Embed Size (px)
Citation preview
LA SUSPENSION
Esquema
La suspensión une la carrocería del vehículo a los neumáticos. Esta soporta la carrocería y amortigua las
variaciones de vibración y sacudidas de la superficie de la pista durante el manejo, mejorando la comodidad del
viaje.
Funciones
La suspensión soporta la carrocería, resortes y vibraciones suaves e impactos desde la superficie de la
pista. Esta también ayuda a absorber el balanceo de la carrocería por medio de los amortiguadores y asegura un
apropiado nivel de comodidad del viaje. También cuando el vehículo es acelerado o cuando los frenos son
aplicados, o cuando gira, la suspensión soporta las fuerzas que actúan sobre la carrocería.
Tipos de Suspensión
Suspensión Rígida
Con este tipo de suspensión, las ruedas izquierda y derecha son unidas por un simple eje, sobre el cual la
carrocería está montada vía resortes. Este tipo de suspensión es usado a menudo por autobuses, tractores y las
ruedas posteriores de carros de pasajeros.
Suspensión Independiente.
Con este tipo de suspensión, las ruedas izquierda y derecha son apoyadas por brazos separados y la
carrocería es montada a ellos vía resortes. Este tipo de suspensión es usado frecuentemente por las ruedas
delanteras y posteriores de carros de pasajeros y por las ruedas delanteras de pequeños camiones.
Sistema de suspensión rígida
Con el sistema de suspensión rígida, las ruedas izquierda y derecha son unidas por un simple eje y la
carrocería es montada en el eje vía resortes. La construcción de este sistema es simple y durable, pero los
movimientos de los neumáticos izquierdo y derecho afectan a los otros. Si protuberancias o baches en las pistas
son grandes, es fácil para la carrocería balancearse para adelante y para atrás.
La suspensión del tipo axial puede ser un sistema de muelles, un sistema de conexiones o un sistema de
barra tirante.
Sistema de Muelles
La carrocería y los muelles (placas), las cuales están cuidadosamente distribuidas longitudinalmente de
adelante hacia atrás con respecto al eje, son montadas en ambos lados del eje, con los muelles ajustados a la
carrocería. Además, toda la fuerza actuando en el eje es transmitida via los muelles a la carrocería.
Sistema de Conexión
Los brazos son montados en la carrocería en dirección longitudinal y unidos por encima y por debajo del eje
en ambos lados. Un brazo es también montado a la izquierda y derecha en la dirección de la carrocería de uno de
los lados del eje. Estos brazos soportan la fuerza actuante en la dirección delantera y posterior, asi como también
en las direcciones izquierda y derecha y los soportes de los resortes solamente las fuerzas en las direcciones de
arriba y abajo.
Sistema de Barra Tirante
Dos placas planas, llamadas brazos tirantes, son conectadas a la barra del eje con una sección en cruz
abierta. Los brazos son montados en las direcciones izquierda y derecha, para un lado del eje de barra y, como con
el sistema de conexión, las fuerzas de apoyo de los resortes solamente en las direcciones de arriba y abajo. Este
tipo de suspensión es a menudo usado como la suspensión posterior en carros de pasajeros compactos FF.
Sistema de suspensión independiente
Con una suspensión independiente, los neumáticos izquierdo y derecho son soportados por brazos
separados y la carrocería es montada en estos brazos via resortes. Puesto que los neumáticos izquierdo y derecho
se mueven hacia arriba y abajo separadamente, allí prácticamente no hay influencia de un lado al otro lado. Esto
reduce el balanceo de la carrocería y es posible lograr un excelente y cómodo viaje.
Diferentes tipos de suspensión independiente incluyen el tipo de horquilla, el tipo tirante, el tipo de brazo
tirante y el tipo de brazo semi-tirante.
Suspensión de Horquilla
Este tipo de suspensión consiste de dos brazos, uno superior e inferior, el cual soporta los neumáticos, y un
muñón (en el caso de suspensión delantera) o un eje portador (en el caso de suspensión posterior) que une los
brazos en conjunto. Las características de suspensión son determinadas por la longitud de los brazos superior e
inferior y sus ángulos de instalación, permitiendo así una gran cantidad de libertad en el diseño de la suspensión.
Configuración de la suspensión de Horquilla
Suspensión de Tirantes
Con este tipo de suspensión, los amortiguadores son hechos parte de los brazos que soportan los
neumáticos, haciendo que la holgura entre el punto de apoyo izquierdo y derecho sea más grande y los cambios en
el ángulo montante de los neumáticos debido a sacudidas y baches en la pista, es minimizado. Este tipo de
suspensión es utilizado principalmente para la suspensión delantera de carros de pasajeros de tamaño mediano.
Cuando es usado para la suspensión posterior, los brazos son de doble articulación fijados y montados en paralelo
en cada lado izquierdo y derecho de la dirección en la carrocería. Este tipo de suspensión es usado a menudo en
vehículos FF.
Configuración de la suspensión de tirantes
Suspensión de Brazo Tirante
Con este tipo de suspensión, los puntos de apoyo de los brazos que soportan a los neumáticos son
montados en ángulos rectos en la dirección longitudinal de la carrocería.
Configuración de la suspensión de brazo tirante
Suspensión de Brazos Semi-Tirantes
Este tipo de suspensión se parece al tipo de brazos tirantes, pero los puntos de apoyo son montados, tanto
como sea inclinado con respecto a la dirección longitudinal de la carrocería.
Configuración de la suspensión de brazos semi-tirantes
Configuración
La suspensión consiste principalmente del brazo y mecanismo de conexión, que soportan los neumáticos,
los resortes, los cuales amortiguan impactos de la superficie de la pista, los amortiguadores, que absorben las
vibraciones de arriba y abajo en la carrocería y estabilizadores, que previenen a la carrocería de balanceos
laterales.
Resortes
Los resortes amortiguan vibraciones e impactos desde la superficie de la pista para prevenir que ellos sean
transmitidos directamente a la carrocería. Hay 3 tipo de resortes: muelles, en forma de placas, resortes en espiral,
en la forma de vértice y barras tipo de resortes de barra de torsión.
Tipos de resorte
REFERENCIA
Suspensión de Aire
Este tipo de suspensión usa resortes de aire en lugar de resortes de metal. Esta suspensión absorbe
vibraciones mejor que el metal, luego el viaje es más confortable y es posible mantener al vehículo a un nivel de
altura constante. Sin embargo, una desventaja de este tipo de suspensión es el costo elevado.
Amortiguadores
Los amortiguadores rápidamente suprimen los balanceos de la carrocería cuando estos empiezan a ocurrir.
Comúnmente, un amortiguador tiene un pistón interno, unos pequeños agujeros (orificios) que ofrecen resistencia al
flujo de aceite a través de este orificio cuando el pistón se mueve, además origina que el amortiguador absorba los
movimientos de balanceo de la carrocería.
Funcionamiento del amortiguador
Estabilizador
Esta varilla de acero en forma de un cuadrante “C” es montada en la carrocería y suspensión. Cuando una
rueda, de solamente un lado corre sobre una obstrucción en la pista o si la carrocería se inclina durante el giro de
una esquina, la fuerza del resorte de este estabilizador ejerce una fuerza sobre la carrocería para causar este el
retorno a su normal postura previniendo la inclinación de la carrocería.
Tipos de estabilizador
La dirección Esquema
El sistema de dirección cambia la dirección del vehículo como su trayectoria. El conductor por acción del
volante de dirección, puede controlar el sentido de los neumáticos delanteros del vehículo. Un sistema de dirección
se requiere para tener una apropiada fuerza de operación, características de agarre estable, suficiente esfuerzo y
seguridad.
Configuración del Sistema de Dirección
Condiciones de la Dirección
- Fuerza Apropiada de Dirección
La fuerza de dirección del volante de dirección debe tener paso estable cuando los vehículos están viajando
en una línea recta y debe ser suficientemente liviana para permitir a la dirección cuando el vehículo esta marchando
alrededor de una curva.
- Dirección Estable
Cuando el vehículo ha acabado de doblar una esquina, es necesario para el sistema de dirección recobrar
su postura de línea recta para luego recobrar la fuerza delantera de los neumáticos, para lo cual el conductor sólo
suelta ligeramente el agarre del volante de dirección. También, mientras maneje, el volante de dirección no tirará de
las manos del conductor cuando las ruedas golpeen algo en las pistas o transmitan vibraciones las manos del
conductor.
- Seguridad
En el caso que una colisión ocurra, el sistema de dirección tendrá una construcción la cual aminore la
seriedad del daño tanto como sea posible, absorbiendo el impacto y amortiguándolo.
Ejemplos de equipos de seguridad de dirección
Mecanismo de absorción de impacto de la columna de dirección
SRS (Sistema retráctil suplementario bolsa de aire)
REFERENCIA
Bolsas de Aire
El sistema de bolsas de aire es un dispositivo protector. Cuando el vehículo está equipado con este
sistema, una bolsa en el volante de dirección (en el lado del conductor) o en el panel de instrumentos (en el lado de
los pasajeros) se infla rápidamente cuando hay una colisión, previniendo a los pasajeros de ser tirados hacia
delante contra el parabrisas u otras piezas, y además disminuyendo el peligro de los daños de la colisión.
Configuración de la dirección El sistema de dirección consiste en el volante de dirección y la unidad de la columna de dirección, que
transmite la fuerza de dirección del conductor al engranaje de dirección; la unidad del engranaje de dirección, que
lleva a cabo la reducción de velocidad del giro del volante de dirección, transmitiendo una gran fuerza a la conexión
de dirección; y la conexión de dirección que transmite los movimientos del engranaje de dirección a las ruedas
delanteras.
Columna de Dirección
La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la rotación del volante de dirección, al
engranaje de dirección y un tubo de columna, que monta al eje principal en la carrocería. El tubo columna incluye un
mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor, en el caso de una.
Engranaje de Dirección
El engranaje de dirección no solamente convierte la rotación del volante de dirección a los movimientos los
cuales cambian la dirección de rodamiento de los neumáticos. Este también reduce la velocidad del giro del volante
de dirección a fin de aligerar la fuerza de operación de la dirección, incrementando la fuerza de operación y
transmitiendo esta a las ruedas delanteras.
Engranaje de Dirección de Piñón – Cremallera
Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo del eje principal enganchan con los dientes que son
apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha.
Configuración de dirección piñón cremallera
Engranaje de Dirección de Bola Recirculante
El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje de sector que
engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la fricción. La fuerza de giro del volante de dirección es
transmitida a las ruedas vía esta bolas.
Sistema de dirección de bola recirculante
Articulación de Dirección
La articulación de dirección transmite la fuerza desde el engranaje articulado de dirección a las ruedas
delanteras. Esto consiste de una barra combinada con brazos.
Dirección de potencia Combinado con el mecanismo de dirección, un sistema de potencia (principalmente una fuente de poder
hidráulico) hace posible lograr mayor comodidad de las características operativas y características de manipuleo
positivo. El mecanismo de aplicación representativo incluye la respuesta de la velocidad del motor a la dirección de
potencia y la respuesta de la velocidad del vehículo a la dirección de potencia.
Dirección de Potencia
Este sistema usa presión hidráulica para aligerar la fuerza de operación necesaria para girar el volante de
dirección y funcionar también para absorber las vibraciones e impactos recogidos desde la superficie de la pista. El
sistema de dirección de potencia difiere dependiendo del tipo de engranaje de dirección y es dividido en tipo piñón –
cremallera y el tipo de bola recirculante.
El sistema de dirección de potencia consiste en una bomba de paletas y válvula de control de flujo, que
genera presión hidráulica y envía la cantidad necesaria del aceite hidráulico al sistema, una válvula de control que
controla la cantidad por la cual la fuerza de dirección es auxiliada durante la dirección y un cilindro de potencia que
genera fuerza usada en el auxilio de dirección.
Sistema de Respuesta de Velocidad de Motor
Dependiendo de la velocidad del motor, este tipo de sistema hace que la fuerza de dirección se alivie
cuando se maneja a velocidades bajas y suministra fuerza de dirección que es dura en medias y altas velocidades.
Sistema de Respuesta a la Velocidad del Vehículo
A través del control computarizado, este sistema, hace que la fuerza de dirección se alivie cuando se
maneja a bajas velocidades y proporciona fuerza de dirección que es dura en medias y altas velocidades.
Configuración de dirección de potencia de piñón-cremallera
Ruedas o rines Las ruedas de disco o rines no son solamente requeridas para soportar el peso íntegro de los vehículos en
conjunto con los neumáticos, sino también para resistir las fuerzas de manejo durante la aceleración, fuerzas de
frenado durante la desaceleración, fuerzas laterales durante el giro de las esquinas y otras fuerzas. Ellas deben
también ser livianos en peso.
Rines hechos de Planchas de Acero (Ruedas de Acero)
Las ruedas de acero son hechas de planchas de acero estampado para formar los arillos y discos y luego
soldarlos. Ellas son durables y proporcionan calidad estable, pudiéndose producir en serie.
Rines hechos de Aleación Liviana (Ruedas de Aluminio)
Aluminio u otras aleaciones son moldeadas por forje. Ellas son diseñadas para ser livianas en peso y hay
relativamente libertad en el diseño de su forma.
Sistema de Códigos de Especificación de Rines o ruedas
El tamaño de la rueda de disco o rin es indicado en la superficie de la misma. Es generalmente incluido el
ancho, la forma de la pestaña y el diámetro del rin.
Símbolos de la Forma de la Pestaña en el Arillo “ J” y “ JJ”
Las ruedas de disco marcadas con código “ J” y “ JJ” son de idéntica forma, pero la elevación del tamaño de
la pestaña (distancia) del asiento de fijación del neumático difiere ligeramente. La elevación de la pestaña es de
17,5 mm (0,689 pulg.) en las pestañas de rin “J” y 18 mm (0,709 pulg.) en las pestañas de rin "JJ".
Generalmente hablando, la forma de la pestaña del rin es “ J” en aquellos que llegan hasta 5 pulgadas en
diámetro, mientras que los rines que tienen mayores diámetros tienden a tener pestañas “JJ” , las cuales se dicen
ser de mayor preferencia para neumáticos anchos porque el borde de pestaña más grande hace que sea más difícil
que el neumático se salga de la rueda. Por esta razón el diseño “ JJ” es usado comúnmente en rines para
neumáticos anchos.
Configuración de la dirección de poder de bola circulante
La alineación El alineación de ruedas es el término usado para describir al ángulo en el cual los neumáticos son montados en el
vehículo. Si el alineación de ruedas está fallando, el manejo viene a ser inestable, los neumáticos pueden
desgastarse anormalmente y hay una gran influencia sobre la operación de la dirección.
Elementos de Alineación de las Ruedas Delanteras
Este alineación es determinado cuando el vehículo está parado en posición de
línea recta. Esto incluye el camber, el ángulo kingpin, caster, convergencia y el
radio de giro, el cual gira a la izquierda y derecha las ruedas delanteras en el
giro.
- Camber (inclinación de la rueda)
Cuando las ruedas delanteras son vistas desde el frente, el angulo camber es el formado por la línea central del
neumático y una línea perpendicular a la superficie de la pista. Si el camber es más amplio en la parte superior
(positivo), no sólo es la carga sobre el eje aligerado por la fuerza de direccion requerida para que la dirección sea
reducida. Además, los neumáticos son impedidos de extenderse en la parte inferior cuando hay carga en el
vehículo.
- Ángulo Kingpin (inclinación del eje de dirección)
Es el ángulo formado por el eje del pivote de dirección y la línea perpendicular a la superficie de la pista cuando eje
del pivote de dirección es visto desde el frente. Este ángulo tiene una relación profunda con el camber previamente
mencionado. La distancia entre los puntos donde las líneas extendidas de ambos hacen contactos con la tierra es
llamada desviación kingpin. Haciendo esta desviación kingpin lo más pequeña, se reduce la fuerza requerida de
dirección. Además, debido al ángulo kingpin, las fuerzas que actúan en las ruedas delanteras (fuerzas de
recuperación) tienden a jalar a ellas de regreso a la posición de línea recta.
- Caster (inclinación del soporte del muñón)
Es el ángulo formado por el eje kingpin y una línea perpendicular al suelo cuando el eje kingpin es perpendicular al
suelo. La distancia entre los puntos donde estas dos líneas se encuentran en la superficie de la pista es llamada
arrastre. Cuando el caster es hecho grande, las fuerzas de recuperación de las ruedas delanteras llegan a ser
grandes, pero si la fuerza es demasiado grande, mayor fuerza de dirección es requerida para dirigir el vehículo.
- Convergencia (toe-in)
Cuando las ruedas delanteras son vistas desde arriba, la convergencia es el ancho de la distancia entre los
neumáticos en el frente comparado al de la parte posterior. Puesto que los neumáticos con camber positivo son
abiertos en la parte superior, tienden a abrirse hacia el exterior, como cuando un cono es rolado. La convergencia
tiene la función de cancelar las fuerzas hacia fuera que actúan para originar la abertura de los neumáticos al el
exterior.
- Radio de Giro
Es el ángulo de giro de los neumáticos de la izquierda y derecha, respectivamente, cuando el volante de dirección
es girado. Cuando un automóvil es girado, si las ruedas delanteras izquierda y derecha giran el mismo ángulo,
solamente, cada uno de los neumáticos delanteros giraran en un circulo cerca de un punto centro separado, y el
giro no será suave. Por lo tanto, es necesario tener una diferencia en los ángulos de giro de los dos neumáticos
delanteros para que ambos puedan girar en un circulo en el mismo centro.
Los frenos Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el vehículo mientras está siendo manejado,
manteniéndolo sin movimiento mientras está estacionado.
Tipos de Freno
Frenos de Tambor
Este es un dispositivo de freno con un tambor girando en el cual la rueda y neumático son montados. Interiormente,
este tambor es un mecanismo con material de fricción que genera fuerza de frenado cuando se empuja contra el
tambor.
Frenos de Disco
Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotación (disco rotor) en el cual la rueda es montada. Los
calipers con materiales de fricción sobre ellos son presionados contra el disco en ambos lados para generar fuerza
de frenado.
Freno de Estacionamiento
Este freno es usado para estacionamiento. Es un freno mecánico que traba solamente las ruedas posteriores. Este
opera jalando la palanca de freno de estacionamiento o presionando el pedal de freno del mismo.
Freno Central
Este es un freno de tambor que es montado entre el eje principal de transmisión y el árbol de propulsión. Es usado
exclusivamente para estacionamiento.
Mecanismo de Transmisión de Freno
Este mecanismo conecta la operación del aparado de freno del asiento del conductor con los frenos, en cada una
de las ruedas. Los siguientes dos tipos son usados:
Freno Hidráulico
Este tipo de sistema de frenos usa presión hidráulica para operar los frenos en cada una de las ruedas. Casi todos
los vehículos usan este tipo de sistema de frenos, por el freno de pedal.
Freno Hidráulico
Freno Mecánico
Este tipo opera los frenos en cada una de las ruedas usando cables. Puesto que es dificultoso para que la fuerza de
frenado actuante en cada una de las ruedas sea uniforme, este tipo de freno es casi nunca usado en estos días,
excepto como un freno de estacionamiento..
Configuración de los frenos
Cilindro Maestro Este es un sistema que genera presión hidráulica desde la fuerza de presión del pedal de freno. EI sistema
hidráulico tiene los siguientes dos sistemas. Los cilindros maestros (sistema dual) de Tandem, en el cual uno de los
dos sistemas hidráulicos operarán igualmente si uno de ellos falla, son usados ampliamente.
Configuración del cilindro maestro
- Tubería Convencional
La tubería del freno es distribuida separadamente para las ruedas delanteras y las ruedas posteriores.
- Tubería Diagonal
La tubería del freno es distribuida a la rueda delantera derecha y a la rueda posterior izquierda y la rueda delantera
izquierda y rueda posterior derecha.
Reforzador de Freno
Este dispositivo convierte la pequeña fuerza aplicada en el pedal de freno a una gran fuerza. El reforzador de
freno utiliza la diferencia entre las presiones en el múltiple de escape, donde un vacío es generado y la presión
atmosférica del ambiente, para mover un diafragma, que aplica como fuerza correspondiente a la fuerza aplicada al
pedal de freno en el pistón del cilindro maestro.
Configuración del Reforzador de Freno Válvula P (Proporción)
Esta válvula distribuye la presión hidráulica entre las ruedas delanteras y posteriores a fin de obtener una
fuerza de frenado estable. Cuando la fuerza de drenado actúa en un vehículo, la carga cambia hacia adelante,
disminuyendo la carga en los frenos traseros y haciéndose fácil para las ruedas traseras trabarse. La válvula “ P” es
instalada en medio camino en las tuberías en el lado de los frenos traseros para ajustar la presión hidráulica
actuando sobre ellos.
REFERENCIA
LSPV (Válvula de Proporción de Percepción de Carga)
Esto se refiera a la válvula de control de la presión del fluido de freno, el cual cambia la presión del fluido en la
válvula P de acuerdo con el peso en el eje trasero del vehículo.
La frenada Fenómeno de Frenado en Curvas Cerradas
Cuando se conduce un vehículo con transmisión 4WD de tiempo parcial en el modo de 4WD, particularmente
cuando se conduce sobre una carretera pavimentada, este es un fenómeno que tiene el efecto como cuando se
aplican los frenos cuando se gira bruscamente el volante de dirección. Esto es muy notorio cuando se giran las
ruedas bruscamente al estacionarse en una cochera. Cuando un vehículo gira, las trayectorias de las ruedas
delanteras y traseras giran en un círculo con un radio de giro más grande que las ruedas traseras. Por esta razón,
las ruedas delanteras que están en el extremo superior giran más que las ruedas traseras. Con una transmisión
4WD de tiempo parcial, los movimientos de los giros de las ruedas delanteras y traseras están conjuntamente
unidos cuando se conduce en el modo 4WD, de modo que las diferencias en las revoluciones de los neumáticos no
se muestran arriba. Esto resulta en fuerzas torsionales anormales que serán soportadas por el sistema de
transmisión de fuerza. Con el resultado que es similar a cuando se aplican los frenos. Contrario a esto, con el 4WD
del tiempo completo, se ha incluido un diferencial central para absorber las diferencias de velocidad de las ruedas
delanteras y traseras. Como resultado este fenómeno no aparece en ninguna superficie de carretera.
Frenado con el Motor
El fenómeno de la disminución de la velocidad de un vehículo cuando el pedal del acelerador es liberado y
mientras el pedal de embrague no está presionado es llamado frenado con el motor. La velocidad del motor
disminuye cuando el pedal de aceleración es liberado, pero la fuerza de inercia de las ruedas del vehículo causa
que estas continúen girando. Puesto que la velocidad de las ruedas es mayor que la del motor en ese momento, el
motor es impulsado por las ruedas. La fuerza de resistencia de los pistones que se mueven alternativamente sobre
su carrera es lo que causa el efecto de frenado con el motor.
REFERENCIA
Si se presiona el pedal del embrague o se cambia la transmisión al rango “ N” , el motor y las ruedas están
desconectadas, luego el frenado con el motor no se efectuará.
El engranaje más pequeño, es el que produce el mayor efecto de frenado con el motor. Puesto que los
engranajes más pequeños tienen la mayor fuerza de impulsión, los engranajes de baja incrementan la fuerza de
resistencia del motor contra las ruedas que tratan de hacer lo posible por girar. El mejor engranaje para cada
ocasión será seleccionado para utilizar este fenómeno y obtener mayores ventajas.
El freno de tambor El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado usando material de fricción que es
empujado contra la superficie interior de un tambor que gira conjuntamente con el neumático. Una gran fuerza de
frenado puede ser obtenida comparativamente con una pequeña fuerza de presión en el pedal.
Cilindro de Rueda
Este cilindro convierte la presión hidráulica del cilindro maestro en una fuerza que mueve la zapata de freno.
Cilindro de rueda (corte en sección)
Zapata de Freno y Forro de Zapata de Freno
La zapata de freno tiene la misma forma circular como el tambor de
freno y tiene un forro de zapata de freno (material de fricción) fijado a su
circunferencia exterior. El forro de la zapata de freno es un material de fricción
que obtiene fuerza de frenado de la fricción entre este y el tambor de freno
cuando este rota. Materiales con excelente resistencia al calor y resistencia al
desgaste son usados.
Tambor de Freno
El tambor de freno es hecho de hierro fundido. Hay una pequeña holgura establecida entre el tambor y el
forro de la zapata. El tambor de freno rota juntamente con el neumático. Cuando los frenos son aplicados, el forro
de zapata de freno es empujado contra el interior del tambor, estableciendo la fricción que genera la fuerza de
frenado.
Palanca de Ajuste (Mecanismo de Auto Ajuste)
Este es un mecanismo que ajusta la luz entre el tambor de freno y el forro de la zapata de freno
automáticamente, corrigiendo la holgura tanto como sea necesario cuando el freno de estacionamiento es operado.
Freno de disco
Los frenos de disco son un sistema que obtiene fuerza de frenado por el
uso de almohadillas de freno (material de fricción), empujando contra ambos
lados del disco rotor cuan este rota con el neumático. Estos frenos tienen un
excelente efecto de radiación de calor y una fuerza estable de frenado que es
obtenida uniformemente cuando los frenos son usados frecuentemente.
Configuración del Freno de Disco
- Disco Rotor
Este es un plato redondo hecho de hierro fundido que rota con el
neumático. Hay dos tipos de disco rotor, el tipo sólido y el tipo ventilado. El tipo
sólido consiste en un simple disco rotor, mientras que el tipo ventilado tiene
agujeros en la mitad del disco rotor, haciendo esto un interior hueco. Estos
agujeros amplían la vida de las almohadillas de freno por la mejora de la radiación de calor.
- Calipers
Son dispositivos que reciben la presión hidráulica del cilindro maestro y obtienen fuerza de frenado por el
empuje de los pistones de las almohadillas de disco contra el disco rotor. Comúnmente, los calipers flotantes son
usados (con un pistón en uno de los lados del freno de disco solamente). Cuando los pistones empujan las
almohadillas contra el disco rotor, los calipers aplican fuerza a los lados opuestos del disco, agarrando y ajustando
al disco rotor y de este modo creando la fuerza de frenado.
- Almohadilla de Freno
Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que genera fuerza de frenado por creación de la
fricción con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene
excelente resistencia al calor y al desgaste.
REFERENCIA
Almohadillas de Freno
Varios materiales son usados en la fabricación de las almohadillas
de freno. Cuando estas empiezan a desgastarse, el fluido en el tanque
reservorio disminuye ligeramente, pero esto es normal. A fin de
determinar la cantidad de desgaste en las almohadillas, se usa un
indicador de almohadilla de freno.
PRECAUCIÓN
Un indicador de desgaste es provisto para cada uno de los discos de freno. Cuando una almohadilla de
freno llegó a desgastarse y debe ser reemplazada, el indicador de desgaste de la
almohadilla llega a entrar en contacto con la almohadilla de freno y genera un
sonido muy agudo para alertar al conductor. Puesto que el indicador de desgaste
de la almohadilla está tocando sólo ligeramente al disco rotor, el mismo no será
dañado cuando el indicador empiece a chillar. Sin embargo, si el uso es continuado
bajo estas condiciones y las almohadillas se desgastan más, causando que la
placa de apoyo de la almohadilla llegue a contactar directamente con el disco rotor,
luego este puede dañar principalmente al rotor. Si el indicador de desgaste de la
almohadilla produce un ruido agudo, tiene que cambiar las almohadillas inmediatamente.
Freno de estacionamiento o freno de mano
El freno de estacionamiento es un sistema que transmite fuerza de operación a los frenos traseros por medio
de un cable u otro dispositivo. Cuando la palanca del freno de estacionamiento es jalada y traba el tambor o disco
de freno impide el movimiento de las ruedas cuando el vehículo está estacionado.
Mecanismo de Operación del Freno de Estacionamiento
Palanca de Freno de Estacionamiento
Comúnmente, un dispositivo tipo palanca es usado, pero un sistema de pedal lo es ocasionalmente.
. Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que genera fuerza de frenado por creación de
la fricción con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.
Freno de mano de palanca central
Freno de mano de pedal
Los cauchos o neumáticos
Los neumáticos giran y ayudan a suavizar el desplazamiento de un vehículo mientras el rodamiento soporta
todo el peso del mismo y absorbe los impactos de hundimiento y sacudidas en la superficie de la carretera. Existen
dos tipos de neumáticos, clasificados de un modo general por su construcción externa.
Estos dos tipos son los siguientes:
Según su Construcción Externa
Sesgados
Ofrecen más suavidad en el manejo, pero el rendimiento en los
virajes y resistencia al desgaste es un poco inferior que los neumáticos
radiales.
Radiales
El rendimiento durante los virajes de estos neumáticos es bueno
comparado con los neumáticos sesgados y tiene mejor resistencia al
desgaste. Sin embargo, en carreteras difíciles (accidentadas) la
comodidad en el manejo es un poco inferior que con un neumático
sesgado.
Cordones de la carcaza (ejemplo de enrollado del cordón de un caucho)
Según su Construcción Interna
Con Cámara
En el pasado, casi todos los vehículos usaban neumáticos con cámara. Sin embargo, si se da el caso que un
neumático se pincha con un clavo, etc., será más fácil que el aire salga rápidamente. Una desventaja adicional es
que la cámara interior adiciona un peso al neumático.
Sin Cámara
Comúnmente, los neumáticos sin cámara son usados en casi todos los carros de pasajeros. Estos
neumáticos pueden ser muy livianos y ya que no tiene cámara es más difícil para ellos cuando son punzados por un
clavo, etc., soltar el aire. Otra ventaja es que ellos pueden aguantar reparaciones de emergencia desde el lado
exterior.
Neumáticos para uso de Emergencia
Son un tipo de neumático de repuesto usado solamente para una emergencia. Debido a que ellos son
más pequeños, son más livianos y ocupan menor espacio en la maletera.
Los cauchos o neumáticos
Indicador de estándares de los neumáticos
Los códigos indicados en los costados de los neumáticos
muestran el tamaño del mismo, su rendimiento y construcción.
Neumáticos de Lona Sesgada
Ejemplo de leyenda:
6,45 S 14 4PR
Desglosando:
6,45 S 14 4PR
1 2 3 4
Neumáticos de Lona Radial
Ejemplo de leyenda:
195 / 70 R14 86 H
Desglosando:
195 70 H R 14
1 5 3 2 6
Organización de Estandarización Internacional (ISO)
Sistema de Codificación de Neumáticos
195 70 R 14 86 H
1 5 6 3 7 2
1.- Ancho del neumático en pulgadas (neumáticos sesgados) o milímetros
(neumáticos radiales)
2.- Velocidad máxima permisible.
3.- Diámetro del aro de la rueda en pulgadas.
4.- Capacidad máxima de carga de transporte por la clasificación de capas
(lonas) (un neumático A4PR tiene una resistencia equivalente a una llanta con
4 capas de cordones de algodón).
5.- Relación de aspecto (altura del neumático / ancho del neumático) en porcentaje.
6.- Neumático Radial
7.- Capacidad de transporte de carga (índice de carga)
VELOCIDADES Y CÓDIGOS DE VELOCIDADES MÁXIMAS PERMISIBLES
Código Velocidad (Km/h)
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
Z 240 ó más.
CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE CARGA
Código Capacidad (Kg. / Neumático)
78 425
80 450
82 475
84 500
86 530
Los cauchos o neumáticos
Presión de inflado
La presión de inflado se especifica para cada tipo de neumático Si los neumáticos no se usan con la correcta
presión de inflado, pueden ocurrir los siguientes problemas:
La vida útil del neumático se acortara.
La estabilidad de marcha del vehículo empeorara.
Si la presión de inflado es demasiado alta, probablemente ocurrirán
punzonadas y patinadas.
Si la presión del inflado es demasiado baja los neumáticos se curvan y
se generara calor y ambos bordes llegarán a desgastarse
anormalmente.
Si la presión de inflamado en todos los neumáticos no esta equilibrada,
el manejo será dificultoso y existe el peligro de que el vehículo patine durante una emergencia de frenado.
PRECAUCIÓN! La presión adecuada de inflado del neumático para cada modelo se
muestra en el respectivo manual del propietario. Asegúrese de referirse al
manual del vehículo respectivo.
Los cauchos o neumáticos
Presión de inflado
El cambio de los neumáticos debe realizarse periódicamente para evitar el desgaste de los neumáticos y
extender la vida del mismo.
PRECAUCIÓN! Si un neumático radial es cambiado al lado opuesto del vehículo, se producirán ruidos en los
neumáticos y derrapes después de un cambio de vía, el cual temporalmente empeorara porque el
neumático esta rotado en la dirección opuesta que la anterior. Por lo tanto, es recomendable que los
neumáticos radiales sean mantenidos en el mismo lado del vehículo cuando se realice la rotación como
se muestra.
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Principios de la suspensión.
En tiempos de los carruajes una preocupación fue tratar de hacer más cómodos los
vehículos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues cada
hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con la misma
magnitud.
Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero,
para reducir esos impactos, pero el problema aún no se resolvía.
Hasta que se colgó la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos
soportes de metal que venían de los ejes de modo que quedaba suspendida por
cuatro soportes y cuatro correas.
El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos, la
cabina se bamboleaba sin control, añadiendo a los golpes el mareo.Sin embargo,
podemos decir que ahí nació el concepto de suspensión: un medio elástico que
además de sostener la carrocería asimile las irregularidades del camino.
A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacían más eficientes, las ruedas
disminuyeron su tamaño. Esto se debe a que las ruedas de gran diámetro reducían
el efecto de las irregularidades del camino; y las ruedas pequeñas las registraban
más, porque entraban en los hoyos en mayor proporción.
Con el desarrollo del motor de combustión interna aplicado a los vehículos, las
ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a la
de aleación ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, después al neumático
de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.
Función de la suspensión
Su funcion es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se
producirían en la carrocería, por efecto de las irregularidades que presenta el
camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha
finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocería) y los ejes donde
van las ruedas. Denominamos suspensión al conjunto de elementos que se
interponen entre los órganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos
con misión amortiguadora, como los neumáticos y los asientos. Los elementos de la
suspensión han de ser lo suficientemente resistentes y elásticos para aguantar las
cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni
roturas y también para que el vehículo no pierda adherencia con el suelo.
Elementos de la suspensión
Principales elementos:
1-Resortes o Muelles: Son elementos colocados entre el bastidor y lo más próximo
a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno,
absorbiéndolas en forma de deformación. Tienen buenas propiedades elásticas y
absorben la energía mecánica, evitando deformaciones indefinidas. Cuando debido a
una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la acción que
produce la deformación, el muelle tenderá a oscilar, creando un balanceo en el
vehículo que se reduce por medio de los amortiguadores. Existen de 3 tipos:
-Ballestas: Están compuestas por una serie de láminas de acero resistente y elástico,
de diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un pasador
central llamado “perno-capuchino”. Para mantener las láminas alineadas llevan unas
abrazaderas . La hoja más larga se llama “maestra” . Termina en sus extremos en
dos curvaduras formando un ojo por el cual, y por medio de un silembloc de goma,
se articulan en el bastidor . Mediante los abarcones , se sujetan al eje de la rueda .
En uno de sus extremos se coloca una gemela , que permite el desplazamiento
longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un obstáculo y, en el otro extremo va
fijo al bastidor.
El siembloc consiste en dos casquillos de acero entre los que se intercala una
camisa de goma.
Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usándose
una u otra según el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como elemento
de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que pueda
acumularse en las hojas, llegue a “soldar” unas a otras impidiendo el resbalamiento
entre sí y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja y hoja láminas
de zinc, plástico o simplemente engrasarlas.
Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas longitudinalmente
o en forma transversal , esta última forma es empleada en la suspensión por ruedas
independientes, siendo necesario colocar en sus extremos las gemelas.
Existen balletas llamadas “parabólicas”, en las cuales las hojas no tienen la misma
sección en toda su longitud. Son más gruesas por el centro que en los extremos. Se
utilizan en vehículos que soportan mucho peso.
-Muelles helicoidales: Otro medio elástico en la suspensión. No puede emplearse
como elemento de empuje ni de sujeción
lateral, por lo que es necesario emplear bielas de empuje y tirantes de sujeción. Con
el diámetro variable se consigue una flexibilidad progresiva; también se puede
conseguir con otro muelle interior adicional. La flexibilidad del muelle será función
del número de espiras, del diámetro del resorte, del espesor o diámetro del hilo, y
de las características elásticas del material. Las espiras de los extremos son planas,
para favorecer el acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben
esfuerzos de compresión, pero debido a su disposición helicoidal trabajan a torsión.
-Barra de torsió n: Medio elástico, muy
empleadas, en suspensiones independientes traseras en algunos modelos de
vehículos. También son empleadas en la parte delantera. Su funcionamiento se basa
en que si a una barra de acero elástica se la fija por un extremo y al extremo libre le
someto a un esfuerzo de torsión (giro), la barra se retorcerá, pero una vez finalizado
el esfuerzo recuperará su forma primitiva. El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el
límite de elasticidad del material de la barra, para evitar la deformación permanente.
Su montaje se puede realizar transversal o longitudinalmente . La sección puede ser
cuadrada o cilíndrica, siendo esta última la más común. Su fijación se realiza
mediante un cubo estriado.
2- Amortiguadores: La deformación del medio elástico, como consecuencia de las
irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto. Cuando
desaparece la irregularidad que produce la deformación y, de no frenarse las
oscilaciones, haría balancear toda la carrocería. Ese freno, en número y amplitud, de
las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los amortiguadores
transforman la energía mecánica del muelle en energía calorífica, calentándose un
fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por determinados
pasos estrechos. Pueden ser de fricción o hidráulicos, aunque en la actualidad sólo
se usan estos últimos. Los hidráulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistón o
telescópicos; aunque todos están basados en el mismo fundamento. El más
extendido es el telescópico.
COMPONENTES DEL AMORTIGUADOR TELESCÓPICO:
Se compone de dos tubos concéntricos, cerrados en su extremo superior por una
empaquetadura , a través de la cual pasa un vástago , que en su extremo exterior
termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vástago, en su extremo interior,
termina en un pistón , con orificios calibrados y válvulas deslizantes. El tubo interior
lleva en su parte inferior dos válvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva en su
parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un tercer tubo , a modo
de campana y fijo al vástago, sirve de tapadera o guarda polvo.Se forman tres
cámaras; las dos en que divide el émbolo al cilindro interior, y la anular , entre
ambos cilindros.
FUNCIONAMIENTO:
Al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con él, el vástago ,
comprimiendo el líquido en la cámara inferior, que es obligado a pasar por los
orificios del émbolo a la cámara superior, pero no todo, pues el vástago ocupa lugar;
por tanto, la otra parte del líquido pasa por la válvula de la parte inferior del cilindro
interior a la cámara anular . Este paso obligado, del líquido a una y otra cámara,
frena el movimiento oscilante, amortiguando la acción de ballestas y muelles de
suspensión.Cuando ha pasado el obstáculo, el bastidor tira del vástago, sube el
pistón y el líquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa,
dificultado por la acción de las válvulas, con lo que se frena la acción rebote. La
acción de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina “de
doble efecto”.
Su colocación no es vertical, sino algo inclinados, más separados los extremos
inferiores que los superiores, para dar más estabilidad al vehículo.
3- Barra estabilizadora: Al tomar las
curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza
centrífuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores,
que están formados por una barra de acero doblada abiertamente. Por el centro, se
une al bastidor mediante unos puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus
extremos se une a cada uno de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad
del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva,
uno de los lados recibe más peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la
barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo,
tratando de mantener ambos lados de la carrocería a la misma distancia de las
ruedas, con lo que se disminuye la inclinación al tomar las curvas.
Otros elementos:
1- Bandejas: su finalidad es controlar los movimientos longitudinales de las ruedas,
por efecto de las salidas y frenadas fuertes, además permitir libremente los
movimientos verticales de las ruedas, por las irregularidades que presenta el
camino.
2- Topes de gomas: tiene como finalidad evitar los golpes directos de metal con
metal, cuando las oscilación pasan de los rangos normales.
3- Rótulas: tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las
ruedas, como también los movimientos angulares de la dirección.
4- Tensor o barra tensora: su finalidad es la de controlar los movimientos
longitudinales, cuando en lugar de bandeja traen brazo de suspensión.
5- Candados: tienen por finalidad permitir la libre extensión de las hojas aceradas
del paquete de resortes, como tambien su curvatura.
Tipos de Sistemas de Suspensión
Todos los sistemas que se describen a continuación constan de elementos elásticos
(ballestas, muelles helicoidales, barras de torsión o fuelles neumáticos),
amortiguadores y barras estabilizadoras. Los diferentes tipos de suspensión pueden
ser: con eje rígido (delantero, trasero), independiente (delantero, trasero) o
especiales.
Diferencias entre suspensión con eje rígido y la independiente.
La solución moderna en la suspensión independiente en los vehículos ha alcanzado
casi a la totalidad de los turismos, y en los camiones existen muchos casos de
adopción en sus ejes delanteros. Aunque al sistema se le han dado innumerables
soluciones, todas buscan las grandes ventajas que reporta y que por su importancia
destacan, la de disminuir los efectos de los pesos no suspendidos, a los cuales no se
puede amortiguar su movimiento por ballestas, que los golpes y oscilaciones que
recibe una rueda no se comunican a su pareja de eje, y que el contacto con el piso
es más seguro y la suspensión más flexible, sin peligro tan cercano de rotura. Todas
estas ventajas hacen una marcha más confortable del vehículo, más segura su
dirección y por lo tanto más garantía en altas velocidades.
En el sistema de eje rígido se inclina la carrocería cuando encuentra un resalte y en
el independiente el bastidor permanece horizontal y las ruedas verticales, por lo que
necesitan el complemento de potentes amortiguadores y unos protectores o topes de
caucho que limiten las oscilaciones.
Suspension con eje rígido delantero
-Suspensión con Ballestas
En la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos movimientos
amplios y progresivos. La interacción de los amortiguadores de doble efecto, el
estabilizador y los muelles de goma huecos proporcionan un excelente confort, tanto
en el vehículo cargado como vacío. Las gemelas del extremo posterior eliminan los
tirones característicos de las suspensiones convencionales. Los muelles de goma
huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes cargas por malos caminos,
e impiden también las torsiones del eje delantero en las frenadas fuertes. Se utilizan
en vehículos pesados ballestas parabólicas con un número reducido de hojas, ya que
soportan mayores pesos.
-Suspensión con Fuelles
En la suspensión en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con goma. Son
muy resistentes al aceite, productos químicos y desgaste mecánico.
Los fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistón metálico ,
que permanece en su sitio obligado por un perno de guía . En los movimientos de la
suspensión el fuelle cede, comprimiéndose el aire que hay dentro, proporcionando
una contrapresión que aumenta en forma continua, lo que hace que los movimientos
de la suspensión sean suaves y regulares. En los fuelles hay un muelle de goma que
impide que se rebasen los movimientos, permitiendo seguir manejando el vehículo,
un corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse
rápida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas
especiales.
Suspensión con eje rigido trasero
-Suspensión con Ballestas
La suspensión posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su
progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que
hace que la ballesta se vuelva más dura. Estas ballestas son fáciles de reforzar y
reparar. El eje trasero es guiado por patines en el lado del bastidor y por un eslabón
sujeto en el anclaje delantero.
-Suspension con fuelles (Sistema Volvo)
Tiene un eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas , así
como elevador . Una válvula sensible a la carga regula automáticamente la altura
libre sobre el suelo. El eje propulsor está totalmente suspendido mediante cuatro
fuelles de aire y el eje portador (alzable) con dos . Además lleva amortiguadores y
barras estabilizadoras .
Suspensión independiente delantera
-Sistema por ballestas delanteras
La suspensión independiente con ballesta transversal , es quizás de las más
antiguas, existiendo múltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocería, en
su punto medio y sus extremos forman pareja con los brazos triangulares , para
soporte de los pivotes-manguetas, portadores de las ruedas.Entre el pivote y el
punto fijo , en el bastidor, se acopla un amortiguador hidráulico telescópico.
-Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales
La muestra una suspensión típica de trapecio articulado. El brazo mangueta va unido
a dos trapecios formados por unos brazos, que se articulan al bastidor. En el brazo
inferior se apoya el muelle y se le une el amortiguador .El otro extremo del muelle y
amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propio bastidor . El peso y las
irregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y siendo
absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador.
-Suspensión delantera por barra de torsión.
En este sistema, para la suspensión del eje delantero, se montan las barras en
sentido longitudinal y paralelas.
Suspensión independiente trasera
-Suspensión trasera por ballesta
En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta uniendo la ballesta al
bastidor, en su parte central con bridas , y los extremos por medio de gemelas al eje
trasero.
-Suspensión trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales
En los vehículos de tracción delantera suelen utilizarse, como norma general, para
las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales.
Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen
que moverse siempre en la misma dirección, uno de los brazos tiene la base más
ancha cerca de la rueda, para mantener el paralelismo en las mismas, estando
sujeto a la carrocería con tirantes para absorber los esfuerzos de frenado y
aceleración.
-Suspensión trasera tipo Mac Pherson
Este tipo de suspensión , lleva un brazo único , tirante de sujeción y el soporte
telescópico en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la rueda.En
el interior de este tubo se acopla el amortiguador, y el muelle se asienta sobre dos
cazoletas, una solidaria al tubo y la otra apoyada en la carrocería. Se trata de una
unión elástica, como puede verse en la figura.Este sistema resulta mecánicamente
muy sencillo y, al ser ligeras sus partes móviles, contribuye a que las ruedas
superen las irregularidades del terreno sin mucha variación en el ángulo que forman
con el mismo.Con este montaje la carrocería tiene que ser más resistente en los
puntos donde se fijan los soportes telescópicos, con objeto de absorber los esfuerzos
transmitidos por la suspensión.
-Suspensión trasera con brazos arrastrados
Los brazos arrastrados están montados sobre pivotes que forman ángulo recto con el
eje longitudinal del vehículo y unen las ruedas firmemente en posición, al tiempo que
les permite un movimiento de subida y bajada.El conjunto del diferencial se apoya
en el bastidor del vehículo en la carrocería.
Sistemas especiales de suspensión
Sistemas conjugados
Si la suspensión delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se dice que el
sistema es conjugado. La principal ventaja que se obtiene al unir así la suspensión
delantera y trasera, es que se consigue una gran reducción en el cabeceo del
vehículo, que se mantiene más nivelado, lo que se traduce en una mayor comodidad
de los ocupantes. Dos sistemas: Hydrolastic, de funcionamiento hidraúlico; y el
sistema de unión por muelles, con mandos mecánicos.
-Sistema Hydrolastic
Cada una de las ruedas posee una unidad de suspensión que desempeña las
funciones de muelle y amortiguador, se fijan al bastidor y están unidas por medio de
las tuberías , los elementos de suspensión del mismo lado. En su interior , y en uno
de los extremos, lleva una masa cónica de caucho que desempeña los efectos de
muelle. El otro extremo se cierra mediante los diafragmas , en el que apoya un
pistón conectado a los brazos de las unidades de suspensión. La cámara que media
está dividida por una campana metálica con una válvula bidireccional doble de goma
. Cuando la rueda delantera sube para salvar un obstáculo, el diafragma se desplaza
hacia adentro, impulsando el líquido a través de los orificios del tabique metálico y
de la válvula bidireccional, cuya resistencia constituye el efecto amortiguador. El
movimiento del diafragma reduce el volumen de la cámara y aumenta la presión,
desplazando parte del líquido por la tubería de conexión. Esto hace que el diafragma
del otro elemento sea empujado hacia afuera con lo que sube la suspensión.
-Sistema de unión por muelles
Consiste en unir los brazos delantero y trasero , de cada lado del vehículo, por un
cilindro, en cuyo interior hay un muelle . En cada una de las ruedas hay un
amortiguador de inercia.
Sistema de suspensión hidroneumática
En esta suspensión se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la corrección
automática de la altura que mantiene constante la distancia al suelo. Permite reducir
las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocería (confort), mantener
constantes las fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y amortiguar, de
forma inmediata, la tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en carretera). El
sistema de suspensión hidroneumática que equipa los modelos de la gama Citröen
está constituido por dos fluidos: líquido y gas.El muelle mecánico clásico es
sustituido por una masa de gas (nitrógeno), encerrado en una esfera de acero.La
carrocería reposa sobre 4 bloques neumáticos, cuya función entra en acción al
realizarse los desplazamientos de las cuatro ruedas independientes. El líquido es el
elemento que asegura la unión entre la masa gaseosa y los elementos móviles de los
ejes: los brazos de suspensión. El líquido permite también compensar
automáticamente, mediante variaciones de su volumen, los cambios de altura del
vehículo (por ejemplo, los que resultarían al cargar el vehículo).Un mando mecánico
manual permite hacer variar la altura del vehículo, para facilitar el franqueo de
obstáculos o el cambio de una rueda.
Suspensión neumática
El estudio de este sistema se realizó anteriormente al desarrollar
independientemente, la suspensión delantera y trasera neumática. Entre las grandes
ventajas de la suspensión neumática hay que incluir la constancia de sus
características, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el
vehículo va cargado o vacío. Ello reduce los daños de transporte, confiere mayor
longevidad al chasis y un mejor confort para el conductor.
