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LA NÉCESSITÉ D’UNE APPROCHE INTÉGRÉE DE L’EFFICACITÉÉNERGÉTIQUE DANS LES TRANSPORTS

Rapport d’expertise présenté à la Régie de l’Énergie du QuébecLe 14 novembre 2008

Pour le Groupe de recherche appliquée en macroécologie (GRAME)

Par Jean-François Lefebvre, Georges A. Tanguay et Florence Junca-Adenot

Du Département d’études urbaines et touristiques (DEUT)de l’École des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Montréal (ÉSG-UQAM)

En collaboration avec Jonathan Théorêt, consultant.

Dans le cadre des audiences du dossier R-3671-2008Adoption du PEEÉNT de l’Agence de l’efficacité énergétique du Québec

R-3671-2008 Page 2 sur 45GRAME, Rapport d’expertise, volet transport

Table des matières

Introduction......................................................................................................................... 31 Les lacunes du marché des transports ......................................................................... 52 Incitatifs pour favoriser l'efficacité énergétique des véhicules ................................... 83 Analyse des différents programmes proposés, volet transport ................................. 11

3.1 PETR.101A Amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules neufs...... 113.2 Importance relative des différentes mesures..................................................... 153.3 Impact de PETR.101A sur PETR.101B, Mise au rancart des véhiculesremplacés ...................................................................................................................... 163.4 Importance de l’analyse du cycle de vie de l’automobile :............................... 183.5 Pistes de solution pour la mise au rancart (PETR.101B).................................. 183.6 PETR.101C Véhicules à haut rendement énergétique ...................................... 183.7 PETR.102 Formation des conducteurs de véhicules légers aux comportementsde conduite éconergétique............................................................................................. 193.8 PETR.103 Programme d’inspection et d’entretien ........................................... 203.9 PIEVAL ............................................................................................................ 203.10 L’importance d’un programme obligatoire....................................................... 223.11 PETR.104 Programme visant l’utilisation de sources d’énergie alternatives pourvéhicules légers ............................................................................................................. 233.12 Les risques liés à l’implantation des programmes proposés, l’exemple duPETR 101...................................................................................................................... 23

4 Efficacité énergétique : les autos versus la ville ....................................................... 265 Une piste à suivre : l’appui à l’implantation de l’autopartage .................................. 29

5.1 L'efficacité relative des différents modes de transport ..................................... 295.2 La complémentarité des alternatives à la dépendance envers l’automobile ..... 305.3 Les impacts environnementaux et économiques de l’autopartage.................... 315.4 Le potentiel de développement de l’autopartage du Québec ............................ 335.5 L’autopartage se compare avantageusement avec le PETR.101 ...................... 34

6 Position sur l’approbation des PETR........................................................................ 367 Où doivent être mis les efforts .................................................................................. 39Conclusion ........................................................................................................................ 41Bibliographie..................................................................................................................... 43


Introduction

Le Groupe de recherche appliquée en macroécologie (GRAME) nous a mandaté pourévaluer la stratégie et les mesures proposées par l’Agence de l’efficacité énergétique duQuébec (AEEQ ou simplement l’Agence dans le texte) dans le secteur des transports pourson premier Plan d’ensemble en efficacité énergétique et nouvelles technologies déposéauprès de la Régie de l’Énergie pour fins d’approbation.

Notre équipe de recherche salue les efforts faits par l'Agence afin de mettre en oeuvre auQuébec des mesures dont certaines sont attendues depuis de nombreuses années.Malheureusement, plusieurs de ces mesures sont encore à l'état d'ébauche, tandis quecertains champs d'intervention sont encore totalement évacués dans l'approche préconiséepar l'Agence. Une approche qui ne reflète pas encore l'étendue de son mandat :

« L’Agence a comme mandat de développer une vision d’ensemble des activités visantl’efficacité énergétique en transport. »

1

La vision globale qui devrait guider les interventions de l'Agence dans ce secteur crucialfait ainsi cruellement défaut. On constate néanmoins une ouverture certaine de la part dupersonnel de l'Agence, laquelle, si elle est bien canalisée et appuyée, pourrait permettreau Québec de jouer un rôle de leader dans le domaine au cours des prochaines années.

D'abord, les actions visant à accroître l'efficacité énergétique et à réduire les émissions degaz à effet de serre (GES) dans le secteur des transports devraient toucherobligatoirement les trois axes suivants :

i. la gestion de la demande dans une perspective visant la réduction des besoins endéplacement,

ii. les mesures favorisant les modes de transport plus efficaces (transports publics etactifs),

iii. ainsi que l'efficacité marginale dans la consommation des véhicules (le seul voletauquel s'adresse l'Agence).

De plus, les programmes implantés doivent être conçus avec une approche globale. Lesgrandes étapes de la vie d’un véhicule routier sont sa fabrication, son utilisation, sonentretien et sa disposition en fin de vie utile. Certes l’utilisation compte pour la majeurepartie de la consommation énergétique, mais des actions ne visant que ce volet risquentde banaliser des impacts non négligeables. Il importe, par exemple, de tenir compte deseffets positifs d’un entretien rigoureux, qui peut avoir un impact significatif sur laréduction de la consommation moyenne en carburant. Les deux autres étapes, laproduction et la disposition, n’ont pas autant d’impacts sur l’acquéreur d’un véhicule.

1 Référence : pièce B-29-AEE-10, document 3, page 31 lignes 19-20.


Conséquemment, ils ne font généralement pas partie des critères d’achat d’un véhiculeneuf. Pourtant, la production compte pour 15 à 20 % des impacts environnementaux d’unvéhicule au cours de son cycle de vie2, alors que la mise au rancart envoie quant à elleapproximativement 34 % de la masse nette des automobiles à l’enfouissement (aprèsdémantèlement réglementaire et récupération de pièces)3. Ainsi, ces derniers aspects nedevraient pas être négligés lors de la mise en place de mesures visant à diminuer laconsommation d’énergie.

Conformément à notre mandat, nous allons, dans le présent document, discuter, critiqueret analyser les mesures proposées par l'Agence de l'efficacité énergétique tout ensuggérant des pistes permettant d'élargir et d'améliorer tant l’efficience que l’efficacité dela stratégie proposée.

2 Information recueillie auprès du CIRAIG, 2008. Notons, par ailleurs, que la proportion de plastique dansla masse totale des automobiles a augmenté de 5% depuis 15 ans.3 Claude Bourque, Recyc-Québec, 2008, comm. pers.


1 Les lacunes du marché des transports

Il y a indubitablement des imperfections dans le marché des transports, avec la présencede coûts externes non assumés par les utilisateurs (EUROPEAN COMMISSION, 2003 ; OCDE,

2006). Ces externalités entraîneraient l’utilisation de véhicules plus énergivores (GREENE

et al., 2005; MARBEK RESOURCE CONSULTANTS, 2005), ainsi que des taux de possessionet un kilométrage parcouru plus élevés que ceux qui auraient été considérés comme deschoix optimaux (EUROPEAN COMMISSION, 2003 ; OCDE, 2006). Même les périodesd’utilisation apparaissent non optimales, dans la mesure où l’ajout d’utilisateursadditionnels de la voirie, en situation de congestion, réduit la vitesse de déplacement del’ensemble des autres utilisateurs, réduisant du même coup l'efficacité énergétique del'ensemble des véhicules impliqués (CALTHROP et al., 2000 ; DERYCKE, 1997 et 2000).

Le Québec n’échappe pas à ces tendances (BERGERON , 2003) :

Hausse du taux de motorisation : Entre 1997 et 2002, le parc automobile duQuébec a crû de 355 000 véhicules, ou 11 %, dont vraisemblablement 200 000dans la région de Montréal. La croissance démographique n’ayant été, durant cettepériode que de 2,1 %, le taux de motorisation, au Québec, est passé de 500automobiles pour 1 000 habitants en 1997, à 537 pour 1 000 en 2002.

Popularité croissante des véhicules utilitaires sport : Les ventes des VUS, quin’avaient totalisé que 15 600 unités en 1994, soit tout juste 5,5 % du marché, sontpassées à 53 800 unités en 2002, ou 12,6 % du marché. Lentement mais sûrement,le Québec comble son « retard » sur le reste de l’Amérique, où les VUSreprésentent 25 % des ventes.

Les impacts économiques de ces tendances s’avèrent astronomiques pour le Québec,comme le démontre BERGERON (2003) :

Pour la région de Montréal, en tenant compte de l’impact de chacun de ces deuxmodes sur les déplacements non motorisés, celui-ci estime que le coût moyen pardéplacement et par personne s’est élevé à 6,35 $ pour l’automobile, contre 1,27 $pour le transport collectif (TC). À déplacement donné, le TC coûte donc cinq foismoins cher que l’automobile (excluant les coûts en temps et les coûts externes).

Entre 1997 et 2002, les Québécois ont disposé, en dollars constants, de 25milliards de dollars (G$) de plus pour leurs dépenses de consommation, ce quicorrespond à un accroissement de 1,8 G$ par année, durant cinq annéesconsécutives. L’automobile s’est accaparée 63 % de cet argent neuf, soit 16 des25 G$ disponibles. Sur une base annuelle récurrente, l’automobile a donc eu droità 1 100 M$ sur 1 800, ne laissant que 700 M$ à tous les autres secteurs deconsommation réunis, l’alimentation, le logement, les loisirs, l’habillement, etc.

Si l’on se limite au transport urbain des personnes, l’automobile s’est accaparée100 % de l’argent neuf disponible, contre rien pour les transports collectifs.


Sans compter que, de plus en plus, des liens sont maintenant faits entre les choix detransport et la santé, comme l’illustre le tableau 1.

Tableau 1

Résumé des effets principaux du transport sur la santé

Effets bénéfiques Effets néfastesEffets directs Potentiel pour accroître l’activité

physique par la marche et le véloAccidentsPollution de l’airRique d’inhibition de l’activitéphysique

Effets indirects Accès à l’emploi, à l’éducation,aux activités récréatives, au soinsde santé, aux commerces, etc.Prospérité accrue.

BruitExclusion socialeDélabrement urbain planifié

ABERDEEN CITY COUNCIL (2006).

Pour atteindre les objectifs du Protocole de Kyoto et paver la voie à l'atteinte d'objectifsencore plus contraignants, gérer les émissions provenant du secteur des transports est unincontournable. Ce secteur constitue aujourd'hui la plus importante source d'émissions,avec 40 % des émissions québécoises en 2006. Si le Québec a réussi à limiter la haussedes émissions de GES provenant de son territoire à 1,6 % entre 1990 et 2006, cetterelative bonne performance globale a été permise grâce à des réductions dans de lesecteur industriel, tandis que celui des transports augmentait, durant cette même période,de 22 %.4

L’atteinte des objectifs du Protocole de Kyoto implique obligatoirement des efforts deréduction significatifs dans le secteur des transports, tant ici qu’ailleurs.

De plus, l’incidence des activités de transport sur les milieux naturels et humains sontmultiples : outre les émissions de gaz à effet de serre, le secteur des transports est unesource majeure de gaz précurseurs du smog et des précipitations acides, sans compter lecoût social des accidents de circulation, de la pollution sonore et des embouteillages(EUROPEAN COMMISSION, 2003). Et à ces coûts, il faut ajouter ceux liés audéveloppement et à l’entretien du réseau routier, ainsi que le coût d’opportunité del’espace urbain occupé par les rues et stationnements dans nos villes (SHOUP, 2005).

La Commission européenne (EUROPEAN COMMISSION, 2003), tout comme l’Organisationde coopération et de développement économique (OCDE, 2006) constatent que les coûtsenvironnementaux et sociaux des transports sont très élevés. Ces coûts sont dits externes,ou appelés externalités, car ce sont des coûts qui ne sont pas assumés par les acteurs quifont leurs choix économiques et pour lesquels il n’y a pas de marché. Par exemple, unindividu qui devrait faire face à tous les coûts générés par l’utilisation de son véhicule(coûts privés plus coûts externes) diminuerait son utilisation jusqu’à un niveau

4 Gouvernement du Québec (2008) Inventaire québécois des émissions de gaz à effet de serre.


socialement optimal. Les externalités des transports incluent principalement la pollution,les accidents et la congestion (DERYCKE, 1997 ; EUROPEAN COMMISSION, 2003 ; OCDE,2006).

La réglementation et les incitatifs économiques permettent, en fait, toutes les deux decorriger ces imperfections de marché, mais seuls ces derniers permettent de dégager unbénéfice net pour la société (PROOST et VAN DENDER, 2001). Ce bénéfice n’est toutefoispas assuré et dépend des mesures implantées (PROOST et VAN DENDER, 2001). De plus,selon plusieurs, la combinaison de différentes mesures simultanément permet d’obtenirde meilleurs résultats que l’adoption des mesures prises isolément (CALTHROP et al.,2000).

Une des imperfections du marché actuel découle du fait que les consommateurs netiennent compte, lors de l’acquisition de leur véhicule, que des bénéfices associés auxéconomies d’essence anticipées pour les trois premières années d’utilisation. Celaéquivaut à sous-évaluer la véritable valeur des économies d’énergie d’environ 60 % dansle processus de décision du consommateur (GREENE et al., 2005).


2 Incitatifs pour favoriser l'efficacité énergétique des véhicules

Pour GREENE, PATTERSON, SINGH & LI (2005) des taxes plus élevées imposées sur lesvéhicules plus énergivores, à l’achat et à l’immatriculation, ainsi que l ’ octroi desubventions pour les véhicules plus efficaces ou utilisant des technologies que l’on désirepromouvoir, permettent d’inciter les consommateurs à acquérir des véhicules plusefficaces. Ce système dit de redevances-remises est plus connu sous le vocable anglais de"feebate", une contraction de "fees and rebates", taxes et subventions. La version sanssubvention s'appelle “Gas-Guzzler Tax”.

Introduite récemment au Québec5 (budget 2004-2005 du gouvernement du Québec), lamodulation des frais d'immatriculation a pour but de réduire les émissions de polluants etde GES provenant des véhicules. Elle s’applique annuellement à toutes les grossescylindrées dont l’année de fabrication est postérieure à 1995. Ces droits additionnels sont-ils suffisamment élevés pour faire la différence? Le lien entre la consommation et latarification est aussi très difficile à établir pour le consommateur (tableau 2).

Tableau 2

Droits d’immatriculations différenciés au Québec

DROIT D’IMMATRICULATION ADDITIONNELS SELON LA CYLINDRÉE6

Cylindrée

(en litres)

Droits

($)

Cylindrée

(en litres)

Droits

($)

4,0* 30 4,7 100

4,1 40 4,8 110

4,2 50 4,9 120

4,3 60 5,0 130

4,4 70 5,1 140

4,5 80 5,2 et plus 150

4,6 90

En Ontario, le gouvernement impose depuis 1991 une surtaxe de vente graduée selon laconsommation des véhicules. Ainsi, l'acheteur d'une grosse voiture consommant 12 litresaux 100 kilomètres devait payer, en 1992, une taxe supplémentaire de 2 400$. Ce systèmeest jumelé à des subventions qui sont accordées aux acheteurs de véhiculesparticulièrement efficaces. L'acheteur d'un véhicule consommant moins de 5 litres aux100 kilomètres recevait ainsi une subvention de 100$. Bien que cette mesure soitconsidérée comme unique en Amérique, la “Tax for Fuel Conservation” ontarienne n'estpas configurée pour inciter chaque consommateur à opter pour un véhicule plus efficace,

5http://www.saaq.gouv.qc.ca/immatriculation/cylindree.html

6les véhicules de 3,95 litres à 3,99 litres sont considérés comme des véhicules de 4,0 litres De plus, les centilitres sont arrondis au

décilitre supérieur à partir de 0,05 (ex. : 4,055 litres est arrondi à 4,1 litres).


ce qui restreint son efficacité. En effet, 90 % des véhicules neufs se situent dans lacatégorie des surtaxes de 75 $ correspondant à une consommation de 6 à 8,9 litres aux100 km. « Le système ontarien constitue donc principalement une source de revenus pourle gouvernement, sans effet incitatif marqué sur le comportement d'achat » (PRADES,LOULOU et WAAUB, 1998, p. 121).

MARBEK RESOURCE CONSULTANTS (2005) ont envisagé un système de redevances-remises à l’échelle canadienne ou nord-américaine, en se limitant toutefois à unprogramme fédéral à l’achat des véhicules neufs. Ces travaux sont dans la même lignéeque ceux du U.S. DEPARTMENT of ENERGY (1995), et de GREEN et al. (2005). Ces deuxderniers travaux sont basés sur des redevances-remises ayant respectivement des taux de50 000 à 100 000 $ pour un mile au gallon (MPG) d'écart entre deux véhicules. Cettemesure amènerait, pour les deux hypothèses considérées, un gain de 16 % est de 26 %d'après l'évaluation de GREEN et al. (2005).

Le budget Flaherty du 19 mars 2007 a marqué la mise en place d’un premier système deredevances-remises visant à encourager les citoyens à acquérir des véhicules plusefficaces à l’échelle canadienne. Là encore, on constate une absence d'incitatifs touchantune large portion des véhicules alors que pour les autres catégories l'utilisation de largespaliers réduit l'effet incitatif comparativement à une relation linéaire entre le prix etl'efficacité (voir le tableau 3).

Tableau 3

Nouveau système canadien de redevances-remises sur les véhicules

REMISE PÉNALITÉ

Consommation*(L/100 km)

Voitures Mini-fourgonnettes,VUS et camionnettes

Véhicules de tourisme(sauf les camions)

5,5 ou moins 2000$ 2000$

5,6 à 6,0 1500$ 2000$

6,1 à 6,5 1000$ 2000$

6,6 à 7,3 2000$

7,4 à 7,8 1500$

7,9 à 8,3 1000$

8,4 à 12,9

13,0 à 13,9 1000$

14,0 à 14,9 2000$

15,0 à 15,9 3000$

16,0 ou plus 4000$

* Les cotes de consommation sont fondées sur une proportion de 55 % de conduiteen milieu urbain et de 45 % sur route.

Source : Ministère des Finances, cité par Toupin, 2007.7

C'est en Europe et en Asie que ce type d’incitatifs financiers est davantage utilisé dans ledomaine des transports (COMMISSION DES COMPTES ET DE L’ÉCONOMIE DE

7TOUPIN, Gilles (2007) « Environnement 4,5 milliards sur sept ans », La Presse, Montréal, Mardi le 20 mars, p. A7.


L’ENVIRONNEMENT, 2003). En France, les véhicules particuliers et des sociétés, en plusdes redevances et remises mentionnées plus haut, sont assujettis, depuis janvier 2006, àune taxe annuelle qui dépend des émissions de CO2. Dans le cas des véhicules de société,l’effet incitatif de la tarification française est d’autant plus visible qu’il est directementcorrélé aux émissions de GES:8

Tableau 4

Taxes sur les véhicules de société en France

Classe Emission de CO2

(en g/km)Tarif applicable parg CO2/km (en euros)

Taxe (en euros)

A ≤ 100 2 - de 200

B 101 – 120 4 404 à 480

C 121 – 140 5 605 à 700

D 141 – 160 10 1410 à 1600

E 161 – 200 15 2415 à 3000

F 201 – 250 17 3416 à 4250

G > 250 19 + de 4769

Notez que nous n’avons trouvé aucune étude tentant d’évaluer à l’échelle d’une provinceou d’un État nord-américain l’application d’un incitatif ayant une modulation qui seraitinspirée du modèle français et appliquée à tous les véhicules. La taxe sur l’essence auraitégalement un effet incitatif important. Plus elle est élevée, plus le parc automobile estefficace (HIMANEN et al., 2004, p. 11; NEUMAN & KENWORTHY, 1989).

Il est important de souligner qu’en dollars constants, les coûts d'achat et d'utilisationd'une automobile ont diminué fortement dans la plupart des pays industrialisés (BOVY,1992)9.

Finalement, soulignons que toutes les mesures qui induisent une amélioration del'efficacité énergétique des véhicules ont toutefois le même effet qu'une baisse des taxessur l'essence dans la mesure où ils augmentent le revenu disponible pour lesconsommateurs, ce qui peut les inciter à accroître l'utilisation de leurs véhicules. C'est ceque l'on appelle l'effet rebond (“Rebound Effect”). Ainsi, l'amélioration des rendementsénergétiques des véhicules, en réduisant leur coût marginal d'utilisation, encourage lesgens à conduire davantage, ce qui atténue les gains réels de ces mesures (LANGER, 2005).L’Agence en tient compte et estime cet effet rebond à 15 % pour la mesurePETR.101A.10

8www2.ademe.fr/servlet/getDoc?cid=96&m=3&id=31126&ref=16247&p1=B

9 Bovy (1992) a ainsi évalué qu'en Suisse, le prix d'achat d'un véhicule a été réduit de moitié entre 1960 et 1990, alorsque les coûts marginaux (coûts, à la marge, pour parcourir un kilomètre supplémentaire) furent divisés par quatre.10 Pièce B-22 AEÉ-10, document 10.1, Réponses aux questions du GRAME page 19/36 ligne 17.


3 Analyse des différents programmes proposés, volet transport

Dans les prochaines sections, nous analyserons les différentes mesures proposées parl'Agence dans la volet transport de son Plan d'ensemble en efficacité énergétique etnouvelles technologies (PEEÉNT).

3.1 PETR.101A Amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules neufs

Programme d’incitatifs à l’acquisition de véhicules légers neufs à faible consommation

Les études sur l’acceptabilité sociale de la tarification des transports révèlent que lescontribuables sont plus enclins à accepter l’imposition d’une écotaxe touchant lesvéhicules si celle-ci est accompagnée d’une baisse d’une autre taxe touchant les véhiculeset, dans une moindre mesure, d’une contribution au financement des transports collectifsen vue de leur amélioration.

Référence : pièce B-22 AEE-10, Document 10, Préambule demande 2.9, pages 16

Considérant que

Le programme vise à améliorer la consommation énergétique globale du parc québécois devéhicules légers en faisant de la cote de consommation un critère important lors de ladécision d’achat d’un véhicule neuf.

Référence : PEEÉNT page143

Dans un programme de type bonus-malus comparant la cote de consommation decarburant combinée (cccc) du véhicule remplacé à la cccc du nouveau véhicule acheté,deux volets sont à envisager :

1- Une aide financière versée aux acheteurs qui font l’acquisition d’un véhicule ayantune cccc plus basse que le véhicule remplacé, tel que proposé (PETR.101A).

2- Une pénalité financière aux acheteurs qui font l’acquisition d’un véhicule ayant unecccc plus élevée que le véhicule remplacé.

En effet, si l’aide financière peut être bénéfique, elle sera toutefois très dispendieuse etnon-neutre si elle n’est pas couplée d’une mesure pénalisant l’achat de véhicules plusénergivores. De plus, l’impact bénéfique de l’aide financière sera atténué par lemouvement contraire si une pénalité n’est pas imposée aux acheteurs de véhicules plusénergivores.

Selon une étude de marché commandée par l’Agence, le versement d’un incitatiffinancier tel que proposé « permettrait d’engendrer une réduction de la consommationde carburant moyenne supplémentaire de l’ordre de 20%. En contrepartie, 36% des


personnes enquêtées envisagent d’acquérir un véhicule consommant plus que leurvéhicule actuel pour une augmentation de plus de 17% de cette même consommation. »11

Voyons ce qui c’est fait au niveau fédéral :

Dans le budget de 2007, le gouvernement fédéral a présenté son initiative díncitatifs àláchat de véhicules éconergétiques. Celle-ci prévoit lóctroi dúne remise sur les véhiculeshautement éconergétiques (le Programme de remises écoAUTO) et une nouvelle taxedáccise sur les véhicules énergivores (l´écoprélèvement). Les deux initiatives ont pour butde favoriser láchat de véhicules éconergétiques au Canada. Le Programme de remisesécoAUTO, administré par Transports Canada, accorde des incitatifs en espèces pourinciter les Canadiens à acheter ou à louer des véhicules éconergétiques. Il octroie desremises allant de 1 000 $ à 2 000 $ aux personnes qui achètent ou qui signent un contrat delocation de longue durée (12 mois ou plus) pour un véhicule éconergétique neuf.12

(notre souligné)

Finalement, le volet ecoAuto ne sera pas reconduit au delà du 31 décembre 2008 :

"The [eco auto] program will not be available beyond the 2008 model year," said a one-line statement in the government's budget papers.

However, the government added it will keep its gas-guzzler tax or "Green Levy" of up to$4,000 on a few big sport-utility vehicles. The original levy never applied to pickup trucks.[…]13

Ce que nous comprenons, c’est que la partie incitative du programme fédéral ne sembleplus avoir sa place alors que la partie contraignante sera le seul volet maintenu. Jusque là,la réponse suivante de l’Agence explique un besoin de complémentarité :

D’autre part, le programme fédéral écoAUTO ne sera pas reconduit en 2009 et, parconséquent, aucune aide financière ne sera disponible pour l’achat de véhicule neufrelativement éconergétique, à l’exception de celle sur les véhicules hybrides qui présenteun surcoût technologique. Dans ce cadre, un programme d’incitatifs tel que proposé parl’Agence complète les incitatifs déjà en place sur le marché.

Référence : pièce B-22 AEE-10, Document 10, demande 2.9, pages 16 -17

Toutefois, il importe de souligner que le programme fédéral d’écoprélèvement exemptecertaines catégories de véhicules, notamment les camions légers 14 , alors que laprogression de consommation d’énergie et d’émission de GES liées à ce type de véhiculeest en forte hausse. Il nous apparaît ainsi que l’Agence omet une exemption de taillelorsqu’elle répond :

11 B-9- AEÉ-9, doc. 3, page 112 http://www.tc.gc.ca/pol/fr/rapport/anre2007/4_environnement.html // Les taux de taxe d’accise sur lesvéhicules énergivores peuvent être consultés à : http://www.cra-arc.gc.ca/whtsnw/tms/lst_vh-fra.html13 http://www.thestar.com/News/FederalBudget/article/30725514 Description de l’écoprélèvement, http://www.cra-arc.gc.ca/gncy/bdgt/2007/xcs-fra.html Q.2 et R.2


La première est l’écoprélèvement administré par l’Agence du revenu du Canada, qui estune surtaxe variant de 1 000 $ à 4 000 $ à l’achat d’un véhicule neuf consommant 13 L/100km et plus.

Référence : pièce B-22 AEE-10, Document 10, demande 2.9, pages 16

En fait, telles que configurées, les mesures de l'actuel système canadien touchent moinsde 10 % des véhicules vendus, que ce soit au niveau de la subvention ou de la taxeadditionnelle. Cela veut dire que près de 95 % des véhicules ne sont aucunement touchéspar l’écoprélèvement.

L’Enquête sur les véhicules au Canada (EVC) nous apprend à cet égard que« L’importance des camions légers dans le parc des véhicules légers semble s’être accruedepuis l’année 2000 alors que les données de l’EVC indiquent que la consommation decarburant en L/100 km des camions légers est plus grande que celle des voitures detourisme. »15 (voir graphique ci-bas16)

15 Enquête sur les véhicules au Canada (EVC), Rapport Sommaire 2005, produite en mai 2007, page 6 sur60, http://oee.nrcan.gc.ca/Publications/statistiques/evc05/pdf/evc05.pdf16 Base de données de l’OEÉ, http://oee.nrcan.gc.ca/organisme/statistiques/bnce/apd/analyse_ca.cfm?attr=0


Secteur des transports - Émissions de GES

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

45,00

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Année

Ém

iss

ion

sd

eG

ES

pa

rm

od

ed

etr

an

sp

ort

(Mt

éq

CO

2)

Petites voitures (0 à 1 181 kg [0 à 2 600 livres])

Grosses voitures (1 182 kg [2 601 livres] ou plus)

Camions légers (0 à 3 855 kg [0 à 8 500 livres])

Camions moyens (3 856 à 14 969 kg [8 501 à 33 000 livres])

Camions lourds (14 970 kg [33 001 livres] ou plus)

Figure 1) Évolution des émissions de GES dans les différents segments du marchéautomobile canadien (1990-2005)

Aussi, si PETR.101A est implanté en fonction d’une complémentarité au programmefédéral en place, il faudra tenir compte des résultats des programmes écoauto etécoprélèvement au fédéral, même si ceux-ci ne sont pas basés sur la même évaluation(généralement : prélèvements de 1000$ à 4000$ sur les plus de 13 l/100 et subvention de1000$ à 2000$ aux moins de 6,5 l/100).


L’arrêt du programme écoauto a reçu son lot de critiques puisqu’il s’agissait de la« carotte » et qu’il ne restera plus que le « bâton » de l’écoprélèvement.

Il faudra considérer les montants d’aide financière alloués avec plus de précisionque ce qui est mentionné (page 140 de AEE-8 document 1). (voir Jaccard et al.2007, ci-bas)

The major motivation for the feebate was to reduce greenhouse gas emissions. In a recentC.D. Howe Institute study, Jaccard et al. (2007) estimate that the feebate will reduceCanadian emissions by at most 1 Megatonne of CO2 equivalent by 2010. Clearly, the planalone will make only a small contribution to achieving ambitious emissions reductiontargets. If the government wishes to induce greater reductions as a result of this policy,then the rate will have to be adjusted to provide greater incentives.17

3.2 Importance relative des différentes mesures

D’autre part, il ne s’agit pas d’une taxe à l’utilisation et le simple fait d’acquérir unvéhicule ne fait pas foi du niveau d’utilisation de celui-ci. Or, c’est bel et bien l’utilisationet non la simple possession qui détermine la majeure partie du niveau d’utilisation desressources énergétiques (le reste étant fonction de la fabrication et de la gestion en fin devie utile).

Aussi :

En octobre 2005, la table ronde nationale sur l’environnement et l’économie dugouvernement fédéral était appelée à se prononcer sur la question des remises etredevances dans le cadre du budget fédéral 2005. Cette table ronde a recommandéau ministre des Finances que le gouvernement fédéral élabore une stratégiedurable, intégrée et globale, axée sur la réduction des émissions des gaz à effet deserre (GES), pour le secteur des transports plutôt que d'instaurer une taxation avecremise sur les véhicules. Selon cette table ronde, un programme de taxation avecremise sur les véhicules pourrait tout de même être envisagé ultérieurement, maisuniquement dans le cadre d'une stratégie globale. Selon cette table ronde,«l'adoption seule de la taxation avec remise serait plus onéreuse pour lesconsommateurs et nuirait à notre industrie automobile, sans apporter de véritablesbénéfices à l'environnement». Cette Table partage ce point de vue.18

Cette mesure (incitatifs à l’achat) a comme impact d’encourager le remplacement d’unvéhicule, afin de réduire l’énergie consommée par son utilisateur. Or, il n’y a pas quel’utilisation qui soit énergivore : la fabrication d’un véhicule compte pour 15 à 20% desimpacts environnementaux totaux liés à l’automobile sur son cycle de vie. L’énergienécessaire à son démantèlement est aussi responsable d’une utilisation de ressources et

17 Deals on Wheels, An Analysis of the New Federal Auto Feebate - C.D. Howe Institute, Backgrounder No.108, November 2007, http://www.cdhowe.org/pdf/backgrounder_108.pdf18 Recommandations de la Table de concertation sur l’Automobile et L’Environnement sur les éco-incitatifstelles qu’adoptées lors de sa réunion le 13 juin 2006 (page 3/17) (notre souligné)


les impacts de l’enfouissement (notamment par les résidus de broyage) doivent aussi êtreconsidérés dans le cadre d’une stratégie globale.

Notre objectif n’est pas de banaliser l’impact de l’utilisation d’un véhicule, mais deconsidérer l’ensemble des enjeux représentant une importante part d’utilisation deressources énergétiques.

Considérant que les Québécois achètent de plus en plus des véhicules de petite taille et àconsommation réduite, favoriser l’accélération du remplacement du parc automobile n’est pasjustifié. La proportion moyenne de sous-compacte achetées au Québec est nettement supérieure àcelle du reste du Canada (avec plus de 13% d'écart). Aussi au Québec en 2007, les ventes devoiture sous-compacte ont augmenté de 17% alors que les ventes de véhicules utilitairesdiminuaient de 20%.19 Le taux de consommation moyen combiné des véhicules neufs du parcautomobile géré par la SAAQ a quant à lui diminué d’année en année, et plus particulièrementdepuis 2006 :

Référence : pièce B-22-AEE-10, Document 10.1, page 24

Une mesure intervenant sur le prix des véhicules neufs prendra quelques années avantd’atteindre la plus grande partie du parc automobile. Aussi, les choix des acheteurs devéhicules usagés ne sont-ils pas visés par PETR.101A et les propriétaires n’envisageantpas de remplacer leur véhicule ne pourront pas contribuer à l’effort collectif. Or : ceux-cipeuvent être sollicités par le volet inspection (PETR.103).

3.3 Impact de PETR.101A sur PETR.101B, Mise au rancart des véhicules remplacés

En 2006, 618 419 véhicules hors d’usage ont été recyclés au Québec. En plus desvéhicules québécois, il y a parmi eux 155 022 véhicules hors d’usage de provenance hors-Québec qui ont terminé leur cycle de vie au Québec. Notons que ces derniers véhicules,déjà compressés, peuvent être une source de contaminants puisque la vérification de cequi se trouve dans un « bloc » ne peut être effectuée avant le déchiquetage. Des pneus ouautres matières contaminées peuvent ainsi se retrouver parmi les couches de remplissage

19 LES AFFAIRES (2008), L’industrie automobile perd la carotte, mais pas le bâton


des sites d’enfouissement, qui reçoivent une quantité importante de résidus de carcassesautomobiles déchiquetées.20

La présence du port de Montréal, entre autre, facilite l’expédition des métaux depuis leQuébec et lui procure un avantage stratégique.

Toute mesure encouragée par l’Agence et favorisant la mise au rancart devrait adresserune attention particulière aux impacts des matières résiduelles en résultant. En 2006, lesrésidus de broyage non recyclés (fluff) comprenant notamment : du verre, beaucoup deplastiques, des caoutchoucs, des mousses et des tissus représentaient environ 232 000tonnes de déchets à enfouir.

L’incitation à réduire la cccc des véhicules a un impact direct sur les constructeurs quiveilleront, entre autres à réduire le poids qu’auront ces véhicules. Une des façons derendre les véhicules plus légers (et de faire baisser la cccc) est de remplacer des pièceslourdes constituées par exemple d’acier, par des alliages plus légers ou par des matériauxsouvent composés de plastique. Or le recyclage de ces derniers matériaux, en fin de vieutile des véhicules, est beaucoup moins efficace et plus onéreux ce qui implique unediminution de la portion recyclée des véhicules et une augmentation des matières seretrouvant dans les sites d’enfouissement.

Les différents sites du Québec ont ainsi reçu une importante quantité de résidus decarcasses automobiles déchiquetées. Ces résidus remplissent les sites d’enfouissement etconstituent une bonne partie des couches de recouvrement. En effet, puisque les résidusde broyage de carcasses automobiles sont exclus des redevances à l’enfouissement, ilsconstituent une matière de choix pour substituer la terre notamment, ce qui offre unavantage économique notable à l’exploitant d’un lieu d’enfouissement. Toutefois, unevalorisation des matières serait beaucoup plus souhaitable.

Notons que la valorisation matière est beaucoup plus économe en énergie que lavalorisation par combustion et que, d’autre part, plus les plastiques sont complexes, plusla valorisation matière est difficile et moins elle est justifiée économiquement.

En l’absence d’incitatif économique pour contrer les effets néfastes de l’enfouissement,un incitatif à la construction plus responsable devrait être envisagé. Tel que l’impose ledécret français du 1er août 2003 relatif à la construction des véhicules et à l’éliminationdes véhicules hors d’usage, nous croyons que les constructeurs devraient êtreresponsables des coûts engendrés pour la gestion responsable en fin de vie utile desvéhicules de leur marque21.

20 Entretiens avec Claude Bourque, Agent de recherche et de planification socio-économique chez Recyc-Québec. Entretiens avec Simon Matte, directeur général de l’Association des recycleurs de pièces d’autos etde camions au Québec.21 Théorêt J. et Buteau-Protz A. (2007), Analyse de la gestion environnementale dans le secteur automobile,Rapport remis à Paul Lanoie et Michel Provost, HEC Montréal.


3.4 Importance de l’analyse du cycle de vie de l’automobile :

L’Agence reconnaît que certaines études analysent la consommation énergétiquedes véhicules sur l’ensemble de leur cycle de vie (production, utilisation, mise à laferraille) et elle examinera les résultats dans le cadre de ses futures activités dedéveloppement.

Référence : pièce B-33 AEE 10, document 14, page 69/82

Plus la part liée à l’utilisation devient efficace, plus les autres étapes prendront del’importance relative et devront être considérées. Le facteur d’importance de laproduction et de la mise à la ferraille par rapport à l’analyse de cycle de vie (ACV) totaleaugmentera invariablement.

Selon des chercheurs du Centre interuniversitaire de recherche sur le cycle de vie desproduits, procédés et services (CIRAIG), des ACV concernant les voitures ont étéréalisées en Europe, mais n’est pas facilement transférable ici au Québec, principalementà cause de la différence des modes de production électrique (nucléaire/hydroélectricité).

3.5 Pistes de solution pour la mise au rancart (PETR.101B)

Une aide financière favorisant la mise au rancart ne devrait être accordée que si levéhicule est évalué comme étant très dommageable. Pour établir le niveau auquel ledommage d’utilisation est plus élevé que le dommage de la mise au rancart, il estnécessaire de fixer une échelle de mesure fiable quant aux différents impacts. C’est untel barème qui devrait servir à déterminer à quel niveau de dommage un véhicule nedevrait plus être utilisé plutôt que de favoriser une politique du « jeter et racheter » sansconsidération pour les impacts de la mise au rancart. Dans une approche intégrée del’ensemble des mesures, un programme d’inspection (tel que PETR.103) pourrait établirun barème fiable.

Une approche intégrée évaluant notamment les niveaux d’émissions pourrait aussipermettre une autre mesure prometteuse, soit l’imposition d’une pénalité selon le niveaud’émissions des vieux véhicules.

Une aide à la mise au rancart pour les véhicules dépassant des normes établies esttoutefois plus socialement acceptable.

3.6 PETR.101C Véhicules à haut rendement énergétique

Ce volet du programme pourrait éventuellement remplacer l’actuelle exonération de TVQsur les véhicules hybrides, mais il s’agit toujours d’une diminution des barrières à l’entrée.


Afin de poursuivre une analyse sur ce volet, il faut tenir compte des résultats duremboursement partiel de la TVQ sur les véhicules hybrides 22 Ces résultatsmalheureusement pas pu être analysés par nos soins.

Il doit s’agir d’une mesure encourageant l’acquisition des technologies les plusprometteuses et ayant très peu d’effets pervers.

3.7 PETR.102 Formation des conducteurs de véhicules légers aux comportements de

conduite éconergétique

Afin d’approcher la formation des citoyens en matière de transport de façon plus globale,les formations devraient inclure un volet d’apprentissage d’une utilisation intelligente destransports alternatifs.

Présentation des outils de planification d’horaire des différents transporteurs.

Présentation des différentes options de covoiturage et de partage de véhicule.

Parallèlement à des formations auprès des conducteurs, il est urgent de déterminerl’impact des différentes signalisations routières sur la consommation en énergie. La forteprésence des carrefours giratoires (ronds-points), notamment en Europe, ne peut-elle pasêtre une source considérable d’économie d’énergie? Si leur impact sur la consommationmoyenne est significatif, il faut recommander de travailler conjointement avec le MTQ àune révision des signalisations routières et particulièrement un « moratoire » surl’implantation de nouveaux feux de circulation et signes d’arrêt. Tel qu’exprimé parDesRosiers automotive consultant (2007) :

In the United Kingdom, there exists an openness to yield signs and roundabouts (traffic circles),whereas Canadians know only the stop sign. It takes far more energy to create motion thanmaintain it, so it makes a great deal of sense to limit the number of situations where a car isrequired to come to a complete halt. At present, the stop sign is used as an all-purpose trafficcalmer, but we think that diligent placement of yield signs and roundabouts could have abeneficial effect on FE and traffic flow without compromising motorist or pedestrian safety.23

D’autre part, une analyse des tableaux des annexes 12.1 f) et 12.1 g) (B-28 AEE-10document 1, annexes) nous permet de déterminer que le programme de formation destinéaux conducteurs de véhicules lourds permettra des gains énergétiques de l’ordre de 95 GJpar participant. Nous nous interrogeons sur l’importante différence entre ce premierprogramme et celui de formation destiné aux conducteurs de véhicules légers, quipermettrait des gains de moins de 1 GJ par participant.

22 http://www.revenu.gouv.qc.ca/fr/particulier/taxes/remboursement/remb_part_tvq_vehicule_hybride.asp23 Thoughts on Fuel Efficiency – Dennis DesRosiers, Observation, Volume 21, Issue 11, June 15th, 2007


3.8 PETR.103 Programme d’inspection et d’entretien

Des mesures contraignantes telles que l’inspection systématique des véhicules peuventpermettre d’assurer que les véhicules immatriculés au Québec sont bien entretenus quantà leurs composantes ayant un effet sur la consommation de carburant. Ces inspectionspeuvent être périodiques ou avoir lieu lors de l’immatriculation des véhicules, lors de lapassation à un nouveau propriétaire. Les inspections périodiques sont plus efficacespuisque le propriétaire d’un véhicule qui ne « passerait » pas le niveau minimald’inspection pourrait décider de continuer à l’utiliser sachant que la vente ne pourrait passe conclure en raison de ce contrôle. Les inspections périodiques ont donc l’avantaged’obliger les propriétaires d’un véhicule à l’entretenir de façon adéquate.

L’un des partenaires présumé pour PETR.103, la Table de concertation surl’environnement et les véhicules routiers24, s’est plusieurs fois prononcée en faveur del’implantation prioritaire de mesures visant les véhicules les plus âgés du parc automobile.

En conclusion, la Table croit que le Gouvernement du Québec devrait d’abord voirà l’amélioration de la partie du parc actuel qui a le plus d’impact soit celle desvéhicules les plus âgés de ce parc. Ceci se justifie d’autant plus facilement qu’il yaura une amélioration constante de la performance environnementale du parc devéhicules neufs et que le prix de l’essence dorénavant plus élevé pour l’avenirprévisible va continuer d’avoir un impact sur les choix des consommateurs et surleurs habitudes de conduite.25

Les membres de cette Table sont à même de connaître des mesures significatives etréalisables et ils sont surtout ceux de l’industrie automobile qui pourront collaborer à lamise en œuvre de telles mesures au Québec.

3.9 PIEVAL

Le Programme d’inspection en d’entretien des véhicules automobiles lourds (PIEVAL),géré par le MDDEP et qui est entré en vigueur le 1er juin 2006, fait état de nombreuxavantages. Notamment, le PIEVAL :

améliore la qualité de l’air, car ce programme favorisera la diminution des particules,des COV et du CO rejetés dans l’atmosphère par des véhicules lourds dont le moteurlaisse échapper trop de fumée;

a un impact positif sur la santé publique […] et, donc, diminue le coût social de lapollution de l’air;

24 http://www.recyc-quebec.gouv.qc.ca/client/fr/programmes-services/Table_VehiculeRoutier.asp La Tableserait partenaire selon la réponse à la demande 66a) de l’AQLPA (B-33 AEÉ-10 doc 14 pages 61 et 62)25 Recommandations de la Table de concertation sur l’Automobile et L’Environnement sur les éco-incitatifs telles qu’adoptées lors de sa réunion le 13 juin 2006, page 4/17. (Notre surligné)


incite les propriétaires et les exploitants de véhicules lourds à faire l’entretien préventifde leurs véhicules avant même que ceux-ci émettent des contaminants en quantitésexcessives. Les plaintes indiquant que les véhicules polluants sont une nuisance pour lavue comme pour l’odorat devraient donc diminuer (amélioration de la qualité de vie);

fait réaliser des économies de carburant aux propriétaires et aux exploitants de véhiculeslourds par le biais des réparations effectuées sur les véhicules non conformes et deshabitudes préventives que le règlement les incite à prendre;

harmonise les interventions qui se font au Québec avec celles qui sont appliquées dansd’autres provinces et dans les États voisins;

contribue au respect des engagements du gouvernement au regard de la réduction desémissions de gaz à effet de serre énoncés dans :

o les plans d’action québécois 2000-2002 et 2006-2012 sur les changementsclimatiques;

o les Normes pancanadiennes de qualité de l’air (dont l’ozone au sol);

o l’Annexe sur l’ozone de l’Accord entre le gouvernement du Canada et legouvernement des États-Unis d’Amérique sur la qualité de l’air.

Source : MDDEP26

Alors que les gains prévus de réduction de consommation énergétique grâce au PIEVALsont de l’ordre de 1%, le Plan d’ensemble ne prévoit pas une mise en place rapide desbases d’un programme d’inspection et d’entretien.

Considérant que :

La seule étude que l’Agence détient portant sur [PETR.103, Programmed’inspection et d’entretien] est celle réalisée par de l’Association québécoise delutte contre la pollution atmosphérique (AQLPA) et ses partenaires (2002) dans lecadre du projet d’inspection et d’entretien des véhicules légers (Un air d’avenir).

Référence : Réponses à la demande de renseignements no1 du GRAME, pièce B-22-AEE-10, Document 10.1, pages 29 et 30

Référence de l’étude : pièce B-22 AEE-10, Document 10.1, Annexe (2.38)

Il nous apparaît que l’Agence devrait s’enquérir des résultats de programmes similairesqui sont déjà implantés ailleurs dans le monde, notamment en France, au New Jersey eten Ontario.

En France, l’un des points d’inspection des « contrôles techniques » traite précisémentdes émissions et notamment du bon fonctionnement des sondes « lambda » ici connuessous le nom de sondes à oxygène.27

26 http://www.mddep.gouv.qc.ca/air/pieval/index.htm#2-gains


Considérant que la seule étude dont dispose l’Agence fait mention que le remplacementd’une sonde à oxygène défectueuse peut permettre jusqu’à 40% de diminution de laconsommation de carburant pour les véhicules légers 28 en plus de nombreux autresfacteurs importants, il est, selon nous, inconcevable de ne pas prioriser des programmesqui permettront de contrôler ces excès et ces négligences.

La même étude fait état que le programme en place au New Jersey depuis 1998« permettrait globalement une réduction de la consommation de carburant de l’ordre de6 à 13% » 29 tandis que Ressources Naturelles Canada mentionne qu’un « mauvaisentretien peut augmenter jusqu'à 15 p. 100 la consommation de carburant d'un véhiculeet encore davantage ses émissions de gaz à effet de serre»30.

En Ontario, le programme d’inspection systématique Drive Clean identifie plus de225000 véhicules problématiques par année. Le programme a été modifié (1er janvier2006) afin de rehausser l’âge des premières inspections obligatoires, la faisant passer de 3à 5 ans, conséquemment aux améliorations techniques des nouveaux véhicules sur lemarché.31

Drive Clean a généré des revenus de plus de 30 millions de dollars par année en 2007 eten 2008 (31 376 991$ pour l’année se terminant le 31 mars 2008) alors que le coût duprogramme a été de 20 225 802$ pour l’année se terminant le 31 mars 2008.32

Ce programme aurait donc généré plus de 11M$ en une année. Nous croyons quel’Agence devrait faire sienne la priorité de se doter d’un programme d’inspection etd’entretien.

3.10 L’importance d’un programme obligatoire

Dans ses réponses à la demande de renseignements no 1 de l’AQLPA,

L'Agence envisagerait-elle de financièrement aider l'inspection et l'entretienvolontaires des véhicules tant qu'un programme obligatoire ne sera pas mis enplace ?

l’Agence souligne que

Oui, cette option sera discutée et étudiée dans le cadre du comité mené par leMDDEP. L’avantage de cette approche serait de préparer le marché del’inspection et de l’entretien des véhicules légers à la mise en place éventuelle d’unprogramme de plus grande envergure. Il est à noter que les actions de l’Agence

27 http://www.auto-bilan.com/Particuliers/controleTechnique/Points/points_details.php?cat=928 pièce B-22 AEE-10, Document 10.1, Annexe (2.38), Tableau 10 page 19/5129 Pièce B-22-AEÉ-10, Document 10, annexe 2.38, page15 (PIEVA, AQLPA 2002)30 http://oee.nrcan.gc.ca/transports/personnel/entretien/vehicule-entretien.cfm?attr=831 http://www.ene.gov.on.ca/en/air/driveclean/index.php32 Ministry Statement and Schedule volume 1, public account of Ontario 2007-2008,http://www.fin.gov.on.ca/english/budget/paccts/2008/2007-08volume1.pdf


viseraient seulement l’inspection et l’entretien des composantes mécaniquesaffectant la consommation de carburant.

Référence : pièce B-33 AEE-10, Document 14, demande 67 g), page 65/82

Nous sommes en faveur de l’implantation rapide d’un tel programme, comprenant sinécessaire une mise en place grâce à des incitatifs suscitant des inspections volontaires.Toutefois, à terme, les coûts d’opération d’un programme de cet acabit ne devraient pasêtre financés par l’Agence, mais plutôt par les propriétaires des véhicules, puisqu’il estdémontré qu’un entretien rigoureux fait finalement économiser ces derniers (PIEVAAQLPA, 2002). Les gens ne sont pas responsabilisés et n’assument pas les coûts privésnécessaires à un bon entretien de leur véhicules ce qui en ramènerait un rendementoptimal.

Avantage supplémentaire d’un programme d’inspection obligatoire: il ouvre la porte àdes programmes de tarification selon les distances parcourues puisque l’odomètre peut yêtre relevé périodiquement.

3.11 PETR.104 Programme visant l’utilisation de sources d’énergie alternatives pour

véhicules légers

Si on remplace l’essence par de l’éthanol à base de maïs, on peut douter fortement desgains environnementaux. Une problématique qu ’ avait reconnu la Ministre de l ’Environnement Line Beauchamp 2007.33

3.12 Les risques liés à l’implantation des programmes proposés, l’exemple du PETR 101

L’analyse des différents programmes proposés dans le plan d’ensemble de l’Agence nouspermet de relever certains risques pouvant découler de leur application. Le tauxd’opportunisme de 60%, notamment, nous amène à dresser une liste probable d’effetspervers minant l’efficacité des programmes à mettre en place.

Les risques liés à l’implantation du PETR.101A méritent une attention particulière. Ceux-ci sont constitués des enjeux suivants :

Affaiblissement de la barrière à l’entrée pour l’achat d’un véhicule34

33 Cardinal, F. (2007) « Québec largue l’éthanol », La Presse, Vendredi 9 novembre, p. A6.34 Des rabais à l’achat d’un véhicule ont aussi l’effet pervers d’inciter des personnes qui n’avaient pas devéhicule à s’en procurer un plutôt que de favoriser d’autres modes de transport. C’est une diminution de labarrière à l’entrée. Il faut donc prévoir un mécanisme qui encourage le changement d’un transport plusénergivore vers un transport plus éconergétique, sans favoriser les ventes de véhicules…


o Augmentation des ventes totales de véhicule et de l’offre de véhiculesusagés

o Incitatif à choisir ce mode de transport plutôt que de privilégiernotamment le transport collectif

o Ne favorise pas un effort systématique afin de rechercher les modèles lesplus efficaces

Aucun incitatif à une moindre utilisation

o Incitatif à l’achat sans considération pour le taux d’utilisation

o Effet rebond

La carotte sans le bâton

o Encourager les bons comportements tout en fermant les yeux sur lesmauvais

o Difficulté quant à l’acceptabilité sociale d’introduire des mesurescontraignantes séparément par la suite

o Advenant une interruption du programme fédéral d’écoprélèvement,PETR.101A deviendrait un mesure à volet unique ne pénalisant pas l’achatde véhicule plus énergivores (de plus, le programme fédéral ne s’appliquepas à certaines catégories de camions, notamment les camions légers ou« pickup »)

Augmentation de la mise au rancart des véhicules remplacés

o Impacts sur les sites d’enfouissement

o Banalise l’action de jeter un très grand objet de consommation

Favorise la construction de véhicules plus légers

o Introduction de matériaux difficilement recyclables

Impacts sur les sites d’enfouissement

N’encourage pas l’acheteur à améliorer au maximum la cccc de son véhicule

o Une diminution de 1L/100 km n’est pas récompensée

o Une diminution de 5L/100 km ne bénéficie pas d’un incitatif plus grand


o Il ne s’agit pas d’une tarification progressive35

Coût d’opportunité élevé

o Près de 45M$ non disponibles pour le développement des autresprogrammes

Bénéfices limités

o Favorise une tendance déjà bien établie sur le marché québécois (achat devéhicules plus éconergétiques)

o Vise uniquement les acheteurs déjà propriétaires d’un véhicule

o Ne dote pas les acheteurs d’outils permettant de faire eux-mêmes un choixéclairé

Le montant d’aide financière n’est pas proportionnel à la valeur des véhicules

o Une voiture de luxe ayant une cccc de 9 l/100 km pourrait ne pas êtrechoisie au profit d’un VUS ayant une ccc de 14 l/100 km, même si leursprix sont égaux, puisque l’acheteur de ce type de véhicule est peu ou pasinfluencé par un incitatif de 1000$

35 Il serait beaucoup plus efficace d'adopter, tout comme nous l'avons souligné en parlant des fraisd'immatriculation, une tarification progressive (qui permette de tenir compte de petites variations derendement entre les véhicules). Chaque consommateur serait alors constamment encouragé à opter pour unvéhicule légèrement moins gourmand, ce qui permettrait d'améliorer réellement l'efficacité du parcautomobile en ne demandant qu'un petit effort à chacun. Toutefois, afin que cette mesure soit efficace, ilfaudrait que la surtaxe soit très élevée pour les véhicules très énergivores. (LEFEBVRE, FRADET et DONATO

(1995), http://grame.org/t.c_influence.html)


4 Efficacité énergétique : les autos versus la ville

Depuis les années soixante-dix, on parle de réduire la consommation des véhicules. Parmiles moyens les plus fréquemment proposés, on note la fabrication de véhicules plusefficaces, l'amélioration des habitudes de conduite et l'accroissement de la fluidité dutrafic (notamment par l’ajout de ponts et autoroutes). C'est ce que NEWMAN etKENWORTHY (1988 et 1989) appèlent le modèle linéaire. Dans cet esprit, plusieursrecherches ont visé à évaluer les économies de carburant que permettrait potentiellementla réduction de la congestion. La plupart de ces recherches ont été effectuées à l’aide devéhicules équipés d’instruments de mesure enregistrant la consommation d’essence sousdiverses conditions de circulation.

Plusieurs chercheurs ont remis en question la validité de ces études, en leur reprochant detenter d'évaluer un problème complexe, la consommation énergétique pour le transporturbain, en étudiant qu’une de ses composantes, la consommation d’essence d’unvéhicule. NEWMAN et KENWORTHY (1988 et 1989) ont développés des modèles quiincluent des mécanismes de rétroaction : l’amélioration de la fluidité du trafic augmenteles taux de possession d'automobile et les distances parcourues, tout en favorisant lechoix de l'automobile comme mode de transport. La figure 2 résume les hypothèses deces deux modèles. Celui dans lequel les auteurs considèrent la présence de rétroactionsest présenté sous deux conditions: avec un trafic très fluide et en présence de congestion.

Il y a donc une opposition entre l’efficacité énergétique des véhicules et la consommationd’essence per capita. Si, dans les quartiers centraux congestionnés, l’efficacité marginaledes véhicules est faible, les distances parcourues sont plus petites et l’usage des transportspublics s’avère beaucoup plus élevé que dans les banlieues (NEWMAN et KENWORTHY,1988 et 1989). Les villes où les vitesses de circulation routière sont les plus élevées sontcelles où l’on retrouve les plus hauts niveaux de consommation d’essence.

Ces constats sont d'une importance cruciale en termes de politique urbaine : l'ajout decapacité routière et d'espaces de stationnement pour accommoder un nombre toujoursplus grand de véhicules nous entraînent dans un cercle vicieux en favorisant des taux demotorisation et d'utilisation de véhicules de plus en plus élevés. Un effet pervers que peutpermettre d'éviter la tarification (NEWMAN et KENWORTHY, 1989; SHOUP, 2005).

Il s'agit d'une dynamique qui doit être prise en compte dans toute stratégie visant àréduire la consommation d’essence et les autres impacts environnementaux et sociauxassociés au transport.


Figure 2

Comment la fluidité du trafic augmente la consommation d'essence

Modèle 1 : Relations strictement linéaires

(a) Grande fluidité

(b) Trafic congestionné

Modèle 2 : Relation avec Feedback

NEUMAN et KENWORTHY, 1989.

Grande fluiditédu trafic

Vitessesmoyennes

Consommation etémissionsmarginales

Consommation etémission totales

augmente réduitréduit

Accroissement desdistances parcourues(changements dansl’aménagement duterritoire)

Réduction de l’usage destransports publics, duvélo et de la marche

Grande fluiditédu trafic


Consommation etémissions totales

Accroissement del’utilisation del’automobile

hausseréduit

hausse

hausse

réduit

Traficcongestionné


Consommation etémissions totales

Diminution des distancesparcourues (changementsdans l’aménagement duterritoire)

Usage accru destransports publics, duvélo et de la marche

Réduction de l’utilisationde l’automobile

haussehausse

baisse

baisse

baisse


Le Groupe de travail sur les transports (GTT, 2000) et les changements climatiques avaitété mandaté par le gouvernement du Québec pour établir des pistes sur les moyenspermettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) dans ce secteur. Troischamps d’intervention at d’ailleurs été reconnus:

Accroître les rendements énergétiques des parcs de véhicules : vu la part déjàprépondérante de l’automobile dans les déplacements, cette intervention est cellequi est le plus susceptible d’apporter les gains les plus importants à court terme;

Favoriser le transfert modal vers les transports collectifs et les transports actifs;

Réduire la demande en déplacement (nombre de déplacements motorisés etdistances parcourues).

Il ne faut clairement pas se limiter aux mesures qui visent à inciter les consommateurs àacquérir un véhicule plus efficace.


5 Une piste à suivre : l’appui à l’implantation de l’autopartage

5.1 L'efficacité relative des différents modes de transport

On ne peut pas promouvoir l'efficacité énergétique dans le secteur des transports dans uneperspective de développement durable en se limitant à favoriser l'efficacité énergétiquemarginale par des améliorations technologiques des véhicules et de meilleurscomportements des conducteurs.

L'utilisation des transports collectifs ou actifs implique généralement des gainsénergétiques environnementaux significatifs relativement à l'utilisation de l'auto en modesolo (voir le tableau 5).

Tableau 5

Émissions de GES de divers modes de transports

Ministère des Affaires municipales (2004)

L'existence très claire d'un lien entre la réduction des taux de possession de véhicules etl'utilisation des transports collectifs et actifs (voir la figure 3) est telle que cet enjeu nepeut être évacué des stratégies visant à accroître l'efficacité énergétique ou à réduire lesémissions de GES dans le domaine des transports.


Sources : Communauto 2004 et AMT, Enquête O-D 2003; cité in Dallaire et al., 2006.

Figure 3) Relation entre l'utilisation des modes actifs et de transport collectif

pour des déplacements travail et les ménages sans auto

Nous avons choisi une mesure, la promotion de l ’ autopartage, afin d'illustrer cetteproblématique et le potentiel d'économies d’énergie qui s'y rattache.

5.2 La complémentarité des alternatives à la dépendance envers l’automobile

La complémentarité des alternatives à la dépendance envers l’automobile est présentéedans la figure 4. L’automobile en libre-service est un excellent exemple de cettecomplémentarité tout en illustrant la nécessité d'élargir le champ d'intervention del'Agence et en proposant des moyens d'intervention concrets à cet égard:

« Seule une combinaison de différents modes de transport peut constituer une offre detransport satisfaisante permettant de suppléer à la possession d'une automobile. Unseul de ces modes peut rarement desservir efficacement l'ensemble des besoins demobilité des personnes, en fonction de la flexibilité désirée et de la distance dedéplacement.

Comme les usagers des services d'autopartage possèdent rarement une automobile etn'utilisent que ponctuellement les services d'autopartage, la majorité de leursdéplacements quotidiens, par exemple pour aller au travail ou à l'épicerie, sonteffectués à l'aide d'autres modes, le plus souvent le transport en commun et les modesactifs (marche et vélo). Par ailleurs, comme l'utilisateur de l'autopartage paie sesdéplacements au prorata de son utilisation, il opte généralement pour le mode detransport offrant le meilleur rapport qualité/prix. Or, il s'agit souvent du transport encommun, notamment en raison de l'existence des laissez-passer mensuels qui


rabaissent à zéro le coût marginal d'utilisation associé à ce mode les mois où un titrede transport est détenu par l'usager. » (Dallaire et al., 2006, pp. 13-14)

Source : Dallaire et al., 2006.

Figure 4) Complémentarité des alternatives à la dépendance envers l’automobile

5.3 Les impacts environnementaux et économiques de l’autopartage

Alors que les mesures favorisant l'acquisition de véhicules plus efficaces induisent uneffet rebond qui résulte en une augmentation du kilométrage parcouru annuellement,l'utilisation de l'autopartage entraîne à la fois une baisse du kilométrage parcouru etl'utilisation de véhicules plus efficaces. Tout en tenant compte du fait que l'autopartageaccroît la mobilité de certains de ses usagers, la distance moyenne parcourue en auto parl'ensemble des membres diminue suite à leur adhésion au service, une baisse qui estestimée à 2 900 km par année (Dallaire et al., 2006) :

« L'évaluation de la réduction des GES générée par le service d'autopartage requiertle calcul de la réduction de consommation d'essence qui résulte de la diminution de ladistance effectuée en véhicule privé. Les paramètres de calcul sont les suivants : pourles usagers qui se départissent d'un véhicule ou qui renoncent à l'achat d'un véhicule,il s'agit d'une auto moyenne, consommant 10,4 litres par 100 km, selon les donnéesde l'Office de l'efficacité énergétique.

Quant aux véhicules de Communauto, il s'agit de Toyota Echo, consommant 7,1 litrespar 100 km en ville et 5,5 litres/100 km sur l'autoroute. Basé sur les motifs dedéplacements, il est estimé que 60 % du kilométrage est effectué en milieu urbain et


40 % en milieu autoroutier. La consommation moyenne des véhicules deCommunauto est donc de 6,5 litres par 100 km. » (Ibid)36

L'adhésion au service induirait ainsi une baisse de la consommation d’essence et desémissions de GES de l'ordre de 60 %. Celle-ci implique, d ’abord, une baisse de laconsommation énergétique de 38 % qui résulte de la diminution du kilométrage parcouru.Ensuite, l'utilisation de voitures plus petites et en moyenne moins énergivores, ce qui estle cas chez Communauto, induit à elle seule une baisse de 36 % de la consommationénergétique.

Les abonnés de l'autopartage réalisent de grandes économies par rapport à la possessionautomobile, en éliminant les coûts reliés à l'achat et au financement, à l'entretien, à laréparation et aux assurances. Avec une économie annuelle moyenne de 5 900 $ parabonné, la réduction de dépenses d'automobile des ménages membres de l'autopartage auQuébec s'élève à plus de 49 M$ par année. Si l'autopartage accroît la mobilité de certainsusagers, la distance moyenne parcourue en auto par l'ensemble des membres diminuesuite à leur adhésion au service. Cette réduction moyenne est estimée à 2 900 km parannée. Celle-ci a un impact direct sur la quantité de polluants émis :

« Chaque membre de l'autopartage au Québec contribue ainsi à réduire, en moyenne,ses émissions de gaz à effet de serre de 1,2 tonne annuellement, soit une réduction de60 % des CO2 et une réduction de 33 % à 44 % des autres gaz polluants. »

De plus, chaque véhicule de Communauto contribue à réduire le parc automobile del'ordre de 8 véhicules, selon des hypothèses modérées (valeur se situant entre les valeursminimum de 3,6 véhicules et maximum de 12,9 véhicules).

Les abonnés de l'autopartage réalisent également de économies substantielles du fait de labaisse de leurs taux de possession automobile, avec l’élimination des coûts reliés à l'achatet au financement des véhicules, ainsi qu’à leur entretien et aux assurances. Avec uneéconomie estimée à en moyenne 5 900 $ annuellement par membre (Ibid), les quelques14 000 abonnés auront ainsi épargné près de 83 M$ en 2008.

Cette réduction de l ’ ampleur du parc automobile réduit également la demande destationnement. C’est généralement dans les quartiers où l'autopartage est le plus présentque le stationnement est le plus rare. Nous estimons que le coût évité en aménagement destationnements serait déjà approximativement de l'ordre de 25 M$ sur une base annuelle.

L'adhésion à un service d'autopartage tel que Communauto induit donc des effetsbénéfiques indéniables non seulement sur la réduction du parc automobile, maiségalement sur les coûts d'utilisation des automobiles et les émissions de polluants.

Si ces impacts positifs se font actuellement faiblement sentir, c’est à cause de la relativefaible pénétration de l’autopartage. Le gain marginal de l’obtention d’un nouvel adhérant à

36 Pour les cotes de consommation : Ressources naturelles Canada :http://oee.nrcan.gc.ca/transports/outils/consommation-carburant/cotes-recherche.cfm?attr=8


ce service se compare néanmoins très favorablement au gain découlant d’un participantanticipé à un programme tel que PETR.101.

5.4 Le potentiel de développement de l’autopartage du Québec

L'autopartage se développe au Québec avec des taux de croissance frisant les 30 %(figure 5) :

Source : Site www.communauto.com

Figure 5) Croissance du nombre d’usagers et de véhicules (1995-2006)

La firme Tecsult a réalisé en 2006 une étude de marché sur le potentiel de l’autopartageau Québec (voir le tableau 6).


Tableau 6

Impact potentiel de l'autopartage/mobilité combinée sur la réduction du parcautomobile

Le nombre d'abonnés potentiels pour l'ensemble de la province de Québec serait de prèsde 140 000 membres. Selon l’hypothèse moyenne, il en résulterait une réduction de57 000 véhicules sur les routes québécoises, soit près de 1 % du parc automobile. Les113 000 ménages abonnés potentiels de la r é gion de Montréal, si ce marché sematérialisait, contribueraient à réduire le parc automobile de 45 500, toujours selonl'hypothèse moyenne. (Dallaire et al., 2006).37

5.5 L’autopartage se compare avantageusement avec le PETR.101

Considérant un effet rebond de 15 %, un gain de 30 % pourrait impliquer au final un gainde 15 % pour le propriétaire du véhicule (approximativement). Ce gain pourrait êtreréduit si, par exemple, le véhicule usagé venait accroître le patrimoine automobilefamilial (en étant par exemple transféré au conjoint ou à l’un des enfants). Il y aurait alorshausse des taux de motorisation et du kilométrage parcouru.

En contrepartie, un nouvel adhérant à l ’ autopartage verrait, en moyenne, saconsommation réduite de 60 %. Mais le gain ne serait toutefois pas quatre fois plus élevé,car le marché de l’autopartage rejoint – en moyenne – des automobilistes qui parcourentdes distances moins élevées que ceux qui sont susceptibles de participer au PETR.101.

37Précisons que « pour fin de simplification et afin de rester conservateurs », les analystes de Tecsults ont

fait l'hypothèse qu'un seul des membres de ces ménages serait en moyenne abonné à l'autopartage. Dans lapratique, des abonnements de type « familial » sont maintenant offerts par Communauto.


Posons l’hypothèse, pour fins de l’exercice, que cette distance parcourue serait de 50 %plus élevée dans le cas de ces derniers. Le gain résultant de l’adhérant additionnel à l’autopartage serait alors 2,7 fois plus élevé.

Si on était prêt à donner 1000 $ en tant qu’incitatif dans le cadre du PETR.101A, pour unparticipant en considérant les niveaux d’économies anticipés, on devrait – cetirus paribus– être alors prêt – théoriquement - à lui accorder une contribution de 2700 $, laquelle dépasse largement les coûts d'adhésion au service. Une contribution de 2500 $ couvrirait lemontant du dépôt de sécurité qui doit être fait lors de l'adhésion… de cinq nouveauxabonnés (et éventuellement leur famille)!

Cela n ’ invalide pas l ’ intérêt d ’envisager un programme tel que le PETR.101, maisdémontre que des avenues plus intéressantes en terme de coûts par litres de pétroleéconomisés, n’ont pas encore été explorées.

Finalement, les investissements dans les transports collectifs peuvent impliquer des coûtsqui semblent élevés par tonne de réduction de GES, mais ils tendent généralement àfavoriser structurellement l'efficacité énergétique des villes tout en induisant denombreux bénéfices pouvant contribuer à justifier leur rentabilité sociale.


6 Position sur l’approbation des PETR

Considérant la nécessité de démarrer les interventions de l’Agence malgré l’absence d’unestratégie globale impliquant la collaboration des différents acteurs tels que le ministèredes Finances, la SAAQ et les organismes responsables des transports collectifs,différentes approches peuvent être appliquées immédiatement.

Scénario A : Projet pilote

Afin d’évaluer les impacts selon certains critères et de permettre le développement desprogrammes connexes pour une implantation future conjointe.

L’application du programme PETR.101A pourrait être testée à échelle réduite sur desbassins importants d’utilisateurs sans s’appliquer à toute la population, chez qui les effetspervers sont plus importants.

« Le contrôle des opportunistes repose donc en bonne partie sur une connaissancessolide du tendanciel et sur un ajustement adéquat du critère de participation. »

Référence : pièce B-26, AEÉ 10, document 15, page 20

Étant donné que la spécification de certains critères est une tâche plus ardue quel’abandon de ceux-ci, un projet pilote permettrait de tester l’efficacité du programme touten minimisant le taux d’opportunistes.

Un projet pilote limiterait aussi l’engagement financier de l’Agence et lui permettrait dumême élan d’allouer les ressources nécessaires au développement des programmes à pluslong terme.

Scénario B : Statut Quo et développement d’un plan global

Plus de complémentarité des programmes

L’implantation d’une seule mesure visant à récompenser un comportement d’achat nenous semble pas répondre au besoin d’adopter une approche intégrée de l’ensemble desmesures, tel qu’en fait mention la synthèse de la consultation des 21 et 22 avril 2008 surle secteur transport de personnes. L’Agence évoque le souhait d’étudier différentespossibilités, mais une analyse concrète des mesures de type bonus-malus ne semble pasfaire partie des priorités actuelles. Nous croyons qu’il serait souhaitable d’étudier cespossibilités avant l’implantation d’un programme comme le PETR.101A. Ceci, afin de nepas compromettre l’acceptabilité sociale future d’une mesure plus contraignante.


À notre avis, il est risqué pour l’Agence de s’avancer plus loin dans PETR.101 alors queles impacts sur la mise au rancart, par exemple, ne sont pas connus.

PETR.101 Programme d’incitatifs à l’acquisition de véhicules légers neufs à faibleconsommation – volet 2 (mise au rancart des véhicules remplacés)

Cette mesure a été ajoutée au programme PETR.101 à la suite des commentairesreçus lors de la consultation de l’Agence. À ce jour, aucune étude n’a été menéesur ce sujet.

Référence : pièce B-33 AEE 10, document 14, page 63/82

Scénario C : Adoption selon des critères resserrés

Afin de limiter les effets pervers, fixer des critères très stricts ne favorisant pasl’utilisation abusive du programme.

Encore une fois :

« Le contrôle des opportunistes repose donc en bonne partie sur une connaissancessolide du tendanciel et sur un ajustement adéquat du critère de participation. »

Référence : pièce B-26, AEÉ 10, document 15, page 20

L’une des façons de resserrer les critères consiste en une base de calcul plus progressiveque celle actuellement proposée. L’une des façons de revoir cette base de calcul passe parl’analyse des autres options. L’Agence propose trois scénarios avec plusieurs variances.Nous avons voulu obtenir les résultats de leur analyse suivant les deux scénariosalternatifs principaux.

2.14 Pour l'hypothèse d'une diminution de la cote de consommation de carburantcombinée (cccc) d'au moins 35 %, 30 % ou 25 % par rapport au véhicule remplacé.

(…)

2.15 Pour une diminution de la cccc progressive en fonction de la cccc du véhiculeremplacé « l'effort plus important pour ceux qui possèdent des véhiculesénergivores et vice versa » en décrivant bien les paramètres retenus dansl'hypothèse envisagée?

Référence : pièce B-22 AEE-10, Document 10, demandes 2.15 et 2.16, page 20

À ces deux questions, nous n’avons eu d’autre réponse que la confirmation d’une analyseactuelle en fonction d’une hypothèse unique (décrite aux pages 139 à 141 du pland’ensemble). Nous en comprenons que d’autres options n’ont pas été envisagées


sérieusement et que par conséquent, la mouture actuellement proposée pour PETR.101Ane peut pas être considérée comme la meilleure solution.

Pourtant, des scénarios alternatifs pourraient s’avérer plus efficaces.

En vertu du scénario H3A, le rabais augmenterait d’une façon linéaire pour chaquepourcentage de réduction d’émissions de GES supérieure à 30 % jusqu’à un rabaismaximum de 3 225 $. Pour le scénario H3B, un rabais fixe de 1 245 $ est envisagé.(…)

Référence : B-9 AEE-9 document 3 Eng3, pages 251 et 252

Ce que nous démontre le tableau précédent, c’est que l’hypothèse fixée par l’Agence etcomportant un montant fixe de subvention n’est pas forcément la mesure applicable àmoindre coût. Il apparaît que des subventions progressives sont beaucoup plus efficaces.

13.2 Veuillez justifier vos choix de critères pour ce programme considérant qu’ilrécompense un changement de comportement mais ne souligne pas et nerécompense pas la continuité dans un bon comportement?

Réponse :

Un des objectifs de ce programme consiste à augmenter l’importance du facteur deconsommation de carburant lors du choix d’un véhicule léger neuf. Il cible donc, enpremier lieu, ceux pour qui ce facteur a moins d’influence. De plus, une telleapproche permet d’assurer un gain énergétique proportionnel à l’ampleur ducritère de participation établi, considérant le tendanciel du marché.

Référence : B-26 Union des consommateurs, page 21/42

Plus le prix d’un véhicule est élevé, moins ce facteur sera considéré. C’est pourquoil’attribution pourrait être fonction de la valeur du véhicule acquis. Ainsi, l’acquéreur d’unvéhicule de 20 000$ est plus incité à modifier son comportement pour une subvention de1000$ que celui d’un véhicule de 60 000$. En effet, pour le premier la subventionreprésentant 5% du coût d’achat, alors que pour le second, elle est de 1,67% du coût.L’inélasticité de la demande pour les véhicules haut de gamme implique que les incitatifssoient ajustés selon la valeur du véhicule acheté afin d’avoir un impact raisonnable sur lesacheteurs disposant de beaucoup de moyens financiers. Cela pose toutefois des questionsd’équité.


7 Où doivent être mis les efforts

Plusieurs avenues très importantes ne sont pas considérées dans le PEEÉNT.

Demandes :

2.3 Dans quelle mesure est-ce que le Plan d’ensemble de l'Agence vient appuyer ledéveloppement et l'utilisation des transports collectifs?

Réponse :

Le transport collectif est actuellement couvert par la Politique québécoise dutransport collectif et par certaines actions du Plan d’action sur les changementsclimatiques (PACC). Par ailleurs, l’Agence fait la promotion de l’utilisation de cesmodes de transport.

Référence : pièce B-22 AEE-10, Document 10, demande 2.3, page 14

Malgré les politiques et plan d’action, nous considérons que des démarches proactives etcomplémentaires aux programmes de l’Agence doivent être intégrées aux stratégies misesde l’avant par elle.

Considérant que « La pièce AEE-9, Document 3 constitue la meilleure référencedisponible par l’Agence à ce jour » 38 quant aux évaluations du potentiel technico-économique, il est contradictoire de ne pas avoir donné suite aux « 10 mesures les plusprometteuses » citées à la page 89. Il semble aussi que l’Agence n’ait pas donné suite aux« 10 mesures pour lesquelles le potentiel d’économie d’énergie (…) est le plus important,sans égard à la valeur de leur coût » (page 90).

L’Agence devrait établir, rapidement et en complément aux mesures fédérales, descritères d’obtention de subventions tels que ceux utilisés par Transport Canada dans lecadre du « Fonds de démonstration des technologies de transport des marchandises » afind’encourager les initiatives de développement allant dans le sens du volet III duPETR.101 et du PETR.104.

Notons par ailleurs que les cccc calculées au Canada et aux États-Unis pour les mêmesmodèles diffèrent considérablement. Nos recherches n’ont pas permis d’éclaircir ce point,mais plusieurs intervenants du milieu automobile en ont fait mention. Ceci serait dû à destests reflétant mieux la conduite normale chez nos voisins du sud. Considérant que laperception qu’ont les Canadiens que leur véhicule est plus éconergétique qu’il ne l’estréellement n’améliore pas la culpabilité des gens quant à leurs choix, l’Agence devraitémettre une recommandation pour une réévaluation des critères de calculs.

38 Référence : pièce B-24 AEE-10, Document 13.1, demande 2.3, page 7


Nous considérons aussi qu’il est important pour l’Agence de conserver une marge demanœuvre financière pour supporter le Plan de transport de Montréal, qui nous sembleproposer plusieurs avenues intéressantes et conciliables.

Concernant les programmes spécifiques, il apparaît que le volet entretien et inspectionfait preuve d’un certain immobilisme dans son processus de mise en place. L’Agencedevrait agir proactivement à cet égard pour favoriser la réalisation rapide de ceprogramme prometteur.

Le programme PETR.103 ne devrait pas être retardé puisqu’il peut servir d’outil à la miseen place des autres programmes proposés par l’Agence.

En fixant des barèmes pour les taux d’émission justifiant la mise au rancart

En permettant un éventuel contrôle basé sur l’utilisation et la distance parcourue

En visant les véhicules les plus âgés du parc

En faisant participer à l’effort collectif les propriétaires actuels de véhicules.


Conclusion

Au Québec, les transport est responsable d’environ 40% des émissions de GES.Directement liée à la consommation d’énergie, cette proportion est plus élevée iciqu’ailleurs puisque nous avons la chance, chez nous, de bénéficier d’énergie électriquepropre provenant de l’hydroélectricité.

Il n’en reste pas moins que la consommation d’énergie aux fins de transport fait perdrebeaucoup de richesse aux Québécois. Les impacts environnementaux, bien sûr, sontnotables : contribution aux changements climatiques, smog et qualité de l’air amoindriepour ne nommer que ceux là. C’est sans compter les impacts économiques.

L’énergie du transport est principalement constituée d’un combustible fossile : le pétrole.Or, nous n’en produisons pas ici et toute consommation de cette ressource implique unesortie de richesse, qui ne nous est pas redistribuée. Nous nous en appauvrissons.

La mission de l’Agence de l’efficacité énergétique est louable. L’intention de faire dusecteur du transport un créneau d’action prioritaire l’est tout autant. Il est important desoulever ici que ce secteur d’activité n’a pas bénéficié jusqu’à présent d’autantd’attention que les secteurs dépendant des énergies électrique et gazière. Nous partonsdonc de loin. Nous pouvons aussi aller loin.

Étant donné l’ampleur de la tâche à accomplir, nous avons concentré notre analyse surune seule des deux grandes familles du transport : celle par véhicule léger. Le transportpar véhicule lourd n’en est pas moins important et nous pourrions éventuellementproposer une analyse approfondie à cet égard. Nous souhaitons tout de même appuyer lamesure de formation des conducteurs de véhicules lourds aux comportements de conduiteéconergétique (PETR.201) qui apparaît bénéfique au terme de l’analyse sommaire quenous en avons fait.

S’il est vrai que les acheteurs de véhicules légers neufs doivent s'assujettir à des choixplus responsables, il est aussi vrai qu’ils doivent être en mesure de faire ces choix entoute connaissance de cause. Le programme d’incitatif à l’acquisition de véhicules légersneufs à faible consommation pourrait être un pas dans la bonne direction, mais les effetspervers s’y rattachant sont majeurs. Qui plus est, il ne semble pas qu’il en soitsuffisamment tenu compte jusqu’à présent.

L’Agence a fait sienne des priorités d’actions à court terme. Sans remettre en questioncette position, il importe de considérer les enjeux avec un recul permettant de saisir laglobalité du problème.

Un incitatif à l’achat est un affaiblissement de la barrière à l’entrée. Son résultatimmédiat est une augmentation des ventes des véhicules visés par l’incitatif. Bon an, malan, ce sont environ 400 000 véhicules qui sont vendus au Québec. Or, à l’achat de l’un,l’autre ne trouve pas forcément d’usage et il peut être éjecté du cycle, ou mis au rancart.


Ce sont donc aussi environ 400 000 véhicules par année qui se retrouvent en fin de vieutile.

À quel moment devient-il plus néfaste d’utiliser un vieux véhicule que de le mettre aurancart? La réponse à cette question suppose d’abord une analyse du cycle de vie desvéhicules et ensuit une procédure d’évaluation de la consommation énergétique. Unprogramme d’inspection et d’entretien obligatoire a donc toute sa raison d’être implantéprioritairement.

D’autre part, une utilisation responsable des véhicules est possible. Nous avons démontréles avantages de l’autopartage et nous croyons que les programmes de formation à descomportements de conduite éconergétique peuvent permettre des économies d’énergiesignificatives. Une tarification efficace à l’usage est toutefois une solution d’avenir quisaurait répondre à plusieurs enjeux, mais qui n’a pas pour l’instant été adressée parl’Agence.

Nous avons, nous l’espérons, démontré l’importance d’une approche globale et nonparcellaire de la problématique des transports.

Finalement, les avenues les plus prometteuses, comme l’accentuation des fraisd’immatriculation en fonction des rendements énergétiques des véhicules ou de leursniveaux d’émissions de GES devrait ainsi être explorée prioritairement avec la SAAQ.


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Pièces déposées à la Régie de l’énergie pour le dossier R-3671-2008

B-3- AEÉ- 8, document 1 révisé- Plan d'ensemble en efficacité énergétique et nouvellestechnologies - 2007-2010

B-9- AEÉ-9, doc. 3, engagement no 3 – Étude Éco Ressources/Secteur transport

B-22- AEÉ-10, document 10.1- Réponses à la demande de renseignements no. 1 du GRAME

B-22- AEÉ-10, document 10, annexe 2.38

B-24- AEÉ-10, document 13.1- Réponses à la demande de renseignements no. 1 du ROEÉ

B-26- AEÉ- 10, document 15- Réponses à la demande de renseignements no. 1 de l’UC

B-28- AEÉ-10, document 1- Réponses à la demande de renseignements no. 1 de la Régie

B-28- AEÉ-10, document 1, annexe 2.1, b-3

B-28- AEÉ-10, document 1, annexe 12.1 f

B-28- AEÉ-10, document 1, annexe 12.1 g

B-28- AEÉ-10, document 1, annexe 12.1 h


B-29- AEÉ-10, document 3- Réponses à la demande de renseignements no. 1 de l’ACEF deQuébec

B-32- AEÉ-10, document 12- Réponses à la demande de renseignements no. 1 du RNCREQ

B-33- AEÉ-10, document 14- Réponses à la demande de renseignements no. 1 de SÉ-AQLPA


B-50- AEÉ-13, document 1, annexe 4

B-52- AEÉ-9, document 9- Étude de marché aux fins de l'élaboration d'un programme incitatiffinancier à l'acquisition d'un véhicule léger neuf à faible consommation de carburant

Documents

LA NÉCESSITÉ D’UNE APPROCHE INTÉGRÉE DE … · La vision globale qui devrait guider les interventions de l'Agence dans ce secteur crucial ... 1 Les lacunes du marché des transports