Las estaciones del ferrocarril Peñarroya-Fuente del Arco

Las estaciones del ferrocarril Peñarroya-Fuente del Arco. Apuntes constructivos y de diseño

Pedro Plasencia-Lozano

El ferrocarril Fuente del Arco-Peñarroya-Puertolla-no-San Quintín fue uno de los principales complejos ferroviarios de España de ancho métrico.1 Su traza se inscribía a lo largo de tres provincias, Badajoz, Cór-doba y Ciudad Real, y alcanzaba los 244 km de ex-tensión (figura 1). Construido a partir de 1891, los sucesivos tramos fueron inaugurados entre 1895 y 1927. En 1970 fue clausurado por las pérdidas que ocasionaba su explotación.

La infraestructura fue concebida originalmente para dar salida a los productos de una compañía mi-nera que había ido adquiriendo distintas explotaciones en toda la zona, y que vio la posibilidad de unir los distintos centros productivos mediante una línea de su propiedad. En esa época el ferrocarril era el modo más eficaz y versátil para distribuir mercancías, y re-sultaba habitual que las compañías mineras asumieran como parte de su negocio la necesidad de construir infraestructuras ferroviarias propias para trasladar el carbón o el plomo extraído desde las explotaciones a los principales centros de destino: ciudades, puertos o estaciones pertenecientes a otras compañías que ga-rantizasen la distribución del mineral.

En España hay ejemplos de ferrocarriles mineros de ancho métrico por toda la Península. Muchos de ellos se localizaban en el tercio norte —el de Lan-greo, el de la Robla, el Plazaola-Pamplona— y son el germen de las actuales líneas FEVE; también se cons-truyeron en zonas como Murcia, Huelva o Valencia.

En nuestro caso, la compañía impulsora del ferro-carril fue la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peña-

rroya (SMMP), creada en 1881 a partir de los activos de otra compañía previa, la Sociedad Hullera y Meta-lúrgica de Bélmez (SHMB), en cuyo capital se en-contraba la Casa Rothschild o Parents & Schacken.2 Hacia 1900 la SMMP poseía la práctica totalidad de las explotaciones mineras en la cuenca del Guadiato: más de mil concesiones entre las que destacaban 364 de carbón, 288 de cobre y 246 de plomo. En las zo-nas limítrofes de Badajoz y Ciudad Real existían también explotaciones minerales de diversos tipos: plata en el valle de los Pedroches, plomo en el valle de Alcudia, carbón en Puertollano, plomo en Azuaga y Berlanga (Quintana Frías 2008) o hierro en la Jayo-na, junto a Fuente del Arco (Torquemada Daza 1999).

No debe extrañar, por tanto, que la compañía pro-pietaria de la mayor parte de estas explotaciones se planteara construir un ferrocarril para explotar sus in-dustrias. La gran ventaja de la SMMP residía en que podía expedir y recibir por tres nodos ferroviarios: Fuente del Arco, Peñarroya y Puertollano. A esta cir-cunstancia se añadía la coyuntura alcista en la pro-ducción de plomo y carbón generada por la escasez de estos materiales en los países intervinientes en la Primera Guerra Mundial, que favoreció sus exporta-ciones (Castilla Rubio 2001).

Antes del interés de la SMMP hubo otros intentos por construir un ferrocarril en la zona, donde se esta-ban ya construyendo o inaugurando los ferrocarriles entre Mérida y Sevilla, y entre Ciudad Real y Bada-joz (Torquemada Daza 1999; Molero Caballero y

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García-Cano Sánchez 2017). En 1857 el ingeniero Manuel Pastor y Landero realizó un esbozo de una lí-nea con origen en Fuente del Arco y final en Bélmez, para la compañía del Mérida-Sevilla; en 1864 la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz estudió la opción de una línea entre Fuente del Arco y Peñarroya. Las dos compañías citadas terminaron por ser absorbidas por la Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), quien nunca se decidió a iniciar las obras de una posible línea en esa zona.

En ese momento surgió el interés de otras dos em-presas: la Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva y la SMMP. La primera llegó a tener una concesión para realizar un ferrocarril de ancho ibérico, 1.668 mm, y con ello cerraba las puertas a su rival, ya que

no era posible obtener dos concesiones similares. Pero la segunda encontró el modo de sortear el impe-dimento: solicitar una concesión para un ferrocarril minero, de ancho distinto. La Zafra-Huelva renunció a construir su propuesta; poco después,3 la SMMP co-menzó la construcción del mismo, hacia 1893. El 25 de agosto de 1895, el primer tramo —Peñarroya-Fuente del Arco— quedaba inaugurado (figura 2).4

La historia del ferrocarril de la SMMP es intere-sante desde múltiples puntos de vista. La documenta-ción existente ha permitido estudiar las singularida-des arquitectónicas de las estaciones (Prado Rosales 2013; Sobrino Simal 2008), el impacto social de su construcción (Torquemada Daza 1999) o algunas cuestiones sobre su origen y explotación (Peris Tor-ner 2012); asimismo, destaca el libro escrito por Mo-lero Caballero y García-Cano Sánchez (2017) que re-copila datos, testimonios e imágenes históricas de gran interés.

Una de las cuestiones pendientes de estudio es la referida a la construcción y evolución de las estacio-nes, entendiendo éstas como el conjunto de edificios, instalaciones y vías. Se trata de un tema atractivo por la singularidad de las estaciones, que radica en tres hechos. En primer lugar, las estaciones de la línea, y muy especialmente las dos extremas —Fuente del Arco y Peñarroya— eran elementos muy relevantes del paisaje del territorio donde se insertaban. Ade-más, se concibieron fundamentalmente para el trans-porte de mercancías, por lo que su diseño estaba re-gido por las distintas infraestructuras construidas para ello. Por último, y acaso como cuestión más ex-traordinaria, eran estaciones —de nuevo, las dos ex-tremas— construidas en localidades donde ya exis-

Figura 1Detalle del plano de Forcano (1948), donde se observa el fe-rrocarril completo de la SMMP en las provincias de Badajoz, Córdoba y Ciudad Real, junto al resto de líneas existentes

Figura 2Las líneas del ferrocarril de la SMMP. Elaboración propia, a partir de Molero Caballero y García-Cano Sánchez (2017)5

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tían otras estaciones previas, pertenecientes a otras compañías y con una anchura de vía diferente, lo que llevaría a tomar singulares decisiones de proyecto.

Para realizar la investigación se han visitado el Archivo Histórico Ferroviario (AHF) y el Archivo General de la Administración (AGA); además se ha realizado una visita de campo a los restos de la lí-nea que aún perviven. De la documentación puede deducirse, además, que el proyecto original del fe-rrocarril, de 1892, estaba firmado por Charles Le-doux —ingeniero francés de la École des Mines (1861), fundador de la SMMP—, nombre al que se añadía el del ingeniero de caminos Antonio Molina en algunos planos; hubo también un proyecto modi-ficado, de 1894, que alteraba la traza y la ubicación de las estaciones, firmado por el ingeniero de cami-nos Ángel Ochotorena, en cuyos planos se leen otros nombres, como el de Pablo Gal.

las EstacionEs dE FErrocarril

La estación como elemento del paisaje

Las estaciones son elementos de una gran compleji-dad: incluso las más sencillas requieren de un edifi-cio, una serie de vías paralelas unidas mediante los aparatos de vía —desvíos, cruces— un sistema de se-ñalización o enclavamientos, un acceso rodado, etc. Si bien hoy día la mecanización permite disminuir la presencia de personal, en los primeros tiempos del ferrocarril era preciso además disponer de una vi-vienda para el jefe de estación, un depósito de agua para los ténderes, etc.

En las estaciones principales se hacía necesario disponer de edificaciones e instalaciones como ta-lleres, depósitos para el material rodante, lampiste-ría, depósitos para las mercancías, básculas, mue-lles, instalaciones para los pasajeros —cantina, aseos, incluso biblioteca—, rampas, andenes, casas para el personal de la compañía ferroviaria —cada compañía tenía sus propios trabajadores, existiendo así dos jefes de estación—, etc. Debemos apuntar, además, que la existencia de dos estaciones en la misma localidad —caso de Peñarroya y de Fuente del Arco— exigía una serie de instalaciones añadi-das a las propias de unas estaciones de su tamaño en condiciones normales, ligadas a las labores de transbordo de mercancías: muelles, viviendas para

los mozos de carga y otras edificaciones para estos operarios —capilla, escuela, etc.—.

En las estaciones de paso de la línea, más peque-ñas, las instalaciones eran menores, pero la llegada del nuevo modo de transporte generaba una transfor-mación muy destacada del paisaje de la misma más allá de la propia singularidad de unos edificios que destacaban en su entorno por altura, materiales y porte (figura 3). El ferrocarril equivalía a la llegada de la modernidad, a puestos de trabajo o a posibilida-des de crecimiento para la industria local, desde la minería a las labores agropecuarias.

Además, en las distintas estaciones de la línea se sucedieron las ampliaciones (figura 4) y mejoras de las instalaciones durante casi tres décadas, hasta el entorno de 1925 (AHF B-0010-001, AHF C-173-1). Por tanto, de forma continua había obras que modifi-caban los puntos de las estaciones, haciendo de éstos

Figura 3Estación de Azuaga, hoy día parte de un albergue. La es-tructura bajo el voladizo es un añadido: en su momento bajo la cubierta discurría una vía (fotografía del autor)

Figura 4Detalle del plano de un proyecto de ampliación de vías, en Fuente del Arco hacia 1918. Las vías nuevas son las desta-cadas con un tono más oscuro (AHF B-0010-001)

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unos enclaves particularmente dinámicos en cuanto a su fisionomía y asimismo catalizadores del sector de la construcción en esa zona.

En resumen, el ferrocarril de la SMMP modificó profundamente el espacio territorial donde se inser-taba.

Ubicación

La ubicación de las estaciones, en relación a la loca-lidad más próxima, dependía de cuatro factores fun-damentales, tal y como podemos deducir de éste y de otros proyectos de líneas ferroviarias más o menos coetáneos (Plasencia-Lozano 2017): la distancia a la población, la posibilidad de lograr una recta de unos 200 m para disponer la playa de vías, el desvío de la traza con respecto a la línea ideal para aproximar la estación a la población servida y la existencia de un terreno llano con una anchura aceptable como para poder situar la playa de vías. Los cuatro factores que-daban condicionados por la orografía del entorno;

por último, las estaciones ubicadas en localidades donde ya existía otra estación, se situaban —al me-nos en el ferrocarril que nos ocupa— junto a la mis-ma.

En el caso del ferrocarril de la SMMP, los Ayunta-mientos asumieron el coste de las expropiaciones a cambio de que las estaciones estuviesen cerca de los núcleos de población. Para la compañía lo principal era enlazar puntos comercialmente atractivos, esto es, explotaciones mineras,7 por lo que tenía escaso interés en desviarse de la traza ideal para dar servicio a los potenciales pasajeros de unos núcleos de pobla-ción no muy grandes.

Las distancias de las estaciones a las poblaciones oscilaban entre los 600 m de Valverde de Llerena, Granja de Torrehermosa o Azuaga y los 5 km apro-ximadamente de Berlanga o La Coronada (figura 5), una distancia respetable para ir a pie (una hora) o en un caballo al trote (algo más de media hora). Una estación más cercana —viable observando la oro-grafía— hubiera implicado ampliar el trayecto en unos 5 km en cada estación, incrementando el tiem-

Figura 5Estaciones de la línea Puertollano-Fuente del Arco (elaboración propia)

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po de viaje en unos 40 minutos —la velocidad co-mercial era de unos 16 km/h al inicio—, por no ha-blar del aumento del coste de las obras y posterior explotación. El caso de Berlanga es paradigmático, pues en las inmediaciones de la estación se situaba la mina San Fernando, y primó la cercanía de esta última frente a la población.

En cuanto a la ubicación del edificio principal, so-lía colocarse del lado de la población a la que se ser-vía, para evitar cruces a nivel en los momentos pre-vios a que el tren llegase a la estación; sin embargo, en Fuente del Arco no resultó posible por la existen-cia ya previa de la estación de la MZA. Curiosamen-te, en Peñarroya la MZA había situado su estación en el lado opuesto al de la población, un hecho que sí permitió ubicar el edificio de la SMMP en el lado idóneo. En cuanto a las instalaciones anexas —mue-lles, depósitos de agua—, se colocaban junto al edifi-cio principal para facilitar las tareas de vigilancia y facturación.

La necesidad de una alineación recta venía dada para facilitar la carga y descarga de mercancías en vagones y de pasajeros en los coches. Existían pocos casos de estaciones en curva, como la desaparecida estación de Fayón en el ferrocarril de Zaragoza a Barcelona construida en 1892. Hacia 1856 se reco-

mendaba que los andenes de las estaciones tuvieran unos 4 m de anchura y una longitud de entre 60 a 100 m, según la importancia de las estaciones (Pirel 1856); en el caso de este ferrocarril, las estaciones te-nían un andén de 60 m de longitud y 3 m de anchura. A la longitud de los andenes se sumaban las longitu-des necesarias para disponer los desvíos o cruces.

Por último, en cuanto a la anchura de la platafor-ma de la estación, venía dada por la playa de vías —de la que nos ocuparemos a continuación—, por los edificios principales y el acceso. En el ferroca-rril de la SMMP, la entrevía oscilaba entre los 3,42 m y los 5,34 m (frente a los 4,20 m de las estacio-nes de la MZA), a lo que se sumaba la anchura de la estación y el camino de acceso. En total, la anchura máxima de la plataforma alcanzaba unos 25 m.

Playas de vías

La distribución de la playa de vías constituía una de-cisión fundamental para la eficaz explotación del fe-rrocarril. Era razonable disponer de al menos tres vías paralelas: dos de ellas se utilizaban para permitir el cruce de los trenes que requiriesen de poco tiempo para parar —caso de los trenes de pasajeros y de los

Figura 6Disposición propuesta por Wais San Martín (elaboración propia)

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de mercancías que no parasen—; la tercera daba ser-vicio a los trenes de mercancías que sí tuvieran que efectuar labores de carga y descarga en esa estación durante un tiempo prolongado, y para ofrecer una op-ción de parada a los trenes averiados. Además, uno de los condicionantes radicaba en la disposición de los desvíos: se desaconsejaba tomar las agujas por la punta, prefiriéndose que las tomasen por el talón. El diseño ideal para las estaciones pequeñas ubicadas en vía simple era, según lo indicado por el reputado in-geniero de caminos Francisco Wais (1928), lo descri-to en la figura 6.

En las estaciones de paso de la traza Fuente del Arco a Peñarroya (AGA 25-07106) el diseño estaba condicionado por la importancia del tráfico de mer-cancías y por el edificio principal de la estación (fi-gura 7). La carga de mercancías se realizaba desde el propio edificio de la estación, que se disponía por ello inmediato a la vía más cercana a la misma —una singularidad de la línea—. El andén no se situaba in-mediato al edificio sino entre dos vías y los pasajeros tenían, por tanto, que cruzar necesariamente una vía para poder acceder al tren. No obstante, la distribu-ción de vías y desvíos sí atendía a lo definido como ideal por Wais, atendiendo al proyecto original del ingeniero Antonio Molina6.

particularidadEs dE las EstacionEs ExtrEmas: FuEntE dEl arco y pEñarroya

En el siglo XIX las compañías de ferrocarril gozaban de cierta libertad para poder elegir la ubicación de sus estaciones. Podía ocurrir que en una misma ciudad las estaciones de las compañías estuvieran distantes unas de otras, eliminando los claros beneficios de compar-tir ubicación. Así, en Sevilla la Compañía de Córdo-ba-Sevilla construyó la estación de Plaza de Armas en 1901; meses después, la Compañía General de Crédi-to concluía la estación de San Bernardo en 1902 para la línea Sevilla-Jerez, dando origen a la existencia de dos estaciones diferentes (Millán Rincón 2005).

Sin embargo, las estaciones extremas de la SMMP, situadas en localidades donde ya existía una estación previa, se ubicaron en el mismo lugar que éstas, preci-samente para facilitar el trasbordo de mercancías y pa-sajeros entre unos trenes y otros. Las consecuencias de esta decisión se exponen en los siguientes apartados.

Ubicación. Plataforma. Playa de vías

En primer lugar, como ya hemos indicado, las estación se dispusieron enfrentadas a las ya existentes, dejando

Figura 7Estaciones pequeñas (Fuente Obejuna, Azuaga, La Granja, Valverde) según el proyecto original (elaboración propia)

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entre los edificios de la SMMP y la MZA las respecti-vas playas de vías (figuras 8, 9). Incluso, en el caso de la estación de Fuente del Arco los edificios principales de viajeros estaban alineados en el mismo eje.

Entendemos que una alternativa podría haber sido situar los edificios contiguos, con las playas reparti-

das, una a cada lado; esta disposición habría facilita-do el trasbordo de los pasajeros entre líneas, pero po-siblemente la orografía impidió tal posibilidad.

Además, la plataforma de la playa de vías debía tener la misma cota que la de la estación preexisten-te, para facilitar la maniobra de los trasbordos, etc.

Figura 8Estación de Peñarroya (elaboración propia)

Figura 9Estación de Fuente del Arco, incluyendo diversos elementos posteriores a su concepción original (elaboración propia)

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Ello provocó en Fuente del Arco que se tuvieran que hacer movimientos de tierra relevantes. Y en cuanto a la propia playa, la SMMP dispuso la suya paralela a las vías ya existentes, para facilitar las la-bores de trasbordo y también para evitar posibles problemas ante una eventual ampliación de la longi-tud de las vías.

Es decir, las nuevas estaciones se adaptaron a las existentes.

Infraestructuras para los trasbordos

La existencia de dos anchos de vía diferentes obli-gaba a que las mercancías de paso en las estaciones tuvieran que cambiar de vagón para proseguir su camino. Esta circunstancia obligó a proyectar in-

fraestructuras destinadas a la realización de trasbor-dos (figura 11).

Así, en ambas estaciones se construyeron sendos muelles con una parte cubierta y otra descubierta. El muelle cubierto contaba con una visera para proteger la carga de una eventual lluvia, que dejaba un espa-cio libre sobre el plano de las vías de 4,70 m. A lo largo del mismo existían seis puertas correderas de 1,50 m de largo, tres a cada lado, enfrentadas entre sí; la distancia entre puertas era de 7,50 m —medida entre ejes—. Cada compañía disponía de una vía pro-pia a cada lado de este muelle, y en cada una de ellas había una báscula. Esta configuración provocaba que los muelles no fueran accesibles a otros medios de transporte: si se deseaba cargar en un tren alguna mercancía que no proviniese del tren de la otra com-pañía ferroviaria ésta debía ser cargada en otro mue-lle, realizando así dos operaciones distintas en zonas diferentes de la estación.

Los edificios (figura 10), a diferencia del resto de edificaciones de una y otra compañía, consistían en una estructura metálica con paramentos de ladrillo visto, con una longitud de 22,50 m. El muelle descu-bierto era algo menor, 12 m de longitud. En ambos casos, la rasante se elevaba 0,875 m sobre el plano de la vía. Una particularidad es que el muelle de Pe-

Figura 10Interior del muelle en Fuente del Arco; exterior Peñarroya (fotografía del autor)

Figura 11Cargadero proyectado por la mina La Jayona, 1902 (AHF B-0010-001)

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ñarroya era más estrecho que el de Fuente del Arco —2,86 m el cordobés y 4,76 m el pacense—, mos-trando que la primera estación citada ofrecía menor espacio para disponer vías que la segunda (AHF B-0005–009; AHF C-913-1).

Por otra parte, podía ocurrir que una tercera em-presa quisiera construir una instalación de carga con acceso a los trenes de las dos compañías ferroviarias. Ese fue el caso de los propietarios de la mina La Ja-yona,8 en Fuente del Arco, que tenía interés en poder verter su producto a los trenes de la MZA y de la SMMP. Por ello diseñaron una serie de instalaciones —muelle y cargadero— ubicadas entre ambas vías, como el caso del cargadero de la figura 11. Para construirlas fue preciso modificar la disposición de las vías en gran parte de la plataforma, a fin de que hubiera espacio suficiente.

Arriendo de terrenos

Otra particularidad de las estaciones extremas fue que, para poder disponer del espacio anexo a las es-taciones preexistentes, la SMMP se vio obligada a arrendar un terreno propiedad de la MZA para ubicar sus vías. Esta circunstancia se dio en ambas estacio-nes extremas: en Fuente del Arco el terreno constaba de 2.370 m2, y en Peñarroya la superficie ascendía a 1.887 m2 (AHF B-0005-009; AHF C-913-1). El precio convenido fue de 2 céntimos de peseta por m2 al año.

Años después, en Fuente del Arco, parte de la su-perficie (1.050 m2) fue transferida a la empresa pro-pietaria de La Jayona, para poder disponer el carga-dero ya descrito, en una zona entre ambas compañías (AHF B-0010-001).

Cruce de las vías

Otro hecho destacable de la estación de Peñarroya —no así en la de Fuente del Arco—, fue que las vías de la SMMP debían cruzarse con las ya existentes de la MZA. La posibilidad de realizar ese cruce a distin-to nivel, además de una obra cara, obligaría a realizar-lo a una distancia considerable de la playa de vías, en-careciendo aún más esta opción. Era preciso por ello disponer un cruce a nivel, un punto siempre delicado.

Desde el inicio del ferrocarril se habían desarrolla-do los enclavamientos, un conjunto de dispositivos

que tenían por objeto impedir por medios mecánicos las combinaciones peligrosas entre las posiciones de las señales, agujas y demás aparatos de la vía. Hacia 1897, los sistemas de enclavamientos como el Saxby, el Farmer, el Rothmuller o el Bianchi eran de uso ge-neral en las bifurcaciones y estaciones de las princi-pales naciones de Europa —en el Reino Unido en 1883 había más de 29.000 palancas enclavadas, un 83% del total de las existentes (Maristany Gilbert 1885)—; sin embargo, en España, el poco tráfico de la mayor parte de las líneas y el elevado coste de los aparatos —entre 1.000 y 2.000 pesetas por palanca enclavada— reducía su número a no más de 20.

Una alternativa era diseñar sistemas más económi-cos de candados y cadenas aplicados a las palancas de agujas y tacos, reglamentando su uso en instruc-ciones cuidadosamente redactadas. Entre ellos desta-caba el sistema ideado por M. Bouré, inspector prin-cipal de la explotación de los ferrocarriles de París Lyon Mediterráneo, consistente en una serie de ce-rraduras enclavadas entre sí en una cerradura central. El sistema costaba entre 30 a 40 pesetas por palanca enclavada, y resultaba muy ventajoso para las esta-ciones de poco tráfico y pocos enclavamientos (en las de mucho tráfico o muchos aparatos de vía, sin embargo, los sistemas Saxby o Bianchi ofrecían una mayor rapidez de movimientos y una considerable economía de la cantidad de personal para manejar-los). La primera aplicación en España de este sistema tuvo lugar en la estación de Cornellá en 1897 (Maris-tany Gilbert 1897).

Es sabido que en el cruce de Peñarroya, hacia 1920, existía un enclavamiento Bouré (AHF B-0005-009); si bien desconocemos si el mismo ya se situó desde un primer momento. Apuntemos tam-bién que Charles Ledoux, fundador de la SMMP e impulsor de su ferrocarril, era consejero de la com-pañía París Lyon Mediterráneo, la empresa donde trabajaba Bouré.

Otras cuestiones contractuales

La decisión de situar la estación de la SMMP frente a la otra, de la MZA, generó una enorme cantidad de burocracia: todas las decisiones relacionadas con la estación de la SMMP debían ser consensuadas, o al menos informadas, con la compañía vecina. Así, fue preciso que la MZA diera el visto bueno a los pro-

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yectos de las estaciones de Fuente del Arco y de Pe-ñarroya de la SMMP para poder iniciar su construc-ción (AHF C-913-1). Además, la MZA puso una serie de condiciones en el contrato; entre ellas desta-camos las siguientes:

• En la explanada, entre las vías de la MZA y las de la SMMP debía dejarse un espacio libre de 10 m para que la MZA pudiera en un futuro colocar más vías de apartadero si hacían falta (en ese ancho podrían llegar a caber hasta dos vías más).

• En relación al cruce de la línea, era preciso protegerlo con discos fijos y móviles enclavados —¿del sistema Bouré?—, todo por cuenta de la SMMP, que además tendría que hacerse cargo del manejo y conservación de los mismos.

• En cuanto al muelle de trasbordo, debería tener una parte cubierta y cerrada. Los gastos de construcción y mantenimiento del muelle se repartirán entre ambas compañías.

• En relación al coste de las vías de la MZA que se vie-ran modificadas para incluir enclavamientos, etc., se-ría asumido por la SMMP, salvo la de acceso al muelle de trasbordo.

• Además, las vías estrechas de la SMMP a construir en los terrenos arrendados a la MZA debían ser supervi-sadas en su construcción por la propia MZA.

conclusionEs

La investigación realizada permite obtener las si-guientes conclusiones. En primer lugar, se ha com-probado que las estaciones del ferrocarril de la SMMP presentan diversas características destaca-bles: son elementos singulares en el paisaje del terri-torio donde se inscriben y constituyen un ejemplo de estaciones concebidas para optimizar la carga de mercancías frente al uso por parte de viajeros, funda-mentalmente.

Además, las estaciones de Peñarroya (figura 12) y Fuente del Arco (figura 13) condensan diversas ca-racterísticas particulares ligadas al hecho de que eran instalaciones ubicadas en poblaciones donde existían estaciones de otras compañías con distinta anchura de vía. Así, se han analizado cuestiones como la ubi-

cación de los edificios principales, los requisitos que debían cumplir la plataforma y la playa de vías, las infraestructuras asociadas al trasbordo de mercancías y pasajeros o la resolución de la problemática ligada a la aparición de terceras empresas interesadas en cargar material en ambos trenes.

Por el camino, hemos observado cómo algunas estaciones fueron polos de atracción del crecimien-to urbano, cómo la tecnología puntera de la época terminaba llegando a las líneas periféricas y de me-nor entidad, o la complejidad de las condiciones contractuales acordadas por dos compañías ferro-viarias.

De todo ello, y especialmente de la integración de las estaciones extremas de la línea, se colige la importancia de una eficaz toma de decisiones pro-yectuales a la hora de compatibilizar dos redes de transporte de imposible conexión directa debido a la distinta anchura de la vía. La intermodalidad, que hoy día es inexistente en muchos municipios —pen-

Figura 12Estación de Peñarroya, flanqueada por los restos del cerco industrial (fotografía del autor)

Figura 13Estación de Fuente del Arco, frente a la vía del ferrocarril Mérida-Sevilla aún en uso (fotografía del autor)

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semos en cuántas poblaciones están aún separadas la estación de ferrocarriles y la de autobuses—, se observaba parcialmente resuelta en estas terminales: había muelles de intercambio para mercancías con una vía de cada ancho a cada lado, y pese a que aún faltó la integración del transporte de viajeros, al menos se procuró que los edificios se construyeran enfrentados.

Finalizamos el texto subrayando la importancia del patrimonio industrial y de la ingeniería civil rela-tivo al ferrocarril de la SMMP y a toda la industria minera de la zona. El grave deterioro que padece no debe ser óbice para recordar la necesidad de preser-var y conservar la memoria de lo construido, rehabi-litando y poniendo en valor los restos de edificios e instalaciones que han llegado a nuestros días.

notas

1. El texto ha sido realizado dentro del proyecto Paisajes culturales en la Extremadura meridional: una visión desde el patrimonio (HAR2017-87225-P) del Programa Estatal de Fomento de la Investigación Científica y Técnica de Excelencia, Ministerio de Economía, Indus-tria y Competitividad, España, cuyos Investigadores Principales son los doctores Vicente Méndez Hernán y Moisés Bazán de Huerta.

2. Puede encontrarse información detallada de su origen en Molero Caballero y García-Cano Sánchez (2017) y en López-Morell (2003). El domicilio estaba en Place Vendome, 12. París.

3. Al renunciar la Zafra-Huelva, la SMMP podría haber construido su proyecto en ancho ibérico pero prefirió continuar adelante con el ancho métrico, que resultaba más económico.

4. Las obras del primer tramo se iniciaron a finales de 1893: el ritmo de las obras fue de 3,40 meses/km.

5. El ferrocarril, tendría otro ramal de anchura 60 cm en-tre la mina de El Horcajo y Conquista, inaugurado en 1908, de 21,5 km.

6. Originalmente el ferrocarril sólo operó como transporte de mercancías, y no sería hasta 1902 cuando la línea se abrió al transporte de viajeros.

7. Debemos ser cuidadosos con los aspectos relativos a la configuración de las playas, hoy día desaparecidas. Como se ha señalado, hubo modificaciones del proyec-to original y la playa de vías quizá se viera alterada.

8. Los documentos aluden a dos propietarios: la Sociedad Auxiliar de Minas e Industrias y Carlos Merlim Huy-brechts.

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Las estaciones del ferrocarril Peñarroya-Fuente del Arco