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Mémoire Culturel :

La problématique des transports

en commun parisiens

Tiphanny CadéeÉcole Internationale de Design

2011

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Introduction

Problématique

Développement

L’Histoire des transports parisiens

1 | Mise en place d’un nouveau réseau de transport 2 | « Ca sentait bon le Métropolitain... » du ticket au poinçonneur, quelle symbolique porte le métro?

Le transport en commun, un acteur majeur à Paris

1 | À travers le temps 2 | Aujourd’hui 3 | Scénario d’utilisation, problème majeurs 4 | Le Bus, le RER et autres moyens de transport en commun 5 | Les attentes / Les visions des utilisateurs 6 | Une vraie source d’inspiration.

Une approche design global à la RATP? 1 | Stratégie Design de la RATP 2 | Stations 3 | Graphisme 5 | Ligne 14 6 | Projet d’avenir ( Nouveau Paris )

Vers une proposition... 1 | Solutions existantes 2 | Début d’une réflexion personnelle.

Conclusion

Remerciements

Bibliographie

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Introduction

Aujourd’hui, à l’heure des nouvelles technologies et dans un contexte de respect de l’environnement on observe que le nombre d’utilisateurs de transports en commun et plus particulièrement du métropolitain parisien augmente. Celui-ci est depuis toujours inscrit dans une démarche artistique et il fait l’objet de nombreux projets design. Cependant on observe encore des conditions de transport médiocres selon les lignes. Les voyageurs subissent aujourd’hui l’emprunt du métro.

ProblématiqueDans un contexte où les transports en commun font partie intégrante de la vie parisienne, comment peut-on continuer en utilisant le design à améliorer les conditions de transport et permettre aux voyageurs d’apprécier cette expérience.

C'est dans le cadre de mon projet personnel que j'ai décidé de me pencher sur cette problématique. Ce mémoire fait l'objet de mes différentes recherches sur le métro, de mes réflexions autour de la place du voyageur au sein de ce moyen de transport. Il constitue un répertoire de références sur lesquelles je pourrai m'appuyer pour élaborer mon projet personnel.

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Développement L’Histoire des transports parisiens

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A

La mobilité parisienne représente, depuis le milieu du XIXe siècle, un véritable enjeu. Les moyens de transports en commun ont fortement évolué depuis cette époque. C'est en 1900 qu'est apparu le métropolitain. Il s'y dégage, à la différence des autres moyens de transport, une grande symbolique. Cette première partie retrace l'évolution des transports en commun parisiens ainsi que tous les éléments alimentant la symbolique du métro parisien.

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1854En 1854, Paris ne compte pas moins de onze sociétés de transport en commun : « Favorites, Hirondelles, Batignollaises, Dames Blanches, Ecossaises, Entreprise Générale »,etc... C’est alors que Napoléon III, « par la grâce de Dieu et la volonté nationale Empereur des Français », et son Préfet de la Seine, le Baron Georges Eugène Haussmann, décrètent la fusion des sociétés diverses et la création d’une unique « Compagnie Générale des Omnibus », société anonyme à but lucratif dont les destinées sont confiées à Mr.Moreau- Chaslon, ex président de l’Entreprise Générale des Omnibus, une des onze anciennes compagnies. On voit s’installer en 1876 le premier tramway à vapeur sur la ligne Montparnasse-Austerlitz.

1890-1910 Entre 1890 et 1910 la C.G.O. connaît son apogée avec un grand développement des transports notamment avec l’arrivée du tramway électrique, de l’autobus et en 1900 avec l’ouverture publique du premier Métropolitain. C’est lors de l’Exposition Universelle qu’est inauguré le premier métro.En 1903 on fait face à un drame, un court-circuit déclenche un incendie à la station Couronnes. Les voyageurs restent bloqués et 84 d'entre eux périssent asphyxiés.

1921Lors de l’année 1921 la CGO disparaît pour laisser place à la STCRP, Société des Transports en Commun de la Région Parisienne. Nous assistons alors à l’apparition des pneumatiques sur les autobus

1948 La loi du 21 mars 1948 crée, à partir du 1er janvier 1949, la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP). La RATP est alors chargée de l’exploitation des lignes souterraines et de surface jadis concédées à la Compagnie du Métropolitain de Paris et affermées à la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne.

1959 En 1959, face à une situation financière très difficile, une structure de réforme est inévitable : le « Syndicat des Transports Parisien » est crée. Le S.T.P. est un établissement public responsable de l’organisation, de la coordination technique et tarifaire des transports parisiens. Dans les années soixante, la RATP, libérée d’une partie de ses contraintes ( les contraintes de services public qui lui sont imposées sont « gommées » financièrement par l’état ), va investir : création du RER, prolongement des lignes de métro, installation d’escaliers mécaniques, de trottoirs roulants, automatisation du contrôle des billets, apparition d’un nouveau type d’autobus « standard »…

1 | Mise en Place d’un nouveau réseau de transport

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La décennie 70 est pour la RATP une grande période de changements et d’expansion : l’un des événements majeur est la mise en vente de la carte orange qui connaît un franc succès. Pendant la décennie 80, les réseaux continuent leur développement ; le réseau d’autobus met en service, en 1983, les premiers autobus articulés, et, en 1988, les R312 destinés à remplacer progressivement les autobus standards. La notion de qualité de service est plus que jamais au centre des préoccupations de la RATP à une époque où la fraude et l’insécurité augmentent et où les actes de vandalisme deviennent de plus en plus nombreux.

1989 En 1989, pour la première fois de son histoire, l’entreprise est conduite par une seule personne, le Président Directeur Général, Christian Blanc ; il affiche quatre priorités pour faire de la RATP une entreprise moderne, efficace et performante :- Restaurer l’image de l’entreprise (rétablissement de la sécurité, amélioration de la propreté,…)- Mener une politique volontarisme de développement des réseaux (décision de réaliser la ligne de métro automatique Météor,…)- Assurer une gestion rigoureuse en maîtrisant les coûts et en optimisant les dépenses- Renforcer la cohésion sociale

2000 La RATP des années 2000 est en marche vers le troisième millénaire. Sa modernisation se poursuit et s’amplifie. La RATP exploite aujourd’hui le plus grand réseau multimodale du monde.

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2 | « Ca sentait bon le Métropolitain... » du ticket au poinçonneur, quelle symbolique porte le métro?

Le lapin du métro

Au départ un simple autocollant placé sur les portes du métro. Le lapin du métro dessiné par Serge Maury s’adressait aux voyageurs mais surtout aux enfants , « ne mets pas tes mains sur la porte, tu risques de te faire pincer très fort ». Il était à la base décliné sur plusieurs supports du métro ( portillon tourniquet... ) puis vient à disparaître et seule la version du lapin rose sur les porte du train subsiste. Depuis 2000, habillé d’un ensemble jaune, il devient un véritable emblème du métro et est représenté sur divers produits dérivés. Il a tellement de succès qu’il inspire d'autres pays.

1930 : création d’une tarification spéciale « Mutilé de Guerre ».1968 : Apparition de la bande magnétique.1973 : fin du métier de poinçonneur.1975 : Apparition de la carte orange.Pourquoi Orange? Simplement car c’est la couleur à la mode dans les années 70 ,synonyme de dynamisme.

1. Ticket Individuel de 1ère classe2. Ticket de carnet de 1ère classe, 19033. Ticket de carnet de 2ème classe, 19035. Recto et verso d’un ticket à bande magnétique,19696. Carte orange et son ticket, 1975

L’histoire du ticket de métro

19 juillet 1900 : Exposition universelle. Depuis 2 ans, est lancée la construction de la première ligne de métro, c’est à 13h par une chaleur insoutenable qu’on inaugure le premier métro.

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Poinçonneur et poinçonneuse à l’entrée du quai à la station Porte d’Italie en 1945. On estime en moyenne à 3500 le nombre de trous faits par un poinçonneur en une journée de travail.

L’Odeur du métro

On dit souvent que le métro a une odeur.Du poulet aux épices à Porte de Clignancourt, du parfum de luxe à Champs-Elysées-Clémenceau, de l’oeuf pourri dans les stations de la ligne 14... Le parfum de chaque station est en fait composé des produits utilisé pour nettoyer les quais et les rails, des commerces dans les stations, en surface, etc... La rumeur serait telle qu’on soupçonnerai la RATP de diffuser sur les quais des huiles essentielles cependant de façon minime pour ne pas troubler le voyageur.Quoi qu’il en soit, chaque individu ayant déjà emprunté le métro a déjà senti cette odeur particulière qu’on ne sent nulle part ailleurs et qui pour certain connote toute une symbolique autour de la capitale.

Les Poinçonneurs

Dès son ouverture, l’accès au métro est contrôlé par des agents chargés de poinçonner les tickets : Les poinçonneurs. Situés en bout de quai, ils restent dans leurs petite cabine et invitent les voyageurs a venir valider leur ticket. Les poinçonneuses font des empreintes spécifiques selon la station de départ. Pendant la guerre, ce poste est souvent occupé par des femmes. On observera petit à petit la disparition des poinçonneurs avec l’apparition du ticket à bande magnétique et des « tourniquets ».

Premiers appareils de contrôle « armée de bas tripodes » ou « tour-niquets » à la stations Nation 1969

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Les stations fantômes

La RATP dispose de plusieurs stations qui sont à l’heure d’aujourd’hui pour cause historique ou commerciale, fermées. On les appelle les « Stations fantômes ». Celles-ci représentent un sorte de mystère pour les parisiens et sont souvent visitées par les grapheurs.La majorité de ces stations furent fermées après la seconde guerre mondiale. D’autres ont été conçues mais ne furent jamais desservies. Parmi ces stations fantômes, on trouve la station Porte des Lilas-Cinéma conçue exclusivement à l’usage du cinéma.

Le métropolitain est porteur d'un message, il s'inscrit dans la culture des parisiens depuis plus de cent ans. Cette sensation que l'on a quand on l'emprunte est alimenté par des images, par des odeurs et des souvenirs qui font que ce voyage est différent de tout ceux qu'on a pu faire autre part

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Le transport en commun, un acteur majeur à ParisB

À Paris, comme dans la plupart des grandes villes, la circulation de véhicules très dense ainsi que la difficulté à se garer, dissuadent la plupart des personnes souhaitant se déplacer, de prendre leur voiture. C'est là que le transport en commun rentre en scène. Même si son but principal est de « transporter » d'un point à un autre, il joue en réalité un réel rôle dans la vie urbaine. Il s'inscrit dans la culture de la ville et dans l'esprit des urbains.

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1 | À travers le temps

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1. Motrice et remorque 2nde classe, 1899,1900 supprimée après la catastrophe de 1903, capacité: 166 voyageurs.2. Motrice Sprague Thomson (série M1099 à 1127) ,1908.3. MP55, 1956, apparition des pneumatiques sur les trains. Principalement présents sur la ligne 11. Capacité 464 voyageurs (4/m2). 4. MF77, 1977, gros travail sur l’ergonomie car trains destinés à de long trajets.5. MP05, 2008 , lignes automatiques présentes sur la ligne 1, 581 voyageurs (4/m2).

Les comportements des premiers voyageurs

Il faut savoir qu’a l’ouverture du métro, le fait d’aller sous terre effrayait les gens. Si aujourd’hui cela ne nous choque en rien, à l’époque ce fut un réel défi de faire descendre les voyageurs dans les souterrains du métro. Pour cela il a fallu d’une part les rassurer par une présence humaine qui les accompagnait sur les quais : les poinçonneurs. D’autre part, au vu de l’éclairage médiocre , ainsi qu’a la connotation souterrains / égouts, il a fallu rassurer sur la propreté des lieux. C’est d’ailleurs une des raisons pour laquelle il fut choisi d’utiliser de la faïence blanche pour recouvrir les parois des voûtes des stations, le blanc étant synonyme de propreté à l’époque.

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1904 | Entrée Guimard de base à la station Anvers sur la ligne 2. D’un style très particulier, les Guimard seront construites autour des entrées de métro jusqu’en 1913. Mais déjà en 1904, d’autres styles apparaîtront.

1944 | La station bastille transformée en hôpital de campagne par le Croix-Rouge, lors des combats pour la Libération de Paris, en août 1944.

1948 | Les surcharges sur les quais, dans les accès et dans les trains étaient le lot quotidien du Parisien qui n’avait plus de transports de surface efficaces depuis la suppression des tramways.

1949 | Train de cinq voiture avec une motrice M à quatre moteurs comportant un panneau publicitaire à l’avant sue la ligne 9.

1905 | La station Père Lachaise de la ligne 2 vers 1905. Les stations ont très rapidement comporté des panneaux publicitaires. L’éclairage était très limité.

1907 | Construction de la station terminus porte d’Orléan de la ligne 4. Les colonnes de soutien du plancher métallique sont en cours de pose.

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1962 | Train Sprague entrant à Bastille. La voie a été transformée pour la circulation des trains sur pneus.

1972 | Les nouveaux tripodes furent équipés provisoirement de composteur. Cette mise en service engendre un développement de la fraude.

1982 | Un des derniers trains Sprague verts en service sur la ligne 9.

1931 | Devant l’entrée de la porte Dorée, la CMP avait placé un immense mât signalant la station.

1935 | Les invités du 28 avril 1935 arrivant dans la nouvelle station Porte des Lilas de la ligne 11 avec le train Inaugural.

1944 | Entourage Guimard de la station George V. Noter le petit luminaire à auvent conforme aux directives de la défense passive.

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2 | Aujourd’hui

Le métro est un microcosme qui conditionne toute la vie parisienne. Dans Paris on n'habite pas dans une rue mais à proximité d’une station de métro.Sur les 25 millions de déplacements mécanisés quotidiens des parisiens ( agglomération ), 4,5 millions de voyageurs empruntent le métro soit 18% tandis que 15% prennent le RER.En intra-muros c’est 50% des voyages qui s’effectuent grâce au réseau ferré contre 26% en voiture et 17 % en bus.Les lignes les plus fréquentées : 1, 4 et 13

Le métro s’inscrit par conséquent de façon totale dans la vie parisienne. Il constitue à la fois un moyen très pratique de se rendre rapidement à un endroit et d’autre part, une grosse contrainte quand il s’agit de l’emprunter aux heures de pointe.

De par la circulation très dense ainsi qu’a la difficulté de se garer ,l’utilisation de la voiture est devenue pratiquement impossible dans Paris. Le parisien emprunte, par conséquent, le métro à la fois pour se rendre sur son lieu de travail chaque jour mais aussi pour effectuer la plupart de ses déplacements quotidiens.

3 | Une atmosphère pesante

Même si très pratique, le métro est souvent une source d’inconvénients auprès des utilisateurs. Il est considéré comme sale, nauséabond. Les voyageurs redoutent les grèves qui engendrent souvent des foules sur les rames et dans les wagons. On observe des dégradations du matériel. Les gens ont peur des agressions, de la criminalité. Pour la plupart ils n’apprécient pas la mendicité et les personnes démunies qui dorment dans le métro. De plus, l’affluence aux heures de pointe, celle-ci ajoutée en été à une chaleur étouffante n’est pas supportable pour les voyageurs.Le souci majeur est par conséquent un manque de confort.

Selon un petit sondage auprès des utilisateurs quotidiens du métro, on obtient le classement suivant :« Quelle est le principal inconvénient du métro parisien selon vous? »

1 - Le monde aux heures de pointe et pendant les grèves2 - L’insalubrité ( ça sent mauvais )3 - La difficulté d'accessibilité ( valise/poussette... )3 - La chaleur4 - La sous-capacité des métros parisiens5 - L'insécurité6 - Le prix d’un ticket de métro7 - L’absence d’un service permanent ( 24h / 24 ).

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Même si ce mémoire est orienté autour du métro parisien, il est important de consacrer une petite approche des autres réseaux de transports parisiens pour obtenir l’étude la plus complète possible.

Le BusLes autobus apparurent au début du XXe siècle dans la lignée des diligences et autres voitures de transport en commun à traction animale. Ce type de véhicule fut d’abord réservé aux lignes à faible trafic routier, en raison de sa petite capacité ( 20 à 30 places ). En France, la première ligne complète de bus parisien fût inaugurée le 11 Juin 1906 et reliait Montmartre à Saint-Germain-des-Prés, sur un parcours de 5.8 kilomètres. Le bus à plate-forme, donne de l’émotion, il rappelle l’enfance,. Cet autobus offrait une sorte de promesse, il représentait les balcons urbains. L’utilisation du bus aujourd’hui est moins importante que celle du métro car même après la mise en place de couloirs de bus, la circulation parisienne a des conséquences sur la rapidité de desserte.

Le Funiculaire de MontmartreC’est un projet contemporain apportant de la fierté à la RATP. Il a été imaginé par Roger Tallon en 1991. Celui-ci a jugé important le fait de concevoir la cabine ainsi que la station funiculaire ensemble pour obtenir un résultat satisfaisant.

Le Tram, une mode, une vedetteAu début du XXe siècle, le métro représentait un espoir pour la pacification des transports, aujourd’hui c’est le tramway qui remplit ce rôle. Il fait un véritable « boum » dans Paris et sa banlieue et représente un réel espoir de réussite pour la RATP. Il connote aux utilisateurs une véritable image de modernité, de respect de l’environnement.

Le RER ( Réseau Express Régional ) C’est un moyen de transport ferré hybride consistant en l’intégration de lignes de banlieue pré-existantes à un réseau souterrain, à grand gabarit ferroviaire, le plus souvent moderne et traversant le centre-ville. Ce réseau ferroviaire de transport en commun dessert donc Paris et son agglomération. On peut considérer que techniquement c’est un métro qui est plus grand, qui va plus loin, plus vite. Malheureusement celui-ci implique autant de contraintes que le métro puisqu’il est, pour la plupart des lignes, bondé aux heures de pointe, complètement dégradé et souvent propice aux agressions.

4 | Le Bus, le RER et autres moyens de transport en commun

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5 | Les attentes / Les visions des utilisateurs

Il n’est pas exagéré de dire que nous menons de plus en plus une vie « mobile ». Aussi en vue de la modernité mis à notre disposition dans la plupart des domaines, nos exigences concernant le métro deviennent de plus en plus radicales.

PersonnellementLors de notre voyage nous nous mettons comme en « mode veille ». Cependant, notre esprit est à l'affût de toute information. C'est la raison pour laquelle nous lisons tout ce qui nous entoure, nous analysons tous les détails du mobilier et des gens à proximité.Le professeur Alain Berthoz montre que l'activité « mentale » ( mémoire, raisonnement, etc. ) est l’une des tâches principales du cerveau, autant que la gestion des mouvements du corps . Comme le dit avec humour Olivier Houdé « ce sont les cerveaux qui prennent le métro » ! Le but est donc de divertir l'esprit du voyageur s'il n'est pas déjà en train de le divertir lui-même ( téléphone / livre... )

Quand le voyageur est en situation d'attente il a également l'impression de perdre son temps selon la fameuse réplique Métro, Boulot, Dodo. Il faudrait trouver un moyen de gagner ce temps perdu.

Comme nous l'avons vu précédemment, les utilisateurs souffrent beaucoup de l'insalubrité des lieux. Ils n'osent pas vraiment se mettre à l'aise. La situation doit donc être plus confortable. Nous savons cependant qu'il est très difficile d'agir sur l'entretien des lieux au vu des mesures déjà prises par la RATP.

SocialementAujourd'hui, une nouvelle notion fait son apparition dans les transports collectifs : la « coprésence ». On se retrouve, en effet, côte à côte avec de purs étrangers, c'est comme si c'était le prix à payer pour prendre les transports en commun. Nous somme si proches et pourtant si étrangers les uns par rapport aux autres.Cela est pourtant en train de changer avec l'avènement d'internet et des réseaux sociaux. Même si on ne peut pas encore dire que cela est apprécié, le contact avec les autres est devenu moins difficile. On se sent acteur de cet ensemble de voyageur, un acteur appartenant à cette communauté.C'est un concept assez paradoxal car même s'il s'agit d'individus étrangers, ils voyagent malgré tout ensemble, dans une direction commune et partagent l'espace d'un instant le même but : arriver à destination.

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Films :

- Les Portes de la nuit, Marcel Carné ( 1946 )- Subway, Luc Besson ( 1983 )- Peur sur la ville, Henri Verneuil ( 1975 )- La Grosse Caisse, Alex Joffé ( 1965 )- Le Samouraï, Jean Pierre Melville ( 1967 )- Mauvais sang, Leos Carax ( 1986 )- L’Ami Américain, Wim Wenders ( 1977 )

La RATP porte une telle importance à son coté culturel qu’elle décide de construire une fausse station de métro dédiée au tournage de film « Porte des Lilas-Cinéma ». Celle-ci est notamment utilisée dans Le Fabuleux Destin d’Amélie Poulain ( station Abesses ), Une époque formidable, Les rois mages, Paris je t’aime.

6 | Une vraie source d’inspiration.

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Chansons:

- Le poinçonneur des Lilas, Serges Gainsbourg- Le métro, Léo Ferré- Métro, Yves Montand- Bercy Madeleine, Pierre Perret

Le Métro des Artistes

Face à la symbolique particulière que représente le métro certains artistes se sont amusés à l'utiliser comme support de travail.

Portrait des voyageurs sur les tickets de métro, Luc Grateau

Léo- Paul Barbaut, à 14 ans seulement il a déjà saisi le potentiel créatif du ticket. Il met à contribution ses dons pendant ses deux heures quotidiennes de transports.

Le clip vidéo « Un Autre Monde » du groupe Téléphone a été tourné sur la ligne 6

Les clips vidéo « Elle a fait un bébé toute seule » de Jean-Jacques Goldman, « Le Lion est mort ce soir » de Pow woW et « That's My People » du groupe de rap français Suprême NTM ont été tourné à la station de métro Porte des Lilas.

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Le kiosque des noctambules de Jean Michel Othoniel

Exposition photo à la station Barbès. Une architecture valorisée par un programme artistique.

Illustration des gens du métro par Diane Fayolle

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Mise en scène des stations de métro par Janol Alpin dans le cadre du projet Métropolisson. Il s’amuse ici à lier textes et images.

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Les vitrines culturelles:

Si vous prenez la ligne 14 vous risquez en déambulant dans les stations de tomber sur les vitrines culturelles. Grâce à ces vitrines sans cesse renouvelées, la RATP promeut des artistes contemporains et propose aux voyageurs de véritables oeuvres, en transformant ce lieu de passage en salle d’exposition.

Opération Marketing IKEA

Dans le cadre d’une opération marketing, le marchand de meubles IKEA choisit quatre stations de métro et y installe des fauteuils et des canapés. Cette manifestation insolite et conviviale permet de découvrir les produits de la marque dans un lieu qui s’y prête peu.

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Les Nuits blanches

La Nuit Blanche, véritable événement, permet aux artistes d’exposer leurs oeuvres partout dans Paris... Partout, et même dans le métro. Une fois de plus le métro joue son rôle d’acteur urbain et s’inscrit dans l’identité de la ville. Nous pouvons aborder deux manifestations culturelles ayant eu lieu dans le métro lors de la nuit blanche 2011 :

MÉTROPOLITAIN EDIT, 2010 par Dominique Blais« 8 Heures plus loin » est une manifestation sonore. En effet, l’artiste, en s’inspirant du métro de Tokyo surprend le voyageur en proposant l’annonce des stations à la japonaise. En France, sur certaines lignes, on a l’habitude d’entendre à chaque arrêt, le nom de la station. Lors de cette expérience le nom de la station est énoncé avec l’accent japonais, accompagné par des formules de politesse et précédé d’un « jingle » musical, plus conséquent, comme dans les annonces du métro de Tokyo. On vit alors un certain dépaysement.

METROSCOPE, 2010, ENSADDans la Station Fantôme : Saint-Martin où le train passe mais ne s’arrête pas, les étudiants de l’ENSAD, encadrés par Laurent Ungerer décident de jouer avec le mouvement. Aligné le long du quai, chacun reste figé dans une pose. Ils créent avec leur corps une typographie. L’oeuvre semble alors pour le voyageur passant en train et dans un bref moment ( 8 secondes ) prendre vie. Comme une hallucination, cela produit une véritable surprise pour les voyageurs noctambules.

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Une approche design global à la RATP?cÀ la création du métro en 1900, La RATP apporte déjà le terme design, différent de l'architecture et ingénierie en créant une unité chargée de la conception des espaces ( station, trains, bus, signalisation... )En 1992, cette unité est rebaptisée « Espace et Patrimoine » ( ESP ), impliquant vraiment cette unité au sein des autres. Cela renforce l’activité du design et dès 1995, le terme de management du design est abordé.Tout est conçu pour s’inscrire dans un contexte, pour garantir une cohérence et ainsi refléter une image de qualité. La RATP lie étroitement ingénierie culturelle et design. Elle s’inscrit et participe fortement à l’identité de la ville. D’ailleurs c’est dans ce sens qu’elle préfère choisir des partenariats avec des agences de design parisiennes.

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1 | Stratégie Design de la RATP

La difficulté principale vient du fait que dans une rame de métro, les gens ne se connaissent pas et qu’il est très difficile pour un individu de montrer ses émotions devant des inconnus, c’est d’ailleurs une des raisons pour laquelle les salles de cinéma sont plongées dans le noir. Il faut que ces espaces de transport témoignent par leur aménagement une attention pour le voyageur, le but étant d’apporter des éléments dans la vie quotidienne des gens. L’imaginaire doit être nourri

Il faut savoir que l’image de la RATP est faite à 20 % par sa communication et à 80 % par l'expérience client. C’est pourquoi le designer doit directement agir sur l’espace de transport. Chaque voyageur est dans « sa bulle » pendant le transport, il se met dans une sorte de veille. L’objectif du designer est de toucher la personne dans chaque voyageur, améliorer l'expérience qu’est le voyage. Il faut appeler les émotions, faire savoir au voyageur que la vie continue pendant le voyage et que s’il souhaite crever cette bulle il en a la possibilité. La question principale à se poser est : « comment faire du bien à quelqu’un qui se trouve dans une masse de huit voyageurs au m2 »? La réponse est bien évidemment : RIEN!Il faut savoir que l’urbain connecté est plus volumineux qu’un humain moins connecté.

Même si cela représente sa mission principale, la RATP ne se qualifie pas comme un simple transporteur. Elle se considère comme un véritable gestionnaire d’espaces publics en considérant comme nouveaux concurrents les aéroports, les gares TGV, les centres commerciaux, etc...Elle se qualifie également d’acteur urbain, car elle joue un rôle très important dans l’identité de la ville de Paris.

La masse importante de voyageurs engendre la gestion de lieux et de liens. Cela se traduit par le travail sur la cohabitation des voyageurs. En effet on a affaire à des rituels non écrits. Le voyageur éprouve à la fois un sentiment de danger face aux autres mais aussi une idée de contribution à un système collectif. Il faut savoir que 70% des causes de dysfonctionnement sont dues à des incidents voyageurs. La RATP garde à l’esprit que les espaces forgent les liens sociaux. Si on prend l’exemple du strapontin qui fonctionnait très bien à son apparition, il se trouve qu’aujourd’hui certains trains sont conçus sans strapontins car celui-ci crée beaucoup trop de problèmes sociaux.

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Les fondamentaux des espace de transports RATPLes missions de la RATP

Transporteur Gestionnaire d’espace public Acteur Urbain

Des espaces RATP

• Faciles• Fiables• Anticipateurs

• Régulateurs• Attentionnés• Enrichissants

• Eco-Conçus• Fédérateurs• Valorisateurs pour la ville

--> Grosse problématique : Le budget nécessaire aux rénovations est très important. C’est un équilibre à trouver entre la création de nouvelles lignes et la rénovation d’anciennes lignes.

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2 | Stations

Après la guerre, on installe un nouvel éclairage dans les stations, celui-ci met en évidence la dégradation des carreaux de faïence. Dans le but de camoufler ces dégradations et pour mettre en évidence les panneaux publicitaires, la RATP décide d’apporter une touche de couleur. Ils installent donc un carrossage coloré comme ci-dessous à la station Odéon. Par la suite la moitié des stations ayant reçu cet équipement seront redecorées.

À la fin des années 60, une vingtaine de stations sont rénovées et redécorées au style «Mouton-Duvernet», les carreaux en faïence blanche se transforment en carreaux de couleur, non biseautés comme ci-dessous à la station Havre-Caumartin. Les couleurs choisies sont en fait reflet des couleurs à la mode à cette époque. Par la suite, cette décoration est jugée trop sombre et par conséquent n’est pas déclinée.

La décoration des Stations reste en accord avec la conception de base. Les parois et la voûte des stations sont recouvertes de petits carreaux de faïence blanche qui ont été choisies parce qu’elles permettaient de composer avec les techniques d’éclairage du début du XXe siècle peu efficace. Le nom de la station est inscrit en blanc sur une tôle émaillée bleue.

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Depuis 1968, la RATP souhaite travailler sur un design d’atmosphère, provoquer une surprise positive quand on arrive dans une station de métro et sortir de ce système routinier. C’est dans cette optique que vont être élaborées les « Stations cultuelles ». Les stations suivantes font partie des stations rénovées :

Louvre-Rivoli : Dans cette station, on trouve en référence au Musée du Louvre, une exposition d’oeuvres d’art et en bout de quai l’histoire du Musée du Louvre.

Arts et Métiers : À l’occasion du bicentenaire du Conservatoire National des Arts et Métiers, François Schuiten et Benoît Peeters ont imaginé une nouvelle décoration pour la station de métro Arts et Métiers. Ils nous font pénétrer dans une sorte de grand vaisseau style Nautilius et on peut découvrir au plafond une sorte de rouages faisant référence au musée situé juste au-dessus.

Bastille : Cette station dispose sur un de ses murs d’une immense fresque historique faisant référence à la prise de la Bastille

Parmentier : Un véritable hommage à Antoine Parmentier, pharmacien et nutritionniste qui mettait en avant les bienfaits de la pomme de terre. Ici le carrossage est censé rappeler les mailles des sachets de pommes de terre.

Villejuif-Léo Lagrange : Cette station est un hommage à Léo Lagrange, sous-secrétaire d’État aux sports et à l’organisation des loisirs sous le Front populaire. La station est décorée aux motifs du sport, on peut observer des photos, lire des exploits, des anecdotes ou même des records des plus grands athlètes de l’histoire du sport.

Saint Germain des Prés : Cette station est dotée d’une décoration évoquant l’histoire de la création littéraire dans le quartier. Des extraits d’oeuvres littéraires sont projetés sur la voûte, la station étant dépourvue des habituels panneaux publicitaires. Des vitrines présentent des récits de jeunes talents de la littérature.

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Réalisations originales à l’étranger

Métro de Stockholm : construit dans la roche ( morceau de grotte ) il propose une scénographie intéressante cependant présente une grosse contrainte lumineuse.Métro de Moscou : souvent aussi appelé palais souterrain, est composé de grands tunnels riches en ornements et fait référence à l’art de l’époque du réalisme socialiste.Métro de Bilbao : À l’image de ses autres réalisations comme le dôme du Palais Reichstag de Berlin ou l’Hôtel de Ville de Londres, Norman Foster, reprend ses arcs de verre pour concevoir les bouches du métro de Bilbao.

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3 | Graphisme

Typographie

Il y a à la RATP une réelle volonté de travail autour du graphisme. D’une part avec la typographie, une réflexion autour de la lettre. Cela commence avec l’écriture du métropolitain de Guimard, une écriture qui devient presque un logo, une écriture qui s’inscrit parfaitement dans le style de la bouche de métro conçue par le même Artiste.

En 1996 la RATP souhaite avoir sa propre police de caractère, elle fait appel à Jean François Porchez qui, en s'inspirant de la typographie du métro londonien, la « Johnston » dessine la « Parisine ». Il fait ce choix car cette typographie présente des formes classiques, un design très formel et assure une lisibilité optimale. Elle se décline sur la plupart des support de la RATP ( plans, publicité, etc... )C’est Edward Johnston et Eric Gill qui ont dessiné la typographie du métro londonien « UNDERGROUND ».Cette typographie a notamment inspiré le « Futura » ainsi que le « Gill » ( tiré du nom du créateur ). On peut aussi penser qu’il s’est inspiré d’Adrian Frutiger, l’auteur du « Frutiger », police qui a un réel succès dans les années 60, c’est notamment la police qui est utilisée dans les deux aéroports de Paris et pour la signalétique routière du patrimoine.

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Cartographie et Signalétique

La RATP apporte d’autre part une grande importance à sa cartographie et sa signalétique qu’elle soigne tout particulièrement depuis 1987.On peut parler de deux designers ayant inspiré cette charte graphique :

C’est Harry Beck, qui a conçu toute la cartographie du métro de Londres. Celle-ci répond à une trame précise qui fonctionne avec des tracé verticaux, horizontaux ou obliques, principe qui sera repris dans le design fonctionnalisme de l'école d'ULM. C’est également lui qui a donné le principe de couleur des lignes.

Massimo Vignelli, un autre designer à avoir fait preuve d’ingéniosité dans ce domaine, a été chargé à la fin des années soixante, d’élaborer la cartographie du métro de New-York. En s’inspirant du travail de Beck, il a lui aussi proposé une carte suivant une trame précise qui apportait un aspect plus ordonné et plus lisible.

En France, la RATP confie la conception de sa signalétique à Roger Tallon en 1977. Il fait donc appel à Massimo Vignelli et travaille avec Rudi Meyer pour proposer un carte ressemblant à celle de Londres et de New-York. On y retrouve la grille de fond qui permet d’avoir une bonne lisibilité des trajectoires des lignes. Roger Talon a inséré un nouvel élément à cette carte en y plaçant un système de « pastille ». En effet, aujourd’hui on visualise et reconnaît une ligne de métro ou de RER grâce à son numéro mais aussi grâce à sa couleur, cela donne une identité propre à chaque ligne. De plus, on retrouve cette pastille un peu partout dans la charte graphique de la RATP.

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Le rôle de la publicitéDepuis toujours dans l’histoire de la RATP, les publicitaires ont compris que les trains et les stations représentaient un véritable support de communication et permettaient notamment des contenus évolutifs. Il est vrai que quand l’utilisateur est en situation d’attente, il a tendance à lire tous les supports qui l’entourent, c’est pourquoi le métro représente le moyen par excellence de publier sa publicité. À l’époque, les publicités étaient réalisées en carrelage ( publicité Maïzena ).

Le métro apporte même de nouvelles possibilités, en effet, son mouvement peut engendrer une autre vision sur la publicité. On peut alors s’amuser avec la cinétique. C’est d’ailleurs l’objet de la publicité Dubonnet réalisée par Cassandre en 1932 qui expose un message en trois temps ( Dubo, Dubon, Dubonnet ).

La publicité étant ainsi inscrite au sein de l’univers RATP, celle-ci confie à l’agence Ecom la production de le fameuse campagne en 1981, « t’as le ticket chic ». Ce slogan est devenu un véritable emblème de la RATP et aujourd’hui encore il évoque nostalgie à ceux qui l’on connu.

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5 | Ligne 14

La ligne 14 créé une expérience voyageur différente, des réactions positives. La possibilité de s’asseoir à l’avant et de regarder défiler les tunnels donne tout à coup un coté vivant à cette ligne. C’est d’ailleurs sur cet aspect qu’ont travaillé les architectes ayant conçu les stations de la ligne 14. Le but étant de méditer autour de la transparence du mobilier pour apporter un coté vivant à la station. De véritables travaux architecturaux ont été effectués dans certaines stations de la ligne Météor :

- La station Saint-Lazare est dotée d’un puits de lumière naturelle cinq niveaux en dessous de la voirie. Aussi, les bouches de métro en forme de bulles de verre ont été conçues par l’architecte Jean-Marie Charpentier

- Aux stations Pyramide et Madeleine, l’éclairage est évolutif en fonction de la météo. Plus la lumière est importante à l'extérieure, plus l’éclairage est puissant.

- A l’arrêt Bibliothèque François Mitterrand, on peut faire face à des piliers monumentaux de 15 m de diamètre.

La ligne 14 qui dessert sept stations entre Saint-Lazare et Olympiades, ses deux terminus, est la ligne la plus récente du réseau de métro de Paris. Elle a été ouverte en 1998 et représente une réelle vitrine du savoir-faire de la RATP. Elle est connue sous le nom de Météor ( Métro Est-Ouest Rapide ), en effet en traversant Paris horizontalement, elle permet de délester efficacement le RER A sur la section du tronçon central ( entre les stations Auber et Gare de Lyon ).

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Grâce à ce travail on observe des voyageurs beaucoup plus sereins, les flux ont été améliorés, le métro prend alors une dimension de modernité. Aujourd’hui quatre cent cinquante mille personnes empruntent cette ligne dans une journée et peuvent apprécier sa rapidité ainsi que la qualité des desserte.

Toute innovation rencontre au moins une fois un dysfonctionnement technique. Ce fut le cas le 20 décembre 2004. En effet, les voyageurs sont restés bloqués dans le métro pendant 1h30 suite à une panne de signalisation. Malgré cela, on observe beaucoup moins d’incidents voyageurs sur cette ligne. En effet, l’installation de porte palière basse sur les quai empêche toute descente ou chute sur les voies. Ces portes sont par la suite installées sur les lignes 13 et 1 du métro ( les plus fréquentées ).En 2007 l’automatisation de la ligne 1 est mise en place.

De par sa modernité en terme de technique mais aussi d’un point de vue architectural, la ligne 14, est aujourd’hui la ligne de métro la plus confortable à Paris. Elle représente aussi une réelle attraction touristique. Ainsi, L’objectif de la RATP est de rénover toutes ses lignes de métro à l’image de la ligne 14, ou du moins dans la même démarche.

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6 | Projet d’avenir (Nouveau Paris)

D’ici 2025 Le Grand Paris va faire son apparition. Dans cette optique la RATP fait appel à trois cabinets d’architectes. L’enjeu, c’est que ce sont ces lieux de voyageurs qui vont définir le nouveau milieu urbain.

La station Osmose, un modèle de station augmentéeLes trois cabinets ont chacun fait une proposition de station, en matérialisant leur station type par le station «Osmose», la station du futur :

Abalos + Sentkiemicz arquitectos & Jasper Morrinson office for design, Madrid

Foreign Office Architects, Londres Périphérique Architectes, Paris

• La ville doit se recréer • Il faut mettre de la vie dans les transports• Centraliser les besoins dans la stations pour la rendre plus attractive

• Aujourd’hui, le métro est synonyme de tunnel déconnecté du monde extérieur, il faut ouvrir le métro• Transformer le voyage en moment de plaisir

• Transformer la station en espace agrandi où l’on peut marcher, s'asseoir, s'allonger• Implanter des espaces de correspondance• Créer un Infrastructure culturelle

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Foreign Office Architects

Périphérique ArchitectesOsmose, un pôle durable et acceptable.Quand on parle d’avenir on parle forcement de développement durable, c’est donc un des aspects à prendre en compte lors de la conception de nouvelles stations. Ici les possibilités sont multiples et il est possible d’utiliser les ressources que nous offre le métro pour mettre en oeuvre des solutions pour l’environnement. Nous savons par exemple qu’en hiver les espaces souterrains sont plus chauds et a contrario en été plus frais, il est peut être envisageable de récupérer cette énergie pour la mettre au service du quartier. On peut aussi penser à une récupération souterraine de l’eau, etc...

Selon l’agence Périphérique Architectes, il faut pousser les utilisateur à laisser leur véhicule pour prendre les transports. Pour cela il faut donner la possibilité de se garer à la station

L’agence Abalos + Sentkiemicz arquitectos & Jasper Morrinson office for design propose un système utilisant l'énergie solaire et l'énergie géothermique accumulée par le réseau du métro lui-même dans l’optique d’obtenir zéro émission.

Abalos + Sentkiemicz

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La station Osmose, repère dans la ville

Les maîtres mots pour la conception de cette nouvelle station sont lisibilité et facilité. On peut par la suite penser à l’ajout de services supplémentaires à utiliser si besoin est sans l’imposer aux voyageurs ne le souhaitant pas ( l’agence Abalos a intégré des logements au dessus de la station, tandis que l’agence FOA a pensé à intégrer un marché ). La station conçue doit être un service modulable, se rapportant à la nature du quartier dans lequel elle est implantée.L’utilisateur est connecté dans le métro ( MP3, téléphones, tablettes... ). Il est comme à l’abri du monde extérieur, dans sa bulle. Le but est de réfléchir sur le loisir pendant le temps de transport. Il faut descendre le contexte de la vie extérieure à proximité des quais, faire du monde souterrain et celui de la surface un seul et même monde.

Selon l’agence Foreing Office Architect : Il faut que les utilisateurs utilisent les transports car ils ont plus de raisons de l’utiliser, si l’espace autour des stations est plus dense, cela attire les gens et par conséquent ils utilisent les transports. Il faut que l’utilisateur puisse prendre les transports par choix et non pas sous une contrainte.

Répondre aux enjeux à venir impose un dialogue avec tous les partenaires urbains. « Il s’agit d’un nouveau monde à construire ensemble »

Foreign Office Architects

Périphérique Architectes

Abalos + Sentkiemicz

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Foreign Office Architects Périphérique ArchitectesAbalos + Sentkiemicz

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Vers une proposition...

Après toute cette analyse du contexte on se rend très vite compte qu' il y a de véritables problèmes à régler dans l'utilisation du métro parisien. Le métro a besoin de modernité. Dans la même démarche que les travaux effectués pour le Grand Paris, nous devons nous pencher sur les besoins des utilisateurs ainsi que sur les contraintes de réalisation.

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1 | Propositions existantes

Par la RATP

Pour pallier à toutes les contraintes que connaissent les utilisateurs du métro. La RATP s’impose des certifications qualifiées et propose les solutions suivantes:

- Des campagnes sur le civisme pour pousser les gens à être plus civilisé entre eux.- Des équipes des contrôleurs plus imposantes pour éviter les fraudes, les agressions et la criminalité- La réparation des dégradations ainsi que la lutte contre le vandalisme

A l’étranger

Tesco-Subway Campaign :Cette action se rapproche de notre objectif, à savoir, soulager l’urbain qui a le sentiment de perdre le temps qu’il passe dans le métro. Le principe est de permettre aux voyageurs de faire leur courses sur les quais du métro. Ils ont, en réalité, créé une vitrine virtuelle, en affichant tous les produits sur de grands visuels. L’utilisateur peut alors scanner le produit dont il a besoin avec son smartphone grâce à un QR code. Il effectue son paiement et reçoit sa commande chez lui.

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Une autre alternative pour bouger dans Paris?

« Velib » est un système de location de vélo en ville et propose une multitude de bornes de location. Il permet à n‘importe quel utilisateur de prendre un vélo. Il peut par exemple le prendre, à Porte de Montreuil pour le déposer à Issy-les-Moulineaux. Ce service est complètement révolutionnaire d’autant plus qu’il ne nécessite pas de présence humaine sur chaque point de location puisqu’il est automatisé. Pour l’urbain, c’est un excellent compromis pour « faire du sport », faire un geste pour la planète et ne pas être obligé de prendre le métro ou de tomber dans les embouteillages.Cependant ce service a des limites d’une part parce qu’il ne permet pas d’effectuer de long trajets ( fatigant ) et d’autre part car le vélo au vue du nombre d’accidents connote une idée d’insécurité et effraie les gens.

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2 | Début d’une réflexion personnelle.

Après cette analyse de l’univers « métro » et de la place de l’homme au sein de celui-ci, il est évident que notre solution est soumise à de nombreuses contraintes. Il sera très difficile d'apporter une modification directe sur le métro lui -même.La solution est par conséquent de proposer un système apportant une valeur ajoutée, un peu dans le même principe que ce qui s'est fait en Corée.

Il faut SOULAGER le voyageur de toute la pression qu'il subit par les lieux, par les gens, par la dimension souterraine du métro. Il faut cependant ne pas l'encombrer, ne pas l'obliger à faire un effort supplémentaire. Lui permettre de s'ouvrir au monde sans qu'il s'en sente obligé, lui laisser la possibilité de rester dans sa bulle s'il le souhaite.Le voyageur, l'urbain est par définition stressé, mis sous pression par l'effervescence de la ville, il a peu de moments pour souffler. Il ne faut donc pas que le métro amplifie cette pression.

Par-delà la performance mesurée en gain de temps, par-delà même l’enrichissement fonctionnel et utilitaire du temps de transport, c’est « l’expérience mobile » elle-même, dans ses dimensions sensibles et affectives,culturelles et relationnelles, qui fait désormais l’objet de services innovants.

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Conclusion

Née parisienne et utilisatrice quotidienne du métro parisien ( 3h / jour ). Je suis complètement immergée dans l'effervescence des transports collectifs et première actrice de la difficulté de les emprunter. J'ai, par conséquent, en tant que future designer, jugé nécessaire de m'interroger sur la problématique des transports en commun.

Cette étude avait pour but de me faire découvrir «l'univers métro" sous toutes ses formes. En effet, grâce aux nombreuses recherches que j'ai effectuées, j'ai pu découvrir l'historique du métro parisien ainsi que tout le contexte culturel qu'il conditionne.

Cela m'a permis, non seulement, d'enrichir ma culture personnelle mais surtout de commencer à avoir une réelle réflexion sur la place de l'homme au sein des transports publics. En, réalité, j'ai pu voir, que de nombreux travaux avaient été effectués autour de cette problématique. Je vais par conséquent pouvoir me servir de toutes ces données pour construire mon projet personnel.

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Remerciements

Je tiens premièrement à remercier très chaleureusement mon maître de stage, Jean-Philippe Bazin, pour ses précieux conseils en terme de mise en page, de typographie et ses références.Un grand merci également à Philippe Michel, collègue d'en face, pour m'avoir fourni beaucoup de documentation sur le sujet.

Je souhaite remercier ma grand mère, Geneviève Ocquidant pour ses corrections orthographiques et de syntaxe souvent trop nombreuses dans mes paragraphes.

Aussi, j'aimerai remercier mes chères amies, Clémence de Bastier, Eva Bernard et Charline Jacob, pour m'avoir accompagné ces deux années et également, m'avoir permis, grâce à leurs expériences dans le design, de considérablement évoluer en élargissant ma culture dans ce domaine.

Enfin j'aimerai remercier le corps enseignant de l'EID pour m'avoir permis d'ajouter une dimension créative à mon cursus qui demeurait jusqu'à lors trop technique à mon goût.

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Bibliographie

Livres :Petite Histoire du ticket de métro Parisien, Thomas Grégoire, édition Télémaque, 2010.Mobilités.net, FING-RATP, Sous la direction de Daniel Kaplan et Hubert Lafont, collection « Questions numériques », édition LGDJ, 2004. Homo mobilis, Le nouvel âge de la mobilité, Georges Amar, édition FYP, 2010.L’atelier Central Championnet de la C.G.O. à la R.A.T.P, l’aventure cachée des transports Parisiens, Claude Vanderpooten, édition Ed. R.A. Manufacture, 1980.

Exposition :un ticket pour une expo, du 7 juin 2011 au 1er janvier 2012, Musée des Arts et Métiers.

Conférence :Design, Transport et Innovation, Conférence de Yo Kaminagai ( directeur du département Espace et Patrimoine de la RATP ) à l'ENSCI, 2010.

Web : Au vu de leur grande quantité, les liens web m'ayant apporté des informations pour mon mémoire ne sont pas tous cités. Il s'agit ici d'une liste globale regroupant les liens les plus importants.

L'histoire du métro et de ses stations:http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_de_Parishttp://fr.wikipedia.org/wiki/Stations_fant%C3%B4mes_du_m%C3%A9tro_de_Parishttp://fr.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9nagement_des_stations_du_m%C3%A9tro_de_Parishttp://fr.wikipedia.org/wiki/Parmentier_(m%C3%A9tro_de_Paris)http://www.histoire-en-ligne.com/spip.php?rubrique11http://www.amtuir.org/04_htu_metro_paris/cmp_1850_1899/cmp_1850_1899.htmhttp://www.fosterandpartners.com/Projects/0445/Default.aspxhttp://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_de_Moscouhttp://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_de_Stockholm

Station Osmose :http://www.youtube.com/watch?v=R7-bG4kp7Bohttp://www.ratp.fr/fr/ratp/c_12236/osmose-quelles-stations-pour-demain-/

Une source d'inspiration : http://www.sortiraparis.com/arts-culture/articles/33068-nuit-blanche-2010-quand-l-art-descend-dans-le-metro-la-programmation

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http://metroscope.ensad.fr/http://www.metroticketexpo.net/fr/en-voir-plus/le-metro-vu-par-les-artiste.phphttp://www.ratp.fr/fr/ratp/c_5105/patrimoine-creation/ http://marrant-glace.over-blog.com/article-encore-des-croquis-de-gens-du-metro-91326949.html

Opération dans le métro:http://www.telegraph.co.uk/technology/mobile-phones/8601147/Tesco-builds-virtual-shops-for-Korean-commuters.htmlhttp://www.ratp.fr/fr/ratp/r_50305/restons-civils/http://www.stupiditiz.com/actualite/des-canapes-ikea-dans-le-metro-parisien/