Lap. Struktur Jalan Selayar

LAPORAN STRUKTURRekonstruksi Jalan Bts. Kota Benteng – Barang-barang – Apatana

REKONSTRUKSI JALAN

BATAS KOTA BENTENG –

BARANG-BARANG – APATANA

KABUPATEN SELAYAR

T.A. 2014

PT. ASTAKONA DUTASARANA DIMENSI

MAKASSAR

LAPORAN STRUKTUR

KATA PENGANTAR

Untuk memenuhi klausul Kontrak Layanan Konsultan, Rekonstruksi Jalan Bts. Kota Benteng – Barang-

barang – Apatana, Tahun Anggaran 2014 antara SNVT Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan

Jembatan Provinsi Sulawesi Selatan dengan PT. ASTAKONA DUTASARANA DIMENSI, maka dengan

ini kami selaku Konsultan membuat

LAPORAN STRUKTUR JALAN

Demikian laporan ini dibuat sebagai bahan evaluasi dan segala saran dan koreksi untuk kelancaran

pekerjaan ini akan dijadikan masukan untuk pelaksanaan pekerjaan selanjutnya.

Selayar, November 2014

PT. ASTAKONA DUTASARANA DIMENSI

Team Leader

i

LAPORAN STRUKTUR

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR................................................................................................................................. iDAFTAR ISI.............................................................................................................................................. iiDAFTAR TABEL..................................................................................................................................... ivDAFTAR GAMBAR................................................................................................................................. ivPETA LOKASI PROYEK......................................................................................................................... vBAB I PENDAHULUAN........................................................................................................................... 11.1. Data Kontrak Perencanaan.....................................................................................................1

1.1.1. Latar Belakang.........................................................................................................11.1.2. Maksud dan Tujuan.................................................................................................11.1.3. Sasaran....................................................................................................................21.1.4. Identitas Pekerjaan..................................................................................................2

1.2. Tujuan Survey Pendahuluan...................................................................................................31.3. Ruang Lingkup Kegiatan.........................................................................................................3BAB II METODOLOGI............................................................................................................................. 12.1. Survey Lalu Lintas...................................................................................................................12.2. Survey Perkerasan Jalan........................................................................................................22.3. Perencanaan Perkerasan Jalan..............................................................................................2

2.3.1. Perancangan Perkerasan........................................................................................22.3.2. Jenis Struktur Perkerasan........................................................................................42.3.3. Umur Rencana.........................................................................................................52.3.4. Pemilihan Struktur Perkerasan................................................................................5

2.4. Perencanaan Stabilitas Lereng...............................................................................................62.4.1. Analisa Stabilitas......................................................................................................62.4.2. Analisa Penurunan.................................................................................................122.4.3. Analisa Daya Dukung............................................................................................ 15

2.5. Penggambaran......................................................................................................................17BAB III ANALISIS LALU LINTAS DAN PERKERASAN.........................................................................13.1. Pemeriksaan CBR...................................................................................................................13.2. Metode Pengolahan Data CBR...............................................................................................2

3.2.1. CBR Titik Pengamatan............................................................................................ 23.2.2. CBR Rata – Rata Vertikal........................................................................................23.2.3. Pembagian Segmen Rencana.................................................................................33.2.4. CBR Segmen Rencana – Analitis............................................................................33.2.5. CBR Segmen Rencana - Grafis...............................................................................3

3.3. Perhitungan Lalu Lintas...........................................................................................................63.3.1. Volume Lalu Lintas.................................................................................................. 63.3.2. Angka Ekivalen Beban Sumbu.................................................................................73.3.3. Angka Ekivalen Kendaraan......................................................................................93.3.4. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas............................................................................113.3.5. Lalu Lintas Ekivalen...............................................................................................113.3.6. Penentuan Besarnya Lalu Lintas Ekivalen.............................................................12

3.4. Analisis Lalu Lintas Harian (LHR Tahunan / AADT) Rencana...............................................163.4.1. Analisis Beban Sumbu Standar (ESA)...................................................................19

ii

LAPORAN STRUKTUR

3.4.2. Analisis Komulatif Beban Sumbu Standar (CESA)................................................21BAB IV TINJAUAN KONSEP PERENCANAAN......................................................................................14.1 Peraturan Perundangan..........................................................................................................14.2 Standar, Pedoman dan Panduan Perencanaan Jalan............................................................1BAB V KESIMPULAN..............................................................................................................................15.1. Kesimpulan............................................................................................................................. 1LAMPIRAN............................................................................................................................................... 1

iii

LAPORAN STRUKTUR

DAFTAR TABEL

Tabel 3. 1. CBR Segmen Ruas Kota Bentenrg – barang barang - Apatana.............................................5Tabel 3. 2. Distribusi Beban Sumbu dari Berbagai Jenis Kendaraan.....................................................12Tabel 3. 3. Pedoman Penentuan Jumlah Lajur......................................................................................13Tabel 3. 4. Koeffisien Distribusi ke Lajur Rencana.................................................................................14Tabel 3. 5. Nilai N untuk perhitungan AE18KSAL...................................................................................16Tabel 3. 6. Volume Lalu-lintas pada Ruas Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang Apatana............17Tabel 3. 7. Proyeksi LHR Tahunan Awal Umur Rencana – Akhir Umur Rencana Ruas Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (20 tahun)...........................................18Tabel 3. 8. Proyeksi LHR Tahunan Awal Umur Rencana – Akhir Umur Rencana Ruas Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (40 tahun)............................................19Tabel 3. 9. Nilai ESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (20 tahun).............................................................................................20Tabel 3. 10. Nilai ESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (40 tahun)......................................................................21Tabel 3. 11. Nilai CESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (20 tahun)......................................................................22Tabel 3. 12. Nilai ESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (40 tahun).....................................................................23Tabel 3. 13. Desain Pondasi Jalan Minimum.........................................................................................24Tabel 3. 14. Pemilihan Jenis Perkerasan...............................................................................................25Tabel 3. 15. Desain Perkerasan Lentur Jalan........................................................................................26Tabel 3. 16. Hasil Desain Tebal Perkerasan..........................................................................................26Tabel 3. 17. Jenis Penanganan..............................................................................................................26

Tabel 4.1 Peraturan Perundangan Perencanaan Jalan............................................................................1Tabel 4.2 Standar, Pedoman dan Panduan Perencanaan Jalan..............................................................2

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Komponen Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat)....................................................5Gambar 2. 2. Gambar Daya Dukung Batas untuk Pondasi dangkal dengan beban terkonsentrasi.......16

Gambar 3. 1. Grafik DCP Segmen...........................................................................................................6Gambar 3. 2. Alat Sumbu Standar 18000 pon/8.16 ton............................................................................8

iv

LAPORAN STRUKTUR

PETA LOKASI PROYEK

v

LAPORAN STRUKTUR

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Data Kontrak Perencanaan

1.1.1. Latar Belakang

Kementrian Pekerjaan umum melalui direktorat Jenderal Bina Marga, bermaksud untukmelaksanakan

pekerjaan penanggulangan longsoran dalam rangka penanganan lereng disekitar badan jalan yang

menunjukkan adanya gejala longsoran atau berpotensi longsor, untuk mencegah kemungkinan

terjadinya kerusakan jalan yang lebih berat.

Mengingat penanggulangan longsor dimaksud bersifat permanen, maka diperlukan penyelidikan,

analisis perencanaan teknis yang matang, guna menghasilkan peenangana longsoran lereng jalan

yang optimal, dan dapat diaplikasikan dilapangan.

1.1.2. Maksud dan Tujuan

Untuk menghasilkan pekerjaaan yang tepat mutu sehingga kondisinya dapat bertahan sampai akhir

umur rencana dengan biaya yang efisien, maka sebelum melaksanakan pekerjaan tersebut diperlukan

adanya persyaratan atau ketentuan-ketentuan yang dapat dipertanggung jawabkan dan dapat

diterapkan, baik dalam proses pelelangan maupun pada saat pelaksanaan.

Berkenan dengan hal tersebut, Satuan Keraja Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional Profinsi

Sulawesi Selatan memerlukan jasa konsultan untuk ’pekerjaan Perencanaan Teknisi Jalan dan

Jembatan seperti tersebut pada butir -3 di bawah ini.

Untuk melaksanakan jasa dimaksud, kegiatan-kegiatan yang harus dilaksanakan oleh konsultan adalah

sebagaimana tercantum pada Kerangka Acuan Kerja.

Perecanaan teknis jalan, jembatan dan penanggulangan longsor ini, dimaksudkan mengadakan

penelitian dan penyelidikan lereng disekitar badan jalan yang longsor/berpotensi terjadinya longsor,

untuk mendapatkan klasifikasi gerakan longsor.

I-1

LAPORAN STRUKTUR

Tujouannya adalah untuk mendapatkan suatu pilihan disain konstruksi jalan dan jembatan atau tipe

penanganan lereng yang optimal dan dapat diaplikasikan dilapangan.

1.1.3. Sasaran

Sasaran yang dicapai dari pekerjaan ini adalah :

1. Konsultan wajib memberikan jasa – jasanya semaksimal mungkin pada setiap tahapan proses

pelaksanaan pekerjaan ini, dengan maksud agar hasilnya dapat dipertanggung – jawabkan guna

melaksanakan pekerjaan konstruksi pada ruas jalan yang bersangkutan, serta mengusahakan

sekecil mungkin adanya perbaikan – perbaikan atau perencanaan tambahan dikemudian hari.

2. Secara garis besarnya, prosea perencanaan dan pembuatan dokumen lelang tersebut dapat dibagi

menjadi, yaitu:

a. Pengumpulan data lapangan

b. Analisa dan lapangan, perencanaan dan penggambaran

c. Penyusunan dokumen lelang

Selaras dengan maksud dan tujuan tersebut da atas, maka sassaran pokok dari pekerjaan ini, adalah

untuk mendapatkan suatu dokumen lengkap paerencanaan teknis jalan yang ada (existing) secara

permanen.

Dokumen dimaksud terdiri dari, dokumen lelang yang dilengkapi dengan gambar rencana dan

spesifikasi teknis, serta dokumen laporan akhir yang berupa laporan hasil perencanaan dan laporan

penelitian/penyelidikan/pengumpulan data di lapagan.

1.1.4. Identitas Pekerjaan

Informasi pekerjaan yang akan dilaksanakan adalah:

1) Nama Kegiatan : Rekonstrulsi Ruas Jalan Bts. Benteng – Barang-barang –

Apatana

2) Lokasi Kegiatan : Selayar

3) Waktu Pelaksanaan : 60 (Enam Puluh) hari kalender

4) Sumber Dana : APBN-P 2014

5) Nama Pengguna Jasa : P2JN Provinsi Sulawesi Selatan

6) Alamat Pengguna Jasa : Jln. Batara Bira No. 32 KM. 16 Baddoka-Makassar

7) Nama Penyedia Jasa : PT. ASTAKONA DUTASARANA DIMENSI

1.2. Tujuan Survey Pendahuluan

Survei pendahuluan adalah survei yang harus dilakukan sebelum survei detail lainnya, karena survei

detail lainnya akan mengacu pada hasil survei ini , terutama hasil Reconnaissance.

I-2

LAPORAN STRUKTUR

Survei pendahuluan mencakup 2 (dua) macam kegiatan yaitu :

- Survei Reconnaissance.

- Pengumpulan data

Maksud dari survei Reconnaissance yaitu untuk menetapkan route (sumbu jalan rencana)

yang ideal sesuai dengan ketentuan dan persyaratan yang berlaku agar hasil desain dapat

memenuhi unsur kenyamanan dan keamanan pengguna jalan serta yang paling ekonomis.

Kegiatan survei route ini meliputi pengumpulan data lapangan berdasarkan pengamatan visual

dan pengukuran, juga masukan dari berbagai sumber, sehingga tujuan survei ini dapat dicapai,

yaitu mendapatkan gambaran kondisi lapangan pada trase jalan rencana.

1.3. Ruang Lingkup Kegiatan

a. Lingkup kegiatan

Lingkup kegiatan ini adalah :

1) Survei pendahuluan

2) Survei topografi

3) Survai pennyelidikan tanah

4) Pengujian laboratorium

5) Survai hidrologo dan hidrolika

6) Penyaringan lingkunga-1.7. di atas,

7) Analisis data, Perencanaan teknis, dan penggambaran

8) Pembuatan laporan dan dokumen lelang

b. Jenis jasa konsultan

Ssesuai dengan sasaran terseut pada butir

Lingkup jasa konsultansi berupa konsultansi teknik. Tanggung Jawab Konsultan Perencanaan Teknik

Jalan dan Jembatan adalah sebagai berikut:

1. Melaksanakan survey dan perencanaan teknik jalan dan jembatan pengguna jasa sesuai

standar perencanaan;

2. Menyediakan dokumen pelelangan pengadaan jasa konstruksi, daftar kuantitas dan gambar

tipikal pada akhir tahun 2014 sebagai bahan pelelangan konstruksi;

3. Menyediakan perencanaan teknik detail, gambar detail, dan perhitungan volume pekerjaan

pada akhir tahun 2014;

4. Merevisi perencanaan teknik jalan dan jembatan sesuai kebutuhan setelah pemeriksaan final

dari pengguna jasa, serta menyiapkan Addendum Dokumen Kontrak yang diperlukan pada

saat 3 bulan pertama pada tahap pelaksanaan konstruksi fisik;

5. Mengidentifikasi dampak lingkungan dan mengatur tindakan dalam Rencana Manajemen

Lingkungan (EMP).

I-3

LAPORAN STRUKTUR

Konsultan juga harus berkoordinasi dengan Konsultan Manajemen Proyek/Project Management

Consultant (PMC) yang berdomisili di masing-masing Balai serta menggunakan rekomendasinya dan

membantu penyediaan informasi sesuai kebutuhan, dengan sepengetahuan pengguna jasa.

I-4

LAPORAN STRUKTUR

BAB II

METODOLOGI

2.1. Survey Lalu Lintas

Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan dipikul, berartii dari arus lalu lintas

yang hendak memakai jalan tersebut. Besarnya arus lalu lintas dapat diperoleh dari :

1. Analisa lalu lintas saat ini, sehingga diperoleh data mengenai :

- Jumlah kendaraan yang hendak memakai jalan

- Jenis kendaraan beserta jumlah tiap jenisnya

- Konfigurasi sumbu dari setiap jenis kendaraan

- Beban masing-masing sumbu kendaraan

Pada perencanaan jalan baru perkiraan volume lalu lintas ditentukan dengan menggunakan hasil

survey volume lalu lintas didekat jalan tersebut dan analisa pola lalu lintas disekitar lokasi jalan.

2. Perkiraan faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana, antara lain berdasarkan atas

analisa ekonomi dan sosial daerah tersebut.

Di negara sedang berkembang termasuk Indonesia, analisa lalu lintas yang dapat menunjang data

perencanaan dengan ketelitian yang memadai sukar dilakukan, karena :

- Kurangnya data yang dibutuhkan

- Sukar memperkirakan perkembangan yang akan datang karena belum adanya rancangan

induk disebagian besar wilayah Indonesia. Hal ini dapat diatasi dengan melakukan konstruksi

bertahap (stage construction) dimana lapis perkerasan sampai dengan lapisan pondasi atas

dilaksanakan sesuai kebutuhan untuk umur rencana yang lebih panjang, biasanya 20 tahun,

tetapi lapisan permukaannya dilaksanakan sesuai kebutuhan umur rencana tahap pertama

(5@ 10 tahun).

Keuntungan menggunakan konstruksi bertahap antara lain :

- Koreksi terhadap perkiraan perkembangan lalu lintas dapat di lakukan pada tahap kedua.

- Kerusakan setempat, karena pelaksanaan atau keadaan setempat dapat diperbaiki dan

direncanakan kembali.

- Keterbatasan biaya untuk pembuatan tebal perkerasan dapat diatasi (lapisan permukaan

merupakan lapisan dengan biaya terbesar).

II-1

LAPORAN STRUKTUR

2.2. Survey Perkerasan Jalan

Survey Kondisi Perkerasan Jalan ini bertujuan untuk mngetahui kondisi perkerasan yang meliputi

lendutan balik dari suatu konstruksi jalan, kekasaran jalan, daya dukung tanah dasar dan

susunan/lapisan perkerasan.

2.3. Perencanaan Perkerasan Jalan

2.3.1. Perancangan Perkerasan

Lingkup metode ini meliputi desain perkerasan lentur dan perkerasan kaku untuk jalan baru,

pelebaran jalan dan rekonstruksi. Manual ini juga menjelaskan faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan

dalam pemilihan struktur perkerasan dan ulasan mengenai pendetailan desain dan persyaratan konstruksi.

Manual ini merupakan penajaman pada aspek – aspek sebagai berikut:

a) Penentuan umur rencana;

b) Penerapan minimalisasi discounted lifecycle cost;

c) Pertimbangan kepraktisan pelaksanaan konstruksi;

d) Penggunaan material yang efisien.

Penajaman pendekatan desain yang digunakan dalam melengkapi pedoman desain

perkerasan adalah pada hal – hal berikut:

a) umur rencana optimum yang ditentukan dari analisis life cycle cost;

b) koreksi terhadap faktor iklim yang mempengaruhi masa pelayanan perkerasan;

c) analisis beban sumbu secara menyeluruh;

d) pengaruh temperatur;

e) pengenalan struktur perkerasan cement treated base;

f) pengenalan prosedur rinci untuk desain pondasi jalan;

g) pertimbangan desain drainase;

h) ketentuan analisis lapisan untuk Pd T-01-2002-B;

i) penerapan pendekatan mekanistis;

j) catalog desain.

Desain yang baik harus memenuhi kriteria sebagai berikut:

1. Menjamin tercapainya tingkat layanan jalan sepanjang umur pelayan jalan

2. Merupakan life cycle cost yang minimum;

3. Mempertimbangkan kemudahan saat pelaksanaan dan pemeliharaan;

4. Menggunakan material yang efisien dan memanfaatkan material lokal

semaksimum mungkin;

5. Mempertimbangkan faktor keselamatan pengguna jalan;

II-2

LAPORAN STRUKTUR

6. Mempertimbangkan kelestarian lingkungan.

Kebijakan desain terkait dengan penggunaan manual ini adalah :

1. Desainer, Tim Supervisi dan PPK harus memberlakukan kebijakan “tanpa toleransi”

untuk kegiatan pelaksanaan pekerjaan jalan yang tidak sesuai.Desain perkerasan harus

mengasumsikan kesesuaian atau pemenuhan kualitas pelaksanaan yang ditentukan.

2. Desain dan rehabilitasi perkerasan mengakomodasi beban kendaraan

aktual.Pengendalian beban sumbu hanya dapat dipertimbangkan bila:

- Terdapat prosedur yang jelas untuk mengendalikan beban aktual dan jangka waktu

implementasi yang telah disetujui oleh semua pemangku kepentingan;

- Telah ada tindakan awal implementasi kebijakan tersebut

- Adanya keyakinan bahwa kebijakan ini dapat dicapai.

3. Pemilihan solusi desain perkerasan didasarkan pada analisis biaya umur pelayanan

yang telah didiskon kenilai sekarang termurah dan pertimbangan sumber daya

konstruksi.

4. Setiap jenis pekerjaan konstruksi baru, peningkatan dan rehabilitasi harus menyediakan

drainase permukaan dan bawah permukaan yang dibutuhkan.

5. Lapisan pondasi berbutir untuk jalan nasional dan jalan propinsi harus dapat terdrainase

baik dengan bahu jalan full dept melalui drainase bawah permukaan yang berlokasi

pada bagian tepi perkerasan.

6. Bahu berpenutup harus disiapkan jika:

- Gradient jalan lebih dari 4% (potensial terhadap gerusan)

- Pada area perkotaan

- Berdampingan dengan kerb

- Jalan dengan lalu lintas berat dengan proporsi kendaraan roda dua cukup

tinggi.Bahu berpenutup harus didesain untuk menyediakan paling tidak umur

pelayanan 10% atau sama dengan perkerasan tergantung pada penggunaan yang

diharapkan.

7. Sistem drainase permukaan komprehensif harus disediakan. Drainase bawah

permukaan dapat dipertimbangkan jika:

- Terdapat kerusakan pada perkerasan eksisting terkait kadar air;

- Terdapat sumber air mengalir keperkerasan, seperti aliran air tanah dari galian atau

saluran irigasi;

- Konstruksi perkerasan segiempat (boxed construction) tanpa adanya alur drainase

yang memadai dari lapis perkerasan berbutir yang keluar dari perkerasan.

II-3

LAPORAN STRUKTUR

8. Geotekstil yang berfungsi sebagai separator harus disediakan di bawah lapis penopang

atau lapis drainase langsung di atas tanah lunak (tanah rawa) dengan CBR lapangan

kurang dari 2% atau diatas tanah gambut.

2.3.2. Jenis Struktur Perkerasan

Jenis struktur perkerasan yang diterapkan dalam desain struktur perkerasan baru terdiri atas:

1. Struktur perkerasan pada permukaan tanah asli;

2. Struktur perkerasan pada timbunan;

3. Struktur perkerasan pada galian.

Tipikal struktur perkerasan dapat dilihat pada gambar.

a. Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat) pada Permukaan Tanah Asli (At Grade)

b. Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat) pada Timbunan

c. Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat) pada GalianGambar 2. 1 Komponen Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat)

2.3.3. Umur Rencana

Umur rencana perkerasan baru seperti yang ditulis di dalam tabel.

II-4

LAPORAN STRUKTUR

Tabel 1. Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)

Jenis

PerkerasanElemen Perkerasan Umur Rencana (tahun)

Perkerasan

Lentur

Lapisan aspal dan lapisan berbutir 20

Pondasi jalan

Semua lapisan perkerasan untuk area yang

tidak diijinkan sering ditinggikan akibat

pelapisan ulang, misal: jalan perkotaan,

underpass, jembatan, terowongan. 40

Cement Treated Base

Perkerasan

Kaku

Lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah,

lapis beton semen, dan pondasi jalan

Jalan tanpa

penutupSemua elemen Minimum 10

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Dirjen Bina Marga,2013

Catatan :

1. Jika dianggap sulit untuk menggunakan umur rencana di atas, maka dapat digunakan umur rencana berbeda,

namun sebelumnya harus dilakukan analisis dengan discounted whole of life cost, dimana ditunjukkan bahwa

umur rencana tersebut dapat memberikan discounted of life cost terendah.Nilai bunga diambil dari nilai bunga

rata-rata dari bank indonesia, yang dapat diperoleh dari:

http://www.bi.go.id/web/en/moneter/BI+Rate/Data+BI+Rate/.

2. Kapasitas jalan selama umur rencana harus mencukupi.

2.3.4. Pemilihan Struktur Perkerasan

Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi sesuai perkiraan lalu lintas, umur rencana, dan kondisi

pondasi jalan. Batasan di dalam tabel tidak absolut. Desainer juga harus mempertimbangkan biaya

selama umur pelayanan terendah, batasan dan kepraktisan konstruksi. Solusi alternatif di luar solusi

desain awal berdasarkan manual ini harus didasarkan pada biaya-biaya umur pelayanan discounted

terendah.

2.4. Perencanaan Stabilitas Lereng

2.4.1. Analisa Stabilitas

Sepanjang trase akan ditemui berbagai jenis topografi maupun geologi yang tidak dapat dihindari,

sehingga diperlukan penanganan khusus sehubungan dengan pekerjaan tanah (galian dan urugan).

Pada kondisi pegunungan dengan kondisi terain yang sulit, perlu dilakukan banyak galian yang cukup

tinggi.Apabila kondisi ini tidak bisa dihindari, maka kemiringan lereng galian harus dihitung dengan

II-5

http://www.bi.go.id/web/en/moneter/BI+Rate/Data+BI+Rate/

LAPORAN STRUKTUR

cermat, agar aman terhadap bahaya longsor akan tetapi cukup efisien. Demikian halnya dengan

daerah yang mempunyai terain yang sederhana maka perlu dilakukan banyak urugan yang mungkin

cukup tinggi sehigga perlu memperhitungkan kemiringan lereng dan bahaya penurunan (settlement)

juga dihitung dengan cermat material timbunan (terutama dari borrow area) haru melalui uji

laboratorium, dan pelaksanaan pemadatan yang baik dan sesuai rencana.

Pada lokasi lereng alam, perlu dilakukan analisis terhadap kondisi geologi yang ada dilapangan dan

hasil pengujian laboratorium, sehingga lereng alam dapat dianggap aman terhadap gerakan tanah.

a). Penyebab gerakan Tanah

Gerakan tanah adalah penyebab utama dari terjadinya kelongsoran, diantaranya yang sering terjadi

adalah longsoran jenis gelincir (slides).

Kelongsoran menyertakan perubahan tegangan geser atau kekuatan geser yang menyebabkan ketidak

seimbangan gerakan gaya-gaya.

1). Ketidak seimbangan gaya-gaya pada lereng alam mungkin disebabkan:

Perubahan penampang lereng akibat penambahan beban bergerak pada bagian atas

bidang gelincir atau mengurangi gaya tahanan pada bagian dasar.

Penambahan tekanan air tanah yang akan mengurangi tahanan gesek pada tanah non-

kohesif atau pengembangan (swell) pada material kohesif.

Pengurangan kekuatan geser akibat proses pelapukan dan perubahan mineral.

Peningkatan regangan geser yang terus-menerus.

2). Ketidak seimbangan gaya-gaya pada lereng timbunan disebabkan :

Penambahan beban yang dipakai tanpa dapat ditahan dengan penambahan kekuatan

geser pondasi.

Pengurangan kekuatan geser pondasi yang disebabkan peningkatan garis piezometrik.

Proses pelapukan

Peningkatan regangan geser yang terus menerus.

b). Pengaruh Jenis Tanah

Tegangan efektif untuk kekuatan geser tanah (pada selimut lereng) berplastisitas rendah

setara dengan sudut geser tanah yang kepadatannya sedang atau urai, yaitu tanah

berbutir kasar.

Perbandingan stabilitas tanah yang berbutir halus dengan yang berbutir kasar, terutama

disebabkan oleh pengaruh tekanan pori pada kekuatannya.

Kekuatan geser tidak dapat ditambah pada saat dibebani kecuali tegangan efektif pada

penambahan bentuk butiran.

II-6

LAPORAN STRUKTUR

Pemberian tegangan yang terjadi begitu cepat pada tanah berbutir kasar dan porous,

tetapi dapat tertunda lama pada jenis lempung kedap

c). Metoda Analisis

Ada beberapa metode analisis stabilitas pada timbunan tanah. Namun saat ini sudah aada suatu

program untuk analisa stabilitas Lereng terbitan Geo-Slope International LTD. Calgari, Alberta,

Canada yang di sebut “PC-SLOPE” atau menggunakan cara lain yang mana perhitungannya

seperti uraian dibawah :

d). Metode Tegangan Efektif

Parameter yang digunakan c’ dan ’ akan ditentukan dari pengujian selaput tegangan efektif atau c

dan dari pengujian triaxial CU.

Estimasi tekanan pori hasil rembesan dan konsolidasi serta pemakaiannya sebagai batasan

tegangan normal untuk permukaan yang cenderung longsor.

“Analisa tegangan normal” digunakan pada situasi sebagai berikut :

(a) Untuk kestabilan tanah dan penurunan muka air tanah jangka panjang pada tanah berbutir

kasar, yang tidak mampat dan tidak kedap air, digunakan ’, dan kadang kala c’ diabaikan

(tekanan pori yang dipakai hanya dari tanah atau rembesan).

(b) Untuk tanah padat yang mempunyai daya mampat sedang, digunakan c’ dan ’ (gunakan

rembesan dan penurunan muka air tanah atau tekanan air pori kmonsolidasi apabila

dipasang Piezometer untuk mengkonfirmasikan asumsi tekanan air pori).

(c) Untuk tanah mampat, dimana terjadi drainase selama pembebanan, digunakan c dan dari

pengujian CU (gunakan air tanah, tekanan pori konsolidasi, dan pengaruh penyusutan

tekanan hidrostatik yang di ijinkan)

e). Metode Tegangan Total

Kekuatan geser yang digunakan, ditentukan dari pengujian CU atau dari pengujian Kipas Geser,

dengan mengambil =0

Kekuatan ini menunjukkan kondisi awal tanpa pertimbangan air pori selama perubahan tegangan.

Analisis tegangan total dilakukan untuk :

(a) Kelongsoran pada lereng lempung, yang terkonsolidasi normal atau terjadi prakonsolidasi

dimana penyusutan hidrostatis yang kecil yang mengakibatkan kelebihan tekanan porinterjadi

sebelum keadaan stabil kritis.

(b) Analisa timbunan atau struktur dengan pembebanan cepat pada lapisan lempung, dimana

tidak diizinkan terjadi drainase.

II-7

LAPORAN STRUKTUR

f). Metode untuk kelongsoran rotasi

Untuk analisis lingkaran gelincir secara detail dengan gerakan pada permukaan berbentuk arcus

lingkaran, digunakan teori yang diuraikan oleh Terzaghi dan Peck dalam buku “TeoriticL Soil

Mechanic”.

(a) Kelongsoran Rotasi untuk =0

Untuk menentukan faktor keamanan pada lereng-lereng tanah kohesif, yang

mempunyai “kekuatan konstan” sampai kedalaman tertentu, dapat digunakan

“Grafik pada gambar A berikut”

sedangkan lokasi “PUSAT LINGKARAN KRITIS” bisa pula dilakukan dengan

menggunakan grafik pada Gambar B berikut :

II-8

LAPORAN STRUKTUR

(b) Kelongsoran Rotasi untuk dan c

Untuk material yang homogen, faktor keamanan dengan MAT (muka air tanah)

dibawah tumit (kaki lereng) dapat dihitung dengan grafik pada “gambar berikut”

Jika MAT dekat dengan puncak timbuan, maka FK dapat dihitung dengan

menggunakan 1,5 kali sudut geser pada uraian berikut :

(1) Untuk material dimana terjadi tekanan pori yang cukup berarti selama uji

geser, digunakan c’ dan ’ dari selimut tegangan efektif.

(2) Jika tekanan pori yang cukup berarti timbul pada uji geser, digunakan c dan

dari uji CU.

(3) Untuk koreksi terhadap retak tarik permukaan atau lereng submerjensi.

g). Metode untuk kelongsoran translasi

Jenis kelongsoran ini akan terjadi pada lapisan lemah dan relatif tipis, untuk analisis massa

trsnslasi digunakan sisis aktif dan pasif berdasarkan NAFFAC – DM7 (1971), dan diagram gaya-

gaya untuk sisi aktif dan pasif seperti berikut

II-9

LAPORAN STRUKTUR

Gaya-gaya pada Bagian Tengah

Dimana :

W3 = Berat efektif tanah pada bagian

tengah

C3L3 = Gaya akibat kohesi sepanjang L3

N = Gaya Normal

Gaya-gaya pada Sisi Pasif

II-10

LAPORAN STRUKTUR

dimana : WPH = Gaya horisontal yang bekerja dengan asumsi tidak ada kuat geser

pada LP

RP = Gaya horisontal setara dengan kuat geser LP

PP =Resultante gaya pasif pada umumnya

WP = Berat efektif tanah pada sisi pasif

Faktor Keamanan

1. Faktor keamanan untuk jumlah massa :

2. Untuk lapisan tanah kohesif tipis, untuk FK=1

dimana :

cB =cohesi pada lapisan terbawah (diatas lapisan kedap)

PA = Tekanan tanah aktif

PP = Tekanan tanah pasif

L3 =Panjang tebing (arah horisontal)

h). Metode kelongsoran pada timbunan diatas tanah lempung lunak

Untuk pendekatan analisis timbunan dan timbunan dengan menambah bahu yang distabilisasi pada

pondasi dengan kekuatan konstan dapat dilakukan dengan metode grafis sebagai pendekatan lebar

rata-rata permukaan waduk/embung.

i). Faktor keamanan yang disarankan

Untuk stabilitas yang aman, maka nilai-nilai FK dibawah ini harus dicapai :

(a) FK > 1,5 untuk pembebanan tetap (permanent) atau berlangsung terus menerus.

II-11

LAPORAN STRUKTUR

(b) Untuk pondasi struktur, FK > 2 diharapkan untuk membatasi pergerakan yang dibutuhkan untuk

gerakan akibat gaya atau tegangan plastis lokal pada ujung pondasi.

(c) Untuk keadaan pembebanan sementara atau dimana kestabilan mencapai minimum selama

pelaksanaan, FK dapat dikurangi sampai 1,3 atau 1,25 jika pembebanan dapat diawasi.

(d) Untuk pembebanan tidak tetap seperti gempa, FK = 1,2 – 1,5 dapat ditoleransi.

2.4.2. Analisa Penurunan

Penurunan (settlement) dapat didefinisikan sebagai pergerakan vertikal dasar suatu struktur yang

dipengaruhi penambahan beban atau hal lainnya. Banyak faktor yang menyebabkan terjadinya

penurunan, untuk konstruksi jalan biasanya akibat penambahan beban pada anah sekitarnya.

Penurunan muka air tanah, getaran, berat konstruksi.

Penurunan dapat diprediksikan sebagai berikut :

Penurunan langsung (immediate settlement), yang disebabkan pemampatan elastis tanah.

Penurunan akibat konsolidasi (consolidation settlement), yang disebabkan pemampatan oleh daya

mampat lapisan tanah yang berada di bawah.

Jumlah penurunan (S) = Si + Sc

Dimana Si = besarnya penurunan langsung.

Sc = besarnya penurunan akibat konsolidasi.

Penurunan Langsung

Pada Konstruksi jalan raya, “penurunan langsung” terjadi pada pekerjaan urugan tanah untuk timbunan

(embankment) yang cukup tinggi.

Berdasarkan “teori elastis”, besarnya penurunan (Si) dapat dihitung dengan rumus:

dimana :

If = Faktor pengaruh penurunan.

Qo = Gaya Netto per unit luas (m1 per pias)

= Angka poisson

Es = Modulus kompresi atau elastisitas (young’s modulus)

II-12

LAPORAN STRUKTUR

L = Panjang urugan/pondasi (biasanya diambil 1m1 atau pias)

B = Lebar pondasi, (m)

Df = Tinggi muka tanah sampai dasar pondasi urugan langsung diatas tanah asli,

(m)

H = Tebal lapisan tanah dari permukaan sampai tanah keras, (m)

Untuk menentukan (If), dapat digunakan rumus :

dimana : m = B/L

Apabila parameter hasil Laboratorium tidak bisa digunakan maka dapat menggunakan Tabel Vesic

sebagai pendekatan hasil asumsi untuk beberapa jenis tanah.

Berdasarkan penelitian untuk tanah non-kohesif (pasiran) dapat ditentukan dari hasil Sondir, ada

beberapa metode yang digunakan seperti berikut :

Berdasarkan Vesic.

Es = 2 ( 1 + Dr2).qc

Dimana : Dr = Kepadatan relatif

qc = tahanan konus (kg/cm2)

Berdasarkan Mitchell dan Gardner (1975)

Es = 2. qc

Berdasarkan Meyerhof.

Es = 1,5 – 1,9. qc

Berdasarkan De Beer (1967)

Es = 1,5. qc

II-13

LAPORAN STRUKTUR

Penurunan akibat Konsolidasi (Sc)

Penurunan dapat diprediksikan dengan menggunakan hasil Laboratorium dengan benda uji contoh

(UDS) tidak terganggu.

Besarnya penurunan (Sc) dalam cm, ditentukan dengan rumus :

Sc = Mv . P . H

Dimana H = tebal contoh tanah (benda uji), cm

Atau

Nilai Cc (Indeks kompresi) dapat diketahui dari uji laboratorium, atau dengan cara lain menurut

TERZAGHI, Cc dapat ditentukan dengan Liquit Limit (batas cair) dari tanah jenis lempung pada

umumnya, yang mempunyai kepekaan <4.

Cc = 0,009. ( LL – 10 )

Bila uji laboratorium tidak dilakukan maka dapat menggunakan Nilai Sondir (qc) dengan memasukkan

nilai mv = (.qc)-1, maka selanjutnya dimasukkan dalam rumus berikut :

dimana nilai tergantung dari jenis konsolidasi pada tanah lempung yang hubungannya seperti berikut :

bila hasil uji Laboratorium tidak dapat digunakan, maka untuk menghitung nilai , dapat menggunakan

Tabel dari G. SANGLERAT

II-14

LAPORAN STRUKTUR

2.4.3. Analisa Daya Dukung

Analisis daya dukung untuk keperluan perencanaan teknik berdasarkan nilai CBR hasil pengujian

lapangan maupun hasil pengujian laboratorium.

Pada lapisan tanah dasar asli dilakukan uji lapangan untuk mendapatkan nilai CBR dengan alat DCP

(Dynamic Cone Penetrometer) atau dengan alat Sondir atau dilakukan pengambilan contoh tanah

dengan silinder (mold) untuk uji CBR asli di laboratorium.

Pada suatu konstruksi baik yang berupa struktur timbunan perlu dipertimbangkan hal-hal berikut :

(a) Jika timbunan terletak pada tanah lunak, harus dilakukan perhitungan daya dukung dan

besarnya penurunan tanah asli (dibawah timbunan) yang menopang struktur timbunan.

(b) Kemiringan lereng timbunan harus dianalisis agar aman terhadap bahaya kelongsoran

sehubungan dengan tinggi timbunan dan jenis material urugan.

Daya Dukung tanah asli (lempung lunak) dibawah timbunan, dapat di

analisis denga rumus Terzaghi (1943) untuk pondasi dangkal.

KONDISI YANG DIASUMSIKAN sebagai

berikut

RUMUS DAYA DUKUNG TERZAGHI

Sebagai berikut

1. D < B qult = q’ + q”

2. MAT dibawah do Dimana :

3. Jenis tanah seragam sampai kedalaman

do > B

q’ = porsi daya dukung yang diasumsikan

tanpa berat tanah pondasi

4. Beban vertikal terkonsentrasi q” = porsi daya dukung dari berat tanah

pondasi 5. Gesekan dan adhesi pada sisivertikal

diabaikan.

6. Sifat tanah pondasi dengan c, dan

(kohesif)

Untuk Pondasi pada tanah non-kohesif (c = 0)

II-15

LAPORAN STRUKTUR

Gambar 2. 2. Gambar Daya Dukung Batas untuk Pondasi dangkal dengan beban terkonsentrasi.

2.5. Penggambaran

Penggambaran dilakukan dengan komputerisasi, yakni program AutoCAD Land, AutoCAD Map, dan

AutoCAD Civil Design yang semuanya memakai versi 2009. Hal ini dibutuhkan untuk mendapatkan

keakuratan gambar serta kecepatan penggambaran. Dimana data ukur tiap titik dihitung kordinat X, Y,

Z –nya, kemudian dijalankan dengan software tersebut di atas sehingga mendapatkan gambar

surface / Permukaan Tanah Asli.

II-16

LAPORAN STRUKTUR

II-17

LAPORAN STRUKTUR

BAB III

ANALISIS LALU LINTAS DAN PERKERASAN

3.1. Pemeriksaan CBR

Sub-Grade atau tanah dasar merupakan lapisan tanah yang paling atas, dimana akan diletakkan

lapisan dengan material yang lebih baik.Sifat tanah dasar ini akan mempengaruhi ketahanan lapisan

perkerasan jalan yang ada diatasnya dan mutu jalan secara keseluruhan.Sifat utama tanah dasar yang

berhubungan erat dengan perencanaan perkerasan jalan adalah menyangkut daya dukung yang biasa

disebut Daya Dukung Tanah ( DDT ). Daya Dukung Tanah (DDT) untuk maksud diatas, umumnya

dilakukan dengan pemeriksaan CBR, baik CBR lapangan maupun CBR sebagai hasil pemeriksaan di

laboratorium.Pemeriksaan CBR Lapangan dilakukan dengan alat DCP (Dynamic Cone Penetrometer).

Pada trace jalan yang tidak mengalami perubahan (tidak digali atau ditimbun) dilakukan pemeriksaan

dengan jarak tidak lebih dari 200 meter.

III-1

LAPORAN STRUKTUR

3.2. Metode Pengolahan Data CBR

3.2.1. CBR Titik Pengamatan

Tanah pada kedalaman sampai dengan 1,0 meter, pada umumnya terdiri atas beberapa lapis berbeda,

hal mana akan memberikan nilai tahanan / perlawanan terhadap konus. Besar nilai tahanan tersebut

dinyatakan dalam mm/pukulan.

Untuk sudut konus 60°, besarnya nilai CBR untuk tiap lapis tanah, ditentukan dengan metode menurut

Road Note 31.

Pada Grafik berikut, terdapat garis no. 1,2,3 dan 4.

Nilai CBR yang dieroleh (%), adalah hasil proyeksi dari sumbu horisontal yang memotong garis yang

digunakan.

Nilai pada sumbu horisontal adalah mm/pukulan.

Pada kegiatan perencanaan ini, digunakan garis no. 4, dimana nilai CBR pada sumbu vertikal

mengikuti persamaan :

3.2.2. CBR Rata – Rata Vertikal

Nilai CBR titik pengamatan yang digunakan, adalah suatu nilai yang dianggap dapat mewakili tiap lapis

tanah dalam arah vertikal dari suatu titik pengamatan.

Dimana :

III-2

LAPORAN STRUKTUR

Hn = Tebal tiap lapisan tanah ke n ( mm )

100 = Tebal total lapisan tanah yang diamati dalam mm

CBRn = Nilai CBR pada lapisan ke n (%)

3.2.3. Pembagian Segmen Rencana

Jalan dalam arah memanjang, mencakup jarak yang cukup besar, sehingga daya dukung tanah (DDT)

kemungkinannya akan cukup bervariasi mulai dari yang kecil hingga yang besar, tergantung sifat dan

kondisi tanah dasar yang ada. Adalah tidak ekonomis bila perencanaan tebal lapis perkerasan jalan

didasarkan pada nilai CBR yang kecil, demikian sebaliknya akan tidak memenuhi syarat bila

perencanaan tebal lapis perkerasan didasarkan pada nilai CBR yang besar. Untuk mengatasi hal

tersebut diatas maka jalan dalam arah memanjang perlu dibagi dalam beberapa segmen yang memiliki

daya dukung tanah (DDT), sifat tanah dan kondisi lingkungan yang relatif sama. Setiap segmen

memiliki satu nilai CBR yang akan dipergunakan untuk perencanaan tebal lapis perkerasan. Nilai CBR

segmen dapat ditentukan dengan 2 (dua) metode, yaitu :

3.2.4. CBR Segmen Rencana – Analitis

Perhitungan nilai CBR segmen dengan metode analitis, menggunakan rumus :

CBR segmen = CBR rata-rata – (CBRMaks – CBRmin)/R

Dimana R tergantung dari jumlah data yang terdapat dalam segmen tersebut.Besarnya nilai R dapat

dilihat pada tabel berikut :

JUMLAH TITKPENGAMATAN NILAI R

2 1,413 1,914 2,245 2,486 2,677 2,838 2,969 3,08

>10 3,18

3.2.5. CBR Segmen Rencana - Grafis

Penentuan nilai CBR dengan metode grafik, mengikuti prosedur sebagai berikut :

1. Tentukan nilai CBR yang terendah

2. Tentukan berapa banyak nilai CBR yang sama atau lebih besar dari

masingmasing nilai CBR dan kemudian disusun secara tabelaris mulai dari

nilai CBR terkecil sampai yang terbesar

III-3

LAPORAN STRUKTUR

3. Angka terbanyak diberi nilai 100%, angka yang lain merupakan prosentase

dari 100 %

4. Dibuat grafik hubungan antara kerja CBR dan prosentase jumlah tadi.

5. Nilai CBR segmen adalah nilai pada keadaan 90 %

III-4

LAPORAN STRUKTUR

Tabel 3. 1. CBR Segmen Ruas Kota Bentenrg – barang barang - Apatana

SEGMEN

NO.

STA/KM CBR (%)CBR

Rata-Rata (%)

STANDAR DEVIASI (STDV)

CBR KARAKTERISTIK

(%)

CBR LABORATORIUM

(%)

10+00

030.4 14.38

18.78 6.59 10.21 9.60

20+20

030.6 19.55

30+40

030.8 19.69

40+60

031.0 14.82

50+80

031.2 15.43

61+00

031.4 12.70

71+20

031.6 17.79

81+40

031.8 13.96

91+60

032.0 15.96

101+80

032.2 20.04

112+00

032.4 16.50

122+20

032.6 39.74

132+40

032.8 23.93

142+60

033.0 26.60

152+80

033.2 28.56

163+00

033.4 42.87

173+20

033.6 18.12

183+40

033.8 20.27

193+60

034.0 15.51

203+80

034.2 14.82

214+00

034.4 13.76

224+20

034.6 13.76

254+40

034.8 13.09

264+60

035.0 17.60

274+80

035.2 15.06

285+00

035.4 21.25

295+20

035.6 23.34

305+40

035.8 29.48

34 5+600

36.0

18.74

III-5

LAPORAN STRUKTUR

355+80

036.2 13.57

366+00

036.4 16.47

376+20

036.6 17.29

386+40

036.8 14.26

396+60

037.0 14.04

406+80

037.2 14.78

417+00

037.4 20.74

427+20

037.6 14.19

437+40

037.8 17.53

447+60

038.0 14.41

457+80

038.2 18.66

467+93

338.3

16.76

Gambar 3. 1. Grafik DCP Segmen

3.3. Perhitungan Lalu Lintas

3.3.1. Volume Lalu Lintas

Jumlah kendaraan yang hendak memakai jalan dinyatakan dalam volume lalu lintas. Volume lalu lintas

didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama satu satuan

waktu.

Untuk perencanaan tebal lapisan perkerasan, volume lalu lintas dinyatakan dalam kendaraan / hari / 2

arah untuk jalan 2 arah tidak terpisahkan dan kendaraan / hari / 1 arah untuk jalan satu arah atau 2

arah terpisah.

III-6

LAPORAN STRUKTUR

Data volume lalu lintas dapat diperoleh dari pos-pos rutin yang ada di sekitar lokasi. Jika tidak terdapat

pos-pos rutin di dekat lokasi atau untuk pengecekan data, perhitungan volume lalu lintas dapat

dilakukan secara manual ditempat-tempat yang dianggap perlu. Perhitungan dapat dilakukan selama 3

x 24 jam atau 3 x 16 jam terus menerus. Dengan memperhatikan faktor hari, bulan, musim dimana

perhitungan dilakukan, dapat diperoleh data lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) yang representatif.

Pos perhitungan volume lalu lintas.

Saat ini Indonesia telah mempunyai pos-pos rutin perhitungan volume lalu lintas yang merupakan pos

yang dipilih di sepanjang jaringan jalan yang ada.

Pos-pos rutin tersebut dapat dibagi atas 3 kelas yaitu :

1. Kelas A, adalah pos yang terletak pada ruas jalan yang lalu lintasnya, dimana

perhitungannya dilakukan secara otomatis terus menerus selama setahun, disamping itu

juga dilakukan perhitungan secara manual (dengan tenaga manusia) selama 7 x 24 jam

yang dilakukan setiap hari ke 52

2. Kelas B, adalah pos yang terletak pada ruas jalan yang lalu lintasnya sedang,

perhitungannya dilakukan secara manual selama 7 x 24 jam yang dilakukan setiap hari ke

52

3. Kelas C, adalah pos yang terletak pada ruas jalan yang lalu lintasnya rendah, dimana

perhitungannya dilakukan secara manual selama 1 x 24 jam yang dilaksanakan setiap hari

ke 52.

Dari pos-pos rutin tersebut untuk kebutuhan perencanaan tebal lapisan perkerasan dapat

diperoeh data-data sebagai berikut :

- LHR rata-rata

- Komposisi arus lalu lintas terhadap berbagai kelompok jenis kendaraan

- Distribusi arah untuk jalan 2 jalur tanpa median.

Jika pada lokasi jalan yang hendak direncanakan tersebut belum terdapat pos-pos rutin atau jika

dibutuhkan tambahan data, maka pos perhitungan volume lalu lintas hendaklah dipilih sedemikian rupa

sehingga :

1. Arus lalu lintas pada lokasi perhitungan tersebut tidak terganggu oleh lalu lintas lokal.

2. Pos perhitungan terletak pada lokasi yang lurus, sehingga memudahkan melihat

kendaraan yang akan dicatat / dihitung.

3. Pos perhitungan jangan terletak didekat persimpangan.

III-7

LAPORAN STRUKTUR

3.3.2. Angka Ekivalen Beban Sumbu

Jenis kendaraan yang memakai jalan beraneka ragam, bervariasi baik ukuran, berat total, konfigurasi

dan beban sumbu, daya, dls. Oleh karena itu volume lalu lintas umumnya dikelompokkan atas

beberapa kelompok yang masing-masing kelompok diwakili oleh satu jenis kendaraan.

Pengelompokkan jenis kendaraan untuk perencanaan tebal perkerasan dapat dilakukan sebagai

berikut :

1. Mobil penumpang, termasuk didalamnya semua kendaraan dengan berat total 2 ton.

2. Bus

3. Truk 2 as

4. Truk 3 as

5. Truk 5 as

6. Semi trailer

Konstruksi perkerasan jalan menerima beban lalu lintas yang dilimpahkan melalui roda-roda

kendaraan. Besarnya beban yang dilimpahkan tersebut tergantung dari berat total kendaraan,

kecepatan kendaraan, dls. Dengan demikian efek dari masing-masing kendaraan terhadap kerusakan

yang ditimbulkan tidaklah sama. Oleh karena itu perlu adanya beban standar sehingga-semua beban

lainnya dapat diekivalensikan ke beban standar tersebut.

Beban standar merupakan beban sumbu tunggal beroda ganda seberat 18.000 pon (8,16 ton). Semua

beban kendaraan lain dengan beban sumbu berbeda diekivalenkan ke beban sumbu standar dengan

menggunakan angka ekivalen beban sumbu (E)”.

Angka ekivalen kendaraan adalah angka yang menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu tunggal

seberat 8,16 ton yang akan menyebabkan kerusakan yang sama atau penurunan indeks permukaan

yang sama apabila kendaraan tersebut lewat satu kali.

Gambar 3. 2. Alat Sumbu Standar 18000 pon/8.16 ton

Tekanan roda 1 ban lebih kurang 0,55 Mpa = 5,5 kg/cm2.

III-8

8.16 ton Tekanan angin= 5,52 kg/cm

LAPORAN STRUKTUR

Jari-jari bidang kontak 110 mm atau 11 cm.

Jarak antara masing-masing sumbu roda ganda = 33 cm.

Contoh : E truk = 1.2, ini berarti 1 kali lintasan kendaraan truk mengakibatkan penurunan

indeks permukaan yang sama dengan 1,2 kali lintasan sumbu standar.

Secara empiris angka ekivalen dapat ditulis sebagai berikut :

x merupakan konstanta yang besarnya dipengaruhi oleh :

- Kecepatan kendaraan, kendaraan sejenis akan menghasilkan kerusakan yang berbeda

jika kendaraan tersebut bergerak dengan kecepatan yang berbeda. Kendaraan dengan

kecepatan rendah mempunyai efek lebih cepat merusakan jalan.

- Kelandaian, kendaraan yang berjalan di jalan yang mendaki mempunyai efek yang

berbeda dibandingkan dengan kendaraan yang bergerak di jalan datar.

- Bidang kontak antara ban dan perkerasan jalan. Luasnya bidang kontak ditentukan oleh

tekanan ban.

- Fungsi jalan, kendaraan yang bergerak pada jalan yang menghubungkan 2 kota

berkecepatan lebih tinggi dibandingkan tempat yang banyak ditemukan persimpangan,

kendaraan bergerak dengan kecepatan lebih rendah dan seringkali berhenti.

- Ketebalan lapisan perkerasan, kerusakan yang ditimbulkan oleh kendaraan pada lapisan

perkerasan dengan nilai struktural lebih tinggi akan lebih kecil dibandingkan dengan

kerusakan yang terjadi pada lapisan perkerasan dengan nilai struktural lebih rendah.

- Beban sumbu, kendaraan dengan beban sumbu yang lebih besar akan mempunyai angka

ekivalen lebih besar dari pada kendaraan dengan beban sumbu yang lebih kecil.

Nilai x akan bertambah besar dengan semakin jelek / tidak ratanya permukaan jalan. Indeks

permukaan turun mengakibatkan x bertambah besar.

Untuk perencanaan tebal perkerasan, angka ekivalen dapat diasumsikan tetap selama umur rencana

dan dipergunakan angka ekivalen pada kondisi akhir umur rencana (pada keadaan indeks permukaan

akhir umur rencana).

Bina Marga memberikan rumus untuk menentukan angka ekivalen beban sumbu sebagai berikut :

E sumbu tunggal = (beban sumbu tunggal, kg / 8160)4

E sumbu ganda = (beban sumbu ganda, kg/8160)4. 0,08

Sebagai pembanding diberikan juga E yang digunakan oleh NAASRA, Australia.

E sumbu tunggal, roda tunggal = { beban sumbu tunggal, kg/5400}4

III-9

LAPORAN STRUKTUR

E sumbu tunggal, roda ganda = {beban sumbu tunggal, kg/8200}4

E sumbu ganda, roda ganda = {beban sumbu ganda, kg/13600}4

3.3.3. Angka Ekivalen Kendaraan

Berat kendaraan dilimpahkan keperkerasan jalan melalui roda kendaraan yang terletak di ujung-ujung

sumbu kendaraan. Setiap jenis kendaraan mempunyai konfigurasi sumbu yang berbeda-beda. Sumbu

depan merupakan sumbu tunggal roda tunggal, sumbu belakang dapat dapat merupakan sumbu

tunggal ataupun sumbu ganda. Dengan demikian setiap jenis kendaraan akan mempunyai angka

ekivalen yang merupakan jumlah angka ekivalen dari sumbu depan dan sumbu belakang. Beban

masing-masing sumbu dipengaruhi oleh letak titik berat kendaraan, dan bervariasi sesuai dengan

muatan dari kendaraan tersebut. Sebagai contoh truk dengan berat kosong 4,2 ton menpunyai

konfigurasi sumbu depan adalah sumbu tunggal roda tunggal dan sumbu belakang adalah sumbu

tunggal roda ganda. Berat maksimum truk = 18,2 ton. Distribusi beban terhadap sumbu depan dan

belakang adalah 34% dan 66%.

Angka ekivalen kendaraan dapat dihitung sebagai berikut :

Menurut Bina Marga :

E truk kosong = E sb depan + E sb belakang = E truk

E truk kosong = 0,34(4200)/8160}4 + {0,66(4200)/8160}

= 0,0009+ 0,0133 = 0,0142

E truk maks = {0,34(18200)/8160}4 + {0,66(18200)/8160}4

= 0,3307 + 4,6957= 5,0264

Menurut NAASRA :

E truk kosong = {0,34(4200)/5400}4 + {0,66(4200)/8200}

= 0,0049+ 0,0131= 0,0180

E truk maks = {0,34(18200)/5400}4 + {0,66(18200)/8200}4

= 1,7244 + 4,6047 = 6,3291

Truk tersebut mempunyai angka ekivalen yang berbeda antara kondisi kosong dan kondisi termuat

penuh sehingga mencapai berat maksimum. Pada perencanaan tebal perkerasan sebaiknya tidak

selalu mempergunakan angka ekivalen berdasarkan berat maksimum dan tidak mungkin pula

menggunakan angka ekivalen berdasarkan berat kosong. Angka ekivalen yang dipergunakan dalam

perencanaan adalah angka ekivalen berdasarkan berat kendaraan yang diharapkan selama umur

rencana. Berat kendaraan tersebut dipengaruhi oleh faktor-faktor sebagai berikut :

1.Fungsi jalan

III-10

LAPORAN STRUKTUR

Kendaraan berat yang memakai jalan arteri umumnya memuat muatan yang lebih berat dari

pada jalan lokal.

2.Keadaan medan

Jalan yang mendaki mengakibatkan truk tidak mungkin memuat beban yang lebih berat

dibandingkan dengan jalan pada medan datar.

3.Kondisi jembatan

Jembatan-jembatan yang dibangun dengan kemampuan memikul beban yang terbatas jelas

tidak mungkin untuk memikul beban truk yang yang melewati batas beban maksimum yang

dipikulnya, walaupun truk tersebut dapat membawa beban yang lebih besar.

4.Aktifitas ekonomi di daerah yang bersangkutan

Jenis dan berat beban yang diangkut oleh kendaraan berat sangat tergantung dari jenis

kegiatan yang ada di daerah tersebut. Truk di daerah industri menngangkut beban yang

berbeda jenis dan beratnya dengan di daerah perkebunan.

5.Perkembangan daerah

Beban yang diangkut oleh kendaraan dapat berkembang sesuai dengan perkembangan

daerah di sekitar lokasi jalan.

Dengan demikian maka sebaiknya angka ekivalen yang dipergunakan untuk perencanaan adalah

angka ekivalen yang berdasarkan atas data pos timbang atau dari hasil survey timbang yang dilakukan

didaerah lokasi. Diberikan hubungan antara besarnya angka ekivalen dan tahun pengamatan, sebagai

hasil penelitian di daerah Jawa Tengah. Angka ekivalen tersebut dapat dibedakan berdasarkan jenis

kendaraan, fungsi- jalan, dan keadaan medan. Grafik ini juga memperlihatkan pertumbuhan angka

ekivalen dari tahun ke tahun yang pada akhirnya akan mencapai nilai maksimum. Setiap daerah tentu

saja mempunyai angka ekivalen yang berbeda-beda, sehingga sebaiknya sebelum perencanaan

dilakukan terlebih dahulu survey timbang.

3.3.4. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Jumlah kendaraan yang memakai jalan bertambah dari tahun ke tahun. Faktor yang mempengaruhi

pertumbuhan lalu lintas adalah perkembangan daerah, bertambahnya kesejahteraan masyarakat,

naiknya kemampuan membeli kendaraan, dls. Faktor pertumbuhan lalu lintas dinyatakan dalam persen

/ tahun.

3.3.5. Lalu Lintas Ekivalen

Kerusakan perkerasan jalan raya pada umumnya disebabkan oleh terkumpulnya air di bagian

perkerasan jalan, dan karena repetisi dari lintasan kendaraan. Oleh karena itu perlulah ditentukan

III-11

LAPORAN STRUKTUR

berapa jumlah repetisi beban yang akan memakai jalan tersebut. Repetisi beban dinyatakan dalam

lintasan sumbu standar, dikenal dengan nama lintas ekivalen.

Lintas ekivalen dapat dibedakan atas :

1. Lintas ekivalen pada saat jalan tersebut dibuka (Lintas ekivalen awal umur rencana = LEP)

2. Lintas ekivalen pada akhir umur rencana adalah besarnya lintas ekivalen pada saat jalan

tersebut membutuhkan perbaikan secara structural (Lintas Ekivalen akhir umur rencana =

LEA).

3. Lintas ekivalen selama umur rencana (AE18KSAL), jumlah lintas ekivalen yang akan

melintasi jalan tersebut selama masa pelayanan, dari saat dibuka sampai akhir umur

rencana.

Tabel 3. 2. Distribusi Beban Sumbu dari Berbagai Jenis Kendaraan

KONF

IGUR

ASI

SUM

BU B

TIP

E

BERA

TKO

SONG

(ton

)

BEBA

N M

UATA

NM

AKSI

MUM

(ton

)

BERA

T TO

TAL

MAK

SIM

UM to

n)

UE 1

8 KS

ALKO

SONG

UE 1

8 KS

ALM

AKSI

MUM

1.1HP 1,5 0,5 2,0 0,0001 0,0004

1.2BUS 3 6 9 0,0037 0,3006

1.2LTRUK 2,3 6 8,3 0,0013 0,2174

1.2HTRUK 4,2 14 18,2 0,0143 5,0264

1.22TRUK 5 20 25 0,0044 2,7416

1.2 + 2.2TRAILER 6,4 25 31,4 0,0085 4,9283

1.2 - 2TRAILER 6,2 20 26,2 0,0192 6,1179

1.2 – 22TRAILER 10 32 42 0,0327 10,183

3.3.6. Penentuan Besarnya Lalu Lintas Ekivalen

Kendaraan-kendaraan melintasi jalan secara berulang pada lajur jalannnya, maka lintas ekivalen yang

merupakan beban bagi perkerasan jalan diperhitungkan hanya untuk satu lajur, yaitu lajur yang

tersibuk (lajur dengan volume tertinggi). Lajur ini disebut lajur rencana. Pada jalan raya dua lajur dua

arah, lajur rencana adalah salah satu lajur dengan volume kendaraan berat terbanyak, sedangkan

III-12

LAPORAN STRUKTUR

pada jalan raya berlajur banyak, lajur rencana biasanya adalah lajur sebelah tepi dengan lalu lintas

yang lebih lambat dan padat.

Langkah-langkah yang dilakukan untuk memperoleh Lintas ekivalen :

1. Tentukan jumlah kendaraan dalam 1 hari / 2 arah / total lajur yang dibedakan menurut jenis

kendaraan.

Pada perencanaan tebal perkerasan, mobil penumpang atau kendaraan ringan (berat

kosong < 1500 kg) tidak diperhitungkan. Hal ini sesuai dengan pengaruh beban kendaraan

tersebut sangat kecil terhadap perkerasan jalan. Bandingkan angka ekivalen mobil

penumpang = 0,0003, dengan angka ekivalen truk dengan berat 6 ton = 0,2174.

2. Tentukan berat masing-masing sumbu berdasarkan survey timbang dari setiap jenis

kendaraan berat.

3. Tentukan angka ekivalen dari setiap jenis kendaraan, merupakan jumlah angka ekivalen

dari beban sumbu depan dan sumbu belakang.

4. Tentukan persentase kendaraan yang berada pada lajur rencana, yaitu lajur dengan

volume kendaraan berat terbesar.

Menurut Bina Marga, jika ruas jalan tersebut tidak memiliki batas lajur, maka jumlah lajur

dapat ditentukan dengan berpedoman pada Tabel 3.2 dibawah ini.

Tabel 3. 3. Pedoman Penentuan Jumlah Lajur

Lebar perkerasan (L) Jumlah lajur (m)

L < 5,5m

5,5 m < L < 8,25m

8,25 m < L < 11,25 m

11,25 m < L < 15,00 m

15,00 m < L < 18,75 m

18,75 m < L < 22,00 m

1 lajur

2 lajur

3 lajur

4 lajur

5 lajur

6 lajur

Prosentase kendaraan pada lajur rencana dapat ditentukan dengan menggunakan koeffisien

distribusi kendaraan (C) yang diberikan oleh Bina Marga seperti terlihat pada.

III-13

LAPORAN STRUKTUR

Tabel 3. 4. Koeffisien Distribusi ke Lajur Rencana

Jumlah LajurKendaraan ringan Kendaraan berat

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

1 lajur

2 lajur

3 lajur

4 lajur

5 lajur

6 lajur

1,00

0,60

0,40

1,00

0,50

0,40

0,30

0,25

0,20

1,00

0,70

0,50

1,00

0,50

0,475

0,45

0425

0,40

* berat total < 5 ton, misalnya sedan, pick up

** berat total > 5 ton, misalnya bus, truk, traktor dan lain-lain

Persentase kendaraan pada lajur rencana dapat pula diperoleh dari survey volume lalu lintas. Khusus

untuk jalan tol dimana umumnya sebagian besar dari kendaraan memakai lajur kiri sedangkan lajur

kanan dipergunakan hanya untuk menyiap/mendahului, maka persentase seperti yang diberikan

pada tabel – 3, tidak dapat dipergunakan. Sebaiknya dipergunakan persentase yang diperoleh dari

survey volume lalu lintas khusus untuk jalan tol.

5. faktor pertumbuhan lalu lintas yang diperoleh dari hasil analisa data lalu lintas,

perkembangan penduduk, pendapatan perkapita, rancangan induk daerah dan lain-lain.

6. Lintas ekivalen pada saat jalan tersebut dibuka (LEP) diperoleh dari :

LEP =

dimana :

Ai = Jumlah kendaraan untuk 1 jenis kendaraan, dinyatakan dalam kendaraan /hari/2

arah untuk jalan tanpa median dan kendaraan / hari / 1 arah untuk jalan dengan

median.

Ei = Angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan.

Ci = koeffisien distribusi kendaraan pada lajur rencana.

a = Faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan dari survey lalu lintas dilakukan sampai

saat jalan tersebut dibuka.

n = Jumlah tahun dari saat diadakan pengamatan sampai jalan tersebut dibuka.

III-14

LAPORAN STRUKTUR

7. Lintas ekivalen pada akhir umur rencana (LEA) diperoleh dari :

LEA = LEP (1+ r )n

dimana :

LEP = Lintas ekivalen permulaan, yaitu lintas ekivalen pada saat jalan tersebut baru

dibuka.

r = Faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana

n = umur rencana jalan tersebut

8. Lintas ekivalen selama umur rencana (AE18KSAL = Accumulative 18 kips Single Axle

Load) diperoleh dari :

AE18KSAL = 365 X LEP X N

dimana :

AE18KSAL = Lintas ekivalen selama umur rencana

365 = Jumlah hari dalam setahun

LEP = Lintas ekivalen awal umur rencana untuk setiap jenis kendaraan

kecuali kendaraan ringan

N = Faktor umur rencana yang sudah disesuaikan dengan perkembangan

lalu lintas.

Faktor ini merupakan faktor pengali yang diperoleh dari penjumlahan harga rata-rata setiap

tahun.

Tabel 3. 5. Nilai N untuk perhitungan AE18KSAL

r % 2% 4% 5% 6% 8% 10%

N th

1 th

2 th

3 th

1.01

2.04

3.09

1.02

2.08

3.18

1.02

2.10

3.23

1.03

2.12

3.30

1.04

2.16

3.38

1.05

2.21

3.48

III-15

LAPORAN STRUKTUR

4 th

5 th

6 th

7 th

8 th

9 th

10 th

15 th

20 tn

4.16

5.25

6.37

7.51

8.70

9.85

11.05

17.45

24.55

4.33

5.53

6.77

8.06

9.51

10.79

12.25

20.25

30.40

4.42

5.66

6.97

8.35

9.62

11.30

12.90

22.15

33.90

4.51

5.80

7.18

8.65

10.20

11.84

13.60

23.90

37.95

4.69

6.10

7.63

9.28

11.05

12.99

15.05

28.30

47.70

4.87

6.41

8.10

9.96

12.00

14.26

16.73

33.36

60.20

3.4. Analisis Lalu Lintas Harian (LHR Tahunan / AADT) Rencana

LHR dihitung berdasarkan data survey lalu-lintas (Traffict Count) pada hari puncak, dari pos

pengamatan tertinggi di sepanjang ruas jalan yang disurvey. Tabel berikut memperlihatkan jumlah

volume kendaraan yang melintasi ruas jalan yang ada.

III-16

LAPORAN STRUKTUR

Tabel 3. 6. Volume Lalu-lintas pada Ruas Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang Apatana

Sepeda Motor, Skuter dan,

Kendaraan RodaTiga Sedan, Jeep

dan Station Wan

gonOplet, Pick-u

p-Oplet, Suburban Co

mbi dan Mini Bus

Pick Up, Micro Truk

dan Mobil Hantaran

Bus Kecil Bus BesarTruk 2 Sumb

u - Cargo Ringan

Truk 2 Sumbu Ringan

Truk 2 Sumbu - Cargo Sedan

gTruk 2 Sumb

u sedang

Truk 2 Sumbu - Cargo Berat

Truk 2 Sumbu Berat

Truk 3 Sumbu Ringan

Truk 3 Sumbu

SedangTruk 3 Sumb

u Berat Truk 2 Sumbu dan Trailer Pena

rik 2 Sumbu

Truk 4 Sumbu

Truk 5 Sumbu Trailer

Truk 5 Sumbu Trailer

Truk 6 Sumbu Trailer Kendaraan T

idak Bermotor

Konfigurasi Sumbu

1.1 1.1 1.1 1.1 1.2 1.2 1.1 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.22 1.22 1.1.2 1.2-2.2 1.2-22 1.22-22 1.2-222 1.22-222

Muatan yang

diangkut Muatan Umum Tanah, Pasir, Besi, Semen Muatan Umum Tanah, Pasir, Besi, Semen Muatan Umum Tanah, Pasir, Besi, Semen

Periode Pengamatan

1 2 3 4 5a 5b 6.1 6.2 7.1 7.2 8.1 8.2 9.1 9.2 9.3 10 11 12 13 14

Rata - rata (LHRT)

117 3 12 11 2 12 18 9 17

Jenis Kendaraan

Golongan Kendaraan

Data-data LHR diatas dikalikan dengan faktor pertumbuhan (Growth Factor) sebesar 5%

sampai tahun 2054 (data pertumbuhan lalin dari BPS), maka dapat menjadi parameter untuk

mrmprediksi LHR dimasa mendatang sesuai umur rencana proyek (20 tahun dan 40 tahun). Tabel

berikut memperlihatkan proyeksi LHR tahunan untuk setiap jenis kendaraan.

Tabel 3. 7. Proyeksi LHR Tahunan Awal Umur Rencana – Akhir Umur Rencana Ruas Batas Kota

Benteng Batu – Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (20 tahun)

III-17

LAPORAN STRUKTUR

i

(%) 1 2 3 4 5a 5b 6.1 6.2 7.1 7.2 8.1 8.2 9.1 9.2 9.3 10 11 12 13 14

2014 117 3 12 11 2 0 12 18 9 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 201

2015 0.0500 123 3 13 12 2 0 13 19 9 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 211

2016 0.0500 129 3 13 12 2 0 13 20 10 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222

2017 0.0500 135 3 14 13 2 0 14 21 10 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 233

2018 0.0500 142 4 15 13 2 0 15 22 11 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 244

2019 0.0500 149 4 15 14 3 0 15 23 11 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 257

2020 0.0500 157 4 16 15 3 0 16 24 12 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 269

2021 0.0500 165 4 17 15 3 0 17 25 13 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 283

2022 0.0500 173 4 18 16 3 0 18 27 13 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 297

2023 0.0500 182 5 19 17 3 0 19 28 14 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 312

2024 0.0500 191 5 20 18 3 0 20 29 15 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 327

2025 0.0500 200 5 21 19 3 0 21 31 15 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 344

2026 0.0500 210 5 22 20 4 0 22 32 16 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 361

2027 0.0500 221 6 23 21 4 0 23 34 17 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 379

2028 0.0500 232 6 24 22 4 0 24 36 18 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 398

2029 0.0500 243 6 25 23 4 0 25 37 19 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 418

2030 0.0500 255 7 26 24 4 0 26 39 20 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 439

2031 0.0500 268 7 28 25 5 0 28 41 21 39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 461

2032 0.0500 282 7 29 26 5 0 29 43 22 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 484

2033 0.0500 296 8 30 28 5 0 30 45 23 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 508

2034 0.0500 310 8 32 29 5 0 32 48 24 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 533

4179 107 429 393 71 0 429 643 321 607 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7180

TahunLalu Lintas Harian (LHR) Lalu Lintas Harian (LHR) Total

LHR

Total

Tabel 3. 8. Proyeksi LHR Tahunan Awal Umur Rencana – Akhir Umur Rencana Ruas Batas Kota

Benteng Batu – Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (40 tahun)

III-18

LAPORAN STRUKTUR

i

(%) 1 2 3 4 5a 5b 6.1 6.2 7.1 7.2 8.1 8.2 9.1 9.2 9.3 10 11 12 13 14

2014 117 3 12 11 2 0 12 18 9 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 201

2015 0.050 123 3 13 12 2 0 13 19 9 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 211

2016 0.050 129 3 13 12 2 0 13 20 10 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222

2017 0.050 135 3 14 13 2 0 14 21 10 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 233

2018 0.050 142 4 15 13 2 0 15 22 11 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 244

2019 0.050 149 4 15 14 3 0 15 23 11 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 257

2020 0.050 157 4 16 15 3 0 16 24 12 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 269

2021 0.050 165 4 17 15 3 0 17 25 13 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 283

2022 0.050 173 4 18 16 3 0 18 27 13 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 297

2023 0.050 182 5 19 17 3 0 19 28 14 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 312

2024 0.050 191 5 20 18 3 0 20 29 15 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 327

2025 0.050 200 5 21 19 3 0 21 31 15 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 344

2026 0.050 210 5 22 20 4 0 22 32 16 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 361

2027 0.050 221 6 23 21 4 0 23 34 17 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 379

2028 0.050 232 6 24 22 4 0 24 36 18 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 398

2029 0.050 243 6 25 23 4 0 25 37 19 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 418

2030 0.050 255 7 26 24 4 0 26 39 20 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 439

2031 0.050 268 7 28 25 5 0 28 41 21 39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 461

2032 0.050 282 7 29 26 5 0 29 43 22 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 484

2033 0.050 296 8 30 28 5 0 30 45 23 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 508

2034 0.050 310 8 32 29 5 0 32 48 24 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 533

2035 0.050 326 8 33 31 6 0 33 50 25 47 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 560

2036 0.050 342 9 35 32 6 0 35 53 26 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 588

2037 0.050 359 9 37 34 6 0 37 55 28 52 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 617

2038 0.050 377 10 39 35 6 0 39 58 29 55 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 648

2039 0.050 396 10 41 37 7 0 41 61 30 58 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 681

2040 0.050 416 11 43 39 7 0 43 64 32 60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 715

2041 0.050 437 11 45 41 7 0 45 67 34 63 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 750

2042 0.050 459 12 47 43 8 0 47 71 35 67 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 788

2043 0.050 482 12 49 45 8 0 49 74 37 70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 827

2044 0.050 506 13 52 48 9 0 52 78 39 73 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 869

2045 0.050 531 14 54 50 9 0 54 82 41 77 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 912

2046 0.050 557 14 57 52 10 0 57 86 43 81 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 958

2047 0.050 585 15 60 55 10 0 60 90 45 85 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1006

2048 0.050 615 16 63 58 11 0 63 95 47 89 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1056

2049 0.050 645 17 66 61 11 0 66 99 50 94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1109

2050 0.050 678 17 70 64 12 0 70 104 52 98 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1164

2051 0.050 712 18 73 67 12 0 73 109 55 103 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1222

2052 0.050 747 19 77 70 13 0 77 115 57 109 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1283

2053 0.050 784 20 80 74 13 0 80 121 60 114 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1348

2054 0.050 824 21 84 77 14 0 84 127 63 120 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1415

14957 384 1534 1406 256 0 1534 2301 1151 2173 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25696

TahunLalu Lintas Harian (LHR)

Total LHR

Total

Lalu Lintas Harian (LHR)

Proyeksi kendaraan pada awal umur rencana sebesar 201 kendaran/hari. Sedangkan pada akhir

rencana diproyeksikan sebesar 7180 kendaran/hari (20 tahun) dan 25696 kendaran/hari (40 tahun).

3.4.1. Analisis Beban Sumbu Standar (ESA)

Arus lalu-lintas yang akan membebani ruas jalan selama umur rencana (20 tahun dan 40 tahun), akan

berimplikasi pada terjadinya kerusakan (destrukturisasi) pada perkerasan jalan. Oleh karena itu perlu

dilakukan analisis faktor perusak dari kendaraan yang melintasi ruas jalan. Dengan menggunakan

parameter beban sumbu kendaraan yang di rekomendasikan oleh Bina Marga, maka didapatkan beban

sumbu standar atau Equivalent Single Axle (ESA) untuk masing-masing kendaraan, ESA = (Σjenis kendaraan

III-19

LAPORAN STRUKTUR

LHRT x VDF x Faktor Distribusi). Tabel berikut mengindikasikan parameter nilai ESA masing-masing

ruas.

Tabel 3. 9. Nilai ESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Batas Kota Benteng Batu –

Barangbarang Apatana Km 30+414 – 38+330 (20 tahun)

2034 2034 VDF4

(Pangkat 4)VDF5

(Pangkat 5)VDF4

(Pangkat 4)VDF5

(Pangkat 5)

1Sepeda Motor, Skuter dan,

Kendaraan RodaTiga 310 1 93

2Sedan, Jeep dan Station

Wangon 8 1 8

3

Oplet, Pick-up-Oplet, Suburban Combi dan Mini

Bus32 1 32

4Pick Up, Micro Truk dan

Mobil Hantaran 29 1 29

5 Bus Kecil 5 1 5 0.3 0.2 2 1.061

6 Bus Besar 0 1 0 1 1 0 0.000

7Truk 2 Sumbu - Cargo

Ringan32 1 32 0.3 0.2 10 6.368

8 Truk 2 Sumbu Ringan 48 1 48 0.8 0.8 38 38.207


Sedang 24 1 24 0.7 0.7 17 16.716

10 Truk 2 Sumbu sedang 45 1 45 1.6 1.7 72 76.680

11 Truk 2 Sumbu - Cargo Berat 0 1 0 0.9 0.8 0 0.000

12 Truk 2 Sumbu Berat 0 1 0 7.3 11.2 0 0.000


14 Truk 3 Sumbu Sedang 0 1 0 28.1 64.4 0 0.000

15 Truk 3 Sumbu Berat 0 1 0 28.9 62.2 0 0.000

16Truk 2 Sumbu dan Trailer

Penarik 2 Sumbu 0 1 0 36.9 90.4 0 0.000

17 Truk 4 Sumbu 0 1 0 13.6 24 0 0.000

18 Truk 5 Sumbu Trailer 0 1 0 19 33.2 0 0.000

19 Truk 5 Sumbu Trailer 0 1 0 30.3 69.7 0 0.000


533 316 138 139.033

LHR per lajur

Total

NO. Tipe Kendaraan

LHR TOTAL Faktor

Distribusi Kendaraan

Faktor PerusakESA Harian rata-rata

Tahun 2034 (ESA/Kendaraan)



III-20

LAPORAN STRUKTUR

2034 2034 VDF4

(Pangkat 4)VDF5

(Pangkat 5)VDF4

(Pangkat 4)VDF5

(Pangkat 5)


Kendaraan RodaTiga 824 1 247


Wangon 21 1 21

3


Bus84 1 84


Mobil Hantaran 77 1 77

5 Bus Kecil 14 1 14 0.3 0.2 4 2.816

6 Bus Besar 0 1 0 1 1 0 0.000


Ringan84 1 84 0.3 0.2 25 16.896



Sedang 63 1 63 0.7 0.7 44 44.352

10 Truk 2 Sumbu sedang 120 1 120 1.6 1.7 191 203.456

11 Truk 2 Sumbu - Cargo Berat 0 1 0 0.9 0.8 0 0.000

12 Truk 2 Sumbu Berat 0 1 0 7.3 11.2 0 0.000


14 Truk 3 Sumbu Sedang 0 1 0 28.1 64.4 0 0.000

15 Truk 3 Sumbu Berat 0 1 0 28.9 62.2 0 0.000


Penarik 2 Sumbu 0 1 0 36.9 90.4 0 0.000

17 Truk 4 Sumbu 0 1 0 13.6 24 0 0.000

18 Truk 5 Sumbu Trailer 0 1 0 19 33.2 0 0.000



1415 838 367 368.895

ESA Harian rata-rata Tahun 2034

(ESA/Kendaraan)

Total

NO. Tipe Kendaraan

LHR TOTAL Faktor

Distribusi Kendaraan

LHR per lajur

Faktor Perusak

3.4.2. Analisis Komulatif Beban Sumbu Standar (CESA)

ESAL kumulatif merupakan akumulasi dari beban sumbu seluruh kendaraan yang melintasi

ruas jalan, mulai dari awal rencana sampai dengan akhir rencana.CESA dapat dihitung dengan

mengkonversi nilai ESA harian menjadi CESA (ESA harian x 365 x R). Tabel berikut menunjukkan

rangkuman hasil perhitungan nilai CESA.

Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung sebagai berikut:

R = 20.10 (20 tahun)

III-21

LAPORAN STRUKTUR

R = 40.39 (40 tahun)

Tabel 3. 11. Nilai CESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Batas Kota Benteng Batu –


2034 VDF4

(Pangkat 4)VDF5

(Pangkat 5)VDF4

(Pangkat 4)VDF5

(Pangkat 5)


Kendaraan RodaTiga 310 20.10


Wangon 8 20.10

3


Bus32 20.10


Mobil Hantaran 29 20.10

5 Bus Kecil 5 2 1 20.10 11,677 7,785

6 Bus Besar 0 0 0 20.10 0 0


Ringan 32 10 6 20.10 70,061 46,707

8 Truk 2 Sumbu Ringan 48 38 38 20.10 280,243 280,243


Sedang 24 17 17 20.10 122,607 122,607

10 Truk 2 Sumbu sedang 45 72 77 20.10 529,349 562,433

11 Truk 2 Sumbu - Cargo Berat 0 0 0 20.10 0 0

12 Truk 2 Sumbu Berat 0 0 0 20.10 0 0

13 Truk 3 Sumbu Ringan 0 0 0 20.10 0 0

14 Truk 3 Sumbu Sedang 0 0 0 20.10 0 0

15 Truk 3 Sumbu Berat 0 0 0 20.10 0 0


Penarik 2 Sumbu 0 0 0 20.10 0 0

17 Truk 4 Sumbu 0 0 0 20.10 0 0

18 Truk 5 Sumbu Trailer 0 0 0 20.10 0 0



533 138 139 1,013,936 1,019,775Total

NO. Tipe Kendaraan

LHR TOTAL


(ESA/Kendaraan)Faktor Pengali Pertumbuhan

Lalin (R)

CESA Tahun 2034

(20 Tahun)



III-22

LAPORAN STRUKTUR

2034 VDF4

(Pangkat 4)VDF5

(Pangkat 5)VDF4

(Pangkat 4)VDF5

(Pangkat 5)


Kendaraan RodaTiga 824 40.39


Wangon 21 40.39

3


Bus84 40.39


Mobil Hantaran 77 40.39

5 Bus Kecil 14 2 1 40.39 23,471 15,647

6 Bus Besar 0 0 0 40.39 0 0


Ringan84 10 6 40.39 140,826 93,884

8 Truk 2 Sumbu Ringan 127 38 38 40.39 563,303 563,303


Sedang 63 17 17 40.39 246,445 246,445

10 Truk 2 Sumbu sedang 120 72 77 40.39 1,064,016 1,130,517

11 Truk 2 Sumbu - Cargo Berat 0 0 0 40.39 0 0

12 Truk 2 Sumbu Berat 0 0 0 40.39 0 0

13 Truk 3 Sumbu Ringan 0 0 0 40.39 0 0

14 Truk 3 Sumbu Sedang 0 0 0 40.39 0 0

15 Truk 3 Sumbu Berat 0 0 0 40.39 0 0


Penarik 2 Sumbu 0 0 0 40.39 0 0

17 Truk 4 Sumbu 0 0 0 40.39 0 0




1415 138 139 2,038,061 2,049,796


(ESA/Kendaraan)

CESA Tahun 2034

(20 Tahun)

Total

NO. Tipe KendaraanLHR TOTAL Faktor Pengali

Pertumbuhan Lalin (R)

Berdasarkan data perkerasan eksisting yaitu Lapen, maka untuk desain pondasi jalan ditetapkan

CBR desain > 6 %, sehingga untuk desain pondasi jalan minimum menggunakan bagan desain 2

manual 2013 berikut :

Tabel 3. 13. Desain Pondasi Jalan Minimum

III-23

LAPORAN STRUKTUR

CBR Tanah DasarKelas Kekuatan Tanah

Dasar

Prosedur

Desain

Pondasi

Uraian Struktur

Pondasi Jalan

Lalu Lintas Lajur Desain

Umur Rencana 40 tahun

(juta CESA5)

< 2 2 - 4 > 4

Tebal minimum peningkatan

tanah dasar

≥ 6 SG6Perbaikan tanah dasar

meliputi bahan

stabilisasi kapur atau

timbunan pilihan

(pemadatan berlapis

≤200 mm tebal lepas)

Tidak perlu peningkatan

5 SG5 100

4 SG4 A 100 150 200

3 SG3 150 200 300

2.5 SG2,5 175 250 350

Tanah ekspansif (potential swell > 5%) AE 400 500 600

Perkerasan lentur diatas

tanah lunak5SG1 aluvial1 B

Lapis penopang

(capping layer) (2)(4)1000 1100 1200

Atau lapis penopang

dan geogrid (2)(4)650 750 850

Tanah gambut dengan HRS atau perkerasan Burda

untuk jalan kecil (nilai minimum – peraturan lain

digunakan)

DLapis penopang

berbutir(2)(4)1000 1250 1500

1. Nilai CBR lapangan. CBR rendaman tidak relevan (karena tidak dapat dipadatkan secara mekanis).

2. Diatas lapis penopang harus diasumsikan memiliki nilai CBR ekivalen tak terbatas 2,5%.

3. Ketentuan tambahan mungkin berlaku, desain harus mempertimbangkan semua isu kritis.

4. Tebal lapis penopang dapat dikurangi 300 mm jika tanah asli dipadatkan (tanah lunak kering pada saat konstruksi.

5. Ditandai oleh kepadatan yang rendah dan CBR lapangan yang rendah di bawah daerah yang dipadatkan

Berdasarkan TabeL diatas maka solusi desain pondasi jalan berdasarkan nilai CBR yaitu tidak

membutuhkan peningkatan.

Berdasarkan peraturan Manual Bina Marga edisi 2013 untuk perencanaan lapisan pondasi harus

berdasarkan umur rencana selama 40 tahun sedangkan untuk lapisan permukaan (Lapisan penutup

beraspal) berdasarkan umur rencana selama 20 tahun.

Pemilihan jenis perkerasan jalan yaitu berdasarkan nilai ESA kumulatif / CESA untuk umur

rencana 20 tahun, maka penentuan jenis perkerasan sesuai pada Tabel berikut :

Tabel 3. 14. Pemilihan Jenis Perkerasan

Struktur Perkerasan DesainESA 20 tahun (juta)

(pangkat 4 kecuali disebutkan lain)(0-0,5) (0,1-4) (4-10) (10-30) >30

III-24

LAPORAN STRUKTUR

Perkerasan kaku dengan lalu lintas berat 4 2 2 2

Perkerasan kaku dengan lalu lintas rendah (desa dan daerah

perkotaan)4A 1 , 2

AC-WC modifikasi atau SMA dengan CTB (pangkat 5) 3 2

AC dengan CTB (pangkat 5) 3 2

AC tebal ≥ 100 mm dengan lapis pondasi berbutir (pangkat 5) 3A 1 , 2

AC tipis atau HRS diatas lapis pondasi berbutir 3 1 , 2 1 , 2

Burda atau Burtu dengan LPA kelas A atau Kerikil Alam

Gambar 5 3 3

Lapis Pondasi Tanah Semen (Soil Cement)

Gambar 6 1 1

Perkerasan Tanpa Penutup Gambar 7 1

Catatan : Tingkat Kesulitan 1. Kontraktor kecil-medium

2. Kontraktor besar dengan sumber daya yang memadai

3..Membutuhkan keahlian dan tenaga ahli khusus

Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan dengan Metode Bina Marga 2013, Direktorat Jendral Bina Marga, Departemen

Pekerjaan Umum.

Berdasarkan nilai ESA kumulatif selama 20 tahun umur rencana yang telah diperoleh dan penentuan

jenis perkerasan pada Tabel 10 maka untuk menentukan tebal perkerasan jalan tersebut dapat dilihat

pada Tabel berikut :

Berdasarkan Manual Desain Perkerasan Jalan dengan Metode Bina Marga 2013, Direktorat Jendral Bina

Marga, Departemen Pekerjaan Umum, maka desain harus menggunakan bagan desain 3, tetapi karena

HRS atau CTB sulit untuk dilaksanakan dilokasi pekerjaan sehingga juga menurut Manual Desain

Perkerasan Jalan tersebut, desain perkerasan menggunakan bagan desain 3A yaitu untuk desain

perkerasan lentur alternatif

Tabel 3. 15. Desain Perkerasan Lentur Jalan

III-25

LAPORAN STRUKTUR

STRUKTUR PERKERASAN

FF1 FF2 FF3 FF4

ESA 5 (juta) untuk UR 20 tahun di lajur desain0,8 1 2 5

TEBAL LAPIS PERKERASAN (mm)AC WC 50 40 40 40

AC BC lapis 1 0 60 60 60AC BC lapis 2/ AC Base 0 0 80 60AC BC lapis 3/ AC Base 0 0 0 75

LPA Kelas A lapis 1 150 150 150 150LPA Kelas A lapis 2/ LPA Kelas B 150 150 150 150

LPA Kelas A , LPA Kelas B atau kerikilalam atau lapis distabilisasi dengan CBR >10% 150 150 0 0

Jadi, berdasarkan Tabel diatas maka diperoleh desain tebal perkerasan lentur sebagai berikut :

Tabel 3. 16. Hasil Desain Tebal Perkerasan

Jenis PerkerasanJenis Penanganan Metode Bina Marga 2013

Km 30+414 – 38+330

AC - WC 40 mm

AC - BC 60 mm

LPA Kelas A 150 mm

LPA Kelas B 150 mm

Tabel 3. 17. Jenis Penanganan

Jenis Penanganan Km 30+414 – 38+330

AC - WC 40 mm

AC - BC 60 mm

LPA Kelas A 150 mm

LPA Kelas B 150 mm

III-26

LAPORAN STRUKTUR

BAB IV

TINJAUAN KONSEP PERENCANAAN

4.1 Peraturan Perundangan

Konsep perencanaan yang digunakan dalam Perencanaan Jalan Bts. Kota Benteng - Barang-barang -

Apatana ini adalah konsep perencanaan jalan yang umum digunakan pada perencanaan di

Indonesia.Perencanaan teknis merupakan bagian dari pengembangan sistem jaringan jalan di

Indonesia, maka pekerjaan perencanaan ini haruslah didasarkan pada peraturan perundangan

mengenai perencanaan jaringan jalan seperti undang-undang dan peraturan lainnya yang

terkait.Peraturan perundangan yang merupakan dasar perencanaan dalam Perencanaan Jalan Bts.

Kota Benteng - Barang-barang - Apatana ini dijabarkan pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Peraturan Perundangan Perencanaan Jalan

No Peraturan Perundangan

1Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 19/PRT/M/2011 Tentang

Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan

2 Undang-Undang RI No.14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

3 Undang-Undang RI No.24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang

4 Undang-Undang RI No.38 Tahun 2004 tentang Jalan

5 Peraturan Pemerintah RI No.26 Tahun 1985 tentang Jalan

6 Peraturan Pemerintah RI No.43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu lintas

7Peraturan Pemerintah RI No.47 Tahun 1997 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional

(RTRWN)

4.2 Standar, Pedoman dan Panduan Perencanaan Jalan

Perencanaan teknis jalan merupakan perencanaan yang komprehensif dan sistematis yang telah

mempunyai langkah dan pola yang dijabarkan dalam standar, pedoman dan panduan perencanaan

jalan.Beberapa standar, pedoman dan panduan perencanaan yang digunakan dalam Perencanaan

Jalan Bts. Kota Benteng - Barang-barang - Apatana ini dijabarkan pada tabel berikut.

IV-1

LAPORAN STRUKTUR

Tabel 4.2 Standar, Pedoman dan Panduan Perencanaan Jalan

No Standar/Pedoman/Panduan

1 SNI No.03-2442-1991, Spesifikasi kereb beton untuk jalan

2 SNI No.03-2447-1991, Spesifikasi trotoar

3Standar No.031lT/BM/1991, SK No.76/KPTS/Db/1999 Tata-cara perencanaan geometri jalan

perkotaan

4 SNI No.03-2444-2002, Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur (separator)

5 RSNI No.T-14-2004, Geometri Jalan Perkotaan

6 Pd.T-12-2004-B, Marka Jalan

7 Pd.T-13-2004-B, Pedoman Penempatan Utilitas pada Daerah Milik Jalan

8 Pd.T-IS-2004-B, Perencanaan Separator Jalan

9 Pd.T-16-2004-B, Survey Inventarisasi Geometri Jalan Perkotaan

10 Pd.T-17-2004-B, Perencanaan Median Jalan

11 Pd.T-19-2004-B, Survey Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara Manual

12 Pd.T-20-2004-B, Perencanaan bundaran untuk persimpangan sebidang

13 Pd.T-21-2004-B, Survey Kondisi Rinci Jalan Beraspal di Perkotaan

14 Pd.T-XX-2005-B, Perencanaan Teknis Jalan

15 AASHTO 1993 Guide for Design of Pavement Structures

16 AASHTO 2001 a Policy on Geometric design of Highways and streets

17 Federal Highway Authority (FHWA) No.RD-00-067, Roundabout : an Informational Guide

18MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia), Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral

Bina Marga, Jalan - No.036/T/BNU1997, Februari 1997.

IV-2

LAPORAN STRUKTUR

BAB V

KESIMPULAN

5.1. Kesimpulan

Berdasarkan hasil dari reconnaissance survey trase jalan, maka didapatkan beberapa kesimpulan

sebagai berikut :

Ruas Jalan Bts. Kota Benteng - Barang-barang - Apatana merupakan jalan dengan status jalan

Strategis Nasional yang menjadi salah satu bagian dari Ruas Jalan Nasional. Ruas Jalan Bts. Kota

Benteng - Barang-barang - Apatana dengan lebar eksisting 4,0 m dengan lebar bahu masing-masing

antara 1,0 m (kiri – kanan).

Adapun posisi Ruas Jalan Bts. Kota Benteng - Barang-barang - Apatana adalah pada Km

30+414, sebagai titik awal lokasi pekerjaan paket perencanaan ruas jalan Bts. Kota Benteng -

Barang-barang - Apatana ditandai dengan BM 0.00 disisi kiri jalan.

Lalu lintas ruas jalan Bts. Kota Benteng - Barang-barang - Apatana masih dalam kategori low

traffic.

Tanah dasar (subgrade) ruas jalan Bomberay-Bofuwer dilihat secara visual cukup stabil.

Sumber material untuk konstruksi jalan banyak terdapat disepanjang lokasi proyek.

Hasil perhitungan menunjukkan bahwa nilai CBRKarakteristik pada suatu segmen menggunakan

nilai minimum sehingga digunakan = 9.60%.

Jenis penanganan yang diusulkan adalah dengan menggunakan AC-WC 4 cm, AC-BC 6 cm,

LPA 15 cm dan LPB 15 cm.

V-1

LAPORAN STRUKTUR

LAMPIRAN

Inventory bangunan eksisting

No Sta. KmExisting

Bangunan Diameter (m) Bangunan Panjang

(m) Bangunan Dimensi (m)

1 Km 31+580 Gorong-gorong 0.8 2 Km 31+714 Jembatan plat 5 3 Km 31+915 Plat Duicker 2 x 34 Km 32+390 Gorong-gorong 0.8 5 Km 33+085 Plat Duicker 2 x 36 Km 33+340 Plat Duicker 2 x 37 Km 33+650 Plat Duicker 2 x 38 Km 33+790 Gorong-gorong 0.8 9 Km 34+055 Gorong-gorong 0.8 10 Km 34+390 Gorong-gorong 0.8 11 Km 34+900 Plat Duicker 2 x 312 Km 35+255 Gorong-gorong 0.8 13 Km 36+670 Gorong-gorong 0.8 14 Km 37+010 Plat Duicker 2 x 315 Km 37+295 Plat Duicker 2 x 316 Km 37+505 Plat Duicker 2 x 317 Km 37+655 Plat Duicker 2 x 318 Km 37+790 Gorong-gorong 0.8 19 Km 37+010 Plat Duicker 2 x 320 Km 37+295 Plat Duicker 2 x 3

L-1

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2

SCALE DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST

LINK. NAME : Batas Kota Benteng Batu – Barangbarang ApatanaKAB / PROVINCE : Selayar / Sulawesi Selatan

TESTED BY : Bustang, ST. DATE OF TESTING :

STA. 0+000 KM 26.00

n D D / n D / n Log CBR CBR(%)

(blow) (Cm) (Cm/blow) Average Average Average0

5 18.5 3.700 1.488 1.1577 14.3785

10 37 3.700

15 56 3.733

20 75 3.750

25 -

30 -

35 - ROAD CONSTRUCTION

40 -

45 - TYPE THIKNESS(CM)

50 - Grade

Sub-base+

Base

Mc-Adam

Penetration

STA. 0+200 KM 26.2



5 11 2.200 1.133 1.2912 19.5525

10 12 1.200

15 27 1.800

20 21 1.050

25 45 1.800

30 34 1.133

35 38 1.086 ROAD CONSTRUCTION

40 42 1.050

45 50 1.111 TYPE THIKNESS(CM)

50 58 1.160 Grade 55 - Sub-base+60 - Base

Mc-AdamPenetration

L-2

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 0+400 KM 26.4



5 12 2.400 1.126 1.2942 19.688510 25 2.500 15 44 2.933 20 63 3.150

25 75 3.000 30 87 2.900 35 - ROAD CONSTRUCTION40 - 45 - TYPE THIKNESS(CM)50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80

STA. 0+600 KM 26.6n D D / n D / n Log CBR CBR(%)


5 22 4.400 1.448 1.1710 14.8245

10 24 2.400

15 61 4.067

20 45 2.250

25 87 3.480

30 67 2.233 35 - ROAD CONSTRUCTION40 - 45 - TYPE THIKNESS(CM)50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 Penetration7580

L-3

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 0+800 KM 26.8



5 28 5.600 1.398 1.1884 15.4325

10 56 5.600

15 67 4.467

20 78 3.900

25 -

30 -


40 -


50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration7580

STA. 1+000 KM 27n D D / n D / n Log CBR CBR(%)


5 32 6.400 1.662 1.1038 12.7004

10 64 6.400

15 82 5.467

20 100 5.000

25 -

30 -


40 -


50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration7580

L-4

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 1+200 KM 27.2



5 16 3.200 1.232 1.2501 17.7872

10 20 2.000

15 22.5 1.500

20 25 1.250

25 29 1.160

30 33 1.100

35 39.75 1.136 ROAD CONSTRUCTION

40 46.5 1.163

45 51.5 1.144 TYPE THIKNESS(CM)

50 56.5 1.130 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 Mc-Adam70 Penetration7580



5 10 2.000 1.528 1.1449 13.9619

10 20 2.000

15 28.5 1.900

20 37 1.850

25 40 1.600

30 43 1.433


40 61 1.525


50 75 1.500 Grade 55 - Sub-base+60 Base65 Mc-Adam70 Penetration7580

L-5

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 1+600 KM 27.6



5 8.5 1.700 1.357 1.2030 15.9577

10 17 1.700

15 24 1.600

20 31 1.550

25 38 1.520

30 45 1.500


40 71 1.775


50 80 1.600 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 Mc-Adam70 Penetration7580



5 10 2.000 1.108 1.3018 20.0356

10 20 2.000

15 29 1.933

20 38 1.900

25 41.5 1.660

30 45 1.500


40 66 1.650


50 89 1.780 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -

L-6

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 2+000 KM 28



5 13.5 2.700 1.317 1.2176 16.5030

10 27 2.700

15 30 2.000

20 33 1.650

25 48.5 1.940

30 64 2.133


40 79 1.975





5 5.5 1.100 0.603 1.5992 39.7406

10 11 1.100

15 17.5 1.167

20 24 1.200

25 28 1.120

30 32 1.067


40 62 1.550


50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80 -

L-7

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 2+400 KM 28.4



5 6 1.200 0.946 1.3789 23.9301

10 12 1.200

15 17 1.133

20 22 1.100

25 38 1.520

30 54 1.800


40 73 1.825





5 8 1.600 0.862 1.4248 26.5972

10 16 1.600

15 18.5 1.233

20 21 1.050

25 43.5 1.740

30 66 2.200


40 87 2.175



L-8

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 2+800 KM 28.8



5 5.5 1.100 0.809 1.4557 28.5594

10 11 1.100

15 15 1.000

20 19 0.950

25 23.5 0.940

30 28 0.933


40 33 0.825





5 9 1.800 0.564 1.6322 42.8729

10 12 1.200

15 15 1.000

20 17 0.850

25 19 0.760

30 27 0.900


40 54 1.350



L-9

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 3+200 KM 29.2



5 12.25 2.450 1.212 1.2582 18.1225

10 24.5 2.450

15 33.75 2.250

20 43 2.150

25 61.25 2.450

30 79.5 2.650


40 98 2.450





5 9.5 1.900 1.097 1.3069 20.2728

10 19 1.900

15 29 1.933

20 39 1.950

25 53.5 2.140

30 68 2.267


40 89 2.225



L-10

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 3+600 KM 29.6



5 11 2.200 1.391 1.1907 15.5122

10 22 2.200

15 31.5 2.100

20 41 2.050

25 57 2.280

30 73 2.433


40 93 2.325





5 12.5 2.500 1.449 1.1708 14.8171

10 25 2.500

15 40 2.667

20 55 2.750

25 61 2.440

30 67 2.233


40 83 2.075



L-11

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 4+000 KM 30



5 16.5 3.300 1.548 1.1386 13.7602

10 33 3.300

15 51.5 3.433

20 70 3.500

25 79.5 3.180

30 89 2.967


40 97 2.425



STA. 4+200n D D / n D / n Log CBR CBR(%)


5 14 2.800 1.425 1.1789 15.0990

10 28 2.800

15 43 2.867

20 58 2.900

25 76.5 3.060

30 95 3.167


40 98 2.450



L-12

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 4+400 KM 32.67



5 10 2.000 1.618 1.1170 13.0925

10 20 2.000

15 28.5 1.900

20 37 1.850

25 45.5 1.820

30 54 1.800


40 64 1.600


50 78 1.560 Grade 55 - Sub-base+

BaseMc-AdamPenetration



5 8 1.600 1.243 1.2456 17.6022

10 16 1.600

15 23.5 1.567

20 31 1.550

25 39 1.560

30 47 1.567


40 54 1.350



Mc-AdamPenetration

L-13

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 4+800 KM 33.07



5 13 2.600 1.428 1.1778 15.0593

10 26 2.600

15 35.5 2.367

20 45 2.250

25 53 2.120

30 61 2.033


40 72 1.800


50 95 1.900 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80



5 9 1.800 1.052 1.3273 21.2469

10 18 1.800

15 23.5 1.567

20 29 1.450

25 32 1.280

30 35 1.167


40 47 1.175


50 56 1.120 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 Penetration7580

L-14

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 5+200 KM 33.47



5 8.5 1.700 0.968 1.3680 23.3355

10 17 1.700

15 20.5 1.367

20 24 1.200

25 30.5 1.220

30 37 1.233


40 53 1.325


50 62 1.240 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration7580



5 6 1.200 0.786 1.4696 29.4826

10 12 1.200

15 15.5 1.033

20 19 0.950

25 25 1.000

30 31 1.033


40 44 1.100



L-15

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 5+600 KM 40



5 7 1.400 1.176 1.2727 18.7356

10 14 1.400

15 18 1.200

20 22 1.100

25 25.5 1.020

30 29 0.967


40 50 1.250


50 56 1.120 Grade Sub-base+BaseMc-AdamPenetration



5 9.5 1.900 1.567 1.1325 13.5678

10 19 1.900

15 26 1.733

20 33 1.650

25 50 2.000

30 67 2.233


40 77 1.925



Mc-AdamPenetration

L-16

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 6+000 KM 40.4



5 12.5 2.500 1.319 1.2168 16.4728

10 25 2.500

15 34.5 2.300

20 44 2.200

25 50 2.000

30 56 1.867


40 67 1.675


50 72 1.440 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 - Penetration75 - 80



5 8.5 1.700 1.263 1.2379 17.2949

10 17 1.700

15 21.5 1.433

20 26 1.300

25 40 1.600

30 54 1.800


40 67 1.675


50 88 1.760 Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 - Mc-Adam70 Penetration7580

L-17

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 6+400 KM 40.8



5 12.5 2.500 1.500 1.1540 14.2562

10 25 2.500

15 33.5 2.233

20 42 2.100

25 48.5 1.940

30 55 1.833


40 86 2.150





5 11.5 2.300 1.520 1.1475 14.0445

10 23 2.300

15 30.5 2.033

20 38 1.900

25 52.5 2.100

30 67 2.233


40 88 2.200



L-18

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 6+800 KM 41.2



5 9.5 1.900 1.452 1.1698 14.7848

10 19 1.900

15 26 1.733

20 33 1.650

25 39 1.560

30 45 1.500


40 76 1.900





5 8.5 1.700 1.075 1.3168 20.7390

10 17 1.700

15 18.5 1.233

20 20 1.000

25 24.5 0.980

30 29 0.967


40 42 1.050


50 55 1.100 Grade 55 - Sub-base+60 Base65 Mc-Adam70 Penetration7580

L-19

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 7+200 KM 41.6



5 10.5 2.100 1.505 1.1521 14.1942

10 21 2.100

15 34.5 2.300

20 48 2.400

25 56.5 2.260

30 65 2.167


40 97 2.425


50 - Grade 55 - Sub-base+60 - Base65 Mc-Adam70 Penetration7580



5 12.5 2.500 1.248 1.2437 17.5276

10 25 2.500

15 40.5 2.700

20 56 2.800

25 66.5 2.660

30 77 2.567


40 80 2.000



L-20

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 7+600 KM 42



5 17.5 3.500 1.485 1.1587 14.4097

10 35 3.500

15 50 3.333

20 65 3.250

25 73.5 2.940

30 82 2.733


40 85 2.125





5 9.5 1.900 1.181 1.2708 18.6558

10 19 1.900

15 32 2.133

20 45 2.250

25 53.5 2.140

30 62 2.067


40 67 1.675



L-21

LAPORAN STRUKTUR

FORM DL 2.2.2




STA. 7+933 KM 42.4



5 13.5 2.700 1.299 1.2242 16.7561

10 27 2.700

15 30 2.000

20 33 1.650

25 50 2.000

30 67 2.233


40 78 1.950



L-22

Documents

Lap. Struktur Jalan Selayar