La maintenance préventive des véhicules facteur d

La maintenance préventive des véhicules

facteur d

d’incendie et de secours

Mémoire en vue de l’obtention de la formation d

Commandant François GONZALEZ

Command

Commandant Jean

Commandant Romain PASQUALOTTI

Directeur de mémoire

a maintenance préventive des véhicules

facteur d’efficience des services


Mémoire en vue de l’obtention de la formation de chef de groupement

Promotion 2017-02

Commandant François GONZALEZ – SDIS du Morbihan (56)

Commandant Laurent MORDRET – SDIS de la Sarthe (72)

Commandant Jean-François PANTAIS – SDIS du Maine-et-Loire (49)

Commandant Romain PASQUALOTTI – SDIS du Calvados (14)

Directeur de mémoire : Commandant Francis MAGNOLINI

a maintenance préventive des véhicules,

’efficience des services

chef de groupement

Loire (49)

SDIS du Calvados (14)

« Les opinions exprimées dans ce mémoire sont propres à leurs auteurs et n'engagent pas l’École Nationale Supérieure des Officiers de Sapeurs-Pompiers»

« Le sage ne s’afflige jamais des maux présents, mais emploie le présent pour en prévenir d’autres. » William SHAKESPEARE La vie et la mort du roi Richard II (1595)

REMERCIEMENTS

Ce mémoire est le fruit d’un travail collaboratif effectué dans le cadre de la formation

d’adaptation à l’emploi de chef de groupement ; formation qui requiert un investissement

total, tant individuel que collectif. Ce travail a été possible, notamment, grâce au soutien de

nombreuses personnes dont nous nous excusons par avance de ne pas pouvoir toutes les citer.

Nous voulons tout d’abord adresser nos sincères remerciements à nos directeurs

départementaux respectifs pour la confiance qu’ils nous ont accordée mais également pour le

temps qu’ils nous ont permis de consacrer à cette mission ; aussi nous remercions :

- Monsieur le contrôleur général Pascal BELHACHE, directeur du SDIS 49,

- Monsieur le contrôleur général Cyrille BERROD, directeur du SDIS 56,

- Monsieur le contrôleur général Pascal RIBOT, directeur du SDIS 72,

- Monsieur le colonel Régis DEZA, directeur du SDIS 14.

Nous souhaitons ensuite apporter notre profonde gratitude à notre directeur de mémoire, le

Commandant Francis MAGNOLINI ; chef de la section des équipements au Bureau de la

Doctrine et de la Formation et des Equipements (BDFE) à la Direction Générale de la Sécurité

Civile et de la Gestion des Crises (DGSCGC). Son expérience dans le domaine des matériels

roulants chez les sapeurs-pompiers a nourri de riches échanges et nous a permis de structurer

notre réflexion. Nous le remercions également pour sa grande disponibilité.

Nous remercions très chaleureusement les colonels hors classe Bruno CESCA et Jean-Luc

PANIS, à l’origine de la définition de la thématique de ce mémoire et pour leur

accompagnement tout au long de ces travaux.

Nous souhaitons aussi associer à ces remerciements l’ensemble de l’équipe pédagogique de la

Division des Formations Supérieures du Département Prospective et Professionnalisation de

l’ENSOSP et plus particulièrement les commandants Laurent LECOMTE et Sébastien

BERTAU pour leur disponibilité, leur écoute attentive et leurs précieux conseils tout au long

de cette formation.

Cette formation a été une source d’enrichissement incontestable tant d’un point de vue des

relations humaines que des apports qui en résultent. La diversité des parcours professionnels

des stagiaires, mais également la qualité des intervenants et acteurs de cette formation ont

permis de nourrir de nombreux échanges et ainsi contribuer à la réflexion autour de notre

mémoire. Aussi, nous tenons à leur adresser nos chaleureux remerciements.

En outre, nous adressons notre reconnaissance à l’ensemble des personnes ressources,

notamment les cadres des Services d’Incendie et de Secours (SIS) qui ont répondu avec

intérêt à notre enquête et nous ont aimablement reçus lors des divers entretiens. Nous avons

également été amenés à effectuer de nombreux entretiens et certaines personnes se sont

rendues disponibles pour nous accueillir et nous accompagner. A ce titre, nous remercions

particulièrement :

- Monsieur Claude PICHOT, président de l’Association Française des Ingénieurs et

responsables Maintenance ;

- Monsieur Arnaud VERDIER, expert en maintenance et conseils industriels ;

- Madame Nathalie MOUZET, conseillère formation au CNFPT, Délégation

Centre - Val de Loire ;

- le lieutenant-colonel Pascal DAVY, chef de groupement des moyens opérationnels du

SDIS du Loiret.

Nous sommes également reconnaissants envers nos collaborateurs et nos équipes qui ont su

assurer la continuité du service public de secours durant nos périodes de formation.

Enfin, nous tenons à remercier nos familles pour leur soutien constant et leur patience au

regard de l’investissement qu’a suscité cette formation.

TABLE DES ABRÉVATIONS

AFIM : Association Française des Ingénieurs et responsables de Maintenance AFNOR : Association Française de NORmalisation AMDEC : Analyse des Modes de Défaillance, de leurs Effets et de leur Criticité BDFE : Bureau de la Doctrine, de la Formation et des Equipements CCAP : Cahier des Clauses Particulières des marchés publics CCTP : Cahier des Clauses Techniques Particulières CCV : Coût du Cycle de Vie CGCT : Code Général des Collectivités Territoriales CGP : Coût Global Possession CIS : Centre d’Incendie et de Secours CM : Coût de la Maintenance CMc : Coût de la Maintenance curative CMp : Coût de la Maintenance préventive CNFPT : Centre National de la Fonction Publique Territoriale CRC : Chambre Régionale des Comptes CUB : Communauté Urbaine de Bordeaux DCE : Dossier de Consultation des Entreprises DDA : Directeur Départemental Adjoint DDSIS : Directeur Départemental des Services d’Incendie et de Secours DGSCGC : Direction Générale de la sécurité civile et de la Gestion des Crises DREAL : Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement DTE : Dossier Technique de l’Equipement ENSOSP : Ecole Nationale Supérieure des Officiers de Sapeurs-Pompiers EPIDIS : Etablissement Public Interdépartemental d’Incendie et de Secours FAE : Formation d’Adaptation à l’Emploi FAMAD : Fabricants de Matériels pour la gestion des Déchets FDMS : Fiabilité, Disponibilité, Maintenabilité, Sécurité FFMI : Fédération Française des Matériels d’Incendie FMD : Fiabilité, Maintenabilité, Disponibilité FPT : Fourgon Pompe Tonne GMAO : Gestion de la Maintenance Assistée par Ordinateur GNV : Gaz Naturel pour Véhicule MC : Maintenance Corrective MP : Maintenance Préventive MPT : Management Productif Total NF : Norme Française PAA : Plan d’Actions Achats PESTEL : Politique, Economique, Sociologique, Technologique, Ecologique, Légale PCASDIS : Président du Conseil d’Administration du SDIS

PDCA : Plan-Do-Check-Act RCM : Reliability Centered Maintenance TIC : Technologies de l'Information et de la Communication SAELSI : Service de l’Achat, de l’Equipement et de la Logistique de la Sécurité Intérieure SDACR : Schéma Départemental d’Analyse et de Couverture des Risques SDMIS : Service Départemental-Métropolitain d’Incendie et de Secours SDIS : Service Départemental d’Incendie et de Secours SIS : Service d’Incendie et de Secours SLI : Soutien Logistique Intégré SWOT : Strengths (forces), Weaknesses (faiblesses), Opportunities (opportunités), Threats (menaces). TCO : Total Cost of Ownership (coût global de possession) TPM : Total Productive Maintenance (Maintenance Productive Totale) UGAP : Union des Groupements d’Achats Publics VSAV : Véhicule de Secours d’Assistance aux victimes

SOMMAIRE

Introduction .......................................................................................................................................... 1

1. Le cadre général de l’étude ............................................................................................................ 5

1.1 La maintenance ........................................................................................................................... 6

1.2 L’organisation de la maintenance ............................................................................................. 10 1.3 Les caractéristiques techniques et la logistique de maintenance .............................................. 13 1.4 La prise en compte de l’impact financier des acquisitions ....................................................... 21

2. La maintenance préventive, facteur de disponibilité opérationnelle ........................................... 29

2.1 La participation des SIS à l’enquête ......................................................................................... 29 2.2 L’analyse des pratiques des SIS ................................................................................................ 30 2.3 Retour sur hypothèse ................................................................................................................ 41

2.4 Adopter une nouvelle approche de la maintenance préventive afin d’améliorer la gestion et la disponibilité des équipements ........................................................................................... 42

3. La maintenance préventive comme un critère de choix des matériels ........................................ 49

3.1 L’analyse des pratiques ............................................................................................................. 49

3.2 Retour sur hypothèse ................................................................................................................ 56

3.3 Savoir justifier les coûts pour faire évoluer les pratiques lors de l’acquisition ........................ 57

Conclusion .......................................................................................................................................... 63

Bibliographie ...................................................................................................................................... 65

Table des annexes ............................................................................................................................... 69

Table des illustrations ......................................................................................................................... 93

Table des matières .............................................................................................................................. 95

1

INTRODUCTION

La Direction Générale de la Sécurité Civile et de la Gestion des Crises (DGSCGC) et le Service de l’Achat de l’Equipement et de la Logistique de la Sécurité Intérieure (SAELSI) sont au cœur des enjeux que représentent aujourd’hui la gestion des parcs roulants des services d’incendie et de secours. Le Bureau de la Doctrine, de la Formation et des Équipements (BDFE) a donc exprimé le souhait auprès de l’Ecole Nationale des Officiers de Sapeurs-pompiers Professionnels (ENSOSP) qu’une analyse détermine les impacts de la maintenance préventive sur la disponibilité des engins d’incendie et de secours. Celle-ci nous a été initialement présentée en ces termes :

« Dans un contexte budgétaire contraint, chaque responsable de SDIS se doit d'améliorer son organisation technique et logistique pour assurer une réponse adaptée aux missions des services d'incendie et de secours. De par son impact direct sur les équipements, la maintenance préventive des engins d'incendie et de secours est devenue un levier de performance incontournable qui conditionne la qualité des services. En conséquence, l'étude demandée devra, après l'analyse des différents processus de maintenance préventive mis en œuvre dans les SDIS, définir une ou plusieurs stratégies afin d'optimiser les opérations de maintenance, sachant que l'objectif principal est d’assurer la qualité de service, de réduire l'indisponibilité des véhicules d'incendie et de secours et ainsi de définir un mode de comparaison sur les coûts de possession. »

Le sujet proposé part du constat suivant : dans le contexte financier actuel, les

cadres en charge de la gestion des établissements et collectivités publiques se doivent d’optimiser l’ensemble des processus supports tout en maintenant la qualité de service.

Dans la formulation proposée, le terme “maintenance préventive” revient comme un leitmotiv sans que sa définition ne soit clairement abordée. D’après la norme AFNOR NF EN 133061, la maintenance préventive est définie comme la “ maintenance exécutée à des intervalles prédéterminés ou selon des critères prescrits et destinée à réduire la probabilité de défaillance ou la dégradation du fonctionnement d’un bien ”. La maintenance étant elle même définie comme “ l’ensemble de toutes les actions techniques, administratives et de management durant le cycle de vie d'un bien, destiné à le maintenir ou à le rétablir dans un état dans lequel il peut accomplir la fonction requise ”.

Ces premières définitions mettent en évidence le fait que d’une part, la maintenance préventive n’a vocation qu’à réduire le risque d’indisponibilité et d’autre part, que les opérations de maintenance nécessitent d’être intégrées durant toutes les phases de vie du bien

1 AFNOR. Maintenance et Terminologie de la maintenance. NF EN 13306, Paris, 2010.

2

et pas uniquement lors des phases de fonctionnement. La maintenance préventive doit donc être dissociée de la maintenance corrective qui vise à remettre en état de fonctionnement un bien indisponible pour cause de défaillance ou de casse. S’il semble évident que la maintenance préventive participe à la qualité de service, puisqu’elle contribue à assurer la disponibilité opérationnelle des équipements nécessaires à l’accomplissement d’une mission, il convient cependant de s’interroger sur la notion de qualité de service afin de mieux en définir les enjeux.

Comme souligné dans le rapport « la qualité des services publics »2, la définition de la qualité pour un service public gratuit est un exercice complexe. En effet, les attendus de chaque citoyen peuvent connaître de fortes divergences, d’autant plus que, comme précisé par cette étude, le service public rendu cherche également à satisfaire les attentes des pouvoirs publics garants de l'intérêt général. Pour le citoyen et sous une approche technique liée aux véhicules de lutte contre l’incendie, l’enjeu lié à la qualité de service serait de disposer rapidement, le moment venu et sur le lieu du sinistre, d’un engin d’incendie permettant aux sapeurs-pompiers de remplir leur mission : lutter contre l’incendie. Pour nos établissements, les enjeux liés à la sécurité des agents, à la bonne distribution des secours ainsi qu’à la protection juridique, sont les composantes principales conditionnant la qualité de service.

Ainsi, la disponibilité des véhicules d’incendie et de secours ne doit pas être

considérée comme un objectif à atteindre par la mise en place d’une stratégie de maintenance mais comme un indicateur de performance.

Après analyse des différentes notions abordées et compte-tenu des attentes du BDFE, le sujet de ce mémoire a été reformulé de la façon suivante : « La prise en compte de la maintenance préventive des véhicules, facteur d’efficience des services d’incendie et de secours ».

Dès nos premiers travaux de recherche, nous avons pu mesurer que cette thématique n’a été que très peu abordée au sein de la profession. En effet, si de nombreux travaux ont porté sur la mise en œuvre des processus de maintenance et la maîtrise de leurs coûts, les questions de stratégies globales de maintenance n’avaient pas fait l’objet de publication.

Après la phase de départementalisation, les études avaient essentiellement pour sujet

les opportunités et les risques offerts par l’externalisation de la maintenance. Les études s’orientent désormais vers les effets des mutualisations. Cette tendance s’explique en partie par la volonté politique, de plus en plus prégnante, d’opérer un rapprochement avec les services des conseils départementaux et d’améliorer la coopération entre services d’incendie et de secours.

2 Yves CANNAC, FRANCE. Premier Ministre. La qualité des services publics. La documentation Française, 2004, 211 p.

3

Afin d’identifier de nouvelles pistes d’économies, il nous a paru opportun de revoir totalement l’approche qui peut être faite de la maintenance préventive en ne la considérant plus uniquement comme une contrainte financière consécutive à l’achat d’un bien, mais bien comme un processus à optimiser durant toutes les étapes de la vie de l’équipement.

Ce principe a été conceptualisé dans le monde industriel sous le terme de « Soutien Logistique Intégré3 ». Cette démarche vise à prendre en compte l’impact de la maintenance, de la phase de conception à celle d’élimination du produit, dans le but d’optimiser le couple “ disponibilité opérationnelle / coût global de possession ”.

En dehors des biens immobiliers, la majorité des acquisitions d’équipements par les services d’incendie et de secours porte sur des produits déjà disponibles sur le marché, dits « sur étagère », pour lesquels le pouvoir adjudicateur n’intervient que très peu lors de sa conception. Pour cette raison, nous avons décidé de débuter notre champ d’étude à la phase d’acquisition.

Équipements indispensables à la réalisation de nos missions, les véhicules d’incendie et de secours nous sont apparus comme le matériel le plus adapté à notre cadre d’étude, compte-tenu notamment du montant des investissements que représente l’acquisition de ce type d’équipement et des sommes engagées chaque année dans les opérations de maintenance. Par ailleurs, la fin de vie de ces équipements, après réforme, ne sera prise en compte qu’au titre de leur valeur résiduelle obtenue lors de leur cession.

Au vu des éléments de contexte et du périmètre d’étude, nous avons structuré notre réflexion autour d’une approche systémique de la maintenance préventive. Dans ce but, la méthode SWOT (annexe 1) nous a permis d’identifier les points forts et les opportunités externes à développer, mais aussi les faiblesses et les menaces auxquelles les SIS sont confrontés.

Lors des différents échanges, avec le chef du BDFE et notre directeur de mémoire, le sujet initial a été explicité en termes d’enjeux mais également d’objectifs finaux à atteindre.

Nos travaux ont été menés en complémentarité avec la mission confiée au SAELSI visant à élaborer un guide d’aide à la mise en œuvre d’une démarche de maintenance préventive. Notre étude s’attachera à en démontrer l’intérêt.

Les entretiens préliminaires que nous avons pu mener avec plusieurs acteurs de la maintenance, ainsi que l’analyse de différentes publications sur ce domaine, sont venus conforter l’axe d’approche choisi. Ainsi, nos travaux préparatoires ont permis de reformuler le sujet selon l’approche interrogative suivante : « Comment la maintenance préventive des engins d’incendie et de secours peut elle permettre d’optimiser l’efficience d’un Service d’Incendie et de Secours ? ”

3 Louis BARDOU. Soutien Logistique Intégré. Techniques de l'ingénieur ; Gestion des flux logistiques, 2000.

4

Compte-tenu de la dominante technique de ce sujet et de l’impact financier que représente la maintenance préventive, il nous a semblé opportun de baser notre étude selon ces deux approches (cf. : annexe 2 - carte heuristique). Les deux hypothèses retenues devraient nous permettre de répondre à la question de recherche définie précédemment : Hypothèse 1 : Les caractéristiques techniques associées à une logistique de maintenance permettent d'optimiser la disponibilité opérationnelle des engins d'incendie et de secours. Hypothèse 2 : Si la maintenance préventive est intégrée dès la phase d'acquisition, alors le coût global de possession de celui-ci s'en trouvera diminué.

Afin d’apporter une réponse cohérente et étayée à notre étude, nous avons, dans un premier temps, réalisé un état de l’art de la maintenance préventive. Celui-ci nous a permis de mieux identifier les différents processus de maintenance et de rechercher les leviers d’optimisation mis en œuvre par d’autres organismes et transposables dans les SIS.

Dans un second temps, différentes enquêtes dites « de terrain » ont été réalisées sous forme de questionnaires ou d’entretiens, tant auprès des fournisseurs que des utilisateurs (dont les SIS). Nous avons veillé à ce que l'échantillonnage puisse être représentatif des différents services d’incendie et de secours et des organismes extérieurs. Lors de la consultation des SIS nous avons pu remarquer l’intérêt suscité par ce sujet avec un taux de réponse de près de 60 % à notre questionnaire. A l’issue, la mise en cohérence des enquêtes et la vérification des hypothèses énoncées initialement ont permis d’identifier des préconisations à destination des cadres de services d’incendie et de secours.

5

1. LE CADRE GENERAL DE L’ETUDE

Si de prime abord, le terme couramment employé de « maintenance » semble désigner l’ensemble des opérations dont la seule finalité serait de procéder aux opérations de réparation ou de remise en fonction d’équipements, il s’agit en réalité d’un domaine d’activité à part entière, disposant d’outils et de méthodes fortement orientés vers la qualité de service dont le principal objectif est la diminution de l’indisponibilité des biens. Monsieur François MONCHY décrivait la maintenance de la manière suivante : « la maintenance est un gisement de productivité, de sécurité et de qualité à explorer 4».

Ainsi, la maintenance fait l’objet d’une définition précise au travers du code du travail5 et de plus de trois cents normes6. Son organisation est abordée dans d’abondantes études puisqu’elle concerne l’optimisation d’une grande variété d’équipements (véhicules, logiciels, chaînes de production…).

C’est grâce au retour d’expériences des industriels qu’un système d’organisation de la maintenance a été conçu dans les années 1980. Face à des services ne pouvant suivre le rythme des pannes et ne pouvant externaliser la totalité des missions techniques (figure 1)7, il est devenu impératif, dans un contexte de concurrence accrue, de réfléchir à la mise en place d’une organisation efficiente de la maintenance.

4 François MONCHY, Jean-Pierre VERNIER. Maintenance ; méthodes et organisations (3eme édition). Dunod,

2010, 519 p. 5 L’article L.4321-1 du code du travail dispose que « Les équipements de travail et les moyens de protection mis

en service ou utilisés dans les établissements destinés à recevoir des travailleurs sont équipés, installés, utilisés, réglés et maintenus de manière à préserver la santé et la sécurité des travailleurs, y compris en cas de modification de ces équipements de travail et de ces moyens de protection. ».

6 Site internet AFIM – page Guide national de la maintenance. 7 François MONCHY - Jean-Pierre VERNIER. Maintenance ; méthodes et organisations (3eme édition). Dunod,

2010, 519 p.

Logique d’entretien Logique d’entreprise

Pas de maintenance préventive

Personnel d’entretien débordé

Production insuffisante

Réduction du personnel d’entretien

Trop de pannes

Figure 1 - Engrenage lié à l’absence d’’entretien.

6

La maintenance des équipements est influencée par les domaines économique et technique (productivité, compétitivité), le domaine social (management, sécurité et confort des personnels) mais aussi environnemental. Au travers de l’organisation de la maintenance, c’est la performance de l’entreprise qui est recherchée.

Aussi, dans les paragraphes à suivre, nous allons définir la maintenance et ses

composantes. Puis nous présenterons les enjeux pour les SIS à définir une politique et à décliner une stratégie d’organisation de la maintenance pour l’entretien des engins de d’incendie et de secours.

1.1 La maintenance

Historiquement, la maintenance a débuté dans le secteur de l’industrie et s’est progressivement structurée grâce notamment à des organismes tels que l’Association Française des Ingénieurs et responsables de Maintenance (AFIM) qui ont particulièrement œuvré à son développement vers les autres secteurs d’activité.

Ce développement a été rendu possible par l’adoption de référentiels communs qui

ont abouti à un corpus normatif regroupant actuellement plus de 300 normes. La norme NF EN 133068 définit la maintenance comme « l’ensemble de toutes les

actions techniques, administratives et de management durant le cycle de vie d’un bien, destiné à le maintenir ou à le rétablir dans un état dans lequel il peut accomplir la fonction requise ».

Aussi, les activités de maintenance doivent permettre de diminuer le temps d’indisponibilité des véhicules tout en assurant les conditions de sécurité des personnels et des victimes. Pour ce faire, il est impératif de limiter le nombre de défaillances et d’accélérer la remise en service des équipements.

Les réparations de ces défaillances, réalisées souvent dans l’urgence,

correspondent à la maintenance corrective. Pour s’inscrire dans une démarche proactive et anticiper sur les pannes des équipements, les services logistiques mettent en œuvre des actions maintenance préventive.

Afin d’augmenter la disponibilité des équipements, il est nécessaire d’apprendre

de ses erreurs afin de s’inscrire dans une démarche d’amélioration continue.

8 AFNOR. Maintenance et Terminologie de la maintenance. NF EN 13 306, Paris, 2010.

7

Figure 2 - Les différentes typologies de maintenance

1.1.1 La maintenance corrective

Selon la norme9 précitée, la maintenance corrective correspond « à la maintenance exécutée après détection d’une panne et destinée à remettre un bien dans un état dans lequel il peut accomplir une fonction requise ».

Après avoir diagnostiqué la ou les défaillances à l’origine de la panne, la remise en état de l’équipement peut être réalisée, selon la situation, immédiatement après détection ou reportée ultérieurement. Ce report peut permettre d’apporter à l’équipement des améliorations (« action corrective différée avec amélioration » norme X 60 00010). Dans ce cas, pour un SIS, il est bien souvent nécessaire de remplacer cet équipement par un véhicule de réserve afin d’assurer la continuité du service public. Pour ce faire, les SIS disposent au total de 290 Fourgons Pompe Tonne (FPT) et de 467 Véhicules de Secours et d’Assistance aux Victimes (VSAV) de réserve11.

La caractéristique principale de la maintenance corrective est la variabilité des pannes. Les défaillances peuvent être minimes (une lampe de véhicule) ou majeures (panne moteur) voire critiques (casse moteur instantanée). Afin d’optimiser la maintenance corrective, il est nécessaire d’analyser l’origine des pannes. La rapidité et l’exactitude du diagnostic sont liées à l’expérience et à la formation du réparateur mais aussi à l’aisance d’accès aux organes de l’équipement. Des outils d’analyse des défaillances (AMDEC, arbres des causes) peuvent être utilisés à cet effet.

9 AFNOR. Maintenance - Terminologie de la maintenance. NF EN 13 306, Paris, 2010. 10 AFNOR. Maintenance industrielle et Fonction maintenance – FD X 60 000, Paris, 2016. 11 Synthèse des données INFOSDIS de l’année 2015

Réalisée avant défaillance(s) Réalisée après défaillance(s) ayant entraîné une panne

Maintenance

Maintenance préventive

Maintenance corrective

Maintenance corrective différée

Maintenance corrective d’urgence


systématique


conditionnelle

8

Une telle analyse permet de passer d’un entretien des véhicules « subi » à la résolution anticipée des défaillances, premier pas vers une maintenance préventive. Comme le décrit Yves LATINA, : « Toutes les pannes doivent être considérées comme une chance à exploiter et à résoudre afin qu’elles ne se reproduisent pas ».12

Si la maintenance corrective permet de retrouver les fonctionnalités attendues

d’un bien, sa mise en œuvre présente de nombreux inconvénients, le principal étant l’indisponibilité aléatoire et potentiellement durable de l’équipement. C’est pourquoi une autre forme de maintenance a été développée selon une démarche proactive.

1.1.2 La maintenance préventive

La maintenance préventive est réalisée avant la survenue d’une défaillance, elle se définit comme « la maintenance exécutée à des intervalles prédéterminés ou selon des critères prescrits et destinés à réduire la probabilité de défaillance ou la dégradation du fonctionnement d’un bien ». Elle agit donc en complément de la maintenance corrective afin de diminuer le risque de défaillance et tendre vers le « zéro » panne. Bien qu’il soit décrit dans plusieurs ouvrages que la maintenance préventive puisse être réalisée de façon non programmée, cette tendance est peu suivie par les différentes organisations qui préfèrent réaliser une planification des ces opérations. Nous parlons alors de maintenance préventive systématique lorsque les opérations sont menées sans tenir compte de l’état réel d’usure de l’équipement et de maintenance conditionnelle lorsqu’un contrôle de l’état d’usure est réalisé au préalable. Ces contrôles peuvent être constitués par les vérifications techniques obligatoires imposées par un règlement mais également par les préconisations du constructeur. Une maintenance préventive optimisée passe par une « culture anti-panne »13. La surveillance et le contrôle journalier des équipements sont le point de départ de cette acculturation. Pour sa réussite, l’ensemble des agents doit avoir conscience de l’intérêt de ces vérifications. Ce n’est que sur le moyen et long terme qu’une organisation de la maintenance montre ses résultats. L’effet n’étant pas immédiat, il est souvent difficile pour l’équipe technique de justifier les coûts du préventif. Pourtant, les atouts de la maintenance préventive sont nombreux :

- réduction des défaillances et donc de l’indisponibilité des équipements ; - allongement de la durée de vie des biens ; - amélioration du climat social en diminuant le niveau de stress résultant des

réparations à effectuer dans l’urgence ; 12 Yves LATINA. Amélioration continue de la maintenance. Dunod, pp. 134-256. 13 Yves LATINA. Amélioration continue de la maintenance. Dunod, pp. 212-256.

9

- réduction de l’accidentologie survenant principalement lors du traitement de ces urgences ;

- optimisation de la gestion des stocks par une connaissance approfondie des pièces critiques permettant d’éviter les ruptures d’approvisionnement.

Au-delà des termes généraux définissant la maintenance qui viennent d’être évoqués ci-dessus, il est important d’évaluer les enjeux que représente la maintenance au sein des SIS.

1.1.3 Les enjeux pour les services d’incendie et de secours

Les enjeux de maintenance ne se cantonnent pas à la simple disponibilité des engins d’incendie et de secours et peuvent être mieux appréhendés en réalisant une analyse au moyen de la méthode PESTEL qui s’articule autour des thématiques politique, économique, sociologique, technologique, environnementale et légale. Comme nous l’avons décrit précédemment, il existe deux orientations possibles en matière de maintenance. La première, que nous pourrions qualifier d’attentiste puisqu’il s’agira d’attendre la survenue d’une défaillance pour rétablir un état de disponibilité et la seconde basée sur une démarche de maintenance proactive14 qui consistera à mettre en œuvre un processus visant à limiter les états de panne : la maintenance préventive. L’orientation de la maintenance vers l’une ou l’autre de ces approches relève du niveau politique en raison notamment de son impact financier. La dimension financière apparait naturellement comme un enjeu fort de la maintenance, au-delà du simple fait de respecter les crédits alloués et de réduire autant que faire se peut le montant des dépenses. Des orientations politiques retenues en matière de maintenance découlera le niveau prévisionnel des dépenses. Une défaillance étant par nature aléatoire et pouvant avoir un niveau de gravité imprévisible, une maintenance orientée vers le correctif engendrera des dépenses difficilement maitrisables. Les orientations retenues quant à l’organisation de cette maintenance, au profit d’une régie ou de l’externalisation, pourront également modifier la répartition des charges entre section de fonctionnement et d’investissement et influenceront de fait la rigidité de ces charges. Le volet sociétal ne se limite pas qu’aux seuls personnels directement en charge de ces opérations. La formation et l’implication de l’ensemble des agents de l’établissement sont un préalable indispensable à la réussite d’une démarche de maintenance préventive. Par ailleurs, la mise en œuvre d’une telle démarche aura également un impact positif sur la sécurité des utilisateurs. Il est à noter que la mise en place d’une telle démarche impliquera de nombreux acteurs identifiés dans la cartographie présentée en annexe 3.

14 Gilles SWINGELSTEIN. La maintenance basée sur la fiabilité – guide pratique d’application de la Reliability

Centered Mainteance. Hérmes science publications, 1996, 672 p.

10

Outre le recours aux outils informatiques qui équipent aujourd’hui la totalité des véhicules ou aux logiciels indispensables au suivi des équipements15, la maintenance préventive fait appel à un haut niveau de technologie. Si l’engagement dans une démarche de maintenance préventive ne nécessite pas des moyens techniques importants lors de son lancement, il n’en est pas de même lorsqu’il s’agit d’évoluer vers une phase d’optimisation. S’il ne représente pas aujourd’hui le principal enjeu pour les services d’incendie et de secours, l’impact environnemental de la maintenance préventive ne doit pas pour autant être négligé. En effet, une part importante de la maintenance préventive d’un véhicule porte sur la chaîne cinématique afin d’assurer un fonctionnement conforme aux données techniques du constructeur, notamment en ce qui concerne le respect des rejets atmosphériques. De plus, puisqu’elles génèrent un certain nombre de résidus, les opérations de maintenance doivent être optimisées afin de contribuer à l’objectif de réduction de déchets à la source. Comme nous l’avons déjà abordé précédemment, les opérations de maintenance préventive permettent de répondre aux obligations de l’employeur en matière de contrôles techniques16 ou de préconisations constructeurs. Le respect de ces dernières étant un élément indispensable en cas de recours en contentieux suite à défaillance y compris durant la période de garantie.

1.2 L’organisation de la maintenance

1.2.1 La politique de maintenance : un engagement de la direction

La politique de maintenance témoigne de l’engagement de la direction générale de l’établissement, voire de son organe délibérant et détermine les orientations retenues afin de répondre aux objectifs suivants :

- objectifs techniques : limiter l’indisponibilité des matériels acquis et rechercher l’allongement de leur durée d’utilisation ;

- objectifs économiques : maintenir ou réduire les coûts d’achat et d’entretien des équipements ;

- objectifs sociaux : réduire le traitement des pannes dans l’urgence, réduire les accidents pour les utilisateurs et les techniciens ;

- objectifs environnementaux : réduire les impacts sur l’environnement des biens utilisés et à acquérir.

La définition de cette politique est un préalable indispensable au lancement d’une démarche de maintenance préventive.

15 Face au risque, Maintenance connectée, mai – juin 2017 16 Code de la route R323-1 et code du travail article L4321-1

11

1.2.2 Stratégie de maintenance

Comme la stratégie matérielle que nous aborderons ultérieurement, la stratégie de maintenance précise, par un ensemble de règles et de procédures, l’organisation retenue pour la mise en œuvre de la politique de maintenance. Mise en œuvre par le service en charge du soutien logistique, la stratégie de maintenance reprend la logique de la roue de Deming.

La définition d’une stratégie de maintenance doit être précédée d’un état des lieux

comprenant : - un inventaire complet portant notamment sur le parc véhicules et le stock

de pièces détachées ; - une revue et une évaluation de la pertinence des procédures et modes

opératoires existants dont l’enregistrement des défaillances ; - l’identification des ressources internes et externes disponibles.

S’appuyant sur l’analyse du tissu économique local permettant l’externalisation de certains travaux, la stratégie de maintenance doit préciser :

- le mode de management retenu ; - les méthodes utilisées et les outils associés ; - la répartition des missions entre régie, mutualisation et externalisation ; - les moyens alloués.

Plan de maintenance

Mise en oeuvre

Analyse et indicateurs

Amélioration et

anticipation

Figure 3 - le PDCA de la maintenance

PLAN DO

ACT CHECK

Expérience

12

Une évaluation de l’efficience de la stratégie de maintenance doit être systématiquement réalisée afin de mesurer l’atteinte des objectifs économiques (coûts), techniques (résultats) et d’efficacité (disponibilité).

Figure 4 - Le triangle des objectifs permanents

1.2.3 Plan de maintenance

Le plan de maintenance est un plan d’actions structuré autour des tâches administratives et techniques à réaliser. Lors de son élaboration, une attention particulière devra être portée aux actions relatives à la surveillance des équipements. Dans le contexte de notre étude, les vérifications journalières ou hebdomadaires permettent d’assurer la sécurité de nos équipes. Elles constituent le socle des actions de la maintenance préventive et permettent de diminuer l’occurrence des états de panne17.

Ce plan doit nécessairement prendre en compte les transversalités entre les services

internes et externes. A ce titre, il doit mobiliser l’ensemble des personnels selon les différents niveaux de maintenance devant être mis en œuvre.

17 Romain LESORBE. Modélisation et optimisation de la maintenance et de la surveillance des systèmes multi-

composants - Applications à la maintenance et à la conception de véhicules industriels. Thèse de doctorat, Grenoble : Université de Grenoble Alpes, 2015, 194 p.

13

1.3 Les caractéristiques techniques et la logistique de maintenance

Préalablement à la définition de notre première hypothèse, la définition de certains concepts nous a semblé plus que nécessaire. Aussi, dans ce chapitre, nous allons décrire brièvement les notions de disponibilité intrinsèque et opérationnelle ainsi que celle de sûreté de fonctionnement d’un équipement. Nous verrons qu’elles sont étroitement liées entre elles et que leur prise en compte passe parfois par des considérations certes bénignes, mais néanmoins fondamentales dans la vie d’un équipement.

1.3.1 La disponibilité intrinsèque

La fiabilité

Le terme de fiabilité est défini dans la norme AFNOR18 comme étant « la caractéristique d’un dispositif exprimée par la probabilité que ce dispositif accomplisse une fonction requise dans des conditions d’utilisation données et pour une période de temps déterminée. »

Dans cette définition, plusieurs termes particulièrement importants nécessitent d’être

développés : - la « fonction requise » d'un équipement est la fonction ou l'ensemble des

fonctions considérées comme nécessaires à la fourniture d’un service donné pour lequel l’équipement a été conçu.

- « conditions d’utilisation » : déterminer les conditions d’utilisation revient implicitement à définir l’environnement dans lequel l’équipement va remplir sa mission, mais également les diverses contraintes qu’il sera en mesure de subir tout en conservant les capacités à remplir les fonctions pour lesquelles il a été conçu. Ces facteurs vont directement impacter sa fiabilité ;

- « période de temps » : cette notion correspond à la durée de la mission sachant qu’à chaque période de temps, la fiabilité du composant ou de l’ensemble s’en trouve diminuée.19

D’un point de vue de l’utilisateur, la fiabilité d’un équipement sera mesurée au

regard de sa disponibilité, c’est-à-dire sa probabilité de bon fonctionnement. La fiabilité d’un équipement, d’un module ou d’un composant est directement liée au nombre de défaillances constatées par durée d’utilisation.

18 AFNOR. Maintenance et Terminologie de la maintenance. NF EN 13 306, Paris, 2010. 19 Ziad IMAM. Intégration des activités de maintenance dans la conception des systèmes d’automatisation. Thèse

de doctorat en Automatique et Informatique Industrielle, Lille : Lille 1, 2015, 165p.

14

Mise en service Date de défaillance

Intervention corrective

t = temps d’usage

Mise en service

Intervention corrective EVITEE ou RESIDUELLE

t = temps d’usage Date de défaillance

Intervention préventive

FONCTIONNEMENT PANNE FONCTIONNEMENT ETAT

Avant de préciser le mode de calcul de cet indicateur appelé « taux de défaillances »20, il est important de réaliser le distinguo entre défaillance et panne.

La défaillance se caractérise par la « cessation de l’aptitude d’un bien à accomplir

une fonction requise 21» alors même que la panne est « un état » dans lequel se trouve le bien après défaillance. Tel que le montre la figure 5, l’action qui sera exercée après défaillance sera qualifiée de corrective. Elle sera évitée ou considérée comme résiduelle si une action préventive est réalisée avant défaillance.

Figure 5 - Évolution de l'état d'un équipement

Le taux de défaillance, exprimé en nombre de pannes par unité de temps, permet de comparer la fiabilité de plusieurs équipements. Cette comparaison doit obligatoirement être effectuée selon des paramètres semblables et préalablement établis (prise en compte des pannes mineures par exemple).

Il est à noter que tout équipement a tendance à suivre une évolution de ses défaillances selon une courbe appelée, du fait de son allure générale, « courbe en baignoire » (figure 6).

Cette dernière met en évidence trois périodes distinctes : - la jeunesse : période pendant laquelle sont observées des défaillances dites

« précoces » liées à la mise en place de l’équipement, aux réglages initiaux ou à la période de rodage ;

- la maturité : période correspondant à la vie utile de l’équipement. C’est généralement cette période de maturité qui permet de comparer le taux de défaillance de deux équipements ;

20 Extrait de la norme NF EN 13 306 citée précédemment. Cette définition du taux de défaillance a également

trouvé ses bases dans la norme NF EN 50126. Applications ferroviaires - Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FDMS), AFNOR, 2000.

21 AFNOR. Maintenance et Terminologie de la maintenance. NF EN 13 306, Paris, 2010.

15

- la vieillesse : période pendant laquelle est constaté un nombre croissant de défaillances jusqu’à ce que l’équipement soit irréparable ou mis au rebut au regard de la stratégie matérielle de l’établissement.

Figure 6 - Evolution du nombre de défaillances d’un équipement durant son cycle de vie

La maintenabilité

Le terme de maintenabilité est défini par l’AFNOR22 comme étant « dans des conditions données d’utilisation, l’aptitude d’une entité à être maintenue ou rétablie, sur un intervalle de temps donné, dans un état dans lequel elle peut accomplir une fonction requise, lorsque la maintenance est accomplie dans des conditions données, avec des procédures et des moyens prescrits ».

En complément des éléments décrits dans le chapitre précédent définissant la

fiabilité, la maintenabilité est la capacité d’un module ou équipement à être rétabli lorsqu’une opération de maintenance est nécessaire. Cette capacité va reposer essentiellement sur la manière dont l’équipement a été conçu.

Lorsque la maintenabilité d’un équipement n’a pas été anticipée dès sa

conception, il est difficile de pouvoir la modifier a posteriori. Les opérateurs en charge de la maintenance sont alors contraints de s’adapter à ces difficultés, ce qui se traduit le plus souvent par une augmentation de l’immobilisation de l’équipement, voire le délaissement de certaines opérations de maintenance préventive primordiales à sa fiabilité dans le temps.


temps

Nb Défaillances

Jeunesse Maturité Vieillesse

16

Il est d’autant plus nécessaire d’intégrer la maintenabilité d’un sous-ensemble lorsque la fiabilité de ce même module ou d’un de ses composants est faible ou incertaine. Cette maintenabilité passe par une attention particulière à certains critères qui font référence à ce qui est appelé dans le milieu industriel la « maintenabilité intrinsèque » d’un équipement. Voici quelques exemples de ces différents critères.

Figure 7- Rapport entre la fiabilité et la maintenabilité intrinsèque d’un équipement

• La modularité ou l’interchangeabilité.

Ce critère repose sur la simplification lors de la conception et de la fabrication d’un équipement. La facilité d’une interchangeabilité d’un sous-ensemble est synonyme de gain de temps et donc de performance, quelle que soit la nature de l’action de maintenance (préventive ou corrective) réalisée. La gestion des différents modules de remplacement sera fonction de la logistique de maintenance retenue dans la structure ; thème abordé ultérieurement.

• La standardisation.

La standardisation concourt à la simplification de la gestion des stocks et de la logique de maintenance. Elle permet également aux utilisateurs de mieux maîtriser les réparations et permet de diminuer le temps qui leur est consacré.

La normalisation est l’un des outils de la standardisation. Néanmoins, nous notons que celle-ci n’est malheureusement pas suffisante dans la mesure où deux produits répondant à la norme ne seront pas obligatoirement identiques.

• L’accessibilité

Cette notion revient à caractériser la rapidité avec laquelle un module ou un composant peuvent être atteints au sein d’un équipement. Cette accessibilité doit être d’autant plus importante que les modules nécessitent une intervention fréquente (ex : graisseurs, filtres, etc.)

17

• L’aptitude à la dépose

Dès lors que les notions précédemment évoquées sont prises en considération, l’aptitude à la dépose revient à limiter les connexions du module à inter-changer avec le reste de l’équipement. Plus le nombre de liaisons est limité, plus l’intervention est rapide. Nous pouvons tout à fait illustrer ce propos par l’exemple du remplacement des pneumatiques en formule 1 où le nombre d’écrous des roues a été diminué pour en faciliter la dépose.

Ces termes de fiabilité et de maintenabilité d’un équipement qui ont été décrits précédemment correspondent aux caractéristiques techniques propres à chaque composant, sous-ensemble ou équipement. Ces deux principes constituent la « disponibilité intrinsèque » d’un équipement (figure 7) qui correspond à la prise en compte des critères qualitatifs de fiabilité et de maintenabilité.

Figure 8 - Schéma de disponibilité intrinsèque d'un équipement

Cette disponibilité intrinsèque a également des limites qui correspondent au respect des conditions normales d’utilisation et des préconisations du constructeur.

1.3.2 La disponibilité opérationnelle

La logistique de maintenance

La logistique de maintenance d’une structure vise à mettre à disposition des agents de maintenance l’intégralité des ressources nécessaires à l’accomplissement de leurs missions. La logistique de maintenance ne concerne pas uniquement la dimension technique de la maintenance en ce sens qu’elle inclut également la dimension humaine et organisationnelle.

• La dimension humaine

La dimension humaine doit permettre l’adéquation de la ressource à l’activité tant en termes d’effectifs que de compétences. La mise à disposition de cette ressource humaine doit naturellement tenir compte de l’organisation territoriale de la structure afin d’assurer une réalisation efficace de la maintenance. En raison des limites fixées à notre sujet, il a été choisi de ne pas aborder cette dimension lors de notre étude.

18

• La dimension technique

La logistique de maintenance passe par la présence d’une Documentation ou d’un Dossier Technique de l’Equipement (DTE). Celui-ci, présenté sous forme de plans ou de schémas, est l’un des outils de base de l’agent de maintenance. Il doit permettre d’avoir une vision précise des modules et des composants, ainsi que de leurs références. Ce DTE est un dossier actif et évolutif qui doit être mis à jour, notamment après toute intervention sur un équipement.

Hormis la documentation, la logistique de maintenance fait appel à la fonction approvisionnement au sens de la disponibilité et de la gestion des stocks des pièces détachées, des fournitures et des consommables. La performance de gestion d’un stock sera essentiellement liée à la gestion du couple disponibilité immédiate d’une pièce / coût du stock.

Dans la majorité des structures, le DTE et la gestion des stocks sont administrés

par un logiciel de Gestion de la Maintenance Assistée par Ordinateur (GMAO). Cette GMAO doit faire l’objet d’une mise à jour continue afin de fiabiliser les données de la structure.

Par ailleurs, lorsque les éléments évoqués ci-dessus sont mis à disposition et

opérationnels, la liste des outillages et des moyens spécifiques doit également être prise en compte et anticipée afin de pouvoir optimiser l’action de maintenance. Ce qui passe en autre par la mise à disposition de locaux adaptés aux opérations de maintenance.

• La dimension organisationnelle

Cette dimension est primordiale dans une logistique de maintenance. Elle inclue la nécessaire définition d’une stratégie matérielle. Les deux principales tendances dans le domaine sont la stratégie de type « patrimonial » ou « utilitaire »23.

La stratégie « patrimoniale » vise à conserver les matériels le plus longtemps

possible afin de rentabiliser ces investissements sur le long terme. La stratégie « utilitaire » considère la maintenance comme une charge financière qui doit être réduite au maximum. Entre ces deux tendances, le choix d’une stratégie matérielle intermédiaire est tout à fait envisageable, voire nécessaire. Ceci se traduit dans les services d’incendie et de secours par l’adoption de plans de glissement et de réforme des équipements.

C’est également la dimension organisationnelle qui va piloter l’ordonnancement24

des tâches périodiques appelées couramment la planification. Enfin, la question du mode de réalisation des tâches est également inclue dans cette dimension. Ceci revient à se

23 Extrait de la fiche thématique du syndicat des Fabricants de Matériels pour la gestion des Déchets (FAMAD) 24 AFNOR. Maintenance industrielle et fonction maintenance. FD X 60-000, Paris, 2002.

19

poser la question du « faire ou faire-faire ? ». C’est notamment à ce stade que la prise en compte des facteurs précédemment cités va orienter une structure vers une politique d’externalisation des opérations de maintenance plus ou moins importantes. Cette politique est généralement centrée sur deux volontés : se concentrer sur le cœur de métier en externalisant les tâches annexes et réduire les coûts internes.

Comme cité précédemment, la maintenance préventive a pour objectif principal de réduire l’indisponibilité d’un équipement. Vue sous un autre angle, elle vise donc à augmenter la « disponibilité » de ce même équipement, en l’occurrence, dans le cadre de notre étude, celle des véhicules d’incendie et de secours.

Ce terme de « disponibilité » est également défini par l’AFNOR25 comme étant

« l’aptitude d’un bien à être en état d’accomplir une fonction requise dans des conditions données, à un instant donné ou durant un intervalle de temps donné, en supposant que la fourniture des moyens extérieurs soit assurée. »

Or, comme précisé ultérieurement dans la norme, cette « aptitude dépend elle-même de la combinaison de la fiabilité, de la maintenabilité et de la logistique de maintenance ».

Figure 9 - Schéma de disponibilité opérationnelle d’un équipement.


20

Ainsi, tout équipement, module ou composant, se caractérise par des principes de Fiabilité, Maintenabilité et de Disponibilité (FMD) qui lui sont propres comme précisé dans le tableau suivant26 :

Dimension Propriétés Caractéristiques FMD

Ensemble Toujours réparable Disponibilité

Sous-ensemble ou module Réparable ou consommable Maintenabilité et fiabilité

Composant Consommable, parfois

réparable Fiabilité

Figure 10 - Niveau de caractérisation de FMD d’un équipement

1.3.3 La sûreté de fonctionnement

La notion de disponibilité d’un équipement est souvent associée au concept de sûreté de fonctionnement. Celui-ci est défini par la norme NF EN 1330627 comme étant une notion générale sans caractère quantitatif d’un « ensemble de propriétés qui décrivent la disponibilité et les facteurs qui la conditionnent : fiabilité, maintenabilité, et logistique de maintenance ». Néanmoins, la sécurité des intervenants et de l’équipement sont des notions qui trouvent tout leur sens dans la sûreté de fonctionnement. Nous pouvons alors considérer l’ensemble de ces notions selon l’approche suivante :

En effet, « la défaillance la plus redoutée est celle qui arrive au mauvais endroit au mauvais moment »28. Les conséquences de celle-ci peuvent alors avoir de lourdes répercussions, notamment pour les services d’incendie et de secours, si elle survient lors d’une opération de secours.


2010, pp. 140-519. - Ce tableau synthétise les données de la norme AFNOR X 06-501 – Application de la statistique et introduction à la fiabilité – Septembre 1984.

27 AFNOR. Maintenance et Terminologie de la maintenance. NF EN 13306, Paris, 2010. 28 François MONCHY, Jean-Pierre VERNIER. Maintenance ; méthodes et organisations (3eme édition). Dunod,

2010, pp. 126-519.

Sûreté de fonctionnement = Disponibilité Opérationnelle + Sécurité

21

1.3.4 Définition de l’hypothèse

Comme évoqué dans les chapitres précédents, ces termes et principes sont intimement liés et conditionnent la sûreté de fonctionnement d’un équipement. Aussi, il nous a semblé important de vérifier ces éléments de manière concrète auprès des utilisateurs des véhicules sapeurs-pompiers que sont les SIS et des concepteurs de véhicules que sont les fournisseurs de châssis et d’équipements. A partir de ce constat, nous avons donc formulé l’hypothèse suivante : « Les caractéristiques techniques associées à une logistique de maintenance permettent d'optimiser la disponibilité opérationnelle des engins d'incendie et de secours ».

1.4 La prise en compte de l’impact financier des acquisitions

Si la prise en compte des caractéristiques techniques et l’organisation de la logistique de maintenance peuvent être de nature à améliorer la disponibilité opérationnelle, il convient de mieux apprécier l’impact financier des acquisitions sur les exercices budgétaires ultérieurs. Après un rappel succinct des coûts constitutifs de la maintenance et des modalités d’acquisition au sein des établissements publics, nous présenterons, au regard de ces éléments, notre seconde hypothèse de recherche

1.4.1 La prise en compte du coût de maintenance

Le coût de maintenance

Si la finalité de la maintenance est de réduire les coûts de fonctionnement d’un équipement, il n’en demeure pas moins qu’elle est elle-même génératrice de coûts pour les organisations. Le coût de la maintenance est apprécié de façon différente en fonction de l’approche choisie. La définition normative du coût de la maintenance29 revient à l’appréhender uniquement selon les coûts directs constitués de l’ensemble des frais engagés pour accomplir le processus de maintenance.

29 AFNOR. Maintenance - Indicateurs de performances clés pour la maintenance. NF EN 15341, Paris, 2007

22

Les dépenses ainsi engagées peuvent être classées selon les postes suivants : - coût de la main d’œuvre (externalisée ou non) ; - frais fixes (bâtiments, équipements de maintenance) ; - coût des stocks de pièces de remplacement ; - coût des consommables ; - frais engendrés par la mise en œuvre du processus de maintenance

Cette première approche diverge de celle préconisée par les référents du domaine et notamment l’Association Française des Ingénieurs et responsables de Maintenance, qui y intègrent les coûts de non production. Ainsi, la maintenance préventive n’est plus seulement réduite à une source de dépense mais devient une source potentielle d’économie. Appliqué aux services d’incendie et de secours, le coût de la non production peut être déterminé d’après les coûts engendrés par l’indisponibilité de la ressource matérielle. Bien que nous ne puissions pas à proprement parler de non production dans le cadre de l’activité opérationnelle puisque le principe de continuité du service public impose que toute demande de secours soit honorée, les coûts indirects liés à la non production peuvent exister au niveau des processus supports. Ainsi, dans le domaine de la formation, l’indisponibilité de ressources matérielles peut être synonyme d’annulation d’actions de formation. Il n’en demeure pas moins que pour assurer leurs missions et la continuité du service public de secours, les services d’incendie et de secours sont contraints d’adopter des solutions organisationnelles génératrices de surcoûts comme la mise à disposition d’équipements de réserve ou l’engagement de moyens disponibles plus éloignés. Quelle que soit la méthode privilégiée pour déterminer le coût de la maintenance, il est primordial d’imputer chaque dépense au type de maintenance réalisée afin de séparer les frais liés à la maintenance préventive (CMp) de ceux relevant de la maintenance corrective (CMc).

Si le coût de la maintenance corrective peut être évalué durant la période de fonctionnement d’un équipement, son évaluation lors de la phase d’acquisition semble plus incertaine. Cette évaluation ne pourrait être basée que sur une répertoriation des défaillances rencontrées sur des équipements similaires ou selon une démarche probabiliste. A contrario, le coût de la maintenance préventive peut être évalué de façon plus précise lors de la phase d’acquisition, en prenant notamment en compte le plan de maintenance prévu par le fabriquant de l’équipement.

Coût de la Maintenance (CM) = CMp + CMc

23

Comme décrit précédemment, la maintenance préventive doit s’appuyer sur une stratégie de maintenance propre à chaque organisation, dont l’un des objectifs sera d’optimiser le ratio « coût de maintenance préventive / coût de défaillance ». Le coût de défaillance étant constitué du coût de la maintenance corrective auquel s’ajoutent les frais liés à l’indisponibilité de l’équipement.

Figure 11 - Vision économique du choix d’un « niveau de préventif »

Le coût global de possession

Le Coût Global de Possession (CGP) dénommé en anglais Total Cost of Ownership (TCO) est destiné à évaluer la charge financière que représentera pour un établissement le fait de détenir un équipement. Le coût global de possession n’est pas une donnée figée qui ne serait évaluée que pour établir la pertinence de développement ou d’acquisition d’un équipement, mais bien un indicateur qui doit être réévalué durant toute la durée de vie du produit afin notamment d’évaluer l’opportunité de son renouvellement. Il convient de différencier cette notion de celle du Coût du Cycle de Vie (CCV) qui est une évaluation plus globale du coût d’un équipement, en prenant notamment en compte les frais représentés par les phases de conception et d’élimination du produit. Cette notion a été développée par le département américain de la défense qui cherchait à évaluer le coût global de ses projets30 et trouve aujourd’hui un nouvel essor au travers du concept de développement durable.

30 Dominique ROUANET-VETRO. L'apport du coût de cycle de vie dans la gestion des innovations. 21ème congrès de

l’AFC, Mai 2000, France. pp.CD-Rom, 2000.

Coût total

Coûts

Développement de la maintenance préventive

Coûts de défaillance

Dépenses de maintenance préventive

Zone Favorable

24

Pour notre étude, nous avons fait le choix de retenir comme indicateur le coût global de possession car il semble mieux refléter les charges financières que doivent supporter les collectivités pour leurs immobilisations matérielles. Cette approche part du postulat que le coût de conception est intégré par le fournisseur dans le prix de vente de son équipement et que le coût d’élimination du produit s’apparente à celui de sa cession à un tiers en vue de sa valorisation ou de sa réutilisation. Ce qui ne doit pas occulter l’obligation de développement durable qui pèse sur les établissements publics31, notamment lors de commandes publiques. C’est d’ailleurs cet indicateur qui a été retenu par la Direction Générale de la Sécurité Civile et de la Gestion des Crises pour permettre la mise en œuvre d’une démarche globale visant à retenir les offres les plus économiquement avantageuses lors de commandes publiques. Dans le guide paru en 201232, la DGSCGC identifie sept composantes permettant aux services d’incendie et de secours d’apprécier le coût global de possession de leurs équipements au travers des frais :

- d’acquisition ; - d’utilisation ; - de mise à niveau ; - d’entretien, de maintenance et de réparation ; - de formation ; - de contrôle ; - de fin de vie du matériel.

A ces frais, il convient de retrancher les éventuelles recettes générées par l’équipement au bénéfice de la collectivité territoriale.

Il convient de noter que si elles sont regroupées sous le terme « dépenses d’entretien, de maintenance et de réparation », ces dépenses s’apparentent à celles relatives à la maintenance.

31 Premier Ministre. Circulaire du 3 décembre 2008 relative à l'exemplarité de l'Etat au regard du développement

durable dans le fonctionnement de ses services et de ses établissements publics. Journal officiel n°36 du 12 février 2009, page 2489.

32 Guide d’aide à la prise en compte du coût global de possession dans les marchés publics, Direction Générale de la Sécurité Civile et de la Gestion des Crises, section matériels, équipements et TIC de sécurité civile

25

Coût

maintenance

Coût formation

Coût contrôle

Coût fin de vie

Coût

d’acquisition Coût

d’utilisation

Coût Global de Possession

Recettes

Coût de

mise à niveau

Figure 12 - Représentation schématique du coût global de possession

1.4.2 Le processus achat

Le processus achat correspond à l’ensemble des étapes nécessaires à un acheteur public pour pouvoir subvenir à un besoin nécessitant l’acquisition d’un bien ou d’un service. Il peut être défini en cinq phases : définition du besoin, recherche de fournisseurs, lancement de l’appel d'offres, analyse des offres et contractualisation. Pour certaines procédures d’appel d’offres, nous pouvons ajouter à ces différentes phases celle liée à la négociation. Au même titre que la maintenance, ce processus s’appuie sur un management basé sur la définition d’une politique, l’adoption d’une stratégie et la mise en œuvre de tactiques spécifiques. La politique d’achats est définie par la norme AFNOR33 comme les « orientations et intentions générales, relatives aux achats et approvisionnements d’un organisme, telles qu’elles sont formulées par la direction de l’organisme acheteur ». Comme toute politique définie au sein d’une collectivité, la politique d’achats doit être portée par l’équipe de direction, voire par l’organe délibérant. La politique d’achats définit les orientations que doivent suivre les services en charge des acquisitions. L’adoption de cette politique fera évoluer en profondeur l’orientation donnée au processus d’achats. Ce dernier ne sera plus uniquement orienté vers la protection de l’établissement contre le risque de recours en contentieux, mais vers des logiques plus globales comme celle du développement durable. 33 AFNOR. Processus d’achat et d’approvisionnement. FDX 50-128, Paris, 2003.

26

Cette politique est déclinée sous forme de stratégie d’achats dont l’objectif est de définir et de hiérarchiser les actions à réaliser afin d’atteindre les objectifs fixés. La stratégie d’achats peut s’organiser autour de la définition d’une cartographie des achats, le recours à des méthodes telles que la négociation, le parangonnage ou encore la mise en œuvre d’actions de communication spécifiques. Adopter une stratégie d’achats suppose au préalable d’identifier les forces et les faiblesses de la collectivité dans le domaine. Cette stratégie sera elle-même déclinée en plans d’action permettant la mise en œuvre de tactiques d’achats spécifiques.

La définition du besoin

L’acquisition d’un engin répond aux objectifs de couverture des risques identifiés par le Schéma Départemental d’Analyse et de Couverture des Risques (SDACR). Le SDACR étant un schéma directeur établissant les orientations retenues pour l’établissement sur une période de 5 ans, il ne permet pas à lui seul d’engager l’acquisition d’un équipement. Le Code Général des Collectivités Territoriales34 prévoit que cette planification relève du plan d’équipement qui est validé par le conseil d’administration du SDIS. Les besoins des services d’incendie et de secours ne se limitent pas aux véhicules d’incendie et de secours mais s’expriment également en besoins de fournitures et de services, ne serait-ce que pour assurer le maintien en condition opérationnelle35 de ces équipements. Pour les marchés de fournitures, au delà de la simple expression de besoins en termes quantitatifs, la définition du besoin devra prendre en compte l’aspect qualitatif notamment en terme de fonctionnalités attendues ou de maintenance.

34 Code Général des Collectivités Territoriales, article L1424-12 35 Cour des comptes. Le maintien en condition opérationnelle des matériels des armées, rapport de la Cour des

comptes au Président de la République suivi de la réponse du Ministre de la Défense, 2004, 100 p.

27

Les marchés publics

Un marché public, selon la définition donnée par l’ordonnance du 23 juillet 201536, est « un contrat administratif conclu à titre onéreux entre un organisme public et un fournisseur ou un prestataire pour répondre aux besoins d'un organisme public en matière de travaux, de fournitures ou de services ».

Les marchés publics peuvent nécessiter un formalisme particulier dès lors que les seuils de procédure et de publicité sont dépassés. Concernant l’acquisition d’engins d’incendie et de secours, le montant des investissements réalisés oblige systématiquement les services d’incendie et de secours à la mise en œuvre de procédures adaptées et de mise en publicité. Dans le cadre des procédures adaptées, un certain nombre de documents doit être produit par le pouvoir adjudicateur pour permettre la mise en concurrence des opérateurs économiques. Ces documents constituent le Dossier de Consultation des Entreprises (DCE) qui regroupe en particulier le Cahier des Clauses Techniques Particulières (CCTP) qui définit les caractéristiques et fonctionnalités attendues. Il convient de noter que la mise en œuvre de procédures adaptées est administrativement conséquente. Pour ces raisons, les services d’incendie et de secours disposent d’autres modes d’acquisition permettant, soit de s’affranchir totalement de marchés publics, soit d’en partager la charge.

Historiquement, les services d’incendie et de secours se sont d’abord orientés vers les centrales d’achat et notamment l’Union des Groupements d’Achats Publics (UGAP) qui propose un vaste choix d’équipements et de services à leur attention.

Si la loi de modernisation de la sécurité civile du 13 août 2004 a ouvert la possibilité pour les SDIS de se regrouper au sein d’Établissements Publics Interdépartementaux d'Incendie et de Secours (EPIDIS)37, la coopération entre services d’incendie et de secours s’est en fait réalisée sous forme de groupements de commandes38.

Plus récemment, les synergies développées au sein du ministère de l’Intérieur au profit des trois forces de sécurité ont conduit à la création du Service de l’Achat, des Équipements et de la Logistique de la Sécurité Intérieure (SAELSI)39 dont les compétences peuvent être mises à disposition des SIS. 36 Président de la République. Ordonnance 2015-899 du 23 juillet 2015 relative aux marchés publics. Journal

officiel n°169 du 24 juillet 2015, page 12602. 37 Loi de Modernisation de la Sécurité Civile du 13 août 2004, article 62 38 Cdt Laurent AUDE, Cdt Xavier METRAS, Cdt Walter PASCUAL, Cdt David VERGNAUD. Les

mutualisation externes des services d’incendie et de secours : prémices d’une nouvelle organisation ?. Mémoire de Formation d’Adaptation à l’Emploi de chef de groupement, ENSOSP, 2016, pp. 42-172.

39 Ministère l’Intérieur. Arrêté du 6 décembre 2013 relatif aux missions et à l’organisation du service de l’achat, des équipements et de la logistique de la sécurité intérieure. Journal officiel n°293 du 18 décembre 2013

28

Contrat de maintenance.

Le contrat de maintenance est un acte administratif conclu entre un prestataire de service et un établissement public. Il a pour objectif de confier à un prestataire extérieur la réalisation des opérations de maintenance préventive, voire corrective d’un équipement déterminé. A noter que le contrat de maintenance peut faire l’objet d’une procédure de marché public à part entière ou être inclus dans un marché de fournitures. Comme tout contrat, il est nécessaire d’en définir précisément les contours et notamment les points suivants :

- détail des prestations à réaliser ; - moyens mis à disposition de l’entreprise attributaire du marché ; - délais maximum de réparations et d’indisponibilités ; - pénalités applicables ; - montants des prestations à l’exception du prix des pièces ;

Une attention particulière doit être apportée dans la définition des conditions d’application du marché et des pénalités applicables en raison des conséquences induites pour l’établissement en cas de défaillance de son prestataire. Même si en comptabilité publique les prestations doivent être payées après service fait, le paiement des contrats de maintenance peut intervenir avant exécution du marché40. Pour l’AFIM, la définition du contrat de maintenance dépasse la simple relation commerciale entre deux entités. En effet, pour cette dernière, un contrat de maintenance se définit comme « un outil d'organisation et de gestion d'une relation entre donneur d'ordres et prestataire de services et pas seulement un moyen de protection et de règlement de contentieux. Il doit être compris et applicable par les opérationnels de terrain ».

1.4.3 Définition de l’hypothèse

Si la vocation première des engins des services d’incendie et de secours est de permettre la distribution des secours et donc de protéger les personnes, les biens et l’environnement face aux risques pour lesquels ils ont été conçus, il n’en demeure pas moins que cette flotte représente non seulement un investissement important, mais génère également des frais de fonctionnement dont l’impact sur le budget des SIS ne doit plus être négligé. Dans la troisième partie de ce mémoire, nous tenterons de démontrer au travers de l’expérience de services départementaux, des entreprises publiques et privées que si la maintenance préventive est intégrée dès la phase d'acquisition, alors le coût global de possession de celui-ci s'en trouvera diminué.

40 Ministère de l’Économie. Arrêté du 6 juin 2016 fixant la liste des dépenses des organismes publics nationaux

dont le paiement peut intervenir avant service fait. Journal officiel n°140 du 17 juin 2016.

29

2. LA MAINTENANCE PREVENTIVE, FACTEUR DE DISPONIBILITE OPERATIONNELLE

2.1 La participation des SIS à l’enquête

Tel qu’évoqué dans la méthodologie de recherche présentée précédemment, nous avons réalisé une enquête auprès de l’ensemble de SIS de France en nous adressant plus particulièrement aux cadres en charge de la maintenance et de la gestion des flottes de véhicules. Les 59 réponses obtenues reflètent un certain intérêt des interlocuteurs qui peut s’expliquer par le fait que ce sujet n’a été que très peu abordé auparavant et qu’il se trouve au cœur des problématiques des services d’incendie et de secours.

Figure 13 - Réponse des services d’incendie et de secours à l’enquête Le taux de réponse de 60% peut être considéré comme représentatif du paysage national des services d’incendie et de secours et il nous a semblé important de différencier les trois catégories de SIS41 afin de rendre cette analyse plus précise. Cette enquête (annexe 4) s’est attachée à recenser les pratiques actuelles des SIS en matière de maintenance, de suivi du coût global de possession et d’acquisition. L’analyse des résultats effectuée dans ce chapitre traitera de la maintenance ; les deux autres domaines étant analysés dans la 3eme partie.

41 Ministère de l’Intérieur. Arrêté du 2 janvier 2017 fixant les critères de classement des services départementaux


16

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2.2 L’analyse des pratiques des SIS

Dans cette partie, nous nous sommes attachés à dresser un état des lieux des pratiques des services d’incendie et de secours dans le domaine de la maintenance. Les propos qui vont suivre sont le fruit d’un travail de synthèse et d’analyse réalisé lors de l’enquête nationale présentée précédemment et lors des différents entretiens réalisés dans les SIS. Après analyse de l’enquête nationale, nous avons effectivement fait le choix de rencontrer les SIS qui avaient initié une démarche particulière dans le domaine de la maintenance préventive ou ceux qui avaient été amenés à réaliser des changements d’organisation au regard de leurs analyses a postériori.

2.2.1 Les orientations stratégiques de la maintenance

La politique globale de maintenance

Comme évoqué précédemment, la politique de maintenance témoigne d’un engagement officiel de la direction dans une démarche de maintenance. Dans l’ensemble de nos entretiens, seuls quelques SDIS de catégorie A ont été en mesure de nous présenter leur politique de maintenance interne. En effet, nous avons constaté que la majorité des services d’incendie et de secours, toutes catégories confondues, ne possédaient pas de politique globale de maintenance et n’en mesuraient pas l’intérêt. A titre d’exemple, le SDIS de la Seine-Maritime nous a autorisés à citer les principaux objectifs de la politique globale de maintenance qui ont été cooptés suite à un audit externe. Celle-ci se décline donc selon quatre objectifs principaux42 :

- la réactivité des réparations au regard de l’exploitation des véhicules et des enjeux ;

- le niveau de responsabilité civile et pénale des dirigeants dans la maintenance ;

- le niveau d’autonomie technique vis-à-vis des fournisseurs et dimensionnement du management interne correspondant (ingénierie, direction technique, techniciens…) ;

- le budget financier et budget « temps » à y consacrer, en investissement et fonctionnement.

Si la politique de maintenance n’est pas répandue au sein des SIS, la mise en place d’une stratégie matériel et de maintenance est plutôt coutumière. En effet, tout SIS est amené à réaliser des opérations de maintenance. Néanmoins, on constate que si ces stratégies sont

42 Prospective et plans d’actions de l’état des lieux de l’organisation de la maintenance véhicules du SDIS 76.

Audit, Maintenance et conseils industriels, 2015.

31

existantes, elles ne sont que très peu rédigées et formalisées de façon officielle. Cette absence ne facilite donc pas la mise en place d’objectifs clairs et partagés par l’ensemble des agents impliqués dans la chaîne de maintenance et plus particulièrement au sein d’une structure comme celle d’un SIS. (cf. annexe 3 : carte des acteurs de la maintenance). Malgré cette absence de formalisation, les interviews que nous avons pu mener dans les différents SIS nous ont permis de dégager un certain nombre de pratiques.

La stratégie matériel

Tout d’abord, en matière de stratégie matériel, il est important de rappeler que celle-ci se traduit par un ensemble de règles et de procédures qui vise à organiser la « vie du véhicule ». Nous avons pu mettre en évidence que cette approche n’est pas prise en compte de manière uniforme dans les différents SDIS interrogés. Néanmoins, la stratégie patrimoniale, qui vise à conserver et à gérer les matériels en « bon père de famille » est celle qui transparaît le plus dans les pratiques analysées. La plupart du temps, cette vision patrimoniale n’est pas pratiquée de façon consentie par les SIS, mais plutôt de manière contrainte notamment pour des raisons budgétaires. Ces contraintes obligent alors les SDIS à prolonger la durée de vie des véhicules au-delà des durées d’amortissement initialement définies, avec pour conséquence un report des plans de glissement et de réforme. Il en résultera des frais de maintenance supplémentaires compte-tenu de l’augmentation de l’âge moyen du parc.

Figure 14 - Période optimale de renouvellement d’un véhicule L’objectif d’une majorité de SDIS est de prolonger la période dite de « maturité » des véhicules afin de limiter le taux de renouvellement des flottes. Le prolongement de cette période est notamment rendu possible par la mise en œuvre rigoureuse des plans de maintenance préventive. Néanmoins, il est à noter que cette période ne peut être prolongée indéfiniment. Lorsque la maintenance préventive sur des véhicules vieillissants (ou dits en « fin de vie ») n’est plus effectuée, il y a alors une augmentation importante des opérations de maintenance corrective.

temps

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Jeunesse Maturité Vieillesse

Période optimale du renouvellement du

véhicule.

La stratégie de maintenance

En ce qui concerne la stratégie de maintenance, cellerègles et de procédures qui vise à organiser la maintenancmettre en évidence que celle-« faire ou faire faire ? ». Les éléments recueillis nous ont permis de dresser une cartographie de l’organisation des SIS en matière de répartition des tâches qui e

Figure 15 - Réalisation des opérations de maintenance dans les SIS Nous pouvons mettre en évidence que très peu de SIS externalisent l’ensemble de leurs opérations de maintenance. Après avoir contacté les cinq SDIS qui ont répondu à notre enquête et qui ont fait le choix de cette externalisation totale, nous avons évidence quelques raisons communes

En premier lieu apparaît celle de l’départementalisation. En effet, ces cinq totale qu’ils ont conservée lors de leur départementalisation. La conservation de ce système est essentiellement liée à la voregard de l’investissement initial conséquent que représente le fait en régie. En effet, cette organisationinfrastructures, des moyens matériels qualifications appropriées.

75%

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32

En ce qui concerne la stratégie de maintenance, celle-ci se traduit par un ensemble de règles et de procédures qui vise à organiser la maintenance des véhicules.

-ci se limite, dans la plupart des SIS, à répondre à la quest

es éléments recueillis nous ont permis de dresser une cartographie de l’organisation re de répartition des tâches qui est synthétisée dans la figure

Réalisation des opérations de maintenance dans les SIS

mettre en évidence que très peu de SIS externalisent l’ensemble de leurs opérations de maintenance. Après avoir contacté les cinq SDIS qui ont répondu à notre enquête et qui ont fait le choix de cette externalisation totale, nous avons

communes.

En premier lieu apparaît celle de l’historique du SDIS au moment de la départementalisation. En effet, ces cinq établissements avaient une politique d’externalisation

lors de leur départementalisation. La conservation de ce système est essentiellement liée à la volonté de l’entité décisionnaire de maîtriser les dépensesregard de l’investissement initial conséquent que représente le fait de reprendre c

n effet, cette organisation requiert de disposer de manière pérenne s, des moyens matériels ainsi que des ressources humaines disposant de

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ci se traduit par un ensemble de e des véhicules. Nous avons pu

ci se limite, dans la plupart des SIS, à répondre à la question

es éléments recueillis nous ont permis de dresser une cartographie de l’organisation st synthétisée dans la figure ci-dessous.

Réalisation des opérations de maintenance dans les SIS

mettre en évidence que très peu de SIS externalisent l’ensemble de leurs opérations de maintenance. Après avoir contacté les cinq SDIS qui ont répondu à notre enquête et qui ont fait le choix de cette externalisation totale, nous avons pu mettre en

historique du SDIS au moment de la avaient une politique d’externalisation

lors de leur départementalisation. La conservation de ce système lonté de l’entité décisionnaire de maîtriser les dépenses, au

de reprendre ces opérations de disposer de manière pérenne des

ainsi que des ressources humaines disposant de

15

13

16

13

33

Aussi, ces départements, à dominante rurale, s’accordent à dire que le principal avantage réside dans la délégation de la maintenance, notamment sur l’organisation des tâches techniques et administratives. Néanmoins, les inconvénients majeurs qui ont été évoqués sont les suivants :

- le maillage industriel local ne permet pas toujours une gestion optimisée des opérations de maintenance. Ceci s’explique par l’éloignement de certains prestataires qui sont en mesure de réaliser l’entretien des pompes ou tout simplement la maintenance des poids-lourds. De plus, l’ensemble des fournisseurs n’est pas uniformément réparti sur le territoire national, ce qui peut rendre les opérations de maintenance assez lourdes. A titre d’exemple, le SDIS du Gers a récemment acquis un Fourgon Pompe Tonne (FPT) pour lequel aucun garage de cette marque n’est agréé pour effectuer l’entretien dans le département ; le SDIS sera donc contraint d’effectuer les opérations de maintenance hors département ;

- l’absence de maîtrise des délais de réparation induit une nécessaire augmentation de la durée d’indisponibilité des véhicules. Les SDIS ont donc pallié à cet état de fait par une augmentation de leurs parcs de véhicules de réserve. A titre d’exemple, le SDIS de l’Ain compte 57 unités opérationnelles et dispose d’un parc de 17 VSAV de réserve dont 5 affectés à l’école départementale pour des besoins de formation ;

- une accumulation de petites défaillances (n’impactant pas directement sur l’opérationnel) est parfois observée dans la mesure où toute réparation implique une indisponibilité du véhicule accompagnée d’un éventuel délai de route important. Certains SDIS reconnaissent alors subir une dégradation de leurs véhicules jusqu’à ce que ceux-ci soient amenés à passer en atelier pour un contrôle réglementaire ou pour une opération de maintenance corrective. Les durées d’indisponibilité sont alors plus longues afin de réaliser l’intégralité des réparations. Le recourt aux véhicules de réserve est alors quasi systématique ;

- le maintien de ce système est majoritairement lié à quelques personnes « clés ». A titre d’exemple, les SDIS de l’Ain et de l’Aude font chacun appel à des sociétés employant un sapeur-pompier volontaire disposant de compétences particulières dans l’entretien des pompes. Cette ressource précieuse demeure néanmoins très fragile et posent des difficultés en terme de sécurisation des procédures de maintenance ;

- comme évoqué précédemment, l’externalisation engendre nécessairement une perte de connaissances techniques internes.

Si 9 % des SDIS réalisent leur entretien via une externalisation totale, a contrario, 16 % des SIS ayant répondu (9 SIS) effectuent l’ensemble de leurs opérations de maintenance uniquement en régie. Les SIS concernés par ce mode de répartition des tâches le font pour des raisons diverses. Nous constatons cependant que l’optimisation des ressources budgétaires

34

reste la principale raison. Ces SIS ont également opté pour un fonctionnement en régie afin d’optimiser les moyens déjà en place au moment de la départementalisation. Ainsi le SDIS de la Gironde qui a pu bénéficier des infrastructures et de l’expérience des sapeurs-pompiers de la Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB) a choisi de maintenir son organisation autour d’un atelier unique. Une raison régulièrement évoquée concerne la volonté de conserver une autonomie importante dans la gestion des défaillances et le suivi interne des matériels. Cette autonomie permet ainsi de mieux gérer les durées d’indisponibilité des véhicules. Par ailleurs, certains SDIS peuvent difficilement prétendre à l’externalisation totale en raison de l’absence d’un tissu industriel favorable. Enfin, le Service Départemental-Métropolitain d’Incendie et de Secours (SDMIS) du Rhône a été jusqu’à « absorber » l’atelier mécanique du conseil départemental dans le cadre de la mutualisation des ressources. Comme nous pouvons le constater, ce mode présente les avantages des inconvénients abordés dans le modèle de l’externalisation totale. La majorité des SIS du territoire national, 75 % des SDIS ayant répondu à notre enquête, effectuent ces mêmes opérations de manière mixte, partageant les opérations de maintenance entre l’externalisation et la réalisation en régie. Dans ce partage, nous pouvons également constater que le « curseur » entre ces deux modes de réalisation est très variable. Les SIS ayant opté pour ce mode de réalisation ont tendance à conserver la maintenance spécifique (entretien des pompes, échelles et bateaux) dans leurs ateliers et à externaliser les opérations courantes (vidanges, freinage, carrosserie…). Néanmoins, certains SIS ont tendance à revoir la répartition initialement prévue en début d’année au regard du manque de crédits en fin d’exercice budgétaire. Ces services d’incendie et de secours ont alors tendance à opérer un retour en régie en privilégiant les opérations correctives au détriment de la maintenance préventive.

2.2.2 La pratique de la maintenance préventive dans les SIS

Si les stratégies de maintenance ne sont que très peu formalisées, il n’en demeure pas moins que les SIS sont investis dans la maintenance de leurs véhicules. Par ailleurs, nous avons pu faire ressortir le fait que les SIS qui se sont engagés dans la maintenance préventive sont aujourd’hui majoritaires. En effet, 87% des SIS ayant répondu, soit 48 SIS, déclarent être investis dans une démarche de maintenance préventive. Si 13 % des services d’incendie et de secours ne réalisent que des opérations de maintenance corrective, nous pouvons noter que cette absence de maintenance préventive n’est pas spécifique à une catégorie de SIS mais concerne bien les trois catégories. Il nous a semblé important de rencontrer ou d’interroger ces SIS afin d’en comprendre les raisons.

Figure 16 - Réalisation des opérations de maintenance préventive dans les SIS

En corrélation avec le mode de réalisation de la maintenance, nous avons pu nous rendre compte que l’externalisatla mise en place d’une démarche de maintenance préventivehoraires de main d’œuvre importantmaintenance préventive et profiter d’une immobilisation du véhicule (lors d’une panne conséquente) pour procéder à certaines vérifications s’inscrivant dans le préventif. Néanmoins, l’absence de maintenance préventive concerne également les SIS qui effectuent leurs opérations de maintenance en raison reste assez similaire à celle évoquée précédemment à savoir, une absence ou un manque de ressources. Si ces ressources sont uniquement budgétaires pour un SIS qui externalise, le manque de ressources est parfois budgétaire mais aussi et surtout humaines pour des SIS qui ont fait le choix de la régie ou de la mixité. Il est à noter que les SIS que nous avons pu contacter avouent ne pas faire de maintenance préventive, non mais par dépit au regard de la charge de travail que représente la maintenance corrective de leurs parcs véhicules. Si 87 % des SIS ont répondu être investis dans une dpréventive, nous pouvons noter interrogés (23 %) ne disposent paseffectuée de manière fortuite et ou des pré-visites réglementaires généralement effectuées en atelier. Pour les services d’incendie et de secours disposant de plans de maintenance (38 SIS soit 77 %), ceux-ci prennent la formecadencée et uniforme de la maintenancepas suivre les plans de maintenance définis en interne en raison de la charge de travail que

13%

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SIS réalisant des opérations de maintenance préventive

35

Réalisation des opérations de maintenance préventive dans les SIS

En corrélation avec le mode de réalisation de la maintenance, nous avons pu nous rendre compte que l’externalisation totale des opérations de maintenance n’était pas propice à la mise en place d’une démarche de maintenance préventive, notamment en raison des coûts horaires de main d’œuvre importants. Ces départements ont alors tendance à limiter la

tive et profiter d’une immobilisation du véhicule (lors d’une panne conséquente) pour procéder à certaines vérifications s’inscrivant dans le préventif. Néanmoins, l’absence de maintenance préventive concerne également les SIS qui effectuent

ns de maintenance en régie ou ayant recourt à une externalisationraison reste assez similaire à celle évoquée précédemment à savoir, une absence ou un manque de ressources. Si ces ressources sont uniquement budgétaires pour un SIS qui

alise, le manque de ressources est parfois budgétaire mais aussi et surtout humaines pour des SIS qui ont fait le choix de la régie ou de la mixité. Il est à noter que les SIS que nous avons pu contacter avouent ne pas faire de maintenance préventive, non mais par dépit au regard de la charge de travail que représente la maintenance corrective de

Si 87 % des SIS ont répondu être investis dans une démarche de maintenance noter qu’une part importante des services d’incendie et de secours

ne disposent pas de plan de maintenance préventive. Celleeffectuée de manière fortuite et devient dépendante des opérations de maintenance corrective

res généralement effectuées en atelier.

Pour les services d’incendie et de secours disposant de plans de maintenance (38 SIS ci prennent la forme de programmes prédéfinis permettant une organisation

cadencée et uniforme de la maintenance préventive. Cependant, 9 de ces 38 SIS avouent ne pas suivre les plans de maintenance définis en interne en raison de la charge de travail que

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SIS réalisant des opérations de maintenance préventive

Réalisation des opérations de maintenance préventive dans les SIS

En corrélation avec le mode de réalisation de la maintenance, nous avons pu nous ion totale des opérations de maintenance n’était pas propice à

notamment en raison des coûts tendance à limiter la

tive et profiter d’une immobilisation du véhicule (lors d’une panne conséquente) pour procéder à certaines vérifications s’inscrivant dans le préventif. Néanmoins, l’absence de maintenance préventive concerne également les SIS qui effectuent

externalisation partielle. La raison reste assez similaire à celle évoquée précédemment à savoir, une absence ou un manque de ressources. Si ces ressources sont uniquement budgétaires pour un SIS qui

alise, le manque de ressources est parfois budgétaire mais aussi et surtout humaines pour des SIS qui ont fait le choix de la régie ou de la mixité. Il est à noter que les SIS que nous avons pu contacter avouent ne pas faire de maintenance préventive, non pas par choix, mais par dépit au regard de la charge de travail que représente la maintenance corrective de

émarche de maintenance tante des services d’incendie et de secours

de plan de maintenance préventive. Celle-ci est alors dépendante des opérations de maintenance corrective

Pour les services d’incendie et de secours disposant de plans de maintenance (38 SIS de programmes prédéfinis permettant une organisation

préventive. Cependant, 9 de ces 38 SIS avouent ne pas suivre les plans de maintenance définis en interne en raison de la charge de travail que

14

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Cat. B

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représente la maintenance correctiverépondu à l’enquête n’effectuent pas de maintenance préventive selon un plan dratio proche de 1 sur 2.

Figure 17- Organisation de la maintenance préventive

2.2.3 L’importance donnée à la sûreté de fonctionnement

Comme cela a pu être constituent la sûreté de fonctionnement sontmaintenance et la sécurité. Ces trois composantes sont prises enque l’on se positionne du côté des clients que sont les SIS ou du côté des fournisseurs de matériels.

La disponibilité intrinsèque

Tout d’abord, il nous a semblé important de faire un point sur la manière dont pouvait être pris en compte les critères de fiabilité et de maintenabilité, éléments constitutifs de la disponibilité intrinsèque de tout matériel. nous avons pu interroger recueille généralement les différentes opérations de maintenaeffectuées et est en mesure de drefait de pouvoir utiliser ce suivien corrélation l’ensemble des défaillances similaires afinfaiblesse, caractéristiques de la sollicitation des véhicules et de lOr, seuls quelques SIS concatènent ces données et ont pu ainsi améliorer la connaissance de leurs matériels et porter une attention particulière

57%

SIS ne disposant pas d’un pla

36

représente la maintenance corrective. Nous pouvons alors considérer que 43 ’effectuent pas de maintenance préventive selon un plan d

Organisation de la maintenance préventive (MP) dans les SIS

L’importance donnée à la sûreté de fonctionnement

précisé en première partie de ce mémoire, les trois éléments qui constituent la sûreté de fonctionnement sont : la disponibilité intrinsèque, la logistique de

Ces trois composantes sont prises en compte de manièl’on se positionne du côté des clients que sont les SIS ou du côté des fournisseurs de

Tout d’abord, il nous a semblé important de faire un point sur la manière dont pouvait s critères de fiabilité et de maintenabilité, éléments constitutifs de la

disponibilité intrinsèque de tout matériel. Nous avons pu constater que la majoritérecueille généralement les différentes opérations de maintena

effectuées et est en mesure de dresser un historique individuel pour chaque véhicule. Outre le suivi individuel, l’intérêt d’une telle démarche est de pouvoir mettre

en corrélation l’ensemble des défaillances similaires afin de faire ressortir certains points de faiblesse, caractéristiques de la sollicitation des véhicules et de l’utilisation qui en est faite.

r, seuls quelques SIS concatènent ces données et ont pu ainsi améliorer la connaissance de une attention particulière à la maintenance de ceux

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SIS ne disposant pas d’un plan de MP ou ne le suivant pas SIS disposant d’un plan de MP

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Cat. B

Cat. C

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dans les SIS

, les trois éléments qui : la disponibilité intrinsèque, la logistique de

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Tout d’abord, il nous a semblé important de faire un point sur la manière dont pouvait s critères de fiabilité et de maintenabilité, éléments constitutifs de la

Nous avons pu constater que la majorité des SIS que recueille généralement les différentes opérations de maintenance

chaque véhicule. Outre le individuel, l’intérêt d’une telle démarche est de pouvoir mettre

de faire ressortir certains points de ’utilisation qui en est faite.

r, seuls quelques SIS concatènent ces données et ont pu ainsi améliorer la connaissance de nance de ceux-ci.

5 411

SIS disposant d’un plan de MP

37

La maintenabilité et la standardisation

Les entreprises investies dans une démarche de maintenance préventive s’emploient à acquérir des véhicules standardisés, fiables et facilement réparables. A titre d’exemple, nous avons rencontré le groupe La Poste43 qui dispose d’une entité gestionnaire de flotte dénommée « Véhiposte » proposant à l’ensemble des établissements du groupe une prestation de suivi individualisé. Cette prestation, généralement retenue par les établissements, permet ainsi au groupe La Poste de bénéficier d’un suivi national de l’ensemble de son parc. Cette gestion centralisée a ainsi permis d’optimiser considérablement la gestion de flotte et de prendre en considération les différentes contraintes caractéristiques de l’activité. En effet, un véhicule du groupe La Poste subit chaque jour entre quatre-cents et quatre-centre-cinquante démarrages et autant d’ouvertures de portes, engendrant une usure prématurée du démarreur et des charnières de portes. Aussi, la mise en évidence de ces usures prématurées n’a pu être rendue possible que par l’analyse de l’ensemble des opérations de maintenance effectuées. L’exploitation de ces données a permis au groupe La Poste de porter une attention particulière sur ces deux points. Ainsi, la vérification des charnières et le contrôle de l’usure du démarreur sont devenus des points de vérification réguliers et systématiques pour l’ensemble des acteurs de la maintenance. Ces éléments de vérification ont donc été intégrés dans le plan de maintenance des véhicules de la flotte. Cette gestion centralisée a également permis au groupe La Poste de disposer cours des 20 dernières années d’une flotte globalement uniforme et standardisée tant pour les véhicules classiques que pour les véhicules plus spécifiques. Spécialisée dans la location longue durée de véhicules utilitaires et industriels pour professionnels, la société Fraikin a fait le choix d’adapter son offre commerciale afin de mieux faire correspondre ses produits aux besoins de ses clients. Au-delà de la satisfaction client, cette évolution a été décidée dans l’objectif de réduire les charges liées à la maintenance. Cette adaptation a été rendue possible par la gestion informatisée et centralisée de la maintenance et le retour d’expériences de l’utilisation d’une flotte de plus de 55 000 véhicules. Après analyse de ces éléments, les services « achats et matériels » du siège ont décidé de porter leurs acquisitions vers des engins disposant d’une puissance moteur plus importante et de certains sous-ensemble plus robustes afin de mieux correspondre aux conditions d’utilisation réelles44. Une telle démarche est loin d’être atteinte chez les sapeurs-pompiers. L’absence de standardisation et d’homogénéité des véhicules semble trouver son origine dans l’organisation territoriale des services d’incendie et de secours et ce malgré la suppression de l’échelon communal lors de la départementalisation. Par ailleurs, il convient de ne pas négliger le fait que les sapeurs-pompiers ont longtemps associé les spécificités des matériels à un gage de performance. Les véhicules acquis se devaient d’être uniques et innovants afin de répondre aux risques qui ont longtemps été considérés comme spécifiques à chaque territoire.

43 Entretien téléphonique du 17 juillet 2017 avec monsieur Frédéric LOES en charge de la maintenance de la

flotte au groupe La Poste - Direction technique du Courrier - Pôle des projets d’évolution et des compétences. 44 Extrait du rendez-vous du 17 juillet 2017 avec monsieur Jean-Marie JOUBREL – société Fraikin.

38

Aujourd’hui, les services d’incendie et de secours semblent changer d’approche car ils constatent que le faible taux de standardisation est doublement préjudiciable. D’une part, l’absence de standardisation ne permet pas de diminuer le coût des véhicules d’incendie et de secours, d’autre part, il fragilise le tissu industriel des fournisseurs de matériels qui n’opèrent que pour de faibles séries, généralement de deux véhicules. La Cour des comptes précise dans son rapport d’information du 21 novembre 2013 que « le bien-fondé de la persistance d’expressions de besoins spécifiques est discutable dès lors que, d’une part, l’offre proposée, notamment par l’UGAP ou par les nombreux groupements de commande existants, s’étoffe et que, d’autre part, les différents milieux d’intervention (urbains, ruraux, littoraux ou de montagne) ne sont pas fondamentalement différents, notamment en métropole, d’un SDIS à un autre »45. Nous avons tenté de contacter les principaux fournisseurs de châssis et d’équipements de véhicules d’incendie et de secours afin de s’assurer que ces contraintes étaient toujours d’actualité. Or, malgré nos multiples tentatives, nous n’avons pu établir de lien certain faute de disposer d’un échantillon représentatif. Malgré tout, les fournisseurs que nous avons pu rencontrer nous ont confirmé les difficultés liées à l’absence de standardisation et déploraient le fait que les véhicules généralement conçus ne soient que « des premiers de séries » 46 pour ne pas utiliser le terme de prototype.

La fiabilité

La fiabilité des composants ou des sous-ensembles constitutifs d’un châssis et de son équipement est un paramètre important. En effet, cette fiabilité a un impact direct sur la périodicité des vérifications préconisées par le constructeur. Si l’attention qui est portée à ce paramètre est identifiée par les fournisseurs, nous avons pu mettre en évidence qu’il n’est que très peu pris en compte par les SIS interrogés. Nous pouvons noter que les fournisseurs ont également tendance à surcharger certaines vérifications qui peuvent être quelquefois difficilement réalisables. A titre d’exemple, un fournisseur recommande de nettoyer la citerne tous les trimestres afin de garantir le bon fonctionnement de l’équipement et limiter les éventuelles particules nuisibles à l’intérieur de la citerne. Cette réalisation reviendrait, pour un SDIS comme celui du Maine-et-Loire (catégorie B) qui possède un parc de 84 fourgons incendie, à réaliser une vidange et une visite mensuelle pour 28 d’entre eux soit un rythme de 7 engins par semaine, action qui semble difficilement applicable. Certains équipementiers insistent également sur la vérification hebdomadaire de certaines pièces ou organes des engins d’incendie. Pour respecter l’ensemble de ces préconisations, les SIS devraient donc immobiliser chaque engin plusieurs heures par semaine, ce qui est irréalisable dans la pratique.

45 François TRUCY (sénateur). Rapport d’information fait au nom de la commission des finances sur l’enquête

de la cour des comptes relative à la mutualisation des moyens départementaux de la sécurité civile. Sénat, Les Rapports du Sénat, 2013, pp. 11-108.

46 Extrait de l’entretien téléphonique avec monsieur Hervé TOCAN, société ITTURI, réalisé le 29 mai 2017

39

Aussi, les services d’incendie et de secours interrogés avouent ne pas appliquer strictement les préconisations des constructeurs qui sont pourtant des paramètres conditionnant la prise en garantie en cas de défaillance.


La logistique de maintenance regroupe un certain nombre de paramètres, précédemment évoqués dans la partie relative à la disponibilité opérationnelle. Cette dernière est extrêmement dépendante du mode de répartition des tâches retenues par le SIS. En effet, plus la gestion est externalisée, plus la logistique de maintenance associée s’en trouve réduite. Sur la dimension humaine, les fournisseurs et les SIS s’accordent à dire que les mécaniciens des SIS sont bien formés et disposent d’une connaissance assez pointue des matériels spécifiques au milieu sapeur-pompier (23 SIS envoient systématiquement leurs mécaniciens en formations spécialisées). Par ailleurs, il n’est pas ressenti de réticence particulière à former ces agents dans le cadre d’une évolution des pratiques ou des modifications de procédures. L’une des principales contraintes pour les SIS réside dans l’inadéquation des ressources humaines avec la charge de travail. Dès lors, il devient difficile de respecter les plans de maintenance préventive. Il en découle alors une gestion de la maintenance focalisée sur le correctif. Concernant la dimension organisationnelle, les services d’incendie et de secours fonctionnant en régie ou travaillant en mixité disposent généralement de logiciels de GMAO. Mais bien souvent, les équipes techniques éprouvent des difficultés à exploiter ces logiciels métiers. Tout d’abord, les chefs d’atelier et de service précisent ne pas trouver de formations adaptées, notamment pour la gestion de parc. Mais aussi, l’acculturation des mécaniciens à la GMAO nécessite une formation à l’informatique et une explication des objectifs escomptés (le but recherché n’étant pas de comparer le coût horaire des mécaniciens avec celui d’un groupe industriel). La gestion de la maintenance reste très variée d’un service d’incendie et de secours à l’autre. Nous avons pu rencontrer des SIS tel que celui de la Gironde qui dispose d’une logistique de maintenance très performante du fait de la standardisation de leur parc véhicules notamment pour les engins dédiés aux feux de forêt. Cette standardisation permet à ce SDIS de disposer, à la fois de connaissances très pointues de ses matériels, mais également d’un stock de pièces détachées facilitant l’interchangeabilité de certains modules. Ces atouts permettent ainsi de minimiser le temps d’immobilisation notamment en cas de défaillance. Cependant, cette gestion de la maintenance reste très sporadique et non représentative des services d’incendie et de secours français. La dimension technique repose également sur le suivi des matériels tant d’un point de vue de la mise à disposition d’une documentation technique que du suivi individualisé de chaque véhicule.

40

2.2.4 Le pilotage de l’organisation de maintenance

Afin d’assurer un pilotage efficient des opérations de maintenance préventive, les services d’incendie et de secours doivent se doter d’une organisation reposant sur un socle commun. La stratégie de maintenance doit permettre de définir un plan d’actions en cohérence avec les moyens alloués. La première étape est le référencement de la totalité des véhicules et de leurs ensembles et sous-ensembles, dans l’idéal, jusqu’à la plus petite pièce détachée47. Comme évoqué précédemment, la base documentaire est essentielle. Tous les grands groupes industriels disposent de services spécialisés dans le suivi des documentations techniques, le retour d’expériences et la veille technologique. Actuellement, peu de SIS ont atteint ce niveau d’expertise. Il s’agit plus d’une spécificité des SIS de catégorie A ou de SIS qui ont confié la maintenance de leurs engins à des entreprises spécialisées. Pour l’ordonnancement des actions à mettre en œuvre, cette mission est dévolue aux chefs d’ateliers. Dans les entreprises qui ont fait de la maintenance préventive leur priorité, la coordination des actions de maintenance devient une affaire de spécialistes48. En complément des chefs d’ateliers, les « maintenanciers » assurent l’analyse, la mise en œuvre et l’amélioration continue du plan de maintenance. Les « fiabilistes » étudient les caractéristiques techniques et les statistiques des logiciels métiers pour trouver le moment opportun pour procéder à l’entretien du matériel afin de réduire au minimum le temps d’indisponibilité. Lorsque tous les personnels sont mobilisés et proactifs sur la maintenance préventive, on parle de management TPM49. L’organisation de la maintenance préventive passe aussi par des programmes ambitieux et adaptés aux territoires. Par exemple, le SDIS de la Seine-Maritime qui bénéficie d’une bonne répartition des concessionnaires sur l’ensemble du département, a fait le choix d’externaliser la maintenance préventive en fixant à ces prestataires des conditions d’exécution strictes. Ainsi, l’entretien des véhicules (vidanges, plaquettes de frein) est réalisé en 4 heures maximum par les prestataires privés et cela sur des créneaux horaires où l’activité opérationnelle est plus réduite. Cette organisation permet ainsi au SDIS 76 de limiter l’indisponibilité de ses véhicules et de diminuer le nombre de véhicules de réserve.

En 2010, le SDIS du Calvados a fait le choix de confier une partie des prestations de gestion de flotte du segment véhicules légers et utilitaires de moins de 3,5 tonnes à un prestataire extérieur. Outre l’externalisation des fonctions de fleet management, ce

47 Extrait de l’entretien avec monsieur Claude PICHOT réalisé le 27 avril 2017 : « un inventaire précis constitue

la base de l’organisation de la maintenance ». 48 Jérémy LAURENS. Mise en place d’un plan de maintenance préventive sur un site de production

pharmaceutique. Thèse de doctorat en pharmacie. Grenoble : université Joseph FOURIER, faculté de pharmacie, 2011, pp. 21-157

49 Management TPM attitude, site internet de Christian SOUDRE et chapitre 10 de l’organisation de la maintenance de François MONCHY.

changement de mode d’organisation a permis de diminuer très fortement les déplacements entre les CIS et les concessions automobiles eprestataires titulaires du précédent marché de mail’ensemble des garages partenaires du gestionnaire de flotte. Quelle que soit la solution retenue de gestion de la maintenance assistée par ordinateur (GMAO) est indispensable. Dans ce domaine, 71 % des SIS disposent effectivement d’un logiciel métier. Mais, comme nous l’avons vu précédemment, peu de Ssouvent par manque d’acculturation des personnels, ou par l’base de données.

Figure

Enfin, il n’a pas été possible de préciser si une mutualisation des baGMAO entre SIS était possible puisquequestion relative aux logiciels utilisés

2.3 Retour sur hypothèse

Suite à cette phase d’analyse et de recherche menée auprès des SIS, des fournisseurs des partenaires extérieurs, il convient de s’interroger sur la validation de notre première hypothèse qui, pour mémoire, avait été formulée comme suittechniques associées à une logistique de maintenance permettent d'optimiser la disponibilité opérationnelle des engins d'incendie et de secours

27 %

73 %

41

changement de mode d’organisation a permis de diminuer très fortement les déplacements s concessions automobiles en ne s’appuyant plus uniquement sur les deux

prestataires titulaires du précédent marché de maintenance, mais en ayant recours à partenaires du gestionnaire de flotte.

Quelle que soit la solution retenue pour l’organisation de la maintenance, ude gestion de la maintenance assistée par ordinateur (GMAO) est indispensable. Dans ce domaine, 71 % des SIS disposent effectivement d’un logiciel métier. Mais, comme nous l’avons vu précédemment, peu de SIS exploitent totalement les fonctionnalités de ces outils,

lturation des personnels, ou par l’absence de gestio

Figure 18 - Nombre de SIS utilisant un logiciel GMAO

possible de préciser si une mutualisation des bapossible puisque, lors de l’enquête, aucune réponse n’a été apporté à la

question relative aux logiciels utilisés.

phase d’analyse et de recherche menée auprès des SIS, des fournisseurs partenaires extérieurs, il convient de s’interroger sur la validation de notre première

hypothèse qui, pour mémoire, avait été formulée comme suit : « Les caractéristiques ques associées à une logistique de maintenance permettent d'optimiser la

disponibilité opérationnelle des engins d'incendie et de secours ».

05

Cat A

Cat B

Cat C

4

6

5

OUI NON

changement de mode d’organisation a permis de diminuer très fortement les déplacements n ne s’appuyant plus uniquement sur les deux

ntenance, mais en ayant recours à

rganisation de la maintenance, un logiciel de gestion de la maintenance assistée par ordinateur (GMAO) est indispensable. Dans ce domaine, 71 % des SIS disposent effectivement d’un logiciel métier. Mais, comme nous

les fonctionnalités de ces outils, absence de gestionnaires de la

possible de préciser si une mutualisation des bases de données aucune réponse n’a été apporté à la

phase d’analyse et de recherche menée auprès des SIS, des fournisseurs et partenaires extérieurs, il convient de s’interroger sur la validation de notre première

Les caractéristiques ques associées à une logistique de maintenance permettent d'optimiser la

10

12

15

13

42

Nous pouvons dès à présent faire ressortir deux principaux axes : - les services qui procèdent à une analyse de leurs besoins et des

caractéristiques techniques associées peuvent identifier plus aisément les points de faiblesse de leurs matériels et ainsi anticiper les défaillances potentielles ;

- les services qui étudient leurs contraintes de manière détaillée sont capables de mettre en œuvre, ou tout au moins d’identifier, un modèle d’organisation des matériels adapté à leur structure.

Nous avons également pu identifier le fait que les services qui cumulent la mise en œuvre de ces deux principaux axes ont pu améliorer la gestion de leurs matériels. Cette optimisation de gestion a permis d’augmenter la disponibilité opérationnelle des matériels et par voie de conséquence la sécurité des intervenants.

Nous pouvons donc en conclure que notre première hypothèse est validée et vérifiée. Par ailleurs, l’analyse exhaustive que nous avons menée auprès des SIS nous a permis de mettre en évidence que les pratiques identifiées par cette hypothèse ne sont pas généralisées sur l’ensemble du territoire. De ce constat, nous avons donc fait le choix, dans le chapitre suivant, de dresser une liste de préconisations associées à cette démarche.

2.4 Adopter une nouvelle approche de la maintenance préventive afin d’améliorer la gestion et la disponibilité des équipements

2.4.1 La prise en compte de la maintenance préventive au niveau stratégique

La définition d’une politique globale de maintenance est un préalable indispensable dans toute structure qui envisage de prendre en considération de manière attentive la maintenance des équipements. La formalisation de cette politique présente un certain nombre d’avantages :

- témoigner de l’importance donnée par le pouvoir décisionnaire à la politique de maintenance ;

- définir un cadre général permettant aux différents acteurs de la maintenance de disposer des références nécessaires à la compréhension du système de maintenance50 ;

- définir les orientations stratégiques en matière d’entretien des véhicules d’incendie et de secours. Cette définition est d’autant plus importante dans des structures telles que les SIS où le turn-over des cadres est important.

50 Site internet de Christian HOHMANN – Expert en Lean management et en théorie des contraintes.

43

Cette politique de maintenance devra nécessairement préciser les orientations retenues en matière de maintenance préventive.

Préconisation N° 1

Formaliser une politique globale de maintenance à partir d’objectifs fixés par l’entité décisionnaire du service d’incendie et de secours.

Dès lors que la politique globale de maintenance est déterminée, il devient primordial d’en définir les contours, de préciser les règles et procédures destinées à organiser la « vie » ainsi que « l’organisation de la maintenance » des matériels au sein de l’établissement. Cette démarche est notamment rendue possible par la définition et la concrétisation de deux principales stratégies : la stratégie matériel et la stratégie de maintenance.


Définir une stratégie matériel clarifiant la place des véhicules d’incendie et de secours dans la structure au regard des contraintes propres au SIS (financières, humaines, sociales...).


Définir une stratégie de maintenance précisant l’organisation des opérations de maintenance sur les véhicules d’incendie et de secours.

2.4.2 La déclinaison technique de la maintenance préventive au sein d’un SIS

Le plan de maintenance

Dans la déclinaison de la stratégie de maintenance d’un SIS, il est primordial d’évaluer le niveau de criticité de chaque équipement au regard de critères tels que la sécurité ou la qualité de service attendue. Cette analyse permettra de faire ressortir certains composants ou sous-ensembles plus « sensibles ». C’est donc prioritairement sur ces éléments que la maintenance préventive doit être orientée afin de garantir une disponibilité opérationnelle la plus importante possible.


Evaluer la criticité des véhicules, des sous-ensembles et des composants.

44

De plus, comme cela a été évoqué dans le chapitre précédent, dès lors que la stratégie de maintenance sera identifiée, il est également indispensable de la décliner selon un plan de maintenance préventive. Ce plan s’attachera à lister de manière exhaustive l’ensemble des opérations nécessaires au maintien des fonctionnalités requises. Il permettra de disposer d’une vision globale de l’ensemble des actions à réaliser sur chaque équipement.


Organiser les opérations de maintenance et formaliser un plan de maintenance préventive adapté aux ressources mobilisables et aux préconisations des constructeurs.

Ce plan de maintenance viendra également préciser l’ordonnancement des travaux. Celui-ci couramment appelé « planification » devra permettre de mettre en corrélation les tâches qui doivent être réalisées avec les périodicités préconisées. Ce même plan de maintenance déterminera la répartition des différentes tâches entre les différents acteurs. On distinguera alors les opérations courantes (ou de 1er niveau) réalisables par les sapeurs-pompiers du centre de secours, des opérations de maintenance spécifiques (du 2ème au 5ème niveau) qui seront effectuées en régie ou en externalisation. Pour les SIS ayant opté pour une externalisation partielle de leur activité de maintenance, la synthèse de l’ordonnancement permettra de répartir les différentes opérations entre les prestataires extérieurs et les ressources internes. Comme nous avons pu le noter lors de l’analyse des pratiques des services d’incendie et de secours, il n’est pas possible de proposer une réponse uniforme et applicable de manière simple à l’ensemble des SIS du territoire national. Il est néanmoins important de déterminer une organisation propre à chaque SIS, qui devra prendre en considération l’ensemble des contraintes de l’établissement, mais également les ressources internes et externes mobilisables. L’organisation finale doit être communiquée à l’ensemble des acteurs impliqués dans la chaîne de maintenance afin que les différentes actions de maintenance, notamment préventives, puissent être organisées.


Déterminer un mode de répartition des opérations de maintenance adapté au SIS de manière pérenne en prenant en compte les contraintes et les ressources.

45

L’ensemble des procédures visant à maintenir le véhicule en bon état de fonctionnement doit être répertorié au sein d’un document unique. Ce recueil de procédures constituera une base essentielle à la standardisation des modes opératoires en matière de contrôle, de mesures et d’actions préventives. Il constitue un outil incontournable permettant de garantir la qualité d’exécution des actions préventives et représente donc un facteur indéniable de sécurité pour les intervenants.


Définir un recueil de procédures spécifiques à chaque action de maintenance et à chaque matériel.


La logistique de maintenance d’un SIS sera dépendante de la politique globale retenue ainsi que des stratégies associées. Néanmoins, toute organisation devra s’interroger sur la manière d’assurer une gestion optimisée des pièces détachées. Nous avons pu mettre en évidence que cette gestion est d’autant plus optimisée que la standardisation du parc est importante, favorisant ainsi le turn-over des pièces, la limitation des durées d’immobilisation des véhicules et la performance des mécaniciens.


Avoir une gestion des pièces détachées adaptée à la politique globale de maintenance et au parc roulant.

La connaissance des matériels est également dépendante de la mise à disposition, auprès des acteurs de la maintenance, d’une base de ressources documentaires. Ces ressources, proposées de manière aléatoire par les fournisseurs, doivent être détaillées et facilement accessibles par l’ensemble des acteurs de la maintenance afin d’être enrichies et mises à jour dès que nécessaire.


Exiger une Documentation Technique de chaque Equipement (DTE) auprès du fournisseur et assurer sa mise à jour.

46

2.4.3 Faire vivre le retour d’expérience et le partage de bonnes pratiques

Comme pouvait le témoigner monsieur Claude PICHOT51 : « Ce qui fait l’efficacité d’une organisation, c’est la connaissance des matériels ».

Cette connaissance passe par deux étapes incontournables et complémentaires : l’historisation des défaillances par véhicule et la catégorisation des défaillances similaires.


Constituer une base de données regroupant l’ensemble des défaillances et des opérations de maintenance a postériori pour chaque véhicule du parc et les catégoriser.

Par ailleurs, la concaténation de l’ensemble de ces données au niveau national permettrait de faire ressortir de nombreuses similitudes bénéfiques au « benchmarking »52 technique. Cette base de données permettrait de mettre en exergue des caractéristiques techniques adaptées et partagées par un grand nombre de SIS, facteur facilitant la standardisation et la mutualisation des achats.


Faire converger les caractéristiques techniques des véhicules d’incendie et de secours au niveau national.

2.4.4 Le pilotage de la maintenance, élément incontournable d’une optimisation de gestion

L’analyse des pratiques des services d’incendie et de secours a démontré que la prise en considération des préconisations des fournisseurs en matière de maintenance préventive ne constitue pas, pour les SIS, un élément majeur lors d’une acquisition. Pour autant, la comparaison de ces divers paramètres permet de mettre en évidence des critères qui peuvent être non négligeables sur la durée de vie d’un véhicule. L’analyse qui peut être faite a priori de la maintenance préventive et qui se rapporte à l’ensemble des actions effectuées en amont de la mise en service d’un équipement est décrite comme étant la maintenance « ab initio »53.

51 Extrait de l’entretien avec monsieur Claude PICHOT réalisé le 27 avril 2017 52 Optimiser vos achats publics. WEKA, Paris, 2015, pp. 241-471. 53 François MONCHY, Jean-Pierre VERNIER. Maintenance ; méthodes et organisations (3eme édition). Dunod,

2010, pp. 9-519.

47


S’inscrire dans une démarche de maintenance « ab initio » afin de prendre en compte la maintenance préventive en phase de conception et d’acquisition.

Les objectifs de la maintenance préventive sont définis dans la politique globale mais également dans les stratégies matériel et de maintenance. L’atteinte de ces objectifs ne peut se faire que par la mise en place d’indicateurs partagés au niveau national. Leur standardisation est un élément indispensable pour établir des comparaisons. Ainsi, nous pouvons proposer les indicateurs suivants :

- taux de disponibilité opérationnelle : durée pendant laquelle un matériel est opérationnel ou moyenne des temps de bon fonctionnement ;

- fiabilité (ou taux de défaillance) : nombre de pannes ou de défauts comptabilisés sur un an ;

- efficacité du service maintenance (ou moyenne des temps de réparation) : délai de remise en état après une panne ou un défaut constaté ;

- taux de maintenance : (ou rapport entre la maintenance préventive et corrective). Cet indicateur peut se calculer en heures et en coûts ;

- niveau et valeur des stocks.


Piloter l’organisation de la maintenance à l’aide d’indicateurs partagés et standardisés.

3. LA MAINTENANCE PRECHOIX DES MATE

3.1 L’analyse des pratiques

Afin de vérifier l’exactitude de notre seconde hypothèse de recherchesouhaité analyser les pratiques des services d’incend’acquisition et identifier les indicateurs à leur disposition pour en améliorer le pilotage. première étape a consisté à interroger les SIS, lors de l’enquête nationale présentée précédemment, dans le but de disposer compléter les statistiques ainsi obtenues, nous avons décidé de prolonger notre travail de recherche en interrogeant de façon plus précise certains SIS et en élargisd’investigation à des entreprises

3.1.1 Le Coût Global de Possession

La prise en compte par les services d’incendie et de secours

Le coût global de possession est actuellement un indicateur peu utilisé par les services d’incendie et de secours. En effet, sd’incendie et de secours déclarentle nombre de SIS utilisant aujourd’hui faible, il n’en demeure pas moins qu’son élaboration. Ainsi, 16 SIS ont d’ores et déjà engagé l’agrégation des données nécessaires à son calcul et 22 autres témoignent

Figure 19 - Prise en compte du Coût Global de Possession par le SIS

80%

20%

49

LA MAINTENANCE PRE VENTIVE COMME U N CRITERE DE CHOIX DES MATE RIELS

L’analyse des pratiques

Afin de vérifier l’exactitude de notre seconde hypothèse de recherchesouhaité analyser les pratiques des services d’incendie et de secours lors des phases d’acquisition et identifier les indicateurs à leur disposition pour en améliorer le pilotage. première étape a consisté à interroger les SIS, lors de l’enquête nationale présentée précédemment, dans le but de disposer d’une vision la plus exhaustive possible. compléter les statistiques ainsi obtenues, nous avons décidé de prolonger notre travail de recherche en interrogeant de façon plus précise certains SIS et en élargis

treprises du secteur privé ou à d’autres collectivités.

e Coût Global de Possession

par les services d’incendie et de secours

Le coût global de possession est actuellement un indicateur peu utilisé par les services secours. En effet, sur les 59 réponses à notre enquête,

d’incendie et de secours déclarent calculer le coût global de possession de leurs véhiculesutilisant aujourd’hui cet indicateur peut apparaitre comme

il n’en demeure pas moins qu’un nombre important d’établissement 16 SIS ont d’ores et déjà engagé l’agrégation des données nécessaires

à son calcul et 22 autres témoignent d’un intérêt pour cet indicateur.

Prise en compte du Coût Global de Possession par le SIS

05

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Cat A

Cat B

Cat C

5

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3

OUI NON

N CRITERE DE

Afin de vérifier l’exactitude de notre seconde hypothèse de recherche, nous avons die et de secours lors des phases

d’acquisition et identifier les indicateurs à leur disposition pour en améliorer le pilotage. Une première étape a consisté à interroger les SIS, lors de l’enquête nationale présentée

d’une vision la plus exhaustive possible. Afin de compléter les statistiques ainsi obtenues, nous avons décidé de prolonger notre travail de recherche en interrogeant de façon plus précise certains SIS et en élargissant notre champ

d’autres collectivités.

Le coût global de possession est actuellement un indicateur peu utilisé par les services à notre enquête, seuls 12 services

le coût global de possession de leurs véhicules. Si peut apparaitre comme relativement

’établissement s’est engagé dans 16 SIS ont d’ores et déjà engagé l’agrégation des données nécessaires

Prise en compte du Coût Global de Possession par le SIS

11

18

18

50

La principale raison au fait que le nombre de SIS utilisant cet indicateur soit relativement faible réside dans les contraintes liées à son évaluation. En effet, le calcul de cet indicateur nécessite de rattacher l’ensemble des dépenses à chaque véhicule. Ce qui ne peut être réalisé sans la mise à disposition et le renseignement permanent d’un logiciel informatique, qu’il soit dédié aux finances ou au domaine technique. L’incrémentation des données doit suivre une nomenclature précise afin d’uniformiser les pratiques entre les différentes entités collectant les données. De plus, les véhicules d’incendie et de secours étant constitués d’un châssis sur lequel est rapporté un équipement spécifique, il semble indispensable de pouvoir séparer les dépenses réalisées sur chaque sous-ensemble. Concernant l’utilisation de cet indicateur, nous pouvons noter que les SIS qui en disposent ne l’utilisent pas tous lors de la phase d’acquisition de nouveaux équipements. Il constitue alors pour ces SIS un indicateur financier permettant notamment de valider les stratégies de réforme.

L’évaluation du coût global de possession

Il ressort de notre enquête que pour les SIS qui évaluent le coût global de possession, ne sont prises en compte que les dépenses directement liées à la détention des véhicules. Ainsi, les autres dépenses comme celles liées à la formation des personnels, ne sont pas évaluées. Compte-tenu du fait que 90% des SIS soient propriétaires de l’ensemble de leur parc véhicules54, il est possible de déterminer que le coût de détention de ces véhicules s’apparente aux coûts d’acquisition, aux dépenses nécessaires à leur maintenance ainsi qu’aux contrôles techniques obligatoires. Nous notons toutefois que certains SIS ont fait le choix d’inclure dans le coût global de possession de leurs engins, les dépenses engendrées par l’acquisition, la vérification et la maintenance du petit équipement constituant l’armement matériel de l’engin55. Dès lors, il devient difficile de comparer le coût global de possession entre SIS, faute de périmètre de calcul commun. De plus, une autre difficulté apparait en raison des différences pouvant exister en fonction du mode d’organisation de la maintenance. En effet, les éléments constitutifs du coût de la maintenance vont fortement varier selon que ces opérations soient externalisées ou non. 54 Les SIS ayant recours à la location sont aujourd’hui minoritaires et n’utilisent ce type de contrat que pour les véhicules affectés aux emplois de direction. 55 Entretien avec le Lcl Pascal DAVY, chef du groupement des moyens opérationnels du SDIS 45, réalisé le 22

août 2017

51

Autant les coûts de main-d’œuvre sont quantifiables dès lors que les travaux sont externalisés, autant ceux-ci sont difficilement évaluables en régie, notamment en l’absence de GMAO et de comptabilité analytique. Concernant les pièces détachées, il est parfois difficile pour un SIS de valoriser ces dépenses compte-tenu des modes d’approvisionnement choisis. En effet, si le recours à des pièces détachées neuves ou en échange standard demeure le mode de fourniture principal, le recours au prélèvement de pièces sur des véhicules hors services (en attente de réforme ou accidentés) est couramment employé. Dès lors, il n’est pas possible pour les SIS coutumiers de ce mode d’approvisionnement, de valoriser de façon systématique le coût de cet approvisionnement. Il n’en demeure pas moins que les SIS y ayant recours le jugent plus économique car il n’engage pas de nouvelles dépenses en dehors de la ressource humaine nécessaire à son prélèvement56.

3.1.2 L’acquisition par les SIS

La majorité des services d’incendie et de secours réalisent l’acquisition de leurs véhicules au travers de marchés publics. Le recours à des centrales d’achat de façon exclusive ne concerne que 3 SIS ayant répondu à notre enquête. Si aucun SIS ne nous a précisé être intégré à un groupement de commandes, il convient de ne pas sous-estimer la part croissante de ce mode d’acquisition, les multiples groupements de commandes de VSAV constatés ces dernières années en sont le parfait exemple.

La définition du besoin

Lors de nos différents contacts avec les industriels et notamment les équipementiers, ceux-ci nous ont avoué rencontrer parfois des difficultés à répondre aux marchés en raison du mode de rédaction des Cahiers des Clauses Techniques Particulières. En effet, une rédaction trop généraliste basée uniquement sur l’expression des fonctionnalités attendues de l’engin ne permettra pas d’identifier les caractéristiques techniques minimales requises. A contrario, des orientations techniques trop détaillées n’offriront pas la possibilité aux soumissionnaires de proposer des choix innovants permettant d’améliorer la disponibilité. Il peut même en résulter des contraintes techniques obligeant le constructeur à réaliser des montages hasardeux, pouvant compromettre la fiabilité de l’équipement, ce qui peut également être préjudiciable au respect des règles de marchés publics. A ce sujet, il est précisé dans l’ouvrage « Optimiser vos achats publics 57» : « lors de la validation des caractéristiques et des performances qui ont vocation à être intégrées aux spécifications

56 Entretiens avec le Col. Stéphane BARTHE, chef du groupement logistique du SDIS 33, réalisé le 23 mai 2017

et avec le Cdt Hervé BALANDREAU, chef du centre technique du SDIS 95, réalisé le 11 aout 2017 57 Optimiser vos achats publics. WEKA, Paris, 2015, 471 p.

techniques du cahier des charges, il est fondamental que l’acheteur veisoient totalement justifiées par les exigences liées aux besoins à satisfaire et qu’ellepas de nature à avoir un effet négatif sur la performance de la mise en concurrence

L’évaluation des offres

Les attributions deséconomiquement la plus avantageuse se fondentcritères. Ainsi, 75 % des SIS se basent sur 3 à 5 critères pour permettre le classement des réponses effectuées par les opérateurs économiques. Lors de l’enquête réalisée auprès des services d’incendie et secours, nousidentifier de grandes variationsétait donné. Le graphique présenté donnée à chaque critère, en établissant mesurer le nombre de SIS l’utilisant et le p

Figure 20 - Synthèse des critères d’évaluation des offres retenus par le SIS Nous pouvons noter que valeur technique sont prépondérants de véhicules d’incendie et de secours La maintenance préventive des véhicules équipements, tout du moins en tant que critère à part entière.que certains SIS ont fait le choix de considérer la maintenance préventive comme partie intégrante de la valeur technique. s’il était considéré isolément.

Garantie


Critères d'évaluation des offres

52

techniques du cahier des charges, il est fondamental que l’acheteur veille à ce que cellesjustifiées par les exigences liées aux besoins à satisfaire et qu’elle

pas de nature à avoir un effet négatif sur la performance de la mise en concurrence

Les attributions des marchés publics réalisées sur le principe de l’offre économiquement la plus avantageuse se fondent, pour la majorité des SIS, critères. Ainsi, 75 % des SIS se basent sur 3 à 5 critères pour permettre le classement des

ées par les opérateurs économiques.

Lors de l’enquête réalisée auprès des services d’incendie et secours, nousidentifier de grandes variations dans le nombre de critères évalués, ainsi que

présenté dans la figure ci-dessous permet d’identifier l’importance établissant pour chacun d’entre eux une cotation permettant de

mesurer le nombre de SIS l’utilisant et le poids affecté à ce critère dans la note finale.

Synthèse des critères d’évaluation des offres retenus par le SIS

Nous pouvons noter que sur l’ensemble des SIS interrogés, les critèrevaleur technique sont prépondérants lors de l’analyse des marchés publics

d’incendie et de secours.

La maintenance préventive des véhicules est peu évaluée lors de l’acquisition de ces tout du moins en tant que critère à part entière. Toutefois, il convient de noter

fait le choix de considérer la maintenance préventive comme partie intégrante de la valeur technique. Cette intégration offrira un poids moindre à ce cr

221

224

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Critères d'évaluation des offres

lle à ce que celles-ci justifiées par les exigences liées aux besoins à satisfaire et qu’elles ne soient

pas de nature à avoir un effet négatif sur la performance de la mise en concurrence ».

marchés publics réalisées sur le principe de l’offre sur une pluralité de

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Lors de l’enquête réalisée auprès des services d’incendie et secours, nous avons pu que le poids qui leur

permet d’identifier l’importance une cotation permettant de

note finale.

Synthèse des critères d’évaluation des offres retenus par le SIS

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peu évaluée lors de l’acquisition de ces , il convient de noter

fait le choix de considérer la maintenance préventive comme partie ette intégration offrira un poids moindre à ce critère que

Valeur technique

Developpement durable

53

Par ailleurs, la communication d’un bordereau de prix des pièces détachées lors des procédures d’appels d’offres est loin d’être systématiquement demandée par les services d’incendie et de secours. Sur les 59 services d’incendie et de secours ayant répondu à notre enquête, un peu plus de la moitié sollicitent un bordereau des prix pour les pièces détachées. L’intérêt d’une telle démarche est, d’une part de pouvoir comparer le coût des pièces détachées qui seront nécessaires lors des opérations de maintenance tant préventives que correctives et d’autre part, de pouvoir garantir le prix de ces pièces jusqu’à la fin du marché. En effet, durant toute la période du marché, le prix de ces pièces ne pourra être réévalué que sur la base d’un indice des prix fixé dans le cadre de l’appel d’offre. La prise en compte du prix des pièces détachées est d’autant plus importante que leur coût représente la majorité des frais de maintenance et constitue, pour les SIS ayant répondu à notre enquête, une dépense cumulée de plus de 15 millions d’euros par an.

3.1.3 Des critères sous estimés

La maintenance préventive lors de la phase d’acquisition

Lors des enquêtes réalisées auprès des fournisseurs des SIS, nous avons constaté que la maintenance préventive était systématiquement associée à une proposition de contrats de maintenance y compris lors de la phase d’acquisition. L’association d’une prestation de maintenance à l’acquisition de véhicules est fréquemment utilisée par les gestionnaires de plates-formes aéroportuaires ou par les industriels disposant d’un service de sécurité et de lutte contre l’incendie. Si l’acheteur public peut, lors de la passation d’un marché de fourniture de véhicules, y associer une prestation de maintenance préventive, son utilisation par les SIS est peu fréquente. Ce qui a été confirmé par les différents équipementiers, qui nous ont précisé que ce type de marché n’était actuellement pas employé par les services d’incendie et de secours. Considérant la façon dont les SIS pouvaient prendre en compte la maintenance préventive lors de la phase d’acquisition, nous avons voulu vérifier si cette pratique était propre à notre profession ou se retrouvait dans d’autres entreprises disposant d’une flotte de véhicules importante. Pour cela, nous avons voulu analyser la manière dont les gestionnaires de réseaux de transports publics assuraient leurs achats. Lors de nos échanges avec la société KEOLIS Caen58, nous avons pu identifier le fait que la maintenance préventive est prise en compte lors de la phase d’acquisition dès lors que le gestionnaire du réseau en est également responsable, ce qui est le cas lorsque le service est assuré en régie ou par une délégation de service publique totale. Cette prise en compte est 58 Gestionnaire du réseau de transports urbains de l’agglomération de Caen.

54

beaucoup moins prégnante lorsque l’autorité organisatrice des transports assure l’achat de ces équipements avant de les mettre à disposition du délégataire. Les critères de choix se portant alors principalement sur les équipements mis à disposition des usagers et l’aménagement des véhicules. Même lorsque la maintenance préventive est prise en compte lors de la phase d’acquisition, le poids qu’il lui est accordé reste relativement faible comparé aux autres frais induits par l’exploitation de ces véhicules. A titre d’exemple, pour un bus standard répondant à la norme anti-pollution Euro 6, les frais de maintenance ne représentent que 13% du coût global de possession alors que le coût d’acquisition contribue pour plus de la moitié au prix global de possession (55 %) et les dépenses en carburants à hauteur de 32 %59. A noter que ces ratios, tout comme le coût global de possession, varient fortement selon le type de motorisation choisi. Les gestionnaires de réseaux devront alors faire varier le poids accordé à ces critères lors des appels d’offre, en fonction du type de motorisation recherché.

Figure 21 - Détail du CGP d’un bus en fonction de son type de motorisation.

L’extension de garantie lors d’un marché public

L’extension de garantie est demandée par plus de la moitié des SIS consultés. Nous notons que cette pratique est très répandue dans les SIS de catégorie B puisque 70 % des services de cette catégorie déclarent demander des extensions de garantie alors que ce taux chute à 44 % pour les SIS de catégorie A et à moins de 40% pour ceux de catégorie C.

59 Étude comparative sur les différentes motorisations de bus. Centrale d’Achat du Transport Public, 2016, 22 p.

55

Si nous pouvons légitimement comprendre que l’intérêt d’une extension de garantie ne soit pas justifiée pour les SIS de catégorie C en raison d’une faible sollicitation du parc engins, les raisons de ce type de pratiques semblent moins évidentes pour les services d’incendie et de secours de catégorie A. Les extensions de garantie demandées par les SIS portent autant sur les châssis que sur les équipements incendie ou sanitaire avec toutefois d’importantes variations de durée en fonction des éléments couverts. Ainsi, nous pouvons noter que les extensions de garantie sur la partie châssis portent généralement sur des durées de 3 ans et peuvent atteindre 10 ans pour certains éléments de l’équipement incendie.

L’intérêt d’une garantie est de reporter sur le constructeur la prise en charge financière d’un défaut de l’équipement ou du châssis. Il convient de ne pas minimiser les dépenses qui peuvent ainsi être couvertes. Nous pouvons citer en exemple un SDIS qui a pu bénéficier, à plusieurs reprises, de la prise en charge au titre de la garantie constructeur de plus de 10 000 euros de réparations liées à des opérations de maintenance corrective sur des châssis de VSAV. Ce montant doit naturellement être rapproché du coût d’acquisition de ce type de véhicule (de l’ordre de 30 000 euros). Le montant des réparations couvertes par la garantie peut-être bien supérieur à ceux précédemment communiqués et justifie pleinement sa prise en compte. A titre d’exemple, le coût de remplacement d’une citerne d’un véhicule de lutte contre l’incendie représente une dépense de plus de 40 000 euros et justifie une extension de garantie au regard de l’investissement initial. Il conviendrait par ailleurs de s’interroger sur le fait que la durée de garantie pourrait permettre d’évaluer la fiabilité d’un équipement. En effet, le fournisseur assurant la prise en charge financière des opérations de maintenance liées à une défaillance des équipements sous garantie, il doit nécessairement s’assurer que le risque de défaillance soit réduit ou tout du moins économiquement acceptable.

Les délais

Le délai d’exécution du marché est également peu pris en compte lors de l’acquisition de véhicules neufs par les services d’incendie et de secours. Si ce critère figure dans plus de la moitié des marchés de fourniture de véhicules d’incendie, le poids qui lui est attribué lors de la notation est globalement faible. Lors de notre étude, seuls 3 SIS (5%) ont déclaré prendre en compte ce critère à plus de 20% de la note finale, les deux tiers des établissements publics ne le faisant qu’à hauteur de 10% maximum. Son impact sur le coût global de possession ne doit pas pour autant être négligé. En effet, un allongement du délai de réalisation du marché impliquera nécessairement pour le SIS, le maintien en service d’un véhicule en fin de vie dont la réforme interviendra après

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réception d’un véhicule neuf. Or, comme nous l’avons décrit précédemment, les coûts de maintenance d’un équipement ne sont pas linéaires durant sa durée de fonctionnement et auront plutôt tendance à augmenter de façon exponentielle en fin de vie. A titre d’exemple, la durée d’exécution d’un marché pour la fourniture de fourgons pompe-tonne peut varier de 6 à 11 mois en fonction des fournisseurs et du nombre de véhicules commandés60.

Le développement durable

Le principe de développement durable a été introduit dès 2006 dans les marchés publics. Suite à la parution de la loi dite de transition énergétique61, les outils mis à la disposition du pouvoir adjudicateur pour permettre la prise en compte de ce critère ont été profondément renforcés. Si le nombre de services d’incendie et de secours prenant en compte ce critère lors de l’acquisition de véhicules peut sembler anormalement faible au regard des obligations réglementaires s’imposant à eux, l’une des principales raisons provient du fait que le décret relatif aux marchés publics62 exempte les SIS de l’obligation de tenir compte des incidences énergétiques et environnementales lors de l’acquisition de véhicules à moteur. L’obligation de prise en compte de ces critères ne doit toutefois pas occulter le fait que le principe de développement durable peut être un véritable levier pour les SIS en permettant de recourir au coût du cycle de vie comme critère unique de sélection des offres63. Le décret sus-cité prenant en compte les frais de maintenance comme partie intégrante du coût du cycle de vie, l’application du principe de développement durable constitue dès lors l’un des meilleurs moyens d’assurer la prise en compte du coût global de possession lors de la phase d’acquisition.

3.2 Retour sur hypothèse

Notre seconde hypothèse était basée sur le fait que si les services d’incendie et de secours prenaient en compte la maintenance préventive dès la phase d’acquisition, alors il leur était possible de diminuer le coût global de possession des engins.

60 Fiches de vente UGAP gamme engins-pompes consultées le 11 aout 2017 61 Loi 2015-992 du 17 aout 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte 62 Premier Ministre. Décret n° 2016-360 du 25 mars 2016 relatif aux marchés publics, article 96. Journal officiel

n°74 du 27 mars 2016 63 Premier Ministre. Décret n° 2016-360 du 25 mars 2016 relatif aux marchés publics, article 62 et 63. Journal

officiel n°74 du 27 mars 2016

57

Force est de constater que notre analyse des pratiques des SIS n’a pas permis de mettre en évidence des gains financiers réels par la prise en compte de la maintenance préventive lors de la phase d’acquisition. En effet, l’échantillon des SIS disposant de cet indicateur demeure trop faible pour pouvoir généraliser un éventuel retour d’expérience à l’ensemble des SIS. Les différents responsables des services de maintenance rencontrés semblent unanimes sur le fait que la diminution du coût global de possession de nos engins ne peut être uniquement basée sur la prise en compte de la maintenance préventive lors de la phase d’acquisition. En effet, il leur semble très incertain de pouvoir garantir, dans une procédure de marché public, que le matériel retenu soit celui dont l’impact de la maintenance sera le plus faible. Notamment en raison du fait que le gain obtenu sur le coût de la maintenance préventive devra compenser un coût d’acquisition éventuellement plus élevé. Néanmoins, nous avons pu constater que les entreprises privées accordent une importance majeure à la définition de l’intégralité de leurs besoins, maintenance préventive comprise, dès la phase d’acquisition. Cette organisation leur permet de diminuer significativement les coûts globaux de possession de leurs équipements.

Nous pouvons donc en conclure que l’hypothèse 2 est validée et vérifiée pour les organismes extérieurs, mais qu’elle n’est que partiellement vérifiable pour les SIS.

Par ailleurs, nous avons pu, lors de nos différents entretiens, mesurer que l’optimisation du processus de maintenance au sein des services d’incendie et de secours représentait une source d’économies importantes contribuant à une diminution forte du coût global de possession des véhicules. Dans le chapitre suivant, nous nous sommes attachés à proposer un ensemble de préconisations visant à améliorer la prise en compte de la maintenance préventive dès la phase d’acquisition.

3.3 Savoir justifier les coûts pour faire évoluer les pratiques lors de l’acquisition

3.3.1 Etre en mesure de justifier d’une politique de maintenance préventive

Savoir justifier du bien fondé d’une politique de maintenance préventive reste la difficulté que rencontrent les principaux responsables de maintenance. Aussi, nous avons pu le constater lors de nos divers entretiens, les services d’incendie et de secours n’échappent pas à cette tendance.

58

Le partage de la politique de maintenance préventive.

Cette justification doit tout d’abord convaincre l’ensemble des acteurs de la maintenance de l’intérêt de la démarche, afin qu’ils puissent adhérer à la mise en œuvre d’une politique de maintenance préventive. Dans cet objectif, des systèmes globaux et transversaux existent et ont démontré leur efficacité. L’un d’entre eux, le « Total Productive Maintenance » (TPM) généralement traduit par « Management Productif Total » (MPT), présente les principaux avantages régulièrement résumés en quatre points :

- il a pour objectif d’atteindre le rendement maximal des équipements ; - il est un système global de maintenance productive, pour la durée de vie

totale des équipements ; - il implique la participation de tous les niveaux hiérarchiques des acteurs

internes d’une structure ; - il est facteur de motivation interne.

Tel qu’il est défini au sein du groupe Renault, la TPM est « la recherche permanente de l’amélioration des performances des équipements de production par une implication concrète au quotidien de tous les acteurs »64.

Préconisation N°14

S’inscrire dans une démarche de Total Productive Maintenance (TPM).

La réussite d’une politique de maintenance passe également par le partage de l’expérience et l’identification des bonnes pratiques, qu’elles aient été mises en œuvre au sein de la structure ou dans d’autres organisations. L’échange des bonnes pratiques entre services d’incendie et de secours pourrait être porté par l’échelon national, comme cela est déjà le cas dans d’autres domaines notamment celui du développement du volontariat.


Initier une démarche de « benchmarking ».


2010, pp. 460-519.

59

Justifier des Coûts

Considérant que la maintenance constitue un poste générateur de dépenses importantes, il semble indispensable d’être en capacité de justifier sa plus-value sur la base d’arguments économiques. Il est en effet toujours plus facile de justifier une dépense si elle permet en retour de générer des économies. Pour ce faire, il est donc primordial d’être en capacité de répondre à la question suivante : « quel est le coût d’une défaillance d’un véhicule pour l’établissement ? ». Il convient de ne pas perdre de vue que l’objectif du préventif revient à transformer une défaillance réelle en une défaillance virtuelle. Pour autant, lorsque cette défaillance est réelle, il est aisé de pouvoir mettre en évidence les pertes subies au regard d’une réalité économique. Mais lorsque cette défaillance est évitée, il faut être en mesure de pouvoir estimer objectivement les coûts qu’un état de panne aurait induits.

Figure 22 - Valorisation de la maintenance préventive Une analogie peut être réalisée avec la mise en œuvre d’une action de communication dont il est aisé de mesurer les coûts mais dont les gains, notamment financiers, sont difficilement quantifiables. Il est néanmoins primordial d’en mesurer son impact. Pour ce faire, il convient de s’inscrire dans une démarche de « centre de profits » plutôt que dans celle d’un « centre de coûts ».


Justifier les dépenses selon le principe du « centre de profits »

L’identification des coûts

Afin d’être en mesure de justifier ces coûts, il convient de pouvoir les évaluer de façon détaillée. A ce titre, le coût global de possession nous apparait comme l’indicateur le plus adapté à la démarche de centre de profits.

?

Coût identifiable d’une mesure préventive

Coûts directs et indirects de la défaillance (virtuelle)

60

Dans le cadre d’une généralisation de ce critère à l’ensemble des services d’incendie et de secours, il convient dès à présent d’en définir les modalités de calcul. Cette uniformisation permettra ainsi de faciliter les comparaisons avec les industriels et entre SIS.


Déterminer les modalités de calcul du coût global de possession


Généraliser le calcul du coût global de possession

Compte-tenu de la masse d’information nécessaire au calcul de ce coût global de possession, mais également des données techniques devant être historiées comme décrit lors de l’analyse de notre première hypothèse, le recours à un logiciel métier orienté maintenance semble indispensable.


Généraliser l’utilisation de logiciels de Gestion de la Maintenance Assistée par Ordinateur (GMAO) au sein des SIS

3.3.2 Rassembler les critères nécessaires à l’acquisition la plus appropriée

Agir dès la phase de rédaction du CCTP

Afin de permettre aux constructeurs de proposer une solution technique adaptée aux besoins des utilisateurs, tout en prenant en compte leurs exigences en matière de disponibilité opérationnelle (cf. figure 9), il convient de revoir le mode de rédaction des CCTP. Cette rédaction pourrait être basée sur la description des fonctionnalités complétées par les caractéristiques de maintenance attendues.


Rédiger un CCTP correspondant aux fonctionnalités attendues et prenant en compte les caractéristiques de la disponibilité opérationnelle.

61

Ainsi, ce mode de rédaction des CCTP permettra la prise en compte des différents éléments contribuant à la maintenance préventive lors de la phase d’acquisition. S’ils ne contribuent pas directement à la maintenance préventive, certains critères, que nous avons pu identifier lors de l’analyse des pratiques, nécessitent d’être mieux intégrés lors des procédures d’appel d’offre afin de diminuer le coût global de possession des engins d’incendie et de secours.

Améliorer la prise en compte de critères actuellement sous-évalués

Comme nous l’avons démontré précédemment, un retard lors de la mise à disposition d’un nouvel équipement entraînera de fait l’augmentation des frais de maintenance des équipements en service. Il convient donc d’être en mesure de faire couvrir ces frais par l’attributaire du marché, dès lors qu’il ne respecterait pas ses obligations contractuelles


Inclure systématiquement le délai comme critère d’évaluation des offres et prévoir des pénalités de retard à hauteur des frais supplémentaires supportés par la collectivité.

Nous avons également mis en évidence que les pièces détachées constituent une part importante des frais de maintenance. Leur prise intégration lors de la phase d’acquisition permettra à l’acheteur de disposer d’éléments de comparaison des coûts et limitera les augmentations de prix durant le temps du marché.


Demander systématiquement un bordereau des prix des pièces détachées lors des procédures d’appel d’offre et y associer des délais de fourniture.

L’extension de garantie constitue un levier majeur permettant la diminution du coût global de possession des véhicules. Si pour en bénéficier les services d’incendie et de secours disposent de plusieurs mécanismes, il est important que le coût de cette extension soit en rapport avec les gains espérés.


Évaluer systématiquement la pertinence d’une extension de garantie lors de l’acquisition d’un nouvel équipement.

63

CONCLUSION

En 2015, les services d’incendie et de secours français ont réalisé 4 453 300

interventions, soit une hausse de 3.7 % par rapport à l’année précédente65. Cette sollicitation opérationnelle, en perpétuelle augmentation, implique une gestion de plus en plus performante des moyens nécessaires à leur réalisation, qu’il s’agisse de la ressource humaine ou des équipements et en particulier des véhicules d’incendie et de secours.

Notre étude, basée sur la prise en compte de la maintenance préventive des véhicules,

a permis de constater que cette notion, dont les enjeux sont importants et multiples, n’est pas abordée de façon uniforme par les différents services d’incendie et de secours. En effet, nous avons pu mettre en évidence que 43 % d’entre eux n’ont pas formalisé cette démarche ou ne disposent pas des ressources nécessaires à sa mise en œuvre.

Aussi, dans un premier temps, il nous est apparu indispensable de pouvoir identifier

les leviers permettant d’améliorer la disponibilité opérationnelle des véhicules. Nous avons ainsi pu vérifier que les caractéristiques techniques devaient être associées à une logistique de maintenance adaptée afin de pouvoir garantir la disponibilité opérationnelle des véhicules.

Si cette première hypothèse a pu être validée, nous avons néanmoins pu identifier que

certaines pratiques pouvaient être optimisées. Ainsi, la définition des caractéristiques techniques propres aux véhicules d’incendie et de secours se trouve fragilisée par une absence d’homogénéité des parcs roulants des SIS. S’il s’agit d’une vulnérabilité pour les services d’incendie et de secours qui ne sont pas en mesure de pouvoir évaluer la criticité de leurs matériels, il en va de même pour les industriels. La fiabilité des matériels ne peut être garantie en raison des faibles quantités produites et du manque du retour d’expérience qui en résulte.

Par ailleurs, le nombre de facteurs pouvant influencer le choix de stratégies et l’application de logistiques de maintenance limitent fortement le partage d’expérience, même entre services d’incendie et de secours de dimensions comparables.

L’application d’une politique de maintenance préventive ne peut être isolée des problématiques budgétaires que rencontrent actuellement les services d’incendie et de secours. Ainsi, dans la seconde hypothèse, en abordant le concept de prise en compte du coût global de possession lors de la phase d’acquisition, nous avons souhaité démontrer que la maintenance préventive ne devait plus être considérée comme une simple charge à court terme mais bien comme une réelle source d’économies sur la durée de vie de l’équipement.

65 DGSCGC. Les statistiques des services d’incendie et de secours. Ministère de l’Intérieur, 2016, 78 p.

64

Si cette hypothèse n’a pas pu être totalement vérifiée par l’analyse des pratiques des SIS, l’expérience du groupe La Poste, au travers de sa filiale Véhiposte, nous semble, à elle seule, pouvoir justifier de son intérêt. Cette expérience est d’autant plus intéressante qu’elle concerne une activité possédant des contraintes de fonctionnement importantes qui ont pu être intégrées dès la phase d’acquisition.

Au regard des analyses conduites et des problématiques identifiées, nous avons souhaité proposer un certain nombre de préconisations. Celles-ci visent non seulement à faciliter le partage au niveau national d’indicateurs et de bonnes pratiques, mais également à poser les bases d’une démarche de maintenance préventive départementale. Il nous apparait donc indispensable que les services d’incendie et de secours fassent évoluer l’approche qu’ils peuvent avoir de la maintenance.

Au delà de cette étude qui s’est volontairement limitée aux dimensions techniques et

financières de la maintenance, il nous paraît indispensable d’engager une réflexion autour de la composante humaine liée à cette activité. Bien que nous ne puissions résumer cette dimension autour de la simple thématique de la formation, il conviendrait de renforcer, dès à présent, les apports de connaissances au profit des cadres. Cette démarche est d’ores et déjà engagée au niveau national avec la création d’un groupe de travail « maintenance préventive » piloté par le SAELSI.

L’intégration de la maintenance préventive en phase d’acquisition constitue en elle-même un changement de paradigme qui doit être valorisé, encouragé et accompagné au niveau national, afin de bâtir dès à présent un ensemble de principes communs. Ceux-ci permettront de renforcer les effets de la massification des achats qui a déjà débuté avec la mutualisation de plus en plus fréquente de l’acquisition d’équipements roulants. La parution récente du label de la sécurité civile française66 et des guides d’appui à la rédaction de CCTP67 nous semble œuvrer en ce sens.

A l’instar des démarches initiées depuis plusieurs années par les entreprises du secteur privé, l’adoption du Coût Global de Possession constitue une première étape vers une réflexion plus globale basée sur le principe de développement durable. Ainsi, l’inscription des services d’incendie et de secours vers des acquisitions éco-responsables laissera place au Coût du Cycle de Vie comme seul critère de choix lors des marchés publics.

66 Ministère de l’Intérieur. Arrêté du 4 juillet 2017 portant création du Label « sécurité civile française ». Journal

officiel du 14 juillet 2017 67 SAELSI – mission d’Appui à l’Équipement des SDIS. Guides d’appui à la rédaction de CCTP, clausier-type

Ministère de l’Intérieur, 2015

65

BIBLIOGRAPHIE

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Code du travail, (articles L4321-1 et R4311-1 à R4311-7), Edition 2016, Centre de documentation de l'ENSOSP.

Code de la route, (article R323-1). Loi 2004-811 du 13 aout 2004 relative à la Modernisation de la Sécurité Civile. Loi 2015-992 du 17 aout 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte. Ordonnance 2015-899 du 23 juillet 2015 relative aux marchés publics et son décret d’application N°2016-360 du 25 mars 2016. Arrêté du 6 décembre 2013 relatif aux missions et à l’organisation du service de l’achat, des équipements et de la logistique de la sécurité intérieure. Arrêté du 6 juin 2016 fixant la liste des dépenses des organismes publics.

Arrêté du 2 janvier 2017 fixant les critères de classement des services départementaux d’incendie et de secours. Arrêté du 4 juillet 2017 portant création du Label « Sécurité Civile Française » Circulaire du 3 décembre 2008 relative à l'exemplarité de l'Etat au regard du développement durable dans le fonctionnement de ses services et de ses établissements publics. NF S 61-515, 2006. Véhicules des services de secours et de lutte contre l'incendie, Engins de secours et d'extinction - Engins pompe : FPTL/FPT, AFNOR. NF S 61-518, 2006. Véhicules des services de secours et de lutte contre l'incendie - Engins de secours et d'extinction - Engins pompe type CCF, AFNOR.

68

NF EN 1846-2, 2009. Véhicules des services de secours et de lutte contre l'incendie – Prescriptions communes-Sécurité et performances, AFNOR.

NF EN 13306, juin 2001, Maintenance : Terminologie de la maintenance, AFNOR. NF EN 13460, avril 2003, Maintenance : Documents pour la maintenance, AFNOR. FD X 60 000, mai 2002, Maintenance industrielle : Fonctions de la maintenance, AFNOR. NF EN 15341, juin 2007, Maintenance : Indicateurs de performance clés pour la maintenance, AFNOR.

NF EN 50126, janvier 2000, Applications ferroviaires - Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FDMS), AFNOR. NF X 06-501, Septembre 1984, Application de la statistique et introduction à la fiabilité, AFNOR. Articles Fiche technique maintenance du syndicat FAMAD (Fabricants de Matériels pour la gestion des déchets), 2015. Référentiel AFIM, articles de M. Claude PICHOT, Edition 2016. La Maintenance Connectée, articles du Face au Risque de mai-juin 2017. Plaquette Fraikin « Leader des solutions d’optimisation de flottes de véhicules industriels » Edition 2016. Plaquette White Paper d’Argon Consulting « Cabinet d’Audit de la performance en maintenance des parcs d’équipements », Edition 2015. Sites Internet - www.acheteurs-publics.com - www.afim.asso.fr - www.ensosp.fr - www.intérieur.gouv.fr - www.legifrance.gouv.fr - www.techniques-ingénieur.fr - www.ugap.fr - Christian.Soudre.fr - Fiches TPM - Christian.Hohmann.free.fr

69

TABLE DES ANNEXES

ANNEXE 1 - Analyse SWOT de la maintenance préventive ............................................................ 71

ANNEXE 2 – Carte heuristique de la méthodologie de recherche .................................................... 73

ANNEXE 3 – Cartographie des acteurs de la Maintenance .................................................................. 75

ANNEXE 4 – Arborescence des questions abordées auprès des SIS lors de l’enquête .................... 77

ANNEXE 5 – Rétroplanning du travail de recherche ....................................................................... 79

ANNEXE 6 – Liste des contacts et entretiens ................................................................................... 81

ANNEXE 7 – Résultats de l’enquete nationale ................................................................................ 83

70

71

ANNEXE 1 - ANALYSE SWOT DE LA MAINTENANCE PREVENTIV E

73

ANNEXE 2 – CARTE HEURISTIQUE DE LA METHODOLOGIE DE RECHERCHE

75

ANNEXE 3 – CARTOGRAPHIE DES ACTEURS DE LA MAINTENA NCE

77

ANNEXE 4 – ARBORESCENCE DES QUESTIONS ABORDEES AUPRES DES SIS LORS DE L’ENQUETE

79

ANNEXE 5 – RETROPLANNING DU TRAVAIL DE RECHERCHE

81

ANNEXE 6 – LISTE DES CONTACTS ET ENTRETIENS

Nom, Prénom Fonction - Structure Date de l'entretien

ARNOULD Aymeric (Lcl) Chef du Groupement Logistique - SDIS 78 02/08/2017

BABIN Gildas Chef de garage intégré - Groupe Etoile routière 11/09/2017

BALANDRAUX Hervé (Cdt) Chef de l’atelier départemental – SDIS 95 11/08/2017

BARTHE Stéphane (Col) Chef du Groupement Logistique - SDIS 33 23/05/2017

BEAUMARD Philippe Responsable atelier mécanique - SDIS 49 - GTES 20/03/2017

BOURRIGAULT Marina Chef de service finances - SDIS 49 24/03/2017

BROBECKER Jean-Yves (Lcl) Chef du pôle logistique et moyens - SDIS 74 12/07/2017

BUREAU Yannick (Lcl) Sous-directeur administration et logisitique – SDIS 66 04/10/2017

CARRARA Bruno Responsable des ventres aux administrations - Renault Trucks 28/07/2017

CARRIERE Philippe (Cdt) Adjoint au Chef de Groupement logistique - SDIS 33 23/05/2017

CESCA Bruno (Col HC) Adjoint à la Sous-directrice de la Doctrine et des Ressources

Humaine - DGSCGC 27/03/2017

CHAUVEAU Denis (Cne) Chef du service étude et besoin - SDIS 49 13/02/2017

DAVY Pascal (Lcl) Chef du groupement des moyens opérationnels - SDIS 45 13/02/2017

DEGRANGE Jean-Paul (Lcl

ER) Comité Technique International de prévention et d’extinction 16/03/2017

DESSERTENNE Michel Responsable logistique plate-forme aérienne - TOTAL France 04/07/2017

DONVAL Yannick Responsable des ateliers mécaniques - SDIS 56 02/06/2017

DUFES Eric (Cdt) Responsable pédagogique des formations supérieures - ENSOSP 06/03/2017

DUVEAU Joël Responsable des ateliers mécaniques - SDIS 49 20/04/2017

EDET Philippe (Cdt) Chef de Groupement Equipement - SDIS 72 05/05/2017

FOSCO Guy (Lcl) Chef du pôle opérationnel - SDIS 976 27/05/2017

FOUGOU Romain (Cne) Adjoint au Chef de Groupement logistique- SDIS 24 18/05/2017

GIMBRE Raphael MERCEDES France 30/05/2017

GINESTET Pascal Gestionnaire du parc de véhicules et engins - DGSCGC - BSLJ -

Section équipements 14/09/2017

GRIFFON Peggy Directrice générale - MAGIRUS CAMIVA 25/05/2017

HENNO Valéry Responsable maintenance KEOLIS Caen 04/09/2017

HERMENIER Gwénaël Chef de parc – Groupe STG 11/09/2017

HERVO Philippe Gestionnaire de flotte - Groupe DIAN - SCANIA 04/07/2017

HYVERNAT Gérard (Ltn) Chef du bureau matériel roulant - SDIS 01 11/07/2017

JOUBREL Jean-Marie Responsable Grand Ouest - FRAIKIN 17/07/2017

KOPYLA Eddy (Cne) Chef de groupement technique - SDIS 76 02/06/2017

LABBE Frédéric Responsable atelier mécanique - SDIS 24 18/05/2017

LABORDE Jean-Pierre (Cdt) Chef du groupement des infrastructures, des équipements et

des matériels - SDIS 32 11/07/2017

LE BELLER Bruno (Cdt) Adjoint au chef du groupement logistique - SDIS 56 02/03/2017

LEFLOCH Cédric Directeur des Achats Publics - Conseil Départemental du

Calvados 06/10/2017

LE GALLIC Nicolas Chef de service marchés publics et achats - SDIS 56 07/07/2017

82

LECHAT Philippe Chef du service achats et marchés publics - SDIS 72 29/03/2017

LOES Frédéric Responsable Maintenance - Groupe La Poste 17/07/2017

MAGNOLINI Françis (Cdt) Chef de section équipements - DGSCGC - BDFE en continu

METRAS Xavier (Cdt) Chef du groupement opérations - SDIS 49 22/03/2017

MEYER Nicolas (Lcl) Chef du groupement logistique et technique - SDIS 25 12/07/2017

PANIS Jean-Luc (Col HC) Mission d’appui à l’équipement des SDIS - DGSCGC - SAELSI en continu

PESCHER Dominique (Col

HC) DGSCGC - IGSC 27/03/2017

PICHOT Claude Président - Association Française des Ingénieurs et Responsables

en Maintenance 27/04/2017

PLASSAIS Laurent Chef de service marchés publics et achats - SDIS 49 22/03/2017

ROTH Gaétan (Cne) Chef du service logistique - SDIS 43 17/07/2017

SALLE Gilles (Cdt) Chef du service matériels - SDIS 08 17/07/2017

TOCAN Hervé Responsable - Itturi France 29/05/2017

TSALICHIS Jean-Christian

(Cdt) Chef du groupement technique et patrimoine - SDIS 10 04/07/2017

VASSEUR Didier Chef des ventes France - CARRIER TRANSICOLD 20/07/2017

VERDIER Arnaud Expert en maintenance - Société MC Industriels 01/03/2017

83

ANNEXE 7 – RESULTATS DE L’ENQUETE NATIONALE

Voir pages suivantes

84

N° SIS

Cat SIS Type maintenance Nb.

Atelier

Les ateliers réalisent-ils

tous les mêmes opérations de maintenance ?

Avez-vous été amené à changer votre mode

de réalisation de la maintenance (ex :

passage de la régie à l'externalisation) ?

Réalisez-vous des opérations de maintenance

préventive sur les véhicules de votre

SDIS/SIS ?

Avez-vous mis en place des

programmes de maintenance

préventive des véhicules ?

Arrivez-vous à suivre ces

programmes de maintenance préventive ?

1 B Externalisation

NON NON

3 C Mixte entre la Régie et l'externalisation 3 NON OUI OUI OUI OUI

5 C Mixte entre la Régie et l'externalisation 2 OUI OUI OUI OUI NON

6 A Mixte entre la Régie et l'externalisation > 5 OUI NON OUI OUI NON

8 C Externalisation OUI OUI NON

9 C Mixte entre la Régie et l'externalisation 2 OUI NON NON

10 C Externalisation NON OUI OUI OUI

13 A Mixte entre la Régie et l'externalisation > 5 NON NON OUI OUI OUI

14 B Mixte entre la Régie et l'externalisation 1 OUI OUI NON

17 B Mixte entre la Régie et l'externalisation 5 NON OUI OUI OUI OUI

18 C Mixte entre la Régie et l'externalisation 3 NON NON OUI OUI OUI

19 B Mixte entre la Régie et l'externalisation 1 NON NON OUI OUI OUI

21 B En régie 1 OUI OUI OUI OUI OUI

22 B Mixte entre la Régie et l'externalisation 1 OUI OUI OUI OUI NON


25 B En régie 4 NON NON NON

26 B Externalisation NON OUI OUI OUI

27 B En régie 4 NON OUI OUI OUI NON

28 B Mixte entre la Régie et l'externalisation 5 NON NON OUI NON

85

N° SIS


Atelier








SDIS/SIS ?






29 A Mixte entre la Régie et l'externalisation 1 OUI NON OUI NON

30 B Mixte entre la Régie et l'externalisation 2 OUI NON OUI OUI OUI

32 C Externalisation

NON OUI NON

33 A Mixte entre la Régie et l'externalisation 1 OUI NON OUI OUI OUI

33 A Mixte entre la Régie et l'externalisation 1 OUI NON OUI OUI OUI

34 A Mixte entre la Régie et l'externalisation > 5 NON OUI OUI OUI NON

35 A Mixte entre la Régie et l'externalisation 1 OUI OUI OUI NON

37 B En régie 1 OUI NON OUI OUI OUI

38 A Mixte entre la Régie et l'externalisation 2 NON NON OUI OUI OUI

41 C En régie 1 NON NON OUI NON

43 C Mixte entre la Régie et l'externalisation 1 OUI NON OUI NON

46 C Mixte entre la Régie et l'externalisation 3 OUI OUI OUI OUI OUI


51 B Mixte entre la Régie et l'externalisation 5 NON OUI OUI OUI OUI



56 B Mixte entre la Régie et l'externalisation 1 OUI OUI OUI OUI OUI

57 A Mixte entre la Régie et l'externalisation 2 OUI OUI OUI OUI OUI

58 C Mixte entre la Régie et l'externalisation 1 NON OUI OUI NON

61 C Mixte entre la Régie et l'externalisation 1 OUI NON OUI OUI OUI

63 B Mixte entre la Régie et l'externalisation 2 NON OUI OUI OUI NON

86

N° SIS


Atelier








SDIS/SIS ?






66 B Mixte entre la Régie et l'externalisation 1 NON OUI OUI OUI NON

68 B Mixte entre la Régie et l'externalisation 2 OUI OUI OUI OUI OUI

69 A Mixte entre la Régie et l'externalisation 2 NON NON OUI OUI OUI

70 C En régie 1 OUI NON OUI NON

72 B Mixte entre la Régie et l'externalisation 2 OUI NON OUI OUI OUI

74 A Mixte entre la Régie et l'externalisation 2 NON NON NON

76 A Mixte entre la Régie et l'externalisation 3 NON OUI OUI OUI OUI

77 A En régie 4 NON NON OUI OUI NON

81 C Mixte entre la Régie et l'externalisation 3 NON OUI OUI OUI OUI

83 A Mixte entre la Régie et l'externalisation > 5 NON OUI OUI OUI NON

87 C Mixte entre la Régie et l'externalisation 1 OUI NON OUI OUI OUI

91 A En régie 4 OUI NON OUI OUI OUI

95 A En régie 3 NON NON OUI OUI OUI

974 B Mixte entre la Régie et l'externalisation 1 OUI OUI NON

2A C Mixte entre la Régie et l'externalisation 1 OUI NON NON

87

N° SIS

Cat SIS

Avez-vous des outils de suivi de la maintenance

préventive (Tableurs, gestion informatisée)

?

Calculez-vous le coût global de possession

de vos véhicules d'incendie et de

secours ?

Pensez-vous que cette

donnée serait intéressante à calculer pour

votre SDIS/SIS ?

Avez-vous entrepris des

démarches pour aboutir à ce calcul

?

Utilisez-vous cet indicateur lors de l'acquisition de

véhicules ?

Demandez-vous un

bordereau des prix de pièces détachées ?

Demandez-vous une extension de garantie du

véhicule ?

1 B

NON OUI NON

OUI OUI

3 C OUI NON OUI OUI NON OUI

5 C OUI NON OUI NON

NON OUI

6 A OUI NON NON OUI OUI NON

8 C OUI OUI NON OUI NON

9 C NON OUI NON OUI NON

10 C OUI NON OUI OUI NON OUI

13 A OUI NON OUI NON

OUI OUI

14 B NON OUI OUI OUI OUI

17 B OUI NON OUI OUI

OUI OUI

18 C OUI NON OUI NON OUI NON

19 B NON NON OUI NON OUI NON

21 B OUI OUI

OUI OUI OUI

22 B OUI NON OUI OUI NON OUI


OUI OUI

25 B NON OUI OUI OUI OUI

26 B NON NON OUI NON NON OUI

27 B OUI NON OUI OUI OUI NON

28 B OUI NON OUI OUI OUI OUI

29 A NON NON OUI NON

OUI NON

30 B OUI OUI OUI OUI NON

88

N° SIS

Cat SIS



?



secours ?



votre SDIS/SIS ?



?


véhicules ?

Demandez-vous un



véhicule ?

32 C OUI NON OUI NON NON NON

33 A OUI NON OUI OUI NON NON

33 A OUI NON NON NON

OUI NON

34 A OUI NON OUI NON NON NON

35 A OUI OUI OUI OUI NON

37 B OUI NON NON NON

OUI NON

38 A OUI OUI OUI NON OUI

41 C OUI NON OUI OUI OUI OUI

43 C OUI NON OUI NON

NON NON

46 C NON OUI NON NON NON

49 B OUI NON OUI OUI OUI OUI

51 B OUI NON OUI NON

NON OUI

52 C NON NON OUI NON OUI OUI

55 C OUI NON OUI NON NON OUI

56 B OUI

57 A NON OUI OUI NON NON

58 C OUI NON OUI OUI OUI OUI

61 C OUI NON OUI NON

OUI NON

63 B OUI NON OUI NON OUI NON

66 B OUI NON OUI NON OUI OUI


OUI OUI

89

N° SIS

Cat SIS



?



secours ?



votre SDIS/SIS ?



?


véhicules ?

Demandez-vous un



véhicule ?

69 A OUI NON OUI NON NON NON

70 C OUI NON OUI NON NON OUI

72 B OUI NON NON NON

NON NON

74 A NON NON NON OUI OUI

76 A OUI NON OUI NON OUI OUI

77 A OUI OUI

OUI NON NON

81 C NON NON OUI NON NON NON

83 A OUI OUI OUI NON NON

87 C OUI OUI

OUI OUI NON

91 A OUI NON OUI OUI NON OUI

95 A NON OUI NON NON OUI

974 B

NON OUI OUI

NON OUI

2A C OUI OUI NON OUI

90

N° SIS

Cat SIS

Dans votre règlement de

consultation (RC), quels sont les

critères que vous faites ressortir ?

[Prix]




[Technique]

Dans votre règlement de consultation (RC),

quels sont les critères que vous faites ressortir ? [Développement

Durable]


quels sont les critères que vous faites ressortir ?

[Délai]




[Garantie]

Dans votre règlement de consultation (RC), quels sont les critères

que vous faites ressortir ?

[Maintenance préventive]

Exigez-vous une

certification des véhicules

que vous achetez ?

1 B

NON

3 C 41 à 50 % 31 à 40 % Non pris en compte Non pris en compte 10 à 20 % Non pris en compte NON

5 C 31 à 40 % Au delà de 50 % moins de 10 % Non pris en compte moins de 10 % Non pris en compte NON

6 A 31 à 40 % 41 à 50 % Non pris en compte moins de 10 % moins de 10 % moins de 10 % OUI

8 C Non pris en compte Non pris en compte Non pris en compte Non pris en compte Non pris en compte Non pris en compte OUI

9 C 31 à 40 % 31 à 40 % Non pris en compte moins de 10 % moins de 10 % Non pris en compte NON

10 C 41 à 50 % 31 à 40 % Non pris en compte moins de 10 % moins de 10 % Non pris en compte NON

13 A Au delà de 50 % 31 à 40 % moins de 10 % moins de 10 % moins de 10 % Non pris en compte OUI

14 B 31 à 40 % 21 à 30 % 10 à 20 % 10 à 20 % 10 à 20 % Non pris en compte OUI

17 B 31 à 40 % 41 à 50 %

10 à 20 % 10 à 20 %

OUI

18 C 31 à 40 % 41 à 50 % Non pris en compte moins de 10 % Non pris en compte Non pris en compte OUI

19 B 21 à 30 % 41 à 50 % Non pris en compte moins de 10 % Non pris en compte 10 à 20 % OUI

21 B 41 à 50 % 31 à 40 % moins de 10 % moins de 10 % 10 à 20 % 10 à 20 % OUI

22 B OUI

24 B 31 à 40 % Au delà de 50 % Non pris en compte moins de 10 % moins de 10 % moins de 10 % OUI

25 B 41 à 50 % 31 à 40 % moins de 10 % 10 à 20 % NON

26 B 31 à 40 % Au delà de 50 % Au delà de 50 % Au delà de 50 % Au delà de 50 % Au delà de 50 % OUI

27 B Au delà de 50 % 41 à 50 % OUI

28 B 21 à 30 % Au delà de 50 % moins de 10 % moins de 10 % moins de 10 % moins de 10 % OUI

29 A 21 à 30 % 31 à 40 % moins de 10 % Non pris en compte moins de 10 % moins de 10 % NON

30 B 31 à 40 % Au delà de 50 % moins de 10 % 10 à 20 % 10 à 20 % 21 à 30 % NON

91

N° SIS

Cat SIS




[Prix]




[Technique]



Durable]



[Délai]




[Garantie]




Exigez-vous une


que vous achetez ?

32 C 31 à 40 % Au delà de 50 % moins de 10 % moins de 10 % moins de 10 % Non pris en compte OUI

33 A 31 à 40 % 41 à 50 % moins de 10 % moins de 10 % moins de 10 % OUI

33 A 31 à 40 % Au delà de 50 % Non pris en compte moins de 10 % moins de 10 % Non pris en compte NON

34 A Au delà de 50 % Au delà de 50 % moins de 10 % 10 à 20 % 10 à 20 % Non pris en compte OUI

35 A Au delà de 50 % 31 à 40 % moins de 10 % Non pris en compte Non pris en compte OUI

37 B 21 à 30 % Au delà de 50 % Non pris en compte Non pris en compte Non pris en compte Non pris en compte NON

38 A 41 à 50 % Au delà de 50 % NON

41 C 31 à 40 % Au delà de 50 % Non pris en compte Non pris en compte moins de 10 % Non pris en compte NON

43 C 31 à 40 % 31 à 40 % moins de 10 % Non pris en compte moins de 10 % Non pris en compte NON

46 C 31 à 40 % 41 à 50 % Non pris en compte moins de 10 % moins de 10 % Non pris en compte OUI

49 B 41 à 50 % 31 à 40 % Non pris en compte moins de 10 % moins de 10 % moins de 10 % NON

51 B 41 à 50 % 41 à 50 % Non pris en compte moins de 10 % moins de 10 % Non pris en compte NON

52 C 41 à 50 % 31 à 40 % Non pris en compte Non pris en compte moins de 10 % Non pris en compte NON

55 C 41 à 50 % 21 à 30 % moins de 10 % 10 à 20 % 10 à 20 % Non pris en compte NON

56 B

57 A Au delà de 50 % 31 à 40 % moins de 10 % Non pris en compte 10 à 20 % Non pris en compte NON

58 C 41 à 50 % 41 à 50 % NON

61 C 10 à 20 % Au delà de 50 % Non pris en compte moins de 10 % moins de 10 % Non pris en compte NON

63 B 41 à 50 % 41 à 50 % moins de 10 % moins de 10 % moins de 10 % OUI

66 B 41 à 50 % 31 à 40 % Non pris en compte Non pris en compte 10 à 20 % 10 à 20 % OUI

68 B 31 à 40 % 41 à 50 %

10 à 20 %

OUI

92

N° SIS

Cat SIS




[Prix]




[Technique]



Durable]



[Délai]




[Garantie]




Exigez-vous une


que vous achetez ?

69 A 41 à 50 % 41 à 50 % Non pris en compte 10 à 20 % 10 à 20 % OUI

70 C 31 à 40 % Au delà de 50 % Non pris en compte Non pris en compte moins de 10 % Non pris en compte NON

72 B Au delà de 50 % 41 à 50 %

10 à 20 %

OUI

74 A 31 à 40 % 41 à 50 % moins de 10 % 10 à 20 % 10 à 20 % Non pris en compte NON

76 A 41 à 50 % 41 à 50 % moins de 10 % moins de 10 % NON

77 A 41 à 50 % 21 à 30 % 10 à 20 % 21 à 30 %

21 à 30 % OUI

81 C Au delà de 50 % 41 à 50 % Non pris en compte Non pris en compte Non pris en compte Non pris en compte OUI

83 A NON

87 C 41 à 50 % 31 à 40 % moins de 10 % 10 à 20 % moins de 10 % moins de 10 % OUI

91 A NON

95 A 41 à 50 % 41 à 50 % Non pris en compte moins de 10 % 10 à 20 % Non pris en compte NON

974 B Au delà de 50 % moins de 10 % Non pris en compte Non pris en compte moins de 10 % Non pris en compte OUI

2A C 10 à 20 % 21 à 30 % moins de 10 % 31 à 40 % moins de 10 % Non pris en compte OUI

93

TABLE DES ILLUSTRATIONS

Figure 1 - Engrenage lié à l’absence d’’entretien....................................................................... 5 Figure 2 - Les différentes typologies de maintenance ................................................................ 7 Figure 3 - le PDCA de la maintenance ..................................................................................... 11 Figure 4 - Le triangle des objectifs permanents ....................................................................... 12 Figure 5 - Évolution de l'état d'un équipement ......................................................................... 14 Figure 6 - Evolution du nombre de défaillances d’un équipement durant son cycle de vie .... 15

Figure 7- Rapport entre la fiabilité et la maintenabilité intrinsèque d’un équipement............. 16

Figure 8 - Schéma de disponibilité intrinsèque d'un équipement............................................. 17 Figure 9 - Schéma de disponibilité opérationnelle d’un équipement. ...................................... 19

Figure 10 - Niveau de caractérisation de FMD d’un équipement ............................................ 20

Figure 11 - Vision économique du choix d’un « niveau de préventif » ................................... 23

Figure 12 - Représentation schématique du coût global de possession ................................... 25

Figure 13 - Réponse des services d’incendie et de secours à l’enquête ................................... 29

Figure 14 - Période optimale de renouvellement d’un véhicule .............................................. 31 Figure 15 - Réalisation des opérations de maintenance dans les SIS ....................................... 32 Figure 16 - Réalisation des opérations de maintenance préventive dans les SIS ..................... 35

Figure 17- Organisation de la maintenance préventive (MP) dans les SIS .............................. 36

Figure 18 - Nombre de SIS utilisant un logiciel GMAO ......................................................... 41 Figure 19 - Prise en compte du Coût Global de Possession par le SIS .................................... 49

Figure 20 - Synthèse des critères d’évaluation des offres retenus par le SIS ........................... 52

Figure 21 - Détail du CGP d’un bus en fonction de son type de motorisation. ....................... 54

Figure 22 - Valorisation de la maintenance préventive ............................................................ 59

95

TABLE DES MATIERES

Introduction .......................................................................................................................................... 1

1. Le cadre général de l’étude ............................................................................................................ 5

1.1 La maintenance ........................................................................................................................... 6

1.1.1 La maintenance corrective ................................................................................................... 7 1.1.2 La maintenance préventive .................................................................................................. 8 1.1.3 Les enjeux pour les services d’incendie et de secours ......................................................... 9

1.2 L’organisation de la maintenance ............................................................................................. 10 1.2.1 La politique de maintenance : un engagement de la direction ........................................... 10

1.2.2 Stratégie de maintenance ................................................................................................... 11 1.2.3 Plan de maintenance .......................................................................................................... 12

1.3 Les caractéristiques techniques et la logistique de maintenance .............................................. 13 1.3.1 La disponibilité intrinsèque ............................................................................................... 13 1.3.2 La disponibilité opérationnelle .......................................................................................... 17 1.3.3 La sûreté de fonctionnement .............................................................................................. 20 1.3.4 Définition de l’hypothèse .................................................................................................. 21

1.4 La prise en compte de l’impact financier des acquisitions ....................................................... 21 1.4.1 La prise en compte du coût de maintenance ...................................................................... 21 1.4.2 Le processus achat ............................................................................................................. 25 1.4.3 Définition de l’hypothèse .................................................................................................. 28

2. La maintenance préventive, facteur de disponibilité opérationnelle ........................................... 29

2.1 La participation des SIS à l’enquête ......................................................................................... 29 2.2 L’analyse des pratiques des SIS ................................................................................................ 30

2.2.1 Les orientations stratégiques de la maintenance ................................................................ 30 2.2.2 La pratique de la maintenance préventive dans les SIS ..................................................... 34 2.2.3 L’importance donnée à la sûreté de fonctionnement ......................................................... 36 2.2.4 Le pilotage de l’organisation de maintenance ................................................................... 40


2.4 Adopter une nouvelle approche de la maintenance préventive afin d’améliorer la gestion et la disponibilité des équipements ........................................................................................... 42

2.4.1 La prise en compte de la maintenance préventive au niveau stratégique .......................... 42

2.4.2 La déclinaison technique de la maintenance préventive au sein d’un SIS ........................ 43

2.4.3 Faire vivre le retour d’expérience et le partage de bonnes pratiques ................................ 46

2.4.4 Le pilotage de la maintenance, élément incontournable d’une optimisation de gestion ................................................................................................................................ 46

3. La maintenance préventive comme un critère de choix des matériels ........................................ 49

3.1 L’analyse des pratiques ............................................................................................................. 49

3.1.1 Le Coût Global de Possession ........................................................................................... 49 3.1.2 L’acquisition par les SIS .................................................................................................... 51 3.1.3 Des critères sous estimés ................................................................................................... 53


96

3.3 Savoir justifier les coûts pour faire évoluer les pratiques lors de l’acquisition ........................ 57 3.3.1 Etre en mesure de justifier d’une politique de maintenance préventive ............................ 57

3.3.2 Rassembler les critères nécessaires à l’acquisition la plus appropriée .............................. 60

Conclusion .......................................................................................................................................... 63

Bibliographie ...................................................................................................................................... 65

Table des annexes ............................................................................................................................... 69

Table des illustrations ......................................................................................................................... 93

Table des matières .............................................................................................................................. 95

RÉSUMÉ

Dans un contexte budgétaire contraint, chaque responsable de SDIS se doit d'améliorer son organisation technique et logistique pour assurer une réponse adaptée aux missions des services d'incendie et de secours. De par son impact direct sur les équipements, la maintenance préventive des engins d'incendie et de secours est devenue un objectif de performance incontournable qui conditionne la qualité des services.

Après une description des différents concepts liés à la maintenance et des termes utilisés dans ce domaine d’activité, ce mémoire s’interroge sur les différents processus de maintenance préventive mis en œuvre dans les services d’incendie et de secours.

Cette réflexion s’est articulée autour des thématiques techniques et financières. Ainsi, il a pu être mis en évidence que la prise en compte des caractéristiques techniques des véhicules d’incendie et de secours conditionne leur disponibilité opérationnelle. Par ailleurs, l’intégration du coût global de possession lors de la phase d’acquisition se révèle être un levier non négligeable permettant d’optimiser les achats et de réaliser d’importantes économies.

Ces gages d’efficience ne peuvent être rendus possibles que par l’adoption de pratiques communes aux services d’incendie et de secours dont les principales étapes sont reprises dans ce document sous forme de préconisations.

ABSTRACT

In a constrained budgetary context, every fire service official needs to improve his technical and logistical organization to ensure an appropriate response of the missions. Due to its direct impact on the equipment, the preventive maintenance of fire and rescue vehicles has become an essential lever of performance that determines the quality of services.

After a description of the various concepts related to maintenance and the terms used in this field of activity, this thesis examines the various preventive maintenance processes implemented in the French fire and rescue services.

This reflection is centered around technical and financial issues. It has thus been possible to demonstrate that taking into account the technical characeristics of fire and rescue vehicles determines their operational readiness. Moreover, the integration of the total cost of ownership during the acquisition phase proves to be a significant lever to optimize purchases and achieve significant savings.

These guarantees of efficiency can only be made possible by the adoption of practices common to the fire and rescue services, the main stages of which are included in this document in the form of recommendations. Mots clés : Maintenance préventive – disponibilité opérationnelle – acquisition – coût global de possession –– logistique de maintenance – marchés publics

Key Words : Preventive maintenance – operational readiness – acquisition – total cost of ownership – maintenance logistics - public procurement