EDITORIAL

Desde 1931, a causa de un buen número de incidencias que sucedieron en dife-rentes proyectos de construcción, se instauró el visado, con una legislación alrespecto, para que los proyectos pasaran por Colegios profesionales antes dedisponer de la autorización administrativa. La Ley Ómnibus elimina esta super-visión sin implantar ninguna otra, amparándose en la Directiva de Servicios. Conesta ley se pretende eliminar la obligación de visar los proyectos, por lo que elColegio deja de realizar una función de control y auxilio a la Administración yque redunda en una falta de seguridad hacia el ciudadano.

El Ministerio de Economía, en su particular transposición de la Directiva deServicios, y siguiendo los desatinados consejos de la Comisión Nacional de laCompetencia, ha publicado el RD 1000/2010 sobre visado colegial obligatorio,que desarrolla la Ley Ómnibus y que mediante una serie de medidas pretendeliberalizar los servicios, que desde nuestro punto de vista va a ocasionar unasucesión de desatinos e incongruencias que no casan con la normativa vigentey que van a suponer una importante regresión, al menos en materia de seguri-dad, con un único objetivo: el que desaparezcan los colegios de profesiones téc-nicas. No se ha tenido en cuenta la opinión de los colegios profesionales deingeniería, que a través de sus respectivos Consejos Generales y también a tra-vés de Unión Profesional, han ido mostrando su rechazo a los borradores pre-vios a publicación del citado RD.

Por tanto, el Gobierno ha legislado, frente a una oposición testimonial y apo-cada, recurriendo a argumentos sesgados para justificar un resultado dañino yde consecuencias graves que en general van a afectar a la seguridad de todos. Esta falta de seguridad, será sustituida por una declaración responsable, adu-ciendo el legislador “criterios objetivos”, ante la Administración Autonómica oLocal, para que se den todas las autorizaciones deseadas.

A nivel de la Comunidad Valenciana, se ha creado un Foro de la Ingeniería queengloba a todas las ingenierías en general, para tratar de acordar con laAdministración Autonómica un convenio de colaboración, en relación con eldesarrollo de este RD. Tratando de paliar los efectos perniciosos que sin dudatendrá su aplicación en nuestra sociedad.

Pero este despropósito no acaba aquí, el anteriormente citado Real Decreto1000/2010 mantiene un visado obligatorio exclusivamente para edificación,minas y explosivos en una clara manipulación del sentir de la Ley en beneficiofundamentalmente de Arquitectos, dejando a estos últimos obligados al visadocuando en la gran mayoría de casos, las instalaciones interiores en edificiosadquieren una dimensión en cuestiones de seguridad mayor que el propio con-tinente.

Ante este panorama, todos los colegios de ingeniería, y en particular el ColegioOficial de Ingenieros Técnicos Industriales de Alicante, debemos de actuar uni-dos, con austeridad, con sobriedad y con rapidez para adaptarnos al nuevomarco legislativo que se nos ha impuesto, y para ello, tenemos que trabajarduro y con ahínco. Estoy convencido de que con la colaboración de todos y cadauno de nosotros, tened la certeza que conseguiremos que el colegio saldrá ade-lante. Nuestra profesión siempre se ha caracterizado por luchar contra todas laadversidades que se nos han presentado en nuestra dilatada vida profesional.

Editorial nº.104

La Revista-COITI. Núm. 104. Publicación semestral. octubre 2009 - marzo 2010.© COITI 2010.© de los respectivos colaboradores.

Colaboradores: Andrés ValverdeConesa, Aniceto Valverde Martínez,Nayara Coves López, José ManuelCaracena Balbuena, Eduardo J. Gilabert,José Gabriel Ragona, Cipriano JuárezSánchez-Rubio.

Redacción: Antonio Juliá Vilaplana, JoséManuel Agulló Vicente, Vicente AntónCaravaca, Juan Reig Mira, AlbertoMartínez Sentana.

Director: Juan Vicente Pascual Asensi.

Gabinete de prensa: Fernando Olabe,Estudio GLO.

Edita: Colegio Oficial de IngenierosTécnicos Industriales de AlicanteDepósito Legal: A-751-1987ISSN: 1696-9200Impresión: Estudio GLO, SLL

La Revista-COITI no se hace responsablede las opiniones que puedan ofrecer losarticulistas.

4 La Revista

SUMARIO

ARTÍCULOS TÉCNICOS

6 El cambio climático y su repercusión.Eduardo J. Gilabert

12 La Universidad al servicio dela formación y del desarrollotecnológico. Su incidencia enel entorno industrial e institu-cional.Andrés Valverde Conesa,Aniceto Valverde Martínez,

22 Síntesis y caracterización demateriales de FosfatoTricálcico.Nayara Coves López

24 Formación continua en GranTelescopio de Canarias.José Manuel Caracena Balbuena

28 Estudio de los mecanismosque componen un dispositivode extinción de incendios yanálisis del impacto de suestructura contra el suelo.José Gabriel Ragona

32 El ferrocarril Talavera de laReina - Villanueva de laSerena. Un sueño irrealizable.Cipriano Juárez Sánchez-Rubio

12

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COITIA 5

EL COLEGIO

29 Charlas y cursos. Relación de las jorna-das y cursos desarrollados por el COITIhasta marzo de 2010

30 Vida Colegial. Actos destacados delColegio

34 Movimiento colegial. Altas y bajas decolegiados a 31 de marzo de 2010

AGENDA CULTURAL

32 Agenda cultural COITI. Una breveselección de eventos singulares para lospróximos meses

LA PRENSA

Recortes de prensa. Noticias sobreingeniería aparecidas en medios impre-sos y digitales

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24

6 La Revista

¿Hay cambio climático?La temperatura media de la superficie terrestre hasubido más de 0,6 °C desde los últimos años del sigloXIX. La razón principal de la subida de la temperaturaes el proceso de industrialización iniciado hace siglo ymedio y, en particular, la combustión de cantidadescada vez mayores de petróleo, gasolina y carbón, latala de bosques y algunos métodos de explotaciónagrícola. La figura 1 muestra las desviaciones de latemperatura media mundial de la superficie (es decir,el promedio de la temperatura del aire cerca de lasuperficie de la tierra y de la temperatura de la super-ficie del mar) respecto al promedio 1961-1990, en gra-dos centígrados. Mundialmente, los años noventa hansido el decenio más cálido y 1998 el año más cálido.

Los "gases de efecto invernadero" (GEI) presentes en laatmósfera se producen de modo natural y son fundamen-tales en la vida en el planeta: impiden que parte del calorsolar regrese al espacio, y sin ellos el mundo sería un lugarfrío y yermo. La vida en la Tierra es posible gracias a laenergía emitida del Sol, que llega sobre todo en forma deluz visible. Aproximadamente el 30% de la luz solar vuelvea difundirse en el espacio por la acción de la atmósfera

Eduardo J.GilabertCatedrático deEU. EPSA.Campus deAlcoy. UPV.

La Huella Ecológica,como instrumento parala gestión ambiental,sirve de indicador desostenibilidad y de ele-mento de educaciónmedioambiental

Conferencia expuesta en el salón deactos de la Escuela Politécnica Superiorde Alcoy el pasado 19 de noviembre de2009

El cambio climáticoy su repercusión

TÉCNICO

Figura 1. Variaciones de la temperatura media mundial en el siglo XX.

exterior, pero el resto llega a la super-ficie terrestre, que la refleja en formade energía infrarroja (es el tipo decalor emitido por un horno de micro-ondas). La radiación infrarroja es tras-mitida lentamente por las corrientesde aire, y su liberación final en elespacio se ve frenada por los gases deefecto invernadero. Estos representansólo aproximadamente el 1% de laatmósfera, pero son como una espe-cie de manta que rodea a la Tierra ocomo el tejado de cristal de un inver-nadero: retienen el calor y mantienenel planeta unos 30 °C más calienteque si no existieran. Seis son los gasesprovocadores del calentamiento glo-bal: anhídrido carbónico (C02), meta-no (CH4) y óxido nitroso (N20), ade-más de tres gases industriales fluora-dos: hidrofluorocarbonos (HFC), per-

fluorocarbonos (PFC) y hexafluorurode azufre (SF6).

La actividad antropogénicaaumenta el volumen de gases deefecto invernadero en la atmósfera,sobre todo de anhídrido carbónico.Así pues, esta capa es cada vez "másgruesa", los niveles naturales de estosgases se ven complementados por lasemisiones de anhídrido carbónicoresultantes de la combustión del car-bón, el petróleo y el gas natural, elmetano y él óxido nitroso adicionalesproducidos por las actividades agríco-las y los cambios en el uso de la tierra,y varios gases industriales de largavida que no se producen de formanatural. Estos cambios están ocurrien-do a una velocidad sin precedentes. Silas emisiones continúan creciendo alritmo actual, es casi seguro que en el

siglo XXI los niveles del anhídrido car-bónico atmosférico serán casi el doblede los registrados en la era preindus-trial. Es posible incluso que se tripli-quen. El resultado, conocido con elnombre de "efecto invernadero refor-zado", es un calentamiento de lasuperficie terrestre y de la baja atmós-fera. En la actualidad, los nivelesatmosféricos de anhídrido carbónicoestán aumentando más de un 10%cada 20 años.

La tendencia hacia tormentas máspoderosas y hacia períodos de sequíamás prolongados es una constante enlos modelos informáticos y está deacuerdo con el sentido común. La subi-da de las temperaturas significa mayorevaporación, y una atmósfera más cali-da puede retener más humedad; enconsecuencia hay más agua evaporada

COITIA 7

que puede caer en forma de precipita-ción. De la misma manera, las regionessecas pueden perder todavía máshumedad si hace más calor; ello agravalas sequías y la desertificación. Lassequías son cada vez más graves amedida que sube la temperatura en elmundo. En las grandes cuencas hidro-gráficas africanas del Níger, el lagoChad y el Senegal, el total del agua dis-ponible ha disminuido entre un 40% yun 60%, y la desertización se ha agra-vado debido a una disminución del pro-medio anual de precipitaciones, aguasde escorrentía y humedad del suelo,sobre todo en el África meridional, sep-tentrional y occidental. Las inundacio-nes del Rin de 1996 y 1997, las deChina en 1998, las de Europa orientalen 1998 y 2002, las de Mozambique yEuropa en 2000 y las provocadas por elmonzón de 2004 en Bangladesh (quesumergieron bajo el agua al 60% cien-to del país) son prueba de que las tor-mentas son cada vez más poderosas.

Las temperaturas del aire árticoaumentaron aproximadamente 5 °Cdurante el siglo XX, es decir, diez vecesmás que la media de la temperaturade la superficie mundial. Desde losúltimos años sesenta, la cubierta denieve ha disminuido aproximadamen-te un 10% en las latitudes medias yaltas del hemisferio norte. La duraciónmedia de la capa exterior de hielo delos lagos y ríos se redujo aparente-mente unas dos semanas durante elsiglo XX. Casi todos los glaciares demontaña de las regiones no polaresretrocedieron durante el siglo XX. El

volumen total de los glaciares de Suizadisminuyó unos dos tercios.

Las predicciones sobre los futurosefectos del clima pueden ser confusas,pero no carecen de significado: lo querevelan es que las consecuenciaspodrían ir desde -una mera perturba-ción hasta una catástrofe. Según esti-maciones basadas en modelos climáti-cos, la temperatura mundial mediaaumentará entre 1,4 °C y 5,8 °C parael año 2100, lo que representa uncambio rápido y profundo. Aun cuan-do el aumento real sea el mínimo pre-visto, será mayor que en cualquiersiglo de los últimos 10.000 años. Loque ocurrió a los dinosaurios es unclaro ejemplo de cambio climático másrápido que el que el ser humano estáahora infligiéndose a sí mismo, perono el único. La figura 2 es una amplia-ción de la primera mostrando las ten-dencias del siglo XXI según diferentesmodelos de comportamiento.

El nivel del mar subió por términomedio entre 10 y 20 centímetrosdurante el siglo XX, y para el año 2100se prevé una subida adicional de 9 a88 cm (la subida de las temperaturashace que el volumen del océano seexpanda, y la fusión de los glaciares ycasquetes polares aumenta el volu-men de agua). Si se llega al extremosuperior de esa escala, el mar podríainvadir los litorales fuertemente pobla-dos de países como Bangladesh, pro-vocar la desaparición total de algunasnaciones (como el Estado insular delas Maldivas), contaminar las reservasde agua dulce de miles de millones de

personas y provocar migraciones enmasa. La intrusión de agua saladacomo consecuencia de la subida delnivel del mar reduce la calidad y canti-dad de los suministros de agua dulce yrepresenta una gran preocupación,pues miles de millones de personascarecen ya de acceso al agua potable.La subida del nivel de los océanos estácontaminando las fuentes de aguasubterráneas en Israel y Tailandia, envarios pequeños Estados insulares delPacífico y el Índico y el Caribe, y enalgunos de los deltas más productivosdel mundo, como del Yangtsé enChina y el del Mekong en Vietnam.

Según las previsiones, los rendi-mientos agrícolas disminuirán en lamayor parte de las regiones tropicalesy subtropicales, pero también en laszonas templadas si la subida de latemperatura es de más de unos gra-dos. Se prevé también un proceso dedesertificación de zonas continentalesinteriores, por ejemplo el Asia central,el Sahara africano y las GrandesLlanuras de los Estados Unidos. Estoscambios podrían provocar, comomínimo, perturbaciones en el aprove-chamiento de la tierra y el suministrode alimentos.

La actual tendencia hacia el calen-tamiento provocará algunas extincio-nes. Numerosas especies vegetales yanimales, debilitadas ya por la conta-minación y la pérdida de hábitat, nosobrevivirán los próximos 100 años. Lamayor parte de las especies en peligrodel mundo -aproximadamente, el25% de los mamíferos y el 12% de las

8 La Revista

aves- pueden desaparecer en los pró-ximos decenios, a medida que la subi-da de las temperaturas modifique lasituación de los bosques, humedales ypastizales que constituyen la base desu subsistencia, y que el desarrollohumano les impida migrar a otroslugares. El ser humano, aunque no seve amenazado de esta manera, seencontrará probablemente con difi-cultades cada vez mayores. La zonade distribución de enfermedadescomo el paludismo podría ampliarse.

¿Qué se puede hacer?

Algunas medidas -que dependenen gran parte de la existencia de espí-ritu de equipo y voluntad política-pueden frenar el ritmo del calenta-miento atmosférico y ayudar almundo a hacer frente a los cambiosclimáticos que se produzcan. Unamanera de combatir el problema en elorigen es el consumo más eficientedel petróleo y el del carbón, la adop-ción de formas renovables de energía,como la energía solar y eólica, y laintroducción de nuevas tecnologíaspara la industria y el transporte. Lamayor parte del progreso inmediatoque se puede conseguir para reducirlas emisiones de GEI consiste en utili-zar los combustibles fósiles de mane-ra más eficiente. Los ahorros conse-guidos de esta manera permitiránganar tiempo mientras se desarrollantecnologías alternativas y se consiguehacerlas rentables. La esperanza estáen que las fuentes libres de emisiones

sustituyan con el tiempo a los com-bustibles fósiles como categoría prin-cipal de suministro de energía.

Las turbinas de "ciclo combinado"-en las que el calor resultante de laquema de combustible impulsa las tur-binas de vapor al mismo tiempo que laexpansión térmica de los gases deescape mueve las turbinas de gas-pueden aumentar la eficiencia de lageneración de electricidad un 70%. Amás largo plazo, las nuevas tecnologí-as podrían duplicar la eficiencia de lascentrales eléctricas. Las pilas de com-bustible de gasolina y otras tecnologí-as avanzadas en el sector del automó-vil pueden reducir casi a la mitad lasemisiones de anhídrido carbónicoresultantes del transporte, y lo mismocabría decir de los vehículos "híbri-dos" de gas/electricidad, algunos delos cuales se encuentran ya en el mer-cado. El gas natural libera menos anhí-drido carbónico por unidad de energíaque el carbón o el petróleo. Por ello, elcambio al gas natural es una formarápida de reducir las emisiones. Laindustria, que produce más del 40%de las emisiones mundiales de anhídri-do carbónico, puede beneficiarse de lacogeneración combinada de calor yelectricidad así como de otros usos delcalor residual, la mejor gestión de laenergía y una mayor eficiencia en losprocesos de manufactura.

La energía solar y la electricidadgenerada por el viento -con los nivelesactuales de eficiencia y costo- puedensustituir en parte a los combustiblesfósiles, y se utilizan cada vez más. Un

mayor empleo de tales tecnologíaspuede incrementar sus eficiencias deescala y reducir sus costos. La contri-bución actual de estos métodos deproducción de energía a los suminis-tros mundiales representa menos del2%. La expansión de la energía hidro-eléctrica, cuando convenga, podríarepresentar una importante contribu-ción a la reducción de las emisionesde gases de efecto invernadero, peroel uso de la energía hidroeléctrica seve limitado necesariamente por surepercusión en los asentamientoshumanos y los sistemas fluviales. Lasturbinas eólicas pueden sustituir enparte la generación de electricidadbasada en los combustibles.

El uso de la biomasa como fuentede energía -por ejemplo, la leña, elalcohol fermentado del azúcar, losaceites combustibles extraídos de lasoja y el gas metano emitido por losvertederos- puede ayudar a recortarlas emisiones de gases de efectoinvernadero, pero sólo si la vegetaciónutilizada con ese fin se sustituye poruna cantidad equivalente de nuevasplantas (para que el anhídrido carbó-nico liberado por la combustión debiomasa sea capturado de nuevomediante la fotosíntesis).

La energía nuclear no produceprácticamente ningún gas de efectoinvernadero, pero, debido a la preo-cupación pública por los problemasde seguridad, transporte y eliminaciónde los residuos radioactivos -por nomencionar la proliferación de armas-,el empleo responsable de la energíanuclear continuará siendo, probable-mente, limitado. Ahora representa entomo al 6,8% de los suministros mun-diales de energía.

Los árboles eliminan el anhídridocarbónico, principal gas de efectoinvernadero, de la atmósfera.Cuantos más tengamos, mejor. Encambio, la deforestación -que es latendencia actual- libera todavía máscarbono y agrava el calentamiento delplaneta. Los árboles y otras plantasverdes, que utilizan únicamente la luzsolar como fuente de energía, absor-ben anhídrido carbónico de la atmós-fera, liberan oxígeno y almacenan elcarbono de forma segura y útil. Losbosques, que ofrecen a la humanidadtoda una serie de beneficios insufi-cientemente valorados, pueden ser

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Figura 2. Estimaciones de la temperatura media de la superficie terrestre para el siglo XXI.

grandes aliados en la batalla contra elcambio climático y el calentamientodel planeta, siempre que el hombrecomience a plantarlos y deje de des-truirlos. El valor de los bosques paraimpedir el calentamiento atmosféricoy conservar la biodiversidad terrestrees, por el contrario, a largo plazo, yfavorece prácticamente a todos. Hayque buscar el medio de conseguir quela expansión y cuidado de los bosquesresulten atractivos y eficaces en fun-ción de los costos para las poblacio-nes locales que normalmente decidensu destino.

Las culturas y hábitos de millonesde personas -en particular, si derro-chan energía o la utilizan con eficien-cia- tienen importantes repercusionesen el cambio climático. Cuando laspersonas toman decisiones, no lohacen necesariamente por criteriosbasados en la eficiencia o en la saluddel medio ambiente. A veces se limi-tan a hacer lo que han hecho en elpasado, lo que se espera de ellas, loque hacen sus amigos y vecinos, o loque está de moda.

Conducir un coche con un motor-potente cuando otro mucho másmodesto -y con menor consumo decombustible- puede prestar el mismoservicio es una decisión personal. Alelegir los automóviles, los electrodo-mésticos, y los métodos de calefac-ción y aire acondicionado en los hoga-res, no pensamos necesariamente enel cambio climático. Y, cuando milesen incluso millones de personastoman decisiones que agravan inne-cesariamente el problema del calenta-miento atmosférico, los efectos pue-den ser considerables.

Las tradiciones y los hábitos pue-den limitar también las posibilidadesde elegir entre diferentes estilos devida. Las empresas y los gobiernossuelen relegar a un segundo plano losproductos, servicios y políticas que nogozan de apoyo popular. El trasportepúblico representa un despilfarromucho menor de combustibles fósilesque el uso del automóvil, pero sí lasociedad no ha exigido el trasportepúblico y no se han creado los ferro-carriles, las líneas de metro ni las rutasde autobús necesarias, el día que lagente llegue a cambiar de opinión notendrá esos medios a su disposición.Hay que lograr un impulso favorable a

dichos cambios, pero, paradójicamen-te, si no se dispone de esas opciones,es difícil conseguir ese impulso. Losautomóviles "híbridos" utilizan apro-ximadamente la mitad de gasolinaque los normales, pero son pocos losclientes que han pedido este tipo devehículos, por lo que su precio es ele-vado y son pocos los fabricantes quese han animado a producirlos. La ins-talación de sistemas de iluminación yelectrodomésticos más eficientes enlos edificios puede reducir significati-vamente el consumo de electricidad.El mejor aislamiento de las construc-ciones puede representar una enormereducción de la cantidad de combusti-ble necesario para la calefacción o elaire acondicionado

Las leyes y reglamentos puedentener importante repercusión en lasemisiones de gases de efecto inverna-dero, ya que influyen en el comporta-miento de las empresas y en los hábi-tos públicos. Algunos gobiernos favo-recen el uso del trasporte público;otros -con sus sistemas fiscales, pro-gramas de construcción de carreterase incluso subvenciones- alientan elconsumo de combustibles fósiles. Unamanera (ciertamente, no siemprepopular) de cambiar el comporta-miento consiste en declararlo ilegal.Otra es encarecerlo, medianteimpuestos o sanciones. Algunosgobiernos, estimulados por su adhe-sión a la Convención Marco de lasNaciones Unidas sobre el CambioClimático, han intentado ya recortarlas emisiones de gases de efectoinvernadero con una combinación derecompensas y sanciones: incentivos,subvenciones, programas voluntarios,reglamentos y multas. Varios de ellos

han atacado el problema directamen-te gravando con "impuestos" el usodel carbono. Otros han establecido"mercados del carbono" en que sepueden comprar y vender unidadesde uso de energía. Estos mecanismosson un anticipo de las disposicionesque se aplican a los gobiernos quehan ratificado el Protocolo de Kyoto.

El Protocolo de KIOTO

Desde 1988, el Grupo Interguber-namental sobre el Cambio ClimáticoIPCC, evalúa periódicamente los cono-cimientos sobre el cambio climático yelabora informes especiales y docu-mentos técnicos sobre temas en losque se consideran necesarios la infor-mación y el asesoramiento científicose independientes. En 1992, se firmó eltratado internacional UNFCCC -laConvención Marco de las NacionesUnidas sobre el Cambio Climático-para hacer frente al cambio climático ytiene el objetivo de impedir la injeren-cia humana "peligrosa" con el sistemaclimático. En 1997 esta ConvenciónMarco acordó incorporar una adiciónal tratado, conocida con el nombre deProtocolo de Kyoto, que cuenta conmedidas más enérgicas. El Protocoloes jurídicamente vinculante cuando lohayan ratificado no menos de 55 paí-ses, entre los que se cuenten paísesdesarrollados cuyas emisiones totalesrepresenten por lo menos el 55% deltotal de las emisiones de anhídridocarbónico. El Protocolo entró en vigorel 16 de febrero de 2005.

El objetivo es la reducción de almenos el 5% de las emisiones conta-minantes entre 2008 y 2012, toman-do como referencia los niveles de

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Figura 3. Emisiones de CO2, Tg.

1990. Pero este objetivo global paralos países desarrollados debe conse-guirse mediante recortes del 8% en laUnión Europea, Suiza y la mayor partede los países de Europa central yoriental; 6% en el Canadá; 7% en losEstados Unidos (aunque posterior-mente los Estados Unidos retiraron suapoyo al protocolo), y el 6% enHungría, Japón y Polonia. NuevaZelanda, Rusia y Ucrania deben esta-bilizar sus emisiones, mientras queNoruega puede aumentarlas hasta un1%, Australia un 8% (posteriormenteretiró su apoyo al protocolo) e Islandiaun 10%. La UE ha establecido su pro-pio acuerdo interno para alcanzar suobjetivo del 8% distribuyendo dife-rentes porcentajes entre sus estadosmiembros, que oscilan entre recortesdel 28% en Luxemburgo y del 21%en Dinamarca y Alemania a unaumento del 25% en Grecia y del27% en Portugal.

Por su parte, España que se com-prometió a aumentar sus emisiones unmáximo del 15% en relación al añobase (289,8 Mt CO2 eq.) se ha conver-tido en el país miembro que menosposibilidades tiene de cumplir lo pacta-do. La figura muestra las variaciones desus emisiones en relación a 1990durante los últimos años. La recientepropuesta europea para el desarrollode un paquete de directivas verdes (EUgreen package) del pasado 23 deenero de 2008, España se comprome-te, para el período 2013-2020, a redu-cir sus emisiones de GEI respecto alaño 2005 en un 21% para los sectoresregulados por el EU ETS y en un 10%para los sectores difusos. Es un retoimportante, ya que en 2007 las emisio-nes de C02 eran un 52,6% superior a

las de 1990, y para 2010 se prevé quesu impacto económico sea del ordende 4.500 millones de euros como con-secuencia del incumplimiento del pro-tocolo de Kioto. Además, se está nego-ciando el Protocolo de Copenhaguesustituto del de Kyoto por lo que debe-mos prepararnos para afrontar com-promisos adicionales de reducción deemisiones a partir del 2012.

Una cuestión a tener en cuentacon respecto a los compromisos en lareducción de emisiones de gases deefecto invernadero es que la energíanuclear queda excluida de los meca-nismos financieros de intercambio detecnología y emisiones asociados alProtocolo de Kioto, pero es una de lasformas de reducir las emisiones degases de efecto invernadero en cadapaís. Así, el IPCC en su cuarto infor-me^ recomienda la energía nuclearcomo una de las tecnologías clavepara la mitigación del calentamientoglobal.

¿Qué pasará?

El calentamiento atmosférico es unproblema "moderno": es complicado,afecta a todo el mundo y se entre-mezcla con cuestiones difíciles comola pobreza, el desarrollo económico yel crecimiento demográfico. No seráfácil resolverlo. Ignorarlo, sería todavíapeor. Será, casi con toda certeza, pocoequitativo. Los países industrializadosde América del Norte y Europa occi-dental, junto con otros, como Japón,son los causantes de la mayoría de laspasadas y actuales emisiones de gasesde efecto invernadero. Estas emisionesson una deuda inconscientementecontraída a cambio de unos niveles de

vida más altos para una minoría de lapoblación mundial. Ahora bien, losque más sufrirán los efectos del cam-bio climático se encuentran en elmundo en desarrollo. Tienen menosrecursos para hacer frente a las tor-mentas, las inundaciones, las sequías,los brotes de enfermedades y la per-turbación del suministro de alimentosy de agua, tienen sumo interés en eldesarrollo económico, pero se encuen-tran con que este proceso, difícil depor sí, es ahora todavía más arduocomo consecuencia del cambio climá-tico. Las naciones más pobres delmundo no han hecho casi nada paraprovocar el calentamiento atmosféri-co, y sin embargo son las más expues-tas a sus efectos.

Respecto al futuro se recogen acontinuación tres opiniones de auto-res más o menos conocidos: JamesLovelock: El desastre es irreversible einmediato. Al Gore: Todavía es posiblehacer algo. Manuel Toharia: No sesabe exactamente qué va a pasar.

Esta discrepancia no significa queel tema no sea serio. Las prediccionessobre los futuros efectos del climapueden ser confusas, pero no carecende significado: lo que revelan es quelas consecuencias podrían ir desdeuna mera perturbación hasta unacatástrofe. Las previsiones recogidasen el informe del IPCC no dejan dudasal respecto como puede observarse enla figura.

El cambio climático puede tenerconsecuencias nefastas: nos lo podrí-an confirmar los dinosaurios, si no sehubieran extinguido. Lo que ocurrió alos dinosaurios es un claro ejemplo decambio climático más rápido que elque el ser humano está ahora infli-giéndose a sí mismo, pero no el único.Las investigaciones sobre los núcleosde hielo y los sedimentos lacustresrevelan que el sistema climático hasufrido otras fluctuaciones abruptasen el pasado lejano: parece que elclima ha tenido "puntos de inflexión"capaces de generar fuertes sacudidasy recuperaciones. Aunque los científi-cos están todavía analizando lo queocurrió durante esos acontecimientosdel pasado, es claro que un mundosobrecargado con mas de seis milmillones de personas es un lugararriesgado para realizar experimentosincontrolados con el clima.

COITIA 11

Figura 4. Tiempo necesario para que se encuentre un equilibrio.

12 La Revista

En la medida que las instalaciones industriales se moder-nizan y se hacen más productivas, también aumenta sugrado de complejidad y automatización, haciéndosecada vez más sofisticadas las actuaciones de la Ingenieríaen todas sus vertientes tecnológicas de desarrollo: pro-ceso, proyecto, fabricación, instalación, operación ymantenimiento. Estas actuaciones tienen una notableinfluencia sobre los resultados de las empresas, tanto ensus aspectos económico financieros, como sobre la pro-ducción. Además, y de forma cada vez más importante,se han de tener en cuenta los efectos que un adecuadoy eficaz desarrollo de la ingeniería produce sobre laseguridad de las personas e instalaciones y sobre elmedio ambiente, sin olvidar la incidencia sobre el consu-mo energético en un entorno con una demanda crecien-te y unos recursos cada vez más limitados.

Esta incidencia creciente en los resultados de las empre-sas y, en consecuencia, sobre la economía de los países, hacenecesaria la sistematización de la gestión de la ingeniería,propiciándose cada vez más el desarrollo de modelos quepermitan a las empresas dirigir sus acciones haciéndolas ren-tables dentro de su gestión global. Ello representa una nece-sidad cada vez mayor de actuaciones sobre el binomio FOR-MACIÓN y GENERACIÓN DE CONOCIMIENTO, donde laUNIVERSIDAD en su doble función, docente e investigadora,y la EMPRESA, como ente generador y responsable del buenfuncionamiento de los procesos, a nuestro entender, han deponer todo su empeño en conseguir las mejores y másamplias formas de colaboración que permitan avanzar enestos objetivos.

Sin duda, la tecnificación de las distintas vertientes dela ingeniería, la formación continua del personal y el uso denuevas herramientas y sistemas informáticos son losmedios con los que las organizaciones de la ingenieríadeben responder a las principales presiones que están inci-diendo sobre las mismas: económica, energética, seguri-dad e higiene en el trabajo, medioambiente y empleo.

Presentación del Acto de Bienvenida deNuevos Colegiados del COITI deAlicante 2009

TÉCNICO

AndrésValverdeConesa,ProfesorAsociado dela UPCT

AnicetoValverdeMartínez,Catedráticode Univ. dela UPCT

y del desarrollo tecSu incidencia en el entorno in

La Universidad al ser

Así, a la formación teórica debe unirse unclaro sentido de la realidad y de la práctica, puesto que elobjetivo último de laingeniería es lograr lasolución a problemasreales, mediante laaplicación de los cono-cimientos y técnicas asu alcance. El propiocarácter de aplicabili-dad de la ingenieríanos plantea la necesi-dad de una formacióninterdisciplinar.

Importancia de laIngeniería en el entornoindustrial

El interés por conseguir unas ins-talaciones industriales cada vez másproductivas genera un incrementocontinuado de la complejidad tecno-lógica de las mismas: las plantasindustriales se desarrollan para unasmayores capacidades de producción,las máquinas son más potentes y velo-ces, se utilizan nuevos materiales quepermiten trabajar en condiciones másseveras de temperatura, presión,abrasión, choque, etc. Por otra parte,el encarecimiento de la mano de obracualificada, la presión de fuertes com-petencias de mercado y la irrupción

de la electrónica han inducido a unaautomatización cada vez más sofisti-cada de los equipos productivos.

El desarrollo de tales instalacioneslleva consigo unas inversiones muyelevadas de capital que luego generanfuertes gastos financieros durante lafase de explotación. Esto, unido alriesgo de obsolescencia de muchasindustrias, hace necesario garantizarlargos periodos de funcionamientoeficaz de las plantas. Además, en cier-tas industrias, como las de procesocontinuo, las paradas intempestivasno solo disminuyen la producción pre-vista y decrecen la generación debeneficios, sino que además acarreanimportantes pérdidas en materias yenergías. En este doble contexto, téc-nico y económico, es donde se venmediatizadas las actuaciones de la

ingeniería, planteándose la necesidadde una eficaz racionalización y optimi-zación de las mismas.

Por todo ello, se puede afirmarque la actuación de la ingeniería en laindustria tiene una incidencia crecien-te en los resultados económicos de lasempresas, haciéndose necesario el sis-tematizar y optimizar su gestión.

La ingeniería como fun-ción involucrada en lossistemas productivos

Las actividades de la ingenieríarepresentan cada vez más una fun-ción crítica y, por tanto, esencial de laproducción, con una repercusión muysignificativa en el producto interiorbruto PIB nacional. La acepción “inge-

COITIA 13

nológico. dustrial e institucional

vicio de la formación

niería” en castellano se identifica conla materialización de la acción delibe-rada del Hombre sobre la Naturaleza.Entre el conocimiento de la accióndeliberada (objetivos, procesamiento,modos, etc.) y la materialización detales objetivos, existen numerosasetapas por recorrer:• Inventar, innovar o copiar inteli-gentemente los nuevos productos,equipos y procesos.• Desarrollar y afinar la soluciónescogida (proceso de optimización).• Establecer las condiciones de pro-cesamiento, es decir, poner en pro-ducción los equipos.• Producir el producto o proceso (loque requiere tener acceso a los mer-

cados, disponibilidades de gestiónfinanciera, comercial y de personalcualificado, etc.).

Se entiende que cada productotécnico es el resultado de un procesocomplejo que va desde la búsquedade la idea hasta el funcionamiento,pasando por su realización. El desa-rrollo de este proceso se caracterizapor las siguientes fases iniciales:1. La búsqueda y hallazgo de ideas2. Selección y fijación de objetivos3. Desarrollo del diseño del prototipo

Por otra parte, en la actualidad, cier-tas tendencias en la idea y actividad deldesarrollo integral de la ingeniería hanampliado su horizonte hasta objetivostan amplios como son los de asesorar

basándose en la experiencia, optimi-zando el proyecto, diseño, instalación yoperación de equipos y procesos.Antes, la producción y el marketingeran considerados estrategias priorita-rias. Sin embargo, ahora esa visión inte-gral del desarrollo de la ingeniería sellega a considerar como la mejor ges-tión y potencial fuente de beneficios.

La complejidad de una instalaciónindustrial la convierte en un sistemadonde se han de relacionar diversoselementos: energía y materias primas,productos terminados y su distribu-ción, subproductos obtenidos y resi-duos, vertidos y emisiones contami-nantes generados. Su óptimo funcio-namiento deberá satisfacer condicio-nes de fiabilidad, disponibilidad, man-tenibilidad, calidad y seguridad. Lagestión inteligente que en la actuali-dad se postula, busca el beneficio delos efectos de la sinergia resultante dela combinación de recursos humanosy materiales, inversiones, tecnologíase intercambio de información y cono-cimiento, siendo fundamental la cola-boración entre todas y cada una delas actividades propias de la ingenie-ría, así como las previsiones de futurode la empresa.

En la Figura 3 quedan reflejadastodas las fases correspondientes alciclo de vida de una instalación, desdeel diseño (preparación de especificacio-nes, selección y adquisición de equi-pos) pasando por la construcción,comisionado y puesta en marcha hasta

14 La Revista

Figura 1. Idea de sistema de gestión integral en ingeniería.

Figura 2. Proceso de desarrollo en ingeniería del producto

Para la implementación del sistema:

Generación de conocimiento

Estudios de simulación y pruebas.Comprobación de la viabilidad

técnica y económica

la operación, obsolescencia y reposi-ción de los equipos. Es sumamenteimportante el analizar y considerartodas las fases y no centrarse única-mente en la fase de operación.

Según todo lo anteriormenteexpuesto, como objetivos de la ingenie-ría se pueden concretar un conjunto deactividades técnicas de aplicación direc-ta, estructurales y de control económi-co, que satisfacen diversas condiciones.Entre ellas, conseguir que el ciclo vital, lavida útil de las instalaciones, equipos yedificaciones sea lo más prolongadoposible, lo que ha de permitir que elvalor de las inversiones permanezcaactivo durante el tiempo de amortiza-ción e incluso después. Por otra parte, laingeniería ha de procurar que duranteesta vida útil los costes de explotaciónsean mínimos, aplicando en cada caso ymomento las técnicas y métodos ópti-mos para garantizar, a un coste razona-ble, la continua disponibilidad de losequipos e instalaciones. También ha dehacer posible que, además de la conti-nuidad de funcionamiento, éste se pro-duzca en condiciones de máxima segu-ridad para las personas e instalaciones ya contribuir a la utilización racional de latécnica, es decir, de los sistemas de pro-ducción más adecuados a cada finali-dad. De tal forma que además de pro-teger a las personas y al capital inverti-do, la gestión de la ingeniería acumula yanaliza información técnica que se des-tina a corregir y optimizar el proyecto,diseño, construcción y las técnicas ope-

rativas de los equipos e instalaciones,adecuándoles al mayor respeto por elmedio ambiente y la ecología.

Finalmente, el beneficio que puedeaportar la Ingeniería al desarrollo delbinomio tecnología-Investigación, enuna determinada región, se fundamen-ta en las siguientes bases:1. CREACIÓN DE TECNOLOGÍA.Directrices industriales basadas en:empleo de productos, técnicas y habi-lidades, autóctonos y sus interaccio-nes; nuevas tecnologías asociadas a laoptimización de recursos energéticos,cuidado de la salud, calidad de vida,medio ambiente, productos de altovalor añadido, etc.2. LA DEFENSA DE ESTA TECNOLO-GÍA (a corto plazo). Mediante la cali-dad de los procesos de I+D.3. EL ASEGURAMIENTO DE ESTATECNOLOGÍA (a medio plazo). Pasanecesariamente por la vía académicao de la formación.

La formación enIngeniería

La competencia, aptitud o forma-ción inicial de los técnicos en ingenieríase considera fundamental para el buenfuncionamiento de la actividad indus-trial, así como también, la formacióncontinua dirigida a la mejora de suscompetencias y cualificación.

La formación del ingeniero se puedeconsiderar dividida en tres niveles deconocimiento:

1º NIVEL DE MANIPULACIÓN. Seaprende a manejar los útiles o herra-mientas propios de determinada tec-nología, y se adquieren conocimien-tos cuantitativos elementales y la ter-minología básica utilizada.2º NIVEL DE ANÁLISIS. Se adquierede forma secuencial:- Conocimiento en métodos de

manejo de datos (normas, especi-fics, etc.)

- Conocimiento sobre conceptosabstractos (axiomas, teorías,modelos. etc.)

- Capacidad de análisis de datos,métodos y estructuras3º NIVEL DE SÍNTESIS. Se desarrolla lacapacidad creativa y el espíritu críticotan necesarios en la realización deproyectos.

Así, para alcanzar el nivel de síntesisen una determinada tecnología se hande fijar los siguientes objetivos a cumplirpor la enseñanza de la Ingeniería:a) Consecución de una sólida forma-

ción científica como base impres-cindible del conocimiento tecnoló-gico.

b) Obtención de una formación tec-nológica general que proporcionecapacidad de análisis y de traba-jo en equipo.

c) Alcanzar el adecuado nivel de sín-tesis mediante la profundizaciónen un determinado dominio tec-nológico, a través de una ense-ñanza dirigida hacia el plantea-miento y resolución de problemas

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Figura 3. Ciclo de vida de una instalación.

Fuente: Instituto de la Energía ISE

Figura 4. Proceso de desarrollo técnico. Mercado técnica y ecología.

prácticos (del mundo real) quedesarrollen la creatividad y la ima-ginación. (Véase figura 5).Durante el siglo XX se constató que

la tecnología progresa con una rapidezsuperior a la que caracteriza la adquisi-ción de conocimientos puramente cien-tíficos. De acuerdo con Leenaerts, estehecho es una consecuencia del desarro-llo que ha adquirido la investigaciónaplicada en la industria y que se escapacasi totalmente a la institución universi-taria. Por ello, se hace necesaria unacooperación amplia de la universidadcon los medios industriales para garan-tizar que los graduados adquieran laformación que realmente necesitan.

En la actualidad las nuevas meto-dologías de negocio tienden a incre-mentar los tiempos de disponibilidad,reducir inventarios y aumentar laimportancia de la fiabilidad en los sis-temas productivos. Con esta sensibili-dad creciente en la fiabilidad, se con-sidera responsabilidad de las universi-dades poner al día sus programas entemas de gestión integral de la inge-niería, acorde con las necesidades yexigencias que el expansivo desarrollotecnológico requiere.

Según un estudio realizado por laUniversidad de Minnesota, el trabajo delingeniero va a cambiar principalmentecomo consecuencia de dos factores:1. Es necesario reducir los tiempos dedesarrollo de nuevos productos y ser-vicios, asegurándose la garantía decalidad. De esta forma se satisfacemejor la demanda y se corren menosriesgos.

2. El ingeniero tiene un mayor y másrápido acceso a la información. Lasempresas no necesitan hacer por símismas tanta investigación y tantosdesarrollos. Basta integrar tecnologíasde dominio público y disponibles en elmercado.

Objetivos de la formaciónen Ingeniería

En el presente apartado intentare-mos recoger las ideas, circunstancias,conocimientos y convicciones que tene-mos sobre la enseñanza y la investiga-ción en las materias que configuran laIngeniería. Ello en el marco de la ETSII dela UPCT. Señalar la importancia de lacapacitación profesional como una fun-ción importante de la universidad y, muyespecialmente, en lo que se refiere a lascarreras técnicas de ingeniería, en lasque debe ser básico el conocimiento dela realidad profesional como condicio-nante importante a tener en cuenta alplantear los objetivos, organización yestructura de las disciplinas a impartir.Destacar la investigación como el medioque nos permite la búsqueda y asimila-ción de nuevas técnicas de trabajo enalgunos casos y el dominio de diversastecnologías integradas en otros.

En muchas ocasiones, sobre todoen el ámbito de las medianas empresas,la principal dificultad a la hora de intro-ducir estas nuevas tecnologías en laindustria radica en la falta de percep-ción por parte de los responsables delas mismas, de su necesidad y de losbeneficios que les pueden reportar. Es

nuestra misión, como primeros respon-sables de la formación de los futurosingenieros de esas empresas, el comu-nicarles las potencialidades actualmen-te existentes en las acciones deIngeniería y hacerles ver cómo no setrata de cuestiones puramente acadé-micas sino que pueden, y deben, teneruna gran repercusión en la realidadindustrial a la que se deberán enfrentar.

Partiendo de que el objetivo básicode cualquier carrera de ingeniería es laformación de buenos profesionales,cada disciplina debe contribuir a lamejor preparación para el ejercicio pro-fesional en la rama, grado o especiali-dad que le corresponda. Así pues, parapoder definir correctamente los objeti-vos de la docencia deberemos identifi-car los conocimientos y tecnologías quese consideren útiles profesionalmente.

Ahora bien, no es sencillo conocer,de una forma precisa, el tipo de inge-niero que demanda la industria, losconocimientos que debe de poseer, lashabilidades que debe desarrollar, etc. Lacuestión es muy compleja de contestar,porque en gran medida no tiene unarespuesta única, lo que sí está claro esque deberá establecerse una sinergiaentre los conocimientos teóricos y losprácticos o experimentales que ha derequerir su formación. (Véase figura 6).

La primera cuestión que debería-mos contestar es la relativa a la necesi-dad de formación de los graduados eningeniería y de las posibles especializa-

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Figura 5. Nuevas formas de trabajo en equipo en una empresa

En la actualidad, ciertastendencias en la idea yactividad del desarrollointegral de la ingenieríahan ampliado su horizontehasta objetivos tanamplios como son los deasesorar basándose en laexperiencia, optimizandoel proyecto, diseño, insta-lación y operación deequipos y procesos. Antes,la producción y el marke-ting eran consideradosestrategias prioritarias.Sin embargo, ahora esavisión integral del desa-rrollo de la ingeniería sellega a considerar como lamejor gestión y potencialfuente de beneficios.

ciones de los estudios de postgrado, losprimeros con conocimientos sobre unamplio rango de disciplinas y los segun-dos con conocimientos más profundosen algún campo concreto. En la actua-lidad, la formación se articula en base ala definición de las diferentes ramas yespecialidades en las carreras deIngeniería y en el trabajo personal delos alumnos que por sus propias inquie-tudes se integran, durante los últimosaños de la carrera, en los grupos de tra-bajo e investigación de los departa-mentos donde adquieren las habilida-des correspondientes al análisis y desa-rrollo de sistemas. Véase figura 7.

Otro aspecto importante que definela formación en ingeniería es el carácteraplicado de la misma. Ahora bien, nodebemos considerar la formación delingeniero compuesta por un conjuntode métodos o procedimientos de análi-sis o de diseño aplicables a situacionesconcretas. Los conocimientos básicos ygenerales deben ser lo suficientementeamplios y profundos como para que lepermitan, en su vida profesional, seguirprogresando a medida que lo hace latecnología y la ciencia.

Como elemento clarificador sobreeste punto, el Registro Europeo deProfesiones Técnicas Superiores defineel perfil de los Ingenieros de la SecciónAa (graduados en escuelas que dan unaformación científica y técnica completaa nivel universitario, durante un periododel orden de 5 años) como:

"La cultura general y la cultura cien-tífica adquiridas deben permitir al inge-niero asumir la responsabilidad de laaplicación de la ciencia y de la técnica enla investigación, la fabricación, el con-trol, la dirección y la enseñanza de losingenieros.

Su formación debe permitir adap-tar sus conocimientos a las diferentessituaciones de la ciencia y de la técni-ca. El ingeniero debe poseer una ima-ginación creadora y un juicio perso-nal. Debe ser capaz de seguir de cercalos progresos de la ciencia en su espe-cialidad, consultando, asimilando yaplicando las publicaciones recientesen el ámbito internacional".

En base a estas consideraciones, yteniendo en cuenta que la extensión decualquiera de los estudios de grado opostgrado es limitada, es necesario lle-gar a un compromiso entre los conteni-dos básicos y los más aplicados y tecno-

lógicos en el desarrollo de la docenciade las diferentes materias que compo-nen la carrera. Así, a la formación teóri-ca debe unirse un claro sentido de larealidad y de la práctica, puesto que elobjetivo último de la ingeniería es lograrla solución a problemas reales, median-te la aplicación de los conocimientos ytécnicas a su alcance. El propio carácterde aplicabilidad de la ingeniería nosplantea la necesidad de una formacióninterdisciplinar. Los recientes avances dela ciencia y la tecnología en los diferen-tes campos pueden explicarse en granmedida por la permeabilidad y destaca-da interrelación que existe entre ellos enla actualidad.

Todo lo anteriormente expuesto per-

mite afirmar que el ingeniero debe deconocer lo mejor posible la realidadsocial, de manera que sea capaz de ave-riguar de la forma más exactamenteposible las necesidades que tiene quesatisfacer con su labor, así como laforma idónea para conseguirlo. Paraobtener los óptimos resultados necesa-rios, habrá de conjugar la teoría y lapráctica, cuidando de que el sentidopráctico no le haga perder rigor científi-co, siendo capaz de elegir en cadamomento la situación más adecuada.Otro aspecto fundamental es el conse-guir desarrollar en el ingeniero un granespíritu creativo de manera que puedaproponer nuevas y originales solucionesa problemas que aparentemente ya

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Figura 6. Sinergia de teoría, ensayo y experiencia

Figura 7. Análisis y desarrollo de sistemas. Fases de trabajo

están correctamente resueltos.• Concretamente, la ingeniería

debe proporcionar una visión de con-junto y unos conocimientos del funcio-namiento de los distintos procesosindustriales y de los equipos que inte-gran sus instalaciones, de su impactomedioambiental, así como de las técni-cas actuales para la verificación y controlde su estado funcional, incluyendo lasconsideraciones económicas que sederivan tanto de esto último como desu diseño, instalación y puesta en ope-ración. Ello supone, además, una acciónde intercambio continuo entre la teoríay la práctica, por lo que resulta funda-mental una estrecha colaboración entrelo que puede representar su estudioreglado en la universidad, tanto en elgrado como en el postgrado, y el desa-rrollo y puesta en práctica del conoci-miento adquirido de sus actividades enel campo industrial.

Por último, remarcar la importanciaque el enfoque conceptual de los pro-blemas tiene en la resolución correctade los mismos. Profesionalmente se exi-girá al ingeniero el saber hacer, y lamejor forma de conseguirlo es partien-do del saber pensar. La creatividad oinnovación que pueda aportar en el ini-cio de su vida profesional se basan en laidentificación de las cuestiones funda-mentales a considerar y en la interrela-ción entre ellas. En su formación, por lotanto se deberá prestar especial aten-ción a la transmisión de los conceptosfundamentales. Además se deberáfomentar la reflexión, el planteamientocrítico y conceptual de los problemas yla valoración y toma de decisiones.

Por otra parte, respecto a la investi-gación, los departamentos universitariosse estructuran en grupos de investiga-ción. Así, a título de ejemplo, elDepartamento de Ingeniería Mecánicade la UPCT dispone de los tres gruposde investigación que se indican en laTabla I, y participa en un programa dedoctorado que lleva por título“Tecnologías Industriales” con una ofer-ta que está relacionada con la actividadinvestigadora de los indicados grupos.Véase Tabla II.

Los Estudios de Doctorado nodeben entenderse como un simple trá-mite a cubrir, y se deben asumir consi-derando que su misión fundamental vaa ser la de comenzar a formar nuevosinvestigadores. Por este motivo, deben

impartirse con el nivel y rigor más eleva-dos posible, considerando el grado deformación y nivel de conocimientos queposeen los ingenieros que salen actual-mente de las Escuelas. En cuanto a lostemas de los cursos de doctorado,somos partidarios de plantear aquellosque más en consonancia estén con laslíneas de investigación que se desarro-llan en el Departamento. Igualmente, larealización de Tesis Doctorales represen-ta una de las actividades fundamentalesde la investigación, siendo una laborcientífica de primera magnitud en laque resalte tanto su misión formativa(formación en la investigación) como losresultados de la misma, debiendo reali-

zarse con las exigencias de nivel y rigoradecuados.

Por otra parte, indicar que existe laposibilidad de reemplazar el ProyectoFin de Carrera en su sentido tradicionalpor la realización de trabajos de I+D+ien colaboración con empresas e institu-ciones y bajo la dirección de profesoresdel departamento. El enfoque de estostrabajos debe realizarse de forma quepuedan constituir una colaboraciónefectiva con los trabajos de I+D+i deldepartamento. En este sentido, dichostrabajos deben enmarcarse en las líneasde investigación, planteándolos deforma que el alumno pueda realizarlosen base a sus conocimientos y con un

18 La Revista

TIPO CURSO O SEMINARIO Y PROFESORES RESPONSABLES CRED. CARAC.

F

Síntesis de mecanismos. Aplicación a las transmi-siones de engranajesResponsable: Dr.

4,5 OPT.

FTeoría de engranajes moderna y sus aplicacionesResponsable: Dr.

4,5 OPT.

FTribología y técnicas avanzadas de lubricaciónResponsable: Dr.

4,5 OPT.

FFiabilidad funcional de los equipos dinámicos enplantas industriales y de procesoResponsable: Dr.

4,5 OPT.

IGeometría y dimensionamiento de las transmisio-nes de engranajesResponsable: Dr.

6 OPT.

IMétodos avanzados de generación de engranajesy reducción del ruido en las transmisionesResponsable: Dr.

6 OPT.

I

Estudios avanzados sobre diseño y mantenimien-to de los sistemas mecánicosDesarrollo de estrategias de diseño y manteni-miento basadas en la medida, análisis y control deparámetros mecánicosAnálisis biomecánico de iniciativas y prototipos enreparación y rehabilitación humanasResponsable: Dr.

6

6

6

OPT.

OPT.

OPT.

DEPARTAMENTO GRUPO DE INVESTIGACIONINVESTIGADOR

PRINCIPAL

Ingeniería Mecánica

Diseño, construcción y optimiza-ción de sistemas mecánicos

Dr.

Transmisiones avanzadas deengranajes

Dr.

Diseño, mantenimiento y disponi-bilidad de sistemas mecánicos

Dr.

Tabla I. Grupos de investigacion del departamento

Tabla II. Participación en el programa de doctorado

esfuerzo razonable. La orientación deestos esfuerzos y la supervisión del tra-bajo por parte de los profesores deldepartamento, y en concreto por elDirector del Proyecto, son condicionesimprescindibles para la obtención deresultados satisfactorios. Por nuestraexperiencia al respecto podemos decirque es sumamente positiva.

Finalmente, merece especial aten-ción el desarrollo de programas de coo-peración con la industria y otras entida-des. En este sentido, parece razonableque en departamentos de ingeniería, laactividad investigadora se dirija haciatemas relacionados con problemas tec-nológicos de interés existentes en laindustria y otorgarle, de este modo, unaorientación aplicada.

Resultado de accionesconcretas desarrolladas

Destacar en primer lugar que frutode la labor investigadora delDepartamento han sido desarrolladas ose encuentran en fase de ejecución, lassiguientes tesis doctorales:a) Análisis de la disponibilidad de losequipos dinámicos y su incidencia enel mantenimiento de plantas indus-triales. Septiembre de 1994. Califica-ción Apto cum laude por unanimidad(Trabajo de Investigación premiadopor el CES de la Región de Murcia,convocatoria de 1995).b) Sistema experto de diagnosis deequipos dinámicos rotativos. Julio de1997. Calificación Apto cum laudepor unanimidad (Premio extraordina-rio de doctorado, 1998).c) Modelo de gestión integral de laingeniería de mantenimiento en laindustria. Implementación en una plan-ta de proceso. Julio de 2006. Califica-ción Apto cum laude por unanimidad.d) Prótesis total de rodilla. Análisisteórico y experimental de los efectosque produce la inserción de un siste-ma amortiguador en el platillo tibial.Octubre de 2006. Calificación Aptocum laude por unanimidad.e) Técnicas avanzadas de medida enintensimetría acústica para la caracte-rización de materiales aislantes. Juniode 2008. Calificación Apto cum laudepor unanimidad.f) Estudio de técnicas avanzadas dediagnóstico en motores de inducción.Aportación de nuevas técnicas. En

fase avanzada de ejecución.g) Metodología para la diagnosisdel estado funcional de compresoresalternativos criogénicos en plan-tas de regasificación: Propuestas deimplementación a casos concretos.En fase primaria de ejecución.h) Análisis y verificación de modelospara el estudio del contacto pantógra-fo-catenaria en ferrocarriles de alta velo-cidad. En fase primaria de ejecución.i) Determinación de un programaespecífico de mantenimiento para elmotor de avión militar C-101 sobre labase de los datos que proporciona elprograma de análisis espectrométricode aceites lubricantes. En fase inicialde ejecución.

A continuación, a título de ejem-plo, se relacionan algunas de las acti-vidades desarrolladas por nuestroGrupo de Investigación integrado enel Departamento de IngenieríaMecánica de la UniversidadPolitécnica de Cartagena en colabora-ción con empresas e instituciones:j) Estudios avanzados sobre diseño,fabricación y control funcional demáquinas, sistemas mecánicos e insta-laciones. Ello para los sectores naval(propulsión de buques) e industrial(fundamentalmente, petroquímica yfertilizantes). Destacar de entre las acti-vidades desarrolladas en esta línea(colaboraciones con BAZÁN, S.A., REP-SOL, S.A. y ENFERSA), cuatro estanciasen el extranjero (SULZER en Wintert-hur-Suiza, MAN y DEMAG en Augs-burgo-Alemania, y NUOVO PIGNONEen Milán-Italia), lo cual supuso la opor-tunidad de compartir experienciassobre determinados temas concretos(vibraciones y velocidades críticas engrandes motores diesel y turbomáqui-nas) con departamentos y técnicosespecializados de algunas de lasempresas más importantes del mundo.k) Estudio, medida y análisis de pará-metros mecánicos y su incidencia enel diseño y mantenimiento de máqui-nas y equipos industriales. Este traba-jo fue motivo de ayuda a la financia-ción, mediante contrato, dentro delPrograma de Fomento a la Investiga-ción promovido por la DirecciónGeneral de Política Científica.l) Diseño, construcción y puesta enfuncionamiento operativo de equiposo artefactos relacionados con la Tecno-logía Hiperbárica y la simulación de

acciones en el medio Subacuático. Esteproyecto, financiado por la EmpresaTécnicas Estudios y Distribución , S.A.(TEDSA) y el Ministerio de Defensa,supuso desarrollar la tecnología corres-pondiente al diseño, construcción yensayos de los prototipos siguientes:- Campana Abierta para posible

inmersión de dos buceadores a unaprofundidad máxima de 90 metrosde lámina de agua. Fue construidapara la Unidad de InvestigacionesSubacuáticas (UIS) del Centro deBuceo de la Armada (CBA), y hastafecha relativamente reciente haestado operativa.

- Torreta Cerrada de Buceo capazpara inmersiones a 200 metros deprofundidad. Igualmente construidapara operar en el CBA, donde seencuentra en la actualidad en per-fectas condiciones de funciona-miento sobre el buque especial deoperaciones de buceo Poseidón.

- Cámaras Hiperbáricas Médicas o deTratamientos de Oxigenoterapia.Construidas e instaladas, hasta lafecha, dos unidades, una adquiridapor la Clínica "El Ángel" de Málaga,con capacidad para 30 plazas y zonade quirófano, y la otra por el Hospi-tal Naval de El Ferrol, con capacidadde 16 plazas y zona de camillas.

- Cámaras Hiperbáricas de Descom-presión, en sus diferentes tamaños ygamas de presión de operación. Sehan construido un conjunto impor-tante de ellas, desde las estaciona-rias, como por ejemplo, la instaladapara la Mutualidad General Deporti-va - Cruz Roja, en Palma de Mallor-ca, hasta la instalada a bordo delBuque Lanchón Auxiliar de Buceo, yadquirida para esa finalidad por laEmpresa Nacional Bazán (actualNAVÁNTIA), pasando por las instala-das sobre camión, tal como laadquirida por la Guardia Civil paraoperaciones de salvamento en pan-tanos y/u otras misiones.

- Complejos Hiperbáricos. Los objeti-vos relacionados con este proyectose centraron en el desarrollo de latecnología necesaria para el diseño yla construcción de un Simulador deInmersiones de gran profundidad(hasta 500 metros) para investiga-ciones subacuáticas a instalar en laUIS-CBA. El proyecto fue plenamen-te desarrollado al igual que su cons-

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trucción e instalación, encontrándo-se en la actualidad en perfectas con-diciones de operación.Además de las publicaciones origi-

nadas como consecuencia del desarrollode estos trabajos, ello nos proporcionóla gran oportunidad de compartir expe-riencias con las Compañías y técnicospioneros en el mundo en este tipo detecnologías, como lo es COMEX INDUS-TRIES en Marsella (Francia), donde tuvi-mos la ocasión de permanecer duranteestancias de larga duración.m) Desarrollo de un modelo teórico yexperimental capaz de verificar la pre-cisión y eficacia de sistemas de suje-ción mediante copas de vacío corres-pondientes al utillaje empleado en launión de componentes del fuselaje degrandes aeronaves (el modelo desa-rrollado fue validado con posteriori-dad in-situ en gradas a bordo de la

aeronave). Empresa M. TORRES Inge-niería de Procesos, S.L. (Cartagena) yDASA (Hamburgo).n) Estudios y análisis encaminados ala reducción de los niveles sonoros deequipos electrogeneradores. Empresa,FILIPINI ESPAÑA, S.A.o) Encapsulado acústico y térmico paramotor propulsor marino Bazán-Bravo12. Empresa, Bazán Motores, S.A. p) Determinación de puentes acústi-cos en la edificación utilizando técni-cas de intensimetría y contrastándolascon las medidas normalizadas deruido aéreo. Institución, DirecciónGeneral de Vivienda, Arquitectura yUrbanismo de la Comunidad Autóno-ma de la Región de Murcia.q) Aplicación de herramientas acústi-cas a maquinaria y equipos en plata-forma y alojamientos de buques concasco de acero y de fibras plásticas.

20 La Revista

Partiendo de que el obje-tivo básico de cualquiercarrera de ingeniería esla formación de buenosprofesionales, cada disci-plina debe contribuir a lamejor preparación para elejercicio profesional en larama, grado o especiali-dad que le corresponda.Así pues, para poderdefinir correctamente losobjetivos de la docenciadeberemos identificar losconocimientos y tecnolo-gías que se considerenútiles profesionalmente.

Determinación de funciones de trans-ferencia en zonas de interés de la pla-taforma del buque. Empresa, IZAR deConstrucciones Navales, S.A.r) Diseño e implementación de unsistema de mantenimiento por sínto-mas a buques de dotación limitada.Empresa, IZAR de ConstruccionesNavales, S.A.s) Estudio de la fiabilidad de una plan-ta de generación eléctrica medianteuna célula de combustible de carbona-tos fundidos. Empresa IZAR - Propulsióny Energía Motores, S.A.t) Implantación de técnicas de fiabili-dad funcional y de mantenimientopredictivo en equipos e instalacionesde plantas de proceso. Empresa, GEPLASTICS DE ESPAÑA, S.A.u) Estudios y gestión de aplicabilidad demateriales, equipos e instalaciones enplataformas de buques. Empresa,NAVANTIA Construcciones Navales, S.A.v) Estudios fiabilidad de equipos einstalaciones: Evolución de los pará-metros de proceso y funcionales, rela-ción con los modos de fallo e imple-mentación de técnicas de manteni-miento predictivo en la planta deENAGAS en Cartagena. Empresa,ENAGÁS, S.A.w) Estudio y análisis biomecánico deiniciativas y prototipos en reparación yrehabilitación humanas. Por sistemasde reparación se entienden todosaquellos elementos mecánicos que,

implantados en el cuerpo humano,permiten la correcta consolidación delas partes óseas de una fractura (oste-osíntesis) o la sustitución total o parcialde una articulación (reemplazos articu-lares). Por otra parte, se consideran sis-temas de rehabilitación todos aquellosaparatos mecánicos o electromecáni-cos encargados de la monitorizaciónpasiva de las articulaciones que hansufrido algún daño y que en últimoextremo han requerido cirugía. Institu-ción colaboradora, Servicio de Trau-matología y Ortopedia Clínica del Hos-pital General Universitario de Elche.

7. Conclusiones

1) El desarrollo de la ingeniería requie-re de acciones debidamente planifica-das y decididamente ordenadas.Tanto la falta de planificación comolas posibles indecisiones son causa depérdida de tiempo.2) El afán de conocimiento es innatoen el ser humano. Su aprovechamien-to en las labores de ingeniería generaventajas competitivas sostenibles yreproducibles en el tiempo. Esto seráespecialmente importante si el cono-cimiento se enmarca en unas políticasglobales de innovación que tengancomo eje la I+D y por límite los límitesde la técnica o del arte.3) “El conocimiento se posee de dosmaneras: Sabemos algo personalmen-

te, o sabemos dónde lo podemosencontrar” (Samuel Jonson). “Com-partir el conocimiento es una acciónde seres inteligentes, que han com-probado que el conocimiento es unbien que crece en la medida en que secomparta” (Prof. Mario Hector Vogel).4) La empresa es un fenómeno socialy político y no meramente económico.Por ello, los ingenieros del futuro sehan de enfrentar al reto de ayudar aque las empresas cambien hacia esti-los de gestión basados en los valores yno sólo en los resultados económicos,donde la seguridad y la ecología hande pertenecer al propio proceso pro-ductivo y no constituir caminos para-lelos.5) “Cuando el capital y la tecnologíason accesibles a todos por igual, loque marca la diferencia es el capitalhumano” (Tom Peters).6) Para que las enseñanzas universita-rias de ingeniería se abran a la vidaactiva, los puentes universidad-empresa y otras institucionesdeben ser multiplicados. 7) La creatividad es el rol principal dela existencia del innovador y la inno-vación tiene su origen en el conoci-miento.

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Referencias:

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[13]Valverde, A. Proyecto docente e investigador. Universidad deMurcia-ETSII, Diciembre 1997.

22 La Revista

NayaraCovesLópezIngenieraTécnicaIndustrial,especialidadMecánica

Mejor proyecto Final de Carrera 2009Ingeniería Técnica Industrial, especia-lidad Mecánica de la UniversidadMiguel Hernández

Síntesis y caracterizaciónde materiales deFosfato Tricálcico

TÉCNICO

A finales de los años sesenta se despertó un graninterés por el uso de los materiales cerámicos (pro-ductos constituidos por compuestos inorgánicos nometálicos) para aplicaciones biomédicas. Inicialmenteutilizados como una alternativa a los materialesmetálicos, con el propósito de incrementar la bio-compatibilidad de los implantes, las biocerámicas(cerámicas utilizadas en la reparación y reconstruc-ción de partes del cuerpo dañadas o enfermas) se hanconvertido en una clase diversa de biomateriales [1].

Los biomateriales se definen como “una serie demateriales de muy diversa naturaleza y composición (meta-les, polímeros, cerámicas, vidrios, vitrocerámicas y materia-les compuestos) que presentan como característica comúnla de encontrarse en contacto con fluidos fisiológicos, célu-las o tejidos sin presentar rechazo por parte del huésped ycumpliendo en éste una función” [2, 3].

Una de las propiedades más importantes de los bioma-teriales es su biocompatibilidad, la cual se define como“la capacidad de formar parte del organismo humano sinprovocar interacciones no deseadas con el mismo, tanto acorto como a largo plazo” [2, 4]. Otra propiedad que cabedestacar es la bioactividad que Hench define como “lacaracterística de un material que le permite formar unaunión con el tejido vivo” [5].

La variedad de materiales que se usa normalmente enel campo de los biomateriales es muy amplia, lo que ofre-ce a la hora de diseñar una nueva aplicación un gran aba-nico de posibilidades, gracias a las propiedades caracterís-ticas de cada material.

Concretamente, el presente proyecto se centra en elestudio de materiales de fosfato tricálcico, pertenecientesal grupo de las biocerámicas densas reabsorbibles. En laactualidad, en el campo de los biomateriales está tomandogran importancia el estudio de materiales de fosfatos decalcio; ello es debido en gran medida a las propiedadesque presentan estos materiales, cuya ventaja radica en que

La variedad de mate-riales que se usa nor-malmente en el campode los biomateriales esmuy amplia, lo queofrece a la hora dediseñar una nuevaaplicación un granabanico de posibilida-des, gracias a las pro-piedades característi-cas de cada material.

COITIA 23

su composición química es muy simi-lar a la fase mineral del hueso.

Otra de las ventajas que presentanlos materiales de fosfatos de calcioradica en el hecho de ser biocompati-bles y, en algunos casos, reabsorbi-bles, es decir, al ser implantados sedisuelven con el tiempo y son reem-plazados gradualmente por el teji-do natural. Este tipo de bioce-rámicas serían las ideales,dado que sólo permane-cen en el cuerpo mien-tras es necesaria su fun-ción y desaparecen amedida que el tejido seregenera. Su mayorinconveniente es que suresistencia disminuye duran-te el proceso de reabsorción [2].

El empleo de un determinado bio-material en el diseño de un dispositivobiomédico obliga a evaluar su capaci-dad de soportar las cargas mecánicasa las que va a estar sometido duranteel cumplimiento de su función especí-fica. Para evitar la falla estructural esnecesario que las tensiones internasno superen ciertos límites máximos.Resulta entonces necesario conocer elestado tensional que se genera en losmateriales constitutivos de cada dis-positivo bajo el estado de carga pro-bable en la aplicación.

Fundamentalmente, los objetivosdel presente proyecto se centran en laobtención y caracterización de mate-riales sintetizados en estado sólido.Dado que trabajos anteriores hanpuesto de manifiesto la poca estabili-dad mecánica del silicato dicálcico,C2S, se pretende dopar dicho materialcon fosfato tricálcico, TCP, para asíconseguir una mejora en las propieda-des mecánicas sin que ello supongauna pérdida de bioactividad.

El estudio abarca la obtención detres materiales diferentes que se ubi-can en el diagrama de fases C2S -TCP

de Fix, Heymann y Heinke (1969) [6] mediante reacción en estado sólido:uno de ellos en el campo primario deβ-C2S y los dos restantes en el campo

primario de α’-C2S con distinta com-posición. Las tres composiciones sedescriben a continuación:• Composición de 97% de C2S y3% de TCP (% en peso) en el campoprimario de β-C2S.• Composición de 97% de C2S y3% de TCP (% en peso) en el campoprimario de α’-C2S.• Composición de 85% de C2S y15% de TCP (% en peso) en el campoprimario de α’-C2S.

Estas composiciones fueron sinte-tizadas en los laboratorios delInstituto de Bioingeniería de laUniversidad Miguel Hernández deElche llevando a cabo una serie detécnicas de procesamiento (molienda,presado isostático, procesamiento tér-mico en hornos, desecación y medi-ción del tamaño de partícula) que per-mitieron la posterior evaluación dedichos materiales determinando suscaracterísticas estructurales y microes-tructurales, así como sus propiedadesmecánicas.

Utilizando el método de difracciónde rayos X se determinó la estructuracristalina del material. La caracteriza-ción microestructural superficial serealizó a través del microscopio ópticoy electrónico de barrido, junto con elmicroanálisis superficial con energíadispersiva de electrones.

La dureza (Knoop y Vickers) delmaterial se analizó mediante elmicrodurómetro y el estudio de laresistencia a flexión se llevó acabo utilizando una máquina deensayos universal, habiendoobtenido previamente las probe-tas cilíndricas de los materiales

estudiados haciendo uso de untorno mecánico.

Finalmente, las conclusiones alas que se llegó tras el trabajo deinvestigación realizado fueron lassiguientes:• Se obtuvieron y caracterizaron lascomposiciones del 97%C2S-3%TCPen el campo primario β-C2S y del85%C2S-15%TCP en el campo prima-rio α’-C2S, concluyendo así con un exi-toso procesamiento de los materiales.• La fase de alta temperatura α’-C2Sde la composición del 97%C2S-3%TCP revirtió al campo primario β-C2S por no ser metaestable a tem-peratura ambiente.• Se obtuvo una dureza notable-mente superior en la muestra de lacomposición del campo primario β-C2S del 97%C2S-3%TCP (% enpeso) que presentaba un 13’9% deporosidad frente al 38’6% y 34% delas muestras restantes.• Se logró la puesta a punto de unmétodo para la obtención de probe-tas cilíndricas haciendo uso de untorno mecánico.• Respecto al ensayo de flexión entres puntos, el material que presentóuna mayor resistencia fue la composi-ción del 97%C2S-3%TCP (% en peso)en el campo primario β-C2S.

Bibliografía:[1] De Aza P. N., de Aza A. H. y de Aza S., Crystalline Biocera-

mic Materials. Bol. Soc. Esp. Cerámica y Vidrio, 2005.[2] Sastre R., de Aza S. y San Román J., Biomateriales. Faenza

Ibérica S.L., 2004.[3] Ratner B. D., Hoffman A. S., Schoen F. F. y Lemons J. E.,

Biomaterials science: An Introduction to Materials in Medici-ne. Academic Press, 2002.

[4] Hench, L. L., Bioceramics: From Concept to Clinic. J. Am.Ceram. Society., 1991.

[5] Mellor., J. W., Some Chemical and Physical Changes in theFiring of Pottery. J. Soc. Chem., 1907.

[6] Fix W., Heymann H., y Heinke R., Subsolidus Relations in theSystem CaO·SiO2-3CaO·P2O5. J. Che. Soc., vol. 52 (6), pgs.346-348, 1969.

24 La Revista

La formación continua y específica en prevención deriesgos laborales de los equipos de trabajo que mane-jan los trabajadores del Gran Telescopio de Canarias(GRANTECAN), perteneciente al Instituto de Astrofísicade Canarias, con el fin de mejorar los niveles de for-mación en seguridad, obtención de conclusiones sobrela forma de realizar los trabajos con seguridad, la dis-minución de los accidentes laborales y el cumplimien-to de las obligaciones reglamentarias de la empresa esel planteamiento de este artículo, en el que se desta-ca, entre otras conclusiones, que el coste de la forma-ción es bonificable, lo que permite que realmente nosea un coste económico.

Gran Telescopio de Canarias es el mayor telescopio delmundo dedicado a labores de investigación de astronomía.Está ubicado en la isla de Santa Cruz de la Palma, provincia deTenerife, a una altura de 2450 metros sobre el nivel del mar,en un paraje natural llamado “Roque de los Muchachos”,junto al Parque Nacional de la Caldera de Taburiente.

Debido a las características especiales del tipo trabajoque se realiza en el interior del Gran Telescopio de Canarias,a los trabajadores de plantilla se le han detectado una seriede necesidades formativas referentes a la utilización y con-servación de determinados equipos de trabajo, como son:• Plataformas elevadoras móviles de personal, PEMP. Apa-

ratos de elevación de personas• Puentes-grúas, polipastos y pescantes. Aparatos de ele-

vación de cargasSe plantea la realización de una formación de carácter

presencial, teórico-práctica, con una duración de cada unode los cursos de 20 horas y enfocada a los aspectos preven-tivos del uso de estos equipos de trabajo. Finalmente, estosdos cursos de formación son aprobados por los represen-tantes legales de los trabajadores (RLT), siendo su denomi-nación oficial:• “Operador plataformas elevadoras móviles de personal”.• “Operador de puentes-grúa, polipastos y pescantes”.

JoséManuelCaracenaBalbuenaIngenieroTécnicoIndustrialespecialidadMecánica

Además de ser unaobligación reglamenta-ria establecida por elEstado, le permite alas empresas bonificar-se el coste de los cur-sos total o parcialmen-te, disminuyendo oanulando el impactoeconómico sobre ella.

La capacitación en la seguridad de lostrabajdores, objetivo de las empresaspara reducir la siniestralidad laboral

en Gran TelescopioFormación continua

TÉCNICO

COITIA 25

1. Justificación reglamen-taria

La realización de cursos de forma-ción se basa en la siguiente justifica-ción reglamentaria:• Artículo 19 Ley 31/1995 “Preven-ción de Riesgos Laborales”, obligaciónde realizar una formación teórico-prác-tica necesaria y suficiente.• Artículo 5 del Real Decreto1215/1997 “Equipos de trabajo”, obli-gación de una formación referente alas máquinas y accesorios que manejey mantenga el operador.• Artículo 24 Ley 31/1995 “Preven-ción de Riesgos Laborales” y su desa-rrollo por el Real Decreto 171/2004“Coordinación de actividad preventi-va”, que obliga a que la empresa prin-cipal junto a contratistas y subcontra-tistas realicen la misma formación.

2. Justificación necesida-des detectadas

Se han detectado una serie denecesidades de formación, que provie-nen de:1. Información aportada de la expe-riencia y buen conocimiento de los tra-bajadores sobre los riesgos residualesde las máquinas y sus accesorios.2. La evaluación de riesgos realizadasobre las máquinas y sus accesorios,según lo establecido en el artículo 15Ley 31/1995 “Prevención RiesgosLaborales”, por servicio de prevenciónajeno.3. Los resultados de las investigacio-nes de los accidentes relacionados coneste tipo de máquinas y sus accesorios.4. Procedimientos de trabajos estable-cidos por la empresa.

3. Procedimientos de tra-bajo establecidos por laempresa

La formación continua tiene queadaptarse a las necesidades detectadaspor la empresa y, sobre todo, el explicary comprobar mediante ejercicios prácti-cos reales que en las tareas (procedi-mientos de trabajo) que realizan nor-malmente los trabajadores se están apli-cando todas las medidas de seguridaden el uso de las plataformas elevadorasmóviles de personal, puentes-grúas,polipastos y sus accesorios necesarios.

Relación de los principales procedi-mientos de trabajo establecidos porGRANTECAN:• Procedimiento de trabajo nº 1Labores de mantenimiento, ajustes y lim-pieza de los 36 espejos hexagonales que

de Canarias

Figura 1. Formación teórica en instalaciones de GRANTECAN

forman el espejo global del primario. Uti-lización de plataforma elevadora móvilde personal automotriz eléctrica, a unaaltura de 12 metros, con presencia deobstáculos, teniendo algunos de ellos laposibilidad de movimientos repentinos.• Procedimiento de trabajo nº 2Labores de sustitución de los 36 espe-jos hexagonales del primario. Utiliza-ción combinada de plataforma eleva-dora móvil de personal automotrizeléctrica y grúas pórtico estáticas teles-cópicas dotadas de polipastos conaccionamiento por mando a distancia yancladas a la cúpula del telescopio auna altura de 20 metros, utilizandoaccesorios de elevación, especialmentediseñados para esta función. Trabajorealizado a una altura de 12 metros,con presencia de obstáculos, teniendoalgunos de ellos la posibilidad de movi-mientos repentinos. (Figura 2)• Procedimiento de trabajo nº 3Labores de mantenimiento, conserva-ción interior del telescopio y laboresajuste de instrumentos de medida enlos diferentes niveles del telescopio(primario, secundario y terciario). Utili-zación de plataforma elevadora móvilde personal automotriz eléctrica, hastauna altura de 30 metros, con presenciade obstáculos, teniendo algunos deellos la posibilidad de movimientosrepentinos. (Figura 3)• Otros procedimientos de trabajo.De menor importancia, perfectamenteasimilables a los 3 procedimientosanteriores.

4. Fases realización de laformación

La formación impartida en GRANTE-CAN ha sido teórico-práctica, presen-cial y con duración de 20 horas porcurso. La formación realizada por elautor de este artículo, con ampliaexperiencia docente en formación con-tinua (6 años) y con experiencia profe-sional en aparatos de elevación (11años), se ha realizado en las instalacio-nes del propio telescopio GRANTECANa 18 trabajadores durante el mes dediciembre de 2009.

4.1 FORMACIÓN TEÓRICALa formación teórica se ha llevado acabo cumpliendo con los contenidosdel curso y enfocado a las condicionesde seguridad a cumplir en los procedi-

mientos de trabajo reales establecidospor GRANTECAN.Formación teórica utilizando lossiguientes medios materiales:• Explicaciones mediante ordenadorportátil y proyector• Explicaciones mediante pizarra• Manuales del curso con desarrolloteórico, casos prácticos resueltos ycasos prácticos a resolver en clase.(Realizado por el autor, especialmenteadaptados a las necesidades formati-vas de GRANTECAN).Método de evaluación:• Examen teórico final con 25 pre-guntas tipo test• Evaluación oral después de cadatema a 10 alumnos, para valorar el nivelde aprendizaje y, en su caso, repetir lospuntos que no han quedado clarosCon la asistencia de 14 trabajadores,se ha utilizado el sistema de formaciónpor video-conferencia, que permitiesela asistencia a los 4 trabajadores res-tantes que estaban ausentes por moti-vo de los servicios de guardia mínimosen el telescopio. (Figura 1)

4.2 FORMACIÓN PRÁCTICALa formación práctica se ha desarrolla-do cumpliendo con los contenidos delcurso y enfocado a las condiciones deseguridad a cumplir en los procedi-mientos de trabajo reales establecidospor GRANTECAN. (Figura 2)Formación práctica utilizando lossiguientes medios materiales (máqui-nas y accesorios):• 1 Plataforma elevadora móvil depersonal automotriz, con capacidad deelevación a 30 metros• 2 Grúas estáticas telescópicas conpolipastos ancladas en la cúpula, concapacidades de elevación de 1 y 5toneladas• 3 Accesorios de elevación, especial-mente diseñados para el tipo de cargasa manipularRelación de EPI´s utilizados:• Casco cabeza con barbuquejo• Ropa de trabajo• Zapatos de seguridad• Guantes de cuero• Equipos arnés de cuerpo completocon amortiguador

26 La Revista

Figura 2. Ejercicio práctico combinado con

PEMP y grúa estática.

Figura 3. Ejercicio práctico de mantenimien-

to de la cúpula del telescópio a 30 metros de

altura.

5. Bonificaciones paraFormación Continua

Estas bonificaciones se realizan através de la Fundación Estatal para laFormación en el Empleo (FEFE), alamparo del Real Decreto 395/2007, de23 de marzo, por el que se regula elsubsistema de Formación Profesional yde la Orden Ministerial de Trabajo yAsuntos Sociales 2307/2007, de 27 dejulio, por la que se regula la financia-ción de las Acciones de FormaciónContinua en las empresas, incluidos losPermisos Individuales de Formación(PIF).

Cada empresa dispone un créditopara la formación de sus trabajadores,este crédito se calcula en base a sutamaño y a las cotizaciones porFormación Profesional (FP) en el ejerci-cio anterior.

Gran Telescopio de Canarias(GRANTECAN) utilizó para la realiza-ción de esta formación continua de sustrabajadores sus bonificaciones dispo-nibles, siendo gestionadas ante laFundación Estatal para la Formación enel Empleo (FEFE) por Centro deEstudios Logar, S.L en Alicante.

La cuantía del crédito para cadaempresa resulta de aplicar, a la canti-dad ingresada por la empresa en con-cepto de formación profesional dentrode los seguros sociales durante el ejer-cicio anterior el porcentaje de bonifica-ción establecido en el año 2009.

Cuando las empresas conciertan laorganización y gestión de su programade formación con una ENTIDADORGANIZADORA, los costes de forma-ción serán:• Costes de organización• Costes de impartición de la formación

La formación, entendida no comoun gasto sino como una inversión ren-table, exige por parte de las empresasun “esfuerzo inversor” que se materia-liza en la exigencia de cofinanciaciónprivada, según la capacidad de lasempresas. Dicha aportación privada esla diferencia entre los Costes deFormación y la bonificación aplicada,cuyo porcentaje será exigible en fun-ción del tamaño de la empresa, segúnel cuadro siguiente:

Para la aplicación de las bonificacio-nes, se utiliza el sistema RED para la ela-boración de los Seguros Sociales TC2,donde el importe a bonificar se realiza-

rá en la casilla 763 “Bonificación INEMFormación Continua”, que se acumulaautomáticamente en la casilla 601.

6. Formación Continua enotros sectores

La formación continua de trabaja-dores en activo está teniendo cada vezmayor importancia dentro de la estruc-tura funcional y necesidades de unaempresa. Hay sectores productivos,como el sector de la Construcción,donde se está convirtiendo en algoesencial.

La Fundación Laboral de laConstrucción, junto a sindicatos, haimplantado una formación mínimaobligatoria de 8 horas, que permite laobtención de la Tarjeta Profesional dela Construcción (TPC), obligatoria apartir de diciembre de 2011, así comoel resto de formación específica pre-ventiva necesaria para cada oficio,según lo establecido en el IV ConvenioColectivo General del Sector de laConstrucción. Además, se le obliga atodas las empresas de este sector aregistrar toda la formación de los direc-tivos y empleados en el Registro deEmpresas Acreditadas (REA) de suComunidad Autónoma, según la Ley32/2006 “Reguladora de la subcontra-tación en el sector de la construcción”y Real Decreto 1627/1997“Disposiciones mínimas de seguridad ysalud en obras de construcción”.

El resto de sectores está evolucio-nando lentamente siguiendo los pasosdel sector de la Construcción que,debido a los altos índices de acciden-tes, ha sido impulsado reglamentaria-mente más que ningún otro.

CONCLUSIONESLa formación continua de trabaja-

dores en activo es y tiene que ser en unfuturo próximo el pilar fundamental dela empresa en cuanto al incremento delos niveles de seguridad y disminucióndel número de accidentes. Además deser una obligación reglamentaria esta-blecida por el Estado, le permite a lasempresas bonificarse el coste de loscursos total o parcialmente, disminu-yendo o anulando el impacto econó-mico sobre ella.

La formación continua debe estarenfocada en contenidos teóricos yprácticos, a los riesgos y peligros impo-sibles de anular durante la ejecuciónnormal de los trabajos de la empresa.O sea, el centro de formación debetener en cuenta los aspectos particula-res de los trabajos sobre los que se vaa basar la formación y adaptar los con-tenidos, para obtener el máximo pro-vecho en esta formación.

Uno de los muchos ejemplos deempresas que cumplen con sus obliga-ciones reglamentarias, aumentan lacapacitación en seguridad de sus tra-bajadores y pretenden disminuir losposibles accidentes es Gran Telescopiode Canarias (GRANTECAN).

COITIA 27

Bibliografía:

[1] Guía técnica aplicación RD1215/1997 “Equipos de trabajo”.Instituto Nacional de Seguridad eHigiene en el Trabajo.

[2] Seguridad en el trabajo. Casade-vante, F. Editorial Santillana

[3] Manual sobre seguridad de lasmáquinas. AENOR. 2004

Tamaño empresa % Bonificación

Empresas de 1 a 5 trabajadores 420 €/empresa

De 6 a 9 trabajadores 100%

De 10 a 49 trabajadores 75%

De 50 a 249 trabajadores 60%

De más de 250 trabajadores 50%

Tamaño empresa %Cofinanciación exigible

De 10 a 49 trabajadores 10%

De 50 a 249 trabajadores 20%

De más de 250 trabajadores 40%

28 La Revista

En el trabajo que presenté como Proyecto Final deCarrera, tuve la oportunidad de desarrollar una ideadeslumbrante e innovadora, que llegó a mis manosgracias a la experiencia de poder hacer prácticas pre-titulación. En concreto, se trata de un producto quees la apuesta de una joven empresa alicantina en lacual pude empezar a conocer el mundo laboral.

El objetivo principal de mi proyecto fue realizar el aná-lisis mecánico de diferentes mecanismos que componen undispositivo volador cuyo fin es la extinción de incendios, yestudiar la rotura del mismo en su impacto con el suelo.

Esta aeronave no tripulada tiene la particularidad dereducir por un lado el contacto directo de seres humanoscon el fuego, ya que funciona como medio adicional, y porel otro de realizar una tarea de extinción limpia sin conta-minar el medio ambiente utilizando materiales de muybajo impacto ambiental. Es importante señalar que el finprincipal del vehículo es la extinción de incendios o almenos la colaboración en esta tarea, pudiendo ser lanzadopor organismos privados o públicos, o a uso personal.Además, a diferencia de otros medios de extinción, permi-te por medio de un sistema inteligente de última genera-ción ser conducido por sensores inerciales, GPS, y aceleró-metros para facilitar su control.

El proyectil mencionado, en su camino hacia el incen-dio, lleva a cabo distintas maniobras que lo dirigen hacia ély que le permiten separarse en dos secciones: una de ellasse recupera mediante autorrotación controlada, y la otra –depósito de extinción- choca en la zona de incendio, rom-piéndose y pulverizando el líquido liberado de su interior,produciéndose un enfriamiento adiabático de la zona conla evaporación del agua en contacto con el fuego.

Los medios mecánicos que dispone, y que se estudia-ron en el proyecto, son de primordial importancia para elfuncionamiento del producto, ya que deben cumplir requi-sitos técnicos que permitan la seguridad a largo plazo delconjunto y de los mecanismos en forma individual, aumen-

JoséGabrielRagonaIngenieroTécnicoIndustrial

Las conclusiones deeste trabajo, junto a laejecución de pruebas,sirven de herramienta,para la retroalimenta-ción y puesta en mar-cha de un diseño máseficiente del producto

El proyecto aborda el análisis computacional de un sistema reutilizablepara la extinción de incendios

TÉCNICO

Estudio de los mecanismosde extinción de incendios

de su estructura contra

tando su rentabilidad. Estos mecanis-mos son la transmisión de los ejes delas aletas que direccionan el cohete yel dispositivo que permite al cohetesepararse en dos partes (una que con-tiene el hardware y que se recupera yotra que sigue su trayectoria hacia elfuego y que posteriormente impacta).En el proyecto también se analizó lapieza que impacta contra el suelo(depósito desechable de PET -terefta-lato de polietileno-), optimizando lazona de rotura.

Para el diseño del producto estu-diado, se analizaron distintos prototi-pos anteriores, Versión 1.0 y Versión2.0, de los cuales se aprovecharon susventajas y se descartaron sus inconve-nientes, para mejorar la eficiencia desu funcionamiento.

En la primera parte del proyecto se

diseñaron nuevos mecanismos quecomponen una nueva versión, Versión3.0, mejorada a partir de las ineficien-cias demostradas en la 1.0 y 2.0. Estosmecanismos se denominaron sistemade dirección y sistema de separación.En el primero de estos, dado que en la

versión 1.0 y 2.0 se cargaba mucho aflexión el servo motor que permite elgiro de las aletas, se partió de la ideade un árbol de transmisión bi-apoya-do con trasmisión por engranajesentre los apoyos, disminuyendo así laflexión en el motor y en los dientes de

COITIA 29

Figura 1. Versión 1.0

Figura 2. Versión 2.0

que componen un sistema y análisis del impacto el suelo

los engranajes. En el segundo, tenien-do en cuenta que en la versión 1.0 y2.0 se contaba con un sistema obso-leto dispuesto con petardos electróni-cos para separar en dos el dispositivo,se idearon dos mecanismos distintos:uno con leva que al girar introduce 3pasadores permitiendo la separación yotro de espigas las cuales van dis-puestas en una pieza redonda que algirar permite el movimiento de lasespigas posibilitando también la sepa-ración.

En el proyecto se desarrolló el aná-lisis de los mecanismos diseñados,mediante diseño mecánico teórico ytambién mediante elementos finitos,contrastando ambos resultados.

El sistema de dirección fue estu-diado llegando a la conclusión derecomendadas mejoras, puesto quesu árbol de transmisión y su porta ser-vos, resultaron ser débiles ante solici-taciones máximas (CS=0,65 yCS=0,56 respectivamente).

Para el sistema de separación seeligió la solución más factible desde elpunto de vista de seguridad, facilidadde funcionamiento, y eficacia. En loque respecta al árbol de transmisióndel sistema de separación con leva,los resultados son positivos, no alcan-zando el estado de fluencia. Pero si setiene en cuenta el resto del sistema,se observaron puntos débiles, quedeberían ser modificados, como es elcaso del movimiento de los muelles,que es muy probable que se desorien-ten de su movimiento alternativo. Encambio, en el sistema de separacióncon espigas el árbol se encuentra enun rango menor a CS=1, pero el siste-ma en general se presenta más fiabley eficaz. Todo esto llevó a que comoconclusión se eligiese el sistema conespigas, reforzando sus zonas débiles.

La segunda parte del proyecto secentró en un análisis computacionalde la estructura que impacta, dandocomo resultado los parámetros másimportantes de rotura y deformación,buscando que en su impacto con elsuelo el diámetro de pulverización seael mayor posible. Se partió de la ideade unos espesores variables con elmenor de ellos en la parte central(h/2) para obtener una rápida roturaen esta zona donde hay un alto gra-diente de presión y asegurando unaóptima pulverización del líquido. Este

30 La Revista

Figura 4. Sistema de dirección de aletas

Figura 6. Sistema de separación con espigas

Figura 5. Sistema de separación con leva

Figura 3. Versión 3.0

diseño fue cambiando a medida quese fue desarrollando el proyecto,mejorando los resultados obtenidos.

Los resultados del análisis demos-traron que la tensión más alta se loca-liza en h/2 (CS= 0,27), es decir la zonacentral del depósito, dado el alto gra-diente de presión que sufre la piezaen pocos milisegundos. Estos datosasegurarían una rotura en la que sepodría llegar a cubrir una superficiede 30 metros de diámetro.

Además, considerando una roturay pulverización óptima se llevó a caboun análisis térmico donde se demos-tró que la temperatura en una situa-ción hipotética de incendio con made-ra de carburante se reducía por deba-jo de su punto de ebullición o tempe-ratura de inflamación.

Como conclusión, los resultadosobtenidos sirven como punto de par-tida para el mejoramiento de este sis-tema de extinción en una nueva ver-sión, ya que se encontraron puntosdébiles en esta versión del diseño enla que colaboré. Por ejemplo, losárboles de transmisión del sistema dedirección y del sistema de separacióndeberían reforzarse para hacer frentea los elevados esfuerzos que estánsometidos a muchos metros de altura,contemplando distintos materiales y/odimensiones o una reducción de loscambios de sección. Además, para lafabricación del depósito de extincióndesechable se debe hacer hincapié enreducir su espesor en la parte central(h/2) para permitir que la rotura sea lo

más centrada posible. Por último, quiero agradecer la

ayuda recibida durante la realizacióndel proyecto, tanto sea por parte de laempresa EMBENTION (dueños de laidea ya patentada), por parte de mi

tutora Nuria Campillo Davó (profesoradel Departamento de Ingeniería deSistemas Industriales de la UniversidadMiguel Hernández de Elche), y el granapoyo de toda mi familia, novia, yamigos durante toda la carrera.

COITIA 31

Figura 7. Espesores finales (Emin= 1,8mm)

Figura 8. Tensión equivalente depósito de extinción

32 La Revista

Este trabajo tiene como objetivos: Conocer y estudiarlos potenciales recursos económicos y técnicos delferrocarril como medio de transporte, analizar lasventajas de su capacidad e integración en las víascomerciales y económicas, establecer un diagnósticode los condicionantes del medio físico, de las activida-des productivas y del potencial demográfico comovalorar el resultado de la acción pública mediante lasinversiones realizadas frente a las programadas, eltiempo contemplado en la ejecución de la obra frenteal período de extensión y la repercusión en el territo-rio de la no puesta en funcionamiento del eje viario.

Se trata de estimar la importancia económica, social yde relación humana proporcionada por la infraestructuraferroviaria entre la Vegas del Tajo (Talavera de la Reina), lapenillanura de las comarcas de La Jara (Toledo) y LasVilluercas (Cáceres) y las Vegas Altas del Guadiana(Villanueva de la Serena). Un proyecto de construcción dered de transporte y comunicaciones, esencial para el desa-rrollo castellano-manchego y extremeño, que nunca ha lle-gado a funcionar, a pesar de la remesa económica asigna-da en el Plan de obras, colonización, industrialización y elec-trificación de la provincia de Badajoz, 1952-1964, para elacondicionamiento del ferrocarril Zafra-Huelva y la termina-ción del de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena.

1. La necesidad de un conocimientoprofundo del territorio como requisitoineludible para intervenir sobre él1.1. Los obstáculos físicos, las actividades económicasy la población como condicionantes de la puesta envalor del trazado ferroviario

El territorio es el receptor de todos los procesos natura-les y sociales. Conocer el territorio para actuar sobre élvoluntariamente es una necesidad desde el ámbito delEstado, interesado en mejorar las condiciones de vida de supoblación. Su intervención significa adecuar el territorio a

CiprianoJuárezSánchez-RubioUniversidadde Alicante

El ferrocarril desde sugénesis es consideradoun factor de crecimien-to económico y un ins-trumento efectivo con-tra el atraso relativo,respecto a las economí-as avanzadas.

Estudio sobre la repercusión en el terri-torio de la no puesta en funcionamientode este eje viario.

Talavera de la Reina-Un sueño irrea

El ferrocarril

TÉCNICO

las exigencias de la población a travésde las instancias políticas, sociales yeconómicas.

El ferrocarril desde su génesis esconsiderado un factor de crecimientoeconómico y un instrumento efectivocontra el atraso relativo, respecto a laseconomías avanzadas1. La creación ypuesta en funcionamiento de estanueva infraestructura viaria, escribíaMarcoartu en 1853, “hará crecer lapoblación, se desarrollará la economíay se colmarán los veneros de la rique-za pública”. La riqueza del territoriocastellano-manchego, esencialmente

agrícola-ganadero, y del extremeño,ganadero-agrícola e industrial (minasde Logrosán) dependía tanto del esta-blecimiento del ferrocarril como delaprovechamiento y empleo de lasaguas al fomento de las actividadesproductivas. La reducción del costedel transporte, el aumento del volu-men de mercancías capaz de trasla-dar, la disminución del tiempo de viaje(accesibilidad) y la ampliación e inte-gración en circuitos interregionalesposibilitaban su expansión. En conse-cuencia, las inversiones en los siste-mas ferroviarios se justifican con base

a su impacto positivo tanto en elespacio geográfico que relacionacomo en las conexiones con otroscentros económicos alejados.

El trazado de la línea de Talaverade la Reina a Villanueva de la Serena yel resto de los ejes viarios conforma-dos desde la implantación del ferroca-rril tenían como condición previa lademostración tanto de las posibilida-des físicas y económicas del proyectocomo de su utilidad pública e indus-trial. La confirmación estadística deeste trazado obligaba, por la RealOrden de 31 de octubre de 1844, a la

Villanueva de la Serenalizable

COITIA 33

1 El autor agradece a Tomas Martínez Vara el interés en la realización del trabajo como los consejos, las sugerencias recibidas, los datos faci-

litados y su disposición constante. A Francisco de los Cobos Arteaga por la ayuda desinteresada prestada en las fuentes, documentos envia-

dos y su condescendencia. A Angel Sánchez Pardo por la realización de los gráficos del trabajo y a Antonio Estévez Rubio por la ayuda en

aspectos geológicos en relación con los trazados proyectado y alternativo.

elaboración de la Memoria descriptivadel anteproyecto donde se incluía elobjetivo del ferrocarril y su utilidad.También, se aportaba una informa-ción geológica y geográfica del terre-no en la que se hace referencia a lageomorfología, la hidrografía, tipo depoblamiento y los productos agríco-las-ganaderos e industriales de lazona. Un documento valioso e impor-tantísimo pero no estimado por lageografía española, a pesar de la grancantidad de descripciones y datosterritoriales de todo tipo que aquellascontienen.

El análisis del trazado es pura geo-grafía física en lo que concierne a losaccidentes naturales y sus característi-cas (Fig. 1). También su modificaciónmediante las obras a realizar por elhombre, al introducir una huella pro-funda a lo largo, ancho e incluso enaltura (viaductos). El conocimiento dela geografía estimula a los estudiososcon el objetivo de corregirla paramejorar las relaciones humanas y eco-nómicas. En realidad, los ingenierosque realizan el proyecto ferroviariotrabajan sobre la base de que su tra-zado y ejecución supone un auténtico

progreso, en su conjunto, para losmunicipios beneficiados por la líneade ferrocarril.

Entre los diversos factores que con-dicionan las relaciones de los diferen-tes territorios destacan el relieve y sudisposición (obstáculo físico),la pobla-ción y los intercambios económicos.Las acciones a desarrollar por el ferro-carril estaban orientadas en funciónde la existencia en el territorio de unosproblemas y conflictos a los que sedebería dar solución. En este sentido,el proyecto de eje viario debía consi-derar al grupo humano residente enlos municipios del trazado, su configu-ración socioeconómica y los centrosurbanos en que se aloja la población.También, las actividades productivasque conforman los espacios ruralestanto de base agraria como las indus-triales y de servicios. Se trata de con-formar un análisis y un diagnóstico delos diferentes elementos sobre la basede las debilidades o amenazas quesoporta el trazado del ferrocarril frentea las fortalezas agro-ganaderas eindustriales y las oportunidades de losámbitos espaciales. Es la manera dedetectar los problemas y ofertar una

adecuada respuesta mediante la pro-puesta de intervención del ferrocarril.

A nuestro entender, el más impor-tante de los condicionantes por sucarácter de obstáculo es el relieve, sudisposición en el trazado y la durezadel roquedo. Es el impedimento físicoque ofrece más dificultad para la rea-lización de la obra y rentabilidad delas inversiones. El relieve del territorioentre Talavera de la Reina (370m.s.n.m) y Villanueva de la Serena(294 m.s.n.m) se resuelve mediantetres unidades morfológicas: Vegas deTajo, penillanura paleozoica de La Jara(Toledo) y Las Villuercas (Cáceres) consus respectivas sierras y montañas ylas Vegas Altas del Guadiana.

La vega del Tajo se ensancha enTalavera de la Reina, a favor de la con-fluencia entre el colector principal y elrío Alberche, dando lugar a unafecunda huerta aprovechada por cul-tivos de hortalizas, forrajeras, maíz yotras variedades demandadas paraconservas e industrias agroalimenta-rias como de árboles frutales. Esteespacio geográfico está favorecidopor su topografía llana, gran fertilidadde los suelos y capacidad comercial.

34 La Revista

Figura 1. Trazado del proyecto de ferrocarril de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena en su recorrido por las comarcas de La Jara y Las

Villuercas.

También por su situación en los crucesde caminos procedentes de las ricaszonas agrícolas y ganaderas inmedia-tas. Esas favorables condiciones delmedio natural convierten al municipiode Talavera de la Reina en un ámbitode relación de gran efecto impulsor yprestación de servicios a la comuni-dad, en el contacto de dos economíasy regiones históricas, que es lugar depaso obligado hacia Madrid: principalcentro de comunicación, de mercadoy de decisión económica del país.

La segunda unidad está formadapor la penillanura de las comarcas deLa Jara y de Las Villuercas y los relievesde los Montes de Toledo. Es el territo-rio mas extenso y complicado para lacristalización del proyecto ferroviario.La comarca de La Jara(Toledo) se frag-menta en dos zonas diferentes por susaspectos geomorfológicos y litológi-cos. En su sector polar y en contactocon las vegas del Tajo se desarrollanlos terrenos sedimentarios de topo-grafía suave y de gran fertilidad mien-tras que en el centro y sur de lacomarca se desarrolla la penillanurapaleozoica formada por pizarras ycuarcitas. Se pasa de una zona rica devega y regadíos a un paisaje másagreste dominado por olivares, enci-nas y ganadería extensiva. La penilla-nura se eleva hasta los 650 metrosmientras las sierras (Sevilleja) se inte-rrumpen por pasillos que permiten lacomunicación. Su mayor dificultadradicaba tanto en la construcción delviaducto sobre el río Tajo como en suorografía.

El paso a Extremadura se instalasobre los farallones rectilíneos dedirección NO-SE de la sierra deAltamira, franqueable por el colladodel Puerto de San Vicente (807m.s.n.m) y Puerto del Rey, no sin difi-cultad. La penillanura de Las Villuercases una superficie desarrollada entrelos 450-550 de altitud y bien delimita-da con respecto a sus relieves serra-nos, por encima de los 1000 metros.La comarca atesora el mejor relieveapalachense de la Península Ibéricaconfirmado mediante la ordenaciónalterna y paralela de anticlinales y sin-clinales cuyos cordeles cuarcíticos ter-minan por superar los 1.600 metros,dejando entre sí valles largos y estre-chos ocupados por pizarras (Fig. 1)Estas unidades ordenadas de este a

oeste son: sierra de Altamira (anticli-nal), sinclinal del río Guadarranque(verdadero Despeñaperro deExtremadura), anticlinal de la sierradel Hospital del Obispo, sinclinal delrío Jaligüela (río que viene de unacumbre), anticlinal de Guadalupe, sin-clinal del Guadalupejo, etc. Es la zonamás difícil y costosa de construir porlas montañas y ríos que atraviesa(Guadarranque, Jaligüela, Guadalu-pejo, etc) como por las cotas a salvar,entre 600 y 1.400 metros sobre elnivel del mar.

La tercera y última de las grandesunidades del trayecto de la línea deferrocarril es las Vegas Altas delGuadiana desarrollada sobre los 280metros de altitud. Sus caracteres fisio-gráficos, relieve, tipos de suelos yposibilidades de enmiendas han per-mitido llevar acabo sobre ella una ver-dadera revolución agro-pecuaria conrepercusión económica, social, gene-ración de empleo y aumento de lapoblación. En consecuencia, un relie-ve que no plantea inconvenientes porsu dificultad física y ofrece posibilida-des de ser vencida por la acciónhumana.

Respecto a la población, el núme-ro de habitantes de los municipios deleje ferroviario aumenta considerable-mente entre 1930-1950. En Talaverade la Reina se pasa de 14.876 a21.728 habitantes. En La Jara, lapoblación total censada en 1950 esde casi 40.000 habitantes mientras enLas Villuercas supera ligeramente estacantidad, 40.283 habitantes. Esta ten-dencia se interrumpe en las comarcasde la penillanura y sierras pero no enlas ciudades origen y fin del trazadoferroviario. En Villanueva de la Serenase pasa de 14.857 a 20.812 habitan-tes en 1960 y a 20.573 en 1970 cuan-do el ferrocarril proyectado está can-celado. Población beneficiada por larealización del ferrocarril que aumen-ta considerablemente cuando se tomaen consideración de Don Benito,26.295 habitantes en 1970 (a 3 kmde distancia) al ser considerado comoconurbación de Villanueva de laSerena. En Talavera de la Reina lapoblación de 1970 asciende a 46.412habitantes.

Este reparto desigual de la pobla-ción sobre el territorio y su dinámicaes debido, en primer lugar, al efecto

de atracción que ejerce Talavera de laReina como principal centro comercialy de servicios de su comarca, de LaJara, del sector oriental de LasVilluercas, del Campo de Arañuelo(Navalmoral de la Mata) y de losmunicipios de la provincia de Avilaubicados al sur del Sistema Central(Arenas de San Pedro). Un procesoque no tiene correspondencia en lascomarcas de La Jara y las Villuercasporque la población censada en 1970es sólo del 62% en La Jara y del 67%en Las Villuercas, el 67%. Es decir,cada vez la población censada esmenor y más vieja (senil). Una amena-za demográfica confirmada estadísti-camente que hacía poco rentable elproyecto de ferrocarril. Debilidad en eltráfico de personas acrecentada por ladistancia entre la ubicación de algu-nas estaciones y su distancia a sus res-pectivos centros urbanos.

La base productiva agropecuariadominante se concentraba en laexplotación del suelo de secanomediante el policultivo mediterráneode cereal, olivo y vid. Una agriculturade baja rentabilidad y elevada irregu-laridad productiva excepto donde elregadío corrige estas deficiencias conparalelo beneficio económico y social.Las vegas del Tajo y del Guadianacomo el sector más septentrional deLa Jara están ocupadas por terrenossedimentarios de topografía suave ypendientes que varían del 0,5 al 1%de desnivel. Los suelos son de granfertilidad y están aprovechadosmediante regadío. Esta transforma-ción permite aumentar los rendimien-tos unitarios y una intensificación delas producciones, en especial aquellasen las que se ha previsto un incre-mento de la demanda interior y exte-rior. Aportación económica del rega-dío a nivel de explotaciones agrariasconfirmada mediante el valor de laproducción (seis veces más que unahectárea de secano), la generación derenta (cuatro veces superior), la crea-ción de empleo directo (entre tres ycuatro veces el correspondiente alsecano),la fijación de la población enel medio rural y la industrialización deproductos agrícolas como: hortalizas,tomate, frutales (pera y melocotón),arroz y maíz y los de preferente apro-vechamiento ganaderos: forrajeras,maíz forrajero, alfalfa, etc. Un factor

COITIA 35

de considerable importancia en laordenación del territorio rural y en lavertebración del territorio.

La vocación ganadera de La Jara yLas Villuercas tienen en el secano dela dehesa, espacio inmediato a lazona de regadío, el complementoadecuado para aprovechar sus pro-ducciones forrajeras, alfalfa y pastiza-les. Es el dominio de los terrenos utili-zados por la ganadería extensivalanar, caprina, bovino etc, como de loforestal y agrícola. Un sistema produc-tivo que comporta la necesidad deconcentrar las explotaciones sobrefincas superiores a 100 hectáreas encontra de las teorías difundidas sobreel latifundio. La dehesa es una explo-tación humana creada sobre un suelopobre y bajo un clima hostil. Su renta-bilidad económica es baja y poco pro-pensa a la generación de empleo. Porello, la respuesta económica dada por

sus habitantes ha sido la emigraciónfrente al modelo productivo agrariode las zonas de regadío. Una dinámi-ca que no se ha podido cambiar.

En consecuencia, los desequili-brios comarcales en población, renta,crecimiento económico, etc, no exis-tieron en época pasada porque labase productiva agro-ganadera esta-ba fundamentada sobre el aprovecha-miento del suelo mediante secano.Solamente el municipio de Logrosán(Cáceres) conoció durante algunasdécadas un período de mejora econó-mica debido a la explotación minerade fosfatos y volframio(mayor diversi-ficación productiva) que se veía condi-cionada por las malas comunicacio-nes. Una debilidad o amenaza cons-tante que se pensaba solucionar conel proyecto ferroviario aprobado en elPlan de Ferrocarriles de 1926. En cual-quier caso, los desequilibrios no eran

36 La Revista

Figura 2. Red ferroviaria y localización del ferrocarril cancelado

La infraestructura detransporte modifica lascondiciones de accesi-bilidad y constituye unelemento clave en lapolítica de desarrolloregional

tan evidentes como lo han sido des-pués de 1960.

El balance de los condicionantesfísicos pone de manifiesto las dificul-tades de la orografía, la adversa dis-posición del relieve y la dureza de losmateriales. No obstante, estos facto-res no son capaces de explicar total-mente la falta de realización del pro-yecto ferroviario. Los caractereshumanos como el peso ejercido por lahistoria (las coyunturas económicas, elproceso bélico de 1936-39, las políti-cas de desarrollo, etc.) y los procesossocioeconómicos (falta de desarrolloindustrial, la competencia con otrosmedios de comunicación, las relacio-nes comerciales, etc) tienen, a nuestroentender, una importancia tan decisi-va como aquellas o más. Por ello, esnecesario analizar los factores físicos yhumanos que más han contribuido aque el eje viario aprobado no fuerapuesto en valor.

2. El proyecto de ferroca-rril de Talavera de laReina a Villanueva de laSerena. Etapas, objetivosy resultados

2.1. Una solución útil para impul-sar la explotación minera y elcomercio de productos agrarios

El transporte es un proceso produc-tivo que consiste en trasladar mercan-cías y personas de un lugar a otro. Lainfraestructura de transporte modificalas condiciones de accesibilidad y cons-tituye un elemento clave en la políticade desarrollo regional. Estas modificanel marco territorial al producir unareducción de las distancias y concen-tración del espacio. Se hace el ferroca-rril por su utilidad pública, indepen-dientemente de su producto directo(demostración financiera) al ser un ele-mento vertebrador del territorio. Portanto, no existe argumento posiblecontra la planificación de un eje viarioeficaz tendente a mejorar la condicióneconómica y social de los espacios geo-gráficos que atraviesa. Tampoco se

necesita ser un gran conocedor de lasescasas vías de comunicación existen-tes entre Extremadura y Castilla LaMancha para entender su necesidadcomo factor fundamental de mejora ymodernización agraria, industrial, deservicios y relación humana. Ya lo decíael conde Guadalhorce: “los ferrocarri-les bien orientados y trazados danexpansión a riquezas atrofiadas y vigoreconómico a las explotaciones minerase industriales, creando vida, cultura yprogreso”.

En adecuada correspondencia coneste pensamiento la Gaceta deMadrid de seis de marzo de 1926hacía público el “Plan preferente deferrocarriles de urgente construc-ción”, también conocido como PlanGuadalhorce, donde se inscribe lalínea desde Talavera de la Reina aVillanueva de la Serena que mejorabatanto la oferta de trabajo como relan-zaba el proyecto constructivo ferrovia-rio. La memoria del proyecto especifi-caba que mediante la nueva vía de168 kilómetros sería potenciado elcomercio en un amplio territorio per-teneciente a las provincias de Toledo,Ciudad Real, Cáceres y Badajoz almovilizarse con facilidad los produc-tos de los lugares y en particular losfosfatos de Logrosán2 .La justificacióndel eje viario se apoyaba por “atrave-sar, según una diagonal, el gran cua-drilátero que resulta entre las líneasde Cáceres y Badajoz, dentro del cualha quedado completamente incomu-nicada una comarca muy extensa enla que se halla comprendida, entreotras, la importante zona minera deLogrosán” (Fig. 2). En consecuencia,se daba una solución satisfactoria alos permanentes deseos y aspiracio-nes regionales ya denunciadas en losproyectos contemplados en la Ley deFerrocarriles Estratégicos ySecundarios de 1909. Proyecto ferro-viario del cual se puede decir todo loque se quiera menos que se tratabade una obra gratuita e innecesaria.

Esta puesta en valor era una nece-sidad ya denunciada por M. deUnamuno, en: “Por tierras de

Portugal y España”. En su viaje aGuadalupe, desde Puerto de SanVicente, lindero entre las provinciasde Toledo y Cáceres (Alía), el tramoque nunca se ha acometido, “se reali-za, a través de una montañas bravíasy fragosas (Peña Amarilla)” cruzadaspor una falla transversal sobre la quemonta una carretera de tierra paraconfirmar que: “la España pintorescay legendaria sería mucho mejor cono-cida que lo es (Guadalupe), si tuviéra-mos otros caminos y vías de comuni-cación”. El monasterio de Guadalupees uno de los santuarios más repre-sentativos de España, centro religiosode todo el mundo necesitado de otromedio de comunicación impulsor desu desarrollo turístico como factor decrecimiento económico.

La estrategia, entendida como pro-ceso económico, social y espacial diri-gida a la repercusión en el tráfico deexportación de ganado, cereales, legu-minosas, carbones vegetales, maderasetc y por la riqueza y abundancia delos fosfatos, fue objeto de análisis porla compañía Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA)3 con balance satisfac-torio. Las minas de Logrosán poseíandepósitos inmensos (el filónConstanza produjo 90.000 toneladasde mineral, el 50% de la producciónnacional entre 1917-1921 y con rique-za del 60 al 80% en fosfato tricálcico)pero permanecían a la espera de dotara la zona de un medio de transporteeficaz. Además, se involucró a unaserie de agentes, de tal modo que lospueblos del entorno prometieron parael tren recursos financieros, cincomillones de pesetas, como acuerdospor unanimidad de la concesión gra-tuita de paso por los terrenos labrantí-os de las zonas comunales y facilidadde expropiación por el Estado.Acciones encaminadas a favorecer laimplantación del ferrocarril debido alos cuantiosos beneficios que estemedio de locomoción debía generarpara su población, la transformaciónsocioeconómica y el progreso de rela-ción de sus habitantes con otros terri-torios. Una zona abandonada y de

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2 COBOS ARTEAGA, F. de los.- (2002) .- Minateda, Aldea Moret y Logrosán .Los primeros abonos minerales en España: causas de un proble-

ma de demanda.- Studia Académica, Volumen 13, pp. 9-65.- 3 Fundación de los Ferrocarriles Españoles: D-0327-001.Expedientes relativos a estudios, informes y noticias sobre ferrocarriles en proyecto

68.Ferrocarril de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena (s.f.)

muy difícil accesibilidad que se veríafavorecida por la mejora de la tarifa detransporte de los productos agrícolas eindustriales, frente al coste a lomo deanimales y camiones.

La viabilidad del proyecto Talaverade la Reina a Villanueva de la Serenafavorecía tanto la competitividad delas actividades económicas del ámbitodel eje como la reducción en 78 kiló-metros la distancia entre Madrid yVillanueva de la Serena frente a lalínea Madrid-Ciudad Real-Badajoz.También el nuevo trazado veía reduci-da su distancia con la ciudad deHuelva en 59 kilómetros frente al tra-zado Madrid-Alcázar de San Juan-Sevilla-Huelva (Fig. 2). Este eje conec-taría Villanueva de la Serena conMérida- Zafra y Huelva. Sería una víade progreso y el eje natural más rápi-do de interconexión tanto entreMadrid y Lisboa como con el puertode Huelva. Los dos puertos másimportante, internacional y nacional,respectivamente, para la salida de losproductos agrarios, ganaderos eindustriales (fosfatos) deExtremadura. Un eje ferroviario quefavorecía la actividad económica equi-librada mediante su conexión enMérida con la Vía (Ruta) de la Plata(camino bueno y empedrado) integra-do por Sevilla-Mérida-Cáceres-Salamanca-León-Gijón. Ventajas pre-visibles para el territorio extremeñoque resultaban determinantes por lamayor seguridad del transporte y su

relación con los puertos menciona-dos, el centro de España y otros núcle-os urbanos de producción y consumo.

Por tanto, sin este potente ejeferroviario se ha comprometido tantoel futuro de las economías de losmunicipios de dicho corredor comolas posibilidades de atracción de nue-vas inversiones en estos territorios y lafijación de su población. Un sueñoirrealizable no libre de objecionesserias ya que el gestor-director de laconstrucción de la línea de ferrocarriles el Estado. Era un proyecto de ferro-carril voluntarioso y, a nuestro enten-der, construido tarde por la miopía delos gobernantes ya que al retrasar laobra se han perdidos muchos benefi-cios y oportunidades por no podersecomercializar sus riquezas (fosfatos,productos agrarios etc). Factor retar-datario del crecimiento económico,social y humano de la zona afectadaque se acrecienta por la afectación deltrazado (obstáculos físicos), la falta devoluntad política en su realización y lapoca vocación de servicio ya que elproyecto se debía haber realizado enel tiempo marcado por laAdministración. Un balance desigualde actuación sobre el espacio confir-mado mediante la realización comple-ta de la tercera sección frente al tramoprimero de la sección segunda (Puertode San Vicente-Alía-Guadalupe)donde las obras se pararon en 1941 ynunca se volvieron a reanudar. Unaactuación impropia de un Estado

donde la capacidad de gestión ha sidonula frente al gasto irresponsable sinbeneficio para los ciudadanos.

La necesidad de disponer de untransporte eficaz y de gran utilidadpara impulsar el desarrollo territorialse plasma tanto por el acortamientode la distancia con Madrid como porenlazar la importante fábrica desuperfosfatos construida enVillanueva de la Serena con el núcleoproductor de Logrosán. Un proyectoque chocaba contra el ferrocarrilAlmorchón-Talavera de la Reina quebeneficiaba a los pueblos de la comar-

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Figura 3. Localización de las estaciones en relación con sus núcleos urbanos

Este proyecto ferrovia-rio es la historia de unsueño irrealizable. Eldeseo, la esperanza yla impotencia de nover realizado el proyec-to de ferrocarril provo-ca un estado intelec-tual de tristeza queobliga a asumir perono compartir lo inútil ypatético de una partesu trazado.

ca badajocense (pacense) de laSiberia. Elección final del trazado (conparada oficial en Guadalupe) dondese conjugan la connivencia delDictador y de los frailes deGuadalupe, como alguien se atreveríaa apuntar recien acabada laDictadura4.

El proyecto fue aprobado con lostrámites oficialmente requeridos. Lanueva línea se divide en tres seccio-nes: la primera se extiende desdeCalera y Chozas a Puerto de SanVicente (esta estación estaba ubicadaen la provincia de Cáceres). La obra seinicia el ocho de marzo de 1930. Lasegunda sección se desarrolla desde laestación de Puerto de San Vicente(posteriormente fue descartada sien-do sustituida por Guadarranque cuan-do se había realizado la explanacióndel terreno quedando aquella comocota de rasante actual) a Logrosán(Fig. 3). La obra se inicia el cinco demarzo de 1930. La tercera arranca enLogrosán y finaliza en Villanueva de laSerena5. En esta sección la obra se ini-cia el 26 de septiembre de 1928. Losinformes derivados del balance finaldel proyecto hacen coincidir a todoslos estudios realizados en resaltar quesólo la sección tercera entró en fun-cionamiento con restricción exclusivapara transportar productos agrarios.El proyecto fue definitivamente can-celado mediante el decreto 4129/64,de 17 de diciembre de 1964. Sinembargo, conviene volver sobre estaobra no materializada porque interesadescribir y explicar los factores e inte-reses que más han contribuido a suno realización en los años treinta(depresión económica, competenciacon la carretera y la inestabilidad polí-tica y social de los cambios de régi-men de 1930 y 1931) como la posibi-lidad de modificar su trazado sin alte-rar su cometido. Ha faltado flexibili-dad en el planeamiento, capacidad degestión, vocación de servicio, volun-

tad política, y se han dilapidado todaslas inversiones realizadas sin beneficiopara la sociedad. Un proyecto no librede objeciones por su error en el traza-do y persistencia en el tiempo, necesi-tado de un análisis cuidadoso.

La obra inacabada se ejecuta cro-nológicamente en dos etapas diferen-tes. La primera se extiende desde suaprobación en 1926 hasta su paraliza-ción definitiva en 1941 con la inte-rrupción del proceso bélico de 1936-1939. El estado de la situación eradiferente en cada una de las seccio-nes. Las obras comenzaron a buenritmo menos en la sección segunda(tramo Puerto de San Vicente-Logrosán). En 1936 la sección tercera(Logrosán-Villanueva de la Serena)tenía acabados todos los edificios delas estaciones y el 75% de la explana-ción. No obstante, en el tramo prime-ro de la sección segunda (Puerto deSan Vicente-Alía-Guadalupe) nuncase acometieron trabajos de importan-cia ni ha existido continuidad de obra.Un estado de la infraestructura viariacuyo balance es muy diferente en elsegundo tramo Guadalupe-Caña-mero-Logrosán al confirmarse la reali-zación de una parte considerable,entre el 80 y el 84%, de la obra6. Lasección tercera ha sido la única quellegó a pasar a RENFE en 1961.

Este proyecto ferroviario es la his-toria de un sueño irrealizable. Eldeseo, la esperanza y la impotenciade no ver realizado el proyecto deferrocarril provoca un estado intelec-tual de tristeza que obliga a asumirpero no compartir lo inútil y patéticode una parte su trazado. Se deseaconocer y analizar si fue posible deter-minar las condiciones técnicas del tra-zado proyectado y aprobado por losingenieros en su tiempo como su eje-cución mediante una ligera modifica-ción sin afectación a sus lugares depaso. Es decir, flexibilizar el planea-miento para no tener necesidad de

enfrentarse con la adversa geografíafísica y su modificación mediante lasobras a realizar (túneles largos y peli-grosos) para no condicionar el trazadoaprobado. Es una nueva forma máspráctica y conveniente de poder reali-zar el eje viario aprobado y podercumplir la función que tenía asignadaen cualquiera de sus etapas de reali-zación. Se trata de contemplar la posi-bilidad de realizar una propuesta quehubiera hecho posible poder cumplirlos objetivos a conseguir.

En 1932 Gudalhorce, ex-ministrode Fomento a la sazón, hacía públicauna nota7 “donde reconocía quetodas las obras que se pusieron enejecución tenían su proyecto aproba-do pero que todos han de sufrir obli-gadas rectificaciones, que las realida-des, accidentes y circunstancias impo-nen y sólo puede exigirse que el errorno pase del 10 ó 12 por ciento”. Ennombre de esta flexibilidad y conside-ración a las personas que contribuyencon su conocimiento a la realizaciónde las obras aprobadas para mejorarla situación económica-social y derelación de los grupos humanos de losterritorios, estimo que este ferrocarrilse debería haber realizado en el tiem-po marcado por la Administración delEstado (a pesar de la situación econó-mica y política) con una alternativa enel trazado. En su defecto, en la segun-da de sus etapas de 1952 a 1964(Plan Badajoz), con su correspondien-te modificación por el terreno demenor dificultad física.

El proyecto de la 2ª sección delFerrocarril de Talavera de la Reina aVillanueva de la Serena, desde elPuerto de San Vicente a Logrosán, seadjudicó el 5 de octubre de 1929 a laS.A. “Construcciones Gamboa yDomingo” con baja del 23,45% sobreel presupuesto de contrata de40.998.360,25 pesetas y un plazo deejecución de cuatro años8, con arregloal proyecto aprobado el 18 de marzo

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4 Gran Enciclopedia de Extremadura (1992).-Villanueva de la Serena. Edex, Tomo 10, p.176. Durante el mandato del Alcalde A. Miguel Romero,

Primo de Rivera visitó dos veces la ciudad de Villanueva de la Serena para sendas inaguraciones. 5 ESTEVE, J.P (2008).- El Ferrocarril Madrid-Ciudad Real- Badajoz.- Monografías del Ferrocarril nº 25 . Ed. Lluis Prieto. Rubí (Barcelona),pp.-251-270.6 http://www.acampamos.com/comunidades/cast¬-mancha/aventura/vi...También, Federación Castellano- Manchega de Amigos del

Ferrocarril. Igualmente, ESTEVE, JP, op. citada. 7 Conde de Guadalhorce(1932).- Una nota del Conde de Guadalhorce.- Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1932 pp.28-29. 8 Memoria del proyecto de la 2º sección del Ferrocarril de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena.

AGA, Caja(4)102 26/21595.

de 1929. La longitud de 52,75 kmestá dividida en dos trozos. El primerode 24,60 km y el segundo de 28,15km (Fig. 3). Se dio comienzo a lasobras el 5 de marzo de 1930 y por laescasez de consignación para estaclase de obras en aquél tiempo, el día27 del mismo mes, el Contratista ofi-ciaba haber reducido el número deobreros por la minoración de las con-signaciones, al limitarse a una mediamensual de 50.000 pesetas. Cantidadque varía significativamente tanto deforma anual como mensual hasta1936 y que explica tanto la falta deestabilidad en las entregas monetariascomo el escaso avance en las obras arealizar. La contrata se reanuda en1940, pero se rescinde definitivamen-te por la Superioridad mediante laOrden Ministerial de 27 de enero de1941, habiéndose producido algunaspequeñas variaciones en el trazadocon ligeros escarceos (se suprime elseno que el proyecto contemplabahacia en la estación de Guadalupe,nuevo estudio del viaducto sobre elGuadarranque, aumento del númerode túneles hasta 24, etc).

La Memoria elaborada para la res-cisión de la contrata expone con grandetalle la situación de las obras y losimportes de ejecución material delProyecto aprobado como de las accio-nes ejecutadas (cuadro 1). Estas supu-sieron un gran esfuerzo humano altener que realizarse túneles y viaduc-tos sin apenas poder disponer de unamaquinaria potente. El trabajo realiza-do no guarda relación alguna con eltiempo marcado para la finalizaciónde la sección segunda (cuatro años).Tampoco, entre el valor ejecutado enobras, 7,23 millones de pesetas y elpresupuesto de ejecución 35,6 millo-nes (el 20,28%). Un porcentaje que sedesquilibra en mayor cuantía cuandoel análisis se referencia a los trozosindividuales de la sección. En el trozoprimero (entre Puerto de San Vicente-Alía-Guadalupe) solo se invirtió el5,37% de su ejecución material mien-tras este valor en el segundo trozo se

eleva al 43,63% de lo proyectado. Seimponía, por tanto, una revisión totaldel presupuesto de terminación9 de laobra incrementado considerablemen-te por la evolución de la inflación. Lamala situación económica que atrave-saba el país condujo a la recesión dela obra contratada.

Por lo general, al ingeniero se lefijaban no sólo las cabeceras de lalínea, sino una serie de puntos obliga-dos de paso10. De este modo, en vezde orientar en ocasiones la línea pordonde ofreciera menores dificultades,los comisionados debían limitarse atratar de vencer los obstáculos que seoponían al trazado en una direcciónprefijada de antemano11. En este sen-tido, consideramos que no ha existidoposibilidad técnica de cambio paravencer las dificultades impuestas porel relieve y su total realización. El tra-zado del eje viario del trozo Puerto deSan Vicente-Alía-Guadalupe (Fig. 1) yla localización de algunas de sus esta-ciones con respecto a sus núcleosurbanos (Fig. 3) podrían haber sidoobjeto de modificación y supresióncon paralelo beneficio en la reduccióndel gasto, sin dejar de cumplir el obje-tivo del ferrocarril. A la salida de laestación de Santa Quiteria, en las pro-ximidades de Puerto del Rey (pertene-ciente al municipio de Alía) sale elcamino vecinal que une estos doslugares. Este discurre por los terrenosde las Rañas de la Extremadura cen-tral, de topografía suave, que enlazansin obstáculo montañoso algunodichos centros urbanos.1. El presupuesto de contrata ascien-

de en 1928 a 40.998.360 pesetas2. El presupuesto de ejecución mate-

rial en 1928 ascendía 35.650.748pesetas.

3. La valoración general de ejecuciónmaterial en 1941 asciende a7.232.748 pesetas.Este es el tradicional camino segui-

do por la cañada ganadera entreLogrosán (Cáceres) y Anchuras(Ciudad Real) que pasa por las inme-diaciones de Santa Quiteria (Toledo).El denominado “Camino Natural delas Villuercas”(Logrosán, Cañamero,Guadalupe y Alía) que se ha converti-do en el proyecto de unión de lastransformadas Vías Verdes de lasVegas del Guadiana, entre Villanuevade la Serena y Logrosán, y la Vía Verdede la Jara, entre Calera y Chozas ySanta Quiteria. Un trazado, que apro-vecha la vía del tren abandonadadesde Logrosán a Puerto Llano(Cañamero) con ramal hastaGuadalupe de 10 kilómetros, por lavieja vía férrea proyectada. Es decir,existía la posibilidad técnica (determi-nación del camino óptimo) de unaligera alternativa del trazado viarioproyectado sin afectación a la locali-zación de las estaciones de Alía yGuadalupe con sus respectivos cen-tros urbanos. Una acción posible yencaminada a mejorar la accesibilidada la comarca de Las Villuercas conrepercusión favorable en su realiza-ción definitiva frente a la falta de fle-xibilidad en el trazado aprobado en1926 que tampoco se plasmó en lasacciones contempladas en el PlanBadajoz de 1952.

40 La Revista

9 AGA Caja(4) 102 26/21596.10 R.O.28-I-1852: Art.2. El Ministerio de Fomento queda facultado para designar los puntos de tránsito de estas líneas, conciliando la conve-

niencia de la Administración y del tráfico con la posibilidad facultativa. 11 CORDERO, R y MENÉNDEZ, F(1978).- “El Estado de los Ferrocarriles” en ARTOLA, M: Los ferrocarriles en España. 1844-1943.- Servicios de

Estudio del Banco de España. Madrid, pp. 203.

TrozoLongitud

Kilómetros

BeneficiosImprevistoDirec./Adm

Ejecuciónmaterial

ObrasTúnelesEdificios

Porcentajegastado

1º 24,60 25.020.852 21.757.262 1.170.493 5,37%

2º 28,15 15.977.508 13.893.485 6.061.854 43,63%

Total 52,75 40.998.360 35.650.748 7.232.3472 0,28%

Cuadro 1: Presupuesto General de Ejecución Material

El trazado aprobado se debíahaber modificado para eludir los obs-táculos orográficos al tener que ven-cer los fuertes relieves mediante lar-gos y sucesivos túneles (el mayor de2.264 metros y sólo iniciados 102metros como otro del la misma mag-nitud de 2010 metros con sólo trin-cheras, en el tramo Guadarranque-Alía) y viaductos como el del ríoGuadarranque, de 516 metros.Además de que la naturaleza de laroca (mayoritariamente cuarcita) pre-senta fuerte resistencia a los trabajosde construcción de túneles. La posiblemodificación técnica del proyecto ini-cial habría mejorado el eje viario y losrecursos económicos asignadoshubieran sido más efectivos para lacompleta realización del ferrocarril.Ha faltado flexibilidad en el planea-miento del trazado inicial que ha con-dicionado su falta de realización. Uncambio en el eje viario que tambiéndebería haber ido acompañado por lasupresión de algunas de las estaciones

y una nueva localización técnicamen-te más viable y beneficiosa para lapoblación por su alejamiento del cen-tro urbano (Puerto de San Vicente,suprimida, Berzocana a 20 km, conun puerto por medio y de relaciónmás fácil con Logrosán). Estas condi-ciones desfavorables se acrecientanpor su distancia a los pueblos y afec-tación al tráfico de personas que serepite entre el centro urbano de Zoritay su estación: Zorita-Lavadero a 15 kmy Madrigalejo y Campo Lugar, en launidad fisiográfica de las Vegas Altasdel Guadiana entre 6 y 7 km. En con-secuencia, un proyecto de gran utili-dad pública necesitado de las conve-nientes modificaciones para alcanzarlos objetivos contemplados de servirde medio de relación humana, de trá-fico de mercancías que debería haber-se modificado ligeramente su trazado,la ubicación de varias de sus estacio-nes y en ciertos casos compartir(Logrosán-Berzocana) para alcanzarlos objetivos contemplados en el pro-

yecto: servir de medio de relaciónhumano, de tráfico de mercancías yde mejora de la accesibilidad (acortardistancia y tiempo) entre las Vegas delGuadiana y las del Tajo por la penilla-nura extremeña y castellano-manche-ga.

2.2. Efecto impulsor de la planifi-cación regional en la terminacióndel proyecto de ferrocarril deTalavera de la Reina a Villanuevade la Serena.

Las infraestructuras de transporteson un elemento clave en las políticasde desarrollo regional. Estas modifi-can las condiciones de accesibilidaddel marco territorial, reducen las dedistancias y consolidan la concentra-ción del espacio. La planificación tec-nocrática como una actividad asisten-cial-caritativa está plasmada en eldenominado Plan de Badajoz de 1952y corregida en los planes de desarrollode 1964-1975. La Ley de 7 de abril de

COITIA 41

Figura 4. Propuesta de trazado alternativo

12 JUÁREZ, SÁNCHEZ-RUBIO. C. (1971).- Estudio geográfico del Plan Badajoz.- Memoria de Licenciatura. Universidad de Salamanca, 233 pp.

1952 crea el Plan de Obras,Colonización, Industrialización yElectrificación de la provincia deBadajoz que es considerado como elprimer ensayo de planificación regio-nal en España12. El Plan tenía comoobjetivos cuatro finalidades: regula-ción del Guadiana, transformación ycolonización (asentamiento de pobla-ción) de las tierras puestas en regadío,industrialización de la producción delas zonas regables y electrificación dela provincia de Badajoz. Junto a estasfinalidades estaban contempladascuatro acciones a desarrollar que tie-nen como característica común exten-der su aplicación a toda la provincia.Una de las acciones contempladasestá cifrada en: “Adaptación de la redde transportes (fundamentalmente,acondicionamiento del ferrocarrilZafra-Huelva y la terminación del deTalavera de la Reina a Villanueva de laSerena)”.

El artículo tercero, apartado C, dela Ley asignaba la cantidad de 842,4millones de pesetas, divididas encatorce anualidades consecutivas apartir de 1952, período (1952- 1965),para terminar el eje ferroviario. Estamejora en la red viaria estaba avaladapor el aumento del volumen a trans-portar, 1.260.000 toneladas anualesde productos de la tierra de las cuales819.000 (65%) saldrían por ferroca-rril13. Un aumento de las expectativasoficiales que continuaban bajo losefectos de la inercia de la políticaexpansiva del espacio regado conbase a las recomendaciones de laF.A.O. en el “Proyecto de desarrollode la Región Mediterránea en los años1958-195914. Estrategia expansiva deregadío que comienza a ponerse entela de juicio en 1960, al tiempo quese empieza a admitir la imposibilidadreal de que la política colonizadorasea, por si sola, capaz de solucionar elproblema del campo. Por ello, el aná-lisis de los presupuestos del PlanBadajoz, su ejecución y desviación seconvierten en un elemento crucial

para la comprensión correcta tanto desu transformación agraria como de laterminación del ferrocarril de Talaverade la Reina a Villanueva de la Serena.

La plasmación más significativa dela acción del eje viario la constituye ladesproporción existente entre la canti-dad de dinero asignado al ferrocarril,el tiempo de aplicación y la no finali-zación del proyecto. La aprobacióndel primer Reformado del Plan (elincremento total se cifraba en 8.735,3millones de pesetas, entre 1952 y1959, casi tres veces la estimación ini-cial) por una O.M. de 1 de diciembrede 1961excluyó de él todas aquellasobras relacionadas con las comunica-ciones, quedando integradas en losucesivo en los Planes Nacionales deFerrocarriles y Carreteras, y se reduje-ron las referidas a puertos a las quedebían realizarse en el de Huelva(Juárez, 1971, pp.188). No fue nece-sario esperar a la cancelación delferrocarril con base a las recomenda-ciones del Banco Internacional deReconstrucción y Desarrollo (tambiénFomento, el BIRD/ BIRF), generalmen-te conocido con el nombre de BancoMundial (España se incorpora a esteorganismo internacional el 20 dejunio de 1958). El proyecto ferroviariodejó de existir cuando le faltaron lasremesas monetarias anuales asigna-das para su finalización.

La inversión realizada para cum-plir la acción de finalización del ferro-carril y el acondicionamiento del deZafra-Huelva fue solamente de 645,9millones de pesetas, el 76,67% de lacantidad programada, sin terminarsela obra. Una actuación que dista con-siderablemente del resto de las finali-dades y acciones contempladas en elPlan ya que teniendo que finalizarseéste en 1964 fue ampliado hasta1970 e integrado en el II y III Plan deDesarrollo(tercer reformado del Planen 1971), recibiendo diferentes reme-sas monetarias: 933 millones en el IIPlan de y 2.979 millones en el III Plan(1972-75).Asignaciones presupuesta-

rias invertidas con beneficio económi-co, social y humano pero sin afecta-ción al proyecto ferroviario. Una obrainacabada en sus dos etapas marca-das por la Administración que ponede manifiesto la mala gestión frente algasto irresponsable, sin ninguna utili-dad.

Llegado este momento cabría pre-guntarse ¿fue la situación económicay política de 1926 a 1941 más decisi-va en la paralización de la línea ferro-viaria o, el abandono de la obra por elPlan Badajoz? El ferrocarril proyectadoera de una gran utilidad pública y ren-table tanto en la primera como en lasegunda de sus etapas de construc-ción. Su valor indirecto siempre se haconsiderado sobradamente compen-sador y productivo. La rentabilidad leproviene de ser la infraestructura via-ria más eficaz para la explotación ycomercialización de los fosfatos deLogrosán y otros minerales de la zonaque recorre. También por la potencia-lidad agrícola-ganadera–forestal de lazona, las mercancías, el tráfico de via-jeros, su contribución a la mejora dela comercialización de los productosde regadío del Plan Badajoz, abreviarlas relaciones entre Madrid y Huelva yfacilitar el acceso peregrino al santua-rio de Guadalupe. Sin embargo, lascausas aludidas para su cancelaciónen 1964 son tanto de orden físicocomo económicas y humanas.Proyecto abandonado pero no olvida-do que se reivindicaba desde Huelvaen 1968 y desde Badajoz en 1971porlos beneficios que podía producircomo en la actualidad se hace con eltradicional ferrocarril de la Ruta de laPlata cancelado en 1984 por falta derentabilidad económica pero nosocial.

Las explicaciones de abandono delproyecto ferroviario son el resultadode hechos físicos y humanos sobre labase de: la dificultad que impone elmedio físico en el trozo primero de lasección segunda y parte del segundo,la falta de respuesta dada por la

42 La Revista

13 JUÁREZ, SÁNCHEZ-RUBIO. C. (1973).- La acción planificadora del Estado en las Vegas del Guadiana.- V Pleno del Consejo Económico Social

Provincial de Badajoz.- pp. 22 y siguientes14 F.A.O. (1959) “Proyecto de desarrollo de la Región Mediterránea. España”.Madrid. Instituto de Estudios Agro-Sociales del Ministerio de

Agricultura.15 HERNADEZ, JL (2002).- Las primeras reacciones de las compañías ferroviarias españolas al inicio de la competencia automovilística antes de

la guerra civil.- Revista de Historia Económica, nº 2. Año XX, Primavera – Verano p.360

Administración en cada una de lasetapas, el dilatado tiempo de ejecu-ción de la obra (1926-1965), la afec-tación por la crisis económica mundialdurante el período 1930-1935 conespecial incidencia en el sector agra-rio, la interrupción de la dinámicaconstructora por el proceso bélico de1936-1939, la pobreza económica delos años cuarenta del siglo pasado, elcambio alternativo impulsado por eldesarrollo de las carreteras y del trans-porte por automóviles y camiones, suexclusión del Plan Badajoz y las reco-mendaciones del conocido BancoMundial en su Informe de 1962, másinclinado a impulsar el automóvilcomo medio de intensificación del trá-fico de personas y mercancías, frenteal ferrocarril.

Es decir, se debía cancelar el ferro-carril de Talavera de la Reina aVillanueva de la Serena porque eltransporte mecánico por carretera losubstituye con ventaja. Competenciadel automóvil al ferrocarril en Españaque comienza hacia 1920 y se confir-ma totalmente durante la década delos años cincuenta del siglo pasadomomento en que el transporte porcarretera supera definitivamente elnúmero de viajeros y toneladas de

mercancías transportadas sobre carri-les de hierro15. Una consideración que,a nuestro entender es como mínimocapciosa cuando no mal intencionadae interesada ya que la carretera de LaJara y Las Villuercas, la tradicional C-401, no se ha visto mejorada en sufirme, anchura y supresión de algunascurvas desde su pavimentación en losaños veinte hasta 1992.

Conclusiones

- La clave del error histórico está enla clausura del tendido ferroviario por-que se hipotecó su viabilidad comoeje de futuro. - El proyecto ferroviario tenía comoobjetivo reducir las disparidades socia-les y económicas entre los ciudadanosy los territorios del interior de España. -Era una vía de progreso y eje naturalmás corto y rápido de interconexiónentre Madrid- Huelva y Madrid-Bada-joz-Lisboa.- De este eje ferroviario se puededecir todo lo que se quiera menos quese trataba de una obra gratuita einnecesaria. Un sueño irrealizable.- Es una acción planificada por elEstado que pasa por ser la manifesta-ción por excelencia de la ordenación

del territorio, además de que se teníala ventaja de la inversión realizadahasta su liquidación en 1941 como lagarantía de disponibilidad de lasremesas monetarias asignados en elPlan Badajoz. Sólo un problemamediatiza esta suficiencia en ambasetapas: la falta de realización de lasobras del tramo primero de la secciónsegunda (Puerto de San Vicente-Alía-Guadalupe). La ineficacia en la realiza-ción de las obras justifica su abando-no en el primer reformado del Plan en1961 y cancelación definitiva de lalínea férrea mediante el decreto4129/1964 de 17 de diciembre.- El ferrocarril de Talavera de laReina a Villanueva de la Serena, apesar de los costes económicos, geo-gráficos, físico-humanos y sus implica-ciones, significaba un paso adelante,decisivo y valioso de la vertebracióndel sector occidental de la meseta sury la mejora de sus comunicaciones .- Ha faltado voluntad política, voca-ción de servicio y capacidad de ges-tión. Su no realización en el tiempomarcado por la Administración hasido caer en la irracionalidad máscompleta tanto social como económi-ca.

COITIA 43

Bibliografía:

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[8] OLAIZOLA, J. J (2006). “El Plan de ferrocarriles de urgenteconstrucción de 1926”. Historia Ferroviaria, nº 6 pp. 39-103.

[9] MARCOARTU, A. C de (1853) “Los carriles de hierro ennuestra edad y en nuestra patria”. Revista de Obras Públicas,Nº 1, Tomo I (10). pp. 124-127.

COITIA 45

Curso sobreAccesibilidadUniversalCelebrado el 5, 6 y 7 deoctubre.

Curso de Inglés A partir del 6 de octubre.

Curso sobre optimi-zación del tiempo dedirectivos profesio-nalesCelebrado el 3 y 4 denoviembre.

•••••

Jornadas paraIngenieros TécnicosMunicipales de laprovincia deAlicanteEficiencia Energética enAlumbrado Exterior,celebrada en Alicante eldía 30 de octubre.

Jornada técnicasobre proteccióncontra el rayo y lassobretensionesCelebrada los días 10,11 y 12 de noviembreen Elche, Alcoy y en lasede central de Alicanterespectivamente.

Jornada técnica deacústicaCelebrada en Alicante el12 de noviembre.

Jornada técnicasobre acústica enactividades califica-das para TécnicosmunicipalesCelebrada en Alicante eldía 18 de noviembre.

Jornada técnicasobre trabajos reali-zados para IberdrolaCelebrada en Alicanteel día 25 de noviembre.

Jornada técnica:UNE 115770, crite-rios generales parala elaboración deproyectos de insta-laciones de B.T.

Jornada técnicaredes inalámbricasmunicipales, tecno-logía Wimax

Jornada técnicasobre el sector eléc-trico: nuevo marcotarifario 2010Celebrado el jueves 11de febrero.

Jornada técnicasobre gestión deaguas de lluvias ytormentasEstas jomadas tuvieronlugar en la delegación deElche el día 24 de febreroy en la sede central deAlicante el 25 de febrero.

Jornadas, charlas y cursos organizadaspor el COITI en las diferentes sedes delColegio.

octubre 2009 - marzo 2010Charlas y cursos

Debido a la constanteevolución de equipos ymetodologías, elColegio organiza perio-dicamente jornadas ycursos para continuarla formación de losIngenieros Colegiados

EL COLEGIO

46 La Revista

EL COLEGIO

La Junta de Gobierno Extraordinaria,en sesión celebrada el 14 de enero, de2010, procedió al examen de las can-didaturas presentadas para la renova-ción de miembros de la misma.

Se constató que las candidaturaspresentadas para cada uno de dichoscargos fueron ÚNICAS, por lo que seprocedió, en cumplimiento de losestablecido en el Artículo 35 delReglamento de Régimen Interior de

este Colegio Oficial de Peritos eIngenieros Técnicos Industriales deAlicante, LA PROCLAMACIÓN COMOCARGOS ELECTOS a los compañerospresentados: Vicedecano, D. JuanManuel Sánchez Eugenio; vicesecreta-ria, Dª. Sara Blames Bas; tesorero, D. Andrés Fuster Selva; vocal primero:vacante y como vocal segundo a D. José I. Botella Martínez.

El día 6 de noviembre y en el restau-rante L’Escaleta de Cocentaina, tuvolugar la Cena de Hermandad de laDelegación de Alcoy.Proclamación de candidatos

a las elecciones

El acto se celebró el día 18 de marzode 2010, en el Hotel AC Alicante y sedesarrolló con el siguiente guión:• Recepción de las colegiadas y cole-giados 2009

• Conferencia a cargo de D. JoséAntonio Galdón Ruiz, Decano delCOITI de la Región de Murcia.• Entrega de insignia y recuerdos a lasnuevas y nuevos colegiados.

Acto de BienvenidaNuevos Colegiados 2009 Del 1 al 3 de octubre, tuvo lugar en

IFA, Institución Ferial Alicantina, FIRA-MACO, Feria de MaterialesConstrucción y Afínes, donde elColegio dispuso de un stand dondeofreció servicios e información de laactividad del Colegio.

Firamaco 2009

Cena de Hermandad de Alcoy

Vida Colegial

COITIA 47

El jueves 15 de octubre, tuvo lugar enel Salón de Actos del Colegio y patro-cinado por la Fundación para elDesarrollo de la Ciencia y la Tecnologíadel COITI de Alicante, la inauguraciónde la exposición de pintura "4 PINTO-RES ALCOYANOS". Cuatro grandesartistas alcoyanos –Francisco Calabuig,Eugenio Mayor, Luis Pardo y Miguel

Peidro– nos mostraron su obra, rica endetalles, cargada de sentimiento, sóli-da y armoniosa de paisajes y con elincomparable marco de nuestrasmarismas alicantinas, sabiendo plas-mar, cada uno con su estilo propio, elsentimiento de la naturaleza y la belle-za desde la visión del artista.

Exposición de pintura“4 Pintores Alcoyanos”

El viernes 18 de diciembre tuvolugar, y patrocinado por laFundación para el Desarrollo de laCiencia y la Tecnología, el Conciertode Adviento en la Parroquia MaríaAuxiliadora Salesianos.

Concierto de Adviento

El día 12 de diciembre y en laBodega Santa Catalina del Mañánde Monóvar tuvo lugar la tradicio-nal Cata de Vinos.

Cata de vinos

El viernes 30 de octubre tuvo lugar lasegunda edición de las "Jornadaspara Ingenieros Técnicos Municipalesde la Provincia de Alicante: centradas,en esta ocasión, en la EficienciaEnergética en Alumbrado Exterior".

Jornadas paraIngenierosTécnicosMunicipales dela provincia deAlicante

Fundación

48 La Revista

AGENDA CULTURAL

La cultura, a través de sus más variadas manifesta-ciones y las diversas propuestas, se ofrece en estaguía que pretende acercar una recopilación de loseventos singulares que durante los próximos mesestendrán lugar en diversas localizaciones.

Agenda COITI

Un concierto único: SING, Sinfonía de los Mil

Conciertos Exposiciones

Un encuentrocon la culturamás exóticaEntre dos continentes, Europa y Asia,y dos mares, el Negro y el Mármara, lavieja y la nueva Constantinopla siguencautivando por la opulenta belleza desus mezquitas, palacios y bazares enuna maravillosa cuña geográfica for-mada por el Bósforo y el Cuerno deOro. Un estratégico enclave que lellevó a ser sitiada y perseguida portodo tipo de pueblos a lo largo de suhistoria. Hablamos de Estambul, capi-tal europea de la Cultura 2010, unamagnífica excusa para visitar esteenclave estratégico, antigua capital delos imperios romano, bizantino y oto-mano, en la que perderse y disfrutarde más de 200, bazares, jardines ybarrios populares. Recomendación:no dejar de visitar el Gran Bazar, lamajestuosa Mezquita Azul y el Palaciode Topkapi.

Hace 100 años, un 12 de septiembrede 1910, Gustav Mahler estrenó enMunich la Sinfonía nº 8 “De los Mil”,una obra coral majestuosa en la parti-ciparon 858 cantantes y 171 músicos.Con motivo de esta conmemoración,

las orquestas y coros de la metrópolisdel Ruhr, y los organizadores deRUHR.2010 planea la reconstruccióndel concierto inaugural el día en quese cumplen los cien años de su estre-no, que será dirigida por Lorin Maazel

COITIA 49

Sudáfrica será el centro de atenciónmundial en los próximos meses porun evento que atrae las miradas deaficionados al fútbol, seguidores irre-dentos y fanáticos de los aconteci-mientos planetarios. Una vez haya finalizado la Copa delMundo de Fútbol queda un paíspor descubrir desde otra perspec-tiva que no sea el balompié.Sudáfrica es una de las regionesemergentes en el mercado delvino. Sus caldos, cuya “joven” tra-dición se remonta al siglo XVII,han creado expectación en los

amantes de las delicias de Baco, al igualque hace unos años lo hicieran losvinos australianos. Es recomenda-ble probar el más famoso de suscaldos, el pinotage, frutal, sedosoy con una graduación alta, y aden-

trarse en la ruta vinícola máslarga del mundo, Cape Wine-lands, sin olvidar Constantia(donde se elabora el prestigio-so Vin de Constance), dentrode los valles de Stellenbosch,Paarl y Franschoek, que con-forman el recorrido vitivinícolasudafricano.

Después del Mundial, una de vinos

Este es una sección abierta a vuestrasrecomendaciones. Si tienes una expe-riencia interesante que contar envíalaa secretaria.coitia@coitialicante.es

La esposa de un hombre impenetra-ble encuentra en su cartera la cintavioleta que le guiará hacia un amorsecreto; el marido evoca su historiacon ambas mujeres, ya perdidas parasiempre; un amigo, escritor, actúacomo confidente del matrimonio; laamante revela, al fin, su verdad, tancompleja y cambiante como los rela-tos precedentes. Este es el argumen-to de la obra del escritor húngaroSándor Márai en la que se recogen lasfluctuaciones del corazón, los senti-mientos contradictorios, las pasionesque no encuentran cauce (por pudorsocial o por simple cobardía) y cuan-do brotan lo desbordan.

Vidas Rebeldes:medio siglo sinClark GableHace 50 años, un 16 de noviembre, seapagó la imagen de galán, la miradairónica de quien está de vuelta demuchas más cosas de las que quisiera,su sonrisa de medio lado, su porte y elcarisma de Clark Gable y que hicieronde este actor una de las figuras míti-cas de los años dorados deHollywood. Un Hollywood del que seliberó en un momento dado, despuésde servir en el ejército norteamericanoen la II Guerra Mundial, para rodarpelículas memorables. Como TheMisfits, el último testamento cinema-tográfico de tres mitos del celuloide,ya que fue la última película de Gabley también de Marilyn Monroe yMontgomery Clift, a las órdenes delgran John Houston.

Efemerides

Viajes LibrosUn libropara unveranocaluroso:La Mujerjusta

ALICANTEAltas

Antonio Arráez HernándezFrancisco Javier Gracia ConejeroGonzalo Rubio TorregrosaJuan Antonio Gambín GarcíaJose Vicente García GascoMiguel Pastor RodríguezJosé Humberto Bilbao BandeDavid Casáñez TorderaAlejandra Sellés SellésPedro Castellano MatasMijail Emilio Medina PérezJorge Cortés MirallesEzequiel Manuel García GrauJosé Antonio Pérez DíazAlbert Agulles SimoAlberto Martínez RuizFrancisco M. Bosque HernándezAlfredo Sánchez FundoraAndrés Pérez EspinosaPascual Ladrín de Guevara DiegoAlberto García ArlandiJosé Peco RodríguezJonathan Torres SorianoMará Elvira Bahi CruzVicente Iglesias GuerraAlbert Ortiz PastorRafael Maestre BellotConstantino Abadía PalopVicente Arráez GonzálezBeatriz García MazónFrancisco Martínez PucheJonathan Llopis LozanoRafael Santos FerrerasCarolina Senabre BlanesRoberto Piñol AguilarManuel Gutiérrez Abellón

Bajas

Luis J. Claros MarfilAntonio Miguel Vidal MedinaRamiro Civera Meléndez (Fallecido)Joaquín Tomás Pastor (Fallecido)

Rosendo Agulló ValcárcelSusana Aledo CostaDarío Archilla HernándezJoaquín Barceló GisbertJosé Esteve HernándezVicente García IrlesAndrés Joya HuertaPedro José Reymundo BasJosé M. Rocamora HurtadoJuan Vte. Román HernándezJosé Romero MiraPedro Daniel Ruiz MarcoJosé Samper PayáM. Rosario Sanchis MengualVíctor Serisuelo TorresIgnacio Soriano MoraJosé M. Vicente VictoriaPedro Vera PayaRamón Ortín MarcosFrancisca Villar FernándezMarcelo López VizcaínoJosé Navarro MartínezJosé María Gómez BarreraRubén Navarro HuedoJuan Carlos Sánchez FerrándizFernando Vicente LópezVicente Solano MartínezJosé Alberola FusterJuan José Gutiérrez AparicioAdrián Gómez OrtizLuis Ángel Lozano SevillaRafael Penedes Mora

Precolegiados / Altas

Elena Martín FernandezJosé Manuel Ruiz GiménezRoberto Ureña CamposÓscar Gómez SabaterFrancisco Aracil MeseguerJorge Borrellas SimónSalvador Pérez MolinaPablo Gascón NúñezHéctor Soriano MartínezJosé Ramón Climent VañoAgustín Molla Molla

ALCOYAltas

Francisco Javier Ribera PérezJuan del Sol CantóBeatriz Vilaplana MontavaDaniel Monserrat TormoLuis Ismael Fornes SorianoCarolina Carbonell DomenechCarolina Burgos SanjuanPablo Rafael Querol Corbi

Bajas

Josep Fuster MonchoJuan Bautista Romero MaestreLucas Santos-Juanes i JordaLuis Abellán BeldaMarcos Sáez CuencaJuan Baño Font (Fallecido)Modesto Picher Valls (Fallecido)José Ramón Correal DelgadoCamilo Gisbert GarcíaFernando Marín FerreiroElvira Monreno ForniellesCarolina Senabre BlanesJosé Enrique López López

Movimiento Colegial

Sede Central Alicante

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EL COLEGIO

Recuerda que nos tienes en:

Somosa 31 de marzo de 2010

2.631colegiados

50 La Revista

Revista de prensa del Colegio Oficial deIngenieros Técnicos Industriales de AlicanteAnexo al Nº. 104 de La revistaOctubre 2009 - Marzo 2010

2 La Prensa

ABC12 de octubre de 2009

COITIA 3

EL PERIÓDICO CIUDAD DE ALCOY23 de noviembre de 2009

4 La Prensa

EL MUNDO12 de diciembre de 2009

COITIA 5

EL MUNDO13 de diciembre de 2009

6 La Prensa

INFORMACIÓN17 de enero de 2010

COITIA 7

INFORMACIÓN17 de enero de 2010

8 La Prensa

EL PERIÓDICO DE ALCOY26 de enero de 2010

COITIA 9

EL MUNDO26 de febrero de 2010

10 La Prensa

LA VERDAD26 de febrero de 2010

COITIA 11

EL MUNDO14 de marzo de 2010

(Sigue en la pág. siguiente)

12 La Prensa

EL MUNDO14 de marzo de 2010

(Viene de la pág. anterior)

COITIA 13

EL MUNDO14 de marzo de 2010

14 La Prensa

EL MUNDO14 de marzo de 2010

COITIA 15

INFORMACIÓN27 de marzo de 2010