Lapszám letöltése 2008 / Különszám

Kö szön tő

Tisztelettel és illő meghatódással kö -szön töm a XIV. Pályafenntartási Kon fe -

ren ciát Mis kol con, e nagy múltú egyete-mi városban!

Konferenciánk mottója:„Zöldpályán az ügyfelek pártján…

az Emberért!”

Ez a mottó fejezi ki talán legszemlélete-sebben konferenciánk „ethoszát”, utalvaannak szellemi és formai tartalmára.Az ezt megelőző konferencia 3 éve Do -bo gó kőn olyan időszakban került meg-rendezésre, amikor a Pályavasút új szerve-zeti rendjébe tagozódva, új szervezeti-működési rendben dolgozva nagy vára-kozással néztünk a jövőbe, rendszertvágyva a rendezetlenségbe. Ma újra vala-mi hasonlót élünk. Hiszünk, remélünk,szakma- és hivatásszeretetünk újra össze-hozott bennünket. Itt vagyunk ismét,hogy új rendet kovácsolhassunk új straté-giai alapokon, igazodva a megváltozottkörnyezeti hatásokhoz és a kézzelfoghatórealitásokhoz, a napi valósághoz.Ez nem a nagy álmodozások ideje éshelye, de itt van a lehetőség, hogy hallas-sa hangját a SZAKMA, melynek mindenszegmense jelen van ezen az ankéton. Aszervezők legfőbb cél ja, hogy a formáhozvelős tartalom, meggyőződés és igazitenniakarás társuljon.A lényegi és érdemi hozzászólások azegyes előadások mondanivalóját csiszol-hatják, gondolkodásra késztetnek, és újgondolatokat, színeket tehetnek ahhoz ajövőképhez, melynek részesei mi leszünk,és gyümölcseit – legyenek azok akárkicsit savanykásak is – mi szedjük, és táp-lálkozunk vele mindennapjaink kenyere-ként. Értsük ezen a szűken vett szakmaikérdéseket vagy tágabb értelemben atársaság menedzsmentjét, a MÁV műkö-dési rendjét és a környezetünkből érkezőhatásokat.Legyen élhető környezetben, emberiközegben, kiszámítható és biztonságosszolgáltatásokat nyújtva szabad a pálya aPályavasútba integrálva!A korábbi tizenhárom konferencia magasmércét állított elénk. A rendezőgárdavezetőjeként elmondhatom, hogy szeret-nénk e mércének megfelelni. A szakmaiés gyakorlati programokon kívül igyekez-tünk olyan körülményeket teremteni,hogy az új szakmai ismereteken túl lehe-tőség nyíljon a kikapcsolódásra és azemberi kapcsolatok szorosabbra fűzésére.Ehhez kívánok a konferencia házigazdája-ként jó tanácskozást.

Kezdődjék hát az érdemi munka! Ezzel a XIV. ORSZÁGOS PÁLYAVASÚTIKON FE REN CIÁT megnyitom.

Dr. Rajszi Zsolt

Dr. Rajszi Zsolt – Köszöntő 1Dr. Mosóczi László – A MÁV Csoport középtávú stratégiája 2Szamos Alfonz – A Pályavasút Üzletág stratégiája 6Csek Károly – Eredményeink és terveink 10Dr. Horvát Ferenc – A vasúti vágány mérettűrései 17Dr. Ligner Nándor – Kitérők geometriai fejlesztésének lehetőségei 28Béli János – Korszerű pályadiagnosztikai eszközök 36Brian Clarke – A Pandrol rugalmas sínleerősítő család 41Mark Coates-Smith – A HoldFast gumielemes vasúti átjáró 43Halmai Antal – Vasúti járműmérlegek 46Ludvigh Eszter–Horváth Zoltán – „Alágyazati szőnyeg”alkalmazásavasúti pályában 50Felföldi Károly – A STRAIL rendszer legújabb elemei 54Lőkös László–Dr. Kiss Csaba – A MÁV-Thermit Kft. újdonságai 60Gráf Kálmán – Tartós és környezetbarát sínszékkenés 64Szabó József – Az állomások környezetvédelme 67Horváth Gyula – Új, környezetbarát vasúti váltó kenő, kezelő és tisztító anyag 74Csilléry Béla – A XIV. Pályafenntartási konferencia ajánlásai 79

Tartalom

Index

Dr. Zsolt Rajszi – Greeting 1

Dr. László Mosóczi – The middle-distance strategy of MÁV group 2

Alfonz Szamos – The strategy of the railway infrastructure 6

Károly Csek – Our results and plans 10

Dr. Ferenc Horvát – The railway track dimension tolerance 17

Dr. Nándor Ligner – The geometrical developing possibilitiesof the railway switches 28

János Béli – Modern railway diagnostic equipments 36

Brian Clarke – The Pandrol elastic fastening systems 41

Mark Coates-Smith – The HoldFast rubber-made railway crossings 43

Antal Halmai – Railway scales 46

Eszter Ludvigh – Zoltán Horváth – Installation of ’Under Sleepers Mats’ 50

Károly Felföldi – New elements of STRAIL 54

László Lőkös – Dr. Kiss Csaba – New developments at MÁV-Thermit Ltd. 60

Kálmán Gráf – Lasting and environment-friendly rail-seat greasing 64

József Szabó – Environmental protection of the railway stations 67

Gyula Horváth – New enviromentally friendly lubrikant for switches 74

Béla Csilléry – Recommendations of No.14 Trackmaintenance Conference 79

1Bevezető

SÍNEK VILÁGA • KÜLÖNSZÁM

Események

1. A csoportszintű működés alapelvei

A MÁV működési környezetének alapvetőmegváltozása olyan helyzetben érte a céget,amikor mind piaci, társadalmi, üzletiszempontból, mind finanszírozási oldalról,mind pedig az általa nyújtott szolgáltatásokszempontjából az éveken keresztül tartófolyamatos visszaesés volt rá jellemző.A MÁV Csoport középtávú stratégiájánakcélja éppen ennek a folyamatnak megállítá-sa és megfordítása. Ehhez elengedhetetlena vállalatcsoport strukturális, üzleti és gaz-dasági feladatainak pontos megfogalmazá-sa. A stratégia vezéreleme a MÁV Csoportpiaci teljesítményének növelése, valamint

ennek feltételeként szolgáltatásai színvona-lának emelése. E két tényező megvalósulásaesetén következhet be a MÁV Csoport tár-sadalmi megbecsülésének visszaszerzése is. Amagasabb szín vonalú szolgáltatás, a hatéko-nyabb csoportszintű működés és a fenntart-ható közfinanszírozás az alapja a kitűzöttvezérelveknek.Az eddigiekben lezajlott vasúti főtevé-kenységek önálló társaságba szerveződésejelentősen megváltoztatta a csoporttagokkapcsolatrendszerét, s a támogató tár sa -ságok szol gáltatási és gazdasági kapcsolat-rendszerei is átrendeződés alatt állnak.Küszöbön áll a Pá lya vasúti Üzletág önál-lósítása is.

Tudomásul kell venni, hogy természetesérdekellentétek és bonyolult érdekviszo-nyok jellemzik a csoporttagokat. A vasútiszolgáltatások piacán kialakuló keményközfinanszírozási keretek a személyszállítá-si és a pályavasúti társasággal/te vé keny ség -gel szemben szigorú költségmegtakarításiprog ramok megvalósítását követelik meg.Emellett az önállósodott társaságok ala-csony hatékonyságuk miatt egyfelől magasárazásukkal a fő szolgáltatók (személyszállí-tás, pályavasúti tevékenység) üzleti stabili-tását veszélyeztetik, másfelől saját üzletvite-lükben jelent bizonytalanságot a hatékony-ságjavítási programok kidolgozása és vég-hezvitele.

2. Jövőkép

A MÁV Csoport üzleti tevékenységénekszervezőelve a vasúti szolgáltatási láncraépülő szolgáltatási és termékszerkezet. Aszemélyszállítási szolgáltatási lánc (1. ábra)elemei az utasfelvételi és az utasleadásipont (megállóhely, állomás vagy pályaud-


2

Dr. Mosóczi Lászlóáltalános vezérigazgató-helyettesMÁV Zrt.

� [email protected]

A MÁV Csoportközéptávú stratégiája

Eddigi működése során a legnagyobb változáson mentkeresztül a Magyar Államvasutak szervezete. Ez a változásmindannyiunkat érint, sőt kihatással van a gazdasági életszinte valamennyi szereplőjére. Ezért tartom fontosnaka MÁV Csoport új helyzetnek megfelelő középtávústratégiáját bemutatni.

1. ábra. A vasúti személyszállítási szolgáltatási lánc

var), a vasúti infrastruktúra, a gördülőállo-mány, valamint – mindezeket keretbe fog-lalva – a vasúti menetrend. A szolgáltatásilánchoz tartoznak a felvételi és a leadásipontokon nyújtott állomási szolgáltatások(parkolási lehetőségek; alapszintű várako-zási, vásárlási, vendéglátási és higiénés szol-gáltatások; emelt szintű üzleti szolgáltatá-sok), illetve – részben externális elemként –az e pontoknál megvalósuló közlekedésikapcsolatok is.A MÁV Csoport az árufuvarozási szolgálta-tási láncban (a MÁV Cargo Zrt. értékesíté-sét követően) a vasúti infrastruktúra-szol-gáltatással, valamint a Záhony térségébennyújtott átrakási és logisztikai szolgáltatás-sal vesz részt.Ennek megfelelően jövőképünk szerint aMÁV Csoport az ügyfelei számára megfele-lő színvonalú szolgáltatást nyújtó, eszköze-it és erőforrásait hatékonyan hasznosító, atársadalmi elvárásoknak megfelelőenműködő vállalatcsoportként továbbra is ahazai vasúti rendszer első számú szereplőjemarad. Csoportszintű szolgáltatásai kiter-jednek a vasúti személyszállításra, a vasútiszereplők számára nyújtott infrastruktúra-szolgáltatásra, az utasok és az operátorokfelé megjelenő komplex állomási szolgálta-tásokra, a vontatási, karbantartási és jár-műjavítási szolgáltatásokra, valamint akiegészítő logisztikai szolgáltatásokra.

A vállalatcsoport célja az, hogy a vasútirendszer fenntartható fejlődése, verseny-képes jövedelemmel rendelkező dolgozókmunkája révén, ügyfeleink és a tevékeny-ségünk által érintett személyek és intéz-mények megelégedésére az utasok és aközszféra mindenkori teherbíró képessé-gének megfelelő finanszírozással va ló -suljon meg. A mű ködés finanszírozásábanaz állam megrendelői szerepben, a sze-mélyszállítási közszolgáltatási és a pálya-működtetési szerződéseken keresztül veszrészt, a fejlesztések közül pedig elsődlege-sen a vasúti infrastruktúra fejlesztésénekfinanszírozásában vállal szerepet.

3. Struktúra és finanszírozás

A MÁV Csoport szerkezete kapcsán célki-tűzésünk az, hogy• jöjjön létre az önálló Pályavasút;• önállósodjanak a központi szolgáltatások;• alakuljon ki a teljes MÁV Csoportot irá-

nyító holdingközpont.A fenti célkitűzésekre való tekintettel meg-kezdődött az új típusú csoportszintűműködés modelljének kialakítása és a napigyakorlatba való fokozatos átültetése. Alétrehozandó – szűk létszámú – holding-központnak képesnek kell lennie arra,hogy a tagvállalatok működését a csoport-szintű optimum elérése felé orientálja.

Érdemi üzleti tevékenységet nem végez, főtevékenysége a holding szakmai, pénzügyi,stratégiai és fejlesztési irányítása, a csoport-vállalatok ellenőrzése, valamint a tulajdo-nában maradó vagyontömeg és adósságál-lomány kezelése.A finanszírozás kapcsán elsődleges straté-giai célunk a működés megfelelő szintűállami finanszírozásának elérése. A nullszal-dós működés nagyságrendileg évi 200 mil-liárd forint állami hozzájárulást igényel,továbbá szerepvállalást a fejlesztési progra-mok finanszírozásának megteremtésében.Taktikai szintű cél az EU-s források, amagánszféra, valamint a saját vagyonele-mek bevonása a fejlesztés finanszírozásába.Cél továbbá a MÁV Csoport folyamatoslikviditásának fenntartása, a működési célúadósságállomány fokozatos leépítése és atőkeegyensúly megőrzése.A csoportszintű működés finanszírozásá-nak alapelemei a személyszállítási közszol-gáltatási, illetve a pályaműködtetési szer-ződések (2. ábra). A szerződések megköté-se, a beszedett díjakkal nem fedezett elis-mert költségek megtérítése mind az EU-s,mind pedig a hazai szabályozói környezetfundamentumai, mivel nélkülük nem biz-tosítható a két tevékenység kiszámítható,világos pénzügyi szabályok szerinti támo-gatása.A MÁV Csoport megfelelő mértékű mű -


Események 3

2. ábra. A csoportszintű működés finanszírozása

Események

ködési finanszírozásának elmaradása eseténaz alábbi következmények megtörténésefenyegethet:• a vasúti infrastruktúra működtetéséből

nem képződik kellő mennyiségű cashflow (felhasználható készpénz) a szüksé-ges karbantartások és felújítások elvégzé-sére, a vagyonkezelési szerződésben előírtvisszapótlási kötelezettség teljesítésére;

• az infrastruktúra állapota tovább romlik,nő a lassújelek és forgalmi zavartatásokszáma, jelentős további visszaesést idézveelő mind a személyszállítási, mind pedigaz árufuvarozási szolgáltatás terén;

• a karbantartási források visszafogása csőd-helyzetet eredményezhet a karbantartási fel-adatokat ellátó leányvállalatoknál (MÁV-Gépészet Zrt., MÁVGép Kft., MÁV KFVKft.);

• a szolgáltatási színvonal romlása továbbcsökkenti az utasszámot, az elszállított árumennyiségét, így a bevételek mértékét is;

• további működési hitelek felvétele válikszükségessé már rövid távon;

• az újabb működési hitelek felvételebeszűkíti a fejlesztések fedezetét jelentőhitelforrásokat;

• a fejlesztési célú források hiánya ellehetet-leníti a szolgáltató vasút koncepciójánakmegvalósítását, a vasút versenyképességé-nek megteremtését;

• elmaradnak a piac bővítéséből várt bevé-teli többletek, sőt a piaci visszaszorulássalpárhuzamosan tovább nő a bevételek és aköltségek közötti hiány mértéke;

• a növekvő mértékű adósságszolgálat fede-zete nem termelődik meg a szűkülő piacirészesedésű MÁV Csoporton belül, ígyismét felgyorsul az adósságspirál, újramegjelenik a tőkevesztés, a likviditásicélú vagyonfelélés folyamata;

• elkerülhetetlenné válik a csoport államikonszolidációja, ezúttal azonban a koráb-binál is kedvezőtlenebb piaci állapot ésperspektívák mellett.

4. Célkitűzések

A szolgáltató vasút koncepciójának alapel-ve az utasok és egyéb ügyfelek igényeinekés elvárásainak való megfelelés, amelyneknemcsak az elvek és deklarációk szintjén,hanem a mindennapok gyakorlatábanérzékelhető módon is meg kell jelennie.Ennek alapján fő stratégiai célunk a sze-mélyszállítási és az árufuvarozási piacirészesedések megtartása. Célkitűzéseink aszemélyszállítás és logisztika területén2015-re az alábbiak:

• a MÁV-Start Zrt. utasszámának a 2007-es 146 millióról 170 millió főre növelése;

• a MÁV-Start Zrt. menetdíjbevételének a2007-es 40 milliárd forintról 80 milliárdforintra emelése (az utasszám és a fizetős -utasok arányának növekedése, valamint ajegyárak inflációs emelése révén);

• a fizetősutasok arányának növelése ajelenlegi 70%-ról 80%-ra;

• az átlagos ülőhely-kihasználtság növelésea jelenlegi 35%-ról 40%-ra;

• a személyvonatok átlagos menetrendszerű-ségének növelése a 2007-es 93%-ról 95%-ra.

Célunk továbbá a közszolgáltatáson kívülitevékenységekből (pl. áruszállítóktól, in -gatlanbérlőktől) származó bevételek eme -lése, az értéklánc teljes hosszán a szolgálta-tási színvonal növelése, az utas- és ügyfél-központú szolgáltatási kultúra megterem-tése, valamint a záhonyi térségben nyújtottszolgáltatásaink színvonalának emelése.A Pályavasút területén stratégiai célunk aszínvonalnak piaci részesedések megtartá-sát elősegítő emelése. Ez 2010-ig kiterjed• az állandó lassújelek hosszának a jelen-

legi 3400 km-ről 2800 km alá csök-kentésére;

• az ideiglenes lassújelek hosszának évesszinten a jelenlegi mintegy 450 km-ről150 km alá csökkentésére;

• a biztosítóberendezési eszközök hibájamiatti zavartatások számának kismértékűcsökkentésére;

• a felsővezetéki eszközök hibája miattizavartatások számának szinten tartására;

• a távközlési zavaresemények számának30%-kal való csökkentésére;

• a 225 kN tengelyterhelésre alkalmas

vonalszakaszok hosszának a jelenlegi 197km-ről 300 km-re történő növelésére;

• a tehervonatok átlagos menetrendszerű-ségének a 2007-es 54%-ról 75%-ra törté-nő növelésére;

majd a fenti mutatók mindegyikénektovábbi érzékelhető javítására 2015-re.Célunk továbbá az EU-s forrásból megva-lósuló projektek révén nagymértékbenjavítani a vasúti infrastruktúra kiemelt sza-kaszait és a záhonyi térség logisztikai inf-rastruktúráját.A csoportvállalatok működése kapcsán főcélkitűzésünk a működési hatékonyság 40milliárd forintos javulása a 2007-es szintről2010-re. További célunk a vállalatszerűműködési gyakorlat erősítése a vállalatikultúra fejlesztésével, valamint a csoport


Dr. Mosóczi László 1984-ben szerzettokleveles közlekedésmérnöki diplomát,az évben került gyakorló mérnökként aMÁV-hoz. Ezt követően rendszerszerve-ző, majd számítástechnikai központve-zető beosztásban tevékenykedett. 1992-től a vasúttársaság távközlő-, erősáramúés biztosítóberendezési szakigazgatósá-gon dolgozott, projektigazgatóként résztvett az ETCS-rendszer magyarországibevezetésében. A MÁV Pályavasúti Üz -let ág vezetője 2004-ben lett. Jelenleg aMÁV Üzletági általános vezérigazgató-helyettese. Alapdiplomája mellett mér-nök-üzemgazdász, MBA-végzettséggelis rendelkezik.

4

3. ábra. Fejlesztési források becsült értéke

Események

tevékenységének minden területén azügyfélközpontú szolgáltatói kultúra kiala-kítása.

5. Intézkedések

A strukturális jellegű intézkedések közétartozik a Pályavasúti Üzletág önállósítása2010. január 1-jétől, valamint a központifunkcionális szolgáltatások (pénzügy,számvitel, munkaügy, bérszámfejtés,beszerzés, informatika stb.) kiszervezése2009. januári céldátummal. A központiszolgáltatások esetében a kiszervezhetőségkapcsán vizsgálnunk kellett az egyes ele-mek stratégiai értékét, sztenderdizálhatósá-gát, a tranzakciós volumen nagyságát, azügyfelekkel való kapcsolat mértékét (back-office), valamint a technológiai (pl. auto-matizálhatóság) potenciált.A finanszírozási jellegű intézkedések közülkiemelendő a személyszállítási közszolgál-tatási szerződés és a pályaműködtetési szer-ződés megkötése, illetve ezekben a haté-konyságjavítási előírás felvállalása. Kihívófeladat a Közop további vasútfejlesztésielemekkel (Budapest–Kelebia, Kis kun -félegy há za–Sze ged, Bu da pest–Ve res egy -ház–Vác vonalrekon strukció, Bu da pest–La -jos mizse–Kecskemét villamosítás, gördülő-állomány-fejlesztés) történő kibővítése,illetve a privatizációs és tőkebevonási lehe-tőségek gyorsított ütemű kihasználása.Emellett a MÁV Csoport fi nan szírozásilehetőségeit számottevő mértékben beszű-kítő, a közeljövőben szükségessé váló gör-dülőállományi fejlesztések folytán a korlá-tos fejlesztési forrásokat a lehető legkisebbmértékben lekötő megoldást kell találni,

amely célszerűen egy önálló gördülőállo-mány beszerző és -hasznosító (Rosco) tár-saság megalakítását és külső tőke bevonásátjelenti.A szolgáltatási színvonal javításával össze-függő intézkedések között kulcsfontosságúa jegyértékesítési rendszer átalakítása(elektronikus jegyrendszer, mobiltelefonosés internetes jegyértékesítés) és az utastájé-koztatás átszervezése (az utazás megkezdéseelőtt, majd az állomásokon és a vonatokonegyaránt). A folyamatot az állomási szol-gáltatások fejlesztése, a kocsitisztítási tevé-kenység javítása, a MÁV-Start Zrt. motor-vonat-fejlesztési koncepciójának megvaló-sítása és a MÁV Zrt. infrastruktúra-fejlesz-tési koncepciójának végrehajtása tetőzi be(3. ábra).Az infrastruktúra-fejlesztési program főcélterületeit a nemzetközi korridorok ésTEN-T-vonalak (villamosított, kétvágá-nyú, 160 km/h, 225 kN, elektronikus biz-tosítóberendezés, ETCS 2-es szint, GSM-Rparaméterekkel), illetve a budapesti elővá-rosi vonalhálózat (indokolt esetben villa-mosított, 2 vágányú, 100-120 km/h, elekt-ronikus biztosítóberendezés, ETCS 2-esszint, GSM-R paraméterekkel) jelentik. Aszigetszerű fejlesztések kerülésével teljesvonalak vagy jelentős vonalszakaszok egy-séges fejlesztésére kell törekedni úgy, hogya fejlesztési programok és források integ-rált, egymásra épülő rendszert alkossanak.A fejlesztési programokat lehetővé kelltenni külső források bevonására (magántő-ke, EU-s források).A működési hatékonyságot növelő intézke-dések közül kiemelt jelentőségű a BPR-projekt (folyamatok átalakítása) végrehaj-tása. A MÁV-Start esetében a párhuzamos-ságok felszámolására, a szervezeti struktúraegyszerűsítésére, a vezetői szintek minima-lizálására kell a hangsúlyt helyezni, miköz-ben a bliccelés elleni programokkal, a tér-ségi szolgáltatás ellátására való pályázatiképesség kialakításával és reklámfelületekbérbe adásának átalakításával kell töreked-ni a bevételek növelésére. A pályavasút ese-tében a technológiai racionalizálás, a ren-dező pályaudvari technológiák egyszerűsí-tése, a keresztirányú hálózatcsökkentés,valamint az árufuvarozási rendelkezésreállás kis forgalmú vonalakon történő csök-kentése nyújt feladatot. A MÁV Trakcióhatékonyságjavítási programjának kulcs -eleme a Vontatás Tervezési és IrányításiRend szer kialakítása és az elektronikusmenetigazolvány bevezetése. A GépészetZrt. a szervezeti egységek integrációjával, a

karbantartás-támogató szoftver bevezetésé-vel és az anyaggazdálkodási tevékenységátalakításával járulhat hozzá a MÁVCsoport hatékonyságának növeléséhez. AMÁV IK Kft. esetében a fővállalkozói mű -ködési modell kialakítására szükséges fóku-szálnunk.Valamennyi korábban említett intézkedésalapját teremtik meg az alábbiakban tag-lalt, humánerőforrással összefüggő intézke-dések. Elsődleges szempont a szervezetielkötelezettség javítása, ami a bürokratikusmű kö dés csökkentését és az új működésimodellnek megfelelő munkaköri és köve-telményrendszer kialakítását foglalja magá-ban, kiemelten a korszerű vezetési tudással,szakmai ismeretekkel és képességekkel ren-delkező vezetői gárda kialakítására. A te -het ségmenedzsment oldaláról az új típusúműködésnek megfelelő tudás- és kompe-tenciaelvárások meghatározása, a személy-zetfejlesztési, kiválasztási, utódlástervezésirendszer fejlesztése kerül előtérbe. Ha son -lóan kihívásokat tartogató, de a foglalkoz-tatás hatékonyságát mindenképpen kedve-ző módon befolyásoló feladat az üzleti tel-jesítményeket elismerő ösztönzési és pre-mizálási rendszer kidolgozása és bevezetése.Meggyőződésünk, hogy a stratégiában fog-laltak következetes végrehajtása esetén aMÁV Csoport a mainál érzékelhetőenmagasabb színvonalú szolgáltatást nyújtva,hatékonyabban működve, ésszerű mértékűés hosszabb távon is fenntartható közfinan-szírozás mellett láthatja el feladatait a vas-úti szolgáltatások piacán. �


Összefoglalás

A MÁV működési környezetének alapve-tő megváltozása olyan helyzetben érte acéget, amelyet szinte minden területen(piac, finanszírozás, szolgáltatási színvo-nal) folyamatos visszaesés jellemzett, aMÁV Csoport középtávú stratégiájánakcélja éppen e folyamat megállítása ésmegfordítása. A stratégia elkészítésévela MÁV Zrt. menedzsmentjének szán -déka, hogy olyan dokumentumot állít-son össze, amely a jelenlegi helyzetelemzésén túlmenően meghatározza astratégiai célkitűzéseket, azonosítja acélok eléréséhez szükséges eszközöket,valamint konkrét intézkedéseket fogal-maz meg a kívánt eredmény eléréseérdekében. A fentiek rövid összefoglaló-ját tartalmazza a cikk.

5

Dr. László MosócziStrategy of MÁV Group

The change of the operational envi-ronment of MÁV has done in a criticalperiod when continuous setback wastypical on every segment (market,financing, service level). The goal ofthe strategy of MÁV Group is to haltand turn back this process. The inten-tion of the management was to createa complex document which representsthe actual situation and determinethe main strategic goals, the requiredtools, and draw the tasks to be done.The short summary of these steps isshown in the article.

A fentiekkel összhangban a Magyar Állam-vasutak (MÁV) Zrt. is jelentős változáso-kon ment keresztül az elmúlt években. A2006. január 1-jétől hatályos új (2005. éviCLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről)Vasúti Törvény (továbbiakban Vtv.) meg-teremtette az EU-normáknak megfelelő,többszereplős vasúti közlekedési rendszerkialakításának és működtetésének törvényiszintű hazai feltételrendszerét. A törvényifeltételekkel összhangban a MÁV Zrt.megalapította az önálló jogi személyiségűárufuvarozási (MÁV Cargo Zrt.), személy-szállítási (MÁV-Start Zrt.), vontatási(MÁV Trakció Zrt.) és gépészeti karbantar-tó (MÁV Gépészet Zrt.) leányvállalatait.A környezet változásának másik kiemelke-dő szempontja a tulajdonos és a társadalomáltal támasztott elvárások szintjének foko-zatos emelkedése. Ennek folytán a MÁVCsoport tagjaként a Pályavasúti Üzletágelőtt is a szolgáltatási színvonal emelésé-nek, a versenyhelyzet javításának, a haté-konyság növelésének, a szolgáltatói szemlé-let és a transzparens működés fejlesztésé-nek igénye áll.A 2008. április 22-én az Igazgatóság általelfogadott MÁV Csoport-szintű középtávústratégia új működési környezetben (önál-ló Pályavasút), célindikátorok kitűzésévelés a finanszírozási kérdések hangsúlyozásá-val ad alapot saját stratégiánk elkészítésé-hez és végrehajtásához.Mindezek alapján stratégiánk vezérelemeaz önállósuló Pályavasút olyan fejlődésipályára állítása, amely lehetővé teszi szol-gáltatásainak színvonalemelését, a vasútipiaci teljesítmény növelését, a fenntarthatófejlődés feltételei és a finanszírozhatóság

megteremtését, hozzájárulva a MÁV Cso -port és a magyar vasúti közlekedés társa-dalmi megbecsülésének visszaszerzéséhez.

1. Helyzetünk

A szabályozási környezetet tekintve aPályavasút szigorúan szabályozott, az euró-pai és hazai intézményrendszer által szigo-rúan felügyelt és ellenőrzött keretek közöttműködik. A közlekedési szektor jelentősátalakulásai kapcsán egyes területeken sza-bályozási-működési diszharmóniák nehezí-tik a folyamatok gyors végrehajtását.Az 1990–2008 közötti időszakban aközép-európai országok, így Magyarországvasúthálózata is mind technikai színvona-lát, mind pedig szolgáltatóképességéttekintve leszakadt a nyugat-európai vas-utaktól. Éppen a szolgáltatások színvonalamarad el jelentős mértékben a fejlett vas-utak színvonalától, és egyben már a hazaielvárásoktól is, ami fokozódó versenyhát-rányt jelent az itthoni vasúti közlekedés

számára mind az áruszállításban, mind aszemélyszállításban. A trendeket figyelem-be véve fennáll a veszélye annak, hogy amagyar vasút a nyugatinál is drasztikusabbveszteséget (lesz) kénytelen elkönyvelni aközlekedési piacon.A jelenlegi kiterjedt hálózatméret (12 500km állomási vágányokkal együtt) az amúgyis szűkös fejlesztési és karbantartási erőfor-rások szétforgácsolódását okozza, az elérteredmények tartós érvényesülését pedignagyban elemésztik a napi üzemeltetésiproblémák. Miközben valamennyi ver-senytárs esetében megfigyelhető a növekvőmobilitási igényekhez való alkalmazkodás(gyorsforgalmi úthálózat, fapados járatok aközúti és légi közlekedésben stb.) – a sebes-ségkorlátozással érintett pályaszakaszokmagas hossza (43% – 1. ábra) és a fokozó-dó zavarérzékenység miatt – a vasút éppena kötött pálya gyorsaságából származó elő-nyeiből vesztett a legtöbbet az elmúlt évti-zedben. Az Európai Unió által elvárt átjár-hatósági kritériumok közül pedig vala-


Események6

A Pályavasúti Üzletágstratégiája

A 2008–2013 közötti időszakot átfogó stratégia készítésekor különös figyelemmelkellett lennünk az elmúlt évtizedekben, években a környezetünkben lezajlottfolyamatokra. Jól ismert a modal splitnek (tömeg- és egyéni közlekedés részarányának)a fenntartható fejlődés célkitűzéseivel szemben történő folyamatos negatív változása,mely tendencia megfordítása a hazai közlekedéspolitika egyik legnagyobb kihívása.Komoly változásokat jelentett és jelent a mai napig a vasúti liberalizáció és a háttériparkapcsán szembetűnő globalizáció.

Szamos AlfonzfőigazgatóPályavasúti Üzletág

� [email protected]

1. táblázat – Átjárhatósági paraméterek teljesülése a hazai hálózatrészeken

Európai átjárhatósági kritériumoknak való megfelelés a hazai hálózaton

Teljes hálózat TEN-T-hálózat

ETCS vonatbefolyásoló rendszer 2,6% 7,6%GSM-R távközlési rendszer 0% 0%225 kN tengelyterhelés 4,6% 13,3%Európai forgalomirányítás 0% 0%

mennyi esetben komoly fejlesztési igényekfogalmazhatók meg (1. táblázat).A fentiek miatt összességében hosszabbeljutási időkkel, felesleges vonatvárakozta-tásokkal, környezetszennyezőbb technoló-giákkal, az indokoltnál magasabb költség-gel, fajlagosan kisebb hatékonysággal ésbevételszerző képességgel rendelkezik azinfrastruktúra-hálózat, ami hozzájárulahhoz, hogy:• a MÁV Zrt. gazdálkodása nem hatékony,

a szolgáltatások teljesítése és fejlesztésegátakba ütközik;

• a vasúti szállítás nem versenyképes a társ-közlekedési ágakkal szemben;

• az ország régiói eltérő mértékben fejlőd-nek, bizonyos rosszul ellátott területekleszakadnak, és gátolják a gazdaság fejlő-dését;

• a tranzitforgalom a szomszédos országok-hoz viszonyított részbeni elmaradáskövetkeztében a konkurens vasutak szol-gáltatásait egyre fokozódó mértékbenveheti igénybe.

A Pályavasút egyik legfontosabb vevője aszemélyszállítás, amelynek megrendelésál-lomány-változása ugyanakkor szigorúan aközlekedésért felelős minisztérium általmegfogalmazott közszolgáltatási megren-deléshez köthető. A csoportszintű pozitíveredményeket elérő ütemes menetrendtovábbi kiterjesztése, illetve a jövőbelipotenciális közszolgáltatás szüneteltetésehozhat jelentősebb változást e szegmens-ben. Rugalmasabb az árufuvarozás meg-rendelésállománya, hiszen az egyes árufu-varozó operátorok saját kompetenciábandöntenek a versenypiacon megjelenőfuvardíjról, amelynek csak egy eleme apályahasználati díj (PHD), így itt a meg-rendelés változása az operátorok egyénitevékenységéhez szorosabban kapcsolódik.Összességében a Pályavasút a beszállítóktekintetében nincs ugyan kiszolgáltatott

helyzetben, azonban az európai unióstörekvéseknek megfelelően – a szabványo-sítási törekvésekkel párhuzamosan – töre-kednie kell a beszállítói háttér folyamatosbővítésére.A finanszírozás esetében az elmúlt idősza-kig a pályaállapotot döntően meghatározóforrások (karbantartás, felújítás) folyama-tos szűkülése volt megfigyelhető. A ráfordí-tások mértéke reálértékben jelenleg így iscsak a 2002. évi szint közel 80%-a.Gyakorlatilag 1993 óta nincs lényegi lehe-tőség a mellékvonali hálózatrészek karban-tartására. A jelenlegi karbantartási és beruházási szintmellett beláthatatlanul hosszú, a műszakiélettartamot többszörösen meghaladó cik-lusidők adódnak, a fajlagos ráfordításokjelentős mértékű emelése nélkül az infra -struktúra működésképessége sem tarthatószinten, a folyamatban lévő és tervezett fej-lesztések eredménye pedig legfeljebb csakszinten tartható. Az elégtelen karbantartásés szinten tartó beruházás lecsökkenti az

eszközök élettartamát, növeli a beruházásiigényt. A karbantartás mellett folyamato-san szűkültek a beruházási-fejlesztési forrá-sok is, a mai napig sem sikerült a szükségesmértékben emelni az éves forrást (még ahazai TEN-T-hálózat fejlesztési igényeitsem elégíti ki), ezáltal a hálózati elemekmegújulási ciklusideje is az irreális 100 évközelében maradt. Jelenleg a vasúthálózatfejlesztésére fordítható forráslehetőségek2013-ig az alábbiak:• EU-források és a hazai önrész (Közop,

TEN-T-hálózat fejlesztése) – várhatóanbruttó 540 Mrd Ft;

• kötvénykibocsátás fejlesztési programele-mei (pl. villamosítás, utastájékoztatás,P+R- és IP-fejlesztési programelemek) – atel jes kötvényprogram 100 Mrd Ft; aprogram megvalósulási kockázatajelenleg ma gas;

• vállalkozói tőkebevonás hatékonyságnö-velő beruházásokhoz – 5,5 Mrd Ft.

Más beruházási forrás hiányában a hálózatTEN-T-n kívüli része is a műszaki leépüléssorsára jut, tovább rontva a szolgáltatásokminőségét.A költségszerkezet jellemzői az eltérőabszolút értékek ellenére is jelezhetik a be -avatkozási pontokat. A MÁV Zrt. Pá lya -vasúti Üzletágánál megfigyelhető:• a személyi jellegű költségek magas aránya

(döntően a forgalomirányítás területén azalacsony technikai színvonal következ-ményeként – 2. ábra),

• az átlagosnál alacsonyabb az anyag jellegűráfordítások aránya (főként az elmaradtkarbantartások eredményeként),

• az átlagos arányú értékcsökkenés ala-csony abszolút értéket jelent,


Események 7

1. ábra. Állandó és ideiglenes sebességkorlátozások

2. ábra. Pályavasúti humánerőforrás megoszlása

• a finanszírozási költségek nagyon ala-csony aránya.

Összességében megállapítható, hogy aPályavasút finanszírozása jelenleg nem sta-bil, az állami szerepvállalás nem kiszámít-ható, a számviteli elkülönítés ellenére nemtranszparens. A MÁV Zrt. PályavasútiÜzletág pénzügyi helyzete összefügg aMÁV Csoport gazdálkodási feltételrend-szerével, annak alakulása visszahat aPályavasút mindenkori pénzügyi, gazdál-kodási helyzetére. Jelentős változás követ-kezik be a Pályavasút önálló társaságbaszervezésével, a pályaműködtetési szerződésmegkötésével és az EU „Közösségi irány-mutatás a vasúti vállalkozásoknak nyújtottállami támogatásokról (C 2008 3422)”irányelve alkalmazásával.

2. Jövőképünk és stratégiánk

Tekintve, hogy a szomszédos infrastruktúra-működtetők fejlesztési törekvései egyre foko-

zódó konkurenciát jelentenek, célunk, hogy atérség meghatározó tranzitútvonalai ne kerül-jék el területünket. A hosszú távú leszakadáselkerülése mellett középtávú cselekvési ter-vünk elsősorban a felzárkózást szolgálja.Jövőképünk szerint az európai hálózat szer-ves részeként működő Pályavasút a kapaci-tásait függetlenül, diszkriminációmentesenértékesítő, a vasút piaci részesedésénekemelését elősegítő európai szolgáltatásiszínvonalat stabilan biztosító, a folyamatosfejlődést a középpontban tartó, a part ne -rei vel kiváló piaci kapcsolatot ápoló, erősvállalati kultúrával büszkélkedő, hatéko-nyan működő önálló vállalat.A Pályavasút alapstratégiájának lényege amegkülönböztetés, azaz működésünk ésszolgáltatásaink olyan irányú fejlesztése,amely vevőink (az operátorok) szemszögé-ből megkülönbözteti a környező pályavas-utaktól a minőség, a megbízhatóság, apontosság és az ár-érték arány tekinteté-ben. Kihasználva és építve adottságainkrahosszú távon a Pályavasutat a térség meg-határozó és vonzó szolgáltatójává kívánjukfejleszteni a kelet–nyugati tranzitforgalom-ban, ugyanakkor folyamatosan növelnikívánjuk szerepét a hazai közlekedésben.Jelen stratégia kialakításának alapelve,hogy nem minden részletre kiterjedő célki-tűzéseket fogalmaz meg, hanem kijelöl hétfókuszpontot, amelyekhez fűzött célfelada-tok megvalósítása megalapozza aPályavasút tulajdonosi és piaci elvárások-hoz igazodó működését. A fókuszpontok-hoz rendelt feladatok hatékony meg -valósítását részstratégiák tá masztják alá éssegítik elő, amelyek kidolgozására az üzletistratégia elfogadását követően kerül sor. Astratégiai fókuszpontok kapcsán a legfon-tosabb elemek az alábbiakban kerülnekbemutatásra.

3. Fő tevékenységünkhöz kapcsolódóelemek

A vasúthálózat optimalizációja (1) kapcsán asaját kompetenciába tartozó keresztirányúkapacitásszűkítést és a kormányzati kompe-

tenciába tartozó hosszirányú hálózat opti-malizációját tárgyaljuk. A vasúti infrastruk-túra felesleges keresztmetszeti elemeinekmeghatározását követően az állomás-vissza-minősítés és a vágányszámcsökkentés ered-ményeként számos állomást érintően többszáz km felépítmény, csoportkitérő, váltóál-lító berendezés, jelző és csoportútátjáróbontására, átalakítására kerül sor a kapcsoló-dó pályatartozékokkal együtt.A szolgáltatások színvonalának megtartása(2) magában foglalja a helyzet 2010-ig tör-ténő stabilizálását, majd a 2010–2013-asidőszakban érzékelhető folyamatos növelé-sét. Fontos a pályaműködtetési szerződésmegkötése, amelynek elismert költségkéntkell tartalmaznia a vasúti infrastruktúrakarbantartása, valamint a szinten tartásköltségeit, még pedig legalább a kincstáriva gyon értékcsökkenésének megfelelőösszegű visszapótlás mértékében.Az „I” kategóriájú vonalaknál, különöskép-pen a TENT-T-hálózat részét képező vona-lak esetében az infrastruktúra-fejlesztés (3)szempontjait EU-szabványok és -elvárások,illetve az Országos Vasúti Szabályzat rögzí-ti, célunk alapvetően az AGC és AGTCmegállapodások szerinti műszaki színvo-nalra fejlesztés. A Pályavasút elkötelezett azátjárhatóságot biztosító új európai szabvá-nyok mielőbbi bevezetésében és a vonatko-zó rendszerek kiépítésében, ezáltal mind abiztonság, mind a szolgáltatási színvonal,mind a beszedhető pályahasználati díjnövelésében. A további kategóriájú vonala-kon mindenkor a valós piaci igények éslehetőségek, valamint a meghatározottkapacitásigények alapján tervezzük fejlesz-téseinket, ennek figyelembevételével tö rek -szünk az üzem- és forgalombiztonság fenn-tartására. Kiemelt figyelmet fordítunk akorridorok alternatív, kerülő útirányakéntfunkcionálni képes vasútvonalakra. Az elő-városi vonalakon célunk a kapacitásoknövelése, valamint a forgalomirányítás ésaz utastájékoztatás fejlesztése. Szol gál ta -tásfejlesztési fókuszban a versenyképes áronnyújtott differenciált, jövedelmező minő-ségi szolgáltatások állnak. Kiemelt felada-


Események8

2. táblázat. Fejlesztési igények és forráslehetőségek

Szamos Alfonz 1971-ben kezd te pá lya -fu tá sát a MÁV Szé kes fe hér vá ri Pá lya -fenn tar tá si Fő nök sé gén. Vé gig jár va arang lét rát elő ször gya kor ló mér nök, sza -kasz mér nök, majd ve ze tő mér nök, 1982-től a Pá lya fenn tar tá si Fő nök ség ve ze tő jevolt. A MÁV Ve zér igaz ga tó sá gán 1986óta dol go zik, 1995-től tölt be fel ső ve ze -tői mun ka kört. 2003-tól a Pá lya és Mér -nö ki Lé te sít mé nyek Igaz ga tó sá gá nak fe -je, 2006 de cem be ré től a Pá lya vas úti Üz -let ág el ső em be re, 2007 jú li u sá tól üz let -ági ál ta lá nos ve zér igaz ga tó-he lyet tes.A MÁV Zrt. át ala kí tá sát, ha té kony ság ja -ví tá sát szol gá ló va la men nyi je len tőspro jekt ben tevékenykedett szpon zor -ként, pro jekt ve ze tő ként vagy tag ként.Szak mai élet út ja so rán szá mos épí té si ésfenn tar tá si elő írás, el já rás, tech no ló giaki dol go zá sá ban vett részt. Kül föl di vas -utak kal foly ta tott szak mai egyez te té sek,il let ve szak mai fel ada tok ki dol go zása so -rán szin tén sok eset ben kép vi sel te a MÁVZrt.-t, va la mint irá nyí tot ta a MÁV Zrt.szak ér tői te am jét.

tunk az állomási utasforgalmi szolgáltatá-sok fejlesztése.A fejlesztések finanszírozása kapcsán el -mond ható, hogy az EU-s források és a kap-csolódó állami hozzájárulás várhatóan ren-delkezésre fog állni a jelenlegi EU-költség-vetési időszakban. Emellett viszont az EU-sforrásokból nem kezelhető hálózatrészekretervezett fejlesztések forrása hiányzik vagybizonytalan (kötvénykibocsátás). A nullárafinanszírozott működés pedig nem termelimeg a fejlesztési forrást.A kormány által megfogalmazott II.Nemzeti Fejlesztési Terv 2005-ben 4627milliárd forintnyi fejlesztési igényt határo-zott meg a vasúti infrastruktúrára vonatko-zóan, ebből a 2007–2013-as időszakra2006-os árakon mintegy 2300 Mrd Ftjutott. A teljes hálózatot figyelembe vevő, astratégiai jövőképben megfogalmazott cél-állapot eléréséhez jelenleg szükséges 4814Mrd Ft fejlesztési igényből a stratégia2008–2013 közötti időtávja alatt mintegy760 Mrd Ft-nyi fejlesztési program kerültmegfogalmazásra (2. táblázat). Ebbőljelenleg mintegy 700 Mrd Ft forrásfelhasz-nálás látszik elérhetőnek, döntően aKözop, továbbá saját forrás és kötvényki-bocsátás, valamint külső finanszírozásjóvoltából. Ez azt jelenti, hogy a stratégiaiidőhorizonton belül a versenyképes éshatékony működés elé réséhez szükségesfejlesztések csupán 14%-a tud megvalósul-ni.Mindaddig tehát, amíg a fejlesztési forrá-sok nem érik el a minimálisan elvárt szin-

tet, a Pályavasút stratégiájában a szolgálta-tási színvonal stabilizálását követő kisebbléptékű fejlődését tudja célkitűzésébenmegfogalmazni.A hatékonyságjavítás (4) területén a koráb-bi, elsősorban létszámleépítésre alapozottköltségtakarékossági intézkedéseket követő-en a szükséges ráfordítások biztosítási törek-vése mellett a stratégiai időtávban a folya-matátalakításra és a technológiai fejleszté-sekre helyezzük a hangsúlyt. Kiemelt figyel-met fordítunk a végrehajtott műszaki fej-lesztések létszámkiváltó hatásának realizálá-sára, a hatékonyságmérési mutatószámrend-szer kifejlesztésére, valamint az önállósulószervezet pozitív hatásainak kiaknázására.A versenypozíció-megőrzés (5) kulcselemei-nek a nemzetközi forgalom változásairaadott releváns akciókat, a vevői kapcsolatok-nak az elégedettség növelésén keresztüli fej-lesztését és új ügyfelek megnyerését tartjuk.A Pályavasút önálló társaságba szervezésé-nek részletes kibontása önálló projekt kere-tében zajlik, így stratégiánk idevonatkozócélkitűzése az optimális és működőképesszervezet (6) kialakításához szükséges felté-telrendszer összefoglalására korlátozódik.Az önálló pályavasúti társaság a hatályosjogi keretek között nem állhat a MÁV Zrt.tulajdonában, fölötte az államnak kell köz-vetlenül gyakorolnia tulajdonosi jogait. Akomplex pályavasúti tevékenység szem-pontjából kiemelendő, hogy a PályavasútiTársaságnak a – 2001/14/EK irányelvbenés a Vtv.-ben meghatározott – pályamű-ködtető tevékenységeket mint összefüggőegészet, teljes döntési jogkörrel kell elvé-geznie, és a pályaműködtetőnek egyben aműködtetett vagyonkör vagyonkezelőjénekkell lennie (Vtv. 26. §). Az önálló társaságműködése szempontjából kulcsfontosságúaz ingatlanok és a portfólióelemek helyzeteés a végzett tevékenységek listája. Kiemeltfeladat az ingatlan-tulajdonviszonyok tisz-tázása, a nélkülözhetetlen portfólióelemekátemelése és a csoport tagvállalataival atevékenységek végzése és az ehhez szüksé-ges működtető eszközök rendezése.A finanszírozás stabilitásának (7) kulcsele-me a pályaműködtetési szerződés megköté-se. A társaság működése szempontjábólfigyelembe kell venni az EU-fejlesztésekfolyományaként jelentősen megnövekvőamortizációt, a Közop-programokhoz tár-sított szinten tartási kötelezettség feladata-it. Utóbbi mellett megoldandó kérdéstovábbá a fejlesztési igények megfelelőszintű finanszírozása, amelyre az alábbistratégiai alternatívák állnak fenn:

1. Az állam a pályaműködtetési szerződés-ben az operatív működés finanszírozá-sán kívül általa elismert (megrendelt)fejlesztések finanszírozását is vállalja.

2. Az állam célzott fejlesztési támogatástad.

3. A Pályavasút fejlesztési hitelt vesz fel (akötvényes konstrukció is annak tekint-hető).

A stabilitás további pillérei a következők:• Decentralizált gazdálkodási felelősség szi-

gorú hálózati szintű költséggazdálkodás-sal és proaktív költségkontrollal.

• A közbeszerzési törvény előírásainak sok-kal rugalmasabb alkalmazása.

• A működési költségekkel együttmozgóHHD-rendszer megvalósítása.

• A „fenntartható vasút” elv megvalósítása.• Az előnytelen költségszerkezet átalakítása.• Szolgáltatásfejlesztés és visszafejlesztés.• Hatékonysági akcióterv.• 3 vagy 5 éves gördülő szolgáltatás, műsza-

ki és pénzügyi tervezés.• Stratégiai portfólióval kapcsolatos pénz-

ügypolitika.• Vásárolt szolgáltatásokkal és beszerzések-

kel kapcsolatos politika.Meggyőződésünk, hogy a Pályavasút, az üz -leti stratégiájában foglaltak következetesvégrehajtása esetén ügyfelei megelégedéséremagasabb színvonalú szolgáltatást nyújtva,hatékonyabban működve, ésszerű mértékűés hosszabb távon is fenntartható közfinan-szírozás mellett láthatja el feladatait a vas-úti szolgáltatások piacán. �


Összefoglalás

A MÁV Zrt. az elmúlt években, évtize-dekben jelentős változásokon mentkeresztül. Új operátorok megjelenése amagyar vasúti piacon, valamint az infra -struktúra-működtetés és a szállításitevékenységek szervezeti szétválasztásaelindította a magyar vasúti közlekedéstöbbszereplőssé válását, a vasúti közle-kedés piacosítását. A folyamat egyikújabb mérföldköveként küszöbön áll azinfrastruktúra-működtető Pályavasútönálló társaságba szervezése, amelymegteremti a feltételét az eddigi lépé -sek kiteljesítésének. Fölöttébb időszerűtehát az önállósuló Pályavasút üzletistratégiájának kialakítása, ennek men-tén válaszokat adhatunk a megváltozottüzleti környezet indukálta kihívásokra,beazonosíthatjuk az előttünk álló fel-adatokat. E stratégia főbb megállapítá-sait foglalja össze a cikk.

Alfonz SzamosStrategy of theinfrastructure

Major changes characterize theHungarian State Railways (MÁV) inthe last decade. The appearance ofnew operators on the market, and thepartition of infrastructure managementand transport activities launched theliberalization of the Hungarian railmarket. The establishing of theindependent infrastructure companyis a new milestone in this process. It isthe time to prepare the business+ with which we can give answer tothe challenges of the changed busi-ness environment, and identify ourmain tasks for the future. The articleshows the main statements of thisstrategy.

Események 9

Feladatainkat meghatározza a pályaállagnagysága, az egyes szerkezetek ténylegesmennyisége. A pályahálózat nagyságafolyamatosan változik (1. ábra). Fö lös le ges -sé vált vágányokat elbontunk, helyenkéntvágányokat adunk át, és szerencsére ka -punk is. Ha nincs kihasználva egy vasútipálya, azt megszüntetjük vagy eladjuk. Aközelmúltban ugyanakkor növekedett is azáltalunk felügyelt pálya nagysága. A MÁV-Trakció Zrt. és a MÁV Gépészet Zrt. meg-

alakulásával a gépészeti vágányokat átvet-tük. Karbantartását a meglévő erőforrássalkell végrehajtani. A vágányhálózat növeke-dett azokon a helyeken is, ahol az egyvágá-nyú pálya kétvágányúvá épült át.Nemrég elemzést végeztünk arra vonatko-zóan, hogy a két MÁV Kft. hogyan teljesí-tette a tevékenységkihelyezéses munkákat akarbantartási és a felújítási feladatokat ille-tően. Ezek nyomon követhetők a 2. ábrán.Az elemzést az időközben bekövetkezett

szakanyagárak változásának tükrében cél-szerű végezni, amit a 3. ábrán láthatunk.Az elmúlt időszakban sajnos előfordultakolyan események, amelyek nem növelikszakmánk jó hírnevét. Okulásul néhányfényképet mutatok be. A 1. képen azt lát-hatjuk, amikor nyombővülés következté-ben a két sínszál közé esett be a kerék. A 2. kép egy másik balesetet szemléltet. AKeleti pályaudvaron történt, ahol kitérőal-katrészt cseréltek. A munkákat rendbenmegszervezték és lebonyolították, de a vé -gén egy pici kis alkatrész, a koronás anyabiztosító sasszegének elhelyezése elmaradt.En nek következtében a csavar leesett, a vál -tó megnyílt, és súlyos anyagi kárral járóese mény következett be. Az utóbbi idők legnagyobb balesete Kurd


Események10

Eredményeinkés terveink

Feladatainkat és működésünket a külső és belsőkörülmények befolyásolják, amikhez alkalmazkodni kell.A gazdasági, társadalmi és politikai változásokkalösszhangban el kell végeznünk a szükséges korrekciókat.

Csek KárolyigazgatóMÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág

� [email protected]� (06-1) 511-3259

1. ábra. Állag – sebesség

és Szakály–Hőgyész között történt. A vizs-gálat még nem zárult le, ezért semmibensem szeretném azt befolyásolni vagy minő-síteni a történteket, de néhány tanulságosfelvételt bemutatok. A siklás utáni állapo-tot – azaz a baleset következményét – lát-hatjuk a 3. képen. Természetesen pályás ésgépész oldalról is vizsgálták az eseménye-ket. Nem szándékozom kitérni különbözőrészeredményekre. Azt viszont szeretnémelmondani, hogy a semleges hőmérsékletés a vágánygeometria vonatkozásában amérések alapján nem található indok a bal-esetre. A siklott kocsi forgóváz forgótányér-jának állapotát a 4. képen láthatjuk. Munkánkhoz egyre jobban hozzátartozikaz informatikai eszközállomány, különöstekintettel a számítógépekre, a programok-ra és a számítógépes rendszerek fejlesztésé-re. Ez a munkánkhoz egyre nélkülözhetet-lenebb eszköz. Ebben az évben jelentősenjavult az informatikai eszközellátottság.Hamarosan a végéhez érünk ennek a fej-lesztésnek. Szinte valamennyi pályamesteriszakasznak az eszközök és a hálózat szem-pontjából lehetősége lesz az internethasz-nálatra. Összes szervezeti egységünk éspályamesteri szakaszunk elérhető lesz inter-neten keresztül. Miután rendelkezésre áll-nak e számítógépes programok, korszerű ésbiztonságos információáramlással tudunkszámolni, megkezdhetjük a „papír alapúadathordozók” kiváltását. A forgalmi utasítások változása idézte elő,

hogy bizonyos munkakörökben mobiltele-fonnal lássuk el a dolgozóinkat. A bizton-ságos munkavégzést is figyelembe véveegyértelmű, hogy e helyeken a kommuni-kációt folyamatosan meg kell oldani. Amobiltelefonokat elsősorban a pályafel-ügyeleti tevékenységet ellátó kollégák fog-ják megkapni.

A minőségbiztosítással kapcsolatosan akövetkező lényeges momentumokat kellmegemlíteni. 2002-ben a teljes pályás szak-terület az auditálást követően megkapta azISO-minősítést, ezt követte a PályavasútiÜzletág minősítése és sikeres auditálása. Aminőségbiztosításban a vezetői elkötele-zettség mellett nagyon fontos a rendszer -


Események 11

2. ábra. Költségkeretek

Tolna megyei vonatbaleset

Lezárult a vizsgálat, 124 milliós a kár

A pécsi vasútvonalon még augusztus elején a Kurd és Szakály-Hőgyész szakaszon kisiklottegy személyvonat, nyolcan sérültek meg. A MÁV a balesetért közvetlen felelősséget, sze-mélyi mulasztást nem állapított meg, a kár 124 millió forint.1. Az említett pályaszakaszon vágánykivetődés keletkezett. A kivetődés helyén áthaladó

vonat tömege és sebessége hatásaként a sínekre ható erő jelentősen nőtt, a vágánytovább torzult, és a vonat utolsó négy kocsija kisiklott. Az utolsó kocsi a siklást követő-en oldalára borult. A kedvezőtlen talajviszonyok, a talaj vizesedésre hajlamossága, avízelvezetés nem kellő hatásfoka, a szennyezett ágyazat, a magas sínhőmérséklet miattkialakult hőmérsékleti erő, a sínek semleges hőmérséklet-különbségének együtteshatása miatt megbomlott, elérte a kritikus határt, így a vonat alatt a vágány kivetődött.

2. A vágánykivetődés lehetséges okaiban közrejátszott, hogy az Országos MeteorológiaiSzolgálat mérése szerint 2008. július 24-én 08.00 órától július 25-én 08.00 óráig a bal-eset térségében 70 mm csapadék esett. A nagy mennyiségű víz a talajba szivárgott, azaltalaj átázott, és ennek hatására a vasúti pálya alépítményében kedvezőtlen alakválto-zások következtek be. A pályafelügyeleti tevékenység ellátása az előírások szerint tör-tént. Az észlelt és dokumentált hibákat az éves karbantartási munkálatok során kijaví-tották.

A MÁV Balesetvizsgáló Bizottsága közvetlen felelősséget, személyi mulasztást nem állapí-tott meg.

szemlélet. A rendszer kiépítéséig való elju-tás hosszadalmas dolog. Az auditálásokegy-két jellemző elemét a 4. ábra szemlél-teti. A beszállítók, a fő- és alvállalkozók

minősítését rövid időn belül megkezdjük,miután a minősítőcéget kiválasztottuk, és aminősítés feltételeit rögzítettük. Ameny -nyiben a „szabad piacon” is tevékenykedő

vállalkozások a minősítést nem szerzikmeg, nem köthető velük szerződés.A hatékonyságnövelő intézkedésekkel kap-csolatos szakmai egyeztetések rövidesen


Események12

3. ábra. Az árváltozások mértéke %-ban

1. kép. Balesetekről – Budafok-Háros


Események 13

2. kép. Budapest-Keleti-pályaudvar

3. kép. Kurd – vágánytorzulás


Események14

4. kép. Kurd – forgótányér

4. ábra. Minőségbiztosítás

befejeződnek. Reményeink szerint a 2009.év januárjában el tudjuk kezdeni a szerve-zetkorszerűsítést. Ennek a lényege, hogy afolyamatokat megreformáljuk, egyszerűsít-jük, hogy a végrehajtáshoz nagyobb hatás-körök kerüljenek, természetesen a felelős-séggel együtt. Érdemes megvizsgálni azt is,hogy a több évtizedes és megszokott szak-mai elnevezéseket alkalmazzuk-e a vállalatikultúránkban: például a hogy a vonalbiztoselnevezést használjuk-e a szakértő helyett,vagy a PFT megnevezést a szervezeteinknélszeretnénk-e visszahozni? A 5. ábrán sárgít-va láthatók egyes szakmai területek. Je len -leg egyeztetés folyik arról, hogy a mérnökiszakaszok (sárga színnel jelölve) a további-akban hogyan, milyen formában tevékeny-kedjenek.A K+F (kutatás-fejlesztés) témakört érintvemegállapíthatjuk, hogy nagy terveink van-nak, de azok megvalósulása nem olyanmértékű, ahogy az elvárható lenne. Acélunk az, hogy a kidolgozott kutatás-fej-lesztési témákból minél több valósuljonmeg a mindennapi gyakorlati életben.Elkezdődött az utasítások korszerűsítése,

mert az idő már túlhaladta ezek jelentősrészét. A D.12-es utasításunk a legrégibb,1954-ben készült. A jelenlegi állapotottükrözi a 6. ábra. Könnyen belátható, hogya legnagyobb igyekezet mellett marad mégmunkánk e téren 2009-ben is. Az utasítá-sok korszerűsítésébe, átdolgozásába a jövő-ben is be kell vonni a szakma legjobbjaitakár MÁV-alkalmazásban állnak, akár tu -do mányos műhelyben végzik tevékenysé-güket, akár külső vállalatnál dolgozó, de aszakmában jártas személyek.Néhány gondolat a fejlesztésekről. AWinPáter nagyon jó készültséggel bír. AKmetty utcai TEB Technológia Köz -pontban helyezzük el a szervert, és rövididőn belül telepítésre kerül ide a Páter. Eztkövetően bármelyik szolgálati egységünktud kommunikálni a rendszerrel, a mérésiés diagnosztikai adatok közvetlenül ésgyorsan elérhetők lesznek. A MÁV KFVKft.-nél felkészült szakembergárda tevé-kenykedik, amely a felmerülő problémákatjó színvonalon meg tudja oldani, megőriz-ve és öregbítve a szakma jó hírnevét.Az űrszelvénymérés tekintetében nem tör-

tént jelentős előrelépés. A cél, hogy olyanmérőrendszert fejlesszünk ki vagy szerez-zünk be, amely a folyamatos űrszelvénymé-rést biztosítja.

Események 15

Károly CsekSummary

In his article Mr. Károly Csek, theInfrastructure Business Unit directorgives details about the latest resultsand the plans for the future. Gives anaccount of the resources and meansbetween 2005-2008. Shows warningsabout the accidents in 2008. Givesdetails about the scientific investigationworks and the development, too.Furthermore, about the revision of theregulations. The article gives generaloverview about the mobilemaintenance machine as well as thedevelopment in the field of informatics.Highlights the importance of theprofessional education and its’ actualstate.

5. ábra. H–1 Projekt (BPR)


A fejlesztések között szereplő úgynevezettvideoinspekciós rendszer más vasutaknálmár működik. Ezzel a vonalbejárók meg-szemléléssel történő tevékenységét bizo-nyos mértékben és területen sikerül kivál-tani. Itt is szeretnénk kihasználni a Pátervalamennyi előnyét.

Mobil Karbantartó Egység

Ezzel a témával a Pályafenntartási Kon fe ren -cia egy másik előadása foglalkozik. Voltak

kollégák, akik ezt meg tudták tekinteni agyakorlatban is. Remélhetőleg Ma gyar -országon is rövid időn belül meg fog jelen-ni ez az eszköz, hogy minél szélesebb szak-mai kör tudjon véleményt alkotni egy eset-leges technológiai fejlesztésről. A túlsúlyos kocsi mérésével, azaz a dinami-kus kerékterhelés-méréssel foglalkozik akonferencia egy másik előadása. A szak-mánkban rendkívül fontos, hogy tudjukmérni az elhaladó járművek kerékterhelé-sét. A pályahasználati díj meghatározásánális lehet haszna a tervezett megfigyelő rend-szernek, hisz azon kocsik után, amelyeknem normál súllyal rakottak, a pótdíjat belehet szedni. Nagyon lényeges, hogy ezzel arendszerrel a lapos kerekeket is ki lehetszűrni.Rendkívül fontosnak tartjuk, hogy a meg-lévő szellemi kapacitásunk, a „szürkeállo-mány” szinten tartása és továbbfejlesztésemegtörténjék. Bizonyos szempontok sze-rint 17 tevékenységhez kapcsolódóan indí-tunk szaktanfolyamokat. Ezt részletesenkidolgoztuk, ami nyomtatott formában ismegjelent, és a területeken az oktatási refe-rensek már elkezdték munkájukat. Szeretném kiemelni azokat a felsőfokú tan-folyamainkat, amik a Baross Gábor Ok ta -tási Központban, régi nevén a Tisztképzőnfolynak. Egyre több külső cégtől érkeznekjelentkezők, természetesen a tananyagot ésaz előadókat mi biztosítjuk.

A felsőfokú oktatás, az állami felsőfokúképzés fontosságát támasztja alá az a tény,hogy jelenleg a pálya és híd szakmában 86felsőfokú állami végzettséggel rendelkezőkolléga hiányzik. A hiányok felszámolásá-ban elérkeztünk a huszonnegyedik órába,azonnal cselekedni kell. Ezért indítottunka Széchenyi István Egyetemmel és aBGOK-val felsőfokú állami továbbképzéstBudapesten, ahol diplomát kapnak azok ahallgatók, akik egyébként a mi munkavál-lalóink. Meggyőződésem, hogy mindez fel-tétlenül szükséges ahhoz, hogy feladatain-kat a jövőben maradéktalanul és magasszínvonalon el tudjuk látni.

Befejezésül az alábbi mondatokatszeretném figyelmükbe ajánlani:

– Szakmánkat illetően meghatáro-zó a tudás.

– Sikerünk a munkatársak minő-ségében rejlik.

– A szakma iránti elkötelezettek-kel tudjuk megvalósítani célki-tűzéseinket.

Próbáljunk minél többen ezekkel azono-sulni, hogy a szakmai színvonalunkatfolyamatosan emelni tudjuk a megbecsülésjegyében. �

Események16

6. ábra. Utasításainkról

Csek Károly 1976-ban kitüntetésselszer zett diploma után került MÁV alkal-mazásba.Rövid kivitelezői gyakorlatot követően aMÁV Székesfehérvári PályafenntartásiFőnökségen szakaszmérnök, vezetőmér-nök majd a főnökség vezetője. 1993-tóla MÁV Budapesti Igazgatóság pályaléte-sítményi igazgató helyettese majd aKözponti felügyeleti Iroda vezető helyet-tese, később az igazgatóság területi köz-pontjának a vezetője. Jelenleg a MÁVZRt. Pályavasúti Üzletág Pálya és Mér nö -ki Létesítmények Főosztály igazgatója.Számtalan újítás és szabadalom kidolgo-zója. Több sikeres hazai és nemzetközikon ferenciát szervezett. Rend sze resenpublikál, több mint 25 szakmai, tudomá-nyos cikk szerzője.


A méreteltérések megengedhető nagyságaés a vágányra engedélyezett sebesség közöt-ti szigorú kapcsolat könnyen belátható, haa vágányon közlekedő jármű futásánakminőségére vagy egy esetlegesen bekövet-kező baleset következményeire gondolunk.Az is nyilvánvaló, hogy nem támasztha-tunk azonos követelményt új, illetve hasz-nált anyagból épített vágány esetén. Az üzembe helyezés után a vágány a forgal-mi igénybevétel hatására torzul, eredetiépítési (legszabályosabb) méretei kedvezőt-lenül változnak, azaz a méreteltéréseknövekednek. Vállalhatatlanul sok feladatotjelentene, ha a későbbiekben is az építéskormegkövetelt mérettűrésekkel dolgoznánk.Tehát olyan mérettűrési rendszerre vanszükség, amely követi a vágányban kialaku-ló geometriai szabálytalanságok növekedé-

sét, de a biztonságot sohasem veszélyezteti.Ugyanakkor módot ad – a karbantartásipolitikához, a gazdasági lehetőségekhezigazodva – a futásminőség befolyásolására.A vasúti vágány mérettűréseinek meghatá-rozása témájában az utóbbi negyven évbenszámos hazai tanulmány látott napvilágot,melyek egy része szigorúan elméleti alapontörténő vizsgálatok eredményeit közölte,míg másik fele gyakorlati alapra helyezte ajavaslatokat. A mai napig érvényes hazaimérettűrési rendszer az utóbbi módszerenalapulva dr. Vaszary Pál kiváló munkásságá-nak egyik szép eredményét jelenti. 2004-ben jelent meg az MSZ EN 13848szabványsorozat, amelynek ötödik része avágánygeometria minőségével foglalkozik,felvetve a hazai mérettűrési rendszer felülvizs-gálatának és átdolgozásának szükségességét.

1. Tisztán elméleti alapú javaslatoka vágány mérettűrési rendszerére

1.1. A mérettűrések megállapításaa megengedhető gyorsulás alapján

Az MTA és a BME gondozásában 1968-ban jelent meg „A vasúti pálya mérettűré-seinek vizsgálata” című füzet, szerzője BuzaKiss Lajos okl. mérnök volt. Munkájában anyomtáv, az irány, a süppedés, a túlemelés -eltérés, a sínlépcsők (hevederes vágányban)és a síndőlés megengedhető eltéréseivelfoglalkozott. A tanulmányból példaként az irányhibaesetét röviden bemutatva elmondható,hogy öt, a hézag nélküli vágányok elméle-téből ismert, veszélyes fekvéshibaalakratörtént a vizsgálat. Mindegyik hibaalakotsaját hullámhossza és húrmagassága jelle-mezte. A szerző eredeti jelöléseit használvaaz oldalgyorsulás nagysága az egyenesvágányban lévő irányhibán

, ahol

V = sebesség (km/h),ρ = pillanatnyi ívsugár (m).

Ha a megengedhető oldalgyorsulás ismert,akkor kiszámítható az az „e” méreteltérés,amely a fekvéshiba hossza (h) figyelembe-vételével éppen 1/ρ = 1/ρeng értéket ad. Az„A” típusú (félhullám alakú) fekvéshibárakapott kifejezés egyenes vágányban

.

Az „A” jelű fekvéshiba esetén kapott össze-függés íves vágányban

, aholR = az ív sugara (m).

A kialakuló, még megengedhető fekvéshi-bák meghatározása során Buza Kiss Lajos


Kutatás-fejlesztés

A vasúti vágánymérettűrései

A vasúti vágány elméleti (hibátlan) értékekre történőmegépítése nem lehetséges a szerkezet alkatrészeinekméreteltérései és az építési technológia elkerülhetetlenpontatlanságai miatt. Az elméleti méretektől való eltéréstazonban műszaki, futáskényelmi, biztonsági és gazdaságiokokból határok közé kell szorítani, s ezt biztosítjákaz úgynevezett mérettűrések.

Dr. Horvát Ferencfőiskolai tanárSzéchenyi István Egyetem

� [email protected]� (06-96) 613-544

17

1. táblázat – Az irányjellemző javasolt mérettűrései 10 méteres húrraV (km/h) eépítési (mm) efenntartási (mm)40 16,6 20,750 10,0 13,360 6,9 9,270 5,1 6,880 3,9 5,290 3,1 4,1100 2,5 3,3110 2,1 2,7120 1,7 2,3130 1,5 2,0140 1,3 1,7150 1,1 1,5160 0,9 1,2

elmélete arra épült, hogy a sínszálakra hatómaximális erőt, illetve a sínszálakban ébre-dő maximális feszültséget függetlenítse azengedélyezett sebességtől. E kritérium úgyjutott érvényre, hogy a pályagörbületihibák által ébresztett oldalgyorsulás meg-engedhető határát felvéve a vele arányoshúrmagasság határértékét adta meg. Mivelaz erő a tömeg és a gyorsulás szorzata, ezérta gyorsulásnak kellett állandó értékenmaradnia, hogy a görbületi hibában ébredőerő egy adott határt ne léphessen túl. Amérethatárrendszer tehát gyorsuláskritéri-umra alapult, ami azt jelentette, hogy azengedélyezhető hiba és a pályasebességnégyzete szorzatának kellett egy állandóértéken belül maradnia.Buza Kiss Lajos valamennyi fekvéshibáraelvégezte a számítást, a mértékadó esetetmegkapva, a szükséges átalakítások és egy-szerűsítések után, valamint építésnélpe = 0,75 m/s2, üzemben pedig pe = 1 m/s2

megengedett szabad oldalgyorsulás-értéke-ket figyelembe véve az alábbi kifejezésekethatározta meg 10 méter hosszú húrra (l. 1.táblázatot és 1. ábrát is), két méretkategó-riára: építésnél

,illetve fenntartásnál

.Az 1. táblázatból kitűnik, hogy az emax eng xV2 = konstans összefüggés miatt kis sebes-ségnél túl nagy, nagyobb sebességnél pedigtúl szigorú értékek adódnak. Ugyanakkor afenntartási és építési mérettűrések különbsé-ge azonos sebességeknél nagyon kicsi, V =70 km/h sebességtől felfelé nem éri el a 2mm-t. Ez azt jelenti, hogy alig van legálislehetőség a jellemző romlásra az üzem során,azaz építés után nagyon rövid idő alatt szük-ségessé válik a munkáltatás, ami pedig gaz-dasági kérdés is. Az is igaz, hogy – a méret-

határt ezután mindenkor „h”-val jelölve – ah x v2 = konstans kritérium nem volt általá-nosítható minden húrhosszra, és mindensebességre. Ugyanis rövid húrhosszaknál (azakkori 150. pályaszámú mérőkocsi 4 mhosszú húrra vonatkozó húrmagasságokatregisztrált) és nagyobb sebességek eseténvalószerűtlen értékek adódtak.

1.2. A mérettűrés megállapításamozgáselméleti alapon

Dr. Megyeri Jenő 1986-ban kiadott könyvé-ben mozgáselméleti alapon és kinematikaiigénybevételek meghatározásával vizsgáltaaz ún. mozgásfüggő mérettűréseket. Ahézag nélküli vágányok elméletében hasz-nált „A” és „B” jelű fekvéshibaalakokkaldolgozott, s a hibaalakokat koszinusz függ-vényekkel írta le. Alapelve az volt, hogy afeltételezett hibaalaknál a mértékadó

(maxi mális görbületű) pontban sem ébred-het adott gyorsulás határértéknél, illetveharmadrendű jellemző határértéknél na -gyobb érték. Matematikai levezetéssel a kritikus húrma-gasság értékére egyenes vágányban és „B”jelű fekvéshibaalakra az alábbi kifejezésekethatározta meg, gyorsulásszemlélet alapján:

,harmadrendű jellemző alapján:

,s a kifejezésekbena = a gyorsulás nagysága (m/s2),lo = a hibaalak zéruspontjainaktávolsága (m),cB = a hibaalaktól függő tényező,v = a sebesség (m/s),h = a harmadrendű jellemzőnagysága (m/s3),d = a mozgást érzékelő hossz (m).Számításai alapján V ≥ 40 km/h eseténmindig a harmadrendű jellemző hatásajelenti a mértékadó állapotot. A 2. táblázat és a 2. ábra az egyenesvágányban ajánlott megengedhető irányel-téréseket tartalmazza három mérettűrésikategóriára: A = építési, B = azonnali javí-tást nem igénylő és C = soron kívüli be -avatkozást megkövetelő mérettűrés. A táblázati értékekre mérettűrési kategóri-ánként igaz, hogy h x V3 = konstans.


Kutatás-fejlesztés18

2. táblázat – Az irányjellemző javasolt mérettűrései mm-ben, 10 méteres húrra

V (km/h) Mérettűrés (h)A B C

≤40 37,7 87,9 188,441…60 11,2 36,0 55,861…80 4,7 11,0 23,581…100 2,4 5,6 12,1101…120 1,4 3,3 7,0121…140 0,9 2,1 4,4141…160 0,6 1,4 2,9

1. ábra. Az irányjellemző javasolt mérettűrései 10 méteres húrra

A h x V3 = konstans összefüggés alapjánszámított értékek olyan széles méretskálátfoglalnak el, melynek alsó határai megvaló-síthatatlanok, felső határai pedig megen-gedhetetlenül magasak. Azaz a javasoltértékek nélkülözték a műszaki realitást.

2. A jelenleg érvényes mérettűrésirendszer

2.1. A mérettűrési rendszer kidolgozása

Dr. Vaszary Pál az 1980-as évek közepéndolgozta ki azt a mérettűrési (mérethatár)rendszert, amely a mai napig érvényes.Elmélete mind a gyorsulás, mind a h-vek-tor kritériumot elvetette. A torzult vágánytszínusz vonallal írta le, és kinetikai elvveldolgozott. Azt vizsgálta, hogy mekkora

munkavégző képesség áll rendelkezésre,hogy a pályahiba növeléséhez szükségesmechanikai munkát elvégezze. Tehát nema gyorsulást, nem az F = ma erőt, hanem apálya deformálására fordítható 2Ed = mv2

energiát, más szóval a munkavégző képes-séget tette a mérethatárok kritériumává. A levezetés végén eredményül az energiamaximális értékére az alábbi kifejezéstkapta:

, aholm = egy kerékre jutó tömeg (kg),h = hibaamplitúdó (mm),vx = vágánytengely irányú sebesség (m/s),L = hibahullámhossz (m).Az alapkövetelmény az volt, hogy a pálya

geometriai romlását előidéző energia „h”növekedése esetén ne emelkedjék egy állan-dó értékhatár fölé. Ekkor „h” és „vx” érté-keken kívül a kifejezésben valamennyitényező állandó, azaz h x vx = konstans.Ennek alapján el kellett fogadni, hogy azengedélyezett sebesség megfelel a pályaálla-potnak és ezért azt kellett megvizsgálni,hogy a geometriai hibák mérete és a pálya-sebesség között valóban fennáll-e az elméle-tileg feltételezett h x v = konstans összefüg-gés. Ezért az FMK-004 mérőkocsi mintegy2000 km vonalhosszról készült grafikonjá-nak feldolgozására került sor. A grafikonok-ról minden 500 m hosszú szakaszon lemér-ve az irány-, fekszint- és síktorzuláshibákmaximumait alapvonaltól csúcsig (illetveirány és fekszint esetében csúcstól csúcsigis) adódott a feldolgozható statisztikai soka-ság. A halmazokat vágányrendszerenként(hagyományos és hézag nélküli) és sebessé-gi osztályokba sorolva lehetett megszerkesz-teni a vonatkozó eloszlásgörbéket.Az eloszlásgörbék egymástól mért távolsá-gai valamennyi hibajellemző, és valameny-nyi mérőszámnál jó korrelációban álltak asebességek reciprok értékeivel, tehát ah x v = konstans feltételezés jól közelítettemeg a valóságot és a realitásokat. A 3. ábrapéldaképpen a fekszinthibák maximumai-nak eloszlásgörbéit mutatja be (Dr.Korenné és Dr. Kiss F., 1989). A görbékrőlegyes ordinátaértékeknél leolvasott hibáknagysága és a sebességek reciprok értékeiegyértelműen adják vissza azt, hogy a hiba-határok és a sebességek fordítottan arányo-sak egymással (pl. 50%-nál120x12,3=1476; 100x17,4 =1740;80x19,4=1552; 60x26,9=1614;40x38,6=1544).Az 1990-es évek elején a MÁV elfogadta ésbevezette a statisztikai alapokon nyugvómérettűrési rendszert. Az akkori elképzelé-sek szerint a rendszer felülvizsgálatát és aszükséges változtatásokat bizonyos idősza-konként ismételten el kell végezni, és meg-felelő mértékű munkáltatást feltételezve amérettűrési rendszer úgy módosítható az újmérések adathalmaza segítségével, hogy ahálózat általános geometriai minőségefokozatosan javulhat.A rendszer három határszintet határozottmeg, az alábbiak szerint:„A” építési mérethatár kategória, amely azúj építésű pályákra vonatkozik, és az elosz-lásfüggvény 5%-os ordinátaértéke alapjánvan meghatározva, vagyis a vágány geomet-riai állapota a legjobb 5%-on belül van,


Kutatás-fejlesztés 19

2. ábra. Az irányjellemző javasolt mérettűrései 10 méteres húrra

3. ábra. A fekszinthibák eloszlása

„B” fenntartási mérethatár kategória,amely az eloszlásgörbe 15%-os ordinátaér-tékéhez tartozik,„C” beavatkozási mérethatár kategória,amelyet 85%-os ordinátaérték határoz meg.

2.2. A mérettűrési rendszer módosítása

Az 1996-ig eltelt időszak tapasztalatai aztmutatták, hogy a megállapított „A” (5%)és „B„ (15%) mérethatár-kategóriák nehe-zen vagy egyáltalán nem voltak tarthatók.Az építési mérethatárt tekintve előfordult,hogy az egyes szerkezeti elemek (sín, kap-csolószer, alátét lemez stb.) méreteltérései-nek kedvezőtlen összegződése miatt az újvágány geometriai minősége már eleve túl-lépte az „A” mérethatárt. Ugyanakkor az„A” és „B” kategória nagyon közel kerültegymáshoz, a „B” fenntartási mérethatárpedig túl szigorúnak mutatkozott, a gya-korlatban nehezen lehetett neki érvénytszerezni. Emellett a „B” és „C” kategóriákközött nagy volt az intervallum (70%),nem adódott lehetőség a pályaállapot foko-zatos megítélésére.A fenti indokok miatt a MÁV a mérettűrésirendszert az alábbiak szerint módosította: „Aú” építési mérethatár kategória, amelyújonnan, új anyagból épített pályákravonatkozik, és az eloszlásfüggvény 15%-osordinátaértéke alapján van meghatározva,„Ah” építési mérethatár kategória, amelyhasznált anyagból épített pályákra vonat-kozik, és az eloszlásfüggvény 30%-os ordi-nátaértéke adja meg,„B” fenntartási mérethatár kategória,amely az eloszlásgörbe 50%-os ordinátaér-tékénél található,

„C” beavatkozási mérethatár kategória,amelyet a 85%-os ordinátaérték határozmeg, „D” mérethatár-kategória az a mérethatár,melynek esetén a forgalombiztonság nemszavatolható, a vágányt a hiba megszünte-téséig le kell zárni. A D. 54. sz. előírás 51. fejezete közli avágányok építésénél és fenntartásánál alkal-mazandó mérethatárértékeket. A 3. táblá-zat adatai bemutatják az összetartozómérethatár és sebesség szorzatok állandósá-gát, a szorzást mindig a sebességi tarto-mány felső határának értékével elvégezve.

2.3. A mérettűrési rendszer 2007. évifelülvizsgálata

Néhány éve a MÁV Zrt. üzembe állítottaFMK-007 geometriai mérőkocsiját. Arendszerhez tartozó mérettűrési előírást egy2002. évi, nem a teljes hálózatra készültadathalmaz statisztikai feldolgozásávalalkották meg. A mérethatárértékeket azegyes kategóriákban az elmélet szerinti 15,30, 50 és 85%-os szinteknél határoztákmeg.Azonban a két mérőrendszerrel (FMK-004és FMK-007) egy időben, ugyanazon apályaszakaszon végrehajtott mérések fel-dolgozási eredményei eltérő pályaállapototjeleztek. Ezért vált szükségessé a két rend-szer mérethatárainak harmonizációja,amelynek alapjául a 2006. év II. félévimérések szolgáltak (92-3106-93 sz. K+F-jelentés). Három statisztikai alaphalmazadatai álltak rendelkezésre: FMK-004mérése alapján kisminta és nagyminta,illetve FMK-007 mérése alapján kisminta.

A kisminta 3500 km, a nagyminta 7500km hosszú vágányhálózatot reprezentált. Apálya lokális hibáira vonatkozó mérethatá-rok kidolgozásához kiindulási alapként ahibamaximum elven előállított eloszlásgör-bék szolgáltak. A hatalmas adathalmaz elemzésével a MÁVKFV Kft. szakemberei, elsősorban BéliJános, Végi József és Barna Bertalan uraktudományos értékű munkát végeztek. Akorszerű számítógépes adatfeldolgozáslehetőségeivel élve arra a következtetésrejutottak, hogy a korábbi h x V = konstansösszefüggés nem teljesül. Azt is feltételülhatározták meg, hogy ugyanazon modelllegyen alkalmazható mind a lokális hibák,mind az általános mérőszámok méret -határa inak meghatározásánál. Ezért külön-böző matematikai formulákkal végeztekilleszkedésvizsgálatokat. Végül úgy találták,hogy az ún. transzformált hiperbolamodell elégíti ki legjobban az elvárásokat,amelynek képlete az alábbi:

, aholh = hiba nagysága (mm),C = állandó,V = sebesség (km/h),k = konstans.A mérethatár-kategóriák (Aú, Ah, B és C)a statisztikai eloszlások MÁV által koráb-ban elfogadott százalékos szintjein marad-tak (15-30-50-85%). Természetesen azegyes kategóriák eltérő százalékos szinten ismeghatározhatóak, amennyiben ezt a gaz-dasági okok kikényszerítik. A mai korszerűszámítástechnika hatalmas adatmennyisé-



3. táblázat – Fekszinthibák (süppedéshibák) mérethatárai FMK-004 mérőkocsi gépi méréséhez

gek feldolgozását, kiértékelését teszi lehető-vé. Azonban ha ezt időről időre elkészítjük,szembe kell néznünk a statisztikai halma-zok folytonos változásának kérdésével.Módosul a rehabilitált vonalszakaszoksebességi osztálya, a tartósan lassújellel ellá-tott szakaszok belépésével változik a kiérté-kelési sebesség, és a hálózat általános geo-metriai állapota is más. Ha mindig az újhalmazokhoz húzzuk meg a 15, 50 és85%-os határokat, ezek más és más minő-séget, azaz más és más követelményi szintetfognak jelenteni.

Ha a statisztikai halmazban lévő adatokjobb pályaminőséget tükröznek, s tartjuk a15, 50 és 85%-ot, akkor ezekkel az előző-nél szigorúbb követelményeket kapunk. Ezjelentősen megemelheti az éves munkálta-tási igényt a korábbi évek gyakorlatáhozképest, ami gazdasági probléma is. Ter mé -szetesen elképzelhető az általános geomet-riai állapotkövetelmények lazítása is, pl. az50 és a 85%-os szint módosításával. Ezesetben azonban annak ódiumát kell vállal-ni, hogy az általános állapot romlását enge-délyezzük, azaz évről évre gyorsuló ütem-

ben növeljük a pályával szembeni tartozá-sunkat, ami az elmaradt munkáltatásokbólszármazik. Tehát „támogatjuk” az állapoterőteljesebb romlását, ez pedig stratégiaikérdés.A számítások hibamaximum-adatokkal, 20km/h lépcsőkkel alapvonaltól csúcsig éscsúcstól csúcsig statisztikai részhalmazok-kal történtek, és ezekre eloszlásgörbékkészültek. Az eloszlásfüggvényekről háromkiválasztott helyen – a 15, az 50 és a 85%-os értékeknél – történt a jellemzők hiba-nagyságértékeinek leolvasása. Példaként a



4. ábra. Az eloszlásgörbe 15%, 50% és 85% ordinátáihoz tartozó abszcisszaértékek meghatározása lokális irányhiba esetén

4. ábra. Az irányjellemző mérethatárainak %-os értékei a valós kismintákon „A”, „B” és „C” mérethatár kategóriánál

4. ábrán a hibamaximum elvű Irány a-cs(V = 80 km/h) feldolgozás gyakorisági éseloszlásfüggvénye látható, a három neveze-tes pont (kvantilis) jelölésével (92-3106-93. sz. K+F-jelentés).Ha a jelenleg érvényben lévő mérethatárokértékeit felvetítjük a közös pályahosszravonatkozó FMK-004 kisminta és FMK-007 kisminta részhalmazaira, és leolvassuka metszéspontok %-os értékeit valamennyisebességnél és paraméternél, akkor az 5.ábrán látható értékeket kapjuk. Jól megfi-gyelhető, hogy az eredetileg az 1990-esévek elején megállapított 15%-os, 50%-os

és 85%-os értékek (A, B, C kategóriák)átrendeződtek az azóta eltelt időben. Azazmegváltoztak a statisztikai halmazok, illet-ve az elvégzett munkáltatások hatására apálya geometriai minősége jelentősenmódosult. (Az is igaz, hogy mérési adatokhíján, hiszen az 1990-es évek elején V>120 km/h sebességű vágányaink mégnem voltak, elméleti úton történt meg azeloszlásgörbék meghatározása.) Az FMK-007 mérőrendszer esetén pedig a 2002. éviadatok szolgáltak bázisul [5.].Ha tovább elemezzük a két kismintát(Irány a-cs, V = 80 km/h halmaz), rögvest

szembetűnően mutatkozik meg, hogymiért is kapunk eltérő eredményt a kétmérőrendszer adatainak feldolgozásasorán. A 6. és 7. ábra szerint az FMK-004mérőrendszer esetén a „C” mérethatártól(21 mm) balra helyezkedik el szinte a teljeshalmaz, míg az FMK-007 esetén a „C”mérethatár (9 mm) 25% hibát jelez.Az ábrák szerint valójában a két halmazközel azonos statisztikai eloszlást mutat,tehát teljesen indokolatlan a mérethatárokilyen mértékű különbsége, ezért vált szük-ségessé a mérőrendszerek mérethatár-elő-írásainak harmonizációja.



6. ábra. FMK-004 V = 80 km/h, kisminta, hibamaximum elv

7. ábra. FMK-007 V = 80 km/h, kisminta, hibamaximum elv

A számítás kiindulási adatait a valós elosz-lásgörbékről leolvasott tényadatok képezik.Ezek három statisztikai halmazban készül-tek el az FMK-004 nagymintán és kismin-tán, valamint az FMK-007 kismintán.Alább a 4. táblázatban ezek tekinthetőkmeg.

A fenti táblázatban bemutatott értékeket min-tánként és százalékonként önállóan grafikusanábrázolva már csak a pontsorokra legjobbanilleszkedő transzformált hiperbola függvénye-ket kellett meghatározni, ahogyan azt azFMK-004 mérőrendszerre a 8. ábra mutatja. Hasonló volt az eljárás az FMK-007 mérő-

rendszer esetén is, de ott az FMK-004 kis-minta-nagyminta illeszkedéssel megegyezőnagyminta készült a FMK-007 mérésekkismintájából. Ezután elkészíthetők voltak az egyes sebes-ségosztályokhoz tartozó lognormális határ-eloszlásgörbék (lásd 9. ábra).



8. ábra. A transzformált hiperbolagörbék illesztése a kisminta, illetve a nagyminta valós pontjaira az FMK-004 mérőrendszer esetében

4. táblázat – Kiindulási alapként vett tényadatok a három statisztikai mintán

5. táblázat – Az irányjellemző javasolt mérethatárai az FMK-004 mérőkocsi vágánygeometriai méréséhez

Végül az 5. és 6. táblázat az irányjellemző-re vonatkozó mérettűréseket adja meg azFMK-004, illetve az FMK-007 mérőrend-szerre. A 7. táblázat az irányjellemzőre az FMK-004 mérőrendszer esetében jelenleg érvé-nyes mérethatárértékeket mutatja. Az 5. és 7. táblázatbeli értékek összevetésé-ből kiderül, hogy az irányjellemző esetébenerős szigorítást jelentenek az újonnan java-solt mérethatárok. Ennek pedig munkálta-tási, ekként gazdasági következményei van-nak. A 10. ábra azt mutatja, hogyan alakulnak alokális hibák darabszámai az irány- és asüppedésjellemzőre, ha a tényeloszlásgör-bék adatait a 85%-os szintre számítjuk át.

(Az új felmérés szerint, amint azt az 5. ábrais mutatta, például az irányjellemző „C”mérethatára jelenleg 97%-os szinten van.) Összességében a 10. ábra alapján meg álla -pít ható, hogy az FMK-004 mérőkocsinálaz irányjellemzőnél nagyon jelentős anövekedés, míg a süppedésnél kisebb mér-tékű hibaszámcsökkenés várható az újmérethatárokra történő áttérés esetében.

3. Az MSZ EN 13848-5 szabvány

Az MSZ EN 13848-5 szabvány követelmé-nyeket határoz meg a vágánygeometriaminőségi szintjeire, és megadja a biztonsá-gi határokat minden egyes jellemzőre.Megalkotásának indoka az volt, hogy az

egyes európai vasutak által függetlenülkifejlesztett kiértékelési módszerek alapjánnagyon nehéz az európai hálózat különbö-ző részeinek vágánygeometriai állapotátösszehasonlítani, s ez ellentmond az inter-operabilitási követelményeknek. A szab-ványban megadott riasztási és beavatkozásihatárok ajánlott értékek, míg a biztonságihatárok kötelezőek az interoperábilis háló-zatokra. A vágánygeometria minőségét hárommutató írja le minden jellemző (az MSZEN 13848-1 szerint: nyomtáv, hosszfek-szint, keresztfekszint, irány, síktorzulás)esetében: • a lokális hibák legnagyobb (maximum)

értékei,



9. ábra. A hibamaximum elvű határ-eloszlásgörbék

6. táblázat – Az irányjellemző javasolt mérethatárai az FMK-007 mérőkocsi vágánygeometriai méréséhez

• az értékek szórása (normál eltérése) 100méteres hosszra jellemzően,

• az átlagérték.A kiértékelésnél három szintet kell figyelem-be venni, s az értékek a síktorzulás kivételévela sebesség függvényében vannak megadva:• Riasztási határ (AL = alarm limit): az az

érték, amit ha túllép a jellemző, akkor avágány geometriai állapotának elemzéseszükséges, amelynek eredményét figye-lembe kell venni a rendszeresen tervezettkarbantartási tevékenységben.

• Beavatkozási határ (IL = interventionlimit): az az érték, amit ha túllép a jellem-ző, karbantartási beavatkozás szükséges,hogy a biztonsági határt ne érje el a hiba akövetkező pályafelügyeleti vizsgálatig.

• Biztonsági határ (SL = safety limit): az azérték, amit ha túllép a jellemző, azonnaliintézkedés szükséges (sebességcsökkentés,vágány lezárása).

A szabvány a biztonsági és beavatkozásihatárokat csak a lokális hibaértékekre adjameg, míg a riasztási határokat a lokálishibákra és a szórásokra is. A hosszfekszint-és az irányjellemzők esetében az alábbi hul-lámhossztartományokkal (a jellemző alko-tóelemei által meghatározott tartomány)dolgozik:• D1: 3 m < λ ≤ 25 m,• D2: 25 m < λ ≤ 70 m,• D3: V ≥ 250 km/h sebességű pályákon

– hosszfekszintre 70 m < λ ≤ 150 m,– irányra 70 m < λ ≤ 200 m.

A 8. táblázat a nyomtávolságra vonatkozó-an az MSZ EN 13848-5 szabvány szerintihatárokat és a jelenleg érvényes hazai érté-keket (D. 54. sz. Előírás) foglalja össze.A szabványban és a D.54. sz. Előírás 8. táb-lázatában közölt határok nem feleltethetőkmeg pontosan egymásnak, de így is érzé-kelhető, hogy jelentős eltérések vannak akét szabályozás egymással rokon értékeiközött. Nehezebb az európai előírásokkal való har-monizáció kérdése az irány- és a hosszfek-szintjellemzők esetében, itt ugyanis ahatárértékek a hullámhossztartományfüggvényében vannak megadva. Az FMK-004 mérőrendszer húrméréses elven dolgo-zik. Ezért szükség lesz majd olyan analiti-



10. ábra. Az FMK-004 mérőrendszerben a kijelzett hibák különbsége a jelenleg érvényes, valamint a javasolt mérethatárértékek esetén

7. táblázat – Az irányjellemző jelenleg érvényes mérethatárai az FMK-004 mérőkocsi vágánygeometriai méréséhez

8. táblázat – A nyomtávjellemző határértékei az MSZ EN 13848-5 szabvány és a D.54. sz. Előírás szerint

kus módszerek használatára, amelyek segít-ségével a hullámhossztartományok szem-pontjából meg lehet felelni az MSZ EN13848-1 szabvány követelményeinek. A 9.táblázat az európai szabvány irányjellemző-vel kapcsolatos határértékeit mutatja, míga 10. táblázat ugyanezen jellemzőre a szó-rási értékeket tárgyalja. A síktorzulás jellemzőre a bázishossz függ-

vényében mm/m-ben megadott biztonságihatár értékei a 11. ábrán láthatók. Ez ahatár két értéksorral bír a keresztfekszinttől(u, [mm]) és az ívsugártól (r, [m]) függően,az alábbiak szerint:• Biztonsági határ 1 függvény érvényes, ha

u ≤ (r-100)/2,• Biztonsági határ 2 függvény érvényes, ha

(r-100)/2 < u ≤ (r-50)/1,5.

Az MSZ EN 13848 szabványsorozatkövetelményeinek megfelelően kidolgo-zandó új mérettűrési és a vágány általánosgeometriai állapotát leíró rendszer számosváltozást jelent az eddigi gyakorlathozképest. Ezeket röviden az alábbi felsorolásösszegzi: • a szabvány és az eddigi gyakorlat méret-

határ kategóriáinak harmonizációja,


Dr. Ferenc HorvátGeometrical tolerancesof the railway track

The article introduces briefly someearlier suggestions for a geometricaltolerance system which were publishedin Hungary in the last 40 years. Itdescribes the theoretical basis and thedevelopment process of the todayvalid system. Article reports about theresults of a research work, wherein anew tolerance system was presented,based on new mass of data, whichwere parallel measured by FMK-004and FMK-007 track recording cars. Inthe last paragraph the article speaksabout the new Hungarian standard(MSZ EN 13848-5) and determines themost important tasks, which have tobe solved in the harmonizationprocess of Hungarian tolerance systemand the new standard.


9. táblázat – Az irányjellemzőre vonatkozó határértékek az MSZ EN 13848-5szabvány szerint

10. táblázat – Az irányjellemző riasztási határára vonatkozó szórásértékek az MSZ EN13848-5 szabvány szerint

Sebesség (km/h) Szórás mm-benD1 hullámhossztartomány

V ≤80 km/h 1,5–1,880 < V ≤ 120 km/h 1,2–1,5120 < V ≤ 160 km/h 1,0–1,3160 < V ≤ 220 km/h 0,8–1,1220 < V ≤ 300 km/h 0,7–1,0

11. ábra. A síktorzulás-jellemzőre megadott „biztonsági határ” értékek

• a keresztfekszint jellemző beillesztése arendszerbe,

• a hullámhossztartományban megadotthatárértékek és a húrméréses elven meg-állapított jellemzők összhangjának meg-teremtése,

• az általános geometriai állapot értékelésihosszának újragondolása,

• az általános vágánygeometriai állapotnakaz átlagértékkel és az értékek szórásával istörténő jellemzése,

• a síktorzulás jellemzőre új paraméterekalapján megadott mérethatárértékek és azeddigi rendszer harmonizációja. �

Felhasznált irodalomBuza Kiss, L. (1968), „A vasúti pályamérettűréseinek vizsgálata”, MTA és BMEközös kiadvány, Budapest.Dr. Megyeri, J. (1968), „Vasúti mozgás geo -metria”, Műszaki Könyvkiadó, Bu da pest.Dr. Vaszary, P. „A vasúti felépítmény geo-metriai mérethatárai”,Közlekedéstudományi Szemle, XXXIX.évfolyam, 3. szám, pp. 104–113. Dr. Korenné és Dr. Kiss, F. „A vasúti fel-építmény geometriai mérethatárai”, SínekVilága, 1989. év 1. szám, pp. 7–12.92-3106-93 számú, innovációs járulékterhére finanszírozott kutatás-fejlesztési(K+F) munka (2007), „FMK-004 ésFMK-007 geometriai mérőrendszerekheztartozó mérethatárok harmonizálása”,Széchenyi István Egyetem és MÁVKözponti Felépítményvizsgáló Kft.MSZ EN 13848-5 „Vasúti alkalmazások –Vágány – Vágány geometriai minősége –5. rész: A geometriai minőség kiértékelé-se”, Magyar Szabványügyi Hivatal, 23 p.101337/1996 PHMSz. D. 54. sz. Előírás.„51. fejezet. A vágányok építésénél ésfenntartásánál mértékadó mérethatárok”,MÁV Rt. PHMSZ.


Kutatás-fejlesztés Hírek 27

Dr. Horvát Ferenc (55) főiskolai tanár agyőri Széchenyi István Egyetem (és jog-elődjei) oktatója 1975 óta. A gyakorlatbanművelt főbb szakmai területei vasútipálya- és állomástervezés, felépítmény-szerkezetek, vágánydiagnosztika. Többszakkönyv szerzője, számtalan cikket éstanulmányt írt a szakterületével kapcsola-tos témákban. A tudományos konferenci-ák kedvelt és elismert előadója. In téz mé -nyi cím: 9026 Győr, Egyetem tér 1.

Háromszázhatvannalhasított az újszuperexpressz

A csehországi Velim vasúti tesztköz-pontban elvégzett négy hónapos teszt-sorozat végeztével a francia Alstom cég,a nagyon nagy sebességű vasúti gyártáspiacvezetője megkezdte a világleggyorsabb vonata, az AGV első,,igazi” kipróbálását. A TVG-nél issebesebb új szuperexpressz a teszteksorán 360 km/órás, azaz tervezettnormál üzemi sebességével futott afrancia keleti nagy sebességű vasútvonalegy 170 kilométeres szakaszán,Champagne-Ardenne és Lorraineállomások között. 2007 áprilisábanugyanez a jármű ezen a vonalszakaszonállította fel az 574,8 km/órás vasútisebességi világrekordot.

Vasúti projekteketfinanszíroz Brüsszel, köztüka Budapest–Nyíregyházavonal tanulmányátTizenegy vasúti beruházás finanszírozásátjelentette be az Európai Bizottság,köztük a Budapest–Keleti/Mis kolc–Nyír egyháza gyorsvasútvonalra vonat-kozó előkészítő tanulmányok készítését.Összesen 1,7 milliárd euro értékűtámogatásról van szó, ebbőla magyar projektre 8 millió euro jut.Antonio Tajani közlekedési biztosbrüsszeli közleménye szerint Veronábanírta alá a rendeleteket. A bizottságkiemelte: ,,E lépés nagyban hozzájárula Brenner-alagút, valamint a Torino ésLyon közötti Mont Cenis-alagútmegvalósításához, valamint a Trieszt ésDivaca közötti vasútvonal előkészítésimunkáinak elindításához.”A tizenegy finanszírozási határozata következő projektekre vonatkozik: 1. Lyon–Torino vasútvonal: vasúti

összeköttetés a franciaországibázisalagúttal (4 700 000 euro)

2. Lyon–Torino vasútvonal:a határátkelési szakaszra vonatkozótanulmányok és munkálatok(671 800 000 euro)

3. Tervezési tanulmányok a Ronchi deiLegionari Sud és Trieszt közöttiszakaszra vonatkozóan(24 000 000 euro)

4. Tervek és tanulmányok a Trieszt és

Divaca közötti határátkelési szakaszravonatkozóan (50 700 000 euro).

5. Előkészítő tanulmányok a Bu da -pest-Ke leti/Mis kolc–Nyíregyházavasútvonalra vonatkozóan(8 000 000 euro)

6. Tanulmányok/munkálatok aBrenner-alagút Fortezza és Veronaközötti szakaszának déli vasútiösszeköttetésére vonatkozóan(58 810 000 euro)

7. Munkálatok az Erfurt ésHalle/Gröbers közötti szakaszon(57 000 000 euro)

8. Munkálatok a Kundl/Radfeld ésBaumkirchen közötti szakaszon(58 300 000 euro)

9. A Brenner-bázisalagúton végzettmunkálatok (592 650 000 euro)

10. A Brenner bázisalagútra vonatkozótanulmányok (193 350 000 euro)

11. Genovai vasúti csomópont:tanulmányok a Genova–Voltri–Ge no -va–Brignole-szakasz korszerűsítésérevonatkozóan (5 050 000 euro).

Átadták a Tatabánya–Kör nye felújítottvasútszakasztÁtadták a forgalomnak a 420 millióforintért felújított Tatabánya–Környe-vasútszakaszt, amelyen a vonatok 80kilométeres sebességgel közlekedhetnek– tájékoztatta a távirati irodát szerdána MÁV szóvivője. A 6,7 kilométerespályán korábban a szerelvényeka biztonság érdekében csak lassabbanjárhattak. A december közepén életbelépő menetrendváltozással a vonatokaz utazóközönség számára kedvezőbbmenetidőkkel közlekednek majd.

Egymás után siklottak kia vonatok, egyik lezuhanta hídrólRomániában kisiklott egy mészkövetszállító tehervonat 3 vagonja Medgidián.A szerelvény 2 vagonja lezuhant a híd-ról, amelyen a vonat éppen áthaladt.A baleset kevéssel hajnali 3 óra utántörtént egy iparvágányon, amely a helyicementgyárba vezet. Az esetet súlyosbítja,hogy kevéssel azelőtt egy másik vonat iskisiklott ugyanott, ennek ellenéreaz illetékesek nem intézkedtek.

1. Az eltérítőágban V >40 km/hsebességre alkalmas kitérők

A kitérők eltérítőágának geometriája lehetköríves, vagy átmeneti íves. Adott mellékirá-nyú sebesség mellett a köríves geometriarövidebb csúcssínt, és rövidebb vágánykap-csolási hosszat eredményez. Az azonossebességre alkalmas átmeneti íves geomet -riájú kitérő lényegesen kedvezőbb dinami-kai szempontból, de hosszabb a kitérőcsúcssínje, és azonos vágánytengely-távolságmellett nagyobb a vágánykapcsolási hossz.

1.1. A mellékirányban köríves geometriájúkitérők

Az eltérítőágban V >40 km/h sebességrealkalmas hazai, a Ril 800.0120 szerinti

német és osztrák kitérők geometriai kiala-kításuk szerint az alábbiak:– egyszerű egyenes kitérők:• 60-500 1:14 egyszerű, egyenes kitérő,• 60-760 1:18 egyszerű, egyenes kitérő, • 60-1800 1:27,4 egyszerű egyenes kitérő,– átmenő köríves kitérők:• 60-500 1:12 átmenő köríves kitérő,

a mellékirány teljes hosszban köríves,• 60-800 1:15,44 átmenő köríves kitérő,

a kitérő vége egyenes,• 60-800 1:14,3 átmenő köríves kitérő,

a mellékirány teljes hosszban köríves,• 60-1200 1:18,5 átmenő köríves kitérő,

a mellékirány teljes hosszban köríves,• 60-2500 1:26,5-fb mozgatható kereszte-

zési csúccsal kialakított átmenő köríveskitérő.

Az eltérítőágban köríves geometriájú kité-

rőket adott sugár mellett kialakítják laposhajlású egyszerű egyenes kitérőként (pl.60-500 1:14 vagy 60-760 1:18), valamintmeredekebb hajlású átmenő köríves kitérő-ként is, ahol a körív a kitérő teljes hosszá-ban végigmegy (pl. 60-500 1:12 vagy 60-760 1:14). A lapos hajlású egyenes kitérő-ket párhuzamos vágányok közötti vágány-kapcsolásokban, a meredekebb hajlásúátmenő köríves kitérőket pedig vágányel-ágazásoknál célszerű alkalmazni. Az 500,760 és 1200 m sugarú kitérőket gyártjákmerev keresztezési csúccsal és mozgathatókeresztezéssel (federnd beweglich) is, ezekjelölése pl. 60-760 1:18-fb, ill. 60-12001:18,5-fb. A 2500 rendszerű kitérőt csakmozgatható keresztezéssel gyártják.A vizsgált kitérők tengelyábráinak főbbgeometriai mennyiségeit az 1. ábra és az 1.táblázat tünteti fel.

1.2. A mellékirányban klotoid átmenetiíves geometriájú kitérők

Az eltérítőágban klotoid átmeneti íves geo-metriájú német és osztrák kitérők:– vágányelágazásnál alkalmazott kitérők, akitérő vége körívvel végződik:• 60-3000/1500 1:18,132-fb, • 60-4800/2450 1:24,257-fb, • 60-10 000/4000 1:32,050-fb, • 60-16 000/6100 1:40,154-fb,– vágánykapcsolásoknál alkalmazott kité-rők, a kitérő vége egyenes:• 60-3000/1500/∞ 1:23,7347-fb, • 60-4800/2450/∞ 1:30,6846-fb, • 60-10 000/4000/∞ 1:39,1131-fb, • 60-16 000/6100/∞ 1:47,6539-fb.A vágányelágazásokhoz tervezett kitérőknéla kitérő mellékirányának vége az adott su -garú körívvel végződik, amely tetszőlegeshosszban folytatható a csatlakozó folyópá-lyában. A vágánykapcsolásokhoz tervezettkitérők mellékirányának a vége egyenesgeometriával végződik. A vágánykapcsolásokhoz tervezett, átme-neti íves geometriájú kitérőknél a kitérő-szerkezet vége nem egyezik meg az átmene-


Kitérők geometriaifejlesztésének lehetőségei(40 km/h feletti sebességreengedélyezett vágánykapcsolások)

Publikációmban áttekintem a hazai, német és osztrák,a mellékirányban V>40 km/h sebességre alkalmaskitérőket geometriai szempontból. Vizsgálom az ezekkela kitérőkkel különböző vágánytengely-távolság eseténkialakított vágánykapcsolások hosszát és a rajtukengedélyezhető sebességet. Vizsgálom, hogy a nagysugarú kitérőkkel kialakított vágánykapcsolásokon,különböző állomási elrendezéseknél milyenmenetidő-rövidülés érhető el, valamint ezek milyenelőnyökkel, illetve hossznövekedéssel járnakaz alapkitérőkhöz viszonyítva.

Dr. Liegner Nándoregyetemi docensBME Út- és VasútépítésiTanszék� [email protected]� (36-1) 463-2240


1. ábra. Az eltérítőágban köríves geometriájú kitérők tengelyábráin a főbb méretekértelmezése

ti íves geometria végével. Az átmeneti ívesgeometria általában hosszabb, mint a kité-rő szerkezete, az átmeneti ív benyúlik avágánykapcsolásnak a folyópályából kiala-kított összekötőágába. A kitérőszerkezetvégérintői által alkotott metszéspont(főpont) nem azonos az átmeneti íves geo-metria végérintői által meghatározott met-szésponttal, a tengelyábrák feltüntetikmindkét metszéspontot.A vágánykapcsolásokhoz tervezett kitérőktengelyábráit és görbületi ábráit a 2. ábraszemlélteti, főbb geometriai mennyiségeit a2. táblázat foglalja össze. Ausztriában alkalmazzák a 60-1600/26001:24 rendszerű rövidített klotoid átmenetiíves kitérőt mozgatható keresztezési csúcs-csal. A kitérő elején a görbületi sugár 2600m, itt kezdődik egy L = 41,245 m hosszú-ságú rövidített klotoid átmeneti ív, amely-nek a végére – a kitérő mellékirányának aközepében – a görbületi sugár 1600 m-recsökken. Ezt követi egy ugyanilyen klotoidátmeneti ív, amelynek a végére – ez egybena kitérő mellékirányának a vége is – a gör-bületi sugár 2600 m-re növekszik.

2. Vágánykapcsolások hirtelengörbületváltozásos helyei közöttiközbenső pályaszakaszok legkisebbhossza

Hirtelen görbületváltozásos helyek az– egyenes és körív érintőleges csatlakozta-

tása,– ellenívek inflexiós csatlakoztatása,– kosárívek érintőleges csatlakoztatása,– ellenívek vagy azonos görbületű ívek

csatlakoztatása rövid közbenső szakasszal(pl. egyenessel, közvetítőívvel vagy rövidátmeneti ívvel), ahol a közbenső szakasz

hossza nem felel meg a szabvány által elő-írt legkisebb értéknek.

Ha az ellenívek közötti közbenső pályasza-kasz (pl. egyenes, közvetítőív) hossza nemfelel meg az előírásoknak, az ívek csatla-koztatását inflexiósnak kell tekinteni.Vágánykapcsolásokon hirtelen görbületvál-tozásos helyek a köríves vagy a rövidítettátmeneti íves geometriájú kitérőkön a kité-rőív és a kitérőíveket összekötő közbensőszakasz csatlakozási pontjai. Az ilyen helyek közötti közbenső szakaszokhosszát az egyes szabványok szerint a 3.táblázat foglalja össze. Egyenes vágányokközötti vágánykapcsolásoknál a közbensőszakasz egyenes. Köríves vágányok közöttívesített kitérőkkel kialakított vágánykap-

csolásoknál a közbenső szakaszt közvetítő-ívnek célszerű választani úgy, hogy a közve-títőív görbülete a két kitérő eltérítőágábanlévő körív görbületeinek az átlaga legyen.

3. Egyenes, párhuzamos vágányokközötti vágánykapcsolásokgeometriai vizsgálata

Egyenes párhuzamos vágányok között az 1.táblázatban feltüntetett kitérőkkel kialakí-tott vágánykapcsolások geometriai kialakí-tását és görbületi ábráját a 3. ábra tüntetifel. 4,10 m, 4,75 m és 5,00 m vágányten-gely-távolság esetére a 4. táblázat foglaljaössze a vágánykapcsolások teljes hosszát(H), a főpontok egymástól mért távolságát



2. ábra. Vágánykapcsolásokhoz tervezett, az eltérítőágban klotoid átmeneti ívesgeometriával kialakított kitérők tengelyábráinak főbb méretei, valamint a kitérőgörbületi ábrája

1. táblázat – A köríves geometriájú kitérők tengelyábráinak főbb méretei, a szabad oldalgyorsulás és a gyorsulásváltozás a legnagyobbengedélyezett sebességnél

az összekötőágon (AB), és az egyenes sza-kaszok hosszát (E) az összekötő ág elleníveiközött m-ben, valamint a sebesség több-szörösében kifejezve. A táblázatban javas-lattétel szerepel, hogy az egyes kitérőkkelkialakított vágánykapcsoláson legfeljebb

milyen sebesség engedélyezhető a 3. feje-zetben részletezettek alapján. A vágánykapcsolásokhoz tervezett, a 2.táblázatban feltüntetett, klotoid átmenetiíves kitérőkkel kialakított vágánykapcsolá-sok hosszát az 5. táblázat foglalja össze.

5. Az eltérítőágban 40 km/h felettisebességre engedélyezett kitérőkalkalmazásának előnyei

Az eltérítőágban 40 km/h feletti sebességrealkalmas kitérőket a következő helyekencélszerű beépíteni:

– nyíltvonali elágazásoknál,– elágazó és keresztező állomásokon (pl.

Cegléd, Szajol, Szabadbattyán),– állomásokon, ahol a vonatok megállási

helye (pl. utasperon) távol esik a kitérő-től (pl. Szajol állomás 1. vg.),

– hosszabb állomásközök szakaszolásánál,ahol két nyíltvonali vágány két egyszerűvágánykapcsolással van összekötve (pl.Kétpó, Nagylapos),

– állomásokon, ahol gyakoriak a személy-vagy tehervonati előztetések, célszerű azátmenő vágányokat, illetve átmenő és a



2. táblázat – Vágánykapcsolásokhoz tervezett, az eltérítőágban klotoid átmeneti íves geometriával kialakított kitérők tengelyábráinakfőbb méretei

3. táblázat – Két egymást követő hirtelen görbületváltozásos hely közötti szakasz legrövidebb hosszának javasolt és minimálisan enge-délyezhető értéke az eltérítőágban engedélyezett sebesség függvényében

3. ábra. Egyenes párhuzamos vágányok között kialakított vágánykapcsolások geo-metriai kialakítása

szomszédos megelőző vágányokat nagysugarú kitérőkkel összekötni,

– kétvágányú pálya egyvágányúként folyta-tódik tovább (Pusztaszabolcs).

A nagy sugarú kitérők alkalmazásának elő-nyei a mellékirányban 40 km/h sebességgeljárható kitérőkhöz viszonyítva:– a felsorolt állomásokon, elágazásoknál és

vágánykapcsolásokon a bejárati foglalt-ság, a vágányfoglaltsági, valamint a kijá-rati foglaltsági idők csökkentése, így

• a vonatok menetidejének rövidítése,• az állomás, illetve a vonalszakasz kapaci-

tásának növelése, • a menetrendszerűség könnyebb betartása,

vagy adott esetben a késések mértékénekcsökkentése,

– az áthaladó vonatok esetében elmarad avonatok lefékezése 40 km/h sebességre,majd az ezt követő felgyorsítás a vonatmenetrend szerinti sebességére, így jelentősvontatási energiamegtakarítás érhető el,

– a kitérő nagyobb sugarából adódóan amellékirányban a kopások, torzulások, azirány és a fekszinthibák várhatóan lassab-ban alakulnak ki,

– személyszállító vonatoknál az utazásikomfort jelentős növelése.

A 4. ábrán látható eset fordul elő, ha egyvonat az állomás egyik végén áthalad amásik átmenő vágányra, vagy a megelőzővágányra, az állomás másik végén pedigvissza arra a vágányra, amelyiken korábbanhaladt, pl. előztetés során. Hasonló esetfordul elő egyvágányú pályák forgalmi

kitérőin, középállomásain, ahol gyakoriaka vonatkeresztezések. Abban az esetben, ha a bejárati jelző 200 mtávolságra van a kitérő elejétől, a kitérőkör-zetek hossza 2×150 m, a vágány használha-tó hossza 800 m, a vonathossz 700 m, a V= 40 km/h csökkentett sebességgel valóhaladás ideje 3,5...4 perc, ami magábanfoglalja a fékezési és gyorsítási pótlékot (80km/h sebességről ≈0,5...1 perc egy 700 mhosszú tehervonatnál), a fékezés és a gyor-sítás intenzitásától függően. Menetidő-rövidülés adódik egyrészt a konstans sebes-séggel történő haladások időtartamaiközötti különbségből, másrészt a fékezés ésa gyorsítás elmaradása vagy csökkenésemiatt elmarad, vagy jelentősen csökken afékezési és a gyorsítási pótlék. A 4. ábra sze-rinti geometriai elrendezésen

– V = 60 km/h csökkentett sebességgelvaló haladás ideje ≈ 2 perc, a menetidő-rövidülés a 40 km/h sebességű haladás-hoz képest ≈1,5 perc,

– V = 80 km/h csökkentett sebességgelvaló haladás ideje ≈ 1,5 perc, a menet-idő-rövidülés a 40 km/h sebességű hala-dáshoz képest ≈ 2 perc,

– V = 100, vagy 120 km/h sebességgel valóhaladás ideje ≈ 1 perc (személyvonatnál),a menetidő-rövidülés a 40 km/h sebessé-gű haladáshoz képest ≈ 2,5...3 perc.

Az 5.a., 5.b. ábrán látható esetekben avonat a beérkező vágány melletti másodikvágányra halad át, azaz egy vágányt keresz-tez. Ilyen állomások, ahol kétvágányú vas-útvonalból egy egyvágányú, vagy egy másikkétvágányú vonal ágazik ki, továbbá ha 2kétvágányú vonal külön szintben kereszte-



4. táblázat – Egyenes párhuzamos vágányok között kialakított vágánykapcsolások főbb geometriai jellemzői és a javasoltlegnagyobb engedélyezhető sebesség

4. ábra. Állomási előztetés vagy keresztezés sémája

5.a. ábra. Kétvágányú vasútvonalból egyvágányú vonal ágazik el

zi egymást. Ilyen jellegű elágazó állomásokpl. Kőbánya-Kispest, Rákospalota-Újpest,Szajol, Székesfehérvár, Felsőzsolca, Püs -pök ladány (a Püspökladány–Biharkeresztesvonal villamosítása után elmaradnak amozdonycserék).A Budapest elővárosi közlekedésben az üte-mes menetrend bevezetésével szoros avonatok közlekedési rendje, emiatt nem

közömbös, hogy pl. Kőbánya-Kispestenegy Cegléd felől érkező és Bp. Ferencvárosfelé haladó tehervonat mennyi ideig zárjael a Bp. Nyugati pu. felől érkező sze mély -vonat vágányútját, vagy Rákos pa lo ta-Új -pes ten egy Szob–Vác felől érkező és a Kör -vasút irányába továbbhaladó tehervonatmennyi ideig zárja el a Bp.-Nyugati pu. fe -lől érkező személyvonatok vágányútját.A 6. ábrán látható esetben az állomásraérkező vagy ott áthaladó vonat 2 vagy 3vágányt keresztez. Ilyen eset pl. Budapest-Ferencváros állomáson egy Kőbánya-Kispest felől érkező és Bp.-Kelenföld felétovábbhaladó, vagy Rákos állomáson egyÚjszász felől érkező és Rákospalota-Újpestfelé a Körvasúton továbbhaladó, illetveBp.-Kelenföld állomáson egy Érd alsó felőlérkező és Bp.-Ferencváros felé továbbhala-dó vonat.Az egyes kitérőrendszerekkel p = 5,00 mvágánytengely-távolságnál kialakított vá -gány kapcsolások összekötőágának hosszáta korábbi 4. táblázat tünteti fel. Az 5–6.ábrákon feltüntetetthez hasonló esetekbenaz első vágánykapcsolás elejétől az utolsóvágánykapcsolás végéig megtett út (A és Bpontok közötti út) hosszának számításasorán a kitérők eleje között a főpályaszaka-szok hosszát a prEN 13803-2:2006 szab-vány szerint 0,3×V [m] hosszúnak tételez-tem fel. A 6. táblázat összefoglalja n db

párhuzamos vágányon (n-1 vágánykapcso-láson) való áthaladás esetén a vágánykap-csolások összes hosszát p = 5,00 m vágány-tengely-távolságnál, az ezeken való áthala-dás idejét, valamint V = 40 km/h sebessé-gű haladáshoz viszonyítva a menetidő-rövi-dülés mértékét, ami magában foglalja afékezési és gyorsítási pótlék rövidülését is, afékezés és gyorsítás intenzitásától függően.A számításokban feltételeztem, hogy abejárati jelző 200 m távolságra van az elsőkitérő elejétől, a vonathossz 60–80 km/hnyíltvonali haladási sebességnél 600 m,100–120 km/h nyíltvonali haladási sebes-ségnél 300 m.A 6. táblázat adataiból kitűnik, hogy – az5., 6. ábrán bemutatott kitérőelrendezés-nél és vonatközlekedésnél – a 60-XI r. kité-rők helyett a 60-500 1:12 rendszerű kité-rők alkalmazása esetén a vágánykapcsolásihosszak a párhuzamos vágányok számátólfüggően 23–120 m-rel növekednek, az ígyelérhető menetidő-rövidülés mintegy ≈ 1perc. A 60-XI r. kitérők helyett a 60-8001:15,44 rendszerű kitérők alkalmazása ese-tén a vágánykapcsolási hosszak a párhuza-mos vágányok számától függően 50–150m-rel növekednek, az így elérhető menet-idő-rövidülés mintegy ≈ 1,5 perc. A 60-XIr. kitérők helyett 60-1200 1:18,5 vagy a60-1800 1:27,4 rendszerű kitérők alkalma-zása esetén jelentősen növekednek a



5.b. ábra. Kétvágányú vasútvonalból kétvágányú vonal ágazik el (pl. Kőbánya-Kispest)

6. ábra. Az állomásra beérkező vonat 3 vágányt keresztez

Dr. Liegner NándorFelsőfokú végzettségBME, Építőmérnöki Kar, Köz le ke dés -építő mérnöki Szak, 1993.Munkahely, beosztásBME Út- és Vasútépítési Tanszék, egyete-mi docens, Vasúti FelépítményszerkezetiLaboratórium vezetője.Fontosabb oktatási tevékenységvasúttervezés, vasúti pályák, út- és vas-útépítési mérőgyakorlat, közlekedésilétesítmények pályaszerkezete, diplo-matervezés.Legfontosabb munkákvasúti pályamérések, felépítményszer-kezeti elemek (sínillesztések, betonal-jak, sínleerősítések stb.) laboratóriumivizsgálata, vasúti pályák vonalvezetése,kitérők geometriai vizsgálata. Nyelvismeret: angol, német.

vágánykapcsolási hosszak, az így elérhetőmenetidő-rövidülés mintegy ≈1,5...2 perc.Két párhuzamos vágány közötti vágány-kapcsolás hossza 60-1200 1:18,5 kitérőkesetén 28 m-rel, 60-1800 1:27,4 rendszerűkitérők esetén 70 m-rel hosszabb a 60-8001:15,44 rendszerű kitérőkhöz viszonyítva.100 vagy 120 km/h sebesség mellett az ígyelérhető menetidő-rövidülés ≤0,5 perc 80km/h sebességhez viszonyítva. Az 500-as rendszerű kitérővel Klagenfurtállomáson kialakított vágánykapcsolás a 7.képen látható. A Tisztenyő–Mezőtúr-vonalszakasz átépítése előtt, a régi Pusztapóállomáson az 54 500 1:14 rendszerű kité-rőt a 8. kép tünteti fel. A vonalszakasz két-vágányúsítása után Pusztapó állomás meg-szűnt, helyette megállóhely van, a kitérőketelbontották. A kétvágányúsított Tisza te -nyő–Mezőtúr állomásköz szakaszolását

Kétpó megállóhelynél 60 800 r. kitérőkkela 9. kép szemlélteti. A 60-800 r. kitérőkkelkialakított elágazást Cegléd állomáson a10. kép, a 60-1800 r. kitérőkkel kialakítottvágánykapcsolást és elágazást Szajol állo-máson a 11–12. kép mutatja.

6. Összefoglalás

Az eltérítőágban V >40 km/h sebességreengedélyezett kitérők és az ezekkel kialakí-tott vágánykapcsolatok vizsgálatainakösszefoglalásaként az alábbiak állapíthatókmeg:1. Hosszabb állomásközök nyíltvonali sza-

kaszolásakor, 4,10 m vágánytengely-távolság esetén, párhuzamos egyenesvágányok között vágánykapcsolás épít-hető az egyszerű egyenes 500 m sugarú1:14 hajlású kitérővel 60 km/h sebesség-

re, a 760 1:18 rendszerű kitérővel 80km/h sebességre, és a hazai 1800-1:27,4rendszerű kitérővel 120 km/h sebességre.

2. 5,00 m vagy ennél nagyobb vágányten-gely-távolságok esetén egyenes vágányokközött vágánykapcsolás építhető a teljeshosszban átmenő köríves

• 500 m sugarú 1:12 hajlású kitérővel 60km/h,

• a hazai 800 1:15,44 rendszerű kitérővel80 km/h,

• az 1200 1:18,5 rendszerű kitérővel 100km/h,

• a hazai 1800-1:27,4 rendszerű kitérővel120 km/h,

• mozgatható keresztezéssel kialakított2500-1:26,5 rendszerű kitérővel 130km/h sebességre.

A vágánykapcsolások hosszát az 5. táblázatfoglalja össze.



5. táblázat – A 2. táblázatban feltüntetett klotoid átmeneti íves geometriájú kitérőkkel kialakított vágánykapcsolások hossza

6. táblázat – Adott kitérőrendszerekkel kialakított vágánykapcsolásokon való áthaladás esetén a vágánykapcsolások teljes hosszap = 5,00 m vágánytengely-távolságnál, az ezeken való áthaladás ideje, valamint V = 40 km/h sebességű haladáshoz viszonyítvaa menetidő-rövidülés mértéke, ami magában foglalja a fékezési és gyorsítási pótlékot is

3. A 4. ábrán látható állomási haladás (pl.előztetés) során 60 km/h sebesség esetén1,5- 2 perccel, 80 km/h sebesség esetén2-2,5 perccel rövidíthető a menetidő 40km/h haladási sebességhez viszonyítva, avonatok hosszától és a gyorsítás-fékezésintenzitásától függően.

4. Elágazásokon (5–6. ábra és 6. táblázat) avonatok hosszától és a gyorsítás-fékezésintenzitásától függően

• 60 km/h sebesség esetén kb. 1 perc, • 80 km/h sebesség esetén mintegy 1,5

perc,• 100 km/h sebesség esetén mintegy 1,5-2

perc menetidő-rövidítés érhető el 40km/h haladási sebességhez viszonyítva.

5. A vágánykapcsolási hosszak és a menet-idő-vizsgálatok alapján javasolható,hogy a 800-as és 1800-as rendszerű kité-rők mellett a hazánkban alkalmazottnagy sugarú kitérők köre bővítve legyenaz eltérítőágban 60 km/h sebességrealkalmas 500 m sugarú (60-500-1:12 és60-500-1:14 rendszerű) kitérőkkel.Célszerű alkalmazási területük elsősor-ban:

• 120–160 km/h sebességű vasútvonalakállomásain a két átmenő vágány közötti,valamint az átmenő és a mellette lévőmegelőző vágány közötti kapcsolatokban,

• ahol geometriai korlátok miatt nincs ele-gendő hely a 800-as kitérők részére, deindokolt a 40 km/h-nál nagyobb sebessé-gű kitérőirányú haladás, valamint

• ahol geometriai okok miatt szükséges az


Dr. Nándor LiegnerSummary

In this publication, I summarize theturnouts whose diverging route iscapable for a speed higher than 40km/h, used in Hungary, Austria andGermany. I analyse the geometry ofthese turnouts, especially the totallength and the maximum permissiblespeed on the track connectionsconstructed with such turnouts. Thegoals of my publication is to assessthe advantages of the application ofturnouts with speed higher than 40km/h in the diverging route, theshortening of travel time, and theincrease of length of track connections,compared to those constructed withturnouts with 40 km/h in thediverging route.

7. kép. 500-as rendszerű kitérővel kialakított vágánykapcsolás Klagenfurt állomáson

8. kép. A Tiszatenyő–Mezőtúr-vonalszakasz átépítése előtt, a régi Pusztapóállomáson az 54 500 1:14 rendszerű kitérő

9. kép. A kétvágányúsított Tiszatenyő–Mezőtúr állomásköz szakaszolása Kétpómegállóhelynél 60 800 r. kitérőkkel


azonos görbületű kitérők alkalmazása, éselegendő a 40 km/h kitérőirányú sebes-ség. �

Felhasznált irodalom40 km/h feletti sebességre engedélyezettvágánykapcsolatok kialakításánakgeometriai és kinematikai vizsgálata,különös tekintettel a 60-as rendszerűkitérőkre, Széchenyi István Egyetem,Közlekedésépítési és TelepülésmérnökiTanszék, Győr, 2006.DB Richtlinie 800.0120Netzinfrastruktur Technik entwerfen.Weichen und Kreuzungen (Infrastruktúra.Műszaki tervezés. Kitérők éskeresztezések).prEN 13803-2:2006 Railway applications– Track alignment design parameters –Track gauges 1435 mm and wider – Part2: Switches and crossings and comparablealignment design situations with abruptchanges of curvature (Vasúti alkalmazások– Vízszintes vonalvezetés tervezési para-méterek – 1435 mm és szélesebb nyomtá-vok – 2. rész: Kitérők és keresztezések éshirtelen görbületi változásokkal jellemez-hető hasonló tervezési esetek).Oberbau – Technische Grundsätze.B 50 – Teil 2 Linienführung von Gleisen(Felépítmény – Műszaki alapelvek. B 502. rész: Vágányok vonalvezetése).Kiadta: ÖBB 2004. dec.1. DB Richtlinie 800.0110

Netzinfrastruktur Technik entwerfen.Linienführung (Infrastruktúra. Műszakitervezés. Vonalvezetés).

Az Országos Közforgalmú VasutakPályatervezési Szabályzata. Közdok,1983. Budapest.



10. kép. 60-800 r. kitérőkkel kialakított elágazás Cegléd állomáson

11. kép. 60-1800 rendszerű kitérőkkel kialakított vágánykapcsolások és elágazásSzajol állomáson

12. kép. 60-1800 rendszerű kitérőkkel kialakított vágányelágazás Szajol állomáson

Síndiagnosztikai fejlesztések

A MÁV Központi FelépítményvizsgálóKft. megrendeléseiben rendkívüli szerepetjátszanak a síndiagnosztikai vizsgálatok,mert az ilyen jellegű feladatokra van a leg-nagyobb igény. A jelenleg működő mérésirendszert 1997. évben üzembe helyeztük,és azóta közel 160 000 vágánykilométerultrahangos sínvizsgálatát végezte el. Atechnika rohamos fejlődésével a mérőrend-szer elavult, illetve a korszerű járművekmegjelenésével új sínhibatípusok jelentekmeg (Headchecking, Shelling). A fejlesztés során átdolgozásra került amérőforgóváz a tapogatórendszerrel, vala-mint több vizsgálófej épült be (1. kép).Lényeges változást jelent a vizsgálófejek

darabszámának növelése és a különbözőbesugárzási szögek megváltozása (1. ábra).A rendszer kiegészült egy videós rendszer-rel, amely illeszkedett az ultrahangos vizs-gálórendszerhez (2. kép).A mérési rendszer főbb műszaki paraméte-rei: a használt csatornák száma 20, sínszá-lanként 10 (a régin sínszálanként 5).

Besugárzási irányok:• 0˚ sínszálanként 2 db• 70˚ előre-hátra• 41-49˚ előre-hátra.• 58˚, 35˚-ra elforgatva tandem hallgató-

csatornával előre-hátraVideós figyelőrendszer, mely a sínszálrólfolyamatos felvételt készít, és 700 mm-esszakaszonként eltárolja.

A kiértékelésnél ez folyamatosan megjele-nik, és az adott hibahelyhez képként el -menthető. (A régin a hevederfigyelő jelejelent meg.) Vizsgálati sebesség: 60 km/ó.

A rendszerben három ultrahangos eljárástalkalmazunk:• Visszhangimpulzus módszer, amely köz-

vetlenül a sínhibákról visszavert jelekvételén alapszik.

• Tükör módszer, amely osztott jeladókalkalmazásán alapul, a sínhiba besugárzá-sa a szondázó jelnek a sín oldalfelületéről(tükröző felületéről) történő visszaverő-dése után történik meg.

• Tükör-árnyék módszer, amely a hátfalrólvisszavert jel gyengülésének hatásán ala-pul, a jelgyengülés a talpjel terjedési útjá-ba kerülő és azt leárnyékoló sínhiba miattkövetkezik be.

Az ultrahanghullámok kibocsátásánakmódja: impulzusos.Vizsgálati módszer: impulzusvisszhang.Sínszálanként egy számítógép vezérli azUH-elektronikát, és egy központi számító-gép rögzíti az adatokat. Hálózatbanműködnek, és esetleges meghibásodás ese-tén bármelyik bármelyiket helyettesítheti.A kiértékelés a vizsgálat megkezdése utánmindhárom gépen akár egyszerre is azon-nal megkezdhető, és folyamatosan végez-hető.A vizsgálatokról kiválasztható nyelven jegy-zőkönyv készül, valamint a vizsgálat adataidigitálisan táblázatos formában eltárolód-nak (3. kép).


Korszerűpályadiagnosztikaieszközök

A vasutak feladataikat csak akkor tudják biztonsággal és megfelelő színvonalon ellátni,ha a vasúti üzem alapvető elemei mindenkor megfelelő állapotban vannak.Az elemek állapotának állandó figyelemmel kíséréséhez fejlődtek ki a vizsgálatirendszerek és az ezekhez szükséges mérőeszközök. A technikai fejlődés magával hoztaa pályadiagnosztika fejlődését, és nagyon sok új eljárás és vizsgálati módszer kerültalkalmazásra. A cikkben napjaink fejlesztési eredményeit ismertetjüka pályadiagnosztika területén.

Béli JánosMÁV KözpontiFelépítményvizsgáló Kft.

� [email protected]� (36-1) 347-4010


1. kép. Átszerkesztett mérő-forgó váz az új tapogatórendszerrel

A kiértékelésnél segítséget nyújt a rendszera vizsgált szakaszról készült kép megjelení-tésével, illetve újdonságként a „B” scan képmellett az „A” kép is megjeleníthető a kiér-tékelés során.Az ultrahangos rendszer az elmúlt évbenegy tesztkocsiba épült be, és a 2008.évben a rendszer tesztelésére került sor. Azultrahangos mérőberendezés a 2008. évvégén épült be a MÁV síndiagnosztikaimérővonatába. A tesztkocsi nagy segítsé-get jelentett a rendszer fejlesztésénél, illet-ve a kocsi rendszerbe állításánál. A rend-szerhez egy GPS-alapú szelvényezés illesz-tését tervezzük az elkövetkezendő idő-szakban.

Síncsavarkihúzó készülék (BoltPull)

Az elmúlt években igény merült fel az alj-javítási munkák (betétcsere, Vortok-spirá-lozás stb.) utáni mérésre, mellyel a megren-delő meggyőződhet a javított pályán elértminőségjavulásról (megnövekedett csavar -ellenállás), továbbá a használt aljak újbólibeépítés előtti minősítésére csavarellenállásszempontjából is. Ezekre válaszként fejlesz-tettük ki a BoltPullt. A készülék alkalmasbeépített, illetve tárolt aljak mérésére. Amérési folyamat során a műszer eltárolja azerőt az elmozdulás függvényében, és mérés,illetve kiértékelés során ez diagrambanmegjeleníthető (4. kép, 2, ábra).A mérés megkezdése előtt speciális hosz-szabbított szárú mérőcsavarokat kell behaj-tani. A mérés során a kihúzó rész a sín fej-részére és a hidraulikus emelőszerkezetretámaszkodik fel. A készülék kialakításalehetővé teszi, hogy a különböző típusúmérőcsavarokkal tetszőleges aljakból iskihúzhatóak legyenek a csavarok. A merev szerkezeti kialakítás biztosítja,hogy a kihúzás során a szerkezettel 200 kNméréshatárig deformációmentesen lehetvégrehajtani a mérést.



2. kép. Videós rendszer a mérő-forgó vázon

3. kép. Az új ultrahangos rendszer kiértékelő panelje

1. ábra. UH-vizsgálófejek elhelyezkedése sínszálanként

Sínvég képe a videós rendszerben

Sínegyenesség-mérő készülék(SEC RCP)

A korábbi Straight Edge Compact (SEC)készülékekhez hasonlóan vasúti sínhegesz-tések egyenességének mérésére alkalmaskézi készülék. Ezekhez képest jelentőskülső és belső változásokon esett át az újSEC RCP. Maga a műszertest esztétiku-sabb és ergonomikusabb lett, illetve a kéziszámítógép PDA-ra cserélődött, ebbőlkifolyólag a mérőszoftver látványosabb ésfelhasználóbarátabb lett. A felhasználó sza-badon választhat a PDA-típusok között.Amennyiben a PDA GPS-vevőként isfunkcionál, lehetőség van a mérési eredmé-nyek mellé letárolni a GPS-koordinátákat.Az adatok PC-re történő továbbítása jelen-tősen gyorsabb lett, mivel a PDA-ról SD-

kártya segítségével hordozni lehet az adato-kat. Az új SEC RCP mérési paraméterei(pontossága, mérési pontok száma stb.)nem változtak (5., 6. kép).

Hosszú bázisú, kétcsatornásegyenességmérő (LSED)Long Straight-Edge Dual

Különböző szerkezetek geometriájánakellenőrzésére lett kifejlesztve a LongStraight-Edge Dual nevű hosszú bázisúkétcsatornás egyenességmérő. A hosszúbázisú egyenességmérő rendszer elemei:lézeregység, az XY-elmozdulást feldolgozóLSED-készülék, PSION kézi számítógép(7 kép). A műszer követi a sín futó- ésvezetőfelületének egyenetlenségeit, miköz-ben a mérési bázist adó lézerfény a készülék

érzékelőernyőjén elmozdul. Mérés során amérőműszer és a PSION Workabout kéziszámítógép a rádiós illesztőn (Bluetooth)keresztül tartják a kapcsolatot. A PSION kézi számítógép a mérés utánmegválasztható nagyításban kirajzolja afutó- és vezetőfelület hullámosságát (egye-nességét), és megadja a minimális és maxi-mális értéket, valamint az abszolút hibát. Amérési adatok további feldolgozásra arádiós illesztőn keresztül vagy az RS232soros porton más számítógépre átvihetők.A specifikált alkalmazási területre kialakí-tott szoftver tartalmazza a mérési jegyző-könyv készítéséhez és a mérési eredményektovábbi feldolgozásához szükséges adatokbeviteli és tárolási lehetőségét (8. kép).Különböző hosszúságú bázison végzettmérésekre van lehetőség: 1–50 m. A méré-si hossz beállítása a PSION kézi számítógé-pen történik. A mérés pontosságát aműszer pontosságán kívül a vizsgált felületés a levegő hőmérsékletének különbségebefolyásolhatja (levegővibrálás). A készüléka méréskor jellemző levegővibrálást a jegy-zőkönyvön feltünteti. A hosszabb bázisúmérések (15 m felett) végzése csak akkorlehetséges, amikor a környezeti feltételekmegfelelők.Az elérhető pontosság (dTmax = ±1 °C asín és a levegő közt, alagútmérés v. éjszakaimérés stb.)3 m vagy kevesebb: ±0,1 mm; 10m: ±0,2 mm; 20 m: ±0,3 mm; 30 m: max.±0,4 mm; 50 m: max. ±0,6 mm.

TrackScan ME 4.02

Vágánygeometria-mérő készülék elektrome-chanikai érzékelőkkel és SRX1 robot-mérőál-lomással

A TrackScan ME 4.02 vágány és kitérőgeometriamérő készülék (9. kép) az SRX1geodéziai totál robot mérőállomással köny-nyen kezelhető pályadiagnosztikai műszer,amely alkalmas vágányok nyomtávolságá-nak, túlemelésének, síktorzulásának, irá-nyának, süppedésének, valamint a kitérőkvezetési távolságának, nyomcsatornájánakmérésére, a műszerre felhelyezett mérőpriz-mával, a prizma bemérését végző mérőállo-mással a vágánytengely pontos 3D-s geo-déziai felmérésére, a kitérők folyamatos ésa kezelő által meghatározott pontonkéntimérésére.A vágánytengely geodéziai bemérését akezelő által előre meghatározott pontok-ban lehet elvégezni. A mérési helyek eléré-sekor a szoftver automatikusan jelez, és a



4. kép. A mérőműszer és a vezérlőegység a pályában

2. ábra. Erőelmozdulás-diagram csavarkihúzáskor

műszer megállítása után végrehajtható aművelet.A számítógéppel lehet vezérelni a mérőállo-mást, amely a 3D koordinátarendszerbenelvégzi a pálya bemérését. A számítógépegy-ségen található egy RS 232-es soros port,valamint egy USB-port, amelyekkel az aszta-li számítógépre áttölthetőek a mérési ered-mények. A kültéri használathoz igazodva IP54-nek megfelelő fóliabillentyűzettel készült. A mérőérzékelők oly módon lettek kiala-kítva, hogy a bármely pályaelemen történőáthaladás a mérés szempontjából akadály-talan. A mérés során a pálya jellemző mére-teit, a nyomtávot, nyomcsatornát, a vezeté-si távolságot, ívsugarat és a süppedést a sín-nel érintkező mérőgörgők mérik.

A vágány 3-D koordinátarendszerben valóbemérését az SRX1 robot-mérőállomás végzi

el, és Bluetooth rádiós kapcsolaton keresztültöltődik át a mérő számítógépre, amellyel



5. kép. Az új SEC RCP

6. kép. SEC RCP és PDA

7. kép. Lézer egység, az XY elmozdulást feldolgozó LSED készülék

Béli JánosVégzettségKözlekedési és Távközlési Műszaki Fő is -ko lán vasútépítő és fenntartó üzemmér-nöki diploma (1976). Közlekedési és Távközlési Műszaki Fő is -ko lán futástechnikai szakmérnöki diplo-ma (1988).European Business Scool Jogtudományiés Vállalatvezetési Nemzetközi In té ze té -ben euromanager-diploma (1999).

MunkahelyekMÁV Ferencvárosi Pft. Főnökség szakasz-mérnök 1983-ig,vezető mérnök 1988-ig,Pft. Főnökség vezetője 1990-ig.MÁV Központi FelépítményvizsgálóFőnökség vezetője 1994-ig.MÁV Rt. Pályagazdálkodási Központigazgatóhelyettese 1996-ig.MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft.ügyvezető igazgatója 1996-tól.

lehet vezérelni a teljes mérést, a 360º-os priz-ma biztosítja a folyamatos mérést. A kiértékelő szoftverrel lehetőség van amé rési eredményeket kinyomtatni, ré -gebbi mérési eredményekkel összehason-lítani, valamint más programok által igé-nyelt táblázatos formátumban exportálni(3. ábra).

Lézeres űrszelvénymérő LSC 405

A vasúti pályák űrszelvényének vizsgálatamind az építési, mind a pályafenntartásimunkákban nagy jelentőséggel bír, egyesesetekben a túlméretes szerelvények átbo-csáthatóságát meghatározó tényező.

Kifejlesztésre került egy számítógép általvezérelt mérőrendszer (10. kép), amely azadott keresztmetszet vizsgálata során nagypontossággal meghatározza a szabadűrszelvényt, ez a sínen egy ember általkönnyen mozgatható műszer. A mérendőkeresztmetszetben a mérőszenzor forgatá-sa a számítógépről vezérelt motorral törté-nik. Tetszőleges léptékkel lehet letapogat-ni az adott keresztmetszet geometriáját. A

műszer alkalmas a felsővezeték, valamintegyéb műtárgyak síntengelytől való pon-tos távolságának bemérésére. A mérésikeresztmetszetekben a túlemelés értéke,valamint a szelvényérték is tárolásra kerül.Mind a mérőszoftver, mind a nyomtató-szoftver azonnal kiértékeli a mérési ered-ményeket, melyekről jegyzőkönyv prin-telhető. A mérési eredményeket exportál-ni lehet más formátumokba is. �


János BeliModern track diagnosticequipments

Railways may fulfill their functionssafely and on a proper level if theyensure the fundamental elements ofthe railway operation in a sufficientway. There are numeruous inspectionsystems and equipments to follow theelements with attention. The technical development entailedthe development of the trackdiagnostics and a lot of newprocedures and inspection systemswere developed and applied. Thearticle shows some results of themodern track diagnosticdevelopment.


8. kép. PSION kéziszámítógép

9. kép. TrackScan ME4.02 vágány és kitérőgeometria-mérő műszer

3. ábra. Vasúti pálya mérési eredménye

10. kép. Számítógép által vezérelt mérőrendszer

A cég fejlesztésekért felelős egysége az újmegoldásokat először saját laborvizsgálatieredményei alapján ellenőrzi és értékeli. APandrol UK laboratórium ISO-tanúsít-vánnyal rendelkezik.A magyarországi vasutak számára Pandrola Miskolci XIV. Pályafenntartási Kon fe -ren cián elsősorban a külföldön már évtize-dek óta ismert K Konverzió és a referenci-aprojektekben gyakorlatban is bizonyító újfejlesztés, a Fastclip FE rugalmas sínleerősí-tés bemutatására vállalkozott.

K Konverzió

Angol neve „Pandrol K-conversion”, amiarra utal, hogy a „K” felépítményhez (ez ahazai gyakorlatban a GEO-leerősítéstjelenti) kidolgozott megoldásról van szó.A kialakítást a 90-es évek eleje óta sikere-sen alkalmazzák Európa számos országá-ban (pl. Cseh Vasutak, Szlovén Vasutak,Bulgáriában, sőt a Közel-Keleten, Egyip -tomban is). A hivatkozott Cseh Vasutakpéldául 1995 óta minden vonalon, bele-értve a 160 km/h-s sebességre átépítettvonalakat is, használja az adapterrel szerelt„e” leszorítórugókat bordás alátét leme-zekhez. A kedvező üzemi eredményekalapján a Cseh Vasutak ezt a leerősítéstszabványos rugalmas leerősítési megoldás-ként fogadta el folyópályák és kitérők szá-mára.A több ezer km hosszban üzemelő hagyo-mányos K-rendszer esetében a hengeresfejű csavart az alaplemez borda részénekfecskefarok alakban kiképzett nyílásábacsúsztatják, erre kerül a merev leszorító -

elem, a törésre igen hajlamos rugós alátét,valamint az anya. A rendszer folyamatosola jozást és újrahúzást igényel.A Pandrol K Konverzió lényege, hogy afecskefarok nyílásba egy adapterbetét részkerül. Ha a sínleszorítás 2 síncsavarral tör-ténik, a betét formája ikerfecskefarok ki -kép zésű, közrefogva a lehorgonyzó csavart.A betét egyben a Pandrol-leerősítés házré-sze, a sarokfészek a leerősítőrugó korrekthaj lásszögét adja meg.A betét perem része összeszerelt állapotbanaz alaplemez borda részén fekszik fel, aPandrol-klip a borda másik oldalához tá -masz kodik, így a vállat a megfelelő pozí -cióban tartja. A betét rész a K alaplemeztűrésértékeihez nagymértékben igazodik. Abetét elülső része sima, hogy a sín kiszere-lése akadálymentesen megtörténhessen, afecskefarok feletti kikönnyítés elősegíti asínalátéthez történő könnyebb hozzáférést.A betét sarokfészek része határozza meg asínfeszítő elem megfelelő pozícióját. Adudor akadályozza meg a hátramozdulást,antivandál kivitel esetében pedig a illeték-telen szétszerelést: A Pandrol-szett kivételespeciális szerszámmal végezhető.A Pandrol-rendszer alkalmazási területeszéles körű: vasúti fővonal, kitérő, villamosvonal esetében is megbízhatóan működik.Fa- és vasbeton alj, valamint különbözősíntípusok kiszolgálására egyaránt alkal-mas. A Pandrol-megoldás átszerelése másalkatrészek helyét vagy üzemmódját nemérinti.Merev leerősítésről Pandrol rugalmasleerősítésre váltani intelligens megoldás,mivel egyszerű, takarékos és működik.

Fastclip FE

A 90-es évek elején a Pandrol újfajta leerő-sítést honosított meg, a Pandrol Fastcliptípust. Az újságírók a vágányfektetés forra-dalmának nevezték, mivel ez az első önfe-szítő, rugalmas leerősítő rendszer, amely avágányépítés helyszínére előreszerelt álla-potban érkezik, és az alj teljes élettartamaalatt azon rögzített állapotban marad. A különálló komponensek kiküszöbölése aszállítás és kezelés szempontjából a vágány-felújítás, feszültségmentesítés és a soroskarbantartási munkák során jelentős mun-kaerő- és költségmegtakarítást eredménye-zett A Pandrol Fastclip révén nagymérték-ben automatizálhatóvá vált a vágányfekte-tés tevékenysége is, a gépesített vágányfek-tetés legkülönbözőbb módjait alkalmazva.A karbantartási költségeket tovább csök-kentette, hogy ezzel párhuzamosan azegyes alkotóelemek élettartama nőtt. En -nek oka például a váll és a klip esetében akü lönálló szigetelés alkalmazása volt. A Fastclip működési elve, a switch on-switch off rendszer. A switched off állás„parkolóhelyzetet” jelent, de ebben azállásban is az összes alkotórész az aljon rög-zített állapotban marad. A switch on állás-ban a rugalmas leerősítőelemet egyszerűenrátolják a sínre.A többéves üzemeltetés során a szerzetttapasztalatok, valamint a Fastclip-rendszer-rel kapcsolatos fővállalkozói és a vasúttár-saságoktól kapott információk hozzájárul-tak annak további finomításához, és meg-jelent a Fastclip FE, a sínleerősítés új nem-zedéke.A Fastclip FE megtartotta a Fastclip FCmegállapítható előnyeit:• a leerősítés a korábbiaknak megfelelően

rögzített maradt., és az aljra előszerelvekerül a helyszínre,

• teljesen kompatibilis az automatizáltvágányfektető gépekkel, vagyis a haté-kony, nagy teljesítményű vágányfektetésés felújítás biztosított.


Technológia 41

A Pandrol rugalmassínleerősítő család

A Pandrol UK Ltd. 1937 óta gyárt sínleerősítéseket.A világ 98 országában használják termékeiket, manapságmintegy 1,225 millió sínleerősítésük fekszik üzembenlévő pályában. Pandrol-konstrukciót több vasúttársaságépített be, mint bármely más rugalmas leerősítést gyártóterméket, mivel a Pandrol-leerősítések gyakorlatilagkizárják a karbantartás szükségességét.

Brian Clarkemarketingmanager

Új előny az aljgyártók számára, hogy:• Az öntőminta egyszerűsödött, és egy mű -

anyag szigetelőlap beiktatásával a vállkörüli folyás és az öntőforma kopásánaklehetősége minimalizálódott.

• A műanyag szigetelő lap a váll részére azöntvényben kiképzett lépcső szükségessé-gét kizárja, és egyszerű, hatékony szigeteléstnyújt az öntés során. Az alacsonyabb váll-profil csökkenti a veszélyét annak, hogy avágányfektető gép kárt okoz a vállban.

• A kisebb méret és súly mind az öntési,mind az alapanyagköltségekben megtaka-rítást jelent.

A felhasználó számára jelentkező továbbielőnyök:• A súlycsökkenés: Az új gyártási és

műanyag-kezelési technológiák megjele-nése alkalmat adott a Pandrol mérnökei-nek arra, hogy csökkentsék a váll méretétés súlyát, megtartva ugyanakkor erejét ésfunkcionalitását. Az új, alacsonyabb pro-fil csökkenti a váll sérülésének a veszélyétis installálás vagy karbantartás során.

• További fejlesztés az FE esetében azoldalsó szigetelő átalakítása, amit most„gallérnak” nevezünk. Ez egy alkatrésszéötvözi az oldalsó szigetelést, valamint asarokfészek részt.

Mint az FC esetében az oldalsó szigetelő,most a gallér különböző szélessége révénbiztosított a vágánybővítés, illetve a mástalpszélességű sín követelményeihez valóalkalmazkodás. A gallér a helyszínen könnyen cserélhető,ha különösen nagy koptató hatás vagysérülés miatt ez szükségessé válna. • A Pandrol több mint 20 éves tapasztalata

arra is lehetőséget adott, hogy véko-nyabb, 9 mm-es dudoros EVA-sínalátétetalkalmazzanak, amely csillapító hatású,közepes keménységű, ugyanakkor a költ-sége alacsony. A helyi igényeknek megfe-lelően a bütykös és bordázott változategyaránt lehetséges.

• Az FE alapvetően a Fastclip-család tagja.Az acélrúdból hajlított leszorítóelemmegmaradt, mint a szükséges teljesít-mény elérésének leghatékonyabb és leg-gazdaságosabb alkotóeleme, de laposabbkialakításával csökkenteni lehetett arúdátmérőt. Ez a fáradásos élettartam-csökkenés ellen hat, és költségcsökkentőhatású a gyártás során.

A leszorítórugó szigetelő talpelemmel vanellátva, mint azt az FC-nél már megismer-tük.Az FE 1400 klip esetében a névleges talp-terhelés 10 Kn/leszorítórugó.

Amint a leszorítórugó üzemi helyzetbekerül, a váll geometriájából következőenmegfelelő feszítőerő alakul ki, és fejti kihatását a teljes élettartam alatt, beállításkésőbb sem szükséges.A Fastclip FE, a Fastclip-család többi tagjá-hoz hasonlóan alkalmazható automata vá -gány fektető gépekhez vagy könnyű, együze meltetőt igénylő félautomata berende-zések esetében is. A kéziszerszámok aFastclip FE, a Fastclip FC szerelésére eg y -aránt alkalmasakFastclip FE-vel a sínfektetés vagy feszült-

ségmentesítés minden más leerősítési rend-szernél olcsóbb.A Pandrol FE új példája a Pandrol hozzá-járulásának a világ sínleerősítő rendszerei-hez, mert olyan terméket jelent, amely avevők igényeit az igazolt technológiai újí-tások felhasználásával magas szinten elégí-ti ki. �

Az ismertetőt összefoglalta és közzétette:dr. Antal Júlia kereskedelmi igazgató

Eastımpex DL Kft. a Pandrol UK Ltd.magyarországi képviselője


Technológia42

K Konverzió 4 csavarral

Pandrol FE-referencia – Ostrava

Számos elismerésben részesült, úgymint „AVasúthálózat a Környezetért” díj, „Az ÉvSzállítója” vagy a királynő által adományo-zott „Innovációs Díj”. 2004-ben MarkCoates-Smith úrnak, a cég kereskedelmiigazgatójának a királynő személyesen adtaát a „Pioneer of the People” díjat.Termékeik 100%-ban repülőgépkerékgumianyagának újrahasznosításával készül-nek, mivel ez az anyag nagyon kopásálló,vastag, kiváló gördülő tulajdonságú,ugyanakkor egynemű. A fémrészek eltávo-lítása után a gumit apró darabokra őrlik,poliuretán kötőanyaggal keverik, és 40tonnás nyomással panelekké formázzák.

A hasznosított gumikerekek száma márameghaladja a 10 millió darabot. Ilyen nagytömegű forgalmazáshoz elengedhetetlen,hogy a HoldFast szorosan együttműködjönmintegy 16 ország vasúthálózatával, hely-hatóságaival, építővállalkozóival, sztráda -építő cégeivel, egészségügyi és biztonságfel-ügyeleti hatóságaival.A HoldFast átjárórendszer biztonságosüzeme ellenére viszonylag kevés elembőlépül fel: panelek, alaplemezek, L alakúműanyag szegélyelem. A paneleket 1,8 m hosszban, hideg eljárás-sal öntőformában alakítják a vevő általalkalmazott sín profilhoz és aljhoz. Az

egyetlen megkötés a 600 mm-es aljkiosztásaz aljak középvonalától számítva annakérdekében, hogy a) az öntőforma szerintikialakított profil a sínleszorító elem felettmegfelelő helyzetbe kerüljön, b) a panelvé-gek az alj középső részén feküdjenek fel.A panelekben fémrudazat nincs, a teljeskeresztmetszetben egynemű gumi tömörjellege folytán eredményesen csökkenti ajárművek mozgásából eredő ütésszerű ter-helés hatását, ezáltal az átjáró tartósabb,hosszabb életű, mint más átjárómegoldá-sok. Kizárt a rétegleválás lehetősége, ha apanel megsérül vagy kopik, csúszásbizton-sága nem romlik, ami fontos biztonságiszempont.A tömörség és a teljesen egynemű jellegteszik lehetővé, hogy extrémterhelés esetéreis megfelelő az átjáró, pl. kikötői dokkok-nál és kompoknál. Mivel a termék britgyártmány, a Network Rail részére mind a


Technológia 43

HoldFast – Balatonarács 1

A HoldFast gumielemesvasúti átjárórendszer

A HoldFast Level Crossing Ltd. az útátjárók területénmind a hazai, mind az exportpiacon az egyik legnagyobbbrit gyártócég. 1987-ben alakult, és azóta szerepetöretlen a vasúti innovációban.

Mark Coates-Smith kereskedelmi igazgató

tulajdonságok, mind a terhelés szempont-jából vizsgálatokat kellett rajta végezni. Alegutóbbi teszteredmények azt igazolták,hogy 10 000 kg kerékterhelés 22 mmbehajlást okoz, ez kisebb, mint a NR általmeghatározott szabványérték.A panelek egymáshoz a rövidebb végeiknél,a panel alsó részében kiképzett hornyokbakapocsként illeszkedő alaplemezekenkeresztül kapcsolódnak, így egy hosszantimátrix keletkezik az átjáró teljes hosszában.A szélső panelek vagy előre gyártott beton-gerendához csatlakoznak, vagy egyszerűenaz aszfalt mellé helyezett „L” alakú burko-latot határoló PVC szögelemmel, amelyesetben az L vízszintes szára az út szintje alákerül. A gumianyag sűrűsége következté-ben, amennyiben a csatlakozó aszfalt egy-nemű és szilárd, ez a megoldás tökéletesenműködik. L alakú szögelem helyett a frek-ventáltabb helyeken alkalmazható vasbe-ton szegélygerenda is.Az átjáró installálása egyszerű, és rendkívülrövid időt igényel. A panelek mozgatása avágányépítésnél általánosan használt kézi-szerszámokkal és emelőberendezésekkeltörténik. A panelben lévő furatokba azazokkal együtt szállított cinkbevonatú hor-nyolt csapok illeszkednek. A panelekethevederrel emelik be, a hozzájuk rögzítettcsapok a panelek falának nekifeszülnek,kellő tapadást biztosítva az emelésnél. Ha apanelek végső helyükre kerültek, a furato-kat bedugózzák. A szerelés az átjáró közép-vonalában a koronás alaplemezek aljhoz

történő rögzítésével kezdődik. Utánakövetkeznek párosával a középső elemek,illetve egyenként a szélsők.Karbantartás során vagy például a leszorí-tóelemek ellenőrzésekor nagy előny, hogymivel a panelek egymáshoz csak alapleme-zekkel kapcsolódnak, az egyes elemek ki- ésbeszerelése lehetséges külön-külön, anél-kül, hogy az más panel mozgatását is szük-ségessé tenné.

Alkalmazási területek• Teljes mértékben adaptálható a legkülön-

bözőbb felépítményszerkezeti változatok-hoz, így Magyarországon megfelelő azLM, LW, MABA L2 és L4, B91S vb.aljakhoz, valamint a faaljakhoz, a MÁV48,5, S49, 54 E1 és 60 E1 sínrendszerek-hez, a GEO-, Vossloh- vagy Pandrol-leerősítésekhez, 1:20 vagy 1:40 síndőlés-sel épített vágányokban egyaránt.

• Az átjáró legkisebb keresztezési szöge: aNetwork Rail (Anglia) 60–90° közöttengedélyezi átjárók kialakítását, ezért atapasztalatok alapvetően ezen értékekközöttiek, de minden gond nélkül üze-mel 27°-os átjáró is.

• A vasúti vágány minimális ívsugara: 110méteres legkisebb ívsugárig a gumielemrugalmassága miatt típuspanelek alkal-mazhatók. Ennél kisebb ívsugár esetébena gyártó vágott elemeket szállít összeil-lesztésre.

• Az átjáró terhelése: a teljes keresztmetszet-ben egységes gumianyag alkalmazása rend-

kívül ellenállóvá teszi az átjárót, így a„Heavy Duty” és „Emergency and TrackAccess Points” típusoknál kikötői forga-lom, és 38 tonnás járművek rendszeres for-galma mellett is 20 év élettartam várható.

A jövő lehetőségeiMivel az öntött elemek az alj, a síntípusszerint alakíthatók, a rendszer nem korlá-tozódik vasutak kiszolgálására, hanem al -kal mazzák más területeken is, például alondoni metró RRV átadópontján, ahol ajárművek alkalmasak mind a közúti, minda vasúti forgalomra, de jó példa erre a prá-gai metró nehézgép-kiszolgáló terminálja,a Sheffield társaság által üzemeltetett szu-pervillamosok átjárói vagy az angol lightrail gyorsvasúthálózata.A HoldFast folyamatosan keresi az innová-ciós lehetőségeket. Az Egyesült Királyságkormányától például szubvenciót kapottegy „gumiút” kifejlesztésére, ugyanis azországban számos használaton kívüli vasút-vonal található, és ily módon enyhíthető avárosok körül az utak zsúfoltsága, ugyan-akkor megmarad a lehetőség a későbbieksorán a gyorsvasúti forgalom újbóli helyre-állítására. Másik esetben az útfelület felső186 mm-ét érintő ultra light sínek lefekte-tésével történik a gördülőállomány mozga-tása, a HoldFast-átjáró elemei ezekhez akörülményekhez is adaptálhatók.A magyar referenciaprojekt ismertetésétKósa Miklós, a Pálya Vasút Kft. ügyvezetőigazgatója tartotta. A cég mind a beépítés,

mind az üze meltetés soránszolgáltatott felügyelet te kin -te tében partnere a Hold -Fastnak, ily módon komplexszolgáltatást tudunk nyújtanipartnereink számára.A magyarországi referencia-projekt a MÁV megrendelé-sére készült 2007 novemberé-ben, a 29. sz. Szabadbattyán-Tapolca vonalon. A vágány400 m ívsugárban fekszik, 98mm túlemeléssel, Ba la ton -arács megállóhelyet érintve.54 El sín, LW vasbeton alj,SKL-14 sínleerősítés, merőle-ges rávezetés feltételek mel-lett a gumielemes közúti átjá-ró 9 m burkolatszélességbenépült meg, a végponti olda-lon 1,8 m-en gyalogosátjárócsatlakozik közvetlenül (ösz -sze sen 5+1 mező, mind a köz-úti, mind a gyalogosátjáró ele-

Technológia44

HoldFast – Balatonarács 2


mek hossza egységesen 1,8 m). L mű anyagszegély zárja le az átjárót.A vasutat keresztező közúton menetrend-szerű autóbusz-közlekedés van, a személy-autó-forgalom közepesnek mondható,viszont a teherforgalom nem jelentős. A kikötők, depók, kamionátrakók esetébenis sikerrel alkalmazható HoldFast-átjáró-rendszert az adott feladat nem állítja túl-zott próba elé, de látható előnyeiről már eza projekt is meggyőzheti a szakembereket. A HoldFast céget a rendszer kialakításábanaz egyszerűség vezérelte. Az egyes elemek között nincsenek nútok,hornyos csatlakozások vagy az együttdol-gozást segítő összefeszítő szerkezetek.Elmozdulásgátlóként a panelek összekap-csolását is biztosító koronás alaplemezektalpas változata szolgál, megakadályozva asínekkel párhuzamos elmozdulást. Itt nyerjelentőséget a 60 cm-es aljkiosztás abból aszempontból, hogy az elemek egymáshozmindig az aljakon illeszkedjenek.Két dologra érdemes felhívni a figyelmet:Az egyik a szellősség. Gyakran találkozni azátjárók felbontása során korrodált kapcso-lószerekkel, GEO alátét lemezzel és súlyo-sabb esetben a síntalp teljes korróziójával.Mi ennek az oka? A só, illetve a bezártságmiatt kialakult „sógőz”, ami intenzív kor-róziót okoz. A gyártónak a problémát nemismeri. Az is igaz ugyan, hogy Angliábantilos sót alkalmazni jégmentesítésre.A másik figyelemre méltó jellemző az ele-mek keménysége, ellenállása a keréknyo-mással szemben. Így nem mindenütt, csak a kimondottannagy tengelyterhelésű és forgalomsűrűségűjárművek közlekedése esetén szükséges sze-gélygerenda beépítése. Egyéb esetben elégséges egy L alakú200x300x9 mm-es PVC-szegély alkalma-zása 25 cm vastag sovány beton alapon,amely 1,5 cm-rel a panel felső síkja alattvégződik. Szerepe, hogy az aszfaltot elzárjaa panelektől, megakadályozva a nemkívá-natos aszfaltletöredezéseket (pl. a bontás-építések során).A tapasztalatok azt mutatják, hogy a szer-kezet méltó vetélytársa más gumiburkolatúátjáróknak. �

Az ismertetőt összefoglalta és közzétette:dr. Antal Júlia

kereskedelmi igazgatóEastimpex DL Kft.HoldFast Co. Ltd.

magyarországi képviselője


Technológia Könyvajánló 45

Kallós BélánéAlföldi Tamás

Hornyák László

Kisvonattal

Nyíregyházától

Dombrádig

Dr. Fekete Titusz Zoltán

Fejezetek a Nyíregyháza-vidéki

Kisvasút történetéből

Bár a kötet 3 évvel ezelőtt jelent meg, mégis szívesen ajánlom olvasóink figyelmébe.A technikatörténeti mű kilenc fejezetben dolgozza fel a vasút történetét, műszakiadatait, a járművek, a Kisvasút gépészeti és forgalmi szolgálatának történetét, ismer-teti a pályaállapot javítása érdekében szükséges teendőket, végül elképzeléseket ésjavaslatokat mutat be a jövőre vonatkozóan.A szerzők: Kallós Béláné, Alföldi Tamás, Hornyák László és a szerkesztő:Szemerey Ádám a szép kiállítású könyvvel kedvet teremt az olvasó számára egydombrádi kirándulásra a Kisvasúttal.

A könyv több. mint a sokviszontagságot megélő Kisvasúttörténete, igazi kortörténet emberisorsok és életutak bemutatásával. Jólérzékelteti, hogy a Kisvasút milyenszorosan épült be Nyíregyházaéletébe. Legérdekesebb fejezetea „Nyíregyházától Taferlen ésDeggendorfon át Nyíregyházára,avagy mi történt a háború előtt ésután”, amiből sok olyan eseménytismerhet meg az olvasó, amika történelemkönyvekből kimaradtak.Gratulálunk a szerzőnek ésa szerkesztőnek, Szemerey Ádámnak,és reméljük, hogy a most megjelentmű sok fiatalban ébreszt hasonlóelkötelezettséget a vasút iránt.

A Pályavasút feladata, hogy a mérlegekkeljoghatással járó kereskedelmi célú mérlege-lést végző vállalkozó vasúti társaságokrészére a Hálózati Üzletszabályzatban meg-hirdetett helyeken és módon üzemképes éshiteles mérlegeket biztosítson (1. ábra).

Átvételre került mérlegek darabszámaAz eltelt időben a darabszámváltozás – aselejtezésen kívül – abból adódik, hogyCegléd állomás átépítése során 1 db új mér-leget adtak át, Szentgotthárdon a vonalátadásával a mérleg a GySEV tulajdonábakerült, Biharkeresztes és Nyírábrány határál-lomásokon Románia EU-s tagsága miatt amérlegekre nincs igény, így azokat üzemenkívül helyeztük a komorói mérleggel együtt,ahol a pakuraátfejtő nem üzemel, így a mér-legre sincs szükség. A 2008. év során üzem-be helyeztek Zalaszentivánon a régi mérleghelyett egy korszerű elektronikus mérleget.

MérlegtípusokAz üzemelő mérlegek közül 3 db Schenck

(elektronikus), 21 db Ardin (elektronikus),41 db hibrid, 1 db mechanikus vágány-megszakításos iker, 2 db mechanikusvágánymegszakítás nélküli egytagú típus.Schenck elektronikus mérlegekElőre gyártott vasbeton sekély mérlegaknaés mérleghíd. A mérleghíd mérőcellákrahelyezve (1., 2. kép).Ardin elektronikus mérlegek Előre gyártott acélkeret és mérleghíd. A mér-leghíd mérőcellákra helyezve (3., 4. kép).Hibridmérlegek A régi aknás tolósúlyos járműmérlegekkorszerűsítése, a mechanikus mérőszerke-zet végpontján mérőcella beépítésével kijel-ző elektronika alkalmazása (5. kép).Mechanikus mérlegek Vágánymegszakítás nélküli mérlegek. Egy14 m hosszú mérleghíd, ahol a mérőszer-kezet a vágánytól független.Vágánymegszakításos mérlegeknél 2x9,5 mikerelrendezésű mérleghíd (6., 7. kép).A mérlegek mérőképessége megfelel amai kor követelményeinek, valamennyi

100 t, illetve a feletti mérőképességgelbír.

Mérleghidak hosszaA két vágánymegszakítás nélküli mérleg(Dunaújváros, Miskolc–Diósgyőr) – mely14 m – kivételével biztosítja a MÁV Zrt.vonalhálózatán jelenleg közlekedő kocsití-pusok mérlegelését. A hibridmérlegek2x9,5 m, az Ardin-mérlegek általában9+3+9 m, a Schenck-mérlegek 8+5+8 mhosszban készültek.


Vasúti járműmérlegek

Az állag átvétele után – D.9. számon Vasúti járműmérleg műszaki utasítás címmel –újrafogalmazták a vasúti járműmérleggel kapcsolatos feladatokat, amelyek addig a C.5.számú Műszaki Mérlegutasításban szerepeltek. Az utasításban meghatároztákaz üzemeltető (főpályamesteri szakasz), a kiszolgáló (forgalmi szolgálati hely) ésa mérlegelő (vállalkozó vasúti társaság) feladatait a vasúti járműmérleg üzemeltetése,hitelesítése, karbantartása, felújítása, létesítése, áthelyezése és megszüntetése során.

Halmai Antalgépészeti főmérnökPML TEO� [email protected]� 511/35-76

Technológia46

1. ábra. Mérlegek darabszáma

1. kép. Schenck-mérlegakna

2. kép. Schenck-mérleghíd

Mérlegek korossága A mechanikus és a hibridmérlegek 30évnél régebbi üzembe helyezésűek (2.ábra), míg 6 db hibridizálás 10–19 évközött történt. A hibridizált mérlegek híd-és mechanikus mérlegszerkezete 30 évnélidősebb. A szerkezetek 65%-a 30 évnélrégebbi, de az időszakos hídvizsgálatoksorán tartószerkezeti gondot még nem ész-leltünk. A meghibásodások a mérőszerke-zetnél és az aknák felső kereténél jelentkez-nek.

Mérlegek felújítása A mérlegek felújítását a MÁVSZ 2830-1986 számú szabványsorozat előírásai sze-rint kellett végrehajtani (3. ábra). A szab-vány szerint a mérlegek felújítási ciklusa 6év. A szabványsorozat elavult, átdolgozták,kiadása folyamatban van. Az új szabványelőírásai szerint az elektronikus mérlegekfelújítási ciklusa 10 év lesz.

A Pályavasút a mérlegek átvétele óta 14 dbmérleget újított fel, melyből 1db hibridizá-lást, és 3 db elektronizálást végeztek. Az újelőírások szerint 27 db mérleg vár felújításra.Gondként jelentkezik, hogy az elektroni-kus mérlegek felújítása során a működőmérlegcellákat a magas ár miatt nem cseré-lik, így azokra nincs garancia. Ezért előfor-dulhat, hogy közvetlen a felújítás után egycella meghibásodik, és annak cseréje továb-bi költséget igényel. A felújítások során a mechanikus mérlegekkorszerűsítésének iránya először a hibridi-zálás felé történt. Ma a meglévő hídszerke-zet alá elektronikus mérőcellák helyezésé-vel a mérlegek teljes elektronizálása törté-nik (8., 9., 10. kép).

Mérlegelési darabszám alakulása A vállalkozó vasúttársaságok teljesítmé-nye visszahat a mérlegelési darabszámra(4. ábra). Az elmúlt években folyamatos


Technológia 47

2. ábra. Mérlegek korossága

3. ábra. Mérlegek felújítása

3. kép. Ardin-mérlegkeret

4. kép. Mérlegcella

5. kép. MS-Dual-kijelző

6. kép. Mechanikus tolósúly

visszaesés tapasztalható, különösen Záhonytérségében, ahol az összes mérlegelésnekmintegy fele történik.Az elmúlt 3 évben átlag egy mérlegre jutómérlegelési darabszám területenként nagyszórást mutat (5. ábra).A Közlekedési Közlöny 1992. év 12. szá-mában megjelent A MÁV mérlegkoncep -ciója (1991–2000-ig) című cikkben a mér-legberuházások megtérülését számolva évi

4000 db mérést vettek alapul, a mérlegdíj-nál pedig a piaci árral (700 Ft/mérés) szá-moltak, az akkori önköltség 150 Ft/mérésvolt. Ettől a jelenlegi igénybevétel – Zá -hony kivételével – messze elmarad, ugyan-akkor a Pályavasút önköltségi alapon szám-láz (1650 Ft/mérés). Megjegyezni kívá-nom, hogy a MÁV Cargo jelenlegi árudíj-szabása szerint a 2-3 tengelyes kocsikat3038 Ft, a 4 vagy többtengelyes kocsikat


Technológia48

7. kép. Mechanikus ikerelrendezésűmérleg

8. kép. Akna átalakítása

9. kép. Mérőcella

10. kép. Mérleghíd mérőcellákon

4. ábra. Mérlegelési darabszám

5. ábra. Hároméves átlag

6. ábra. 2007. évi mérlegelési bevétel

6075 Ft díjon számlázza a fuvaroztatókrészére.A mérlegek igénybevételét folyamatosanfigyeljük, és az alacsony kihasználtságú

mérlegeket üzemen kívülhelyezzük.

Költségek és bevételekalakulása 2007-ben A mérlegekkel kapcsolatosköltségeket és bevételt vizsgál-va a 2007. évet emeltem ki,mivel a 2006. évre a tervezésbázisalapon történt, és a mér-legek karbantartására nemvolt hosszú távú szerződés (6.ábra).A Hálózati Üzletszabályzatbanjelenleg meghirdetett ár 1650

Ft/kocsi. A bevétel számítása ennek alapjántörtént, ugyanakkor meg kell jegyezni,hogy a MÁV Cargo Zrt. átalánydíjat fizet,így ez a bevétel feltehetően nem realizáló-dott (7. ábra).A hitelesítésre, kalibrálásra és karbantartás-ra közbeszerzési eljárás keretében pályázatlett kiírva, amelyet a 2007–2010. évekre aMultiszolg Kft. nyert el (8. ábra).Egyéb költség becsült szám, amely tartal-mazza a pályafelügyelet, a mérlegház és afelhasznált energia költségeit.A mérlegelés díja pedig a kiszolgálás (mér-legre állítás) költségeit (mozdony, tolató-személyzet). Egy mérlegelésre eső kiszolgálási költség:75 421 368 : 124 485 = 606 Ft.Ez a 606 Ft még akkor sem elegendő, hafigyelembe vesszük, hogy egy mérlegen egyóra alatt átlag 10 kocsi mérhető meg. A6000 Ft nem fedezi a mozdony- és a tola-tószemélyzet óradíját.

A Pályavasút jövőbeni feladatai – A költségeket figyelembe vevő új bérletidíj kialakítása.

– Megállapodás a mérlegeket igénybe vevővasúttársaságokkal a minimális mérlegelésidarabszámban, míg egy mérleget a Pá lya-vasút üzemben tart.– Felújítások újragondolása. Korszerűsítésvagy új mérleg kialakítása.– A pályahálózat és a pályába épített szer-kezetek védelmére nyíltvonali dinamikusmérlegek telepítése. �

Felhasznált irodalomMÁVSZ 2830–1986. Vasúti vágányhíd-mérlegek tervszerű karbantartása.Közlekedési Közlöny 1992. év 12. számPázmány Sándor: A MÁVmérlegkoncepciója (1991–2000-ig).


8. ábra. 2007. évi költségek és bevételek

7. ábra. 2007. évi hitelesítés, karbantartás díja

Halmai Antal

Tanulmányait a Széchenyi István és aBánki Donát Műszaki Főiskolákon végezte.Első MÁV-munkahelyén 1972–1984 kö -zött a MÁV Építőgépjavító Üzembenmint felépítményi gépláncvezető dolgo-zott. 1984–1989-ig a MÁV Budapesti Igaz ga -tó ság Katonai Osztályán a Szervezési ésMűszaki Csoport vezetője.1989-ben került a MÁV Ve zér igaz ga tó -ság Építési és Pályafenntartási Fő osz tá -lyá ra gépügyi előadónak, 1995-től gé -pé szeti főmérnökként látja el a szakszol-gálat vasúti járműveivel és munkagépei-vel kapcsolatos feladatait.

Technológia 49

Antal HalmaiRailway scales

The author showed the types, theconditions of the scales and theirobsoleteness. He analysed asignificant year (2007) in relation tothe costs, incomes and the utilization. He made proposals for the future tasksof the Railway Infrastructure inrelation to the scales:

– new rental fees according to thecosts

– contracts with all of the railwayswho use the scales

– the protection of the railwaynetwork and the built-in structures

– installation of dinamic scalesbetween two stations.

A vasúti közlekedés által okozott környeze-ti terhelések közül napjainkban az embere -ket leginkább a zaj és a rezgés foglalkoztat-ja, hiszen a pihenésben, a munkában zava-ró és emellett egészségkárosító hatásaikvannak. A gyakori és túlzott mértékű rez-gés kárt tesz épített környezetünkben is,felgyorsítja a közlekedési pályák és műtár-gyak, illetve épületek állagromlását. Ezutóbbi gond például a rezgésnek kitettpályaszerkezeti elemek lecsökkent élettar-tamában és az emiatt fokozódó üzemelteté-si, fenntartási, valamint felújítási költsé-gekben mutatkozik meg.Az 1951 óta zaj- és rezgéscsillapítási kérdé-sekkel foglalkozó, belgiumi székhelyűCDM-cégcsoport a magasépítési, ipari,vasúti zaj- és rezgéscsillapítási problémákfeltárásában, rendszerek tervezésében, fej-lesztésében és gyártásában az elmúlt éveksorán Európa egyik vezető cégévé nőtte kimagát. Képviseleti és partneri hálózatávaljelen van a világ szinte minden részén.Hazánkban a cégcsoportot a CDM Ma -gyar ország Kft. képviseli.

1. Vasúti pályák rezgéscsillapítása

A zaj- és rezgéscsillapítás eszköztárábanaktív (forrásoldali) és passzív (észlelőoldali)megoldások egyaránt fellelhetők. A vasútiközlekedés az egyik legjellemzőbb rezgés-forrás, amelynek hatása aktív módon apályaszerkezetben, passzív módon a véden-dő létesítményben csökkenthető. A CDMáltal fejlesztett vasúti rezgéscsillapításirendszerek és termékek értelemszerűen az

aktív megoldások közé tartoznak, vagyis akedvezőtlen hatások mérséklését, illetveterjedésének megakadályozását célozzák, arezgésforráshoz lehetőleg minél közelebb.Erre mind a hagyományos zúzottkő ágya-zatos, mind az újszerű betonlemezes pályákesetében van lehetőség.A gördülőállomány elhaladásakor a járműdinamikus hatása a különböző hibákkalterhelt kerék-sín kapcsolaton keresztülbekerül a pályába, és terjed tovább egybizonyos mechanizmus alapján. Ezt atovábbterjedést a felépítményi elemek közéelhelyezett, jól megválasztott, méretezettrugalmas elemekkel lehet jelentősen csök-kenteni (1. ábra).

Rezgéscsillapítási beavatkozás alapvetőenhárom szinten történhet:1. szint: közvetlenül a sín alatt – rugalmassínalátétekkel (CDM-SRP, SRS vagyCDM-DPHI), illetve kettős hangolásúsínzajtompító elemekkel (CDM-Abso-Rail),2. szint: a sín alátámasztásánál – rugalmasalátét lemezzel (CDM-UBP), keresztalj-alátéttel (CDM-USP), illetve speciálisgumiburkolatú keresztaljjal (CDM-Silent -sleeper),3. szint: az ágyazat alatt – úsztatott vasbe-ton pályalemezes megoldásnál rugalmaspaplannal (CDM-DFMA), rugalmas vonalmenti vagy pontszerű alátámasztással(CDM-DFSA, DFPA), vagy zúzottkőágyazat esetén alágyazati szőnyeggel(CDM-BAM-C), amelyet a cikkben részle-tesebben tárgyalunk.

A rezgéscsillapítás hatékonysága függ abevont tömeg nagyságától, az állandó ésdinamikus terhek arányától, illetve a rugal-mas anyag tulajdonságaitól. Minél lejjebb,minél nagyobb állandó terhelés alá épül bea rugalmas anyag, annál nagyobb lesz azelérhető beiktatási veszteség, azaz a rezgés-csillapítás hatékonysága.A felsorolt rendszereken kívül a cég rendel-kezik rugalmas sínágyazási rendszerekkelis, melyekhez – kialakítástól függően – azemlített megoldások alkalmazhatók.

2. CDM-BAM-C alágyazati szőnyeg

A CDM-BAM-C alágyazati szőnyeg rend-kívül hatékony rezgéscsillapítási megoldás.Alkalmazása elsősorban olyan pályaszaka-szokon javasolt, ahol a kívánt ágyazásitényező valamilyen okból kifolyólag nembiztosítható:1. Műtárgy feletti átvezetésnél az ágyazatalátámasztása merev, ezért az ágyazásitényezője magasabb a hagyományos alépít-ményen vezetett pályaszakaszokénál.Ráadásul átvezetéseknél nem ritka az ágya-zathiány sem.2. Acél és vasbeton ágyazatátvezetéses hida-kon az ágyazat alatt ugyancsak merev alátá-masztás található, amely a rendszer beépí-tésével kompenzálható.

Alkalmazási szempontokAz alágyazati szőnyeg típusának kiválasztá-sánál elsődleges szempont a megfelelő ágya-zási tényező, műtárgy feletti átvezetéseknélpedig a műtárgy előtti és utáni pályaszakasz


Technológia50

„Alágyazati szőnyeg”alkalmazása vasúti pályában

Ludvigh Esztervasúti projektmérnökCDM Kft.

� [email protected]� (36-26) 540-175

Horváth Zoltán ügyvezetőrendszermérnök CDM Kft.

� [email protected]� (36-26) 540-175

A kötött pályás közlekedés fenntarthatóságánakés folyamatos fejlődésének alapvetőfeltétele a környezetre gyakorolt károshatások korlátozása vagy csökkentése.Ez a kihívás a közlekedéssel foglalkozómérnökök és a döntéshozók feladatait,szemléletmódját folyamatosan alakítja,maga után vonva az előírások szigorítását ésa környezetet egyre kevésbé terhelő műszakitechnológiák fejlesztését, alkalmazását.

rugalmasságához hasonló értékek biztosítá-sa (kb. 100 MN/m³) (1. kép).Hosszabb kezelendő szakaszoknál (hidak),illetve zaj- és rezgéscsillapítási szempontok-ból (kereskedelmi, irodai funkciók avágány alatti műtárgyban) már felmerülheta hagyományos értéktől való jelentős elté-rés. Ilyenkor azonban figyelni kell a szüksé-ges átmeneti merevségű szakaszok kialakí-tására, illetve a lágyabb ágyazású szakaszo-kon a megengedett sínlehajlás értékére.

Az alkalmazás előnyei

A CDM-BAM-C alágyazati szőnyegalkalmazásának számos pozitív hatása van:• Keresztező műtárgyak (aluljárók, na -

gyobb átmérőjű vízátereszek) felett vagyrövidebb hidak merevebb pályaszakaszaszinte pontszerűnek tekinthető a mozgójármű alátámasztása szempontjából. Acsatlakozó pályához hasonló ágyazásitényező esetén egyrészt a járművekmenetdinamikai tulajdonságai javulnak,másrészt a műtárgy mögötti földműrejutó terhelések kedvezően változnak.

• Ágyazat vastagsági hiánya esetén az al -ágya zati szőnyeg szinte az egyetlen meg-oldást jelenti a pálya rugalmassági folyto-nosságának fenntartása szempontjából.

• Az ágyazat és a műtárgy közvetlen érint-kezési felületén az ágyazat fokozottabbanaprózódik, mely a CDM-BAM-C rugal-mas anyag közbeiktatásával jelentősenlecsökkenthető.

• Az alágyazati szőnyeg elválasztó, rezgés-csillapító hatása a műtárgy szerkezetére isjótékony hatással van, hiszen a szerkezet-be jutó rezgések szintje lecsökken, ezzelnövekszik a műtárgy élettartama, és csök-ken a fenntartási igénye.

• A műtárgyba jutó, csökkenő intenzitású

rezgések által a lesugárzott zaj szintjéreszintén kedvező hatást gyakorol. Ez külö-nösen fontos szemponttá válhat, ha alétesítményben emberi tartózkodásraszolgáló funkciók is helyet kapnak.

BeépítésA CDM-BAM-C alágyazati szőnyeg rugal-mas elasztomer rétegből, és geotextíliarétegből áll, amelynek feladata a zúzottkö-vek rugalmas anyagba való benyomódásá-nak korlátozása.

A CDM-BAM-C alágyazati szőnyegelhelyezkedése a vasúti pályábana műtárgy felett:A szőnyeg közvetlenül a műtárgy vízszige-telő rétegére fektethető, egyben annakvédelmét is biztosítva. A tekercsben vagylemezekben rendelkezésre álló anyagothézag nélkül kell egymás mellé helyezni. A

rákerülő geotextília réteget átfedéssel kellaz elasztomerre tenni. Ragasztani egyikanyagot sem szükséges.Az alágyazati szőnyeg a rákerülő zúzottkőágyazattal együtt hatékony tömegrugórendszert alakít ki.

3. Magyar és nemzetközi referenciák

Hazánkban alágyazati szőnyeg alkalmazásatervezői szinten mintegy 3 évvel ezelőttmerült fel először. A győri vasútállomásnálugyanis a vágányok alatt merőlegesen átve-zetett aluljáró felett néhány helyen külö-nösen kis ágyazatvastagság (15–25 cm)kialakítására volt csak lehetőség, és a vágá-nyok hosszszelvényének módosítása,vagyis az ágya zatvastagság növelése a köze-li közúti felüljáró miatt nem volt megvaló-sítható (2. kép).Az állomás átépítési munkáinak keretében


Technológia 51

Ludvigh Eszter 1995-ben a BudapestiMűszaki Egyetemen végzett oklevelesépítőmérnökként, ahol ezután 2004-ig aVasútépítési, illetve az Út- és Vasút -építési Tanszéken oktatott egyetemitanársegédként, később adjunktusként.A 2007. év végéig mint a Strabag Zrt.létesítményi mérnöke kiemelt közbe-szerzési beruházásokban vett részt. A2008. év elejétől tevékenykedik a CDMKft.-ben vasúti projektmérnöki munka-körben.

1. ábra: Szerkezeti elemek a vasúti felépítményben

1. kép. A CDM-BAM-C alágyazati szőnyeg elhelyezkedése a vasúti pályában,a műtárgy felett

2007 nyarán néhány aluljáró műtárgyra avágányok zúzottkő ágyazata alá CDM-BAM-C-H50 anyagot építtettek be. Abeépítést megelőzően számos ellenőrző vizs-gálat történt a rendszer alkalmazásával kap-csolatban, illetve az üzemeltető kérésénekmegfelelően szerteágazó mérési programkészült, amely nyomon követte és követi abeépített rendszer megfelelőségét és időálló-ságát. A program keretében közvetlenül abeépítés előtt, utána, majd fél évvel a beépí-tést követően az érintett szakaszon sínlehaj-lás- és rezgésmérések történtek. Az alábbiábra az egyik ilyen mérést mutatja, amelyenjól látható, hogy az egyes vágányszerkezeti

elemekben, illetve a műtárgy belső oldalán arezgések számottevően csökkentek (lásd 1.grafikon és 2. grafikon).A CDM nemzetközi jellegéből fakadóan azalágyazati szőnyeget már számos helyenalkalmazták az ügyfelek és a környezetbenélők megelégedésére.Ezek közül egyik példaként említhető aportugáliai Tagus folyó partján épült vasút-vonal, ahol több viadukton összesen mint -egy 25 000 m² felületen épült be a CDM-BAM-C alágyazati szőnyeg. A spanyolRENFE-AVE nagy sebességű vasutakZaragoza–Lleida vonalán az Ebro folyó fe -lett átívelő, ágyazatátvezetéses vasbeton

hídon is alkalmazták. Mindkét esetben akörnyezetvédelmi tervezés folyamán előze-tes számítások és mérések alapján előírták,hogy a hidak környezetében a várható lesu-gárzott zajt és rezgést csökkenteni kell.Utólagos mérések bizonyítják, hogy a nemszigetelt szakaszhoz képest 12-13 dBA zaj-szigetelést értek el ezeken a hidakon (3.kép).A hongkongi Tin Shui Wai New Townfolyamatosan bővülő gyorsvasúti hálózatánis alkalmazták a CDM alágyazati szőnye-gét. A rendszerrel a legkritikusabb 63 Hzfrekvencián 10 dBV-nél nagyobb beiktatá-si veszteséget értek el elfogadható statikussínlehajlás mellett (4. kép).

4. Összegzés

Az elmúlt néhány évtized a világ számostérségében a vasúti közlekedés reneszánszáthozta magával. Ezzel párhuzamosan a


Technológia52

Horváth Zoltán 1996-ban végzett aBME Építőmérnöki Karának szerkezet-építő mérnöki szakán. 2000-ig a CÉH Rt.Beruházási Irodáján dolgozott. 2001-tőla zaj- és rezgéscsillapítási rendszerekkelfoglalkozó belga CDM magyarországiképviseletét látja el, 2003-tól az önállóleánycég ügyvezetőjeként. (A cég na -gyobb vasútépítési referenciái közé tar-tozik a budapesti Déli Összekötő Vasútihíd, valamint a 4-es metró kelenföldivégállomási műtárgyának rezgéscsilla-pítása.)

1. grafikon. Mért rezgésgyorsulási szintek a sínben, indulási alagút felett

2. kép. Beépítés Győr állomáson

beruházások és fejlesztések során új irány-elvek, új szemléletmód alakult ki, hiszen afolyamatosan növekvő forgalom mellettnemcsak magas kiszolgálási színvonalat kellbiztosítani, hanem a korlátozott műszakimozgástér és az egyre szigorodó zaj- és rez-géscsillapítási kritériumok újabb és újabbkihívások elé állítják az érintetteket. Azelkészült építmények fenntartási igényénekcsökkentésére és minél hosszabb élettarta-mára is törekedni kell, amelyek közvetlenhaszna számolható. A CDM-BAM-C al -ágyazati szőnyeg az egyik olyan rendszer,


Technológia 53

Eszter LudvighZoltán HorváthAbstractNoise and vibrationreduction – Ballast matin railway tracks

With ever stricter focus on tracklifespan, maintenance costs, and withgrowing envi-ronmental awareness,decision makers are facing greater andgreater tasks to find the rightsolutions for railway projects thesedays. For ballasted track superstructurein technically or environmentallychallenging sections, CDM offersa state-of-the-art mass-springsys-tems, based on the so calledCDM-BAM-C ballast mat. Afternumerous projects all over the world,the ballast mat made its debut on theHungarian market in 2007.

2. grafikon. Mért rezgésgyorsulási szintek a műtárgyszerkezetben, indulási alagút felett

3. kép. Rio Ebro-híd, Spanyolország (AVE)

4. kép. Városi gyorsvasúti alkalmazás Tin Shui Wai New Townban, Hongkong

Örömmel mondjuk el, hogy a STRAILrendszerek Építőipari Műszaki Engedélye2013. évig újabb öt évre 41.1/2004. H1alatt meghosszabbításra és módosításrakerült.A módosítás a pontiSTRAIL és velo -STRAIL alkalmazási engedélyét jelenti.A konferencián kiemelten foglalkoztunk abeépítés előkészítésével, ami már a terve-zésnél kezdődik. A gondos tervezés soránkiemelten kezelendő a hosszszelvény-geo-metria, a vízelvezetés, elemek kiosztása(természetesen elsősorban alacsony keresz-tezési szögnél fontos) (1–2. ábra).pontiSTRAIL: Magyarországon elsőkénta debreceni régióban 2008. október ele-

jén épül be, melyhez cégünk szerelésisegítséget nyújt. A szegély és elem beépí-téséhez beemelőszerkezet szállítható(3–4. ábra).A pontiSTRAIL-rendszerhez külön fekte-tőgerenda és szegélyborda tartozik.A szegélygerendák beépitése után az alumí-niumtartók behelyezése következik, majd apontiSTRAIL gumielemek. Az indító alu-míniumtartó a feszítőrudak házáról, azindító gumielem a ház részére kialakítottvájatról jól felismerhető (5. ábra). Az alu-míniumtartók aljfiókközéptől aljfiókközé-pig tartanak, tehát eltolva, „kötésben” agumi elemekkel. Emiatt a kezdő és végtartók félszélességű-

ek, van jobbos és balos végtartó. Ezek el -mé letileg nem cserélhetők fel (6. ábra).Az indító feszítőrudak 465 mm hosszúak(7. ábra).VeloSTRAIL: A meghosszabbított ÉMEszerint ezen termék is megkapta a magyaralkalmazási engedélyt. Egyelőre 90 km/hvasúti pályasebességig javasoljuk beépíteni.Közúti terheléskorlátozása nincs. Magyarországon a 48,5 kg/fm és UIC 54rendszerű síneknél a GEO-leerősítést,magassága miatt, SKL 18-ra ki kell cserél-ni. Beszerzési nehézség esetén cégünk tudjaszállítani (8. ábra). UIC 60 rendszerű sín-nél a leerősítést nem kell cserélni. A végsőcserélhető elemek szándékos, nemkívána-tos kiemelhetőségét egy speciális „vandaliz-mus elleni” felcsavarozható acélszerkezetteloldottuk meg (9. ábra).A veloSTRAIL belső gumielemeket igényszerint 60 cm helyett 120 cm szélességbenis tudjuk gyártani. Ezen elemeket elsősor-ban olyan helyekre tervezzük, ahol a 60cm-es aljosztás nem biztosított. Kiválóanalkalmasak iparterületeken is, ahol a nyi-tott nyomcsatorna nem előnyös (targonca-forgalom). Kis kerékátmérőjű, nagy kerék-terhelésű targoncáknál ki kell kérni a gyár-tó véleményét.Új termék a gumielemes peronszegély.Részletes leírása a fent említett számbanmegtalálható. Keresztmetszeti rajza a 10.ábrán látható.Egyes vasúttársaságok kérték a terelőlemezmeghosszabbítását, hogy az leérjen az ágya-zatba, ezzel még biztonságosabbá téve alelógó alkatrészek beakadása elleni védel-met. Jövőben ún. ,,hosszabbított” terelőle-mezt is tudunk szállítani.Különleges megoldás:A debreceni régióban a MÁV képviselőivelközösen különleges megoldást dolgoztunkki. Az átjáró régebben betonelemes burko-latú volt, a burkolat mellett víznyelőrácstalálható olyan távolságra, hogy a sínszál ésa vízelvezető közé a belső elemek beépíthe-tőek. Időközben a belső és egyik oldalon akülső elemeket STRAIL-burkolatra cserél-


A STRAIL rendszerlegújabb elemei

A Miskolcon megrendezett konferenciána STRAIL-termékcsalád új elemeiről tartottunk előadást.Az ott elhangzottak részben megegyeznek a Sínek Világafolyóirat 2007. évi 3–4. számában leírtakkal, ezért aztebben a cikkben nem ismételjük, csak az újabbrészleteket ismertetjük.

Eur. Ing. Felföldi Károly reprezentánsGummiwerk Kraiburg Elastik GmbH Németország� [email protected]� (36-76) 507-514

Technológia54

1. ábra.

ték. A távolság miatt a vízelvezető oldalána régi betonelemek maradtak. A jelenlegi megoldással ezen elemek is cse-rélhetők STRAIL-ra vágott elemek nélkülúgy, hogy 2 nyomcsatornát is megszüntet-tünk, lásd 11. ábra régi megoldás, 12. ábraátépítés után.A MÁV területén ez a probléma sok helyenelőfordul, a jövőben ez a megoldás minde-nütt adaptálható.A konferencián foglalkoztunk még a zaj-csökkentéssel, vibrációcsökkentéssel, bur-kolt vágányokkal és füvesített vágányokkal.


Technológia 55

Felföldi Károly – Épí tő mér nök ként kü -lön bö ző be osz tá sok ban te vé keny ke detta Ma gyar Ál lam vas utak Pá lya fenn tar tá siSzak szol gá la tá nál.Ké sőbb Né me tor szág ban dol go zott aGummiwerk Kraiburg Elastik GmbH-nál.A Kraiburg cég ma gyar or szá gi rep re zen -tán sa.Tu do má nyos és nem zet kö zi te vé keny sé -gé ért a brüs sze li szék he lyű Feanitóleuromérnöki dip lo mát ka pott.

3/a. ábra.

3/b. ábra.

2. ábra.


Technológia56

4. ábra. 5. ábra.

6. ábra. 7. ábra.

8. ábra. 9. ábra.

A vasúti pályák felújítása során egyre többhelyen elvárás a zaj csökkentése, zajvédőfalak nélkül. Cégünk erre fejlesztette ki zaj-csökkentési rendszerét: a sínkamrába épí-tett nehéz ásvánnyal kevert gumielem lehe-tővé teszi a • forgalomkorlátozás nélküli szerelést,• a kézi és gépi vágányszabályozást az ele-

mek leszerelése nélkül,• a diagnosztikai méréseket.A terméket a szeptemberi Innotranson be -mu tattuk, a közeljövőben épül be Né met -or szágban nyíltvonalba tesztelésre (13.ábra).Természetesen ez a termék sem tudja csök-kenteni a kocsiszekrény, jármű keltettezajt.Reméljük, rövid összefoglalónkkal sikerültújabb ismereteket átadni, kérdések eseténszívesen állunk rendelkezésre. �


Technológia 57

11. ábra.

12. ábra.

13. ábra.

10. ábra.

Az 1980-as évek elején új útátjáró-burkola-tot ismerhettünk meg: a (Nyugat-Németországban gyártott STRAIL-eleme-ket (street = utca, rail = sín). A használtgumiabroncsok újrahasznosításával készülőburkolati elemek nagy népszerűségre tettekszert, amit az is bizonyít, hogy az elemesburkolatú átjárók 27,6%-a ilyen (a mint -egy 6000 átjárónak 5%-a). A használat során persze előjöttek hibák is,melyeket megvizsgálva kiderült: többnyirevagy a rosszul megválasztott szerkezet, vagya kiviteli technológia hiányosságai okoz-zák. A különféle közúti és vasúti terhelésmegkívánta az ezekhez illeszkedő burkolat-típusokat, azaz kialakult egy termékcsalád.A legkisebb közúti terheléshez kifejlesztetttermék a STRAIL-profil, míg a legutóbbifejlesztés a különösen nagy közúti forgal-mú vasúti átjárókhoz a pontiSTRAIL.A Nyíregyházi Mérnöki Szakasz műszakigárdája a 2007. évi felújítási tervben szere-peltette a 36. sz. főút és a Deb re cen–Ti sza -lök vonal keresztezésében lévő vasúti átjáró(109/13+70) teljes cseréjét. Ez az átjáróTiszavasvári belterületén található, a vasút-állomástól 1 km-re. Az M3-as autópályamegépültéig az átjáróban haladt el a teljesÉszakkelet-Magyarországra irányuló teher-forgalom, valamint a Nyíregyházát érintőszemélyforgalom. A város határában épülttéglagyár tovább növelte a leterheltséget(1., 2. ábra).A vasúti átjáró környezetében mindkét„pálya” geometriája tipikus példa arra,hogy milyet nem szabad építeni: a közútellenívben fekszik, míg a vasúti pályaívben, úgyhogy az átjáró az átmeneti ívbeesik. A közút állapota az említett forgalom-ból (ÁNF 14 600) adódóan elhasználó-dott, vályús és balesetveszélyes; átépítéséttervezik. A vasúti pálya megerősített mel-lékvonali minőségű (évekig itt szállították acukorrépát a Hajdúságból a szerencsi gyár-ba), 60 km/h sebességű, 48 r. LM vb aljashézag nélküli pálya. A pályageometria agépi szabályozás sokéves elmaradásátmutatja.2008 nyarán a gyártó – STRAILVerkehrssysteme/Gummiwerk KraiburgElastik GmbH – bemutatta az új elemeket,melyeknek lényegük, hogy a T-szegélyge-

rendás külső elemek (alátámasztás híjánlényegesen gyorsabban használódnak el,mint a belsők) alumíniumtartós megtá-masztást kaptak egyrészt a terhelés elviselé-sére, másrészt a hasonlóan előnytelen hely-színeken az ívátmenetek kezelésére.A vasúti átjáró cseréje a kihelyezett felújítá-si munka keretében valósult meg, a jászki-séri MÁV FKG Kft. kivitelezésében. Akivitelezést megelőzte egy magas szintűorganizáció, feladatpontosítás, műszakitervkészítés. A pontos tervezésnek éslogisztikának köszönhetően a beépítendőelemek a beépítés tervezett idejéhez igazod-va, a vágányzár napjára érkeztek meg –Németországból (3., 4., 5., 6. ábra).A STRAIL-elemeket és a beépítést mindenolvasónk ismeri, ezért csak a „pontihoz”kapcsolható különbségeket emeljük ki. ApontiSTRAIL esetén kizárólag T-szegélyge-rendás kivitelt lehet alkalmazni. Mindenelemét, még a T-szegélygerendát és abetonalap testet is a németországi gyár szál-lítja. Mindkét betontermék eltér a STRA-IL-elemekhez Magyarországon gyártottelemektől. A pontiSTRAIL külső elemes rendszer kétdarabból áll: egy felső gumielemből és egyalsó alumíniumelemből, egyesítve azokelőnyeit:• a könnyű alumíniumtartó korrózióálló,

és lehetővé teszi az optimális teherelosz-tást,

• a pontiSTRAIL gumielem könnyebb,mint a STRAIL külső elem, rugalmas éskülönösen ellenálló,

• a könnyebb szereléshez egy horony által alapok hajlíthatóak,

• a sínen történő felfekvést gumi alátét biz-tosítja,

• a vágányszabályozás során tűri a vágány-zat vízszintes és magassági változásait,

• az alumíniumtartó és a gumielem kézzelkülön-külön kiemelhető,

• nincs felfekvés az aljvégeken és az ágyaza-ton,

• a közút hosszszelvénye kedvezőtlen eset-ben jól követhető, a vasúti pályaív belsőoldalán az elemek „tetszőleges” mérték-ben emelhetők, míg az ív külső oldalán, asín- és aljrendszertől függően, max. 50-60 mm-rel süllyeszthetők (7., 8., 9. ábra),


Technológia58

Megérkezett Magyarországraa pontiSTRAIL

1. ábra. Az átépítés előtt…

2. ábra. …így festett az átjáró

3. ábra. A ponthoz való T-szegély-borda, a különleges núttal

4. ábra. A szegélybordák 0,5 cm pontosbeállítását segítik a műanyag sablonok

• mivel a ponti külső elemek méretbeneltérnek a STRAIL külső elemektől, ezérta beépítéskor a méreteltérések miatt agyártó által adott beépítési technológiaiutasítás betartása különösen fontos,

• az alaptest és a T-borda közé kerülőhabarcs alapanyagánál (szintén a gyártószállítja) figyelemmel kell lenni a gyártóáltal csak három hónapig vállalt garan -ciára,

• ennél a szerkezetnél a középső/indító ele-mek eltérnek a többitől, csak ezekkellehet kezdeni a beépítést.

Miután az országban először Tisza vas vá ri -ban épült ilyen burkolat, a gyártó biztosí-

totta a szakmai művezetést is. Az általukhasznált sablonok és célszerszámok jelentő-sen megkönnyítették a beépítést, és egybenbiztosították – az egyébként gyakorlott ki -vi te lezőnek az eredményes munkát. Az elkészült útátjáró kivívta a szakma elis-merését, referenciaként több fórumonsikert aratott. A MÁV PLF ezt az útátjárót

is felvette az útátjárók monitoringjába, ésígy a rendszeres vizsgálat igazolja majd atartósságát, illetve mutatja az elhasználó-dást (10. ábra). �

Kiss IstvánFKG Kft. Debreceni Régió vezetője

Szemerey Ádámüzemeltetési mérnök, Debrecen


Technológia 59

7. ábra. A gumielemek beemelése

8. ábra. A gumielemek „szokásos”egymáshoz rögzítése

5. ábra. A középső alsó alumíniumelem 6. ábra. Egymás mellett az 57 cm széles alsó elemek

9. ábra. A felső elemek is a helyükre kerülnek

10. ábra. A kész átjáró

Aluminotermikus sínhegesztésieljárás előírásai, követelményei

Az aluminotermikus hegesztés (AT vagytermit) több mint 100 éves múltra tekintvissza. Ez szintén a hegesztési eljárásokúttörő korszakának eredménye, azonbanamíg például a bevont elektródás ívhegesz-tést mindenki ismeri, addig az aluminoter-mikus hegesztést egyik-másik képzésiintézményben kihalófélben lévő eljárásnakemlítik. Alkalmazása valóban nem olyansokoldalú, mint az ívhegesztésé, de a vasútivágányban történő használata számos,rendszeresen előforduló helyzetben szinteaz egyetlen lehetséges hegesztési megoldás.Az első aluminotermikus sínhegesztéstvályús sínen végezték, 1899-ben, Né met -or szágban. Az eljárás hamar átkerültMagyarországra, Vignol-sínen a legelsőhegesztés már itthon készült, 1902-ben.A fejlődés nem állt meg, 1904-ben a MÁVmár 328 m hosszúságban hegesztett összesíneket a Budapest-Keleti pályaudvaron. AMÁV-nál szerzett jó tapasztalatok hozzájá-rultak ahhoz, hogy a Deutsche ReichsbahnGesellschaft is bevezette 1925-ben az AT-hegesztést (21 évvel a MÁV után!).Ma a legtöbb vasúti pályában végzetthegesztés aluminotermikus eljárással ké szül.Az eltelt több mint 100 év alatt nemcsak azeljárásváltozatok fejlődtek, hanem a végre-hajtásra, átvételre vonatkozó szabályozásokis. Az első hazai hézag nélküli vasúti pályalétesítése (1956) óta a MÁV mint egy két-száz rendelkezést hozott a hézag nélkülipályával, a sínek hegesztésével kapcsolat-

ban. Ezek nagyobb része az új technológiákbevezetésével, végrehajtásával foglalkozott,egy kisebb, viszont annál fontosabb részükaz elkészült hegesztések átvételével.

Hatályos hazai előírások

Ma sínhegesztést a MÁV-vonalakon csak azvégezhet, aki rendelkezik a MÁV Zrt. általkibocsátott, érvényes arcképes hegesztőiga-zolvánnyal. Ennek megszerzéséhez előbbegy tanfolyamot kell elvégezni, ami elméle-ti és gyakorlati panelekből áll össze, majdvizsgával zárul. Ezután következik a MÁV-vizsga, ami feljogosítja a hegesztőt a sínhe-gesztések végzésére. A vizsgát hároméventerendszeresen meg kell ismételni.Minden sínhegesztő rendelkezik egy egyediazonosítójelöléssel, mely utal a sínhegesztővállalatára is. Ezt a jelölést el kell helyezniminden, általa készített hegesztésen.A sínek termithegesztésére jelenleg érvé-nyes MÁV-előírás a D. 20. Műszaki útmu-tató. Aluminotermikus sínhegesztés. MÁVRt. PHMSz. 104.649/1996.Az útmutató tárgyalja az általános követel-ményeket, azaz többek között (a He gesz -tési Biztonsági Szabályzat alapján) az alap-fogalmakat, a személyi követelményeket, amunkahely, a hegesztőberendezés követel-ményeit. A fémtani alapismeretekből csaka legszükségesebb ismereteket tartalmazza.Még kisebb rész a sínek hegesztési feltéte -leinek felsorolása, ami azonban nagyonfontos fejezet, mert jó hegesztést csak meg-felelően előkészített munkadarabon lehetvégezni. Tárgyalja az AT-hegesztések alkal-

mazását és jellemzőit, az AT sínhegesztőeljárások technológiáját, a termithegeszté-sekkel készült sínkötések meghibásodásátés a hiba elkerülését. Külön fejezet foglal-kozik a sínhegesztések minőségi vizsgálatá-val, azonban a hegesztések konkrét átvéte-lét egy másik előírás tartalmazza.Mivel a Műszaki útmutató kiadása ótaeltelt időszakban az eljárások továbbfejlőd-tek, és ma már korszerűbb hegesztéseketalkalmaznak, illetve további eljárásszolgál-tatók is felléptek, a D. 20. megérett a felül-vizsgálatra, kiegészítésre és helyesbítésre.A hegesztések átvételét a Sínhegesztésekátvételi előírása. MÁV Rt. Pálya-, Híd- ésMagasépítményi Szakigazgatóság. P-1685/1998. PHMSZ tárgyalja. Az előírás azalapkövetelmények között tárgyalja azanyagokra (vasúti felépítmény: sín, ágya-zat, egyéb feltételek, hegesztőanyagok), ahegesztőkre és a hegesztéstechnológiáravonatkozó követelményeket.Az elkészült sínhegesztéseket szemrevétele-zéses és geometriai vizsgálatnak kell alávetni.A szemrevételezéses vizsgálat szempontjai:• Ellenőrizni kell, hogy a varratot megtisz-

tították-e a hegesztő homokformamaradványaitól. (A varrat felületénektisztasága nincs befolyással a hegesztésminőségére, de ahhoz mindenképpenszükséges, hogy a varratot az átadás-átvé-telnél szemrevételezéssel meg lehessenvizsgálni, és a későbbiek során pedig meglehessen figyelni.)

• Meg kell vizsgálni, hogy a varratdudorlemunkálása során keletkezett-e sérülés asínprofilon.


Technológia60

A MÁV-Thermit Kft.újdonságai

Lőkös Lászlóügyvezető igazgatóMÁV-Thermit Kft.

� [email protected]� (06-23) 521-451

(06-20) 942-9706

Dr. Kiss Csabaműszaki igazgatóhelyettes

� [email protected]� (06-20) 972-8797

A Miskolcon rendezett XIV. pá lya fen n tar tá sikonferencián elhangzott „Új technológiákés termékek a MÁV-Thermit Kft.-nél”című előadásom fejlesztésekről szóló részemegjelent a Sínek Világa folyóirat 2008.évi 1–2. számában, ezért ezen a helyen eztnem kívánom megismételni. Helyettedr. Kiss Csaba kollégámmal részletesleírást adunk az előadásban szűkebbenérintett új nemzetközi hegesztési szabványkérdéseiről, a bevezetés feladatairól.

• Meg kell vizsgálni, hogy a sín futó- ésvezetőfelületén vannak-e beköszörülésihibák.

• Meg kell vizsgálni, hogy van-e a varrat-ban anyaghiány, gázpórus, zárvány vagy ahegesztő homokformából származóhomokbeégés.

• Meg kell vizsgálni, hogy látható-e hajszál-repedés a varratban vagy környezetében.

• Ellenőrizni kell, hogy a hegesztő azonosí-tójelölésének elhelyezése megtörtént-e.

A szemrevételezéses vizsgálat általában jólkielégíti a hegesztési hiba felderítésénekigényeit. A hiányos előmelegítésre vagy atermitreakció rendellenes lejátszódásárautaló nyomokat gyakorlott szem felfedezi asín felületén vagy a varrat felszínén, ultra-hangos vizsgálat nélkül is.Az, hogy a szemrevételezéses vizsgálatonkívül más roncsolásmentes vizsgálatra ahegesztés után közvetlenül nem kerül sor,nem jelent nagy kockázatot. A rendszere-sen ultrahangos mérővonati mérések, ame-lyek a frekventált vonalakon évente kétszeris lezajlanak, kiszűrik az esetleges hibákat.Egy statisztika egyébként azt bizonyítja (1.ábra), hogy 1993 óta, amikor a MÁV anémet Goldschmidt-Thermit Csoporthoztartozó eljárásszolgáltató hegesztőanyagaitkezdte felhasználni, rohamosan csökkennikezdett a hegesztési hibák száma a vonala-kon, majd miután 1998-tól döntően ahegesztéseket is az eljárásszolgáltató végez-te, ez a szám még tovább csökkent (azábrán a függőleges tengelyről a vágány-kilométerenkénti hibák száma olvashatóle). Sajnos ez a javulás nem a MÁV-vonalakáltalános állapotjavulásának volt köszönhe-tő, amit az mutat, hogy a felfedezett sínhi-bák száma nagyjából változatlan maradtugyanezen időszak alatt.A geometriai vizsgálat a két csatlakozó sín-

szál illesztésének megfelelőségét vizsgálja.A vonat gördülését jelentősen befolyásoljaa hegesztési varraton köszörüléssel kialakí-tott felület.Két helyen kell mérni, az egyik mérési helya futófelület a sín szimmetriatengelyében, amásik hely a vezetőfelületen, a futóélentalálható (2. ábra). Az átvételi geometriaivizsgálatot egyenességmérő műszerrel kellvégezni, melynek során 1,0 m bázishosszonkell megvizsgálni az egyenességet. A 3. ábraegy futófelületen Rail Surface Scenner(R2S) műszerrel készített mérést ábrázol.A kiértékelés során a mért grafikon mini-mumát és maximumát összeadva az abszo-lút hibának meg kell felelnie az előírtmérettűrésnek.A jelenleg megengedett eltérés az egyenes-től a futófelületen max. 0,3 mm, a vezető-felületen pedig max. 0,5 mm.Az elkészített hegesztésekről Építési Napló– Hegesztési Jegyzőkönyvet kell kiállítani,melyben a hegesztés helyszínére, a készítéskörülményeire, a hegesztőanyagra vonat-kozó adatokat kell rögzíteni. Az átadás-átvételt is ez a jegyzőkönyv tartalmazza, aszemrevételezéses és a geometria vizsgála-tok eredményeivel együtt.

Vonatkozó nemzetközi szabvány

Hosszú előkészületek után jelent meg azMSZ EN 14730 szabvány 2007-ben (azEN 14730 egy fél évvel korábban, 2006-ban). A szabvány két részből áll, az első rész

a sínek aluminotermikus hegesztési eljárá-sainak jóváhagyásával foglalkozik, a máso-dik rész pedig az aluminotermikus hegesz-tők minősítésével, a sínhegesztő vállalatokjóváhagyásával és az elkészült sínhegeszté-sek átvételével.A hegesztési eljárás jóváhagyásához eljárásikézikönyvet, valamint az eljárás meghatá-rozó méreteit (varratdudor méreteit, „légsí-pok” számát, helyét, méreteit) tartalmazótervrajzot kell az eljárásszolgáltatónakbenyújtani a jóváhagyó vasúti hatóság szá-mára. Próbahegesztéseket kell készíteni,rajtuk számos vizsgálatot elvégezni.Ezek:• keménységi vizsgálat,• szemrevételezéses felületvizsgálat,• látható hőhatásövezet vizsgálata,• hajlítóvizsgálat,• ultrahangos vizsgálat,• fárasztóvizsgálat,• beolvadási övezetben a varrat épségének,

valamint alakjának és méreteinek vizsgálata,• kémiai összetétel vizsgálata,• keménységeloszlás és kilágyult övezet

vizsgálata,• beolvadási övezet és hőhatásövezet szö-

vetszerkezeti vizsgálata.A hegesztési eljárás fontosabb jellemzőinekés paramétereinek módosítása a jóváhagyásmegismétlését vonja maga után. Ilyenek ameghatározó geometriai méretekben, azöntőtégelyben történt, a csapolást befolyá-soló, az előmelegítési rendszert érintő és ahegesztési hézagot módosító változtatások.


Technológia 61

1. ábra. Sínhegesztési hibák és sínhibák alakulása a MÁV-vonalakon1991 és 2001 között

2. ábra. Geometriai vizsgálat helyeia sínen

A szabvány második részében található ahegesztők minősítése, ami majdnem teljesmértékben megfelel a jelenlegi MÁV-sza-bályozásnak, bár a MÁV nem vett részt aszabvány kidolgozásában. Ez mutatja, hogynemcsak a termithegesztés alkalmazásában,a hézag nélküli pályák elméletének kidol-gozásában és a pályák kialakításában voltúttörő a MÁV, hanem a hegesztési feltéte-lek meghatározásában is jó úton jár.A sínhegesztők minősítésében annyi több-letet ír elő a szabvány, hogy a hegesztő általkészített hegesztésekről nyilvántartást kellkészíteni, és a későbbiekben, a sínhegesztésélettartama alatt felfedezett hibákat be kellvezetni ebbe a nyilvántartásba.A jóváhagyást szerezni kívánó vállalatok-nak minőségirányítási és képzési rendszertkötelező működtetniük, megfelelő gyakor-latot szerezniük, minősített sínhegesztőketalkalmazniuk. A hegesztőberendezéseketfelül kell vizsgálniuk, és kalibrálniuk kellazokat. Jegyzőkönyvet kell vezetniük azelkészített hegesztésekről.A szabvány a hegesztések átvételét egy vizs-gázott személy hatáskörébe utalja. Ahegesztés átvételét az arról készített jegyző-

könyv birtokában, megtisztítva, készreköszörült állapotában kell megejteni.Ennek során ellenőrizni muszáj a varratdu-dor kialakítását, a hegesztés és a csatlakozó-sín épségét, és a hegesztett sínen a köszörü-lés hosszúságát, valamint a hegesztett sínekegyenességét.Érdekesség, hogy a szabvány az egyenesség-re vonatkozóan nem egy átvételi értéket admeg, hanem táblázatban több kategóriát(külön a futófelületre, és külön a vezetőfe-lületre) (1. és 2. sz. táblázatok).

Megjegyzés: A W és X, valamint az Y és Zkategóriák között a köszörülési hosszúságbanvan különbség.

A szabvány a nemzeti vasúti hatóságokrabízza, hogy melyik kategóriát kívánjákalkalmazni.Szembetűnő, hogy a jelenlegi MÁV-előírásaz itt felsoroltak közül az egyik legszűkebbtoleranciát adja.Egy másik érdekesség, hogy a szabványcsak kétféle hibaalakot tételez fel: a völgyalakú hibát és a csúcs alakú hibát. A gya-korlatban azonban előfordulnak összetet-

tebb hibaalakok is, mintamilyen például a 3. ábránlátható, ahol több csúcs ésvölgy is található.Egy ilyen hegesztés geomet-riai egyenességmérési értéké-nek meghatározására a szab-vány nem ad semmilyentámpontot sem.A valóságban valóban lehetet-len – csupán acélvonalzóval éshézagmérő készlettel felvértez-ve – ilyen pontos grafikontkészíteni. Ez csak műszeresegyenességméréssel lehetséges,és egyelőre Európa számos,nagy múlttal rendelkező vas-útján sem szokás műszerrelhegesztések geometriáját vizs-gálni.A MÁV-nál viszont igen, ígyelmondható, hogy a vizsgá-lat terén a többi vasút előttjár. Ugyanakkor sajnos szin-tén elmondható, hogy a

szabvány eme része felett már kiadása pil-lanatában eljárt az idő.

További feladatok

A nemzeti vasúti hatóságok feladata kettősa megjelent új MSZ EN 14730-1 és azMSZ EN 14730-2 szabványok értelmé-ben. Egyrészt a szabványok leírják, hogy atermit sínhegesztések jóváhagyása, ahegesztők minősítése, a hegesztővállalatokjóváhagyása és a hegesztések átvétele soránmilyen feladatokat kell végeznie a hatóság-nak.A másik feladat építő jellegű: ki kell alakí-tani a szabványban már definiált jóváha-gyási követelmények mellé a nemzeti köve-telményeket, mert a szabványok jól körül-határolt keretet biztosítanak az aluminoter-mikus sínhegesztésnek, azonban lehetősé-get is adnak a kialakult szokások és a nem-zeti sajátosságok érvényesítéséhez. Viszontezekben a kérdésekben is mindenképpendönteni szükséges: meg kell határozni azo-kat a követelményeket, amelyeket az adottnemzet vasútjain tevékenykedő vállalatok-nak teljesíteniük kell. Ezért a szabvány


Technológia62

3. ábra. Sín futófelületén készített egyenességmérés grafikonja

1. táblázat – Egyenességmérési hibahatárok futófelületen (mm)

több kérdésben is a nemzeti vasúti hatósá-gok hatáskörébe utalja a döntést.A szabvány első részének mindjárt a negye-dik pontja leír néhány tárgyat, amit a ható-ságnak a készített hegesztésre vonatkozóanmeg kell határoznia:• az előmelegítési korlátozásokat,• a salak- és homokzárványok mennyisé-

gét,• a légsíp eltávolításának hatását a talpvar-

ratdudorra,• a sín köszörült futófelületén a megenge-

dett pórusok számát és méretét,• a szabványban meghatározottakon túl-

menően végzendő roncsolásmentes vizs-gálatokat,

• a látható hőhatásövezet megengedett szé-lességét,

• a varrat törési terhelését,• a kilágyult övezet szélességét,• a fáradási vizsgálatra vonatkozó követel-

ményeket és• az R260 sínminőségre vonatkozó ke mény -

ségi előírást.A vasúti hatóságnak ki kell jelölnie ahegesztési eljárást jóváhagyó hatóságot.Ugyanígy a vizsgálati laboratóriumokat isjóvá kell hagynia, valamint az AT hegeszté-si eljárás szolgáltatójának saját laboratóriu-mát, amennyiben a vizsgálatokat ott vég-zik. Döntenie kell, hogy a beolvadási öve-zetben megengedi-e a teljesen bénites szö-vetszerkezetet.A szabvány második részében néhány témaszintén a nemzeti vasúti hatóságok dönté-sére vár, mert a szabványrész egyes pontjai-ban alternatív követelményeket tartalmaz,lehetőséget adva a hatóságnak, hogy azt afeltételt válassza ki, mely megfelel az ottanikialakult eljárásnak, így érvényesítve „szu-verén jogát”.A vasúti hatóságnak kell meghatározniaminden feltételt a sínhegesztő képzését ésvizsgáztatását illetően.Határoznia kell egy másik kérdésben is, aszemrevételezéses vizsgálat során megen-gedhető egyes látható hibák meghatározá-sában, illetve az átadás-átvételnél az egyébelvégzendő roncsolásmentes vizsgálatok-ban.A szabvány szintén a vasúti hatóságra bízzaa döntést a hegesztés geometriája átvételi

értékeinek meghatározásában is. A MÁV-nál jelenleg érvényes átvételi előírás, a máremlített Sínhegesztések átvételi előírásai-ban az átvétel geometriai értékeinek meg-határozása a korábbi tapasztalatokon ésnéhány külföldi vasút előírásán alapul. AMÁV-nál bevezetett geometriai átvételiérték (az egyenestől való eltérés megenge-dett értéke: a sín futófelületén max. 0,3mm, vezetőfelületén max. 0,5 mm) nagy-fokú köszörülési pontosságot kíván. Mintláttuk, ennél nagyobb pontosságot a nem-zetközi szabvány még nagy sebességű vona-lak esetén sem ír elő.Érdekesség, hogy ez az érték még a vado-natúj sín geometriai tűrésénél is szigorúbb.Az új sínek gyártóműtől történő átvételé-nek követelményei a sínvég egyenességénéla sín „y” tengelye irányában, azaz függőle-gesen max. 0,7 mm-es eltérést, az „x” ten-gely irányában, azaz oldalirányban max.0,8 mm-es eltérést is megengednek.A MÁV egy K+F-témát indított 1999-ben,melyben 30, abban az évben elkészített sín-hegesztés utóéletét vizsgálja.Vannak olyan pályában lévő régi hegeszté-sek, amelyek tökéletesek és a sínnel együttkopnak, vannak olyanok, amelyek úgy-mond „kivölgyelődnek” (azaz a hegesztésivarrat a sínhez képest kevésbé kemény, ésemiatt jobban kopik), és karbantartás hiá-nyában a kopások kapcsolószer-, keresztalj-és ágyazatromlást, fekszinthibát és utazásikomfortromlást okoznak. A vizsgálatsoro-zat – mely jelenleg is folyik – arra irányul,hogy a sínhegesztések kezdeti hibája (azaz avasúti pálya fekvésének geometriájábabevitt változás) milyen károsodást generál apályában. A vizsgálat eredménye támpon-tot adhat a magyar közlekedési hatóság szá-mára, hogy az MSZ EN 14730-2 szab-ványban meghatározott A…H és W…Zkategóriák továbbra is a szigorúbb kategó-riákat válassza.A szabvány alkalmazásáról a fentiekről tör-ténő határozat hiányában még nem beszél-hetünk. Az aluminotermikus sínhegesztéstvégző vállalatok egységes versenyét a köve-telmények meghatározása tenné lehetővé.Amíg ezek a követelmények hiányoznak,addig a megrendelő nem mindig tudja,hogy a pályáján hegesztési szolgáltatást

végző cégnek mi a háttere, mennyire támo-gatja a vágányban hegesztő dolgozóját,megtett-e minden elvárhatót hegesztőiképzésében, vizsgáztatásában, a hegesztő-berendezés és egyéb berendezések rendel-kezésre állásában, megbízhatóságában.Nem biztos, hogy az ár ugyanazt a szolgál-tatást tartalmazza minden szolgáltatócégesetében.A szabvánnyal kapcsolatban felmerülő kér-dések tisztázásával, a szabvány rendszerbeállításával a már eddig is gyakorlattá válthegesztőminősítésen túlmenően a hegesz-tővállalatok jóváhagyása is sorra kerülhet-ne, ezáltal kizárva a nem megfelelően fel-készült cégeket.A szabványban meghatározott feladatokmielőbbi végrehajtása a piaci szereplőkközös érdeke, a megrendelők magasabbszínvonalú, garantált minőségű termékek-hez és szolgáltatásokhoz jutnak, a kivitele-zők részére pedig az elvárások meghatáro-zása egyértelművé válik, melyre sokkal job-ban fel tudnak készülni. A következetesalkalmazással kiszűrhetők azok a kivitele-zők, akik nem rendelkeznek a szükségesszemélyi és tárgyi feltételekkel. �

Technológia 63

Lőkös László1973-ban kezdte pályafutását a MÁV Pá -lya fenntartási Főnökségen Sopronban.1987-től a Tapolcai PályafenntartásiFőnökség vezető mérnöke, majd vezető-je. 1992-től a MÁV Pálya-, Híd- és Ma -gas építményi Főosztály vezetőhelyette-se. Jelenlegi munkakörét, a MÁV-Ther -mit Hegesztő Kft. ügyvezető igazgatóitisztét 1995 óta látja el.Munkáját a folyamatos továbbképzés, ajó gazdasági érzék és kapcsolatteremtőképesség jellemzi. Több új technológiabevezetése és széles körű alkalmazásafűződik nevéhez.Több mint 10 éves tevékenysége alatt azáltala irányított cég dinamikusan fejlő-dött, jelentős, MÁV-on kívüli hazai ésnem zetközi kapcsolattal vált sikeressé.

2. táblázat – Egyenességmérési hibahatárok vezetőfelületen (mm)


Az ideális kitérőkenő anyagnak a következőtulajdonságokkal kell rendelkeznie:

• Jelentősen megnövelt kenési ciklusidő (akorábbi néhány nap helyett néhány hét).

• Fokozott korrózióvédő és kopáscsökken-tő hatás.

• Hideg- és melegállóság (–20 ˚C–+70 ˚C-ig).

• Időjárás-állóság (eső, hó).• Érzéketlenség a szilárd szennyezésekkel

szemben (homok, por, szóródó termékek).• Ártalmatlan a környezetre és az egészségre.• A sínszékeken kívül a rudazatok és zár-

szerkezetek kenésére is alkalmas.

• Hosszú eltarthatóság, egyszerű felhasználás.• Gazdaságosság.

A feladat megoldása meglehetősen össze-tett, és a megvalósítás során gyakran egy-másnak ellentmondó igénypontokat kellkielégíteni. Kis relatív elmozdulási sebességnél, ala-csony terhelés mellett (ami a kitérőkre isjellemző) mind elméletileg, mind a tapasz-talatok szerint a magasabb viszkozitásúkenőanyagok nyújtanak jobb eredményt afémes érintkezés és a kopás megakadályo-zására (Vámos E.: Tribológiai Kézikönyv).Ezenkívül a folyékony kenőanyag könnyen

lefolyik, lemosódik a sínszékről, ami a tár-gyalt alkalmazásnál a kenési ciklusidőnövelésének legnagyobb gátja. Ráadásul asínszékről lehordódó kenőanyag szennyeziaz ágyazatot, fekszinthibákat és környezet-szennyezést okozva, ilyen esetekben szilárdkenőanyagok ajánlottak (Valasek I.:Tribológiai Kézikönyv). A száraz kenőfilmfelhordása és annak lekopása esetén pótlásaazonban költséges és körülményes (tisztaszáraz alapfelület, hosszú száradási idő),ezért használata kitérőknél nem megfelelő. A legjobb eredményt nagy szilárd anyagtartalmú kenőfolyadék alkalmazása ered-ményezi. A kolloidális méretű szilárd


Tartós és környezetbarátsínszékkenés

A kitérők biztonságos működése szempontjából kiemelt fontosságú a csúcssínekátállításához szükséges állítóerő és a csúcssín hajlítási feszültségéből a kitérő hajtórúdjáraható visszamaradó erő minimalizálása, illetve meghatározott határértékeken belültartása. Ennek eléréséhez nélkülözhetetlen a sínszékek megfelelő kenése.A környezetvédelmi szempontok előtérbe kerülése és az üzemeltetőknél tapasztalhatólétszámcsökkenési tendenciák miatt erősödő törekvés tapasztalható a korábban használtásványolajtermékek környezetbarát, tartós kenőanyagra cserélésére, különösen,ha az gazdasági előnnyel is jár.

Gráf Kálmánműszaki vezetőNicro Kft.� (06-23) 560-800

(06-20) 260-4899

Technológia64

1. ábra. A folyékony kenőpaszta működési elve

részecskék kitöltik a felület egyenetlensége-it, és egymáson elcsúszva jelentősen csök-kentik a súrlódást. A részecskék a felületiegyenetlenségekbe beépülve onnan csaknehezen távolíthatók el, azaz a csúcssínnem tolja le, és a víz sem mossa le azokat asínszékről. A szilárd részecskék nem vagycsak gyengén szívódnak fel a kapillárisok-ba, ezért a sínszékre jutó por, homok stb.sem tudja azokat felitatni. A folyékonypaszta felhordása ugyanakkor a folyékonykenőanyagokéhoz hasonlóan egyszerű.A megkívánt hideg- és melegállóság azalapolaj megfelelő megválasztásával érhetőel. A kellően alacsony dermedéspont mel-lett fontos a magas viszkozitásindex (felme-legítés vagy lehűtés hatására az olaj mennélkisebb mértékben változtassa a viszkozitá-sát), és a minimális párolgás is.Az időjárás-állóságot a kenőanyag kimosha-tósága, vízoldhatósága mellett az UV-, a hid-rolízis- és az oxidációállósága határozza meg.A nagy szilárd anyag tartalmú kenőfolyadé-kok előállítása során a gyártók további kétnehéz kérdéssel találják magukat szembe.Meg kell oldani, hogy a relatív nagyobb

sűrűségű szilárd részecskék minél továbbszuszpenzióban maradjanak, rövid távonne ülepedjenek le. Másrészt meg kell talál-ni a kenőanyag optimális viszkozitását. Haa kenőanyag túl híg, akkor könnyebbenlefolyik a sínszékről és különösen a zárszer-kezetek függőleges felületeiről, ha túl sűrű,akkor megnehezíti az egyenletes és takaré-kos felhordást.Mindkét esetben speciális adalékanyagokalkalmazása nyújt megoldást.A kenőanyag környezetbarátnak nevezhető:• ha az emberre vagy a környezetre nem

mérgező, és nem ártalmas,• ha nem, vagy csak kis mértékben vízve-

szélyeztető,• ha biológiailag lebontható. A biológiai lebontás az a jelenség, amikor aszerves anyagok a talajban és az élővizek-ben lévő mikroorganizmusok hatására ter-mészetes körülmények között szén-dioxid-dá és vízzé bomlanak le. A lebonthatóságminősítésénél meghatározott körülményekközött, adott időtartam alatt mérik alebomlásra jellemző valamely paraméter(oldatban maradt szervesanyag-hányad,

felszabaduló szén-dioxid, illetve felhasználtoxigén mennyisége) változását. A minősítésmódszerére különböző szabványokat dol-goztak ki, ezek közül legelterjedtebb azOECD 301B és a CEC-L-33-T-82. Aszabványok a nagyon jól lebontható anya-goktól a nehezen, illetve nem lebonthatóanyagokig több lebomlási fokozatot külön-böztetnek meg (Valasek I.: TribológiaiKézikönyv).Egy anyag biológiai lebonthatóságánakmértéke szorosan összefügg annak kémiaitulajdonságaival, ezért változtatható. A szabad téren alkalmazott kenőanyagok-nál elsődleges szempont a jó biológiai le -bont hatóság. A biológiai lebomlás ilyenesetekben – eltérően a zárttéri alkalmazá-soktól – gyakorlatilag azonnal megindul. Atúl gyors lebomlás csökkenti a kenőanyagélettartamát, ezáltal az elérhető kenési cik-lusidőt is. Ezért meg kell keresni a legjobbkompromisszumot a lebomlási idő és a fel-használhatósági intervallum között.A fentiekből látható, hogy az elvárásokstandard környezetbarát kenőolajjal (mintpl. szintetikus kenő- vagy hidraulikaolaj)


Technológia 65

2. ábra. Sínszékkenés Thermocup 1200FL kenőanyaggal

nem elégíthetők ki, speciális, célirányosankifejlesztett kenőanyagra van szükség(Berger M.: Grundkenntnisse zurSchienenschmierung).A megoldás a vasúttársaságokkal közösenvégzett, többéves fejlesztéssorozat eredmé-nyeként létrehozott Thermocup 1200FLsínszékkenőanyag (MÁV 616-46/2001.PHM-utasítás).Ez a termék szintetikus észter alapolajból,kolloidális méretű fém-, nem fém és ásvá-nyi anyag részecskékből és adalékokból állótixotróp folyékony paszta.Az alapolaj –80 ˚C dermedéspontú, rend-kívül alacsony párolgású (0,47%/75 ˚C,528 h) és magas viszkozitási indexű (136).Ezek a tulajdonságok szavatolják a kiválóhideg- és melegállóságot.A szilárd részecskék a felületi egyenetlensé-gekbe épülve tartósan fejtik ki hatásukat:egymáson elcsúszva csökkentik a súrlódást,megakadályozzák a berágódást, és gátoljáka korróziót. Nem szivárognak, és nemmosódnak le a kezelt felületekről. Adalékok javítják a készítmény kopáscsök-kentő, korrózióvédő hatását, vízállóságát,oxidációállóságát, csökkentik a szilárd ré -szecs kék ülepedési hajlamát, biztosítják amindenkor ideális viszkozitást.Minden összetevő – a német LAUS Intézetvizsgálatai szerint – biológiailag lebontható

vagy környezetazonos, a termék 21 napután 93%-ban lebomlik (CEC L 33-A-93szerint). A készítmény mérgező összetevőtnem tartalmaz, nem jelölésköteles, enyhénvízveszélyeztető besorolású (WGK1).Néhány év óta a Thermocup 1200FL sín-székkenő anyag használatát a magyar, ahor vát, a szlovák és egy svájci vasúttársa-ságnál, valamint több városi közlekedésitársaságnál és iparvasútnál is megkezdték.A tapasztalatok rendkívül kedvezőek, mi -ként a referencialeveleikben leírják, és iga-zolják az előbbiekben leírt elképzeléseket.• 3 hetes átlagos kenési ciklusidőt tesz lehe-

tővé télen és nyáron egyaránt.• Felhordása az erre a célra kialakított kézi

kenőkészülékkel rendkívül egyszerű.Ezüstös színe miatt a kent és kenetlenrészek jól elkülöníthetők: 2. ábra.Láthatóvá teszi a csúcssín-sínszék kapcso-latot, ami szakemberek számára kitérő-diagnosztikára is lehetőséget nyújt. Újra-kenésnél elegendő csak a kenetlen sínszé-kek utánkenése, így elkerülhető a túlke-nés, kenőanyag és idő takarítható meg. Aszükséges kenőanyag-mennyiség elsőkenéskor 100-150 g, utánkenéskormindössze 60-80 g.

• Nem mossa le az eső vagy a hó.• Használata mellett nem lépett fel rozsdá-

sodás.• Szennyezett helyeken (teherpályaudvaro-

kon, iparvágányokon, átjáró közelében)is helytállt.

• Fűtött kitérők kenésére alkalmas.• Kampózártuskók és rudazatok kenésére is

bevált.• Megszünteti az olajsárképződést, az ágya-

zat a kitérők környezetében tiszta és szá-raz marad.

• Alkalmazása során sem környezetvédel-mi, sem egészségvédelmi aggály vagypanasz nem lépett fel.

Összefoglalva elmondható, hogy sikerültegy – mind műszaki, mind környezetvédel-mi szempontból – bonyolult és a megvaló-sítás során olykor egymásnak ellentmondóigénypontokat is támasztó kenési feladatotannak részletes elemzésével és a kenéstech-nika által nyújtott legújabb lehetőségekigénybevételével sikeresen megoldani. �

Felhasznált irodalomDr.Valasek I. szerk.: TribológiaiKézikönyv, Tribotechnik Budapest 1996.Vámos E.: Tribológiai Kézikönyv, MűszakiKönyvkiadó Budapest 1983.

Berger M. Grundkenntnisse zurSchienenschmierung NICRO (SWISS)AG Haag 2008.02.22.Gráf K. Vasúti kitérők sínszékeinek kenéseThermocup 1200FL kenőanyaggal, NicroSóskút 2005. 09.12. LAUS GmbH Untersuchungsberichtnach CEC L-33-A-93 und DIN 51828-2:Abbaubarkeit von Thermocup 1200FLWeichenschmierung Kirrweiler2007.09.20.616-46/2001.PHM-utasítás MÁV Rt.2001. 11. 19. Budapest.2374-9/2003 PMLI.TEO. ThermocupFL kenőanyag referenciája MÁV Rt.2005.07.11. Budapest.4542/04 referencia Hrvatske Željezniced.o.o. 2004. Zagreb.130-1/2002 referencialevélGyőr–Sopron–Ébenfurti Vasút Rt. PVF.Sopron, 2002. január 10.


Technológia66

Gráf KálmánMűszaki vezető, Nicro Kft.A pécsi Pollack Mihály Főiskolán végzettvegy ipari-gépész üzemmérnökként1979-ben. 1992-től a Nicro Kft. műszakitanácsadója, majd műszaki vezetője.Szak te rü lete az ipari karbantartás. 1997óta foglalkozik vasúti kitérők ke nés tech -ni ká já val. Rend sze res résztvevője apályafenntartási konferenciáknak és a dr.Soulavy Ottokár Váltóhajtómű SzakmaiKlub üléseinek. A Budapesti MérnökiKamara tagja, műszaki szakértő.

Kálmán GráfAbstract

Operating railroad switches requiresregular lubrication. Stiffeningenvironmental regulations anda persistent lack of manpower makesthe introduction of an environmentallysound lubricant with a far longerlubrication cycle then mineral oilsimperative. Because of the locationand loads of railroad switches,lubricants face numerous and oftenconflicting requirements. In such casesa lubricating liquid paste with highsolid content will exhibit the bestresults. Designed in accordance to theabove, the THREMOCUP 1200FL railpad lubricant provides a three weekslubrication cycle on the average in allseasons, it is environmentally soundand has proven to multiple railroadcompanies in different countries thatit outshines its preceding methodstechnically, environmentally andeconomically alike.

3. ábra. A magas szilárd anyagtartalmú kenőanyag használatamegszünteteti az ágyazati kövekszennyeződését

1. Bevezetés

Sajnos továbbra is visszatérő gond a vasútkörnyezetének tisztasága. Ezek közül ismind nagyobb nehézséget jelentett azutóbbi időben a vasúti vágányok tisztításaaz állomások területén, ahol az utazókö-zönség által is igénybe vett peronok melletta vágányok között több szemét, elsősorbancigarettacsikk halmozódik fel (1. és 2. kép).A szemetes vágányok tisztítása csak kézierővel történhetett, mivel a gépi porszívó-zás nemcsak a szemetet szívja fel, hanem azapróbb szemcséjű ágyazati anyagot is. Avasút létszámleépítése és szervezeti struktú-rájának átalakítása miatt nehézkesebb amunkaerő biztosítása. A vasút mégviszonylag magas költségek mellett semtalál megfelelő vállalkozót, aki ezeket a tisz-

tításokat elvégezné. A szennyezett ágyazatnem csupán esztétikai szempontból jelentproblémát, hanem az elszennyeződés nehe-zíti a felületi vizek elvezetését, melynekkövetkezménye a fokozott karbantartásiigény, illetve ennek elmaradása esetén apályaállapot romlása.Tovább növeli a megoldandó kérdéseket azelöregedett vontatójárműpark, mely azállomásokon jelentős olajszennyeződést isokoz (3. és 4. kép), veszélyeztetve a környe-zetet és a vízkészletet.A MÁV Zrt. 2006-ban új technológiáthagyott jóvá az állomási vágányok tisztítha-tóságának megoldására, mégpedig a felületkétkomponensű ragasztóval történő keze-lését, melynek eredményeképpen a gépitakarítás elvégezhető. Az így kialakítottvágányokon az eddigi tapasztalatok rendkí-

vül kedvezőek. Sajnos az utólagos ragasztáscsak tiszta zúzottkő ágyazatban valósíthatómeg, tehát a vágányok átépítésével, de leg-alábbis ágyazatcserével együtt kerülhet rásor. Az ágyazat kicserélése folyamán továb-bi gondként jelentkezik, hogy az olajsárralszennyezett zúzottkő veszélyes hulladéknakminősül, lerakóhelyre történő elszállítása aköltségeket tovább növeli. Emiatt az elmúltidőszakban nagyon kevés helyen valósulha-tott meg a korszerűbb takarítási eljárásratörténő átállás.A 2007. év második felében a MÁV-Thermit Kft. közreműködésével a vasút újolajmentesítési eljárást próbált ki, melynekeddigi eredményei rendkívül biztatóak. Azeljárás lényege, hogy az olajjal szennyező-dött felületet enzimekkel oldott vízzel per-metezzük, melynek hatására az enzimek azolajszármazékokat lebontják. Ezáltal lehe-tővé válik a megfelelően tiszta ágyazatban aragasztott felület előállítása, nem merül fela kikerülő ágyazat szállítási és újrabeépítésiköltsége, így a helyben végzett mentesítésanyagilag összességében kedvezőbb.

2. Olajszennyezett vágányokbiológiai mentesítése

2.1. Enzimes mentesítés a gyakorlatban

Az enzimes mentesítési eljárás új, alapvető-en nagyon egyszerű progresszív módszerreltörténik. A speciálisan kiválasztott mezte-len csiga egyedek különböző szennyeződé-sek hasadását és némely vegyületek fel-bomlását előidéző enzimet termelnek. Eztaz anyagot izoláljuk, majd a kőzetet: földalatti vagy felszíni vizet, földterületet, falatennek oldatával kezeljük. Az enzimekfokozatosan szétbontják a szénhidrogén-láncokat.A bomlás végső terméke szén-dioxid és víz.Ezzel az eljárással közvetlenül a helyszínensemmisíthető meg a szennyeződés (in situmódszer), ennek köszönhetően a mentesí-tés költségei alacsonyak. Nincsenek plusz-kiadások, mint a hagyományos eljárásnál,


Technológia 67

Az állomásokkörnyezetvédelme

A MÁV Zrt. az elmúlt években igyekezett a kulturáltutazás feltételeit egyre szélesebb körűen fejleszteni,melynek részeként új járművek beszerzésére, egyespályaszakaszok átépítésére, sebességemelésre,új utasforgalmi létesítmények átadására is sor került.

Szabó Józsefműszaki igazgatóhelyettesMÁV-Thermit Kft.� [email protected]� (36-23) 521-461

(06-20) 921-1099

1. kép. Peron melletti magyar csendélet (1)

például a szennyezett talaj kiemelése,elszállítása, új föld visszatöltése, illetve aveszélyes hulladék kezelése. Mivel a hely-színen történik a munka, ezért kevésbé bal-esetveszélyes, így nő a munkabiztonság is.Az enzimes módszert az 1990-es évek ótasikeresen használják. Az említett gazdaságielőnyökön kívül lényeges még a módszergyorsasága és hatékonysága is. Nem fordulelő másodlagos szennyeződés, akár a bakte-riális eljárásnál. A dekontamináció gyorsa-sága a szennyeződés koncentrációjánakmértékétől és a környezet porózusságától,vízáteresztő képességétől függ.

2.2. Vasúti pálya ágyazatának előkészítéseenzimes kezelésre (adatfelvételek,laboratóriumi vizsgálatok, tervezés)

Az enzimes kezelés esetén az a kiindulásihelyzet, hogy a vasúti pálya ágyazatára,illetve a kapcsolószerekre évek alatt kijutta-tott olajok szennyezőanyagként vannakjelen. A vasúti pálya kiépítéséből adódóantömörített földrétegen található az ágyazatianyag, vagyis az ágyazati anyagban lévőolajok esetleges továbbterjedésükkel veszé-lyeztethetik a talajvizet, mint az első víz -átadó réteget. Ennek megakadályozásaérdekében szükség van az enzimes kezelés-re, melyet megfelelő előkészületi munkaelőz meg.A vasúti pálya ágyazatának enzimes keze-lésre történő előkészítése az alábbi lépések-ben történik:• A szennyezettséget fel kell tárni mind

horizontális, mind pedig vertikális kiter-jedésében, valamint azonosítani kell aszennyezőanyagot.

• A munkavégzés során a szennyezés kiter-jedésének meghatározására a megrendelőrészére át kell adni az összeállított (aszennyezőanyagra és a szennyezés kiterje-désének megállapítására készített) feltárá-si tervet.

• A feltárási terv elfogadását és a kármente-sítési beavatkozást a jogszabályok alapjána területileg illetékes környezetvédelmifelügyelőségek bevonásával, engedélyévellehet végezni.

• A szennyezés lebomlását figyelemmelkísérő mintavételi rendszert meg kell ter-vezni, és a szükséges vizsgálatokat akkre-ditált laboratóriumban elvégeztetni.

• A mintavételi helyeket úgy kell megjelöl-ni, hogy azok a későbbiek során is egyér-telműen azonosíthatóak legyenek (állo-más neve, vágány száma, bal vagy jobb

sínszál, pontos vasúti szelvény, mintavételmélysége).

2.3. Mentesítési munkák végrehajtása

Az előkészítő munkák után következhet amentesítés. Elsőként a zúzottkő ágyazatotkell enyhén fellazítani, majd következik akatalizátor és a zsírtalanító felvitele (5. kép).A munka legfontosabb eleme az enzimesporlasztás, amelyet gőzborotva segítségévelhajtunk végre (6. kép). Itt több fázistkülönböztetünk meg, melyet a szennye-zettséghez kötötten előre tudunk tervezni.Ennek megfelelően a biológiai mentesítéstörténhet 1, 2 vagy 3 fázisban (7. kép). Azátlagos napi teljesítmény 40-80 vfm, amely-nek átlagos mélysége 30-40 cm. A szennye-

zés mértéke a kezdeti 50 000–60 000mg/kg értékről 1000 mg/kg értékre, vala-mint az alá csökkenthető. (Három fázisbantörténő kezelés alkalmával ez 300 mg/kgérték alá került az akkreditált mérőlabora-tórium vizsgálatai szerint.)


Technológia68

2. kép. Peron melletti magyar csendélet (2)

3. kép. Állomási vágány olajszennyezett állapotban (1)

4. kép. Állomási vágányolajszennyezett állapotban (2)

A munkálatokat 60 °C vizes porlasztássalkell befejezni (8. kép). A vasúti pályában amentesítés során – egy fázisban – 10-12liter víz szükséges m2-enként, amely nemveszélyezteti a pálya állékonyságát, hiszenegy nagyobb esőzés esetén ennél lényege-

sen több csapadékvíz kerül a zúzottkőágyazatba.Az enzimes kezelés a szénhidrogén szeny-nyezettségű ágyazati anyag szennyezőanya-gának eltávolítását és lebontását hivatottmegoldani, így az enzimes kezelést követő-en az ágyazati anyag az adott helyre előírtértéknél nagyobb szennyezettséget márnem tartalmazhat (9. kép).

3. Vasúti pálya ágyazatának ragasztása(előkészítő munkák, ragasztásfeltételei, ragasztás kivitelezése)

A vasúti vágányokban történő ágyazatra-gasztásra a MÁV Zrt. a P-4065/2004.PMLI számú rendeletben adta ki engedé-lyét és általános rendelkezését.

Az ipari porszívózhatóság érdekében törté-nő előkészítés esetén feltétel, hogy az ágya-zatnak mindennemű portól, piszoktólmentesnek kell lennie. Ezt a feltételt haszükséges, akár felületi mosással is, de biz-tosítani kell (10. kép). A zúzottkő ágyazatragasztandó felső rétegének vastagsága 4-7cm, szemnagyságának 20-45 mm mértékű-nek kell lennie (11. kép). Felületét vibro-lappal oly módon kell tömöríteni, hogy aza vasbeton aljak felületével megegyezősíkot képezzen (12. kép). A ragasztást tisz-ta, szélcsendes időben, lehetőleg 15-30 °Chőmérsékleti tartományban (+10 °C alattragasztás nem végezhető), gépi eljárássalkell elvégezni (13–15. képek). Így a ragasz-tás végeredménye olyan esztétikus felület(16–18. képek), amely ipari porszívóvaltisztítható (19. és 20. kép).

4. Olajszennyezés megelőzése(olajfogó tálca felszerelésével)

A környezetvédelmi gyűjtőtálca és csurga-lékelvezető rendszer segítségével a vasútivágányzónában összefüggő és vegyszerállóburkolatot lehet kialakítani az elcsurgóanyagok összegyűjtésére és elvezetésére (21.kép). A gyűjtőtálca létesítésével megoldó-dik a környezet terhelésének és szennyezé-sének csökkentése, valamint károsodásá-nak megelőzése úgy, hogy a vasúti felépít-mény szerkezeti elemei is védelmet kapnak,így nem károsodnak.A tálca kialakítása bármelyik felépítményirendszerhez alkalmas, annak átalakításanélkül, geometriai kötöttségektől mente-sen építhető egyenes és íves pályaszakaszo-kon. Felülete csúszásmentes, a kiszolgálószemélyzet közlekedésére is alkalmas, mertlépésálló.

A tálca előnyei:• A helyszíni építési munka gyorsan elvé-

gezhető, vágányzárat, lassújelet nem igé-nyel. Vonatmentes időben, szakaszosanjól elválasztható az elemek elhelyezése.

• Nem kell a meglévő vágányt átépíteni.• Meglévő vasbeton tálcás szerkezetre átala-

kítás nélkül ráépíthető.• Vegyszerálló.• Nem éghető.• Elektrosztatikusan vezető.• UV-álló.• Funkcióváltáskor áttelepíthető, újra fel-

használható.• Fenntartási és karbantartási igénye mini-

mális.• Enzimes technológiával a tálcát is, és az


Technológia 69

5. kép. A katalizátor és a zsírtalanító felvitele

6. kép. Az enzimes porlasztás végrehajtása gőzborotva segítségével

7. kép. A több fázisban isvégrehajtható biológiai mentesítés

összegyűjtött szennyezett vizet is teljeskö-rűen mentesíteni lehet az olajtól, mivelzárt rendszert képez a kialakítása. A meg-tisztított víz ezután újra hasznosítható,bármely más célra felhasználható, vagy aszennyvíztisztító rendszerbe juttatható.

5. Összefoglalás

A magyar vasút fejlesztésének koncepciójaaz 1990-es évek közepén, a „MÁV 2000”elnevezésű programban lett lefektetve.Ebben a pálya és a járműpark fokozatosmodernizálása mellett fontos szerepetkapott az utazási komfort javítása, a pálya-udvarok, állomások vágányainak felújítása,az esztétikai és a környezeti állapotok ren-dezése az utazóközönség maximális kiszol-gálása érdekében. Az InterCity-vonatokkiszélesítésével, az ütemes menetrend beve-zetésével a MÁV Zrt. szerette volna bővíte-ni a vasutat igénybe vevők körét.

Sajnos ez a terv nem valósult meg, mert abelső fejlesztésekre nem került sor, és akülső források is beszűkültek. Hiába bizto-sít környezetkímélő szállítási módszert avasút, az elöregedő dízelvontatási park márnem képes lépést tartani az európai kör-nyezeti elvárásokkal. Nem került sor apályaudvarok és állomások takarításánakkorszerűsítésére sem, így az általános meg-jelenési kép egyre romlik. Ezt az utazókö-zönség úgy fogja föl, hogy a szemetet, csik-ket oda kell dobni, ahol a többi is találha-tó, azaz a peronra vagy a vágányok közé.Ezzel a lejtőn való elindulás (a balkáni álla-potok felé) megkezdődött, és folyamatosantart azóta is.A MÁV pénzügyi lehetőségei sokszor a for-galom biztonságát szavatoló munkák

elvégzését sem teszik azonnal lehetővé,nemhogy az esztétikai környezet javításáét.Ha kulturált és örömteli élményekkel gaz-dagított utazást szeretnénk megvalósítani –ami nem illúzió a harmadik évezredben –,akkor ezeket a hiányosságokat sürgősen fel


Technológia70

11. kép. A ragasztásra előkészített apróbb szemű felső ágyazati réteg

12. kép. A ragasztás előtt tömörített felső ágyazati réteg

13. kép. A felületi ágyazatragasztáselvégzése gépi technológiával (1)

8. kép. A vizes porlasztás

9. kép. Az olajszennyezéstőlmentesített vasúti vágány

10. kép. Az ágyazat portól történőmegtisztítása vizes mosással

kell számolni! Ebben nem szabad a vasutatmagára hagyni, mert számára a napi műkö-dési gondok jelentik az első számú felada-tot. Külső segítséggel és forrásokkal lehetne

ezen a téren a legnagyobb és legszembetű-nőbb eredményeket elérni.Ennek megvalósulása esetén az ország arcu-lata lényegesen és markánsan megváltozna.

Valószínű, hogy így az utazókra gyakoroltnevelő hatás közvetlenül és jobban érvé-nyesülne, ami megjelenne a rólunk kiala-kult nemzetközi véleményekben is.Ha tehát azt szeretnénk elérni, hogy a ciga-rettacsikkekkel és szemetekkel teli pero-nok, valamint az olajsárral szennyezettágyazatú állomási vágányok magyarországilátképe eltűnjön, és helyét felváltsa a tiszta,


Technológia 71

Szabó JózsefVasutas-pályafutását a PályafenntartásiTechnikum elvégzése után 1969-ben aTapolcai Pályafenntartási Főnökségnélmint technikus kezdte. A főiskolai tanul-mányok és a szakaszmérnöki szakvizsgamegszerzése után az Építési Szolgálatnálvolt művezető és kitűző-mérnök.1979-től a Pft.-nél szakaszmérnöki,vezetőmérnöki, majd Pft. főnöki munka-köröket töltött be, egészen 1995. márci-us 1-jéig.A MÁV-Thermit Kft. alapításától kezdve amai napig a cég műszaki igazgatóhelyet-tese.Műszaki tevékenysége során szakmaiismereteit a kitérők, a hézag nélkülivágányok stabilitási kérdései, a különbö-ző pályaszerkezeti elemek fejlesztéseifelé fordította. Az ívesített kitérők spe-cialistája, emellett a váltóállítási problé-mák kezelésének is szakértője.Több szakmai cikke jelent meg a SínekVilága című folyóiratban, és rendszereselőadója a Futástechnikai, a Pft.-s és aVáltóhajtómű konferenciáknak, rendez-vényeknek.Több szabadalom résztulajdonosa, me -lyek nél a fejlesztőcsapatot irányította ésvezette. Köztük az SVGB sínkenőé is,amelyért 1989-ben BNV Nagydíjat ka -pott a MÁV, míg az ezzel kapcsolatostudományos munkájukért Alkotói Díjbanrészesültek a fejlesztők.2000-ben a görgős váltóállító PHARE-projekt műszaki vezetője, ahol a nevévelfémjelzett MGV csúcssíngörgőkkel ko -moly műszaki sikert könyvelhetett el aMÁV.Számos műszaki eljárás kötődik szemé-lyéhez, amelyek fontos szerepet töltenekbe a hazai pályafenntartási technológi-ákban, mint például a vortok spirálos alj-javítás, a gyorsszigetelt kötés bevezeté-se, a csúcssínfeltöltési munkák beindítá-sa és az ágyazatragasztási technológiaalkalmazása.

14. kép. A felületi ágyazatragasztás elvégzése gépi technológiával (2)

15. kép. A felületi ágyazatragasztás elvégzése gépi technológiával (3)

16. kép. Az állomási vágánybanelvégzett felületi ragasztásvégeredménye (1)

17. kép. Az állomási vágánybanelvégzett felületi ragasztásvégeredménye (2)

kulturált magyar állomás esztétikusabb lát-ványa, akkor mindenképpen lépéseket kelltenni.Az első lépés, a technológia kitalálása éskifejlesztése már megtörtént, tehát a lehe-tőség a MÁV-Thermit Kft. részéről biztosí-tott és adott.A második lépést, a technológia alkalmazá-sának igénylését a MÁV Zrt.-nek kell meg-tennie, akár külső forrásbevonások segítsé-gével is.Csak ilyetén módon lehet elérni a célokat,melyek között fontos szerepet játszik a tisztaés kulturált állomás megjelenése és a kör-nyezet fokozottabb védelme. Ilyen közös,mindkét fél részéről (MÁV-Thermit Kft. ésMÁV Zrt.) megtett lépések eredménye aSzombathelyen (22. kép), Deb re cen ben (23.kép), Pécsett (24. kép) és Mis kol con (25.kép) megvalósított biológiai men te sítési éságyazatragasztási munkák, me lyek eltávolí-tották az állomási vágányokból az olajsarasszennyeződéseket, és megteremtették azipari porszívózhatóság feltételét.Mindenképpen örömteli, hogy a felsoroltmunkák elkészültek, és jó irányba történőelmozdulást mutatnak ez ügyben, ugyanak-kor sajnálatos, hogy egyelőre ezek a példákcsak maroknyi hírmondói e technológiák-nak és a bennük rejlő lehetőségeknek… �


72

18. kép. Az állomási vágányban elvégzett felületi ragasztás végeredménye (3)

19. kép. Ipari porszívóval történő tisztítás (1)

20. kép. Ipari porszívóval történő tisztítás (2)

József SzabóTechnologies forprotecting theenvironment in therailway stations

In these days in the hungarian railwaystations we can see a lot of scatteredcigarette stubs and scraps of paper onthe platforms, and the ballast iscontaminated by oil from thelocomotives with diesel engine. This isvery bad from the point of view ofaesthetics and from the point of viewof environment too.This publication shows two technologieswhich are perfect solutions to thisproblems. The first is the biologicalcleaning of the ballast. This technologiecan take away the oil from the ballast.The second technologie is the ballastbonding. The bonded crushed stonescan not be sought or swept away sowe can use automated railway andballast cleaning machines.With this two technologies the finalresult is an aesthetic and cleanbonded surface.

Technológia


Technológia 73

21. kép. Olajszennyeződés megelőzése olajfogó tálcafelszerelésével

23. kép. Debrecen állomás szeméttől megtisztítottés olajsártól mentesített I. számú vágánya

24. kép. Pécs állomás szeméttől megtisztított és olajsártólmentesített I. számú vágánya

22. kép. Szombathely állomás szeméttől megtisztított ésolajsártól mentesített I. számú vágánya

25. kép. Miskolc állomás szeméttől megtisztított és olajsártól mentesített I. számú vágánya

Mint ismeretes, Magyarországon a BerulubEcorail 2001 Plus típ. kenőanyagot a MÁVZrt. mellett a GySEV Zrt., a BKV Zrt. ésmég számos más közlekedési vállalat meg-elégedéssel használja.Így van ez az iparvágányok területén is,például az ISD Dunaferr Zrt. váltói kezelé-sére már 2001 óta csak a Berulub ECorail2001 Plus típ. kenőanyagot használja, míga Mátrai Erőmű a Paksi Atomerőmű és aBorsodChem 2002 elejétől. Számos más területről is nagy az érdeklő-dés a speciális kenőanyagok iránt.A Carl Bechem GmbH továbbra is energi-át fektet a különleges berendezések kenésé-re. A gyártó laborjában szűntelen az új spe-ciális kenőanyagok kutatása és kifejlesztése,melynek megfelelően a Kutzendörfer uDworak GmbH Magyarországi Fiók te le -pé vel és a Carl Bechem GmbH-val az újváltósínszék kenőanyagainak forgalmazásamár elkezdődött.A fejlesztések pozitív eredményeképpen aXIV. Pályafentartási Konferencián aKutzen dörfer u Dworak GmbH Ma gyar -or szági Fióktelepe új vasúti váltó kenőanyagot mutatott be. Ez a Bechem Hydrostar HEES 46 Longlifevasúti váltó kenő-tisztító és kezelő anyag.Európában a Francia Vasútnál próbálták kia kenőanyagot, pozitív eredménnyel. Ha -tá rainkon túl a Bechem vasúti váltó kenő-anyagait Franciaországban, Belgiumban,Svájcban, Németországban, Cseh or szág -ban, valamint Horvátországban használják,meg elégedéssel.A Bechem Hydrostar HEES 46 Longlifetípusú kenőanyagot az említett területeken

kívül Magyarországon is tesztelték a MÁVZrt. több vasúti váltójánál. A nagy siker oka, hogy a kenőanyag a kör-nyezetvédelmi előírásoknak megfelel, bio-lógiailag gyorsan lebomló, környezetbarátanyag, továbbá magas és alacsony hőmér-sékleti tartományban jó hatásfokkal alkal-mazható.A Hydrostar HEES46 Longlife annyibantér el az Ecorail 2001 Plus típ. kenőanyag-tól, hogy összetételében nem szerepel zseléskötőanyag, így használat előtt a kannátnem kell felrázni! Ez nagy előny, mert azanyagnak nincs kiválasztódása, és tárolásiidőtől függetlenül összerázás nélkül azon-nal felhasználható.A Hydrostar kenőanyagnak intenzív kenő,tisztító és rozsdagátló hatása van. Te kin tet telarra, hogy biológiailag gyorsan lebomló, a velevaló érintkezés nem veszélyes sem az emberre,sem pedig a környezetre. Egész ség károsítóhatása nincs, ennek megfelelően használatasemmilyen védőfelszerelést nem igényel, a vál-tók kezelésekor használatos MÁV által előírtmunkaöltözet teljesen meg felel.Amennyiben valamilyen okból mégiskezünkre vagy arcunkra, esetleg szemünk-be kerül az anyag, akkor azt egy tisztaruhával vagy a kereskedelmi forgalombanbeszerezhető papír zsebkendővel egyszerű-en töröljük le, szemünkből töröljük ki.Vizet sohase használjunk, a kenőanyag víz-zel nem elegyedik.Ha a terméket – véletlenül – járófelületreöntöttük, vagy az kiborult, csúszásveszélyáll fenn! A csúszásveszélyt meg kell szün-tetni, az anyagot itassuk fel homokkal.A Bechem Hydrostar HEES46 Longlife

kenőanyagra vonatkozó egyéb előírások azEU irányelvei szerint nincsenek. Nem tar-tozik az ARD/RID hatálya alá. A termékmegfelel az EU UZ 79 „Kék angyal” köve-telményeinek.A Kutzendörfer u Dworak GmbH Ma -gyar országi Fióktelepe a Bechem Hydro -star HEES46 Longlife kenőanyagot az Or -szá gos Kémiai Biztonsági Intézet VeszélyesAnyagok és Készítmények Bejelentése ésTörzskönyvezése Osztályán bejelentette, ésa szükséges vizsgálatok után a forgalombahelyezési engedélyt kiadta. Ez az OKK-OKBI-nél bárki számára megtekinthető,vagy igény szerint a forgalmazó cégtől be -sze rezhető.A kenőanyag sínszékre történő gyors éstakarékos kijuttatására szóróberendezéstjavaslunk használni, mely megegyezik azEcorail 2001 Plus típ. kenőanyaghoz hasz-nált szóróberendezéssel. Abban az esetben,ha a felhasználó úgy dönt, hogy az Ecorail2001 Plus típ. kenőanyagról átáll aHydrostar HEES46 Longlife típ. kenő-anyag használatára, a korábban alkalma-zott szóróberendezést gondmentesen hasz-nálhatja, nem kell kitisztítania, mert ez akét kenőanyag kismértékben keverhetőegymással. A rendszeres használat során aszóróberendezés az új kenőanyag bevezeté-sével a régi anyagtól fokozatosan kitisztul. A kitérők kezelésének megkezdése előttazokat a korábbi kenőanyagtól, ill. szeny-nyeződéstől lehet, de nem szükséges meg-tisztítani, így a továbbiakban a BechemHydrostar HEES46 Longlife alkalmazása-kor semmilyen mértékű előkészítésre, tisz-tításra, zsírtalanításra stb. nincs szükség.A kenőanyag csak 18 literes kiszerelésbenszerezhető be. A kanna mindkét oldalánegy-egy különböző átmérőjű kiöntőnyílástalálható. A kenőanyag tárolására az általá-nos szabályok a mérvadók. Felhasználása -30 ºC-tól +90 ºC-ig lehetséges, így min-den évszakban és fűtött kitérők eseténegyaránt alkalmazható. Tárolás ebben ahőmérséklet-tartományban történjék, aMÁV Zrt. T.L.K. területén működő raktá-


Technológia74

Új környezetbarát vasúti váltó kenő, kezelőés tisztító anyagBechem Hydrostar HEES 46 Longlife

A Kutzendörfer u Dworak GmbH MagyarországiFióktelepe a vasúti váltók tisztítására és kezelésérejelenleg a Bechem Berulub Ecorail 2001 Plus típ.kenőanyagot szállítja a MÁV Zrt. részére. Korábbi többrövid lejáratú szerződést követően a MÁV Zrt.-vel2006 októberétől közbeszerzési pályázat útján négy évreszóló szerződést kötöttünk.

Horváth Gyulafióktelep-vezetőKutzendörfer u Dworak GmbHMagyarországi Fióktelepe� [email protected]� (06-30) 235-7558

rozási adottság erre teljes mértékben meg-felel. Ez a kenőanyag nemcsak vasúti vál-tók kezelésére alkalmas, hanem nyomkari-makenésre is. Az országban elterjedt pályamellett elhelyezett berendezés kenőanyag-tárolási kapacitása 18 liter, így ez is meg-könnyíti a kenőanyag használatát. A kan-nában maradt kenőanyag tovább tárolható.A szóróberendezés külön kezelést nem igé-nyel. A benne maradt kenőanyagot kitölte-ni nem kell, az a következő kezelési ciklu-sig a kannában gondmentesen tárolható. Akenőanyag minden típusú kitérő esetébenjó eredménnyel alkalmazható.A kísérletek tapasztalatai alapján kb. 1,5gramm kenőanyag felhasználása szükségessínszékenként. A Bechem HydrostarHEES46 Longlife kenőanyag használatamegegyezik a Berulub Ecorail 2001 Plustíp. kenőanyag használatával.A kísérleti tapasztalatok alapján az alábbia-kat szükséges még megjegyezni.Azoknál a váltóknál, ahol a csúcssín nemérintkezik a sínszékkel, a sínszéket a teljesfelületen le kell kenni vékonyan a korrózió-védelem miatt, mivel a csúcssín nem keni elaz anyagot átállításkor. Az újrakenést a helyiadottságok szabályozzák, ám ha szükséges,az anyag lebomlása után. A görgős váltókkezelésénél is a fentiek szerint kell eljárni.Javasolt kezelési, kenési gyakoriság 2-3 hét.Kezdetben a kezelést hetente meg kellismételni (kb. 2-3 héten keresztül), de ezfügg a helyi adottságtól is.A kenőanyag szemmel láthatóan enyhéncsillog, ujjunkat a sínszéken végighúzvabársonyos tapintást érzünk, kenőanyagunkfilmrétegként a sínszéken elhelyezkedett. Sínszékeink kenettségét ne csak szemrevé-telezés útján ellenőrizzük, győződjünk mega kenettség állapotáról tapintás útján is,mielőtt a végső értékelést meghozzuk.Színe világossárga, áttetsző.Esőzés esetén az esővíz miatt újrakenésnem szükséges. Télen a vízcseppek a kenő-anyag tetején megfagynak, de alatta akenőanyag –30 ºC-ig hatékonyan ken. Asínszék tetejéről a jég letolható, a kenő-anyag a kent felületen marad, ebből eredő-en újrakenés nem szükséges.A Bechem Hydrostar HEES46 Longlifekenőanyag a kampózárak vagy zárnyelvescsúcssínrögzítők és azok rudazatainak, csú-szófelületeinek kezelésére, kenésére is alkal-mas. Ennek megfelelően tehát konkrétannemcsak a sínszék kezelhető ezzel a kenő-anyaggal, hanem annak teljes körű vonzatais. A kenőanyag tapadása függőleges felüle-ten is az elvárásoknak megfelelő.


Technológia 75

BERULUB HYDROSTAR HEES46 LONGLIFE környezetkímélő, biológiailaggyorsan lebomló vasúti váltó kenőanyag

Felhasználási területKötött pályás járművek szabadtéri kitérőinek kezelésére és tisztítására. Megnöveltigénybevételi kritériumok esetén is. Nagy mechanikai és dinamikai igénybevételnekkitett mindenfajta hidraulikaberendezéshez, valamint magas öregedésstabilitási ésehhez kapcsolódó optimális környezet-összefüggési követelmények esetén is.Hőmérséklet-tartomány: –30 ºC–+80 ºCBiológiai lebomlás: >90% 21 nap alatt (CEC-L-33-A93)

Alkalmazási terület: Mobil hidraulikaberendezésekhez oxidációnak, öregedésnek ésUV-hatásnak jól ellenáll, de az esőnek, meleg víznek lúgos-savas környezetben is. Kiválóa hatása poros, homokos, súlyosan szennyezett környezettel szemben, elektrokémiaikorrózióvédelem színesfémeknél is.Ökotoxikológiailag megfelel a „Kék angyal” UZ 79 követelményeinek.Jobb öregedésállóság alapján meghosszabbodott kenési ciklus.Kielégíti a VDMA 24568 követelményeit.Korrózióhatás acéllemezen: 0-A DIN ISO 7120.Korrózióhatás rézlemezen: 0 ºC-on: 1-100-A3 DIN ISO 2160.Kiszerelés: 18 literes műanyag kannában. A kanna mindkét végén különböző átmérőjűkiöntőnyílás.

Az itt megadott adatok megfelelnek a technika jelenlegi állásának. Változtatások jogafenntartva.

„Zöldpályán, az ügyfelek pártján… azEmberért” – ez volt a jelmondata a XIV.Pályafenntartási Konferenciának, amely aKTE égisze alatt 2008. szeptember 3. és 5.között zajlott le Miskolcon. A jelmondatjól kifejezi azt a stratégiát, amely a magyarvasút ügyét előreviheti. Azaz fejlesztések-kel, a pályarehabilitációk folytatásával, aszükséges karbantartási munkák minőségivégrehajtásával kell olyan szolgáltatási szín-vonalat biztosítani, amely a szállíttatókat ésaz utasokat kielégíti, a vasút versenyképes-ségét, piaci teljesítményét növeli. S mind-ezek közben saját kereteken belül figyel acélok megvalósításában közreműködőhumánerőforrás munkakörülményeire,képzettségére, a létrehozott minőségre,kifelé pedig arra törekszik, hogy a vasútiközlekedésnek a természetes és emberi kör-nyezetre gyakorolt zavaró hatását a lehetőlegalacsonyabb szintre szorítsa. A cél eléré-séhez nemcsak a szemlélet, a gondolkodása fontos, hanem az új megoldások, techno-lógiák, gépek, szerkezetek megismerése ésalkalmazása, s mindezek finanszírozása is. A fentiek jegyében összesen 24 előadáshangzott el. Ezeknek a Miskolci Egyetemimpozáns, kiváló technikai lehetőségekkelbíró Nagyelőadója adott otthont. A szak-mai bemutató (vágány olajmentesítése,Robel-kisgépek) pedig Miskolc állomásonvolt. A konferenciát komoly érdeklődésövezte, hiszen mintegy 280 szakember vettrészt rajta. Aki a program első négy előadását (dr. Mo -sóczi L., Szamos A., Csek K. és dr. FarkasGy.) meghallgatta, annak számára nyilván-valóvá vált az elkövetkezendő öt év mindengondja, nehézsége, ugyanakkor számos elő-relépési lehetősége is. A jelen műszaki éspénzügyi adottságai visszaigazolják azt asokéves tendenciát (kiindulópont 1968, az„önfinanszírozó vasút” téves elvének beve-zetése), hogy Magyarországon a vasút ügyetársadalmi és gazdasági fontosságáhozképest messze alulértékelt. Nagyon nehéz adinamikus fejlődés irányába elmozdulniarról a jelenlegi műszaki színvonalról, ame-lyet jól jellemeznek olyan tények, minthogy az állandó lassújelek összes hosszameghaladja ma a hálózaton a 3500 km-t,vagy éppen a műszaki élettartam többszö-rösét kitevő karbantartási ciklusidők a há -ló zati szinten. Ugyanakkor az elmúlt két-három év adatai

biztató tendenciákat is mutatnak. A sebes-ségkorlátozott pályaszakaszok összes hosszamintegy 10%-kal csökkent, a többszörösé-re növekedett a szinten tartó beruházásokés felújítások értéke, s ezek következtébenjavult a személyszállító vonatok menet-rendszerűsége. A jövőképben meghatározott célállapotelérésének költségigénye kb. 4800 milliárdforint, amely szinte felfoghatatlanul hatal-mas pénzösszeg. Ha a pályavasúti fejleszté-sekre a 2008–2013 közötti években sikerülmegszerezni a remélt 700 milliárd forintot,akkor is a célállapot elérése, azonos ütemmellett, mintegy 35 évig tartana. Félő,hogy a pénzforrások továbbra is csak a kor-

ridor és a TEN-T-vonalak, valamint aBudapest elővárosi vonalhálózat elhúzódókorszerűsítését fogják lehetővé tenni, akevésbé fontos pályákon pedig nem leszmegállítható az általános színvonal romlá-sa. Reményt csak az adhat, ha a PályavasútiÜzletág 2010. január elsejével várhatóönállósítása során, az állammal kötendőszerződésben megfelelő karbantartási ésműködési forrásokat sikerül kiharcolni.(Csak az utóbbi három évben 25%-kalnőtt a felépítményi anyagok, alkatrészekára.)A Pályavasút szervezeti átalakítással, a szá-mítógépes ellátottság növelésével, az utasí-tások korszerűsítésével (pl. új FKG techno-


Események76

A konferencia összegzése

Kulturális program a konferencia szünetében

Szakmai bemutató a Miskolci vasútállomáson

lógiai utasítás, új D.12/H. utasítás), a szak-tanfolyami rendszerrel, felsőfokú szakem-berek képzésének támogatásával kívánja astratégiai célok elérésének alapjait megte-remteni. Az előadások harmada fejlesztésekkel, újpályaszerkezeti illetve technológiai megol-dásokkal foglalkozott. Ezekre a műszakiszínvonal eddigieknél magasabb foka, akörnyezettudatos megközelítés, a hosszútávú költségek kímélésének szándéka a jel-lemző. Ide sorolhatók a MÁV Thermit Kft.által bemutatott megoldások közül példáula feltöltő hegesztés, az ágyazatragasztás, agörgős váltóállító berendezés, a GreenTrack tálca. Komoly érdeklődés kísérte aPandrol UK Ltd. cég ún. K-konverziómegoldását, amely egyszerű művelettel cse-réli le a merev, Geo-rendszerű leszorítótrugalmas leszorítókengyelre. A szinténangliai székhelyű HoldFast Ltd. képviselő-je az azonos nevű útátjáró burkolati rend-

szernek már első magyarországi beépítésé-ről (Balatonarács) is beszámolt. A STRAIL-elemcsalád két új taggal bővült.A pontiSTRAIL-termék alumínium váz-szerkezettel erősített külső elemei nehéz-gépjármű forgalommal járt útátjárók szá-mára készülnek. A veloSTRAIL termékbennincsen nyomcsatorna kialakítva, azt azátgördülő kerék nyomkarimája alatti rugal-mas lehajlás hozza létre.Számos fejlesztés történt/történik a hazaikitérőgyártás területén. Meg is mer ked het -tünk a kitérőkataszter új tagjával (B60-1800). Komoly műszaki és gazdasági ered-ményt hoz az a számítógépes vizsgálati eljá-rás, amelynek során a csúcssínek anyagá-nak és keresztmetszetének hosszmenti op -ti malizálását végzik el. Zaj- és rezgéscsillapítási szempontból, de aműtárgyak és a felettük lévő zúzottkővédelme szempontjából jelentős előrelépés,hogy a CDM belga cég alágyazati szőnye-

gének első beépítései (Győr, Bp.-Ke len -föld) megtörténtek. Végül öt előadás foglalkozott a szűkenértelmezett pályafenntartási tevékenység-gel. A MÁV KFV Kft. képviselői nagyonkomoly diagnosztikai fejlesztésekről szá-moltak be (FMK-006 teljes UH-rendszercseréje és hullámos sínkopásmérő rendszer,FMK-007 geometriai rendszer cseréje,FMK-009 állomási mellékvágányok méré-se és űrszelvénymérés). A stratégiai döntéshozatalt nagyon jólsegítheti a MÁV KFV Kft. által készített2007. évi feldolgozás, amely teljes képetadott a hazai vasútvonalhálózat geometriaiállapotáról. Ebből kiderült, hogy meglehe-tősen nagy a hálózaton a geometriai állapotinhomogenitása. Azaz a kis sebességű,hagyományos pályákat alig megfelelő, illet-ve rossz állapot jellemzi, s ugyanakkor a100 km/h feletti sebességű hézag nélkülipályák átlagos állapota jónak/nagyon jónakmondható. Egy előadás a hazai mérettűrési előírásokMSZ EN alapú megújítási szükségességé-vel foglalkozott. A konferenciát kegyeibe fogadta az időjárás.Így aztán jól sikerültek a kiegészítő progra-mok (séta Miskolc-Tapolcán, városnézésMiskolcon). Élmény volt a Bar langfürdőmeglátogatása és az ott elfogyasztott vacsorais, valamint a záróbanketten a helyi színházművészei által tartott előadás.A háromnapos program lebonyolítása kivá-lóan sikerült, hála a helyi szervezők, közre-működők szorgalmas munkájának. A meg-érkezéstől az elutazásig érződött a vendé-gekkel való törődésük, amiért hálás köszö-net illeti őket.

Dr. Horvát Ferenc


Események 77

Vacsora Miskolc-Tapolcán

A ROBEL cég szakmai bemutatóján láttuk

A Díósgyőri vár látogatása

Kiváló előadásokat hallottunk, köszönetetmondok az előadóknak felkészülésükért,színvonalas munkájukért.Külön érdekessége volt a konferenciánaktöbb területen a konkurens cégek megjele-nése és megnyilvánulása.Ajánlásainkban megfogalmaztuk azokat afókuszpontokat, amelyek további mun-kánk alapfeltételei, fő célkitűzései, amellyelmegvalósítható a szolgáltatásait, biztonsá-gát folyamatosan fejlesztő vasúti infra -struktúra.A kötött programon túl rendkívül jelentős-nek és hasznosnak ítélem azokat az opera-tív konzultációkat, amelyeket a konferen-cia kötött programjai mellett bonyolítottakle, és biztos vagyok benne, alapvetőenmunkák tevékenységjavításáról szóltak, ezttaglalták.Megtisztelőnek tartom azt a széles körűérdeklődést, amely megnyilvánult a konfe-renciánk iránt, hazai és külföldi cégek,műhelyek részéről egyaránt.Előzőekből megállapítható:• a szakma él, fejlődik, összetart,

• a benne dolgozók – bármilyenterületen – tenni akarnak éstudnak a fejlődés, a gazdasá-gosság, az innováció, a szolgál-tatás fejlesztése érdekében,

• és vágynak, vágyunk intenzí-vebb fejlődés lehetőségére.

További legközvetlenebb feladataink:– A konferencia kiváló szelle-miségének, ismeretanyagánakátadása jelen nem lévő munka-társainknak, legszélesebb kör-ben, valamint döntéshozó veze-tőinknek.– A pozitív impulzusokat –amelyek átszőtték a konferenciát– és az új szakmai ismereteketbeépítsük minden területen anapi munkánkba, és megtartsukazt a mentalitást, ami jellemezbennünket.– Ennek biztosítására az elő-adások megjelentetésén túl cél-szerűnek tartom feladatterv összeállításátbelső feladatainkról.

Engedjétek meg, hogy valamennyiünk nevé-ben köszönetet mondjak a rendezőknek:– A Közlekedéstudományi Egyesület,– A Miskolci Pályavasúti Területi Köz -pont munkatársainak, külön kiemelve dr.Rajszi Zsolt és Pándi Lajos úr munkáját,akik• a konferencia magas szintű megszervezé-

se mellett gondoskodtak arról is, hogy• kulturális ismereteket nyújtsanak,• és biztosítsák a kellemes itt-tartózkodás és

kikapcsolódás feltételeit.– Köszönetet mondok az egyetem ve ze -tői nek is, hogy befogadtak bennünket, ésrendelkezésünkre bocsátották létesítmé-nyeiket!

Kedves Kollégák!Ezen gondolatok jegyében a XIV.Pálya fenn tartási Konferenciát bezárom.Viszontlátásra három év múlva Szegeden!Szamos Alfonz


Események78

Hallgatóság a konferencián

Tisztelt Kollégák! Sikeresen befejeződött a XIV. PályafenntartásiKonferenciaA tervezett feladatot elvégeztük. Elhangzott 26 előadás 32 előadó közreműködésével tudományosműhelyek, gyártók, beszállítók, kivitelezők, diagnoszták, üzemeltetők részéről.

Konzultáció a konferencia szünetében

A korábbi konferenciákhoz hasonlóan azAjánlási Bizottság a résztvevők felhatalma-zása alapján ajánlásokat fogalmazott meg,amit egyhangúan hagytak jóvá a részt vevőszakemberek.Az ajánlat teljes szövegét a következő cím-zettek kapták meg a szervezőbizottságtól:Közlekedési, hírközlési és energetikaiminiszter, közlekedési szakállamtitkár, fej-lesztésekért felelős tárca nélküli miniszter,MÁV Zrt. elnöke, MÁV Zrt. vezérigazga-tója, kancelláriaminiszter, NKH elnöke,NKH Vasúti Hatósági Főosztály, pénzügy -miniszter, MTESZ/KTE elnöke, NemzetiFejlesztési Ügynökség, Magyar VasútiEgye sülés, Mérnök Kamara KözlekedésiTa go zata, Mérnök Kamara Vasúti Szak -osztály.

Az ajánlás szövege

A konferencia résztvevői egyetértettekazzal a stratégiai céllal, hogy a pályavasútmi előbb, de legkésőbb 2010. január 1-jé -től az EU-normákkal és a vasúti törvény-nyel összhangban önálló gazdasági társa-ságként működjön. Megalakításának idő-pontjára ki kell alakítani annak szerveze-tét, működését úgy, hogy feladatát éshatáskörét kellő időben megismerve min-den munkatárs hatékonyan végezhessemun káját. A konferencia résztvevőinek megítéléseszerint a MÁV Zrt. ingatlanvagyonánakrendezetlensége nem lehet akadálya a pá -lya vasúti társaság létrehozásának.A résztvevők javasolják, hogy a pályavasútműködéséhez szükséges rendezett ingat lan -elemek kerüljenek apportálásra, a rende-zetlen ingatlankör rendezése kerüljön fel-gyorsításra, a pályavasút működéséhez nél-külözhetetlen ingatlanok folyamatosankerüljenek annak tulajdonába.

A konferencia résztvevői hitet tesznek azinfrastruktúra minőségi színvonalának

emelése mellett az alábbi fő tevékenysége-ken keresztül:• Tervezés• Gyártás, technológiai fejlesztés• Kivitelezés• Üzemeltetés• Minőség-ellenőrzés• Innovatív megoldások széles körű elterjesztéseMindezek megvalósításának feltételekéntaz előkészítés, finanszírozás, végrehajtásharmonizációját meg kell teremteni!

A konferencia a vasúthálózat fejlesztéseterületén kiemelt figyelmet javasol az aláb-biaknak:A magas prioritású EU-s projektek részétképező, a tranzitszállítások szempontjábólpotenciális versenyhelyzetben levő IV. és V.páneurópai folyosók fejlesztését fel kellgyorsítani annak érdekében, hogy a kör-nyező országok alternatív útvonalaivalszemben versenyképessé váljanak. • A korridorokon túl a többi vonalon is

biztosítani kell a fejlesztési lehetőségeketelsősorban a szűk keresztmetszetekben, azáltalános szolgáltatási színvonal és apályabiztonság növelése érdekében.

• A vasúti szállítás liberalizá-ciójának kiszélesítésévelösszhangban a vasúti inf-rastruktúra védelme, vala-mint a jogos bevételeknövelése a közlekedésbiz-tonság fokozása érdeké-ben, a pálya- és jármű-diagnosztikai programelkészítését, finanszírozásilehetőségeinek megterem-tését és megvalósítását(hőnfutás- és laposkerék-jelző, tengelyterhelés-mérés, rakszelvény-ellen-őrzés stb.).

A pályaüzemeltetésnél je -lent kező EU-s követelmé-nyek teljesítéséhez ki kellszélesíteni a környezeti kul-

túra javításának lehetőségeit, ezen belül felkell gyorsítani az új eljárások, technológiákfinanszírozási, alkalmazási és szabályozásimódozatait. Érvényesíteni kell „a szennyező fizessen!”elvet.

Az elmúlt időszak vasúti témájú KTE-kon-ferenciáin sorra megállapításra került, hogynem biztosított a vasút szakmai utánpótlása.Konferenciánk ezért ismételten felhívja afigyelmet, hogy a szakember-utánpótlás biz-tosíthatósága érdekében meg kell teremteni• a műszaki értelmiség erkölcsi és anyagi

megbecsülését,• szakmánk vonzóvá tételét,• a képzések és továbbképzések színvonalá-

nak emelését.Ajánlási Bizottság tagjai:Bereczky GézaBoth TamásDr. Horvát FerencSzabó JózsefDr. Zsákai Tibor

Csilléry BélaAjánlási Bizottság vezetője


Események 79

A XIV. Pályafenntartási Konferencia ajánlásaiCsilléry BélaAjánlási Bizottság vezetője

Csilléry Béla ismerteti a konferencia ajánlásait

2.

3.

4.

5.

1.


Impresszum – Megrendelő80

A MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. PÁLYA ÉS HÍD SZAKMAI FOLYÓIRATA

MEGRENDELÔLAPMegrendelem a negyedévente megjelenô Sínek Világa szakmai folyóiratot

................. példányban

Név . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cím . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Telefon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A folyóirat éves elôfizetési díja 7200 Ft + áfa

Fizetési mód: átutalás – (az igazolószelvény másolata a Megrendelôlaphoz mellékelve).Bankszámlaszám: 10200971-21508668-00000000

Jelen megrendelésem visszavonásig érvényes. A számlát kérem eljuttatni a fenti címre.

Bélyegzô Aláírás

A Megrendelôlapot kitöltés után kérjük visszaküldeni szerkesztôségünk címére: Sínek Világa folyóirat szerkesztôségeMÁV Zrt. PVÜ Technológiai Központ 1011 Budapest, Hunyadi János u. 12–14. • Kapcsolattartó: Gyalay GyörgyTelefon: (30) 479-7159, E-mail: [email protected] • (A Megrendelôlap tetszôlegesen másolható)

� �

Sínek VilágaA Magyar Államvasutak Zrt.

pálya és híd szakmai folyóirata

Kiadja a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág

Pálya és Mérnöki Létesítmények Igazgatósága

1062 Budapest VI., Andrássy út 73–75.

Felelôs kiadó Szamos Alfonz

Szerkeszti a szerkesztôbizottság

Felelôs szerkesztô Vörös József

A szerkesztôbizottság tagjai

Bíró Sándor, Both Tamás, Csek Károly,

Erdôdi László, Szôke Ferenc, Varga Zoltán

Nyomdai elôkészítés Kommunik-Ász Bt.

Nyomdai munkák ADUPRINT Kft.

Hirdetés 200 000 Ft + áfa (A/4), 100 000 Ft + áfa (A/5)

Készül 1000 példányban

World of RailsProfessional journal for track and bridge

at Hungarian State Railways Co.

Published by MÁV Co.

Infrastructure Business Unit

73-75 Andrássy road Budapest Postcode: 1062

Responsible publisher Alfonz Szamos

Edited by the Drafting Committee

Responsible editor József Vörös

Members of the Drafting Committee

Sándor Bíró, Tamás Both, Károly Csek,

László Erdôdi, Ferenc Szôke, Zoltán Varga

Typographical preparation Kommunik-Ász deposit company

Typographical work ADUPRINT Ltd.

Advertisement 200 000 HUF + VAT (A/4), 100 000 HUF + VAT (A/5)

Made in 1000 copies

SÍNEK VILÁGA

Documents

Lapszám letöltése 2008 / Különszám