei trasporti nell’Europa a 15, mentre si registrerebbe una forte crescita nei nuovi Stati membri. Se si esclude la politica di promozione dei carburanti ecologici, lo scenario porta nell’Europa a 15 ad un trend di emissioni di CO2 stabile nel tempo, dovuto principalmente a due fattori: l’aumento dei trasporti sarebbe compensata principalmente dalle nuove tecnologie e dalla maggior efficienza dei nuovi motori, mentre per i Paesi di recente ingresso nell’UE ci sarebbe un significativo aumento delle emissioni, in virtù dell’aumento più marcato del traffico su strada. Scenario Completo: minor diminuzione complessiva del 1,7% dovuta al successo delle ferrovie, che porta ad un aumento generale della lunghezza dei viaggi in treno e del tempo di percorrenza lungo l’Europa. Il tempo di viaggio su strada si ridurrebbe del 3,7% per le merci entro il 2010. L’implementazione delle misure del Libro Bianco avrebbe ricadute positive sulla crescita economica europea, anche se l’impatto su PIL e occupazione sarebbe limitato.

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L’impatto sarebbe più importante se le diverse misure di intervento fossero ben integrate e le politiche di tariffazione compensate da una proporzionale riduzione delle tasse dirette. Nessuno degli Stati membri conseguirebbe il dimezzamento dei decessi sulle strade. Alcuni stati sono sulla buona strada (come Francia, Italia e Portogallo), mentre la repubblica Ceca manifesta ancora aumenti dei decessi. La diminuzione attesa potrà essere nell’ordine del 27%. Per quanto riguarda le emissioni di CO2, la diminuzione risulterebbe molto limitata rispetto allo Scenario Nullo, in virtù della lentezza nel diffondere l’utilizzo di carburanti ecologici. Scenario Esteso: è quello a minor consumo di energia, dovuto all’ottimizzazione della combinazione tra i modi di trasporto. Le emissioni di CO2 nell’atmosfera registrerebbero la maggior diminuzione, altrettanto si può dire per le emissioni di NOx e particolato, stante l’introduzione dei nuovi standard di controllo delle emissioni. Per le emissioni di SO2, nello scenario si intravedono miglioramenti dovuti all’immisione sul mercato di carburanti a minor contenuto di zolfo. L’introduzione del principio della tariffazione al costo sociale marginale per il trasporto aereo e delle auto private contribuirà alla diminuzione delle emissioni nell’atmosfera. Occorre sottolineare che le misure di diminuzione delle emissioni sono al di fuori delle azioni prioritarie del Libro Bianco, costituendo comunque il contesto per lo sviluppo sostenibile. Le figure seguenti mostrano i trend attesi dagli Scenari Parziale e Completo

Figure 21: Trend degli impatti dei trasporti in EU25 – scenario Parziale riferito al 2000(=100). Fonte: “Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010” – European Commission

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La logistica multimodale - assetto attuale e prospettive future

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Figura 22: Trend degli impatti dei trasporti in EU25 – Scenario Completo riferito al 2000(=100). Fonte: “Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010” – European Commission

Concludendo, possiamo notare come i risultati derivanti dai diversi scenari mostrano un miglioramento delle condizioni rispetto alla situazione precedente il Libro Bianco, anche se in alcuni casi risulterebbero quantitativamente molto limitate.

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La logistica multimodale - assetto attuale e prospettive future

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5. Multimodalità in Italia, Spagna e Portogallo Un’indagine sui possibili sviluppi di un sistema di modi di trasporti complessivamente integrato non può prescindere da un’analisi dello stato infrastrutturale ed operativo dei Paesi interessati. Si fornisce uno stato dell’arte degli interventi finora adottati e realizzati in Italia, Spagna e Portogallo, al fine di individuare le priorità future tenendo presente l’attuale avanzamento del Libro Bianco.

Interventi Implementazione degli interventi

Allocazione degli investimenti

Sviluppare cambiamenti istituzionali

Sviluppo dell'impatto potenziale dei trasporti

IT PT ES IT PT ES IT PT ES IT PT ES

1

Migliorare la qualità del

trasporto su strada

n.a.

n.a.

2 Rilancio delle ferrovie

3

Rendere la crescita del

trasporto aereo più rispettosa dell’ambiente

n.a.

n.a.

4

Promuovere i trasporti

marittimi e fluviali

n.a.

5 Fare

dell’intermodalità una realtà

n.a.

6 Realizzare la rete transeuropea dei

trasporti

n.a.

7 Migliorare la sicurezza stradale

n.a.

n.a.

8

Elaborare un ‘efficace politica

di tariffazione dei trasporti

n.a. n.a. n.a.

n.a. n.a.

9 Riconoscere i

diritti e i doveri degli utenti

n.a. n.a. n.a.

n.a. n.a.

10 Sviluppare

trasporti urbani di qualità

n.a.

n.a.

11

Mettere a frutto ricerca e

tecnologia per disporre di

trasporti puliti ed

n.a.

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La logistica multimodale - assetto attuale e prospettive future

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Interventi Implementazione degli interventi

Allocazione degli investimenti

Sviluppare cambiamenti istituzionali

Sviluppo dell'impatto potenziale dei trasporti

efficienti

12 Gestire bene la mondializzazione

n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.

Implementazione degli interventi Allocazione degli

investimenti

Sviluppare cambiamenti istituzionali

Sviluppo dell'impatto potenziale dei

trasporti

Non ancora implementato Investimenti non allocati

Cambiamenti non sviluppati

Molto basso

Implementazione è ancora indietro

Investimenti allocati non suffcienti

Cambiamenti in discussione

Basso

Implementazione in corso

Sufficienti investimenti allocati

Cambiamenti in corso Alto

Implementato Investimenti ben spesi Cambiamenti sviluppati Molto alto

n.a. non applicabile / nessuna azione richiesta

no dati disponibili no dati disponibili no dati disponibili

Figura 23: Stato degli interventi di applicazione delle direttive del Libro Bianco. Fonte: “Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010” – European Commission

Viene ora analizzata in dettaglio ciascun intervento confronto la situazione italiana con quella di Spagna e Portogallo.

1. Migliorare la qualità del trasporto su strada Italia Il trasporto stradale rimane il modo più utilizzato tanto per i passeggeri quanto per le merci. In ragione di ciò, il Piano generale dei Trasporti e della Logistica (PGTeL) ha prestato particolare attenzione al settore, cercando di incrementare l’efficienza degli operatori del settore ed introducendo regole di pianificazione per avere una distribuzione ottimale dei siti logistici con una relativa diminuzione dei costi e dei tempi di trasporto. Il PGTeL promuove altresì l’aumento del fattore di carico, in linea con quanto auspicato dall’Unione Europea, con un obiettivo di incremento del 10%. Spagna

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Le statistiche nazionali spagnole indicano la strada come il principale modo di trasporto. Il PEIT, Plan Estratégico de Infraestrucuturas y Trasporte, ha lo scopo di dare indirizzi al settore dei trasporti tali da:

� promuovere competizione e sviluppo economico; � rafforzare coesione territoriale e sviluppo economico; � assicurare sostenibilità del sistema dei trasporti; � aumentare la sicurezza di tutti i modi; � sviluppare un sistema di trasporti che sia efficiente e di alta qualità; � ristabilire un equilibrio tra i diversi modi; � supportare l’integrazione tra il sistema nazionale e quello europeo.

Per raggiungere tali obiettivi, il PEIT prevede un investimento totale di 248.892 milioni di euro per il periodo 2005- 2020. La maggior parte è destinata al settore ferroviario (50% del totale, dei quali circa il 33% per l’Alta Velocità). Il PEIT ha destinato un investimento di circa 62.785 milioni di euro per migliorare e mantenere l’attuale rete viaria. Le priorità per il governo spagnolo nel settore è migliorare la sicurezza nell’attuale rete e per farlo provvederà a rendere i controlli più stringenti, oltre a a sviluppare una nuova rete per l’alta capacità (30 km) e raddoppiare l’attuale rete autostradale (9 000 km). Portogallo Il miglioramento della qualità nel settore dei trasporti su gomma dovrebbe derivare dalla liberalizzazione del mercato, come caldeggiato dalla Unione Europea, richiedendo alle imprese un livello minimo di capitalizzazione, mentre i manager devono dimostrare la propria affidabilità e professionalità. Queste misure si sono rese necessarie per incoraggiare la trasparenza di tutti i costi relativi ai trasporti, minimizzando i comportamenti anticompetitivi. Il Portogallo si differenzia in questo rispetto all’Italia, ove la competizione è molto aggressiva tra i diversi operatori. Gli orari di lavoro in Portogallo sono in linea con quelli previsti dalla normativa europea e le ispezioni sono regolarmente effettuate dalle autorità preposte. Questo è un altro aspetto che evita, positivamente questa volta, che il mercato veda una concorrenza troppo aggressiva, dove la guerra sul prezzo viene spesso fatta violando i limiti degli orari di lavoro, senza che questi vengano retribuiti. I controlli si concentrano anche sui carichi e sul rispetto delle leggi di conformità e dei limiti di velocità.

2. Rilancio delle ferrovie Italia Nel nostro paese una delle principali priorità nelle politiche di gestione del trasporto è creare le condizioni ottimali per permettere il passaggio dal modo stradale a quello ferroviario, riducendo così i costi del 10% ed i tempi del 30%, cattraverso la costruzione di nuove tratte ed introducendo elementi di competizione nel settore. Alcuni interventi

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hanno incontrato difficoltà e resistenze, che hanno a volte ritardato significativamente l’avanzamento delle politiche nazionali e comunitarie. La liberazione del settore ferroviario procede: anche se il percorso è lungo e lontano dal pieno compimento, considerevoli progressi sono visibili. Il futuro completamento delle linee ad alta velocità, che rappresentano il più grande investimento infrastrutturale dagli anni Sessanta ad oggi, influirà positivamente sullo sviluppo del settore nonché dell’economia nazionale nel suo complesso. Spagna Il primo obiettivo previsto dal Plan Estratégico de Infraestrucuturas y Trasporte è il rilancio delle ferrovie, in modo tale da renderle l’elemento centrale del sistema intermodale, non soltanto per le merci ma anche per i passeggeri. Sono state all’uopo pianificate nuove tratte, elevando la qualità dei servizi e cercando di operare sull’intero territorio in modo omogeneo. La maggior parte degli investimenti sono destinati alla realizzazione delle tratte ad alta velocità, in particolar modo per la realizzazione del corridoio V. Su tutta la rete si aumenterà la capacità e nel piano è prevista la trasformazione del ruolo ricoperto dall’operatore pubblico per avere un mercato presidiato da operatori logistici che operino su scala europea. Portogallo Gli interventi di policy nel settore ferroviario intendono contribuire alla realizzazione di un sistema di trasporto che nel complesso sia efficiente e sostenibile. Gli elementi chiave sono la liberalizzazione e l’armonizzazione del mercato ferroviario, similmente a quanto sta avvenendo in tutti i principali Paesi europei secondo le direttive europee. Nell’ottobre 2003 si è avuta l’adozione del primo pacchetto di interventi, anche se il percorso è lungo in quanto non esistono operatori in grado di sostituirsi a breve all’operatore pubblico, principalmente per una mancanza di chiari e definiti criteri di accesso all’utilizzo della rete, criticità che dovrà evidentemente essere superata a livello normativo. I fondi strutturali europei hanno contribuito in questi anni al miglioramento della rete ferroviaria, con la modernizzazione dei corridoi ed una significativa riduzione dei tempi di viaggio, aumentando il grado di competitività delle ferrovie nel confronto degli altri modi. In particolare si ricorda la realizzazione della linea dedicata alle sole merci che collega il porto di Sines con il confine spagnolo di Badajoz, gettando le basi per il miglioramento della multimodalità (nave-treno) su scala trans-nazionale (Portogallo-Spagna).

3. Rendere la crescita del trasporto aereo più risp ettosa dell’ambiente Italia Le politiche nazionali in materia di trasporto aereo soddisfano parzialmente gli obiettivi del Libro Bianco, vista la previsione di forte crescita del settore stimata dal PGTeL. La liberalizzazione del mercato promossa dal Programma, la cui non compiuta applicazione rappresenta ad oggi l’ostacolo maggiore all’efficienza nel settore, dovrà

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pertanto passare attraverso una riforma nelle società di gestione degli aeroporti, fornendo altresì nuove procedure di assegnazione degli spazi aeroportuali. Il PGTeL, infatti suggerisce la trasformazione del vecchio sistema di allocazione degli spazi ai vettori, basato su diritti di precedenza per le compagnie esistenti, in un sistema nuovo, trasparente ed aperto alla concorrenza. Spagna Il piano dei trasporti spagnolo prevede una politica sul trasporto aereo che favorisca l’adozione del cielo unico europeo e supporta la modernizzazione, sviliuppo e sicurezza degli aeroporti. I principali interventi a supporto sono:

• raddoppiare la capacità della rete nazionale, passando da 165 a 311 milioni di passeggeri all’anno);

• migliorare l’efficienza del trasporto aereo in ogni condizione meteo; • promuovere la partecipazione di altri operatori nella gestione degli aeroporti,

migliorando il coordinamento tra gli stessi; • integrare il sistema di navigazione spagnolo al sistema del Cielo Unico

Europeo. La crescita del trasporto aereo dovrà essere rispettoso dell’ambiente, quindi sostenibile, tramite l’installazione di un sistema di gestione ambientale in ciascun aeroporto. Tale sistema permette di identificare le caratteristiche ambientali connesse con la natura dell’aeroporto e di determinare se l’attività di trasporto possa ledere tali caratteristiche. Gli investimenti previsti per il settore aereo nel periodo 2005-2020 ammontano a 15.700 milioni di euro, circa il 6% del PEIT. Portogallo La priorità per il sistema di trasporto aereo è l’aumento della capacità, come già sta accadendo da alcuni anni per i terminal principali Entro il 2016 nell’area di Lisbona è prevista la realizzazione di un nuovo aeroporto e l’obiettivo generale è quello di adottare tutte le iniziative per permettere l’adozione dei principi del Cielo Unico Europeo. Per entrambi i Paesi la realizzazione della multimodalità con il modo aereo pare essere un obiettivo secondario rispetto alla necessità cogente di incrementare la capacità del settore.

4. Promuovere i trasporti marittimi e fluviali Italia La centralità dell’Italia nel Mediterraneo è una risorsa che potrebbe riportare la dominanza marittima, come fu nel passato. Tale obiettivo può essere raggiunto solamente implementando un forte sistema di coordinamento basato sull’ICT e sulla multimodalità con rete ferroviaria e stradale, diminuendo il traffico che congestiona le aree attorno ai porti e realizzando appieno nei prossimi anni le Autostrade del Mare previste dal Governo. Spagna

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I porti spagnoli registrano in questi anni una notevole attività, sia in termini di volumi sia di numero di container. Per mantenere questo trend positivo, il governo spagnolo ha previsto un piano di investimenti (all’interno del PEIT) che ammonta a 23.460 milioni di euro per il trasporto marittimo, i cui obiettivi sono:

� aumentare la capacità del 75%; � realizzare le Autostrade del Mare per rendere il trasporto marittimo più

competitivo di quello su gomma; � consolidare il ruolo dei porti come importanti nodi nel sistema multimodale; � aumentare la sicurezza dei trasporti navali, anche in seguito al disastro della

Prestige. Portogallo In Portogallo cinque porti sono responsabili del 98% di tutto il trasporto navale e sono connessi alla rete ferroviaria. I principali operatori logistici hanno il proprio centro operativo vicino ai porti e sono anch’essi collegati alla rete ferroviaria. Come detto, il porto di Sines ha ricevuto molte attenzioni dal momento che si prevede diventi il maggior sito di movimentazione navale in grado di competere con il maggiori porti europei, divenendo un importante nodo della catena multimodale della Penisola iberica. Gli investimenti pubblici si sono focalizzati nella costruzione di terminal per container e collegamenti con le tratte ferroviarie interne al Paese (la già citata tratta Sines-Badajoz). Il collegamento con il trasporto fluviale è rilevante solamente per il trasporto passeggeri lungo il fiume Tejo, mentre il trasporto merci fluviale ha subito pochi investimenti, per lo più per la realizzazione di piccoli porti fluviali.

5. Fare dell’intermodalità una realtà Italia La progressiva globalizzazione del mercato ha generato una forte spinta verso la realizzazione di un sistema integrato e multimodale di trasporto. In particolare i risultati più significativi si hanno avuti tramite l’armonizzazione degli interventi con i Paesi confinanti, dando impulso allo sviluppo della multimodalità a livello trans-nazionale, avviando il processo, auspicato a livello comunitario, di programmazione di uno sviluppo dei trasporti che trascenda i confini nazionali. La tendenza attuale nel finanziamento delle innovazioni nel settore sono di lasciare al pubblico la realizzazione-avvio delle infrastrutture multimodali ed al privato la creazione delle piattaforme logistiche; è auspicabile che tale politica subisca un riequilibrio, sia per il progressivo completamento delle infrastrutture in cantiere e quindi la diminuzione di quelle nuove da avviare, sia per la necessità di incentivare i diversi operatori a cooperare, similmente a quanto avviene ad esempio con la politica proposta dal Programma Marco Polo. Ad oggi, comunque, i centri di interscambio soffrono di mancanza di capacità e sono in numero insufficiente, in particolare in alcune aree. Inoltre, le problematiche che affliggono i diversi settori, delle quali si è discusso precedentemente, come la congestione stradale o l’ancora carente ed inefficiente servizio di collegamento ferroviario, si aggiungono ai problemi di limitato numero e capacità dei siti di interscambio.

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La logistica multimodale - assetto attuale e prospettive future

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Per quanto riguarda il settore del trasporto marittimo si registrano significativi progressi: i porti nel Mezzogiorno hanno fornito un importante contributo grazie all’adozione di diverse tecnologie di trasporto, alla diminuzione del costo di movimentazione, alla presenza di un settore terziario efficiente e al miglioramento della logistica all’interno dei porti. Spagna Il PEIT prevede uno specifico piano di interventi per la multimodalità tanto per i passeggeri quanto per le merci. I nodi e le piattaforme multimodali sono stati migliorati ed incrementati nel numero, rafforzando il collegamento dei porti con l’entroterra. Complessivamente 3.640 milioni di euro, che rappresentano l’1,5% del totale del PEIT, sono stati stanziati all’uopo. Come si può notare, la cifra dedicata alla multimodalità è inferiore rispetto ad altri interventi. La priorità è quella di creare le infrastrutture per poi passare in un secondo momento alla realizzazione della necessaria integrazione tra i modi. Portogallo Il Portogallo, come evidenziato in precedenza, dispone già di un buon grado di interconnessione tra il modo navale e quello ferroviario, pertanto gli stanziamenti pubblici nelle infrastrutture non hanno rappresentato la priorità per il governo. L’aspettativa è che siano presentati molti progetti di diversi operatori portoghesi, in partnership con gli altri player europei, nel contesto del programma Marco Polo. Nell’ambito di tali progetti, l’accento sarà posto sul vantaggio strategico rappresentato dalla posizione geografica portoghese di terminale periferico già ben integrato con le ferrovie della penisola iberica.

6. Realizzare la rete trans-europea dei trasporti Italia L’attenzione rivolta in questi anni all’ammodernamento delle infrastrutture nazionali ed al loro collegamento alla rete europea è stata notevole. Eccezion fatta per il ponte sullo Stretto di Messina e l’aeroporto di Malpensa, la maggior parte delle infrastrutture riguardano le ferrovie. Il primo principale asse ferroviario (Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo) percorre per l’intera lunghezza la penisola da Nord a Sud, incrociando l’altro asse Est-Ovest che da Lione passa per Torino, Trieste, Lubiana e Budapest fino al confine ucraino. L’Italia è interessata da alcuni degli assi fondamentali all’interno del programma TEN-T: ricordiamo, infatti, l’altro grande asse che attraverserà l’Europa da Sud (Genova) a Nord (Rotterdam/Anversa) collegando il Mediterraneo con il Mare del Nord, .il c.d. corridoio dei due mari, Spagna e Portogallo In questo caso la Penisola iberica può essere considerata nel suo complesso e i molti interventi avviati sono stati interessati dai fondi strutturali dell’Unione Europea, in particolare:

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La logistica multimodale - assetto attuale e prospettive future

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� la creazione della tratta portoghese della TERFN (Trans-European Rail Freight Network) con le tre principali tratte Porto-Valencia (a Nord); Pampilhosa-Vilar Formoso e Sines-Badajoz (al Centro);

� i principali corridoi ad alta velocità approvati: o Porto - Vigo (corridoio settentrionale, completato entro il 2008, che si

collegherà all’aeroporto di Porto, migliorando l’intermodalità tra aereo e treno anche tramite il collegamento ad alta velocità con Lisbona);

o Lisbona - Madrid (corridoio centrale); o Lisbona-Faro-Huelva (corridoio meridionale, senza però un progetto di

collegamento della stazione di Faro e l’aeroporto, quando attualmente non ci sono treni che servano gli aeroporti portoghesi);

� l’asse prioritario n. 3, alta velocità nel sud-ovest dell’Europa con il collegamento delle maggiori città della Penisola iberica con la rete ad alta velocità francese. La tratta Madrid-Zaragoza-Lérida è stata inaugurata nel 2003, e si collegherà a Barcellona e poi attraverso i Pirenei verso la Francia. Anche la tratta Madrid-Valladolid-Burgos è in fase di realizzazione e tutte le tratte dovrebbero essere pronte entro il 2010. Le tratte Lisbona-Porto e Lisbona-Madrid sono in avanzata fase di progettazione e la realizzazione è prevista entro il 2011;

� l’asse prioritario n. 8, rappresentato dall’asse multimodale Portogallo/Spagna-resto d’Europa), creando così un sistema integrato di trasporti stradali, ferroviari e marittimi tra la Penisola iberica ed il resto d’Europa. Sia la tratta autostradale Valladolid-Benavente-Verin sia la Valladolid-Salamanca sono state completate, oltre alla quasi completata connessione tra Lisbona, Porto e Valladolid;

� l’asse prioritario n. 16 di collegamento ferroviario Sines/Algeciras-Madrid-Parigi, con lo scopo di collegare i terminal di container dei porti di Sines e Algeciras con il sistema ferroviario di Spagna e Francia. Nel corso del 2006 i progetti dovrebbero essere avviati alla realizzazione e il completamento della tratta transpirenaica dovrebbe avvenire nel 2020;

� l’asse prioritario n. 19 per la realizzazione nella Penisola iberica di un sistema di multimodalità ad alta velocità, integrando le reti iberiche con quelle ferroviarie europee ad alta velocità, attraverso la realizzazione di nuove linee e stazioni di interscambio. Anche se alcune linee già sono operative (Madrid-Siviglia, Madrid-Saragozza-Lerida), si sono verificate significative battute di arresto per la mancanza di finanziamenti. Il collegamento Vigo-Porto è ad un avanzata fase di progettazione, ma anche in Portogallo la riduzione degli investimenti in infrastrutture ha generato una battuta di arresto per molti interventi, che saranno quindi completati oltre i termini previsti.

La caratteristica comune tra i tre Paesi è la quasi esclusiva copertura degli investimenti da parte di fondi nazionali ed europei.

7. Migliorare la sicurezza stradale Italia L’introduzione della patente a punti è stato indubbiamente un intervento di grande impatto sul piano del miglioramento della sicurezza stradale. Il Piano nazionale per la

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sicurezza stradale è in linea con la politica condotta a livello comunitario, con interventi volti a conseguire una diminuzione attesa del numero dei decessi in ragione del 40% e degli infortuni del 20% entro il 2010. Nel 2003 il budget stanziato fu di 400 milioni di euro e già per quell’anno a fronte di un aumento del numero degli incidenti rispetto al 2000, si riscontra una significativa diminuzione dei decessi, dovuta altresì all’intensificazione dei controlli sul traffico stradale. Spagna Per la sicurezza stradale il PEIT ha stanziato circa 22.580 milioni di euro (9% del totale). L’obiettivo è prioritario e il piano ha previsto la realizzazione di una specifica agenzia per la sicurezza del trasporti, la Agencia de Seguridad y Calidad del Trasporte. Portogallo Il piano nazionale di sicurezza stradale intende dimezzare il numero dei decessi, in linea con quanto previsto dal Libro Bianco. Il Portogallo sta progredendo in maniera efficace su questa strada a partire dal 2000, anno in cui ha registrato il peggior tasso di decessi sulle strade nell’Europa a 15. Il rinnovamento del parco auto e le campagne per modificare i comportamenti degli automobilisti sono gli interventi principali.

8. Elaborare un’efficace politica di tariffazione d ei trasporti Italia L’implementazione di strumenti volti ad una più equa tariffazione dei trasporti, come suggerito dal Libro Bianco, non si è ancora verificata e l’attuale modalità di fissazione dei prezzi dei transiti autostradali segue prevalentemente logiche di copertura dei costi (price cap rule) piuttosto che riflettere il costo reale (economico, ambientale e sociale) del trasporto. La prossima adozione, a livello dei singoli Paesi, dei principi della Direttiva Eurovignette darà un importante impulso all’adozione di politiche di tariffazione innovative e rispettose delle esternalità da imputare al trasporto stradale, portando al progressivo abbattimento delle distorsioni che inducono gli utenti a scegliere un modo non preferibile dal punto di vista della teoria economica. Spagna Attualmente molte autostrade sono a pagamento e ciascuna area metropolitana è incoraggiata ad elaborare piani per una mobilità sostenibile, includendo politiche di road pricing. Portogallo L’obiettivo a lungo termine del governo è avere utenti che paghino in funzione dell’utilizzo delle infrastrutture e delle ricadute che ciò ha su sicurezza ed ambiente. Le tariffe dovranno col tempo rispecchiare i reali costi quanto più possibile, rendendo consapevoli le scelte degli utenti.

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Misure concrete in tal senso non si registrano ancora all’interno di uno schema di tariffazione complessivo, benché siano state introdotte forme di tassazione sulle auto private in funzione di criteri rispettosi dell’ambiente e sia stata riformulata l’attuale tassazione sui veicoli introducendo una tassa speciale sui veicoli ed una unica tassa di circolazione.

9. Riconoscere i diritti e i doveri degli utenti Italia L’elaborazione in molti settori della Carta dei Servizi rappresenta l’evidenza degli sforzi profusi per soddisfare le aspettative del Libro Bianco in termini di tutela dei diritti e doveri degli utenti. Anche la progressiva introduzione ed implementazione delle tecnologie e dei sistemi informatizzati hanno reso più stretto ed efficace il contatto tra compagnie di trasporto ed utenti. Spagna L’ente nazionale per l’aviazione è responsabile dell’informazione ai passeggeri. Ciò ha portato nel 2001 a siglare la carta dei servizi per il trasporto aereo, che stabilisce i criteri e i principi generali ai quali deve sottostare ciascuna compagnia aerea nonché ciascun piano della qualità del servizio previsto dagli aeroporti. L’indirizzo politico in Spagna non indica esplicitamente vincoli similari per gli altri tipi di trasporto. Portogallo Per quanto riguarda la politica dei trasporti, l’ente pubblico interviene solamente per essere consultato in materia di valutazioni di impatto ambientale in vista della costruzione di nuove infrastrutture. È previsto una sorta di difensore civico che presiede e tutela gli interessi degli utenti nei confronti degli operatori.

10. Sviluppare trasporti urbani di qualità Il problema attiene maggiormente la sfera del trasporto pubblico dei passeggeri, pertanto non verrà trattato in questa sede.

11. Mettere a frutto ricerca e tecnologia per dispo rre di trasporti puliti ed efficienti Italia Il Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca ha in questi anni, di concerto con CNR, ENEA ed università, supportato finanziariamente specifici progetti di ricerca. Numerosi istituti che rappresentano associazioni di gestori di infrastrutture e servizi

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nonché fondazioni bancarie, contribuiscono e supportano la ricerca scientifica nel settore. Spagna La ricerca nel campo dei trasporti è definita dal Piano nazionale della ricerca scientifica, dello sviluppo e dell’innovazione tecnologica. (attualmente previsto per il 2004-2007). Trattasi di un programma multisettoriale sotto la responsabilità dell’ente pubblico, con specifiche azioni rivolte al settore dei trasporti. La AGE-Administración General del Estado, di concerto con la la commissione interministeriale per la scienza e la tecnologia (CICYT), è responsabile per la programmazione delle attività all’interno del Piano. Le aree di maggior interesse sono la sicurezza nei trasporti, la gestione integrata dei trasporti e la pianificazione e sviluppo sostenibile dei trasporti terrestri. Portogallo Gli operatori pubblici del settore stanno introducendo nuove tecnologie nelle proprie flotte e simultaneamente migliorano il livello di servizio per gli utenti in termini di affidabilità e riduzione delle emissioni inquinanti. Diverse nuove tecnologie sono state introdotte, come ad esempio motori biodiesel (carburante addizionato con olio di girasole), gas naturale compresso e autobus con cellule a combustibile Queste iniziative hanno riscosso successo, stando alla crescente diffusione sui veicoli di queste nuove tecnologie.

12. Gestire bene la mondializzazione Per ciascuno dei Paesi non sono individuabili interventi volti al raggiungimento dell’obiettivo, stante la dimensione chiaramente non affrontabile a livello nazionale.

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6. L’innovazione tecnologica per lo sviluppo della logistica multimodale La logistica multimodale rappresenta una piattaforma tecnologica nella quale trovano applicazione discipline scientifiche ed ingegneristiche largamente eterogenee fra loro. Lo sviluppo tecnico del settore ha infatti beneficiato dei contributi provenienti dal tradizionale settore dei trasporti e dell’ingegneria civile, cui si sta aggiungendo in maniera determinante e pervasiva il contributo delle Information and Communication Technologies. L’innovazione tecnologica all’interno della logistica multimodale è dunque la risultante del progresso tecnico all’interno delle specifiche modalità di trasporto e degli sforzi di integrazione tra questi. Si tratta di un tipo di innovazione relativamente disancorato dall’avanzamento scientifico di specifiche discipline tecnologiche e molto più strettamente connesso a fenomeni di trasferimento tecnologico e di sviluppo di prodotti e servizi mirati che sfruttano risultati non necessariamente posizionati sulla frontiera della conoscenza scientifica. Lo sviluppo della logistica multimodale presenta soprattutto difficoltà molto rilevanti nell’integrazione di sistemi notevolmente complessi e nella determinazione di interfacce di comunicazione efficaci tra una pluralità molto eterogenea di attori. In questo contesto emergono con chiarezza le potenzialità legate alle tecnologie dell’informazione che hanno un impatto determinante sia nel superamento delle barriere di comunicazione tra i modi sia nelle operazioni di pianificazione e coordinamento, dimensioni sulle quali si gioca gran parte dell’efficienza, operativa ed economica, della logistica multimodale. Occorre tuttavia ricordare che l’innovazione tecnologica rappresenta solo uno dei fattori che potrà determinare lo sviluppo della multimodalità. In contesti come quello della logistica, nei quali gli effetti di rete e delle esternalità economiche sono particolarmente pesanti, soltanto un adeguato supporto normativo e politico consente di sfruttare appieno le potenzialità offerte dalla tecnologia. Facendo riferimento alla Figura 25 si possono individuare alcune fasi classiche del trasporto multimodale a cui si possono ricondurre differenti direttrici di innovazione tecnologica. Avvicinamento iniziale ed allontamento finale dai centri multimodali Al di là di sporadiche eccezioni, la maggior parte dei trasporti multimodali non è in grado di evitare un primo tratto di percorso su gomma per il trasferimento delle merci al

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più opportuno centro multimodale. Tale avvicinamento rappresenta, dal punto di vista macroscopico, un fenomeno di raccolta e concentrazione dei carichi su un unico polo attrattore rappresentato dal centro di scambio multimodale al quale corrisponde una fase di dispersione della merce arrivata a destinazione nello stesso terminale per la distribuzione fisica di dettaglio. Tali movimenti presentano, allo stato attuale, numerosi margini di miglioramento che risiedono nella possibilità di saturare maggiormente i veicoli stradali impegnati attraverso un’ottimizzazione complessiva e centralizzata dei movimenti di trasporto. Attraverso lo sviluppo di sistemi di gestione ottimizzata che permettano un maggiore coordinamento tra i vettori sarebbe possibile abbattere in maniera non trascurabile i movimenti di trasporto a parità di flusso di merci effettivamente trasportato.

Figura 24: Rappresentazione schematica del trasporto multimodale Si tratta quindi di realizzare strumenti di coordinamento che siano in grado di offrire opportunità di un migliore matching tra domanda e offerta di trasporto. Questo intervento presuppone, oltre all’impiego di tecnologie ICT (quali reti di comunicazione e soluzioni software per l’ottimizzazione dei flussi) sia a livello infrastrutturale che veicolare, una forte interazione e collaborazione con gli operatori del trasporto. Sistemi come quello precedentemente descritto, uniti al monitoraggio in tempo reale della rete stradale sono inoltre in grado di ridurre i tempi morti (attese ai varchi dei centri multimodali, ingorghi stradali dovuti a congestioni del traffico o ad incidenti) con evidenti ricadute in termini di efficienza ed impatti ambientali. A tal proposito occorre sottolineare che le tecnologie emergenti stanno ponendo sempre più in discussione il paradigma di utilizzo della strada che prevede interazioni limitate al supporto esclusivamente fisico del trasporto tra il veicolo e la strada percorsa e tra veicolo e veicolo. La disponibilità di reti e dispositivi di comunicazione wireless a costi contenuti rende attraente l’interpretazione del veicolo non solo come destinatario finale di informazioni ma come vero e proprio sensore mobile facente parte di una più ampia rete di comunicazione ed innescando enormi possibilità di sviluppo di nuovi servizi. La realizzazione di veicoli interconnessi all’infrastruttura potrebbe consentire di sfruttare le informazioni raccolte nel corso del viaggio dai diversi vettori per la

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rilevazione di condizioni climatiche avverse, ingorghi o situazioni di emergenza e per abilitare strumenti di instradamento dinamico e di regolazione del traffico con forti guadagni in termini di sicurezza del trasporto, rispetto dell’ambiente e profittabilità economica. Le soluzioni tecnologiche potrebbero essere basate su comunicazioni a breve distanza su reti wireless riconfigurabili (reti ad hoc) o su wireless lan o sulle reti cellulari pubbliche. Un'altra area di intervento ad alto potenziale è lo sviluppo di soluzioni tecnologiche che consentano di sfruttare la telefonia cellulare, come strumento per una diffusione tempestiva ed al contempo selettiva dell'informazione, in modo da notificare in tempo reale comunicazioni importanti per influenzare le decisioni degli operatori sul campo o reagire a situazioni di anomalia ed emergenza. Scambio multimodale La fase di passaggio da una modalità all’altra costituisce il cuore del sistema della logistica multimodale ed è al contempo la sede dei maggiori margini di miglioramento ed il campo in cui l’innovazione tecnologica può incidere in maniera più profonda. Le soluzioni di maggior impatto sono tutte quelle che consentono una manipolazione automatizzata dei carichi. Pur esistendo la possibilità di sviluppare specifiche soluzioni tecniche legate alle singole tipologie merceologiche, un grande aiuto alla crescita dell’efficienza può essere offerto dalle soluzioni che consentono la rilevazione automatica dei dati relativi alla merce, in modo da evitare il più possibile l’intervento manuale che spesso introduce ritardi ed errori. In questo campo, di particolare interesse è lo sviluppo che possono offrire le tecnologie Radio Frequency Identification (RFID) per superare i vincoli dei codici a barre. Le etichette elettroniche realizzate mediante questa tecnologia possono contenere una notevole quantità di informazioni ed essere inserite sulle merci trasportate con diversi livelli di “granularità” (container, pallet, cassa, ecc.). Esse consentono di effettuare localizzazioni e controlli senza la manipolazione dei carichi ma attraverso l’impiego di sensori che rilevano le informazioni dai tag RFID durante il passaggio della merce in punti prestabiliti (gate di accesso) e le introducono in maniera diretta all’interno delle basi di dati dei sistemi informativi delle infrastrutture multimodali. Si tratta di un tema sul quale sono già disponibili alcune soluzioni tecnologiche, ma sono possibili notevoli miglioramenti, mentre non sono ancora emersi standard normativi ed operativi completamente consolidati. Vi sono inoltre grandi spazi per l’offerta di servizi a valore aggiunto all’interno delle aree di stoccaggio e per l’integrazione operativa con i player della logistica di distribuzione.

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Temi di carattere trasversale La catena logistica multimodale presenta inoltre alcune possibilità di innovazione che potrebbero migliorare sensibilmente la performance complessiva di questa scelta di trasporto. Un tema su cui si gioca molta della competitività del multimodale è rappresentato dalla gestione della documentazione di trasporto. Una direttice di innovazione già ampiamente identificata ed esplorata ma ancora lungi dall’essere perfettamente sviluppata è la gestione elettronica (paperless) dei documenti. In questo settore lo stato dell'arte è sicuramente molto migliorato negli ultimi anni (a tal proposito è possibile citare l'implementazione di AIDA - Automazione Integrata Dogane Accise - il sistema delle dogane italiane sulla bolletta elettronica), ma vi è ancora un'ampia area di intervento che tende ad una maggior razionalizzazione ed integrazione dei documenti fino all'eliminazione di ogni documento cartaceo. Sotto questo profilo la situazione non è particolarmente migliorata, nonostante i numerosi studi finanziati in questo senso soprattutto a livello europeo. Un'area di possibile grande impatto è la possibilità di utilizzo intensivo del sistema Galileo, il sistema GNSS di navigazione satellitare europeo che si affiancherà al GPS americano. Le innovazioni tecnologiche possibili a questo proposito sono davvero molte e si basano sulla possibilità di utilizzare le caratteristiche di alta precisione nella localizzazione offerte dal sistema satellitare non soltanto per le rilevazioni di posizione dei veicoli (soluzione ormai decisamente matura) ma anche per rilevare possibili manipolazioni dei carichi trasportati. Le minacce del crimine organizzato e del terrorismo internazionale impongono a tutti i settori di soddisfare nuovi bisogni in termini di sicurezza (security). La logistica multimodale, coinvolgendo un insieme particolarmente ampio di infrastrutture ed operatori del trasporto, rappresenta un bersaglio fortemente vulnerabile ed altamente pagante in termini di danno operativo e risonanza mediatica. In questo senso lo sviluppo della multimodalità richiede ed al contempo innesca lo sviluppo di soluzioni tecnologiche legate alla sorveglianza di aree estese e difficili da controllare (si pensi in particolare ai porti) ed al controllo delle merci, tema particolarmente attuale per la lotta al contrabbando ed alla contraffazione. Su questi versanti occorrerà sviluppare nuove soluzioni tecnologiche in grado di raggiungere compromessi ad alta efficacia tra le esigenze della sicurezza e quelle di efficienza in termini di tempi e costi delle procedure. Un supporto significativo allo sviluppo del trasporto multimodale potrebbe derivare dalla realizzazione di un sistema di monitoraggio e gestione su scala prima nazionale e poi europea della domanda e dell’offerta dei servizi di trasporto. Le strutture associative degli operatori del settore potrebbero realizzare un marketplace via Internet per diffondere l’informazione sulla situazione della domanda e dell’offerta e, in una seconda fase, per facilitarne l’incontro e la combinazione: si potrebbe pensare ad una Borsa telematica delle unità di trasporto organizzata attorno al già citato EILU.

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7. Le modalità di sostegno all’innovazione Le modalità di sostegno all’innovazione nel trasporto multimodale dovrebbero produrre vantaggi economici evidenti e misurabili per gli operatori che, in forma singola o consorziata, promuovono iniziative concrete per lo sviluppo di una mobilità delle merci controllata, gestita e sicura. A livello europeo, le diverse organizzazioni che contribuiscono alla definizione del contenuto del prossimo FP 7 dovrebbero coordinarsi in modo da assicurare adeguata priorità (e conseguenti finanziamenti) ai temi relativi ai trasporti, alle tecnologie ICT applicate a supporto della mobilità di merci e persone (ICT for mobility e ICT supporting Businesses and Industry). FP 7 dovrebbe tenere conto che, fatta eccezione per i sistemi cooperativi veicolo-infrastruttura e veicolo-veicolo, gli elementi di innovazione tecnologica applicabili ai trasporti sono stati in larga misura già sviluppati e che è invece necessario un grande sforzo per catturare i requisiti dell’utenza ed integrare le soluzioni all’interno di una realtà condizionata da significativi fattori di inerzia. I Grandi Programmi Dimostratori proposti in FP7 potranno essere una ottima palestra per la prima sperimentazione di soluzioni, ma non avranno conseguenze pratiche di rilievo se non saranno accompagnati da misure a sostegno del trasferimento accelerato dell’innovazione sul prodotto o processo commerciale. A questo proposito ha grande importanza la posizione degli attori pubblici comunitari, nazionali ma anche locali perché azioni di normativa cogente o di armonizzazione volontaria virtuosa ed incentivata possono essere determinanti per la diffusione delle buone pratiche. Anche la realizzazione di elementi di contesto utili per la gestione dei movimenti può rivelarsi un elemento incentivante di grande valore. Solo uno o più enti pubblici potrebbero ad esempio realizzare una centrale operativa a livello di provincia o di grande bacino di utenza in grado di monitorare la situazione del traffico integrando informazioni provenienti da semafori, sensori, mezzi pubblici in movimento, Vigili Urbani e Forze dell’Ordine. Ma su di essa si potrebbero innestare facilmente iniziative per fornire servizi a valore aggiunto (a pagamento) di ausilio alla mobilità di diverse categorie di utenti. Il modello a strati di interesse adottato per lo sfruttamento commerciale del sistema Galileo si potrebbe riproporre anche per servizi completi di supporto alla mobilità territoriale organizzati da attori pubblici e privati. A livello italiano, si potrebbe immaginare una Piattaforma Tecnologica Nazionale sulla Mobilità e i Trasporti che, a fronte di una consapevolezza della gravità del problema trasporti sufficientemente diffusa anche nell’opinione pubblica non specializzata (domeniche a piedi, chiusura dei centri storici, -…), identifichi e condivida le priorità delle azioni da intraprendere e coordini i ruoli dei diversi attori pubblici e privati (Ministeri, autorità locali, Università e Centri di Ricerca, operatori di industrie e servizi). Un approccio integrato top/down può tenere meglio conto dei vincoli socioeconomici, ambientali ed industriali del paese, evitando iniziative frammentarie e non coordinate, ma valorizzando le opzioni locali in modo che si sviluppino armonicamente e si arricchiscano reciprocamente. Per quanto riguarda i finanziamenti, dovrebbe essere mantenuto il livello del 50% di supporto nei progetti comunitari di ricerca. A livello nazionale si dovrebbe ripristinare

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un adeguato livello di cofinanziamento a fondo perduto, dell’ordine del 50%, sui temi ad alto rischio tecnologico o con tempi lunghi di applicazione o determinati dalla normativa. In sede di valutazione, potrebbe essere assegnato un maggior punteggio per proposte integrate con altri progetti a finanziamento nazionale o europeo. Infine si potrebbero avviare programmi di incentivazione dell’utenza a sostegno dell’adozione di soluzioni commerciali basate su standard, come fatto in ambito consumer per la televisione digitale terrestre. La presenza di un coordinamento nazionale nei progetti (come la Piattaforma Tecnologica delineata più sopra) potrebbe essere un elemento di garanzia capace di attirare capitale di rischio su progetti di trasferimento dell’innovazione dalla ricerca all’applicazione. Si tratta di delineare un percorso di intervento che si colloca all’intersezione tra il venture capital affermato nel contesto dell’ICT e il project financing nelle opere pubbliche infrastrutturali.

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