Ladungssicherung BGI 649 auf Fahrzeugen (bisherige … 649.pdf · als auch auf ein umfangreicheres Ange- ... zeuge, gleich welcher Art, ... die ordnungsgemäße Verzurrung von Ladung

BGFBerufsgenossenschaftfürFahrzeughaltungen

Ein Handbuch fürUnternehmer, Einsatzplaner, Fahr- und Ladepersonal

Ladungssicherungauf Fahrzeugen

BGI 649(bisherige ZH 1/ 413)

3. Auflage 2002

Die Erstauflage dieses Handbuches vomJuni 1995 sowie die 2. Auflage vomJanuar 1998 wurde insgesamt in 35 000Exemplaren ausgegeben. Zwischen-zeitlich eingetretene Veränderungen imVorschriftenwerk und in den Regeln derTechnik wurden in der vorliegendenNeuauflage berücksichtigt. Die Euro-päischen Normen zur Ladungssicherung,die derzeit erarbeitet werden, sowie diein Überarbeitung befindlichen VDI Richt-linien 2700 „Ladungssicherung auf„Straßenfahrzeugen“, können erst zueinem späteren Zeitpunkt berücksichtigtwerden.

Dieses Handbuch ist in erster Linie fürden Praktiker und die für die Ladungs-sicherung Verantwortlichen gedacht.Weiterhin wendet es sich an diejenigen,die „etwas mehr“ wissen wollen überphysikalische Zusammenhänge undVerantwortlichkeit bei der Ladungssiche-rung und die auch das entsprechendeVorschriftenwerk interessiert. Außerdemmöchten wir sowohl Herstellern als auchKäufern von Fahrzeugen und Hilfsmittelnzur Ladungssicherung den Blick fürQualität schärfen.Das Handbuch gilt nur für den Transportvon Gütern auf Fahrzeugen im öffent-lichen Straßenverkehr und für den inner-

betrieblichen Transport und Verkehr. Es werden keine neuen Regeln zurLadungssicherung aufgestellt, sondernvielmehr das Unfallgeschehen und dieKonsequenzen, die daraus gezogenwerden sollten, behandelt.

Die unkonventionelle Zusammenfassungvöllig verschiedener Ladegüter untermanchmal nur einer Kapitelüberschrift istbeabsichtigt. So geht es beispielsweisein Kapitel „Schwere Ladegüter“ sowohlum Betonteile und Bleche als auch umfahrbare Arbeitsmaschinen. Die Auswahlerfolgte nach Unfallschwerpunktenund dem immer wieder zu hörenden– schwerwiegend falschen – Argument:„Die Ladung ist so schwer, die kannnicht verrutschen“.Der letzte Abschnitt „Haftung und Ver-antwortlichkeit“ wurde freundlicherweisevon Rechtsanwältin Andrea Heid,Frankfurt am Main, übernommen, diedafür auch verantwortlich zeichnet. Er ist für diese Neuauflage aktualisiertworden.

Wir wünschen uns, dass besonders dieBilder aus der Praxis zum Lesen anre-gen und dazu beitragen, dass Ladungvorschriftsmäßig und sicher transportiertwird.

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Ein Wort vorweg

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Ein Wort vorweg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3Allgemeines zur Ladungssicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Gesetzliche Bestimmungen, Unfallverhütungsvorschriften, Normen,Richtlinien und Betriebsanweisungen zur Ladungssicherung . . . . . . . . . . . 14– Wichtige Paragraphen zur Ladungssicherung

aus StVZO, StVO und UVV „Fahrzeuge” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16✽ Beschaffenheit der Fahrzeuge (StVZO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16✽ Verantwortung für den Betrieb der Fahrzeuge (StVZO) . . . . . . . . . . . . 16✽ Fahrzeugaufbauten, Aufbauteile, Einrichtungen und

Hilfsmittel zur Ladungssicherung (UVV „Fahrzeuge“) . . . . . . . . . . . . . 17✽ Bordwandverschlüsse (UVV „Fahrzeuge“) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19✽ Ladung (StVO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20✽ Sonstige Pflichten des Fahrzeugführers (StVO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21✽ Verladen und Entladen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21✽ Be- und Entladen (UVV „Fahrzeuge“) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22✽ Aufenthalt im Gefahrbereich (UVV „Fahrzeuge“) . . . . . . . . . . . . . . . . . 24✽ Fahrweise (UVV „Fahrzeuge“) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

– Übrigens: Sichtbehinderung durch Frontscheibendekoration . . . . . . . . . . . . 25– Regeln der Technik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

✽ VDI 2700 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen“ . . . . . . . . . . . . 26✽ VDI 2701 „Zurrmittel“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26✽ VDI 2702 „Zurrkräfte“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26✽ VDI 2700 Blatt 4 „Lastverteilungsplan“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27✽ VDI 2700 Blatt 5 „Qualitätsmanagement-Systeme“ . . . . . . . . . . . . . . 27✽ VDI 2700 Blatt 7 „Kombinierter Ladungsverkehr (KLV)“ . . . . . . . . . . . 27✽ VDI 2700 Blatt 8 „Sicherung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen

auf Autotransportern“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27✽ Weitere VDI-Richtlinien „Ladungssicherung“ in Vorbereitung . . . . . . . 28✽ DIN EN 12 195-2 „Zurrgurte aus Chemiefasern“ . . . . . . . . . . . . . . . . 28✽ DIN EN 12 195-3 „Zurrketten“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28✽ DIN EN 12 640 „Zurrpunkte an Nutzfahrzeugen

zur Güterbeförderung“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295

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✽ DIN 75 410 Teil 1 „Zurrpunkte an Nutzfahrzeugen zur Güterbeförderung“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

✽ DIN 75 410 Teil 2 „Ladungssicherung in Pkw, Pkw-Kombi und Mehrzweck-Pkw“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

✽ DIN 75 410 Teil 3 „Ladungssicherung in Kastenwagen“ . . . . . . . . . . . 30– Betriebsanweisungen zur Ladungssicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Grundregeln der Ladungssicherung für den Fahrbetrieb . . . . . . . . . . . . . . . 32Physikalische Grundlagen zur Ladungssicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36– Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

✽ Kraft und Masse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36✽ Gewicht und Gewichtskraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38✽ Reibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39✽ Energie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

– Das Verhalten der Ladung im Fahrbetrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43✽ Bremsvorgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43✽ Fliehkraft (Kurvenfahrt) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Berechnung der erforderlichen Sicherungskräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48– Die Massenkräfte der Ladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48– ... in Fahrtrichtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49– ... entgegen der Fahrtrichung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50– ... zu beiden Längsseiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51– ... nach oben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53– Reibungskräfte, die unsichtbaren Helfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54– Berechnungsbeispiele für gebräuchliche Zurrmethoden . . . . . . . . . . . . . . . . 56

✽ Niederzurren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56✽ Direktzurren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61✽ Schrägzurren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62✽ Diagonalzurren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65✽ Gegenüberstellung der Zurrarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68✽ Hinweis für die Anwendung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

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Unfallgeschehen und Schlussfolgerungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72– Ladungssicherung in und auf Pkw und Pkw-Kombi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72– Ladungssicherung in Kastenwagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78– Unfallschwerpunkt Nr. 1: Kurvenfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82– „Schwere“ Ladegüter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

✽ Betonteile (Betonplatten liegend und stehend, Binder, Kleinteile, Rohre, Schachtringe) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

✽ Bleche (Blechtafeln, Stahlplatten, Blechpakete) . . . . . . . . . . . . . . . . 101✽ Fahrbare Arbeitsmaschinen (Bagger, Lader, Walzen, Raupen) . . . . . . 107

– Minderwertige und / oder unempfindliche Ladegüter (Baustelleneinrichtungen, Altmaterial, Schrott-Pkw, Altpapier-, Stroh- und Torfballen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

– Langmaterial (Stahlprofile, Rohre, Langholz) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120– Hochgestapelte Ladegüter (Schnittholz, Holzerzeugnisse,

Baustahlmatten) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129– Getränkekisten und -behälter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136– Schüttgüter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143– Austauschbare Ladungsträger und ihre Ladung

(Wechselbehälter, Container, Kipp- und Absetzmulden) . . . . . . . . . . . . . . . . 146✽ Übrigens: Lärm durch Behälter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

– In sich gesicherte Ladeeinheiten (palettierte Güter) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152– Güter in Rollenform (Coils, Kabeltrommeln, Papierrollen) . . . . . . . . . . . . . . . 157– Ausrüstungsgegenstände zum Fahrzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165

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Einrichtungen und Hilfsmittel zur Ladungssicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167– Formschlüssige, kraftschlüssige und kombinierte Sicherungsmethoden . . . . 167– Ladeflächenbegrenzungen (Stirn- und Rückwände, seitliche Bordwände,

Einstecklatten, seitliche Schiebeplanen, Rungen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168– Zurrpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172– Zurrmittel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179

✽ Gemeinsame Anforderungen an alle Zurrmittel . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181✽ Zurrgurte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189✽ Gefahrenhinweis zum Spannelement Ratsche . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194✽ Zurrgurtaufroller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194✽ Zurrketten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195✽ Mehrzweck-Kettenzüge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198✽ Zurrdrahtseile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198

– Zurrwinden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200– Ankerschienen mit Zubehör (Sperr- und Ladebalken,

Teleskopstangen, Klemmbalken, Zwischenwandverschlüsse) . . . . . . . . . . . 203– Trennwände . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209– Lochschienen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210– Ladegestelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212– Mulden / Wannen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213– Rutschhemmende Unter- und Zwischenlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214

✽ Rutschhemmende Matten (RH-Matten) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214✽ Zinkenbleche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217

– Füllmittel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221✽ Luftsäcke (Airbags) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221✽ Schaumstoff-Polster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222

– Netze und Planen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223

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Lastverteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225Vorsicht beim Be- und Entladen von Gütern mit schmaler Standbasis und/oder außermittigem Schwerpunkt! . . . . . . . . . . . 236Vorsicht beim Öffnen von Bordwänden! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242Haftung und Verantwortlichkeit bei der Ladungssicherung . . . . . . . . . . . . . 245Anhang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257Stichwortverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277Anschriften der Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen . . . . . . . . . . 283Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284

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In den letzten Jahren sind Verbesserun-gen bei der Durchführung der Ladungs-sicherung zu beobachten. Dies dürftesowohl auf eine allgemein erweiterteAusstattung der Fahrzeuge in Bau undAusrüstung durch die Fahrzeugherstel-ler, auf vermehrten Einsatz von Spezial-fahrzeugen für bestimmte Ladegüter als auch auf ein umfangreicheres Ange-bot von Hilfsmitteln zur Ladungssiche-rung zurückzuführen sein. Als Beispielsei hier nur an die weite Verbreitung vontextilen Zurrgurten hingewiesen.

Weiterhin ist ein verstärktes Sicherheits-bewusstsein aller für den schadensfreienTransport Verantwortlichen erkennbar,vermutlich nicht zuletzt durch wirtschaft-liche Aspekte.

Trotzdem berichten nach wie vor dieMedien täglich über schwere Unfälle, die auf ungenügende oder gar fehlendeLadungssicherungen zurückzuführensind. Zur Erinnerung ein paar Schlag-zeilen:

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Allgemeines zur Ladungssicherung

Pkw verlor Couch auf BAB –

MassenkarambolageIn der Kurve vom Lkw gerollt – Kabeltrommel erschlug Radfahrer

Ladung verrutschte – UmkippenderAnhänger begrub Pkw

Fahrer beim Bremsen von eigener

Ladung im Führerhaus zerquetscht

Tod lauerte hinter Lkw -Bordw and – Zw ei Ent ladearbeiter erschlagen

Es bedarf keiner besonderen Mühe, sich beim sorgfältigen Lesen von Tages-zeitungen in kurzer Zeit eine solcheSammlung von Schlagzeilen zuzulegen.Bei genauer Betrachtung des Personen-kreises, der bei diesen Unfällen zuSchaden kommt, sieht man, dass esjeden treffen kann. Darum stellt dieLadungssicherung wahrhaft eine Naht-stelle zwischen Verkehrssicherheit undArbeitssicherheit dar. In manchen Fällensind die beiden Begriffe kaum vonein-ander zu trennen.

Beispiel: Ein Fahrer kippt während einerKurvenfahrt durch verrutschte Ladungmit seinem Lkw um und verletzt sichdabei. Da er im Zusammenhang mitseiner beruflichen Tätigkeit den Lkwlenkte, handelt es sich um einen Arbeits-unfall. Weitere Personen, die als Ver-kehrsteilnehmer ebenfalls durch denumkippenden Lkw geschädigt wurden,erleiden einen Verkehrsunfall. Sind diesePersonen jedoch gerade beruflichunterwegs, handelt es sich zugleich umeinen Arbeitsunfall. Daraus lässt sicherkennen, wie dicht die Begriffe Ver-kehrssicherheit und Arbeitssicherheit imöffentlichen Straßenverkehr beieinanderliegen. So makaber es klingen mag, abermit Sicherheit werden in den jährlichenUnfallstatistiken viele Verletzte und Tote

doppelt gezählt, sowohl in der Statistikder Arbeits- als auch der Verkehrs-unfälle.

Hier soll bei der Betrachtung vonUnfällen, die während des Fahrbetriebesdurch mangelnde Ladungssicherungausgelöst werden, nicht weiter auf dieUnfallarten eingegangen werden. Esmuss jedoch darauf hingewiesenwerden, dass eine Berufsgenossen-schaft nur dann direkte Kenntnis voneinem derartigen Unfall erhält, wenn einebei ihr versicherte Person durch einenarbeitsbedingten Unfall einen Körper-schaden erleidet.

Weitaus undramatischer als in denMassenmedien wird den Berufs-genossenschaften in den eingehendenUnfallanzeigen das Unfallgeschehengeschildert. Sachlich, manchmal fastentschuldigend oder hilflos, wird alsUnfallursache eine unzureichendeLadungssicherung beschrieben. Beinäheren Ermittlungen zu den Unfall-ursachen ist immer wieder festzustellen,dass nach wie vor der Irrglaube weitverbreitet ist, schwere Ladungen könn-ten während der Fahrt nicht verrutschen(Abb. 1 + 2). Sie hätten eine so hoheGewichtskraft, dass eine Bewegungunmöglich sei. Hier die typische Antwort

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eines Fahrers, der auf die ungenügendeSicherung seiner Ladung hingewiesenwurde: „Steigen Sie mal auf meinFahrzeug und versuchen Sie, dieLadung zu verschieben. Das schaffenSie nie. Die ist so schwer, die kann garnicht verrutschen.“

Jetzt stellt sich sofort die Frage, ob dem Fahrer jemals eine entsprechendeSchulung ermöglicht wurde. Häufig hörtman auch die Erklärung: „Ich fahreschon über zehn Jahre so und es istnoch nie etwas passiert. Nun kommenSie und wollen mir erklären, dass dasgefährlich sei.“

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Abb. 1

Andererseits ist vielen der Begriff„Ladungssicherung“ schon bekannt. Erwird jedoch leider zu einseitig ausgelegt.Man denkt dabei oft nur an die Ladung,aber nicht an die Unfallgefahr für denMenschen. Wie lässt es sich sonst erklä-ren, dass empfindliches oder wertvollesLadegut im Allgemeinen ordnungs-gemäß, manchmal sogar überdimensio-niert, auf dem Fahrzeug gesichert wird?Natürlich nur deshalb, um die Ladungunversehrt und wohlbehalten ans Ziel zubefördern. Dagegen wird bei wenigerwertvollen oder unempfindlichen Ladun-gen vielfach auf jegliche Sicherungverzichtet.

Häufig wird der Versuch unternommen,Unfälle, deren Ursachen eindeutig auffehlende oder mangelnde Ladungs-sicherung zurückzuführen sind, mit demHinweis auf einen „unglücklichen Umstand“ oder sogar auf „höhereGewalt“ abzutun. Damit wird z. B. auf„unvorhersehbare Notbremsungen“,„plötzliche Ausweichmanöver“ oder gar„schlechte Fahrbahnverhältnisse“während einer „nicht eingeplantenUmleitungsstrecke“ hingewiesen. Diese Entschuldigungen und Ausreden,anders kann man sie nicht bezeichnen,können keine Gültigkeit und vor keinemRichter Bestand haben. ExtremeFahrbedingungen während desTransportes sind vor jedem Fahrtantrittals „übliche Verkehrsbedingungen“einzukalkulieren.

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Abb. 2

Was ist darunter zu verstehen?Die vom Gesetzgeber in der Straßen-verkehrs-Ordnung (StVO) aufgestelltenForderungen dienen dem Schutz allerPersonen, die sich im öffentlichenVerkehrsbereich befinden. Das könnenPersonen sein, die ein motorisiertes oderein unmotorisiertes Fahrzeug führen,Fußgänger, Reiter oder selbst spielendeKinder.

In der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) werden u. a. Beschaf-fenheitsanforderungen an Fahrzeugegestellt, die für den öffentlichen Straßen-verkehr zugelassen werden sollen, dieStraßenverkehrs-Ordnung (StVO) regeltden sicheren Betrieb.Die von den Berufsgenossenschaften als Träger der gesetzlichen Unfallver-sicherung erlassenen Unfallverhütungs-vorschriften (UVVen) sind autonomeRechtsnormen. Sie gelten primär für dieUnternehmer (Mitglieder der Berufs-genossenschaft) und deren Beschäftigte(Versicherte).

Da das staatliche Straßenverkehrsrechtnicht den innerbetrieblichen Transportund Verkehr abdeckt und auch nicht denSchutz von Personen während der Be-und Entladephase von Fahrzeugenregelt, gelten hier UVVen, z. B. die UVV

„Fahrzeuge“ (BGV D 29). Die UVV„Fahrzeuge“ wurde von allen gewerb-lichen Berufsgenossenschaften für ihreMitgliedsbetriebe erlassen, da Fahr-zeuge, gleich welcher Art, in fast allenBetrieben eingesetzt werden. In der UVV„Fahrzeuge“ werden im Abschnitt„Betrieb“ Forderungen erhoben, dieähnlich, aber auch weitreichender sind,als in der StVO. Gleiches gilt für denAbschnitt „Bau- und Ausrüstung“. Hierbestehen z. T. inhaltsgleiche oderähnliche Vorschriften wie in der StVZO.Etliche weitere Forderungen, die demArbeitsschutz dienen, kommen jedochhinzu. Als klassisches Beispiel sei hierdie Forderung nach Ausrüstung vonbestimmten Fahrzeugen mit Zurrpunktenerwähnt; die StVZO hat eine solcheBestimmung nicht zum Inhalt. DieseForderung aus der UVV „Fahrzeuge“,die ordnungsgemäße Verzurrung vonLadung ermöglicht, dient in erster Liniedem Schutz der Fahrzeuginsassen. Siesoll Arbeitsunfälle verhindern. Aber auchalle übrigen Verkehrsteilnehmer imöffentlichen Straßenverkehr profitierendavon. Die Forderungen nach Ladungs-sicherung in und auf Fahrzeugen bildetdeshalb eine Nahtstelle zwischen derVerkehrssicherheit und der Arbeits-sicherheit. Es lässt sich die Gleichungaufstellen:

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Gesetzliche Bestimmungen, Unfallverhütungsvorschriften, Normen,Richtlinien und Betriebsanweisungen zur Ladungssicherung

Sowohl die der Verkehrssicherheit die-nenden gesetzlichen Vorschriften (StVO,StVZO) als auch die der Arbeitssicherheitdienende UVV „Fahrzeuge“ stützen sichauf anerkannte Regeln der Technik, z. B.DIN- und EN-Normen sowie VDI-Richt-linien. Diese sind mit ihren Mindest-anforderungen an die Ladungssicherungeinerseits dem Anwender bei derDurchführung einer Ladungssicherungbehilflich, andererseits werden sie aber auch in der Rechtsprechung zuFragen der Ladungssicherungherangezogen.

Folgend seien die wichtigstenVorschriften und Regeln der Technikaufgeführt, die für eine ordnungsgemäßeLadungssicherung von Bedeutung seinkönnen.

Voraussetzung für die Durchführungeiner ordnungsgemäßenLadungssicherung ist, wie in derGrundregel Nr. 1 im Kapitel„Grundregeln zur Ladungssicherung fürden Fahrbetrieb“ aufgeführt, der Einsatzeines geeigneten Fahrzeuges, das durchAufbau und Ausrüstung die durch dieLadung auftretenden Kräfte sicheraufzunehmen vermag. Eignung undBeschaffenheit der Fahrzeuge werdensowohl in der StVZO als auch in derUVV „Fahrzeuge“ gefordert.

Betriebssicherheit =Verkehrssicherheit + Arbeitssicherheit

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✽ Beschaffenheit der Fahrzeuge(StVZO)

§ 30 (1) StVZO

„Fahrzeuge müssen so gebaut undausgerüstet sein, dass

1. ihr verkehrsüblicher Betriebniemanden schädigt oder mehr alsunvermeidbar gefährdet, behindertoder belästigt,

2. die Insassen insbesondere beiUnfällen vor Verletzungenmöglichst geschützt sind und dasAusmaß und die Folgen vonVerletzungen möglichst geringbleiben.“

Die StVZO hat keine konkrete Bestim-mung zur Ausrüstung von Fahrzeugenmit Zurrpunkten zum Inhalt.

✽ Verantwortung für den Betrieb derFahrzeuge (StVZO)

§ 31 (2) StVZO

„Der Halter darf die Inbetriebnahmenicht anordnen oder zulassen, wennihm bekannt ist oder bekannt seinmuss, dass der Führer nicht zurselbständigen Leitung geeignet oderdas Fahrzeug, der Zug, das Gespann,die Ladung oder die Besetzung nichtvorschriftsmäßig ist oder dass dieVerkehrssicherheit des Fahrzeugsdurch die Ladung oder die Besetzungleidet.“

Dienstanweisung zu § 31 (2)

„Bei unvorschriftsmäßigem Zustandeines Fahrzeugs oder der Ladung sindstets Ermittlungen anzustellen, ob nebendem Fahrer auch den Halter ein Ver-schulden trifft. Ist ein solches nichtnachzuweisen, so ist bei mehrfach fest-gestellten Mängeln dem Halter auf-zugeben, in Zukunft für Abhilfe zu sorgen (durch Einrichtung einer geeig-neten Aufsicht, durch Fahrerwechseloder dgl.).“

Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO)

Beschaffenheit der Fahr-zeuge § 30 (1)

Verantwortung für den Betrieb der Fahrzeuge § 31 (2)

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Gesetzliche Bestimmungen, Unfallverhütungsvorschriften, Normen,Richtlinien und Betriebsanweisungen zur LadungssicherungW ichtige Paragraphen zur Ladungssicherung aus StVZO, StVO und UVV „Fahrzeuge“

✽ Fahrzeugaufbauten, Aufbauteile,Einrichtungen und Hilfsmittel zurLadungssicherung (UVV „Fahrzeuge“)

§ 22 (1) UVV „Fahrzeuge“

„Fahrzeugaufbauten müssen so be-schaffen sein, dass bei bestimmungs-gemäßer Verwendung des Fahrzeugesdie Ladung gegen Verrutschen,Verrollen, Umfallen, Herabfallen undbei Tankfahrzeugen gegen Auslaufengesichert ist oder werden kann. Isteine Ladungssicherung durch denFahrzeugaufbau allein nicht gewähr-leistet, müssen Hilfsmittel zurLadungssicherung vorhanden sein.Pritschenaufbauten und Tiefladermüssen mit Verankerungen für Zurr-mittel zur Ladungssicherung aus-gerüstet sein. Satz 3 gilt nicht fürFahrzeuge mit Kippbrücken mit mehrals 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht.“

In den dazugehörigen Durchführungs-anweisungen sind folgende Hinweiseenthalten:

„Diese Forderung schließt auchFahrzeugaufbauten und Ladeflächen vonPkw-Kombi und Kastenwagen(Transportern) ein.

Einrichtungen und Hilfsmittel zurLadungssicherung können z. B. sein

– Stirnwandverstärkungen oder Prallwände zum Schutz der Führerhausinsassen,

– Rungen,

– Zahnleisten,

– Lademulden (eventuell abdeckbar),

– Zurrwinden (in Verbindung mit Gurtenoder Seilen),

– Ankerschienen (in Verbindung mit z. B. Zurrgurten, Seilen, Sperr- oderLadebalken),

– Zurrpunkte (fest oder beweglich),

– Befestigungsbeschläge für Container,

– Ladehölzer (Keile, Bretter,Kanthölzer),

UnfallverhütungsvorschriftUVV „Fahrzeuge“ (BGV D 29)

Fahrzeugaufbauten, Aufbau-teile, Einrichtungen und Hilfs-mittel zur Ladungssicherung

§ 22 (1)

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W ichtige Paragraphen zur Ladungssicherung aus StVZO, StVO und UVV „Fahrzeuge“

– rutschhemmende Unter- undZwischenlagen,

– Ketten, Seile (Natur-, Kunstfaser-,Stahlseile), Zurrgurte,

– Spannschlösser, Spindelspanner,

– Seil- und Kantenschoner,

– Füllmittel (z. B. Aufblaspolster),

– Aufsatzbretter, Rungen-verlängerungen,

– Ladegestelle,

– Planen und Netze.

Siehe auch DIN 75 410 - 1 ,Ladungs-sicherung auf Straßenfahrzeugen; Zurr-punkte an Nutzfahrzeugen zur Güterbe-förderung; Mindestanforderungen‘,DIN 75 410 - 2 ,Ladungssicherung aufStraßenfahrzeugen; Ladungssicherung inPkw, Pkw-Kombi und Mehrzweck-Pkw‘und DIN 75 410 - 3 ,Ladungssicherungauf Straßenfahrzeugen; Ladungs-sicherung in Kastenwagen‘.

Hinsichtlich der Hilfsmittel zur Ladungs-sicherung beim Transport von Lang-material (z. B. Rohre, Profile, Masten,Holzstämme) siehe auch Abschnitt 4.3.4der ,BG-Regeln Transport von Langholz‘(BGR 185).“

Um Personen vor solchen Unfällen zuschützen, die durch mangelhafteLadungssicherung verursacht werden,richten sich die Forderungen aus derStVZO und der UVV „Fahrzeuge“ einmalan den Fahrzeug- oder Aufbauhersteller,die Fahrzeuge entsprechend ihrenTransportaufgaben auszurüsten, zumanderen an den Betreiber (Fahrzeug-halter), die in Betrieb befindlichenFahrzeuge, die in Aufbau und Aus-rüstung nicht die Forderungen erfüllen,entsprechend um- oder auszurüsten.

Die Bestimmung zur Ausrüstung vonFahrzeugen mit Zurrpunkten gemäß § 22 (1) UVV „Fahrzeuge“ gilt nach denÜbergangsbestimmungen in § 59 (12)dieser UVV nur für Neufahrzeuge ab 1. Oktober 1993. Eine Nachrüstungälterer Fahrzeuge kann nur empfohlenwerden.

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✽ Bordwandverschlüsse(UVV „Fahrzeuge“)


„Von Hand zu betätigende Verschlüs-se an Bordwänden und fahrzeug-eigenen Rampen müssen

1. so angeordnet sein, dass sie vonder Fahrbahn oder einem anderenArbeitsplatz auf dem Fahrzeug ausin Reichweite liegen,

2. so angeordnet sein, dass sie vonaußerhalb des Schwenkbereichesder Bordwand oder der Rampebetätigt werden können und

3. an Fahrzeugen, bei denen dieOberkante der Bordwand oder derRampe höher als 1,6 m über derFahrbahn liegt, so gestaltet sein,dass möglicher Ladungsdruck vorvollständiger Entriegelungfestgestellt werden kann. Dies gilt nicht für Verschlüsse vonPendelbordwänden.“

Durchführungsanweisungen (DA)

„Als in Reichweite liegend werdenVerschlüsse dann angesehen, wenn dieReichweite nach oben von 2,0 m nichtüberschritten wird.

Siehe auch DIN 33 402 - 2 ,Körpermaßedes Menschen; Werte‘.

Rampen, bei denen Ladungsdruckauftreten kann, sind z. B. solche anViehtransportfahrzeugen undPferdeanhängern.“

Die Ausrüstung von Fahrzeugen mitBordwandverschlüssen gemäß § 22 (11)Nr. 3 UVV „Fahrzeuge“ gilt nach denÜbergangsbestimmungen in § 59 (12)für Neufahrzeuge ab 1. Okt. 1993.Weitere Ausführungen, warum dieseForderung in der UVV „Fahrzeuge“ neuaufgenommen wurde, siehe Kapitel„Vorsicht beim Öffnen von Bordwänden!“Seite 242.

Die eigentliche Durchführung einerLadungssicherung und Beachtung einerzulässigen Lastverteilung werden sowohlin der StVO als auch in der UVV„Fahrzeuge“ zwingend vorgeschrieben.

UVV „Fahrzeuge“ (BGV D 29)

Bordwandverschlüsse§ 22 (11)

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✽ Ladung (StVO)

§ 22 (1) StVO

„Die Ladung sowie Spannketten,Geräte und sonstige Ladeeinrich-tungen sind verkehrssicher zu ver-stauen und gegen Herabfallen undgegen vermeidbares Lärmen be-sonders zu sichern.“

In der dazugehörigen Verwaltungs-vorschrift heißt es u. a.:

„I. Zu verkehrssicherer Verstauunggehört sowohl eine die Verkehrs- und Betriebssicherheit nichtbeeinträchtigende Verteilung derLadung, als auch deren sichereVerwahrung, wenn nötig Befestigung,die ein Verrutschen oder garHerabfallen unmöglich machen.

II. Schuttgüter, wie Kies, Sand, aberauch gebündeltes Papier, die aufLastkraftwagen befördert werden,sind in der Regel nur dann gegenHerabfallen besonders gesichert,wenn durch überhohe Bordwände,Planen oder ähnliche Mittel sicher-gestellt ist, dass auch nur unwesent-liche Teile der Ladung nicht herab-fallen können.

III. Es ist vor allem verboten, Kanisteroder Blechbehälter ungesichert aufder Ladefläche zu befördern.“

In einem Kommentar zu § 22 (1) StVOheißt es,

„ … dass diese Vorschrift sich nicht nur an den Führer und den Halter des Fahr-zeuges richtet, sondern an jeden, der fürdie ordnungsgemäße Verstauung derLadung verantwortlich ist, insbesondereaber an denjenigen, der unter eigenerVerantwortung das Fahrzeug beladenhat.

In jedem Fall muss der Fahrzeugführernach § 23 StVO die Sicherheit derBeladung auch dann prüfen, wenn eineseiner Aufsicht unterstellte Person dasFahrzeug beladen hat. Er muss notfallsdie Führung des Fahrzeuges ablehnen.“

Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)Ladung § 22 (1)

Sonstige Pflichten des Fahrzeugführers

§ 23 (1)

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✽ Sonstige Pflichten des Fahrzeug-führers (StVO)

§ 23 (1) StVO [Auszug]

„Der Fahrzeugführer ist dafür verant-wortlich, dass seine Sicht ... nichtdurch die Besetzung, die Ladung ...oder den Zustand des Fahrzeugsbeeinträchtigt werden. Er muss dafürsorgen, dass das Fahrzeug, der Zug,das Gespann sowie die Ladung unddie Besetzung vorschriftsmäßig sindund dass die Verkehrssicherheit desFahrzeugs durch die Ladung oder dieBesetzung nicht leidet ...“

In einem Kommentar zu § 23 (1) StVOheißt es u. a., dass jeder Kraftfahrerwissen muss,

„ ... dass eine ungleichmäßige Verteilungschwerer Lasten nicht nur die Lenkfähig-keit des Fahrzeugs beeinträchtigt unddie Schleudergefahr erhöht, sondernauch das gleichmäßige Abbremsen allerRäder erschwert oder unmöglich machtund sogar zu einer Blockierung einzelnerRäder führen kann. Der Bremskraftreglerhat nicht den Zweck und die Fähigkeit,die fehlerhafte Verteilung der Last aus-zugleichen. Nicht nur vor Antritt derFahrt muß der Fahrer die ordnungs-

gemäße Beladung seines Fahrzeugsüberprüfen, sondern auch während derFahrt hat er sie zu überwachen. Der-jenige, der ein beladenes Fahrzeug voneinem anderen übernimmt, ist in gleicherWeise verantwortlich.“

✽ Verladen und Entladen

§ 412 (1) HGB

„So weit sich aus den Umständenoder der Verkehrssitte nicht etwasanderes ergibt, hat der Absender dasGut beförderungssicher zu verladen,zu stauen und zu befestigen (verla-den) sowie zu entladen. Der Fracht-führer hat für die betriebssichereVerladung zu sorgen.“

Weitere Ausführungen zur Haftung undVerantwortlichkeit bei der Ladungs-sicherung siehe ab Seite 245.

Handelsgesetzbuch (HGB)

Verladen und Entladen§ 412 (1)

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✽ Be- und Entladen (UVV „Fahrzeuge“)


„Fahrzeuge dürfen nur so beladenwerden, dass die zulässigen Werte für

1. Gesamtgewicht,

2. Achslasten,

3. statische Stützlast

und

4. Sattellast

nicht überschritten werden. DieLadungsverteilung hat so zu erfolgen,dass das Fahrverhalten des Fahrzeu-ges nicht über das unvermeidbareMaß hinaus beeinträchtigt wird.“


„Die Forderung nach Einhaltung derzulässigen Werte für die Achslasten isterfüllt, wenn

1. die zulässige Vorderachslast nichtüberschritten wird,

2. die zulässige Hinterachslast nichtüberschritten wird

und

3. die Mindestachslast der gelenktenAchse nicht unter 20% des Fahr-zeugmomentangewichtes liegt (giltnicht für Sattelanhänger). Sofern dieFahrgeschwindigkeit 25 km/h nichtübersteigt, darf die Mindestachslastder gelenkten Achse bis auf 10% desFahrzeugmomentangewichtesgesenkt werden.

Die Maßnahmen zur Ladungsverteilungrichten sich nach der Art des Ladegutesund den Konstruktionsmerkmalen desFahrzeuges.

Empfehlungen zur Ladungsverteilungenthält auch die VDI-Richtlinie 2700‚Ladungssicherung auf Straßenfahr-zeugen‘.“


Be- und Entladen§ 37 (1), (3), (4)

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Weitere Ausführungen zur Lastverteilungauf Fahrzeugen siehe unter Kapitel„Lastverteilung“, Seite 225.


„Das Be- und Entladen von Fahrzeu-gen hat so zu erfolgen, dass Perso-nen nicht durch herabfallende,umfallende oder wegrollende Gegen-stände bzw. durch ausfließende oderausströmende Stoffe gefährdetwerden.“

Durchführunganweisungen (DA)

„Beim Be- und Entladen ist zu beachten,dass sich die Ladefläche neigen kann.

Bei Fahrzeugen mit Rollenböden istdiese Forderung erfüllt, wenn die Lade-fläche vor dem Be- bzw. Entladen in diewaagerechte Stellung gebracht wird undwährend des Be- bzw. Entladevorgan-ges in dieser Stellung verbleibt, sofernnicht durch besondere Einrichtungensichergestellt ist, dass die Ladung beiSchrägstellung der Ladefläche nicht freirollen kann.

Zusätzlich ist beim Entladen darauf zuachten, dass eine Gefährdung durchVerlagerung der Ladung infolge desFahrbetriebes bestehen kann.“

Weitere Ausführungen zu § 37 (3) UVV„Fahrzeuge“ siehe unter Kapitel „Vorsichtbeim Be- und Entladen von Gütern mitschmaler Standbasis und/oder außer-mittigem Schwerpunkt!“, Seite 236.


„Die Ladung ist so zu verstauen undbei Bedarf zu sichern, dass beiüblichen Verkehrsbedingungen eineGefährdung von Personen ausge-schlossen ist.“


„Zu den ,üblichen Verkehrsbedingungen‘gehören auch Vollbremsungen oderUnebenheiten der Fahrbahn. Die Maß-nahmen zur Sicherung der Ladungrichten sich nach Art des Ladegutes undden Konstruktionsmerkmalen des Fahr-zeugaufbaues. Ist eine ausreichendeLadungssicherung durch den Fahrzeug-aufbau allein nicht gewährleistet, sindgeeignete Hilfsmittel zu benutzen; sieheauch § 22 Abs. 1.“

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✽ Aufenthalt im Gefahrbereich (UVV „Fahrzeuge“)


„Vor dem Öffnen der Bordwände ist festzustellen, ob Ladungsdruckgegen diese vorliegt.“


„Aufbauverriegelungen sind mög-lichst von einem Standort außerhalbdes Gefahrbereiches zu öffnen.“


„Müssen zum Entladen Bordwandver-schlüsse oder andere Aufbauverriege-lungen betätigt werden, sind dieGefahren durch das unbeabsichtigteAufschlagen der Bordwände oder derAufbauteile und das Herabfallennachrückenden Ladegutes zu berück-sichtigen.

Kippeinrichtungen dürfen daher erst be-tätigt werden, nachdem die von Hand zubetätigenden Bordwandverschlüssegeöffnet sind.“

Weitere Ausführungen zu § 38 (2) und(3) UVV „Fahrzeuge“ siehe unter Kapitel„Vorsicht beim Öffnen von Bordwän-den!“ Seite 242.

✽ Fahrweise (UVV „Fahrzeuge“)


„Der Fahrzeugführer hat die Fahr-weise so einzurichten, dass er dasFahrzeug sicher beherrscht.Insbesondere muss er die Fahrbahn-,Verkehrs-, Sicht- und Witterungs-verhältnisse, die Fahreigenschaftendes Fahrzeuges sowie Einflüssedurch die Ladung berücksichtigen.“

UVV „Fahrzeuge“(BGV D 29)

Fahrweise§ 44 (3)


Aufenthalt im Gefahrbereich§ 38 (2) und (3)

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Übrigens: Sichtbehinderung durchFrontscheibendekoration

Im Zusammenhang mit den Forderun-gen aus § 23 (1) StVO und aus § 44 (3)BGV D 29 sei hier einmal kurz vomThema „Ladungssicherung“ aus gege-bener Veranlassung abgewichen. Inbeiden Paragraphentexten wird auch aufdie Sicht eingegangen, die der Fahr-zeugführer auf die Fahrbahn haben sollund die nicht zu beeinträchtigen ist. Diemeisten Fahrzeughersteller haben dafürgesorgt, die Fahrzeuge, ob nun Pkwoder Lkw, mit großflächigen Front-scheiben auszurüsten, um eine optimaleSicht des Fahrzeugführers auf die Fahr-bahn zu gewährleisten.

In letzter Zeit hat die Unsitte zugenom-men, diese Sicht durch Innendekoration

des Führerhauses derart einzuschrän-ken, dass z. T. nur noch „Sehschlitze“übrig bleiben. Allein gegen den Vor-namen „Micha“ dürfte nichts einzuwen-den sein (Abb. 3). Jedoch gegen dasSchild selbst, welches das Sichtfeld desFahrers erheblich verkleinert, mussEinwand erhoben werden. Weitere auf-gehängte Wimpel- und Fähnchengirlan-den, Aufkleber und Andenken, aufge-stellte Kaffeemaschine und Fernseher(Abb. 4) engen die Sicht bei einigenFahrzeugen derart ein, dass sie sofortaus dem Verkehr gezogen werdenmüssten und erst nach Beseitigungdieser Gefahrenquellen ihre Fahrt fort-setzen dürften. Es ist zu hoffen, dassdieser Unfug aufhört, denn er stellt einenklaren Verstoß gegen bestehende Vor-schriften dar.

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Abb. 4Abb. 3

Regeln der Technik:

In den vorab zitierten Vorschriften ausStVZO, StVO und UVV „Fahrzeuge“werden überwiegend Forderungenallgemeiner Art erhoben. Wie jedoch imEinzelnen eine Ladung zu sichern istoder wie ein Fahrzeug, z.B. mit Zurr-punkten, vorschriftsmäßig auszurüstenist, sagen die Regeln der Technik.

✽ VDI 2700 „Ladungssicherung aufStraßenfahrzeugen“Deckblatt siehe Anhang 6.

Diese Richtlinie gibt wertvolle praktischeHinweise zur Durchführung einergeeigneten Ladungssicherung fürverschiedene Transportgüter, Auswahlund Einsatz von Hilfsmitteln sowie überdie richtige Lastverteilung.

Sie sollte als Nachschlagewerk inkeinem Betrieb fehlen, in dem dieVerladung oder Beförderung bestimmter Ladegüter zum üblichenArbeitsablauf gehören.

Die Richtlinie gilt als Basiswerk. Im Zugeihrer Überarbeitung entstanden Folge-blätter, die konkretere Hinweise bezüg-lich des Transportes bestimmterLadegüter geben, sich aber auch mitunterschiedlichen Verkehrsarten unddem System Ladungssicherung mit allen

maßgeblichen Einflussgrößen beschäfti-gen. Auf die Folgeblätter wird im Weite-ren eingegangen.

✽ VDI 2701 „Ladungssicherung aufStraßenfahrzeugen; Zurrmittel“Deckblatt siehe Anhang 7.

Diese Richtlinie gilt für Zurrmittel zurLadungssicherung und beschreibt fürdie Zurrmittel „Zurrgurt“, „Zurrkette“ und„Zurrdrahtseile“ Herstellungskriterien,Anwendungs-, Prüf- und Ablegehin-weise. Näheres zur VDI 2701 siehe unterAbschnitt „Zurrmittel“, Seite 179.

✽ VDI 2702 „Ladungssicherung aufStraßenfahrzeugen; Zurrkräfte“Deckblatt siehe Anhang 8.

Diese Richtlinie befasst sich mit derErmittlung von Zurrkräften, die zurLadungssicherung bei den verschiede-nen Zurrmethoden (Niederzurren,Schrägzurren, Diagonalzurren) erforder-lich sind und der daraus resultierendenAuswahl der entsprechenden Zurrmittelbezüglich ihrer zulässigen Zugkraft. Das Arbeiten mit dieser Richtlinie setzt gewisse mathematischeKenntnisse voraus. Hinweise zu dieser Richtlinie sind dem Abschnitt„Berechnungsbeispiele für gebräuch-liche Zurrmethoden“, Seite 56, zuentnehmen.

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✽ VDI 2700 Blatt 4 „Ladungs-sicherung auf Straßenfahrzeugen;Lastverteilungsplan“Deckblatt siehe Anhang 9

Durch diese Richtlinie werden dieAngaben der VDI 2700 zumLastverteilungsplan konkretisiert.

Sie gilt für alle Lastkraftwagen, Anhänger(Gelenkdeichsel- und Starrdeichsel-anhänger), Sattelkraftfahrzeuge (Sattel-anhänger) sowie Spezialfahrzeuge.

✽ VDI 2700 Blatt 5 „Ladungs-sicherung auf Straßenfahrzeugen;Qualitätsmanagement-Systeme“Deckblatt siehe Anhang 10

Diese Richtlinie soll dem Anwender das System Ladungssicherung mit allen maßgeblichen Einflussgrößen beschreiben.

Sie gibt dem Unternehmer ein Hilfsmittelan die Hand, mit dem er die Ladungs-sicherung als Qualitätsfaktor in seinbetriebliches Qualitätssicherungssystemintergrieren kann.

✽ VDI 2700 Blatt 7 „Ladungs-sicherung auf Straßenfahrzeugen;Ladungssicherung im kombiniertenLadungsverkehr (KLV)“Deckblatt siehe Anhang 11

Dieses Blatt ergänzt die RichtlinieVDI 2700 durch die Besonderheiten imkombinierten Ladungsverkehr „Straße/Schiene“. Beim KLV „Straße/Schiene“werden Ladeeinheiten in der Regel mitgenormten Abmessungen von und zuden Umschlagbahnhöfen auf der Straßeund im Hauptlauf auf der Schienebefördert.

Die Richtlinie gibt Hinweise bezüglich derTransportbeanspruchungen, derAnforderungen an die Ladeeinheiten undder Sicherung in den Ladeeinheiten.

✽ VDI 2700 Blatt 8 „Ladungs-sicherung auf Straßenfahrzeugen;Sicherung von Pkw und leichtenNutzfahrzeugen auf Autotransportern“Deckblatt siehe Anhang 12

In dieser Richtlinie werden Autotranspor-ter betrachtet, die für den Transport vonPkw, Kleinbussen und Nkw-Kombisunter 4,0 t zulässigem Gesamtgewichtgeeignet und entsprechend ausgerüstetsind. Die Ladeflächen der betrachtetenAutotransporter bestehen aus Fahrbahn-elementen, die zur kraft- und form-schlüssigen Aufnahme der Ladungs-sicherungshilfsmittel geeignet seinmüssen. Die aufgezeigten Ladungs-sicherungsmöglichkeiten stellen Bei-spiele für eine ausreichende Befestigungder zu transportierenden Fahrzeuge dar.

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✽ Weitere VDI-Richtlinien „Ladungs-sicherung auf Straßenfahrzeugen“befinden sich zur Zeit(Stand März 2002)mit folgenden Untertiteln noch inVorbereitung:

– VDI „Ladungssicherungshilfsmittel“– VDI „Zusammenladung von

Stückgütern“– VDI „Ladungssicherung beim

Transport von Papierrollen“– VDI „Ladungssicherung von Betonteilen“– VDI „Ladungssicherung bei

Getränketransporten“– VDI „Baustahlmatten“

✽ DIN EN 12195-2 „Ladungs-sicherungseinrichtungen auf Straßen-fahrzeugen; Sicherheit; Teil 2:Zurrgurte aus Chemiefasern“Deckblatt siehe Anhang 13

Diese Norm behandelt den Zurrgurt. Sielegt Sicherheitsanforderungen zumsicheren Transport von Ladungen aufFahrzeugen fest.

Als Grundlage zur Erarbeitung dieserNorm diente die bis Februar 2001gültige DIN 60060 Teil 1 „Zurrgurte ausChemiefasern zur Ladungssicherung vonLasten auf Nutzfahrzeugen zur Güter-beförderung“, die vollständig in dieeuropäische Norm übernommen wurde.

✽ DIN EN 12195-3 „Ladungs-sicherungseinrichtungen auf Straßen-fahrzeugen; Sicherheit; Teil 3:Zurrketten“Deckblatt siehe Anhang 14

Diese Norm legt Sicherheitsanforderun-gen für Zurrketten und Zurrkombinatio-nen mit Ketten zum sicheren Transportvon Ladungen auf Straßenfahrzeugenfest. Sie behandelt Gefährdungen, diebei der bestimmungsgemäßenAnwendung von Zurrketten auftretenkönnen.

Das Technische Komitee CEN/TC 168/WG 6 hat die Aufgabe übernommen,das gesamte Vorschriftenwerk allerCEN-Mitgliedsstaaten einheitlichzusammenzufassen und zu harmoni-sieren. Zur Zeit (März 2002) liegenfolgende Normen noch im Entwurf vorbzw. befinden sich in Vorbereitung:

„Ladungssicherungseinrichtungen,Sicherheit DIN EN 12195

Teil 1: Berechnung von ZurrkräftenTeil 4: Zurrdrahtseile“

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✽ DIN EN 12640 „Ladungssicherungauf Straßenfahrzeugen; Zurrpunkte anNutzfahrzeugen zur Güterbeförde-rung; Mindestanforderungen undPrüfung“Deckblatt siehe Anhang 15

Wie bereits abgehandelt, müssen gemäß§ 22 (1) UVV „Fahrzeuge“ ab 1. Oktober1993 erstmals in Verkehr gebrachtePritschenfahrzeuge und Tieflader mitZurrpunkten ausgerüstet sein.

Als Grundlage zur Erarbeitung dieserNorm diente die DIN 75410 Teil 1, dieals Vorschlag für eine europäische Normeingebracht und fast vollständigübernommen wurde.

Die DIN EN 12640 legt Mindestanfor-derungen und Prüfungen für Zurrpunktean Lastkraftwagen und Anhängern mitPritschenaufbauten mit einer zulässigenGesamtmasse von mehr als 3,5 t fest,die zur Stückgutbeförderung bestimmtsind. Weitere Ausführungen sieheAbschnitt „Zurrpunkte“, Seite 172

✽ DIN 75410 Teil 1 „Ladungs-sicherung auf Straßenfahrzeugen;Zurrpunkte an Nutzfahrzeugen zurGüterbeförderung; Mindest-anforderungen“Deckblatt siehe Anhang 16

Mit dem Erscheinen der europäischenNorm über Zurrpunkte (DIN EN 12640)wurde die DIN 75410 Teil 1 komplettersetzt. Das bedeutete, dass es fürZurrpunkte auf Fahrzeugen bis 3,5 tkeine Regelung mehr gab. Um dendamit bestehenden Regelungsbedarfzu decken, wurde die DIN 75410 Teil 1für Fahrzeuge bis einschließlich 3,5 twiederbelebt. Abweichend von dereuropäischen Norm werden hier jedochkeine Zurrpunkte in der Stirnwand vonFahrzeugen gefordert.

✽ DIN 75 410 Teil 2 „Ladungs-sicherung auf Straßenfahrzeugen;Ladungssicherung in Pkw, Pkw-Kombi und Mehrzweck-Pkw“Deckblatt siehe Anhang 17.

Gemäß Durchführungsanweisungenschließt die Forderung aus § 22 (1) UVV„Fahrzeuge“ auch Fahrzeugaufbautenund Ladeflächen von Pkw-Kombi ein,mit dem Querverweis auf DIN 75 410Teil 2. Da sich die zu sichernde Ladungim Pkw oder Pkw-Kombi direkt in der

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Fahrgastzelle befindet, werden hier fürdie Auslegung der Zurrpunkte und derRückhalteeinrichtungen Verzögerungs-werte für einen genormten Fahrzeug-aufprall angesetzt. BestimmtePrüfkörper müssen bei einervorgegebenen Aufprallgeschwindigkeitvon den Rückhalteeinrichtungenaufgehalten werden. WeitereAusführungen siehe unter Abschnitt„Ladungssicherung in und auf Pkw undPkw-Kombi“, Seite 72.

✽ DIN 75 410 Teil 3 „Ladungs-sicherung auf Straßenfahrzeugen;Ladungssicherung in Kastenwagen“Deckblatt siehe Anhang 18.

Der Kastenwagen, oft „Transporter“genannt, kann als Zwischending zwi-schen Pkw-Kombi und Lkw bezeichnetwerden. Führerhaus und Laderaumbilden vielfach eine Einheit. Das Fahr-personal wird damit unmittelbar durchdie Ladung gefährdet. Die DIN 75 410Teil 3, Ausgabe April 1996, ist das ersteRegelwerk, welches konkrete Ladungs-sicherungsanforderungen an Kasten-wagen zum Inhalt hat. Auch auf dieseNorm wird in den Durchführungs-anweisungen zum § 22 (1) UVV „Fahr-zeuge“ verwiesen. Weitere Aus-führungen siehe unter Abschnitt„Ladungssicherung in Kastenwagen“,Seite 78.

Betriebsanweisungen zur Ladungs-sicherung


„Müssen zur Verhütung von Unfällenbeim Betrieb von Fahrzeugen beson-dere Regeln beachtet werden, hat derUnternehmer Betriebsanweisungen inverständlicher Form und Sprache auf-zustellen. Diese sind den Versichertenzur Kenntnis zu bringen.“

In den Durchführungsanweisungen zu§ 34 (2) UVV „Fahrzeuge“ wird nurbeispielhaft aufgeführt, in welchen FällenBetriebsanweisungen zu erstellen sind.„Mit Sicherheit“ wird dieses besonderserforderlich, wenn nicht alltäglicheLadungen zur Beförderung gesichertwerden müssen.

UVV „Fahrzeuge“(BGV D 29)

Anweisungen§ 34 (2)

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Manches Lade- und Fahrpersonal dürfteüberfordert sein, die Kriterien zu erken-nen, nach denen die Ladung ordnungs-gemäß zu sichern ist. In solchen Fällenmuss eine Betriebsanweisung durch denUnternehmer (Verantwortlichen) erfolgen,bevorzugt in schriftlicher Form. In einigenBetrieben ist dies eine Selbstverständ-lichkeit. Insbesondere von der verladen-den Industrie und Wirtschaft werden auf

Basis von Vorschriften und Regeln derTechnik für spezielle Güter Beladevor-schriften für das Lade- und Fahrpersonalerarbeitet (Abb. 5). Ausschlaggebendhierfür dürfte sein, dass nach geltendemRecht auch der Absender (Versender,Verlader) für eine nicht beförderungs-sichere Verladung zur Verantwortunggezogen werden kann.

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Abb. 5: Interne Beladevorschriften

Ungenügende oder gar fehlendeLadungssicherung ist die Ursache vielervermeidbarer Unfälle. Bei jeder Ge-schwindigkeits- und Richtungsänderungeines Fahrzeugs treten Kräfte auf, die die Ladung zum Verrutschen, Verrollen,Umfallen oder Herabfallen bringenkönnen. Die Folgen können sein, dassdas Fahrzeug dem Fahrer außer Kon-trolle gerät, umkippt oder dass es zurZerstörung des Führerhauses durch dieLadung kommt. Dadurch werden nicht

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Grundregeln der Ladungssicherung für den Fahrbetrieb

Abb. 6: Dachgepäckträger mit gesicherter Leiter

Abb. 7: Pkw-Kombi mit zusätzlich gespannterRückhaltesicherung

nur das Fahrpersonal, sondern auch alleübrigen Verkehrsteilnehmer gefährdet.Um derartige Unfälle und Schäden zuvermeiden, gelten für jeden Transportfolgende Grundregeln:

1. Je nach Ladegut ist ein geeignetesFahrzeug erforderlich, das durchAufbau und Ausrüstung die durch die Ladung auftretenden Kräftesicher aufzunehmen vermag.

2. Der Ladungsschwerpunkt soll mög-lichst auf der Längsmittellinie desFahrzeugs liegen und ist so niedrigwie möglich zu halten. Schweres Gutunten, leichtes Gut oben.

3. Zulässiges Gesamtgewicht bzw.zulässige Achslasten nicht über-schreiten. Mindestachslast derLenkachse nicht unterschreiten.

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Abb. 8: Blechpaket durch Zurrgurte und rutschhemmende Zwischenlagen gesichert. Siehe auch Hinweis zu Abb. 56

Bei Teilbeladung für Gewichts-verteilung sorgen, damit jede Achseanteilmäßig belastet wird (sieheKapitel „Lastverteilung“).

4. Ladung so verstauen oder durchgeeignete Hilfsmittel sichern, dasssie unter üblichen Verkehrsbedingun-gen nicht verrutschen, verrollen,umfallen, herabfallen oder ein Kippendes Fahrzeugs verursachen kann.Vollbremsungen, scharfe Ausweich-

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Abb. 9: Gesicherter Pkw auf Spezialfahrzeug

Abb. 10: Gesicherte Ladung beim Schwertransport

manöver sowie unvorhersehbareschlechte Straßen- und Witterungs-verhältnisse oder auch Kombina-tionen dieser Zustände gehören zuden üblichen Verkehrsbedingungenund sind durch entsprechendeLadungssicherung zu berück-sichtigen.

5. Fahrgeschwindigkeit je nach Lade-gut auf Straßen- und Verkehrsver-hältnisse sowie auf die Fahreigen-schaften des Fahrzeugs abstimmen.

Bei Einhaltung dieser fünf Grundregelnist für die Ladungssicherung schon vielgetan. Sie gelten für den Transport vonGütern sowohl im öffentlichen als auchim innerbetrieblichen Verkehr, egalwelches Transportfahrzeug zum Einsatzkommt (siehe Abb. 6 – 10).

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Im Zusammenhang mit der Ladungs-sicherung werden folgende Begriffe –ob nun physikalisch richtig oder falsch –häufig genannt:

● Kraft

● Masse

● Gewicht

● Geschwindigkeit

● Beschleunigung/Verzögerung

● Reibung

● Energie

Was vor allem bei den ersten drei Be-griffen im täglichen Sprachgebrauch oft„in einen Topf geworfen“ wird, hat beinäherer Betrachtung völlig unterschied-liche Bedeutungen. Zum besserenVerständnis sollen vorab kurz dieEinheiten erläutert werden.

Gemäß „Gesetz über Einheiten im Messwesen“ (SI-Einheiten) sindanzugeben:

● die Masse m in Kilogramm [kg]

● die Länge / der Weg s (Strecke) in Meter [m]

● die Zeit t in Sekunden [s]

● die Geschwindigkeit v in Meter proSekunde [m/s]

● die Beschleunigung a in Meter proSekunde zum Quadrat [m/s2]

● die Kraft F in Newton [N](1 N = 1 kgm/s2)

Diese Vereinheitlichung gilt weltweit.Dadurch sollen u. a. Differenzen vermie-den werden, wie sie beim Umrechnenvon Einheiten entstehen können.Obwohl diese SI-Einheiten bereits in densechziger Jahren beschlossen unddurch das besagte Gesetz 1970verbindlich wurden, setzen sie sich nursehr langsam durch. Dies dürfte jedochmehr ein Generationenproblem sein, alsdass wirklich sachliche Gründe vorliegen– man denke nur an das altbekannte„Pfund“, mit dem im Lebensmitteleinzel-handel heute noch gerechnet wird.

✽ Kraft und Masse

Wenn ein Körper beschleunigt oderabgebremst werden soll, ist dazu eineKraft erforderlich. Diese Kraft, die dazubenötigt wird, hängt im Wesentlichenvon zwei Faktoren ab:

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Physikalische Grundlagen zur LadungssicherungBegriffe

● von der Masse m des Körpers inKilogramm [kg] („Wie schwer ist derKörper?“) und

● von der Stärke, mit der ein Körperbeschleunigt oder abgebremst wird.Beim Abbremsen spricht der Fach-mann von der „negativen Beschleuni-gung“. Die Beschleunigung a inMeter pro Sekunde zum Quadrat[m/s2] ist der Wert, der angibt, umwieviel sich die Geschwindigkeiteines Körpers in einer Sekundeverändert.

Anwendungsbeispiel: „Abbremsen einesfahrenden Schlittens“ (Abb. 11) (Ausführlicher Rechengang siehe Anhang 1)

Am Ende einer sehr glatten Rodelbahnversucht ein Vater, den mit seinen zweiKindern besetzten Schlitten aufzuhalten,bevor die rasante Fahrt durch einenBaumstumpf gestoppt wird. Um den miteiner Geschwindigkeit von v = 5 m/s(entspricht = 18 km/h) ankommenden,insgesamt m = 50 kg (Masse) schwerenSchlitten auf einer Strecke von s = 2,5 mabzubremsen, benötigt der Vater eineKraft von F = 250 N (Newton). DieseKraft von 250 N ist annähernd gleichzu-setzen mit einer durch den Vater aufge-brachten „Gegenmasse“ von 25 kg.

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Abb. 11: Abbremsen eines fahrenden Schlittens

Bewegungsrichtung des Schlittensmit der Geschwindigkeit v [m/s]

Masse des Schlittens m [kg]

Weg s [m]Kraft F [N]▼

Somit ergibt sich in Anlehnung an dasRechenbeispiel:F = 250 N = 25 daN ≈ 25 kg

Dieser „Trick“ hat zwei Vorteile:

1. Die daN-Angabe erfüllt die Verpflich-tungen, die sich aus dem eingangs erwähnten „Gesetz über Einheiten imMesswesen“ ergeben.

2. Aufgrund der Vergleichbarkeit derdaN- mit den kg-Angaben sind dieseWerte für den täglichen Umgang„griffiger“ und reduzieren dadurchmögliche Fehlerquellen.

✽ Gewicht und Gewichtskraft

Mit dem gebräuchlichen Begriff Gewichtist die Gewichtskraft gemeint. DieGewichtskraft ist die Kraft, mit der einKörper von der Erde angezogen wird.Dass es sich dabei tatsächlich um eineKraft handelt ist daran zu erkennen,dass ein freifallender Körper bis zu einervom Luftwiderstand abhängigen Endge-schwindigkeit ununterbrochen beschleu-nigt wird. Diese Beschleunigung, dieman mit dem Buchstaben g kennzeich-net und „Normfallbeschleunigung“ (oder„Erdbeschleunigung“) nennt, beträgtkonstant ca. 9,81 m/s2. Dies entsprichteiner Beschleunigung von v = 0 km/hauf v = 100 km/h in einer Zeit t vonungefähr 2,8 s.

Die Erdanziehungskraft wirkt ständig auf alle Körper, auch auf den Menschen.Es ist leicht zu erkennen, wenn sich einePerson auf die Waage stellt. Durch dieGewichtskraft drücken sich die Federn inder Waage zusammen. Dieser Federwegwird auf der Waage als Kraft angezeigt.Richtigerweise müsste diese Anzeige das Gewicht natürlich in Newton [N]angeben, doch die kg-Einteilung ist –wie schon erwähnt – z.Z. einfachgebräuchlicher.

Hinweis

Zur Vereinfachung haben sichim Bereich der Ladungs-

sicherung die Kräfteangaben in der Einheit daN (deka-

Newton) durchgesetzt. „Deka“ bedeutet, dass der

Newton-Wert durch den Faktor10 dividiert (geteilt) wurde,

so dass er mit der kg-Angabeannähernd gleichzusetzen ist.

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✽ Reibung

Die Reibungskraft ist eine Widerstands-kraft gegen das Verschieben eines Kör-pers auf einer Unterlage. Sie wirkt dabeiimmer entgegen der Bewegungsrich-tung. Man unterscheidet zwischen zweiArten von Reibungskräften, der Haft-reibung und der Gleitreibung:

● Haftreibung ist die Widerstandskraft,die ein ruhender Körper demVerschieben auf seiner Unterlageentgegensetzt.

● Gleitreibung ist die Widerstandskraft,die ein bewegter Körper demweiteren Verschieben auf seinerUnterlage entgegensetzt.

Zu beachten ist, dass die Haftreibungstets größer als die Gleitreibung ist.

Dazu ein Beispiel aus der Praxis:

Jemand versucht vergeblich, alleine eineKiste zu verschieben. Erst als eine zwei-te Person zu Hilfe eilt und mitarbeitet,setzt sich die Kiste in Bewegung.Gemeinsam haben beide die Haft-reibung überwunden. Nun lässt sich dieKiste mühelos von nur einer Personweiterbewegen (Gleitreibung wirkt!).

Merke:Haftreibung ist stets größer als Gleitreibung!

Bei der Ladungssicherung beschränktman sich ausschließlich auf die Gleitrei-bung. Es wird davon ausgegangen, dassdie Ladung beim Fahrbetrieb durch dieFahrzeugschwingungen in eine ArtSchwebezustand gerät und dadurchdem Verrutschen keinen erhöhtenAnfangswiderstand entgegensetzen

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Gleitreibungszahl µMaterial-paarung trocken naß fettigHolz/Holz 0,20-0,50 0,20-0,25 0,05-0,15Metall/Holz 0,20-0,50 0,20-0,25 0,02-0,10Metall/Metall 0,10-0,25 0,10-0,20 0,01-0,10Beton/Holz 0,30–0,60 0,30-0,50 0,10-0,20

Abb. 12: Tabelle der Gleitreibungszahlen verschiedener MaterialpaarungenQuelle: VDI 2700 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen“. Weitere, insbesondere für dieLadungssicherung relevante Reibwerte sind zusätzlich in der VDI 2700 aufgeführt.(Gleitreibungszahlen, die innerhalb eines BGF-Forschungsprojektes ermittelt wurden, siehe Anhang 19.)

kann. Die Höhe des Reibungswiderstan-des – die „Gleitreibungszahl“ µ (sprich:„mü“) – hängt von der Materialpaarungab, d.h. vom Material der Körper(Ladung) und dem der Unterlage (Ladefläche).

Wie aus Abb. 12 unschwer zu erkennenist, unterliegen die Werte sehr starkenSchwankungen. Das kann zum einenvom Material selbst abhängen – von derHärte und Oberflächenbeschaffenheit –,zum anderen von äußeren Einflüssen wie Öl, Fett, Farbe oder Witterungs-bedingungen (Regen, Schnee, Eis). Da diese vielen Einflussfaktoren immerwieder zu Unsicherheiten und Meinungs-verschiedenheiten in der Praxis führen,werden im Zuge der europäischenNormung folgende Werte diskutiert:Gleitreibungszahl µ bei einer Holzlade-fläche 0,2 und bei einer aus Metall 0,1.Es sei denn, der Ladeflächenherstellerbescheinigt – z.B. durch Versucheermittelt – höhere Werte.

Was besagt die Reibungszahl µ?Bezogen auf die genannten Werte 0,2bei Holz und 0,1 bei Metall bedeutet sie,dass ein auf einer waagerechten Holz-ladefläche liegender Körper demVerschieben eine Reibungskraft (Wider-standskraft) vom 0,2fachen, d.h. 20% seiner Gewichtskraft, entgegensetzt,

bei Metall nur dem 0,1fachen (10%). Die Reibungs- oder Widerstandskrafterrechnet sich bei einer waagerechtenUnterlage nach der Formel

FR = µ · FG

oder – falls FG nicht bekannt ist – :

FR = µ · m · g

Dabei sind:

● FR die Reibungskraft (Widerstands-kraft) in Newton [N]

● µ die Gleitreibungszahl [ohne Einheit]

● FG die Gewichtskraft des Körpers (der Ladung) in Newton [N]

● m die Masse des Körpers (der Ladung) in Kilogramm [kg]

● g die Normfallbeschleunigung 9,81 m/s2

Anwendungsbeispiel:

Mit welcher Reibungskraft (Widerstands-kraft) FR wird die Ladung allein durchReibung auf der Ladefläche gehalten?

40


Angenommene Werte:

µHolzladefläche = 0,2

mLadung = 1000 kg

somit ergibt sich:

FG = m · g = 1000 kg · 9,81 m/s2 ≈10 000 N

FR = µ · FG = 0,2 · 10 000 N = 2000 N = 200 daN ≈ 200 kg

Einfach ausgedrückt: Einer Ladung von1000 kg Masse setzen sich bei einerwaagerechten Holzladefläche 200 kg Reibungs- bzw. Widerstands-masse (20% von 1000 kg) dem Ver-schieben entgegen. Dieses als Beispielgewählte Verhältnis von 20% (µ = 0,2)bliebe im Übrigen bei einer Veränderungder Masse gleich – egal, ob die Ladung10 kg oder 25 000 kg „schwer“ ist.

Merke:Die Reibungszahl µ ändertsich nicht bei Vergrößerung oder Verkleinerung der Masseoder der Auflagefläche, sie bleibt konstant!

Dieser Satz ist enorm wichtig und wird in den folgenden Kapiteln noch zubeachten sein.

✽ Energie

Die Formel für die Energieberechnunglautet:

Wkin = m·v2

2

Ihre Bedeutung für die tägliche Praxissoll folgendes Beispiel verdeutlichen:

Wenn ein Nagel in eine Wand getriebenwerden soll, wird das üblicherweise mitmöglichst weit ausholenden Schlägengetan. Niemand käme auf die Idee,einen Nagel mit dem Hammer in dieWand zu d r ü c k e n . Warum? Die Erfah-

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rung zeigt, dass das Einschlagen desNagels um so leichter fällt, je höher dieAuftreffgeschwindigkeit des Hammersist. Auch die Hammermasse (Gewichtdes Hammers) spielt dabei eine Rolle, ist aber im Vergleich zur Auftreff-geschwindigkeit von eher untergeord-neter Bedeutung. Die physikalischeGesetzmäßigkeit, die – nicht nur – beimHämmern zum Tragen kommt, wird alsBewegungsenergie („kinetische“ Energie)bezeichnet und mit dem Zeichen Wkinabgekürzt. Sie tritt immer dann auf,wenn Gegenstände in Bewegung sind.

Es soll noch einmal das „Schlittenbei-spiel“ aus dem Abschnitt „Kraft undMasse“ zur Anschauung herangezogenwerden (ausführlicher Rechengang sieheAnhang 3). Die Kraft F von 250 N (25 daN ≈ 25 kg), die der Vater zumAbbremsen des Schlittens auf derangenommenen Strecke s = 2,5 mbenötigt, hängt zum einen von derMasse des besetzten Schlittens, zum

anderen von dessen Geschwindigkeitab. Der Unterschied zwischen beidenEinflussgrößen liegt nun darin, dass dieMasse m des Schlittens „einfach“, dieGeschwindigkeit v jedoch „quadratisch“eingeht. Konkret ausgedrückt: Eine Ver-doppelung der Schlittenmasse m auf100 kg bewirkt eine Verdoppelung dererforderlichen Kraft F auf 500 N (50 daN≈ 50 kg), eine Verdoppelung der Ge-schwindigkeit v auf 36 km/h erfordertjedoch schon eine Vervierfachung derKraft F auf 1000 N (100 daN ≈ 100 kg).

Führt man dies fort, ist zu erkennen, dass eine Erhöhung der Masse m umden Faktor 4 eine Erhöhung der Kraft Fum das 4fache bewirkt. Die Erhöhungder Geschwindigkeit v um denselbenFaktor 4 bewirkt bei der Kraft F jedocheine Zunahme um das (4 x 4=) 16fache! Diese physikalische Gesetzmäßigkeit,die der Fahrer nicht beeinflussen kann,macht ins Rutschen gekommeneLadung so gefährlich.

42


Wer sich in einem mit mehr als 200 km/hauf einer geraden Strecke dahinrasen-den Zug befindet, spürt von derGeschwindigkeit fast nichts. Nur diedraußen „vorbeihuschenden“ Bäumeund Häuser und die leichte Unruhe imZug signalisieren in Verbindung mit denauftretenden Fahrgeräuschen: „Es gehtziemlich voran“. Trotz der Geschwindig-keit kann man sich problemlos im Zug

bewegen, eine Tasse Kaffee steht aufdem Tisch, ohne dass sie festgehaltenwerden muss.

✽ Der Bremsvorgang

Diese zuvor geschilderten Bedingungenändern sich schlagartig, wenn der Zugplötzlich abbremst. Je nachdem, wiestark gebremst wird, ist der stehende

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Physikalische Grundlagen zur LadungssicherungDas Verhalten der Ladung im Fahrbetrieb

Abb. 14: Kaffeetasse auf einem Tisch

m · ab

Fahrgast gezwungen, sich festzuhalten,um nicht umzufallen, und der entgegender Fahrtrichtung sitzende Mitreisendehat unter Umständen die eben noch aufdem Tisch stehende Kaffeetasse aufseinem Schoß. Was ist geschehen?

Nach dem „Trägheitsgesetz“ hat jederKörper das Bestreben, sich mit derGeschwindigkeit weiter fortzubewegen,die er innehat. Dies bezeichnet manauch mit Massenträgheit („Masse istdas, was einen Körper träge macht“).Auf das Beispiel bezogen geschieht nunbeim Bremsen des Zuges Folgendes mitdem Gegenstand „Kaffeetasse“: Der Zugverlangsamt seine Geschwindigkeit umeinen bestimmten Verzögerungswert ab(„negative Beschleunigung“). Diesenegative Beschleunigung ab des Zugeswirkt auf die Tasse als echte (positive)Beschleunigung, da sie „versucht“, ihreursprüngliche Geschwindigkeit beizube-halten. Dass die Tasse sich nicht sofort,sondern erst ab einer bestimmtenBremsverzögerung ab in Bewegungsetzt, hängt mit der Reibungskraft(Widerstandskraft) FR zusammen, die dieTasse auf dem Tisch bis zu einem be-stimmten Grad „festhält“.

Folgende Frage drängt sich jetzt auf: Ab welcher Bremsverzögerung ab desZuges beginnt die Tasse sich zu bewe-gen? Dies soll die folgende Berechnungklären:

Analog der vorangegangenen Berech-nung im Abschnitt „Reibung“ folgt:

FR = µ · FG

FG = m · g

Dabei sind:

● FR die Reibungskraft (Widerstands-kraft) in Newton [N]

● µ die Gleitreibungszahl Tasse –Tisch [ohne Einheit]

● FG die Gewichtskraft des Körpers (der Tasse) in Newton [N]

● m die Masse des Körpers (der Tasse) in Kilogramm [kg]

● g die Normfallbeschleunigung 9,81 m/s2

44


Angenommene Werte:

mTasse = 500 g = 0,5 kg

µ = 0,15

Somit ergibt sich:

FG = m · g = 0,5 kg · 9,81 m/s2 = 4,91 N

FR = µ · FG = 0,15 · 4,91 N = 0,74 N

Das bedeutet, dass die Tasse ab einerBremsverzögerung des Zuges von ab > 1,47 m/s2 in Bewegung gerät. Diese Verzögerung ist nicht sehr groß,denn der Zug würde mit diesem Wertbei der angenommenen Geschwin-digkeit von 200 km/h eine Strecke vonca. 1 km bis zum Stillstand benötigen.

Ist dieses Ergebnis zu verbessern,d.h. bleibt die Tasse länger stehen,wenn ihre Masse erhöht wird?

Angenommene Werte:

mTasse = 1000 g = 1,0 kg

µ = 0,15

Somit ergibt sich:

FG = m · g = 1,0 kg · 9,81 m/s2 = 9,81 N

FR = µ · FG = 0,15 · 9,81 N = 1,47 N

Wie man aus der Berechnung unschwererkennt, ist der Verzögerungswertgleichgeblieben, obwohl die Masse derTasse verdoppelt wurde! Das bedeutet,ob sich ein Körper in Bewegung setztoder nicht, ist unabhängig von seinerMasse (siehe auch Anhang 2). Geradediese Tatsache ist jedoch häufigunbekannt. Der Satz: „Die Ladung ist soschwer, die kann gar nicht verrutschen!“ist ein großer Irrtum, der schwere Folgenhaben kann. Denn die größten Schädenwerden üblicherweise durch dasVerrutschen schwerer Ladungenverursacht.

Merke:Ladung immer sichern, egal obsie leicht oder schwer ist!

1,47kgm/s2

1,0kgab > = = =1,47m/s2FR

mTasse

1,47N1,0kg

0,74kgm/s2

0,5kgab > = = =1,47m/s2FR

mTasse

0,74N0,5kg

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✽ Fliehkraft (Kurvenfahrt)

Die Massenträgheit bewirkt nicht nur,dass ein Körper versucht, sich mit derihm einmal mitgegebenen Geschwindig-keit weiterzubewegen. Diese Bewegungist auch noch geradlinig, d.h. „sturgeradeaus“. Soll der Körper eine Kurvebeschreiben, kommt eine neue Kraft insSpiel: die Fliehkraft (Zentrifugalkraft).

Diese Kraft tritt auf, wenn z.B. bei einemSportfest ein „Hammerwerfer“ die amStahlseil hängende Kugel im Kreisherumschleudert. Dieses Stahlseil mussje nach Gewicht der Kugel und nachderen Geschwindigkeit, mit der sie imKreis herumgeschleudert wird, mehroder minder stark festgehalten werden.Wird dieses Seil losgelassen, bewegtsich die Kugel geradlinig (tangential zurKreisbahn) in eine Richtung aus demAbwurfkreis des Hammerwerfers herausweiter. Folgende mathematische Formelliegt dem zugrunde:

Das bedeutet:

● je größer die Masse m [kg],

● je größer die Kurvengeschwindigkeitv [m/s]

und/oder

● je kleiner der Kurvenradius r [m],

desto größer wird die Fliehkraft FZ. Dabeiist ähnlich wie bei der Energie zu beach-ten, dass die Geschwindigkeit auch hier„quadratisch“ eingeht.

Für den Kraftfahrer, der eine Kurvedurchfährt, folgt daraus, dass er es alleinin der Hand (im Fuß) hat, die Fliehkraft zubeeinflussen: Er passt die Geschwindig-keit seines Fahrzeugs dem Kurvenlauf an– und zwar rechtzeitig. Denn eine Ver-größerung des Kurvenradius dürfte imNormalfall nur schwer möglich sein(siehe auch Abschnitt „Unfallschwer-punkt Nr. 1: Kurvenfahrt“, Seite 82).

FZ = m . [N]v2

r

46


47


Drehung mitUmfangsgeschwindigkeit v [m/s]

Entfernung (Radius) r [m] Drehachse

Masse mder Kugel

Fliehkraft FZ [N]

Hammerwerfer

Kreisbahn derHammerkugel

Beim Loslassen desStahlseiles bewegt

sich die Hammerkugel„tangential“ vom Kreis weg

Stahlseil

Abb. 15: Hammerwerfer (Prinzipskizze)

Draufsicht

Die im Kapitel „Physikalische Grundlagenzur Ladungssicherung“ an Beispielenerläuterten Zusammenhänge sind auf dieVerhältnisse beim Transport von Güternübertragbar. An einer Lkw-Ladung kön-nen aufgrund von Anfahr- und Brems-vorgängen sowie bei KurvenfahrtenKräfte wirken, gegen die die Ladung zu sichern ist.

Nach den anerkannten Regeln der Tech-nik, wie den VDI-Richtlinien 2700, undvoraussichtlich auch nach künftigeneuropäischen Normen sind die zuberücksichtigenden maximalen Massen-

kräfte für den Fahrbetrieb wie in Abb. 16dargestellt festgelegt.

Hinweis

Die hier festgelegten Massen-kräfte gelten nur für den

Straßenverkehr. Die entspre-chenden Werte für Huckepack-,Kombi-, RoRo-Transporte etc.

können zum Teil erheblichabweichen.

48

Berechnung der erforderlichen SicherungskräfteDie Massenkräfte der Ladung

Abb. 16: Massenkräfte im Fahrbetrieb

0,5FG

0,5FG

FG 0,5FG

0,8 FG

FG = Gewichtskraft der Ladung [N]

Worauf basiert diese Festlegung?

Bei der Sicherung der Ladung gegenBewegen nach vorne ist zu beachten,dass bei einer Vollbremsung Spitzen-verzögerungswerte um 8 m/s2 erreichtwerden können. Aus diesem Grund sindMassenkräfte von 0,8 x FG (s. Abb. 16),das entspricht 80% des Ladungs-gewichtes, zu berücksichtigen.

Das bedeutet für eine Ladung von 1000 daN Gewichtskraft (ca. 1000 kgMasse):

Fv = 0,8 · 1000 daN = 800 daN (ca. 800 kg) nach vorne wirkendeMassenkraft.

Übrigens: Die genannten Spitzenverzö-gerungswerte von ca. 8 m/s2 tretenunabhängig von der zuvor gefahrenenGeschwindigkeit im allgemeinen erstkurz vor Stillstand des Fahrzeuges auf.Aus diesem Grund ist es völlig unerheb-lich, ob aus einer Geschwindigkeit von80 km/h oder 25 km/h bis zum Stillstandabgebremst wird. Jeder kennt diesenEffekt: Bei einem an der Station an-haltenden Omnibus gibt es unmittelbarvor dem Stillstand einen starken Ruck,der einen bis dahin freihändig im Gangstehenden Fahrgast dann doch umzu-werfen droht.

Merke: Ladungssicherung ist immer erforderlich, auch wenn mannur langsam fährt!

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Berechnung der erforderlichen SicherungskräfteDie Massenkräfte der Ladung in Fahrtrichtung

Beim Anfahrvorgang sind die gleichenphysikalischen Gesetzmäßigkeiten vor-handen wie beim Bremsvorgang – nur inumgekehrter Richtung. Viele habenbestimmt schon einmal beobachtet oderam eigenen Leib gespürt, wie sich dieMotorradbeifahrerin beim Anfahren amFahrer festhält, um nicht unfreiwilligabzusteigen („Klammerbraut“). Übertra-gen auf die Ladung heißt das: Es wirkenKräfte, die die Fracht von der Ladefläche„ziehen“ wollen. Dies können neben derreinen Anfahrbeschleunigung auch harteSchaltstöße sein („Sambatanz“), vorallem in einer Steigung.

Im Allgemeinen ist in diesen Fällen mitBeschleunigungs- bzw. Verzögerungs-werten um 5 m/s2 zu rechnen, d.h. eswirken entgegen der Fahrtrichtung (nachhinten) Massenkräfte von 0,5 x FG (sieheAbb. 16), das entspricht 50% desLadungsgewichtes.


Fh = 0,5 · 1000 daN = 500 daN (ca. 500 kg) nach hinten wirkendeMassenkraft.

Übrigens: Dieser Wert von 0,5 x FG istein Zugeständnis an die Praxis, um dieMaßnahmen für eine Ladungssicherungnicht noch weiter zu steigern. Genaugenommen müsste der Wert nachhinten auch 0,8 x FG betragen, denn eshat schon viele „Experten“ gegeben, diebeim Zurücksetzen so hart gebremsthaben, dass sie mehr oder wenigerfreiwillig abluden.

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Berechnung der erforderlichen SicherungskräfteDie Massenkräfte der Ladung entgegen der Fahrtrichtung

Die bei der Kurvenfahrt entstehendenMassenkräfte (Fliehkräfte) müssengemäß Abb. 16 berücksichtigt werden.Diese treten häufig beim scharfenAbbiegen an Kreuzungen auf und sindbesonders gefährlich beim Anhänger-betrieb. Während das Zugfahrzeug (Lkwoder Sattelzugmaschine) bereits dieKurve durchfahren hat und beschleunigt,befindet sich der Anhänger noch in derkritischen Kurvendurchfahrt. Würde eineunzureichend gesicherte Ladung durchdie auf sie einwirkende Fliehkraft auchjetzt noch nicht verrutschen, kann eingeringfügiges Anprallen an die Bord-steinkante oder das Überfahren einerFahrbahnunebenheit (Schlagloch, Bahn-übergang) genügen, um sie endgültig inBewegung zu setzen. Zwei Dinge können dabei passieren:

● Zerstören und Durchbrechen derseitlichen Laderaumbegrenzungen

● Umkippen des Fahrzeuges durch dieSchwerpunktverlagerung der Ladung

Der zweite Fall ist sehr häufig zu beob-achten. Die immer wieder auftauchen-den Zeitungsmeldungen über Umstürze

51

Berechnung der erforderlichen SicherungskräfteDie Massenkräfte der Ladung zu beiden Längsseiten

Abb. 17: Tanzender Lkw?

Abb. 18: Nein, Ladung versetzt!

von Lkw durch „nicht angepassteGeschwindigkeit“ (siehe auch Abschnitt„Unfallschwerpunkt Nr. 1: Kurvenfahrt)“– vor allem an Autobahnanschlussstellen– dürften in den meisten Fällen aufwährend der Kurvenfahrt versetzteLadung zurückzuführen sein.

Unter Einbeziehung aller unwägbarenFaktoren muss deshalb mit Beschleuni-gungswerten um 5 m/s2 gerechnet wer-den. Somit ist zu den Seiten mitMassenkräften von 0,5 x FG, entspre-chend 50% des Ladungsgewichtes, zurechnen.


Fq = 0,5 · 1000 daN = 500 daN (ca. 500 kg) zu beiden Seiten (quer zurFahrtrichtung) wirkende Massenkräfte.

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Berechnung der erforderlichen SicherungskräfteDie Massenkräfte der Ladung zu beiden Längsseiten

Verbindliche Werte für die Massenkräftenach oben (vertikal) sind in den VDI-Richtlinien 2700 und 2702 nicht ent-halten. Jedoch wird z.Z. im Zuge dereuropäischen Normung ein vertikalerWert von 0,8 x FG diskutiert.

Generell ist aber zu beachten, dass beibestimmten Sicherungsmethoden ver-tikale Beschleunigungseinflüsse zuberücksichtigen sind. (Siehe hierzu auchdie Ausführungen im Abschnitt „Rutsch-hemmende Matten“.)

53

Berechnung der erforderlichen SicherungskräfteDie Massenkräfte der Ladung nach oben

Damit die zuvor beschriebenen, imFahrbetrieb wirkenden Massenkräfte dieLadung nicht in Bewegung setzenkönnen, sind entsprechendeSicherungsmaßnahmen erforderlich.Wie sind diese zu ermitteln?

Bei der Berechnung der aufzubringen-den Kräfte, mit denen die Ladung zusichern ist, tauchen als unsichtbare Helfer „alte Bekannte“ auf: die Reibungskräfte (Widerstandskräfte).Sie vermindern den Aufwand bei derLadungssicherung z.T. erheblich.

Die erforderlichen Sicherungskräfte wer-den unter Beachtung der genannten undin Abb. 16 dargestellten Werte gemäßder nachfolgend aufgeführten Formelermittelt:

FS = F – FR

Dabei soll aus den im Kapitel„Physikalische Grundlagen“ schongenannten Gründen durchgängig mitWerten in der Einheit daN gerechnetwerden.

Es sind:

● FS die erforderliche Sicherungskraft[daN]

● F die Massenkräfte nach vorne, nachhinten oder zu den Seiten [daN]

● FR die Reibungskräfte [daN]

Ob die erforderlichen SicherungskräfteFS durch Verzurren, Abstützen oderandere Maßnahmen erreicht werden,hängt vom Fahrzeug und vom Ladegutab. In den folgenden Beispielen soll nungezeigt werden, wie Sicherungskräfteallein durch Verzurren aufzubringen sind.

Anwendungsbeispiel:

Wie hoch müssen die Sicherungskräftebei einer lose auf der Pritsche abgeleg-ten Ladung sein?

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Berechnung der erforderlichen SicherungskräfteReibungskräfte, die unsichtbaren Helfer

Angenommene Werte:

Ladungsmasse m = 1000 kg(Gewichtskraft FG ≈ 1000 daN)

Reibungszahl µ = 0,2

Nach Abb. 16 ergeben sich folgendeKräfte:

Massenkraft nach vorneFv = 0,8 · FG = 0,8 · 1000 daN = 800 daN

Massenkraft zu den SeitenFq = 0,5 · FG = 0,5 · 1000 daN = 500 daN

Massenkraft nach hintenFh = 0,5 · FG = 0,5 · 1000 daN = 500 daN

Reibungskraft (Widerstandskraft)FR = µ · FG = 0,2 · 1000 daN = 200 daN

Daraus ergibt sich aus der zuvorgenannten Formel FS = F – FR:

Erforderliche Sicherungskraft nach vorneFSv = 800 daN – 200 daN = 600 daN

Erforderliche Sicherungskraft zu den SeitenFSq = 500 daN – 200 daN = 300 daN

Erforderliche Sicherungskraft nachhintenFSh = 500 daN – 200 daN = 300 daN

Die erforderlichen Sicherungskräfte, diedurch die Zurrmittel bei einem Ladegutmit 1000 kg Masse aufgebracht werdenmüssen, betragen bei einer Reibungs-zahl von 0,2 somit 600 daN nach vornesowie 300 daN zu den Seiten und nachhinten.

Hinweis

Diese Werte gelten nur bei„standfesten, in sich stabilen

Ladeeinheiten“ gemäß VDI 2702 „Ladungssicherungauf Straßenfahrzeugen; Zurr-

kräfte“. Anderenfalls sind nochweitere Faktoren zu

berücksichtigen.

55

Berechnung der erforderlichen SicherungskräfteReibungskräfte, die unsichtbaren Helfer

Beim Aufbringen der im vorhergehendenAbschnitt ermittelten Sicherungskräftekönnen sich gravierende Unterschiedebezüglich Anzahl und „Stärke“ der ein-zusetzenden Zurrmittel ergeben. DieseUnterschiede sollen im Folgenden bei derBetrachtung der verschiedenen Metho-den „Niederzurren“, „Schrägzurren“, und„Diagonalzurren“ verdeutlicht werden.

✽ Niederzurren

Beim Niederzurren soll die erforderlicheSicherungskraft allein durch Erhöhungder Reibungskraft (Widerstandskraft)erreicht werden. Dazu muss die Ladungmit Hilfe von Zurrmitteln, z.B. durchZurrgurte, wie in Abb. 19 dargestellt aufdie Ladefläche „gepresst“ werden.

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Berechnung der erforderlichen SicherungskräfteBerechnungsbeispiele für gebräuchliche Zurrmethoden

Abb. 19: Sicherung eines Ladegutes durch Niederzurren

Niederzurren

Sicherung alleindurch Erhöhungder Reibkraft

α = Vertikalwinkelα

Im vorangegangenen Berechnungsbei-spiel (s. Seite 55) muss die bereitserrechnete Reibungskraft FR = 200 daNalso um den Wert einer „zusätzlichen“Reibungskraft FRz = 600 daN erhöhtwerden. Dieser Wert entspricht hier dergrößten erforderlichen Sicherungskraftnach vorne FSv. Um dies zu erreichen, istauf die Ladung durch Niederzurren eine„zusätzliche“ Gewichtskraft FGz (Druck-kraft) aufzubringen. Diese kann nachUmstellung der bereits bekannten For-mel F = µ · FG wie folgt ermittelt werden:

Das bedeutet, dass beim senkrechtenNiederzurren quer über die Ladung (Ver-tikalwinkel α = 90°) in beiden Seiten dersenkrecht verlaufenden Zurrmittel eineMindestvorspannkraft Z von je 1500 daNherrschen müsste, um die zusätzlicheGewichtskraft FGz zu „erzeugen“.

Somit ergibt sich:

Da der Vertikalwinkel α aber größer oderkleiner als 90° sein kann, lautet dieallgemeine Formel zur Berechnung derMindestvorspannkraft Z:

Wenn FS noch nicht bekannt ist:

Dabei sind:

● Z die Mindestvorspannkraft [daN] (Z= Summe aller Einzelvorspann-kräfte der eingesetzten Zurr-mittel, abgelesen oder geschätztjeweils für eine Zurrseite.)

● FS die erforderliche Sicherungskraft [daN]

● µ die Reibungszahl [ohne Einheit]

● α der Winkel zwischen Zurrmittelund Ladefläche [grad]

● FG die Gewichtskraft [daN]

● f der Sicherungsfaktor (z.B. 0,8nach vorne) [ohne Einheit]

Anwendungsbeispiel:

Setzt man die im Abschnitt „Reibungs-kräfte, die unsichtbaren Helfer“ ermit-telten Werte von Seite 55 in die Formel

Z = FG2

( f - µ )µ

· · 1sin α

Z = 12

FS

µ· · 1

sin α

Z = 12

FS

µ· ·1

2FGz = (bei α = 90°)

FRz

µ= = = FSv

µ600 daN

0,2= 3000 daNFGz

57


ein, so ergibt sich bei einem angenom-menen Vertikalwinkel α = 60° für dieSicherung nach vorne:

≈ 1732 daN

Die insgesamt aufzubringende Mindest-vorspannkraft für die Sicherung nachvorne ZV beträgt somit ca. 1732 daN.Durch Aufbringung dieser Vorspann-kräfte sind alle weiteren Sicherungskräfte(zu den Seiten und nach hinten) miterfasst. Dabei ist beim Einsatz von Zurr-gurten noch Folgendes zu berücksichti-gen:

1. Mit den handelsüblichen Ratschenkönnen oft nur Vorspannkräfte voneingeschränkter Größe aufgebrachtwerden. Ratschen in 50 mm breitenZurrgurten ermöglichen günstigsten-falls nur Vorspannkräfte bis max. 400 daN (Zmax ≤ 400 daN), Spezial-ratschen – die so genannten „Ergo“-Ratschen – bis zu ca. 800 daN (Zmax ≤ 800 daN). Somit muss nochdie Anzahl der Zurrgurte („Über-spannungen“) festgelegt werden:

Gemäß der Beispielrechnung ergibtsich:

Die so ermittelte Zahl ist auf dienächsthöhere ganze Zahl aufzu-runden.

Im vorliegenden Beispiel müssen alsofür ein Ladegut von 1000 daNGewichtskraft (ca. 1000 kg Masse)mindestens fünf Zurrgurte für dieSicherung nach vorne eingesetztwerden.

2. Dazu müssen Gurte gewählt werden,die eine zulässige Zugkraft Fzul (LC)„im geraden Zug“ (sinnbildlicheDarstellung auf dem Zurrgurtetikett:

) von mindestens dem Zwei-fachen der Mindestvorspannkraft imeinzelnen Zurrmittel haben:

Fzul ≥ 2 · Zmax

Für unser Beispiel heißt das bei einerStandardratsche:

Fzul ≥ 2 · 400 daN

Fzul ≥ 800 daN („im geraden Zug“: )

NZurrgurte ≥ ZZmax

1732daN400daN

= = 4,33 =̂ 5

NZurrgurte ≥ ZZmax

ZV =12

FSv

µ· ·1

sin α= 1

2600daN

0,2· ·1

sin 60°

58


59

Üblicherweise werden dazu 35 mmoder 50 mm breite Gurte mit einerzulässigen Höchstzugkraft Fzul (LC)von z.B. 1000 daN oder 1500 daN„im geraden Zug“ ( ) verwendet.

Die im Anwendungsbeispiel ange-nommenen Vorspannkräfte für Normal-und Spezialratsche müssen gegebe-nenfalls mittels Vorspannmessgerät(siehe Seite 183) nachgewiesen werden.

Kommen Zurrgurte zum Einsatz, dienach der DIN EN 12195-2 hergestelltwurden, sind die mit „normaler Hand-kraft“ einzubringenden Vorspannkräfteauf dem Kennzeichnungsetikettangegeben (siehe Abschnitt „Zurrgurte“,Seite 189).

Bei näherer Betrachtung des Nieder-zurrens ist festzustellen, dass beiidentischen Voraussetzungen wie imRechenbeispiel bei einer Zuladung von25 000 kg im Maximalfall ca. 109 (!)Zurrgurte eingesetzt werden müssten.Es ist einleuchtend, dass dies in derPraxis nicht durchführbar ist. Zurrgurtedienen eigentlich nicht dazu, die Ladungzuzudecken. Das heißt aber, dass beischweren Ladegütern das hierbeschriebene Niederzurren, obwohlauch bei Schwertransporten immerwieder anzutreffen, die denkbarschlechteste Sicherungsmethode ist.

Möglichkeiten zur Verbesserung bieten,wie auch in weiteren Abschnitten diesesBuches beschrieben,

● andere Zurrmethoden (wenn möglich),

● Einsatz von Zurrmitteln mit höhererVorspannmöglichkeit (z.B. Spann-element = Ergo-Ratsche, Winde oderSpindelspanner),

● Einsatz von rutschhemmendenUnter- und Zwischenlagen (RH-Matten),

● kombinierte Sicherungsmethoden(nicht nur Verzurren, sondern auch„Verklotzen“, Verkeilen, Abstützenusw.).

Hinweis

Im Zuge der europäischenNormung ist Fzul durch das

Zeichen LC (Lashing Capacity)ersetzt. Diese Abkürzung

bezeichnet aber weiterhin diezulässige Höchstzugkraft undzieht somit keine Änderungen

im Umgang mit den Zurrmitteln nach sich.


Schon allein das Niederzurren unmittelbaram Ladegut ist günstiger. Was heißt das?

Bei den im vorhergehenden Beispieldargestellten Verhältnissen beträgt derWinkel α = 60°. Wird das Zurrmittelunmittelbar am Ladegut herabgeführt,beträgt der Winkel α = 90°. Wird mitdiesem geänderten Wert Zv neuberechnet, so ergibt sich eine Mindest-vorspannkraft von 1500 daN pro 1000 kg Ladungsgewicht. Dies bedeuteteine Reduzierung um ca. 13,5%, dieetwa in gleicher Höhe für die Anzahl derZurrgurte gilt.

Merke: Beim Niederzurren ist der Winkel α = 90° am günstigsten!

Nachfolgend eine tabellarische Übersicht(Abb. 20), wie sich die erforderlichenVorspannkräfte in Abhängigkeit vomVertikalwinkel α und der Reibungszahl µändern.

Hinweise zur Tabelle (Abb. 20):

1. Die grau hinterlegten Werte sindidentisch mit den Ergebnissen ausden Rechenbeispielen.

2. Das Ergebnis „(1 Gurt)“ ist mehrtheoretischer Natur und deshalb inKlammern gesetzt. Beim Niederzur-ren müssen mindestens zwei Zurr-mittel pro freistehende Ladeeinheitverwendet werden.

60


Für 0,8 x FG: Erforderliche Mindestvorspannkräfte Z und Mindestzahl der Zurrgurte (bei 400 daN möglicher Vorspannung und LC ≥ 800 daN) pro 1000 kg Ladungsgewicht (Masse)

0,1 3500 daN (kg) 9 Gurte 4041 daN (kg) 11 Gurte 4950 daN (kg) 13 Gurte




0,5 300 daN (kg) (1 Gurt) 346 daN (kg) (1 Gurt) 424 daN (kg) 2 Gurte

0,6 167 daN (kg) (1 Gurt) 192 daN (kg) (1 Gurt) 236 daN (kg) (1 Gurt)

µ bei α = 90° bei α = 60° bei α = 45°

Abb. 20

61

Um sich das Rechnen mit den mathe-matischen Formeln zu ersparen, sindbeispielhaft ermittelte Werte im Dia-gramm 1 (Abb. 23) zusammengefasst.Das Arbeiten mit Diagrammen wird imVerhältnis zu den Rechengängen häufigals einfacher empfunden.

✽ Direktzurren

Weitaus weniger aufwendig, aberwirkungsvoller als das Niederzurren, istdas Direktzurren. Es erfordert die direkteVerbindung des Zurrmittels zwischenLadegut und Fahrzeugaufbau. Dasbedeutet, dass sowohl am FahrzeugZurrpunkte als auch am Ladegut ent-sprechende Befestigungsmöglichkeitenfür die Zurrmittel vorhanden sein müssen.

Zu den Arten des Direktzurrens gehören:

● horizontales Zurren (ist sehr seltenmöglich)

● Schrägzurren in Längs- und/oderQuerrichtung

● Diagonalzurren

Mit Ausnahme des nur selten ange-wandten horizontalen Zurrens sollen diebeiden anderen Zurrarten kurz erläutertwerden. Dabei wird im Gegensatz zum

Niederzurren bewusst auf die Darstel-lung der verhältnismäßig umfangreichenRechengänge verzichtet. Für interes-sierte Leser wird deshalb auf die VDI 2702 „Ladungssicherung aufStraßenfahrzeugen; Zurrkräfte“ ver-wiesen. Im Gegensatz zum Niederzurrenist zu beachten, dass hier nicht die erfor-derlichen Mindestvorspannkräfte Z, sondern die Haltekräfte S des Zurrmittelsbestimmt werden müssen. Zum Aktivie-ren dieser Haltekräfte würde es theo-retisch genügen, die Zurrmittel lediglich„handfest“ anzuspannen. Zu berück-sichtigen ist jedoch, dass es im Fahr-betrieb auf unebener Fahrbahn imelastischen Bereich des Fahrzeugauf-baus zu Verwindungen und Durchbie-gungen kommen kann. Daraus ergebensich Längenveränderungen in dengespannten Zurrmitteln. Um diesenSchwankungen vorzubeugen, sind Zurr-mittel einerseits so weit vorzuspannen,dass sich in ihnen keine Lockerungenbilden können. Andererseits dürfen sienicht, wie auch beim Niederzurren, mitmehr als 50 % ihrer zulässigen Zugkraftvorgespannt werden, um Überlastungenzu vermeiden. Im Allgemeinen ist jedochbeim Direktzurren der erforderliche Kraft-aufwand zum Aufbau der Haltekräfteweitaus geringer, als zum Erreichen dergewünschten Vorspannkräfte beimNiederzurren.


62


Verhältnisse beim Schrägzurren:

Die erforderlichen Haltekräfte S können über folgende Formeln ermittelt werden:

oder – wenn FS nicht bekannt ist:

f - µµ · sin α + cos αS = FG

n ·1µ · sin α + cos α

S = FS

n ·

Abb. 21: Sicherung einer Ladung durch Schrägzurren

✽ Schrägzurren

Schrägzurren

längs

quer

α = Vertikalwinkel

α

α

63


Dabei sind:

● S die erforderliche Haltekraft [daN] pro Zurrmittel im geraden Zug

● FS die erforderliche Sicherungskraft [daN]


● α der Winkel zwischen Zurrmittel und Ladefläche [grad]


● f der Sicherungsfaktor (0,8 längs,0,5 zu den Seiten) [ohne Einheit]

● n die Anzahl der Zurrmittelpaare (normalerweise 2) [ohne Einheit]

Anwendungsbeispiel:

(Ausführlicher Rechengang siehe Anhang 4)

Auch hier ist, wie im Abschnitt „Nieder-zurren“, eine Ermittlung der Kräfte überein Diagramm möglich, wie z.B. für dieHaltekräfte in Längsrichtung (Diagramm2, Abb. 24).

Erforderliche Zurrmittel bei einer Ladung mit der Masse m = 1000 kg,Reibungszahl µ = 0,2

Insgesamt:8 Gurte mit

Gesamt LC = 2120 daN

α längs = 45° αquer = 45°

längs:4 Gurte mit LC = 350 daN

Gesamt = 1400 daN

quer:4 Gurte mit LC = 180 daN

Gesamt = 720 daN

Somit müssen beim Einsatz von 2Zurrgurten je Seite

● zur Sicherung der Ladung in Längsrichtung 4 Zurrgurte mit einerzulässigen Höchstzugkraft LC vonjeweils mindestens 350 daN – alsoinsgesamt 1 400 daN – eingesetztwerden,

● zur Sicherung der Ladung in Quer-richtung 4 Zurrgurte mit einer zuläs-sigen Höchstzugkraft LC von jeweilsmindestens 180 daN – also insge-samt 720 daN – eingesetzt werden.

Insgesamt sind also beim vorliegendenAnwendungsbeispiel 8 Zurrmittel miteiner gesamten zulässigen Höchstzug-kraft LC von 2120 daN „im geradenZug“ ( ) erforderlich.

64


✽ Diagonalzurren

Verhältnisse beim Diagonalzurren

65


Abb. 22: Sicherung einer Ladung durch Diagonalzurren

Ladungssicherung auf StraßenfahrzeugenDiagonalzurren

α = Vertikal- oder Neigungswinkelβ = Horizontalwinkel

α

α

α

β

β

β

Die erforderlichen Haltekräfte S könnenüber folgende Formeln ermittelt werden:

Haltekräfte längs:

bzw.

Haltekräfte zu den Seiten („quer“):

bzw.

Dabei sind:

● Sl die erforderliche Haltekraft [daN]pro Zurrmittel im geraden Zug, hier: längs

● Sq die erforderliche Haltekraft [daN]pro Zurrmittel im geraden Zug, hier: quer

● FSv die erforderliche Sicherungs-kraft, hier: nach vorne [daN]

● FSq die erforderliche Sicherungs-kraft, hier: quer [daN]


● α der vertikale Winkel [grad]

● β der horizontale Winkel [grad]


● fl der Sicherungsfaktor in Längsrichtung = 0,8 [ohne Einheit]

● fq der Sicherungsfaktor quer = 0,5 [ohne Einheit]

● n die Anzahl der Zurrmittelpaare (normalerweise 2)

FSq

µ · sinα + cos α · sinβSq = 1

n ·

fq - µµ · sinα + cos α · sinβ

Sq =FGn ·

FSv

µ · sinα + cos α · cos βSl

1n ·

fl - µµ · sinα + cos α · cos β

Sl =FGn ·

66


Zu beachten ist, dass der jeweils höhereWert Sl oder Sq maßgeblich ist.

Anwendungsbeispiel:

(Ausführlicher Rechengang siehe Anhang 5)

Da Sl größer Sq ist, müssen beim Einsatzvon 2 Zurrmittelpaaren 4 Zurrmittel mitjeweils einer zulässigen HöchstzugkraftLC von 470 daN „im geraden Zug“( ) eingesetzt werden. Insgesamt sind also beim vorliegendenAnwendungsbeispiel 4 Zurrmittel miteiner zulässigen Höchstzugkraft LC von1880 daN „im geraden Zug“ ( )erforderlich.

Merke:Der höhere Wert der errech-neten Haltekräfte Sl oder Sq istzugrunde zu legen!

Auch hier ist wie im Abschnitt „Nieder-zurren“ eine Ermittlung der Kräfte überein Diagramm möglich (siehe Diagramm3, Abb. 25).

Erforderliche Zurrmittelbei Ladung = 1000 kg µ = 0,2

α = 45° β = 45°

4 Gurte mit LC = 470 daNGesamt - LC = 1880 daN

67


✽ Gegenüberstellung der Zurrarten

Ein direkter Vergleich des Nieder-,Schräg- und Diagonalzurrens ergibt beieiner Ladung von m = 1 000 kg Masse,den Winkeln α bzw. β = 45° und einerReibungszahl von µ = 0,2 in der Summealler LC-Angaben auf den Kennzeich-nungsetiketten der Zurrmittel folgendeWerte:

Aus diesen Werten ist zweifelsfrei zuentnehmen, dass die Direktzurrarten –vor allem das Diagonalzurren – bessergeeignet sind als das Niederzurren(„Reibungszurren“). Aus diesem Grundesollte ihnen – wenn möglich – der Vor-zug gegeben werden. Auch geeigneteKombinationen sind möglich.

✽ Hinweis für die Anwendung

Namhafte Zurrmittel-Hersteller habenRechenmethoden oder auch Rechner-programme entwickelt, die das Ermittelnder erforderlichen Kräfte erheblich ver-einfachen. Ein Auseinandersetzen mitden verhältnismäßig aufwendigenFormeln der VDI 2702 oder mit denDiagrammen ist deshalb nicht in jedemFall erforderlich.

Diagonalzurren:(4 Zurrmittel)


Niederzurren:(Anzahl der Zurrmittel je nach

Vorspannmöglichkeit derSpannelemente)


Schrägzurren:(8 Zurrmittel)


68


69


7000

6750

6500

6250

6000

5750

5500

5250

5000

4750

4500

4250

4000

3750

3500

3250

3000

2750

2500

2250

2000

1750

1500

1250

1000

750

500

250

03030 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90

µ = 0,1

µ = 0,2

µ = 0,3

µ = 0,4

µ = 0,5

µ = 0,6

NiederzurrenZur Sicherung der Massenkräfte nach vorne (FV = 0,8 · FG)

Erforderliche Mindestvorspannkräfte bezogen auf 1000 daN Gewichtskraft (ca. 1000 kg Masse) der Ladung

Erfo

rder

liche

Mind

estv

orsp

annk

raft

Z[d

aN]

Vertikalwinkel α [°]Abb. 23: Diagramm 1

Hinweis: Beim Druck oder Kopieren kann es durch Maßstabsveränderungen zu Abweichungen von denOriginal-Kurven und somit zu Fehlern beim Ermitteln der Werte kommen.

70


1000

950

900

850

800

750

700

650

600

550

500

450

400

350

300

250

200

150

100

5010

µ = 0,1

15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75

µ = 0,2

µ = 0,3

µ = 0,4

µ = 0,5

µ = 0,6

Schrägzurren in LängsrichtungZur Sicherung der Massenkräfte nach vorne (FV = 0,8 · FG)

Zwei Zurrmittelpaare, Haltekräfte bezogen auf 1000 daN Gewichtskraft (ca. 1000 kg Masse) der Ladung

Erfo

rder

liche

Halt

ekra

ft S

[daN

]



71


1000

950

900

850

800

750

700

650

600

550

500

450

400

350

30015 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65

β = 6°

β = 8°

β = 10°

β = 12°

β = 14°

β = 16°

β = 18°

β = 20°

β = 22°

β = 26°

β = 37°

β = 45°

β = 50°

β = 55°

DiagonalzurrenZur Sicherung der Massenkräfte nach vorne (FV = 0,8 · FG)

Zwei Zurrmittelpaare, Gleitreibungszahl µ = 0,2Haltekräfte bezogen auf 1000 daN Gewichtskraft (ca. 1000 kg Masse) der Ladung

Erfo

rder

liche

Halt

ekra

ft S

[daN

]



Wie bereits eingangs erwähnt, erhält dieBerufsgenossenschaft für Fahrzeug-haltungen nur Kenntnis von Unfällendurch mangelnde Ladungssicherung,wenn Personen aus ihren Mitgliedsbe-trieben dabei zu Schaden kommen.Beim Sonderreferat „Ladungssicherung“wurden zusätzlich Zeitungsberichte überentsprechende Unfälle gesammelt. BeiAuswertung der aus diesen beidenQuellen stammenden Unfälle lassen sichverschiedene Schwerpunkte erkennen,auf die in nachfolgenden Kapiteln ein-gegangen wird.

Ladungssicherung in und auf Pkwund Pkw-Kombi

Allein aus Pressemeldungen ist hin-reichend bekannt, dass sich immerwieder schwere Unfälle ereignen, die aufverloren gegangene Ladung von Dach-

gepäckträgern bzw. von Ladung samtTägern zurückzuführen sind. Natürlichsind auch hier bezüglich der Ladungs-

sicherung die allgemeinen Bestimmun-gen aus der StVO und der Unfall-verhütungsvorschrift „Fahrzeuge“ zubeachten. Dagegen gibt es immer nochkeine speziellen Vorschriften desGesetzgebers hinsichtlich Ausrüstungund Betrieb von Fahrzeugen mit Dach-gepäckträgern ganz allgemein. Das ist

72

Unfallgeschehen und SchlussfolgerungenLadungssicherung in und auf Pkw und Pkw-Kombi

Abb. 26: Diese „handbetriebene“ Ladungs-sicherung reicht nicht aus!

erstaunlich, denn bei der Fahrt mit be-ladenen Dachgepäckträgern könnensich Fahreigenschaften drastisch verän-dern, z.B. bei Kurvenfahrt und beiSeitenwind. Nicht einmal die zulässigeDachlast ist den amtlichen Fahrzeug-papieren zu entnehmen, sondern nur inder Betriebsanleitung zum Fahrzeug zufinden, manchmal erst nach langemSuchen. Die zulässige Dachlast (inklusiveTrägergewicht) darf nie überschrittenwerden. Selbst ein Tempolimit für dieFahrt mit beladenem Träger wird vomGesetzgeber nicht gefordert. Auch hiermahnt lediglich die Betriebsanleitungallgemein an, aus Sicherheitsgründeneine bestimmte Geschwindigkeit nicht zu überschreiten, z.B. nicht schneller als 100 – 120 km/h zu fahren. Dassdieser Hinweis von vielen Autofahrernignoriert wird, ist täglich bei Autobahn-fahrten, insbesondere in der Urlaubszeit,festzustellen.

Verkannt wird, dass sich der Luftwider-stand bei steigender Geschwindigkeitdrastisch erhöht und damit nicht nur derKraftstoffverbrauch in die Höhe schnellt,sondern insbesondere ungeahnte Kräftean der Ladung zerren.

Dachgepäckträger werden heutzutage inallen Varianten angeboten: Basisträgermit Gepäckkörben, Fahrrad-, Surfbrett-,Ski- und Sportboothaltern. WelcheÜberlegungen sind vor dem Kauf vonDachgepäckträgern und bei ihrer Be-ladung anzustellen?

– Sorgfältige Auswahl für den Einsatz-zweck!Diverse Tests verschiedenerTrägersysteme liegen bei den Auto-mobilclubs und Herausgebern vonAutomobil-Fachzeitschriften vor.

– Keine Billigware kaufen!Bessere Beratung erfolgt im Fach-handel.

– Montageanleitung bei Anbau desTrägers genau beachten!

73


– Beim Beladen Gewicht gleichmäßigverteilen!

– Zum Verzurren der Ladung geeigneteZurrmittel benutzen!Textile Zurrgurte, ca. 25 mm breit,mit Ratsche als Spannelement, sindam geeignetsten. Nicht zu empfehlensind Bindfäden, völlig untauglich sindGummibänder mit Haken („Gepäck-spinnen“).

– Ladung in alle Bewegungsrichtungenfestlegen bzw. verzurren, insbeson-dere in Fahrtrichtung, damit sie beieinem starken Bremsvorgang nichtnach vorne schießt (siehe Abb. 27)!

Wie aber ist die Ladung zu sichern,wenn sie nicht auf einem Dachgepäck-träger oder nicht im allseitig geschlos-senen Kofferraum verstaut ist, sondern

direkt in der Fahrgastzelle befördert wird,wo lediglich Rückenlehnen die Abgren-zung zum Lade- oder Kofferraumbilden? Auch hier scheint sich so man-cher der drohenden Gefahr nicht be-wusst zu sein, dass die Ladung bei einerVollbremsung oder einem Zusammen-stoß entsprechend den physikalischenGesetzmäßigkeiten nach vorne schießenkann.

Es verwundert immer wieder, wieunbedarft mancher lose Gegenständeauf der Hutablage ablegt (Abb. 28), ohnedaran zu denken, dass diese Gegen-stände bei einer Vollbremsung oderbeim geringsten Aufprall wie Geschossedurch den Innenraum nach vorne fliegen

74


Abb. 27: Niedergezurrtes Bretterpaket zusätzlichgegen Verrutschen in Fahrtrichtung gesichert

Abb. 28: Schutzhelm auf „Abschussrampe“Autoatlas

können. Hier wurde Ladung von einerPerson verstaut, die die physikalischenGesetzmäßigkeiten kennt (Abb. 29).

Da der Kofferraum voll war, wurden zweiGetränkekisten auf den runtergeklapptenhinteren Rückenlehnen unter Zuhilfe-nahme der Sicherheitsgurte und eineszusätzlichen Zurrgurtes verspannt.

Rückhalteeinrichtungen, die allein durchKraftschluss, d.h. durch Festklemmenzwischen Ladefläche und Dach, befestigtwerden, wie hier in einem Pkw-Kombi(Abb. 30), genügen nicht den Anforde-rungen. Besser ist diese stabile Rück-halteeinrichtung (Abb. 31), die in Eigen-initiative eines Betriebes selbst gefertigtwurde, um das Fahrpersonal zuschützen.

75


Abb. 29

Abb. 30: „Saugnäpfchengitter“

Vom Gesetzgeber ist seit langem vor-geschrieben, dass sich Fahrzeug-insassen bei der Fahrt anzugurtenhaben, was im übertragenen Sinne einerLadungssicherung gleichkommt. ZurSicherung mitgeführter Ladung, sei esdurch besonders stabile Rückenlehnen,durch Verzurrung oder durch sonstigeRückhalteeinrichtungen, gab es bisherkeine bindenden Vorschriften. KeineStatistik gibt darüber genaue Auskunft,

wieviel Personen jährlich bei Verkehrs-unfällen allein durch ihre eigene Ladungin der Fahrgastzelle verletzt oder gargetötet werden. Lange war dieses Pro-blem von Fahrzeugherstellern ungelöst,bis endlich eine Regel der Technik, dieDIN 75 410 Teil 2 „Ladungssicherungauf Straßenfahrzeugen; Ladungssiche-rung in Pkw, Pkw-Kombi und Mehr-zweck-Pkw“, erarbeitet wurde. DieseNorm beinhaltet insbesondere

76


Abb. 31

– Festigkeitsanforderungen anRückenlehnen, die den Laderaumunmittelbar begrenzen,

– Ausrüstung der Ladefläche mitZurrpunkten und deren Belastbarkeit,

– Ausrüstung mit Rückhalteeinrichtun-gen (Netze, Gitter) und die an diesegestellten Mindestanforderungen.

Durch die Umsetzung der Norm ist eineMinderung der Unfälle und deren Folgenzu erwarten.

Es ist allgemein anzuraten, beim Neu-kauf eines Fahrzeuges, welches unterden Anwendungsbereich dieser DIN 75 410 Teil 2 fällt, sich zu verge-wissern, ob das gewünschte Fahrzeugden Mindestanforderungen dieser Normentspricht (Deckblatt siehe Anhang 17).Betreiber gewerblich eingesetzterFahrzeuge werden hierzu durch § 22 (1) UVV „Fahrzeuge“ (BGV D 29)verpflichtet.

77


In einer Norm über die Benennung fürKraftfahrzeuge wird unter anderem der„Vielzwecklastkraftwagen“ aufgeführt, derin der betrieblichen Praxis üblicherweise

als „Kastenwagen“ bezeichnet wird.Dabei handelt es sich um ein Fahrzeugmit Führerhaus und anschließendemLaderaum innerhalb eines geschlossenenAufbaus (Abb. 32). Kastenwagen kom-men immer häufiger zum Einsatz. Siewerden überwiegend im Güternah- undVerteilerverkehr, in Paketdienstunterneh-men und Handwerksbetrieben eingesetztund auch vermehrt von Autoverleihfirmenangeboten. Da sich bei Kastenwagenzwischen dem Laderaum und den Sitzendes Fahrpersonals teilweise keinerlei

78

Unfallgeschehen und SchlussfolgerungenLadungssicherung in Kastenwagen

Abb. 32

Abb. 33

(Abb. 33) oder nur abschnittsweiseAbtrennungen befinden, weiterhin derLaderaumaufbau oft die Anbringungeiner Ladungssicherung, z.B. eine Ver-zurrung, unmöglich macht, sind hier dieProbleme ähnlich gelagert, wie im vor-herigen Abschnitt „Ladungssicherung inPkw und Pkw-Kombi“ bereits beschrie-ben. Die einschlägigen Unfallzahlen sindauffällig. Hier zwei typische Unfall-schilderungen aus Unfallanzeigen:

1.„Ein mit Paketen beladener Kasten-wagen (Abb. 34) befuhr das Stadt-gebiet in B. An einer von Grün aufGelb umschaltenden Ampel bremsteein vorausfahrender Pkw stark ab. DerFahrer des Kastenwagens leitete eineVollbremsung ein, um nicht auf denPkw aufzufahren. Dabei geriet dieLadung ins Rutschen. Ein Paket trafden Fahrer am Hinterkopf. Dadurchzog er sich eine schwere Gehirn-erschütterung und Platzwunden zu.“

79


Abb. 34

2. „Unser Fahrer befand sich auf Aus-lieferungsfahrt mit einem Kasten-wagen. Geladen waren Pkw-Ersatz-teile (Abb. 35). Als ein Kind auf dieFahrbahn lief, musste er starkbremsen. Dadurch rutschte ein Klein-teil der Ladung in den Bereich desBremspedals und blockierte dieses.Um das Kind nicht zu überfahren,riss er das Lenkrad herum und pralltegegen einen Lichtmast. Er zog sichdabei starke Prellungen am Kopf undim Brustbereich zu.“

Mit solchen und ähnlichen Unfällen wärein Zukunft wohl noch sehr viel häufigerzu rechnen, weil die Fahrzeugherstellerihre Produkte mit immer besserenBremsen ausstatten – und das ist einesehr erfreuliche Entwicklung. BessereBremsen bedeuten höhere Bremsver-zögerungen, bedeuten aber auch, dassungesicherte Ladung bei derartigen Ab-bremsungen noch sehr viel schneller insRutschen kommt – mit fatalen Folgen fürdie Insassen.

80


Abb. 35

Um so wichtiger ist es, die Ladung daranzu hindern, bis zu den Insassen durch-dringen zu können. Damit die Herstellereinheitliche, von Experten für erforderlichgehaltene Mindestanforderungen zurVerfügung haben, ist eine einschlägigeNorm erarbeitet worden:

DIN 75 410 Teil 3 „Ladungssicherungauf Straßenfahrzeugen; Ladungs-sicherung in Kastenwagen“; sie ist alsAusgabe April 1996 veröffentlicht worden(Deckblatt der Norm siehe Anhang 18).

Die Anforderungen gelten

– für Zurrpunkte (Anzahl, Anordnung,Dimensionierung) und

– für Rückhalteeinrichtungen in den sogenannten Schutzzonen hinter denSitzen von Fahrer und Beifahrern (alstrennende Einrichtungen zwischenLaderaum und Kabine, z. B. Schutz-gitter, Trennwand).

Für alle gewerblich eingesetzten Kasten-wagen ist die Ausrüstung mit diesenEinrichtungen obligatorisch, und zwar fürFahrzeuge mit Erstzulassung ab Oktober1996. Das gilt natürlich auch für solcheKastenwagen, die eine Pkw-Zulassunghaben, denn das Gefährdungspotential,dem hierdurch begegnet werden soll, ist

nicht abhängig von formal-zulassungs-rechtlichen Belangen.

Einige Kastenwagen-Hersteller oder -Im-porteure liefern Zurrpunkte und Schutz-gitter bzw. Trennwand nur als Mehraus-stattung, die gesondert zu bestellen ist(als Grund wird der Anteil der Privat-fahrzeuge genannt, die nicht unter denGeltungsbereich der Unfallverhütungs-vorschrift „Fahrzeuge“ (BGV D 29) fallenund die somit nicht entsprechend aus-gerüstet zu werden brauchen; das isteine sehr förmliche Betrachtungsweise,die für den Privatbetreiber böse Folgenhaben kann).

Betreiber von Kastenwagen sollten daherbeim Neukauf derartiger Fahrzeuge un-bedingt diese Ausstattung ordern undsich vom Hersteller/Importeur die Ein-haltung derNormanfor-derungenbestätigenlassen(Abb. 35a)!

81


Abb. 35a

Unfallschwerpunkt Nr. 1 ist die Kurven-fahrt, bei der das Fahrzeug die Ladungverliert oder sogar umstürzt. Häufig wirdbei derartigen Unfällen in den folgendenPolizei- oder Presseberichten allein von„überhöhter Geschwindigkeit“ als Unfall-ursache gesprochen. Das ist so nichtganz richtig! Denn fährt man bei gleicherGeschwindigkeit in leerem Zustand odermit gut gesicherter Ladung durch dieentsprechenden Kurven, passiert in derRegel nichts. Richtiger wäre es, wenn inden betreffenden Berichten eine

mangelnde Ladungssicherung und/odereine außergewöhnliche Schwerpunkt-lage der Ladung als die eigentlicheUnfallursache genannt würde. Bezogenauf bestimmte Ladegüter, die besondershäufig an derartigen Unfällen beteiligtsind, dürften Getränkekisten undFertigbaubetonteile als Spitzenreitergelten. Allgemein gesehen ist jedochvom gesamten Unfallgeschehen kaumein Ladegut auszuklammern. Wörtlichgenommen: „Es geht quer durch dieLast“.

82

Unfallgeschehen und SchlussfolgerungenUnfallschwerpunkt Nr. 1: Kurvenfahrt

Abb. 36: Bei Kurvenfahrt abgeladen ...

zuLadegut: ca. 8000 kg großflächigeGlasscheiben in Kisten auf einemLadegestell (A-Bock).

Richtige Ladungssicherung sieheAbschnitt 3.2.2 „Glastafeln undKonstruktionselemente“ der VDI 2700.

➀

83


➀

➃

➅

➁

➇ ➂

➄

➆

➈

→

→

→

→

→ →

→

→

→

zuLadegut: gestapelte Kartons auf Paletten. Richtige Ladungssicherungsiehe Abschnitt 3.5 „Sammelpackungenund Ladeeinheiten“ der VDI 2700.

zuLadegut: Stahlteile in Gitterboxpaletten.Richtige Ladungssicherung sieheAbschnitt 3.5 der VDI 2700.

zuohne Kommentar!

zuLadegut: gestapeltes Schnittholz (Kant-hölzer). Richtige Ladungssicherung sieheAbschnitt 3.1.2 „Rohre, Stangen, Profileund Schnittholz“ der VDI 2700.

zuLadegut: vorwiegend Eisenteile, Verla-dung nicht bekannt!

zuLadegut: palettierte Güter (sonst keineAngaben). Typische Pressemeldung

„ ...mit überhöhter Geschwindigkeit...“Der Lkw hatte die erlaubten 50 km/h imStadtverkehr nicht überschritten. Vonder verrutschten Ladung als Unfall-ursache ist keine Rede.

zuLadegut: gebündelte Papptafeln aufPaletten. Richtige Ladungssicherungsiehe Abschnitt 3.5 „Sammelladungenund Ladeeinheiten“ der VDI 2700.

zuLadegut: Stückgut (weitere Angabennicht bekannt). Richtige Ladungs-sicherung siehe Abschnitt 3.7 „Güter inZusammenladung“ der VDI 2700.

Bei der hier mehrfach zitierten VDI 2700handelt es sich um die Ausgabe Mai1990.

Weitere Beispiele zur Kurvenfahrtwerden noch bei der Beschreibunganderer Ladegüter folgen. Alle aufge-führten Unfälle hätten bei Beachtungund Durchführung der einfachstenGrundregeln zur Ladungssicherung vermieden werden können.

➈

➇

➆

➅

➄

➃

➂

➁

84


Wie bereits im Kapitel „Allgemeines zurLadungssicherung“ erwähnt, ist leidernach wie vor die Meinung weit verbreitet,

dass besonders schweres Ladegut aufdem Lkw keiner weiteren Sicherungbedarf. Angeblich drückt es so auf die

85

Unfallgeschehen und Schlussfolgerungen„Schwere“ Ladegüter

Ladefläche, dass ein Wegwandern oderVerrutschen während der Fahrtunmöglich sei.

Hierzu sind im folgenden beispielhaft dreiLadegutarten aufgeführt, die in denanzuwendenden Sicherungsmethodeneiner völlig unterschiedlichen Betrach-tungsweise bedürften. Sie sind jedochder Hauptanlass für das typische Argu-ment: „Das Zeug ist so schwer, daskann nicht verrutschen!“ Hierbei handeltes sich um Betonteile, Bleche (mankönnte hierzu fast alle weiteren Stahl-erzeugnisse mit aufführen) sowiefahrbare Arbeitsmaschinen.

✽ Betonteile

Insbesondere beim Transport vonBetonteilen wird zusätzlich zu derMeinung, dass sich wegen des hohenGewichtes (Masse) eine Ladungssiche-rung erübrigt, ein weiteres Argument insFeld geführt: „Die Oberfläche ist so rauhund verkrallt sich in den Holzunter- und -zwischenlagen!“ Dieser doppelte Trug-schluss hat sich bereits in vielen Fällenverhängnisvoll ausgewirkt. Die Ober-fläche von Betonteilen kann je nachFertigungsmethode sehr verschieden

sein, angefangen von glatt poliert bissandig, wobei man bei letzterer beimBegehen derartig körniger Oberflächenso ausgleiten kann, als ginge man aufErbsen. Auf ein „Verkrallen“ sollte mansich niemals verlassen (Abb. 37).

Betonteile werden in den verschiedens-ten Formen hergestellt und müssen je nach innerer Festigkeit bzw. ihrervorgesehenen späteren Einbaulagetransportiert werden, Platten z.B. liegendübereinander oder stehend neben-einander. In jedem Fall sind alle Teile,egal welche Form oder Masse (Gewicht)sie aufweisen, mit dem Fahrzeugaufbaukraft- oder formschlüssig, vielfach auchin Kombination beider Sicherungsarten,zu verbinden.

86


Abb. 37

Dazu eine wahre Geschichte. FürUngläubige sei bemerkt, dass die dazu-gehörigen Fotos nicht gestellt sind.

Eine Polizeistreife stoppte mitten imdichten Stadtverkehr eine Zugmaschinemit angekuppeltem Plateau-Anhänger,

weil das obere der beiden Betonfertig-teile bereits so verrutscht war, dass esseitlich über die Breite des Fahrzeug-profils hinausragte (Abb. 38).

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Abb. 38

Damit sich einerseits die Betonteile nicht untereinander berühren und damitandererseits die großen, flächigen Teileaus Festigkeitsgründen möglichstwaagerecht liegen, wurden Distanz-hölzer sowohl zwischen Ladefläche undunteres Betonteil als auch zwischenbeide Betonteile „geschichtet“. Eine der„Abstützungen“, die sich unter dembereits verrutschten Betonteil befand,stand kurz vor dem Umsturz (Abb. 39).

Wahrscheinlich in Ermangelung geeig-neter Zwischenhölzer fand weiterhin einfahrzeugeigener Vorlegekeil Verwendung,

wobei hier als einzig Positives an derGesamtsituation zu vermerken ist, dassdieser Keil mittels eines Drähtchens ge-gen Verlieren „gesichert“ war (Abb. 40).Eine Sicherung der Betonteile auf demFahrzeugaufbau fehlte völlig. Ein der-artiger Transport dürfte aus juristischerSicht wohl schon den Tatbestand vor-sätzlicher Verkehrsgefährdung erfüllen.

In diesem Zusammenhang sei auchdarauf hingewiesen, dass Kanthölzer mitquadratischem Querschnitt, insbesonde-re wenn sie als Unter- oder Zwischen-lagen quer zur Fahrtrichtung verlegt

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Abb. 39

werden, beim Bremsvorgang zur Rollewerden können. Damit wird die Bewe-gung der Ladung in Richtung Führer-haus begünstigt. Diese Gefahr bestehtum so mehr, je geringer der Querschnittist. Auch mehrfach benutzte Hölzer, andenen die Kanten bereits abgerundetsind, können ins Rollen kommen. Daskann auch schon bei neuen Hölzern derFall sein, wenn sie aus dem seitlichenStammbereich oder aus demStammende geschnitten wurden.

Merke:Unter- oder Zwischenlagen aus Holz sollten, ob einzeln oder übereinander gelegt, nie so hoch sein, dass das Verhält-nis der Auflagebreite zur Ab-stützhöhe nicht mehr stimmt. In derartigen Fällen liegt dieunterstützte Ladung bereits inlabilem Zustand auf dem Fahr-zeug. Die Breite sollte immergrößer als die Höhe sein.

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Abb. 40

Liegende Betonplatten, die die gesamteBreite der Ladefläche ausfüllen, werdenim Allgemeinen nur durch Niederzurrengesichert. Das gezeigte Fahrzeug (Abb.41) wurde durch die Polizei stillgelegt, dadie Sicherung nur durch einen Zurrgurterfolgte. Eine kräftige Person kann imHöchstfall mit der zu dem Gurt gehören-den Ratsche eine Vorspannung von400 daN (400 kg) aufbauen. Das bedeu-tet, dass unter günstigsten Voraus-setzungen, wenn diese Vorspannungauch auf die andere Seite übertragen wirdund der Gurt auf beiden Seiten senk-recht (Vertikalwinkel = 90°) verläuft, einGesamtdruck von ca. 800 daN (800 kg)

auf die Ladung ausgeübt wird. DieserDruck würde aber in keinem Fall auf diebeiden zuoberst liegenden schmalerenTeile wirken, da der Vertikalwinkel imoberen Bereich erheblich flacher wird.Die oberste Lage ist praktisch unter demflachen Verzurrwinkel so gut wie garnicht gesichert. Wieviel Zurrmittel tat-sächlich erforderlich wären bzw. welcheVorspannkraft auf die Ladung drückenmüsste, um sie allein durch Niederzurrenzu halten, siehe Berechnungsbeispiel fürgebräuchliche Zurrmittel im Abschnitt„Niederzurren“, Seite 56. Dazu müsstendie Masse bzw. Gewichtskraft sowie dieeinzelnen Reibungszahlen zwischen den

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Abb. 41

Betonteilen und zwischen diesen und denUnter- oder Zwischenlagen bekannt sein.

Übrigens: Bei genauer Betrachtung vonAbb. 41 lässt sich erkennen, dass alsUnterlagen zuvor erwähnte Kanthölzermit ganz geringem quadratischen Quer-schnitt benutzt wurden. Damit wäre beieiner starken Fahrzeugverzögerung nichtnur ein Verrutschen, sondern ein Ver-rollen der Gesamtladung in RichtungFührerhaus „vorprogrammiert“. Bei Kur-venfahrt könnte das gleiche geschehen,

was sich in einem anderen Fall ereignethat:

Bei Einfahrt in eine Linkskurve mussteder Fahrer eines Sattelzuges hart brem-sen. Ein Teil seiner völlig ungesichertenLadung stürzte, unmittelbar in Näheeines Fußgängerüberweges, von derLadefläche (Abb. 42).

Stehende Betonplatten werden überwie-gend auf Ladegestellen (A-Böcken), diemit dem Fahrzeugaufbau zu verbinden

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Abb. 42

sind, befördert. Auch hier sind diePlatten sowohl in Längsrichtung gegenVerrutschen als auch in Querrichtunggegen Herabkippen zu sichern.

Hierzu ein weiteres Unfallbeispiel:Bei einer starken Bremsverzögerung riss die für die schwere Ladung viel zuschwach dimensionierte Verzurrung. Die geladenen Betonplatten rutschtensamt A-Bock gegen das Führerhaus und verletzten den Fahrer (Abb. 43). Die Ursachen dafür:

1. Der aus Metallprofilen gefertigte A-Bock stand ohne jeglicheSicherung auf dem Fahrzeug. Dabeihatten die metallischen Auf-standsflächen des A-Bocks direktenKontakt mit den Stahllängsträgernder Ladefläche, die aus dem ver-schlissenen Holzboden der Lade-fläche hervortraten (ReibungszahlStahl auf Stahl ca. 0,1; siehe Kapitel„Physikalische Grundlagen zurLadungssicherung“, Seite 39).

2. Ladung und A-Bock waren nur mit einem einzigen dünnen Drahtseilniedergezurrt, ein Mehrfaches wäreerforderlich gewesen.

3. Eine zusätzliche Sicherung in Fahrt-richtung fehlte.

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Abb. 43

Aus Abb. 44 ist eine wirkungsvolleSicherung stehender Betonplattenersichtlich. Sowohl die Niederzurrung alsauch die Diagonalverzurrung nach hintenwird durch den Einsatz robuster Zurrket-ten vorgenommen. Diese hervorragendeMethode – durch eine um die Stirnseite

der Ladung gelegte verstellbare Schlin-ge, in die Zurrmittel eingehakt und nachhinten verspannt werden – sieht man vielzu selten. Nicht nur für Betonteile, son-dern auch für diverse andere Ladegüter,die sonst nur durch Niederzurrunggesichert werden, wäre diese Kombi-

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Abb. 44

nation der Verzurrung bei Anwendungs-möglichkeit anzuraten, zumal diehöchsten Sicherungskräfte entgegen derFahrtrichtung aufzubringen sind. Das giltinsbesondere dann, wenn die Ladungwegen einer fehlenden Stirnwand, soz.B. bei Fahrzeugen mit Ladeschemelund Nachläufer, keine Laderaum-begrenzung zum Führerhaus hat.

Der Betonbinder (Abb. 45) wird geradegesichert. Beide sich gegenüberliegen-den Rungenpaare, sowohl des vorderenals auch des hinteren Ladeschemels,werden durch Kettenzüge unter Auf-wendung höchster Vorspannkräftemiteinander verbunden, um Kraftschlusszwischen den Rungen und dem Beton-binder zu erzeugen. Die Zurrkette, dievom vorderen Ladeschemel schräg überden vorderen Bereich des Bindersverläuft, ist noch nicht gespannt. Die als Direktzurrung verlegte Kette soll dieLadung nur noch zusätzlich gegen Ver-rutschen in Fahrtrichtung sichern. ZurAktivierung der dafür erforderlichenHaltekräfte in der Kette genügt es, siemit weitaus geringerem Kraftaufwandstramm zu spannen, als dies für eineNiederzurrung erforderlich wäre. Siesollte jedoch so fest gespannt werden,dass eine Lockerung im Fahrbetriebnicht zu erwarten ist. Schon eine geringeLockerung im Zurrmittel kann zur Folgehaben, dass sich beim Verrutschen derLadung in Fahrtrichtung die Haltekräftein der Kette nicht ruckfrei aufbauen. Eskann zu einer schlagartigen Belastungkommen, was wiederum zum Überdeh-nen oder Bruch der Kette führen kann.

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Abb. 45

Weiterhin wäre der Binder in Höhe bei-der Ladeschemel fest mit diesen zuverspannen, wobei eine einfache Über-spannung als Niederzurrung nicht sogünstig ist wie ein einmaliges Umschlin-

gen der Gesamtladung (Spilleffekt).Dabei wäre auf beiden Seiten eine Spann-vorrichtung einzusetzen, natürlich miteiner ausgerichteten Zugkraft von Ober-kante der Ladung zum Ladeschemel.

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Abb. 46: Dieser Betonbinder, der nicht entsprechend gesichert war, muss wohl nochmals angefertigtwerden.

Obwohl die vorgenannten Fälle nur aufdie Sicherung von Betonteilen mit größe-ren Abmessungen und hohem Gewichtabstellten, gilt das vorher Gesagte eben-falls für kleinere Teile. Hierzu wieder einBeispiel aus der Praxis:Beim Durchfahren einer Rechtskurvesetzten sich die im hinteren Bereich derLadefläche eines Sattelanhängersgestapelten Betonteile in Bewegung.

Ähnlich, wie die in Abb. 47 gezeigtenRohzinkblöcke, schlugen sie eineBordwand aus ihren Verschlüssen undfielen auf die Fahrbahn. Warum wurdendie Teile auf so unsicherer Standflächegelagert und sogar gestapelt? Natürlichnur wegen einer besseren Be- undEntlademöglichkeit. Die Ladungs-sicherung wurde dabei völlig außer achtgelassen.

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Abb. 47

Auch beim Transport von Betonrohrenwird vielfach ohne jegliche Sicherunggefahren. Die in Sattellage übereinandergestapelten Rohre, die Muffenenden injeder Lage zu einer anderen Seiteweisend, sind nicht gegen seitlichesVerrutschen und Herabfallen gesichert(Abb. 48). Auch bei Fahrzeugen mitBordwänden sind Rohre, die nicht

gegen Verrutschen durch die Laderaum-begrenzung formschlüssig gesichertwerden, besonders festzulegen. Es gibtverschiedene Sicherungsmethoden.

Für den Transport von Betonrohren mitgrößerem Durchmesser siehe auchAbschnitt „Güter in Rollenform“,Seite 157.

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Abb. 48

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Abb. 49: Wer mag für diesen Transport die Verantwortung übernommen haben?

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Abb. 50: Ein nach DIN 19 695 „Befördern und Lagern von Beton-, Stahlbeton- und Spannbetonrohren,zugehörigen Formstücken sowie Schachtringen“ beladenes Fahrzeug.

Auch Beton-Schachtringe, auf ihrerKreiskante stehend (Abb. 51), sind form-oder kraftschlüssig auf der Ladeflächezu sichern. Wer da glaubt, bei überein-ander gelagerten Schachtringen brauchenur der untere gesichert zu werden, dadie oberen formschlüssig mit denunteren nach dem Prinzip von Nut undFeder gesichert seien, ist im Irrtum.Außerdem besteht bei zu hoher Stape-lung Kippgefahr. Unfälle durch herab-fallende Ringe, hervorgerufen durchextreme Fahrbedingungen wie

Unebenheiten der Fahrbahn oderBahnübergänge, sind bekannt. Die schlechten Erfahrungen anderersollte man sich zunutze machen undnichts dem Zufall – hier allein dem Glück – überlassen.

Beispiele richtiger Ladungssicherung vonBetonteilen, ob nun lange Hallenbinder,Platten (liegend oder stehend) oderBetonrohre usw., sind der VDI 2700unter verschiedenen Abschnitten zuentnehmen.

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Abb. 51

✽ Bleche

Beim Transport von übereinander geleg-ten Blechtafeln, Stahlplatten oderBlechpaketen wird häufig ebenfalls mitHinweis auf das hohe Gewicht auf jeg-liche Ladungssicherung verzichtet

bzw. nur mit unzureichenden Mittelngesichert. Die bei stehendem Fahrzeugaugenscheinlich so „satt“ auf der Lade-fläche aufliegenden Blechtafeln könnenjedoch während des Fahrbetriebes, ins-besondere bei Kurvenfahrt, ausscheren.

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Diverse Unfälle mit verheerenden Folgensind bekannt.

Von der Fahrzeugladefläche aus-scherende Blechtafeln können wieriesige Messer entgegenkommendeFahrzeuge und deren Insassen förmlich„zerschneiden“. So hätte sich das imZeitungsartikel „Bleche zerschnittenBus ...“ beschriebene Unfallgeschehen

auch auf hiesigen Straßen ereignenkönnen.

Darum sind Blechtafeln, ob einzeln oderin Paketen zusammengefasst, immergegen Verrutschen form- oder kraft-schlüssig auf dem Fahrzeug zu sichern.Oft ist sogar die Kombination beiderSicherungsmethoden erforderlich. Die in Abb. 53 nur vermeintlich fest und

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Abb. 52

unverrückbar auf der Ladefläche auf-liegenden Blechtafeln bedürfen folgenderweiterer Sicherungsmaßnahmen:

1. Die gegenüberliegenden Rungen sind mittels Spannketten oderanderer Verzurrmittel miteinander zuverbinden

2. Die Freiräume zwischen den Rungenund dem Blechstapel sind auszufül-len, z.B. durch Distanzhölzer (auch

diese sind gegen Verlieren zu sichern)– formschlüssige Sicherung –

3. Die gesamte Ladung ist mehrfachdurch geeignete Zurrmittel (Kette,Gurt, Seil) auf die Ladefläche nieder-zuspannen oder horizontal diagonalzu verzurren – kraftschlüssige oder formschlüssigeSicherung –(Definition von form- und kraftschlüs-siger Sicherung, siehe Seite 167)

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Abb. 53

Sind keine Ladeflächenbegrenzungenwie Bordwände oder Rungen vorhandenoder muss auf diese Begrenzungenwegen Überbreite der Blechtafeln ver-zichtet werden, sind besondere Maß-nahmen zur Festlegung der Blecheerforderlich. Eine Niederzurrung reicht

hier allein nicht aus. Während der vorde-re Stapel noch mit zwei „Niederspan-nungen“ versehen ist, wird für den hinte-ren Stapel lediglich eine „Niederzurrung“eingesetzt (Abb. 54), die bei näheremHinsehen lediglich als Attrappe einzu-stufen ist (Abb. 55).

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Abb. 54

Diese „Maßnahmen“, angefangen beim„Häkchen“ am Fahrzeug über diemangelhafte Seilendverbindung (Seil-klemmen, auch in größerer Anzahl, sindunzulässig als Endverbindung bei Zurr-drahtseilen), das ungeschützte Seil anden scharfen Blechkanten, bis hin zu derdeutlich erkennbaren Lockerung im Seil

spotten jeder Beschreibung. Die Ladungließe sich auf diesem Fahrzeug gegenseitliches Verrutschen vermutlich nurüber horizontales Diagonalverzurrensichern, angesetzt an allen vier Eck-punkten der Stapel schräg zur anderenFahrzeuglängsseite.

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Abb. 55

Gut gesichert sind hingegen die zu einerEinheit zusammengefassten gestapeltenBlechpakete (Abb. 56). StreifenförmigeAnti-Rutschmatten sind sowohl auf derLadefläche als auch zwischen den Pake-ten ausgelegt. Die als Kantenschutzzwischen Zurrgurten und Paketen geleg-ten Streifen sollen ein Hervorrutschender Pakete unter den Gurten erschwe-ren, hemmen jedoch die Kraftübertra-gung von der Spann- zur gegenüber-

liegenden Seite erheblich und verringerndamit die Wirkung der Niederzurrung.Um einen ungehemmten Kraftfluss vonder Spann- zur anderen Seite zu errei-chen, müssten zwischen Gurten undAnti-Rutschmatten z. B. glatte Kunst-stoffkantenschützer, wie in Abb. 138dargestellt, eingesetzt werden.

Beispiele richtiger Ladungssicherung vonBlechtafeln und sonstigem flächigen

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Abb. 56

Ladegut, z.B. Baustahlmatten, Glas-tafeln, siehe Abschnitt 3.2 „FlächigesGut“ der VDI-Richtlinie 2700.

Siehe auch Belade-Richtlinien für denTransport von Stahlerzeugnissen, diezum Teil von der verladenden Industrieherausgegeben werden.

✽ Fahrbare Arbeitsmaschinen

Fassungslos steht der Fahrer nebendem herabgefallenen Bagger. Er hat ihngerade bei Kurvenfahrt verloren undkann es jetzt noch nicht glauben, dass

dieses „schwere“ Gerät ohne erkennba-res „fremdes Zutun“ von der Ladeflächerutschte (Abb. 57). Dieses unsichtbare„fremde Zutun“ ist aber in keiner Weiseaußergewöhnlich, sondern gängigePhysik.

Neuwertige Geräte, wie Bagger,Raupen, Walzen, Radlader und auchGabelstapler, werden üblicherweise fürden Transport vom Hersteller zumKunden auf der Ladefläche gesichert.Ob immer ausreichend, sei einmaldahingestellt. Werden jedoch gebrauch-te Geräte von Baustelle zu Baustelle

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Abb. 57

oder zwischen Betriebshof und Einsatz-ort transportiert, wird im Allgemeinen aufjegliche Sicherung der Ladung verzich-tet, es sei denn, dass aus Gründen einerAlibifunktion mit völlig unterdimensio-nierten Ketten oder Gurten die Ladungetwas verzurrt wird. Meistens wird derZielort mit viel Glück erreicht. Manchehaben jedoch Pech und verlieren unter-

wegs das geladene Gerät, wie es viel zuhäufig Zeitungsberichte belegen.

Die Schilderung solcher „Abwürfe“ fahr-barer Arbeitsmaschinen von Tieflade-fahrzeugen ließe sich beliebig fortsetzen,auch mit der Folge verletzter oder getö-teter Personen. Das muss nicht sein!

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Bei dem zu transportierenden Radlader(Abb. 58) wird gleich gegen 3 Grund-regeln der Ladungssicherung verstoßen.

Wer würde schon auf die Idee kommen,Schüttgut (Sand oder Kies) auf einemTieflader zu befördern? Wohl keiner!Genauso wenig eignet sich dieserTandemachsanhänger mit Kipperaufbaufür den Transport eines Radladers. DerGesamtschwerpunkt (Fahrzeug mitLadung) liegt zu hoch (Umsturzgefahrbei Kurvenfahrt).

Durch seitliches Verrutschen des Rad-laders, der in keiner Weise auf der glat-ten Stahlblechladefläche gesichert ist,würde der Umsturz begünstigt werden.

Allein das Ablegen der Ladeschaufel aufder hinteren Bordwand kann nicht alsSicherung angesehen werden. Außer-dem, hier auf dem Bild nicht erkennbar,ist die formschlüssige Feststelleinrich-tung der Knicklenkung des Laders nichteingelegt.

Beim Transport fahrbarer Arbeits-maschinen sind vorab grundsätzlichfolgende Maßnahmen erforderlich:

– Anziehen der Feststellbremse,

– Einlegen des kleinsten Ganges (beimechanischem Getriebe),

– Betätigen der Schwenkwerkbremseund Einlegen der Schwenkwerk-arretierung bei Maschinen mitschwenkbarem Oberwagen (Bagger, Krane),

– Festlegen der formschlüssigenKnicklenkung (soweit zutreffend).

Die Durchführung einer ausreichendenLadungssicherung setzt voraus, dieerforderlichen Sicherungskräfte zukennen und entsprechende Hilfsmitteleinzusetzen.

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Unfallgeschehen und Schlußfolgerungen„Schwere“ Ladegüter

Abb. 58

Die gebräuchlichste Art der Sicherung istdie Diagonalverzurrung (Abb. 59), diesowohl ein Bewegen des Gerätes inLängs- als auch in Querrichtung auf derLadefläche verhindern soll (Sicherungs-beispiel einer 10 t schweren Baumaschine

siehe Abschnitt „Gemeinsame Forderun-gen an alle Zurrmittel“, Seite 181).Zusätzlich sollten hier zwischen Stahl-Ladefläche und Raupenketten rutschhem-mende Zwischenlagen verlegt werden,und wenn es nur flache Bretter sind.

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Abb. 59

Reicht die zulässige Zugkraft der einge-setzten Zurrmittel nicht aus oder sindkeine vorhanden, ist formschlüssig, wiez.B. durch Verkeilen des Fahrwerks(Raupenketten oder Räder), in Längs-und Querrichtung zu sichern oder inKombination (Abb. 60). Die geladeneMaschine (Abb. 61) wurde durch Fach-leute gesichert. Starke Zurrketten, imoberen Bereich der Maschine ange-

schlagen, sichern durch Schrägzurrung.Eine Diagonalverzurrung ist im unterenBereich angelegt. Zwischen den ausge-fahrenen Abstützplatten der Maschinesowie zwischen Raupenfahrwerk undLadefläche sind Antirutschmatten (RH-Matten) verlegt. Die Sicherungsartenkönnen je nach Transportfahrzeug undBeschaffenheit der zu transportierendenMaschine jedoch so vielseitig sein, dass

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Abb. 60

hier auf Einzelheiten nicht weiter einge-gangen werden kann. Wünschenswertwäre jedoch, wenn schon die Herstellervon Tiefladefahrzeugen etwas mehrdaran denken würden, dass auf den vonihnen gelieferten Fahrzeugen nicht nuretwas transportiert, sondern auch gegenHerabfallen gesichert werden soll. Was

nützt es, wenn z.B. durch den Fach-ausschuss „Tiefbau“ geprüfte und mitGS-Zeichen versehene fahrbare Arbeits-maschinen mit robusten Einhakmöglich-keiten für Zurrmittel ausgerüstet sind,entsprechende Zurrpunkte am Tiefladerjedoch fehlen.

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Abb. 61

In § 22 (1) UVV „Fahrzeuge“ wird dieAusrüstung von Tiefladern mit Zurrpunk-ten ausdrücklich gefordert. Wenn dieseSpezialfahrzeuge auch nicht unter denAnwendungsbereich der DIN EN 12640 fallen, so ging man bei der Erarbeitungdieser Norm davon aus, dass fürbestimmte Fahrzeugarten ohnehinhöhere Anforderungen gelten dürften.

Wörtlich heißt es dort:„Die Norm gilt nicht für Fahrzeuge, dienach ihrer Bauart und Einrichtung für dieBeförderung spezieller Güter mitbesonderen Anforderungen an dieLadungssicherung bestimmt sind.“

Sind diese „höheren Anforderungen“damit erfüllt, dass ein Tieflader lediglichmit vier Zurrpunkten, d.h. in jederLadeflächenecke mit nur einem Zurr-punkt ausgerüstet ist? Oder kann mansenkrecht in den Außenrahmen einge-schweißte Stäbe überhaupt alsZurrpunkte betrachten, bei derenBenutzung Haken oder sonstigeVerbindungselemente von Zurrmittelnzwangsläufig auf Biegung oder durch-gezogene Seile durch die scharfenKanten auf Knickung beanspruchtwerden?

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Bei Ausrüstung von Tiefladern mit Zurr-punkten sollte immer daran gedachtwerden, dass vielfach nicht nur einegroße fahrbare Arbeitsmaschine,sondern gleichzeitig weitere Einzelteile

(Abb. 62), z.B. zusätzliche Anbaugeräte(Greifer), oder auch mehrere Kleingeräte(Abb. 63) mit einem Transport befördertwerden sollen.

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Abb. 62

Weitere Möglichkeiten zur formschlüs-sigen Sicherung von fahrbaren Arbeits-maschinen und sonstigen Ladegüternwürden variable Absperrmöglichkeitenbieten, z.B. durch kräftige Steckbolzen(Abb. 64), fast übereinstimmend mit derIdealvorstellung, wie im Abschnitt„Lochschienen“ (Seite 210) beschrie-ben.

Ähnliche Ausführungen sieht man zwarauf Messen an ausgestellten Fahr-zeugen, in der Praxis jedoch selten.Liegt das nun nur am Hersteller oderauch am Kunden, der damit den selbst-verständlich höheren Preis scheut? Das gilt auch für entsprechende Aus-rüstung mit Zurrpunkten.

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Abb. 63

Die Hersteller von Tiefladern sind aufge-fordert, vernünftig angebrachte, aus-reichend dimensionierte Zurrpunkte inder für eine Sicherung unterschiedlicherLadung ausreichenden Anzahl serien-mäßig (!) zu liefern; die Betreiber sinddazu aufgefordert, beim Kauf gegenüber

dem Hersteller ausdrücklich darauf zudringen. Sparen Sie nicht am falschenObjekt – es zahlt sich nicht aus!

Beispiele richtiger Ladungssicherungsiehe unter Abschnitt 3.6.2 „Räder- undKettenfahrzeuge“ der VDI 2700.

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Abb. 64

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Unfallgeschehen und SchlussfolgerungenMinderwertige und/ oder unempfindliche Ladegüter

Zu der anfangs aufgestellten Behaup-tung, dass auf die Ladungssicherungvon unempfindlichen oder wenigerwertvollen Gütern vielfach verzichtetwird, sei hier nochmals nähereingegangen.

Geradezu abenteuerlich wirkende Trans-porte werden für die Einrichtung oderAuflösung von Baustellen zusammenge-

stellt. Betonmischmaschine, Schubkarre,Schalbretter und sonstige Baumateria-lien und Werkzeuge werden kreuz undquer „verstaut“. Eine weitere Sicherung,z. B. Verzurrung, erfolgt nicht, da sichdie Ladung angeblich „ineinander ver-krallt“ oder „gegenseitig abstützt“. Dasgezeigte Fahrzeug ist zwar älterer Bauart(Abb. 65), die dargestellte Situationjedoch oftmals noch aktuell.

Abb. 65

Ähnlich verhält es sich mit Fahrzeugen,die zum Einsammeln und zum Transportvon Altmaterialien eingesetzt werden.Eine Sicherung der hoch aufgetürmtenLadung ist meistens nicht erkennbar.Eine Sonderstellung nehmen hierbei dieFahrzeuge zur Beförderung von Schrott-Pkw ein. Um die Nutzlast der Transport-fahrzeuge auszunutzen, wird die Ladungmehrschichtig übereinander gestapelt(Abb. 66). Da Pkw jedoch nicht für eineStapelung konstruiert werden, ist dieStandsicherheit dieser Stapel äußerstbedenklich (Abb. 67). Auf eine ange-messene Ladungssicherung wird hiernach dem Motto „Schrott bleibt Schrott“verzichtet.

An den Schaden, den das herabfallendeLadegut anrichten kann, wird nichtgedacht.

Es stellt sich die Frage, warum geradeder Transport von Schrott-Pkw bishernicht so geregelt wurde, dass die Beför-derung z. B. ausschließlich in Stahl-Containern mit hohen Seitenwändendurchzuführen ist, wobei die Höhe derSeitenwände der Beladehöhe die Gren-zen setzt. Von einigen Verwertungs-firmen von Schrott-Fahrzeugen wird die-se Transport-Methode bereits praktiziert.

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Abb. 66

Abb. 67

Ähnlich verhält es sich beim Transportvon Gütern in Ballenform, ob Torf-,Stroh- oder Altpapierballen. Entwederaus Ermangelung geeigneter Zurrmittel,meist jedoch aus Bequemlichkeits-gründen, wird auf eine ausreichende

Ladungssicherung verzichtet. BeimDurchfahren einer Linkskurve fielen etwadie Hälfte der geladenen Altpapierballenvom Anhänger eines Lastzuges herab(Abb. 68). Obwohl das Fahrzeug mitSeilen und Spannwinden ausgerüstetwar, hatte man hier wegen des minder-wertigen Ladegutes auf ein Verzurrender Ballen verzichtet. Ähnlich wie in Abb. 69 war lediglich eine morsche Plane,befestigt mit Gummibändern, über dieLadung gespannt. Diese „Sicherung“diente wahrscheinlich nur der Ladung alsSchutz gegen Witterungseinflüsse.

Bei wertvollem Ladegut würde man nichtmit einer derartigen „Sicherung“ losfahren.In Anbetracht derartiger Bilder und desUnfallgeschehens muss die Frage er-laubt sein, was in den Verantwortlichenvor sich geht. Sicher wird in vielen Fällennach folgendem Gedankengang gehan-delt:

„Sichere ich diese minderwertige Ladungoder fahre ich vorsichtig? Dann nichtstark bremsen, lieber langsam durch dieKurven und insgesamt defensive Fahr-weise.“

Leider siegt in den meisten Fällen dieBequemlichkeit, also das Losfahrenohne Ladungssicherung. Der Gedanke,dass zum Schutz der anderen Verkehrs-teilnehmer auch derartige Güter zusichern sind, bleibt dabei auf derStrecke.

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Abb. 68

Abb. 69

Zum Langmaterial gehören alle stab-förmigen Güter, die wegen ihrer Längenicht quer auf der Ladefläche verstautwerden können, z. B. Langholz, Stahl-profile, Rohre.

Beim Langmaterialtransport ist insbe-sondere das Fahrpersonal beim Brems-vorgang gefährdet. Darum muss die

Stirnwand an Fahrzeugen, die für derarti-ge Transporte eingesetzt werden, sobemessen sein, dass die von derLadung ausgehenden Kräfte sicheraufgenommen werden können. Doch diestabilste Stirnwand ist nutzlos, wennüber ihre Höhe hinausgeladen wird undfür einzelne Ladungsteile der Weg zumFührerhaus frei ist (Abb. 70).

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Unfallgeschehen und SchlussfolgerungenLangmaterial

Abb. 70

Der Rödeldraht, mit dem die Trägerzusammengefasst sind, kann bei einerstarken Bremsverzögerung ein Vor-schießen der oberen Trägerlage nichtverhindern. Auch gegen seitlichesHerabfallen der Ladung ist der Rödel-draht als Zurrmittel für derartige Lastennicht geeignet.

Bei einem normalen Bremsvorgangeines Sattelzuges (Abb. 71) vor einerAmpelanlage geriet die zuoberst gela-dene Lage Winkelprofile ins Rutschen.Da über die Stirnwand hinausgeladenwar, durchschlugen die Blechprofile das Führerhaus. Im Vordergrund vonAbb. 72 ist die aufgespießte Front-scheibe des Lkw erkennbar.

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Abb. 71

Der Fahrer wurde auf seinem Sitz zwi-schen Rückenlehne und Lenkrad einge-quetscht und erlitt erhebliche Verletzun-gen. Ähnliche Unfälle sind keineSeltenheit, werden jedoch durch Presse-

meldungen nicht so an die Öffentlichkeitgetragen, wenn „nur“ das Fahrpersonal,aber keine weiteren Personen in Mit-leidenschaft gezogen wurden.

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Abb. 72

Bei einigen Langmaterialtransportengeht beim Ausnutzen der Nutzlast dieLadehöhe über die Führerhaushöhe hin-aus. Dies ist häufig beim Rohrtransportder Fall. Selbstverständlich muss danndie Stirnwand mindestens die Höhe desFührerhauses haben. Hier soll die Stirn-wand zusätzlich durch Kettenabspan-nung gegen Abknicken in Fahrtrichtung

durch zu hohen Ladungsdruck odereventuellen Ladungsaufprall unterstütztwerden (Abb. 73). Solche oder ähnlicheAbspannungen in noch stärkerer Aus-führung und besserer Verlegung wärenzu begrüßen, insbesondere bei allein-stehenden Stirnwänden, denen dieUnterstützungen durch die seitlichgeschlossenen Bordwände fehlen.

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Abb. 73

Ein ordnungsgemäß beladenes Fahr-zeug, an dessen Ladungssicherungabsolut nichts auszusetzen ist, stellt

noch immer einen Seltenheitswert dar.Hier ist die Ladung vorschriftsmäßig bisunmittelbar an die Stirnwand heran-geführt und liegt durch Niederzurren als zusammengefasstes Rohrbündel aufdem Fahrzeug (Abb. 74). Die Verbin-dungsketten zwischen den in ihrer Höheverstellbaren Rungen sind gespannt.

Rutschhemmende Zwischenlagenbefinden sich auf den Ladeschemelnund zwischen den einzelnen Rohrlagen.

Nicht so glücklich dürfte der Fahrerdieses Sattelzuges (Abb. 75) eineKontrolle überstehen.

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Abb. 74

Abb. 75

Obwohl sich auf der linken Fahrzeug-seite diverse fest montierte Seil-Spann-winden befanden, war die gesamteRohrladung lediglich durch eine Rödel-drahtverzurrung „niedergespannt“ (Abb. 76).

Die hier geschlossenen Rungenspann-ketten üben auf die Ladung keine Druck-kraft aus, um sie am Verrutschen nachvorne zu hindern. Rungen- und Bord-wandspannketten sind lediglich zumVerbinden und Entlasten gegenüberlie-gender Aufbauteile gedacht, jedoch alsHilfsmittel zum Niederzurren der Ladungungeeignet.

Warum wurde nicht mit den vorhande-nen Seilen niedergezurrt? Man wolltewohl vermeiden, die auf den Rohrenaufgetragene Schutzschicht zubeschädigen. An der Beladestelle warnur noch ein Schutzpolster vorhanden,welches unter die „Rödeldrahtverspan-nung“ gelegt worden war.

Selbstverständlich ist Langmaterial nichtnur gegen Verrutschen in Fahrzeug-längs-, sondern auch in Querrichtunggegen Bewegung und Herabfallen zusichern.

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Abb. 76

Beim Durchfahren einer Rechtskurveverlor dieser Sattelzug den Großteilseiner Ladung (Abb. 77). Die relativleichten Rohre lagen unten in doppelterLage (Sattellage) auf der Ladefläche,darauf waren schwere Bündel aus Stab-stahl platziert (Verstoß gegen GrundregelNr. 2 aus Kapitel „Grundregeln derLadungssicherung für den Fahrbetrieb“,Seite 33). Die gesamte Ladung war nurmit einem 50 mm breiten Zurrgurt

verspannt. Auf der linken Seite warlediglich eine Runge als Ladeflächen-begrenzung eingesteckt. Eine Rungen-spannkette zur Verbindung mit dergegenüberliegenden Runge gab esnicht. Als der einzige Zurrgurt währendder Kurvenfahrt brach, wurde dieEinzelrunge abgeknickt. Eine derartdurchgeführte Ladungssicherung istunsachgemäß, der Unfall beweist eseindrucksvoll.

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Abb. 77

Spezielle Fahrzeuge für den Langholz-transport (Abb. 78), bei denen allein dieStämme auf den mit Zahnleisten ver-sehenen Ladeschemeln die Verbindungzwischen Zugfahrzeug und Nachläuferherstellen, besitzen keine Stirnwand.Darum fordern die „BG-Regeln„Transport von Langholz“ (BGR 185),dass die Rückwand des Führerhauses so bemessen und beschaffen oderdurch eine Prallwand oder Schutzgitter(Abb. 79) so geschützt ist, dass dieFührerhausinsassen, insbesondere beimstarken Abbremsen des Fahrzeuges,nicht gefährdet werden können.

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Abb. 78

Abb. 79

Dieses Fahrzeug (Abb. 80) war nicht miteiner derartigen Einrichtung ausgerüstet.Beim Bremsen vor einer Ampelanlagerutschte die Langholzladung nach vorneund zertrümmerte das Führerhaus(Abb. 81). Der Fahrer wurde schwer ver-letzt, der Beifahrer getötet. Die Haupt-unfallursache war auf eine mangelndeLadungssicherung zurückzuführen, dienicht den Forderungen der BG-Regeln„Transport von Langholz“ entsprach.Hier wirkte als wesentlicher Faktor mit,dass die Stämme vereist und zum Teilmit Schnee bedeckt waren, wodurch dieReibungszahl zwischen den Stämmenextrem niedrig wurde.

Darum: In jedem Fall alle Stämme mitgeeigneten Zurrmitteln in ausreichenderAnzahl durch Umschlingen (Bündeln)

oder Niederzurren mit der unterenStammlage zu einer Einheit zusammen-fassen. Hierdurch soll insbesonderebeim Bremsen ein Verrutschen vonStämmen in Fahrtrichtung verhindertwerden, weil die Zähne der Dreh-schemel-Zahnleisten in die untereStammlage eindringen und damit dasgesamte zusammengeschnürte Stamm-paket halten.

Beispiele richtiger Ladungssicherung vonLangmaterial siehe unter Abschnitt 3.1„Langgut“ (VDI 2700 ) sowie speziell zuLangholz in den BG-Regeln „Transportvon Langholz“ (BGR 185).

128


Abb. 80

Abb. 81

Beim Anblick dieser Ladung (Abb. 82)beschleicht nicht nur denjenigen, deretwas von Ladungssicherung versteht,ein ungutes Gefühl.

Ladegüter, die wegen ihres Gewichteszur Ausschöpfung der Fahrzeugnutzlastüber die gesamte Ladeflächenbreitehoch aufgeschichtet werden, sichertman allgemein nur durch Niederzurren(kraftschlüssige Sicherung). In denmeisten Fällen reicht dabei die Anzahlder eingesetzten Zurrmittel nicht aus.

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Unfallgeschehen und SchlussfolgerungenHochgestapelte Ladegüter

Abb. 82

Abb. 83

Mit ihnen lässt sich nicht die Vorspann-kraft aufbringen, die zum Herabpressender Ladung auf die Ladefläche erforder-lich wäre, um sie am Verrutschen oderan seitlicher Verlagerung zu hindern.

Hier (Abb. 83) ist es passiert! Beim Durchfahren des letzten Kurven-abschnitts einer Autobahnausfahrt mitEinfädelung in Geradeausfahrt ver-rutschte die Holzladung, durchschlug dieSeitenbordwand und stürzte auf dieFahrbahn. (Der am Unfall beteiligteSattelzug hat bereits seine „Abwurf-position“ geändert und steht zurerneuten Beladung bereit.)

In Abb. 84 war der gesamte Holzstapel,bestehend aus sechs Einzelbündeln,lediglich durch zwei Zurrgurte niederge-zurrt. Nicht nachvollziehbar ist, ob sichdas untere rechte Bündel durch eineBremsung oder allein durch Erschüt-terungen im Fahrbetrieb versetzte unddadurch vom Kantholz herabfiel, daszwischen Ladefläche und Bündel lag.Jedenfalls schwenkte damit die Gesamt-

ladung nach rechts über die seitlicheLadeflächenbegrenzung hinaus und dasFahrzeug drohte umzustürzen. (Ob derFahrer die Abstützbalken bereits zur

Sicherheit mitführte oder aus demnächsten Hopfenfeld besorgte, ist nichtbekannt.)Die Niederzurrung war nicht ausrei-chend, da es ansonsten nicht zu diesemBeinaheunfall gekommen wäre.

130


Abb. 84

Aber nicht nur die mangelnde Nieder-zurrung, sondern gravierende Fehler bei der Beladung können unangenehmeFolgen haben. Man fragt sich, warum bei Errichtung eines Gesamtstapels zwi-schen einzelnen Ladeeinheiten (Bündeln)seitliche Abstände gelassen werden(Abb. 85). Rutschen die geladenen

unteren Bunde während der Fahrt nurum ein geringes Maß zusammen, ist die gesamte Niederzurrung hinfällig, da sich damit die Gurte lockern. BeimTransport derartiger Stapel könnte sichein geringer Mehraufwand bezüglich derLadungssicherung in jeder Beziehunglohnen.

131


Abb. 85

So könnten z. B. vor dem Beladevorgangein oder mehrere einteilige Zurrgurte querüber die Ladefläche gelegt werden.Darüber werden die Einzelbunde dicht andicht nebeneinander gestapelt. Am Endeder Beladung wird mit diesen Zurrgurtenzunächst der Gesamtstapel umreift undmittels Spannelement (Ratsche) so zu-sammengepresst, dass sich eine Lade-einheit ergibt. Diese Gesamteinheit, die insich schon eine viel höhere Stabilität undStandsicherheit aufweist als lose über-einanderliegende Bündel, wird dann mitzweiteiligen Zurrmitteln in ausreichender

Anzahl auf das Fahrzeug niedergezurrt.Bei kurzen Einzelstapeln ist weiterhin zuempfehlen, die im vorderen und hinterenBereich der Ladefläche platzierten Stapeldurch eine diagonale Überkreuzverzur-rung, wie hier mittels Drahtseilen durch-geführt (Abb. 86), zu verspannen.

Damit werden sowohl die vorderen alsauch die hinteren Stapel gegen Kippenin bzw. entgegen Fahrtrichtung gesi-chert. Weiterhin wird der Gesamtladungdurch horizontales Zusammenpressenein besserer Halt gegeben.

132


Abb. 86

Die beiden Einzelstapel der geladenenBaustahlmatten waren mit je zweiZurrgurten mit Ratschen niedergezurrt(Abb. 87). Die Anwendung derartigerZurrmittel war ein Fehler!

Als das Fahrzeug eine hochgelegeneBrücke bei schlechter Witterung mitstarken Windböen befuhr, wurde dervordere Stapel allein durch die Windein-wirkung so auf die rechte Fahrzeugseite

133


Abb. 87

gedrückt, dass ein Umsturz drohte(Abb. 88). Das hätte bei ordnungs-gemäßer Niederzurrung nicht passierenkönnen. Zurrgurte mit Ratschen eignensich nicht zum Niederzurren von hoch

aufgeschichteten Baustahlmatten undähnlichen Ladegütern, die sich übereinen längeren Weg zusammendrückenlassen. Wird der in die Ratscheeingefädelte Gurt zunächst von Hand

134


Abb. 88

stramm gezogen und dann mit demSpannvorgang begonnen, wird manmerken, dass bei drei Gurtwindungenauf der Ratschenwelle, denn mehr soll-ten es nicht sein (siehe Abschnitt „Zurr-gurte“, Seite 189), noch keine aus-reichende Vorspannung im Zurrgurtvorliegt.

Der Spannweg einer Ratsche ist für einderart komprimierbares Ladegut einfachzu kurz. Würde man die Ratsche jetztwieder lösen, um erneut nachzuspan-nen, federt der Stapel in seine Aus-gangslage zurück und das gleiche Spielwürde von vorne beginnen. Aus diesemGrund sind Fahrzeuge, die überwiegendBaustahlmatten transportieren, mit Zurr-winden, die einen weitaus längerenSpannweg aufnehmen, ausgerüstet – ob nun in Verbindung mit Gurt oderDrahtseil.

Weitere Ausführungen zur Ladungs-sicherung der angesprochenen Ladegütersiehe VDI 2700 unter verschiedenenAbschnitten, z. B. unter 3.1 „Langgut“,3.2 „Flächiges Gut“ und 3.5 „Sammel-packungen und Ladeeinheiten“.

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Wer hat das nicht schon einmal erlebt:Im dichten Stadtverkehr fährt vor einemein Lkw im Schneckentempo durch eineKurve. Ob der Fahrer seine Ladestellesucht? Weit gefehlt, denn in der folgen-den Geraden gibt er wieder Gas. Bei der nächsten Vorbeifahrmöglichkeit andiesem Lkw stellt man fest, warum er so durch die Kurve schlich. Er ist mitStapeln von Getränkekisten beladen.Auch Behälter und Fässer mit Limonadeund Bier sind zu sehen. Seitliche Siche-rung gegen Herabfallen der Ladung?Fehlanzeige! Die dafür vorgesehenenKetten oder Seile, die eingehakt eineventuelles Herabfallen der Ladungverhindern könnten, hängen ungenutztschlaff herunter. Dafür entdeckt man,hinter dem Führerhaus verstaut, Besenund Schaufel, die ein sicherheits-bewusster Getränkefahrer für den Falleines Falles immer mit sich führt.Welcher Fall damit gemeint ist? Der Blick in die Zeitung genügt.

136

Unfallgeschehen und SchlussfolgerungenGetränkekisten und -behälter

137


An den meisten solcher Unfälle sindVerteilerfahrzeuge beteiligt, im Volks-mund unter der Bezeichnung „Wasser-werfer“ bekannt (Abb. 89). Selbst beiFahrzeugen, die mit einer zur Längs-mittellinie beidseitig nach innen abfallen-den Ladefläche ausgerüstet sind, damitdie gestapelten Getränkekisten nachinnen geneigt stehen, gewährleisten

nicht, dass bei Kurvenfahrt die Stapelgegen Kippen und Herabfallen gesichertsind. Auch dann nicht, wenn die waage-recht einzuhängenden Sicherungskettengespannt sind. Das wurde bereits vorJahren im Auftrag eines großen Getränke-herstellers durch eine namhafte Kfz-Sachverständigenorganisation in Fahr-versuchen festgestellt (Abb. 90).

138


Abb. 89

Trotzdem befinden sich derartige Fahr-zeuge, ob nun mit nach innen geneigtenoder gar ebenen Ladeflächen, im tägli-chen Einsatz. Obwohl das Unfallgesche-hen durch verlorengegangene Getränkeein Unfallschwerpunkt ist, sagt über dieSicherung dieser Güter nicht einmal dieVDI 2700 etwas aus. Da die Betroffenen dieser Unfälle fastausschließlich Teilnehmer des öffent-lichen Straßenverkehrs sind, ist eigent-lich der Gesetzgeber aufgerufen, durchkonkrete Anforderungen an die

Transportfahrzeuge diesem Übel einEnde zu setzen.

Fahrzeuge mit speziellen Aufbauten, dieeinen sicheren Transport ermöglichen,werden seit geraumer Zeit angeboten,allerdings zu entsprechenden Mehr-kosten, die sich aber im Endeffekt fürden Betreiber lohnen. Manchmal genü-gen schon die einfachsten Hilfsmittel,um auch herkömmliche Fahrzeugesicherer weiterbetreiben zu können.

139


Abb. 90

Abb. 91 zeigt ein solches einfaches aberprobates Hilfsmittel: Durch Aufsteckeneiner Kralle werden vier Getränkekistenmiteinander verbunden. Bei Verwendungmehrerer Krallen können somit vieleEinzelstapel zu einer Einheit verbundenwerden. Es dürfte auch ohne Berech-nung einleuchten, dass das Standmo-ment einer derartig zusammengefasstenEinheit weitaus größer ist und damit dieKippgefahr entsprechend geringer wird,als bei einem Stapel mit der Standflächeeiner Einzelkiste.

Abb. 92 zeigt einen Getränke-Lkw mitAnhänger. Die im Fahrbetrieb geschlos-senen Seitenwände verhindern einHerabfallen von Ladungsteilen.

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Abb. 91

Abb. 92

Gutes Beispiel eines Lkw für Getränke-auslieferung (Abb. 93). Die Seitenplanenmit eingeschweißten breiten Federstahl-bändern sollen eine vollständige Ladungs-sicherung gewährleisten. Die Planenwerden nur bei Be- und Entladearbeitenim Depot geöffnet und bleiben während

der gesamten Verteilerfahrt geschlossen.Auszulieferndes Gut wird über eine in dieLadefläche integrierte Hebebühne aufFahrbahnebene abgesenkt, Leergut aufgleichem Weg zurück befördert. Klein-lieferungen können über die Hecktreppetransportiert werden.

141


Abb. 93

Abb. 94 zeigt die Innenansicht desLaderaumes des Lkw aus Abb. 93. DieAbteilungen der einzelnen Kistenstapellassen sich durch einhängbare Gurtesichern. Für das Bedienpersonal bringtder Umgang mit dieser Aufbauartweitere Vorteile, wie z.B. Erhöhung derVerkehrs- und Arbeitssicherheit sowieergonomische Erleichterungen. Nähersoll auf diese Vorteile hier nicht einge-gangen werden.

142


Abb. 94

Wenn vom Transport von Schüttgüterngesprochen wird, glaubt man zunächst,dass bei diesem „simplen“ Ladegutkeine Maßnahmen zur Ladungssiche-rung erforderlich sind. Doch dann fallenuns schnell die „Kiesbomber“ ein. Wer hat nicht schon das prasselndeGeräusch auf der Windschutzscheibeseines Fahrzeugs mit Ärger undArgwohn vernommen, wenn er hintereinem mit Sand oder Kies beladenenLkw herfahren musste? Typisch sindauch die in scharfen Kurven liegenden„Abwürfe“ solcher Fahrzeuge, die schonmanchem Verkehrsteilnehmer, insbe-sondere motorisierten Zweiradfahrern,zum Verhängnis wurden.

Unter den Sammelbegriff „Schüttgut“fallen lose Güter in schüttbarer Form mitregelmäßiger Korngröße, z. B. Sand,Kies, Schotter, Erde, Stückkalk,Zementklinker, Getreide, Mischgut ausBitumen sowie Güter mit unregelmäßigerKorngröße, z. B. Erze, gebrocheneSteine, Bauschutt und Schrott.

Die üblichen Transportfahrzeuge sindKippfahrzeuge mit Kasten- oderMuldenaufbau, vielfach werden heuteauch austauschbare Ladungsträger, wieAbsetzkippmulden oder Abroll-/Abgleit-behälter (-container) eingesetzt.

Hinsichtlich der Ladungssicherung vonSchüttgütern soll hier nur auf die Haupt-gefahr, die von dem Ladegut ausgehenkann, näher eingegangen werden, näm-lich das Herabfallen von Ladungsteilen.Dieses ist meistens Folge zu hoherSchüttkegel, die bei der Beladung ent-standen sind. Bei feinkörnigen Schütt-gütern, zwischen deren einzelnenTeilchen keine große Reibung herrscht(trockener Sand, Kies, Splitt oderGetreide), sollte nur so viel Materialaufgeladen werden, dass nach demEinplanieren des Schüttkegels keinSchüttgut über die Laderaum-begrenzungen herabfällt. Da die völligeBegradigung der Ladungsoberfläche inden meisten Fällen zu aufwendig sein

143

Unfallgeschehen und SchlussfolgerungenSchüttgüter

dürfte, sollte zumindest nach Beendi-gung des Ladevorganges (Abb. 95) mitdem Lastaufnahmemittel des Lade-gerätes (Kran, Bagger, Raupe, Radlader)

so auf den Schüttkegel gedrückt (Abb. 96) oder über diesen hin- und hergeschwenkt werden, dass dieser soweit wie möglich abgeflacht wird.

144

Abb. 97


Abb. 95 Abb. 96

Viele speziell für den Schüttguttransporteingesetzte Fahrzeuge verfügen über festzum Fahrzeug gehörige Abdeck-vorrichtungen (Abb. 97) für die Ladung(Schiebeverdecke, Rollplanen). Es wärewünschenswert, wenn solche Ab-deckungen nach Beladung bestim-mungsgemäß geschlossen werden.

Zusätzliche Ladungsteile so auf gela-denes Schüttgut zu setzen, dass sie weit

über die Laderaumbegrenzungen hin-ausragen, wie hier die völlig ungesicher-ten Gehwegplatten (Abb. 98), istunzulässig.

Weitere Regeln zur Ladungssicherungvon Schüttgut siehe VDI 2700 unterAbschnitt 3.9 „Schüttgüter“. Es sei hiernochmals ausdrücklich auf § 22 (1) StVOverwiesen, insbesondere auf Absatz II derVerwaltungsvorschrift (siehe Seite 20).

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Abb. 98

Unter den Begriff „austauschbareLadungsträger“ fallen Wechselbehälter,ISO- und Binnencontainer, Absetz- undAbrollbehälter. Diese Ladungsträgerallein gelten schon nach dem Straßen-verkehrsrecht (§ 42 Abs. 3 StVZO) alsLadung und müssen auf dem Träger-fahrzeug durch besondere Einrichtungengehalten werden (siehe hierzu auch DIN EN 284, DIN 30 722 Teil 1 bis 4 undDIN 30 723). Diese Forderung wird, ins-besondere beim Betrieb von Absetz-und Abrollkipperfahrzeugen, nicht immer

eingehalten. Ob dieser Abrollbehälter(Abb. 99) auf dem Anhänger nach denanerkannten Regeln der Technik gesi-chert ist, dürfte bezweifelt werden. Dasgleiche gilt für den Container, der anseinen vier Eckpunkten lediglich durch„Wäscheleinen“ mit dem Trägerfahrzeug„verzurrt“ wurde (Abb. 100).

Auszug aus einem Unfallbericht: EinLkw-Absetzkipper und sein Anhängerwaren mit je einem Absetzbehälterbeladen. In einer langgezogenen Kurveder Bundesstraße B 19 schaukelte sichder Anhänger auf und die mit siebenTonnen Schrott beladene Mulde stürztevom Fahrzeug, prallte gegen die Leit-planke und schlitterte auf die Gegen-fahrbahn. Für einen entgegenkommen-den Pkw-Fahrer war ein Ausweichenunmöglich. Beim Aufprall auf dieAbsetzmulde verstarb er am Unfallort imvöllig zertrümmerten Pkw. Unfallursache:Mit an Sicherheit grenzender Wahr-scheinlichkeit war die Absetzmulde auf dem Anhänger nicht ausreichendgesichert.

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Unfallgeschehen und SchlussfolgerungenAustauschbare Ladungsträger und ihre Ladung

Abb. 99

Abb. 100

Alle austauschbaren Ladungsträger sinddurch Einrichtungen form- und/oderkraftschlüssig mit dem Trägerfahrzeugzu verbinden. Diese Einrichtungen müs-sen den möglichen Beanspruchungen

im Fahrbetrieb standhalten und dafürsorgen, dass beim verkehrsüblichenBetrieb ein Verschieben oder Herabfallen(und Lärmen) der Ladungsträger nicht zuerwarten ist.

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Insbesondere bei Absetzkipperfahrzeu-gen reichen die nur wenige Zentimeterhohen Begrenzungskanten als Siche-rung allein nicht aus. Wer weiß schongenau beim Abholen einer gefülltenMulde, in die z. B. auf einer Baustelle dieunterschiedlichsten („inhomogenen“)Abfälle hineingeworfen wurden (evtl.unten leichtes Gut, wie Pappe und Bret-ter, obenauf schweres Gut, wie Beton-und Steinabfälle), wo deren Schwer-punkt liegt? Liegt er sehr hoch, könntendie Begrenzungskanten bzw. Anschlägeauf dem Trägerfahrzeug ein eventuellesKippen der Mulde bei Kurvenfahrt nichtverhindern. Darum sollte immer für einezusätzliche Niederspannung der Muldegesorgt werden. Die übliche Nieder-

spannung (Y-Methode), ob nun durchGurte, Ketten oder Seile, ist verbesse-rungsbedürftig in Abb. 101. Diezwischen den Anschlagzapfen derMulde gespannte Rundschlinge ist zukurz und bildet am Punkt der Nieder-zurrung einen viel zu großen Winkel.

Je größer dieser Winkel ausfällt (bei straff gespannter Verbindung = 180°),desto höher wird diese Verbindung beim Niederzurren bereits „auf Bruch“beansprucht. Ohne viel Aufwand lässtsich diese Schwachstelle vermeiden.Abb. 102 zeigt sowohl eine guteSicherung der Mulden auf den Träger-fahrzeugen als auch eine guteAbdeckung der Mulden gegen weg-fliegendes Ladegut. Noch wirkungsvollererweist sich zum Niederzurren statt derY-Methode die überkreuzweise Ver-spannung von den Aufnahmezapfenzum Trägerfahrzeug, wobei dann aufjeder Seite jeweils zwei Zurrmittel mitSpannvorrichtungen einzusetzen sind.

Die Sicherung der eigentlichen Ladungin den austauschbaren Ladungsträgernhat nach den Regeln der Technik, insbe-sondere nach VDI 2700, zu erfolgen.Besteht bei Kipp- und Absetzmulden dieGefahr, dass beim Transport bestimmteGüter durch den Fahrtwind oder durchsonstige Einflüsse Teile der Ladungherabfallen können, sollten vorzugsweise

148


Abb. 101

mit Deckeln oder Planen verschließbareBehälter (Abb. 103) eingesetzt werden.Manchmal genügt auch eine Abdeckungdurch Netze. Hier (Abb. 104) ist in jedem

149


Abb. 102

Abb. 103 Abb. 104

Fall eine zusätzliche Sicherung der zuhoch beladenen Mulde erforderlich, bes-ser noch wäre es, eine Teilentladung vorFahrtantritt vorzunehmen.

Werden Güter in Behältern verladen, fürderen Transport diese Behälter eigentlichnicht bestimmt sind (Abb. 105), müssenz. T. aufwendige Sicherungsmaßnahmengegen Verrutschen der Ladung durch-geführt werden. Das alleinige Abstützenmit der Ladeschaufel am oberen Behäl-

terrand reicht nicht aus. Da sich in denStahlbehältern üblicherweise keineZurrpunkte befinden und auch keineVernagelung von Sicherungshölzernmöglich ist, bleibt eigentlich bei diesernicht bestimmungsgemäßen Verwen-dung nur die Möglichkeit, bestehendeFreiräume zwischen Ladegut und Behäl-terwandungen so auszufüllen, dass eineBewegung der Ladung zu keiner Seitemöglich ist.

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Abb. 105


✽ Übrigens: Lärm durch Behälter

In der Grundsatzforderung bezüglich der Ladungssicherung heißt es in § 22 (1) StVO unter anderem: „Die Ladung ... und sonstige Ladeein-richtungen sind ... gegen ... vermeid-bares Lärmen besonders zu sichern“.

Gerade beim Transport von austausch-baren Mulden und Behältern scheint vie-len diese Forderung nicht bekannt zusein. Oder wird sie einfach ignoriert?Besonders die Annäherung von Fahr-zeugen mit leeren Ladungsträgern kannvielfach schon aus weiter Entfernungwahrgenommen werden. Wer hat nichtschon in den frühesten Morgenstunden„aufrecht im Bett gestanden“, von demLärm herumhüpfender und klappernderBehälter aus tiefstem Schlaf gerissen?Ob sich die fleißigen Fahrer, die zu die-ser Stunde bereits zum ersten Einsatzortfahren, überhaupt ihrer „Weckfahrt“bewusst sind? Dieser Lärm ist vermeid-bar! Durch kräftiges Niederzurren derBehälter oder sonstige Maßnahmen lässtsich der Lärm auf einen erträglichenPegel herabsetzen.

Weitere Hinweise zur Sicherung vonaustauschbaren Ladungsträgern sieheunter Abschnitt 3.8. VDI 2700 und inden BG-Regeln „Austauschbare Kipp-und Absetzbehälter“ (BGR 186).

151


Häufig wird die Frage gestellt, ob in sichgesicherte Ladeeinheiten für den Trans-port auf Fahrzeugen nochmals zusätzlichzu sichern sind.

Nach der Begriffsdefinition ist unter einer„in sich gesicherten Ladeeinheit“ in derRegel ein Ladungsträger (Holz- oderFlachpalette) zu verstehen, auf dem

ein oder mehrere Packstücke gestapeltoder verschachtelt liegen, die mit dem Ladungsträger verbunden sind(Abb. 106). Diese Verbindung wird imAllgemeinen durch Umreifung mit Stahl-oder Kunststoffbändern oder durchUmhüllen mit Schrumpf-, Stretch- oderWickelfolie hergestellt.

152

Unfallgeschehen und SchlussfolgerungenIn sich gesicherte Ladeeinheiten

Einzelpackstück

Ladungsträger(Flachpalette)

Sicherungshilfsmittel(Kantenschützer)

Ladeeinheitensicherung(Umreifung)

Abb. 106

Die völlig ungesichert auf der Ladeflächestehende Palette (Abb. 107) dürfte ein-deutig beweisen, dass die Umreifungender Ladeeinheit für den Straßentransport

nicht ausreichen. An der Bordwandstehend könnten Ladungsteile vomFahrzeug fallen.

153


Abb. 107

Im Grunde dienen die gängigen Siche-rungen einzelner Ladeeinheiten lediglichdem störungsfreien Ablauf des innerbe-trieblichen Materialflusses und der siche-ren Lagerung der Produkte im Her-stellerwerk, bei Zwischenhändlern undEndverbrauchern. Für die dazwischenliegenden Straßentransporte könnendiese Ladeeinheitssicherungen in derRegel nicht die Aufgabe der Sicherungder Packstücke übernehmen. Das istinsbesondere dann zu berücksichtigen,wenn einzelne Teile (Packstücke) überdie Höhe der Laderaumbegrenzungen

hinausragen bzw. derartige Paletten-ladungen ohne jegliche Laderaumbe-grenzungen befördert werden, wie inAbb. 108. Im Zweifelsfall ist immer derAbsender (Hersteller) dieser Produkte zubefragen, ob die bestehende Sicherungder Ladeeinheiten auch den Anforderun-gen für den Fahrbetrieb auf Straßenfahr-zeugen genügt, außergewöhnliche Bedin-gungen eingeschlossen. Andernfalls istfür zusätzliche Ladungssicherung zusorgen, damit ein Herabfallen einzelnerPackstücke während der Fahrt ausge-schlossen ist.

154


Abb. 108

Obwohl sich nach diesen Ausführungenmit Blick auf Abb. 110 jede weitereKommentierung erübrigen dürfte, seidennoch darauf hingewiesen, dass dieüber die Bordwandhöhe hinaus-ragenden, lose übereinander liegendeneinzelnen Säcke in jedem Fall zusätzlichzu sichern sind.

Weitere Ausführungen zu diesem Themasiehe Abschnitt 3.5 VDI 2700 („Sammel-packungen und Ladeeinheiten“).

155


Abb. 109: Übereinander gestapelte „in sichgesicherte Ladeeinheiten“ auf Fahrzeug ohneBordwände, Ladung durch Niederzurren „gesichert“. Kommentar überflüssig!

156


Abb. 110

Schon der Ausdruck „Rollenform“ lässtdarauf schließen, dass beim Transportdieser Güter die größte Gefahr vom Ver-rollen und nicht, wie bei den meistenanderen Ladegütern, vom Verrutschenausgeht. Oben stehende Zeitungs-berichte sowie das einschlägige Unfall-

geschehen zeigen, dass die Sicherungderartiger Güter zu oft „auf die leichteSchulter“ genommen wird oder das ent-sprechende Fachwissen fehlt, wie dieLadungssicherung korrekt durchzu-führen ist.

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Unfallgeschehen und SchlussfolgerungenGüter in Rollenform

Da Güter in Rollenform (Bandstahl-ringe/Coils, Kabeltrommeln, Betonrohremit großem Durchmesser und sonstigezylindrische Ladegüter) im Allgemeinenso verladen werden, dass deren Rollrich-tung quer zur Fahrtrichtung liegt, bestehtdie größte Gefahr des Verrollens bei

Kurvenfahrt. Die VDI 2700 gibt unter demAbschnitt „Güter in Rollenform“ präziseWerte vor, wie derartige Güter zu sichernsind. Das gilt sowohl bei Verladung vonGütern mit Rollrichtung quer zur Fahrt-richtung (Abb. 111) als auch mit Roll-richtung in Fahrtrichtung (Abb. 112).

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Abb. 111: Ladegut mit Rollrichtung quer zurFahrtrichtung

Abb. 112: Ladegut mit Rollrichtung inFahrtrichtung

W

S

D

H

B≥

20m

mγ

S = Stützweite mind. 0,58 · DH = StützhöheB = Bodenfreiheit

mindestens 20 mmD = RollendurchmesserW= Abstand zwischen den

oberen Keilkanten;bei Coilmulden:Muldenbreite > 0,58 · D

γ = Keilwinkel mindestens 35°

W

S

D

HB

≥ 20

mmγ

S = Stützweite mind. 0,63 · DH = StützhöheB = Bodenfreiheit mindestens 20 mmD = RollendurchmesserW= Abstand zwischen den oberen

Keilkanten; bei Coilmulden:Muldenbreite > 0,63 · D

γ = Keilwinkel mindestens 39°

Wenn die in Abb. 111 bzw. Abb. 112angegebenen Maße eingehalten werden,die sich überwiegend aus dem Durch-messer der zu sichernden Rolle erge-ben, genügt das entsprechend VDI 2700bei Coils als alleinige formschlüssigeSicherung.

Beim Durchfahren einer Linkskurve rollteeine ungesichert zwischen Hölzerngelagerte Grobblechrolle (Coil) vomFahrzeug. Die 15 t schwere Rollerutschte auf der asphaltierten Fahrbahnin Fahrtrichtung so lange weiter, bis siesich „festfraß“, überschlug und aufeinem Pkw landete (Abb. 113). Dies istkein Einzelfall. Darum: Coils sollten mög-lichst nur mit Fahrzeugen transportiertwerden, die mit einer entsprechendenCoilmulde ausgestattet sind. Es gibtCoil-Beladestellen, an denen Fahrzeugeabgewiesen werden, die nicht mit einemderartigem Spezialaufbau ausgerüstetsind.

159


Abb. 113

Zusätzlich sollte die Ladung, um ganzauf „Nummer sicher“ zu gehen, mit demAufbau durch geeignete Zurrmittel ver-spannt werden (Abb. 114).

Unterschreitet bei schmalen Rollen dasVerhältnis Breite : Durchmesser einenbestimmten Wert, besteht Kippgefahr.Zur Aufrechterhaltung der Standsicher-heit muss der Wert B:D bei Rollrichtungquer zur Fahrtrichtung mindestens 0,7(Abb. 115), bei Rollrichtung in Fahrtrich-tung mindestens 0,55 (Abb. 116) be-tragen.

160


Abb. 114

Abb. 116

Abb. 115

BD

B

≥ 35°

≥ 0,7

BD

B

≥ 39°

≥ 0,55

Wird dieser Mindestwert unterschritten,sind mehrere Rollen zu einer Einheitzusammenzufassen oder sonstige Maß-nahmen zu ergreifen, z. B. Abstützung,um ein Kippen auszuschließen. InAbb. 117 sind mehrere schmale Coils

(Spaltbänder) zu einer Einheit zusam-mengefasst. Ein besonderes verstell-bares Ladegestell verhindert bei diesemFahrzeugaufbau jegliche Bewegung desCoils in Fahrzeuglängsrichtung, ähnlich

wie die in die Coilmulden einsteckbarenRungen (Abb. 118), die sowohl alsSicherung gegen Kippen als auch gegenVerrutschen in Muldenlängsrichtungwirken.

161


Abb. 117

Abb. 118

Beim Überholen eines Radfahrers ineiner leichten Linkskurve rollten sechsKabeltrommeln mit 2 m Durchmesservon einem Fahrzeug, weil sie gegen seitliches Wegrollen lediglich durch 80 x 80 mm starke Kanthölzer „gesi-chert“ waren (Abb. 119). Eine der Trom-meln erschlug den Radfahrer. Nacheiner Tabelle in VDI 2700 hätten fürdiese Kabeltrommeln die Holzunterlageneine Mindesthöhe von 201 mm habenmüssen, wobei die Einhaltung der

Bodenfreiheit der Trommel von ca. 20 mm berücksichtigt ist. (Beim Verladenmit Rollrichtung in Fahrtrichtung wäre für eine Trommel von 2 m Durchmessereine Mindesthöhe der Hölzer von 239 mm erforderlich).

Die genannte Tabelle gibt Maße an, die zur Sicherung von Rollen mit einemDurchmesser von 600 bis 3100 mm (in 100mm-Abstufung) erforderlich sind,und zwar sowohl mit Rollrichtung

162


Abb. 119

in Fahrzeugquer- als auch -längsrich-tung. Diese Tabelle gilt nicht nur fürKabeltrommeln, sondern für alle ähn-lichen Güter in Rollenform. Die Siche-rung der geladenen Kabeltrommel inAbb. 120 entspricht den Forderungender VDI 2700.

Beim Durchfahren einer Rechtskurvegerieten die in Sattellage stehendenschmalen Papierrollen samt einer auf derLadefläche stehenden Lage ins Kippen

163


Abb. 120

(Abb. 121). Dank eines verstärktenPlanenaufbaues konnte ein Herabfallender Rollen verhindert werden. Bei derBeladung wäre zumindest eine Bünde-lung der schmalen Rollen zu einer Einheitje Lage erforderlich gewesen.

In jüngster Zeit werden wegen einesgünstigeren Materialflusses an Be- oderEntladestellen große Papierrollen ver-mehrt stehend befördert und bei Kon-trollen wegen fehlender oder mangeln-

der Ladungssicherung beanstandet.Papierrollen, egal ob stehend, liegendmit Rollrichtung in Fahrzeuglängs- oder -querrichtung, in Sattellage übereinanderoder kombiniert geladen, lassen sichhervorragend sichern (Abb. 121a),vorausgesetzt, ein geeigneter Fahrzeug-aufbau mit entsprechenden Hilfsmittelnsteht zur Verfügung.

Weitere Ausführungen zur Sicherung vonPapierrollen siehe VDI 2700, Abschnitt3.3. „Güter in Rollenform“, insbesondereAbschnitt 3.3.2 „Papierrollen“.

164


Abb. 121:

Abb. 121a:

Der Alptraum eines jeden Fahrzeug-führers dürfte sein, bei schneller Fahrt,besonders bei Dunkelheit, plötzlichGegenstände auf der Fahrbahn zusehen. In der Regel versucht dann jederauszuweichen oder in die Bremse zusteigen, auch wenn es sich nur um einenzusammengeknüllten leeren Plastik-beutel handelt. Wer weiß denn schonvorher, ob der Gegenstand gefahrlosüberfahren werden kann oder nicht?Derartige Situationen haben nicht seltenschwere Unfälle zur Folge.

Darum: Mitgeführte Ausrüstungsgegen-stände, die nicht zur eigentlichenLadung gehören, sind selbstverständlichebenfalls gegen Verlieren zu sichern.Hier wurde laut Zeitungsbericht einverlorengegangenes Reserverad einemLkw-Fahrer zum Verhängnis. Es ließensich weitere solcher Beispiele anführen.Spitzenreiter der verlorenen Gegen-stände als Unfallverursacher sind z. B.Unterlegkeile, Leitern, leere Eimer, Hilfs-mittel zur Ladungssicherung (Klötze,Keile, Balken) und neuerdings auch Teilevom seitlichen Lkw-Anfahrschutz.

165

Unfallgeschehen und SchlussfolgerungenAusrüstungsgegenstände zum Fahrzeug

Ob diese Leiter (Abb. 122), mit einemGummiband „verzurrt“, als unverlierbarbezeichnet werden kann? Wenn auchdie Leiter so aussieht, als sei sie bereitseinmal überfahren worden und sich da-mit der Verlust der eigentlich ausmuste-rungsreifen Leiter leicht verschmerzenließe, sollte in erster Linie immer darangedacht werden, zu welcher Gefahren-quelle ein verlorengegangener Gegen-stand für andere Verkehrsteilnehmerwerden kann. Davon abgesehen, dasses zu einigen der oben erwähnten Aus-rüstungsteile Vorschriften gibt (z. B. zumReserverad), welche die „unverlierbareUnterbringung“ am Fahrzeug ausdrück-lich fordern, sollte es selbstverständlichsein, vor Fahrtantritt eine Fahrzeugkon-trolle durchzuführen. Dabei sind alle losemitgeführten Ausrüstungsgegenstände,Hilfsmittel zur Ladungssicherung undevtl. auch lösbare oder bewegliche Auf-bauteile auf ihren festen Sitz bzw. ihresichere Unterbringung zu prüfen. Auchdas gehört zum Thema „Ladungs-sicherung“.

166

Unfallgeschehen und SchlussfolgerungenAusrüstungsgegenstände zum Fahrzeug

Abb. 122

So unterschiedlich und vielfältig die zutransportierenden Ladegüter sein kön-nen, so vielgestaltig sind auch die Ein-richtungen und Hilfsmittel, mit denendiese Ladegüter gesichert werden kön-nen. Grundsätzlich unterscheidet derFachmann zwischen zwei Sicherungs-methoden, und zwar der formschlüssi-gen und der kraftschlüssigen Ladungs-sicherung. Beide können auch kombiniertangewandt werden.

Unter formschlüssiger Sicherungversteht man, wenn (z.B. palettierte)Ladung allseitig an den Laderaum-begrenzungen (Stirnwand und Bord-wänden) anliegt. Sie wird allein durch dieForm des Fahrzeugaufbaus gehalten.Wenn Freiräume zwischen einzelnenLadungsteilen oder zwischen Laderaum-begrenzungen und Ladung bestehenoder das Fahrzeug keine Laderaum-begrenzungen (Bordwände, Rungen)besitzt, sind andere formschlüssigeSicherungsarten erforderlich. Die Frei-räume sind durch Füllmittel (Luftsäcke,Schaumstoffpolster, Leerpaletten) zuschließen. Auch Abstützungen und Keilesind als Sicherung zu verwenden.

Unter kraftschlüssiger Sicherung ver-steht man, wenn frei auf der Ladeflächestehende Ladung allein durch eine Kraft,hier durch Erhöhung der Reibungskraft,zwischen Ladefläche und Ladung bzw.zwischen den einzelnen Ladungsteilengesichert werden soll. Die bekanntesteMöglichkeit hierzu ist das Niederzurrender Ladung mittels Zurrmittel (Kette,Gurt, Seil) auf die Ladefläche (sieheAbschnitt „Berechnungsbeispiele fürgebräuchliche Zurrmethoden“; ab Seite 56).

Unter kombinierter Sicherung verstehtman eine bündig an die Stirnwandherangelegte Ladung (Formschluss) beigleichzeitigem Niederzurren gegen Be-wegung zu den Seiten und nach hinten(Kraftschluss).

Im Folgenden sollen die wesentlichstenEinrichtungen und Hilfsmittel, wie in den Durchführungsanweisungen zu § 22 (1) UVV „Fahrzeuge“ aufgeführt,näher beschrieben werden.

167

Einrichtungen und Hilfsmittel zur LadungssicherungFormschlüssige, kraftschlüssige und kombinierte Sicherungsmethoden

Für viele übliche Fahrzeugaufbauten gibtes zur Zeit noch keine Regeln, in denenMindestanforderungen festgelegt sind,welchen Kräften die Ladeflächen- oderLaderaumbegrenzungen standhaltenmüssen.

Bei Fahrzeugen mit Pritschenaufbautenzählen zu diesen Aufbauteilen z. B. Stirn-und Bordwände, Einstecklatten, Einzel-rungen oder seitliche Schiebeplanen(Curtainsider), bei Kofferaufbauten alleLaderaumwände und -türen.Für die Bemessung dieser Aufbauteilewerden von der Fahrzeugindustrie imAllgemeinen als Richtwerte dieAnforderungen der Norm für die Prüfungvon Wechselbehältern – DIN EN 283,Ausgabe August 1991 – berücksichtigt.Sie beinhaltet indirekt Sicherheits-anforderungen für Ladungen, die dengesamten Laderaum voll ausfüllen, alsoallseitig an den Laderaumbegrenzungenanliegen.

In der Norm ist z.B. festgeschrieben,welche Kräfte auf Stirn- und Rückwändesowie auf die Seitenwände einschließlichihrer Rungen einwirken dürfen, ohnedass bleibende Verformungen auftreten.Danach muss bei einer statischen Prü-fung eine Stirnwand dem 0,4fachen,eine seitliche Abgrenzung dem0,3fachen der Gewichtskraft des Lade-gewichtes (der zulässigen Nutzlast) unter

bestimmten Prüfbedingungen stand-halten. Das bedeutet z.B. für ein offenesFahrzeug mit Pritschenaufbau und Bord-wänden, welches eine Nutzlast von 16 that, Folgendes:

– Die Stirnwand müsste eine statischeKraft von 0,4 x ca. 16 000 daN (kg) =6400 daN (kg) aufnehmen können.

– Die seitlichen Bordwände jederLängsseite müssten insgesamt eineKraft von 0,3 x 16 000 daN (kg) =4800 daN (kg) aufnehmen können.

Besteht der Pritschenaufbau an einerLängsseite aus zwei Bordwänden,müsste die Einzelbordwand also miteiner Kraft von 4800 daN : 2 = 2400daN (kg) belastbar sein.

Bei einer Pritsche mit Bordwänden undPlanenaufbau (Hamburger Verdeck) wirdnach DIN EN 283 für die Seitenwändeebenfalls eine Gesamtprüfkraft von 0,3 x Nutzlast zugrunde gelegt. Diese Prüfkraft teilt sich jedoch auf in 0,24 x Nutzlast für die Bordwände und0,06 x Nutzlast für den übrigen Bereich,d. h. für den Bereich der darüber befind-lichen Einstecklatten.

Derzeit wird an einer europäischen Norm„Ladungssicherung auf Straßenfahr-zeugen; Aufbauten an Nutzfahrzeugen;

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Einrichtungen und Hilfsmittel zur LadungssicherungLadeflächenbegrenzungen

Mindestanforderungen“ gearbeitet.Diese Norm liegt seit April 1997 imEntwurf (prEN 12642) vor und wird vonden meisten Fahrzeugaufbauherstellernbereits berücksichtigt. Grundlage diesesNormentwurfes ist die genannte DIN EN283. Die Forderungen dieser Normhinsichtlich Mindestanforderungen undPrüfung wurden vollständig in denEntwurf prEN 12642 übernommen.Einzige Abweichung, die sich aus demBestreben der Hersteller ergibt, einemöglichst hohe Nutzlast für dieFahrzeuge zu gewährleisten, ist, dassdie Stirnwandfestigkeiten begrenzt sind.

So gilt für die vordere Stirnwand 0,4 x Nutzlast, jedoch maximal 5000 daN (kg) und für die hintereStirnwand (Rückwand) ebenfalls 0,4 x Nutzlast, jedoch maximal 3100 daN (kg). Zu beachten ist, dasssich auch hier die statische Prüfung aufvollflächig ausgefüllte Stirnwändebezieht.

Beispiel:Stirn-, Bordwände und Einsteckbrettereines Sattelanhängers mit einer Nutzlastvon 28 t müssten demnach für folgendeBelastungswerte ausgelegt sein:

Stirnwand0,4 x 28 000 daN (kg) = 11 200 daN (kg)

Begrenzung bei Fahrzeugen nach prEN 12642:– Stirnwand 5000 daN (kg)– Rückwand 3100 daN (kg)

Bordwände0,24 x 28 000 daN (kg) = 6720 daN (kg).

Bei vier Bordwänden je Seite wären dasje Bordwand

6720 daN : 4 = 1680 daN (kg).

Gesamter Einstecklattenbereich (je Seite):

0,06 x 28 000 = 1680 daN (kg).

Bei 4 übereinanderliegenden Einsteck-latten wären bei ebenfalls vier Bord-wandeinteilungen auf einer Seite insge-samt 16 Einstecklatten vorhanden.Danach müsste eine Latte einer Kraftvon 1680 daN : 16 = 105 daN (kg)widerstehen. Diese (niedrigen) Wertesollten unbedingt bedacht werden, wennallein die Laderaumbegrenzungen ein-schließlich der Einstecklatten dieLadungssicherung übernehmen sollen.Bereits vor Bestellung eines Fahrzeugessollten Überlegungen angestellt werden,ob nicht z. B. verstärkte Bordwand-scharniere und -verschlüsse sowie Ein-stecklatten aus Leichtmetall statt ausHolz mit zusätzlicher senkrecht ver-

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laufender Unterstützung für die geplan-ten Transportaufgaben sicherer wären.

Seitliche Schiebeplanen (Abb. 123) statt Bordwände sind an Fahrzeugen mit Pritschenaufbau vermehrt im Einsatz.Diese Aufbauart ist einerseits aus Sichtder Unfallverhütung zu begrüßen. Dievielen Arbeitsunfälle, die sich beim Auf-und Abplanen von Fahrzeugen ereignen(Leiterunfälle), werden sich verringern.Andererseits ist dieser Aufbau für dieLadungssicherung nicht unproblema-tisch. Die Planen selbst sind zwar durcheingearbeitete Verstärkungenrelativ hoch belastbar. Doch inden meisten Fällen werden diePlanen als alleinige Sicherungnicht ausreichen, sondernzusätzliche Sicherungsmaß-nahmen müssen angewandtwerden (Abb. 123a). Alsweiterer Faktor kommt hinzu,dass diese Planen durchLadungsdruck nach außen

ausgebeult werden, was zurVergrößerung der Fahr-zeugbreite und damit zuUnfällen führen kann.

Die DIN EN 283 legt daherfest, dass bei einerseitlichen Belastung der ge-samten Planenfläche mit0,3 x Nutzlast an keiner

Stelle die Plane mehr als 300 mm aus-beulen darf, fügt aber in einer Anmer-kung hinzu, dass diese 300 mmAusbeulung nur als Prüfkriterium zuverstehen ist und nicht als zulässigerWert für ein Verformungsmaß durchLadungsdruck während des Fahrbetrie-bes. Das bedeutet, dass die Ladungs-sicherungsmaßnahmen bei Aufbautenmit seitlichen Schiebeplanen in vielenFällen so durchzuführen sind, als würdeauf Pritschenfahrzeuge ohne seitlicheLaderaumbegrenzungen verladenwerden.

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Abb. 123

Abb. 123a

Nach diesen Darlegungen bleibt anzu-raten, beim Kauf eines Fahrzeugs sichvom Hersteller schriftlich bestätigen zulassen, nach welchen Grundsätzen dieseitlichen Laderaumbegrenzungenbemessen sind bzw. welche Kräfte sieaufzunehmen vermögen. Das gilt auchfür Sonderausführungen, so z. B. für dieVerstärkung einer Stirnwand für einLangmaterialfahrzeug, an die weitaushöhere Anforderungen zu stellen sind,als an eine herkömmliche Stirnwand.Ebenfalls sollte die Belastbarkeit von Ein-zelrungen (Abb. 124) bekannt sein, wo-bei hier auf die verschiedensten Rungen-

arten nicht weiter eingegangen werdensoll. Die DIN EN 283, die nur für diePrüfung von Wechselbehältern gedachtist, sagt verständlicherweise zu Prüf-kriterien von Einzelrungen, die allein alsseitliche Laderaumbegrenzung dienensollen, nichts aus.

Heutzutage werden wegen Verwendungbesonderer Stähle die Rungen kaumnoch mit Ösen am Rungenkopf für denEinsatz von Rungenspannketten ange-boten. Wenn diese Ketten fehlen, dieüblicherweise zwischen sich gegenüber-liegenden Rungenpaaren gespanntwerden, um sich gegenseitig zu unter-stützen und gegen Abknicken zu sichern,ist besonders auf die zulässige Belast-barkeit der freistehenden Einzelrungenzu achten. Der Fahrzeugkäufer solltesich nicht mit einer allgemeinenBelastungsangabe des Herstellerszufriedengeben, sondern ein Last-diagramm fordern, aus dem die Belast-barkeit der Rungen in Abhängigkeit ihrerHöhe hervorgeht.

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Abb. 124

Wer kauft sich schon eine neue Leder-hose ohne Knöpfe, wenn er sie beimTragen mit seinen Hosenträgern gegenHerunterrutschen sichern will? Sicherkeiner!!! Die Frage anders formuliertkönnte lauten: Wer kauft sich schon einneues Fahrzeug ohne Zurrpunkte, wenngeeignete Zurrmittel zur Ladungssiche-rung im Betrieb zur Verfügung stehen?Wirklich keiner???

Jahrelange Bemühungen, die Nutzfahr-zeugindustrie dazu zu bewegen, vonsich aus serienmäßig Ladeflächen vonFahrzeugen mit Pritschenaufbau mitZurrpunkten auszurüsten, blieben weit-gehend erfolglos. Mit der Erarbeitungder DIN 75 410 Teil 1 (Deckblatt sieheAnhang 16) gab es hierzu eine Regel derTechnik, die jedoch bei der Fahrzeug-industrie auch nicht zum Durchbruch aufbreiter Basis führte, denn der Kundebekam Zurrpunkte nur auf Sonder-wunsch.

Diesen Sonderwunsch konnten diemeisten Hersteller schon seit vielenJahren erfüllen. Technische Problemezur Ausrüstung von Fahrzeugen mitZurrpunkten sprachen also nichtdagegen.

Um die serienmäßige Zurrpunkt-Aus-rüstung von Fahrzeugen mit Pritschen-aufbauten endlich durchzusetzen, wurde

im Jahr 1990 eine einschlägige Forde-rung in den § 22 Abs. 1 UVV „Fahr-zeuge“ (BGV D 29) aufgenommen. NachAblauf der zugehörigen Übergangsfrist– und zwar seit dem 1. Oktober 1993 –müssen nun alle gewerblich genutztenPritschenfahrzeuge mit Zurrpunktenausgerüstet sein. Anzahl, Anordnungund Dimensionierung der Zurrpunkterichten sich nach DIN 75 410 Teil 1 und DIN EN 12 640 (Deckblatt sieheAnhang 15).

172

Einrichtungen und Hilfsmittel zur LadungssicherungZurrpunkte

Abb. 125: Zurrpunkte (eingekreist) nach DIN EN 12 640 in äußeren Längsträgern versenkt

Hier nur die wesentlichsten Anforderun-gen der Normen:

– Zurrpunkte sind zur Nutzung derLadeflächenbreite so weit außen wiemöglich anzuordnen.

– Zurrpunkte dürfen in Ruhelage nichtüber die Ladeflächenebene hinaus-ragen (Vermeidung von Stolper-gefahren). Durch Zurrpunktebedingte Vertiefungen und Aus-schnitte sollten so klein wie möglich gehalten werden.

– In Zurrpunkte eingeleitete Kräfte(durch die Zurrmittel) müssen unterbestimmten räumlichen Winkeln auf-genommen werden können: beimNiederzurren senkrecht bis schrägnach unten, beim Schräg- undDiagonalzurren in alle üblichenRichtungen.

– Anzahl der Zurrpunkte je nach Lade-flächenlänge: Abstand in Längsrich-tung von Stirn- und Rückwandhöchstens 500 mm, zwischen deneinzelnen Zurrpunkten höchstens1200 mm.

– An Fahrzeugen mit einem zulässigenGesamtgewicht ab 3,5 t, die in denGeltungsbereich der DIN EN 12640fallen, ist die vordere Stirnwand mit

mindestens zwei Zurrpunktenauszustatten.

Die Zurrpunkte sind so anzuordnen,dass der senkrechte Abstand vonder Ladefläche 1000 ±200 mmbeträgt. Der Abstand von der seit-lichen Begrenzung der Stirnwandsollte so klein wie möglich, jedochnicht größer als 250 mm sein.

Die zulässige Zugkraft je Zurrpunkt inder Stirnwand muss mindestens1000 daN betragen.

– Der Mindestwert der zulässigenZugkraft je Zurrpunkt auf derLadefläche ist abhängig vomGesamtgewicht des Fahrzeugs:

zulässiges Gesamtgewicht größer als12 t = 2000 daN / Zurrpunkt

zulässiges Gesamtgewicht 7,5 t bis12 t = 1000 daN / Zurrpunkt

zulässiges Gesamtgewicht 3,5 t bis7,5 t = 800 daN / Zurrpunkt

zulässiges Gesamtgewicht bis 3,5 t = 400 daN / Zurrpunkt.

– Die Anzahl der Zurrpunkte, multipli-ziert mit ihrer zulässigen Zugkraft,muss mindestens dem 1,5 fachen

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Wert der Gewichtskraft (derzulässigen Fahrzeug-Nutzlast) ent-sprechen. Bei kurzer Ladeflächen-länge und hoher Nutzlast kann derAbstand der Zurrpunkte zueinanderkürzer werden. Andernfalls sind diezulässigen Zugkräfte der Zurrpunkteentsprechend zu erhöhen.

– Fahrzeuge mit normkonformenZurrpunkten sind mit einemHinweisschild zu kennzeichnen (Abb. 126 und 126a).

Bei Einhaltung der Normen gehört eshoffentlich bald der Vergangenheitan, dass für Haken von Zurrmitteln (un-)geeignete Befestigungspunkteunter Fahrzeugaufbauten gesuchtwerden (Abb. 127–129), wobei dieHaken nicht selten derart aufBiegung beansprucht werden, dasses zum Bruch kommt. Diverseweitere Nachteile dieserimprovisierten Verzurrmethodenließen sich aufzählen.

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Abb. 126: Kennzeichnung nach DIN 75 410 Teil 1

Abb. 126a: Kennzeichnung nach DIN EN 12 640

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Abb. 127

Abb. 128

Abb. 129

Um möglichen technischen Weiterent-wicklungen nicht im Wege zu stehen,legen die Zurrpunkt-Normen nicht aus-drücklich fest, dass sich die Zurrpunktein der Ladeflächenebene befinden undder zeichnerischen Darstellung entspre-chen müssen. So hat z.B. ein namhafterFahrzeugaufbautenhersteller ein Systementwickelt, welches den Anforderungender Norm in allen Belangen entspricht.

Die verwendeten Außenrahmen-Längs-träger der Ladefläche haben ein Profil, inwelches spezielle Zurrgurtendbeschlägeeingehakt werden können, sowohl beigeöffneter als auch bei geschlossenerBordwand. Der Zurrhaken lässt sich aussenkrechter Stellung zur Ladefläche hinbeliebig schwenken, die im Haken ein-gearbeitete Drehscheibe mit Schlitz zurGurtaufnahme lässt sich in Fahrzeug-längsrichtung in jede gewünschte Stel-lung ausrichten (Abb. 130). Der Haken

wird im Trägerprofil durch eingeschweiß-te Anschläge gegen Verrutschen inLängsrichtung formschlüssig gesichert(Abb. 131). Gegenüber den üblichenZurrpunkten dürfte der größte Vorteildieses Systems sein, dass die gesamteLadeflächenbreite zur Nutzung erhaltenbleibt. Bei Fahrzeugen ohne Bordwände(z. B. Curtainsider) wird ein Anschlagprofilan den Fahrgestellrahmen angeschraubt.Dieses Profil übernimmt die Funktion desWiderlagers gegen unbeabsichtigtesAushaken der Zurrgurtendbeschläge.

Zur Weiternutzung herkömmlicherZurrgurtsysteme gibt es Adapterhakenoder kurze Adaptergurtstücke miteingenähtem Drehscheibenhaken aneinem und einer Triangelöse am anderenEnde.

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Abb. 130

Abb. 131

Dieses System wurde zwischenzeitlichweiterentwickelt.

Auf Grund der Vorteile, die Außen-rahmen-Zurrpunkt-Systeme mit sichbringen, haben andere Fahrzeugaufbau-hersteller nachgezogen und bietenähnliche Zurrschienen an (Abb. 131aund 131b).

Im Gegensatz zum beschriebenenSystem, bei dem die Haken innerhalbder Ladeflächenabmessung in das Profildes Längsträgers eingehakt werdenkönnen, ist die Nutzung des äußerenRahmenprofils, in das z.B. ein dem Profilangepasster Haken um die Profilunter-kante eingehakt wird, aus folgendenGründen abzulehnen:

– An den Längsträgern fehlen (form-schlüssige) Sicherungen, die ein

Verrutschen der eingehakten Verbin-dungselemente der Zurrmittel nachvorne bzw. nach hinten verhindern.Diese Sicherungen sind insbesonde-re bei der Schräg- oder Diagonalver-zurrung einer Ladung unverzichtbar.

– Bei Fahrzeugen mit Bordwänden sind die Anwender betriebsmäßiggezwungen, die geöffnete Bordwandso weit hochzuschwenken, dass dasZurrmittel, hier insbesondere dasVerbindungselement, durch den ent-sprechenden Spalt zwischen Bord-wand und Pritsche durchgefädeltwerden kann. Hierbei muss die unterUmständen schwere Bordwand nurmit einer Hand hochgehalten werden,während sich die andere Hand imQuetschbereich befindet. Fällt dieBordwand unbeabsichtigt herab, istmit schwersten Verletzungen bis hin

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Abb. 131a Abb. 131b

zu Fingerverlusten zu rechnen. Wei-terhin besteht die Gefahr, dass dieBordwand in einem so ungünstigenWinkel gehalten wird, dass sie ausihren Scharnieren herausrutschenund herabfallen kann.

– Über die Außenseite der Bordwandzu verspannen ist unzulässig, es seidenn, das Zurrmittel verläuft senk-recht oder die Bordwand kannwegen Ladungsgegendruck nichtnach innen verformt werden.

– Dadurch, dass der Anwender die Zurr-mittel nur vom Boden aus „einfädeln“kann, ist er ggf. gezwungen, unnötig

häufig zwischen Ladefläche und Fahr-bahn auf- und abzusteigen. Beim Auf- und Absteigen ereignen sich be-kanntlich die weitaus meisten Unfälle.

Für Fahrzeuge mit Pritschenaufbautenohne Zurrpunkte, die vor dem 1.Oktober1993 hergestellt wurden, kann nur dieEmpfehlung ausgesprochen werden, beihäufigem Einsatz von Zurrmitteln zurLadungssicherung diese Fahrzeugenach den Kriterien der bestehendenNormen mit Zurrpunkten nachzurüsten.Zurrpunkte zum nachträglichen Einbau (Abb. 132) werden in verschiedenerForm, Größe und zulässiger Belastbar-keit durch den Fachhandel angeboten.

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Abb. 132

Wie in Abb. 133 dargestellt, ist Zurr-mittel (A) der Sammelbegriff für Zurrgurte,Zurrketten und Zurrdrahtseile. Ein Zurr-mittel setzt sich üblicherweise zusam-men aus dem Spannmittel (B) (Gurt,Rundstahlkette oder Drahtseil), einemSpannelement (C) und zwei Verbin-dungselementen (D).

Eingesetzte Zurrmittel zur Ladungs-sicherung auf Fahrzeugen für dengewerblichen Transport sind nach demGerätesicherheitsgesetz „technischeArbeitsmittel“ und müssen damit denallgemein anerkannten Regeln derTechnik sowie den Arbeitsschutz- undUnfallverhütungsvorschriften entspre-

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Einrichtungen und Hilfsmittel zur LadungssicherungZurrmittel

Ausführungsformen (Beispiele):Zurrmittel ASpannmittel B

Spannelement C

Verbindungs-element D

ZurrgurteGurt– Klemmschloss– Hebelspannschloss– Ratsche– Winde

– Haken(Klauen- undFlachhaken

– Endglied

ZurrkettenRundstahlkette– Spannschloss– Spindelspanner– Mehrzweck-

Kettenzug

– Haken– Schäkel– Endglied– Verkürzungs-

element

ZurrdrahtseileDrahtseil– Winde– Mehrzweck-

Kettenzug

– Endglied– Haken– Schäkel– Kombinations-

glieder

D

A

BDCB

Abb. 133

chen. Geltende Regeln der Technik fürdie Herstellung und den Gebrauch vonZurrmitteln sind

– VDI 2701 für Zurrdrahtseile(Deckblatt siehe Anhang 7)

– DIN EN 12 195-2 für Zurrgurte(Deckblatt siehe Anhang 13)

– DIN EN 12 195-3 für Zurrketten(Deckblatt siehe Anhang 14)

Es würde hier zu weit führen, detaillierteAnforderungen und Beschreibungen dereinzelnen Zurrmittelarten abzugeben, dieohnehin nur für die Zurrmittel-Herstellervon Interesse sein dürften. Auch auf dieallgemeinen Hinweise bezüglich Hand-habung, Anwendung, Überwachung,Prüfung, Ablegereife, Instandhaltung undInstandsetzung muss hier verzichtetwerden, bis auf einige Punkte, die fürden Anwender von wesentlicherBedeutung sein können. Hier zunächstBemerkungen und Anforderungen, diefür alle drei Zurrmittelarten (Gurt, Kette,Seil) Gültigkeit haben.

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✽ Gemeinsame Anforderungen an alleZurrmittel

Alle Zurrmittel müssen mit einem Kenn-zeichnungsetikett versehen sein, ausdem u. a. hervorgehen:

● Hersteller● Fertigungsdatum (Monat/Jahr)● zulässige Zugkraft (Höchstzugkraft)

Fzul bzw. LC in daN● Hinweis „Nicht heben, nur zurren!“

Die Angabe der zulässigen Zugkraft er-folgt in daN (deka-Newton), da 1 daNetwa 1 kg entspricht (nähere Erläuterunghierzu siehe unter Abschnitt „Physika-lische Grundlagen zur Ladungssicherung– Begriffe“, Seite 38). Im Zuge der euro-päischen Normung wurde die Abkür-zung Fzul durch LC (Lashing Capacity)ersetzt.

Zur Angabe der zulässigen Zugkraft einwichtiger Hinweis: Nach wie vor ist derIrrglaube weit verbreitet, dass z.B. einefrei auf einem Tieflader stehende 10 000 kg schwere Baumaschine nachBerücksichtigung der Reibkraft durchDiagonalverzurrung mit vier Zurrmittelnmit je 2500 daN zulässige Zugkraftgesichert werden kann. Um die Maschi-ne gegen Verrutschen in Fahrtrichtungdurch zwei Zurrmittel zu sichern, wären

bei angenommenem Reibungsfaktor vonµ= 0,2 Sicherungskräfte von 6000 daNerforderlich. Danach müsste bereits beitheoretischer Betrachtungsweise jeZurrmittel eine zulässige Zugkraft von3000 daN erbracht werden, wobei dieseZurrmittel von ihren Zurrpunkten aushorizontal und parallel zueinander zu den Befestigungspunkten an der Bau-maschine verlaufen müssten. Die räum-lichen Verzurrwinkel, die in der Praxis,wie hier bei der Diagonalverspannung,auftreten und damit die tatsächlicheSicherungskraft erheblich herabsetzen,werden bei dieser Betrachtungsweisenicht berücksichtigt. Wenn z.B. bei derDiagonalverzurrung Horizontal- undVertikalwinkel je 45˚ betragen würden,wäre je Zurrmittel eine zulässige Zugkraftvon mindestens 4650 daN erforderlich(siehe Diagramm 3 in Abb. 25).

Würden dieselben Zurrmittel mit einerzulässigen Zugkraft von je 2500 daN ingeradem Zug doppelt gelegt oder eintei-lige Zurrgurte mit einer zul. Zugkraft von5000 daN in der Umreifung eingesetzt,wären damit die erforderlichenSicherungskräfte erbracht, voraus-gesetzt, die dafür auf das Gurtbandaufgefädelten Verbindungselemente sindauch für eine zulässige Zugkraft von5000 daN ausgelegt.

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Noch verhängnisvoller kann es enden,wenn bei der Auswahl von Zurrmitteln fürdas Niederzurren ähnlich gedacht wirdwie im zuvor dargestellten Beispiel einerDiagonalverzurrung. Wer glaubt, eine 10 000 kg schwere Ladung, z.B. über-einandergeschichtete Betonplatten, mitnur zwei Zurrmitteln je 5000 daN zuläs-siger Zugkraft in der Umreifung sichernzu können, liegt völlig daneben! Hier istnicht die angegebene zulässige Zugkraftdes Zurrmittels, sondern die Vorspann-kraft von entscheidender Bedeutung, diemit dem Spannelement im Zurrmittelaufgebaut werden soll, um die Ladungniederzupressen (siehe hierzu Abschnitt„Berechnungsbespiele für gebräuchlicheZurrmethoden – Niederzurren“, Seite 56).Dabei ist es unerheblich, welcheSpannelemente hier zum Einsatz kom-men. In jedem Fall müsste die Ladungbeim günstigsten Vertikalwinkel von 90°und bei einer angenommenenReibungszahl von 0,3 mit einer Gesamt-vorspannung von ca. 16 600 daNniedergezurrt werden, um den festge-schriebenen Anforderungen aus den

Regeln der Technik (VDI 2700 und VDI 2702) zu genügen. Diese Gesamt-vorspannkraft von ca. 16 600 daNwürde nach der Tabelle in Abb. 20 einererforderlichen Mindestvorspannkraft Zvon ca. 8300 daN entsprechen (Summeder auf der Zurrmittelspannseite abgele-senen Vorspannwerte), zu deren Auf-bringung ca. 21 Gurte mit Ratschenerforderlich wären. Die tatsächlich aufein Zurrmittel aufgebrachte Vorspannungabzuschätzen, ist äußerst schwierig.Dazu nützt kein Rütteln am Zurrmittelund kein Zupfen am Gurtband, um jenach Klang die Vorspannung festzu-stellen. Diese „Messmethode“ istgenauso unsinnig, wie das Prüfen desReifenfülldruckes durch Fußtritt.

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Abb. 134: Zurrkette mit Vorspannanzeige

Darum sollte es möglichst bald zumStand der Technik gehören, ablesbareVorspannanzeigen, wie sie bereits aufdem Markt erhältlich sind (Abb. 134–135), in die Zurrmittel zu integrieren oderaufzustecken (135a–135b).

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Abb. 135: Zurrgurt mit Vorspannanzeige Abb. 135a: AufsteckbaresVorspannmessgerätmit digitaler Anzeige

Abb. 135b: AufsteckbaresVorspannmessgerät

Der Hinweis „Nicht heben, nur zurren!“dürfte einleuchten. Zurrmittel dürfennicht zum Heben von Lasten eingesetztwerden, da sie bei weitem nicht denSicherheitsfaktor haben, wie er imHebezeugeinsatz verlangt wird. Zurr-mittel haben nur den Sicherheitsfaktor(Gebrauchszahl) von 2. Das bedeutet,dass Zurrmittel eine Mindestbruchkraftvon der doppelten angegebenen zuläs-sigen Zugkraft LC erbringen müssen.Wird z.B. für Zurrgurte mit einemSicherheitsfaktor von 3 geworben, istdas eine Irreführung. Das unvernähteGurtmaterial allein geprüft muss zwarden 3fachen Wert der vorgesehenenzulässigen Zugkraft erbringen, aber nachdem Konfektionieren ist diese 3facheSicherheit durch das Vernähen (Naht-verlust) nahezu wieder auf die zweifacheSicherheit zusammengeschrumpft.

Alle Spannelemente von Zurrmittelnmüssen rückschlagfrei arbeiten. Dasbedeutet, dass Hebel oder Kurbeln beimSpannen in jeder Stellung losgelassenwerden können, ohne dass sie mehr als15cm – gemessen an ihren äußeren

Dreh- oder Schwenkradien – zurück-schlagen können. Der in Abb. 136 dar-

gestellte Lastenspanner erfüllt dieseAnforderung nicht und ist damit alsSpannelement unzulässig. Jeder, der mitsolchen Geräten bereits gearbeitet hat,weiß warum. In jedem Fall bleibt die schmerzhafteErinnerung demjenigen, der schon ein-mal von einem unter Spannung herum-schlagenden Spannhebel getroffenwurde, ob nun beim Lösen oder Span-nen eines Zurrmittels.

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Abb. 136

An Spannelementen dürfen zum Errei-chen einer höheren Vorspannkraft keinezusätzlichen Verlängerungen oder Vor-richtungen an die herstellerseitig geliefer-ten Spannhebel angebracht werden,wenn dies nicht ausdrücklich durch ent-sprechende Betriebsanleitung erlaubt ist.Der eingekerbte Ratschengriff (Abb. 137)

deutet darauf hin, dass hier zum Spannenunerlaubte Hilfsmittel benutzt wurden.

Alle Spannmittel müssen, wenn sie umscharfe Kanten geführt werden, durchentsprechenden Einsatz von Kanten-schützern (Abb. 138–139) geschontwerden. Diese Kantenschützer verhin-dern die Beschädigung der Ladung und

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Abb. 137

Abb. 138: Gurt-Kantenschutz

können außerdem beim Niederzurrenvon Vorteil sein, da durch ihre glattenOberflächen und größeren Biegeradiendie Vorspannkräfte der Spannelemente

von der Spannseite auf die gegenüber-liegende Seite besser übertragen wer-den (geringere Reibverluste).

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Abb. 139: Ketten-Kantenschutz

Wird dann noch (wie in Abb. 140) aufbeiden Seiten der Niederzurrung einSpannelement eingesetzt, dazu noch jeeine Vorspannanzeige, wäre das die Ideal-vorstellung eines Niederzurrsystems!

Apropos Kanten:Alle starren Metallteile in Zurrmitteln dür-fen beim Spannen niemals auf Kantenaufliegen, um nicht auf Biegung bean-sprucht zu werden. Das gilt auch fürPressklemmen von Drahtseilendverbin-dungen. Haken sollten immer nur imHakengrund belastet und auf Zug bean-sprucht werden. Auf Biegung bean-

spruchte Verbindungselemente könnenleicht brechen!

Eine Kombination der drei Zurrmittel-systeme untereinander ist möglich, ineinigen Bereichen sogar von Vorteil

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Abb. 140

Abb. 141

(Kette – Gurt). Voraussetzung ist ein denRegeln der Technik entsprechendesVerbindungselement zwischen denSystemen. Die „Kombination“ nach Abb. 141 genügt den Anforderungennicht.

Zurrmittel sind entsprechend ihrenEinsatzbedingungen – falls erforderlichtäglich – durch den Anwender zu über-prüfen. Mindestens jedoch einmaljährlich sind sie einer Sachkundigen-prüfung zu unterziehen.

Achtung:Rödeldraht, in welcher Ausführung auchimmer, ist als Zurrmittel ungeeignet.Kaum jemand ist in der Lage, mit Sicher-heit anzugeben, welche zusätzlichenBelastungen ein vorgespanntergerödelter Draht noch aufzunehmenvermag. Bei einer Anwendung als Zurr-mittel verliert der gerödelte Draht schonnach kurzer Fahrstrecke wegen der Artder Verdrallung oder auch wegenbleibender Verformung seine Vorspan-nung, was bis zum Durchhängen desDrahtes führen kann. Gerät die Ladungdann in Bewegung, wird der Draht ruck-artig belastet und zerreißt. Außerdemführen vielfach die vorstehenden Draht-enden zu Verletzungen. Dies ist einweiterer Grund, den Rödeldraht all-gemein als Ladungssicherungsmittelabzulehnen.

Nach dieser gemeinsamen Betrachtungaller Zurrmittel noch zu einigen Beson-derheiten der einzelnen Zurrmittelarten:

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✽ Zurrgurte

Die Spannmittel von Zurrgurten sindgewebte Gurtbänder aus Chemiefasern.Die gebräuchlichsten Zurrgurtsystemewerden einteilig oder zweiteiligangeboten. Ein einteiliger Zurrgurtbesteht nur aus Spannelement (Ratsche)und Gurtband (Abb. 142).

Damit kann er in der Praxis zum Bündelnoder Umreifen von Ladungen eingesetztwerden. Weiterhin besteht die Möglich-keit, durch zwei auf das Gurtbandaufgezogene Verbindungselemente

(Haken) den Gurt zum direkten Verzurreneinzusetzen, z.B. beim Diagonal-verzurren; der einteilige Zurrgurt ist alsodoppelt gelegt (Abb. 143).

Diese Anwendungsart kann sehr nützlichsein, da sie im Verhältnis zum zwei-teiligen Zurrgurt bei gleicher Material-stärke die doppelte zulässige Zugkrafterbringt. Natürlich müssen dann die loseaufgezogenen Haken für die zulässigeZugkraft einsetzbar sein, für die derZurrgurt laut Kennzeichnungsetikettausgezeichnet ist.

Ein einteiliger Zurrgurt kann damit nur inder Umreifung eingesetzt werden, wasauf dem Kennzeichnungsetikett durchein entsprechendes Symbol dargestelltwird (Abb. 144).

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Abb. 142

Abb. 144Abb. 143

Ein zweiteiliger Zurrgurt (Abb. 145)besteht aus Fest- und Losende.

Festende = Spannelement (Ratsche) —Gurtband — Verbindungselement

Losende = Verbindungselement— Gurtband

Ein zweiteiliger Zurrgurt kannsowohl im geraden Zug (beimDirektzurren) als auch in derUmreifung (beim Niederzurren)eingesetzt werden. Die zulässigeZugkraft LC auf dem Etikett istfür den geringsten Belastungsfall,also für den geraden Zug, anzugeben(Abb. 146). Die Kennzeichnung derzulässigen Zugkraft erfolgt seit demErscheinen der europäischen Norm fürZurrgurte (DIN EN 12 195-2) mit demFormelzeichen LC (Lashing Capacity).Das betrifft alle Zurrgurte die nach

2/2001 hergestellt wurden. Los- undFestende müssen jeweils mit einemKennzeichnungsetikett versehen sein.

Achtung:Es werden z.T. Zurrgurte mit einerFestigkeitsangabe wie „höchste Belast-barkeit" oder ähnlich angeboten. Hierbeihandelt es sich in den meisten Fällenum die Bruchkraft. Diese Werbung istgenauso unzulässig, wie zweiteilige Zurr-

190


Abb. 146

Abb. 145

gurte mit dem Wert der zulässigenZugkraft in der Umreifung anzubieten.

Nach DIN EN 12195-2 hergestellte Zurr-gurte tragen diese Normbezeichnung aufihrem Etikett. Weiterhin ist dort dasWerkstoffkurzzeichen für das Gurtbandanzugeben. In den meisten Fällenbesteht es aus Polyester (PES). DieFarbe des Etiketts ist ebenfalls diesemWerkstoff zugeordnet. Für PES ist eineblaue Grundfarbe des Etiketts vorge-schrieben.

Eine weitere wichtige Angabe muss demEtikett zu entnehmen sein, und zwar dieDehnung in Prozent. Sie darf maximal7% betragen.

Was bedeutet das?

Diese Forderung leuchtet sehr schnellein, wenn man bedenkt, dass sich 1 mGurtband bis zum Erreichen der zulässi-gen Zugkraft LC um nicht mehr als 7 cmstrecken (dehnen) darf. Die Vorstellung,dass z.B. Längen von 6 m Gurtband undmehr erforderlich sind, um auf einem A-Bock stehende Betonplatten nieder-zuzurren, macht diese Forderung ver-ständlich. Sollten die Gurte während desTransportes bis zur zulässigen Zugkraftbeansprucht werden, würde bei 6 mGurtlänge eine Dehnung bis zu 42 cm(7% von 6 m) in einem Zurrgurt auf-

treten. Sollten hier nicht doch besserZurrketten zum Einsatz kommen?

Noch extremer kann es bei unseriösenBilligangeboten aussehen. Es wurdenDehnwerte bis zu 15% (!) gemessen!

Neu ist, dass Zurrgurte, die zumNiederzurren geeignet sind und seitFebruar 2001 hergestellt wurden, aufdem Kennzeichnungsetikett folgendezusätzliche Angaben haben müssen:

SHF — „Normale Handkraft"STF — „Normale Spannkraft".

Die „Normale Handkraft" ist eine in derNorm DIN EN 12195-2 festgelegteHandzugkraft, mit der die Vorspann-fähigkeit von Ratschen und anderenSpannelementen mit drehbaren Achsen,geprüft wird. Sie beträgt 50 daN.

Die „Normale Spannkraft" ist die Vor-spannkraft, die mit 50 daN Handkraftbeim Niederzurren über das Spann-element in den Zurrgurt eingebrachtwerden kann.

Diese Vorspannkraft muss zwischen10% und 50% der zulässigen Zugkraft(LC) liegen. Erst dann ist der Zurrgurtzum Niederzurren geeignet. Durch dieAngabe dieser Vorspannkraft auf denKennzeichnungsetiketten der Zurrgurte

191


soll der Anwender in der Praxis erkennenkönnen, wieviel Vorspannkraft er „nor-malerweise" in den Zurrgurt einbringenkann. Natürlich ist es bei den handels-üblichen Spannelementen (z. B.Ratschen mit verlängertem Handhebel)auch möglich, durch größeren Kraft-einsatz beim Spannen, höhere Vor-spannkräfte aufzubringen. Diese Vor-spannkräfte sind dann gegebenenfalls(z. B. bei einer Polizeikontrolle) mit Hilfevon Vorspannanzeigen nachzuweisen.

Außer dem Kennzeichnungsetikett amZurrgurt sind Spann- und Verbindungs-elemente sowie Gurtbandklemmen undVorspannanzeigen mit einer zulässigenZugkraft LC ≥ 500 daN mit dem Namenoder Kurzzeichen des Herstellers sowiemit der Angabe der zulässigen ZugkraftLC dauerhaft zu kennzeichnen, z.B. durch Einprägung.

Wer kennt nicht die Kiste im Betrieb, inder gebrauchte Ratschen und Ver-bindungselemente, wie z. B. ein offenerKlauenhaken, der sich aus der vernähtenÖse am Gurtende herauswinden lässt,gesammelt werden. Da in den meistenFällen bei ablegereifen Zurrgurtenlediglich das Gurtband eingeschnittenoder verschlissen ist, werden dieseBeschlagteile als „Ersatzteile" gesam-melt. Da aber Zurrgurtsysteme, z.B. mit50 mm breitem Gurtband, mit unter-

schiedlicher zul. Zugkraft angebotenwerden, z.B. gestaffelt von LC =1000daN bis 2500 daN, kann bei spätererVerwendung der ungekennzeichnetenTeile nicht mehr festgestellt werden,welcher LC sie zuzuordnen sind.

Wer jetzt meint, aus abgelegten Zurr-gurten herausgeschnittene „unlösbare"Haken könnten nicht weiter verwendetwerden, ist auf dem Holzweg (siehehierzu Ausführungen auf Seite 181 undSeite 189 zu einteiligen Zurrgurten mitaufgezogenen Haken).

So dürften z.B. die Verbindungselementeaus einem zweiteiligen Zurrgurt mit einerzulässigen Zugkraft von 2500 daN imgeraden Zug ( = 2500 daN) nicht aufeinen einteiligen Zurrgurt mit einerzulässigen Zugkraft von 5000 daN in derUmreifung ( = 5000 daN) aufge-zogen werden. Hier wären Verbindungs-elemente mit einer zulässigen Zugkraftvon mindestens 5000 daN im geradenZug erforderlich.

Beim Einsatz von Ratschen als Spann-element sollten sich am Ende desSpannvorganges mindestens 1,5 Win-dungen auf der Ratschenwelle befinden,um den gewünschten Klemmeffekt zuerzielen und damit ein unbeabsichtigtesLösen des Gurtes aus der Ratsche zuverhindern. Es dürfen jedoch höchstens

192


3 Windungen gespanntes Gurtband aufdie Ratschenwelle aufgebracht werden.Warum? Erstens besteht bei mehrWindungen die Gefahr, dass durch daszu hoch aufgetürmte Gurtband derSperrschieber aus seiner Haltestellungangehoben wird, zweitens verringert sichbeim Niederzurren die von Hand überden Ratschenhebel auf das Gurtbandaufgebrachte Vorspannkraft, denn jemehr Windungen sich auf der Ratschen-welle befinden, desto ungünstiger wirddas Verhältnis der über den Ratschen-hebel eingebrachten Krafteinleitung.

Bei der Begrenzung auf höchstens3 Windungen ist berücksichtigt, dassaußer vom zu spannenden Gurtmaterialauch das durch den Schlitz der Wickel-welle gezogene freie Losende mit auf-gewickelt wird, bei 3 Umdrehungen(= Windungen) sich also fast 6 Gurt-stärken (genau 5,5 Windungen) auf derWickelwelle aufbauen.

Zurrgurte vieler Hersteller tragen auf demEtikett zusätzlich ein GS-Zeichen mitzugehöriger Prüfnummer. Überwiegendwerden diese Gurte durch die Prüf- undZertifizierungsstelle des Fachausschus-ses „Verkehr" im BG-Prüfzert geprüft,dessen Federführung bei der Berufs-genossenschaft für Fahrzeughaltungenliegt.

Es dürfte verständlich sein, dass solchetechnischen Arbeitsmittel, die auf dieErfüllung aller Anforderungen hin voneiner neutralen Prüfstelle geprüftwurden, bei der Anschaffung etwasteurer sind, als Billigangebote unseriöserHersteller. Kontrollprüfungen derartigerBilligware haben erschreckendeErgebnisse zutage gebracht, vereinzeltwurde sogar mit dem GS-Zeichengeworben, obwohl eine Prüfung niedurchgeführt wurde. Im Zweifelsfall solltebeim Kauf von Zurrmitteln Einsicht-nahme in die zum GS-Zeichengehörende Bescheinigung verlangtwerden.

Um Missverständnissen vorzubeugen:Natürlich können auch Zurrgurte, dienicht mit den GS-Zeichen gekenn-zeichnet sind, den Anforderungen nachDIN EN 12195-2 genügen und vonbester Qualität sein.

193


✽ Gefahrenhinweis zum Spann-element Ratsche

✽ Zurrgurtaufroller

Abschließend noch ein Tip zueinem Hilfsmittel für Zurrgurte,dessen Einsatz aus Sicht derUnfallverhütung zu begrüßen ist. Bei Benutzung eines Gurt-aufrollers (Abb. 147) werden „zwei Fliegen mit einer Klappeerschlagen":

1. Durch saubere Aufwicklung dermitgeführten Gurte herrscht auf demFahrzeug bessere Ordnung (wenigerPlatzbedarf).

2. Beim Aufwickeln des Gurtlosendesmittels Gurtaufroller befindet sich dasVerbindungselement (z.B. Haken,Öse) immer am äußeren Rollenende.Damit wird bei hoher Ladung, dieniedergezurrt werden soll, zwangs-läufig nur das „nackte" Gurtbandüber die Ladung geworfen und nichtzuerst das Hakenende. Damit wer-den die vielen Unfälle vermieden, beidenen der hinübergeworfene Hakeneinen auf der anderen Fahrzeugseitestehenden Kollegen oder andere Per-sonen trifft. Oft zielt aber auch — nacheinem Fehlwurf — der zurückkom-mende Haken auf den Werfer selbst.

Achtung: Vorsicht beim Lösen der

Verzurrung von kippgefährde-ten Gütern, wenn Ratschen alsSpannelemente von Zurrgurten

benutzt werden! GenauereHinweise siehe unter Kapitel

„Vorsicht beim Be- undEntladen von Gütern mit

schmaler Standbasis und/oderaußermittigem Schwerpunkt“

(Seite 240)

194


Abb. 147

✽ Zurrketten

Zurrketten nach DIN EN 12195-3bestehen im Allgemeinen aus der Rund-stahlkette (Spannmittel), dem Spindel-spanner (Spannelement), Haken (Ver-bindungselementen) und Ketten-verkürzungselement zur Groblängenein-stellung der Zurrkette (Abb. 148).

Rundstahlketten müssen mindestensder Güteklasse 8 (Grad 80) nach DIN EN 818-2 entsprechen. Nebenanderen Daten sind Güteklasse und Ket-tenstärke auf dem Kennzeichnungs-etikett anzugeben.

Wie bereits im Abschnitt Zurrgurte(Seite 189) ausgeführt, ist ebenfalls die„normale Spannkraft“ (STF) anzugeben, diemit „normaler Handkraft“ SHF von 50 daNüber das Spannelement in die Zurrketteeingebracht werden kann (Abb. 149).

Es muss sich um eine wie in Abb. 150dargestellte kurzgliedrige Kette handelnmit einer Teilung von höchstens 3 xKettennenndicke, d.h. bei Kettennenn-dicke von 10 mm ∅ dürfte die Teilunghöchstens 30 mm betragen. Langglie-drige Ketten sind wegen der Verbiege-gefahr einzelner Kettenglieder beim Ver-zurren um scharfe Kanten nicht zulässig.

195


Abb. 149

Abb. 148

Spindelspanner kommen am häufigstenals Spannelement zum Einsatz, ob nunfest oder auswechselbar mit der Ketteverbunden. Sie dürfen sich in gespann-tem Zustand nicht selbsttätig lösen.Auch wenn sich ein selbsthemmendesGewinde im Spanner befindet, sollte derSpannhebel zusätzlich, z.B. mit einerspeziellen Sicherungskette oder sonstigen Maßnahmen, gegen Lösengesichert werden können.

An Spindelspannern und Spannschlös-sern muss sich eine Ausdrehsicherungbefinden, die bewirkt, dass in dergrößten geöffneten Stellung noch so vielder Gewindespindellängen im Spannerverbleibt, dass die zulässige Zugkraftgewährleistet ist.

Verbindungselemente gibt es in ver-schiedenen Ausführungen, z. B. zur aus-wechselbaren Verbindung mit denKetten. Die meisten Zurrketten sind nacheinem „Baukastensystem“ zusam-mengesetzt, was bedeutet, dassschwächere oder stärkere Bauteilewegen ihrer Formgebung nicht in dasvorhandene System hineinpassen.

Verbindungs- und Verkürzungsteilemüssen eine Vorrichtung gegenunbeabsichtigtes Lösen haben (DIN EN 12 195-3).

Achtung: Haken, die zur Ketten-

verkürzung eingesetzt werden(Kettenverkürzungshaken)

müssen eine Auflagefläche fürdie Kettenglieder besitzen. Dadurch wird, wie auch bei

den Kettenverkürzungsklauen,gewährleistet, dass die

einzelnen Kettenglieder nichtauf Biegung beansprucht

werden (Abb. 150a). Haken ohne Auflagefläche

schwächen die Kettenfestigkeitum mehr als 20 %

196


Bezeichnung einer Rundstahlkette derGüteklasse 8 von Nenndicke d = 10 mmund Teilung t = 30 mmKette DIN EN 818 - 2 - 8 - 10 x 30

d

tt

Abb. 150

Zurrketten, dreidimensional beweglich,robust und verschmutzungsunempfind-lich, sind als Hilfsmittel zur Ladungs-sicherung aus Schwertransportbetriebennicht mehr wegzudenken. Auch inanderen Bereichen, in denen schwereLadegüter zu befördern sind, z.B. beimTransport von Betonteilen oder Holz-stämmen, sollten Zurrketten bevorzugteingesetzt werden, insbesondere hin-sichtlich der weitaus höheren Vorspann-möglichkeiten beim Niederzurren. Ist dieZurrkette mittels Kettenverkürzungs-element von Hand grob auf ihre vorge-sehene Länge gebracht worden, lassensich mit Spindelspannern wegen ihrerGewindeübersetzung weitaus höhere

Vorspannkräfte auf das Ladegut aufbrin-gen, als dies z.B. mittels Ratschen beiZurrgurten der Fall ist. Günstig ist eben-falls das geringe Dehnverhalten derhochfesten Ketten, welches beim Errei-chen der zulässigen Zugkraft nur ca. 1%beträgt. Nach Entlastung geht die Kettewieder in ihre Ausgangslänge zurück.Bis zur Bruchgrenze dehnt sich eine der-artige Kette bis ca. 20%. Das bedeutetinsofern eine zusätzliche Sicherheit, daim Ausnahmefall (Fahrzeugunfall) dieBewegungsenergie der Ladung durchdie Kette positiv abgebaut wird. InZweifelsfällen, ob zur LadungssicherungZurrgurt, Zurrdrahtseil oder Zurrketteeingesetzt werden soll, dürfte die Ent-scheidung für die Zurrkette immer dieRichtige sein. Wenn der Anschaffungs-preis auch höher als bei anderen Zurr-mitteln liegt, macht sich der Mehrpreisbei guter Zurrkettenqualität im Endeffektbezahlt.

Auch Zurrketten sind mit GS-Zeichenerhältlich.

197


Abb. 150a

✽ Mehrzweck-Kettenzüge

Mehrzweck-Kettenzüge, auch bekanntunter der Bezeichnung Hubzüge, sindauch als Zurrketten einsetzbar, entwederfür sich allein oder nur als Spannelementin Zurrketten-, Zurrdrahtseil- oder Zurr-gurtsystemen. Voraussetzung ist, dassder Kettenzug mit einer hochfestenRundstahlkette gemäß DIN 5684 Teil 3(künftig DIN EN 818-7) ausgestattet ist.

Mehrzweck-Kettenzüge mit Lamellen-ketten (Fahrradketten) sind als Zurrmittelzur Ladungssicherung ungeeignet.

Bei Mehrzweck-Kettenzügen gilt alszulässige Zugkraft die Belastungs-angabe, mit der das Gerät gekennzeich-net ist, auch wenn sich diese Angabeauf das Heben von Lasten (Hubkraft)bezieht. Hier gilt:Hubkraft = zulässige Zugkraft!

✽ Zurrdrahtseile

Zurrdrahtseile, die immer seltener alsHilfsmittel zur Anwendung kommen,werden üblicherweise nur noch in Ver-bindung mit am Fahrzeug festmontiertenZurrwinden eingesetzt. Nach VDI 2701ist auf den Kennzeichnungsetiketten vonZurrdrahtseilen neben den bereits aufSeite 181 erwähnten grundsätzlichenAngaben noch anzugeben:

● Seilnenndurchmesser

● Gütewert des verwendetenWerkstoffes in N/mm2, siehe dazuAbb. 151.

Es sind nur Spannmittel = Drahtseileentsprechend den Technischen Liefer-bedingungen nach DIN 3051 Teil 4 zuverwenden.

198


Als Spannelement werden fast aus-schließlich Spannwinde oder Mehr-zweck-Kettenzug verwendet (Ver-bindungselemente siehe Übersicht inAbb. 133). Seilendverbindungen dürfennur nach den Regeln der Technik her-gestellt sein (Spleiß, Flämisches Auge,Pressklemmen). Seilendverbindungenmüssen mit einer Kausche ausgestattetsein, wenn sie mit Verbindungselemen-ten gekoppelt werden.

Verlängerungsseile können auch ohneKausche verwendet werden, wenn derDurchmesser D eines durch die Schlaufegesteckten Bolzens folgende Bedingun-gen erfüllt:

● maximal 1/3 h (h = lichte Länge derSchlaufe)

● minimal 3 x Seildurchmesser d.

Die Benutzung von Seilklemmen zurHerstellung von Endverbindungen istunzulässig!

199


X X X∅12

10. 94nicht heben

zul. Zugkraft2000 daN

1770 N/mm2

nur zurren

Vorderseite Rückseite

HerstellerSeil-Nenn-durchmesser

Fertigungs-datum

Kennzeichnungsanhänger

D

h

d

Abb. 151

Abb. 152

Zurrwinden, fest mit dem Fahrzeugauf-bau verbunden, werden hauptsächlichda eingesetzt, wo hohe Vorspannkräftezum Niederzurren der Ladung erforder-lich sind (Abb. 153). Üblicherweisewerden Zurrwinden für das Spannen von Gurtbändern und/oder Drahtseileneingesetzt.

Aus dem Unfallgeschehen: „BeimVersuch, die Spannwinde zu lösen,schlug mir der Spannhebel ins Gesicht“oder „Beim Spannen einer Zurrwindeentglitt der Spannhebel meiner rechtenHand, schlug zurück und quetschte mirzwei Finger der linken Hand, mit der ichmich am Fahrzeug abstützte.“

200

Einrichtungen und Hilfsmittel zur LadungssicherungZurrwinden

Abb. 153

„Vor dem Lösen der Winde vergaß ich,die Windenkurbel abzunehmen. BeimAushebeln der Sperrklinke schlug dieKurbel so plötzlich herum, dass ich michnicht schnell genug aus ihrem Drehkreisentfernen konnte. Ich erlitt Platzwundenim Gesicht, 3 Vorderzähne wurden mirausgeschlagen.“

Schilderungen ähnlicher Art ließen sichbeliebig fortsetzen. Mit Sicherheit sinddie Unfallursachen in allen Fällen auf den

Einsatz von Zurrwinden zurückzuführen,die nicht den Forderungen der Unfall-verhütungsvorschrift „Winden, Hub- undZuggeräte“ (BGV D 8) entsprechen,insbesondere den §§ 6 und 22. Danach müssen handbetriebene Windenso eingerichtet sein, dass Kurbeln undHebel unter Last nicht mehr als 15 cmzurückschlagen können (Rückschlag-sicherung). Diese Rückschlagsicherun-gen (z.B. Sperrklinken) müssen sobeschaffen und angeordnet sein, dassEingriffe ohne Zuhilfenahme von Werkzeug nicht möglich sind. DieseAnforderungen erfüllt z.B. eine einfacheauslegbare Sperrklinke, wie in Abb. 154ersichtlich, nicht.

Nach § 3 BGV D 8 muss jede Winde mitfolgenden Angaben gekennzeichnetsein:● Hersteller

● Baujahr

● Windentyp

● Fabrik-Nr.

● zulässige Belastung.

Es werden diverse Zurrwinden ange-boten, die den Forderungen der BGV D 8in allen Belangen entsprechen, vielfach

201


Abb. 154

202


mit selbsthemmenden rückschlagfreienSchneckengetrieben (Abb. 155).

Für jeden Fahrer sollte es eine Selbst-verständlichkeit sein, bei niedergezurrterLadung nach kurzer Fahrstrecke zuhalten, um die aufgebrachte Vorspan-nung in den Zurrmitteln zu überprüfenund dies, je nach Ladegut und Längeder Fahrstrecke, in bestimmten Inter-vallen zu wiederholen.

Beim Einsatz der in Abb. 156 gezeigtenpneumatisch angetriebenen Zurrwindewäre eine mehrfache Fahrtunterbre-chung zur Kontrolle der Verzurrung nichtmehr erforderlich. Die Winde, die überdas fahrzeugeigene Druckluftsystem

versorgt wird, spannt sich selbsttätignach. Entsprechend der Höhe der ver-stellbaren Druckluftzuführung ist dieVorspannkraft der Winde variabel.

Ganz komfortabel ist die Lösung, wennder Fahrer im Führerhaus die jeweils vor-liegende Vorspannung auf einer Anzeigeablesen kann. Der Eingriff in die Fahrzeug-Druckluftversorgung (Bremsluft) bedarfder Abnahme durch einen amtlichanerkannten Sachverständigen für denFahrzeugverkehr. Dabei sind die vomFahrzeughersteller in dessen Aufbau-richtlinien vorgegebenen Kriterien einzu-halten, andernfalls ist dessen ausdrück-liche Zustimmung einzuholen.

Abb. 156

Abb. 155

Hört der Ladungssicherungsfachmanndas Wort „Ankerschiene“, hakt er sofortnach und bittet um nähere Definition. Istes eine Verzurrschiene oder nur eineZurrschiene, Stäbchen- oder Sprossen-leiste, Sperrschiene, Schiene mit Oval-,Rund- oder gar Schlüsselloch, Schlitz-,Combi- oder die besondere Airline-Zurrschiene? Die Aufzählung ließe sichnoch fortsetzen, da jeder Herstellerseinen Produkten andere Bezeichnun-gen verleiht, auch wenn sie mit denBauteilen anderer übereinstimmen. Daes – wahrscheinlich zum Leidwesenmancher Anwender, deren Fahrzeuge imFuhrpark mit verschiedenen Systemenausgerüstet sind – für diese Ausrüstungs-elemente zur Ladungssicherung nochkeine Normung gibt, sollen diese Pro-dukte hier nur mit dem Sammelbegriff„Ankerschienen“ bezeichnet werden.Ankerschienen lassen sich waagerechtund senkrecht in beliebigen Abständenin Fahrzeugaufbauten, ob in Bordwändeoder Kofferaufbauten, versenken.Ebenso ist die Verlegung in Ladeflächenund Decken von Kofferaufbauten längsund quer möglich. U-förmige Anker-schienen lassen sich sogar auf dieOberkante von Bordwänden aufsetzen.

Da diese Ankerschienen alleine nutzlossind, werden entsprechende Zubehör-teile angeboten, wie z.B. runde und ecki-ge Sperr- oder Ladebalken, Teleskop-

stangen (Abb. 157), Zurrgurtsysteme mitden verschiedensten Verbindungs-elementen, Klemmbalken und Zwischen-wandverschlüsse, die beiden letzterenz.T. unabhängig von Ankerschienen, dasie sich selbst durch Kraftschluss haltensollen. All diese Einrichtungen sind zu

203

Einrichtungen und Hilfsmittel zur LadungssicherungAnkerschienen mit Zubehör

Abb. 157: Teleskopstange

begrüßen und in ihren vielfältigenAnwendungsmöglichkeiten zur Siche-rung bestimmter Ladegüter nicht mehrwegzudenken. Man sollte sich jedochdarüber im Klaren sein, dass sich diese

Systeme überwiegend zur formschlüssi-gen Sicherung verhältnismäßig leichterLadegüter eignen. Zulässige Belastungs-angaben fehlen fast immer.

204


Abb. 158: Ankerschienen mit Klemmvorrichtungen für Rollbehälter

Was nützt es, wenn z.B. auf einemLadebalken (Abb. 159) steht „Zulässigegleichmäßige Belastung max. 700 daN“? Hält das auch die Ankerschiene? Vonihrer alleinigen Stabilität her sicher, aberhält auch die Ankerschienenverbindungin der in Leichtbauweise ausgeführtenKofferaufbauwand?

Hält die Ankerschiene auch ein vonSeitenwand zu Seitenwand gespanntesZurrgurtsystem (zul. Zugkraft 1500 daN)aus, mit dem die Ladung formschlüssiggesichert werden soll? Natürlich weißder Fachmann, dass nicht direkt vonWand zu Wand gespannt werden darf,da der Aufbau dann „hohle Wangen“bekommt. Selbstverständlich muss überUmlenkungen des Zurrgurtes sogespannt werden, dass die Ankerschie-nen in ihrer Längsrichtung die Belastun-gen aufnehmen. Aber wie hoch ist dieseBelastbarkeit? Bis es anfängt zuknistern? Dann ist es meist zu spät!

205


Abb. 159: Ankerschienen mit Ladebalken

Ähnlich verhält es sich mit den zuvorschon angesprochenen, nur bei Fahr-zeugen mit Bordwänden einsetzbarenZwischenwandverschlüssen (Abb. 160–161) und Klemmbalken (Abb. 162), die

allein durch Kraftschluss, d.h. durch ihreKlemmkraft die Ladung sichern sollen.Beim Einsatz mehrerer längs und quer

miteinander verbundener Zwischen-wandverschlüsse lassen sich Lade-fächer verschiedener Größe bilden(Abb. 161). Durch die hierbei gegen-seitige Unterstützung ist mit einer

ausreichenden Stabilität der Hilfsmittelzu rechnen. Was aber hält ein Zwischen-wandverschluss alleine, die richtige

206


Abb. 160: Zwischenwandverschluss

Einstellung der Klemmbacken bezüglichder Bordwandstärke vorausgesetzt?Nach Möglichkeit sind allein eingesetzteZwischenwandverschlüsse dicht anandere Aufbauteile (Rungen) heranzu-

führen, damit nicht nur der Kraftschlussder Klemmbacken, sondern auch Form-schluss durch die zusätzliche Abstützungstattfindet.

207


Abb. 161: Durch mehrere Zwischenwandverschlüsse unterteilter Laderaum

Noch vager ist der Einsatz von Klemm-balken, die allein durch Spannen einesFedersystems entweder senkrechtzwischen Ladefläche und Aufbaudachoder waagerecht zwischen den Wändenmit ihren mit Gumminoppen versehenenDruckplatten festgeklemmt werden(Abb. 162). Schon manchem Fahrer istein derartiger Klemmbalken, der sichwährend der Fahrt gelöst hatte, beimÖffnen der Laderaumtür auf den Kopf

gefallen. Klemmbalken sollten nur dannzum Einsatz kommen, wenn die Druck-platten zusätzlich mit Profilierungen oderZapfen versehen sind, die in Gegenprofi-lierungen oder Öffnungen vorhandenerAnkerschienen eingesetzt werden.Zumindest wären sie dann sowohl form- als auch kraftschlüssig gesichert,eine Angabe für die zulässige Belastungfehlt dennoch.

208


Abb. 162: Klemmbalken in Kühlfahrzeugaufbau

Trennwände, ob nun verschiebbar überein Rollensystem (z.B. in Kühlfahrzeu-gen), versetz- und hochklappbar durchEinklinken in Ankerschienen (Abb. 163)oder fest fixiert an den Rungen (Abb. 164), erfreuen sich zunehmenderBeliebtheit. Leider werden auch hierseitens der Fahrzeugindustrie kaumAngaben über die Belastbarkeit der-artiger Trennwände in eingebautem

Zustand gemacht. Zur Sicherung verhält-nismäßig leichter bzw. großvolumigerLadegüter, die ganzflächig an eine der-artige Trennwand herangestaut werden,mögen die Konstruktionen ausreichen. Esmüsste aber doch möglich sein, demAnwender klare zulässige Belastungs-angaben für das jeweilige Gesamtsystembekanntzugeben, wobei es ja nicht auf 10 daN ankommen soll.

209

Einrichtungen und Hilfsmittel zur LadungssicherungTrennwände

Abb. 163

Abb. 164

Lochschienen, in die Ladefläche ver-senkt, bieten hervorragende Ladungssi-cherungsmöglichkeiten. Man kann direktins Schwärmen geraten, wenn man

Fahrzeuge mit derartiger Ausrüstung zuGesicht bekommt, leider noch etwasselten. Ist eine Ladefläche – außer mitZurrpunkten nach DIN EN 12640 – überihre Länge mit zwei Lochschienen inLängsrichtung sowie mit quer ver-laufenden Schienen in Abständen vonca. 1 m über die gesamte Ladeflächen-länge ausgerüstet, wären die Möglich-keiten zur Sicherung diverser Ladegüterfast grenzenlos. In die Löcher derSchienen lassen sich wahlweise Keile(Abb. 165), quaderförmige Klötze,Abstützwinkel, über die Ladeflächen-breite reichende Sperrbalken odersonstige Elemente einsetzen. Dazubefinden sich im Lochabstand derSchienen an der Unterseite dieser

Elemente zwei oder mehr Zapfen mitSicherungen gegen unbeabsichtigtes„Heraushüpfen“. Im Innern des Abstütz-elementes haben diese Zapfen eineGewindebohrung, durch die eine gela-gerte Spindel läuft, die außen z.B. inSechskantform abschließt.

Mittels Steckschlüssel oder Knarre kanndas zuvor so dicht wie möglich an dieLadung herangesetzte Stützelement festgegen die Ladung herangepresst wer-den (Abb. 166). Da der „spindelbare“Weg mindestens einem Lochabstandentspricht, befindet sich nie ein Freiraumzwischen den Abstützmöglichkeiten.

210

Abb. 165

Einrichtungen und Hilfsmittel zur LadungssicherungLochschienen

Abb. 166

Je nach Locheinteilung in der Ladeflächelassen sich die Abstützelemente beliebigeinsetzen, überwiegend längs und querzur Fahrtrichtung. Wird bei Keilen einStück der unteren Auflaufseiteabgeschnitten, können sie, wenn eineausreichende Höhe der Schnittflächevorliegt, zur formschlüssigen Sicherungvon x-beliebigen Ladegütern verwendetwerden, bei Gütern in Rollenform sowohlgegen Verrollen als auch gegenVerrutschen (Abb. 167).

Die Haltekraft einzelner Elemente wirdvon Aufbauherstellern mit Wertenzwischen 2000 und 2500 daN ange-geben. Sind jetzt die Eckpfosten derStirnwand des Pritschenaufbaus nochmit zusätzlichen Zurrpunkten aus-gerüstet (wenn Stirnwandhöhe so hochwie Führerhaus jeweils 4 – 5 Zurrpunkteübereinander), um Ladung mit hohemSchwerpunkt horizontal verzurren zukönnen, könnte man diesen Aufbau mitderartigen Ladungssicherungseinrichtun-gen fast mit der „eierlegenden Woll-milchsau“ vergleichen.

211

Einrichtungen und Hilfsmittel zur LadungssicherungLochschienen

Abb. 167

Ladegestelle auf Fahrzeugen sind z.B.A-Böcke oder Gestelle in sonstiger,einem bestimmten Ladegut zur sicherenVerstauung angepasster Form.

Ladegestelle allein sind so auf der Lade-fläche zu sichern, dass sie weder ver-rutschen noch kippen können. Amhäufigsten dienen derartige Gestelle derAufnahme von flächenförmigen, aufschmaler Standbasis stehenden Lade-gütern (z.B. Betonplatten, Verschlägenmit Glasscheiben). Der Einsatz von ein-zelnen A-Bockelementen, die auf derLadefläche stehend vor der Beladungfestgehalten werden müssen (Abb. 168)und erst ihre Standsicherheit durch dasverbindende Ladegut erhalten sollen, istunzulässig. Hochbeladene Ladegestellesollten bevorzugt auf Tiefladefahrzeugentransportiert werden, um den Gesamt-schwerpunkt des beladenen Fahrzeugsso niedrig wie möglich zu halten.

212

Einrichtungen und Hilfsmittel zur LadungssicherungLadegestelle

Abb. 168

Mulden oder Wannen in der Ladeflächedienen hauptsächlich der Festlegungvon Gütern in Rollenform, bekanntgeworden durch die Coil-Mulden (Abb.169). Erforderliche Abmessungen dieser

Mulden, die sich überwiegend in Längs-achse der Ladefläche befinden, sieheAbschnitt „Güter in Rollenform“ (Seite157) sowie Abschnitt 3.3. VDI 2700.

213

Einrichtungen und Hilfsmittel zur LadungssicherungMulden/ Wannen

Abb. 169

Rutschhemmende Unter- und Zwischen-lagen sollen die Reibungskräftezwischen Ladefläche und Ladung oder zwischen einzelnen Ladungsteilenerhöhen. Diese Sicherungsart kannsowohl kraftschlüssig (RH-Matten) alsauch formschlüssig (Zinkenbleche)wirken. Selbst Ladeflächen in rutsch-hemmender Ausführung, z.B.Kunststoffböden mit Korundeinstreuungoder profilierte Alu-Böden, werdenangeboten. Die bekannteste Möglichkeitder Reibungskrafterhöhung dürfte zurZeit in der Nutzung von rutschhemmen-den Matten liegen.

✽ Rutschhemmende Matten (RH-Matten)

Der Aufwand zur Durchführung einerLadungssicherung hängt in entschei-dendem Maße von der Reibungszahl µab. Die im Kapitel „PhysikalischeGrundlagen zur Ladungssicherung“angeführten niedrigen Reibungszahlen µ = 0,2 bzw. 0,1 bedeuten in der Praxiseinen oft immens hohen Aufwand bei

der Ladungssicherung, insbesonderebeim Niederzurren. Hinzu kommt nochdie vielfach vorhandene Unsicherheit(„Was habe ich denn nun für einenWert?“). Ziel muss deshalb sein, dieseReibungszahlen zu erhöhen und ihreAuswahlkriterien zu vereinfachen.

In der Vergangenheit wurde versucht,durch Zwischenlagen zwischen Ladegutund Ladefläche oder direkt zwischenden Ladegütern in Form von altenSchläuchen oder abgelegten Förder-bändern aus Gummi eine Verbesserungzu erzielen. Da jedoch auch hier dieReibungszahlen unbekannt waren undnur „nach Gefühl“ abgeschätzt werdenkonnten, wurde nach geeigneterenMaterialien gesucht. Seit einiger Zeit sindso genannte „Rutschhemmende Matten“(„RH-Matten“, „Anti-Rutsch-Matten“) imHandel, die je nach Ladefläche und/oderLadegut – z.B. bei der Sicherung vonBlechpaketen (Abb. 170) – zu einerdeutlichen Steigerung der Reibungs-zahlen führen.

214

Einrichtungen und Hilfsmittel zur LadungssicherungRutschhemmende Unter- und Zwischenlagen

In ersten Veröffentlichungen übertrafensich jedoch einige Anbieter in denAngaben über die Reibungszahlen ihrerProdukte. Aus diesem Grund haben ver-schiedene Hersteller und Verbände inZusammenarbeit mit dem Fachaus-schuss „Verkehr“ Vorgaben für dierutschhemmenden Matten erarbeitet, dieeinen einheitlichen Standard und somitauch mehr Sicherheit für den Anwendergewährleisten sollen.

Demnach müssen die Matten folgendeAnforderungen erfüllen:

● mindestens 8 mm stark (dick)

● ausreichend beständig gegen Che-mikalien (z.B. Öle, Fette, Korrosions-schutzmittel) und UV-Strahlung (Sonnenlicht)

● konkrete Eindruck- und Reißfestigkeit

● Gleitreibungszahl µ von mindestens0,4 (µ ≥ 0,4) unter genau definiertenVerhältnissen.

Derartige, von einer neutralen Stellegeprüfte Matten dürfen mit dem Zeichendieser Prüfstelle versehen werden undtragen darüber hinaus eine zusätzlicheKennzeichnung, wenn die Reibungszahldeutlich über dem geforderten Mindest-wert µ von 0,4 liegt, z.B. bei µ = 0,6.Dies macht die Reibungszahl zu einer fürden Anwender fest kalkulierbaren Größe– unabhängig davon, ob der Lkw-Bodenaus Holz oder Stahlblech besteht, ob ertrocken („besenrein“) oder nass ist.

Die Reibungszahl µ von mindestens 0,4erscheint zwar auf den ersten Blick nichthoch. Näher betrachtet bedeutet siejedoch eine erhebliche Erhöhung derStandardwerte (µ = 0,1 bzw. 0,2) ummehr als den Faktor 4 bzw. 2. ZurVerdeutlichung soll die Übertragung derim Kapitel „Berechnung der erforder-lichen Sicherungskräfte“ für dasNiederzurren zugrunde gelegtenVerhältnisse dienen:

215


Abb. 170: Streifen rutschhemmender Matten aufder Ladefläche zur Sicherung von Blechpaketen

Anhand der Werte aus Abb. 171 ist zuerkennen, dass z.B. eine Erhöhung derReibungszahl µ von 0,1 auf 0,4 dieerforderliche Mindestvorspannkraft Z aufnur noch 14% des ursprünglichnotwendigen Wertes verringert. Dies istvöllig unabhängig vom Vertikalwinkel α.

Somit besteht die Möglichkeit, beimEinsatz von rutschhemmenden Mattendie Maßnahmen zur Ladungssicherungerheblich zu reduzieren. Einen gänz-lichen Verzicht auf andere Sicherungs-arten wird es jedoch nicht geben, dennder Wert µ = 0,4 erreicht nicht die Mas-senkräfte von 0,8 x FG in Fahrtrichtungund 0,5 x FG zu den Seiten sowie nachhinten (siehe Kapitel „Berechnung dererforderlichen Sicherungskräfte“, Seite 48).

Darüber hinaus besteht selbst bei einemhöheren µ-Wert die Gefahr, dass dieLadung

● kippt, insbesondere bei „nichtstandfesten Gütern“,

● bei starken Fahrbahnunebenheitenkurzfristig „abhebt“ und auf der Lade-fläche „wandert“.

Merke:Nie auf „rutschhemmendeMatten“ als alleinige Sicherung verlassen !

216


Für 0,8 x FG: Erforderliche Mindestvorspannkräfte Z pro 1000 kg Ladungs-gewicht (Masse) in Abhängigkeit von der Reibungszahl µ

µ bei α = 90º bei α = 60º bei α =45º

0,1 3500 daN (kg) 100% 4041 daN (kg) 100% 4950 daN (kg) 100%




Abb. 171

✽ Zinkenbleche

Zinkenbleche sind im allgemeinen rundeoder rechteckige Metallplatten (Abb.172), deren Spitzen (Zinken) am Umfangwechselseitig um 90˚ umgebogen sind.Sie sollen eine formschlüssige Verbin-dung zwischen übereinandergelegtenHolzflächen erzeugen, z.B. zwischen

Holzladefläche und Holzpaletten oderzwischen Ladegütern. Um das voll-ständige Eindringen der Zinken in dieHölzer zu gewährleisten, denn nur dannwird die Sicherung wirksam, sind hoheEindrückkräfte erforderlich. Um dieseKräfte zu erreichen, werden z.B. bei derBeladung durch Kran oder Gabelstaplerdie Ladegüter kurz vor dem Erreichen

217


Abb. 172

der Zinkenbleche schlagartig abgesenkt,um die Bewegungsenergie zumEindringen der Zinken zu nutzen (Abb.173). Dringen dabei die Zinken nicht indas Holz ein, sondern werden sie

umgebogen, weil die Ladung nichtgenau senkrecht auftrifft, lässt sich die-ses Missgeschick von außen kaum mehrerkennen. Darum ist Vorsicht geboten.Auch mit nicht vollständig ins Holz ein-

218


Abb. 173

gedrungenen Zinkenblechen loszufahren(Abb. 174), in der Hoffnung, das end-gültige Eindringen würde sich schondurch die Rüttelbewegungen imFahrbetrieb erledigen, ist leichtsinnig,

denn das Unheil kann schon in dernächsten Kurve lauern. Der Einsatz vonZinkenblechen in Harthölzern oderschichtverleimten Holzladeflächen istabzulehnen.

219


Abb. 174

Nur in Verbindung mit weichen Holzartenist eine zusätzliche Sicherungsmaß-nahme mit diesen Zinkenblechengegeben, wenn auch nur bedingt. Sokönnen z.B. beim Niederzurren vonLadungen aus gestapelten Holzpaketen,übereinander gelagerten Holzkisten oder-verschlägen die Zinkenbleche wohlgenutzt werden, um damit die erforder-lichen Vorspannkräfte der Zurrmittel umein erhebliches Maß zu reduzieren.Natürlich auch hier nur dann, wenn dieZinken vorher vollständig und beidseitigins Holz eingedrungen sind.

Eine nochmalige Benutzung solcherZinkenbleche (Abb. 175), hier mit einemHolzladegestell fest vernagelt, istunzulässig. Ein Sicherungseffekt wirdnicht mehr erreicht.

220


Abb. 175

Um Hohlräume zwischen Laderaumbe-grenzung und Ladegut sowie zwischeneinzelnen Ladungsteilen zu beseitigen(zum Erreichen einer formschlüssigenSicherung), wurden schon in der Ver-gangenheit Füllmittel in Form vonHolzwolle, aufgerollter oder gefalteterWellpappe oder Leerpaletten eingesetzt.Bei größeren Abständen verwendeteman sogar ganze zusammengenagelteHolzverschläge.

Heute bieten sich bessere Hilfsmittel an,z.B. Luftsäcke (Airbags) oder Füllmittelaus besonderem, halbhartem Schaum-stoff.

✽ Luftsäcke

Luftsäcke (Airbags) gibt es in den ver-schiedensten Abmessungen. Sie werdenüber eine spezielle Luftpistole mit einemDruck von 0,1– 0,2 bar (10 – 20 kPa) je nach Ladegewicht gefüllt (Abb. 176).Bei Nutzung von Luftsäcken sollteunbedingt vorher die dazugehörigeBetriebsanleitung studiert werden.

221

Einrichtungen und Hilfsmittel zur LadungssicherungFüllmittel

Abb. 176

✽ Schaumstoff-Polster

Schaumstoff-Polster (Abb. 177) werdenebenfalls in den verschiedensten Stärkenund Breiten angeboten. Die leichten undrobusten Elemente mit druckfester undkratzunempfindlicher Außenhaut könnenbei Bedarf selbst zugeschnitten werdenund sind wiederverwendbar. BeideFüllmittelarten (Luftsäcke und Schaum-stoff-Polster) haben neben ihrenhervorragenden Eigenschaften alsSicherungsmittel weitere Vorteilegegenüber Holzfüllmitteln: Sie sinderheblich leichter und schonen dieLadung während des Transportes.

222

Einrichtungen und Hilfsmittel zur LadungssicherungFüllmittel

Abb. 177

Netze und Planen wurden bereits inanderen Abschnitten abgehandelt (sieheunter „Schüttgüter“, S. 143 und „Aus-tauschbare Ladungsträger ...“,Seite 146). Netze und Planen könnenjedoch nicht nur zur Sicherung leichter,durch den Fahrtwind wegfliegenderLadungsteilchen genutzt werden,sondern auch zur Sicherung schwerererLadegüter (Abb. 178) oder Ladeeinheiten.

Hierbei werden Netze oder auch Planensowohl zum Niederzurren (Kraftschluss)als auch zum Festhalten (Formschluss)der Ladung genutzt. Abb. 179 zeigt eineSicherung mit weitmaschiger Netzart,bestehend aus schmalem Gurtmaterial,an den Kreuzungspunkten mit Ringenvernäht und durch Zurrgurte nieder-gespannt. In Abb. 179a ist eine Planen-Zurrgurt-Kombination zu sehen, die inder Lage ist relativ hohe Kräfte aufzu-nehmen. In der Dachkonstruktion desSattelaufliegers sind Gleitschienen

integriert, in denen die Zurrplane mitHilfe von Gummischlingen befestigt ist.Dadurch ist es möglich, die Plane, diesich während des Be- und Entladensunter dem Aufliegerdach befindet, relativeinfach auch über unebene Ladegüter,mit Hilfe der in der Plane vernähtenZurrgurte, zu ziehen. Ein geringererZeitaufwand für die Ladungssicherungist die Folge. Gespannt werden dieZurrgurte mit handelsüblichen Ratschen(Festende) oder auch mit am Aufbaubefindlichen Zurrwinden.

223

Einrichtungen und Hilfsmittel zur LadungssicherungNetze und Planen

Abb. 178 Abb. 179

Sicherungsmethoden mit Netzen sindverhältnismäßig selten anzutreffen. DerGrund wird darin liegen, dass eine relativschwierige Handhabung beim Umgang

mit Netzen vorliegt. Aus der Ladunghervorstehende Ecken und Kantengestalten ein einfaches Überziehen derNetze schwierig. Weiterhin stört dieungleichmäßige Belastung der Netze.Während einige Netzteile unter voller Zugkraft stehen, hängen andere Teileschlaff herab. Viele Zurrmittel und Zurr-punkte wären erforderlich, um ein Netzgleichmäßig zu belasten. Bei Ladungenmit glatter, gleichförmiger und abgerun-deter Oberfläche, z.B. in Kugel- oderzylindrischer Form, wäre eine Netz-sicherung eher möglich, wenn damit dieerforderlichen Sicherungskräfte aufge-bracht werden können.

224

Einrichtungen und Hilfsmittel zur LadungssicherungNetze und Planen

Abb. 179a

225

Sowohl die Straßenverkehrsordnung(StVO) als auch die UV V „Fahrzeuge“(BGV D 29) fordern eine „nicht dieVerkehrs- und Betriebssicherheit beein-trächtigende“ Lastverteilung. Was istdarunter zu verstehen?

Es ist allgemein bekannt, dass die denFahrzeugpapieren zu entnehmendezulässige Nutzlast die maximal möglicheLast ist, mit der ein Fahrzeug beladenwerden darf. Weniger bekannt ist dieTatsache, dass diese zulässige Nutzlastnur aufgebracht werden darf, wenn derSchwerpunkt der Ladung in einembestimmten Bereich der Ladefläche liegt(der Schwerpunkt ist der Punkt, an demman einen Körper unterstützen muss,wenn er z.B. beim Balancieren imGleichgewicht bleiben soll).

In der Praxis ist es jedoch meist nichtmöglich, den Ladungsschwerpunkt aufdie Mitte der Ladefläche oder in denBereich zu legen, in dem das Fahrzeugseine zulässige Nutzlast hat. DerLadungsschwerpunkt kann demnach jenach Art des Transportgutes mehr überdem vorderen oder hinteren Bereich derLadefläche liegen. In beiden Fällen wirddie zur Verfügung stehende Nutzlastgeringer als die maximal zulässige, dadie zulässigen Achslasten nach oben wienach unten die Grenzen setzen. ZuUnfällen können sowohl Achslastüber-

schreitungen führen (Schäden an Reifenund Achsen, Beeinträchtigung des Fahr-und Bremsverhaltens), wie auch Achs-lastunterschreitungen (Beeinträchtigungder Lenkfähigkeit).

Aus diesem Grund errechnet man inAbhängigkeit von den jeweils er-forderlichen bzw. zulässigen Achslastenan vielen Stellen der Ladefläche einesbestimmten Lkw die mögliche Nutzlast.Diese Werte werden als Punkte in eineZeichnung übertragen und unter-einander verbunden. Diese so ent-standene, graphische Kurve – der sogenannte „Lastverteilungsplan“ (LVP) –stellt die Zuordnung der möglichenNutzlasten zum jeweiligen Abstand vonder vorderen Laderaumbegrenzung(Stirnwand) zum Ladungsschwerpunktdar. Dabei sind im Normalfall waage-recht die Schwerpunktabstände inMetern und senkrecht die Nutzlasten inkg (alternativ auch in Tonnen) ange-geben (siehe auch VDI 2700 Blatt 4).

Vielfach entsteht im hinteren Kurvenver-lauf des LVP ein Knick an der Schnitt-stelle der beiden Kurven von zulässigerHinterachslast und Mindestvorderachs-last (siehe Abb. 180 D ). Ohne Berück-sichtigung der Mindestvorderachslast(Angabe in % des Fahrzeugmomentan-gewichtes) würde die hintere Kurve vonoben nach unten dem gestrichelten

Lastverteilung

Verlauf folgen, der sich allein aus derzulässigen Hinterachslast ergibt(Abb. 180 E ).

Wie aus dem beispielhaft für einen drei-achsigen Lkw erstellten Lastverteilungs-plan (Abb.180 und 180a) zu erkennenist, kann die zulässige Nutzlast (Masse)von 11,5 t nur dann ausgenutzt werden,

wenn der Ladungsschwerpunkt in demverhältnismäßig kleinen Bereich von 0,6 m der Ladeflächenlänge platziert wird,nämlich in einem Abstand von 3,1 m bis3,7 m zur vorderen Ladeflächenbegren-zung. Will man z.B. den Schwerpunkteiner Ladung von 7 t Masse A transpor-tieren, muss ihr Schwerpunkt zwischen2,4 m B und 4,9 m C liegen.

226

Lastverteilung

Lastverteilungsplan

zulässigerVorder-Achslast

zulässigerNutzlast

zulässigerHinter-Achslast

Mindest-Vorder-Achslast(20-35% Gtats)

Last (t) 11,510

876

4

2

0 1 2,4 3 4 4,9 6 6,5Ladefläche (m)

Kurvenverlauf inAbhängigkeit von:

Abb. 180

Die Erkennung der ungefähren Lage desLadungsschwerpunktes ist bei sym-metrischen Körpern meist unproble-matisch. Selbst bei einer schwerenMaschine ist es relativ einfach, wennsie mit dem Schwerpunktsymbol

– zumindest auf der Verpackung –versehen ist (Abb. 181). Da dies in derPraxis leider nach wie vor äußerst seltender Fall ist, wird man häufig gezwungen,die Schwerpunktlage anderweitig inErfahrung zu bringen. Die Lage desSchwerpunktes kann für eine korrekteBeladung von entscheidenderBedeutung sein, wie die nachfolgendenBeispiele beweisen.

227

Lastverteilung

Abb. 181: Schwerpunktsymbol nach DIN 55 402 Teil 1

Abb. 180a: Daten für den Lastverteilungsplannach Abb. 180

Daten des Lkwzulässiges Gesamt-gewicht (zGG) des Fahrzeuges 22,0 tzulässige Nutzlast(maximale Zuladung) 11,5 tFahrzeugleergewicht 10,5 tVorderachse unbeladen 4,5 tMindestvorderachslast verschieden*maximal zulässigeVorderachslast 7,0 tHinterachsen unbeladen 2 x 2,0 tmaximal zulässigeHinterachslasten 2 x 8,0 tLadeflächenlänge 6,5 m* Die Mindestvorderachslast errechnet sich aus

dem Momentangewicht (Gtats) des Fahrzeugs.Bei üblichen Lkw beträgt die Mindestvorder-achslast 20–35 % von Gtats. Bei o. a. Lkw imLeerzustand sollte sie also ca. 2,1 t (20 % von10,5 t Fahrzeugleergewicht), voll beladenca. 4,4 t (20 % von 22,0 t zulässigem Gesamt-gewicht) betragen.

Anwendungsbeispiel:

Das in Abb. 182 dargestellte Fahrzeugentspricht dem in Abb. 180. Die gela-dene Maschine hat ein Gewicht (Masse)von 8 t und eine Gesamtlänge von 6 m.Der Abstand des Schwerpunktes S zurvorderen Laderaumbegrenzung (Stirn-wand) beträgt 1,9 m. Darf die Maschine,wie dargestellt, auf dem Lkw befördertwerden?

Anhand des in Abb. 180 dargestelltenLastverteilungsplans ist festzustellen,dass bei einem Abstand des Schwer-punktes S von 1,9 m zur Stirnwand dieMaschine höchstens eine Last (Masse)von ca. 5,8 t haben dürfte. Was tun,wenn der Auftrag doch abgewickeltwerden soll, ohne mit dem Gesetz inKonflikt zu kommen? Zwei Möglichkeitenbieten sich an:

228

Lastverteilung

Abb. 182

Last (t) 11,510

876

4

2

0 1 2,4 3 4 4,9 6 6,5Ladefläche (m)

1,9

S

1. Man setzt die Maschine – wie in Abb. 183 dargestellt – um 0,6 mnach hinten. Dadurch liegt derSchwerpunkt S in einer Entfernung

von 2,5 m zur Stirnwand, wo gemäßdes Lastverteilungsplans eine Last (Masse) von 8 t möglich ist.

229

Lastverteilung

Abb. 183

Last (t) 11,510

876

4

2

0 1 2,4 3 4 4,9 6 6,5Ladefläche (m)

S

0,6

2,5

2. Man dreht die Maschine, wie in Abb. 184 dargestellt. Dadurch liegtihr Schwerpunkt S in einem Abstand

von 4,1 m zur Stirnwand und somit ineinem Bereich der Ladefläche, woeine Nutzlast von 10,4 t zulässig ist.

230

Lastverteilung

Abb. 184

Last (t) 11,510

876

4

2

0 1 2,4 3 4 4,9 6 6,5Ladefläche (m)

S

4,1

Mehr Probleme bereitet jedoch derTransport von Ladung, die aus mehrerenTeilen verschiedenster Dimensionenbesteht. Hier ist der „Gesamtschwer-punkt“ – der Fachmann spricht vom„resultierenden“ Schwerpunkt – zuermitteln. Diese Ermittlung soll anhanddes folgenden Beispiels erläutertwerden:

Auf einem Lkw sollen drei Kabel-trommeln unterschiedlicher Größetransportiert werden (Abb. 185). Wo liegtder Gesamtschwerpunkt der Ladung?

Der Gesamtschwerpunkt wird mit derFormel

ermittelt; dabei ist

● m: das Stückgewicht (Masse) des jeweiligen Ladegutes in [kg] oder [t]

● S: der Schwerpunktabstand des jeweiligen Ladegutes (hier: der Kabeltrommeln) zur Stirnwand in [m]

Die Werte aus Abb. 185 werden in dieFormel übertragen (beim Berechnennicht vergessen: „Punktrechnung gehtvor Strichrechnung“!):

Sres =1t · 0,7m + 6t · 2,2m + 3t · 3,9m

1t + 6t + 3t

= 2,56 mm1 · S1 + m2 · S2 + m3 · S3 + ...m1 + m2 + m3 + ...Sres =

231

Lastverteilung

Somit liegt der Gesamtschwerpunkt derLadung von 10 t (1 t + 6 t + 3 t) in einemAbstand von 2,56 m zur Lkw-Stirnwand.Überträgt man diese beiden Werte inden Lastverteilungsplan (Abb. 180), sostellt man fest, dass man die Ladung inder Art nicht auf diesem Fahrzeug trans-portieren darf. Denn bei 2,56 m Entfer-

nung von der Stirnwand wären nur ca. 8 t zulässig. Hier muss – z.B. durchÄnderung der Kabeltrommel-Reihenfolge– anders geladen werden, so dass derGesamtschwerpunkt in einem Abstandvon ca. 2,9 m bis 4,2 m zur Stirnwandliegt.

232

Lastverteilung

Last (t) 11,510

876

4

2

0 1 2,4 3 4 4,9 6 6,5Ladefläche (m)

S1=0,7m

m1=1t

m2=6t

m3=3t

Sres=2,56m

S3=3,9m

S2=2,2m

Abb. 185

Es wäre zu begrüßen, wenn Fahrzeug-und Aufbauhersteller nicht nur auf aus-drücklichen Kundenwunsch, sondernserienmäßig für alle Fahrzeuge, beidenen es erforderlich ist, einen Lastver-teilungsplan mitliefern würden. Nach-trägliche Erstellungen sind auch durchSachverständigenorganisationen undVerbände möglich. Es sind aber auchschon Computerprogramme erhältlich,mit deren Hilfe sich die Lastverteilungs-pläne für alle Fahrzeuge des Fuhrparksnachträglich erstellen lassen. Auch dieBerufsgenossenschaft für Fahrzeug-haltungen bietet ein entsprechendesProgramm auf einer CD-ROM an. Fürübliche Lkw, Deichselanhänger, Starr-deichselanhänger und Sattelanhängerlassen sich die Lastverteilungsplänehiermit erstellen. Es ist auch möglich, dieFahrzeuge mit Ladegütern zu beladen,um z. B. den Gesamtschwerpunkt einerLadung zu ermitteln.

Nicht unbedingt erforderlich ist einLastverteilungsplan bei Fahrzeugen fürden reinen Schüttguttransport wie z. B.für einen 40 t-Kippsattelzug.

Noch besser wäre es, außen amFahrzeug in bestimmten Abständendauerhafte und leicht erkennbareMarkierungen über die Zuordnungmöglicher Nutzlasten an der entsprechen-den Stelle der Ladefläche anzubringen.Dies würde es dem Fahrer erheblicherleichtern, den Verpflichtungen zu einer„nicht die Verkehrs- und Betriebs-sicherheit bzw. das Fahrverhalten desFahrzeuges beeinträchtigenden Ver-teilung der Ladung“ gemäß den genann-ten Vorschriften nachzukommen.

Hinweis

Werden an einem FahrzeugAufbauveränderungen

vorgenommen, kann dasgravierende Auswirkungen auf den Lastverteilungs-

plan haben!(Beispiel siehe Abb. 186 – 187)

233

Lastverteilung

234

Lastverteilung

Abb. 186: Lastverteilungsplan für einen Lkw ohne Ladekran

235

Lastverteilung

Abb. 187: Lastverteilungsplan für Lkw aus Abb. 186 mit Ladekran, montiert am Fahrzeugheck

Aus Unfallanzeigen

● Fall 1: „Als der Fahrer B. den letztenZurrgurt löste, mit dem eine aufeinem A-Bock stehende Beton-platte gesichert war, kippte dieseschlagartig um, stürzte vom Fahr-zeug und erschlug den Fahrer.“

Abb. 188 zeigt die angehobenePlatte nach der Bergung desVerunglückten.Teilursache: Betonplatte mit außer-mittigem Schwerpunkt.

236

Vorsicht beim Be- und Entladen von Gütern mit schmalerStandbasis und/ oder außermittigem Schwerpunkt!

Abb. 188

● Fall 2: „Unser Fahrzeug befand sichauf einer Baustelle in Sch., wo aufeinem A-Bock stehende Betonteiledurch einen Kran entladen wurden.Während von der linken A-Bockseitegerade ein Teil angehoben wurde,befand sich F. neben der rechtenFahrzeugseite und wurde dort voneiner unvermutet herabstürzendenPlatte getroffen.“

Teilursache: Durch unebenesGelände seitwärts nach rechtsgeneigtes Fahrzeug, noch weitereNeigung nach rechts durchEntlastung der linken Seite.

● Fall 3: „Unser Fahrer R. arbeitete aufder Ladefläche eines Sattelaufliegersmit A-Bock, auf dem Betonplatten(Sandwichplatten) standen. BeimLösen der letzten Verzurrung muss er bemerkt haben, dass die Platte zukippen begann. Er sprang vomFahrzeug und versuchte noch zufliehen, wurde jedoch von einer Eckeder herabstürzenden Platte erfasst“(Abb. 189).

Teilursache: Holzunterlage der Platteso einseitig, dass die Platte kippenmusste, siehe auch Abb. 190.

237


Abb. 189

Die Beschreibung derartigen Unfall-geschehens ließe sich beliebig fort-setzen, wobei nicht nur Betonteile amGeschehen beteiligt waren, sondernauch andere Ladegüter wie Glaskisten,Holzplatten oder für den Transportzusammengefasste Ladeeinheiten, z.B.Spaltbänder (schmale Coils) oderPapierrollen. Wird hier die Zusammen-fassung vor der Entladung entfernt,können Einzelteile umkippen.

Betonteile bilden jedoch einen echtenSchwerpunkt im Zusammenhang mitderartigen Unfällen. Ohne in die Einzel-heiten gehen zu können, denn geradeüber den Transport von Betonteilen ließesich allein eine umfangreiche Abhand-lung schreiben, hier nur die wichtigstenAnregungen und Hinweise, die bei derBe- und Entladung derartiger Güter zubeachten sind.

Schon bei der Beladung sollte derFahrer bzw. das Fahrpersonal peinlichgenau darauf achten, wie die Teile aufdem Fahrzeug abgesetzt, gelagert undbefestigt werden. Vielfach ist zu beob-achten, dass eine Betonplatte noch vomKran gehalten wird und die Anschlag-seile erst dann gelöst werden, nachdemdas Betonteil auf dem A-Bock mit Zurr-mitteln gegen Kippen gesichert ist.

Dies wird sich auch in den Fällen 1 und3 der Unfallbeschreibungen so abge-spielt haben; in beiden Situationenmussten die Platten beim Lösen der Ver-zurrung an den Entladestellen kippen.

Die Betonplatte zu Fall 1 (Abb. 188)stand mit ihrer großflächigen glattenSeite an den A-Bock gelehnt. Dieschmale, mit 1 bezeichnete Seitediente als Standfläche, weil sich an derbreiteren Seite die mit 2 bezeichnetenZuganker zum Befestigen der Anschlag-seile befanden. Ohne große Berech-nungen ist abzuschätzen, dass dasKippmoment der Platte größer war alsdas Standmoment, auch bei leichterSchrägstellung an den A-Bock.

Im Fall 3 musste die Platte ebenfallsaufgrund ihrer Lagerung auf dem A-Bockkippen (Abb. 190). Während die leichteIsolierseite der Sandwichplatte mitKanthölzern in Fahrzeuglängsrichtungunterbaut war, befand sich zwischen derschweren Seite der äußeren Fassaden-platte und der A-Bockauflage ein erheb-licher Abstand. Natürlich wurde diePlatte so gegen den A-Bock gestellt,damit die Sichtseite der Fassadenplattewährend des Transportes durch even-tuelle Scheuerstellen nicht beschädigtwurde. Wenn so, wie eben beschrieben,

238


beladen wird, muss selbstverständlich inumgekehrter Reihenfolge entladen wer-den. Das bedeutet, in jedem Fall dasBetonteil erst an das vorgesehene Hebe-zeug anschlagen und die Anschlagseilestraff ziehen zu lassen, bevor die Ver-zurrung der Ladungssicherung entferntwird.

Eine Mitschuld trägt auch der Absender,meistens das Herstellerwerk derartigerLadegüter. Nicht standsicher zuverladende Teile – manchmal für denAußenstehenden nicht unmittelbarerkennbar – sollten deutlich durchGefahrenhinweise gekennzeichnet sein,damit auch an der Beladung unbeteiligtePersonen an der Entladestelle dieGefahren erkennen können.

Merke:Insbesondere beim Fahrer-wechsel darf die Informationüber eine mögliche Gefährdungdurch die Ladung nicht fehlen!

Kommt dann noch hinzu, dass (wie imFall 2) ein Fahrzeug auf unebenemGelände entladen wird und auch nochschräg steht, ist größte Vorsicht gebo-ten. Die leichte Neigung einer A-Bock-anlegeseite, im allgemeinen 5˚ – 8˚ ausder Senkrechten, ist schnell durch ent-gegengesetzte Schrägstellung einesFahrzeugs ausgeglichen.

Kleine Hilfsmittel, z.B. ein Pendel (Lot)mit Gradanzeige an einem A-Bockendeoder eine Libelle (Wasserwaage) am Fußdes A-Bocks könnten anzeigen, ob dasFahrzeug ausreichend gerade steht, umdie Verzurrung gefahrlos lösen zukönnen.

239


Abb. 190

Da die Verzurrung einer Ladung aufeinem A-Bock üblicherweise nicht fürjede Seite einzeln, was in vielen Fällenangebracht wäre, sondern durch eineGesamtumreifung auf beiden A-Bock-seiten gehalten wird, sollte immer fürzusätzliche formschlüssige Abstützun-gen von solchen Teilen gesorgt werden,die unbeabsichtigt kippen könnten.Möglichkeiten dazu bieten sich vielfachan, sogar im Fahrzeugaufbau integrierteEinrichtungen (Abb. 191).

Achtung! Ein wichtiger Hinweis darf andieser Stelle nicht fehlen: Vorsicht beimLösen der Verzurrung von kippgefährde-ten Gütern, wenn Ratschen als Spann-element von Zurrgurten benutzt werden!Wer die Wirkungsweise einer Ratschekennt, weiß, dass zum Entriegeln derRatsche der Spannhebel aus der Ruhe-stellung (Transportstellung) um 180˚herumgeschwenkt wird. Dadurch wirdder Sperrschieber, der die Ratschen-wickelwelle in gespanntem Zustandblockiert, außer Eingriff gebracht. Damitkann sich die Wickelwelle drehen (siebefindet sich in Freilaufstellung), und dasauf ihr aufgewickelte Gurtband spult sichschlagartig ab, insbesondere wenn esunter Vorspannung steht. Die Möglich-keit, wieder mit der Ratsche nachzu-spannen, sobald bemerkt wird, dass dieentsicherte Ladung zu kippen beginnt,ist so gut wie ausgeschlossen. Manmüsste den Spannhebel erst wieder um180˚ zurückschwenken und dann mitdem Spannvorgang beginnen, was nurmöglich wäre, wenn das eingefädelteGurtende nicht schon aus dem Schlitzder Wickelwelle herausgeschnellt ist. Mitgroßer Wahrscheinlichkeit wurde dieserSchwachpunkt der Ratschen den in denFällen 1 und 3 am Unfallgeschehenbeteiligten Personen letztendlich zumVerhängnis. Weitere gleichgelagerte Fällesind bekannt.

240


1 Schiebefuß2 Standrohr3 Auslenkstütze4 Spreizkeil5 Druckrolle6 Sicherungsbolzen

1

2 3

4

5

6

Abb. 191

Darum: Zum Verzurren von kippgefähr-deten Gütern sollte der Einsatz von Zurr-gurten mit Ratschen in der herkömm-lichen Wirkungsweise vermieden, wennnicht sogar verboten werden. AndereSpannelemente, die sich kontrolliertöffnen lassen, sind geeigneter, z.B.Spezialratschen mit stufenweiser Ent-riegelung, zugelassene Spannwinden,Spindelspanner oder Mehrzweck-Kettenzüge. Werden diese Elementegelöst, würde man durch den nichtnachlassenden Spanndruck bemerken,dass die Ladung zu kippen beginnt. Eingefahrloses erneutes Anspannen wäremöglich, um entsprechende Sicher-heitsmaßnahmen einzuleiten.

241


Abb. 191b: Spezialratsche mit automatischer Vorentspannung desGurtbandes

Abb. 191a: Spezialratsche mit stufenweiserEntriegelung

Aus Unfallanzeigen:

● „Beim Öffnen der Bordwand seinesLkw-Anhängers wurde der Fahrervon der aufschnellenden Bordwandgetroffen. Ein anschließend von derLadefläche stürzendes Stahlbündelverletzte ihn tödlich.“

● „Beim Öffnen der linken Seitenbord-wand rollte ein ca. 800 kg schwerer

Gußrohling von der Ladefläche desetwas schräg stehenden Fahrzeugsund erschlug den Fahrer.“

● „Beim Aufklappen der Bordwandwurde unser Fahrer von einem nach-fallenden, ca. 450 kg schwerenSchaltschrank gegen eine Schup-penwand gedrückt (Abb. 192). Dabei zog er sich tödlicheQuetschungen zu.“

242

Vorsicht beim Öffnen von Bordwänden

Abb. 192

Solche und ähnliche Schilderungenließen sich beliebig fortsetzen.Festzuhalten ist, dass Unfälle, wie dieanfangs geschilderten, im Wesentlichenfolgende Gründe haben können:

– Auf der Ladefläche frei stehende,ungesicherte Ladungsteile haben sichwährend der Fahrt verlagert (ver-rutscht, versetzt, verrollt, gekippt) unddrücken gegen die Bordwände.

– Nicht standfeste oder rollenförmigeLadungsgüter wurden absichtlichgegen die Bordwände verstaut, wasbeim Öffnen der Bordwände nichtmehr berücksichtigt wurde (Vergess-lichkeit, Fahrerwechsel).

– Besondere örtliche Gegebenheiten anweiteren Ladestellen waren nichtvorhersehbar (dadurch Öffnen andererBordwände, als bei der Beladungvorgesehen, oder Schrägstellung derLadefläche durch geneigten oderunebenen Standplatz).

(Siehe hierzu auch § 37 Abs. 3 UVV„Fahrzeuge“)

Die Unfälle führten dazu, dass beibestimmten Fahrzeugen seit Oktober1993 (Erstzulassung) die von Hand zubetätigenden Bordwandverschlüsse sogestaltet sein müssen, dass möglicher

Ladungsdruck vor dem vollständigenEntriegeln festgestellt werden kann(siehe § 22 Abs. 11 Nr. 3 UVV„Fahrzeuge“, hier Seite 19).

Diese Bordwandverschlüsse „mitLadungsdruckerkennung“ sind in derüberwiegenden Zahl so gestaltet, dassbeim Öffnen zwei Phasen durchlaufenwerden („2-Phasen-Entriegelung“).Dabei wird in der ersten Phase derVerschluss entriegelt und erst in derzweiten Phase die Bordwand freige-geben („geöffnet“). Die zweite Öffnungs-bewegung des Verschlusshebels ist beianstehendem Ladungsdruck in derRegel aber nur mit „deutlich erhöhtemKraftaufwand“ möglich und warnt so den Fahrer vor dem nachdrückendenLadegut.

Da aber optisch nicht zu erkennen ist,ob man einen Verschluss mit oder ohneLadungsdruckerkennung vor sich hat, istimmer mit der Gefahr des unbeabsich-tigten Aufschlagens einer Bordwand unddem Herabfallen nachdrückenden Lade-gutes zu rechnen (siehe § 38 Abs. 2UVV „Fahrzeuge“, hier Seite 24). Vielfachdeuten schon schwer zu öffnendeNormal-Verschlüsse auf diese Gefahrhin. Deshalb – und nicht nur, weil es im§ 38 Abs. 3 UVV „Fahrzeuge“ (Seite 24)so steht:

243


Merke:Wenn irgendwie möglich,Aufbauverriegelungeni m m e r von einem Standort außerhalb desGefahrbereichs öffnen! Als Gefahrbereich gilt dergesamte Schwenkbereich der Bordwand.

244


Abb. 193: ... bitte so nicht öffnen!

245

Das richtige Sichern von Ladung führt inder Praxis immer wieder zu Problemen.Insbesondere wird häufig diskutiert, wasunter einer ausreichenden Ladungs-sicherung zu verstehen ist. Danebenstellt sich bei Defiziten, d.h. wenn es zuSchäden auf Grund von mangelhafterLadungssicherung kommt, häufig auchdie rechtliche Frage: Wer ist dafür ver-antwortlich, wer haftet? Diese soll imFolgenden näher beleuchtet werden.Hier sei darauf hingewiesen, dass sichdie nachfolgenden Ausführungen inerster Linie auf gewerbliche Beförderun-gen im innerdeutschen Straßenverkehrbeziehen. Auf Besonderheiten, z.B.wenn die Beteiligten keine Vollkaufleutesind oder Umzugsgut befördert wird,wird nicht eingegangen.

1. Handelsrechtliche Pflichten undHaftung

1.1 FrachtvertragUm die Frage nach Haftung und Verant-wortlichkeiten zu beantworten, musszunächst geklärt werden, wer durchwelche Vorschriften überhaupt zurLadungssicherung verpflichtet ist.Dabei sind zuerst die Vorschriften desHandelsgesetzbuches über dasFrachtgeschäft zu beachten.Konkret fordert § 412 HGB2), der fürBeförderungen zu Land, auf Binnen-gewässern und mit Luftfahrzeugen gilt

(§ 407 Abs. 3 Satz 1 HGB): „Soweit sichaus den Umständen oder der Verkehrs-sitte nicht etwas anderes ergibt, hat derAbsender das Gut beförderungssicherzu laden, zu stauen und zu befestigen(verladen) sowie zu entladen. DerFrachtführer hat für die betriebssichereVerladung zu sorgen.“„Beförderungssicher“ bedeutet dabei,dass das Ladegut im Beförderungsmitteloder auf der Ladefläche so zu verstauenoder zu befestigen ist, dass es einennormalen, vertragskonformen Transportunbeschadet überstehen kann.3)

Unter „betriebssicher“ ist eine Verladungdes Gutes in der Weise zu verstehen,dass einerseits ein ausreichender Schutzfür das Gut selbst besteht und anderer-seits das Gut niemanden gefährdet oderschädigt.4)

Die in § 412 HGB festgelegte Pflichten-verteilung ist durch die Worte „soweitsich aus den Umständen oder der Ver-kehrssitte nichts anderes ergibt“ einge-schränkt.

Haftung und Verantwortlichkeiten bei der Ladungssicherung– Rechtsanwältin Andrea Heid 1) –

1) Rechtsanwältin Heid leitet den Bereich Verkehrim Verband der Chemischen Industrie e.V. (VCI),Frankfurt am Main

2) Handelsgesetzbuch vom 10. Mai 1897 zuletztgeändert durch Artikel 1 Gesetz vom 24.2.2000

3) Koller, Transportrecht (Kommentar), 4. Auflage,München 2000, § 412 HGB Anmerkung 5

4) Koller, a.a.O., § 412 HGB Anmerkung 41 ff.

246

„Umstände“ sind dabei das, was dieParteien als tatsächliche Gegebenheitenvor Ort und zum betreffenden Zeitpunktals vorhanden bzw. nicht vorhandenbeweisen können.„Verkehrssitte“ bedeutet die im Verkehrder beteiligten Kreise herrschendetatsächliche Übung, also dasjenigeVerhalten, das zwischen den beteiligtenPersonengruppen als immer üblich undnie anders zu handhaben anzusehen ist.Wird ein Sachverhalt in der Praxis vonden Beteiligten immer so gehandhabt,ist es Verkehrssitte, wird es häufig sound manchmal anders gehandhabt, istes keine Verkehrssitte. Unter Kaufleutenwird die Verkehrssitte auchHandelsbrauch genannt5).Im handelsrechtlichen Sinne ist unter„Absender“, der Auftraggeber des(Haupt-)Frachtführers zu verstehen, alsoderjenige, dem gegenüber sich derFrachtführer unmittelbar verpflichtet, dasGut zu befördern, und der sich seiner-seits verpflichtet, als Gegenleistung dievereinbarte Fracht zu zahlen.6) Als„Frachtführer“ wird nach HGB jederBeförderer bezeichnet, der es auf Grundeines Frachtvertrages im Rahmen seinesgewerblichen Unternehmens übernom-

men hat, Güter zum Bestimmungsort zubefördern und dort an den Empfängerabzuliefern.7)

Die Pflicht für Absender und Frachtführerzu einer ordnungsgemäßen Ladungs-sicherung nach § 412 HGB setzt aberzunächst voraus, dass ein Frachtvertraggemäß § 407 HGB geschlossen wurde,der den Frachtführer zur Beförderungund den Absender zur Frachtzahlungverpflichtet. Dieser Vertrag begründet diePflichten von Absender und Frachtführerund zieht haftungsrechtliche Konse-quenzen nach sich.

Der Absender haftet verschuldens-abhängig für die Beschädigung oder denVerlust des Gutes, wenn dies (auch) aufdie nicht beförderungssichere Verladungdurch den Absender zurückgeht.

Der Frachtführer haftet grundsätzlichverschuldensunabhängig, aber der Höhenach begrenzt8) für den Schaden, derdurch Verlust oder Beschädigung desGutes in der Zeit von der Übernahme zurBeförderung bis zur Ablieferung entsteht(vgl. § 425 Abs. 1 HGB). Er ist allerdingsgemäß § 427 Abs. 1 HGB von seinerHaftung, soweit der Verlust oder dieBeschädigung auf ungenügende Ver-

Haftung und Verantwortlichkeiten bei der Ladungssicherung– Rechtsanwältin Andrea Heid –

7) Koller, a.a.O., § 407 HGB, Anmerkung 58) Begrenzt auf den 3fachen Betrag der Fracht,

vgl. § 431 Abs. 3 HGB

5) Palandt, Bürgerliches Gesetzbuch (Kommentar),57. Auflage, München 1998, § 133 Anmerkung 20

6) Koller, a.a.O., § 407 HGB, Anmerkung 7

247

packung durch den Absender oderBehandlung, Verladen oder Entladendes Gutes durch den Absender oderEmpfänger zurückzuführen ist, befreit. Der Unternehmer, der die Betriebs-sicherheit vernachlässigt, haftet fernergemäß § 823 Abs.1 BGB9) (deliktischerSchadensersatzanspruch), und zwarsowohl gegenüber dem Absender alsauch gegenüber Dritten, also beispiels-weise dem Passanten, der durch dieherabrutschende Ware verletzt wordenist. Dies ergibt sich schon aus denallgemeinen Grundsätzen der Verkehrs-sicherungspflicht. Die Haftung setzt hierein Verschulden voraus, d.h. Vorsatzoder Fahrlässigkeit.

1.2 Haftung im Innenverhältnis

Es stellt sich die Frage, ob neben denerläuterten Haftungsgrundsätzen imAußenverhältnis (also zwischen denVertragspartnern bzw. gegenüberDritten) auch im Innenverhältnis einAusgleich erfolgt, d.h. ob der Unterneh-mer von dem bei ihm angestellten Fahr-zeugführer wiederum Ersatz verlangenkann. Dies wird grundsätzlich nach denvon der Rechtsprechung entwickeltenGrundsätzen zur Arbeitnehmerhaftung10)

beurteilt, die in der Tätigkeit von Berufs-kraftfahrern ihren Ursprung hat undinzwischen für alle betriebsbedingtenTätigkeiten gilt. Danach hat gegenüberdem Arbeitgeber ein voller Ausgleich nurbei vorsätzlichem oder grob fahrlässi-gem Verhalten des Arbeitnehmers zuerfolgen, bei mittlerer Fahrlässigkeit istder Schadensbetrag aufzuteilen und beileichter Fahrlässigkeit ist er vom Arbeit-geber, d.h. Unternehmer, voll zu tragen. Bei dem transportierten Gut kann essich auch um Gefahrgut handeln. Dannsind die Vorschriften über die Beför-derung gefährlicher Güter anzuwenden.Nach § 9 Abs. 13 GGVSE11) sindVerlader und Fahrzeugführer für dieLadungssicherung verantwortlich. In diesem Zusammenhang sei daraufhingewiesen, dass in den Gefahrgut-vorschriften eine vom HGB abweichendeTerminologie angewandt wird: § 2 Nr.1GGVSE bezeichnet als „Absender“denjenigen, der selbst oder für einenDritten gefährliche Güter versendet.Erfolgt die Beförderung auf Grund einesBeförderungsvertrages, gilt als Absenderder Absender gemäß diesem Vertrag.


9) Bürgerliches Gesetzbuch vom 18. August 1896zuletzt geändert durch Gesetz vom 27.6.2000

10) früher: „gefahrgeneigte Tätigkeit“

11) Verordnung über die innerstaatliche und grenz-überschreitende Beförderung gefährlicher Güterauf der Straße und mit Eisenbahnen (Gefahrgut-verordnung Straße und Eisenbahn – GGVSE –)vom 11. Dezember 2001

248

Als Beförderer wird derjenige definiert,§ 2 Nr. 2 GGVSE, der die Beförderungmit oder ohne Beförderungsvertrag(= andere Bezeichnung für Frachtvertrag)durchführt. „Verlader“ ist das Unter-nehmen, das gefährliche Güter verlädtsowie das Unternehmen, das als un-mittelbarer Besitzer das gefährliche Gutdem Beförderer zur Beförderung über-gibt oder selbst befördert (vgl. § 2 Nr. 4GGVSE). Daneben kennen die Gefahrgut-vorschriften, wie bereits erwähnt, denBegriff des Fahrzeugführers.1.3 Speditionsvertrag

Sehr häufig wird in der Praxis ein Spedi-teur eingesetzt, der in erster Linie eineMaklerfunktion hat, d.h. er soll dafürsorgen, dass eine bestimmte Ware zueinem bestimmten Zeitpunkt befördertwird. Es kommt dann zu einem Spedi-tionsvertrag gem. § 453 HGB, der denSpediteur zur Besorgung der Versen-dung des Gutes und den Versender zurZahlung der Vergütung verpflichtet. Fallsder Spediteur sich entscheidet, dieBeförderung nicht von einem anderendurchführen zu lassen, sondern imSelbsteintritt fährt, dann hat er gleich-zeitig die Rechte und Pflichten einesFrachtführers (vgl. § 458 HGB). In jedemFall ist seine Haftung für Schäden, diedurch Verlust oder Beschädigung des inseiner Obhut befindlichen Gutes ent-stehen, im Wesentlichen entsprechend

der Frachtführerhaftung, vgl. § 461HGB. Neben dieser Haftung im Außen-verhältnis gelten die Ausführungen zurHaftung im Innenverhältnis auch hier.In Einzelverträgen und AllgemeinenGeschäftsbedingungen werden darüberhinaus Begriffe wie z.B. Kunde, Auf-tragsnehmer etc. verwendet. Hier solljedoch nicht weiter zum babylonischenSprachgewirr beigetragen werden,sondern vielmehr sollen die folgendenBeispiele die bisher benutzten Begriffenochmals bildlich verdeutlichen. Dabeisei allerdings darauf hingewiesen, dassweitere Varianten möglich sind, z.B.wenn weitere Unterfrachtführer tätigsind; von diesen wird jedoch aus Grün-den der Übersichtlichkeit abgesehen:


249


Beispiel 1:

Chemie AG Transporteur Flink(Fracht-/ Beförderungs-

vertrag)HGB: Absender FrachtführerGGVSE: Verlader und Beförderer

Absender (der angestellte Fahrer Flux istFahrzeugführer)

Beispiel 2:

Chemie AG Spedition Fix Transporteur Flink(Speditions- (Fracht-/Beför-

vertrag) derungsvertrag)HGB: Versender Spediteur Frachtführer

AbsenderGGVSE: Verlader Absender Beförderer

(der angestellteFahrer Flux istFahrzeugführer)

Beispiel 3:

Chemie AG Spedition Fix (fährt im Selbsteintritt)(Speditionsvertrag)

HGB: Versender Spediteur(kein Absender!) Rechte + Pflichten eines Frachtführers

GGVSE: Verlader Absender und Beförderer(der angestellte Fahrer Fox istFahrzeugführer)

250

Anhand dieser Ausführungen solltedeutlich geworden sein, dass sich diePflichten zur Ladungssicherung nachHGB und GGVSE eindeutig nur fest-stellen lassen, wenn klar ist, welche Artvon Vertrag zustande gekommen ist.

1.4 Allgemeine Geschäftsbedingungen

Die im HGB verankerten Pflichten zurLadungssicherung können durchindividuelle Vereinbarungen nochgenauer bestimmt oder übertragenwerden.Beispielsweise seien hier die ADSp12) unddie VBGL13) genannt. Diese sind Allge-meine Geschäftsbedingungen im Sinnevon § 305 BGB14), die bisher nicht zumHandelsbrauch (Verkehrssitte) gewordensind.15)

§ 5 Abs. 1 Satz 1 und 2 VBGL verpflich-tet den Absender beförderungssichernach den einschlägigen Rechtsvor-

schriften und dem Stand der Technik zubeladen und rechnet ihm Handlungenund Unterlassungen der für ihn tätigenPersonen zu. Für den Frachtführer wirdin § 5 Abs. 1 Satz 3 VBGL deutlich ge-macht, dass er grundsätzlich die Be-triebssicherheit der Verladung sicher-zustellen hat. Das Wort „grundsätzlich“macht dabei deutlich, dass ab-weichende Vereinbarungen möglichsind. Das Gleiche gilt auch für diebeförderungssichere Verladung durchden Frachtführer, die nach § 5 Abs. 1Satz 4 VBGL möglich ist, wenn eineangemessene Vergütung erfolgt. Gibt eseine entsprechende Vereinbarung, hatdies natürlich auch Konsequenzen imHinblick auf die Haftungsfrage. Auch die ALB-Cargo16) sehen als Allge-meine Geschäftsbedingungen Bestim-mungen für die Ladungssicherung vor.Dazu heißt es unter 5.1: „Der Kunde istfür die sichere Verladung ... verant-wortlich. Einzelheiten regeln unsereVerladerichtlinien. Wir sind berechtigt,Wagen und Ladeeinheiten auf dieBetriebssicherheit der Verladung zuüberprüfen.“Auch wenn die hier aufgeführten Ver-laderichtlinien verbindlich sind, entbindetdie Regelung die DB Cargo nicht von


12) Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen inder Fassung vom 1. Januar 2003

13) Vertragsbedingungen für denGüterkraftverkehrs- und Logistikunternehmer,Fassung vom 23.7.1998

14) Bürgerliches Gesetzbuch vom 18.08.1896 inder Fassung der Bekanntmachung vom02.02.2002

15) Koller, a.a.O., vor Ziff. 1 ADSp Anmerkung 1und § 1 VGBL Anmerkung 1

16) Allgemeine Leistungsbedingungen der DBCargo AG (Stand: 1.7.1998)

ihrer Pflicht, die Betriebssicherheit derVerladung (§ 412 Abs. 1 Satz 2 HGB) zuüberprüfen, denn nach herrschenderMeinung ist diese Klausel gemäß § 307BGB unangemessen, weil der Kunde inaller Regel kein Transportfachmann ist.17)

2. Gefahrgutvorschriften

Im Hinblick auf die Ladungssicherungs-pflichten in Zusammenhang mit derBeförderung gefährlicher Güter wurdebereits auf § 9 Abs. 13 GGVSEhingewiesen. Nach dieser Vorschrift sindder Verlader und der Fahrzeugführerverantwortlich. Bei Verstößen könnendiese gemäß § 10 Nr. 17 GGVSEordnungswidrigkeitenrechtlich verfolgtund mit einem Bußgeld belegt werden. Zu den bereits erläuterten BegriffenVerlader, Absender und Beförderer seinoch erwähnt, dass sie stellvertretend fürdie Verantwortlichen der Unternehmen, indenen die entsprechenden Handlungendurchgeführt werden bzw. die dorteingesetzten sog. „beauftragten Per-sonen“ nach § 9 OWiG18) stehen (z.B.Transporteur Herr Flink als Beförderer,Verlademeister Herr Meier der ChemieAG als beauftragte Person des Verladers).

Der gefahrgutrechtlichen Verantwortungzur Ladungssicherung liegt die inAbschnitt 7.5.7 ADR19) formulierte Pflichtzu Grunde, deren Absatz 1 besagt: „Dieeinzelnen Teile einer Ladung mitgefährlichen Gütern müssen auf demFahrzeug oder im Container so verstautoder durch geeignete Mittel gesichertsein, dass sie ihre Lage zueinandersowie zu den Wänden des Fahrzeugsnur geringfügig verändern können. DieLadung kann z.B. durch Zurrgurte,Klemmbalken, Transportschutzkissen,rutschhemmende Unterlagen gesichertwerden. Eine ausreichende Ladungs-sicherung im Sinne des ersten Satzesliegt auch vor, wenn die gesamteLadefläche in jeder Lage mit Versand-stücken vollständig ausgefüllt ist.“

251


17) Koller, a.a.O., ALB-Cargo, Anmerkung 1 zu 5.18) Gesetz über Ordnungswidrigkeiten vom 19.

Februar 1987 zuletzt geändert durch Gesetzvom 25.8.1998

19) Europäisches Übereinkommen für die interna-tionale Beförderung gefährlicher Güter auf derStraße, Anlage A und B zum ADR in der Fas-sung der 15. ADR-Änderungsverordnung vom15. Juni 2001.

Der Verstoß gegen die gefahrgutrecht-lichen Ladungssicherungspflichten kannmit einem Bußgeld von bis zu 50.000 €geahndet werden (vgl. § 10 Abs. 4GGBefG21)), der Regelsatz, der von fahr-lässiger Begehung, normalen Tat-umständen und mittleren wirtschaft-lichen Verhältnissen des Betroffenenausgeht, beträgt 50 € bis 1500 € nachRSE22).Die Verpflichtung des Verladers zurBeachtung der Vorschriften über dieHandhabung und Verstauung von Ver-sandstücken gilt bei der Gefahrgut-beförderung nach einem Urteil des OLGKoblenz23) nicht nur bis zur Übergabe anden Fahrzeugführer. Wenn sich erken-nen lässt, dass es zu Teilentladungenkommt, ist der Verlader für die ord-nungsgemäße Ladungssicherungwährend der gesamten Beförderung mitverantwortlich. Das bedeutet, er mussdem Fahrzeugführer gegebenenfallsgeeignetes Sicherungsmaterial mit-geben, damit eine vorschriftsmäßige

Sicherung auch nach der Teilentladungmöglich ist. Für die weiteren Beteiligtenführt die RSE24) aus: „Belädt der Fahr-zeugführer nicht selbst, so bleibt er imRahmen der zumutbaren Einwirkungs-möglichkeiten neben demjenigen, dertatsächlich belädt, verantwortlich. Vondem Fahrzeugführer ist zu verlangen,dass er vor Abfahrt die sichere Ver-stauung durch äußere Besichtigung prüftund während der Fahrt erkennbareStörungen behebt. Der Beförderer hatfür die Bereitstellung der Mittel zurLadungssicherung zu sorgen.“

3. Straßenverkehrsrecht

Neben diesen spezialgesetzlichenRegelungen zum Gefahrguttransportbestimmen die Vorschriften der StVO25)

und der StVZO26).So besagt § 22 Abs. 1 StVO zwargeneralklauselartig, dass „die Ladung …verkehrssicher zu verstauen und gegenHerabfallen … besonders zu sichern“ …

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21) Gesetz über die Beförderung gefährlicher Güter(Gefahrgutbeförderungsgesetz) in der Fassungder Bekanntmachung vom 15. Dezember 2001

22) Richtlinien zur Durchführung der Gefahrgutver-ordnung Straße und Eisenbahn (GGVSE-Durch-führungsrichtlinie RSE) vom 09. April 2002, zu § 10 Ordnungswidrigkeiten

23) OLG Koblenz, 22.02.1988 — 1 Ss 72/88

24) Zu § 9 Verantwortlichkeiten, 9.425) Straßenverkehrs-Ordnung vom 16. November

1970 zuletzt geändert durch Verordnung vom25.6.1998

26) Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung in derFassung der Bekanntmachung vom 28. Sep-tember 1988; zuletzt geändert durch Verord-nung vom 11.09.2002 sowie Unfallverhütungs-vorschriften der BerufsgenossenschaftenAllgemeine Pflichten zur Ladungssicherung

ist, sie lässt aber offen, wer dieLadungssicherung im Einzelnendurchzuführen hat. Eine ähnliche allgemeine Bestimmungfindet sich in § 37 Abs. 4 der Unfall-verhütungsvorschrift Fahrzeuge BGV D 2927), wonach „die Ladung so zuverstauen und bei Bedarf zu sichern [ist],dass bei üblichen Gefahrensituationeneine Gefährdung von Personen ausge-schlossen ist.“Aus der Vorschrift des § 22 StVO lässtsich jedoch der Rückschluss ziehen,dass jeder, der für den Ladevorgangverantwortlich ist (z.B. Leiter der Lade-arbeiten), die genannten Sorgfalts-pflichten erfüllen muss. Was bedeutet in diesem Zusammen-hang „verantwortlich sein“? Hier kann inAnlehnung an die Begriffsbestimmungenfür „beauftragte Personen“ nach § 9Abs. 2 OWiG zurückgegriffen werden.Das hat zur Folge, dass verantwortlichderjenige ist, der ausdrücklich oderdurch seine Funktion vom UnternehmerVerantwortung – hier: für die Ladungs-sicherung – zugewiesen bekommen hatund dabei eigenverantwortlich tätigwird.28) Das kann also beispielsweise der

Leiter der Ladearbeiten oder der Fuhr-parkleiter sein. Diese Auffassung wirdunterstützt durch die ständige Recht-sprechung, die den Kreis der Verant-wortlichen für eine korrekte Ladungs-sicherung nach § 22 StVO ausweitet. Inverschiedenen Urteilen wurde und wirdimmer wieder betont, dass für eineordnungsgemäße tatsächliche Ladungs-sicherung insbesondere derjenigeverantwortlich ist, der unter eigenerVerantwortung das Fahrzeug beladenhat29) – daneben werden bereits durchdie Vorschriften auch andere Personen-kreise verantwortlich. So bestimmt § 23Abs. 1 Satz 2 StVO: „[Der Fahrzeug-führer] muss dafür sorgen, dass … dieLadung vorschriftsmäßig [ist] und dassdie Verkehrssicherheit des Fahrzeugesdurch die Ladung nicht leidet.“Damit erfolgt eine gesetzliche Verant-wortungszuweisung an den Fahrzeug-führer. Zur Frage, was konkret unter„verkehrssicher“ zu verstehen ist, gibtdie Allgemeine Verwaltungsvorschrift zu§ 22 Absatz 1 StVO30) nähere Auskunft:„Zu verkehrssicherer Verstauung gehörtsowohl eine die Verkehrs- und Betriebs-sicherheit nicht beeinträchtigendeVerteilung der Ladung als auch derensichere Verwahrung, wenn nötig

253


27) früher: VBG 1228) vgl. Göhler, Ordnungswidrigkeitengesetz

(Kommentar), 11. Auflage, München 1995, § 9 Anmerkung 19 ff.

29) so z.B. OLG Stuttgart, 27.12.82 — I Ss 858/8230) Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur

Straßenverkehrs-Ordnung vom 22.10.1998

Befestigung, die ein Verrutschen odergar Herabfallen unmöglich macht.“Nach der Rechtsprechung setzt einsachgerechtes Verstauen in diesemSinne die Beachtung der anerkanntenRegeln des Speditions- und Fuhr-betriebes voraus; derzeit dürfte derInhalt der VDI-Richtlinie 2700 „Ladungs-sicherung auf Straßenfahrzeugen“ dietechnisch anerkannten Beladungsregelnumfassen und deshalb allgemein zubeachten sein.31)

Die Verantwortung des Fahrzeugführerswird durch die des Fahrzeughalters nachder StVZO ergänzt. Sie ergibt sich direktaus § 31 Abs. 2 StVZO, wonach er „dieInbetriebnahme nicht anordnen oderzulassen [darf], wenn ihm bekannt istoder bekannt sein muss, dass … dieLadung … nicht vorschriftsmäßig ist,oder dass die Verkehrssicherheit desFahrzeugs durch die Ladung … leidet.“Daraus lässt sich natürlich auch derRückschluss ziehen, dass der Fahrzeug-halter zur Mitgabe von Ladungs-sicherungsmaterial verpflichtet ist,d.h. er den Fahrzeugführer in die Lageversetzen muss, eine ordnungsgemäßeLadungssicherung überhauptdurchzuführen.

Darüber hinaus ist der Fahrzeughalter(in seiner Eigenschaft als Unternehmerim Sinne der gesetzlichen Unfallver-sicherung) nach §§ 3, 22 Abs. 1 Satz 3BGV D 29 zur Ausrüstung von Fahr-zeugen mit Pritschenaufbauten und vonTiefladern mit Verankerungen zurLadungssicherung (Zurrpunkte ent-sprechend DIN 75410 Teil 1 und DIN EN12640) verpflichtet. Den Fahrzeugher-steller trifft diese Verpflichtung über § 3Abs. 1 GSG32), denn Fahrzeuge sindtechnische Arbeitsmittel und müssenden sicherheitstechnischen Anforderun-gen und sonstigen Voraussetzungennach dieser Vorschrift (einschließlichUnfallverhütungsvorschriften) genügen.Verstöße gegen die in der StVO ver-ankerte Ladungssicherung sind gemäß§ 49 Abs. 1 Nr. 21 und Nr. 22 StVOOrdnungswidrigkeiten und können miteinem Bußgeld geahndet werden. Nachden vorhergehenden Ausführungen kannEmpfänger des Bußgeldbescheideswegen Vernachlässigung der Pflicht zurLadungssicherung nach Straßen-verkehrsrecht also neben dem für denLadevorgang Verantwortlichen ins-besondere auch der Fahrer und derHalter sein.

254


31) Jagusch/Hentschel, Straßenverkehrsrecht(Kommentar), 33. Auflage, München 1995, § 22StVO Anmerkung 13

32) Gesetz über technische Arbeitsmittel(Gerätesicherheitsgesetz) in der Fassung derBekanntmachung vom 23. Oktober 1992,zuletzt geändert durch Gesetz vom 24.4.1998

Übrigens stellen auch Verstöße gegendie BGV D 29 Ordnungswidrigkeiten darund können geahndet werden;zuständig für die Ahndung ist derjeweilige Unfallversicherungsträger.Die Verhängung eines Bußgeldesaufgrund eines Verstoßes gegen § 22StVO setzt übrigens keine konkreteGefährdung, Schädigung, Behinderungoder auch nur Belästigung voraus.33) Esgenügt hier die Feststellung durch diezuständige Bußgeldbehörde, dass dieLadung nicht verkehrssicher gestaut undgegen Herabfallen besonders gesichertist, also folglich eine abstrakte, d.h.mögliche Gefährdung von Personenund/oder Sachen bestand. Das Bußgeldkann bis zu 475 € betragen, der Regel-satz beläuft sich nach Nr. 103 BKatV34)

auf 50 €.Neben den Aspekten der ordnungs-widrigkeitenrechtlichen Verantwort-lichkeit und der zivilrechtlichen Haftungbzw. des Ausgleichs im Schadensfall ist

die Frage der strafrechtlichen Verant-wortung noch zu klären.

4. Strafrechtliche Aspekte

Zu einem Strafverfahren kann es immerkommen, wenn Strafrechtsnormen (z.B. Sachbeschädigung, § 303 StGB35);Körperverletzung, § 223 StGB;fahrlässige Tötung, § 222 StGB) verletzt worden sind. Eine straf-rechtliche Verurteilung setzt neben der rechtswidrigen Erfüllung derTatbestandselemente ein schuldhaftes,vorsätzliches oder fahrlässigesVerhalten voraus. Im Zusammenhang mit dem ThemaLadungssicherung kommen als Täteralle in Betracht, die eine Pflicht nachLadungssicherung trifft und die in Nicht-oder Schlechterfüllung dieser Pflichtgleichzeitig einen Straftatbestanderfüllen.Neben den bereits beispielhafterwähnten „allgemeinen“ Straftaten ist inVerbindung mit fehlender oder schlech-ter Ladungssicherung insbesondere an§ 315 b StGB (Gefährliche Eingriffe inden Straßenverkehr) zu denken: „Werdie Sicherheit des Straßenverkehrsdadurch beeinträchtigt, dass er

255


33) Ständige Rechtsprechung, z.B. OLGDüsseldorf, 10.8.92 – 5 Ss Owi/189/92 – Owi118/92I; vgl. auch Jagusch/Hentschel, a.a.O.,§ 23 StVO Anmerkung 27

34) Verordnung über Regelsätze für Geldbußen undüber die Anordnung eines Fahrverbots wegenOrdnungswidrigkeiten im Straßenverkehr (Bußgeld-katalog-Verordnung) vom 13. November 2001,in Kraft getreten am 1. Januar 2002

35) Strafgesetzbuch in der Fassung derBekanntmachung vom 13. November 1998zuletzt geändert durch Gesetz vom 11.8.1999

1. Anlagen oder Fahrzeuge zerstört,beschädigt oder beseitigt,

2. Hindernisse bereitet oder 3. einen ähnlichen ebenso gefährlichen

Eingriff vornimmt und dadurch Leiboder Leben eines anderen oderfremde Sachen von bedeutendemWert gefährdet, wird mit Freiheits-strafe bis zu 5 Jahren oder mitGeldstrafe bestraft.“

Besonders erwähnt werden soll indiesem Zusammenhang und im Hinblickauf Gefahrguttransporte auch § 328Abs. 3 Nr. 2 StGB (unerlaubter Umgangmit radioaktiven Stoffen und anderengefährlichen Stoffen und Gütern). Hierwird eine Bestrafung desjenigenvorgesehen, der „gefährliche Güter untergrober Verletzung verwaltungsrechtlicher

Pflichten befördert, versendet, verpacktoder auspackt, verlädt oder entlädt,entgegennimmt oder anderen überlässt… und dadurch … Menschen, Tiereoder Sachen gefährdet.“

Ein pflichtwidriger Verstoß gegen diegefahrgutrechtliche Ladungssicherungs-pflicht nach Abschnitt 7.5.7 Abs. 1 derAnlage B zum ADR kann also bei einerkonkreten Gefährdung von Menschenoder Sachen bis zu einer strafrechtlichenVerfolgung führen. Hier sind derVerfasserin dieses Abschnittes zwarbisher noch keine Fälle einer Verurteilungbekannt, jedoch sollte die Androhungeiner Strafverfolgung für alle amTransport beteiligten Grund genug sein,um auf eine ordnungsgemäßeLadungssicherung hinzuwirken.

256


Ausführlicher Rechengang zumAnwendungsbeispiel „Schlitten“(siehe Abschnitt „Kraft und Masse“)

Zur Erinnerung die angenommenenWerte:

● Masse m = 50 kg

● Geschwindigkeit v = 18 km/h

● Strecke (Weg) s = 2,5 m

Rechengang

Kraft ist gleich Masse x Beschleunigung

F = m · a

Ersetzen der Beschleunigung a

Nebenrechnung:

Umwandeln der Geschwindigkeits-Einheit „km/h“ in „m/s“

Einsetzen der angenommenen Werte

Quadrieren des Klammerausdrucks

Berechnen des Nenners

Berechnen des Bruchs (Einheitenkürzen)

Somit beträgt die Kraft zum Bremsen

F = 250kgm/s2 = 250N

F = 50kg · 25m2/s2

5m = 50kg · 5m/s2

F = 50kg · 25m2/s2

5m

F = 50kg · 25m2/s2

2 · 2,5m

F = 50kg · (5m/s)22 · 2,5m

v = 18 · kmh

= 3,6

· 1000mkm · h

60min = 5 ms

1 ms

kmh

· min60s

F = m · v2

2 · sv2

2 · sa =

257

Anhang 1

Für Mathematik-Freunde: Um wievielmuss die Beschleunigungskraft größersein als die Reibungskraft (Widerstands-kraft), damit sich ein Körper in Bewe-gung setzt (weitere Informationen sieheAbschnitt „Der Bremsvorgang“)

Beim Bremsen muss die Massenträgheitm · ab des Körpers größer sein als dieReibungskraft (Widerstandskraft) FR.

m · ab > FR

m · ab > µ · FG | FR = µ · FG

m · ab > µ · m · g | FG = m · g

m · ab > µ · m · g | Kürzen der Masse m

ab > µ · g

D.h., bei einer Bremsverzögerung, diewenig mehr als dem 9,81fachen (Norm-fallbeschleunigung) der Reibungszahlentspricht, setzt sich der Körper inBewegung. Somit setzt sich eineLadung bei einer MaterialpaarungStahl/Stahl mit einer Reibungszahl von µ = 0,1 bereits bei einer Bremsverzöge-rung von ca. 1 m/s2 in Bewegung. ImStraßenverkehr sind aber Bremsverzö-gerungen von 8 m/s2 möglich. DieMasse des Körpers (der Ladung) istdabei völlig unerheblich!

258

Anhang 2

Ausführlicher Rechengang zur Ermitt-lung der Kraft F über die Formel fürdie kinetische Energie Wkin

Einsetzen von a

Umstellen der Gleichung

Somit ist

Zur Erinnerung:

● m Masse in Kilogramm [kg]

● v Geschwindigkeit in Meter pro Sekunde [m/s]

● s Weg (Strecke) in Meter [m]

● 1 kgm/s2 = 1 N

Übertragen auf das Beispiel „Schlitten“im Abschnitt „Energie“ ergibt sich:

● mSchlitten = 50 kg

● vSchlitten = 18 km/h = 5 m/s

● sBremsweg = 2,5 m

F = m · v2

2 · s50kg · (5m/s)2

2 · 2,5m=

= 250 N = 25 daN ≈ 25 kg

m · v2

2 · s=Wkin

sF =

v2

2 · sF = m · m · v2

2 · s= = m · v2

2 ·1s

Wkin

s= Wkin· =1s

v2

2 · sF = m ·

Wkin =m · v2

2v2

2 · sa =F = m · a

259

Anhang 3

260

Verdoppelung der Schlitten m a s s e aufm = 100 kg (Geschwindigkeit v = 18km/h = 5 m/s, Weg (Strecke) s =2,5 m):

Verdoppelung der Schlitten g e s c h w i n -d i g k e i t auf v = 36 km/h = 10 m/s(Weg (Strecke) s =2,5 m, Masse m =50 kg):

F = m · v2

2 · s50kg · (10m/s)2

2 · 2,5m=

= 1000 N = 100 daN ≈ 100 kg

F = m · v2

2 · s100kg · (5m/s)2

2 · 2,5m=

= 500 N = 50 daN ≈ 50 kg

400,00

300,00

200,00

100,00

0,00

F [daN]

400,00

350,00

300,00

250,00

200,00

150,00

100,00

50,00

0,00

Masse m [kg] bzw. Geschwindigkeit v [0,1m/s]50 100 150 200

Veränderungder

Geschwindigkeit

Veränderungder

Masse

Anhang 3

Abb. 194

Dieser Zusammenhang (Verdoppelungder Masse m bewirkt Verdoppelung derKraft, Verdoppelung der Geschwindig-keit v bewirkt Vervierfachung der Kraft F)wird noch deutlicher, wenn Masse m

und Geschwindigkeit v mit dem Faktor 4multipliziert werden, und man die ermit-telten Werte in ein Diagramm (Abb. 194)überträgt.

Vollständiger Rechengang zumAnwendungsbeispiel im Abschnitt„Schrägzurren“


bzw.

Angenommene Werte:

● Gewichtskraft der LadungFG = 1000 daN (ca. 1000 kg)

● Gleitreibungszahlµ = 0,2

● Vertikalwinkel längsαl = 45°

● Vertikalwinkel querαq = 45°

● Anzahl Zurrmittelpaaren = 2

Berechnung der Haltekraft in Längs-richtung Sl:

Berechnung der Haltekraft in Quer-richtung Sq:

Sq = ·1000daN2

0,5 - 0,20,2 · sin 45° + cos 45°

Sq = 176,78 daN ≈ 180 daN

Sl = ·1000daN2

0,8 - 0,20,2 · sin 45° + cos 45°

Sl = 353,55 daN ≈ 350 daN

S = ·FGn

f - µµ · sin α + cos α

S = ·FS

n1

µ · sin α + cos α

261

Anhang 4

Vollständiger Rechengang zumAnwendungsbeispiel im Abschnitt„Diagonalzurren“


Sicherungskräfte längs

bzw.

Sicherungskräfte zu den Seiten („quer“)

bzw.

Zu beachten ist, dass der jeweils höhereWert Sl oder Sq maßgeblich ist.

Angenommene Werte:

● Gewichtskraft der LadungFG = 1000 daN (ca. 1000 kg)

● Gleitreibungszahlµ = 0,2

● Vertikalwinkelα = 45°

● Horizontalwinkelβ = 45°

● Anzahl Zurrmittelpaaren = 2

Sq= ·1n

FSq

µ · sinα + cos α · sinβ

Sq= ·FGn

fq - µµ · sinα + cos α · sinβ

Sl = ·1n

FSv

µ · sinα + cos α · cos β

Sl = ·FGn

fl - µµ · sinα + cos α · cos β

262

Anhang 5

Sl = ·1000daN2

0,8 - 0,20,2 · sin 45° + cos 45°° · cos 45°Sl = 467,71 daN ≈ 470 daN

Sq= ·1000daN2

0,5 - 0,20,2 · sin 45° + cos 45°° · sin 45°

Sq= 233,86 daN ≈ 230 daN

Berechnung der Haltekraft in Längsrichtung Sl:

Berechnung der Haltekraft in Querrichtung Sq:

263

Anhang 6

264

Anhang 7

265

Anhang 8

266

Anhang 9

267

Anhang 10

268

Anhang 11

269

Anhang 12

270

Anhang 13

271

Anhang 14

272

Anhang 15

273

Anhang 16

Neuerscheinung

beachten

274

Anhang 17

275

Anhang 18

276

Anhang 19

Empfehlungen für zugrunde zu legende Gleitreibungszahlen bei derLadungssicherung.

Reibpaarung EmpfohleneLadefläche Ladungsträger/Ladegut Gleitreibungszahl µGSperrholz, melaminharz- Europaletten (Holz) 0,20beschichtet, glatte Gitterboxpaletten (Stahl) 0,25Oberfläche Kunststoffpaletten (PP) 0,20Sperrholz, melaminharz- Europaletten (Holz) 0,25beschichtet, Siebstruktur Gitterboxpaletten (Stahl) 0,25

Kunststoffpaletten (PP) 0,25Aluminiumträger in der Europaletten (Holz) 0,25Ladefläche – Gitterboxpaletten (Stahl) 0,35Lochschienen Kunststoffpaletten (PP) 0,25

Entnommen aus dem BGF-Forschungsprojekt

277

AA-Böcke . . . . . . . . . . . . . . 92, 212, 236Absetzbehälter . . . . . . . . . . . . . . . . 146Abstützungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 167Achslasten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225Airbags . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221Altmaterial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118Altpapierballen . . . . . . . . . . . . . . . . 119Ankerschienen . . . . . . . . . . . . . . . . 203Anti-Rutschmatten . . . . . . . . . . . . . 214Anweisungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Arbeitsmaschinen,fahrbare- . . . . . . . . . . . . . . 86, 107, 179Arbeitssicherheit . . . . . . . . . . . . . 11, 15Austauschbare Ladungsträger . . . . 146

BBagger . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107, 181Ballen, Papier-, Torf-, Stroh- . . . . . . 119Bandstahlringe . . . . . . . . . . . . . . . . 158Baustahlmatten . . . . . . . . . . . . . . . 133Baustellenzubehör . . . . . . . . . . . . . 117Beladevorschriften . . . . . . . . . . . . . . 31Berufsgenossenschaften . . . . . . 11, 14Beschleunigung . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Betonteile . . . . . . . . . . . . . . 82, 86, 100– Binder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94– Kleinteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96– Platten liegend/stehend . . . . . . . 86– Rohre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97– Schachtringe . . . . . . . . . . . . . . 100

Betriebsanweisungen . . . . . . . . . . . . 30Betriebssicherheit . . . . . . . . . . . . . . . 15Blech, -pakete, -tafeln . 33, 86, 101, 214Bordwände . . . . . . . . . . . . . . . 168, 242Bordwandspannketten . . . . . . . . . . 195Bordwandverschlüsse . . . . . . . . . . 242Bremsvorgang . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

CCoil-Mulde . . . . . . . . . . . . . . . 159, 213Coils . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158Container . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146Curtainsider . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168

DDachgepäckträger . . . . . . . . . . . . . . 72Dachlast, Pkw-, Pkw-Kombi- . . . . . . 73Deka-Newton (daN) . . . . . . . . . . . . . 38Diagonalzurren . . . . . . . . . . . . . . . . . 65DIN-Normen . . . 28, 76, Anhang (13–18)

Stichwortverzeichnis

Stichwort Seite Stichwort Seite

278

Direktzurren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61Distanzhölzer . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88Drahtseile, Zurr- . . . . . . . . . . . 179, 198

EEinstecklatten, -bretter, -profile . . . . 168Einheiten, physikalische- . . . . . . . . . . 36Energie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41Europäische Normen . . . . . . . . . . 3, 28

FFahrzeug-Achslasten . . . . . . . . . . . 225Fahrzeugaufbauten . . . . . . . . . . . . . 168Fahrzeugausrüstungsgegenstände . . 165Fahrzeugbeschaffenheit/-eignung . . . 16Fahrzeuggesamtgewicht . . . . . . . . . 227Fahrzeugnutzlast . . . . . . . . . . . . . . 225Fliehkraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46Folien, Schrumpf-, Stretch-, Wickel- . .152Füllmittel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221

GGabelstapler . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107Gefahrbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . 244Gefahrgut . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3, 247Gefahrgut-VO-Straße (GGVS) . . . 3, 247

Gefahrhinweis Ratsche . . . . . . 194, 240Gerätesicherheitsgesetz (GSG) . . 179, 245Geschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . 36Getränkekisten, -behälter . . . . . 82, 138Gewicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Gewichtskraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37GS-Zeichen (Zurrmittel) . . . . . . 193, 197Gurte, Zurr- . . . . . . . . . . . . . . 179, 189

HHaftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3, 245Haltekräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61Handelsgesetzbuch . . . . . . . . . . . . .245Handkraft, normale . . . . . . . . . . . . . 191Hilfsmittel zur Ladungssicherung . . . 167Holz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129

– -erzeugnisse . . . . . . . . . . . . . . 129– Lang- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127– Schnitt- . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129

Horizontalwinkel . . . . . . . . . . . . . . . . 65Horizontalzurren . . . . . . . . . . . . . . . . 61Hubzug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198Huckepack-Verkehr . . . . . . . . . . . . . 48

KKabeltrommeln . . . . . . . . . . . . . . . . 158



279

Kanthölzer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88Kastenwagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78Keile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165Ketten, Spann- für Rungen und Bordwände . . . . . . . 103, 125, 171Kettenzüge . . . . . . . . . . . . . . . 179, 196Ketten, Zurr- . . . . . . . . . . . . . . 179, 195Kippbehälter . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146Kippgefahr, – der Ladung . . . . 237, 240Klemmbalken . . . . . . . . . . . . . 203, 206Kofferaufbauten . . . . . . . . . . . 166, 203Kombi-Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . 48Kräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Kralle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140Kurvenfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . 46, 82

LLadearbeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236Ladebalken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203Ladeflächen-,Laderaumbegrenzungen . . . . . . . . . 167Ladegestelle . . . . . . . . . . . 91, 161, 212Ladeeinheiten, in sich gesicherte . . .152Ladeschemel . . . . . . . . . . . . . . 94, 127

Ladungssicherung– form- und kraftschlüssige,

kombinierte . . . . . . . . . . . . . . . 167– Grundregeln . . . . . . . . . . . . . . . . 32– Hilfsmittel . . . . . . . . . . . . . . . . . 167– im Kastenwagen . . . . . . . . . . . . 78– im/auf Pkw, Pkw-Kombi . . . . . . 72– Physik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Ladungsträger, austauschbare . . . . 146– Absetz- und Kippbehälter . . . . 146– Container . . . . . . . . . . . . . . . . . 146– Wechselbehälter . . . . . . . . . . . 146

Lärm durch Ladung . . . . . . . . 147, 151Langmaterial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

– Langholz . . . . . . . . . . . . . . . . . 127– Profile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120– Rohre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124– Stangen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

Lastenspanner . . . . . . . . . . . . . . . . 184Lastverteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . 225Lastverteilungsplan . . . . . . . . . . . . . 225Lenkfähigkeit, Fahrzeug- . . . . . . . . . 225Lochschienen, im Boden . . . . 115, 210Luftsäcke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221

MMasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Massenkräfte der Ladung . . . . . . . . . 48



280

Mehrzweck-Kettenzug . . . . . . 179, 198Mindestvorspannung . . . . . . . . 57, 216Mulde, Coil- . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213

NNachläufer, Fahrzeug- . . . . . . . 94, 127Netze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223Niederzurren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56Nutzlast, Fahrzeug- . . . . . . . . . . . . . 225

PPaletten, in sich gesicherte- . . . . . . 152Papierrollen . . . . . . . . . . . . . . . 164, 211physikalische Grundlagen . . . . . . . . . 36Pkw, Pkw-Kombi . . . . . . . . . . . . . . . 72Planen

– Abdeck- . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223– seitliche Schiebe- . . . . . . . . . . . 170

Platten– Beton- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86– Stahl- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

Prallwand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127Profile, Blech-, Metall- . . . . . . . . . . . 120

RRadlader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

Ratsche, allgemein . . . . . . . . . . 58, 192Ratsche Gefahrhinweis . . . . . . 194, 238Raupen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107Regeln der Technik . . . . . . . . . . . 15, 26Reibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36, 39

– Haftreibung, Gleitreibung . . . . . . 39– Reibungskräfte . . . . . . . . . . . . . . 54– Reibungszahlen . . . . . . . . . . . . . 39

Rödeldraht . . . . . . . . . . . . . . . 121, 188Rohre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97, 123Rollenform, Güter in- . . . . . . . . . . . . 157RoRo-Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48Rückhalteeinrichtungen in Pkw,Pkw-Kombi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72Rungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124, 168Rungenspannketten . . 103, 124-126,171Rutschhemmende Matten (RH-Matten) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214

SSchaumstoff-Polster . . . . . . . . . . . . 222Schiebeplanen, seitliche . . . . . . . . . 168Schrägzurren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56Schrott . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118Schüttgüter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143Schutzgitter . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127



281

Schwerpunkt– außermittiger . . . . . . . . . . . . . . 236– Gesamt-, resultierender . . . . . . 231– Ladungs- . . . . . . . . . . . . . . . . . 225– -symbol . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227

Schwertransport . . . . . . . . . . . . . . . . 34Seile, Zurrdraht- . . . . . . . . . . . 179, 198Sicherungskräfte . . . . . . . . . . . . . . . . 52Sicherungsmethoden, form-,kraftschlüssige, kombinierte . . . . . . 167Sichtbehinderung . . . . . . . . . . . . . . . 25Spannelemente . . . . . . . . . . . . . . . . 179Spannketten, Bordwand-, Rungen- . . . . . . . . . 103, 125–126, 171Spannkraft, normale . . . . . . . . . . . . 191Spannmittel . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179Sperrbalken, -stangen . . . . . . . . . . 203Stahlerzeugnisse . . . . . . . . 92, 101, 120Stahlplatten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101Standbasis, Güter mit schmaler . . . .236Stapel (hohe Ladung)

– Baustahlmatten . . . . . . . . . . . . 133– Holzerzeugnisse . . . . . . . . . . . . 129– Schnittholz . . . . . . . . . . . . . . . . 129

Staupolster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221Stirnwände . . . . . . . . . . . 120–121, 168

Straßenverkehrs-Ordnung(StVO) . . . . . . . . . . . . . . . 14–15, 20–21Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung(StVZO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15, 16

TTeleskopstangen . . . . . . . . . . . . . . 203Tieflader, Zurrpunkte am- . . . . . . . . 113Trennwände . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209

UUmreifungsbänder, Stahl-, Kunststoff- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153Unfallverhütungsvorschriften

– allgemein . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14– „Fahrzeuge“ (BGV D 29) 14–15,17–19,

22–24, 30– „Winden, Hub- und

Zuggeräte“ (BGV D 8) . . . . . . . 201Unterlagen, Holz- . . . . . . . . 88–89, 162Unterlagen,rutschhemmende- . . . . . . . . . 214, 216

VVDI-Richtlinien . . . . . . . . Anhang (6–12)Verantwortlichkeit . . . . . . . . . . . . 3, 245Verbindungselemente . . . . . . . . . . . 179



282

Verdecke, Roll- und Schiebe- . . . . . 145Verkehrsbedingungen, übliche- . . 13, 34Verkehrssicherheit . . . . . . . . . . . 11, 15Vertikalwinkel . . . . . . . . . . . . 56, 60, 63Verzögerung . . . . . . . . . . . . . . . . 43–45Vorspannanzeige . . . . . . . . . . . . . . 182Vorspannkraft, Mindest- . . . . . . 57, 216

WWalzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107Wannen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213Wechselbehälter . . . . . . . . . . . 146, 168Winden, Zurr- . . . . . . . . . . . . . . . . . 200

ZZahnleisten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127Zentrifugalkraft . . . . . . . . . . . . . . . . . 46Zinkenbleche . . . . . . . . . . . . . . . . . 217Zugkraft, zulässige- . . . . . . . . . . . . . . 58Zurr-

– drahtseile . . . . . . . . . . . . . 179, 197– gurte . . . . . . . . . . . . . . . . 179, 189– gurtaufroller . . . . . . . . . . . . . . . 194– ketten . . . . . . . . . . . . . . . 179, 195– kräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26, 55– methoden . . . . . . . . . . . . . . . 56 ff.

– mittel (allgemein) . . . . . . . . . . . 179– punkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172– schienen . . . . . . . . . . . . . . . . . 203– winden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200

Zwischenlagen– Holz- . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88–89– rutschhemmende . . . . . . . 214–216

Zwischenwandverschlüsse . . . . . . . 206Zylinderform, Güter in . . . . . . . . . . . 157



Zuständigkeitsbereiche und Anschriften der technischen Aufsichts-dienste der Bezirksverwaltungen

1. Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-HolsteinBerufsgenossenschaft fürFahrzeughaltungenOttenser Hauptstraße 5422765 HamburgTel.: (0 40) 39 80-0Fax: (0 40) 39 80-27 99

2. Bremen und NiedersachsenBerufsgenossenschaft fürFahrzeughaltungenWalderseestraße 530163 HannoverTel.: (05 11) 39 95-6Fax: (05 11) 39 95-7 85

3. Berlin, Brandenburg und derRegierungsbezirk Magdeburg desLandes Sachsen-AnhaltBerufsgenossenschaft fürFahrzeughaltungenAxel-Springer-Straße 5210969 BerlinTel.: (0 30) 2 59 97-0Fax: (0 30) 2 59 97-2 97

4. Sachsen, Thüringen und dieRegierungsbezirke Halle und Dessaudes Landes Sachsen-AnhaltBerufsgenossenschaft fürFahrzeughaltungenHofmühlenstraße 401187 DresdenTel.: (03 51) 42 36-50Fax: (03 51) 42 36-5 91

5. Nordrhein-WestfalenBerufsgenossenschaft fürFahrzeughaltungenAue 9642103 WuppertalTel.: (02 02) 38 95-0Fax: (02 02) 38 95-4 01

6. Baden-Württemberg, Hessen,Rheinland-Pfalz und SaarlandBerufsgenossenschaft fürFahrzeughaltungenWiesbadener Straße 7065197 WiesbadenTel.: (06 11) 94 13-0Fax: (06 11) 94 13-1 21

7. BayernBerufsgenossenschaft fürFahrzeughaltungenDeisenhofener Straße 7481539 MünchenTel.: (0 89) 6 23 02-0Fax: (0 89) 6 23 02-2 00

283

Anschriften der Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen

284

Herausgeber:

Berufsgenossenschaftfür FahrzeughaltungenTechnischer AufsichtsdienstOttenser Hauptstraße 5422765 Hamburg

Redaktion:Dipl.-Ing. Ralf BrandauDipl.-Ing. Michael GarzDipl.-Ing. Peter Nissen

Layout:ReinschGRAFIK, Hamburg

Satz:Utesch GmbH, Hamburg

Herstellung:Jedermann-Verlag, Heidelberg

3. Auflage 2002

Für Mitglieder anderer Berufsgenossenschaften zu beziehen unter Bestellnummer BGI 649 (bisherige ZH 1/413) durch Carl Heymanns Verlag,Luxemburger Straße 449, 50939 Köln.

Das Manuskript ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung,die nicht ausdrücklich vom Urhebergesetz zugelassen ist, bedarfder Einwilligung der BGF und wird nur gegen Quellenangabe undBelegexemplar gestattet. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen,Bearbeitungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspei-cherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen.

Dieses Handbuch ist auf Papier gedruckt, bei dessen Zellstoff-herstellung kein Chlor verwendet wurde.

Impressum

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Ladungssicherung BGI 649 auf Fahrzeugen (bisherige … 649.pdf · als auch auf ein umfangreicheres Ange- ... zeuge, gleich welcher Art, ... die ordnungsgemäße Verzurrung von Ladung