La regolazione delle infrastrutture di trasporto in Italia

Milano, 16 novembre 2009

Gli hub europei scelgono di investire per aumentare

la capacità dell’infrastruttura aeronautica

Francoforte - Fraport• Costruzione quarta pista, incremento capacità terminal passeggeri (nuovo pier A-west), incremento capacità cargo

• piano investimenti da 7.00 €/bn• Capex 2007: 1,6 €/bn

Londra – Heathrow• Costruzione terza pista approvata dal

Governo il 15 gennaio 2009•Nel 2008, restyling Terminal 1, 3 e 4,

nuove infrastrutture su T5/2A:0.9 €bn (capex 2008: 0,88 €/bn)

• “continue to invest in the capital program is vital for the future of the business, its

MonacoIn programma costruzione terza pista, nuovo

Vienna• nuovo Terminal (Skycargo), nuova pista e Torre di Controllo

Parigi - CDG• incremento capacità Terminal (Terminal 2E, Terminal “régional” 2G, studi satellite S4)

• Capex AdP per sviluppo capacità aeronautica:400 €/mln nel 2007, 370 nel 2006

Amsterdam - Schiphol• nuovo sistema smistamento

bagagli, miglioramento standard di sicurezza,costruzione nuovo

magazzino e uffici• Capex per sviluppo aviation biennio

2007-08: 0.22 €/bn per anno(62% del capex complessivo)

is vital for the future of the business, its passengers and our airline customers”

(Colin Mathews, CEO of BAA)

In programma costruzione terza pista, nuovo satellite e collegamento ferroviario ad alta velocità con la stazione centrale di MonacoPiano investimenti da 3,0 €/bn

Negli Stati Uniti, l'Airport Improvement Program alloca

dal 1982 risorse pubbliche a sostegno degli

investimenti

aeroportuali• Al fine di promuovere lo sviluppo di un sistema di trasporto in grado di soddisfare i bisogni della nazione, dal 1982 il Governo

Federale ha dato origine a un piano di finanziamenti dedicato alle infrastrutture aeroportuali

• Il piano, conosciuto come AIP – Airport Improvement Program:

– fornisce contributi a soggetti pubblici (e, più raramente, anche a privati) per la progettazione e la costruzione di

aeroporti ad utilizzo pubblico

– stabilisce i criteri che un progetto deve rispettare per poter essere finanziato, in sintesi:– stabilisce i criteri che un progetto deve rispettare per poter essere finanziato, in sintesi:

Progetti finanziabili: miglioramento dei livelli sicurezza ("safety" e "security"), ampliamento della capacità (quando

motivata dall'esistenza di una domanda sufficiente a giustificare l'investimento), opere di adeguamento ambientale,

attività di manutenzione ordinaria di piste e piazzali. Ogni servizio strumentale alla realizzazione delle opere in

questione è altresì finanziabile;

Progetti non finanziabili: progetti legati alla mera operatività (es. costruzione di nuovi terminal o hangar) o allo

sviluppo delle attività non aviation

• Sui progetti finanziabili, l'AIP copre una porzione di costi totali che va dal 75% (per i "medium-primary hubs") al 95% (per

aeroporti di dimensioni inferiori o dedicati all'aviazione generale)

• I fondi disponibili vengono allocati sulla base di priorità ed obiettivi stabiliti dal Governo Federale

• Nel 2008, l'AIP ha erogato finanziamenti per un importo complessivo pari a 3,5 USD bn

Il contributo statale erogato attraverso l'AIP

agli aeroporti si è

mantenuto stabile negli ultimi 5 anni

3,4 3,43,6

3,3 3,5

Evoluzione dei finanziamenti AIP (USD/bn)Evoluzione dei finanziamenti AIP (USD/bn)

• Il 17 febbraio 2009, il neo-presidente degli Stati Uniti,

Barack Obama, ha firmato la legge 111-5 (conosciuta

come "The American Recovery and Reinvestment

Prospettive futureProspettive future

2004 2005 2006 2007 2008

come "The American Recovery and Reinvestment

Act of 2009")

• Il provvedimento, volto a contrastare la crisi economica,

prevede risorse complessive pari a USD 825 bn. In

particolare, dispone risorse pari a USD 48.1 bn a favore

del Department of Transportation e USD 1.1 bn a favore

della Federal Aviation Administration

• La FAA considererà in via prioritaria quei progetti che

possono essere assegnati entro 4 mesi

dall'approvazione della legge (giugno 2009) ed essere

completati entro 2 anni (febbraio 2011)

Esiste un differenziale importante (ca 35%) fra le tariffe di MXP e quelle dei peers europei

2.8102.8862.960

3.1373.307

3.475

3.727

Benchmark of actual aviation charges [ott 09]

• L'attuale gap tariffario nei

confronti della media europea

è del 35%.

• In Europa solo Madrid

Panel of European Airports [EUR/flight – A320 79 tons, 100 pax, 100 bags, dest. UE]

1.5161.525

1.7951.897

2.6202.6232.810

2.886

ZRHVIEAMSLHR FRACDGMUC LIN MADCPH FCOMXPBRU

• In Europa solo Madrid

presenta valori inferiori a quelli

italiani (gli aeroporti spagnoli

sono di proprietà statale).

• Il differenziale si ridurrà al

21% quando saranno in

vigore gli incrementi previsti in

Italia (si noti che però anche

altri aeroporti, p.e.

Francoforte, prevedono forti

incrementi nel 2010)

GAP-35%

Media Europea: 2.907

MXP: 1.897

L’attuale modello tariffario rispetto all’Europa è sbilanciato fra quota pax e quota vettore

2.000

2.500

3.000

MXP

Media

europea

Diff.

%

Quota

Benchmark of actual aviation charges [ott 09]

Panel of European Airports [EUR/flight – A320 79 tons, 100 pax, 100 bags, dest. UE]

6

0

500

1.000

1.500

2.000

MXPFCOBRUCPHMUCVIEFRAAMSZRHMADLHRCDG LIN

Passeggero

Vettore

Quota

vettore880 838 +5%

Quota

passeggero1.018 2.069 -51%

Totale 1.897 2.907 -35%

La componente delle tariffe aeroportuali attualmente pagata dai passeggeri in Europa è pari a circa € 20 per

passeggero in partenza. A Malpensa e Linate tale valore è di circa € 10.

Dopo l'aumento il valore di tariffe aeroportuali pagate direttamente dal passeggero sarà di circa € 13 (€ 12 a

Linate), riducendo solo parzialmente il forte divario con l'Europa.

L’Italia infine nel panorama europeo ha il sistema tariffario più frammentato

Benchmark of actual aviation charges [ott 09]

L’assenza di un modello

regolatorio definito e compiuto

ha favorito l’insorgere di

conflittualità con il mercato.

La parcellizzazione dei

corrispettivi ha amplificato corrispettivi ha amplificato

detto aspetto, in ragione della

disomogeneità nei confronti

con altre realtà.

Il riallineamento della struttura

tariffaria verso modelli europei

passa dalla semplificazione del

numero di corrispettivi e

potrebbe consentire una

minore conflittualità con i

vettori.

• Le tariffe aeroportuali sono rimaste costanti per

gli ultimi 8 anni (in riduzione in valori reali)

• La mancanza di un chiaro modello tariffario

accettato dal mercato ha prodotto numerose

dispute legali con i vettori negli ultimi anni, con

E’ necessario arrivare alla formulazione di nuovi

Contratti di Programma

• Deve essere garantita certezza al

processo di generazione dei ricavi, per

consentire la tempestiva programmazione

degli investimenti e garantire la loro

sostenibilità anche attraverso fasi dispute legali con i vettori negli ultimi anni, con

pesanti impatti finanziari per il gestore

• Inoltre i ritardi nella definizione del nuovo

Contratto di Programma non hanno reso

possibile adeguare automaticamente le

tariffe all’inflazione, sulla base del reale profilo

di traffico e dell’inflazione annuale

Forte pressione sulla struttura economica e finanziaria degli aeroporti

sostenibilità anche attraverso fasi

turbolente di mercato (nel periodo 2004-

2008 SEA ha investito 541 EUR Mio.)

Caratteristiche dei nuovi Contratti di Programma

• Il Contratto di Programma regola tutti i diritti

regolati (originati da posizioni di monopolio)

quali diritti aeroportuali, sicurezza, centralizzati,

PRMs, banchi check-in, uffici ed altri spazi

operativi (ex. magazzini, spogliatoi, etc.) ed ha

• Il sistema regolatorio si basa sul single

till (più precisamente semi-single or

hybrid till), che implica che almeno il

50% del margine sulle attività

commerciali dell’aeroporto deve operativi (ex. magazzini, spogliatoi, etc.) ed ha

durata quadriennale

• Le tariffe sono basate sui costi, ma anche su

previsioni di traffico, investimenti, standard

di qualità, obiettivi di impatto ambientale e

di efficienza della struttura dei costi

commerciali dell’aeroporto deve

essere portato in detrazione dei diritti

aeroportuali

• Il Contratto di Programma offre anche

l’opportunità di semplificare la struttura

attuale

Verso un nuovo quadro regolatorio

Le caratteristiche dei nuovi CdP presentano una

serie di problematiche:

•Eccessiva complessità delle procedure

•Numero eccessivo degli enti coinvolti nel

ITER DI APPROVAZIONE DEI CdP

• Presentazione formale della domanda da parte del gestore insieme

alla documentazione necessaria (investimenti, traffico, standard di

qualità ed ambientali, contabilità)

• Apertura della procedura da parte di ENAC e consultazioni con gli

utenti (es. vettori), con particolare riferimento al piano investimenti

• Definizione da parte di ENAC di un documento che definisce le •Numero eccessivo degli enti coinvolti nel

processo di approvazione (Enac, Min. Traspoti,

Min. Economia, NARS, CIPE)

•Tempi di approvazione dei CdP troppi lunghi

(Pisa e Napoli approvati dopo 2 anni)

• Definizione da parte di ENAC di un documento che definisce le

dinamiche pluriennali e le previsioni tariffarie

• Consultazioni con tutti i soggetti interessati, con recepimento delle

osservazioni (es. riguardo la semplificazione della struttura attuale) e

possibili modificazioni al modello

• Approvazione da parte del CdA ENAC e chiusura formale della

procedura

• Approvazione da parte dei Ministeri dei Trasporti, dell’Economia, di

CIPE e NARS

• Firma del c.d. “Articolato” da parte di ENAC e del gestore

• Pubblicazione del Decreto Approvativo

Verso un nuovo quadro regolatorio

Recenti evoluzioni legislative

• La L. 102, promulgata il 3 Ago 2009, ha

consentito ad ENAC di siglare un Contratto

speciale con i gestori con sistemi

aeroportuali > 10 Mio. pax (Roma e Milano)

• In via transitoria è stato definito un

meccanismo che consenta di avere

un’anticipazione degli effetti del

CdP mediante aumenti delle tasse di aeroportuali > 10 Mio. pax (Roma e Milano)

• Questi CdP consentono un distinguo dalla

regolamentazione attuale e mirano a

promuovere gli investimenti in

infrastrutture. I contratti così siglati devono

comunque tenere conto di alcuni elementi

(relazione ai costi, livello di tariffe Europeo,

obiettivi di efficienza ed adeguata

remunerazione del capitale investito)

CdP mediante aumenti delle tasse di

imbarco dei passeggeri , a

condizione del re-investimento

degli incrementi percepiti.

I nuovi Contratti di Programma, in un contesto regolatorio opportunamente modificato, garantiranno lo sviluppo del sistema aeroportuale italiano

• Sostenibilità degli investimenti attraverso tariffe che garantiscano

un’adeguata remunerazione del capitale investito

• Semplificazione degli iter burocratici di approvazione degli investimenti

Requisiti indispensabili per un modello regolatorio efficace

• Sistema regolatorio semplificato e gestibile

• Sistema regolatorio stabile e duraturo nel tempo (fino al termine della

concessione)

Garanzia degli investimenti

Garanzie di infrastrutture adeguate per il Paese