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LAVERDA - Hornochsen...Ende 1975 wurde aus der SF2 die hier abgebildete SF3 mit Gussrädern, hinterer Scheibenbremse und Heckbürzel. Kleinere, aber entschei Kleinere, aber entschei-

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LAVERDA650 (2 Zyl.)750 (2 Zyl.)

1000 (3 Zyl.)1200 (3 Zyl.)

Zu dieser Anleitung

Der Verfasser dieser Anleitung ist überzeugt, daß ein klarer und leichtverständlicherText nur geschrieben werden kann, indem der Autor alle Arbeiten selbst ausführt,und zwar unter Bedingungen, wie sie auch der durchschnittliche Heimwerker an-trifft. Deshalb sind auf vielen Fotografien auch die Hände des Verfassers zu sehen.Die Bilder geben einen repräsentativen Querschnitt älterer und neuerer Modellewieder. Auch wenn nicht genau Ihr Maschinentyp abgebildet ist, werden Sie keineMühe haben, die entsprechenden Teile zu erkennen. Wo keine besondere Angabengemacht werden, gelten die Abbildungen für die Zwei- und Dreizylindermodelle. Aufgrößere Unterschiede wird im Text eingegangen; kleinere Unterschiede ohnegrundsätzliche Bedeutung konnten unmöglich alle erwähnt werden.Die regelmäßigen Wartungsarbeiten sind in einem besonderen Abschnitt am Anfangdieses Heftes beschrieben.Die Bezeichnungen links und rechts verstehen sich aus der Sicht des Fahrers, dervorwärtsblickend auf der Maschine sitzt.Diese Anleitung wurde mit der größten Sorgfalt zusammengestellt. Verlag und Auto-ren können jedoch keine Verantwortung für Schäden irgendwelcher Art überneh-men, die sich aus Fehlern oder Auslassungen in dieser Anleitung ergeben könnten.

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I nhaltsübersicht

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Allgemeines / Wartungsarbeiten 51.1

Zur Typengeschichte der Laverda 51.2

Ersatzteilbestellungen 161.3

Die wichtigsten technischen Daten 181.4

Seriennummern 211.5

Einfahren 221.6 Wartung 22

2

Motor, Kupplung und Getriebe 392.1

Technische Daten 392.2

Aus- und Einbau des Motors 432.3 Zylinderkopf, Nockenwelle und Ventiltrieb .. 462.4

Zylinderblock 592.5

Kolben 602.6

Primärantrieb und Kupplung 622.7

Ölpumpe 672.8

Ölkühler 692.9

Kurbelgehäuse 692.10 Kurbelwelle und Pleuelstangen 722.11 Schaltmechanismus und Kettenritzel 732.12 Schaltgestänge der Linksschaltung

und Bremspedal 752.13 Getriebewellen, Schaltwalze

und Schaltgabeln 75

3

Kraftstoffanlage 803.1

Kraftstofftank 803.2

Kraftstoffhahn und Kraftstoff leitungen 803.3

Luftfilter und Ansaugtrichter 803.4

Vergaser 823.5

Auspuffanlage 893.6

Kraftstoffqualität 92

4

Elektrische Anlage und Zündung 934.1

Technische Daten 934 .2

Scheinwerfer 944.3

Richtungsblinker 964.4 Schlussleuchte und Nummernschildhalter .. 974.5

Seitenreflektoren 984.6

Signalhorn 984.7

Batterie 984 .8

Verkabelung 994.9

Sicherungen 994.10 Gleichstromlichtmaschine und Regler 1004.11 Wechselstromlichtmaschine 101

4.12 Anlasser 1024.13 Zündung-Zweizylinder 1034.14 Zündung-Dreizylinder 1054.15 Instrumente

und Instrumentenbeleuchtung 1114 .16 Schalter 1124.17 Bremslichtschalter 113

5

Rahmen und Gabeln 1145.1

Technische Daten 1145.2

Rahmen 1145.3

Vorderradgabeln 1165.4

Lenkschloss 1205.5

Lenkkopflager 1205.6

Lenkungsdämpfer 1205.7

GasdrehgriffundGaszüge 1215.8

Hintere Federbeine 1215.9

Hinterradschwinge 1225.10 ReinigenderMaschine 1225.11 Schutzbleche 1245.12 Kraftstofftank 1255.13 Sitzbank 1255.14 Seitendeckel 1265.15 Rückspiegel 1265.16 Sturzbügel, Gepäckträger und Haltegriff .... 1265.17 Fussrasten 1275.18 Ständer 1275.19 Verkleidung 127

6

Räder und Bremsen 1286.1

TechnischeDaten 1286.2

Radausbau und -einbau 1296.3

Radreparaturen 1336.4

Spureinstellung, Auswuchtenund Richten der Räder 133

6.5 Reifenempfehlungen und Reifenwechsel ... ......1346.6

Sekundärkette .1346.7

Zahnkranz 1356.8

Antriebsstossdämpfer .1356.9

Kettenschutzkasten und -schutzblech 1356.10 Radlager .................................... ................ 1356.11

Einstellender vorderen Trommelbremse ............................ 135

6.12

Einstellender hinteren Trommelbremse 137

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6.13 Austauschdes vorderen B remszuges 137

6.12 Austauschdes hinteren Bremszuges 138

6.13 Bremspedal der Trommelbremse 1386.14 Prüfung und Instandsetzung

der Trommelbremse 1386.15 Austausch der Scheibenbremsklötze 1406.16 Ausbau und Instandsetzung

der Bremszange 140

6.17 Bremsleitungen und Anschlüsse 1416.18 Geberzylinder der Vorderradbremse 1416.19 Geberzylinder der Hinterradbremse 1426.20 Bremspedal der Scheibenbremse 1426.21 Bremsscheiben 1436.22 Entlüften der hydraulischen Anlage 143

Schaltpläne 144

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1. Allgemeines / Wartungsarbeiten

1.1 Zur Typengeschichte der LaverdaZwei- und Dreizylinder

Der 650er Zweizylinder wurde erstmals 1966 vorgestelltund nur von Mitte bis Ende 1968 hergestellt, und zwarals Tourenmaschine. Die parallel zur 650 von Mai 1968an produzierte 750GT war eine sportliche Tourenma-schine, die im Laufe der Produktion nur geringe Ände-rungen erfuhr.Die von Anfangs 1969 bis Ende 1970 hergestellte 750Swar die erste eigentliche Sportmaschine. Mit der Wei-terentwicklung zur ersten 750SF erfuhr sie nennens-werte Änderungen. Diese SF wurde Ende 1972 ersetzt.Dabei ist zu beachten, daß bei Laverda das Modelljahri m Juli endet; das neue Modelljahr beginnt im Augustnach den Werksferien. Deshalb ist es möglich, daß die750S im gleichen Kalenderjahr hergestellt wurde wie diefrühe SF.Die 750SF wurde von Ende 1972 bis Anfangs 1977 stän-dig weiterentwickelt, wobei aber der Motor keine bedeu-tenden Änderungen erfuhr. Die frühesten SF der zwei-ten Generation waren noch mit vorderen Trommel-bremsen ausgerüstet, die Ende 1973 einer Einfach- oderDoppelscheibenanlage Platz machten. Die letzten SFvon Ende 1975/ Anfangs 1976 waren mit drei Brems-scheiben und Gußrädern ausgerüstet.Die Bezeichnungen SF1, SF2 und SF3 haben nichts mitder Anzahl Bremsscheiben zu tun. Das erste Modell derBaureihe SF wurde kurz mit SF bezeichnet, die zweiteGeneration mit SF1; die SF2 hatte eine oder zwei vor-dere Bremsscheiben, die letzte Version mit Gußrädernwar die SF3.Die750 GTL erhielt den Rahmen der letzten SF von 1974,aber vordere Trommelbremsen und Tourenzubehör,einschließlich eines Drosselmotors.Die GTL wird von zahlreichen Polizeikorps in aller Weltbenützt, vor allem aber von der Polizia Urbane in Italien.Gewisse dieser Maschinen sind mit einer Wechsel-strom- statt mit einer Gleichstrommaschine ausgerü-stet, was keinen besonderen Vorteil bedeutet, und imMittleren Osten gibt es sogar Exemplare mit dem unge-drosselten SF-Motor.Die SFC war nicht etwa eine abgeänderte 750S oder

750SF; eher ließe sich das Gegenteil behaupten. Die er-sten SFC waren reine Versuchsmaschinen, die in ver-schiedenen Rennen eingesetzt wurden. Nach etlichenRennerfolgen baute das Werk einige Replicas für denVerkauf (1971-1976). Zahlreiche Elemente der SFC flos-sen mit der Zeit in die Serie der SF ein. Das Werk botauch Tuningsätze zur SFC an.Nur wenige SFC gelangten in den Export, die meistendavon nach den Vereinigten Staaten, so zwei Lieferun-gen von je 50 Maschinen im Jahr 1974. SFCs mit Gußrä-dern sind äußerst selten, in England wurden nur dreiStück dieser Art immatrikuliert. Die SFCs waren auchnie gleichzeitig mit Trommel- und Scheibenbremsenausgerüstet; entweder waren es zwei Trommelbremsenoder drei Scheibenbremsen. Die letzten SFCs hatteneine batteriebetriebene elektronische Zündanlage LT.Die ersten 1000er-Dreizylinder erschienen 1973 mit ei-ner vorderen Trommelbremse, die bald einer Doppel-scheibe Platz machen mußte. Diese Maschinen wareneinfach als die »1000er« bekannt. Die Version mit vorde-rer Trommelbremse und Drahtspeicherrädern war die1000-3C, die 3C(E) war eine höher gezüchtete Versionfür den englischen Markt. Das nächste Serienmodellwardie 1000-3CL mit drei Scheiben und Gußrädern. DieJota war eine Hochleistungsversion für England, die bisauf die Auspuffanlage in der Fabrik montiert wurde. Dieamerikanische Version der 3CL hieß Jarama undstimmte nicht mit der Jota überein. Einige Jaramas wur-den Anfangs 1979 nach England importiert und dortzehn davon zu Jotas umgebaut.Die 1200er ist nicht einfach eine aufgebohrte 1000er,denn etliche Bestandteile sind nicht austauschbar. Die1200er wurde als Tourenmaschine entworfen. Die ame-rikanische Version wird - etwas verwirrend - als JotaAmerica bezeichnet. Mitte 1978, nur wenige Monatenach der Ankündigung der ersten 1200er, erschien die1200 Mirage auf dem englischen Markt. Es handelt sichum eine leistungsfähigere Version mit Nockenwelle undAuspuffnlage von der Jota, nicht aber mit den Jota-Kol-ben für hohe Verdichtung.Der Rahmen der 1200er unterscheidet sich leicht von je-nem der 1000erdurch die schräggestellten hinteren Fe-derbeine. Ende 1978 erhielten einige 1000er den Rah-men der 1200er. 1979 war das Jahr der 1000er mit demsilberfarbenen Rahmen. Die Jota hatte einen orangen (weiter Seite 15)

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Bild 1 (Oben)Ein 650er Prototyp aus dem Jahr 1967. Er gleicht weitgehend den er-sten Serienmaschinen

Bild 2 (Mitte)Ein bekanntes Bild einer 7SOGT aus dem Jahr 1968, nach amerikani-schen Spezifikationen. Bemerkenswert die alte Ausführung desMarkenzeichens auf dem Tank, Signalhorn, Tankdeckel, die Nieren-form der Kontrollöffnung des Kupplungsseilzuges und die Vergaser-betätigung über einen doppelten Seilzug. Die American Eagles ka-men später

Bild 3 (Links)Ein American Eagle mit entsprechendem Markenzeichen auf demTank, hohem Lenker und Rücklicht nach amerikanischen Spezifika-tionen. Der vordere Kotflügel ist verkehrt montiert, und wie die Ta-chowelle montiert ist, dürfte sie ihren Geist bald aufgeben!

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Bild 4Eine 750S-Testmaschine der Motorradzeitschrift Motor Cicle's aus dem Jahr 1970 (daher das Versuchsschild am Scheinwerfer), welche dieTester sehr beeindruckte. Zweifellos eine edle Maschine

Bild 5Die erste 750SF aus dem Jahr 1972 mit Laverda-Naben, Instrumenten von Nippon Denso, ohne Luftfilter, mit Original-Gepäckträger und-Sturzbügel. Der abschliessbare Höckersitz scheint etwas gelitten zu haben...

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Bild 6Eine SF1 aus dem Jahre 1973 mit CEV-Scheinwerfer, 36 mm PHF-Vergaser mit Luftfilter, Schaltern von Lucas und der grossen Ausgleichs-kammer unter dem Getriebe. Die Maschine Ist wahrscheinlich dunkelblau metallisiert gespritzt

Bild 7Eine schwarz metallisierte SF2 von 1974 mit Original-Gepäckträger und Sturzbügel, Doppelsitzbank. Die intakte Verchromung der Ausgleichs-kammer deutet auf einen fast neuen Zustand. Es handelt sich um die erste 750er des Autors

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Bild 8750GTs wie die abgebildete Maschine wurden von 1971 bis 1973 hergestellt. Die Ausstattung weicht in vielen Punkten von den gleichzeitighergestellten S und SF ab. Packtaschen und Spiegel sind nachträglich angebautes Zubehör

Bild 9Die GTL besass einen ähnlichen Rahmen wie die SF und stimmte auch in der Mechanik weitgehend überein. Die wichtigsten Unterschiedebetreffen Anbauteile wie der Handgriff hinter dem Sitz, die Manschetten über den Gabelrohren, Seitenteile und Tank, und natürlich denLenker. Diese Maschine ist noch mit dem riesigen Bosch-Scheinwerfer mit 200 mm Durchmesser ausgerüstet, der bald durch einen solchenmit 180 mm ersetzt wurde

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Bild 10Solche blau oder auch rotgespritzten Polizeimotorräder finden sich noch in grosserZahl in italienischen Städten, und auch in anderen Ländern.Der Drosselmotor der GTL war für den Polizeieinsatz bestens geeignet

Bild 11Ende 1975 wurde aus der SF2 die hier abgebildete SF3 mit Gussrädern, hinterer Scheibenbremse und Heckbürzel. Kleinere, aber entschei-dende Änderungen am Rahmen machen es beinahe unmöglich, eine SF2 in eine SF3 umzubauen. Einige SF3 wurden noch mit den altenMarkenzeichen am Tank ausgerüstet, offenbar um die Vorräte aufzubrauchen.

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Biild 12Nicht alle SFC wurden orange gespritzt, dieses Exemplar aus dem Jahr 1972 ist offenbar dunkler. Dieses frühe Modell zeigt, wie eineRennmaschine mit wenigen Änderungen strassentauglich gemacht werden konnte. Diese Maschine ist mit Amal-Vergasern ausgerüstet

Bild 13Diese an einem Rennen fotografierte SFC von 1975 scheint hart beansprucht zu werden. Sie unterscheidet sich von der Maschine auf Bild 12durch die Scheinwerferverkleidung, Fussrasten, Auspuffanlage, Seitenverkleidung und Tank, ebenfalls durch die orange Lackierung

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Bild 14Ein Dreizylinder-Prototyp aus dem Jahre 1969. Dieser Dreizylinder ist aus dem Zweizylinder mit einer obenliegenden Nockenwelle abgeleitet.Zum Zweizylinder besteht eine ähnliche Verwandtschaft wie zwischen der Triumph Bonneville und Trident. So konnten Entwicklungskostengespart werden. Es ist nicht klar, ob diese Maschine noch mit einer 120°-Kurbelwelle ausgerüstet war, die für die Serie dann durch eine180°-Kurbelwelle ersetzt wurde

Bild 15Eine frühe 1000 3C aus dem Jahre 1973 mit Trommelbremsen, Schaltern und Blinkern von Lucas und polierten Gabelbrücken, aber ohneÖlkühler

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Bild 16Die 3C von 1973 ist mit Ölkühler, Schaltern von Nippon Denso, Scheibenbremsen und der eckigen Heckleuchte ausgerüstet, und die Befesti-gung der Signalhörner wurde geändert. Wurden die Blinker vergessen?

Bild 17Die erste 3CL von 1976 mit Gussrädern und Heckbürzel. Geändert wurden auch die Befestigung der Signalhörner, die Form des Ölkühlers,die Instrumentenmontierung und der Rahmenhinterteil zur Aufnahme der hinteren Scheibenbremse

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Bild 18Die in der USA als Jarama vertriebene 3CL. Einige kamen auch nach England; alle waren rot oder grün gespritzt. Typisch die seitlichenKatzenaugen, die Fussbremse auf der rechten Seite und die schwarze Ceriani-Gabel

Bild 19Nach Ansicht des Autors die schönste Dreizylinder - die 79er Jota mit silbernem Rahmen und oranger Lackierung. 1979 erfuhren die 1000erzahlreiche Änderungen: Speichenräder mit dickeren Speichen, 1200er Rahmen mit unten angebrachten Signalhörnern, schräggestellte hin-tere Federbeine, Handgriff für den Sozius und deshalb keinen speziellen Griff zum Aufbocken mehr, Marzocchi-Gabel, schwarze Schalldämp-fer (dieses Exemplar ist nicht mit den Jota-Schalldämpfern ausgerüstet) und später im Laufe des Jahres eine einsitzige Höckersitzbank undzurückversetzte Fussrasten

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Bild 20Eine frühe 1200er von 1977/78. Sie istnicht grösser als die 3CL. Auffallenddas Fehlen eines Aufklebers am Tank,die Ceriani-Gabel, der GTL-Lenkerund die schräggestellten Ceriani-Fe-derbeine hinten. Offenbar wurde fürjedes Modell mit Heckbürzel eine ei-gene Sitzform geschaffen

Tank und als Option eine Einzelsitzbank und eineschwarze Auspuffanlage. Ein 1200er Jubiläumsmodellwurde in beschränkter Auflage mit goldenem Rahmenund sonst ganz in schwarz aufgelegt.Mit dem Erscheinen dieser Anleitung verschwanden die750er Zweizylinder gerade vom Markt, wobei die Pro-duktion wahrscheinlich etwas früher eingestellt wordensein dürfte. In rund zehn Produktionsjahren wurdenetwa 19000 solcher Maschinen hergestellt. Kenner be-dauern das Verschwinden dieser Maschinen, die vonvielen Leuten als die besten Laverdas bezeichnet wer-den.Die 1000er Dreizylinder gehören zu den schnellsten imHandel erhältlichen Maschinen, für die Jota wurden biszu 225 km/h gemessen. Zweifellos wird die 1200er dieseRolle übernehmen. Beim Durchgehen dieser Anleitungwerden sie sicher bemerken, daß alle Laverdas sehrnahe miteinander verwandt sind, ja eigentlich zum glei-chen Wurf gehören, weshalb es sinnvoll ist, die Zwei-und Dreizylinder in einer Anleitung zu behandeln.Die Langstrecken-Rennmaschinen sind einer Erwäh-nung Wert, obwohl sie in dieser Anleitung nicht behan-delt werden. Die Fabrik stellte insgesamt nur sechs Ex-emplare her, einige weitere dürften von Händlern zu-sammengestellt worden sein. Eine Maschine wurde fürden Bol d'Or 1972 gebaut-es handelte sich um eine Se-rienmaschine mit der Verkleidung der SFC. 1974 rich-tete die Fabrik eine Maschine für das gleiche Rennen fürden französischen Importeur her. Es handelte sich umeine mehr oder weniger serienmäßige Maschine mit ab-gesenktem hinteren Rahmenteil und Vollverkleidung.Zum Schluß noch einige Bemerkungen zur Namenge-bung. Die erste 750er war eine Tourenmaschine, des--

halb die Bezeichnung GT für Gran Tourismo. 1969 er-schien die 750S, eine sportliche Maschine, deshalb dasS für Sport. Als die ursprünglich mit Grimeca-Nabenausgerüstete 750 später Laverda-Naben erhielt, lautetedie Bezeichnung SF, F für freni oder Bremsen. Das 73erModell der SF erhielt so viele Neuerungen, daß zur Un-terscheidung eine «1 » angehängt wurde, daher die Be-zeichnung SF1. Mit einer oder zwei vorderen Scheiben-bremsen wurde daraus die SF2, mit Gußrädern und ei-ner hinteren Scheibenbremse die SF3. Die Herkunft derBezeichnung GTL ist unklar. Niemand in der Fabrikkann sich erinnern, woher das L kommt; vielleicht stehtes für Luxus. SFC steht natürlich für SF Competizione,SF in Rennausführung.Die erste Dreizylinder trug die Bezeichnung 1000 3C, mit3C für 3 Zylinder. 3C(E) ist die Bezeichnung des engli-schen Importeurs Slater, wahrscheinlich mit E für Eng-l and. Mit 3CL wird eine 3C mit Gußrädern bezeichnet (Lfür lega oder Legierung). Die Bezeichnung Jota stammtvom englischen Importeur Slater, der auch ein großerMusikliebhaber ist. Jota ist ein spanischer Tanz im Drei-vierteltakt, deshalb diese Bezeichnung für den Dreizy-li nder Lega 3C(E). Die amerikanische Ausführung der3CL wird nach einer Rennstrecke bei Madrid Jaramagenannt.Die Jota America ist eine 1200er nach amerikanischenSpezifikationen. Mirage ist der Name einer leistungsfä-higeren Variante der 1200er nach englischen Spezifika-tionen.1975 wurden vier Maschinen gebaut, die als 1000erLangstrecken-Rennmaschinen bekannt wurden. Siewaren mit größeren Ventilen, 36 mm-Vergasern, Vier-fach-Primärkette, Duplex-Sekundärkette, enggestuf--

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Bild 21Die vom englischen Importeur Slater inspirierte Mirage von 1978, eine 1200 mit Nockenwelle und Auspuffanlage der Jota. Die Mirage trägtein Markenzeichen am Tank, ist grün lackiert mit gelber Mirage-Inschrift, ist mit Marzocchi-Vordergabel, aber immer noch mit Ceriani-Feder-beinen ausgerüstet (noch nicht Corte e Cosso). Für diese Testmaschine wurde der Spiegel nachträglich angebaut. Es wurde auch eine25er-Serie von VC-Mirages mit Speziallackierung von Steve Finch auf den Markt gebracht

tem Getriebe, einer vor dem Motor angebauten Wech-selstrom-Lichtmaschine und einem dreidimensionalenRohrrahmen ausgerüstet.

1.2 Ersatzteilbestellungen

Falls Sie im Besitze eines Ersatzteilkatalogs sind, be-zeichnen Sie die benötigten Teile einfach mit den betref-fenden Ersatzteilnummern.Andernfalls geben Sie so viel Information als möglichüber Ihre Maschine, auf jeden Fall die Rahmen- und dieMotornummer (falls vorhanden), noch wichtiger sindaber die genaue Typenbezeichnung und das Herstel-l ungsjahr (nicht das Verkaufsjahr oder Jahr der erstenI nverkehrsetzung).Das Herstellungsjahr bestimmen Sie am besten ein fürallemal mit Ihrem Laverdahändler, denn es ist nichtohne weiteres herauszufinden. Das Modelljahr beginntnormalerweise am 1. September, aber es kann einigeMonate dauern, bis die Maschine den Händler erreicht,und dann kann sie unter dem folgenden Jahr aufgeführtwerden. Neue Kurbelgehäuse tragen keine Seriennum--

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mer. Auf dem Gehäuse kann irgend etwas oder auchnichts erscheinen.Zwei Beispiele von fiktiven Bezeichnungen:- Laverda Jota 1978, Rahmen schwarz, Lackierung

goldmetallisiert, Marzocchi Vordergabel, Rahmen-nummer 6100, Motornummer 6100.

- Laverda 750SF3 1976 (?), rot. Rahmennummer 19281,Motornummer 19281.

An den Zweizylindern ist die Rahmennummer in der Re-gel (mit wenigen Ausnahmen) an der linken Seite beimKupplungsgehäuse in die am Rahmen angeschweißteMotorbefestigungsplatte eingeschlagen. Die Bezeich-nung DGM bedeutet, daß die Maschine nach der italieni-schen Zulassungsordnung für den Straßenverkehr zu-gelassen ist.An den Dreizylindern ist bei den 1000ern der Rahmen andergleichen Stelle wie bei den Zweizylindern numeriert,bei den 1200ern jedoch an der rechten Seite des Steuer-kopfes. Zum Ablesen der Nummer muß der Lenker ganznach links eingeschlagen werden.Die Motornummern sind an der linken Seite in der Nähedes Ölpeilstabes in das Motorgehäuse eingeschlagen.Die an der linken Rahmenseite von neueren Maschinenbefestigte farbige Plakette ist für unsere Zwecke bedeu-tungslos; sie bestätigt einfach die Erfüllung gewissergesetzlicher Vorschriften durch das Werk.

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Bild 22Die golden und schwarz lackierte Jubiläumsmaschine von 1979. Diese Maschine trägt praktisch keinen Chromschmuck. Was normalerweiseverchromt Ist, ist hier schwarz. Die Bremsscheiben sind gelocht, die Gangschaltung sitzt links, die Schalldämpfer sind von Lanfranconi, undam Lenker sitzen zwei Hauptbremszylinder. Und endlich ist auch die lang erwartete hydraulische Kupplungsbetätigung da...

Bild 23Für einen Test zerlegte die Deutsche Zeitschrift >Motorrad< eine 3CL in ihre Einzelteile. Eigentlich überraschend, wie wenig Teile es sind,trotzdem dürfte das Zerlegen und Zusammenbauen mehr als einen Tag gedauert haben

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Bild 24Die meisten Maschinen tragen diesen von Total gelieferten Aufkle-ber, der zwar nützliche Informationen enthält, aber nicht zur Identifi-kation herangezogen werden kann

Bild 25Dieses an einigen Maschinen angebrachte Schild bestätigt die eu-ropäische Zulassung. Es kann nicht zur Identifikation dienen

Bild 26Die Rahmenbezeichnung eines Zweizylinders hinten links am Rah-men, die wie folgt gelesen wird: LAV (für Laverda), 750SF2, 19281 (dieletzte Zahl ist die Rahmennummer, es handelt sich somit um eineSF3, trotz der Bezeichnung SF2; es wurden keine Rahmen mit SF3bezeichnet), DGM 12565 OM (Kennzeichen für die italienische Zulas-sung zum Strassenverkehr)

Bild 27Die Rahmennummeran einer 1000er Dreizylinder, in diesem Fall eineJota

1.3 Die wichtigsten technischen Daten

Die ausführlichen Daten sind jeweils am Anfang jedes Kapitels aufgeführt.HubraumBohrungxHub (mm)Verdichtungsverhältnis

Leistung (PS) bei Drehzahl (U/min)

Drehmoment (mkp) bei Drehzahl (U/min)

18

653,6

743,9 cm 3

980,7

1115,8 cm 3

75x74

80x74

75x74

80x749,0:1 (650, 1000 3C & 3CL), 7,7:1 (750GT), 9,65:1 & 8,9:1 (750SF &GTL), 9,8:1 & 10,5:1 (SFC), 10,0:1 (1000 3C(E) & Jota, 8,0:1 (1200)50 bei 6800 (650), 52 bei 6600 (750GT), 60 bei 6600 (750S/SF), 66bei 7300 (750SF 1973), 65 bei 7000 (750SF), 52 bei 6900 (750GTL),70 oder 75 bei 7500 (SFC), 80 bei 7250 (1000)Bemerkung: Das Werk beschloss Mitte 1974, keine Leistungsan-gaben mehr zu machen. Dieser Zeitpunkt fällt mit dem Erschei-nen der ersten 1000er Dreizylinder zusammen. Von da an lautetedie Anwort auf die Frage nach der Leistung lakonisch «genug».5,37 bei 4500 (650), 6,60 bei 4550 (frühe 750er)Bemerkung: Drehmomentangaben wurden in der Regel keinegemacht

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Bild 28 Bild 29

Bild 30 Bild 31

Bild 32

Bild 28Die Rahmennummer der 1200er ist am Lenkkopf eingeschlagen, ne-ben dem Aufkleber mit dem >Made in Italy<, der hier das Licht wider-spiegelt. Die 1200er mit 1000er-Rahmen sind wie die 1000er an derlinken Rahmenseite hinter dem Motor bezeichnet

Bild 29An den Zweizylindern ist die Motornummer in der Nähe des Ölpeil-stabes in das Kurbelgehäuse eingeschlagen. An neuen Maschinenstimmt die Motornummer mit der Rahmennummer überein, Ersatz-kurbelgehäuse sind nicht numeriert

Bild 30Die 1000er Kurbelgehäuse sind innerhalb eines eingegossenenRahmens numeriert, ebenfalls in der Nähe des Ölpeilstabes. DieNummer 1928 ist eine frühe 3C

Bild 31Die Motornummer der 1200er sitzt auf einer etwas vorstehenden Flä-che an der gleichen Stelle wie bei der 1000er

Bild 32Neuere, für den US-Markt bestimmte Maschinen müssen eine be-sondere Zulassungsplakette tragen. In diesem Fall handelt es sichum eine Jarama

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RadstandSitzhöheBodenfreiheitTrockengewichtLenkkopfwinkel und Nachlauf

O ktanzahl

Kraftstofftank

ÖlqualitätÖlinhalt MotorÖl VorderradgabelÖlinhalt Vorderradgabel

Vorderradreifen

Hinterradreifen

Luftdruck:- vorn- hinten

Ventilspiel kalt

UnterbrecherkontaktabstandZündkerzentypZündkerzenabmessungen

Zündkerzen-ElektrodenabstandSekundärkettenritzel

Zahnkranz Hinterrad

SekundärketteKettenglieder

Vergaser:- Eingebaute Typen

1452 - 1460 mm790 - 840 m m165 - 190 m m215 - 229 kg (ausser SFC)750GT, S, GTL, SF 28°/82 mmSFC 28°/85 mm1000er mit frühen Ceriani-Gabeln 28°/123 mm(Gabel 1,5° steiler als Lenkkopf)1000/1200 mit späteren Cerianis 28°/100 mm(die meisten 1200er mit Gabelrohren parallel zum Lenkkopf)1000/1200 mit Marzocchi-Gabel 28°/110 mm101 (für Maschinen mit Verdichtung 9,0:1 und weniger genügtauch 98)19 Liter (650 & 750GT), 20 Liter (750S/SF), 19 Liter (750SF), 17 Li-ter (750GTL und frühe 1000er), 25 Liter (SFC), 20,5 Liter (1000),19,5 Liter (1200).20W/50 (auch Einbereichsöl SAE 40 oder 50, im Winter wenn nö-tig 10W/40), siehe Text3 LiterSAE 10170 cm 3 (650, 750GT, 750S/SF, 750GTL mit 35 mm-Gabelrohren),200 cm 3 (alle anderen mit 38 mm Cerianis), 240 cm 3 (Dreizylindermit 38 mm Marzocchis)3,50x18 (650, 750GT), 4,1 OH x18 (alle anderen)Bemerkung: Einige frühe Zweizylinderfuhren auf 3,25x 18, einige73/76er-Modelle auf 4,00x184,00x18 (650, 750GT), 4,10Hx18 (alle anderen, auf Wunsch4,25Hx18 für 1000 & 1200, siehe Text)

1,9 - 2,0 bar bis zu 2,2 bar (2,3 bar für SFC)2,1 -2,4 bar (2,5 für SFC)( Der Druck kann in den erwähnten Grenzen je nach Gewicht undGutdünken des Fahrers gewählt werden. Hinten ist ein um 0,2 barhöherer Luftdruck einzuhalten) Siehe TextEinlass 0,15 mm, Auslass 0,20 mm (alle 650er & 750er)Bemerkung: An einigen frühen SF beträgt das Einlassventilspiel0,25 mmEinlass 0,20 mm, Auslass 0,25 mm (1000 & 1200)0,4 - 0,5 mm (ausser neuere SFC, 1000 & 1200)Champion N2 oder Bosch W260T2Gewindelänge 19 mm, 14 mm DurchmesserBemerkung: Für Sporteinsätze müssen die passenden Kerzenausprobiert werden. Für den Anfang empfehlen sich ChampionN-54R oder N-57R0,6 - 0,8 mm19 Zähne (alle Modelle ausser folgende Ausnahmen), 18 Zähne(auf Wunsch für alle Modelle, 16 Zähne (1200)*42 Zähne (750GT, 750GTL), 34 (1200), 40 Zähne (alle übrigen)Für die SFC sind Zahnkränze mit 36, 37, 38, 39 und 41 Zähnen er-hältlichBemerkung: An einigen 1000er aus den Jahren 1975/75 (USA-Ausführung) wurde zur Verbesserung der Batterieladung eineSekundäruntersetzung von 18/42 gewählt.Regina 3/4x3/8 (1200), Regina 5/8x3/8 (alle übrigen)104 (650, 750GT & 750S), 106 (übrige Zweizylinder und 1000), 88(1200)Dell-Orto VHB 29AD/AS (650 & 750GT bis Ende 1969),VHB30AD/AS (750S, frühe SF, GT ab Ende 1969), VHB30AD/AS(750GTL), PHF36AD/AS (750SF ab 1973), PHB36AD/AS (SFC),PHF32AD/AD/AS (1000 & 1200)Bemerkung: Einige 72/73er SFC wurden mit konzentrischen36 mm-Amal-Vergasern ausgerüstet, mit folgenden Daten: Typ

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- Nadeltyp

- Hauptdüse

- Leerlaufdüse

- Nadelstellung- Schwimmerhöhe- Grundeinstellung LuftschraubeLuftfilter

Leerlaufdrehzahl

Steuerkettenspan nu ng

PrimärkettenspannungSekundärkettenspannungSpiel KupplungshebelSpiel HandbremshebelSpiel FussbremshebelSpiel Gaszug

1036/6 und L1036/7 - Hauptdüse 350, Leerlaufdüse 35, Nadel-düse 107, Nadelstellung 2, Nadeltyp 0, Schieber 3. Von Amal wur-den Anfangs 1972 nur 200 Vergaserpaare geliefert.V3/2A (650, 750S & 750GTL; 1970 wurde auch die Nadel V6/2Abenützt), V2/2A (750GT), K2 (750SF und SFC), K1 (1000), K14(1200)125 (650, 750S und frühe SF), 112 (750GT), 140 (spätere 750SF),122 (750GTL), 175 oder 180 (SFC mit Schalldämpfer oder Mega-phon), 118/145 (1000/Jota & 3C (E), 115/145 (1200/Mirage), 165(Jota mit grösserem Krümmer)50 (650 & SFC), 55 (750GT, 750S, 750GTL, 1000 und 1200 Mirage),60 (750SF), 65 (1200)2. Kerbe (3. oder unterste Kerbe an Jota mit Hauptdüse 165)VHB-Vergaser 25 mm, PHF/PHB-Vergaser 18 mm, siehe Text1 1/2 ± 1/4 UmdrehungenHorizontal, wartbar (650 & 750GT),vertikal, auswechselbar (750SF & 750GTL),waschbar (1000 & 1200)(Alle 750S & SFC und einige frühe SF waren nicht mit Luftfilternausgerüstet)800 U/min (alle Zweizylinder ausser SFC, und Dreizylinder ausser3C(E) und Jota), 1000 - 1200 U/min (Jota und, wenn möglich,SFC)Einstellbar (alle Zweizylinder), Einstellung mit 5 mm Spiel überund unter dem horizontalen Kettentrum (Total 10 mm) (1000 &1200)Einstellbar, siehe TextEinstellbar. 10-25 mm Vertikalspiel am unteren Trum, siehe Text1,5 - 2,5 mm0,8 - 2,5 mm (Trommel- und Scheibenbremsen)So wenig, dass die Beläge gerade nicht schleifen0,5-1,0 mm

Achtung: Die Verdichtung der Jota beträgt 10,0:1. Superbenzin mit einer Oktanzahl unter 98 kann zu Motorschädenführen, die von der Garantie nicht gedeckt werden.

1.4 Seriennummern

ZweizylinderDie erste Zweizylindermaschine trug die Rahmennum-mer 1001.1968

etwa bis Nr. 16501969

etwa 1650 bis 28001970 etwa 2800 bis 4700 (erste GT mit geändertem

Rahmen war Nr. 2833, erste SF mit Rahmen-nummer 3800)

1971

etwa 4700 bis 8354 (erste SFC mit Rahmen-nummer 5612, letzte mit Nr. 18444)

1972

Nr. 8355 bis 118001973

Nr. 11801 bis 155001974

Nr. 15501 bis 176281975

Nr. 17629 bis ? (erste SF3 mit Nr. 18608, letzteN r. 19634)

1976/77 Letzte Zweizylinder bis zu einer Gesamtzahlvon etwa 19000 Maschinen

Alle Zweizylinder wurden durch alle Modelle hindurchdurchgehend numeriert. Die Maschinen wurden los-weise gebaut, aber nicht unbedingt in aufeinanderfol-genden Nummern. Z.B. wurde 1976 sowohl SF2 undSF3 gebaut. Insgesamt wurden 549 SFC gebaut, 167 mit

Trommelbremsen, der Rest mit Scheibenbremsen; 85i m Jahr 1971, 79 in 1972, 3 in 1973 (Trommelbremsen);222 in 1974, 130 in 1975 und 30 in 1976 (Scheibenbrem-sen). Die letzten gebauten Zweizylinder waren SF3 mitdem GTL-Motor für die Polizei von Kuwait im Jahr 1978.

DreizylinderGenaue Angaben über die Rahmennummern der Drei-zylinder sind vom Werk nicht erhältlich. Die folgendenAngaben wurden aus verschiedenen Quellen zusam-mengestellt:1972/73 Die erste 1000er trug die Rahmennummer

10011974

Zu Jahresbeginn etwa Rahmennummer 15071 975

Erste 3CL mit Gußrädern mit Rahmennummer3352

1977/78 Erste 1200er mit Rahmennummer 1001 (schonwieder!)

1978

Erste 1200er mit Marzocchigabel Nr. 1367Erste 1000er mit Marzocchigabel Nr. 6078Erste 1000er mit schräggestellten Federbei-nen Nr. 6204Erste Jota mit Silberrahmen Nr. 6190; dieseMaschinen wurden nicht immer in der Reihen-folge ihrer Numerierung gebaut

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1.5 Einfahren

Auch Ihr Laverda-Händler wird Ihre neue Maschine mitviel Liebe zur Sache vorbereiten. Trotzdem sollten auchSie einige Punkte prüfen.• Prüfen Sie Motorölstand, Reifendruck, Ausrichtung

des Hinterrades, Spannung und Schmierung der Se-kundärkette, den Anzug aller Schrauben und Mut-tern, den Zustand der Batterie.

• Die ersten paar Betriebsstunden eines Motorradessind entscheidend für die spätere Leistungsfähigkeitund Zuverlässigkeit und Lebensdauer. Laverdas be-nötigen eine lange Einfahrzeit. Nicht nur der Motorund das Getriebe müssen über einige tausend Kilo-meter eingefahren werden, sondern auch die Auf-hängung. Man sagt, daß eine Laverda nach 15000 Ki-l ometern am besten fährt. Übersteigen Sie auf denersten 1000 km eine Motordrehzahl von 4000 U/minnicht, auf den nächsten 3000 km kann dann die Dreh-zahl allmählich gesteigert werden, doch überlastenSie dabei den Motor nicht und benützen Sie das Ge-triebe fleißig.

• Die Wartungsempfehlungen im folgenden Kapitelbeziehen sich auf eine eingefahrene Maschine. Aneiner neuen Maschine sind folgende Arbeiten nötig:- Motor/Getriebeölwechsel bei 500 km, 1500 km

und 2500 km.- Spannen von Primär- und Steuerkette nach 500

km.- Anziehen aller Schrauben und Muttern nach 500

km.- Anziehen der Zylinderkopfschrauben und prüfen

des Ventilspiels bei 800 km und 2000 km.

1.6 Wartung

Wer eine Laverda fährt, fährt damit sicher nicht sein er-stes Motorrad. Gewisse Grundkenntnisse können des-halb vorausgesetzt werden. So werden keine Schlüs-selweiten und Schlüsselarten angegeben, außer wo dieswirklich von Nutzen sein könnte. Sie werden bald fest-stellen, daß Laverdas solide und einfach gebaute Ma-schinen sind, die zum Fahren gemacht sind. Mit einersorgfältigen Wartung verlängern Sie ihre Lebensdauer,und Sie fahren damit auch sicherer.Die regelmäßige Wartung ist eine tägliche Arbeit, die be-reits am Tag vor dem Abholen Ihrer neuen Maschine be-ginnt. Dann sollten Sie nämlich diese Anleitung durch-l esen. Dank regelmäßiger Wartung ist Ihre Maschine je-derzeit tadellos eingestellt, alle Verschleißteile wie dieReifen sind in brauchbarem Zustand, und sich anbah-nende Defekte werden erkannt, bevor sie sich zu kost-spieligen Schäden auswachsen können.Gönnen Sie Ihrer Maschine vor jeder Fahrt einen Kon-trollblick, ausnahmslos vor jeder Fahrt.Reinigen Sie Ihre Maschine regelmäßig, vor allem imWinter, wenn Salz und Feuchtigkeit das Metall regel-recht zerfressen. Pflegen Sie Ihre Maschine gemäß den

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nachstehenden Angaben regelmäßig und mit Liebe, siewird es Ihnen mit langer, störungsfreier Lebensdauerdanken. Genau wie ältere Leute braucht auch eine ältereMaschine häufigere Kontrollen.Die meisten Wartungsarbeiten können mit dem Bord-werkzeug (von minderer Qualität) ausgeführt werden,mit besserem und in gewissen Fällen speziellem Werk-zeug macht die Arbeit aber mehr Freude und sie gehtschneller vonstatten.

1.6.1 Wöchentlich oder alle 500 km

1.6.1.1 ReifendruckDerReifendruck muß immer bei kalten Reifen gemessenwerden, am besten vor der Abfahrt. Benützen Sie Ihreneigenen, geeichten Druckmesser, und verlassen Siesich nicht auf zweifelhafte Geräte an Tankstellen.Mit den meisten Pumpen empfiehlt sich die Verwen-dung eines abgewinkelten Anschlußstückes, da sichviele Pumpennippel nicht an den Laverda-Rädern an-setzen lassen. Schrauben Sie anschließend die Ventil-kappe wieder auf. Beachten Sie die Druckangaben inKapitel 1.3

1.6.1.2 KontrollblickPrüfen Sie mit einem Blick Ihre Maschine auf lose Bri-den, Schrauben und Muttern, auf festen Sitz von Num-mernschild, Seitenteilen, Instrumente, Kraftstofftankund Seilzüge. Prüfen Sie die Bremsen, Laufflächen undSeitenflanken der Reifen, Gabeldichtringe usw.

1.6.1.3 SeilzügeLaverdas sind für reissende Kupplungszüge berüchtigt.Prüfen Sie das Spiel an allen Seilzügen, und prüfen Siedie inneren Seile auf gebrochene Drähte. Beim gerin-sten Defekt ist ein Drahtseil auf jeden Fall zu ersetzen.Prüfen Sie die Hydraulikschläuche auf Scheuerstellenund Abnützung. Lassen Sie sich von Wassertropfen aufden Schläuchen nicht irritieren; Bremsflüssigkeit hatdie Tendenz, Feuchtigkeit aus der Luft anzuziehen.

1.6.1.4 SignaleinrichtungenScheinwerfer, Rücklicht, Bremslicht, Richtungsblinkerund Instrumente müssen richtig arbeiten, wie es das Ge-setz vorschreibt. Prüfen Sie deren Funktion unmittelbarvor dem Start.

1.6.1.5 ÖlstandGesunde Laverda-Motoren, auch ältere, verbrauchenpraktisch kein Öl. Prüfen Sie trotzdem regelmäßig denÖlstand. An den Zweizylindern wird der Peilstab ausge-schraubt, wobei man auf die Korkscheibe (ältere Aus-führung) bzw. den O-Ring (neuere Ausführung) achtenmuß. Man läßt den ausgeschraubten Peilstab etwa 10Sekunden auf der Öffnung ruhen, bevor man ihn vor-sichtig zwischen Vergaser und Luftfilter herauszieht.Der richtige Ölstand ist am Peilstab angegeben. HaltenSie sich genau an den angegebenen Bereich.Am Dreizylinder erfolgt die Kontrolle in gleicher Weise,doch muß der Stab ganz ausgeschraubt, etwas heraus-gezogen und dann in senkrechter Stellung auf das Kur-belgehäuse aufgelegt werden (der Stab wird schrägeingeschraubt). Den Stab etwa 30 Sekunden ruhen las-

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Bild 33Der etwas unübliche Ölpeilstab der Laverdas,i n diesem Fall einer 750S. Die anderen Mo-delle sind mit ähnlichen Peilstäben ausge-rüstet

sen und dann senkrecht herausziehen. Zum Einfüllenvon Motor/Getriebeöl benötigt man einen Trichter (Bild33).1.6.1.6 SekundärketteRegelmäßiges Nachspannen und Schmieren der Ketteverlängert ihre Lebensdauer.Die Kettenspannung wird an allen Maschinen in dergleichen Art eingestellt, geringe Abweichungen erge-ben sich einzig für Maschinen mit Original-Kettenkä-sten. Bei richtiger Spannung muß sich die Mitte des un-teren Kettentrums um 10-25 mm auf und ab bewegenl assen (von Endstellung zu Endstellung gemessen). Fürdie Einstellung bockt man die Maschine auf dem Mittel-ständer auf - die Arbeit geht leichter vonstatten, wennsich das Hinterrad drehen läßt. Lockern Sie eine der Hin-terachsmuttern um einige Umdrehungen. An Modellenmit hinterer Trommelbremse muß der Bremsanker anbeiden Enden gelockert werden; dazu müssen zuerst

die Splinte abgenommen werden. An den Scheiben-bremsmodellen ist die Befestigungsschraube desBremssattelhalters zu lockern (Bild 34).Die beiden Gegenmuttern der Einstellschrauben loc-kern, ohne die Schrauben zu drehen. Zum Spannen derKette beide Einstellschrauben nacheinander um jeweilsnur eine Teilung weiterdrehen, damit das Rad stets inder Spur ausgerichtet bleibt. Einstellmarken sind keinevorhanden. Zum Einstellen der richtigen Kettenspan-nung soll eine Person auf der Maschine sitzen, währenddie Maschine auf ihren Rädern steht. Mit einiger Erfah-rung kann man die Spannung auch an der aufgebocktenMaschine einstellen. Sichern Sie die Einstellschraubenmit den Gegenmuttern, und halten Sie dabei die Ein-stellschrauben fest. Achsmutter, Bremsankermutter anTrommelbremsmodellen bzw. Schraube des Brems-sattelhalters wieder anziehen und gegebenenfallssichern.An Maschinen mit Kettenkasten wird zur Prüfung der

Bild 34Das Spannen der Sekundärkette bereitet keine Schwierigkeiten, wenn man sich an das empfohlene Vorgehen hält. Die Pfeile zeigen auf diebeiden Einstellmuttern einer Seite

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Kettenspannung bei eingelegtem ersten Gang das Spielan der Hinterradfelge gemessen; es soll 30 mm betra-gen.Durch richtige Kettenspannung werden Kette und Ket-tenräder geschont und der Gangwechsel erleichtert.Von größter Wichtigkeit ist genügende Kettenschmie-rung. Benützen Sie dazu spezielles Kettenfett, das amunteren Kettentrum an der Innenseite der Laschen undan den Rollen angebracht wird. Durch Drehen des Hin-terrades erreicht man die ganze Kette. An Maschinen mitKettenkasten nimmt man den hinteren Deckel ab undschmiert die Kette von dort aus so gut es geht. Der Ket-tenkasten hält wohl Schmutz von der Kette fern, dochl äuft dafür die Kette etwas heißer; auch mit Kasten mußdie Kette regelmäßig geschmiert werden.1.6.2 Alle sechs Wochen oder alle 2500 kmNach den in Kapitel 1.6.1 erwähnten Punkten führt manfolgende Arbeiten aus:

1.6.2.1 Prüfen des BatteriesäurestandesDer Zugang zur Batterie ist nicht ganz leicht. Je nach

Modell kann der Sitz aufgeklappt werden, oder er mußabgebaut werden. Beide Seitenverkleidungen abneh-men und die Gummistrippe aushängen, mit der die Bat-terie befestigt ist. An vielen Modellen wird die Batteriedurch einen T-förmigen Bügel gehalten (Bilder 35-38).Um an die Zellen der mit einem Deckel versehenen Bat-terien zu gelangen, müssen zuerst der Masseanschlußder Batterie abgeklemmt und die Kabel beiseite ge-schoben werden. Wenn die Batterie etwas geneigt wird,kann der Deckel nach der rechten Seite herausgezogenwerden. Man kann auch mit einem schlanken Schrau-bendreher das Masseband zusammen mit dem Deckelanheben. Beim Einbau geht man in umgekehrter Rei-henfolge vor.Wenn nötig füllt man destilliertes Wasser bis geradeüber die Plattenoberkante nach. Verschüttete Säuremuß unbedingt sofort mit einer Lauge-z. B. einer Soda-l ösung - und viel Wasser abgewaschen werden. Wennviel Säure verschüttet wurde, muß Schwefelsäure in dieBatterie nachgefüllt werden. Achten Sie auf den freienDurchgang des Entlüftungsschlauches (falls vorhan-den).

Bild 35Der Batteriedeckel einer frühen Zweizylinder. An diesem Modelll ässt sich der Deckel leicht abnehmen

Bild 36Die Unterbringung der Batterie an den späteren Zweizylinderma-schinen. Man beachte das Gummiband über der Batterie und denengen Zwischenraum zwischen Batterie und Rahmen

Bild 37Batteriehalter und -befestigung an einer Dreizylinder, in diesem Fallan einer Maschine mit Hochspannungs-Kondensatorzündung

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Bild 38Batteriehalter einer jüngeren Dreizylinder mit Batterie-Transistor-zündung mit Kunststoffgehäuse und Metallhaltebügel

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Bild 39An den Zweizylindern dient der Ölfilterhalter auch als Ablassstopfen

Bild 40Der Pfeil zeigt auf die Ölablassschraube der Dreizylinder

Bild 41Der Ölfilter einer Dreizylinder (der Motor ist ausgebaut). Der Ölfilterder Zweizylinder ist ähnlich, wenn auch etwas grösser, und dientauch als Ablasstopfen

1.6.2.2 Motor / GetriebeölwechselDie warmgefahrene Maschine auf dem Mittelständeraufbocken. An den Zweizylindern die vier Befesti-gungsmuttern des Ölfilterdeckels an der Unterseite desKurbelgehäuses entfernen. Ein großes Gefäß unter dasKurbelgehäuse stellen und zwei Schraubendreher inden Kerben des Filterdeckels ansetzen, um den Deckelabzuhebeln. Den Deckel von den Stiftschrauben abzie-hen und zusammen mit dem Ölfilter und der Dichtungausbauen (Bilder 39, 41).

Bild 44Zum Drehen gewisser Lenkkopflager-Einstellmuttern benötigt manspezielle Hakenschlüssel, mit denen sich die Mutter besondersl eicht drehen lässt

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Bild 43Das Lenkkopflager wird mit der schmalen Mutter unmittelbar unterder Gabelbrücke eingestellt

Bild 42Der Schmiernippel des Schwingenlagers (nur an Lagern mit Bronze-büchsen oder Nadellagern) ist von der Unterseite her zugänglich

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Zum schnelleren Ablassen des Öls entfernt man im Werkden Schaltdeckel. Dieses Vorgehen ist nicht empfeh-l enswert, außer wenn der Motor zerlegt werden soll.Das Öl mindestens zehn Minuten lang auslaufen lassen.Das Öl auf Verschmutzung, insbesondere Metallspäneuntersuchen. Den Ölfilter in Benzin auswaschen; denZustand der Dichtung prüfen, die Dichtung wenn nötigersetzen. Alle Teile in umgekehrter Reihenfolge wiedereinbauen und die Muttern sorgfältig anziehen. Das neueÖl wird mit einem Trichter in die Peilstaböffnung einge-füllt. Das Modell SFC ist mit einem Filter im Getriebe-deckel ausgerüstet.Der Ölfilter der Dreizylinder muß nur bei jedem zweitenÖlwechsel gereinigt werden. Dazu wird der Filterwie beiden Zweizylindern ausgebaut, wozu allerdings zuerstdie vorderen Auspuffrohre ausgebaut werden müssen.Beim gewöhnlichen Ölwechsel ohne Filterwechsel wirddas Öl furch die mit einer Schraube verschlosseneAblaßöffnung unter dem Getriebe abgelassen (Bild 40).Das Werk empfiehlt Mehrbereichsöl 20W/50 mit 50 und10W/40 zur Auswahl. Dazu einige Erklärungen. Fürnormale Straßenfahrt in gemäßigtem Klima empfiehltsich ein Markenöl 20W/50 guter Qualität. In wirklich kal-ten Klimabereichen, für die Dreizylinder auch im gemäs-sigten Klima mit kalten Wintern kann man sich auch an10W/40 halten. Dieses Öl erleichtert das Starten undWarmlaufen-sonst bringt es nichts. Ein 50er Öl steht inwarmem bis heißem Klima zur Wahl, wenn die Maschineüber lange Strecken hart beansprucht wird. Rennma-schinen können mit 50er Öl betrieben werden, obwohldie Jota-Renner von Slater mit 20W/50 fahren. Entspre-chende Öle sind von Castrol, Bel-Ray und Gulf erhält-li ch. Das Allerbeste, aber auch bei weitem Teuerste istdas synthetische Öl SHC von Mobil, das den Bereich10W/70 abdeckt.

1.6.2.3 Schmieren der SchwingenlagerDie in Gummibüchsen gelagerten Schwingen könnennicht gewartet werden. Abgenützte Lager müssen er-setzt werden. Schwingen mit Bronzebüchse- und Na-dellagerung müssen geschmiert werden. Dazu sitzt ander Unterseite des Schwingenquerrohrs ein Schmier-nippel (Bild 42). Den Schmiernippel reinigen und dieSchwinge mit vier oder fünf Stößen aus der Fettpresseschmieren. Die Schmiernippel brechen leicht. Sie wer-den am besten durch im Zubehörhandel erhältlicheNippel ersetzt, die von besserer Qualität sind.Zum Prüfen des Schwingenlagerspiels rüttelt man inQuerrichtung an der Schwinge. Jedes Spiel muß entwe-derdurch Ersetzen der Schwingenlager oder durch Ein-setzen von Einstellscheiben zwischen Schwinge undRahmen beseitigt werden. Spiel darf nicht durch fes-teres Anziehen des Schwingenlagerbolzens beseitigtwerden, sonst kann die Motorhalterung brechen.

1.6.2.4 ZündkerzenAlle Zündkerzen ausschrauben und ihren Zustand prü-fen. Verrußte oder weißgebrannte Kerzenisolatorendeuten auf einen Defekt. Holen Sie den Rat eines Fach-mannes ein, bevor Sie mit Ihrer Maschine weiterfahren.Kerzen in gutem Zustand weisen einen warmbraunenTon auf. Prüfen Sie und stellen Sie wenn nötig den Elek-trodenabstand ein. Dabei biegt man die Außenelektrode

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vorsichtig nach, damit der Porzellanisolator nicht bre-chen kann. Wenn man das Kerzengewinde mit wenigGraphitfett schmiert, wird der spätere Ausbau erleich-tert. Bei der gleichen Gelegenheit werden auch die Ker-zenstecker geprüft. Beschädigte Teile sind sofort zu er-setzen. Verwenden Sie nur Zündkerzen mit dem richti-gen Wärmewert, schon viele Maschinen fuhren wegenfalscher Zündkerzen ein Loch im Kolbenboden ein.1.6.2.5 RäderBocken Sie die Maschine auf dem Mittelständer auf undprüfen Sie die Räder. Drahtspeichenräder werden aufl ose und gebrochene Speichen geprüft. Lose Speichenerkennt man am abweichenden Klang, wenn man miteinem harten Gegenstand leicht dagegen klopft. Spei-chen werden am besten von einem Fachmann nachge-zogen. Gußräder werden auf Risse und Kerben geprüft.Die Radlager auf leichten Lauf und Spielfreiheit prüfen,i ndem man an der Felge rüttelt. Ein eventuelles Radla-gerspiel muß beseitigt werden (siehe Kapitel 6.10).Einen Helfer auf den Soziussitz der aufgebockten Ma-schine sitzen lassen oder die Maschine mit einem Wa-genheber unter dem Motor anheben, so daß das Vorder-rad gerade vom Boden abhebt. Das Lenkkopflager aufl eichten Lauf und Spielfreiheit prüfen. Der Lenker mußsich nach einem leichten Anstoß mühelos von Anschlagzu Anschlag drehen, dabei darf das Lenkkopflager aberauch kein spürbares Spiel aufweisen. Ein zu lose oder zustramm eingestelltes Lager muß nachgestellt werden.Dazu lockert man die Klemmschraube (Innensechs-kantschraube) des Lenkkopfs rechts von der Mitte deroberen Gabelbrücke (Bilder 43, 44). Das Lager wirddurch Drehen der Mutter unter der oberen Gabelbrückemit einem dünnen Maulschlüssel oder mit einem Ha-kenschlüssel eingestellt. Anschließend müssen dieLenkkopfmutter und die Klemmschraube wieder festge-zogen werden.

1.6.3 Alle drei Monate oder alle 5000 km

Nach Ausführung aller in Kapitel 1.6.1 und 1.6.2 erwähn-ten Wartungsarbeiten werden noch folgende Arbeitenausgeführt:

1.6.3.1 ZündungDie Zweizylinder sind mit einstellbaren Unterbrecher-kontakten ausgerüstet, die bei diesem Wartungsdienstgeprüft werden müssen. Die Dreizylinder sind mit einerwartungsfreien elektronischen Zündung ausgerüstet(siehe Kapitel 4.14).Zum Prüfen des Unterbrechers an den Zweizylindern(nicht an der SFC mit elektronischer Zündung) nimmtman den Unterbrecherdeckel an der linken Motorseiteab, ebenso den Deckel über dem Lichtmaschinenkeil-riemen an der anderen Motorseite. Die Kurbelwelle dre-hen, bis ein Unterbrecher ganz geöffnet ist. Dazu drehtman entweder die Kurbelwelle mit einem Schlüssel ander Riemenscheibenmutter, oder man zieht den Motoram Keilriemen durch. Die Kontakte auf Abbrand undAbnützung prüfen.Der Kontaktabstand wird mit einer 0,4 mm dicken Füh-l erlehre gemessen. Die Lehre muß sich satt gleitend zwi-schen den Kontakten bewegen lassen. Zum Einstellen

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lockert man die Befestigungsschraube des festen Un-terbrecherkontaktes ganz wenig und verschiebt den fe-sten Kontakt mit einem Schraubendreher. Anschließenddie Schraube wieder festziehen. Dann wird die Kurbel-welle gedreht, bis der andere Unterbrecher ganz geöff-net ist und geprüft und eingestellt werden kann. Zuletztwird der Schmierfilz mit einem Öltropfen versehen (Bil-der 45, 46).Der Kontaktabstand muß immer vordem Zündzeitpunkteingestellt werden. Die Zündkerzen ausschrauben. Eine12 Volt-Prüflampe am Unterbrecher des rechten Zylin-ders, das ist der hintere Unterbrecher, anschließen wieBild 47 zeigt; das andere Kabel der Prüflampe wird miteiner Schraube in einer Befestigungsbohrung des Un-terbrecherdeckels gegen das Gehäuse gepreßt und mitMasse verbunden. Stellen Sie die Prüflampe so ein, daßsie von der anderen Motorseite gesehen werden kann.Die Zündung einschalten und die Kurbelwelle im Uhr-zeigersinn (in Vorwärtsrichtung) drehen. Die Prüflampemuß genau in dem Moment aufleuchten, in dem dieMarke PM (für OT) auf der Riemenscheibe der Kurbel-welle mit der Gehäusemarke fluchtet. Leuchtet dieLampe früher auf, ist der Zündzeitpunkt zu früh.

Bild 45Der Unterbrecher der Zweizylinder

Bild 47Anschliessen einer Kontrollampe zum Einstellen des Zündzeitpunk-tes

Zum Einstellen des Zündzeitpunktes für den rechten Zy-linder lockert man die drei Befestigungsschrauben derfesten Unterbrechergrundplatte, die durch die Langlö-cher führen (Bild 46), ein wenig. Zum Verstellen desZündzeitpunktes nach spät dreht man die Grundplatteganz wenig im Gegenuhrzeigersinn, zum Verstellennach früh im Uhrzeigersinn, und fixiert anschließend diePlatte durch Anziehen einer Schraube. Dann wird derZündzeitpunkt mit der Lampe geprüft. Es lohnt sich, dieZündung zwischen den Prüfungen auszuschalten. DieKurbelwelle soll beim Prüfen um einen größeren Winkelvor- und rückwärts gedreht werden, um eine saubereEinstellung zu erhalten.Nach der endgültigen Einstellung werden die drei Befe-stigungsschrauben der Grundplatte ohne Gewalt ange-zogen, dann wird der Motor zweimal durchgedreht undder Zündzeitpunkt nochmals geprüft.Zum Prüfen des Zündzeitpunktes des linken Zylindersklemmt man das Kabel der Prüflampe von einem zumanderen Unterbrecher um. Das andere Kabel bleibt anMasse angeschlossen. Die Kurbelwelle um eine knappeUmdrehung drehen und die Zündung einschalten. DiePrüfung erfolgt wie für den rechten Zylinder, doch er-

Bild 46Einstellen des Zündzeitpunktes. Der Schraubendreher ist an einerder drei Befestigungsschrauben der Unterbrechergrundplatte an-gesetzt (Zweizylinder)

1 Exzenterschraube2 Befestigungsschrauben des beweglichen UnterbrechersDie Pfeile zeigen auf die Befestigungsschrauben der Unterbrecher

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folgt die Einstellung durch Lockern der beiden Befesti-gungsschrauben des beweglichen Unterbrechers (»2«i n Bild 48). Die Grundplatte wird mit Hilfe der kleinen Ex-zenterschraube in der Nähe der unteren Befestigungs-schraube bewegt. Die Einstellung nach zweimaligemDurchdrehen des Motors nochmals überprüfen.Nach beendeter Einstellung alle gelockerten Schraubennochmals anziehen, beide Seitendeckel und die Zünd-kerzen montieren. Den Motor zur Probe laufen lassen.Benützt man eine externe Batterie statt der Bordbatteriefür die Prüfung des Zündzeitpunktes, dann muß diePrüflampe im Zündzeitpunkt erlöschen statt aufleuch-ten. Es gibt auch ein Spezialwerkzeug von Laverda, mitdem der große Abstand zwischen Kurbelwellen- undGehäusemarke überbrückt werden kann; dieses Werk-zeug ist aber für eine genaue Einstellung nicht nötig.

1.6.3.2 PrimärantriebsketteDie Primärantriebskette ist von der Motorunterseite hereinstellbar (Bild 50). Die Einstellschraube wird durcheine große Hutmutter geschützt. Hutmutter und Di-stanzscheiben abnehmen und den Motor warmlaufenl assen. Die Kontermutter lösen und durch einen HelferGas geben lassen, so daß die Motordrehzahl 2000 bis3000 U/min beträgt. Die Einstellschraube einschrauben,bis von der Primärkette herein Heulen in mittlerer Ton-l age hörbar ist. Die Einstellschraube wieder ausschrau-ben, bis das Heulen verschwindet. Mit einigem Gefühlkann die Einstellung nach Gehör sehr fein vorgenom-men werden. Die Kontermutter anziehen, genügendEinstellscheiben auflegen und die Hutmutter auf-schrauben.

1.6.3.3 Schrauben und Muttern• Alle Schrauben und Muttern auf festen Sitz prüfen,

wenn möglich mit einem Drehmomentschlüssel. AlleSchrauben am Motor-Getriebeblock müssen unbe-dingt mit dem richtigen Moment nachgezogen wer-den, sonst treten sehr bald Vibrationen auf, und lang-fristig werden die Schraubenlöcher oval ausge--

Bild 49Das Einstellen des Ventilspiels am Zweizylinder ist nicht ganz so ein-fach, wie man aus dem Bild vermuten könnte

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schlagen. Prüfen Sie Befestigung und Dichtheit derAuspuffanlage, Leckstellen führen zu unregelmäßi-gem Motorlauf und Vibrationen.

1.6.4 Alle sechs Monate oder alle 10000 km

Nach Ausführung aller in Kapitel 1.6.1, 1.6.2 und 1.6.3erwähnten Wartungsarbeiten werden folgende Arbeitenausgeführt:

1.6.4.1 LuftfilterDie Wartung des Luftfilters ist für leichten Motorlaufsehr wichtig. Das Wartungsintervall von 6 Monaten oder10000 km ist nur als grobe Richtlinie anzusehen. Unterstaubigen Bedingungen ist eine häufigere Filterwartungnötig. Es wurden drei Typen von Luftfiltern gebaut:Zweizylinder vor Oktober 1972 und Zweizylinder nachOktober 1972 (mit einigen Ausnahmen), und Dreizylin-der.An den frühen Zweizylindern müssen Sitzbank, Krafts-tofftank und Batterie ausgebaut werden, ebenso die An-saugrohre der Vergaser. Das Luftfiltergehäuse ist mitvier Schrauben am Batteriekasten befestigt; die vierSchrauben entfernen und Luftfiltergehäuse samt Filter-einsatz in Richtung der Vergaser herausziehen. Die mitvier Schrauben befestigte Filterpatrone vom Gehäusel ösen; zwei der Schrauben sind durch die Luftansau-göffnung des Gehäuses zugänglich. Das Luftfilter vonder linken Maschinenseite her bei abgenommenen Sei-tenverkleidungen ausbauen, das Gehäuse von der rech-ten Seite her. Den Filtereinsatz von der Innenseite hervorsichtig mit Preßluft ausblasen. Stark verschmutzteoder beschädigte Einsätze müssen ersetzt werden. DerEinbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Zuletzt denfesten Sitz der Luftschläuche zwischen Filtergehäuseund Vergasern prüfen.

Die neueren Zweizylinder sind mit Wegwerfeinsätzenausgerüstet. Mit entsprechender Vorsicht können diesezwar mit Seifenlauge ausgewaschen werden; anschlie-ßend gründlich trocknen lassen. Im Zweifelsfall ist der

Bild 50Einstellen des Primärkettenspanners an einem Drelzylinder. DasBild gilt auch für die Zweizylinder

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Einsatz zu ersetzen. Zum Herausnehmen des EinsatzesSeitenverkleidungen, Tank und Batterie ausbauen,ebenso die Luftschläuche zwischen Vergasern undLuftfiltergehäuse. Die vier Befestigungsschrauben desFiltergehäuses am Batteriehalter und am Rahmen ent-fernen. Zwei Schrauben werden von oben gelöst, wozuder Anschlußklemmenkasten beiseite geschoben wer-den muß, und zwei Schrauben werden von unten herge-l öst. Das Filtergehäuse gegen den Motor schieben, diebeiden Befestigungsmuttern des hinteren Gehäusedek-kels entfernen, den Deckel abnehmen und den Filterein-satz von den Stiftschrauben abziehen, ohne die Distanz-stücke von den Stiftschrauben abzunehmen. Der Ein-bau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge; dabei ist darauf

zu achten, daß der Filtereinsatz richtig in den Gehäuse-und Deckelnuten sitzt. Auf korrekten Sitz des Gehäusesi m Rahmen achten, damit die Seitenverkleidungen rich-tig angebracht werden können. Auf festen Sitz der Luft-schläuche achten (Bild 51).Der Filtereinsatz der Dreizylinder kann in Benzin gerei-nigt werden; anschließend ist er mit Preßluft trocken zublasen. Der Ausbau erfolgt wie bei den neueren Zweizy-li ndern, doch ist der Einsatz nicht im Gehäuse festge-schraubt, er kann einfach herausgezogen werden (Bild52).

1.6.4.2 KraftstoffanlageDie Kraftstoffanlage ist mit mehreren Filtern versehen,

Bild 51Ein Luftfilter der zweiten Generation an einer SF. Der Filter Ist nichtl eicht auszubauen, da er fest sitzt

Bild 52Der Filter der Dreizylinder sitzt hinter diesem schwarzen Deckel undder mit einer Schraube befestigten Seitenverkleidung

Bild 53Diese Nahaufnahme des Benzinhahns zeigt recht gut, wie der Hahnzu zerlegen ist

Bild 54Ein Kraftstoffhahn neuester Ausführung aus Kunststoff. Zum Zerle-gen nimmt man den mit zwei Schrauben befestigten Flansch ab. Eshandelt sich hier um eine Jubiläums -1200er

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die periodisch gereinigt werden müssen. Ebenso kannsich in den Schwimmerkammern und in der Verbin-dungsleitung zwischen den Vergasern Schmutz an-sammeln.Zum Reinigen der Filter in den Kraftstoffhähnen soll derTank so weit als möglich entleert werden. Den Kraftstoffauf beiden Seiten ablassen; dazu bei geschlossenemHahn den Kraftstoffschlauch abziehen und einen langenSchlauch aufstecken, mit dem der Kraftstoff in einenKanister abgeleitet wird. Nach dem Entleeren des Tankskönnen die Hähne durch Lösen der Kontermutter unmit-telbar beim Tank ausgebaut werden; der Hahn selbstträgt ein Linksgewinde. Kontermutter und Scheibe aus-bauen. Den Siebfilter aus Kunststoff ausschrauben undi m eben abgelassenen Benzin sauber auswaschen, undden Hahn mit einer Messingbürste sauber bürsten. Es istnicht nötig, den Hahn zu zerlegen. Den Siebfilter einset-zen und den Hahn in den Tank einschrauben. Hahn undKontermutter so einschrauben, daß der Hahn in der rich-tigen Stellung dicht im Tank sitzt (Bilder 53, 54), was ofterst nach einigem Pröbeln gelingt. Den eingebautenHahn prüfen: Zu = waagrecht nach vorn, ein = senk-recht, ein/Reserve = waagrecht nach hinten.Einige frühe Ausführungen, die meisten nach Deutsch-land gelieferten Maschinen sowie Maschinen des Jahr-gangs 1979 sind mit Hahnen mit durchsichtigen Kunst-stoffkörpern ausgerüstet, für die das oben gesagteebenfalls gilt.Jeder Vergaser ist beim Kraftstoffschlauchanschluß miteinem Kraftstoffilter versehen. Die geschlitzte Mutterabschrauben und den runden Filterdeckel abheben.Den runden Filtereinsatz aus Nylon sorgfältig heraus-nehmen und mit Preßluft sauber blasen. Ablagerungeni m Gehäuse mit Benzin auswaschen. Am linken bzw. an

Bild 55Das Einstellen des Kupplungszuges am getriebeseitigen Ende. Hierwird ein Spezialschlüssel benützt, ebensogut kann ein kurzer Maul-schlüssel gebraucht werden

Bild 56Die Öffnung zum Einstellen des Ventilspiels am Zweizylinder

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1.6.4.3 Seilzüge schmierenDas Schmieren der Seilzüge ist von großer Bedeutung;benützen Sie dazu dünnes Maschinenöl. Besonders an-fällig ist der Kupplungszug. Zum Lösen des Kupplungs-zuges vom Lenkerhebel nimmt man zunächst denGummistopfen an der rechten Seite des Getriebegehäu-ses ab, um Zugang zum Kupplungsausrückhebel zu er-halten. Den Kupplungshebel am Lenker ganz ziehen,dann den Ausrückhebel mit einer Gripzange durch die

den linken Vergasern ist der Zugang erschwert; die Ar-beit wird durch einen Winkelschraubendreher oder ei-nen Steckschlüssel erleichtert. Nach dem Wiedereinbaudes Filters die Deckelschraube wieder festziehen.Die Schwimmerkammern der Vergaser müssen sehrsorgfältig behandelt werden; die Gummidichtung kannsich verziehen und aus ihrer Nut lösen, sie ist dann rechtschwierig wieder einzusetzen.Nehmen Sie die Schwimmerkammern nicht ab, außerwenn Sie einige Dichtungen auf Lager haben. Mit einemSteckschlüssel die Befestigungsmutter in der Mitte derSchwimmerkammer lösen und dabei die Schwimmer-kammer nach oben gegen das Vergasergehäuse halten.Einen Lappen unter die Kammer halten, um das auslau-fende Benzin aufzufangen. Falls der Filter beim Verga-seranschluß sauber war, schraubt man nur dieSchraube aus, läßt den Kraftstoff auslaufen und setzt dieSchraube wieder ein, ohne das Schwimmergehäuse ab-zunehmen. Falls der Filter verschmutzt war, wird dieSchwimmerkammer sorgfältig nach unten ausgebautund gereinigt. Prüfen Sie den Zustand der Dichtung. DieSchwimmerkammer vorsichtig wieder einbauen und dieSchraube einsetzen. Auf den richtigen Sitz der Dichtungachten.

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Getriebegehäuseöffnung in der Lösestellung festhalten,damit der Kupplungszug am Handhebel ausgehängtwerden kann. Die Einstellschraube am anderen Endenicht verstellen.Den Kupplungszug mit einem Drucköler oder mit Hilfeeines Plastillintrichters ölen und warten, bis das Öl amunteren Ende ausläuft. Den Seilzug einbauen, die Grip-zange abnehmen, den Gummistopfen einsetzen unddas Kupplungsspiel zwischen 1 und 2,5 mm einstellen.Die Bremszüge, auch jenen für die Hinterradbremse, ingleicher Weise schmieren.Ebenso werden die Gaszüge geschmiert. Den Gasdreh-griff so weit zerlegen, bis man Zugang zu den oberenSeilzugenden erhält. Die Gaszüge sollen nicht zu reich-lich geschmiert werden. Der Chokezug soll ebenfallsgeschmiert werden. Die beiden ganz kurzen Seilzüge fürGas und Choke vor der Verzweigung zu den Vergasernmüssen nicht besonders geschmiert werden, der Auf-wand lohnt kaum. Sie können bei Gelegenheit ge-schmiert werden, wenn sie zerlegt werden müssen.

1.6.4.4 Kupplungsspiel einstellenDas Kupplungsspiel wird wenn möglich am Lenkerhe-bel eingestellt. Das Spiel soll 1 bis 2,5 mm betragen.Falls die Einstellmöglichkeiten am Handhebel erschöpftsind, nimmt man die Einstellung am kupplungsseitigenEnde vor (Bild 55). Dazu lockert man die Gegenmutterund schraubt die Seilhülle aus, um sie zu verlängern.Nach dem Anziehen der Gegenmutter wird das Spielendgültig am Handhebel eingestellt. Für die Arbeit amunteren Ende des Kupplungszuges gibt es ein Spezial-werkzeug, doch kann man sich auch mit einem kurzenMaulschlüssel behelfen.Die hydraulische Kupplungsbetätigung der 1200erJubi-l äumsmodelle und der damit nachgerüsteten Maschi-nen wird auf andere Weise eingestellt (siehe Kap. 2.6).Es empfiehlt sich, bei diesem Wartungsdienst eine Kon-trolle vorzunehmen.

1.6.4.5 Steuerkettenspannung und Ventilspieleinstellen

Das Einstellen des Ventilspiels und der Steuerketten-spannung ist bei den Zwei- und Dreizylindern ganz ver-schieden. Es sind dies die größten Unterschiede in derWartung dieser beiden Baureihen.• Einfacher ist die Arbeit an den Zweizylindern. Dazu

muß der Motor in jedem Fall kalt sein. Sitzbank,Kraftstofftank und Lichtmaschinendeckel ausbauenund die Zündkerzen ausschrauben. Die vier Deckelüber den Ventileinstellschrauben abnehmen unddabei darauf achten, daß die Dichtungen nicht be-schädigt werden (Bild 56). Die Kurbelwelle in Vor-wärtsrichtung (Uhrzeigersinn) drehen, wie beim Ein-stellen des Zündzeitpunktes beschrieben, bis dieMarke PM (OT) mit der Marke am Gehäuse fluchtet.Beide Kolben befinden sich jetzt im oberen Totpunkt,einer davon im Kompressionstakt mit beiden Venti-l en geschlossen. Den betreffenden Zylinder erkenntman am Spiel der beiden Kipphebel. An beiden Venti-l en das Spiel zwischen Kipphebel und Ventilschaftmit Fühlerlehren messen, es soll am Einlassventil0,15 mm, am Auslaßventil 0,20 mm betragen. DieBlattlehre muß sich satt gleitend durchschieben las-

Bild 58An diesem Dreizylinder mit abgenommenem Zylinderkopf sind dieElemente zum Einstellen des Ventilspiels gut sichtbar

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Bild 57Dieses Bild zeigt den Unterschied zwischen der »schärferen« Jota-Nockenwelle links und der Standard-Nockenwelle der 3CL rechts

sen. Für die Einstellung lockert man die Gegenmuttermit einem Ringschlüssel und dreht die Einstell-schraube mit einer ganz feinen Parallelzange. Nachdem Anziehen der Gegenmutter ist die Einstellungnochmals zu prüfen. Das Ventilspiel soll eher etwaszu groß als zu klein eingestellt werden (Bild 49).Den Motor um eine Umdrehung drehen und die Ven-tile des anderen Zylinders in gleicher Weise einstel-l en. Alle ausgebauten Teile wieder anbauen.Zum Einstellen der Steuerkettenspannung muß derLichtmaschinendeckel abgenommen sein, und dieKolben müssen sich im oberen Totpunkt befinden.

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An der Hinterseite des Zylinderblocks sitzt ein Ket-tenspanner, der von einer mit einer Gegenmutter ge-sicherten Schraube verriegelt wird. Mit einem Steck-schlüssel mit Verlängerung und einem kurzen Ring-schlüssel die Schraube und ihre Gegenmutter lösen,den Kettenspanner gegen den Motor drücken, los-l assen und wieder mit der Schraube verriegeln. DerKettenspanner stellt sich damit automatisch ein. DenLichtmaschinendeckel wieder anbauen. Der Ketten-spanner sitzt gelegentlich fest, deshalb muß seineBeweglichkeit geprüft werden.Das Einstellen des Ventilspiels ist an den Dreizylin-dern komplizierter, aber nicht allzu schwierig. Esempfiehlt sich, zur Messung der Einstellscheiben-dicke ein Mikrometer mit dem Meßbereich 0-25 mmzu benützen. Für die Einstellung muß der Motor kaltsein.Kraftstofftank, Sitzbank und Lichtmaschinendeckelan der rechten Motorseite abnehmen. Die Drehzahl-messerwelle vom Ventilkammerdeckel lösen undfestbinden. Mit einem Innensechskantschlüssel alleBefestigungsschrauben des Ventilkammerdeckelsam Zylinderkopf entfernen, dabei sorgfältig auf dieAnordnung der Kupfer-Unterlagscheiben achten -eine Schraube kann mit zwei Scheiben versehensein. Die Dichtung bleibt an Ort, außer wenn sie be-schädigt ist. Sie ist eingeklebt und hält viele Ausbau-ten des Deckels aus. Mit Fühlerlehren das Spiel zwi-schen Nockenwelle und Tassenstössel messen undalle Meßwerte notieren. Bei der Messung muß derNocken des betreffenden Ventils nach oben gerichtetsein. Der Motor wird an der Befestigungsmutter desLichtmaschinenrotors durchgedreht.An den Einlaßventilen soll das Spiel 0,20 mm, an denAuslaßventilen 0,25 mm betragen. Zum Einstellendes Spiels muß die betreffende Nockenwelle ausge--

Bild 59Der Pfeil zeigt auf das Kettenschloss, das sich zwischen den beiderKettenrädern befinden soll. Mit den Fingern wird die Kettenspan-nung geprüft

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Bild 60Befestigung der Steuerkette mit einem Draht. Der Kettenspanner istbereits ausgebaut (ebenso die Vergaser, damit dieses Bild aufge-nommen werden konnte)

baut werden. Dazu muß der Kettenspanner an derHinterseite des Zylinderblocks gelockert werden. DieGegenmutter lösen und die Schraube des Spannersum etwa sechs Umdrehungen ausschrauben, dannden Gleitschuh des Kettenspanners nach oben zie-hen. Zur Prüfung des Spiels können die Nockenwel-l en nicht gedreht werden, ohne die Steuerkette wie-der zu schließen, da der Raum zwischen dem Ketten-rad der Einlaßnockenwelle und dem Kettenspannerso beengt ist, daß die Kurbelwelle mitgedreht werdenmuß.Den Motor durchdrehen, bis das Kettenschloß zwi-schen beiden Kettenrädern liegt. Das Kettenschloßöffnen und beide Kettenenden einzeln mit Draht-stücken sichern und an passender Stelle an der Vor-der- und Hinterseite des Motors festbinden (Bild 59,60). Die Kette darf nicht in den Kettenschacht fallen.Es besteht keine Gefahr, daß sich die Kette vom Kur-belwellenritzel löst.Jede Nockenwelle ist in drei Lagerböcken gelagert.Bevor die sechs Befestigungsschrauben in Stufenund kreuzweise gelöst werden, muß die Nockenwelleso gedreht werden, daß alle Ventile geschlossensind, sonst kann sich die Nockenwelle beim Lockernder Lagerdeckel verbiegen. Achten Sie vor dem Aus-bau der Nockenwelle genau auf die Stellung derNocken. Die Nockenwelle wird mit den beiden Aus-senlagern und dem Deckel des teilbaren Innenlagersabgehoben (Bilder 61, 62). Lager, Muttern undScheiben dürfen nicht vertauscht werden, sie müs-sen wieder in der ursprünglichen Stellung eingebautwerden. Die Tassenstössel herausziehen und geord-net ablegen, sie müssen wieder gleich eingebautwerden. Die Einstellscheiben aus den Tassenstös-seln herausnehmen, deren Dicke messen und ge-ordnet ablegen (Bilder 64, 65). Aus der gemessenen

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Scheibendicke und dem Ventilspiel berechnet mansich die Dicke der einzusetzenden Scheiben. Schei-ben sind in den Dicken, 1,85, 1,93, 2,00, 2,07, 2,15,2,23, 2,30, 2,38, 2,45, 2,52 und 2,60 mm erhältlich.Die richtigen Einstellscheiben einsetzen und die Tas-senstössel einbauen. Die Nockenwelle mit ihren La-gern und Einstellscheiben einbauen; die Einlaßnoc-kenwelle ist jene mit der Schnecke für den Dreh-zahlmesserantrieb. Die mittleren Lager müssen un-bedingt in der ursprünglichen Zusammenstellungund Einbaulage eingesetzt werden (Bild 63), ebensomuß sorgfältig auf die richtige Lage der Ölbohrungengeachtet werden (Bild 66). Das Öl tritt durch die mitt-l eren Stiftschrauben in die Ventilkammer ein undspritzt von dort auf die Nocken. Die Ölbohrungen derLager müssen den Bohrungen der entsprechendenTassenstössel gegenüberliegen, und beide Bohrun--

gen müssen auf der Seite der mittleren Stiftschraubel i egen, da das Öl durch diese austritt.Bevor die Lagermuttern aufgeschraubt und angezo-gen werden, muß die Nockenwelle in die gleiche Stel-l ung wie beim Ausbau gedreht werden, so daß keinVentil geöffnet ist (Bild 68). Die inneren Stiftschrau-ben zwischen den Nockenwellen dienen auch zurBefestigung des Zylinderkopfes, es sind 9 mm-Schrauben mit anderen Unterlagscheiben als die äu-ßeren 8 mm-Schrauben. Die Lagermuttern kreuz-weise in mehreren Stufen anziehen. Vor dem endgül-tigen Anziehen prüfen, ob sich die Nockenwelle indem Bereich, in dem kein Nocken einen Tassenstös-sel berührt, frei drehen läßt. Andernfalls klopft manmit einem Hartholz-, Messing- oder Leichtmetalldornrechtwinklig auf die Welle, damit sich die Lager set-zen (Bild 69).

Bild 61Ein Lappen verhindert, dass Kleinteile in das Kurbelgehäuse fallenkönnen. Eine Nockenwelle ist bereits ausgebaut, die zweite wirdgleich folgen. Man beachte, dass keines der drei Ventile geöffnet ist

Bild 62So wird die Nockenwelle ausgebaut. Das Mittellager ist teilbar

Bild 63Das Mittellager wird mit einem Draht fixiert, so dass es nicht durch-einandergebracht werden kann. Man achte auf die Stellung der Öl-bohrung

Bild 64Ein Querschnitt durch den Tassenstössels des Dreizylinders mit ein-gesetzter Einstellscheibe für das Ventilspiel

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Bild 65Messen der Dicke der Ventileinstellscheibe für den Dreizylinder

Bild 66Der Stift zeigt auf die Ölbohrung des Nockenwellenlagers. Bei ver-kehrtem Einbau läuft die Nockenwelle trocken, aber nicht lange!

Bild 67Beim Zusammenbau dürfen die Einstellscheiben der Nockenwellen-l ager nicht vergessen werden

Bild 68Die eingebaute Nockenwelle soll noch vor dem Anziehen der Lagerso gedreht werden, dass kein Ventil geöffnet Ist

Bild 69Vor dem endgültigen Anziehen der Nockenwellenlager klopft manmit einem weichen Dorn leicht auf die Welle, um sie in den Lagern zuzentrieren. Die Welle soll sich leicht drehen lassen

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Bild 70Anzugsreihenfolge der Zylinderkopfschrauben des Dreizylinders

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Die Zylinderkopfmuttern bis zu einem Moment von35 Nm (3,5 mkp) in der in Bild 70 angegebenen Rei-henfolge anziehen. Dies gilt nicht für die äußeren La-germuttern der Nockenwelle.Jede Nockenwelle mit einem Schlüssel an einer Be-festigungsschraube des Kettenrades so drehen, daßdie Marke am Kettenrad zu oberst liegt (Bilder 68, 72).I nfolge der Ventilfederkräfte läßt sich die Nocken-welle nur schwer drehen. Beim Drehen der Nocken-welle dürfen sich die Kolben nicht im oberen Tot-punkt befinden, sonst stoßen die Ventilteller gegendie Kolben. Die Kurbelwelle so drehen, daß die Markeauf dem Lichtmaschinenrotor mit der Gehäusemarkefluchtet (Bild 71), dabei befinden sich die beiden äus-seren Kolben im oberen Totpunkt, was man durch dieZündkerzenöffnung prüfen kann. Beim Drehen derKurbelwelle muß die Steuerkette gespannt gehaltenwerden, sonst kann sie sich unter dem Kurbelwellen-ritzel verklemmen und die Führung beschädigen.

Beide Kettenenden über die Kettenräder legen unddas Kettenschloß mit der Schließfederöffnung nachhinten einsetzen (Bild 73). Es ist jedesmal ein neuesKettenschloß einzusetzen. An Rennmaschinen wirddie Kette vernietet. Den Kettenspanner mit Hilfe derEinstellschraube mit den beiden äußeren Kolben imoberen Totpunkt so einstellen, daß sich die Steuer-kette in der Mitte zwischen beiden Kettenrädern umi nsgesamt 10 mm auf und ab bewegen läßt (je 5 mmnach oben und unten). Die Einstellschraube mit derGegenmutter sichern.Kette und Nocken mit etwas Motoröl schmieren, denZustand der Dichtung prüfen und den Ventilkam-merdeckel aufsetzen. Die Kupferscheiben unter denDeckelschrauben einlegen. Diese Scheiben dichtengegen Ölaustritt ab, verhindern aber auch, daß dieSchrauben auf den Grund der Sacklöcher stoßen.Falls sich Schrauben nicht ganz einschrauben las-sen, ist eine zweite Scheibe unterzulegen.

Bild 71I m oberen Totpunkt der beiden äusseren Zylinder muss die Markeauf dem Schwungrad mit der Gehäusemarke fluchten

Bild 72Die beiden Marken an den Nockenwellen-Kettenrädern müssen pa-rallel zueinander ausgerichtet sein, und das Kettenschloss musssich zwischen beiden Kettenrädern befinden

Bild 73Die Drehrichtung der Nockenwellen am Dreizylinder und die Einbau-richtung der Schliessfeder des Kettenschlosses

Bild 74Links im Bild der Freilauf des Anlassers, dessen Mutter ein Linksge-winde trägt

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Die Antriebswelle des Drehzahlmessers und die übri-gen ausgebauten Teile wieder anbauen.

1.6.5 Einmal jährlich oder alle 20000 km

Alle in Kapitel 1.6.1, 1.6.2, 1.6.3 und 1.6.4 erwähnten Ar-beiten ausführen mit Ausnahme jener, die mit den fol-genden Punkten in Widerspruch stehen.

1.6.5.1 ZündkerzenDie Zündkerzen ausschrauben, auf ihren Zustand über-prüfen und fortwerfen. Neue Kerzen mit dem vorge-schriebenen Wärmewert und Elektrodenabstand ein-setzen. Die Kerzengewinde mit wenig Graphitfettschmieren.

1.6.5.2 Unterbrecher einstellen (2 Zylinder-Motoren)Vor dem Einstellen der Unterbrecher an den Zweizylin-dermotoren den Zustand der Kontaktflächen prüfen.Kontakte mit Abnützungsspuren und Ablagerungenmüssen ersetzt werden. Zuerst wird der Unterbrecherdes rechten Zylinders ersetzt. Die Befestigungsmutterdes Kabels beim beweglichen Kontakt lockern oderganz abschrauben. Beim Abschrauben der Mutter sorg-fältig auf die Anordnung aller Unterlags- und Isolier-scheiben achten. Den beweglichen Kontakt von seinerAchse abziehen, dann den mit einer Schraube an derGrundplatte befestigten festen Kontakt ausbauen. DerEinbau des neuen Unterbrechers erfolgt in umgekehrterReihenfolge.Anschließend wird der zweite Unterbrecher ersetzt.Es folgt die Einstellung des rechten, dann des linken Un-terbrechers. Nur leicht abgenützte Kontakte kann maneventuell mit einem Ölstein wieder instandsetzen. Dabeidarf aber nur ganz wenig Material abgetragen werden,und die Kontaktflächen müssen genau parallel zueinan-der liegen.

1.6.5.3 Freilauf des Anlassers (2 Zyl.):Das Freilaufrad des Anlassers an den Zweizylindern mußgelegentlich geschmiert werden; für den Ausbau benö-tigt man den Spezialabzieher von Laverda (Spezial-werkzeug Nr. 61818971). Mit etwas Glück kann man denFreilauf mit einem Hauthammer Iosklopfen. An denDreizylindern wird der Anlasserfreilauf durch den Öl-dunst des Motors genügend geschmiert.Zum Ausbauen des Freilaufs an den Zweizylindern mußzunächst der Lichtmaschinendeckel abgenommenwerden. Den Lichtmaschinenriemen mit einem Schrau-bendreher abhebeln (Bild 74). Die Befestigungsmutterdes Anlasserfreilaufs von der Kurbelwelle abschrauben(Linksgewinde!). Den Spezialzieher am Freilauf anbrin-gen und den Freilauf vorsichtig von seinem Kegelsitz mitKeilsicherung abziehen. Den Freilauf zerlegen und dieFedern, Stifte und Rollen ausbauen (3 Rollen bis Okto-ber 1969, dann 6 Rollen). Alle Teile sparsam, aber auf al-l en Seiten mit hochschmelzendem Fett schmieren undi n umgekehrter Reihenfolge einbauen. Den Freilauf miteinem Hauthammer auf seinen Sitz klopfen und mit derMutter sichern.Regelmäßiges Schmieren des Freilaufs ist nötig, sonstkann der Freilauf anfressen und höllischen Lärm verur-sachen.

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1.6.5.4 Ölfüllung der VorderradgabelDie Ölfüllung der Vorderradgabel soll einmal jährlich er-setzt werden. Die Maschine auf dem Mittelständer auf-bocken und nur eine Gabel auf einmal entleeren, sonstkann die Maschine vornüber kippen. Eine Schale unterdas betreffende Gabelrohr neben das Vorderrad stellenund den Ablaßstopfen an der Hinterseite des Rohresausschrauben. Die Verschlußschraube am oberen Endedes Gabelrohres mit einem Maul- oder Innensechskant-schlüssel ausschrauben. Diese Schrauben können sehrfest sitzen (Bilder 75, 76, 77).Die Gabel einigemale durchdrücken und alles Öl auslau-fen lassen, was etwa fünf Minuten dauert. Den Zustandder Kupferdichtung des Ablaßstopfens prüfen und denStopfen wieder einschrauben. Die vorgeschriebene Öl-menge mit einem Trichter in das Gabelrohr einfüllen.Die Gabel einigemal durchdrücken, damit die Luft ent-weichen kann, und die Verschlußschraube vorsichtigeinsetzen, damit das Leichtmetallgewinde im Gabelrohrnicht beschädigt wird. Das Öl des anderen Gabelrohrs ingleicher Weise wechseln. Den Zustand der Dichtung amoberen Ende der Gleitrohre prüfen. An einigen Maschi-nen müssen Lenker und Armaturen gelockert werden,um Zugang zu den Verschlußschrauben zu erhalten.

1.6.6 Weitere Unterhaltsarbeiten

Weitere Unterhaltsarbeiten fallen außerhalb der er-wähnten Wartungsintervalle an, oder sie werden am be-sten im Zusammenhang mit anderen, umfangreicherenArbeiten ausgeführt. Sie sollten aber nicht ganz verges-sen werden. Im einzelnen handelt es sich um folgendeArbeiten:•

Nachziehen der Zylinderkopfschrauben an denZweizylindermaschinen bei 800 und 8000 km

Austausch der Primärkette nach 25000 km•

Austausch des Lichtmaschinenkeilriemens an denZweizylindern nach 40000 km

Austausch der Bremsflüssigkeit (jährlich oder alle20000 km)

Austausch der Bremsklötze der Scheibenbremseund der Trommelbremsbacken nach Bedarf, Prüfungmindestens alle 10000 km

Einstellung der Trommelbremsen, Prüfung min--destens einmal jährlich

Austausch der Bremszüge alle 30000 km•

Einstellung des VergasergleichlaufsDie drei letzten Arbeiten werden nach Bedarf ausge-führt. Je nach Fahrer und Maschine nützen sich Ver-schleißteile mehr oder weniger schnell ab, und Einstel-l ungen sind früher oder später nötig.Außer der Reinigung von Benzinfilter und Schwimmer-kammer sollte an einwandfrei arbeitenden Vergasernnichts angerührt werden.

1.6.7 Seilzüge, Keilriemen und Sekundärkette

• Das Ersetzen der Sekundärkette ist eine schmutzigeArbeit. Falls die Kette unterwegs reißt, steht Ihnen einl ängerer Aufenthalt bevor. Das Einfädeln einer neuenKette auf das Getrieberitzel ist eine Arbeit, die vielGeduld erfordert.

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• Zum Austauschen der Kette lockert man die Einstell-schrauben an der Hinterradschwinge, öffnet das Ket-tenschloß und hängt die neue Kette an die alte an. Mitder alten Kette zieht man dann mühelos die neueKette ein. Zuletzt wird ein neues Kettenschloß einge-setzt und die Kettenspannung wie in Kap. 1.6.4.5 be-schrieben eingestellt.

• Falls der Kupplungszug reißt, sind alle sichtbarenBruchstücke zu entfernen. Die Einstellschraube amHandhebel so weit als möglich lockern und die Füh-rung des Kupplungszuges vom Hebel zum Getriebegenau verfolgen. Den Gummistopfen von der seitli-chen Öffnung des Getriebegehäuses entfernen undden Nippel des Kupplungszuges aus seiner Halte-rung herausnehmen. Die Halterung mit dem Splintauf keinen Fall zerlegen, der Wiedereinbau würdesehr viel Arbeit erfordern.Den neuen, eingeölten Kupplungszug zuerst am Ge-triebe befestigen. Die Einstellschraube von der lin-ken Seite her so weit als möglich lockern; etwas Gra-phitfett am Gewinde erleichtert das Schrauben. DenNippel des Kupplungszuges durch die Getriebege-häuseöffnung in seinen Halter einsetzen. Zum Verle-gen des Seilzuges werden Tank und Sitzbank am be-sten ausgebaut. Bei sorgfältiger Verlegung kann mansich an die Originalanordnung halten, die zwischenden Vergasern (zwischen dem mittleren und linkenVergaser am Dreizylindermotor), oberhalb des Mo-tors und rechts am Steuerkopf vorbeiführt.Den Kupplungsausrückhebel hineinstoßen und miteiner Vise-Grip-Zange o. ä. in dieser Stellung festhal-ten, und den oberen Nippel in den Lenkerhebel ein-hängen. Dann den Kupplungsausrückhebel wiederfreigeben. Den Kupplungszug am Getriebe so ein-stellen, daß die endgültige Einstellung am Handhebelvorgenommen werden kann. Das Spiel soll 1,0 bis 2,5mm betragen. Die Funktion der Kupplung unter Be-l astung prüfen.

• Andere Seilzüge werden in ähnlicher Weise ersetzt.Trommelbrems-Seilzüge versagen selten, da sie inziemlich gestreckter Stellung arbeiten; sie neigen

Bild 75Zum Ausbauen der älteren Gabelrohre (lauter Cerianis) benötigtman einen grossen Maulschlüssel. In der Mitte sitzt die Ventil-schraube, die nicht gelöst werden muss

Bild 77Einfüllen des Gabelöls. Zu diesem Bild muss man sich noch ganzeBündel von Seilzügen und Kabeln vorstellen!

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Bild 76Zum Lösen der Marzocchi-Gabelrohre benötigt man einen Innen-sechskantschlüssel. Die Ventilschraube muss ebenfalls nicht gelöstwerden

aber dazu, sich zu längen. Sie sollten deshalb etwaalle 30000 km ersetzt werden. Zum Ausbauen stelltman die Einstellung so locker als möglich ein; derAusbau bereitet dann keine Schwierigkeiten.

Gas- und Chokezüge können gelegentlich Schwie-rigkeiten bereiten. Im Laufe der Jahre wurden zahl-reiche Varianten ausprobiert, die hier unmöglich allebeschrieben werden können. Allen ist gemeinsam,daß zuerst der Tank ausgebaut werden muß. Für denAusbau muß nach dem Lockern des Gaszuges derDrehgriff zerlegt werden. An Maschinen mit ver-zweigten Gaszügen (eins-in-zwei) können die Schie-berfedern der Vergaser Schwierigkeiten bereiten,machen Sie sich auf eine mühsame Einstellerei ge-faßt. Vor dem Einbau sollen die Züge mit dünnemFett geschmiert werden. Die neuen Züge werden zu-erst an den Vergaserschiebern befestigt, wozu dieVergaserdeckel abgenommen werden müssen. Ar-beiten Sie mit Bedacht, damit die Schieber nicht be-schädigt werden.

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Der Lichtmaschinenkeilriemen an den Zweizylin-dermotoren erreicht eine recht lange Lebensdauer.Der Riemen ist nicht einstellbar. Wenn die Ladekon-trollampe dauernd brennt, ist möglicherweise derRiemen gerissen. Zur Kontrolle muß der Lichtma-schinendeckel abgenommen werden. Nach einemRiemenbruch ist wenn möglich die Ursache festzu-stellen. Der neue Riemen wird zuerst auf das Freilauf-rad der Kurbelwelle aufgelegt, dann mit einemSchraubendreher auf die Riemenscheibe der Licht-maschine gehebelt. Der Riemen sollte etwa alle40000 km ersetzt werden.

1.6.8 SchlußbemerkungHalten Sie Ihre Maschine sauber, dann macht die Arbeitdaran mehr Freude. Es empfiehlt sich, für Notfälle stetsfolgende Werkzeugausstattung mitzuführen: Den Ori-ginal-Werkzeugsatz, einzelne Sekundärkettengliedermit einem Kettenschloß und einem Werkzeug zum Aus-und Einbauen der Nieten, einen Satz Fühlerlehren, ei-nen Schraubendreher mit Prüflampe, Luftschlauch,Reifenmontierhebel, eine kleine Luftpumpe, eineSpraydose zum Reifenflicken, einen Putzlappen, einenSatz Zündkerzen mit dem vorgeschriebenen Elektro-denabstand und Handreinigungspasta.

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2 Motor, Kupplung und Getriebe

2.1 Technische Daten

Beachten Sie auch die technischen Daten im Kapitel 1.3

MotorLagerKurbelwelle im PrimärantriebsdeckelKupplungswelle im PrimärantriebsdeckelKurbelwelle Aussen (2 Zylinder)

Kupplungsstern (3 Zylinder)Mittlere Kurbelwellenlager (3 Zylinder)An lasserfreilauf:- 2 Zylinder- 3 ZylinderStützlager Kurbelwelle (3 Zylinder)Nockenwelle (4 St., 2 Zylinder)Getriebehauptwelle- Links- Rechts5. Gang Hauptwelle (nur SFC und Dreizylindermit enggestuftem Getriebe)Vorgelegewelle- Links- Rechts

- Mitte

Nadellager 20x32x16 mm, NK 12/16 alle ModelleNadellager 22x30x16 mm, NK 22/16 alle Modelle35x80x21 bis 1972 (Mot. Nr. 10149) Kugellager 8DBY-35oder 6307NR/C3 ab 1972 (Mot. Nr. 10150) Rollenlager NJ307/C3Nadellager 22x28x1635x62x9

25x32x20 Nadellager HK25/2035x62x9 Nadellager30 x55 x9Kugellager 20x47x14 mm, 6204/C3

Kugellager 28x68x18 mm, 63/28NR/CRKugellager 32x75x20 mm, 63/32NR/C3

Nadellager 20x24x17 (xl) und 16x20x13 (x2) K16/13

Rollenlager 20x52x15 mm. NJ304/CRKugellager 17x47x14 bis 1972, 63C3NR/C3;ab 1973 Rollenlager NJ303/CR2 Zylinder und 3 Zylinder vor 1976 Büchse,3 Zylinder ab 1976 Nadellager 20x24x17

Bemerkung: Die SKF-Bezeichnungen bedeuten: Z = 1 Deckel, 2Z = 2 Deckel. RS = 1 Dichtring, 2RS = 2 Dichtringe, N= Nut für Sicherungsring, /C3 = Spiel grösser als normal.

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WellendichtungenAnlasserfreilauf (2 Zylinder):- Innen- AussenAnlasserfreilauf (3 Zylinder)Unterbrechergrundplatte (2 Zylinder)GetriebehauptwelleGetriebe-KettenritzelKupplungsdruckstangeVorgelegewelle

45x80x1025x35x735x47x720x30x745(60x76x19x76x19x717 x40 x7

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Nockenwelle

Zweizylinder

Dreizylinder

* In dieser Anleitung nicht behandelt

SteuerzeitenDie Winkel bedeuten: Einlass öffnet vor o. T., Einlass schliesst nach u. T., Auslass öffnet vor u. T., Auslass schliesstnach o. T.

4 0

Profilnummer Datum Modell Nocken-Nr. (Vorzahl 4010)(eingeschlagen) rechts

links

8 21. 3. 67 GT, GTL, 650 1011 10124/S 26. 2. 69 S, SF, (vor 9. 12) 1016 10152/C 19. 1.72 SFC (72-73) 1025 10265/1 20. 4. 72 SFI (9. 72-8. 73) 1022 10215/C 21. 7. 74 SFC (74-75) 1040 10417/1 4.7. 73 SF2 & SF3 (ab 9. 73) 1029 10346/C 23. 10.74 SFC (Option 75) 1047 1048

A/11 1000, 1200 1071 Einlass 1070 AuslassA/12 1000 (F, CH) 1085 Einlass 1086 Auslass4/C 3C(E), Jota, Mirage 1082 Einlass 1083 Auslass7/C 1000 (nur Rennausführung)* 1166 Einlass 1165 Auslass

Nockenwellenlager (Dreizylinder)Lagerzapfen (neu) 21,975 - 21,95 mmLagerbohrung (neu) 22,055 - 22,075 mmLaufspiel (neu) 0,08 - 0,125 mm- Verschleissgrenze 0,150 mm

Nockenprofil Ventil Öffnet° Schliesst°

8 Einlass 35 62Auslass 68 37

4/S Einlass 60 68Auslass 78 45

2/C Einlass 56 79Auslass 72 54

5/1 Einlass 42 74Auslass 64 52

5/C Einlass 52 78Auslass 78 47

7/1

Einlass 46 72Auslass 64 48

6/C

Einlass 62 88Auslass 87 67

A/11 Einlass 46 82Auslass 68 56

A/12 Einlass 25 65Auslass 52 30

4/C Einlass 50 74Auslass 70 38

7/C Einlass 55 84Auslass 78 61

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VentileVentilneigung gegen Zylinderachse:- Zweizylinder

Einlass 32,5°, Auslass 37,5°- Dreizylinder

Einlass 20°44', Auslass 19°49'Ventiltellerdurchmesser:- 650, alle 2 Zylinder bis 1973

Einlass 38 mm, Auslass 34 mm- Alle 2 Zylinder nach 1973

Einlass 41,5 mm, Auslass 35,4 mm- Alle 3 Zylinder

Einlass 38,1 mm, Auslass 35,1 mmVentilsitzbreite:- Einlass

1,5 mm- Auslass

2,0 mmFür bessere Abdichtung sind die Sitze meistensetwas schmaler,unter I nkaufnahme schlechtererWärmeableitung.

I nnendurchmesser Ventilführung:

- Alle 2 Zylinder und SFC 1971-73

8,012 - 8,030 mm- SFC ab 74 und alle 3 Zylinder

7,012 - 7,030 mmVentilschaftdurchmesser:- Alle 2 Zylinder und SFC 1971 - 73

8,000 - 8,010 mm- SFC ab 74 und alle 3 Zylinder

7,000 - 7,010 mmVentilspiel in Führung

neu 0,002 - 0,030 mm, Verschleissgrenze 0,20 mmVentilfederlänge ungespannt

Aussenfeder 47,6 mm (2 Zylinder)Aussenfeder 42,0 mm (3 Zylinder)

Kipphebel (2 Zylinder):- Bohrungsdurchmesser

14,005 - 14,010 mm- Kipphebelachse

13,941 - 13,968 mm- Kipphebeispiel (neu)

0,037 - 0,059 mm, Verschleissgrenze 0,120 mmTassenstössel (3 Zylinder):- Stösseldurchmesser (neu)

31,98-31,97 mm- Führungsdurchmesser (neu)

31,995 - 32,010 mm- Laufspiel

0,015 - 0,030 mm (neu), Verschleissgrenze 0,055 mm

Zylinder und KolbenMinimales Kolbenlaufspiel (neu)

0,08 mm (2 Zylinder), 0,07 mm (3 Zylinder)Maximales Kolbenlaufspiel

0,108 mm (alle Modelle)Verschleissgrenze

0,190 mm (2 Zylinder), 0,180 mm (3 Zylinder)Kolben 650 Zweizylinder und 1000 Dreizylinder:- Kolben Normalgrösse 650 2 Zylinder 74,910 - 74,920 mm- Kolben Normalgrösse 1000 3 Zylinder 74,920 - 74,930 mm- für Zylinderbohrung 75,000 - 75,018 mm- Übergrösse +0,4 mm Kolben 75,310 - 75,320 mm- Übergrösse +0,4 mm Zylinder 75,400 - 75,418 mm- Übergrösse +0,6 mm Kolben 75,510 - 75,520 mm- Übergrösse +0,6 mm Zylinder 75,600 - 75,618 mmKolben 750 Zweizylinder und 1200 Dreizylinder:- Kolben Normalgrösse 750 2 Zylinder

79,910 - 79,920 mm- Kolben Normalgrösse 1200 3 Zylinder

79,920 - 79,930 mm- für Zylinderbohrung

80,000 - 80,018 mm- Übergrösse +0,4 mm Kolben

80,310 - 80,320 mm- Übergrösse +0,4 mm Zylinder

80,400 - 80,418 mm- Übergrösse +0,6 mm Kolben

80,510 - 80,520 mm- Übergrösse +0,6 mm Zylinder

80,600 - 80,618 mmBemerkung: Auch bei gleichem Durchmesser sind Kolben für Zwei- und Dreizylindermotoren nicht austauschbar .Pleuelaugendurchmesser

20,015 - 20,025 mm (alle Modelle)Kolbenaugendurchmesser

20,015 - 20,025 mm (alle Modelle)Kolbenbolzendurchmesser

19,994 - 20,000 mm (alle Modelle)Kolbenbolzenspiel normal

0,000 - 0,012 mm (alle Modelle)Kolbenbolzenspiel maximal

0,05 mm (alle Modelle)Kolbenringe Stossbreiten:- 1. und 2. Ring im Zylinder

0,20 - 0,30 mm, höchstens 0,40 mm- Ölabstreifring im Zylinder

0,15 - 0,20 mm, höchstens 0,50 mm

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Höhenspiel der Kolbenringe- 1. Ring in Kolbennut 0,06 - 0,07 mm, höchstens 0,10 mm- 2. Ring in Kolbennut 0.05 - 0,06 mm, höchstens 0.10 mm- Ölabstreifring in Kolbennut

0,03 - 0,04 mm, höchstens 0,10 mm

KurbelwelleHubzapfendurchmesser:- 2 Zylinder

35,995 - 36,000 mm*Pleuelfussbohrung:- 3 Zylinder

36,020 - 36,025 mm- 2 Zylinder

46,000 - 46,005 mm- 3 Zylinder

46,025 - 46,030 mmMax. Spiel am Pleuelfuss

0,060 mmAxialspiel der Pleuelstange:- Breite Pleuelfuss

30,000 - 30,050 mm (alle ausser SFC)22,667 - 22,700 mm (SFC)

- Länge Hubzapfen

30,150 - 30,200 (alle ausser SFC)22,900 - 22,833 mm (SFC1

) Max. Seitenspiel 0.350 mm

*1968 und Anfangs 1969: abgesetzter Hubzapfen mit 36 mm in der Mitte und 30 mm in den Hubscheiben

Kupplung

Anzahl Scheiben und Lamellen:- Vor 1971

11;- Nach 1971

13 davon Zweizylinder 6 ReibscheibenDreizylinder 7 Reibscheiben

Dicke Reibscheiben:- Vor 1971

3,10 mm- Nach 1971

3,60 mmDicke Stahllamellen 1,60 mm (alle Modelle)Federlänge ungespannt 48,0 mm (minimal 46,5)

I nnendurchmesser Lagerbüchse:- 2 Zylinder

22,035 - 22,045 mm (Verschleissgrenze)- 3 Zylinder

22,018 - 22,027 mm (Verschleissgrenze)WeIlendurchmesser

21,991 - 22,000 mmSpiel:2 Zylinder neu

0,035 - 0,054 mm- 2 Zylinder Verschleissgrenze

0,150 mm- 3 Zylinder neu

0,018 - 0,027 mm- 3 Zylinder Verschleissgrenze

0,100 mm

Getriebe

UntersetzungsverhältnisseAlle 650, etwa die ersten hundert 750 2 Zylinder, alle SFC und 3 Zylinder mit enger Getriebestufung (in Klammern):- 1. Gang

2,406 (2,214)- 2. Gang

1,739 (1,607)- 3. Gang

1,486 (1,269)- 4. Gang

1,173 (1,083)- 5. Gang

1,000 (1,000)

Alle 750 und 1000 bis Seriennummer 3707 (ca. Ende 1975), und alle 3 Zylinder inkl. alle 1200 und 1000ab Seriennummer 3707 (in Klammern):- 1. Gang

2,618 (2,857)- 2. Gang

1,883- 3. Gang

1,373- 4. Gang

1,173- 5. Gang

1,000

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GetriebeabmessungenSchaltgabelauge Innendurchmesser 14,00 - 14,018 mmSchaltgabelachse Aussendurchmesser 13,983 - 13,99 mm2. Gangrad auf Hauptwelle:- Lagerbohrung

24,99 - 25,07 mm- Wellendurchmesser

24,95 - 24,98 mm- Max. Spiel

0,150 mm- Breite 2. Gangrad

21,35 - 21,40 mm- Lückenbreite auf Hauptwelle zwischen Anlaufscheiben 21,60 - 21,650 mm- Max. Axialspiel

0,50 mm4. Gangrad auf Hauptwelle:- Lagerbohrung

20,49 - 20,507 mm- Wellendurchmesser

20,459 - 20,48 mm- Max. Spiel

0,150 mm- Breite 4. Gangrad

16,95 - 17,00 mm (alle ausser SFC)15,45 - 15,50 (SFC)

- Lückenbreite auf Hauptwelle bis Anlaufscheibe

17,30 - 17,35 mm (alle ausser SFC)15,70 - 15,75 (SFC)

- Max. Spiel

0,5 mm5. Gangrad auf Hauptwelle (alle ausser SFC):- Lagerbohrung

17,005 - 17,010 mm- Wellendurchmesser

16,966 - 16,984 mm- Max. Spiel

0,100 mm- Abstand zwischen Aussenseite 5. Gangrad

(Hauptwelle) und Endfläche 2. Büchse im Innernauf der dem Zahnrad abgewandten Seite

9,50 - 10,50 mm5. Gangrad auf Hauptwelle (SFC):- Bohrung 5. Gangrad (Büchse)

20,009 - 20,025 mm- Bohrung 5. Gangrad (Nadeln)

16,007 - 16,020 mm- Wellendurchmesser (Büchse)

19,991 - 20,00 mm- Wellendurchmesser (Nadellager)

15,992 - 16,00 mm- Max. Spiel

0,08 mm1. Gangrad auf Vorgelegewelle:- Bohrung (ohne Büchse), 2 Zylinder

24,005 - 24,015 mm- Bohrung (ohne Büchse), 3 Zylinder

24,032 - 24,040 mm- Welle (mit Büchse), 2 Zylinder

23,975 - 23,98 mm- Welle (mit Büchse), 3 Zylinder

20,002 - 20,018 mm- Max. Spiel

0,150 mm- Breite 1. Gangrad

17,95 - 18,00 mm- Zwischenraum auf Vorgelegewelle, 2 Zylinder

18,25 - 18,30 mm- Zwischenraum auf Vorgelegewelle, 3 Zylinder

18,45 - 18,55 mm- Max. Axialspiel

0,50 mm3. Gangrad auf Vorgelegewelle:- Bohrung

20,49 - 20,507 mm- Welle

20,459 - 20,48 mm- Max. Radialspiel

0,15 mm- Breite 3. Gangrad

20,45 - 20,50 mm- Zwischenraum auf Welle

20,95 - 21,05 mm- Max. Axialspiel

0,50 mm

2.2 Ausbau und Einbau des Motors

2.2.1 AllgemeinesFür den Ausbau des Motors benötigt man einen kräfti-gen Helfer. Beide Motoren sind recht schwer, der Zwei-zylinder hängt im Rahmen und muß sorgfältig abge--

senkt werden, der Dreizylinder muß geneigt aus demRahmen gehoben werden. Für den Zweizylinder benö-tigt man eine Holzunterlage, auf die der Motor abge-senkt werden kann, sowie einen langen Holzhebel, umden Motor anzuheben. Für den Dreizylinder benötigtman ebenfalls eine Holzunterlage. Die Motoren dürfennie auf harten Boden oder auf die bloße Erde abgestelltwerden.

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Mit Vorteil stellt man das Motorrad auf eine erhöhte Un-terlage, ideal sind die hebbaren Arbeitsbühnen, wie mansie in Motorradwerkstätten antrifft. Legen Sie genügendPutzlappen und ein Waschbecken mit einem Benzin-Dieselölgemisch oder einem handelsüblichen Motor-reiniger bereit, damit ausgebaute Teile sofort gereinigtwerden können. Legen Sie alle Teile geordnet ab. Siewissen sonst bald nicht mehr, was zusammengehört.Die Motoren sind mit sehr engen Toleranzen zusam-mengebaut, eine einzige falsch eingesetzte Distanz-scheibe kann zu wüsten Vibrationen und Schäden füh-ren. Arbeiten Sie ruhig und mit Überlegung, wenn mög-l i ch in einer genügend großen, hellen, sauberen undvollständig ausgerüsteten Werkstatt; Sie werden baldsehen, daß sich Laverdas sehr leicht zerlegen lassen.Die Zerlegearbeiten werden für den Fall beschrieben,daß der Motor aus dem Rahmen ausgebaut ist, obwohlgewisse Arbeiten auch am eingebauten Motor möglichsind. Hinweise auf Arbeiten am eingebauten Motor sindan passender Stelle eingeflochten. Sie sollten auf jedenFall das ganze Kapitel lesen, bevor Sie sich an die Arbeitmachen.Alle Teile sollten beim Ausbau sofort gereinigt werden,was auf verschiedene Arten geschehen kann, mit Ben-zin, Alkohol, einem Motorreiniger, usw. Die Teile kön-nen nie sauber genug sein. Für die letzte Reinigung vordem Zusammenbau empfiehlt sich warmes Seifenwas-ser, wobei die Teile anschließend natürlich gründlich zuspülen und zu trocknen sind. Stahlteile müssen eingeöltwerden, damit keine Rostbildung auftritt. Es dürfenhöchstens unpolierte äußere Motorteile sandgestrahltwerden. Anschließend sind alle Teile und insbesonderealle Bohrungen gründlich zu reinigen, sonst könnenSchwierigkeiten mit verstopften Ölkanälen auftreten.

Abgesehen von Zylinderkopf, Nockenwelle, Ventil-trieb und Ölpumpe sind die Zwei- und Dreizylinder-motoren praktisch gleich aufgebaut. Das Zerlegenvon Kurbeltrieb, Getriebe und Kupplung wird des-halb für beide Motoren gemeinsam beschrieben.I n den Kapiteln 2.4 bis 2.13 wird das vollständige Zer--l egen des Motors beschrieben, und zwar in einer lo--gischen Reihenfolge. Natürlich führt man diese Ar-beiten nur so weit als nötig aus. So muss z. B. für denZugang zur Ölpumpe das Kurbelgehäuse nicht ge--teilt werden.Füreine Getriebereparatur müssen Zylinderkopf undZylinderblock nicht unbedingt ausgebaut werden. Esgenügt, die untere Kurbelgehäusehälfte vom übri-gen, kompletten Motor abzuheben.

2.2.2 Zweizylindermotor

Die Arbeiten am eingebauten Motorzerfallen in zwei Ka-tegorien. Beim fest im Rahmen eingebauten Motor sindArbeiten an folgenden Teilen möglich:- Primärantrieb und Kupplung- Ölpumpe- Lichtmaschine- Anlasser und Anlasserfreilauf- Äußerer Schaltmechanismus ohne Schaltwalze- Getrieberitzel- Vergaser

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- Zündspule und komplette Zündanlage- Nachziehen der Zylinderkopfschrauben.Bei der zweiten Gruppe von Arbeiten wird die Motorbe--festigung zwischen Rahmen und Zylinderkopf gelöst,und der Motor hängt geneigt am Getriebe im Rahmen, erwird also nicht ganz ausgebaut:- Zylinderkopf, Ventile und Nockenwelle, Steuerkette

(letztere leichter am ausgebauten Motor)- Zylinder, Kolben und Kolbenringe.Für alle anderen Arbeiten muß der Motor ausgebautwerden.•

Die Maschine auf dem Mittelständer aufbocken. Bat-terie abklemmen und Sitz ausbauen (falls er nicht aneinem Scharnier angelenkt ist). Am Modell SFC dieVerkleidung abnehmen. Das Motoröl ablassen, amModell SFC den Ölkühler und die dazu gehörendenSchläuche ausbauen (falls vorhanden). Die kom-plette Auspuffanlage ausbauen - an den Modellenvor 1973 kann jede Seite für sich komplett ausgebautwerden, nachdem die Verbindung zur Ausgleichs-kammer gelöst wurde (falls vorhanden). An denneueren Anlagen mit der großen Ausgleichskammerkönnen zwar die beiden Auspufftöpfe eingebautbleiben, dadurch wird aber der Einbau des Motorserschwert. Es ist deshalb besser, auch bei den neue-ren Anlagen die Auspufftöpfe auszubauen.

Die Vergaser ausbauen. Gas- und Chokeschiebervon den Vergasern ausbauen, sorgfältig in Lappenwickeln und mit kunststoffisolierten Elektrodrähtenan den oberen Rahmenrohren befestigen. Den Kupp-l ungszug aus dem Getriebe lösen und an den oberenRahmenrohren befestigen.

Die elektrischen Leitungen von den Signalhörnernabklemmen und beide Signalhörner ausbauen. DieAntriebswelle des Drehzahlmessers vom Motor lösenund den mit einem Sicherungsring befestigten Mit-nehmer ausbauen. Die Antriebswelle an den vorde-ren Gabelrohren befestigen.

Die Kettenspanner der Sekundärkette lockern,ebenso die Hinterradachse und den Bremsanker.Das Kettenschloss öffnen und die Kette ausbauen.Die Gummibuchsen des Kettenkastens abnehmen,falls vorhanden. Die Hinterradachse wieder befesti-gen, damit die Maschine sicher steht.

Die elektrischen Kabel von Anlasser, Lichtmaschine,Schalter der Leerlaufanzeige (unter dem Deckel ander Getriebeunterseite, mit zwei Schrauben befe-stigt; den Deckel wieder anbringen) abklemmen unddie Kabel nach hinten festbinden.

Die Steckverbindungen der Unterbrecherkabeloberhalb des Ölpeilstabes trennen und die beidenKabel ausbauen. Die Kerzenstecker abziehen und dieZündkabel an den oberen Rahmenrohren festbin-den. Eine feste Holzkiste unter das Kurbelgehäusestellen.

Mit Steck- und Ringschlüsseln die sechs Verbin-dungsschrauben zwischen Motor und Rahmen lö-sen. Nach dem Abschrauben einer oder beider Mut-tern von jeder Stiftschraube die Stiftschrauben miteinem Hauthammer heraustreiben, zuerst die vorde-ren oberen Schrauben, zuletzt die hinteren unteren.Zuletzt bleiben noch zwei einzelne Schrauben mitMuttern, die etwas schwierig zu lösen sind. Den Mo-

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tor nach unten auf die Holzkiste kippen und die bei-den erwähnten letzten Schrauben abnehmen, dannkann der Motor aus dem Rahmen geschoben wer-den. Dazu benötigt man unbedingt einen Helfer.

Den ausgebauten Motor auf Holzunterlagen so un-terbauen, dass er nicht umfallen kann.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Ausbaureihenfol-ge, wobei folgende Punkte zu beachten sind: Manbenötigt einen oder sogar zwei Helfer, um den Motori n den Rahmen zu heben. Der Motor wird zuerst hin-ten unten befestigt. Nach dem Einsetzen dieser bei-den Schrauben wird der Motor mit einem Holzbalkennach oben gedreht, damit die Stiftschrauben durch-gesteckt werden können. Die Muttern vorerst nurhandfest anziehen, sonst lassen sich die letztenSchrauben nicht mehr einsetzen.

• Alle Muttern bis zu einem Moment von 48 bis 58 Nmanziehen. Die Stiftschrauben müssen auf beiden Sei-ten gleich weit über den Muttern hervorstehen. AnMaschinen mit Sturzbügeln und Verkleidung (SFC)auf deren richtige Befestigung achten. Es spart aucheine Menge Arbeit, wenn man die Sekundärkette vordem Einbau des Motors in den Rahmen am Getriebe-ritzel einfädelt. Die Arbeit wird erleichtert, wenn mandie Getriebedeckel abnimmt.

2.2.3 Dreizylinder

Der Rahmen der Dreizylindermaschine ist mit Unterzü-gen versehen, so dass der Motor nach oben aus demRahmen ausgebaut werden muss. Mit eingebautem Mo-tor sind Arbeiten an folgenden Teilen möglich:- Primärantrieb und Kupplung- Lichtmaschine- Anlasser und Anlasserfreilauf- Zündanlage- Gangschaltmechanismus ohne Schaltwalze- Getrieberitzel- Vergaser- Zylinderkopf, Ventiltrieb, Nockenwellen und Steuer-

kette- Zylinder, Kolben und Kolbenringe

Für alle anderen Arbeiten muss der Motor ausgebautwerden.•

Die Maschine auf dem Mittelständer aufbocken, dasMotoröl ablassen und die Batterie abklemmen. DenKraftstofftank ausbauen, an älteren Maschinen auchdie Sitzbank. Den Ölkühler und die Verbindungs-schläuche zum Kurbelgehäuse ausbauen. An neue-ren Maschinen die elektrischen Verbindungen ab-klemmen und die Signalhörner ausbauen.

Es empfiehlt sich, die komplette Auspuffanlage aus-zubauen. Die Schalldämpfertöpfe von den Rohrentrennen und die beiden Rohre vom Zylinderkopf lö-sen. Man kann auch nur die beiden Rohre vom Zylin-derkopf lösen und die Auspuffanlage nach untenhängen lassen, dabei riskiert man aber Beschädi-gungen.

Den Kupplungszug aus dem Getriebegehäuse aus-

hängen und am Rahmen festbinden. Die Gaszüge beiden Vergasern lösen und hochbinden. Die Choke-schieber und Chokezüge von den Vergasern aus-bauen, in Lappen einwickeln und hochbinden.

Die Ansauqrohre der Vergaser abnehmen und dieVergaserbefestigung an den Ansaugstutzen des Zy-l i nderkopfes lockern. Die Vergaser nach hinten zie-hen und ausbauen. Eventuell ist es nötig, den mittle-ren Vergaser etwas zu drehen; dann muss der Schie-berkammerdeckel abgenommen werden, damit dieoberen Rahmenrohre nicht im Wege stehen.

Das Kabel des Schalters zur Leerlaufanzeige an derUnterseite des Getriebes abklemmen. Der Anschlusssitzt unter einem Gummistopfen.

Das Anlasserkabel abklemmen.•

Die drei Kerzenstecker abziehen und die Zündkabelan den oberen Rahmenrohren befestigen. Die Kabelvon Lichtmaschine und Zündanlage beim zentralenAnschlusskasten abklemmen. Achten Sie vorher ge-nau auf die Anordnung aller Kabel! Die Antriebswelledes Drehzahlmessers vom Zylinderkopf lösen und anden Gabelrohren festbinden. Den Mitnehmerstiftnicht verlieren.

Das Bremspedal ausbauen, um Platz zu schaffen. DieKettenspanner der Sekundärkette und die Steck-achse des Hinterrades lockern, das Kettenschlossöffnen und die Kette ausbauen. Die Gummibuchsendes Kettenkastens ausbauen, falls vorhanden. DieHinterradachse wieder befestigen, damit die Ma-schine sicher steht.

Alle Motorbefestigungsschrauben l ösen, ein-schliesslich der beiden hinter dem Getriebeversteck-ten. Zuerst nur die Muttern bei den Befestigungsplat-ten an den vorderen Rahmenrohren entfernen, dannalle übrigen Muttern lösen. Zuerst beide Befesti-gungsplatten ausbauen, dann die vier hinteren Befe-stigungsschrauben; zwei von ihnen sind nur schwerzugänglich.

Die beiden Rahmenunterzugrohre vom Lenkkopf bisunter den Motor sorgfältig mit Polstermaterial um-wickeln; Teppichreste sind dazu bestens geeignet.Andernfalls wird beim Herausheben des Motors dieLackierung beschädigt (Bild 78).

Den Motor so weit nach vorn ziehen (eventuell etwasanheben), bis er von den hinteren Befestigungenfreikommt. Den Entlüftungsschlauch vom Getriebe-gehäuse abziehen.

Den Motor vorne anheben und hinten absenken undnach rechts aus dem Rahmen ausbauen. Die Arbeiti st recht schwierig, der Durchlass äusserst schmalund der Motor sehr schwer. Man benötigt dazu wahr-scheinlich mehrere Anläufe.•

Den ausgebauten Motor auf einer hölzernen Werk-bank oder mindestens auf Holzunterlagen abstellen.Bemerkung: An Maschinen mit Linksschaltung mitÜbertragungsgestänge nach rechts muss der Aus-bau besonders sorgfältig erfolgen, da die Querver-bindung unmittelbar über dem Getriebe verläuft.

Der Einbau erfolgt in der umgekehrten Ausbaurei-henfolge. Zuerst müssen die hinteren Motorbefesti-gungsschrauben eingesetzt werden. Die Sekundär-kette soll vor dem Einbau des Motors über das Ge-trieberitze) gelegt werden.

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2.3 Zylinderkopf, Nockenwelleund Ventiltrieb

Für Arbeiten am Zylinderkopf muss der Zylinderkopf injedem Fall ausgebaut werden. Der Zylinderkopf kannentweder vom ausgebauten Motor oder vom eingebau-ten Motor abgenommen werden, wenn der Motor imRahmen nach vorn geneigt wird, während er an den hin-teren Befestigungsschrauben hängt.

Bild 78Die Motorbefestigung eines Dreizylinders am Rahmen bei ausge-bautem Motor. Der Lappen zum Schutz des vorderen Rahmenrohrswar zu kurz, deshalb die abgeplatzte Farbe

Bild 79Die Platzverhältnisse beim Kettenspanner hinter dem Zylinderblocksind beengt. Die zweite Befestigungsschraube ist durch das Anlas-serkabel verdeckt

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2.3.1 Zweizylinder-Motoren

Den Entlüftungsschlauch vom Entlüftungsventil ab-ziehen. Der Schlauch ist mit einer Schelle gesichertund auf den Stutzen aufgesteckt. Dann wird das Ent-l üftungsventil aus Kunststoff aus dem Ventilkam-merdeckel ausgeschraubt. Die Kunststoffkugel her-ausnehmen und alle Teile reinigen, einschliesslichdes Entlüftungsschlauches. Es wurden zwei ver-schiedene Ventile eingebaut, das neuere ist wieder-verwendbar.

Die acht Zylinderkopfmuttern in Stufen lockern, wo-bei man mit den äusseren Muttern beginnt, damitsich der Deckel nicht verzieht. Neuere Maschinensind mit Muttern mit einem gelben Kunststoffüber-zug versehen, um Ölaustritte zu verhindern.

Den Ventilkammerdeckel mit der Dichtung abheben.An der Deckelinnenseite sitzen zwei dünne, mitSchrauben befestigte Bleche. Diese können zur Rei-nigung herausgenommen werden.

Den Lichtmaschinendeckel abnehmen und den Mo-tor an der Kurbelwellenmutter oder am Lichtmaschi-nenriemen durchdrehen, bis das Schloss der Steuer-kette oben auf dem Kettenrad erscheint. Die Einstell-schraube des Kettenspanners an der Hinterseite desZylinderblocks lockern und den kompletten Ketten-spanner ausbauen (Bilder 79, 80). Am Zweizylinder istder Kettenspanner mit vier Schrauben befestigt.

Das Kettenschloss der Steuerkette vorsichtig öffnenund beide Kettenenden sofort mit zwei Drahtstückensichern. Darauf achten, dass keine Kettenteile in denZylinderkopf fallen.

Der Kettenspanner ist sehr einfach aufgebaut und er-reicht eine lange Lebensdauer. Nach längerer Lauf-zeit muss eventuell das Spannrad ersetzt werden,was keine Schwierigkeiten bereitet. Ein weiteresDämpferrad sitzt im Kettenschacht des Zylinder-blocks. Es ist nur nach dem Ausbau des Zylinder--

Bild 80Es empfiehlt sich, vor dem Ausbau des Kettenspanners die Einstell-schraube herauszudrehen

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blocks zugänglich. Auch dieses Rad arbeitet rechtzuverlässig. Dämpfer- und Spannrad aus Nylon müs-sen leicht auf der Duplex-Steuerkette abrollen.Kleinere durch den Kettenschacht in das Kurbelge-häuse gefallene Teile können manchmal durch dieÖlfilteröffnung wieder aus dem Kurbelgehäuse ent-fernt werden.Das «grosse» Dämpferrad der SFC läuft auf einemNadellager.Falls nur die Steuerkette ersetzt werden soll, kann dieneue Steuerkette mit dem Kettenschloss an die alteKette angehängt und eingezogen werden. Die Kettenmüssen immer leicht gespannt sein, damit sie sichnicht verklemmen; dank der unteren Kettenführungkönnen sie nicht vom Kurbelwellenritzel abspringen.Falls sich die Kette verklemmt, dreht man die Kurbel-welle vorsichtig zurück und hilft mit beiden Ketten-enden nach. Nach dem Zusammensetzen muss in je-dem Fall ein neues Kettenschloss eingesetzt werden.Die Steuerkette an der Aussenseite sorgfältig auf Ab-nützung prüfen. Polierte Stellen an der Kette deutendarauf hin, dass die Aussenringe der mittleren Kur-belwellenlager an der Kette streifen. Dies sollte voneinem Sicherungsblech in der oberen Kurbelgehäu-sehälfte verhindert werden. Zur Prüfung muss dasKurbelgehäuse geteilt werden. Das Sicherungsblechkann durch einen Körnerschlag befestigt werden.

• Nun müssen noch die Zylinderkopfmuttern direkt un-ter der Zündkerzenbohrung entfernt werden. Dazumüssen die Seitendeckel der Nockenwelle und dieZündkerzen ausgebaut werden. Die Seitendeckelwieder einbauen. Eine letzte Zylinderkopfschraubesitzt in der Mitte an der Hinterseite des Zylinderkop-f es.

• Die Zylinderkopfdichtung lösen, ohne die Zylinder-fussdichtung zu lockern, falls derZylinderblock nichtausgebaut werden soll. Man kann vorsichtig mitl eichten Schlägen auf feste Zylinderkopfteile mit ei-nem Hauthammer nachhelfen. Den Zylinderkopfnach oben von den Stiftschrauben abziehen und da-bei die Steuerkettenenden an den Drahtstücken fest-halten. Sobald die Steuerkette zwischen Zylinder-kopf und Zylinderblock ergriffen werden kann, wer-den die Kettenenden herausgezogen und an passen-der Stelle mit Draht festgebunden. Dann wird der Zy-l i nderkopf ganz ausgebaut.

• Im Zylinderkopf sitzt nun der komplette Ventiltriebmit der Nockenwelle. Das weitere Zerlegen muss ge-nau in der aufgezählten Reihenfolge erfolgen: zuerstdie Kipphebelachsen und die Kipphebel, dann dieVentile oder die Nockenwellenhälften und das Ket-tenrad.

• Zum Ausbauen der Kipphebelachsen und der Kipp-hebel wird der Zylinderkopf mit den Brennräumennach unten auf der Werkbank abgelegt und irgend-wie befestigt, z. B. mit einem kleinen Holzrahmen,oder auch zwischen den weichen Backen einesSchraubstockes.

• Beide Nockenwellendeckel abnehmen; sie sind mitj e vier Schrauben befestigt. Der Drehzahlmesseran-trieb muss nicht ausgebaut werden. Die Deckel überden Ventileinstellschrauben abnehmen und das Ven-tilspiel so gross als möglich einstellen.

Bemerkung: Der Drehzahlmesserantrieb ist mit einerSchraube befestigt und wird durch einen O-Ring ab-gedichtet.

Die vier Kipphebelachsen müssen mit dem Laver-da-Spezialwerkzeug Nr. 61818978 herausgezogenwerden. Die Kipphebel müssen dabei unbedingt voll-ständig entlastet sein, d. h. sie müssen mit Spiel aufdem Nockengrundkreis gleiten, sonst kann die be-treffende Achse beim Ausbau verbogen werden. Umden Ausbau zu erleichtern, kann man den Zylinder-kopf einige Minuten lang in einem Ofen bis zu einerTemperatur von höchstens 100` C anwärmen.

Nach dem Herausziehen der Kipphebelachsen kön-nen die Kipphebel nach oben ausgebaut werden. AlleTeile geordnet ablegen, sie müssen wieder in der ge-nau gleichen Anordnung eingebaut werden.

Die Bronzelagerbüchsen der Kipphebelachsen nüt-zen sich kaum ab. Neue Büchsen sind als Ersatzteileerhältlich, doch ist der Austausch eine Aufgabe füreine Spezialwerkstatt. Beachten Sie auch die Lauf-spiele in den technischen Daten (Kapitel 2.1). Fallsdie Achsen durch die Kipphebel stufenförmig abge-nützt wurden, müssen auch die Kipphebel ersetztwerden. Leichte Abnützungsspuren sind jedochnormal und machen keinen Austausch erforderlich.

Der Ausbau der Ventilfedern und Ventile ist im Kapi-tel 2.3.3 beschrieben.

Der Zylinderkopf anderer Modelle kann nicht in einenSFC-Kopf umgebaut werden.

Der Ausbau der Nockenwelle und des Kettenrades istnicht ganz einfach. Man benötigt dazu zwei Ring-schlüssel sehr guter Qualität (9 mm) und das Laver-da-Spezialwerkzeug Nr. 61818974 zum Abziehen derNockenwelle. An älteren Zweizylindern kann der Ab-zieher nicht angesetzt werden, weshalb die Nocken-welle ausgetrieben werden muss. Beide Ausbaume-thoden werden beschrieben, da die zweite auch anneueren Maschinen angewendet werden kann.

Mit beiden 9 mm-Ringschlüsseln die Verbindungs-muttern der Nockenwellenflansche zum Kettenradl ösen (Bild 85). Wegen der beengten Raumverhält-nisse müssen die Schlüssel sehr schlank sein, esmüssen aber Ringschlüssel sein, sonst werden dieMuttern beschädigt. Gegebenenfalls den Abzieheran der rechten Nockenwellenhälfte ansetzen, sonstwird die Nockenwelle mit einem weichen Dorn aus-getrieben (Bild 86). Man muss gegen das Kugellagerklopfen, nicht gegen den Nockenwellenflansch oderden Nocken. Die Nockenwelle muss zusammen mitbeiden Lagern und dem Flansch abgezogen werden.Dabei muss man sehr vorsichtig vorgehen, dennwenn das innere Lager nicht genau rechtwinkligdurch den Sitz des äusseren Lagers gleitet, kann derZylinderkopf so beschädigt werden, dass er ersetztwerden muss. Der Ausbau wird durch Anwärmen desZylinderkopfes erleichtert.

Das Kettenrad herausnehmen und die andere Nok-kenwellenhälfte auf die gleiche Art ausbauen.

Die Kugellager können von den Nockenwellenhälf-ten abgezogen oder ausgetrieben werden, doch istdazu grosse Vorsicht nötig. Nockenwellenhälften,Flansche und Kettenrad sind gegenseitig verkeilt, sodass sie nicht verkehrt zusammengesetzt werden

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Bild 81Ventilkammerdeckel, Zylinderkopf und Zylinderblock des 750erZweizylinders

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Bild 82Kurbelgehäuse, Ölfilter und Seitendeckel des Kurbelgehäuses mitdem Primärantriebsgehäuse links des Zweizylindermotors. Das Mo-dell SFC weicht in Einzelheiten davon ab

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Bild 83Nockenwelle und Ventiltrieb des Zweizylinders. Unten der Ketten-spanner der Steuerkette

Bild 84Kurbelwelle und Kolben des Zweizylinders mit dem Anlasserfreilaufganz rechts. Die Kurbelwellen der SFC und der ganz frühen 650/750sind etwas verschieden

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können. Die linke Wellenhälfte ist jene mit der An-triebsschnecke für den Drehzahlmesser. Die Lagersind so zu kennzeichnen, dass sie wieder in der ur-sprünglichen Stellung eingebaut werden können.

Die Prüfung von Nockenwelle, Zylinderkopf und Ket-tenrad ist im Kapitel 2.3.3 beschrieben.

Die Ventile und Ventilfedern mit Hilfe eines Ventilfe-derspanners einbauen. Dann wird der Zylinderkopfumgedreht und die Dichtheit der Ventile geprüft, in-dem man etwas Benzin in die Brennräume schüttet.Bei dichten Ventilen darf kein Benzin auslaufen. An-dernfalls müssen die Ventilsitze eingeschliffen wer-den.

• Nach dem Einbau der Ventile wird der Zylinderkopf ineinem Ofen bis auf höchstens 100° C erwärmt. Dannwird die linke Nockenwellenhälfte mit der Drehzahl-messerantriebsschnecke zusammen mit den Lagern

vorsichtig in den Zylinderkopf eingebaut, sodass dieLagersitze und die Nocken nicht beschädigt werden.Beim Einbau kann man mit vorsichtigem Klopfennachhelfen. Das Kettenrad mit der Einstellmarke aufder rechten Seite in den Zylinderkopf einsetzen.Nockenwelle, Flansch und Kettenrad mit dem Keilverbinden. Die rechte Nockenwellenhälfte einführen.Die drei Stiftschrauben müssen vor dem Verbindender linken Nockenwellenhälfte in das Kettenrad ein-gesetzt werden, später ist dies nicht mehr möglich(Bild 87).

Den rechten Nockenwellenflansch einsetzen und mitdem Keil mit dem Kettenrad und der Nockenwelleverbinden. Die Muttern der drei Stiftschrauben desKettenrades mit Loctite versehen und mit den beiden9 mm-Ringschlüsseln so fest anziehen, als dies vonHand möglich ist. Vor dem endgültigen, stufenwei--

Bild 85Am Zweizylinder werden beide Nockenwellenhälften durch das Ket-tenrad verbunden

Bild 86Ausbau der Nockenwelle am Zweizylinder

Bild 87Mit den beiden Schrauben wird die Nockenwellenhälfte am Ketten-rad befestigt

Bild 88An dieser Stelle müssen die Enden der Steuerkette mit Draht gesi-chert werden

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sen Anziehen der Muttern prüfen, ob die vier Nok-kenwellenlager richtig sitzen und ob sich die Nok-kenwelle leicht drehen lässt. Die Lager mit Motorölschmieren. Die Nockenwelle muss zentrisch im Zy-l i nderkopf liegen, andernfalls steht die Nockenwelleauf einer Seite vor; der Deckel über der Nockenwellekann dann an dieser Seite nicht ganz am Zylinder-kopf anliegen, so dass Öl austritt.

Die Lagerbüchsen der Kipphebel ölen und die Kipp-hebel mit ihren Achsen einbauen. Die Kipphebel undAchsen sind gleich, sie sollten jedoch wieder in derursprünglichen Anordnung eingebaut werden. DenDurchgang jeder Schmierbohrung in den Kipp-

Bild 89Die Marken am Anlasserfreilauf und am Kurbelgehäuse müssenfluchten

Bild 90Bei aufgesetztem Zylinderkopf müssen die Marken am Kettenradund am Zylinderkopf auf das Kettenschloss ausgerichtet sein

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hebeln prüfen. Die Kipphebelachsen vordem Einbaureichlich ölen. Die Kipphebelachsen lassen sichleichter einbauen, wenn der Zylinderkopf immernoch warm ist; dabei muss man darauf achten, dassdie Nocken der Nockenwelle nicht beschädigt wer-den. Beim Einführen der Kipphebelachse muss sichder Kipphebel über dem Nockengrundkreis befin-den. Die Enden der Kipphebelachsen sind mit einemSchlitz versehen, damit die Kipphebelachse mit ei-nem Schraubendreher so gedreht werden kann, dassdie anliegende Zylinderkopfschraube durch denAusschnitt eingeführt werden kann. Die Kipphebel-achsen sollen in die richtige Stellung gedreht wer-den, während der Zylinderkopf noch warm ist.

Die Deckel über beiden Nockenwellenenden an-bauen.

Sobald der Zylinderkopf abgekühlt ist, kann das Ven-tilspiel bequem eingestellt werden.

Der Zylinderkopf soll nur in kaltem Zustand einge-baut werden. Die Auflagefläche des Zylinderkopfesreinigen und eine neue Dichtung auflegen. Die Dich-tung kann nur auf eine Art aufgelegt werden.

Beide Enden der Steuerkette festhalten und die Kur-belwelle so drehen, dass die Marke PM am Anlasser-freilauf der Gehäusemarke gegenüberliegt (Bild 89).Eventuell muss man die Steuerkette lockern, damitdie Kurbelwelle frei gedreht werden kann; dazu mussder Zylinder genau senkrecht stehen. Die Ketten-enden nicht loslassen. Mit einem Helfer den Zylin-derkopf vorsichtig aufsetzen und gleichzeitig dieSteuerkette an den Drähten in den Zylinderkopf ein-ziehen und um das Kettenrad legen. Den Zylinder-kopf auf die Dichtung auflegen. Das Kettenrad derNockenwelle so drehen, dass die Strichmarke an derrechten Seite mit der Gehäusemarke fluchtet, jedochohne die Steuerkette zu bewegen (Bild 90). Die En-den der Steuerkette so auf das Kettenrad legen, dasssie nur noch durch einen einzigen Zahn getrenntsind, der dann mit dem Kettenschloss überbrücktwird. Falls sich die Kettenenden nicht genügend nä-hern lassen, liegt der Zylinderkopf nicht richtig auf:er kann mit einem Hauthammer hinuntergeklopftwerden. Den Kettenschacht sofort mit Lappen ver-schliessen, damit keine Teile hineinfallen können.Das Kettenschloss mit dem geschlossenen Ende derSchliessfeder in Laufrichtung einsetzen (Bilder 91,92). Den Kettenspanner mit einer neuen Dichtungund sparsam aufgetragener Dichtmasse einbauen.Die Einstellschraube so locker als möglich einstellen.Die Einstellung der Ventilsteuerung nochmals prü-fen: während die Marke am Anlasserfreilauf der Kur-belgehäusemarke gegenüberliegt, muss die Markeam Kettenrad der Nockenwelle der Marke am Zylin-derkopf gegenüberliegen.

Den Ventilkammerdeckel mit einer neuen Dichtungund sparsam aufgetragener Dichtmasse einbauen.Die Zylinderkopfschrauben mit ihren Unterlagschei-ben aufschrauben und in gleichmässigen Stufen inder vorgeschriebenen Anzugsreihenfolge (Bild 93)bis zu einem Moment von 48 Nm anziehen, keines-falls mehr. Zuletzt die beiden Muttern mit Unterlag-scheiben neben den Zündkerzen und die Schraubeüber dem Kettenspanner einsetzen.

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• Die Steuerkette kann erst nach dem vollständigenAnziehen der Zylinderkopfmuttern eingestellt wer-den. Siehe dazu Kapitel 1.6.

• Nach etwa 500 km sollen die Zylinderkopfmutternnachgezogen werden. Dazu muss der Motor nichtausgebaut werden, er muss aber unbedingt kalt sein.Den Kraftstofftank ausbauen und die beiden Verbin-dungsschrauben zwischen Motor und den oberenRahmenrohren entfernen. Die Zylinderkopfmutternmit einem passenden Drehmomentschlüssel in dervorgeschriebenen Reihenfolge nachziehen.

2.3.2 Dreizylinder-Motoren

Wenn Sie bereits einmal das Ventilspiel eingestellt ha-ben, kennen Sie die meisten Arbeiten zum Ausbauendes Zylinderkopfes. Zuerst wird der Ausbau des Zylin-derkopfes vom ausgebauten Motor beschrieben, dannfolgen noch einige Hinweise zum Ausbau des Zylinder-kopfes vom eingebauten Motor.• Befolgen Sie die Beschreibung der Ventileinstellung

( Kapitel 1.6.4.5) bis zum Ausbau beider Nockenwel-l en. Es empfiehlt sich, das Ventilspiel vor dem Aus-bau zu messen, falls nicht grössere Arbeiten am Zy-l i nderkopf geplant sind.

• Den mit zwei Schrauben befestigten Kettenspannerund dessen Dichtung ausbauen. Der Kettenspannerkann nach dem Lösen der Schrauben einfach abge-zogen werden (Bild 94).

An der Vorder- und Rückseite des Zylinderkopfes be-finden sich am Fuss des Kettenschachtes je eineStiftschraube, mit der der Zylinderkopf am Zylinder-block befestigt ist. Diese beiden Muttern entfernen( Bild 95). Zum Ausbauen der Nockenwellen wurdenbereits die meisten Zylinderkopfmuttern entfernt.Nun müssen noch die acht restlichen Muttern ent-fernt werden, nämlich zwei an den äussersten Endendes Zylinderkopfes (Bild 96), zwei rechts und vierl i nks vom Kettenschacht, die sechs zuletzt aufge-zählten etwa in der Mittellinie des Zylinderkopfes. DieMuttern kreuzweise und in Stufen lösen, so dasskeine übermässig beansprucht wird.

Nun sollte der Zylinderkopf abgehoben werden kön-nen. Falls der Kopf festsitzt, kann man durch vorsich-tiges Klopfen mit einem Hauthammer gegen festeTeile des Zylinderkopfes nachhelfen. Wenn sich derKopf immer noch nicht löst, kann man die Kurbel-welle durchdrehen (die Zündkerzen sollten beimAusbau des Zylinderkopfes eingeschraubt sein, da-mit keine Teile in den Brennraum fallen können). Un-ter dem Kompressionsdruck wird sich der Kopf si-cher von der Dichtung lösen. Beim Abheben desKopfes die Steuerkettenenden an den Drahtstückenfesthalten und festbinden. Falls die Zylinderkopf-dichtung beim Abheben des Kopfes nicht beschädigtwird, kann sie wieder verwendet werden. Auf die vier0-Ringe achten. Die neuere Dichtung mit O-Ringenkann auch an früheren Dreizylindern benützt werden.

Möglicherweise löst sich mit dem Zylinderkopf auchder Zylinderblock. Den Zylinderkopf sorgfältig aufeiner Holzunterlage ablegen. Die Zylinderkopfdich-tung prüfen; sie sollte immer noch auf dem Zylinder-block sitzen. Es wurden zwei verschiedene Dich--

tungsbauarten verwendet. Die ältere ist eine ge-wöhnliche Kupfer-Asbestdichtung. Die neuere, dieauch an älteren Maschinen eingebaut werden sollte,i st mit O-Ringen für die vier äusseren Stiftschraubenversehen (Bild 97). Die Dichtung muss ausserhalb derO-Ringe verlaufen, nicht über ihnen. Neue O-Ringel i egen der neuen Dichtung bei. Prüfen Sie die Dich-tung auf Durchblasspuren. Die Dichtung abheben.

Bild 91Das Kettenschloss muss so eingesetzt werden, wie die Abbildungzeigt

Bild 92Das offene Ende der Schliessfeder muss nach hinten zeigen

Bild 93Anzugsreihenfolge der Zylinderkopfschrauben am Zweizylinder

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• Die Befestigungsschraube der Gleitschiene desSteuerkettenspanners an der Motorhinterseite lösenund die Gleitschiene ausbauen (Bilder 98, 99). DieSchraube ist mit zwei Unterlegscheiben versehen,eine obere aus Stahl und eine untere aus Kupfer.Beide müssen wieder eingesetzt werden, sonst streiftdie Schraube die Steuerkette.

• Mit etwas grösseren Schwierigkeiten kann der Zylin-derkopf auch vom eingebauten Motor abgenommenwerden. Dazu müssen nämlich die Stiftschraubenentfernt werden. Im Ganzen sind es 13 Stück, 12l ange 9 mm-Stiftschrauben, die aus dem Kurbelge-häuse kommen, und eine 8 mm-Stiftschraube beimmittleren Lager der Einlassnockenwelle. Die innerenSchrauben direkt unter den oberen Rahmenrohrenkönnen Schwierigkeiten bereiten, da sie am Rahmen

anstossen. Sie müssen mit einem Ringschlüssel alsHebel vorsichtig gebogen werden, bis sie an denRohren vorbeikommen. Am meisten Schwierigkeitenbereitet die rechte hintere Schraube; mit der nötigenGeduld und Vorsicht kann auch sie ausgebaut wer-den. Die beiden Schrauben an den äusseren Endendes Zylinderkopfes müssen nicht entfernt werden.Zum Entfernen der Stiftschrauben schraubt manzwei Muttern auf, verspannt sie gegenseitig unddreht die Stiftschraube an der unteren Mutter heraus.Eine Stiftschraube in der Mitte lässt sich nicht aus-bauen. Der Zylinderkopf wird abgehoben und aufeine Seite gedreht, dann kann diese Schraube zu-sammen mit dem Zylinderkopf ausgebaut werden.Der Kopf lässt sich ohne weiteres am Rahmen vorbeiausbauen.

Bild 94Die Gewindebohrungen zur Befestigung des Steuerkettenspannersli egen aussermittig

Bild 95Stiftschraube und Mutter am Fuss des Kettenschachtes an der Vor-derseite des Zylinderblocks. Die Mutter soll mit einem Ringschlüsselangezogen werden

Bild 96Ein neuerer Dreizylinder-Zylinderkopf mit einer der handlichen Hut-muttern ausserhalb der äusseren Zündkerze

Bild 97Der Schraubendreher zeigt auf den kleinen O-Ring über der Stift-schraube mit der Zylinderkopfdichtung darunter

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• Der Zylinderkopf wird in der umgekehrten Ausbau-reihenfolge wieder eingebaut. Die Kopfdichtungkann nur auf eine Art aufgelegt werden. VergessenSie nicht die O-Ringe. Die Zylinderkopfmuttern müs-sen genau nach Vorschrift bei kaltem Motor angezo-gen werden. Alle Unterlags- und Beilegescheiben inder ursprünglichen Anordnung einsetzen. Das wei-tere Vorgehen ist in Kapitel 1.6.4.5 über die Ventilein-stellung beschrieben.

2.3.3 Zylinderkopf überholen

Hier zuerst einige Bemerkungen über die Punkte, indenen sich der Dreizylinder- vom Zweizylindermotor un-terscheidet:• Am Dreizylindermotor wird die Steuerkette durch

eine Gleitschiene gespannt und nicht durch eine aufder Kette laufende Spannrolle. Die Gleitschiene wirddurch ein hydraulisch gespanntes Rad gespannt ge-halten; das Rad ist jedoch keiner Abnützung unter-worfen. Einzelheiten gehen aus Bild 103 hervor. Ge-genüber der Spannschiene ist eine Dämpferschienei m Kettenschacht eingesetzt. Nach dem Abnehmendes Zylinderkopfes und dem Abheben des Zylinder-blocks um etwa 10 mm kann sie ausgehängt und her-ausgezogen werden. Beim Einsetzen darauf achten,dass das dickere Ende oben liegt und dass das Quer-stück am unteren Ende in die Aussparung des Kur-belgehäuses greift (Bild 100). Kettenspannerschieneund Dämpferschiene sind einer gewissen Abnützungunterworfen und müssen gegebenenfalls ersetztwerden.

• An der Unterseite der Kurbelwelle hindert eine Ket-tenführung die Steuerkette am Abspringen vom Ket-tenrad der Kurbelwelle. Die Führung gleitet jedochnicht auf der Kette. Die Führung kann von der Unter-seite des Kurbelgehäuses her ausgebaut werden(Bild 138). Durch die Öffnung können eventuellkleine Teile entfernt werden, die in das Kurbelge-häuse gefallen sind. Ebenso kann durch die Öffnung

die Steuerkette auf das Kettenrad aufgelegt werden,falls sie einmal versehentlich abgezogen wurde.

An älteren Motoren waren die Einlassventile nochnicht mit Dichtringen versehen. Es empfiehlt sich, diebetreffenden Motoren damit nachzurüsten.

Ältere Dreizylinder waren mit etwas zu schwachenVentilfedertellern ausgerüstet. Diese konnten reis-sen, wodurch das Ventilspiel vollständig aufgehobenwurde. An sehr frühen Motoren bis Seriennummer1806 liefen die Tassenstössel in eingesetzten Stahl-führungen. Seither laufen die Stössel direkt imLeichtmetall des Zylinderkopfes.

Die Motoren bis Rahmennummer 3887 waren nichtmit auswechselbaren Ventilsitzen ausgerüstet, son-dern mit einem Brennraumeinsatz aus Stahl mit inte-grierten Ventilsitzen. Später fiel der Einsatz weg. unddie Ventilsitze konnten einzeln ersetzt werden. Wie-derum etwas später kehrte man zu den Brennraum-einsätzen zurück.

Abgesehen von der Zahl der Nockenwellen (was kei-nen sehr grossen Unterschied ausmacht) unter-scheiden sich die Brennräume und Ventile der Zwei -und Dreizylinder kaum voneinander.

Die Uberholungsarbeiten gehen wie folgt vor sich:•

Die Ventile können mit Hilfe eines handelsüblichenVentilfederdrückers ausgebaut werden. Die Ventilemüssen geordnet abgelegt werden, damit sie wiederi n der genau gleichen Anordnung eingebaut werdenkönnen. Die Ventile sind in konventioneller Weise mitFederteller und Ventilkeilen befestigt; am Dreizylin-der sind sie mit einer, am Zweizylinder mit zwei Fe-dern versehen. An neueren Zwei- und Dreizylindernsind die Einlassventile mit Dichtringen versehen.Ausser bei fast neuen Motoren sollten die Ventilfe-dern bei jedem Ausbau ersetzt werden.

Die ausgebauten Ventile sorgfältig auf Abnützungs-spuren an den Schäften prüfen. Die Sitzflächen amVentil und am Zylinderkopf auf Verbrennungsspurenund Grübchen prüfen. Gegebenenfalls müssen dieVentile eingeschliffen oder samt den Sitzen ausge-(weiter S. 59)-

Bild 98Die Befestigungsschraube der Gleitschiene des Kettenspanners

Bild 99Herausziehen der Gleitschiene des Kettenspanners mit einer Zange

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Bild 100Einhängen der vorderen Steuerkettenführungam Dreizylinder

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Bild 101Zylinderkopf und Zylinderblock des Dreizylinders

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Bild 102Das Kurbelgehäuse des Dreizylinders gleicht weitgehend jenem desZweizylinders. Es unterscheidet sich vor allem in den Seitendeckelnfür Entlüftung und Lichtmaschine

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Bild 104Die Kurbelwelle des Dreizylinders

Bild 103Die beiden obenliegenden Nockenwellen mit den Ventilen

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tauscht werden. Das Auslassventil ist infolge seinerhöheren Betriebstemperatur stärkerer Abnützungausgesetzt.

• Ventile, die nicht ausgetauscht werden müssen, sindmit Schleifpasta einzuschleifen. Schleifpasta soll nursparsam angewendet werden, vor allem gröbere.Wenden Sie sich an eine gut ausgerüstete Fachwerk-statt, falls Ventilführungen ersetzt oder Ventilsitzenachgefräst oder ersetzt werden müssen. Die Ventil-führungen können ausgemessen werden, beachtenSie die Angaben in den technischen Daten. Die Ven-tilsitze können nur wenige mal nachgefräst werden;das Ersetzen ist eine schwierige und teuere Arbeit.

• Das Kettenrad der Nockenwelle(n) auf Abnützungprüfen. Zusammen mit dem abgenützten Kettenradmuss auch die Steuerkette und die Spannrolle bzw.Spannschiene ersetzt werden.

• Die Nocken der Nockenwelle müssen absolut glattsein. Ganz leichte Riefen können mit einem feinenÖlstein beseitigt werden.

• Prüfen Sie die vier Kugellager der Nockenwelle aufl eichten Lauf. Wenn ein Lager nicht mehr ganz ein-wandfrei erscheint, ersetzt man am besten gleich allevier.

• Beachten Sie, dass bei stärkerer Abnützung einesTeils meist auch andere Arbeiten fällig werden. Sosollten mit den Ventilsitzen auch immer die Führun-gen ersetzt werden.

• Lassen Sie die Auflagefläche des Zylinderkopfes ineiner gut ausgerüsteten Spezialwerkstatt auf Verzugprüfen. Tuschierfarbe auf einer Glasplatte ergibt zuwenig genaue Ergebnisse.

Der Zylinderkopf wird in der umgekehrten Zerlege-reihenfolge wieder zusammengebaut. Alle Teilemüssen absolut sauber sein. Ölen Sie alle Teile vordem Einbau mit sauberem Motorenöl.

Die 1000er und 1200er haben gleiche Zylinderköpfe,Nockenwellen und Ventile. Die frühen 1000er warenmit Brennraumeinsätzen aus Stahl, Stahlführungs-büchsen für die Tassenstössel und Ansaugstutzenmit in den Zylinderkopf zurückversetzten zylindri-schen Gummidichtungen versehen. 1973 wurden dieAnsaugstutzen mit Flachdichtungen versehen, 1974wurde der Zylinderkopf geändert. Etwas später fielendie eingesetzten Laufbüchsen weg, und die Tassen-stössel liefen direkt im Leichtmetall des Zylinderkop-fes, die Brennraumeinsätze waren aber immer nochvorhanden. Zwischen 1975 und 1978 fehlten dieBrennraumeinsätze, und die Ventilsitze waren ein-zeln eingepresst. 1978 tauchten die Brennraumein-sätze wieder auf.

2.4 Zylinderblock

• Vor dem Zylinderblock muss natürlich der Zylinder-kopf ausgebaut werden. Der Ausbau des Zylinder-blocks ist dann sehr einfach.

• Nötigenfalls kann man den Zylinderblock durchl eichte Schläge mit einem Hauthammer lösen. Er darfnie abgehebelt werden. Den Zylinderblock sorgfältigvon den Stiftschrauben abziehen. Meistens löst sich

mit dem Block auch die Zylinderfussdichtung. BeimAbheben des Blocks die Enden der Steuerkette zwi-schen Block und Kurbelgehäuse herausziehen undauf dem Kurbelgehäuse ablegen. Nach dem Abhebendes Blocks die Kurbelgehäuseöffnung verschliessen,so dass keine Teile hineinfallen können. Die Kolbenund Pleuelstangen mit Lappen polstern. Nach demAusschrauben der Stiftschrauben am Dreizylinder(im Rahmen eingebaut) muss der Block nach obenabgehoben werden, er kann nicht seitlich verscho-ben werden. Am Dreizylinder ab Nr. 2483 findet manvorne links einen kleinen O-Ring in der Zylinderfuss-dichtung, der zur Unterbindung von Ölaustritt einge-setzt wurde. Den O-Ring herausnehmen und beimZusammenbau durch einen neuen ersetzen. An älte-ren Motoren empfiehlt es sich, einen entsprechen-den Sitz für einen O-Ring in das Kurbelgehäuse ein-zufräsen. Dazu muss jedoch der Motor vollständigzerlegt werden.

Bild 105Der Pfeil zeigt auf die Ölkanäle. Die Zylinderfussdichtung kann nichtverkehrt aufgelegt werden

Bild 106Die Zylinderfussdichtung des Dreizylinders mit den Ölkanälen

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• Die Zylinderblöcke der Zwei- und Dreizylindermoto-ren sind mit auswechselbaren Stahlbüchsen verse-hen. Auch nach dem Einbau von Kolben in zweiÜbergrössen können damit die Zylinder immer wie-der instandgesetzt werden. Der Austausch der Lauf-büchsen ist Sache einer gut ausgerüsteten Spezial-werkstatt; dasselbe gilt für das Aufbohren der Lauf-büchsen und den Einbau neuer Kolben.Die SFC einerseits und die übrigen Zweizylinder an-dererseits sind mit verschiedenen Laufbüchsen aus-gerüstet.

• Den ausgebauten Zylinderblock reinigen und dieKolbenlaufbahnen auf Riefen und Abnützungsspu-ren prüfen. Am Umkehrpunkt des obersten Kolben-ringes macht sich Abnützung durch Ausbildung ei-ner Stufe bemerkbar. Zum Messen der Abnützungsetzt man einen Kolben ohne Kolbenringe in den Zy-li nder ein und misst das Spiel zwischen Kolben-unterkante und Zylinder mit einer Fühlerlehre. DieMessung ist an mehreren Stellen längs des Umfan-

Bild 107Der Zylinderkopf wird zuerst auf einer Holzunterlage auf den Stift-schrauben abgestellt

Bild 108Beim Absenken des Zylinderkopfes werden die Steuerkettenendendurch den Kettenschacht gezogen

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ges zu wiederholen. Vergleichen Sie die Messergeb-nisse mit den Angaben in den technischen Daten.Noch besser ist natürlich das Ausmessen der Zylin-derbohrung mit einem Innenmikrometer.

Ausser bei fast neuen Motoren sollen jeweils alle Zy-l i nder aufgebohrt werden. Das Aufbohren und honeni st Aufgabe einer Spezialwerkstatt. Bei kleinerenSchäden an der Unterkante müssen die Laufbüchsennicht unbedingt ersetzt werden. Laufbüchsen kön-nen nicht repariert, sondern müssen ersetzt werden.Hingegen können abgebrochene Leichtmetallkühl-rippen am Zylinderblock instandgesetzt werden, wasbilliger zu stehen kommt als ein Ersatz des Zylinder-blocks.

Der Einbau des Zylinderblocks erfolgt an beiden Mo-toren in umgekehrter Ausbaureihenfolge. Zum Ein-führen der Kolben müssen unbedingt Kolbenrings-pannbänder benützt werden. Die Zylinderfussdich-tung kann nur auf eine Art aufgelegt werden (Bild105,106). Vor dem Auflegen müssen beide Seiten derDichtung leicht eingefettet werden. An den neuerenDreizylindern den O-Ring in der Kurbelgehäuse-dichtfläche nicht vergessen. Die Dichtung von Moto-ren mit Ölkühler ist etwas verschieden von jener derübrigen Motoren. Dichtmasse sollte nicht nötig sein.Der Einbau wird erleichtert, wenn man jeden Kolbenauf zwei Holzleisten abstützt, die den Kolben in auf-rechter Stellung halten; dann stellt man den Zylin-derblock auf eine dickere Holzunterlage auf demKurbelgehäuse ab, so dass die Enden der Steuer-kette durch den Kettenschacht eingeführt werdenkönnen (Bild 112). Vor dem Einführen der Kolbensind die Zylinderflächen reichlich mit Motoröl zuschmieren, damit die Kolbenringe möglichst leichtgleiten. Die Stellung der Kolbenringe ist zu prüfen(Kapitel 2.5). Die Kurbelwelle drehen und prüfen, obsich die Kolben leicht bewegen.I n der Mitte des Zylinderblocks des Zweizylindermo-tors muss das Dämpferrad der Steuerkette eingesetztsein, zusammen mit den beiden Anlaufscheiben. DieAchse muss gut geölt und sicher befestigt sein. Ander Vorderseite des Zylinderblocks des Dreizylin-dermotors sitzt die Dämpferschiene der Steuerkette.Sie wird oben und unten eingehängt und muss vordem Aufsetzen des Zylinderblocks eingebaut werden(Bild 100).

2.5 Kolben

Die früheren Zweizylinder litten gelegentlich infolge un-genügender Klopffestigkeit des Benzins und falscherZündkerzen-Wärmewerte unter Kolbenschäden. Heuteist das Problem nicht mehr so akut, da die Verdichtungzurückgenommen und das Benzin besser wurde und dieZündkerzen einen grösseren Wärmebereich überstrei-chen. Man muss aber immer noch sorgfältig auf richtigeKerzenwahl und genaue Einstellung des Zündzeitpunk-tes achten.

Nach dem Abnehmen des Zylinderblocks können dieKolben leicht ausgebaut werden. Die Kurbelgehäu--seöffnungen mit Lappen verschliessen, damit keine

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Teile hineinfallen können. An allen Kolben mit einerfeinen Zange beide Kolbenbolzensicherungen ent-fernen. Der Kolbenbolzen sollte sich leicht heraus-stossen lassen. Zum Lösen eines festsitzenden Bol-zens wickelt man den Kolben in einen in siedendesWasser getauchten Lappen. Dabei dehnt sich derLeichtmetallkolben aus, so dass sich der Bolzenl eichter herausnehmen lässt.

• Die Kolbenbolzen in die ausgebauten Kolben stecken, damit keine Teile vertauscht werden. Die Kolbenmüssen unbedingt immer mit neuen Bolzensiche-rungen eingebaut werden, auch wenn die Kolbennicht ersetzt wurden. Kohleablagerungen könnenmit einer alten Fühlerlehre vorsichtig entfernt wer-den. Dabei darf aber der Kolben nicht zerkratzt wer-den. Der Kolben darf keine Riefen aufweisen, auchkeine Spuren von durchblasenden Verbrennungsga-sen. Der Kolbendurchmesser wird in der Nähe desunteren Endes des Kolbenschaftes rechtwinklig zumKolbenbolzen gemessen. Vergleichen Sie die Mes-sergebnisse mit den Angaben in den technischen Da-ten.

Bild 109Die linken Kolben gehören zur 1000er Dreizylinder, der obere zur3CL, der untere mit höherer Verdichtung gehört zu einer Jota. Rechts750er Kolben, oben zu einer SF, unten zu einer SFC mit hoher Ver-dichtung

Bild 111An allen Modellen muss der Pfeil auf dem Kolbenboden nach vornzeigen

Bild 112Zum Einführen der Kolben müssen die Kolbenringe unbedingt mitSpannbändern geschützt werden. Die Steuerkette ist an den Zylin-derkopfschrauben befestigt

Bild 110Schematischer Schnitt durch einen Kolben mit Kolbenringen fürbeide Modelle

Das Höhenspiel der Kolbenringe in ihren Nuten anmehreren Stellen mit einer Fühlerlehre messen. Be-achten Sie die Angaben in den technischen Daten.

Die Kolbenringe müssen sehr sorgfältig abgenom-men werden, mit dem obersten Ring beginnend. Ambesten schiebt man zum Abnehmen vom Ringstossausgehend drei ganz dünne Blechstreifen gleich-mässig über den Umfang verteilt unter den betref-fenden Ring. Zum Prüfen des Ringstosses schiebtman die losen Ringe mit Hilfe des Kolbens (damit sierechtwinklig zur Zylinderachse ausgerichtet sind) inden unteren Teil der Zylinderbohrung und misst dieStossbreite mit einer Fühlerlehre (dies gilt auch fürneue Kolbenringe). Nötigenfalls erweitert man denRingstoss vorsichtig mit einer Schlüsselfeile.

Für jeden Motor sind verschiedene Kolben erhältlich.Es empfiehlt sich im allgemeinen, bei den Original-kolben zu bleiben. Beim Einbau anderer Kolbenmuss auch die Nockenwelle, die Vergaser und dieAuspuffanlage ausgetauscht werden (Bild 109).Gegenwärtig sind für den Zweizylinder GTL-SF- undSFC-Kolben erhältlich, für die 1000er gibt es 3CL-

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und Jota-Kolben, während für die 1200er nur eineKolbenart angeboten wird (die Mirage hat keine Kol-ben mit höherer Verdichtung).

• Der Einbau der Kolben bereitet keine besonderenSchwierigkeiten, doch muss man sorgfältig vorge-hen. Zuerst werden die Kolbenringe eingebaut, be-ginnend mit dem untersten Ring. Der unterste undoberste Kolbenring können in beliebiger Lage einge-baut werden, der unterste (Ölabstreifring) jedochi mmer mit seiner eingelegten Feder. Der mittlereRing muss mit der Fase nach unten eingebaut wer-den (Bild 110). Die Kolbenringe müssen leicht einge-ölt eingebaut werden.

• Nach dem Prüfen der Abnützung der Pleuelaugen-bohrung können die Kolben mit den Pleuelstangenzusammengebaut werden. Dabei muss der Pfeil aufdem Kolbenboden nach vorn zeigen, und die grös-sere Aussparung für das Einlassventil im Kolbenbo-den muss hinten liegen (Bild 111).

Bild 113Ausbau des Primärantriebsdeckels an einem neueren Dreizylinder,erkennbar am Kettenspanner

Bild 114Das Spezialwerkzeug von Laverda zum Blockieren der Kurbelwellebeim Anziehen der Kurbelwellenmutter

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Den Kolbenbolzen ölen und ohne Gewaltanwendunghineinstossen. Wenn nötig kann der Kolben wie beimAusbau mit einem heissen Lappen angewärmt wer-den. Notfalls kann man auch die Kolbenringe ab-nehmen, den Kolben in siedendes Wasser tauchenund dann den Kolbenbolzen rasch hineinstossen.Der anschliessende Einbau der Kolbenringe kannetwas heikel sein. Den Kolbenbolzen immer mitneuen Sicherungsringen befestigen. Die Öffnungender Sicherungsringe müssen nach unten gerichtetsein.

Kolben und Kolbenringe reinigen und reichlich ölen.Die Ringstösse gleichmässig über den Kolbenum-fang verteilen.

Alle Teile vor dem Einbau des Zylinderblocks noch-mals prüfen. Die Kolben müssen unbedingt mit Kol-benringspannbändern in die Zylinder eingeführtwerden.

2.6 Primärantrieb und KupplungAn den Zwei- und Dreizylindermodellen stimmen Pri--märantrieb und Kupplung praktisch überein. KleinereAbweichungen beim Ein- und Ausbau ergeben sich ausAbweichungen bei anderen Teilen.•

Vor jeder Arbeit an Primärantrieb und Kupplung dasMotoröl ablassen und den Kettenspanner der Pri-märantriebskette so weit als möglich lockern. DieseArbeiten sind in Kap. 1.6 beschrieben.

Am Zweizylinder den Unterbrecherdeckel abnehmenund den kompletten Unterbrecher ausbauen, wie inKapitel 4.13 beschrieben. Die neueren SFC sind miteiner elektronischen Zündanlage ausgerüstet, die inKap. 4.14 beschrieben ist.

An den Zwei- und Dreizylindermaschinen die Befe-stigungsschrauben des Primärantriebsdeckels ent-fernen, ebenso die Unterlagscheiben. Merken Siesich beim Dreizylinder die Anordnung der langenund kurzen Schrauben. Meist sitzt der Deckel fest.Wegen Beschädigungsgefahr sollte der Deckel nichtabgehebelt werden, auch nicht an den beiden dafürvorgesehenen Ansätzen. Der Deckel lässt sich durchschnelle Schläge mit einem Hauthammer auf seinemUmfang lösen. Wenn der Motor im Rahmen einge-baut ist, löst sich der Deckel sofort, wenn man nachdem Entfernen aller Schrauben und dem Lockerndes Kettenspanners den Anlasser betätigt. Wegender beiden Nadellager im Deckel muss der Deckelgenau rechtwinklig vom Kurbelgehäuse abgezogenwerden. Die Ölreste auffangen, die beim Abnehmendes Deckels auslaufen. Die Dichtung abnehmen unddie Dichtfläche mit Methylalkohol und einem wei-chen Schaber von Dichtmasseresten befreien.

An beiden Motoren den Primärantrieb blockieren. Istder Motor im Rahmen eingebaut, legt man den fünf-ten Gang ein und blockiert das Hinterrad mit derBremse. Am ausgebauten Motor kann man das Spe-zialwerkzeug von Laverda benützen (Bild 114), wasjedoch nicht unbedingt nötig ist. Man kann sich auchmit einem dicken Messing- oder Leichtmetallbarrenhelfen, der über die ganze Zahnradbreite reichenmuss (Bild 115).

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• Das Sicherungsblech der Kurbelwellenmutter zu-rückbiegen, den Motor von einem Helfer festhaltenl assen und die Mutter mit einem Steckschlüssel ab-schrauben. Vor dem Abziehen des treibenden Zahn-rades der Ölpumpe von der Kurbelwelle prüfen, obdie Einstellmarken vorhanden sind, sonst sind ent-sprechende Marken selbst anzubringen. Der Aus-schnitt der Kurbelwelle sollte mit einem Punkt mar-kiert sein, und beide Zahnräder müssen eine Strich-marke tragen, die einander gegenüberliegen (Bild125).

• Am Zweizylindermotor das getriebene Rad der Öl-pumpe ausbauen. Die Welle ist durch einen Querstifti m Ölpumpengehäuse gesichert. Eine Marke amZahnrad zeigt die Lage des Stiftes an. Das Zahnrad sodrehen, dass die Marke nach vorn zeigt, d. h. in Stel-l ung 9 Uhr, und das Rad abziehen, ohne Gewalt an-zuwenden. Wenn sich das Zahnrad nicht abziehenl ässt, muss es um 180° gedreht werden, d. h. in Stel-l ung 3 Uhr. In einer der beiden Stellungen muss sichdas Zahnrad leicht abziehen lassen. Die genaue Ein-stellung der Ölpumpenwelle ist nicht etwa wegen derÖlpumpe nötig, sondern weil auf der Ölpumpenwelleauch der Unterbrecher sitzt.

• Den Lagerzapfen des Kettenspanners herausziehenund den Kettenspanner ausbauen (Bild 116). Den Si-cherungsring der Kupplungstrommel mit einer Spe-zialzange für Sicherungsringe lösen und mit der da-hinterliegenden Anlaufscheibe abnehmen (Bild 120).Mit beiden Händen gleichzeitig das Kurbelwellenrit-zel und die Kupplungstrommel mit aufgelegter Pri-märkette abziehen und ablegen. Die Einstellscheibenvor und hinter der Kupplungstrommel abnehmenund deren Anordnung notieren.

Alle ausgebauten Teile prüfen. An älteren Zweizylin-dern wurde die Kette durch eine Rolle gespannt, diemit einem Sicherungsring befestigt war, spätere Mo-delle wurden mit einer Gleitschiene ausgerüstet. Beistarker Abnützung müssen Rolle oder Gleitschieneersetzt werden, und die Kette sollte nicht mehr sostark gespannt werden. Der Sicherungsring musssich in einwandfreiem Zustand befinden.

Laverda empfiehlt einen regelmässigen Austauschder Primärkette (siehe Kapitel 1.6.6). Die Werksvor-schrift ist sehr vorsichtig abgefasst; man kennt je-doch Ketten, die 30000 km ohne übermässige Abnüt-zung gelaufen sind. Die Triplexkette ist nicht teuer,und es empfiehlt sich, die Kette rechtzeitig zu erset-zen.

• Die Kupplungstrommel ist mit Antriebsstossdämp-fern versehen, die eine Lebensdauer bis zu 50000 kmerreichen können, je nach Fahrweise. Auf jeden Fallsollte ihr Zustand geprüft werden. Abgenützte Pufferkönnen Geräusche erzeugen. Der Austausch bereitetkeine Mühe. Die Nietenköpfe abschleifen (neuereModelle mit Schraubenbefestigung), den äusserenDeckel und das Kettenrad abnehmen und die Gum-mibüchsen ausbauen. Gummibüchsen und Nietensind als Ersatzteile erhältlich. Statt der Nieten kannman auch kurze, starke Schrauben und Muttern be-nützen.

In der Mitte der Kupplungstrommel sitzt beim Zweizy-linder eine Lagerbüchse und beim Dreizylinder ein

Bild 116Der Lagerzapfen des Kettenspanners am Zweizylinder

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Bild 115Behelfsmässiges Blockieren der Kurbelwelle

Nadellager; beide sind nur geringer Abnützung un-terworfen. Stellt man Abnützungsspuren fest, ver-gleicht man die Abmessungen der Büchse mit denAngaben in den technischen Daten; nötigenfalls istdie Büchse zu ersetzen. Das komplette Nadellager istzu ersetzen, falls es rauh läuft. Zum Ausbauen undEinbauen von Büchse oder Nadellager erwärmt mandie Kupplungstrommel in siedendem Wasser. DerEinbau wird erleichtert, wenn man die einzusetzen-den Teile tiefkühlt.

Falls die Kupplung zum Rutschen neigte, muss sieweiter zerlegt werden. Kupplungsrutschen nach ge-ringer Laufstrecke kann auf glattpolierte Reibbelägezurückzuführen sein; die Beläge können mitSchmirgeltuch aufgerauht werden. Als Ursachekommt auch ein schwergängiger Kupplungszug inFrage. Nach längerer Laufzeit dürfte das Rutscheneher auf abgenützte Beläge und erlahmte Kupp-l ungsfedern zurückzuführen sein. Es empfiehlt sichi n jedem Fall, die Federn zu ersetzen; sie sind nichtteuer.

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Bild 117Die Kupplung eines Zweizylinders mit Federbefestigung durchSchrauben statt durch Stifte. Die Kupplung des Dreizylinders Ist sehrähnlich

Bild 118Der Kupplungszug wird am besten mit Hilfe eines Schraubendrehers\eingehängt

Bild 119Der frühere Befestigung der Kupplungsfedern mit Stiften

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• Die sechs Befestigungsschrauben der Kupplungs-druckplatte lösen (Bild 121). An älteren Zweizylin-dermaschinen war die Druckplatte mit Querstiftenbefestigt (Bild 119). Es gab ein Spezialwerkzeug vonLaverda zum Herausnehmen der Stifte; diesesscheint jedoch nicht mehr erhältlich zu sein. Mankann sich ein Werkzeug aus einem Rohr mit 8 mm In-nendurchmesser selbst herstellen; das Rohrende istmit zwei einander gegenüberliegenden Ausschnittenzu versehen, durch die die Stifte herausgenommenwerden können. Die Schrauben müssen in gleich-mässigen Stufen gelöst werden. Nach dem Lösen al-ler Schrauben bzw. Querstifte kann die Druckplattemit allen Scheiben und Lamellen herausgezogenwerden (Bild 122).

• Die Kupplungsgrundplatte ist mit Querstift, Anlauf-scheibe und Sicherungsring auf der Getriebehaupt-welle befestigt (Bild 124). Querstift und Sicherungs-ring herausnehmen und die Grundplatte ausbauen.An Kupplungen mit Stiftbefestigung der Federn sind

Bild 120Die Kurbelwellenmutter ist bereits abgeschraubt, der Sicherungs-ring der Kupplungswelle wird entfernt

Bild 122Die Kupplungsscheiben und der Kupplungsdeckel

Bild 123Nach dem Einbau der Kupplung, aber vor dem Auflegen der Primär-kette wird geprüft, ob beide Kettenräder fluchten. Die Einstellschei-ben auf der Kupplungswelle nicht vergessen

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Bild 121Der Kupplungskorb ist abgenommen, eine der Kupplungsschraubeni st teilweise ausgeschraubt. Auf der Kupplungswelle sitzt eine Ein-stellscheibe

die Federauflagen mit Sicherungsringen an derGrundplatte befestigt und herausnehmbar. Die zwei-teilige Druckstange sitzt in der Mitte der Getriebe-hauptwelle. Zwischen beiden Teilen sitzt eine kleineKugel, ebenso am Ende auf der Seite des Ausrückhe-bels (Bild 157). Druckstange und Kugel können ausder Getriebehauptwelle herausgeschüttelt werden.Der Ausrückhebel kann nach dem Abnehmen beiderGetriebegehäusedeckel an der rechten Motorseitel eicht ausgebaut werden (Bild 126).

Vor dem Zusammenbau müssen folgende Teile ge-prüft werden:- Kupplungsscheiben und -lamellen auf glattpo-

l i erte Beläge, Riefen, Ebenheit und Ausbrüche- Kupplungsfedern auf Erlahmung; im Zweifelsfall

ersetzen- Kupplungsdruckstangen und Kugeln auf Durch-

biegung und Abnützung- Kupplungsdruckplatte auf Spiel des Mitnehmer-

keils; bei Spiel ersetzen

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- die Druckplatte muss ganz glatt sein- Nadellager im Primärantriebsdeckel. Beim Einbau

neuer Lager auf genaue Ausrichtung achten- Primärantriebskette auf Abnützung prüfen. Die

Kette etwa alle 25000 km ersetzen.•

Beim Einbau der Kupplung müssen alle Einstell-scheiben in der ursprünglichen Anordnung einge-setzt werden. Den O-Ring hinter der Grundplattenicht vergessen. Druckstangen mit Kugel, Beilege-scheiben, Sicherungsring und Stift einsetzen.

Die Scheiben und Lamellen abwechselnd einsetzen.An erster und letzter Stelle kommt eine Scheibe (mitBelag). Die Scheiben vor dem Einbau mit Öl tränken.Die Druckplatte aufsetzen und erst provisorisch miteiner einzigen Schraube bzw. Stift befestigen. DieZähne der Reibscheiben nach Augenmass ausrich-ten; die Kupplungstrommel aufschieben, um dieScheiben genau auszurichten. Die Kupplungstrom-mel wieder abnehmen und die übrigen Schrauben(bzw. Stifte), Unterlagscheiben und Federn einset-zen. Die Schrauben in gleichmässigen Stufen anzie-hen. Beide Kettenräder mit den Einstellscheiben inder ursprünglichen Anordnung montieren und miteinem Lineal prüfen, ob die Räder genau fluchten(Bild 123). Genaue Ausrichtung ist für leisen Lauf undl ange Kettenlebensdauer äusserst wichtig. Die Ein-stellung erfolgt durch Versetzen von Scheiben zwi-schen Aussen- und Innenseite der Kupplungstrom-mel.

• Die Kettenräder wieder abnehmen, die Primärketteauflegen und beide Kettenräder zusammen mit derKette gleichzeitig montieren.

• Die Scheiben und den Sicherungsring (wenn nötigerneuern) auf die Getriebehauptwelle montieren unddie mit Loctite und einem neuen Sicherungsblechversehene Kurbelwellenmutter anbringen. Die Mut-ter anziehen und das Sicherungsblech umbiegen.Am Zweizylindermotor das Zahnrad der Ölpumpe un-ter Beachtung der Einstellmarken montieren (Bild125). Weitere Angaben über die Ölpumpe finden Siei m Kapitel 2.7.

Bild 124Der Pfeil zeigt auf den Befestigungsstift der Kupplungsgrundplatte

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Bild 125Der Finger zeigt auf die beiden Marken an den Zahnrädern

Am Zweizylinder den Kettenspanner mit dem ange-schrägten Achsende nach aussen einbauen, aber dieKette noch nicht spannen. Primärkette und Ketten-spanner ölen und das überschüssige ÖI abwischen.Am Dreizylinder sitzt der Kettenspanner im Primäran-triebsdeckel.

Eine neue Dichtung vorsichtig auf den Deckel aufle-gen. Die Lager im Deckel ölen und den Deckel anset-zen. Vier Befestigungsschrauben gleichmässig ver-teilt leicht einschrauben und den Deckel anklopfen;zwei Stifte im Deckel übernehmen die Führung. DerDeckel soll nicht mit Hilfe der Befestigungsschrau-ben angepresst werden. Die übrigen Schrauben ein-setzen und in gleichmässigen Stufen anziehen.Dichtmasse soll am Deckel nur sparsam verwendetwerden.

Am Zweizylinder den Zündverstellmechanismus undden Unterbrecher einbauen. Alle Einstellungen vor-nehmen, den Motor in Gang setzen und die Primär-kettenspannung einstellen. Die Funktion der Kupp-l ung prüfen. Abnormale Vibrationen und Geräuschekönnen von schlechten Passungen herrühren. Wenndie Primärkette richtig gespannt ist, können Geräu-sche von einem losen Kurbelwellenritzel herrühren;dann muss der Primärantriebsdeckel abgenommenund die Einstellung des Kupplungskorbes mit denEinstellscheiben nochmals überprüft werden. Ansehr frühen Zweizylindern kann es vorkommen, dasssich das Kurbelwellenritzel nicht ganz anziehen lässt.Es muss dann mit Scheiben unterlegt werden, bis esfest sitzt.

Das Einstellen der Kupplung und der Primärkette isti m Kapitel 1.6.4.4, bzw. 1.6.3.2 beschrieben.

Die hydraulische Kupplungsbetätigung der Laverda1200 birgt keine Geheimnisse, trotzdem dieses Mo-torrad als erste Serienmaschine damit ausgerüsteti st. Der Geberzylinder am linken Lenkergriff ent-spricht ganz den üblichen Hauptbremszylindern(Bild 127). Die Wartung ist im Kapitel über die Brem-sen beschrieben. Der Nehmerzylinder ist ein Teil ausdem Automobilbau; er sitzt hinter dem Getriebege-

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häusedeckel. Auch die Hydraulikleitung zwischenGeber- und Nehmerzylinder weist keine Besonder-heiten auf.Das Entlüften der hydraulischen Kupplungsbetäti-gung erfolgt gleich wie bei der Scheibenbremse (Ka-pitel 6.2.4). Das Entlüftungsventil sitzt auf dem äusse-ren Getriebedeckel (Bild 128).Um Zugang zum Nehmerzylinder zu erhalten, müs-sen die äusseren Getriebedeckel abgenommen wer-den; der Hydraulikschlauch kann auch durch die miteinem Gummistopfen verschlossene Öffnung imDeckel gelöst und angeschlossen werden. Nach demAbnehmen des inneren Getriebegehäusedeckelskann der Nehmerzylinder ohne besondere Schwie-rigkeiten wie ein Hauptbremszylinder zerlegt wer-den.Eine schlecht funktionierende hydraulische Kupp-l ungsbetätigung hat ein Durchrutschen der Kupp-l ung und Schwierigkeiten beim Gangwechsel zurFolge. Die Kupplungsbetätigung arbeitet in der Regelzuverlässig.

2.7 Ölpumpe

Die Ölpumpen der Zwei- und Dreizylindermotoren sindverschieden (Bilder 129, 131).

2.9.1 Zweizylindermotor

• Um Zugang zur Ölpumpe zu erhalten, müssen derPrimärantriebsdeckel, der Unterbrecher und derZündverstellmechanismus ausgebaut werden, wiei m vorangehenden Kapitel beschrieben. Die neuerenSFC sind mit einem Geber für die elektronische Zün-dung ausgerüstet, der ohne weiteres ausgebaut wer-den kann.

• Vor dem Ausbau des Zahnrades auf der Ölpumpen-welle wie im vorangehenden Kapitel beschriebenprüfen, ob dieses Zahnrad und das Zahnrad der Kur-belwelle mit je einer Einstellmarke versehen sind. DiePumpe sitzt hinter dem grossen Zahnrad und ist mitvier Schrauben am Kurbelgehäuse befestigt, die mitKörnerschlägen gesichert werden müssen. EineDichtung ist nicht vorhanden. Das Zerlegen der Öl-pumpe bereitet keine Schwierigkeiten. Eine Repara-tur ist nicht möglich, bei Abnützung müssen Pum-penräder und Gehäuse ersetzt werden. Die Abnüt-zung ist recht gering, die Motorlebensdauer solltedavon nicht beeinträchtigt werden. Bei stärkerer Ab-nützung muss eventuell auch das Kurbelgehäuse in-standgesetzt werden.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Ausbaureihenfol-ge. Die Befestigungsschrauben müssen mit einemKörnerschlag gesichert werden. Auf die richtige An-ordnung der Scheiben und Stifte achten. Bemer-kung: Bauen Sie nie eines der Antriebszahnräder derÖlpumpe aus ohne zu prüfen, ob die Einstellmarkenvorhanden sind. Die Marken sollen auch angebrachtwerden, wenn die Räder ausgetauscht werden.

Neue Zahnräder sind nicht unbedingt mit Einstell-marken versehen. Das Laverda-Spezialwerkzeug Nr.

Bild 128Der Nehmerzylinder der Kupplung sitzt hinter dem Getriebedeckel.Für die Aufnahme wurden die Kappe der Entlüftungsschraube undder Gummistopfen abgenommen

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Bild 127Der Geberzylinder der Kupplung am Lenker

Bild 126Die Druckkugel der Kupplungsdruckstange beim Ausrückhebel. Fürdie Aufnahme wurde der Deckel abgenommen

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Bild 129Ölpumpe und Ölfilter des Dreizylinder

Bild 130Der Ölkühler der neueren Dreizylinder. Die älteren Dreizylinder unddie SFC benützen ähnliche Kühler

Bild 131Die Ölpumpe des Zweizylinders mit dem Unterbrecher

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6189951 erleichtert das Anbringender Marken; dabeimuss der Kolben auf den oberen Totpunkt eingestelltwerden. Es empfiehlt sich, die Ölpumpe nach demZusammenbau mit Öl zu füllen, um das spätere An-saugen zu erleichtern.

• Die Pumpenzahnräder müssen ganz sauber sein unddürfen kein Spiel und keine Beschädigungen auf-weisen. Die Zähne müssen dicht ineinander käm-men, und die Achsen dürfen kein Spiel aufweisen.

2.9.2 Dreizylindermotor

• Die Ölpumpe des Dreizylindermotors sitzt etwa angleicher Stelle wie beim Zweizylindermotor; das An-triebsritzel der Kurbelwelle sitzt jedoch innerhalb desPrimärantriebsritzels ohne besondere Befestigungauf der Kurbelwelle; es wird einfach von einem Mit-nehmerstift angetrieben.

Das getriebene Zahnrad ist mit Anlaufscheibe undSicherungsring auf der Ölpumpenwelle befestigt.Der Sicherungsring kann mit einer Spezialzange fürSicherungsringe abgenommen werden. Beim Ein-bau muss keine Einstellung beachtet werden, dakeine Verbindung zur Zündanlage besteht.

Die Ölpumpe ist wie beim Zweizylindermotor amKurbelgehäuse befestigt (siehe Kapitel 2.7.1). Die An-triebswelle ist jedoch mit zwei Stiften versehen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Ausbaureihenfol-ge. Nach dem Einbau die Pumpe mit Öl füllen, um dasAnsaugen zu erleichtern. Die Schmieranlage desZwei- und Dreizylindermotors ist ein Niederdrucksystem.

Neue Kurbelgehäuse werden immer mit neuen, ein-geläppten Ölpumpen geliefert.

2.8 Ölkühler

An den Dreizylindern werden Ölkühler seit April 1974( Rahmennummer 1806) eingebaut. Die SFC wurde abMärz 1975 damit ausgerüstet. Das Öl gelangt von ei-nem Anschluss am Kurbelgehäuse zum Leichtmetal-lölkühler direkt unter dem Lenkkopf und dann wiederzurück zu einem Kurbelgehäuseanschluss. Am Drei-zylinder wurden verschiedene Ölkühler eingebaut,Änderungen wurden durch die Montage der Signal-hörner an der Vorderseite nötig; der Kühler ist mitgleichen Gummipuffern befestigt wie die Auspuff-schalldämpfer der SFC (Bilder 132, 133).

Der Kühler der SFC ist in gleicher Weise an Gummi-puffern befestigt. Die Ölschläuche sind an beidenEnden aufgesteckt, die Anschlussnippel in das Kur-belgehäuse eingeschraubt. Benützen Sie nur ölfesteSchläuche und sichern Sie die Schläuche mitSchlauchbindern. Der Kühler darf nie starr (ohnePuffer) montiert und auch nie abgedeckt werden,auch bei tiefen Temperaturen nicht. Eine Reparaturi st nicht möglich, im Falle eines Defektes muss derKühler ersetzt werden. Beim Anbau einer Verklei-dung muss man auf genügenden Luftzutritt zumKühler achten.

Bild 133Der Pfeil zeigt auf den Kurbelgehäuseanschluss der Ölkühler-schläuche.

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Bild 132Die Gummilagerung des Ölkühlers. Bei der Montage auf saubere unddichte Anschlüsse achten

• Die übrigen Zweizylinder benötigen keinen Ölkühler,ausser etwa für Renneinsätze. Eine Laverda-Werk-statt ist in der Lage, das Kurbelgehäuse an der richti-gen Stelle anzubohren.

2.9 Kurbelgehäuse

Das Teilen des Kurbelgehäuses ist zwar nicht beson-ders schwierig, es verursacht wegen der vielenSchrauben aber einige Arbeit. Nach dem Öffnen deshorizontal geteilten Kurbelgehäuses sind die Kur-belwelle, die Pleuelstangen und alle Lager sowie dieGetriebewellen mit der Schaltwalze und den Schalt-gabeln zugänglich. Der Schaltmechanismus liegtausserhalb des Getriebegehäuses.

Am Zweizylinder müssen vor dem Teilen des Kurbel-gehäuses der Zylinderkopf, der Zylinderblock, Kol-ben, Primärantrieb, Kupplung, Ölpeilstab, Anlasser-

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Bild 134 Bild 135

Bild 137

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Bild 134Das Entlüftungsventil des Dreizylinder-Kurbelgehäuses. Das ähnli-che Entlüftungsventil des Zweizylinders sitzt auf dem Ventilkam-merdeckel

Bild 135Die Stiftschraube des Kurbelgehäuses unter dem Anlasser ist nurbeim Zweizylinder vorhanden

Bild 136Der Pfeil zeigt auf eine Hutmutter unterhalb des Lichtmaschinendec-kels

Bild 137Ein O-Ring, wie er am Kurbelgehäuse der neueren Dreizylinder be-nützt wird

Bild 138Die untere Steuerkettenführung des Dreizylinders kann von der Un-terseite des Kurbelgehäuses her leicht ausgebaut werdenBild 138

Bild 136

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antriebskette, Lichtmaschine und Lichtmaschinen-deckel, Schalthebel, äusserer und innerer Getriebe-deckel ausgebaut werden.

• Am Dreizylinder müssen vor dem Teilen des Kurbel-gehäuses Zylinderkopf, Zylinderblock, Kolben, Pri-märantrieb, Kupplung, Anlasser, Ölpeilstab, Licht-maschine mit äusserem und innerem Deckel,Schaltmechanismus mit äusserem und innerem Ge-triebedeckel ausgebaut werden.

• Am Dreizylinder arbeitet das Kurbelgehäuseentlüf-tungsventil in gleicher Weise wie bei den neuerenZweizylindern (siehe Kapitel 2.3.1), es sitzt jedochnicht auf dem Ventilkammerdeckel, sondern in derNähe des Ölpeilstabes auf der Oberseite des Kurbel-gehäuses, wo es mit zwei Schrauben befestigt ist.Eine Dichtung ist ebenfalls vorhanden (Bild 134).

• Alle Anbauteile vom Kurbelgehäuse abnehmen, ein-schliesslich aller oben aufgezählten Teile. Die Öl-pumpe kann eingebaut bleiben, und beide Enden derSteuerkette hängen aus der Kurbelgehäuseöffnung.

• Das Kurbelgehäuse auf den Kopf stellen und sorgfäl-tig unterbauen, so dass die zahlreichen Verbin-dungsschrauben gelöst werden können. Die Zahl derSchrauben ist verschieden, sie geht bis 21 an denneueren Dreizylindern. Zuerst die Randschrauben,dann die mittleren Schrauben lösen. Einige Schrau-ben sind versenkt, andere stehen vor. Die Schraubeunter dem Anlasser nicht vergessen (Bild 135). Mer-ken Sie sich die Anordnung der Stahl- und Kupfer-scheiben und der Hutmuttern (Bild 136). Den Motori n die aufrechte Stellung drehen, nachdem nochmalssorgfältig geprüft wurde, ob alle Schrauben entferntsind.

• Mit einem Hauthammer die Trennfuge des Kurbelge-häuses sehr vorsichtig beklopfen, bis sich die Fugeöffnet. Mit einem schlanken Hebel, z.B. einem Rei-fenmontierhebel, die untere Gehäusehälfte gegendas Getrieberitzel abhebeln. Bei einiger Vorsichtkann nichts gebrochen werden, da das Gehäuse andieser Stelle besonders verstärkt ist. Auf keinen Falldarf man irgendwelche Hebel in die Trennfuge ein-führen, die Dichtfläche würde in jedem Fall beschä-digt. Mit leichtem Klopfen nachhelfen und die obereGehäusehälfte abheben. An der Vorderseite sitzt zwi-schen beiden Gehäusehälften ein Passstift. Kurbel-welle, Pleuelstangen, Getriebewellen und alle Lagerverbleiben in der unteren Gehäusehälfte. Die Lagersind mit Sicherungsringen in der unteren Gehäuse-hälfte gegen Verschieben befestigt. Legen Sie dieobere Gehäusehälfte sorgfältig ab. Einzelne Gehäu-sehälften werden nicht geliefert; ein ganzes Gehäuseist recht kostspielig.

• Merken Sie sich genau die Anordnung aller Lagerund Halbringe. Heben Sie die Kurbelwelle senkrechtheraus und legen Sie sie an einem sicheren Ort ab.Die Steuerkette ausbauen, ebenso die Halbringe,nachdem man sich ihre Anordnung notiert hat-sieunterscheiden sich voneinander.

• Beide Getriebewellen herausheben; die Schaltga-beln verbleiben auf der Schaltgabelachse. DieSchaltgabelachse kann ausgebaut werden, nach-dem man einen Sicherungsstift entfernt hat, der vomLager der Primärwelle auf der Ritzelseite verdeckt

wird (Bild 153). Eine 6 mm-Schraube in das Ende derSchaltgabelachse einschrauben und damit dieAchse herausziehen; dabei die Schaltgabeln festhal-ten (Bild 154).

Falls nötig kann nun die Schaltwalze ausgebaut wer-den. Die Arbeit ist nicht ganz leicht, man benötigtdazu das Laverda-Spezialwerkzeug Nr. 61818979.Die Mutter am Ende der Schaltwalzenwelle ganz in-nen im Getriebegehäuse abschrauben (Linksgewin-de!) und den Abzieher ansetzen. Den Sicherungsstiftmit einer Zange herausnehmen und die Welle abzie-hen. Die Schaltwalze herausnehmen. Im Kurbelge-häuse des Zweizylinders sitzen nun noch in der obe-ren Hälfte zwei dünne Bleche, die mit vier Schraubenbefestigt sind, die mit Körnerschlägen gesichert sind.Am Dreizylinder ist noch die Kettenführung der Steu-erkette unterhalb der Kurbelwelle eingebaut. Auchsind an beiden Motoren noch die Ölfilter eingebaut,ebenso die Ölpumpe. Alle diese Teile ausbauen.

Beide Kurbelgehäusehälften gründlich reinigen. DieDichtflächen mit Alkohol von allen Dichtmasserestenreinigen. Die Dichtflächen dürfen keine Beschädi-gungen irgendwelcher Art aufweisen.

Der Zusammenbau der Kurbelgehäuse erfolgt genaui n umgekehrter Zerlegereihenfolge. Beachten Sieauch die besonderen Kapitel über die Kurbelwelleund das Getriebe, wo diese Teile gesondert be-schrieben sind.

Nach sorgfältiger Reinigung aller Teile wird zuerstdie untere Kurbelgehäusehälfte zusammengesetzt.Zuerst werden die Schaltwalze und die Schaltgabeln,dann die Getriebewellen eingebaut. Auf die richtigeAnordnung aller Einstellscheiben und Sicherungs-ringe achten.

Die Steuerkette um das Kurbelwellenritzel legen unddie Kurbelwelle einbauen. Die Wellendichtungen anbeiden Enden prüfen.

Die Dichtfläche der unteren Gehäusehälfte mit einerDichtmasse guter Qualität bestreichen. Die obereGehäusehälfte aufsetzen und mit einem Hautham-mer anklopfen. Prüfen Sie nochmals, ob Sie nichtsvergessen haben. Einige Verbindungsschraubeneinsetzen und den Motor umdrehen, mit der Unter-seite nach oben. Die übrigen Verbindungsschraubeneinsetzen, aber noch nicht anziehen.

Die Gehäusehälften dürfen nicht mit den Verbin-dungsschrauben zusammengezogen werden. DieSchrauben in gleichmässigen Stufen anziehen, die 8mm-Schrauben bis zu einem Moment von 20 bis 24Nm, die 6 mm-Schrauben bis zu 15,5 bis 17,5 Nm. DieMutter und die Messingscheibe hinten links montie-ren.Falls die untere Gehäusehälfte nur abgehoben wur-de, um einen Blick in das Getriebe zu werfen, setztman natürlich wieder die untere Gehäusehälfte aufdie obere auf. Dabei muss man besonders sorgfältigauf das richtige Einrasten der Lagersicherungsringeund Wellendichtungen achten.

Das Kettenritzel muss mit der abgeschrägten Seiteder Nabe voran auf die Getriebehauptwelle aufge-schoben werden. Dabei darf keine Gewalt angewen-det werden, das Ritzel soll sich ganz leicht aufschie-ben lassen.

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2.10 Kurbelwelle und Pleuelstangen

• Beide Kurbelwellen sind mit verschiedenen Lagernund Zahnrädern versehen. Beim Zweizylindermotorsitzt auf der Lichtmaschinenseite das Anlasserzahn-rad hinter dem Anlasserfreilauf. Der Ausbau des Frei-l aufs ist im Kapitel 1.6.5 beschrieben, jener der Kettei m Kapitel 4.12. Das Zahnrad bildet einen Teil desFreilaufs. Es läuft auf einem Nadellager, das vomKurbelgehäuse aus geschmiert wird und nach demAusbau des Freilaufs einfach abgezogen werdenkann. Das Lager ist auf beiden Seiten mit einer Wel-l endichtung abgedichtet, die innere Dichtung sitzt im

Bild 139Der Schaltmechanismus (hier einer Dreizylinder) lässt sich nachdem Aushängen der Feder in der linken oberen Ecke aus dem aus-gebauten Schaltdeckel herausnehmen

Bild 140Zuletzt wird die Schaltwelle ausgebaut

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Kurbelgehäuse. Bei grösseren Überholarbeiten soll-ten beide Dichtringe ersetzt werden, wozu das Kur-belgehäuse nicht geteilt werden muss. Auf dem an-deren Kurbelwellenstumpf ist das Primärantriebsrit-zel mit einem Keil befestigt. Der Ausbau des Primär-antriebsritzels ist im Kapitel 2.6 beschrieben. Auf die-ser Seite ist keine Wellendichtung vorhanden.Das äussere Kurbelwellenlager auf der Lichtmaschi-nenseite ist ein Kugellager (Rollenlager bei der SFC),das Lager auf der Primärantriebsseite ein Rollenla-ger (an frühen Zweizylindern ebenfalls ein Kugella-ger). Beide Lager dürfen kein Spiel aufweisen. BeideLager können mit Hilfe eines gewöhnlichen Abzie-hars ausgebaut werden.Die beiden inneren Hauptlager beidseits der Hub-scheiben sind Rollenlager. Diese Lager können nuri m Herstellerwerk ausgetauscht werden. Auch dieVertretungen senden ihre Kurbelwellen dorthin zu-rück.

Die Kurbelwelle des Dreizylinders ist länger, aberganz ähnlich aufgebaut. Sie läuft auf vier Hauptla-gern: Aussenlager Primärantriebsseite (Rollenlager),Aussenlager Lichtmaschinenseite (Kugellager), zweiI nnenlager (Kugel- oder Rollenlager; Rollenlager bisEnde 1978, Kugellager ab Rahmennummer 6204 fürdie 1000er und 1833 für die 1200er). Zum Ausbau derLager und Zahnräder gilt dasselbe wie beim Zweizy-li nder, mit Ausnahme des Anlasserritzels; dieses istwie beim Zweizylinder mit dem Anlasserfreilauf zu-sammengebaut, läuft aber auf einem Kugellager. DasZahnrad lässt sich ohne weiteres von der Kurbelwelleabziehen.

Zum Ersetzen der Pleuellager oder Pleuelstangenmuss die Kurbelwelle zerlegt, genau ausgerichtetund wieder zusammengepresst werden; eineschwierige und teure Arbeit für Spezialisten, aberi mmer noch billiger als eine neue Kurbelwelle. Las-sen Sie sich in Ihrer Laverda-Vertretung beraten, fallsSie Verdacht auf einen Pleuellagerschaden oder eineverbogene Pleuelstange haben.

Vergleichen Sie bei Verdacht auf Abnützung derPleuelaugenbüchse die Abmessungen mit den An-gaben in den technischen Daten (Kap. 2.1).. Der Aus-tausch einer Pleuelaugenbüchse ist nicht ganz ein-fach. Zum Auspressen der Büchse muss die Pleuel-stange erwärmt werden. Eine Ölbohrung in die neueBüchse bohren, die Büchse einpressen und auf dasvorgeschriebene Mass ausreiben. In jedem Fall eineArbeit für eine gut ausgerüstete Werkstatt.

Zum Prüfen der Pleuelstangen auf Verbiegung legtman die Kurbelwelle in das Kurbelgehäuse ein undsteckt den Kolbenbolzen ohne Kolben durch dasPleuelauge. Dann lässt man den Kolbenbolzen aufzwei genau gleich dicken Holz- oder Metallunterla-gen auf der Kurbelgehäuseoberfläche aufliegen.Eine eventuelle Verdrehung der Pleuelstange istdann ohne weiteres sichtbar.

Die Kurbelwellenlager nützen sich kaum ab. Bei je-dem Ausbau der Kurbelwelle sollen aber alle Lagerauf leichten Lauf und Spielfreiheit geprüft werden.Die Kurbelwelle ist ohne Spiel gelagert.

Wellendichtungen müssen mit der Dichtlippe gegendie Seite eingebaut werden, aus der das Öl kommt.

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2.11 Schaltmechanismus undKettenritzes

• Der Schaltmechanismus liegt ausserhalb des Kur-belgehäuses, die Schaltwalze mit den Schaltgabelni nnerhalb. Der Schaltmechanismus ist zugänglich,ohne den Motor aus dem Rahmen auszubauen.

Der Schaltmechanismus wird über den Fussschalt-hebel betätigt. Zwei- und Dreizylindermaschinensind mit verschiedenen Schalthebeln ausgerüstet,die aber austauschbar sind; der lange Hebel gehörtzum Zweizylinder, der kurze zum Dreizylinder. DieSFC, einige GTL sowie einige frühe Zweizylinder wa-ren mit einer Schaltwippe ausgerüstet, die bei derSFC zurückversetzt war.

Der Schalthebel sitzt auf einer Kerbverzahnung aufseiner Welle. Vor dem Anbauen des Hebels muss dieWelle mit einem O-Ring und einer Unterlegscheibeversehen werden; der Deckel ist für die Aufnahmedes O-Ringes mit einer Aussparung versehen. DerO-Ring muss beim Einbau geschmiert werden. DasÜbertragungsgestänge für die Linksschaltung ist imfolgenden Kapitel beschrieben.

Bild 141Der Schaltmechanismus der Zweizylindermaschine. Die Teile 29 und

34 sind beim Dreizylinder sehr verschieden. Teil Nr. 3 sitzt beim Drei-zylinder innerhalb eines Rahmens

Bild 142Vor dem Einsetzen der Schaltwelle müssen die beiden abgebildetenMarken ausgerichtet werden

Bild 143Der Schraubendreher ist am Exzenter angesetzt

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• Der Schaltmechanismus sitzt unter dem mit dreiSchrauben mit Unterlegscheiben befestigtenSchaltdeckel. Der Deckel ist mit einer Dichtung undmit Dichtmasse abgedichtet. Nach dem Abnehmendes Deckels bereitet der Ausbau des Schaltmecha-nismus keine Schwierigkeiten. Die Schalthebelwellei st im inneren Getriebegehäusedeckel gelagert undkann nach dem Aushängen der Rückholfeder her-ausgezogen werden (Bild 139). Beim Ausbau mussdie Schaltklinke aus der Schaltwelle ausgehängtwerden. Die Schaltwelle kann zusammen mit dem in-neren Gehäusedeckel, in dem sie gelagert ist, ausge-baut werden (Bild 140).

• Am Zweizylindermodell ist der Schaltwellenantrieb»offen« (Bild 141), am Dreizylinder »geschlossen«( Bild 139). Beide Ausführungen sind austauschbar.

• Nach dem Einbau muss der Schaltmechanismuseingestellt werden. Die Gänge müssen sich leichtschalten lassen, und nach dem Anbau des äusseren

Deckels darf die Schalthebelwelle weder klemmennoch lose sein. Man kann durch Beklopfen des äus-seren Deckels mit einem Hauthammer nachhelfen,besser ist es jedoch, die Schalthebelwelle mit pas-senden Einstellscheiben zu versehen. Der Schalthe-belweg wird mit einer Exzenterschraube eingestellt(Bild 143); der Schalthebel muss sich gleich weitnach oben und unten bewegen lassen, so dass dieGänge richtig einrasten.

Die Exzenterschraube ist mit einer Mutter gesichert(Bild 146). Für die Einstellung eignen sich der 4. und5. Gang am besten, doch muss nachher die Einstel-l ung in allen Gängen geprüft werden. Für die Einstel-l ung muss der äussere Deckel nicht angebaut wer-den, da sich der Fussschalthebel auch ohne Deckelansetzen lässt. Bei ungenauer Einstellung lässt sichder Leerlauf nur schwer einlegen.

Um Zugang zum Kettenritzel des Getriebes zu erhal-ten, muss nach dem Ausbau des äusseren Deckels

Bild 144Einstellen der Exzenterschraube für gleichen Schalthebelweg nachoben und unten

Bild 145Die beiden Pfeile zeigen auf die Einstellmarken der Schalwelle undder Schaltwalzenwelle

Bild 146Anziehen der Exzenterschraube nach dem Einstellen des Schalthe-belweges am Dreizylinder. Trotz Unterschiede im Mechanismus er-folgt die Einstellung am Zweizylinder in gleicher Weise

Bild 147Eine Jarama mit Schaltung links. Die Übertragung nach rechts arbei-tet recht gut. Am Kurbelgehäuse das Lager für den Schalthebel

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und des Schaltmechanismus auch der innere Deckelabgenommen werden, der mit vier Schrauben mitUnterlegscheiben befestigt ist. Eine der Befesti-gungsschrauben wird vom äusseren Deckel ver-deckt. Die Abdichtung zum Kurbelgehäuse erfolgtdurch eine Flachdichtung und Dichtmasse. Den in-neren Deckel durch leichte Schläge mit einem Haut-hammer von seiner Dichtung lösen und vorsichtigabziehen. An der Innenseite ist der Deckel immerstark mit Kettenfett verschmutzt. Mit dem Deckel wirdauch die Schaltwelle ausgebaut, deren Zahnrad mitdem Zahnrad der Schaltwalzenwelle kämmt. Amäusseren Ende ist die Schaltwelle im Aussendeckelgelagert.

• Nach dem Abnehmen des Innendeckels ist das Ket-tenritze) und das Zahnrad am Ende der Schaltwal-zenwelle sichtbar. An der Deckelinnenseite sitzt derKupplungsausrückmechanismus, in den der Kupp-l ungszug eingehängt wird. Der mit zwei Schraubenbefestigte Mechanismus ist sehr einfach gebaut (Bild126). Der Zustand der Druckkugel ist zu prüfen.

• Das Kettenritzel ist mit zwei Schrauben und einerSpezialscheibe auf der Keilverzahnung des 5. Gan-grades befestigt (Bild 157). Zum Lösen der Schrau-ben kann man ein Stück einer alten Kette um das Kit-zel schlingen und die Kettenenden festklemmen.Nach dem Abnehmen der Sicherungsscheibe kanndas Ritzel abgezogen werden. Ohne das Kurbelge-häuse zu teilen können nur noch die beiden Wellen-dichtungen hinter dem Kettenritzel ersetzt werden.Der grössere Dichtring wird leicht undicht. Er kannohne weiteres herausgehebelt werden. Den neuenDichtring gut ölen und möglichst genau ausgerichteteintreiben.

Der Einbau des Innendeckels und der dazu gehören-den Teile bereitet keine Schwierigkeiten, doch mussman auf die richtige Ausrichtung der Schaltwalze zurSchaltwelle achten. Das Getriebe in Leerlaufstellungschalten. An der rechten Seite der Endfläche derSchaltwalzenwelle (Stellung 3 Uhr) erscheint eineStrichmarke. Die Marke an der Schaltwelle genaugegenüber dieser Marke einstellen (Bild 142, 145).Dies muss vor dem Anziehen der Befestigungs-schrauben des Innendeckels erfolgen. Ebenso ist zuprüfen, ob der Kupplungsausrückmechanismusrichtig eingebaut ist. Es empfiehlt sich, vor dem Auf-setzen des Innendeckels ein Stück einer Sekundär-kette über das Getrieberitze) zu legen, da das spätereEinfädeln der Kette äusserst mühsam ist.Es sind verschiedene Getrieberitzel erhältlich. FürIhre Maschine dürfte wahrscheinlich das Originalrit-ze) am besten geeignet sein. Laverda empfiehlt, imBedarfsfall eher den Zahnkranz des Hinterrades aus-zutauschen als das Getrieberitzel, da dies wenigerMühe bereitet. An der SFC ist der innere Getriebe-deckel mit einem Ausschnitt versehen, der den Aus-tausch des Kettenritzels und des Kupplungszugesohne weitere Demontagearbeiten ermöglicht. DerAussendeckel aus einer Magnesiumlegierung ist miteiner Einfüllschraube für das Motoröl versehen. We-gen der besonderen Anordnung des Ölfilters kanndieser Deckel nicht an andere Modelle angebautwerden.

2.12 Schaltgestänge der Linksschaltungund Bremspedal

Die amerikanischen Vorschriften schreiben die Bedie-nung des Getriebes mit dem linken Fuss vor. Die meisteneuropäischen Hersteller, wie auch alle japanischen, ha-ben ihre Getriebe für Linksschaltung gebaut. Nicht soLaverda, deren Linksschaltung einfach mit einem Über-tragungsgestänge an die rechte Getriebeseite ange-schlossen wird (Bilder 148, 149). Diese Übertragung ar--beitet sehr zufriedenstellend.•

Die Zwei- und Dreizylindermodelle sind mit verschie-denen Übertragungsgestängen ausgerüstet; das desZweizylinders ist etwas komplizierter. Am Zweizylin-der erfolgt die Übertragung über zwei etwa senk-rechte Stangen und eine Querwelle, die über der Se-kundärkette an den hinteren Motorbefestigungs-schrauben befestigt ist. An der linken Seite dreht sichder Schalthebel um eine Achse, die an einem Ausle-ger befestigt ist, der am üblichen Fussrastenbefesti-gungspunkt sitzt. Rechts sitzt die Fussraste ebenfallsan einem Ausleger, der auch das Bremspedal trägt.Dieses wirkt über eine Zugstange direkt auf den Ge-berzylinder der Hinterradbremse, der nach rechtsversetzt wurde. Die Hydraulikleitung läuft oberhalbdes Schutzbleches zur Hinterradbremse.Am Dreizylinder wird kein vertikales Übertragungs-gestänge verwendet. Der Schaltmechanismus imäusseren Getriebedeckel wurde abgeändert, da derSchalthebel nicht mehr mit einer Kerbverzahnung,sondern mit einem Langloch an einerAbflachung derWelle befestigt wird. Der äussere Getriebedeckel istauch verschieden vom Modell mit Rechtsschaltung.Die Bremse ist ähnlich angeordnet wie beim Zweizy-li nder, doch dreht sich der Bremshebel um den Befe-stigungspunkt der Fussraste und nicht um die Fuss-raste selbst.

An beiden Modellen bestehen viele Einstellmöglich-keiten. Der Fussschalthebel wird so eingestellt, wiees den Bedürfnissen des Fahrers am besten ent-spricht. Auf jeden Fall dürfen die Buchsen nicht zufest angezogen werden.

An älteren Maschinen mit hinterer Trommelbremsei st das Schaltgestänge gleich angeordnet, und derBremszug ist einfach etwas verlängert.

2.13 Getriebewellen, Schaltwalze undSchaltgabeln

Der Ausbau der Getriebewellen und der Schaltga-beln wurde im Kapitel 2.9 beschrieben. Achten Sievor dem Zerlegen der Getriebewellen genau auf dieAnordnung aller Teile, und beachten Sie auch dieBilder 150 bis 157.

I m Laufe der Jahre wurde das Getriebe nicht wesent-li ch verändert, mit Ausnahme einiger Untersetzungs-verhältnisse. Zu beachten sind folgende Änderun-gen:

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Bild 148Das Schaltgestänge der Zweizylinder mit Linksschaltung

Bild 149Das Schaltgestänge der Dreizylinder mit Linksschaltung

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• Die ersten 1000er bis Rahmennummer 3707 (Ende1975) waren mit dem Getriebe der 750er ausgerüstet.Vom genannten Datum an wurde das Zahnrad des 1.Ganges mit einem Nadellager statt mit einer Bronze-büchse auf der Vorgelegewelle gelagert. Damit mus-ste auch die Vorgelegewelle geändert werden; daserwähnte Lager wird mit zwei Sicherungsringen unddrei Anlaufscheiben auf der Vorgelegewelle befe-stigt. Gleichzeitig wurde auch der erste Gang kürzeruntersetzt, um das Anfahren zu erleichtern. DieseÄnderung betraf natürlich auch das 1. Gangrad derHauptwelle.

An der neueren SFC wurden neben den Unterset-zungsverhältnissen weitere Änderungen vorge-nommen. So läuft das 5. Gangrad der Hauptwelle aufdrei Nadellagern, wahrscheinlich, um eine dauerhaf-tere Lagerung des Kettenritzels zu gewährleisten. Amenggestuften Getriebe der Dreizylinder ist das 5.Gangrad mit dem Kettenritzel gleich wie bei denneueren SFC auf drei Nadellagern gelagert.

Jede Getriebewelle soll für sich zerlegt werden, damitkeine Teile verwechselt werden können. Zum Ab-nehmen der Sicherungsringe benötigt man eine ent-sprechende Spezialzange. Die Lager lassen sich

entweder von Hand oder mit einem gewöhnlichenAbzieher ausbauen. Das Ausbauen der Zahnräderbereitet keine Schwierigkeiten. Die Wellen sind ohneAxialspiel gelagert. Alle ausgebauten Teile reinigenund prüfen.

Die Zähne der Zahnräder und die Klauen und Aus-sparungen der Schaltklauen dürfen keine nennens-werten Abnützungsspuren oder gar Ausbrüche auf-weisen. Sie sollten sich leicht von den Wellen abzie-hen lassen. Die Keilverzahnung der Wellen ebenfallsprüfen. Haupt- und Vorgelegewelle dürfen nicht ver-bogen sein, und Zahnräder und Wellen dürfen ankeiner Stelle durch Hitzeeinwirkung blau angelaufensein. Die Zahnradflanken müssen sauber sein unddürfen keine Abnützungsspuren aufweisen. Die Ku-gellager der Hauptwelle und die Rollenlager der Vor-gelegewelle werden in üblicher Weise geprüft.

Vor dem Zusammenbau alle Lager und ihre Anlage-flächen ölen. Besonders darauf achten, dass dieebene Fläche der Schiebemuffe den Schaltklauendes 5. Gangrades auf der Hauptwelle gegenüberliegt(Bild 152). Die andere Seite der Schiebemuffe ist et-was vertieft. Vor dem Einsetzen der Getriebewellen indas Getriebegehäuse prüfen, ob die Halbringe zur

Bild 150Die Getriebewellen mit der Kupplungs rechts und dem Getrieberitzellinks

Bild 151Diese Schaltklauen dürfen nicht abgenützt oder abgerundet sein

Bild 152Die Schiebemuffe muss gegenüber den Schaltklauen des 5. Gangesauf der Hauptwelle liegen, wie das Bild zeigt

Bild 153Einsetzen des Sicherungsstiftes der Schaltgabelachse

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Lagersicherung eingesetzt sind. Die Schaltwalzemuss zuerst eingebaut werden. Vor dem Zusammen-setzen des Getriebegehäuses prüfen, ob das Ge-triebe leicht läuft.

• Zum Ausbauen der Schaltgabeln muss zuerst der Si-cherungsstift der Schaltgabelachse herausgezogenwerden. Eine Schraube in das gleiche Ende derSchaltgabelachse einschrauben und die Achsedaran herausziehen. Merken Sie sich vor dem Her-ausnehmen der Schaltgabeln ihre Anordnung (Bild154).

Zum Ausbauen der Schaltwalze muss die Befesti-gungsmutter ihrer Welle abgeschraubt werden (Bild155), dann kann die Schaltwalzenachse vom anderenEnde her herausgezogen werden. Achten Sie auf dieAnlauf- und Beilegescheiben. Nun kann die Schalt-walze aus dem Getriebegehäuse herausgehobenwerden. Im Gehäuse befindet sich jetzt nur noch derRastmechanismus für die Schaltwalze. Er kann nachdem Aushängen der Zugfeder und dem Abschraubendes Lagerzapfens ausgebaut werden.

I m Getriebegehäuse befindet sich jetzt noch einemessingfarbene Schraube, die zur Lagersicherungdient (Bild 156). Vordem Einbau der Schaltwalze undder Schaltgabeln alle Teile auf Abnützung prüfen. Die

Bild 154Herausziehen der Schaltgabelachse mit einer Schraube

Bild 155Zum Anziehen der Mutter hinter der Schaltwalze benötigt man einendünnen Maulschlüssel

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Bild 156Die messingfarbene Schraube zur Sicherung des Lagers

Nuten der Schaltwalze dürfen nicht abgenützt sein,die Feder der Schaltwalzenrastung muss noch ge-nügend Spannung aufweisen, und die Schaltgabelndürfen keine grösseren Abnützungsspuren aufwei-sen und dürfen auch nicht verbogen sein. Der einzigeUnterschied zwischen den Zwei- und Dreizylindernbesteht in der Schaltwalze, die bei der SFC aus Ge-wichtsgründen hohlgebohrt ist.

Die komplette Schaltwalze in die untere Getriebege-häusehälfte einsetzen, den Keil in die Schaltwalzen-welle einlegen und die Welle von der Aussenseite herin die Schaltwalze einführen, wobei die Anlauf-scheibe mit der Aussparung zwischen Getriebege-häuse und Schaltwalze zu liegen kommt. Alle Aus-sparungen auf den Keil ausrichten. Die Mutter mit derUnterlegscheibe auf das innere Ende der Schaltwal-zenwelle aufschrauben und mit einem Maulschlüsselanziehen. Den Hebel der Schaltwalzenrastung ein-bauen und dessen Feder einhängen. Die Schaltga-beln in ihrer Einbaulage festhalten, die Schaltgabe-lachse einführen und mit dem Stift sichern. DieSchaltgabeln werden wie folgt angeordnet: die breiteGabel mit dem Ansatz nach links, die schmale Gabelmit dem Ansatz nach links und die zweite schmaleGabel mit dem Ansatz nach rechts (Bild 141).

Die Funktion der Getriebeschaltung prüfen und alleTeile ölen. Nun können die beiden Getriebewelleneingebaut werden. Bemerkung: Die Schaltwalze istzweiteilig. Sie wird oben in der Mitte durch einen Stiftund an beiden Seiten mit vier Schrauben mit zweiBlechstreifen zusammengehalten.

Der Schalter der Leerlaufanzeige sitzt in der unterenGetriebegehäusehälfte und wird von der Schaltwalzebetätigt. Es empfiehlt sich, den Schalter vor demAusbauen der Schaltgabeln auszubauen, damit ernicht beschädigt wird. Ein defekter Schalter kannnicht repariert, sondern nur ersetzt werden. BeimEinbau die Unterlagscheibe nicht vergessen, sonstkann ÖI austreten. Der Schalter kann mit 0,5 oder 1,0mm dicken Aluminiumscheiben in der Höhe einge-stellt werden. Falls der Schalter zu tief in das Getrie-begehäuse hineinragt, brennt die Leerlaufkontrol-l ampe ständig, auch mit eingelegtem Gang.

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Bild 157Die Getriebewellen mit Zahnrädern und Lagern. Zwischen den verschiedenen Modellen bestehen nur unwesentliche Unterschiede, dienatürlich bei der Ersatzteilbeschaffung zu beachten sind

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3 Kraftstoffanlage

Beachten Sie die technischen Daten im Kapitel 1.3.

3.1 Kraftstofftank

Die wichtigsten Bemerkungen zum Kraftstofftank fin-den Sie in Kapitel 5.12. Abgesehen von Malarbeiten unddem Ausspachteln kleinerer Dellen kann ein Tank nichti n Heimwerkerarbeit instandgesetzt werden. HantierenSie nur unter Beachtung grösster Vorsichtsmassnah-men mit offener Flamme in der Nähe des Tanks. Insbe-sondere muss der Tank mit Wasser ausgespült werden.Bedenken Sie, dass Benzindämpfe äussert explosivsind.Die Leichtmetall- und Kunststofftanks der SFC müssenbesonders vorsichtig behandelt werden. Der Kunststoff-tank wird heute von vielen Seiten als unsicher angese-hen.

3.2 Kraftstoffhahn undKraftsto ffleitungen

• Den Bemerkungen in Kapitel 1.6.4.2 bleibt nicht vielbeizufügen. Die älteren Laverdas wurden mit qualita-tiv hochstehenden grünen Kraftstoffleitungen undsehr zierlichen Schlauchklemmen ausgerüstet. Diemeisten Schläuche verhärten mit der Zeit unter derEinwirkung des Benzins und müssen deshalb ziem-l i ch häufig ersetzt werden. Die erwähnten grünenLeitungen halten besonders lange - bis zu dreissigMonate. Beschaffen Sie sich wenn möglich die Ori-ginalleitungen, die sicher einwandfrei passen. Die äl-teren Original-Schlauchklemmen (aus französischerProduktion) sind ebenfalls die besten, doch erfüllendie neueren und heute ausschliesslich geliefertenFederschlauchklemmen ihren Zweck ebenfalls.

• Achten Sie auf eine knickfreie Verlegung der Leitun-gen. Am Zweizylinder zählt man drei Leitungsstücke,zwei von den Kraftstoffhahnen zu den Vergasern undeine Verbindungsleitung zwischen beiden Verga-sern. Am Dreizylinder sind es vier Leitungsstücke:

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zwei von den Hahnen und zwei zur Verbindung undzum Ausgleich. Die 650er, die frühen 750GT und Swaren zu ihrem Nachteil nicht mit der Verbindungs-l eitung ausgerüstet.

3.3 Luftfilter und Ansaugtrichter

Die Wartung des Luftfilters wurde im Kapitel 1.6.4.1beschrieben. Hier noch einige Bemerkungen zumFahren mit oder ohne Filter. Nach dem Ausbau desLuftfilters darf man nicht ohne weitere Anpassungs-arbeiten einen sauberen Motorlauf erwarten, viel-mehr muss man sich auf schlechte Übergänge, Lei-stungsverlust, Mehrverbrauch, unregelmässigenLeerlauf und höhere Ansauggeräusche gefasst ma-chen. Man riskiert sogar grössere Motorschäden.Gewisse Zweizylinder einschliesslich der SFC wur-den serienmässig nicht mit Luftfiltern ausgerüstet.Bei der Nachrüstung mit Luftfiltern geht die letzteLeistungsspitze verloren. Im Interesse einer längerenLebensdauer im Strassenverkehr dürfte es sich je-doch lohnen, unter Inkaufnahme geringer Lei-stungsverluste nachträglich Luftfilter einzubauen.Am besten eignen sich dazu Filter mit ölgetränktemSchaumstoff, einen für jeden Vergaser. Solche Filtersind im Handel erhältlich.

Falls Sie die Luftfilter Ihrer Maschine zur Leistungs-steigerung auszubauen wünschen (was gar nichtempfehlenswert ist), dann lassen Sie sich über dienötigen Veränderungen an der Vergasereinstellungi n einer Laverda-Vertretung beraten. Von Einfluss istauch die Auspuffanlage. Glauben Sie auch nicht,dass durch den Anbau von Ansaugtrichtern an dieVergaser das Laufverhalten des Motors automatischverbessert wird. Trichter mit richtiger Länge undDurchmesser können am Zweizylinder etwas brin-gen, nicht jedoch am Dreizylinder, jedenfalls nicht ineiner Form, die noch strassentauglich ist. Jota Pro-duction-Racers pflegen ohne Luftfilter, jedoch mitden Gummiansaugstutzen auf den Vergasern zu fah-ren. Ansaugtrichter sind nicht empfehlenswert, sieverschlechtern die Leistung vor allem im mittlerenDrehzahlbereich.

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Bild 158Die Kraftstofftanks der meisten Zweizylindermodelle sitzen aufhalbrunden Gummipuffern. Auf dieser Skizze ist auch der Luftfilterder GTL sichtbar

Bild 159Der Luftfilter der ältesten Zweizylinder

Bild 160Der Luftfilter der neuesten 750er mit Seitenteilen

Bild 161Der Luftfilter der Dreizylinder unterscheidet sich stark von jenem derZweizylinder

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• Achten Sie beim Einbau des Luftfilters auf dichtenAnschluss der Luftschläuche. Spröde und gerisseneSchläuche müssen in jedem Fall ersetzt werden.

3.4 Vergaser

3.4.1 Vergaserstutzen

Jeder Vergaser ist mit einem kurzen Rohrstutzen, ei-nem Distanzstück und einem oder zwei O-Ringen zurAbdichtung mit dem Zylinderkopf verbunden (einO-Ring bei den älteren Zweizylindern, zwei O-Ringenbei allen anderen Modellen). Der einzelne O-Ringsitzt zwischen dem Distanzstück und dem Zylinder-kopf, die beiden O-Ringe beidseits des Distanz-stücks. Distanzstück und Ansaugstutzen sind mitzwei Stiftschrauben am Zylinderkopf befestigt.

Die O-Ringe müssen unbedingt gasdicht abschlies-sen. Die Ansaugstutzen des Zylinderkopfes sollteneigentlich nie ausgebaut werden. Der Vergaser wirdmit einer speziellen Schelle an seinem Stutzen fest-geklemmt. Auch dieser Anschluss muss gasdichtsein. Die Ansaugstutzen sind mit einer Vakuumaus-gleichsleitung verbunden.

• Die Dreizylindermaschinen wurden mit drei ver-schiedenen Ansaugstutzen ausgerüstet: 1973 mitGummieinsatz, 1974/76 aus Leichtmetall, ab 1977aus Leichtmetall verrippt. Die besten sind die verripp-ten Leichtmetallstutzen, die auch an den 74/76erModellen, nicht aber an jenen aus dem Jahre 1973angebaut werden können.

3.4.2 Ausbau und Einbau der Vergaser

Der Ausbau der Vergaser ist am Zweizylindermotor rela-tiv einfach, nicht jedoch am Dreizylinder, und zwar we-gen der starren Verbindung derdrei Vergaser. Zwei- undDreivergaseranlagen werden deshalb gesondert be-schrieben.Bedenken Sie, dass Dell'Orto-Vergaser sehr teuer sind,Ersatzteile sind sogar extrem teuer. Es lohnt sich also,sehr vorsichtig vorzugehen. Diese Vergaser sind Präzi-sionsinstrumente, die eine sehr hohe Lebensdauer er-reichen.

3.4.2.1 Zweizylindermotor• Den Kraftstofftank ausbauen. Beide Luftschläuche

von den Vergasern abziehen; falls die Vergaser mitAnsaugtrichtern versehen sind, diese abschrauben.Alle Kraftstoffschläuche von den Vergasern abzie-hen, einschliesslich der Verbindungsleitung zwi-schen beiden Vergasern. Die Schlauchklemmen Bei-seitelegen. Verhärtete Schläuche lassen sich leichterabziehen, wenn sie mit einem in heisses Wasser ge-tauchten Lappen angewärmt werden. Die Schwim-merkammern durch Ausschrauben der Abblas-schraube entleeren.

• Die Klemmschellen der Vergaser mit einem kleinenSteckschlüssel oder einem kleinen Schraubendreherl ösen. Die Befestigungsmuttern der Ansaugstutzen

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beim Zylinderkopf nicht lösen. Nach dem Lösen derKlemmschellen kann man jeden Vergaser vorsichtigi n einer drehenden Bewegung vom Ansaugstutzendes Zylinderkopfes abziehen. Die Vergaser hängenj etzt immer noch an den Gaszügen und Chokezügen(falls vorhanden).

Falls die Vergaser nur ausgebaut werden, um ir-gendwelche Arbeiten am Motor zu ermöglichen (z. B.einen Motorausbau), dann lässt man die Vergaser anden Zügen hängen und bindet sie an passenderStelle fest. Für den vollständigen Ausbau der Verga-ser die beiden Befestigungsschrauben des Schie-berkammerdeckels lösen und Schieber und Schie-bernadel vorsichtig herausziehen. Die Befestigungs-schraube des Deckels über dem Chokeschieber lö-sen und den Chokeschieber herausziehen, falls derChoke mit Seilzug bedient wird. Damit ist der Verga-ser von allen Verbindungen gelöst. Das Lösen derSeilzüge von Gas- und Chokeschieber ist in Kapitel1.6.4.3 beschrieben.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Ausbaureihenfol-ge. Nach dem Einbau ist die Vergasereinstellung zuüberprüfen.

3.4.2.2 Dreizylinder•

An der Dreizylindermaschine erfolgt der Vergaser-ausbau in ähnlicher Weise wie bei den Zweizylindern;es ist jedoch viel weniger freier Raum vorhanden unddie drei Vergaser können erst nach dem Ausbau von-einander getrennt werden, ausser an den 73er Mo-dellen, die mit drei einzelnen Vergasern mit separa-ten Seilzügen ausgerüstet sind. Die drei Vergaser sit-zen nebeneinander auf einem gemeinsamen Träger(ausser 73er Modelle); diese Anordnung erleichtertdie Einstellung des Vergasergleichlaufs (Synchroni-sation; Bild 172).

Den Kraftstofftank ausbauen, die Verbindungslei-tungen zwischen den Vergasern jedoch nicht lösen.Die Luftschläuche aus Gummi ausbauen. Die dreiKlemmschellen der Vergaser lösen und die drei Ver-gaser gemeinsam von den Ansaugstutzen des Zylin-derkopfs abziehen.

Falls die Vergaserbatterie ganz ausgebaut werdensoll, den Chokehebel am vorderen linken Rahmen-rohr unter dem Vorderende des Tanks ausbauen.Den Nippel des Gaszugs für die Betätigung der dreiVergaser an der Oberseite zwischen dem mittlerenund rechten Vergaser aushängen. Die Chokeschie-ber werden wie beim Zweizylinder ausgebaut. DieVergaserbatterie kann nun als Ganzes ausgebautwerden.

Zum Trennen der drei Vergaser von ihrer gemeinsa-men Montierung ist einige Sorgfalt nötig. Es müssennicht nur die sechs Innensechskantschrauben zurBefestigung der Vergaser am gemeinsamen Trägergelöst werden (von der Einlasseite her), sondernauch die Verbindungsstange zur Betätigung der dreiSchieber. Die Kraftstoffverbindungsleitungen abzie-hen und die beiden Befestigungsschrauben pro Ver-gaser am Querträger entfernen. Die Schieberkam-merdeckel mit der Schieberbetätigung sind mit jedrei Schrauben am Vergasergehäuse befestigt. Ach-ten Sie vor dem Ausbau auf die Anordnung der

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Schieberrückholfeder und des Verbindungsgestän-ges zwischen den Vergasern.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Ausbaureihenfol-ge.

3.4.3 Zerlegung und Zusammenbau derVergaser

Zerlegen Sie die Vergaser nicht ohne Notwendigkeit.Bei jedem Zerlegen geht ein Teil der Präzision verloren,alle Dichtungen müssen ersetzt werden; es kostet SieGeld, ohne dass es etwas einbringt. Dell'Orto-Vergaserarbeiten sehr zuverlässig und genau und erreichen einehohe Lebensdauer. Im Wartungskapitel 1.6 wurde dasReinigen des Kraftstoffilters und der Schwimmerkam-mer beschrieben. In diesem Kapitel wird das Austau-schen der Düsen und der Nadel und die Reinigung be-schrieben.I m Wesentlichen handelt es sich um zwei verschiedeneVergaser, den VHB mit rechteckigem Schieber und demPHF mit rundem Schieber und Beschleunigungspumpe.

Die meisten SFC wurden mit dem PHB-Vergaser ausge-rüstet. Es handelt sich dabei um einen PHF ohne Be-schleunigungspumpe, der zusammen mit dem PHF be-sprochen werden kann.Bevor Sie Ihrem Vergaser zu Leibe rücken, überlegenSie sich anhand der Montagebilder, welche Arbeitenüberhaupt nötig sind. Viele Arbeiten können am einge-bauten Vergaser vorgenommen werden, so der Aus-tausch der Hauptdüse, der Düsennadel und des Gaszu-ges. Oft genügt es, für besseren Zugang die Klemm-schelle etwas zu lockern und den Vergaser auf dem An-saugstutzen zu drehen.

3.4.3.1 VHB-Vergaser•

Der VHB-Vergaser ist sehr einfach und konventionellaufgebaut. Die Schwimmerkammer ist von der Un-terseite her mit einer Messingschraube am Verga-sergehäuse befestigt. Nach dem Entfernen derSchraube kann die Kammer nach unten ausgebautwerden. In einer Nut der Kammerdichtfläche sitzteine Gummidichtung (Bild 162), die genau in die Nut

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Bild 162Der VHB-Vergaser der GTL. Die anderen VHB-Vergaser unterschei-den sich davon nur unwesentlich. Oben links ist die Prüfung derSchwimmerhöhe dargestellt

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Bild 163Ein PHF-Vergaser der Zweizylinder. Die Vergaser der Dreizylindersind ganz ähnlich aufgebaut

passen muss und keine Beschädigungen aufweisendarf. Alte Dichtungen passen oft schlecht. Eine neueDichtung kann mit etwas Vaselin festgeklebt werden.I n der Schwimmerkammer sitzt der Doppelschwim-mer auf seiner Achse. Die Schwimmer müssen dichtsein; sie sind mit ihrem Gewicht bezeichnet, um derAustausch zu erleichtern. Beim Schütteln undichterSchwimmer hört man den eingedrungenen Kraft-stoff. Die Schwimmernadel auf Abnützung und Be-schädigungen prüfen. Die Prüfung der Schwimmer-höhe ist in Bild 162 erklärt.

• Die Hauptdüse sitzt in der Messingmutter, an der dieSchwimmerkammer befestigt wird. Sie kann mit ei-nem schlanken Schraubendreher herausgedrehtwerden. Der Düsendurchmesser ist in die Düse ein-geschlagen.

• Im Vergaserkörper sitzen drei weitere Düsen; diekurze Düse in der Mitte ist die Leerlaufdüse, dieLange Düse ist die Nadeldüse, dazu kommt noch dieChokedüse mit dem kleinen 0-Ring.

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An der Vergaseroberseite die beiden Befestigungs-schrauben des Schieberkammerdeckels lösen undden Schieber vorsichtig herausziehen. Beachten Sie,wie der Gaszug am Schieber und wie die Feder, dieDüsennadel und ihr Halter befestigt sind. Merken Siesich, in welcher Kerbe die Düsennadel hängt.

Nach dem Lösen der Befestigungsschraube desDeckels über dem Chokeschieber kann der Choke-schieber mit seiner Feder herausgezogen werden.

An der Aussenseite des Vergasers bleiben noch dieSchieberanschlagschraube (die Schraube mit demRändelkopf und der Feder) und die Gemischregu-lierschraube.

Die Vergaserwartung umfasst folgende Arbeiten, diegelegentlich ausgeführt werden sollten: Reinigungdes Vergasers, vor allem aller Bohrungen und Düsen;prüfen aller Teile auf Abnützung, vor allem denSchieber, die Düsennadel, die Leerlaufdüse und dieNadeldüse. Den Sitz der Schwimmernadel auf demSchwimmerventil prüfen; das Ventil muss dicht

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Bild 164Der konzentrische Amal-Vergaser wurde nur an wenigen SFC einge-baut. Amal lieferte 200 Vergaser, doch wurden bei weitem nicht alleeingebaut

Bild 165Der PHB-Vergaser, der an den meisten SFC eingebaut wurde

schliessen. Alle abgenützten oder zweifelhaften Teiledurch entsprechende Teile gleicher Grösse ersetzen.Die Teile nur in Benzin waschen; auf keinen Fall darfman mit Drähten oder Nadeln in den Düsen herum-stochern, nur Nylonborsten sind zulässig, noch bes-ser ist Pressluft.

3.4.3.2 PHF-Vergaser•

Der PHF-Vergaser ist etwas komplizierter, vor allemi nfolge der Beschleunigungspumpe, die beim Gas-geben Benzin in das Ansaugrohr spritzt, um die Gas-annahme zu verbessern (Bild 163).

Befolgen Sie zum Zerlegen die Anleitung zum VHB-Vergaser; die Beschleunigungspumpe über dem An-saugkanal kann vorläufig übergangen werden. Nachdem Abnehmen der Schwimmerkammer könnenSchwimmer und Schwimmernadel wie oben be-schrieben ausgebaut werden. Im Vergasergehäusesitzt das herausnehmbare Schwimmerventil. DieHauptdüse sitzt nicht mehr in der Befestigungsmut-ter der Schwimmerkammer, sondern am Ende desDüsenstocks mit der Nadeldüse. Alle drei zuletzt er-wähnten Teile lassen sich ausschrauben, benützenSie zum Vermeiden von Beschädigungen genau pas-sende Schraubendreher. Ferner sitzen an der Verga-serunterseite noch das Ansaugventil für die Be-schleunigungspumpe (das ist der grössere der bei-den Einsätze) und die mit einem 0-Ring verseheneChokedüse.

• An der Vergaseroberseite die beiden Befestigungs-schrauben des Schieberkammerdeckels lösen undden Schieber sehr vorsichtig herausziehen. An denPHF-Vergasern der Zweizylindermotoren ist einKunststoffhebel am Schieberkammerdeckel gelen-kig gelagert, der sich in einem Schlitz des Vergaser-gehäuses bewegt. Dieser Schieber bewegt sich beimHochziehen des Schiebers und betätigt die Mem-brane der Beschleunigungspumpe. Der Schieber-kammerdeckel kann vollständig zerlegt werden.

• Der Schieberkammerdeckel der Dreizylindermoto-ren ist komplizierter. Neben dem Hebel zur Betäti--

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gung der Beschleunigungspumpe sitzt noch die Be-tätigungswelle der Schieber im Deckel. Die Welleträgt einen Nocken, mit dem über einen Seilzug derSchieber auf und ab bewegt wird. Alle diese Teilekönnen zerlegt werden; achten Sie vorher genau aufi hre Anordnung.

• Infolge des Druckes der Schieberrückholfeder ist derAusbau der Düsennadel etwas heikel. Ausbau undEinbau von Gaszug und Düsennadel sind ohne wei-teres ersichtlich, wenn Sie die Teile vor sich haben.Es bleibt noch der Ausbau der Schieberanschlag-schraube und der Gemischregulierschraube sowieder Beschleunigungspumpe. Letztere steht unterFederdruck und muss sehr vorsichtig ausgebautwerden. Es dürfte kein Grund bestehen, die Werks-einstellung zu verändern.

• Beachten Sie die Bemerkungen zur Reinigung undzum Zusammenbau zum VHB-Vergaser (Kapitel3.4.3.1).

Wenn an einem Vergaser ein oder mehrere Teile in-folge Abnützung ersetzt werden müssen, empfiehltes sich, die entsprechenden Teile an den anderenVergasern ebenfalls zu ersetzen.

Der PHB-Vergaser der SFC wird in genau gleicherWeise zerlegt wie der PHF-Vergaser, mit Ausnahmeder Beschleunigungspumpe, die nichtvorhanden ist.

3.4.3.3 Amal-VergaserHier einige kurze Hinweise zum veralteten 36 mm-Amal-Vergaser, mit dem wenige SFC ausgerüstet wur-den (Bild 164):•

Die Schwimmerkammer ist von unten mit zweiSchrauben befestigt; Schwimmer und Schwimmer-nadel sitzen in der Schwimmerkammer und werdenzusammen mit dieser ausgebaut.

Die Hauptdüse sitzt in einem herausnehmbaren Alu-miniumhalter, ebenso die Nadeldüse.

Die Schieberanschlagschraube und die Gemischre-gulierschraube können von der Aussenseite her aus-geschraubt werden. Die Gemischregulierschraubei st jene mit der fein ausgezogenen Spitze.

Nach dem Entfernen der beiden Befestigungs-schrauben des Schieberkammerdeckels können derDeckel abgenommen und Gasschieber und Choke-schieber herausgezogen werden.

Zum Ausbauen der Düsennadel muss die Rückholfe-der zusammengedrückt und die Klemmfeder der Na-del gelöst werden.

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihen-folge.

3.4.4 VergasereinstellungI n diesem Kapitel wird nur die Einstellung von Leerlaufund Gleichlauf (Synchronisation) beschrieben, nicht je-doch das Auswechseln von Düsen, Düsennadel undGasschieber. Es wird vorausgesetzt, dass die Vergasernach Vorschrift bestückt sind. Wie häufig die Vergasereingestellt werden müssen, hängt von zahlreichen Fak-toren ab, u. a. vom Verschleisszustand und von derFahrweise. Für die meisten hier beschriebenen Arbeitenempfiehlt sich die Mitarbeit eines fachkundigen Helfers.Vor jeder Einstellung an den Vergasern muss die Zün-dung genau eingestellt werden.

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3.4.4.1 Zweizylindermotor•

Die Luftschläuche von den Vergasern abziehen undden Kraftstofftank ausbauen. Mit einem Zeigefingerdurch die Ansaugöffnung des Vergasers den Schie-ber fühlen und gleichzeitig den Gasgriff drehen. Mansuche zu ertasten, von welcher Gasgriffstellung ansich der Schieber bewegt, und wie weit er sich be-wegt. Den Gasgriff langsam drehen und den Vorgangnicht zu oft wiederholen, damit die Beschleuni-gungspumpe nicht zuviel Kraftstoff einspritzt. DenVorgang für den anderen Vergaser wiederholen.Beide Schieber sollen in ihrer Bewegung gleichzeitigeinsetzen und den gleichen Weg zurücklegen. DieSchieberanschlagschrauben so einstellen, dassbeide Schieber gleich weit geöffnet sind. Beide Ver-gaserschieber mit beiden Zeigefingern ertasten undden Gasgriff von einem Helfer bedienen lassen. DieSchieber müssen in ihrer Bewegung genau gleich-zeitig einsetzen; andernfalls müssen die Gaszüge anden Schieberkammerdeckeln entsprechend einge-stellt werden. Es soll nur ein Schieberauf einmal ein-gestellt werden. Das Spiel in den Gaszügen soll in je-dem Fall 1 bis 2 mm betragen, an den Chokezügenetwa 4 mm.Kraftstofftank und Luftschläuche wieder einbauen.

Wenn keine Vakuummessgeräte greifbar sind, wirdder Leerlauf wie folgt eingestellt:Den Motor in Gang setzen und warmlaufen lassen,aber nicht überhitzen. Beide Schieberanschlag-schrauben so einstellen, dass die Leerlaufdrehzahletwa 1500 U/min beträgt, damit der Motor bei derEinstellung nicht abstirbt. Bei laufendem Motor denKerzenstecker von einem Zylinder abziehen und er-den, damit die Zündspule keinen Schaden nimmt.Am Vergaser zum zündenden Zylinder die Gemisch-regulierschraube so einstellen, dass sich ein mög-li chst gleichmässiger Leerlauf ergibt; beim Heraus-drehen der Schraube wird das Gemisch angerei-chert, beim Hineindrehen abgemagert. Dann mit derSchieberanschlagschraube die Leerlaufdrehzahl re-duzieren, wobei der Motor immer noch gleichmässigdrehen muss. Mit beiden Schrauben einen langsa-men und gleichmässigen Leerlauf einstellen.Den Einstellvorgang mit dem anderen Zylinder wie-derholen. Sobald man am zweiten Zylinder einenl angsamen, gleichmässigen Leerlauf eingestellt hat,den abgezogenen Kerzenstecker wieder aufsteckenund den Leerlauf beurteilen. Falls die Leerlaufdreh-zahl zu hoch liegt, beide Anschlagschrauben um dengleichen Betrag herausdrehen, um die Leerlaufdreh-zahl auf etwa 800 U/min einzustellen. An einem ab-genützten oder hochgezüchteten Motor dürfte sichkeine so niedrige Drehzahl einstellen lassen.

Mit Vakuummessgeräten wird der Leerlauf wie folgteingestellt: Die Ausgleichsleitung zwischen den Ver-gasern abnehmen und je ein Vakuummeter an denVakuumanschlüssen anschliessen. Beide Gemisch-regulierschrauben von der innersten Stellung umeine Umdrehung ausschrauben. Den Motor in Gangsetzen und warmlaufen lassen. Die Leerlaufdrehzahlmit Hilfe beider Schieberanschlagschrauben soniedrig wie möglich, d. h. auf etwa 700 U/min einstel-l en, so dass der Motor gerade noch läuft. Die Schie-

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Bild 166Blick von hinten oben auf die linke Seite des Dreizylindermotors mitder Einstellschraube für den Vergasergleichlauf des linken Verga-sers. Dahinter liegt die Antriebswelle des Drehzahlmessers

Bild 169Die Gemischregulierschraube des Dell`Orto-Vergasers

Bild 167Die rechte Seite des Dreizylindermotors mit der Einstellschraube fürden Gleichlauf des rechten Vergasers, dahinter die Leerlauf-Ein-stellschraube und daneben der einfache Gaszug

Bild 170 Der PHF-Vergaser

D- GemischeinstellschraubeF- Schieberanschlagschraube

Bild 168Mit der Rändelschraube werden alle drei Vergaser zusammen ein-gestellt

Bild 171 Blick in die Ansaugkanäle der beiden PHF-Vergaser

F Schieberanschlagschraube•

Verschlussstopfen der Beschleunigungspumpendüse•

Einstellschraube der BeschleunigungspumpeM Einstellschraube des Chokezuges•

Einstellschraube des GaszugesBis auf die Düse der Einspritzpumpe gleichen die VHB-Vergaser derfrühen Modelle und der GTL weitgehend den abgebildeten Vergasern

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Bild 172Die Anordnung der Dreivergaseranlage

Bild 173 Die PHB-Vergaser der SFC

D-GemischregulierschraubeF-SchieberanschlagschraubeM -Einstellschraube des Chokezuges N -Einstellschraube des Gaszuges

Bild 174 Die Dreivergaseranlage

A- Anschlussstelle für das VakuummessgerätB -Obere SchieberanschlagschraubeC-Einstellschraube für den Gaszug

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beranschlagschrauben so einstellen, dass beide In-strumente das gleiche Vakuum anzeigen, und derMotor gerade noch läuft, dann die Gemischregulier-schrauben so einstellen, dass sich ein möglichstgleichmässiger Leerlauf ergibt. Schieberanschlag-schrauben und Gemischregulierschrauben so ein-stellen, dass sich bei gleichem Vakuum an beidenVergasern ein möglichst gleichmässiger Leerlauf beieiner Drehzahl von etwa 800 U/min ergibt. Mit demGasdrehgriff den Motor auf etwa 2000 U/min be-schleunigen und die für beide Vergaser angezeigtenVakuumwerte vergleichen. Falls die Ablesungen ver-schieden sind, die Gaszüge an den Schieberkam-merdeckeln entsprechend einstellen.

Am Modell SFC werden die Vergaser in gleicherWeise eingestellt, ebenfalls mit dem Amal-Vergaser.An der SFC lässt sich aber nicht eine so niedrigeDrehzahl einstellen.

3.4.4.2 Dreizylindermotor• Am Dreizylindermotor ist die Einstellung etwas um-

ständlicher, weil die Schieber der drei Vergaserdurch ein Gestänge miteinanderverbunden sind unddie Gasbetätigung über einen einzigen Gaszug er-folgt (mit Ausnahme der 73er Modelle mit drei Gas-zügen). Die Einstellung muss mit Vakuummanome-tern erfolgen, eine Handeinstellung kann nie voll be-friedigen.

• Der Kraftstofftank muss nicht ausgebaut werden.Den Motor in Gang setzen und gut warmlaufen las-sen, aber nicht überhitzen. Den Motor abstellen, dieVakuumausgleichsleitungen abziehen und drei Va-kuummanometer an den Ansaugstutzen anschlies-sen. Die drei Gemischregulierschrauben ohne Ge-walt ganz einschrauben und um eine Umdrehungausschrauben. Den Motor in Gang setzen und dieDrehzahl mit Hilfe der langen Einstellschraube zwi-schen dem mittleren und rechten Vergaser auf 2000U/min einstellen (Bild 167).

Mit den beiden Einstellschrauben am Verbindungs-gestänge zwischen dem mittleren und den beidenäusseren Vergasern die Ablesung der beiden äusse-ren Vakuummeter bei laufendem Motor auf die Able-sung des mittleren Vakuummeters angleichen. DieMotordrehzahl mit Hilfe der gemeinsamen Einstell-schraube auf 1100 U/min reduzieren, und mit Hilfeder drei Gemischregulierschrauben einen möglichstgleichmässigen Leerlauf einstellen. Beim Aus-schrauben dieser Schrauben wird das Gemisch fet-ter, beim Einschrauben magerer. Die Einstellung derVergasersynchronisation bei dieser Drehzahl wie-derholen und schliesslich die Leerlaufdrehzahl sonah als möglich bei 800 U/min einstellen, mit Aus-nahme der Jota und der Mirage, bei denen eine Dreh-zahl von 1000 bis 1200 U/min angestrebt wird. DieManometer abklemmen und die Ausgleichsleitungenwieder anschliessen. Den Motor in Gang setzen undden Leerlauf nochmals beurteilen.

Nach erfolgter Vergasereinstellung die Seilzugnippelsorgfältig festziehen. Alle Gelenke und zugänglichenSeilzüge schmieren. Auf richtigen Sitz der Gummi-kappen an den Seilzügen achten. Sie dienen nichtnur als Stütze und Knickschutz, sie dichten die Seil-

züge auch gegen das Eindringen von Schmutz ab.Ein zu mageres Gemisch führt zu Überhitzung, diebis zu Motorschäden gehen kann, ein zu fettes Ge-misch führt zum Verrussen. Eine richtig EingestellteLaverda zeichnet sich durch sehr saubere Verbren-nung aus.

3.5 Auspuffa nlage

3.5.1 Zweizylinder-Motoren

Die Zweizylinder mit Ausnahme der SFC wurden mit dreiverschiedenen Auspuffanlagen ausgerüstet. Die ersteumfasste zwei getrennte Auspuffrohre mit je einemSchalldämpfer, die zweite war mit einem Ausgleichsrohrunmittelbar unter dem Zylinderkopf versehen (Bild 175),bei der dritten sitzt eine grosse Ausgleichskammer (Vor-schalldämpfer) unter dem Getriebegehäuse (Bilder 176,179).•

Bei allen drei Anlagen ist es von grösster Wichtigkeit,dass die Auspuffrohre genau passen und unbeschä-digt sind, und dass sie den Rahmen an keiner Stelleberühren. Alle Anschlüsse müssen gasdicht sein,sonst können Vibrationen auftreten, und die Lei-stung kann beeinträchtigt werden.

Nach jedem Ausbau müssen die Auspuffrohre mitneuen, unkomprimierten Kupfer-Asbestdichtungenam Zylinderkopf angeschlossen werden. Die Mutternder Klemmringe (mit Unterlegscheiben) müssen ingleichmässigen Stufen angezogen werden. Es emp-fiehlt sich, die Stiftschrauben vor dem Aufschraubender Muttern mit etwas Graphitfett zu schmieren. DieMuttern müssen bei kaltem Motor fest, aber dochnicht allzufest angezogen werden, sonst können dieStiftschrauben reissen.

Beim Zusammenbau der Auspuffanlage die An-schlüsse leicht schmieren und lose zusammenstec-ken. Alle Teile sorgfältig ausrichten und erst dann dieKlemm- und Befestigungsschrauben anziehen. Ver-wenden Sie nur die Original-Rohrschellen undGummipuffer, sonst können die Rohre brechen.

Alle Teile von vorn nach hinten festziehen, beim Zy-l i nderkopf beginnend. Die beiden älteren Anlagenbereiten beim Einbau keine Schwierigkeiten. Dieneueste Anlage mit der grossen Ausgleichskammermuss sorgfältig ausgerichtet werden. Nach dem Ein-bau den Motor in Gang setzen und die Dichtheit allerAnschlussstellen prüfen.

Die älteren Anlagen waren leichter und schränktendie möglichen Schräglagen weniger ein, besondersan der 750S. Sie mussten wegen einer Änderung dergesetzlichen Vorschriften in Italien ersetzt werden.Diese älteren Anlagen sind zwar immer noch erhält-l i ch, werden aber nicht von Laverda selbst geliefert.Der einzige Nachteil der älteren Anlagen besteht inder höheren Geräuschentwicklung; sie waren«schneller« und neigten weniger zur Rostbildungvon innen. Man muss sich darauf gefasst machen,dass die konischen Schalldämpfer von Laverda infeuchtkaltem Klima in etwa 20 Monaten von innen

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her durchrosten. An der neuesten Anlage setzt diegrosse Ausgleichskammer bei starker Schräglage alserste auf. Die zweite und dritte Anlage sind nicht tei-l eweise, aber als Ganzes austauschbar.

Für die Zweizylinder wurden verschiedene Zwei-in-eins-Anlagen angeboten. Sie sind zwar billiger als dieOriginalanlage, arbeiten aber nicht so zufriedenstel-l end. In der Regel muss auch die Vergaserbestüc-kung angepasst werden. Die SFC-Anlage kann we-gen unterschiedlicher Rahmen nicht an die anderenZweizylinder angebaut werden. Bauen Sie auch nichti rgendwelche Fremdteile ein.

• Die SFC wurde mit einem Zwei-in-eins-Megaphonund mit einer Doppelanlage angeboten (Bild 180).Die Doppelanlage war mit zwei gekreuzten Aus-gleichsrohren versehen, dazu mit zwei geknicktenAuspufftöpfen. Sie war äusserst laut und auf derStrasse gerade noch zulässig. Die Zwei-in-eins-Me-gaphonanlage ist nur für Rennzwecke bestimmt. Diemeisten SFC-Anlagen waren mattverchromt.

3.5.2 Dreizylinder-Motoren

Alle Dreizylinder mit Ausnahme der Jota und Mirage

Bild 175Die Auspuffanlage eines älteren Zweizylinders, hier mit zusammen.gestecktem Ausgleichsrohr

Bild 176Die spätere Auspuffanlage des Zweizylindermotors mit der grossenAusgleichskammer unter dem Getriebe; diese wird mit einer grossenSchelle befestigt, die bald zum Rosten neigt

Bild 177Dieses Bild eines älteren Dreizylinders zeigt die ausgesprochensaubere Führung. Die Auspuffrohre dürfen die Rahmenrohre nichtberühren

Bild 178Der hintere Teil des Sammelrohres der Auspuffanlage am Dreizylin-der (drei-in-eins- in -zwei); das Teil stammt von Laverda selbst

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Bild 179Die neuere Auspuffanlage am Zweizylinder mit der grossen Aus-gleichskammer (Vorschalldämpfer) oben die neuere, unten die äl-tere Ausführung

Bild 180Zwei Ausführungen der SFC-Anlage aus dem Jahre 1975

Bild 181Die Standardanlage der Dreizylinder. Die 3C(E), Jota und Mirage sindmit im Prinzip gleichen, in Einzelheiten aber abweichenden Anlagenausgerüstet

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werden mit gleichartigen Auspuffanlagen ausgerü-stet (Bild 181). Nur die Auspufftöpfe der für Deutsch-l and bestimmten Maschinen und der Jarama sindnahtlos.

• DieAnlagen der 1000 3C(E), derJota und Mirage sindähnlich aufgebaut, doch weisen die Rohre und Töpfeeinen grösseren Durchmesser auf und hemmen denGasfuss weniger (sie stammen aus England). Wegenstrengerer Lärmvorschriften sind sie in Italien nichterhältlich.

• Die frühen 1000er in USA-Ausführung waren mit ei-ner Drei-in-eins-Anlage mit dem linken Originalaus-pufftopf ausgerüstet.

• Eine zeitlang wurde vom Rennshop des Werkes eineDrei-in-eins-Megaphonanlage angeboten, die fürden Strassenverkehr jedoch völlig ungeeignet war.

• Die Bemerkungen zum Einbau der Auspuffanlage imvorangehenden Kapitel gelten auch für die Dreizylin-der. Beim Einbau einer Anlage mit grösserem Rohr-durchmesser muss auch die Vergaserbedüsung an-gepasst werden.

Die »dicken« Auspuffanlagen sind von bessererQua--

lität als die Originalanlagen, aber auch sie rosten,wenn auch langsamer als die Zweizylinderanlagen.Die 79er Jota und 1200er Jubiläumsmaschine sindmitschwarzverchromten oder schwarzlackiertenAn-l agen versehen.

I m Austausch gegen die serienmässige Drei-in-eins-Leitung sind entsprechende Teile mit grösse-rem Durchmesser von Laverda und aus englischerProduktion als Zubehör erhältlich.

3.6 Kraftstoffqualität

Benützen Sie nur Superbenzin in der besten erhältli-chen Qualität. Die 750S mit hoher Verdichtung, die SF,SFC und die 3C(E) und Jota benötigen Kraftstoff mit derOktanzahl 101. Da solcher Kraftstoff schwer erhältlichi st, fahren viele Leute mit 98 Oktan. Unter den meistenBedingungen dürfte bei einwandfreier Motoreinstellungdieser Kraftstoff genügen. Fahren Sie auf keinen Fall mitOktanzahl 95, auch nicht mit den übrigen Maschinen.

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4 Elektrische Anlage und Zündung

4.1 Technische Daten

Anlasser:- Zweizylinder

Nippon Denso 0,95 PS- Dreizylinder

Bosch 0001 160003 (0,5 PS)Lichtmaschine Zweizylinder:- Bauart

Gleichstromlichtmaschine- Typ

Bosch 0.101.209.031 (14V11A19)- Regler

Bosch 0.190.350.045 (VA14V11A)- Leistung

10 A, 150 W bei 3000 U/min- Riemen (nicht einstellbar)

Pirelli Oleostatic Z-191 /2 (10x495 mm)Lichtmaschine Dreizylinder:- Bauart

Wechselstromlichtmaschine- Marke

Bosch- Leistung

sehr frühe Modelle 100 W, dann 100/23 W, später 140zuletzt 150 W (siehe Text)

- Regler für 150 W

Bosch 0.212.920.001Batterie 2 Zylinder:- Spannung

12 V- Vor 1971

Bosch 0.180.052.411, 32 Ah, 230x126x165 mm- Vor 1972 (SF)

Fiamm 24 Ah, 230x126x165 mm- Nach 1972 (SF)

Fiam Nr. 61 F3 oder Hagen, 20 Ah, 178x 123x163 mmBatterie 3 Zylinder:- Spannung

12 V- Marke, Typ

Fiamm Nr. 61 F5P- Kapazität

32 Ah (ältere Maschinen 27 Ah)- Abmessungen

233x131 x167 mmZündung Zweizylinder:- Zündspule (ohne neuere SFC)

2 Stück Bosch 0221114002- Neuere SFC

1 Stück Nippon Denso- Unterbrecher

2 Stück Bosch 1237013013- Fliehkraftregler

Bosch 0231202007- Zündzeitpunkt

0° bis 1000 U/min- Max. Frühzündung

40° bei 3100 U/min- Kondensator

Bosch 1237339136 (0,25 Mikrofarad)Zündung Dreizylinder:- HKZ

Bosch 1217280015 (Stecker oben)Bosch 1217280026 (Stecker unten, neuere Ausführung)

- BTZ (2 separate Spulen)

Nippon Denso 0297004460 (einfach) 3250 (doppelt)- BTZ-Elektronik

2 Stück Bosch 1217280042- Automatisches Abschaltrelais (nur an HKZ)

1. Ausführung silberfarben Bosch 03322041252. Ausführung schwarzes Rohr CST A 020 25

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Scheinwerfer Zweizylinder:- Frühe Modelle

Bosch 155 mm 45/40 W (Europa) 35/35 W (USA)- SF1 1973

CEV 170 mm, 45/40 W- Neuere Modelle (ohne GTL)

Bosch 160 mm, 55/50 W H4 Halogen- SFC neueste Ausführung

Carello 03.490.700 mit zwei Halogen-Einfadenlampenund separater Standlichtlampe.Weiter Angaben nicht erhältlich

Scheinwerfer Dreizylinder und GTL:- 1973 und frühe GTL

Bosch 200 mm, 55/50 W H4 Halogen- ab 1974 und neuere GTL

Bosch 180 mm, 55/50 W H4 HalogenSchlusslicht

siehe TextRichtungsblinker

siehe TextLampen:- Standlicht vorn (nicht an neueren Dreizylindern)

3 W oder 4 W- Tageslicht (1000 ab Nr. 6293, 1200 ab Nr. 1965)

20 W Halogen- Schluss/Bremslampe

5/20 W- Richtungsblinker

21 W- Instrumentenbeleuchtung

2,2 W- Leerlaufanzeige

3 WBlinkgeber

Lucas 8FL 35048, Halter 5438768Sicherungen

2 Stück Bosch 03540200014 Stück Bosch 0354040001

Anlasserrelais

Bosch 0331005003sehr frühe Zweizylinder 0333006004

Schalter:- 650/750 1968-72

Abblendschalter Bosch 0347500003Anlasserknopf Bosch 0343003004

- 750/1000 1973

Lucas-Schalter- 750/Dreizylinder ab 1974

Nippon-Denso- SFC 1971-76

CEV

4.2 Scheinwerfer

I m Laufe der Zeit wurden verschiedene Scheinwerfereingebaut. Die älteren Modelle waren für ihre solideMontierung beliebt, die neueren durch ihre Leistung.Laverda war einer der ersten Motorradhersteller,wenn nicht der erste überhaupt, der Halogenschein-werfer benützte (Bilder 182-185).

Die Maschinen vor Oktober 1972 und alle 750GT wa-ren mit einem »langen« 155 mm-Bosch-Scheinwer-fer mit eingebauten Schaltern an der Oberseite aus-gerüstet. Ab Oktober 1972 bis August 1973 wurde anden SF ein kurzer verchromter 170 mm-Scheinwerfervon CEV verwendet. Später wurden die Zweizylindermit einem 160 mm-Bosch-Scheinwerfer ausgerüstet,mit Ausnahme der frühen GTL, die den 200 mm-Bosch-Scheinwerfer erhielten wie die 1973er Dreizy-l i nder. Die neueren GTL und alle späteren Dreizylin-der hatten einen 180 mm-Scheinwerfer. Die SFC warmit einem Spezialscheinwerfer mit Befestigung ander Verkleidung ausgerüstet.

• Die Einsätze der 155 mm-Bosch und 170 mm-CEV-Scheinwerfer sind mit Frontringen mit Schraube(n)befestigt, mit einer Schraube vorn beim Bosch- und

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seitlichen Schrauben beim CEV-Scheinwerfer. Nachdem Lösen der Befestigungsschrauben kann derFrontring abgezogen und der Scheinwerfereinsatzaus dem Gehäuse genommen werden. Die Lampewird in ihrer Fassung von hinten in den Reflektor ein-gesetzt. Die Kabel werden über einen Stecker ange-schlossen. Streuscheibe und Reflektor sind beimBosch-Scheinwerfer trennbar, beim CEV-Schein-werfer bilden sie eine unteilbare Einheit.

Die beiden obigen Scheinwerfer können nicht mitHalogenlampen versehen werden. Am Bosch-Scheinwerfer sitzen beidseits des Zündungskontak-tes je eine Kontrollampe; diese sind von der Innen-seite des Gehäuses her zugänglich.

Das Zerlegen der 160,180 und 200 mm-Bosch-Halo-gen-Scheinwerfer bereitet keine Schwierigkeiten.Frontring und Scheinwerfereinsatz sind auf das Ge-häuse aufgesteckt. Am 160 mm-Scheinwerfer dieFederzunge an der Unterseite des Frontrings mit ei-nem Schraubendreher hochdrücken und den Front-ring abziehen. An den übrigen Scheinwerfern musszum Abnehmen des Frontrings die Kreuzschlitz-schraube entfernt werden. Beide Kabelstecker vonden Lampen abziehen. Beide Drahtbügel lösen, mitdenen die Halogenlampe im Reflektor festgehaltenwird, und die Lampe vorsichtig ausbauen. Das

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Bild 182Der Bosch-Scheinwerfer eines älteren Modells mit Zündungsschal-ter im Scheinwerfergehäuse, dazu die Heckleuchte (USA-Ausfüh-rung)

Bild 183Der CEV-Scheinwerfer aus dem Jahre 1973

Bild 184Der nach 1973 an allen Maschinen eingebaute Bosch-Scheinwerfer

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Bild 185Der Carello-Scheinwerfer der SFC (1975 und in anderen Jahren ein-gebaut)

Lampenglas darf nicht mit den Fingern berührt wer-den. Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.Die Halogenlampe kann nur auf die einzig richtige Arteingesetzt werden. Die Standlichtlampe steckt mit ih-rem Bajonettsockel in ihrer Fassung.

Mit der Zeit können die Kontaktzungen im Lampen-stecker ermüden, wodurch grössere Übergangswi-derstände entstehen. In einem solchen Fall muss derStecker ersetzt werden.

• Halogenlampen sind recht kostspielig und lehremp-findlich. Es empfiehlt sich, stets eine gut gepolsterteErsatzlampe mitzuführen. Setzen Sie an älteren Ma-schinen nicht 20 W Halogen-Standlichtlampen ein,ohne sich im Schaltplan überzeugt zu haben, dassdies möglich ist.

• Im Laufe der Jahre wurde die Scheinwerferbefesti-gung mehrfach geändert. Alle sind so konstruiert,dass sie Vibrationen von den Lampen fernhalten; be-sonders empfindlich sind in dieser Beziehung Halo-genlampen. Ändern Sie deshalb die Originalbefesti-gung nicht.

• Die frühen Scheinwerfer ohne Halogenlampen sas-sen zwischen Haltern, die starr an den Gabelrohrenbefestigt waren (GT, S und SF bis 1972). Zum Aus-bauen der Halter muss die obere Gabelbrücke abge-nommen werden. Der Scheinwerfer ist an jeder Seitemit einer Schraube mit Unterlagscheibe an einemHalter befestigt.

• Der Halogenscheinwerfer der SF ist mit zwei Gum-mibuchsen an den Befestigungsrohren über denStandrohren angehängt. Die Richtungsblinker kön-nen in die gleiche Befestigung einbezogen sein.

• Am besten stossgedämpft ist die Scheinwerferbefe-stigung der GTL und der Dreizylinder; diese Befesti-gung ist weit besser als alle anderen (Bild 186). Siekann auch an den anderen Maschinen benützt wer-den, aber nur zusammen mit den 180/200 mm-Scheinwerfern.

• An der SFC sitzt der Scheinwerfer in einem Gummi-ring zu vorderst in der Verkleidung, eine zusätzlicheBefestigung erfolgt mit mehreren Schrauben. Vonhinten ist ein Deckel an den Gabelrohren befestigt.Nach dem Abnehmen dieses Deckels sind Schein-werfer und Standlampe zugänglich.

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Bild 186Scheinwerfer- und Blinkerbefestigung an der Dreizylindermaschine.Die Gummipuffer sitzen unter dem dreieckigen Scheinwerferhalter

4.3 Richtungsblinker•

Richtungsblinker werden mit Ausnahme der SFC seitEnde 1973/Anfangs 1974 an allen Maschinen ange-baut. Die Befestigung erfolgt auf die verschiedenstenWeisen. Die Gehäuse aus verchromtem Kunststoffsind ziemlich zerbrechlich, und die Schraubenge-winde reissen leicht aus. Das Abnehmen der Streu-scheibe und der Austausch der Lampen bereitetkeine Schwierigkeiten. Einige Vorsicht ist nötig, umBeschädigungen zu vermeiden.

Der Blinkgeber von Lucas (von einem Mini) sitzt in ei-nem stossgedämpften Halter unter der linken Seiten-verkleidung. Die Befestigung erfolgt an der Unter-seite mit einer Mutter. An der anderen Seite sitzendrei Kabelstecker. Der Einbau ist etwas mühsam. DieBlinkgeber arbeiten recht zuverlässig, wenn sie rich-tig eingebaut und angeschlossen werden.

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4.4 Schlussleuchte undNummerschildhalter

An allen Laverdas ausser der SFC bilden die Schluss-l euchte und der Nummernschildhalter eine Einheit.Es wurden drei verschiedene Schlussleuchten ein-gebaut, zwei eckige und eine runde. An der SFC istdie runde Schlussleuchte direkt an der Kunststoff-sitzbank befestigt, ebenso das Nummernschild.

Die Streuscheibe ist mit zwei langen Schrauben amLeuchtengehäuse befestigt. Die Schraubengewindeim Gehäuse reissen leicht aus, wenn man denSchraubendreher zu kräftig anpackt. Die Lampe sitztmit einem Bajonettsockel in der Fassung.Schlussleuchte und Nummernschildhalter, an vielenMaschinen zusammen mit den Auslegern der Rich-tungsblinker, sind mit Schrauben an der Schutz-blechhalterung befestigt (Bilder 188 bis 191).

Bild 187Ein neuerer, „eckiger« Richtungsblinker von CEV mit Seitenreflektorfür die USA-Ausführung

Bild 188Eine 79er Jota mit Befestigung der eckigen CEV-Blinker am Halte-griff. An anderen Modellen können die Blinker anderswo befestigtsein

Bild 191Die Schlussleuchte der frühen Zweizylinder

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Bild 190Nummernschildhalter und Schlussleuchte in USA-Ausführung. Diemeisten Dreizylinder sind mit eckigen Schlussleuchten ausgerüstet,aber ohne Seitenreflektoren

Bild 189An neueren Dreizylindern erfolgt die Masseverbindung der hinterenRichtungsblinker unter der Sitzbank

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4.5 Seitenreflektoren

Gewisse Maschinen wurden mit Seitenreflektoren aus-gerüstet, vor allem für den Export nach den USA be-stimmte. An Maschinen mit Richtungsblinkern sitzendiese Reflektoren meistens seitlich in den Richtungs-blinkern (Bild 187), an älteren Maschinen an denScheinwerferhalterungen. Die SFC ist mit Reflektorenan der Verkleidung versehen.

4.6 Signalhorn

• Laverda pflegt seine Motorräder von jeher mit lautenSignalhörnern auszurüsten. 1970 baute Laverda alserstes Werk die besonders lauten Fiamm-Hörner ein(Bild 192).

• Die älteren Zweizylinder einschliesslich aller GT undSFC waren mit konventionellen Bosch-Aufschlag-hörnern ausgerüstet, die an Federstahlauslegern un-terhalb des Steuerkopfes montiert waren. Alle SF,GTL und einige SFC von Rahmennummer 4306 anwaren mit einem Paar der erwähnten Fiamm-Hörneran der gleichen Stelle ausgerüstet, ebenfalls mit Be-festigung an Auslegern, um Vibrationen von denschweren Hörnern fernzuhalten. Der Anschluss er-folgte überein Relais. Beim Einbau muss man daraufachten, dass die Hörner auch bei stärkeren Vibratio-nen weder Motor noch Rahmen berühren. Die Öff-nungen müssen leicht nach unten zeigen, damit keinWasser eindringen kann. Das Relais befindet sichoberhalb der Hörner, es wird mit der gleichenSchraube stossgedämpft befestigt wie die Auslegerder Signalhörner.

• Die Dreizylindermaschinen sind mit flachen Vox-bell-Aufschlaghörnern ausgerüstet, die ebenfallssehr laut tönen. Sie werden nicht über ein Relais be-tätigt. Bis Rahmennummer 3135 waren die Hörner ander gleichen Stelle wie bei den Zweizylindern eben-falls an Auslegern befestigt, später wurden sie überdem Ölkühler befestigt, dann wegen einer Änderungdes Ölkühlers an der unteren Gabelbrücke, weit nachvorn gerückt. Mit der Einführung der 1200er wurdendie Signalhörner an allen Dreizylindern an den vorde-ren Rahmenrohren in Höhe der Biegung derAuspuff-rohre befestigt, ebenfalls an Auslegern zur Schwin-gungsisolation.

4.7 Batterie

• Im Laufe der Zeit wurden verschiedene Batterieneingebaut (siehe Kapitel 3.1). Die Batterie ist genü-gend gross und erfüllt ihre Aufgabe zuverlässig. BisMitte 1978 hatten die Batterien das konventionelleschwarze Kunststoffgehäuse, die neueren haben einweisses Kunststoffgehäuse. Die Batterien wurdenspeziell für die betreffenden Maschinen konstruiert,und es ist nicht einfach, eine passende Batterie einerfremden Marke zu finden.

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Bild 192Die berühmten Fiamm-Signalhörner der Zweizylinder. Die >fla-chen< Voxbell der Dreizylinder sind ebenso laut.

Die Batterie sitzt in der Mitte der Maschine unter denSeitenverkleidungen, bei neueren Zweizylindern hin-ter dem Luftfilter, bei älteren Maschinen darüber. DerBatteriehalter ist mit Schaumstoff ausgepolstert, unddie Batterie wird von einer Gummistrippe festgehal-ten.

Zum Ausbauen der Batterie die Seitenverkleidungenabnehmen und/oder die Sitzbank abheben, und zu-erst den Masseanschluss, dann den positiven An-schluss abklemmen. Die Gummistrippe aushängenund lose hängen lassen. An neueren Modellen denBatteriedeckel lösen und vorsichtig nach rechts aus-bauen. Man kann auch mit einem schlanken Schrau-bendreher Batteriedeckel und -klemmen gemeinsamabhebeln. Die Batterie sorgfältig ausbauen, bei älte-ren Maschinen nach oben, bei neueren nach rechts.Auf den Entlüftungsschlauch achten. Er muss even-tuell herausgezogen werden. Der Ausbau ist nichtganz leicht, weil nur wenig Raum zur Verfügung stehtund die Batterie recht schwer ist.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Aufrichtige Ausrichtung aller Teile, gute Polsterung undBefestigung achten. Der Entlüftungsschlauch mussfrei münden, Säuredämpfe dürfen weder an denRahmen noch an die Auspuffanlage gelangen.

An der SFC sitzt die Batterie in einer gummigelager-ten Halterung. Ausbau und Einbau erfolgen sinnge-mäss wie oben beschrieben.

Der Batteriehalter der Zweizylindermaschinen istherausnehmbar. Er ist am Rahmen, am Luftfilter undam hinteren Schutzblech festgeschraubt.Der Batteriehalter liegt an der Hinterseite am Werk-zeugfach an. Halter und Fach können nach dem Her-ausnehmen der Batterie leicht ausgebaut werden.

I m Dreizylinder sitzt die Batterie in einem mitSchaumstoff gepolsterten eingeschweissten Halter.Sie wird ebenfalls mit einer Gummistrippe befestigt.Trotzdem diese Batterie schwer ist, kann sie leichterals beim Zweizylinder ausgebaut werden, da sie nicht

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allseitig vom Rahmen eingeschlossen ist. Der Aus-bau erfolgt sinngemäss wie bei der Zweizylinderma-schine.

• Die Batteriewartung wurde im Kapitel 1.6.2.1 behan-delt. Hier folgen noch einige weitere Bemerkungen.Ziehen Sie die Batterieklemmen nicht zu fest an,sonst kann das Batteriegehäuse beschädigt werden.Nach dem Abklemmen der Anschlüsse können dieMetallteile leicht mit Vaselin eingefettet werden. Auffeste Masseanschlüsse achten und die Schutzkap-pen immer aufsetzen.

Weder an der Zweizylinder- noch an der Dreizylin-dermaschine kann der Lichtmaschinenregler be-schädigt werden, wenn die Batterie in eingebautemZustand und am Bordnetz angeschlossen geladenwird. Achten Sie aber sorgfältig auf die richtige Po-l ung des Ladegerätes (+ an + und - an -).Der Ladestrom soll 1 /1o der Batteriekapazität in Ahnicht übersteigen, d. h. 2,5 bis 3,5 A, und dies nicht fürmehr als 5 bis 10 Stunden. An neuen Batterien be-trägt die maximale Ladespannung 2,6 V pro Zelle, anälteren Batterien weniger. Entladen Sie die Batterienichtvollständig, lassen Sie sie vor allem nichtentla-den herumstehen, überladen Sie sie nicht und er-wärmen Sie die Batterie beim Laden nicht über45° C.

Längere Zeit unbenützte Batterien müssen regel-mässig auf ihren Ladezustand geprüft und geladenwerden. Der Ladezustand wird mit einem Säurehebermit eingebautem Aräometer (Dichtemesser) geprüft,wie sie im Zubehörhandel erhältlich sind.

Korrodierte Batterieanschlüsse können am bestenmit einer Messingdrahtbürste gereinigt werden.

Falls bei einem Sturz Säure ausläuft, muss nicht de-stilliertes Wasser, sondern Batteriesäure (Schwefel-säure mit der Dichte 1,26 bis 1,28) nachgefüllt wer-den.

• Wenn die Batterie ständig viel Wasser verbraucht,wird sie möglicherweise überladen. Lassen sie indiesem Fall ihre elektrische Anlage von einem Fach-mann überprüfen.

4.8 Verkabelung

• An den Laverdas ist die Verkabelung sorgfältig ent-worfen und ausgeführt. Kabel und Stecker sind vonbester Qualität, die meisten stammen von Bosch, ei-nige natürlich auch von italienischen und japani-schen Herstellern. Der Kabelbaum ist mit Kunststoffüberzogen und läuft an den günstigsten Stellen demRahmen entlang. Er darf jedoch nirgends scheuern.Die kritischste Stelle ist die Umgebung des Steuer-kopfes.

• Folgende Stellen müssen sorgfältig überwacht wer-den: Steckverbindungen der Zündspulen an denZweizylindern; Instrumentenanschlüsse; die Umge-bung der vorderen Tankbefestigung; die Innenseitedes hinteren Schutzbleches mit den Leitungen zurSchlussleuchte; Masseverbindung der Richtungs-blinker an ihren Auslegern; Kabelanschlüsse an derzentralen Klemmenleiste; Kabelanschlüsse an dieWechselstromlichtmaschine der Dreizylinder.

Bild 193Die Sicherungen einer älteren Zweizylindermaschine mit abgenom-menem Deckel

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Beachten Sie bei Arbeiten an der elektrischen Anlageauch folgende Punkte: Falls sich eine Steckverbin-dung nicht leicht trennen lässt, trägt sie ihren Namenzu Unrecht; benützen Sie Kabelbinder aus Nylon, nieaus Metall oder Isolierbänder; verbinden Sie nie zweiKabel durch Verdrillen miteinander, benützen Sieentweder Stecker oder verlöten Sie beide Enden; alleAnschlussstellen entweder mit PVC-Band oderKunststoffkappen abdecken; knicken Sie keine Lei-tungen, und verlegen Sie keine Leitungen umscharfe Ecken; bauen Sie kein elektrisches Zubehöran, ausser Sie können es so gut, wie es auch dasWerk tun würde.

Vergleichen Sie bei der Defektsuche die Kabelfarbenmit den Angaben im betreffenden Schaltplan. Benüt-zen Sie einen Spannungsprüfer in Form einesSchraubendrehers oder einer Prüfspitze mit einge-bauter Prüflampe. Suchen Sie zunächst nach Unter-brüchen an den wahrscheinlicheren, dann an denunwahrscheinlicheren Stellen, anschliessend nachKorrosionsstellen und zuletzt nach Kurzschlüssen.An einigen Maschinen ist der Abblendschalter zumUmschalten von Fern- auf Abblendlicht falsch ange-schlossen. Dies hat jedoch keine weitere Bedeutung.

4.9 Sicherungen

Der Sicherungskasten sitzt bei den Zweizylindern undden Dreizylindern mit HKZ hinter der linken Seitenver-kleidung, bei den Dreizylindern mit BTZ unter der Sitz-bank in der Nähe der Batterie - es handelt sich um dasKästchen mit der Rändelmutter in der Mitte des Deckels(Bild 193). An den Dreizylindern mit HKZ enthält der Ka-sten zwei Sicherungen, an allen übrigen Modellen vier.Es handelt sich um gewöhnliche Autosicherungen, derSicherungswert ist am Boden des Sicherungskastensangeschrieben. Den Sicherungskasten vor dem Einset-zen neuer Sicherungen reinigen, es sammelt sich leicht

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Schmutz darin an. Ersetzen Sie nie eine durchgebrannteSicherung durch eine stärkere, Sie könnten damitschweren Schaden anrichten. Vorsichtige Fahrer füh-ren immer einige Ersatzsicherungen mit.

4.10 Gleichstromlichtmaschine undRegler (Zweizylinder)

• Die Gleichstromlichtmaschine ist an der Vorderseitedes Kurbelgehäuses befestigt und wird an der rech-ten Motorseite von einem Riemen angetrieben. Eshandelt sich um eine ähnliche Maschine, wie sie imVW-Käfer eingebaut war. Sie ist recht kräftig und ar-beitet zuverlässig, ihr einziger Nachteil ist ihr hohesGewicht. Der Austausch des Riemens wurde im Kapi-tel 1.6.7 beschrieben. Der Riemen wird durch einenDeckel geschützt, unter dem auch die Kraftübertra-gung des Anlassers und der Anlasserfreilauf sitzen.Den mit vier Schrauben mit Unterlegscheiben befe-stigten Lichtmaschinendeckel abnehmen. Für wei-tere Arbeiten an der Lichtmaschine muss zuerst dieBatterie abgeklemmt werden. Zum Ausbauen derLichtmaschine den Riemen mit einem Schrauben-dreher abhebeln. Die Kabelanschlüsse abklemmen;sie sind verschieden ausgebildet und deshalb un-verwechselbar. Die Lichtmaschine ist mit zweiSpannbändern am Kurbelgehäuse befestigt. Die vierMuttern mit Unterlagscheiben entfernen und dieLichtmaschine mit ihrem Deckel abnehmen. Die bei-den Unterlagen verbleiben am Kurbelgehäuse.Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

• Ausser dem Austauschen der Kohlebürsten und demReinigen des Kollektors kann nicht viel für die Licht-maschine getan werden. Zum Abnehmen der Rie-menscheibe muss zuerst die Mutter von der Achseabgeschraubt werden, indem man die Riemen-scheibe zwischen weichen Backen in einemSchraubstock einklemmt.

Bild 194An der SFC sitzt der Lichtmaschinenregler vor der Batterie

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Bild 195Der Lichtmaschinenregler zwischen den beiden oberen Rahmenroh-ren muss auf Gummi gelagert sein

Um Zugang zu den Bürsten zu erhalten, die beidenl angen Schrauben ausschrauben und herausziehen.Den Deckel vorsichtig abziehen und die Bürsten undi hre Anschlüsse prüfen. Neue Bürsten sind 19 mml ang. Wenn sie auf 9 mm Länge abgenützt sind, müs-sen sie ersetzt werden. Bei der Montage neuer Bür-sten auf die richtige Anordnung der Isolation achten.

Eine Sichtprüfung des Kollektors vornehmen. DenKollektor mit ganz feinem Schmirgeltuch reinigenund wenn nötig die Nuten zwischen den Kollektorla-mellen mit einer feinen Feile oder einem Sägeblattnachschneiden. Alle Fett- und Schmutzspuren miteinem benzingetränkten Lappen entfernen.Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihen-folge und bereitet keine Schwierigkeiten.

Der Lichtmaschinenregler hält die Lichtmaschinen-spannung konstant. Er sitzt zwischen den oberenRahmenrohren in der Nähe der Batterie (Bild 195) aufeinem Gummistreifen. Bei einem Defekt kann ernicht instandgesetzt werden, denn er ist dicht ver-schlossen. Für Fachleute folgen einige Angaben, diefür die Prüfung der Lichtmaschine nützlich sind:- Widerstand der Feldwicklung 3,5 Ohm- Leistung 150 W bei 14 V- Einschaltdrehzahl 1450 U/min- Normaler Ladestrom 7,5 A bei 1700/1850 U/min- Höchststrom 11 A bei 2100 U/min- Spannung am Regler 13,8 bis 14,8 V± 0,2 V bei ei-nem

Strom von 7,5 A- Strom von 16,5 A bei einer Spannung von 12,7 bis

13,7 V und einer Drehzahl von 5500 U/min•

Bei Defekten empfiehlt sich die Prüfung der Lichtma-schine auf einer Prüfbank (zusammen mit dem Reg-l er) in einer Autoelektrikwerkstatt. Die Prüfung er-folgt wie bei einer Auto-Lichtmaschine.

Die Polizeimodelle der GTL wurden gelegentlich miteiner riemengetriebenen Wechselstromlichtma-schine ausgerüstet, um zum Betrieb von Funkausrü-stungen und anderem Zubehör bereits bei niedrigerDrehzahl genügend elektrische Leistung zur Verfü-gung zu haben. Unter Alltagsbedingungen ist diese

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Mehrleistung unnötig, deshalb wird die Wechsel-strommaschine an dieser Stelle nicht beschrieben.Ein Umbau von der Gleichstrom- zur Wechselstrom-l i chtmaschine ist zu vernünftigen Kosten nicht mög-l i ch.

4.11 Wechselstromlichtmaschine(Dreizylinder)

• Die Wechselstromlichtmaschine wird den übrigenhervorragenden Eigenschaften der Laverdas nichtganz gerecht. Sie ist zu schwach und gibt erst bei re-l ativ hoher Motordrehzahl genügend Leistung ab. Anden neuesten Maschinen ist das Problem mit der20 W-Standlichtlampe (für Tagesfahrt) gelöst.

• Die Lichtmaschine ist ein Serienfabrikat von Bosch.I nfolge der kleinen Stückzahlen konnte keine spe-zielle Lichtmaschine für die Laverdas zu einem trag-baren Preis entwickelt werden. Die ältesten Dreizy-linder waren mit einer 100 W-Lichtmaschine ausge-rüstet, später folgte eine 100/23 W-Anlage, daraufeine 140 W-Anlage, und heute ist man bei 150 W an-gelangt (nur mit BTZ). Die drei ersten Anlagen warennicht mit einem Regler, sondern nur mit einemBosch-Gleichrichter ausgerüstet. Die letzte Ausfüh-rung mit 150 W enthält einen Regler. Alle Ausführun-gen sind einander sehr ähnlich, dank der ange-schriebenen Leistung sind sie jedoch eindeutig von-einander unterscheidbar. Ältere Lichtmaschinenkönnen durch neuere ersetzt werden, jedoch immernur zusammen mit dem entsprechenden Gleichrich-ter. Falls an einer Maschine mit HKZ eine 150 W -Lichtmaschine eingebaut wird, muss sie mit demGleichrichter der 140 W-Anlage betrieben werden.

• Ein unerfreuliches Kapitel bilden die entladenen Bat-terien an älteren Dreizylindermaschinen. Falls sieeine Maschine mit Jahrgang vor 1979 fahren, emp-fiehlt sich jedenfalls die Anschaffung eines Batterie-l adegerätes, mit dem Sie Ihre Batterie je nach Benüt-

Bild 196Das Schutzgitter der Lüftungsöffnung an der Lichtmaschine desDreizylinders muss immer eingesetzt sein, sonst können Steine ein-dringen

Bild 197Abziehen des Schwungrades/Lichtmaschinenrotor mit Spezialab-zieher

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zungsmodus der Maschine mehr oder weniger häu-fig nachladen. Sie werden bald erfahren, dass sichdie Batterie bei niedertourigem Fahren mit einge-schaltetem Scheinwerfer entlädt.

Die Wechselstromlichtmaschine der Dreizylindermo-toren ist sehr einfach aufgebaut und entsprechendeinfach zu prüfen und instandzusetzen. Die Lichtma-schine sitzt unter dem Lichtmaschinendeckel amrechten Kurbelwellenende. Dies ist der Deckel, derbei scharfer Kurvenfahrt als erster den Strassenbelagaufkratzt. Nach dem Lösen der Deckelschraubenl ässt sich der Deckel ohne weiteres abnehmen.

Zum Abschrauben der Mutter mit Linksgewindemuss der Motor blockiert werden. Bei eingebautemMotor erfolgt dies am einfachsten, indem man den 5.Gang einlegt und die Hinterradbremse betätigt. Beieingebautem Motor geht man nach Bild 114 oder 115vor. Zum Abziehen des Rotors benötigt man denSpezialabzieher 618 18034 von Laverda, (Bild 197). Anälteren Maschinen sitzt hinter dem Schwungrad eineFeder. Die Grundplatte unter dem Rotor trägt fünfSpulen, drei davon gehören zur Lichtmaschine. Zu-erst die beiden schwarzen (HKZ) oder silberfarbenen(BTZ) Spulen abklemmen, die zur Zündanlage gehö-ren. Die beiden horizontalen Spulen enthalten einei nnere Wicklung für die Beleuchtung und eine äus-sere Wicklung für die Ladeanlage (oben), bzw. eineLadewicklung (unten). Siehe dazu auch die Schalt-pläne. Die drei zuletzt erwähnten Spulen können ein-zeln ausgebaut werden. Sie sind mit je zwei Schrau-ben befestigt. Ein Autoelektriker ist ohne weiteres inder Lage, ihre Funktion zu prüfen. Die Statorplattel ässt sich ebenfalls leicht ausbauen, nachdem mandie Kabel an der Klemmenleiste unter dem Tank ge-l öst hat (Siehe dazu auch im Kapitel über die Zün-dung). Der innere Lichtmaschinendeckel ist mit einerBelüftungsöffnung versehen. Frühere Modelle hat-ten teils diese Entlüftungsöffnung nicht, teils warensie nicht mit dem Schutzgitter versehen (Bild 196).Durch die Öffnung werden die Spulen gekühlt; esempfiehlt sich, ein Schutzgitter einzusetzen, falls

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kein solches vorhanden ist. Die Lichtmaschinenka-bel werden durch einen Gummistopfen im Kurbelge-häuse festgehalten, der richtig eingesetzt werdenmuss (Bild 198), sonst werden die Kabel durchge-scheuert. An der Lichtmaschine gibt es nicht viel zuprüfen; entweder arbeitet sie, oder eine Wicklung istunterbrochen, und dann arbeitet sie nicht. Man mussi n Kauf nehmen, dass sie die Batterie nicht immer ge-l aden zu halten vermag. Falls die Statorgrundplatteabgenommen wurde, muss nach dem Einbau derZündzeitpunkt geprüft werden (Bild 199).

4.12 Anlasser

Da keine der in dieser Anleitung besprochenen Maschi-nen mit einem Kickstarter ausgerüstet ist, muss mansich ganz auf den elektrischen Anlasser verlassen kön-nen. Die Anlasser von Nippon Denso und Bosch sindeinfach und robust aufgebaut und arbeiten sehr zuver-l ässig, wenn man ihnen die nötige Pflege angedeihenl ässt, und wenn sie beim Waschen nicht mit Wasser ge-füllt werden.

Bild 198Dieser Gummistopfen muss in der richtigen Orientierung eingesetztwerden, sonst scheuert er nach dem Aufsetzen des Schwungradesdas Kabel durch

Bild 200Einbau der endlosen Anlasserkette

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Bild 201Die Nut im Anlasserfreilauf muss auf den Keil ausgerichtet werden

Bild 199Beim Einbau der Grundplatte müssen die beiden gezeigten Markenaufeinander ausgerichtet werden

4.12.1 Zweizylinder (Nippon Denso)

Die Anlasserdrehzahl wird zweifach untersetzt, ein-mal im Verhältnis 1:4,76 durch ein Planetengetriebei m Inneren des Anlassers, dann im Verhältnis 1:2,42durch die Antriebskette. Der Motor wird über einenFreilauf mit 3 oder 6 Rollen durchgedreht, der mit derRiemenscheibe zum Antrieb der Lichtmaschine zu-sammengebaut ist.

Zum Ausbauen des Anlassers muss zuerst der Licht-maschinendeckel abgenommen werden. Beide Bat-terieanschlüsse abklemmen. Beide Befestigungs-schrauben des Anlassers am Kurbelgehäuse entfer-nen. Für die obere Schraube auf der Seite des Ölpeil-stabes benützt man am besten einen Steckschlüssel.Die zweite Schraube ist von der anderen Seite hereingesetzt und ist normalerweise durch den Licht-maschinendeckel verdeckt. Es ist nicht die andereSchraube an der Unterseite des Anlassers auf derSeite des Ölpeilstabes. Den Ölpeilstab herausziehenund die Öffnung mit einem Lappen verschliessen. Miteiner Sicherungsringzange den Sicherungsring ab-nehmen, mit dem das Kettenritzel auf seiner Welle

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befestigt ist. Mit einem Hauthammer vorsichtig aufdas Ritzel klopfen und den Anlasser von der linkenSeite her unterstützen und ausbauen. Das Kettenrit-ze) und die Kette entgegennehmen.

Prüfung und Zerlegen des Anlassers erfolgen in glei-cher Weise wie bei der Lichtmaschine des Zweizylin-ders. Neue Bürsten sind 16,7 mm lang, sie sollten er-setzt werden, wenn sie auf 10 mm abgenützt sind. DieFederkraft auf die Bürsten soll etwa 0,8 bis 0,9 kp be-tragen. Der Kollektor wird wie bei der Gleichstrom-Lichtmaschine instandgesetzt. Der Einbau des An-l assers erfolgt in umgekehrter Ausbaureihenfolge.Der Ausbau des Freilaufs ist in Kapitel 1.6.5.3 be-schrieben.

Der Anlasser wird über ein Relais mit Strom versorgt;es sitzt unter der linken Seitenverkleidung nebendem Sicherungskasten (Bild 203). Der Anlasser be-nötigt eine Spannung von mindestens 7,5 V, undbeim Drücken des Anlasserknopfes sollte vom Relaisher ein lautes Klicken zu hören sein. Arbeitet das Re-l ais nicht, dann überbrückt man das Relais und prüft,ob der Anlasser jetzt arbeitet. Dreht sich jetzt der An-l asser, dann liegt der Fehler am Relais oder an derVerdrahtung. Die Relaiskontakte können mit der Zeitfeucht werden und verschmutzen; sie sollten gele-gentlich mit feinem Schmirgeltuch gereinigt werden.Nötigenfalls ist das Relais zu ersetzen. Arbeitet derAnlasser auch mit einem neuen Relais nicht, ist dieKontaktgabe am Anlasserdruckknopf des Lenkers zuprüfen. Liegt dort auch kein Fehler vor, dann mussder Anlasser ausgebaut und geprüft werden.

Es kann vorkommen, dass beim Fahren oder Steheni n starkem Regen der Anlasser mit Wasser volläuft.Prüfen Sie deshalb, ob die Ablauföffnung in derMulde des Kurbelgehäuses, in der der Anlasser sitzt,nicht verstopft ist.

4.12.2 Dreizylinder (Bosch)• Der Anlasser des Dreizylinders gleicht in vielen Teilen

jenem des Zweizylinders, aber der Ausbau ist etwaseinfacher. Zuerst die Batterie, dann die Anlasserka-bel abklemmen. Die obere Inbusschraube an der linken

Bild 202Abziehen des Anlasserfreilaufs mit Spezialwerkzeug am Zweizylin-der

Seite, die am nächsten beim Zylinderblock liegt,mit einem langen Innensechskantschlüssel ab-schrauben. Die andere Schraube von der anderenMotorseite her lösen. Diese Schraube sitzt nicht un-ter einem Deckel. Nun kann der Anlasser vorsichtigherausgezogen werden. Der Anlasser ist mit einerDichtung versehen. Der Ausbau des Freilaufs wird imKapitel 4.14 über die Zündung beschrieben, weil vordem Freilauf noch das Schwungrad (Lichtmaschi-nenrotor) und die Grundplatte ausgebaut werdenmüssen. Der Freilauf benötigt keine besondere War-tung.

Das Anlasserrelais der Dreizylinder mit HKZ sitzt inder Nähe des hinteren Tankendes, es ist nach demAnheben der Sitzbank zugänglich. An Maschinen mitBTZ sitzt das Relais zwischen Batterie und Luftfilter-gehäuse.

Wartung und Instandsetzung von Anlasser und Re-l ais erfolgen gleich wie beim Zweizylinder (Kapitel4.12.1).

4.13 Zündung - Zweizylinder(ausser neuere SFC)

• Die Wartungsarbeiten an der Zündung einschliess-l i ch Austausch der Unterbrecherkontakte und Ein-stellen des Zündzeitpunktes wurden im Wartungs-kapitel 1.6.3 beschrieben. Achten Sie genau auf denEinsatz der richtigen Zündkerzen. Am besten bewäh-ren sich Champion N2. Für die Zweizylinder mit nied-riger Verdichtung kann man Bosch W250T2 verwen-den, für alle Maschinen ausser den S und SFC mitsehr hoher Verdichtung auch NGK B9EV. Alle dieseKerzen haben einen sehr hohen Wärmewert, d. h. siesind sehr kühl, und müssen entsprechend verwendetwerden. Lassen Sie sich nicht irgendwelche anderesogenannte gleichwertigen Kerzen aufschwatzen,um eventuelle Schwierigkeiten zu beheben. Sie fal-l en damit nur vom Regen in die Traufe. Bei richtigerMotoreinstellung bereiten Ihnen die erwähnten Ker--

Bild 203Das Anlasserrelals eines 72er Zweizylinders. Bei späteren Ausfüh-rungen sass das Relais nicht mehr unter der Seitenverkleidung, dieBatterie war nicht mehr längs eingebaut und das Luftfilter fehlte

1i 03

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zen keine Schwierigkeiten mit Verrussen, ausser viel-l eicht bei längerem Betrieb ausschliesslich im Stadt-verkehr. Alle Laverda-Motoren sind zum richtigenAusfahren gebaut. Schmieren Sie die Kerzenge-winde mit etwas Graphitfett, und setzen Sie immerneue Dichtscheiben ein. Die Kerzen werden bis zu ei-nem Moment von 27 Nm angezogen. Die Kerzen tra-gen ein Gewinde 14 x 1,25 mm.

Die Original-Zündkabel und -Kerzenstecker sind diebesten, die auf dem Markt erhältlich sind. Es hat des-halb keinen Wert, sie gegen andere Fabrikate auszu-tauschen. Nehmen Sie den Nippel vom Anschluss-gewinde der Zündkerzen ab, aber benützen Sie im-mer den kleinen Gummiring an der Innenseite desKerzensteckers. Die Metallkappe über dem Steckerdient zum Schutz und zu Abschirmung. Die Zündka-bel enthalten eine durchgehende Metallseele undsind im Kerzenstecker eingeschraubt. Ersetzen Siesie nicht durch sogenannte Widerstandskabel. DieZündkabel müssen immer sauber sein und dürfenkeine Knickstellen und Beschädigungen aufweisen;sie müssen fest in die Zündspulen hineingestecktwerden. Ersetzen Sie Kerzenstecker und Zündkabeli mmer paarweise.

• Die Bosch-Zündspulen arbeiten sehr kräftig und zu-verlässig. Sie sind mit Klemmschellen an den oberenRahmenrohren unterhalb des Tanks befestigt (Bild204). Sie müssen genau in der gezeigten Weise befe-stigt werden, da der Raum sehr beengt ist. Achten Sieauf richtigen Sitz der Kabelanschlüsse, nicht zu loseund nicht zu fest, sonst können die Stecker brechen.I m Betrieb werden die Zündspulen warm. SchaltenSie deshalb die Zündung aus, wenn der Motor nichtl äuft. Wickeln Sie die Zündspulen nicht in Lappen,aber achten Sie auf den richtigen Sitz der Gummi-kappen. Zum Schutz vor Feuchtigkeit können dieZündspulen mit einem feuchtigkeitsverdrängendenSpray behandelt werden.

• Es können auch andere Zündspulen benützt werden,aber die Original-Zündspulen von Bosch sind die be-sten. Der Primärstrom beträgt 1,3 A, der Widerstandder Primärwicklung 3,6 bis 4,1 Ohm. Zum Prüfen derSpule müssen die Kabel natürlich abgeklemmt wer-den.

• Im Laufe der Jahre wurden verschiedene Zündungs-schalter eingebaut. Am unzuverlässigsten arbeitetedie älteste Bauart an der Oberseite des Scheinwer--

Bild 204Die beiden Zündspulen des Zweizylinders von oben

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fergehäuses. Die späteren Nippon Denso sind rechtzuverlässig. Bei Schwierigkeiten mit dem Schalter imScheinwerfergehäuse kann man nicht viel anderestun als alle Kontaktflächen reinigen und alle Kabel-anschlüsse wieder festklemmen. Es scheint, dass dieKontaktfedern mit der Zeit ermüden und brüchigwerden. Bei anhaltenden Schwierigkeiten bleibtnicht viel anderes übrig, als diesen Schalter zu über-brücken und einen anderen Schalter an passenderStelle einzubauen. Eine Reparatur oder ein Ersatz istnicht möglich.

Der Nippon Denso-Schalter bildet eine dicht ver-schlossene Einheit, die mit einem Gewindering ander Instrumentengrundplatte befestigt wird. DerAusbau bereitet keine Schwierigkeiten. Eine Repara-tur ist nicht möglich. Bei Schwierigkeiten kann etwasKontaktspray helfen. Die Schlüsselnummer ist amSchalter eingeschlagen. Ersatzschlüssel sind erhält-li ch.

Die Unterbrechergrundplatte ist mit zwei Kondensa-toren versehen, die festgenietet sind. Zum Auswechseln müssen die Nieten ausgebohrt werden. Die

neuen Kondensatoren können wieder mit Nietenoder auch mit Schraube und Mutter befestigt wer-den. Wechseln Sie nie einen Kondensator aus, ohnedie Unterbrechergrundplatte auszubauen. Es gibtkeine zuverlässige Möglichkeit, einen Kondensatoreinfach zu prüfen. Im Zweifelsfall ersetzt man dieKondensatoren und prüft die Auswirkungen. Ver-brannte Unterbrecherkontakte deuten auf defekteKondensatoren.

Die Unterbrechergrundplatte ist zweiteilig; beideTeile können gegeneinander verdreht werden, undauf jedem Teil sitzt ein Unterbrecher (siehe Kapitel1.6.3.1). Um Zugang zum Verstellmechanismus zuerhalten, muss die Unterbrechergrundplatte ausge-baut werden. Dazu muss der Unterbrecherdeckelabgenommen und müssen die Kabel von den Unter-brechern abgeklemmt werden. Die drei Befesti-gungsschrauben der Unterbrechergrundplatte amMotorgehäuse entfernen und die Unterbrecher-grundplatte sorgfältig abziehen; dabei muss manbeide Unterbrecherschleifstücke vom Unterbrecher-nocken abheben. Der Verstellmechanismus unterder Grundplatte ist mit zwei kleinen Schrauben ander inneren Platte befestigt. Nach dem Lösen dieserbeiden Schrauben kann der Verstellmechanismusherausgezogen werden. Zum Ausbauen der innerenPlatte muss zuerst die Kurbelwelle blockiert werden,i ndem man den 5. Gang einlegt und die Hinterrad-bremse betätigt. Die Befestigungsschraube der inne-ren Platte lösen. (Falls die Grundplatte ohne den Pri-märantriebsdeckel ausgebaut werden soll, muss sieunbedingt mit dem Laverda-Spezialwerkzeug Nr.61818976 abgezogen werden.) Nun kann der Primär-antriebsdeckel zusammen mit der inneren Platte unddie Ölpumpe ausgebaut werden (Bild 131).

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Ausbaureihenfol-ge. Auf den Mitnehmerkeil der inneren Platte achten.Die innere Platte wird durch eine Wellendichtung ab-gedichtet, die sich immer in einwandfreiem Zustandbefinden muss. Zum Einführen der Nabe der innerenPlatte durch den Dichtring muss die Nabe leicht ge-

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schmiert werden. Den Verstellmechanismus auf deni nneren Keil ausrichten. Beim Einsetzen der Unter-brechergrundplatte die Gleitstücke anheben.

Die Federn des Verstellmechanismus können mit derZeit ermüden. Da keine Einzelteile erhältlich sind,muss der komplette Verstellmechanismus mit demUnterbrechernocken ersetzt werden, was nicht un-bedingt ein Nachteil ist.

• Nach dem Einbau müssen der Unterbrecherkontakt-abstand und der Zündzeitpunkt eingestellt werden.Ziehen Sie die Befestigungsschrauben der Unterbre-chergrundplatte nicht zu fest an, sie sind sehr zer-brechlich.

4.1.3.1 Prüfung des Zündzeitpunktesmit Stroboskop

• Die in Kapitel 1.6.3.1 beschriebene statische Ein-stellmethode bewährt sich für den Zweizylindermo-tor ausgezeichnet. Die Stroboskopmethode wird andieser Stelle kurz beschrieben, weil damit auch dieFunktion des Zündverstellmechanismus geprüftwerden kann.

Den Unterbrecherkontaktabstand und den Zünd-zeitpunkt einstellen. Die Stroboskoplampe nach Her-stellervorschrift an der Batterie und an der Zünd-kerze des rechten Zylinders anschliessen. Der Ker-zenstecker muss wieder aufgesteckt werden.Den Lichtmaschinendeckel abnehmen, den Motor inGang setzen und im Leerlauf mit 800-1000 U/minl aufen lassen. Die Lampe in die Nähe der Einstell-marke an der rechten Seite des Kurbelgehäuses hal-ten. Die Marke PM der Kurbelwelle sollte mit der Ge-häusemarke fluchten. Erscheint die Marke PM beimAufleuchten des Blitzes links von der Gehäusemarke,dann ist der Zündzeitpunkt zu früh. Falls nötig denMotor abstellen und den Zündzeitpunkt wie in Kapitel1.6.3 beschrieben einstellen. Die Prüfung am linkenZylinder wiederholen.

Die Lampe wieder am rechten Zylinder anschliessenund den Motor in Gang setzen. Mit steigender Mo--

Bild 205Die sehr zuverlässige Bosch-Elektronik des HKZ-Zündung, hier aneiner Jarama

Bild 206Das Steuergerät der HKZ von der anderen Seite. Am Rahmen eineMasseverbindung

105

Die älteste Hochspannungs-Kondensatorzündungvon Bosch (HKZ, Bosch-Bezeichnung MHKZ) arbei-tete im südlichen Klima recht zuverlässig, im feucht-kalten nördlichen Klima traten gelegentlich Ausfälleauf. Die Ursache lag am Kondenswasser im Elektro-nikgehäuse mit daraus folgendem Ausfall des Thyri-stors. In der zweiten Ausführung wurde die Abdich-tung verbessert und die Anschlüsse von der Ober-seite nach der Unterseite des Kästchens verlegt. Da-mit waren alle Schwierigkeiten behoben. Mindestensi n England wurden alle älteren Maschinen mit derneuen Zündung nachgerüstet.

Die meisten Dreizylinder wurden mit der wartungs-freien und in der Regel äusserst zuverlässigen HKZvon Bosch ausgerüstet. Die ältere, oben erwähnteweniger zuverlässige Ausführung wurde bis zurRahmennummer 3051 eingebaut. Die Anlage bezieht

4.14 Zündung - Dreizylinder undneuere SFC

tordrehzahl muss sich die Kurbelwellenmarke PM imGegenuhrzeigersinn bewegen, bei 2800-3100 U/minsoll die Marke A mit der Gehäusemarke fluchten.Falls der Zündzeitpunkt unstabil ist (wandert) odersich erst bei einer Motordrehzahl über 3100 U/minstabilisiert, ist der Verstellmechanismus schwergän-gig. Er sollte in diesem Fall ausgebaut und gereinigtwerden. Stimmt der statische Zündzeitpunkt, ver-stellt er sich aber schon bei niedrigen Drehzahlennach früh, oder klopft der Motor beim Beschleuni-gen, dann sind die Verstellfedern erlahmt. Der Ver-stellwinkel in Kurbelwellengraden beträgt in Abhän-gigkeit von der Drehzahl:0°

bei 850 - 1000 U/min10°

1200 - 155020°

1680 - 205030°

2200 - 265040°

2800 3100

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i hre Energie aus einer speziellen Spule in der Licht-maschine; im Elektronikgehäuse wird die erzeugteSpannung hochtransformiert und im richtigen Zeit-punkt über den Thyristor zu den Zündkerzen geleitet.

An den 1200ern wird seit Mitte 1978, an den 1000ernseit November 1978 eine Batterie-Transistorzündungvon Bosch eingebaut (BTZ genannt), deren Zünd-spulen zwar von Nippon Denso stammen. Bei diesemSystem wird Niederspannung aus der Batterie überdie beiden Bosch-Verstärker den Zündspulen undden Zündkerzen zugeleitet. Die Triggerspulen an derLichtmaschinengrundplatte geben das Signal zumAuslösen des Zündfunkens. Diese Anlage arbeitetsehr zuverlässig und wartungsfrei.

I n diesem Kapitel wird auch der Anlasserfreilauf be-schrieben, der hinter der Lichtmaschinengrund-

Bild 207Laverdas Methode zum Prüfen des Zündzeitpunktes an einer Dreizy-linder mit HKZ1 Vorhandene Schwungradmarke2 Gehäusemarke für den oberen Totpunkt3 Marke für den Zündzeitpunkt4 Neue Marke gegenüber der Marke 3

Bild 208Laverdas Methode zum Prüfen des Zündzeitpunktes an einer Dreizy-linder mit BTZ. Die Bedeutung der Zahlen ist die gleiche wie in Bild207

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platte sitzt und erst nach dem Ausbau der Lichtma-schine zugänglich ist.

Vor jeder Arbeit an der Zündung muss unbedingt dieBatterie abgeklemmt werden. Der Ausbau vonSchwungrad und Grundplatte wurde im Kapitel 4.11beschrieben. Auf der Grundplatte sitzen die beidenTriggerspulen (Impulsgeberspulen) für den Zünd-zeitpunkt. Die Dreizylinder-Zündanlage ist imGrunde eine Zweizylinderanlage, denn beide äusse-ren Kerzen zünden gleichzeitig, wobei natürlich nureine etwas zum Zünden vorfindet. Die Ladespulenkönnen von der ausgebauten Grundplatte abge-nommen werden, doch muss die komplette Grund-platte mit den Impulsgeberspulen ersetzt werden,falls an einem dieser Teile ein Defekt auftritt.

Auf der Kurbelwelle sitzt nun noch der Impulsgeber-nocken. An älteren Maschinen bis Rahmennummer2820 ist der Nocken einfach auf die Kurbelwelle auf-gesteckt; er wird mit einer Feder hinter demSchwungrad befestigt und von einem in dieSchwungradnabe greifenden Mitnehmer in Drehungversetzt. Mit einigem Geschick kann der Nockenohne die Hilfe eines Abziehers vorsichtig herausge-zogen werden. An Maschinen mit Rahmennummerüber 2820 ist der Nocken mit einer kleinen Stift-schraube mit Innensechskant befestigt. Für die HKZund BTZ erfolgt der Ausbau in gleicher Weise.

Der Einbau des Impulsgebernockens und derGrundplatte erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.Man kann nichts falsch machen, wenn man alle Teilei n der ursprünglichen Anordnung einsetzt. Die Ein-stellmarke auf der Grundplatte auf die Marke am Ge-häuse des Anlassergetriebes (in Stellung 1 Uhr) aus-richten. Der einzige Punkt, den man falsch machenkann, ist das Ausrichten der Grundplatte, das für denZündzeitpunkt massgebend ist. Für die Prüfung be-nötigt man ein Stroboskop.

Die Kurbelwelle so drehen, dass die Marke auf demSchwungrad (Lichtmaschinenrotor) mit der Gehäu-semarke fluchtet (Bilder 207 und 208). An der HKZ-anlage eine Strecke von 36 mm auf dem Umfang desSchwungrades abtragen, an der BTZ-Anlage 42 mm.Das Schwungrad und das Gehäuse an der betreffen-den Stelle markieren, und am Gehäuse eine zweiteMarke genau gegenüber anbringen.

Ein Stroboskop an einer der beiden äusseren Zünd-kerzen anschliessen, den festen Sitz aller Kerzen-stecker sorgfältig prüfen und den Motor in Gang set-zen. Bei einer Drehzahl von 5000 U/min muss dieMarke (1) für den oberen Totpunkt am Schwungrad(die erste Marke) der Gehäusemarke (3) in Bild 207bzw. 208 gegenüberliegen.

Falls die Marken nicht wie oben beschrieben fluch-ten, den Motor abstellen, den Lichtmaschinenrotorabnehmen und die beiden Befestigungsschraubender Grundplatte lockern. Beträgt die Frühzündungmehr als 36 oder 42 mm (Rotormarke links der Ge-häusemarke), dann muss die Grundplatte im Uhr-zeigersinn gedreht werden, bei zu später Zündung imGegenuhrzeigersinn. Die beiden Befestigungs-schrauben wieder festziehen, das Schwungrad an-bauen und die Prüfung wiederholen. Der Weg von 36mm am Schwungrad entspricht einem Winkel von

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29°, die 42 mm entsprechen 33° 30' (volle Frühzün-dung). Die Marke (4) an der Gehäuseunterseite dientzur Kontrolle des Zündzeitpunktes des mittleren Zy-li nders. Eine Toleranz von ± 2,5 mm ist zulässig. Manbenötigt kein Stroboskop, falls die ursprünglichenMarken auf der Grundplatte und auf dem Gehäusegenau stimmen.

4.14.1 Anlassergetriebe

• Hinter der Grundplatte der Lichtmaschine/Zündungsitzt das Anlassergetriebegehäuse mit dem Anlas-sergetriebe. Das Gehäuse ist mit sechs Schraubenam Kurbelgehäuse befestigt; mehr Schwierigkeitenpflegt die grosse Kurbelwellenmutter mit Linksge-winde zu bereiten, die vor dem Gehäuse abge-schraubt werden muss. Dazu muss die Kurbelwelleblockiert werden, am besten mit dem Laverda-Spe-zialwerkzeug Nr. 61808032. Nach dem Lösen dersechs Schrauben kann dann der Gehäusedeckel ab-genommen werden.

I m Deckel sitzt ein Kurbelwellenlager, das den Aus-bau etwas erschweren kann. Der Deckel muss des-halb vorsichtig abgezogen werden.

Unter dem Deckel kommt nun der zusammen mitdem Anlasserzahnrad auf der Kurbelwelle sitzendeFreilauf zum Vorschein. Der Freilauf ist mit einemKeil auf der Kurbelwelle befestigt, das Zahnrad drehtsich frei. Diese beiden Teile können mit Hilfe von zweiSchraubendrehern abgehebelt werden. Das trei-bende Anlasserzahnrad steckt im Kurbelgehäuseund kann herausgezogen werden. Es ist eventuell mitEinstellscheiben versehen. Alle Teile sind einfachgebaut und leicht zu prüfen. Der Freilauf arbeitet aufdie gleiche Weise wie beim Zweizylinder (siehe Kapi-tel 1.6.5.3). Er wird vom Öldunst aus dem Kurbelge-häuse geschmiert.

• Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge undbereitet keine Schwierigkeiten. Der Anlassergetrie-begehäusedeckel soll mit einer neuen Dichtung undetwas Dichtmasse angebaut werden. Die Wellen-dichtung im äusseren Deckel prüfen.

4.14.2 Übrige Teile der HKZ

Die HKZ ist die einfachere der beiden Zündanlagen.Die Zündung ist mit einem Ausschaltrelais versehen,i n der älteren Ausführung ein Bosch-Relais in einemsilberfarbenen Gehäuse, das auf einen gummigela-gerten Sockel gesteckt wurde. Später wurde einBosch-Relais in einem schwarzen Kunststoffrohreingebaut, das in der Nähe der Vergaser von denoberen Rahmenrohren hinunterhängt. Beide Relaisertragen keine starken Vibrationen, deshalb dieGummilagerung bzw. die hängende Anordnung. An-fangs 1979 erschienen wieder Maschinen mit demRelais im silberfarbenen Gehäuse.

Diese Relais können nicht geprüft werden. Falls Siean ihrer Funktion zweifeln, überbrücken Sie die Rela-i s, und versuchen Sie dann den Motor in Gang zu set-zen. Orientieren Sie sich zuerst am Schaltplan.

Das Elektronikgehäuse ist an drei Punkten in Gummian einem speziellen Halter gelagert. Diese Kästchen

sind ausserordentlich teuer. Achten Sie deshalbsorgfältig auf folgende Punkte:- Klemmen Sie für alle Arbeiten an der elektrischen

Anlage - wirklich für alle - die Batterie ab.- Drehen Sie nie den Motor bei eingeschalteter Zün--

dung und abgezogenen Kerzensteckern durch.Die Hochspannungskabel müssen immer an denKerzen angeschlossen sein, und die Kerzen im Zy--li nderkopf eingeschraubt sein, andernfalls wirddie Elektronik zerstört.

- Wenn die Zündung nicht arbeitet, prüfen Sie alleKabelanschlüsse und die Sicherungen. Alle Siche--rungskontakte müssen sauber und ohne Korro-sionsspuren sein.

- Prüfen Sie, ob das von der Lichtmaschinengrund--platte durch die Klemmleiste unter dem Tank zumElektronikkästchen führende rote Kabel überallgut isoliert und geschützt ist.

- Prüfen Sie das Motorausschaltrelais.- Prüfen Sie die Steckverbindungen beim Elektro--

nikkästchen. Die Elektronik ist sehr wasseremp--findlich, die Anschlüsse müssen deshalb trockenund wasserdicht sein. Für wasserdichten Ab--schluss wird der Stecker mit Fett Bosch 5 700 005005 oder Total Nyctea 3 oder ähnlichem Fett ge-füllt.

Die einzige praktische Möglichkeit, die Elektronik zuprüfen besteht darin, sie in eine Maschine mit ein-wandfreier Lichtmaschine einzubauen. Eine Prüfungauf der Prüfbank ist weniger empfehlenswert. AchtenSie darauf, dass beim Durchdrehen des Motors beieingeschalteter Zündung die Zündanlage immer ge-erdet ist (Zündkabel an den Zündkerzen und Zünd-kerzen eingeschraubt), sonst werden die Thyristoreni n der Elektronik augenblicklich zerstört.

Die volle Frühzündung beträgt 29° bei 5000 U/min,praktisch wird dieser Wert aber bereits bei 1200U/min erreicht. Der Sprung zwischen Früh- undSpätzündung beträgt 14-16°, die Steuerung erfolgtdurch die zunehmende Spannung bei steigenderMotordrehzahl durch eine elektronische Schaltung.Die Zündspule auf der Lichtmaschinengrundplattekann mit einem Ohmmeter auf Kurzschluss geprüftwerden. Der Widerstand zwischen dem roten Kabelund Masse soll etwa 3000 Ohm betragen. Diese Spulekann durch hohe Temperaturen beschädigt werden,die Folge sind dann Zündaussetzer und Startschwie-rigkeiten. Hinweise darauf sind bräunliches Ausse-hen und Brandgeruch.

Der Abstand zwischen Triggerspule und Impulsge-bernocken soll 0,15-0,20 mm betragen. Die Spulensind fest auf der Grundplatte angebaut, der Abstandkann deshalb nur durch Abschleifen bzw. Auftragenvon Material am Impulsgebernocken erfolgen. Einfalscher Abstand kann auf eine leicht verbogeneKurbelwelle (z.B. infolge Sturz) oder auf starke Ab-nützung des Kurbelwellenlagers im Anlassergetrie-begehäusedeckel zurückzuführen sein. Der Wider-stand zwischen den beiden Spulenanschlüssen be-trägt etwa 60 Ohm. An Maschinen mit Rahmennum-mer unter 1270 muss dieser Widerstand zwischendem einzigen Anschluss und Masse gemessen wer-den.

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• Bei einem Fehler am Motorabstellrelais kann der Mo-tor nicht in Gang gesetzt oder nicht abgestellt wer-den, oder es treten Zündaussetzer an beiden äusse-ren oder am mittleren Zylinder auf. Zur Prüfung wirddas Relais wie weiter oben erwähnt überbrückt. DieZündung arbeitet auch ohne Motorabstellrelais,doch kann dann der Motor nicht mehr durch Aus-schalten der Zündung abgestellt werden.

Schliesslich ist zu prüfen, ob die Innenseite desSchwungrades die Spulen auf der Grundplatte nichtstreift. Das Spiel soll 0,10 bis 0,20 mm betragen.

Wenn der Motor plötzlich stillsteht und weder ammittleren noch an den beiden äusseren Zylindernzündet, liegt der Fehler kaum an der Zündelektronik,da diese zwei unabhängige Zündkreise enthält undkaum beide gleichzeitig ausfallen.

Bei entladener Batterie kann eine Maschine mit HKZnicht angeschoben werden.

Bild 209Der Anlasserfreilauf eines Dreizylinders mit eingesetzten Federnund Rollen. Am Zweizylinder sieht der Freilauf gleich aus

Bild 210Die Einzelteile des Freilaufs an beiden Modellen. Alle Teile müssengut geschmiert werden

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4.14.3 Übrige Teile der BTZ•

Die Elektronik der BTZ bezieht ihre Energie aus derBatterie; die Triggerspulen auf der Lichtmaschinen-grundplatte bestimmen den Zündzeitpunkt, und dieZündkerzen erhalten die Hochspannung über Zünd-spulen. Alle Teile sind von guter Qualität und arbeitensehr zuverlässig. Die Einzelteile der Elektronik sindnicht reparierbar, eine Prüfung von Einzelteilen istebenfalls nicht möglich. Die Anlage arbeitet, oder siearbeitet nicht. Einziger Nachteil ist, dass die Ma-schine mit entladener Batterie nicht angeschobenwerden kann. Zusammen mit der mangelhaftenLichtmaschinenleistung älterer Modelle kann diesgelegentlich zu Schwierigkeiten führen. An denneuesten Modellen ist dieser Mangel behoben, da dieLichtmaschine die Batterie bereits ab einer Drehzahlvon 3000 U/min zu laden vermag (nach Abzug desStromes für Zündung und Beleuchtung), gegen 3500U/min an den älteren Anlagen. Die BTZ ist ausseror-dentlich teuer, rund doppelt so teuer als die HKZ. Be-handeln Sie deshalb alle Teile der Zündanlage be-sonders vorsichtig, und halten Sie die Batterie mitHilfe eines Ladegerätes immer gut geladen.

Für die BTZ gelten die meisten Bemerkungen, die be-reits zur HKZ gemacht wurden.

Ein Motorausschaltrelais ist nicht vorhanden, weilmit dem Ausschalten der Batteriespannung auch dieZündung ausgeschaltet wird.

Die beiden Bosch-Verstärker sind auf Gummibüch-sen gelagert. Ihre Steckanschlüsse müssen mit demgleichen Fett gegen Oxydation geschützt werden wiedie der HKZ. Auf dem gleichen Halter wie die Verstär-ker ist der Lichtmaschinenregler montiert. Zur BTZgehört eine 150 W-Lichtmaschine, die den höherenStrombedarf dieser Zündung deckt. Oben am Haltersitzt der Sicherungskasten; achten Sie wie bei derHKZ auf korrosionsfreie Sicherungskontakte. Unterdem Vorderende des Kraftstofftanks sitzt eine Dop-pelzündspule fürdie beiden Aussenzylinder und eineEinfachspule für den mittleren Zylinder. Die Spulensind gegen Vibrationen geschützt montiert und müs-sen vom Fahrtwind gekühlt werden. Diese sehr zu-verlässigen »keramischen« Zündspulen von NipponDenso benötigen keine Wartung. Jede Zündspule istmit einem separaten Widerstand versehen (Bilder211, 212). Alle Teile müssen immer sauber und gutbefestigt gehalten werden. Ändern Sie gar nichts ander Zündanlage, Sie bereiten sich damit nurSchwie-rigkeiten und Kosten.

Streng genommen sind HKZ und BTZ nicht aus-tauschbar, weil die Rahmen verschieden sind! DerRahmen der Maschinen mit BTZ ermöglicht den Ein-satz des hübschen Werkzeugkastens aus Kunststoffunter dem Vorderende der Sitzbank.

Die Konstruktion der BTZ und ihrer Anschlüsse er-möglicht keine Prüfung in Heimarbeit.

4.14.4 Elektronische Zündung der neueren SFC

• Wenige SFC wurden mit der PK-Zündung von Nip-pon-Denso ausgerüstet (PK steht für Pick-up oderTriggerspule). Die Anlage gleicht im Prinzip der BTZ

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Bild 211Die Zündspule der BTZ. Der Rahmen ist entsprechend angepasst

Bild 212Die andere Zündspule der BTZ. Der weisse Zylinder rechts der Zünd-spule ist ein Widerstand

Bild 213Dieses gelbe Kabel, das durch den hinteren Kotflügel führt, ist nur anMaschinen mit BTZ vorhanden

Bild 214Hinter dem rechten Seitenteil einer mit BTZ ausgerüsteten Maschinefindet man eines der so teueren Elektronikkästchen, die aber sehrzuverlässig arbeiten

Bild 215Eine mit BTZ ausgerüstete mit ausgebauter Batterie. Unten links derSicherungskasten, daneben (verrippt) ein Verstärker, in der Mitte einRelais

Bild 216Die gleiche Maschine wie im vorangehenden Bild aus grösserer Ent-fernung, aber mit abgenommenem Sicherungsdeckel und eingebau-ter Batterie

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Bild 217Mit der Kurbelwelle im oberen Totpunkt (d.h. die Kurbelwellenmarkean der anderen Motorseite fluchtet mit der Gehäusemarke) müssendie beiden mit Pfeilen bezeichneten Marken fluchten (SFC mit BTZ)

Bild 218Messen des Spiels (A) zwischen Impulsgebernocken und Impuls-aufnehmer an der SFC mit BTZ

Bild 219Die Zündspule der SFC

Bild 220Der Elektronikkasten der BTZ an der SFC mit der Anleitung zum Auf-füllen des Steckers mit dem vorgeschriebenen Fett

Bild 221Das angebaute Kästchen aus Magnesiumlegierung für den Impuls-geber am Primärantriebsdeckel einer SFC

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Bild 222Auswechseln einer Lampe von unten an einem Smith-Instrument

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der Dreizylinder. Die Energie kommt aus der Batterie,das heisst die Maschine lässt sich mit entladener Bat-terie nicht starten, auch nicht durch anschieben. DieTriggerspulen sitzen an Stelle der Unterbrecherkon-takte am Kurbelgehäuse. Am Kurbelwellenende istein Impulsgebernocken mit Keil, Unterlagscheibeund Mutter befestigt. Es ist nur ein Zündkreis undeine Triggerspule vorhanden, die einzige Zündspulebesitzt zwei Hochspannungsanschlüsse, und beideZündkerzen zünden bei jeder Motorumdrehung.

Die Anlage arbeitet sehr zuverlässig und benötigtkaum Wartung. Ein- und Ausbau des Impulsgeber-nockens bereiten keine Schwierigkeiten.

Den Lichtmaschinendeckel und den Deckel über derTriggervorrichtung abnehmen. Die Kurbelwelle ander Lichtmaschinenseite so drehen, dass die Markefür den oberen Totpunkt auf dem Anlasserfreilauf mitder Gehäusemarke fluchtet. Die Triggerspule ist mitzwei Schrauben befestigt. Mit der Kurbelwelle imoberen Totpunkt die horizontale Marke an der Trig-gerspule auf die Marke des Impulsgebernockensausrichten, nachdem die beiden Befestigungs-schrauben gelockert werden (Bilder 217, 218). Diebeiden Befestigungsschrauben der Triggerspulewieder anziehen und den Motor ganz wenig drehen,bis die Mitte des Impulsgebernockens der Marke aufder Spule gegenüberliegt. Der Abstand zwischen Im-pulsgebernocken und Triggerspule soll 0,1-0,2 mmbetragen. Nötigenfalls muss die Triggerspule ent-sprechend verschoben werden, jedoch ohne denZündzeitpunkt zu verstellen.

• Beachten Sie die zur BTZ der Dreizylinder gemach-ten Bemerkungen. Tragen Sie ebenso Sorge zurElektronik und zur Zündspule. Die Steckverbindun-gen am Verstärker müssen ebenfalls mit Spezialfettbehandelt werden, und die Spule muss vibrationsfreimontiert werden.

• Die Nippon Denso Zündspule gewährleistet nichti mmer einen sicheren Start. Es empfiehlt sich, dieOriginal-Doppelzündspule gegen ein Paar einfacherZündspulen guter Qualität auszutauschen, die paral-l el angeschlossen werden. Es ist nicht sinnvoll, an ei-nem älteren Zweizylinder mit Unterbrecherzündungnachträglich eine elektronische Zündung anzubau-en. Die Unterbrecherzündung ist bereits von besterQualität, und der Umbau kommt sehr teuer zu stehen,weil auch die Kurbelwelle ausgetauscht werdenmuss.

4.15 Instrumente undI nstrumentenbeleuchtung

• Die älteren Zweizylinder waren mit zwei Smith-In-strumenten ausgerüstet - einem Geschwindigkeits-messer und einem Drehzahlmesser. Beide wurdenüber flexible Wellen angetrieben, wie auch die späte-ren Instrumente von Nippon Denso. Der erste Zweizy-

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linder mit japanischen Instrumenten war eine SF mitder Rahmennummer 7056 im Herbst 1971.

Zwischen 1967 und 1972 wurden vier verschiedeneGeschwindigkeitsmesser von Smith eingebaut. Diebeiden ersten waren die Typen SSM 5001-09 und-10mit Meilen- bzw. Kilometerskalen mit 80 mm Durch-messer, mit schwarzen Skalen und roten Zeigern. Siewurden durch die Typen SSM 5001/14 und /15 er-setzt, deren Skalen bis 150 mph / 240 km/h reichten,gegen 125 mph / 180 km/h bei den älteren Typen. DasDrehzahl/Wegverhältnis betrug 1000 U/Meile für alleTachometer. Alle Instrumente sind nicht mehr erhält-l i ch und durch den Typ SSM 5007/00 und /03 ersetztworden.Als Drehzahlmesser wurde ursprünglich der TypRSM 3005-11 (A) mit Übersetzung 3:1 und Drehbe-wegung im Uhrzeigersinn eingebaut. Er wurde späterdurch den Typ RSM 3033/14 ersetzt. Falls man keinpassendes Ersatzinstrument findet, lohnt sich dieNachfrage bei Triumph.Diese Instrumente sassen in einem Gummiring in ei-nem Halter, der an der oberen Gabelbrücke befestigtwar. Ausbau und Einbau bereiten keine Schwierig-keiten. Die Beleuchtungslampen werden von unteni n die Instrumente eingesteckt (Bild 222). Ersatz-gummibänder für die Montage muss man sich even-tuell bei Haushaltgeräteherstellern besorgen.

Die Nippon Denso-Instrumente gleichen nur äusser-l i ch den frühen Instrumenten der 750er Honda. Dankdes gleichen Untersetzungsverhältnisses könnendiese Instrumente von der Zwei- zur Dreizylinder undumgekehrt übernommen werden. Sie arbeiten rechtzuverlässig, sollten jedoch möglichst vor Vibrationengeschützt werden. Deshalb wurde die Montage 1975geändert.

Die erste, ungedämpfte Befestigung erfolgte mit denKlemmböcken des Lenkers. Der Gummiring um dieI nstrumente dämpfte die Vibrationen zu wenig, sodass die Halterung gelegentlich brach. Die neuereHalterung ist solider und besser gedämpft; sie kannauch an älteren Maschinen verwendet werden, wennauch nicht ganz ohne Schwierigkeiten. Der Einbauwird erleichtert, wenn man die Instrumente mit etwasGummilösung in ihren Halterungen befestigt.

Zum Austauschen der Instrumentenlampen muss diemit zwei kleinen Kreuzschlitzschrauben an der Un-terseite befestigte Abdeckkappe abgenommen wer-den. Die Lampen können herausgezogen werden.

Lockern Sie bei Arbeiten an den Instrumenten dieLenkerklemmböcke. An einigen Maschinen dient dieAntriebswelle des Drehzahlmessers auch zur Erdungder Beleuchtungslampe.

I nstrumente können kaum repariert, sondern müs-sen im Falle eines Defektes ersetzt werden. DieErsatzinstrumente passen nicht unbedingt zu Ihrerelektrischen Anlage; in einem solchen Fall müssenSie die entsprechenden Anpassungen vornehmen.

Die Befestigungsart und Instrumentierung der SFCänderte im Laufe der Jahre mehrmals. Gewisse Aus-führungen wurden nur mit einem Drehzahlmesserausgerüstet, andere mit beiden Instrumenten. Es isti mmer möglich, nachträglich beide Instrumente ander oberen Gabelbrücke zu montieren.

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4.16 Schalter

Die ältesten Laverdas waren mit den besten Bosch-Schaltern ausgerüstet, mit Ausnahme der SFC, fürdie CEV-Schalter verwendet wurden.

Für die Zweizylinder ab Rahmennummer 8700 Ende1971 wurden Lucas-Schalter ausgewählt, die ab Mo-delljahr 1974 durch Schalter von Nippon Denso er-setzt wurden. Später wurden noch die allerersten1000er mit Trommelbremsen mit Lucas-Schalternausgerüstet. Zu den alten Bosch-Schaltern gehörteauch die Scheinwerfer mit dem Zündkontakt. Mitdem Zündschlüssel wurde auch die Beleuchtungeingeschaltet; Abblendschalter und Druckknopf fürdas Signalhorn sassen links am Lenker. Rechts sassan der Halterung des Handbremshebels der Anlas--

serdruckknopf. Die Schalter können bis zu einemgewissen Punkt zerlegt werden. Ersatzteile sollteni mmer noch erhältlich sein.

Von den Lucas-Schaltern saß rechts Modell 169SA,Teilenummer 39756 mit Richtungsblinker, Motorab-steller und Anlasserdruckknopf, links Modell 169 SA,Teilenummer 39757 mit Abblendschalter, Lichtschal-ter, Signalhorndruckknopf und Lichthupe. DieseSchalter sind nicht mehr erhältlich, Reparaturen sindkaum möglich. Nötigenfalls muss man sich mit ande-ren Typen von Lucas behelfen, z.B. für Norton undTriumph.

Die Nippon Denso-Schalter sehen gut aus und sindvon ausgezeichneter Qualität. Laverda war der erstei talienische Motorradhersteller, der japanischeSchalter erster Qualität einbaute. Die rechte Schal-tergruppe über dem Gasdrehgriff umfasst den Anlas-serdruckknopf und den Motorabstellschalter, die

Bild 223Die Bosch-Schalter, Bosch-Scheinwerfer mit Zündkontakt und Nippon-Denso-Instrumente an einer SF von 1972. Am Handbremshebel derseilzugbetätigte Bremslichtschalter

Bild 224Schalter von Lucas, Doppelgaszug und ND-Instrumente an einer SF von 1973

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li nke Gruppe den Abblendschalter, Richtungsblinker, Lichthupe und Signalhorndruckknopf. BeimEinbau der Schalter darauf achten, dass sie bei vol-l em Lenkereinschlag nicht am Tank anschlagen.

• In gewisse Schalter kann Wasser eindringen. In ei-nem solchen Fall die Schalter zerlegen und trocknenund die Kontaktflächen mit wenig Vaselin schützen.

• Die Kabel am Lenker mit Nylonkabelbinder festbin-den. Achten Sie bei der Kabelführung auf den Zu-gang am Lenkschloss.

4.17 Bremslichtschalter

• Bremslichtschalter sind heute in den meisten Län-dern Vorschrift. Hintere Bremslichtschalter warenbei Laverda immer eingebaut, vordere Bremslicht-schalter erschienen ab März 1969 mit der Rahmen-nummer 1989.

• Der Schalter der vorderen Trommelbremse sitzt pa-rallel zum Bremszug im Handbremshebel. Beim Be-tätigen der Bremse wird der Schalterstift vomBremshebel hineingestossen und damit der Strom-kreis geschlossen. Bei unrichtiger Einstellung desSchalters geht das Licht nicht an, oder der Schalterwird beschädigt. Es wurden zwei verschiedeneSchaltertypen eingebaut, ein «kurzer« für die älterenMaschinen mit Tommaselli-Hebeln und Bosch-Schaltern, ein «langer« für die SF, GTL und die Drei-zylinder mit Lucas-Schaltern und die meisten SFC.Richtig eingestellte Schalter halten praktisch ewig.Zur Einstellung wird der Schalter mehr oder weniger

Bild 225Die ausgezeichneten japanischen Schalter an einer 1200er von 1978mit Marzocchi-Gabeln

Bild 226Die neueste Instrumentenbefestigung von unten. Die Sechskant-schraube in der Mitte hält den Rahmen mit Gummipuffer fest

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tief in das Hebellager eingeschraubt und anschlies-send mit der Gegenmutter gesichert. Es empfiehltsich, den Schalterdurch eine Gummikappe zu schüt-zen.

Der Schalter zur Hinterradbremse ist von der übli-chen Bauart mit Betätigung durch eine Zugfeder. Beimangelhafter Funktion ist zuerst die Verdrahtung,dann der Schalter zu prüfen. Eine Reparatur ist nichtmöglich, ein defekter Schalter muss ersetzt werden.Der Schalter ist voll dem Strassenschmutz ausge-setzt, und die Feder rostet bald durch.

Die Schalter zu den Scheibenbremsanlagen werdenhydraulisch betätigt. Der Schalter zur Vorderrad-bremse ist an der unteren Gabelbrücke befestigt; eri st mit einer Kupferunterlegscheibe abgedichtet. DerSchalter kann nicht repariert werden; nach einemAustausch muss die Hydraulikanlage entlüftet wer-den. Dieser Schalter ist ebenfalls durch eine Gummi-kappe geschützt, denn er ist auch dem Strassen-schmutz ausgesetzt.

Der Schalter der hinteren Scheibenbremse ist in dasEnde des Geberzylinders eingeschraubt. Auch dieserSchalter wird durch eine Gummikappe geschützt. In-folge der beengten Raumverhältnisse ist dieserSchalter etwas schwierig auszubauen. Mit demSchalter wird auch der Anschlussnippel der Brems-l eitung befestigt. Der Anschlussnippel muss auf bei-den Seiten mit je einer Kupferscheibe abgedichtetwerden. Nach dem Austausch des Schalters muss dieBremsanlage entlüftet werden.

An Maschinen mit Linksschaltung und dem Brems-pedal an der rechten Seite ist der Schalter in die hin-tere Bremszange eingeschraubt; er hält auch denAnschluss der Bremsleitung fest.

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5 Rahmen und Gabeln

5.1 Technische Daten

Lager obere Gabelbrücke

Kugellager 25 x52 x15 mm, 6205-2RS oder ALN25;für SFC: Kegelrollenlager 25x52x16,25 Typ 30205J2

Lager untere Gabelbrücke

Kegelrollenlager 25x52x16,25 Typ 30205J2Schwingenlager

Nadellager 25x32x38 (ab 1975, Zweizylinderab Nr. 18603, Dreizylinder ab Nr. 3352)

Dichtringe der Gabelrohre:- 35 mm-Rohr

35x47x7 (2 oder 4 Stück)- 38 mm-Rohr

38x50x7 (4 Stück)Vorderradgabel

Bis Dezember 1973 (2 Zylinder Nr. 15926,3 Zylinder 1570) Ceriani 35 mm, später Ceriani 38 mm1200er ab Nr. 1367 und 1000er ab Nr. 6078Marzocchi 38 mm

- Federrate

Ceriani 125 kp/cm ± 5% Marzocchi keine AngabeHintere Federbeine

Ceriani einstellbar, Federrate 180kp/cm ± 5%, 95 mmFederweg.Ab Mitte 1978 an den Dreizylindern Corte e CossoGasdruckfederbeine mit 108 mm Federweg.

Die Vorderradgabeln und Federbeine sind bei den Dreizylindern länger als bei den Zweizylindern und deshalb nichtohne weiteres austauschbar. Die Marzocchigabeln sind noch länger. Frühe 1200er waren vorn und hinten mit Ceria-nis ausgerüstet, die hinten schräggestellt waren. Stufenweise wurden an beiden Dreizylindern Corte e Cosso einge-führt. Die 1000er des Jahrganges 1979 wurden ab Nr. 6204 ebenfalls mit schräggestellten Corte e Cosso ausgeliefert.Diese Federbeine waren auf Bestellung bereits ab Anfangs 1978 für die Dreizylinder erhältlich.

5.2 Rahmen

• Die Zwei- und Dreizylinder sind mit grundsätzlichverschiedenen Rahmen ausgerüstet. Für die Zweizy-li nder wurden vier verschiedene, unten offene Rah-men verwendet (Bilder 227, 228), am Dreizylinder nurein einziger Rahmen (Bild 229) (die Unterschiedezwischen 1000er und 1200er sind minimal). AlleRahmen sind sehr steif und solide, dazu relativschwer. Am Zweizylinderwird der Rahmen durch denMotor zusätzlich ausgesteift, doch ist es auch beimDreizylinder sehr wichtig, dass der Motor fest an denRahmen geschraubt wird.

Der Rahmen darf nicht verzogen oder geschwächtsein, und der Motor muss immer sehr fest ange--

schraubt werden. Lassen Sie im Zweifelsfall IhrenRahmen durch einen Fachmann überprüfen.

Weder die Zwei- noch die Dreizylinder sind für denAnbau eines Seitenwagens geeignet.

Anbauteile des Rahmens sind an beiden Typen dasWerkzeugfach (3 Schrauben), am Zweizylinder auchder Batteriehalter (4 Schrauben). An der SFC ist derBatteriehalter auf Gummi gelagert, ein Werkzeug-fach ist nicht vorhanden.

Behandeln Sie Roststellen sofort, bevor sie grösse-ren Schaden angerichtet haben. Kleinere Reparatu-ren am Rahmen können eventuell durch Hartlötenvorgenommen werden.

Die beiden 1200er-Rahmen mit BTZ und HKZ unter-scheiden sich nur in geringen Einzelheiten. An den1200ern und 1000ern mit 1200er-Rahmen ist keinHandgriff vorhanden.

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Bild 227Die älterer Rahmen der 750 GT mit Kraftstofftank

Bild 228Die letzte Rahmenbauart der 750er, hier einer SF3. Die Rahmen deranderen Zweizylindermodelle sind sehr ähnlich

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Bild 229Der Rahmen der 1200er mit HKZ. Die Rahmen der 1000er und der Ma-schinen mit BTZ sind sehr ähnlich. An den älteren 1000er-Rahmenstanden die hinteren Federbeine senkrecht

5.3 Vorderradgabeln

5.3.1 Wartung der Gabeln

• Neben dem periodischen Wechsel des Gabelöls, dasi n Kapitel 1.6.5.4 beschrieben wird, benötigen dieGabeln nur wenig Wartung.

I nsgesamt wurden fünf verschiedene Gleitrohre vonCeriani verwendet, dazu aber nur zwei verschiedeneStandrohre. Alle Typen unterscheiden sich so wenigvoneinander, dass sie in dieser Anleitung gemeinsambehandelt werden können. Infolge von Beschaf-fungsschwierigkeiten wurde auch eine Marzocchi-Gabel eingebaut, die an der 1200er und an den letz-ten 1000ern etwa 25 mm länger waren als die Ceria-nis. Alle Gabeln sind hydraulisch doppeltwirkend ge-dämpft, mit geringer Dämpfung beim Einfedern undstärkerer Dämpfung beim Ausfedern.

Die Gabelrohre stets sauber halten, damit sich keine

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Riefen oder gar Korrosionsstellen bilden. Im Laufeder Zeit nützen sich die Gabelrohre ab, ausser nachsehr langer Laufzeit ist es aber nicht sinnvoll, die Ga-belrohre weiter als bis zum Austausch der Dichtringezu zerlegen. Besten Schutz für die Gabelrohre ge-währen Schutzmanschetten, mit denen jedoch nurdie 750S und GTL serienmässig ausgerüstet wurden.Diese Schutzmanschetten passen aber auch an alleanderen Modelle, ebenfalls an jene mit 38 mm-Ga-belrohren. Die ersten 650 und 750GT wurden mit sehrwirksamen Standrohrabdeckungen ausgeliefert. Esempfiehlt sich, die Standrohre, auch die unter denVerkleidungen, Schutzmanschetten oder Schein-werferbefestigungen versteckten Teile, mit einemkorrosionshemmenden Spray wie WD40 zu behan-deln.

Eine bei einem Unfall leicht beschädigte Gabel istsorgfältig zu zerlegen und von einem Fachmann prü-fen zu lassen. Ersatzteile sind zu beiden Fabrikatenl eicht erhältlich. Wegen der Unfallgefahr dürfen nurabsolut einwandfreie Teile eingebaut werden.

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5.3.2 Ausbau der Vorderradgabel

Man kann nur das Gleitrohr oder aber das kompletteGabelrohr ausbauen. Dazu vorerst die Maschine auffestem, ebenem Grund auf dem Mittelständer auf-bocken und das Vorderrad ausbauen.

Zum Ausbauen des Gleitrohres mit einem Steck-schlüssel die Innensechskantschraube am unterenEnde des Gleitrohres lösen. Mit dieser Schraube wirddie Stossdämpferstange am Gleitrohr befestigt. DasGleitrohr mit einem durch die Befestigungsbohrungder Bremszange gesteckten Dorn oder mit einem umden Befestigungsansatz des Schutzbleches gewic-kelten Lappen festhalten (das Schutzblech ist immernoch angebaut). Wenn sich die Schraube nicht lösen

l ässt, weil sich die Stossdämpferstange mit derSchraube dreht, muss das komplette Federbein aus-gebaut werden. Die Schutzblechbefestigung amGleitrohr lösen; an allen Modellen ist das Schutz-blech mit acht Schrauben mit oder ohne Muttern be-festigt, an der SFC werden zwei Schaluchschellenbenützt. Die Innensechskantschraube ganz entfer-nen und das Gleitrohr vorsichtig vom Gabelrohr ab-ziehen; falls eine Schutzmanschette eingebaut ist,muss diese zuerst gelöst werden. Darauf achten,dass beim Ausbau der oder die Dichtringe nicht be-schädigt werden.

Zum Ausbauen des kompletten Gabelrohres dasGleitrohr zunächst auf dem Standrohr belassen unddas Schutzblech wie oben beschrieben ausbauen.

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Bild 230Die letzte Bauart der Ceriani-Gabel, die an der 1200er eingebautwurde. Die Ceriani-Gabel, der anderen Modelle sind sehr ähnlich

Bild 231Die Ceriani-Gabel der älteren Zweizylinder mit Lenkungsdämpfer undSchutzmanschetten

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Die Lenkerklemmböcke und den Lenker lösen undden Lenker an den Seilzügen hängen lassen. DieVerschlussschraube der Gabelrohre mit einem Maul-oder Inbusschlüssel lösen (Bilder 75, 76), was wegender beengten Raumverhältnisse einige Geduld erfor-dert, und die Verschlussschraube entfernen. In jedesGabelbrücke je eine Inbus-Klemmschraube auf deibetreffenden Seite entfernen. Nun kann das Stan-drohr vorsichtig nach unten herausgezogen werdenEventuell muss man mit leichten Drehbewegungennachhelfen. Verkleidung und Scheinwerferhalterungbleiben an Ort.

• Falls das komplette Gabelrohr nur ausgebaut wurde,weil sich die Stossdämpferstange beim Lösen der In-nensechskantschraube am unteren Ende des Gleit-rohres mit der Schraube drehte, schraubt man dieobere Verschlussschraube mit der Feder wieder einund stellt das Gabelrohr auf den Kopf. Nun kann manversuchen, die untere Innensechskantschraube zul ösen, während man das Gabelrohr belastet; mit etwas.was Glück wird die Stossdämpferstange stillstehen

• Das Gleitrohr und das komplette Gabelrohr werdeni n der umgekehrten Ausbaureihenfolge wieder ein-gebaut. Achten Sie darauf, dass die Gabelrohre ge-nau in der gleichen Höhe in die Gabelbrücken einge-baut werden, so dass die Radachse parallel zu derGabelbrücken und zur Strassenoberfläche verläuftDazu misst man den Überstand der Gabelrohre unddie Ausrichtung der Radachse. Beide Gleitrohre soll-ten sich auch in gleicher Weise bewegen; um dies zu -prüfen, baut man beide Federn aus, stösst die Gleit-rohre nach oben und lässt sie unter ihrem Eigenge--

wicht hinuntergleiten. Jedes Gabelrohr mit der vor-geschriebenen Ölfüllung versehen. Die Gleitrohremüssen sehr vorsichtig eingeführt werden, damit dieDichtungen nicht beschädigt werden. Die obere Ver-schlussschraube muss sauber und mit einem ein-wandfreien O-Ring versehen sein; darauf achten,dass das Gewinde nicht schräg angesetzt wird. AlleTeile müssen ganz sauber sein, und alle Schrauben-gewinde müssen mit Graphitfett geschmiert werden.

5.3.3 Zerlegung und Zusammenbauder Gabelrohre

• Die ausgebauten Gabelrohre mit abgenommenerVerschlussschraube nicht auf den Kopf stellen, sonstkönnen ausser der Feder noch weitere Teile aus demStandrohr herausfallen. Am Gleitrohr können nochder oder die Dichtringe ausgebaut werden. Bei denMazocchi-Gleitrohren sitzt die Stossdämpferstangei n einer besonderen Auflage am Grund des Gleitroh-res auf. Ausser den frühesten Modellen und der GTLsind die meisten Gleitrohre mit zwei Dichtringen ver-sehen. Die Dichtringe sind in ihre Sitze eingepresstund dazu noch mit einem Sicherungsring befestigt.Sie können nicht ausgebaut werden, ohne dabei zer-stört zu werden. Die Dichtringe müssen nur ausge-baut werden, wenn sie beschädigt sind. Dazu den Si-cherungsring mit einer Spezialzange für Sicherungs-ringe herausnehmen und den Dichtring mit einerZange und einem Schraubendreher heraushebeln.Darauf achten, dass dabei die Innenseite des Gleit-rohres nicht beschädigt wird. Die neuen Dichtringe

Bild 232Die Marzocchi-Gabel, die jetzt an allen Dreizylindern eingebaut wird

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an der Aussenseite ölen und mit einem Treibdorn,z. B. aus Holz, eintreiben. An der Marzocchi-Gabelkann die Auflage für die Stossdämpferstange durchdie Dichtringe ohne Beschädigungsgefahr einge-führt werden. Vor dem Einbau der Dichtringe dasGleitrohr sorgfältig reinigen; mit der Zeit kann sichdarin Metallabrieb ansammeln.

• Das Standrohr mit dem Stossdämpfer sollte nichtunnötigerweise weiter zerlegt werden. An beiden Fa-brikaten den Sicherungsring am unteren Ende desStandrohres mit einer Sicherungsringzange entfer-nen, und die Stossdämpferstange vorsichtig nachunten aus dem Standrohr herausziehen. Alle Buch-sen und Ventilteile des Stossdämpfers vom Metallab-rieb reinigen und prüfen. Grössere Riefen dürfennicht vorhanden sein. Einzelne Teile können auchvorsichtig mit 400er Schleifpapier gereinigt werden,wobei natürlich keine Abmessungen verändert wer-den dürfen. Keinesfalls dürfen Teile nachgefeilt odermit grobem Schmirgeltuch behandelt werden. DieVentile dürfen nur ausgewaschen werden. Wenn einTeil beschädigt ist, muss die komplette Stossdämp-ferstange ersetzt werden. Zum weiteren Zerlegenmuss noch ein Sicherungsring entfernt werden, ach-ten Sie jedoch vorher genau auf die Anordnung allerTeile (Bilder 230, 231, 232). Alle Teile einschliesslichder Stand- und Gleitrohre gründlich reinigen und inder umgekehrten Reihenfolge wieder zusammen-bauen. Dabei sehr vorsichtig vorgehen und keineGewalt anwenden. Beim Zusammenbau prüfen, oballe Teile spielfrei und leicht gleiten. Die grösste Rei-bung verursacht der Staubschutzring. Die Staub-schutzringe können ausgebaut und durch Schutz-manschetten ersetzt werden. Die Federn in denStandrohren können sich mit der Zeit setzen. Fallssich die Längen beider Federn um mehr als 5 mmvoneinander unterscheiden, müssen beide Federngemeinsam ersetzt werden. Normalerweise errei-chen die Federn eine sehr lange Lebensdauer. DieFedern der Zwei- und Dreizylindermodelle sind ver-schieden, können aber unter sich ausgetauscht wer-den.

• Die 35 mm Ceriani-Gabelrohre sind mit einer oberenVerschlussschraube mit einem Kugelventil zumDruckausgleich versehen.

5.3.4 Ausbau des Lenkers und seiner Anbauteile

• Wenn der Lenker nur zum Lösen der Verschluss-schrauben der Gabelrohre abgenommen werdenmuss, können alle Anbauteile am Lenker verbleiben.Relativ einfach ist die Arbeit auch an den fünfteiligen,verstellbaren Lenkern und an den Stummellenkern.Für diese beiden Bauarten können die nächstensechs Punkte übergangen werden. Im Laufe derJahre wurden viele verschiede Handhebel, Instru-mente und Schalter verwendet; es ist nicht möglich,i m Rahmen dieser Anleitung auf alle Einzelheiteneinzugehen. Im Folgenden werden einige allgemein-gültige Richtlinien gegeben.

• An den Modellen mit vorderer TrommelbremseBremszug und Kupplungszug an den Handhebelnaushängen. An Modellen mit vorderer Scheiben-

bremse den Kupplungszug beim Handhebel aushän-gen und den Geberzylinder der Vorderradbremse wiei n Kapitel 6.20 beschrieben ausbauen. An den Zwei-zylindern den Chokezug beim Chokehebel aushän-gen.

Den Gasdrehgriff ausbauen. Die meisten Ausführun-gen sind teilbar, andere lassen sich lösen und abzie-hen. Die Schalter auf der rechten Lenkerseite werdenentweder zusammen mit dem Drehgriff ausgebaut,oder sie müssen nach dem Abnehmen des Drehgriffseinzeln abgebaut werden. Auf den Gaszug und dieelektrischen Kabel achten.

Den Schalter am linken Lenkerende abnehmen.•

Die Antriebswellen von Geschwindigkeitsmesserund Drehzahlmesser bei den Instrumenten lösen. DieÜberwurfmuttern sollten sich von Hand lösen lassen.

Die vier Befestigungsschrauben der Lenkerklemm-böcke an der Unterseite der oberen Gabelbrücke lö-sen. An Maschinen mit separaten Klemmböckendiese ausbauen. An Maschinen, an denen die Instru-mente zusammen mit den Lenkerklemmböcken be-festigt sind, die Instrumentenhalterung nach obenverschieben, um die Klemmböcke freizugeben, unddie Instrumente in Lappen einpacken und hängenl assen.

Nach dem Lösen aller elektrischen Verbindungenden Lenker abheben. Zum Ausbauen des Kupp-l ungshebels muss der linke Lenkergriff abgezogenwerden; meistens wird er dabei zerstört.An einigen 750ern mit Bosch-Schaltern wird das Ka-bel des Anlasserdruckknopfes durch das Lenkerrohrgeführt, das mit zwei Bohrungen versehen ist. Beidieser Montage darauf achten, dass das Kabel nichtbeschädigt wird.

An den Dreizylindern mit verstellbarem Lenker kannder Ausbau wie vorhin beschrieben erfolgen. Die Ar-beit wird durch das Teilen des Lenkers an den Ver-stellpunkten erleichtert.

Der Ausbau der Stummellenker ist noch einfacher;allerdings muss dazu das betreffende Standrohrausgebaut oder mindestens nach unten verschobenwerden.

Reparaturen an einem durch Sturz beschädigtenLenker sind äusserst heikel und dürfen nur durchausgewiesene Fachleute vorgenommen werden. Amsichersten ist der Ersatz, wobei für ältere MaschinenBeschaffungsprobleme auftauchen dürften. So sinddie Lucas-Schalter kaum mehr erhältlich. Die japani-schen Schalter der neueren Modelle sollten ohneSchwierigkeiten aufzutreiben sein, ebenso Kupp-l ungs- und Bremshebel. Verbogene Lenker solltennicht gerichtet, sondern ersetzt werden.

Für die Zweizylinder mit Ausnahme der SFC eignetsich die Europaausführung der letzten SF ausge-zeichnet. Abgesehen vom verstellbaren Lenker der1000er und vom Lenker der 500S Zweizylinder ver-mögen die »kurzen« Lenker nicht zu befriedigen. Derverstellbare Lenker der Dreizylinder passt wegen derTankform und der Lage der Fussrasten nicht an dieZweizylinder. Die SFC ist natürlich mit Stummellen-ker ausgerüstet. Die meisten 1000er wurden mit demverstellbaren Lenker ausgeliefert, die ersten 1200ermit einem Lenkerähnlich jenem der GTL, der nicht so

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gut geeignet ist wie der Lenker der Mirage und derspäteren 1200er. Letzterer ähnelt dem Lenker der SFund der 500S Zweizylinder.

• Der Einbau erfolgt in umgekehrter Ausbaureihenfol-ge. Beim Anbau der Schalter darauf achten, dassdiese bei vollem Einschlag nicht an den Tank stossenkönnen. Die Hebel müssen so angebaut werden, dasssie gut greifbar sind und sich über den ganzen Wegbewegen lassen. Alle Kabel mit genügend Spiel undohne Knickstellen einbauen. Trachten Sie danach,die Kabel nach der ursprünglichen Art des Werkes zuführen; diese bewährt sich am besten.

5.3.5 Ausbau und Einbau der Gabelbrücken

• Im Laufe der Zeit wurden so viele verschiedene Ga-belbrücken gebaut, dass der richtige Ersatz nichti mmer aus Maschinentyp und Rahmennummer be-stimmt werden kann. Am besten baut man beschä-digte Teile aus und vergleicht sie mit den neuen.

• Die Ersatzteile sollen genau den Originalteilen ent-sprechen, sonst können sich die Fahreigenschaftenverändern. Gleiche Gabelbrücken sind zwischen denZwei- und Dreizylindermodellen austauschbar; einsolcher Austausch muss aber immer paarweise er-folgen, da die Brücken miteinander verbohrt sind.

• Zum Ausbauen der Gabelbrücken zuerst den Krafts-tofftank ausbauen, den Lenkerabnehmen und die In-strumente hängen lassen. An der SFC die Verklei-dung abnehmen. Wenn beide Gabelbrücken ausge-baut werden sollen, sind beide Gabelrohre auszu-bauen. Muss nur die obere Gabelbrücke ausgebautwerden, genügt es, die oberen Verschlussschraubender Gabelrohre abzunehmen und die beiden Klemm-schrauben der Standrohre in der oberen Gabel-brücke zu lösen. Die mittlere Schraube der Gabel-brücke mit einem Innensechskantschlüssel lösen.Die Lenkkopfmutter mit einem passenden flachenMaulschlüssel abschrauben. An einigen frühen Mo-dellen muss vor der Lenkkopfmutter der Lenkungs-dämpfer abgenommen werden. Die obere Gabel-brücke abheben, eventuell muss man durch vorsich-tiges Klopfen mit einem Hauthammer an den drei Be-festigungspunkten (beide Gabelrohre und Lenkkopf)nachhelfen.

Unter der oberen Gabelbrücke kommen die Schein-werferhalterung und/oder die Gabelrohrverkleidungsowie die Hydraulikleitung vom Geberzylinder zumVerteilerblock an der unteren Gabelbrücke (nur anMaschinen mit vorderer Scheibenbremse) zum Vor-schein. Den Scheinwerfer mit seiner Halterung anden Kabeln frei hängen lassen. An den neueren1000ern die Steckverbindungen bei den Signalhör-nern lösen und beide Signalhörner ausbauen.

An Maschinen mit vorderer Scheibenbremse hängtder Geberzylinder immer noch am Verteilerblock,ebenso die Bremszange(n). Den Verteilerblock vonder unteren Gabelbrücke ausbauen, so dass dieBremsanlage nicht zerlegt werden muss.

An den meisten Maschinen ist am Rahmen ein Halterbefestigt, der die Unterseite der unteren Gabelbrückeumfasst: diesen Halter ausbauen. Die Einstellmutterdes Lenkkopflagers, die normalerweise unter der

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oberen Gabelbrücke sitzt, abschrauben. Den Lenk-schaft mit angebauter unterer Gabelbrücke vorsich-tig mit einem Hauthammer durch den Lenkkopf nachunten treiben.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Ausbaureihenfol-ge. Das Lenkkopflager so einstellen, dass es sichohne Spiel leicht bewegt. Der Lenkschaft ist mit einerI nnensechskantschraube an der unteren Gabel-brücke befestigt, er kann nach dem Lösen derSchraube ausgebaut werden. Vorher ist die exakteEinbaulage zu markieren.

5.4 Lenkschloss

Das Neimann-Lenkschloss arbeitet recht zuverläs-sig. Ersatzschlüssel sind nicht erhältlich.

Zum Ausbauen des Schlosses die Befestigungsnie-ten des Deckels ausbohren, dann lassen sich die Nie-ten leicht herausnehmen. Mit einem 7 mm-Bohrerdas Schloss ausbohren und alle Späne sorgfältig ausdem Sitz entfernen.

Das neue Schloss mit steckendem Schlüssel und inSchliessstellung mit der Nute nach oben in seinenSitz einführen, zusammen mit der Feder. DenSchlüssel drehen und abziehen. Damit ist dasSchloss in Schliessstellung eingebaut. Die neueovale Verschlussplatte mit Nieten befestigen. NeueSchlösser werden mit allen nötigen Teilen ein-schliesslich der Nieten geliefert. Die Nieten müssenmit einer Unterlagscheibe eingesetzt werden. DieFunktion prüfen und den Mechanismus mit einemSchmiermittel für Schlösser schmieren.

5.5 Lenkkopf lager

Nach dem Ausbau beider Gabelbrücken sind dieLenkkopflager zugänglich. Den Distanzring im obe-ren Kugellager mit einem Schraubendreher heraus-hebeln. Mit der unteren Gabelbrücke wurde ein Ringan der Unterseite des unteren Lagers bereits ausge-baut.

Die Lager werden mit Hilfe eines Treibdorns ausge-trieben, der von der Gegenseite her durch den Lenk-kopf eingeführt wird. Benützen Sie nur einen gutpassenden Dorn und keinen Schraubendreher, Siekönnten damit Schaden anrichten. Zwischen beidenLagern sitzt im Lenkkopf noch eine Distanzhülse.

Die Lager müssen nur ausgebaut werden, wenn sieabgenützt sind. Vor dem Einbau neuer Lager die Di-stanzhülse einsetzen. Neue Lager werden mit einemgenau passenden Dorn in ihren Sitz getrieben. Dasobere Lager ist dicht verschlossen und dauerge-schmiert, so dass es keine Wartung benötigt.

5.6 Lenkungsdämpfer

Die frühen Zweizylinder 650, 750 GT und S waren mit ei-nem Lenkungsdämpfer in üblicher Bauart ausgerüstet.

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Die lange Schraube führte durch den Lenkkopf, die Ein-stellung erfolgte mit der Schraube über der oberen Ga-belbrücke. Die Anordnung aller Teile geht aus Bild 231hervor. Die unter dem Lenkkopf sitzenden Reibscheibenkönnen sich mit der Zeit abnützen. Abgenützte Schei-ben müssen ersetzt werden, sonst benötigt der Len-kungsdämpfer keine Wartung. Die übrigen Laverdassind nicht mit einem Lenkungsdämpfer ausgerüstet, einsolcher ist normalerweise auch nicht nötig.

5.7 Gasdrehgriff und Gaszüge

• Die neueren Gasdrehgriffe, die mit den Nippon-Den-so-Schaltern zusammengebaut sind, haben einenetwas zu grossen Drehwinkel. Dieser Mangel war beiden früheren Drehgriffen von Tommaselli wenigerausgeprägt. Es ist möglich, die Schalter von NipponDenso beizuhalten und den Drehgriff gegen einensolchen von Tommaselli oder Futura (wie bei Suzuki)auszutauschen.

Bild 233Querschnitt durch den Lenkkopf; der Pfeil zeigt auf die Einstellmutter

Bild 234Eine 750S von 1970 mit Ceriani-Federbeinen, hier in der Stellung mitgeringster Vorspannung

Bild 235Eine 79er Jota mit Federbeinen von Corte e Cosso

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5.8 Hintere Federbeine

Die hinteren Federbeine erreichen normalerweiseeine lange Lebensdauer. Sie müssen in jedem Fallpaarweise ersetzt werden. Die Einstellung kann vonHand (Ceriani) oder mit einem Spezialwerkzeug ver-ändert werden (Corte e Cosso). Zum Verändern derEinstellung muss die Maschine auf dem Mittelstän-der aufgebockt werden.

An den Ceriani-Federbeinen ergibt sich die weichsteEinstellung für Solobetrieb bei nach hinten gerichte-tem Einstellgriff (Bild 234).

Die Federbeine von Corte e Cosso müssen zum Ein-stellen ausgebaut werden. Die Feder ausbauen unddie Federauflage von Hand verstellen. Das mitgelie-ferte Werkzeug zum Verstellen der Federauflage be-währt sich nicht, eine bessere Ausführung soll balderhältlich sein. Jedes Federbein ist mit zwei Schrau-ben mit Mutter an der Maschine befestigt; die Mut--

• Mit Ausnahme der SF von 1973 mit Lucas-Schalternwaren alle Laverdas mit einem einfachen Gaszugausgerüstet. Bei den Zweizylindern teilt sich der ein-fache Gaszug unter dem Tank in zwei Züge, mit de-nen je ein Vergaser betätigt wird. An den Dreizylin-dern läuft der einfache Zug zum gemeinsamen Betä-tigungshebel für alle drei Vergaser, mit Ausnahmeder 1000er von 1973, bei der sich der einfache Zug indrei Züge teilt, die zu den drei Vergasern führen. Ander SF von 1973 führt natürlich jeder Zug vom Dreh-griff zu einem Vergaser. Die Seilzüge sollen regel-mässig geölt und der Drehgriff mit Vaselin oder dün-nem Fett geschmiert werden. Zerlegen Sie den teil-baren Drehgriff nicht unnötig. Die darin sitzende sehrstarke Feder erschwert den Zusammenbau erheb-li ch.

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tern müssen fest angezogen werden. Stossdämpferund Federbeine sollten etwa alle 50000 km ersetztwerden, sie haben nach dieser Strecke einen Teil ih-rer Wirksamkeit eingebüsst. Die Original-Federbeinehaben sich bewährt, es empfiehlt sich nicht, auf an-dere Fabrikate zu wechseln.

5.9 Hinterradschwinge

• Alle drei Bauarten der Schwingenlager sind so sorg-fältig ausgeführt, dass sie sich anhand der Fahrei-genschaften kaum unterscheiden lassen. Wichtig istbei allen Bauarten, dass die Schwingenachse stetsfest angezogen ist (55 Nm) und dass die Lager (mitAusnahme der gummigelagerten Schwinge) stets mitfrischem, hochschmelzendem Fett reichlich ge-schmiert sind.

• Ein abgenütztes Schwingenlager führt zu Pendelbe-wegungen. In einem solchen Fall bockt man die Ma-schine auf dem Mittelständer auf, prüft den Reifen-druck und den Anzug der Schwingenachse. Sinddiese beiden Punkte in Ordnung, baut man beide Fe-derbeine aus und versucht, das Hinterrad seitlich zubewegen. Jedes Spiel deutet auf abgenützteSchwingenlager. Verwechseln Sie dieses Spiel nichtmit dem Radlagerspiel, das sich etwas anders an-fühlt.

• Theoretisch sollte ein gutgeschmiertes Rollenlagereine unbeschränkte Lebensdauer erreichen, wäh-rend sich die Bronze- und Gummibuchsen mit derZeit abnützen. Mit Gummibüchsen wurden die 500erZweizylinder ausgerüstet; diese Maschinen warenfür ihre t adellosen Fahreigenschaften berühmt.

5.9.1 Ausbau und Einbau der Hinterradschwinge

• An den früheren Komfortmaschinen war dieSchwinge auf Gummibüchsen gelagert, die älterensportlichen Ausführungen waren mit Bronzebüch-sen versehen, die neueren Dreizylinder und einigeSF3 mit Rollenlagern. Der Ausbau der Hinterrad-schwinge erfolgt bei allen drei Ausführungen aufähnliche Weise.

• Das Hinterrad ausbauen. An Maschinen, an denendie Kette für den Radausbau nicht geteilt werdenmuss, wird anschliessend das Kettenschloss geöff-net und der Zahnkranz mit dem Antriebsstossdämp-fer ausgebaut. Den Kettenschutz ausbauen, falls diesnicht schon geschehen ist. Die Federbeine von derSchwinge trennen. Die Mutter an einem Ende derSchwingenachse entfernen und die Achse mit einemDorn sorgfältig austreiben.

Nach dem Ausbau der Achse sollte der Rahmen ge-nügend Spiel gewähren, damit die Schwinge mühe-los herausgenommen werden kann. An den rollenge-l agerten Schwingen fällt mit der Schwinge an jederSeite eine Nylondichtscheibe heraus.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Ausbaureihenfol-ge. Die Schwingenachse soll an beiden Seiten gleichweit über die Muttern vorstehen. Die Muttern,bis zueinem Moment von 55 Nm anziehen.

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5.9.2 Austausch der Schwingenlager•

Die Gummibüchsen lassen sich von der anderenSchwingenseite her mit einem langen Dorn leichtaustreiben. Zwischen beiden Büchsen sitzt eine Di-stanzhülse (Bild 236).Der Einbau der neuen Büchsen bereitet keineSchwierigkeiten. Vergessen Sie dabei die Distanz-hülse nicht.

Vor dem Ausbau der Bronzebüchsen den Schmier-nippel an der Unterseite des Querrohres entfernen.Die Büchsen nehmen nicht direkt die Achse auf, son-dern ein Stahlrohr mit einer schraubenförmigenNute, durch die das Fett vom Schmiernippel zurBüchse gelangt (Bild 237). Die Bronzebüchsen nüt-zen sich mit der Zeit ab, das Stahlrohr jedoch kaum.Zuerst wird das Stahlrohr ausgetrieben, dann dieBüchsen mit einem langen Dorn von der Gegenseiteher. Die Büchsen liegen mit ihrem Bund an derSchwinge auf. Der Einbau erfolgt in umgekehrterReihenfolge. Achten Sie dabei auf grösste Sauber-keit. Das Stahlrohr vordem Einbau reichlich schmie-ren, nach dem Zusammenbau den Schmiernippeleinsetzen und reichlich Fett einpressen, bis der Zwi-schenraum zwischen den Büchsen sicher mit Fettgefüllt ist.Die Bronzebüchsen können manchmal sehr fest sit-zen. Der Ausbau wird erleichtert, wenn man dieSchwinge in einem Ofen erwärmt. Die neuen Büch-sen lassen sich noch leichter einsetzen, wenn mansie tiefkühlt, bevor man sie in die angewärmteSchwinge einsetzt. Manchmal kann es sich als nötigerweisen, stramm eingepresste Büchsen auszurei-ben.

Vor dem Ausbau der Rollenlager den Schmiernippelentfernen. Die beiden Dichtscheiben abnehmen, fallsdiese nicht schon beim Ausbau der Schwinge her-ausgefallen sind. Die Innenlaufringe der beiden La-ger sorgfältig herausnehmen. Zwischen den Lagernsitzen eine Distanzhülse und zwei Anlaufscheiben.Mit einem langen Treibdorn jedes Lager von der Ge-genseite her austreiben. Merken Sie sich die Anord-nung aller Teile (Bild 238).

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Ausbaureihenfol-ge. Die Lager reichlich mit hochschmelzendem Fettschmieren.

Es ist grundsätzlich möglich, Schwingen ohne Rol-l enlagerung nachträglich auf Rollenlagerung nach-zurüsten. Diese Arbeit kann jedoch nur in einerWerkstatt ausgeführt werden, die über die entspre-chenden Maschinen verfügt, denn die Lager müssensehr genau aufeinander ausgerichtet werden.

5.10 Reinigen der Maschine

Trotzdem die Qualität im Laufe der Jahre ständig ver-bessert wurde, bedürfen die Lackierung und die Ver-chromung sowie die Kunststoffteile sorgfältiger Pflege.Reinigen Sie Ihre Maschine immer nass, am besten mitlauwarmem Wasser mit nur wenig Reinigungsmittel.Entfernen Sie den Schmutz mit einem nassen, nicht fa-

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Bild 236Hinterradschwinge mit Lagerung in Silentblöcken

Bild 237Hinterradschwinge mit Lagerung in Bronzebüchsen; in der Mitte desQuerrohrs der Schmiernippel

Bild 238Hinterradschwinge mit Nadellagerung

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sernden Lappen, der in kurzen Abständen immer wiederausgewaschen wird. Die trockenen gereinigten lackier-ten Flächen mit einem guten Autowachs sparsam be-handeln. Hüten Sie sich vor Kratzern im Lack. Von die-sen Stellen aus nehmen grössere Schäden ihren An-fang.Metallpolituren sind weniger empfehlenswert. Benüt-zen Sie eher einen Spray wie WD4D, mit dem alle Teileausser die Reifen und die Sitzbank besprüht werdenkönnen.

5.11 Schutzb leche

• Die meisten Schutzbleche von Laverda sind von gu-ter Qualität. Mit Ausnahme der SFC (Fiberglaskotflü-gel) und der Dreizylinder mit Marzocchi-Gabel (ausverchromtem Stahl) bestehen die Schutzbleche ausrostfreiem Stahl. Alle Halterungen bestehen aus ver-chromtem Stahl. Diese neigten am ehesten zu Korro-sionsschäden.

Die Maschinen mit vorderer Trommelbremse warenmit geteilten Streben versehen, die ohne Gummiun-terlagen montiert wurden und deshalb gelegentlichbrachen. Die ersten Maschinen mit vorderer Trom-melbremse hatten einteilige, ebenfalls starr mon-tierte Streben, die gerne beim Schutzblech brachen.An den meisten späteren Modellen wurden die Stre-ben mit Gummiunterlagen montiert, so dass einegewisse Beweglichkeit gewährleistet war. Damit wa-ren die Bruchschäden behoben.

An den Maschinen mit Scheibenbremsen können dieHalterungen nachträglich gegen solche mit Gummi-zwischenlagen ausgetauscht werden. Zu den Mar-zocchi-Gabeln gehören Halterungen, die fest mitdem Schutzblech vernietet sind. Auch diese Halte-rungen sind einzeln erhältlich.

Bei der SFC ist der Kotflügel aus Fiberglas mit Rohr-schellen an den Gleitrohren befestigt. Diese Kotflü-gel sind nicht besonders solide. Ersatz ist in der Re-gel nur in Kunststoff erhältlich.

Der Ausbau eines hinteren Schutzbleches verursachtwesentlich mehr Arbeit; ein hinteres Schutzblech

Bild 239Die Schutzbleche der letzten Zweizylinder mit Befestigung des vorderen Schutzbleches in Gummibüchsen. Für andere Modelle sind Abwei-chungen möglich.

Bild 240Die Kotflügel der Dreizylinder mit Marzocchi-Gabeln. An Maschinen mit Ceriani-Gabeln gleichen die Kotflügel jenen der Zweizylinder-modelle

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sollte deshalb nicht ohne triftigen Grund ausgebautwerden. Zum Ausbau muss man zunächst die Sitz-bank abnehmen und Schlussleuchte, Richtungs-blinker und Nummernhalter ausbauen. Die Kabel derSchlussleuchte und der Richtungsblinker abklem-men und den Kabelstrang von der Unterseite des hin-teren Schutzbleches lösen. Dann können die diver-sen Befestigungsschrauben gelöst werden. Der Ein-bau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.Der hintere Kotflügel der SFC kann nach dem Ab-nehmen der Sitzbank sehr einfach ausgebaut wer-den.

5.12 Kraftstofftank

Die verschiedenen Kraftstofftanks werden alle auf diegleiche Weise befestigt. An den ältesten Modellenwurde ein Tank mit einem Auflagegitter für das Ge-päck eingebaut. Gewisse ältere Tanks waren eben-falls mit Gummikniekissen versehen.

Der Tankdeckel wird bei den älteren Ausführungenaufgeschraubt, bei den neueren ist er gelenkig gela-gert und wird durch einen Bügel festgehalten; dieserDeckel kann mit einem Schraubendreher leicht ab-gehebelt werden. Achten Sie auf freien Durchgangder Entlüftungsöffnung und auf den Zustand derDichtung.

• Der Tank liegt am Vorderende auf zwei Gummizapfenauf, die in angeschweissten Haltern unmittelbar hin-ter dem Lenkkopf sitzen. Der Tank muss fest aufdiese Zapfen aufgeschoben werden. Bei den Zweizy-l i ndern liegt der Tank hinten auf zwei halbzylindri-schen Gummiauflagen auf, die auf kleinen ange-schweissten Zapfen stecken (Bild 158). Bei den Drei-zylindern stützt sich der Tank hinten auf zwei Gum-mizapfen ab, die in den etwa senkrecht laufendenRahmenrohren stecken. An den ältesten Zweizylin-dern wurde der Tank hinten von zwei Metallaschengesichert, bei allen anderen Modellen durch eineGummistrippe (Bild 241).Die ehemaligen Glasfibertanks der SFC werdenheute als zu wenig sicher angesehen. Die Leichtme-talltanks wurden von Zulieferern beschafft.

5.13 Sitzbank

• An den meisten älteren Maschinen war die Sitzbanknicht aufklappbar und hinten mit zwei angeschraub-ten Laschen befestigt und vorne in zwei an den Rah-men angeschweissten Haltern eingehängt. ZumAusbauen dieser Sitzbank die beiden Schrauben undMuttern an der Hinterseite entfernen (hinter der Fe-derbeinbefestigung), den Sitz hinten anheben undvorne aushängen. Die Sitzbank ist am Vorderendemit zwei Ausschnitten versehen, die über die Halteram Rahmen greifen. An den Glasfiberbänken könnendiese Schlitze ausschlagen, so dass eine Reparaturnötig wird.

Alle Maschinen mit Gussrädern ausser der SFC sindmit einer aufklappbaren Sitzbank ausgerüstet. DerLagerzapfen ist mit einem Splint gesichert. DasSchloss ist mit zwei Schrauben am Rahmen befe-stigt. Der Ausbau ist aus der Anordnung ohne weite-res ersichtlich und bereitet keine Schwierigkeiten.Defekte Schlösser können nicht repariert, sondernmüssen ersetzt werden. Der Höcker aus Fiberglas istnicht aufklappbar; er ist mit drei Schrauben mit Mut-tern am Rahmen befestigt. Zwei Befestigungs-schrauben sitzen an den Seiten, eine innen. Die ver-chromte Schraube oben in der Mitte gehört nichtdazu.

Die GTL waren mit einer aufklappbaren Sitzbank,aber nicht mit dem Höcker ausgerüstet. Nach demAufklappen des Sitzes ist der Ausbau sehr einfach.Bei der SFC bilden Sitzbank, Höcker und Schluss-l euchte ein einziges Glasfiberteil. Die Befestigung er-folgt in ähnlicher Weise wie bei der festen Sitzbankmit zwei Schrauben mit Muttern hinten und mit zwei

Bild 241Die Gummistrippe zur Befestigung des hinteren Tankendes

Bild 242Die aufklappbare Sitzbank der Maschinen mit Gussrädern, hier einerDreizylinder mit BTZ, denn nur diese waren mit dem abgebildetenWerkzeugfach ausgerüstet

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Haltern vorn. Vor dem Ausbau ist das Kabel zurSchlussleuchte abzuklemmen.Sitzüberzüge sind nicht als Ersatzteile erhältlich. Ge-gebenenfalls muss der Sitz von einem Sattler neuüberzogen werden.

• Der Handgriff quer über der Sitzfläche kann ebenso -gut abgenommen werden. Er stört nur und ist zunichts nützlich. Er ist einfach vorhanden, weil es dasGesetz so will.

• Die Umrüstung von einer Sitzbauart zur anderen istnicht ohne weiteres möglich. In jedem Fall sind dazuSchweissarbeiten am Rahmen nötig.

5.14 Seitendeckel

• Alle Zweizylinder sind mit Metallseitendeckeln mitBefestigung durch Schrauben ausgerüstet, mit Aus-nahme der neueren SFC, deren Glasfiberdeckel mitzwei statt nur einer Schraube befestigt sind. Die älte-ren Ausführungen wurden mit einem Rändelknopf

Bild 243Gegenwärtig sind Ersatzüberzüge für die Sitzbank nicht erhältlich

Bild 244Eine 79erJota mit aufgeklebterTypenbezeichnung; an anderen Mo-dellen war der Schriftzug mit einer Schablone aufgespritzt

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Das Werk liefert als Zubehör ein Paar Sturzbügel zumSchutze des Motors. Der Anbau bereitet keineSchwierigkeiten, dazu müssen am Motor und amKurbelgehäuse einige Schrauben gelöst werden. Dereinteilige Sturzbügel der Zweizylinder war für die SFund GTL bestimmt, er kann eventuell auch an andereZweizylinder angebaut werden. Die zweiteiligenSturzbügel der Dreizylinder werden mit dem Rahmenverschraubt. Achten Sie beim Anbau auf saubereGewinde der Bügelschrauben, sonst können dieSchrauben abgeschert werden.

Abgesehen von Spezialausführungen für Polizeima-schinen stellte das Werk drei verschiedene Gepäck-träger her, die alle an den oberen Federbeinbefesti-gungen und mit vier Schrauben mit Muttern an zweian den hinteren oberen Rahmenrohren ange-schweissten Laschen befestigt wurden. Die waag-rechte Ablage mit Gummieinsätzen ist aufklappbar.Gepäckträger wurden an die GT und S von 1969 bis1970, an die SF und die 1000er angebaut. Ein Anbauan die Maschinen mit Höckersitzbank ist nicht mög-l i ch.

Die 1200er, die neueren 1000er und einige GTL warenmit einem Haltegriff für den Sozius hinter der Sitz-

5.16 Sturzbügel, Gepäckträgerund Haltegriff

Der Anbau von Rückspiegeln war immer Sache desHalters, ausserfür Maschinen nach gewissen Export-l ändern wie die USA.An Maschinen mit vorderer Trommelbremse kannder Rückspiegel nur mit einem Klemmbock am Len-ker oder am Lenkerende befestigt werden.

An Maschinen mit vorderer Scheibenbremse ist dieHalterung des Geberzylinders an der rechten Len-kerseite mit einer Gewindebohrung von ursprünglich14x1,5 mm, später mit dem gängigeren Gewinde14x1,25 mm versehen, mit der ein Spiegel befestigtwerden kann. Für einen Anklemmspiegel ist keinPlatz vorhanden, so dass die Spiegel eventuell amLenkerende befestigt werden müssen.

Der Anbau eines Spiegels an der SFC bereitet nochmehr Schwierigkeiten. Aber wer damit nicht fertigwird, sollte vielleicht lieber nicht eine SFC fahren!

5.15 Rückspiegel

befestigt, die neueren mit einer verchromten Schlitz-schraube. Achten Sie darauf, dass alle Gummiaufla-gen an der Innenseite des Deckels und am Rahmeneingesetzt sind. Die Schrauben müssen gut handfestangezogen werden, so besteht Gewähr dafür, dasssie nicht in voller Fahrt abfallen.

Die Seitendeckel der Dreizylinder bestehen ausKunststoff, sie werden in drei im Rahmen sitzendenGummibuchsen angesteckt. Achten Sie sorgfältigdarauf, dass der Deckel richtig sitzt, sonst geht er beihoher Geschwindigkeit verloren.

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bank ausgerüstet. An den Dreizylindermaschinen istdieser Griff an vier Punkten, an der GTL an sechsPunkten (davon zwei gemeinsam mit den Richtungs-blinkern) befestigt. Solche Griffe können auch anandere Modelle angebaut werden.

5.17 Fussrasten

• Mit Ausnahme der Maschinen mit Linksschaltungsind die Fussrasten einstellbar. Sie sitzen auf einemverzahnten, verstellbaren Ausleger, der mit einerSchraube an einer im Rahmen eingeschweisstenMutter befestigt wird. Der Verstell weg wird durch dieBetätigungsmöglichkeit der betreffenden Pedaleeingeschränkt. Achten Sie vor allem darauf, dass dasBremspedal ungehindert bedient werden kann. DieFussrastengummis sind einfach aufgesteckt, siewerden durch eine Kugel am Ende der Fussraste ge-sichert. An der SFC sind die Fussrasten nicht ein-stellbar. Ab Mitte 1979 werden die Jotas mit zurück-versetzten Fussrasten in ausgezeichneter Qualitätausgerüstet, wie sie vorher nur als Sonderausstat-tung erhältlich waren.

• Die Soziusfussrasten sind in üblicher Bauart ein-klappbar an einem Rahmenausleger befestigt. Siesind nicht einstellbar, und der Gummi ist nur an denModellen nach Ende 1977 abnehmbar.

5.18 Ständer

• Der Seitenständer der Zwei- und Dreizylinder, vor al-l em der neuesten grossen Dreizylinder, ist nicht be-sonders standfest. Achten Sie bei dessen Benützungauf eine standfeste Unterlage, sonst kann die Ma-schine umkippen. Zum Ausbauen des Seitenstän-ders muss man die Rückholfeder mit einem Schrau-bendreher abhebeln und die Achse abschrauben.

• Der Mittelständer hingegen ist ein Meisterstück (Bild245). Er lässt sich leicht ein- und ausklappen, ist auffestem Grund sehr standfest und setzt auch beischarfer Kurvenfahrt nicht auf. Er dreht sich auf zweiBuchsen um zwei am Rahmen angeschweisste La-gerböcke. Der Ausbau ist wegen der verstecktenLage unter dem Getriebegehäuse und der starkenRückholfeder nicht ganz einfach. Zum Ausbau dieMaschine gut unterstützen - der Seitenständer istdazu zu wenig standfest-, und die beiden Lagerzap-fen und Buchsen ausbauen, dann fällt die Feder ab.Die ungeschmierten Buchsen müssen nach längererBetriebszeit ersetzt werden.

5.19 Verkleidung

• Das Werk lieferte drei verschiedene Verkleidungen,eine als Standardausrüstung zur SFC, eine als Zube-hör zur GTL, wie sie normalerweise mit den Polizei-maschinen geliefert wurde, und schliesslich die Ver-kleidung der Jubiläums-1200er.

Bild 246Die Verkleidung der Jubiläums-1200er ist an drei Punkten solide be-festigt. Das Bild zeigt eine der Lenkerbefestigungen

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Bild 245Der Mittelständer des weltbesten Motorrades

Die Verkleidung der SFC wird am Rahmen befestigt,was nur am SFC-Rahmen ohne weiteres möglich ist.Für die Montage an anderen Rahmen muss man sichkomplizierte Halterungen herstellen. Die Befesti-gung erfolgt mit nur zwei Halterungen; die obere istgegabelt und wird beidseits des Scheinwerfers ander Verkleidung befestigt bzw. Über ein einstellbaresGestänge am Lenkkopf. Der untere Halter ist an denbeiden oberen vorderen Motorschrauben befestigtund stützt die beiden »Flügel« der Verkleidung ab.Die Plexiglasscheibe wird mit Messingschrauben be-festigt, die mit einem Gummiband abgedeckt wer-den. Zu dieser Verkleidung gehört ein speziellerScheinwerfer, der direkt in die Verkleidung montiertwird. Diese Verkleidung ist recht heikel und musssehr sorgfältig behandelt werden.

Die Verkleidungen der GTL und der Jubiläums-1200er werden in gewohnter Weise am Lenker undan der Vorderradgabel befestigt.

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6 Räder und Bremsen

6.1 Technische Daten

RadnabeLager Zahnkranznabe:- Drahtspeichenräder ohne SFC 2 Kugellager 17x47x14 mm- Drahtspeichenrad SFC 2 Kugellager 20x47x14 mm- Gussräder 2 Kugellager 20x42x12 mmHinterradnabe:- Alle ausser SFC

2 Kugellager 17x48x14 mm- SFC

2 Kugellager 20x47x14 mmGrimeca-Zahnkranznabe

2 Kugellager 20x47x16 mm, Typ 6204-2RSGrimeca-Radnabe

2 Kugellager 17x40x17,5 mmVorderradnabe (Laverda-Nabe):- Alle Trommelbremsmodelle ausser SFC

2 Kugellager 17x40x12, Typ 6203-2RS oder ALN17- Alle Scheibenbremsmodelle und SFC

2 Kugellager 20x42x12 mm

BremsenBis Juli 1970

vorn Grimeca-Duplexbremse 230 mm ,Bremsbeläge 235x30x6 mmhinten Grimeca-Simplexbremse 200 mm ,Bremsbeläge 235x30x6 mm

Ab Juli 1970

vorn und hinten Laverda-Duplexbremse 230 mm ,mit Luftzufuhröffnung(hinten auf rechter Seite in Zahnkranznabe)Belagabmessung 235x30x3 mm

Belagqualität

Mintex M16Scheibenbremse:- Bremsscheibe und -zange

Brembo (Scheibe zweiteilig mit Stahlscheibeund Leichtmetallnabe)Scheiben und Zangen vorn und hintensind austauschbar

- Scheibendurchmesser/dicke

280 mm/6,5 mmBremsflüssigkeit

DOT 4Maximaler Seitenschlag Scheibe

0,20 mmParallelität Scheibe zu Nabe

0,050 mmMax. Radialschlag

0,038 mmAbstand Belag-Scheibe

0,2 mmBremsklotzdicke neu

9 mmMinimale Bremsklotzdicke

5,5 mm

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Brembo-Geberzylinder:- Minimaler Kolbendurchmesser

15,832 mm- Max. Zylinderdurchmesser

15,918 mmReparatursatz Bremszange

Brembo 55120080Reparatursatz Geberzylinder

vorn 55120077, hinten 55120077

Räder

Laverda-Naben mit Borrani-Speichen:- Felgendurchmesser

18 Zoll- Speichensatz

vorn WM3 - 18 4446 oder 4761hinten WM3 - 18 4616 oder 4613an SFC mit Scheibe 4743

Gussnaben Laverda-FLAM:- Felgendurchmesser

18 Zoll- Speichensatz

vorn WM3 - 18 4761, hinten WM3 - 18 4613

6.2 Radausbau und -einbau

Der Radwechsel ausserhalb der Werkstatt ist keinel eichte Arbeit. Bedenken Sie, dass die Maschine nachdem Abnehmen eines Rades nicht mehr sicher auf demMittelständer steht.

6.2.1 Vorderrad mit Trommelbremse

Die Maschine mit guter Zugänglichkeit von allen Sei-ten auf dem Mittelständer aufbocken. Wenn möglichden Mittelständer mit Brettern unterbauen, um dieStandsicherheit zu erhöhen und die Maschine sohoch als möglich über den Boden zu heben. DasKurbelgehäuse mit einem Wagenheber unterstützen,denn die Maschine steht erst dann auf dem Hinter-rad, wenn das Vorderrad ausgebaut ist.

Die Achsmutter lösen. Die Bremseinstellschraubenzuerst am Lenker, dann an der Bremse lockern undden Bremszug von der Bremse lösen. An der Grime-ca-Bremse ist der Bremszug mit Gabelbolzen undSplint befestigt (Bild 253), an der älteren Laverda-Bremse mit Hilfe der Einstellschraube (Bild 255). DieVerbindungsstange zwischen beiden Bremsnocken-

hebeln nicht verstellen. Die Geschwindigkeits-messer-Antriebswelle von der Radnabe lösen undherausziehen, und den Bremsanker vom Bremsträ-ger abschrauben. Die beiden Klemmschrauben amunteren Ende der Gabelrohre entfernen, die Achs-mutter abschrauben und die Radachse sorgfältigherausziehen; dabei muss das Rad unterstützt wer-den. Das Vorderrad vorsichtig herausziehen und alledrei eventuell herausfallenden Distanzscheiben auf-heben.

6.2.2 Vorderrad mit Scheibenbremse

Bis auf den Bremszug und den Bremsanker geht mangleich vor wie bei der Trommelbremse. Statt dessen sinddie Befestigungsschrauben der Bremszange(n) zu lö-sen, und die Bremszangen von der oder den Brems--

scheiben abzuheben und an Gummibändern oder Bind-fäden am Lenker anzuhängen. Beanspruchen Sie dieBremsleitung nicht auf Zug. Es ist nicht nötig, die Lei-tung aus der Bride am Gabelrohr auszuhängen. Der üb-rige Ausbau erfolgt wie bei den Maschinen mit Trom-melbremse.

6.2.3 Hinterrad mit Trommelbremse

Die Maschine so hoch als möglich auf dem Mittel-ständer aufbocken. Den linken Auspufftopf ausbau-en. Den Bremszug an beiden Enden so weit als mög-lich lockern und aus dem Bremsnockenhebel aus-hängen. Je nach Modell erfolgt die Befestigung mitGabelbolzen und Splint oder mit der Einstellschrau-be. Den Bremsanker vom Bremsträger lösen, nach-dem Splint und Mutter entfernt werden. Den Brem-sanker so weit als möglich nach unten drehen. Ermuss nicht von der Schwinge gelöst werden.

Die Achsmutter abnehmen und beide Einstell-schrauben des Hinterrades abnehmen, nachdemman sich ihre Stellung gemerkt hat.

Räder mit Grimeca-Naben: Das Kettenschloss öffnenund beide Kettenenden mit einem Drahtstück si-chern. Die Achsmutter an der Antriebsseite ab-schrauben und die Achse mit einem passenden Dornvorsichtig durch das Rad und die Schwinge austrei-ben. Das Hinterrad entgegennehmen, ebenso alleeventuell herausfallenden Distanzstücke. Das Hinter-rad zusammen mit dem Zahnkranz ausbauen.

Räder mit Laverda-Naben: Die Achse austreiben undalle Distanzstücke aufheben; nach dem Ausbau derAchse hängt das Rad am Antriebsstossdämpfer aufder Antriebsseite. Das Rad mit der Bremsankerplatteaus dem Antriebsstossdämpfer abziehen und nachunten ausbauen. Die Raumverhältnisse sind sehr be-engt, eventuell muss die Maschine hinten angeho-ben werden; ziehen Sie dazu einen Helfer bei.

6.2.4 Hinterrad mit Scheibenbremse

Wegen des Bremszangenhalters ist der Ausbau einesHinterrades mit Scheibenbremse etwas schwieriger.

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Bild 247Die Grimeca-Vorderradbremse

Bild 248Die Laverda-Vorderradbremse

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Bild 249 Vorderrad mit Scheibenbremse an einer Ceriani-GabelRäder und Bremsen zu Marzocchi-Gabeln sind sehr ähnlichBremsen zu Drahtspeichenrädern weichen nur wenig von der abgebil-deten Anlage ab

Bild 250Die Grimeca-Hinterradbremse

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Bild 251Die Laverda-Hinterradbremse

Bild 252Die hintere Scheibenbremse an Gussrädern

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Die Maschine so hoch als möglich auf dem Mittel-ständer aufbocken. Die Arbeit wird erleichtert, wennman den linken Schalldämpfer ausbaut und die Be-festigung des Bremszangenhalters an der Schwingel ockert. Die Achsmuttern an beiden Achsenden ab-schrauben und die Kettenspanner lösen, nachdemman sich ihre Stellung gemerkt hat. Das Werk emp-fiehlt, die Sekundärkette an allen Maschinen zu öff-nen; dies ist jedoch nicht unbedingt nötig, beiSchwierigkeiten wird dadurch der Ausbau aber et-was erleichtert. Im Folgenden wird der Ausbau ohneÖffnen der Kette beschrieben.

An Maschinen mit Original-Kettenkasten die hintereVerschlussplatte abnehmen, die beiden Schlauch-schellen der Gummimanschetten lösen und dieGummimanschetten vom Gehäuse abziehen.

Die Radachse von der rechten Seite her austreibenund dabei auf die verschiedenen Distanzstücke ach-ten. Der Ausbau wird erleichtert, wenn man das Hin-terrad unterbaut (nicht an den neueren Dreizylin-dern). Die Befestigungsschraube des Bremszangen-halters lösen, die Bremszange samt Halter von derBremsscheibe abziehen und an der hinteren Fussra-ste festbinden. Das Hinterrad ausfädeln, was nichtganz leicht ist.

6.2.5 Radeinbau

Die Räder werden in umgekehrter Ausbaureihenfolgewieder eingebaut. Dabei sind folgende Punkte zu be-achten:•

An den Vorderrädern vor dem Anziehen der Achs-mutter den Geschwindigkeitsmesserantrieb so stel-l en, dass die Antriebswelle nicht geknickt wird.

An der Vorderachse die Achsmutter vorerst nur soweit anziehen, dass das Spiel zwischen Gabelrohrenund Distanzscheiben aufgehoben ist, dann werdendie Klemmschrauben am unteren Ende der Gabel-rohre festgezogen. Zuletzt die Achsmutter festzie-hen.

• Am Vorderrad den Bremszug der Trommelbremseeinstellen bzw. die Bremszange am Gleitrohr befesti-gen.

Am Hinterrad die Kettenspannung einstellen und beiTrommelbremsen die Bremse einstellen.

6.3 Radreparaturen

• Speichenräder müssen periodisch auf Rundlauf undSpeichenspannung geprüft werden, wie in Kapitel1.6.2.5 beschrieben. Eine beschädigte Felge darfnicht repariert, sondern muss ersetzt werden. Neh-men Sie jedoch die Speichen nicht ab, bevor Sie dasRad zur Reparatur bringen, denn es gibt verschie-dene Speichenanordnungen. Achten Sie auch aufdie richtigen Ersatzspeichen, im Ganzen gibt esneuen Sorten.

• Gussräder können sich verwerfen oder auch plötz-lich brechen. Prüfen Sie Felge und Speichen in re-gelmässigen Abständen, und achten Sie darauf, dassdas Leichtmetall nicht von Salz angefressen wird.

Holen Sie bei Schäden den Rat eines Fachmannesein; unter gewissen Bedingungen ist eine Reparaturmöglich. Vom Frühjahr 1978 an wurden die Gussrä-der massiver gebaut.

6.4 Spureinstellung, Auswuchten undRichten der Räder

Richtige Spureinstellung ist für gute Fahreigen-schaften von grösster Bedeutung. Zur Kontrollebockt man die Maschine auf dem Mittelständer aufund legt eine gerade Latte oder einen gespanntenDraht an den Rädern an.An Maschinen mit gleichen Reifenquerschnittenvorn und hinten ist die Kontrolle einfach. Den Drahtum die Felge wickeln oder die Latte an die Räder an-l egen, so dass vier Punkte gleichzeitig berührt wer-den, je zwei am Vorder- und Hinterrad. Wenn dieLatte oder der gerade gespannte Draht an vier Punk-ten anliegen, stimmt die Spureinstellung.An Maschinen mit breiteren Hinterreifen muss dasVorderrad symmetrisch zum Hinterrad liegen. Bei amHinterrad angelegter Latte muss der Abstand desVorderrades von der Latte auf beiden Seiten gleichsein.

Es empfiehlt sich, Vorder- und Hinterrad stets aus-zuwuchten. An Drahtspeichenrädern werden dazuBleigewichte um die Speichen gewickelt, an denGussrädern werden Gewichte angesteckt. Das Aus-wuchten erfolgt am besten an den ausgebauten Rä-dern, jedoch mit montiertem Schlauch und Reifen.Notfalls kann das Auswuchten auch an der Maschineerfolgen, jedoch muss man dann für möglichst ge-ringe Reibung sorgen, indem bei Trommelbremsendie Einstellung ganz gelockert oder bei Scheiben-bremsen die Bremszange ausgebaut wird. Am Hin-terrad muss das Kettenschloss geöffnet werden.

Zur Prüfung stösst man das Hinterrad an und lässt esbis zum Stillstand frei drehen, dann markiert man dentiefsten Punkt mit Kreide an der Reifenflanke - mei-stens liegt diese Stelle in der Nähe des Ventils. Ge-wichte an der Gegenseite der Felge anbringen, bisdas Rad in jeder Stellung stehenbleibt, was mandurch einige Versuche feststellt. Die Auswuchtge-wichte wiegen rund 40 g.

Die Räder kommen zwar ausgewuchtet aus demWerk, nach einer Reifenmontage empfiehlt sich aberauf jeden Fall die obige Kontrolle. Mit Auswuchtflüs-sigkeit im Luftschlauch können vielleicht kleinereUnwuchten beseitigt werden, bei grösserer Unwuchthelfen jedoch nur Bleigewichte.

Exakter Rundlauf ist für Fahrten bei hoher Ge-schwindigkeit ebenfalls sehr wichtig. Bocken Sie zurKontrolle die Maschine auf, und prüfen Sie beimDrehen des Rades den Rundlauf. Verwechseln Sienicht den Seitenschlag der Felge mit einem schiefaufgezogenen Reifen.

Leicht verzogene Speichenräder können mit einigerErfahrung durch Nachspannen der Speichen mit ei-nem Speichenschlüssel wieder gerichtet werden.Dazu muss aber unbedingt das Rad ausgebaut und

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Reifen und Luftschlauch abgenommen werden,sonst kann der Luftschlauch durch die vorstehendenSpeichenenden durchstochen werden. Eventuelll ohnt es sich, das ausgebaute Rad in eine mit einerPrüfbank ausgerüstete Werkstatt zu bringen.

Beschädigte oder verzogene Gussräder müssen er-setzt werden.

6.5 Reifenempfehlungen undReifenwechsel

Bei Laverda-Fahrern ist die Reifenwahl ein ständigesGesprächsthema. Die meisten Meinungen zur Rei-fenwahl sind subjektiver Art. Es können die meistenFabrikate in der vorgeschriebenen Grösse und Quali-tät (Geschwindigkeitsbereich) aufgezogen werden.Halten Sie sich in jedem Fall an die Grössenempfeh-l ungen des Werkes, und suchen Sie sich dazu einenReifen bei der Ihnen zusagenden Marke.

Die Zweizylinder werden vorn mit Reifen der Grösse3.60 x 18 oder 4.10 x 18 bestückt, hinten mit 4.00 x 18oder 4.10 x18. Der Typ 4.00 x 18 hinten ergibt einenkleinen Vorteil gegenüber der Grösse 4.10 x 18, da erdank seines etwas grösseren Durchmessers für et-was mehr Bodenfreiheit beim Kurvenfahren sorgt.Ziehen Sie an den Zweizylindern nie grössere Reifenauf. Benützen Sie nur Schäuche bester Qualität, undpumpen Sie die Reifen stets auf den vorgeschriebe-nen Luftdruck auf.

• Die Dreizylinder wurden vom Werk vorn immer mit4.10x18 ausgerüstet, hinten mit 4.10x18 oder4.25x18. Der kleinere Reifen ist eher für Solofahrt,der grössere besser für Fahrten zu zweit geeignet.

• Wer häufig Reifen abzunehmen und aufzuziehen hat,entwickelt dazu seine eigene Methode. Im Folgendenwerden nur die wichtigsten Grundsätze aufgeführt.Das Ventil ausschrauben, die Luft ganz ablassen undden Gewindering zur Ventilbefestigung abschrau-ben. Auf dem ganzen Radumfang den Reifenwulstvon der Felgenschulter in das Felgenbett hinein-drücken. Besonders an Gussrädern kann diese Ar-beit Mühe bereiten. Es empfiehlt sich, die Feige aufeine gepolsterte Unterlage zu legen, um Beschädi-gungen zu vermeiden.

• Wenn beide Reifenwulste auf dem ganzen Umfangi m Felgenbett liegen, setzt man einen Reifenhebel inVentilnähe an und hebelt den Reifenwulst über dasFelgenhorn nach aussen. Dabei sollte keine Gewaltangewendet werden. Den Reifenwulst auf dem gan-zen Umfang aus dem Felgenbett ziehen und denLuftschlauch herausziehen. Ein defekter Luft-schlauch soll fortgeworfen werden. Fahren Sie niemit einer so schnellen Maschine wie die Laverda mitreparierten Schläuchen. Das Rad umdrehen und denzweiten Reifenwulst in gleicher Weise über das Fel-genhorn heben und den Reifen ganz von der Felgeabnehmen. Benützen Sie die Reifenhebel nur mitgrösster Vorsicht. So weit als möglich benützt manfür diese Arbeit die Hände.

Prüfen Sie vor dem Aufziehen des Reifens, ob die Ur-sache eines allfälligen Defektes beseitigt ist. Prüfen

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Sie die Lage des Felgenbandes über den Speichen-enden. Überstehende Speichen müssen abgefeiltoder abgeschliffen werden. Die Felge innen reinigen,den Reifen aufrecht halten und die Felge kräftig hin-einstossen. Die Reifenflanken reichlich mit Talkumpu-der bestäuben (nicht mit einer Flüssigkeit) und einenReifenwulst auf dem ganzen Umfang in das Feigen-bett hineindrücken. Für das letzte Wulststück kannman einen Reifenhebel benützen.Den Luftschlauch ganz leicht aufpumpen, bis erKreisform annimmt, das Ventil in die Ventilbohrungeinführen und den Schlauch in die Reifendecke ein-l egen. Die andere Reifenflanke mit Talkumpuder be-stäuben und den zweiten Wulst in das Felgenbetthineindrücken, so weit als möglich mit den Händen.Das letzte Wulststück in Ventilnähe wird mit einemHebel montiert. Achten Sie darauf, dass der Schlauchnicht eingeklemmt wird und dass kein Zug auf dasVentil wirkt. Drehrichtungspfeile müssen auf die vor-geschriebene Seite zeigen. Eine bereits gebrauchteReifendecke in der ursprünglichen Stellung aufzie-hen, so kann man sich eventuell das Auswuchten er-sparen.Den Reifen etwas über den vorgeschriebenen Luft-druck aufpumpen und prüfen, ob sich der Reifen-wulst auf dem ganzen Umfang gleichmässig auf demFelgenhorn gesetzt hat. Eine feine Rippe an der Rei-fenflanke erleichtert die Kontrolle. Prüfen, ob derSchlauch nirgends eingeklemmt ist. Den Gewinde-ring zur Ventilbefestigung aufschrauben, aber nichtzu fest anziehen. Die Luft bis auf den vorgeschriebe-nen Druck ablassen und die Ventilkappe aufsetzen.

6.6 Sekundärkette

An allen Maschinen ist der Austausch der Kette sehreinfach, wenn man über eine zweite Kette verfügt.Die Maschine aufbocken und das Hinterrad drehen,bis das Kettenschloss auf dem Zahnkranz des Hinter-rades sitzt. Das Hinterrad blockieren und die Achs-mutter lösen, ebenso die Einstellschrauben für dieKettenspannung. Den Bremsanker von der Brems-ankerplatte lösen (Trommelbremse) bzw. die Befe-stigungsmutter des Bremszangenhalters (Scheiben-bremse). An Maschinen mit Kettenkasten den hinte-ren Deckel abnehmen. Das Kettenschloss öffnen undbeide Kettenenden sofort mit einem Drahtstück si-chern. Die neue Kette mit dem Kettenschloss an denoberen Trum der alten Kette anhängen, das Hinterradfreigeben und mit der alten Kette die neue Kette überdas Getrieberitzel ziehen. Die alte Kette abhängenund das Kettenschloss über dem Zahnkranz schlies-sen. Die Kettenspannung einstellen, den Bremsankerbzw, die Befestigungsmutter des Bremszangenhal-ters montieren, gegebenenfalls auch den Deckel desKettenkastens.

Ziehen Sie nie das Kettenende über das Getrieberit-ze) ab. Es ist äusserst schwierig, die Kette ohne Aus-bau des Schaltdeckels wieder einzufädeln, was wie-derum viel Arbeit verursacht.

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• Wenn sich die Kette an der Hinterseite des Zahnkran-zes abheben lässt, dann ist sie abgenützt oder ver-steckt. Für eine genauere Prüfung muss die Ketteausgebaut werden.Die Kette in Petrol oder in einem Lösungsmittel wa-schen und mit Benzin abwischen. Ein Kettenende ander Werkbank befestigen und die Kette gerade aus-gerichtet auf der Werkbank zusammenschieben, sodass sie ihre geringste Länge aufweist. Die Länge derso ausgelegten Kette messen. Am losen Kettenendeziehen und die Verlängerung messen. Wenn sich dieKette um mehr als 6 mm auf 300 mm Kettenlänge ver-l ängert, ist sie abgenützt. Werfen Sie die alte Kettenicht fort, sie kann für den Kettenaus- und -einbauverwendet werden.

• Falls die Kette in voller Fahrt reisst, kann man vonGlück reden, wenn kein schwerer Schaden angerich-tet wird. Lassen Sie es darum nicht darauf ankom-men und benützen Sie eine gerissene Kette nichtmehr.

6.7 Zahnkranz

• Der Zahnkranz ist mit vier hochfesten Schrauben amAntriebsstossdämpfer befestigt, und die Schraubensind durch zwei Sicherungsbleche gesichert. Nachdem Ausbau des Hinterrades bereitet der Austauschdes Zahnkranzes keine Schwierigkeiten. Bei denl etzten Trommelbremsausführungen muss das Ket-tenschloss geöffnet und die Zahnkranznabe mit demAntriebsstossdämpfer von der Schwinge abgebautwerden. Den Antriebsstossdämpfer zwischenSchonbacken im Schraubstock einspannen, dieLappen der Sicherungsbleche zurückbiegen und dieBefestigungsschrauben des Zahnkranzes lösen. DerEinbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Die Lap-pen der Sicherungsbleche mit Hilfe eines Schrau-bendrehers und eines Hammers um die Schrauben-köpfe biegen. An Maschinen mit Kettenkasten mussdieser zuerst geteilt werden.

• Der Zahnkranz ist einer gewissen Abnützung unter-worfen. Prüfen Sie den Zahnkranz regelmässig aufeinseitig abgenützte oder gebrochene Zähne. BauenSie zu einem neuen Zahnkranz immer auch eine neueKette ein, sonst nützen sich alle Teile sehr schnell ab.

6.8 AntriebsstossdämpferDer Antriebsstossdämpfer im Hinterrad besteht aus achtGummisegmenten, die in die Rückseite der Zahnkranz-nabe eingepresst sind. Diese Segmente können sich mitder Zeit abnützen, aber sie sind leicht zu ersetzen. Ge-rissene oder zerbröselte Segmente sind satzweise zu er-setzen. Die alten Segmente können mit einem Schrau-bendreher herausgestossen werden, die neuen Seg-mente können einfach eingepresst werden. Man kanndie Segmente mit wenig Gummilösung festkleben, umden Einbau zu erleichtern. Nach dem Ausbau des Hin-terrades ist der Antriebsstossdämpfer bei allen Maschi-nen sichtbar.

6.9 Kettenschutzkasten und-schutzblech

Der Original-Kettenschutzkasten kann nur an Ma-schinen mit Gussrädern und Scheibenbremse ange-baut werden. Der Anbau ist nicht schwer, man mussdazu jedoch den Zahnkranz ausbauen. Man benötigteinen etwas kürzeren Abstandhalter, um den vomSchutzkasten eingenommenen Raum auszuglei-chen. Die Stellung des Kastens kann mit einerSchraube eingestellt werden. Diese Schraube passti n die Befestigungsbohrung des einfachen Ketten-schutzbleches an der Schwinge. Sie soll nicht festangezogen werden.

Maschinen mit Drahtspeichenrädern sind mit einemkonventionellen Kettenschutzblech ausgerüstet. Anden meisten älteren Zweizylindern bis zur SF3 wurdeauch der untere Kettentrum durch ein Blech ge-schützt, das mit zwei Schrauben an der Schwinge be-festigt wurde.

6.10 Radlager

• Laverda verwendet zur Radlagerung abgedichtete,dauergeschmierte Kugellager von hoher Qualität.Diese Lager sind nicht einstellbar. Das Vorderradläuft auf zwei in die Nabe eingepresste Kugellager,die vorsichtig aus- und eingebaut werden müssen.An Maschinen mit Trommelbremse die Bremsanker-platte ausbauen und den Geschwindigkeitsmesser-antrieb ausbauen. Jedes Lager von der Gegenseiteher mit einem langen Messingdorn austreiben. Vordem Einbau der neuen Lager darauf achten, dass dieDistanzhülse mit einer Scheibe an jeder Seite einge-setzt ist. Die neuen Lager genau rechtwinklig anset-zen und mit einem Dorn am Aussenlaufring eintrei-ben.

Das Hinterrad läuft auf vier Lagern, zwei sitzen in derRadnabe und zwei in der Nabe des Antriebsstoss-dämpfers. Ausbau und Einbau der Lager erfolgen wiebeim Vorderrad. Zwischen den Lagern sitzen eben-falls zwei Scheiben und eine Distanzhülse.

An Naben mit Scheibenbremse müssen die Brems-scheiben nicht ausgebaut werden.

Zum Prüfen des Radlagerspiels bockt man die Ma-schine auf, erfasst das betreffende Rad oben und un-ten und rüttelt am Rad. Falls spiel spürbar ist, müssenalle Lager des betreffenden Rades ersetzt werden.Die Radlager der hinteren Gussräder sind einer grös-seren Belastung ausgesetzt und nützen sich schnel-l er ab als an den Speichenrädern mit Trommelbrem-se.

6.11 Einstellen der vorderenTrommelbremse

Das Spiel des Handbremshebels soll 1 bis 2,5 mm amAnsatzpunkt des Bremsseiles betragen, oder 8 bis 15

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mm am äusseren Hebelende. Bei jeder Trommel-bremsbauart kann die Einstellung des Leerweges amHandhebel erfolgen. Bei richtiger Einstellung strei-fen die Bremsbacken gerade nicht mehr an derBremstrommel. Falls der Einstellweg am Handhebelnicht ausreicht, kann die Grobeinstellung nach Bild253, 255 oder 256 bei der Trommelbremse erfolgen.

• Die Einstellung der älteren Laverda-Trommelbremsean der Bremsenseite erfolgt am Seilende beimBremsnockenhebel (Bild 255), bei der neueren La-verda-Bremse und bei der Grimeca-Bremse am Auf-l agepunkt der Seilhülle (Bilder 256, 253). Die An-schlagschraube des vorderen Bremsnockenhebelsan der älteren Laverda-Bremse und die Verbin-dungsstange zwischen beiden Bremsnockenhebelnan der neueren Laverda-Bremse und an der Grime--

ca-Bremse soll normalerweise nicht verstellt werden.Damit wird die Bewegung zwischen den beiden auf-l aufenden Bremsbacken der Duplexbremse syn-chronisiert. Es dürfte kaum nötig sein, an der werk-seitig vorgenommenen Einstellung zu rühren.

Falls eine Einstellung doch einmal nötig sein sollte,geht man an der neueren Laverda-Bremse wie folgtvor: Das betreffende Rad vom Boden abheben undden Bolzen der Verbindungsstange beim längerenBremsnockenhebel entfernen. Die Mutter der Ver-bindungsstange so einstellen, dass die vom kürzerenHebel betätigte Bremsbacke die Bremstrommel ge-rade berührt. Dann die Lagerschraube des längerenHebels (mit dem Sechskantkopf) so einstellen, dasssich der Gabelbolzen in der Stellung gerade ein-schieben lässt, in der die vom längeren Hebel betä-

Bild 253Einstellen der vorderen Grimeca-Trommelbremse

Bild 254Einstellen der Verbindungsstange zwischen beiden Bremsnocken-hebeln an der Grimeca-Bremse

Bild 255Die ältere Ausführung der Laverda-Bremse mit der Anschlag-schraube für den Bremsnockenhebel (Pfeil)

Bild 256Die Einstellschraube für den Bremszug an der Laverda-Bremse

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tigte Bremsbacke die Bremstrommel berührt. DenGabelbolzen einsetzen und mit dem Splint sichern.Die Einstellmutter der Verbindungsstange so einstel-len, dass beide Bremsbacken die Bremstrommel ge-rade nicht mehr berühren. Schliesslich den Leerwegam Bremshebel einstellen.

Den Bremslichtschalter am Bremshebel einstellen(Kap. 4.12).

6.12 Einstellen der hinterenTrommelbremse

Die hintere Trommelbremse wird ähnlich eingestellt wiedie vordere. Die Grimeca-Bremse und die neuere Laver-da-Bremse werden am Widerlager der Seilhülle einge-stellt (Bilder 258 und 260), die ältere Laverda-Bremse am

Bild 257Die Laverda-Trommelbremse

Bild 259Die ältere Befestigung des Bremsseils an der Laverda-Bremse mitHilfe der Einstellschraube

Bild 260Die Laverda-Trommelbremse; der Pfeil zeigt auf die Gegenmutterder Einstellschraube

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Bild 258Die Einstellschraube der hinteren Grimeca-Trommelbremse

Die Bremszüge der verschiedenen Modelle unter-scheiden sich in Länge und Befestigungsart. AchtenSie darauf, dass sie das genau passende Ersatzteilerhalten.

An der Grimeca- und neueren Laverda-Bremse dieEinstellung möglichst weit lockern, den Bremsnok--

6.13 Austausch des vorderenBremszuges

Ende des Bremsseiles (Bild 259). Mit der Anschlag-schraube des Bremspedals wird einfach die Pedalhöheeingestellt. Wählen Sie eine Ihnen zusagende Einstel-l ung, jedoch immer mit möglichst kleinem Leerweg. DieEinstellung des Bremslichtschalters überprüfen, vor al-l em darauf achten, dass er nicht überbeansprucht wird.

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kenhebel von Hand betätigen and den Nippel desBremsseils aus seiner Halterung beim Bremsnok-kenhebel aushängen. Die Einstellschraube der Seil-hülle bei der Bremsankerplatte ganz ausschraubenand das Seil vom Handbremshebel aushangen. Mer-ken Sie sich vor dem Herausziehen des Bremszugesden genauen Verlegungsweg.

• An den alteren Laverda-Bremsen die Anschlag-schraube an der Bremsankerplatte moglicht weitlockern, ebenso die Einstellschraube am Hand-bremshebel. Die Muttern bei der Einstellschraubedes Bremsseiles abschrauben and die Einstell-schraube aus dem Bremsnockenhebel ausschrau-ben. Den Bremszug herausziehen and beim Hand-hebel aushängen.

• Der Einbau der Bremszuge erfolgt in umgekehrterAusbaureihenfolge. NeueSeilzuge sind vor dem Ein-bau gründlich zu ölen.

Den neuen Seilzug ohne Knickstellen and scharfeBiegungen verlegen. Die Bremse einstellen.

6.12 Austausch des hinterenBremszuges

• DerAustausch erfolgt ahnlich wie bei der Vorderrad-bremse, mitdem Unterschied, class das innere Seil anbeiden Enden mit Nippeln versehen ist (mit Aus-nahme der alteren Laverda-Bremse, die an derBremsenseite mit einer Einstellschraube ausgerüsteti st).

• Alle Einstellungen so weit als moglich lockern andden Bremszug zuerst beim Bremsnockenhebel aus-hängen, dann beim Bremspedal. Letzteres ist wegender schlechten Zugänglichkeit nicht ganz einfach.Bauen Sie das Bremspedal nicht aus, die Arbeit wirddadurch nicht einfacher.

Bild 261Die neuere Laverda-Trommelbremse ist baugleich mit der Vorder-radbremse.

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Bild 262Die Führung der Bremsleitung an einer Dreizylinder mit Marzocchi -Gabel. Alle anderen Maschinen mit Scheibenbremsen sind ähnlichgebaut. Links vom Gleitrohr eine Gummitiille zur Führung der Brems-leitung.

Die im Folgenden aufgezählten Arbeiten gelten bei allenModellen mit Trommelbremsen für das Vorder- and Hin-terrad.

6.14 Prüfung and Instandsetzungder Trommelbremse

An den Zweizylindermaschinen bildet die Achse ei-nen Teil des Pedals, an den Dreizylindern dreht sichdas Pedal um eine separate Achse. Die Achse ist miteiner Buchse in einem Rahmenauge gelagert. DieBuchse ist von aussen nicht schmierbar.

Vor dem Ausbauen des Pedals muss der Bremszugwie in Kapitel 6.15 beschrieben ausgebaut werden.Von der Unterseite der Maschine her Mutter and Un-terlagscheibe entfernen, mit denen der Bremshebelzur Betätigung des Bremszuges am Pedal befestigti st. Pedal, Ruckholfeder and Hebel ausbauen. AchtenSie vor dem Ausbau auf die gegenseitige Lage allerTeile.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Ausbaureihenfol-ge. Schmieren Sie die Pedalachse, bevor sie einge-setzt wird. Das Einhängen der starken Rückholfederkann einige Mühe kosten. Prüfen Sie nach dem Ein-bau die Einstellung des Bremslichtschalters.

An Maschinen mit Linksschaltung erfolgt der Ausbaui m Prinzip gleich. Einzig der Bremszug ist etwas län-ger.

6.13 Bremspedal der Trommelbremse

• Ölen Sie den neuen Seilzug vor dem Einbau. Der Ein-bau ist ebenso schwierig wie derAusbau. Der Seilzugist sehr kurz and deshalb sehr steif.

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• Das betreffende Rad ausbauen and die Bremsanker-platte abheben. Behandeln Sie alle Teile sehr sorgfäl-tig, es sind recht teure Präzisionsteile. Beim Betäti-gen der Bremse sollen beide Bremsbacken gleich-zeitig and gleichstark angepresst werden. Die Ein-stellung erfolgt im Werk, sie kann jedoch nachträg-lich geändert werden.

• Die Bremstrommel auf Riefen and Rundlauf prüfen.Zur Instandsetzung kann der Gussring ausgedrehtwerden. An einer richtig eingestellten Bremse er-reicht die Trommel eine sehr lange Lebensdauer. DieBremstrommel - sorgfaltig reinigen and nötigenfallsentfetten.

• Die Bremsankerplatte prüfen and vom Belagabriebreinigen. Die Reibbelage müssen glatt sein and dür-fen keine Ausbrüche aufweisen. Wenn ein Belag biszur zulassigen Grenze abgenutzt ist, müssen beideBremsbacken neu belegt werden.

Bild 263 Die hydraulische Bremsanlage

Bild 264Der Verteiler für die Bremsleitungen an der unteren Gabelbrücke mitabgezogener Kappe über dern Bremslichtschalter

Bild 265An einigen Dreizylindern ist das Verteilerstück nicht direkt, sondern

über einen Halter an der unteren Gabelbrücke befestlgt. Das Bildzeigt ebenfalls den Gummipuffer der Scheinwerferbefestigung

13 9

Die Bremsbacken sind nicht schwer auszubauen. EinEnde der Bremsbacke dreht sich urn einen Lagerzap-fen and ist mit einer Unterlegscheibe and einemSplint gesichert. An den alteren Grimeca-Bremsenwurden die Bremsbacken mit Sicherungsscheibenstatt mit Splinten gesichert, und im Gegensatz zurLaverda-Bremse sind die Bremsbacken nur an einemEnde gesichert. Zur Unterdrückung von Ratterbewe-gungen ist jede Bremsbacke über eine Feder mit derBremsankerplatte verbunden. Am besten ersetztman diese Federn durch Rückholfedern zwischenden Bremsbacken. Nach dem Aushängen dieser Fe-dern konnen die Bremsbacken ausgebaut werden.

Wenn notig, das heisst wenn eine merkliche Abnut-zung festgestellt wird, konnen auch die Teile derBremsbetätigung ausgebaut werden, die in derBremsankerplatte sitzen. Die Ausbauweise geht ausder Anordnung ohne weiteres hervor. Die Laverda -Bremsen sind mit eingepressten Stahlbuchsen ander Bremsankerplatte versehen, die beim Ausbau zuSchwierigkeiten führen konnen.

I n der Regel sind die Bremsbeläge mit den Brems-backen vernietet, in einigen Fallen konnen sie auchaufgeklebt sein. Uberlassen Sie das Belegen derBremsbacken einem mit dieser Arbeit vertrautenFachmann, and achten Sie darauf, dass die richtigeBelagqualität verwendet wird. Die Trommelbremsender Laverdas gehören zum Allerbesten in dieserSparte, wenn sie richtig gewartet and instandgesetztwerden. Nach jedem Zerlegen muss die Bremse wie-der neu eingestellt werden. Achten Sie auch darauf,dass beide Bremsbacken gleich arbeiten. Die Abnut-

zung der Bremsbeläge gibt einen Hinweis darauf.

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6.15 Austausch derScheibenbremsklötze

• Alle in dieser Anleitung behandelten Maschinen sindmit Brembo-Scheibenbremsen von ausgezeichneterQualität and Wirksamkeit ausgerustet. Praktisch dieeinzige wiederkehrende Wartungsarbeit ist der Aus-tausch der Bremsklötze.

Den kleinen aufgesteckten Kunststoffdeckel an derOberseite der Bremszange abnehmen. Die beidenHaltestifte der Bremsklötze von der Innenseite, d. h.von der anderen Radseite her mit einem dünnenDorn austreiben. Die Stifte herausziehen, sobald sieergriffen werden konnen. Die Feder herausnehmen,durch die die Stifte hindurchgesteckt Bind.

Die Bremsklötze aus ihren Führungen herausziehenand ihre Dicke messen. Beschädigte oder abge-nutzte Bremsklötze immer paarweise ersetzen.

0,1- 0,3

Bild 266Der Pfeil zeigt auf den Drehpunkt des Bremshebels fur die vordereScheibenbremse. Angegeben ist auch die Stelle, an der das Spielgemessen wird

Bild 267Die StandardausfUhrung (links) des Bremspedals für die Scheiben-bremse

14 0

Bild 268Das Bild zeigt die Einstellschraube des Bremspedals hinter derFussraste

Die beiden Befestigungsschrauben der Bremszangeentfernen, dann kann die Bremszange ausgebautwerden. Falls die Bremszange nur ausgebaut werdenmuss, um Platz fur andere Arbeiten zu schaffen,muss die Bremsleitung nicht von der Zange gelöstwerden. In diesem Fall bindet man die Bremszangean passender Stelle fest and achtet darauf, class dieBremsleitung nicht beansprucht wird.

An der Bremszange der Vorderradbremse löst manzum vollstandigen Ausbauen der Bremszange die

Überwurfmutter der Bremsleitung am besten beieingebauter Bremszange, dann baut man die Brems-zange aus and löst die Leitung von der Bremszange.Dabei darauf achten, dass keine Hydraulikflussigkeitauf lackierte Flachen oder Gummi- oder Kunststoff-teile fliesst. Die Leitung sofort verschliessen, damitkeine Flüssigkeit ausfliesst. Halten Sie bei dieser Ar-beit immer genugend saubere Lappen bereit, damitSie ausfliessende Bremsflüssigkeit sofort aufwi-schen konnen. Vermeiden Sie auch eine Beruhrungvon Hydraulikflussigkeit mit der Haut. Den Kunst-stoffdeckel and die Bremsklotze aus der Brems-zange wie oben beschrieben ausbauen. Die Brems-zange darf nur mit Methylalkohol gereinigt werden;verwenden Sie keine anderen Reinigungsmittel,sonst konnen die Dichtungen beschädigt werden.

Zum weiteren Zerlegen die Bremszange zwischenSchonbacken (am besten eignen sich dazu Holzklöt-ze) im Schraubstock einspannen. Die beiden Innen-sechskantschrauben entfernen, mit denen die Zan-genhälften verbunden sind. Die Staubdichtung desKolbens abnehmen and den Kolben herausziehen,dann die Dichtmanschette herausnehmen. Diese Ar-beit an beiden Zangenhalften ausführen und alleTeile gründlich reinigen. Kolben and Zylinder aufRiefen and Korrosionsspuren prüfen. Alle auch nur

6.16 Ausbau und Instandsetzungder Bremszange

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ganz wenig beschädigten Teile müssen unbedingtersetzt werden. Am meisten gefährdet sind die Kol-ben.

• Alle Teile vor dem Zusammenbau mit saubererBremsflüssigkeit schmieren. In jedem Fall in beideBremszangenhälften eine neue Dichtmanschetteeinsetzen. Die alten Dichtungen dürfen nicht wiederverwendet werden. Die neuen Dichtungen vor demEinbau in Bremsflüssigkeit einlegen. Der Zusam-menbau erfolgt in umgekehrter Zerlegereihenfolge,dabei stets auf grösste Sauberkeit achten. Vor demEinbau der Bremszange prüfen, ob sich der Kolbenzwanglos bewegt.

Nach dem Einbau die Bremsanlage entlüften (Kap.6.24).

6.17 Bremsleitungen and Anschlusse

An den Laverdas sind alle Bremsleitungen und Schläuche-von hoher Qualität and leicht aus- und einzubauen.

Prüfen Sie alle Teile der Bremsanlage regelmässigauf Alterungserscheinungen, Korrosionsspuren undScheuerstellen. Beschädigte Teile sind sofort zu er-setzen. Setzen Sie die Kupferdichtscheiben beim Zu-sammenbau uber all da ein, wo solche vorhanden wa-ren. Verlegen Sie die Bremsleitungen in der ur-sprünglichen Art. Die Bremsschläuche sollten min-destens alle vier Jahre ersetzt werden.

Der Bremslichtschalter der Vorderradbremse sitzt imVerteilerstück unter der unteren Gabelbrücke, derSchalter der Hinterradbremse sitzt im Anschlussnip-pel des Geberzylinders oder der Bremszange.

6.18 Geberzylinderder Vorderradbremse

Der Geberzylinder derVorderradbremse ist zusammen mit dem Aus-

gleichsbehälter and dem Handbremshebel mit zwei In-nensechskantschrauben am Lenker montiert. Zum Lö-sen des Geberzylinders and der dazu gehörenden Teilevom Lenker muss der Ausgleichsbehalter nicht entleertwerden, ausser wenn der Geberzylinder ganz von derMaschine abgenommen werden muss. Der Deckel desAusgleichsbehälters dichtet zuverlässig gegen Brems-flüssigkeitsverlust ab. Lassen Sie den Geberzylinder niean der Hydraulikleitung frei hangen, sondern binden Siei hn so an passender Stelle fest, dass die Leitung entla-stet ist.• Zum Ausbauen des Geberzylinders zuerst die Hy-

draulikleitung lösen, um genügend Bewegungsfrei-heit zu schaffen. Der Ringstutzen der Leitung sitzt beieinigen Maschinen rechts des Geschwindigkeits-messers unter einer Gummikappe. Halten Sie sichbereit, um auslaufende Bremsflüssigkeit aufzuwi-schen. Den Deckel des Ausgleichsbehälters abneh-men und die Gummimembrane abnehmen, die aufder Flüssigkeit aufliegt. Den Ausgleichsbehälter ent-l eeren and mit Methylalkohol reinigen.

Bild 270Die rechts angebaute Bremsanlage ist dank besserer Zugänglich-keit Ieichter zu warten

14 1

Bild 269Der Betatigungshebel des Geberzylinders mit der Innensechskant-Anschlagschraube

Die mit einer Mutter gesicherte und in den Geberzy-li nder eingeschraubte Bremshebelachse ausbauen

und den Bremshebel abnehmen. Nun können Kol-ben, Dichtungen and Feder von der Hebelseite heraus dem Zylinder ausgebaut werden.

Achten Sie auf die Anordnung aller Teile and prüfenSie deren Zustand. Falls Kolben oder Zylinder zer-kratzt sind, muss ein neuer Geberzylinder eingebautwerden. AlleTeile reinigen and den Kolben mit neuenDichtungen einbauen. Die alten Dichtungen dürfennie wieder verwendet werden. Zurn Einbauen desKolbens benötigt man die Spezialwerkzeuge vonBrembo. Kolben, Dichtungen and Zylinder vor demZusammenbau mit sauberer Bremsflüssigkeitschmieren.

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• Diese Geberzylinder nutzen sich ziemlich schnell ab.I hr Zustand sollte mindestens alle drei Jahre über-prüft werden, falls nicht schon vorher Anzeichen ei-nes Defektes auftreten.

• Den Geberzylinder nach dem Zusammenbau wiederam Lenker anbauen, Bremsflüssigkeit auffüllen unddie Bremsanlage entlüften. An einigen Modellen wirdder Leerweg zwischen Hebel and Kolben mit kleinenI nnensechskantschrauben eingestellt. Das Schrau-bengewinde mit Locktite versehen and dann denLeerweg einstellen (Bild 266). Beim Einbau des Ge-berzylinders darauf achten, dass die Hydrauliklel-tung nicht an der Instrumentenbefestigung scheuert,und dass der Bremshebel über den ganzen Weg be-tä tigt werden kann, ohne am Lenkergriff anzustos-sen. Die Hebelachse nicht zu fest anziehen.

6.19 Geberzylinder der Hinterradbremse

• Vor dem Ausbau des Geberzylinders die Gummi-kappe über dem Bremslichtschalter zurückziehen,die elektrische Verbindung abklemmen and denSchalter, der als Hohlschraube zum Ringstutzen derBremsleitung ausgebildet ist ausschrauben. Wegender beengten Raumverhältnisse ist die Arbeit etwasmühsam. Die Verbindungsschraube zwischen Zug-stange and Bremshebel entfernen. Der Bremshebeli st im Geberzylinder gelagert and drückt unter derWirkung des Bremspedals auf den Kolben. DerBremshebel verbleibt am Geberzylinder. Die beidenBefestigungsschrauben des Geberzylinders amRahmen entfernen and den Geberzylinder ausbauen.Die Bremsleitung vom Geberzylinder lösen und dieauslaufende Bremsflüssigkeit sofort aufwischen, be-vor sie die Farbe angegriffen hat. Das Ende derBremsleitung verschliessen. Die Sicherungsscheibean der Innenseite entfernen and den Lagerzapfendes Bremshebels herausstossen. Den Bremshebelausbauen.

• An der SFC ist der Geberzylinder nur mit einer einzi-gen schwer zugänglichen Schraube am Rahmen be-festigt. Im übrigen erfolgt der Ausbau gleich wie beiden übrigen Maschinen.

• Der ausgebaute Geberzylinder wird auf die gleicheWeise and unter Beachtung der gleichen Vorsichts-massnahmen zerlegt and zusammengebaut wie beider Vorderradbremse. Den Bremshebel mit einerneuen Sicherungsscheibe befestigen. Der Einbau er-folgt in umgekehrter Ausbaureihenfolge. Anschlies-send ist die Bremsanlage zu entlüften.

6.20 Bremspedal der Scheibenbremse

Lesen Sie auch das Kapitel 6.15 über das Bremspedalder Trommelbremse.• Die Anordnung des Scheibenbremspedals unter-

scheidet sich merklich von jener des Trommelbrem-spedals.

Das Bremspedal wirkt über einen Hebel and eineZugstange auf den Bremshebel, der den Kolben des

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Geberzylinders betätigt. Die Lange der Zugstangewurde im Werk eingestellt, es gibt kaum einen Grundfur eine Anderung. Die Ausbaumethode ist aus derAnordnung aller Teile ohne weiteres ersichtlich. Diekräftige Rückholfeder kann den Ausbau und Einbauetwas erschweren. An den Dreizylindermaschinenhat man eine etwas grossere Freiheit in der Wahl derPedalstellung.

An der SFC ist keine Rückholfeder vorhanden, unddas zurückversetzte Pedal bildet mit dem Anlenkhe-bel der Zugstange ein einziges Teil (Bild 271).

Die Einstellschraube sitzt bei den Zweizylinderma-schinen am Bremshebel. Sie muss mit Locktite gesi-chert werden. An der Dreizylindermaschine gleichtdie Einstellschraube des Bremspedals jener derTrommelbremsausführung (Bilder 267, 268). An derSFC erfolgt die Einstellung mit einer Exzenter-schraube am Gehäuse des Geberzylinders.

6.21 Bremsscheiben

Die Bremsscheiben aus Stahl arbeiten äusserst wirk-sam and zuverlässig. Die Scheiben können im einge-bauten Zustand auf Seitenschlag geprüft werden.Zur Prüfung befestigt man eine Messuhr am Gleit-rohr and dreht das Rad. Der Seitenschlag soll 0,20mm nicht übersteigen. Andernfalls muss die Brems-scheibe gegen eine neue ausgetauscht werden.

Leichte Riefen an der Bremsscheibe sind normal,eine Scheibe mit tiefen Riefen muss jedoch ersetztwerden.

Zum Ausbauen der Bremsscheibe muss zunächstdas betreffende Rad ausgebaut werden. Das Rad aufdie Werkbank legen und von einem Helfer festhaltenl assen. Die Sicherungsbleche der sieben Scheiben-befestigungsschrauben zurückbiegen and dieSchrauben entfernen, dann kann die Scheibe (oderdie Scheiben) von der Radnabe abgenommen wer-den. Am Vorderrad sind die Bremsscheiben mit ei-nem Distanzring versehen, am Hinterrad nicht. AlleBremsscheiben sind untereinander austauschbar(links/rechts and vorne/hinten), ausser an der SFCmit Drahtspeichenradern. Die Hinterradscheibe wirdmit Schrauben in Gewindelöchern (ohne Muttern)befestigt.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. DieBefestigungsschrauben fest anziehen and mit neuenSicherungsblechen sichern.

6.22 Entlüften der hydraulischenBremsanlage

Fur gute Bremswirkung ist es äusserst wichtig, dass dieHydraulikanlage keine Luft enthält. Luft kann durch zuniedrigen Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbehalter indas System eindringen, durch defekte Dichtungen oderbeim Zerlegen der Anlage. Beim Entluften wird einge-drungene Luft wieder entfernt.•

Benutzen Sie nur Bremsflüssigkeit bester Qualität;l assen Sie sich von Ihrem Händler beraten. Benutzen

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Sie nie bereits gebrauchte Bremsflüssigkeit, wieder,und zerlegen Sie die Bremsanlage nicht in sehr

feuchter Atmosphere.• Im Folgenden wird das Entlüften von Anlagen mit ei-

ner Bremszange beschrieben. An Doppelscheiben-Vorderradbremsen werden beide Bremszangennacheinander in der beschriebenen Weise entlüftet.

• Die Gummikappe vom Entlüftungsventil abnehmenand einen durchsichtigen Kunststoffschlauch aufdas Ventil aufstecken. Das andere Schlauchende ineinem Glas in saubere Bremsflüssigkeit eintauchenl assen. Den Deckel des Ausgleichsbehalters abneh-men und die Dichtmembran herausnehmen. FrischeBremsflüssigkeit in den Behälter einfüllen. Das Ent-lü ftungsventil um etwa eine Umdrehung öffnen; dazubenutzt man am besten einen kleinen Ringschlüssel,den man unterhalb des Kunststoffschlauches stec-ken lassen kann. Den Handbremshebel oder dasBremspedal mehrmals langsam betätigen und lang-sam wieder loslassen. Dabei den Austritt der Brems--

Bild 271Die hintere Scheibenbremse der SFC

Bild 272Die gelochte Bremsscheibe der Jubiläums-1200er. Ebenfalls sicht-bar sind die Sicherungsbleche der Befestigungsschrauben derBremsscheibe an der Radnabe

14 3

flüssigkeit durch den Kunststoffschlauch beobach-ten. Den Vorgang wiederholen, solange Luftblasenaustreten. Zwischendurch den Flüssigkeitsstand imAusgleichsbehälter beobachten and gegebenenfallsBremsflüssigkeit nachfüllen. Sobald keine Luft mehraustritt, den Hebel oder das Pedal betätigen undfesthalten, das Entlüftungsventil schliessen and erstdann Hebel oder Pedal wieder loslassen. Den Vor-gang mit dem zweiten Entlüftungsventil wiederho-l en, zuletzt den Ausgleichsbehalter auffüllen andDichtung u nd Deckel wieder einbauen. An Zwei-scheibenanlagen auch die zweite Bremszange ent-lüften, auch wenn nicht daran gearbeitet wurde.Die in das Glas ausgeflossene Bremsflussigkeit mussfortgeworfen werden.

Oft bereitet es Mühe, die im Verteilerstück von Zwei-scheibenanlagen eingeschlossene Luft zu entfernen.I n diesem Fall ordnet man den Geberzylinder unter-halb des Verteilerstücks an and entlüftet den Vertei-l er nach oben.

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Bild 273 Schaltplan ältere GT ohne Richtungsblinker, gilt mit gerin-gen Abweichungen auch fiir 650, 750 and 750S

Lichtschalter:

I AusII Standlicht

III Fern- and Abblendlicht

14 4

A Scheinwerferiampe für Fern- and Abblendlicht (45/40W)B StandlichtlampeC FernlichtkontrollampeD Abblendschalter mit Signalhorn-DruckknopfE ZündungsschalterF ZündungskontaktG Ladekontrollampe (3 W)H LeerlaufanzeigelampeI Geschwindigkeitsmesserbeleuchtung (2,2 W)L SignalhornM SicherungskastenN Schalter Leerlaufanzeige0 AnlasserdruckknopfP AnlasserrelaisQ BremslichtschalterR Bremslichtlampe (20 W)S Schlusslichtlampe (5 W)T AnlasserU SpannungsreglerV LichtmaschineZ Unterbrecher (2 Stück)K Zündspulen and Zündkerzen

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Bild 274 Schaltplan 750SF 1970/71

Lichtschalter:

I AusIIStandlicht

III Fern- and Abblendlicht

145

1 Kontrollampen (Leerlauf, Lichtmaschine)2 Ladekontrollampe3 Leerlaufkontrollampe4 Masse Drehzahlmesser5 Drehzahlmesserbeleuchtung6 Fernlichtkontrollampe7 Fernlichtkontrollampe8 StandIichtkontrollampe9 Masse Geschwindigkeitsmesser

10 GeschwindigkeitsmesserbeleuchtungA Scheinwerferlampe fur Fern- and AbblendlichtB StandlichtlampeC Fernlichtkontrollampe (gelb)D Abblendschalter mit Signalhorn-DruckknopfE ZündungsschalterF ZündungskontaktG Ladekontrollampe (rot)H Leerlaufkontrollampe (grün)

I I nstrumentenbeleuchtungL SignalhornM SicherungskastenN Schalter LeerlaufanzeigeO AnlasserdruckknopfP AnlasserrelaisQ BremslichtschalterR Bremslichtlampe (20 W)S Schlusslichtlampe (5 W)T AnlasserU SpannungsreglerV LichtmaschineZ DoppelunterbrecherK Zündspulen and ZündkerzenX KlemmenleisteW GeschwindigkeitsmesserY Drehzahlmessera StandIichtkontrollampe

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Bild 275 Schaltplan 750GT 1972/74 mit »langem« Bosch-Schein-werfer, Schmith-Instrumenten und Lucas-Schaltern

Lichtschalter:

I AusII Standlicht

III Fern- und Abblendlicht

146

1 Richtungsblinker vorne links2 Drehzahlmesser3 Geschwindigkeitsmesser4 Richtungsblinker vorne rechts5 Fernlichtkontrollampe6 Scheinwerferlampe für Fern- und Abblendlicht7 Standlichtlampe8 Zündungsschalter9 Zündungskontakt

10 Signalhorn-Druckknopf11 Abblendschalter12 Lichthupe13 Signalhorn14 Ladekontrollampe15 Leerlaufanzeige16 Anlasserdruckknopf17 Schalter Richtungsblinker

18 Motorabstellschalter19 Blinkgeber20 Bremslichtschalter vorn21 Anlasserrelais22 Anlasser23 Schlusslichtlampe24 Bremslichtlampe25 Bremslichtschalter hinten26 Schalter Leerlaufanzeige27 Sicherungskasten28 Richtungsblinker hinten links29 Zündspulen30 Unterbrecher31 Spannungsregler32 Lichtmaschine33 Richtungsblinker hinten rechts

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Bild 276 Schaltplan zu 750SF 1972 mit Bosch-Scheinwerfer, NipponDenso-Instrumenten und Lucas-Schaltern. Maschinen mit dieserAusrüstung sind selten; die meisten haben zum Bosch-Scheinwerferauch Bosch-Schalter

14 7

FarbbezeichnungenAzzurro DunkelblauCeleste HellblauArancione OrangeBianco WeissMarrone BraunVerde GrünGiallo GelbNero SchwarzRosso RotGrigio Grau

A Scheinwerferlampe für Fern- und AbblendlichtB StandlichtlampeC Fernlichtkontrollampe (gelb)D Relais für SignalhörnerE Zündung ausF Zündung einG Ladekontrollampe (rot)H Leerlaufkontrollampe (grün)I I nstrumentenbeleuchtungL SignalhörnerM SicherungskastenN Richtungsblinker vorne linksO BlinkgeberP AnlasserrelaisO Richtungsblinker vorne rechtsR Bremslichtschalter VorderradbremseS MotorabstellschalterT Anlasser

U SpannungsreglerV LichtmaschineZ DoppelunterbrecherK Richtungsblinker hinten linksJ Bremslichtschalter HinterradbremseX Signalhorn-DruckknopfW GeschwindigkeitsmesserY Drehzahlmesser1 Standlichtkontrollampe (rot)2 Zündspulen3 Richtungsblinker hinten rechts4 Schlusslicht- und Bremslichtiampe5 Druckknopf Lichthupe6 Abblendschalter7 Zündkerzen8 Schalter Richtungsblinker9 Anlasserdruckknopf

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Bild 277 (Legende siehe Seite 149)

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Bild 277 Schaltplan zu 750 SF I mit CEV-Scheinwerfer und Lucas-Schalter (1973)

Farbbezeichnungen

14 9

Azzurro DunkelblauCeleste HellblauArancione OrangeBianco WeissMarrone BraunVerde GrünGiallo GelbNero SchwarzRosso RotGrigio Grau

21 Signalhörner22 Unterbrecher23 Zündspulen24 Lichtmaschine25 Schalter Leerlaufanzeige26 Batterie27 Anlasser28 Blinkgeber

29 Anlasserrelais30 Sicherungskasten31 Spannungsregler32 Bremslichtschalter Hinterradbremse33 Richtungsblinker hinten links34 Schlusslichtlampe35 Richtungsblinker hinten rechts36 Drehzahlmesser37 Ladekontrollampe38 I nstrumentenbeleuchtung39 Leerlaufkontrollampe40 Zündschalter

0 AusI Standlicht

II Fern- und Abblendlicht41 Beleuchtungskontrollampe rot42 Geschwindigkeitsmesser43 Fernlichtkontrollampe orange44 Richtungsblinker vorne links45 Scheinwerferlampe (Fern- und Abblendlicht)46 Standlichtlampe47 Richtungsblinker vorne rechts48 Signalhorn-Druckknopf49 Abblendschalter50 Druckknopf Lichthupe51 Bremslichtschalter Vorderradbremse52 Anlasserdruckknopf53 Schalter Richtungsblinker54 Motorabstellschalter55 Relais Signalhörner56 Unterbrecherkondensatoren

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Bild 278 Schaltplan zur SFC ohne BTZ für die meisten Jahrgänge

15 0

Farbbezeichnungen

Azzurro DunkelblauCeleste HellblauArancione OrangeBianco WeissMarrone BraunVerde GrünGiallo GelbNero SchwarzRosso RotGrigio Grau

3 Drehzahlmesser4 Instrumentenbeleuchtung5 Scheinwerferlampe mit Fern- und Abblendlicht6 Standlichtlampe7 Anlasserdruckknopf8 Signalhorndruckknopf9 Lichtschalter

10 Zündspulen11 Unterbrecherkondensatoren12 Unterbrecher13 Schlusslicht- und Bremslichtlampe1 4 Signalhorn15 Lichtmaschine16 Anlasser17 Batterie18 Anlasserrelais19 Sicherungskasten20 Regler21 Bremslichtschalter

1 Ladekontrollampe2 Zündungsschalter: 0 Aus

1 Zündung einP Standlicht

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Bild 279 Schaltplan zur SFC mit BTZ um etwa 1975

15 1

1 Ladekontrollampe2 Zündungsschalter: 0 Aus

I Zündung einP Standlicht

3 Drehzahlmesser4 Instrumentenbeleuchtung5 Scheinwerferlampe für Fern- und Abblendlicht6 Standlichtlampe7 Anlasserdruckknopf8 Signalhorndruckknopf9 Lichtschalter

10 Zündspulen11 Elektronikgehäuse12 I mpulsgeber13 Signalhorn14 Lichtmaschine15 Anlasserrelais16 Anlasser17 Batterie18 Sicherungskasten19 Regler20 Bremslichtschalter21 Schluss- und Bremslichtlampe

Farbbezeichnungen

Azzurro DunkelblauCeleste HellblauArancione OrangeBianco WeissMarrone BraunVerde GrünGiallo GelbNero SchwarzRosso RotGrigio Grau

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Bild 280 (Legende siehe Seite 153)

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Bild 280 Schaltplan zur 750GTL

Farbbezeichnungen

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1 Drehzahlmesser2 Ladekontrollampe3 Instrumentenbeleuchtung4 Leerlaufanzeigelampe5 Zündungsschalter: 0 Aus

I Zündung einP Standlicht ein

6 Geschwindigkeitsmesser7 Fernlichtkontrollampe8 Kontrollampe Richtungsblinker9 Richtungsblinker vorne links

10 Richtungsblinker vorne rechts11 Scheinwerferlampe für Fern- und Abblendlicht12 Standlichtlampe13 Gleichrichterdiode14 Lichtschalter15 Signalhorndruckknopf16 Abblendschalter17 Schalter Richtungsblinker18 Blinkgeber19 Anlasserdruckknopf20 Motorabstellschalter21 Bremslichtschalter Vorderradbremse22 Anlasserrelais23 Anlasser24 Lichtmaschine25 Signalhornrelais26 Signalhörner27 Schalter Leerlaufanzeige28 Kondensatoren29 Unterbrecher30 Zündspulen und Zündkerzen31 Batterie32 Sicherungen33 Regler34 Richtungsblinker hinten links35 Bremslichtschalter Hinterradbremse36 Schluss- und Bremslichtlampe37 Richtungsblinker hinten rechts

Azzurro DunkelblauCeleste HellblauArancione OrangeBianco WeissMarrone BraunVerde GrünGiallo GelbNero SchwarzRosso RotGrigio Grau

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Bild 28 1 (Legende siehe Seite 155)

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Bild 281 Schaltplan zur SF2 und SF3

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25 Drehzahlmesser26 Zündungsschalter:

0 AusI Zündung einP Standlicht

27 Geschwindigkeitsmesser28 Richtungsblinker vorne links29 Scheinwerferlampe für Fern- und Abblendlicht30 Standlichtlampe31 Richtungsblinker vorne rechts32 Lichtschalter33 Signalhorndruckknopf34 Abblendschalter35 Schalter Richtungsblinker36 Bremslichtschalter Vorderadbremse37 Anlasserdruckknopf38 Motorabstellschalter39 Lichtmaschine40 Schalter Leerlaufanzeige41 Signalhörner42 Signalhornrelais43 Zündspulen44 Kondensatoren45 Unterbrecher46 Blinkgeber47 Batterie48 Anlasser49 Richtungsblinker hinten rechts50 Regler51 Schluss- und Bremslichtlampe52 Richtungsblinker hinten links53 Sicherungen54 Anlasserrelais55 Bremslichtschalter Hinterradbremse56 Ladekontrollampe57 Instrumentenbeleuchtung58 Leerlaufanzeigelampe59 Fernlichtkontrollampe60 Kontrollampe Richtungsblinker61 Gleichrichterdiode

Farbbezeichnungen

Azzurro DunkelblauCeleste HellblauArancione OrangeBianco WeissMarrone BraunVerde GrünGiallo GelbNero SchwarzRosso RotGrigio Grau

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Bild 28 2 (Legende siehe Seite 157)

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Bild 282 Schaltplan zur 1000er Dreizylinder von 1973 mit Lucas-Schaltern und 200 mm-Scheinwerfer

157

1 Drehzahlmesser2 Ladekontrollampe3 Instrumentenbeleuchtung4 Leerlaufanzeigelampe5 Zündschloss:

0 AusI Zündung ein

II Standlicht ein6 Fernlichtkontrollampe (rot)7 Geschwindigkeitsmesser8 Kontrollampe Richtungsblinker (orange)

10 Richtungsblinker vorne links11 Scheinwerferlampe für Fern- und Abblendlicht12 Standlichtlampe13 Richtungsblinker vorne rechts14 Signalhorndruckknopf16 Druckknopf Lichthupe17 Signalhörner18 Gleichrichter19 Sicherungen20 Batterie21 Anlasserrelais22 Anlasser23 Bremslichtschalter Vorderradbremse24 Anlasserdruckknopf25 Schalter Richtungsblinker26 Motorabstellschalter27 Lichtmaschine und Spulen für Zündung28 Elektronikgehäuse29 Zündspulen32 Richtungsblinker hinten links33 Bremslichtschalter Hinterradbremse34 Schluss- und Bremslichtlampe35 Richtungsblinker hinten rechts36 Motorabstellrelais37 Abblendschalter38 Blinkgeber39 Schalter Leerlaufanzeige

Farbbezeichnungen

Azzurro DunkelblauCeleste HellblauArancione OrangeBianco WeissMarrone BraunVerde GrünGiallo GelbNero SchwarzRosso RotGrigio Grau

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Bild 283 (Legende siehe Seite 15 9)

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Bild 283 Schaltplan zur 1000er Dreizylinder 1974-77 mit rechteckigemMotorabstellrelais

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Farbbezeichnungen

Azzurro DunkelblauCeleste HellblauArancione OrangeBianco WeissMarrone BraunVerde GrünGiallo GelbNero SchwarzRosso RotGrigio Grau

1 Drehzahlmesser2 Nicht angeschlossen3 Instrumentenbeleuchtung4 Leerlaufkontrollampe (grün)5 Zündschloss:

0 Aus1 Zündung einP Standlicht ein

6 Fernlichtkontrollampe7 Geschwindigkeitsmesser8 Kontrollampe Richtungsblinker (orange)9 Richtungsblinker vorne rechts

10 Standlichtlampe11 Scheinwerferlampe für Fern- und Abblendlicht12 Richtungsblinker vorne links13 Lichtschalter14 Abblendschalter15 Schalter Richtungsblinker1 6 Signalhorndruckknopf17 Signalhörner18 Blinkgeber19 Schalter Leerlaufanzeige20 Anlasserrelais21 Bremslichtschalter vorn22 Anlasserdruckknopf23 Motorausschalter24 Anlasser25 Batterie26 Sicherungen27 Gleichrichter28 Lichtmaschine mit Zündungsspulen29 Elektronikgehäuse30 Zündspulen31 Bremslichtschalter hinten32 Motorabstellrelais33 Richtungsblinker hinten links34 Schluss- und Bremslichtlampe35 Richtungsblinker hinten rechts36 Diode

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Bild 284 (Legende siehe Seite 161)

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Bild 284 Schaltplan zur 1000er nach 1977 und zur frühen 1200er mit HKZ

16 1

1 Drehzahlmesser2 Nicht angeschlossen3 Instrumentenbeleuchtung4 Leerlaufkontrollampe (grün)5 Zündschloss:

0 AusI Zündung einP Standlicht ein

6 Fernlichtkontrollampe7 Geschwindigkeitsmesser8 Kontrollampe Richtungsblinker (orange)9 Richtungsblinker vorne rechts

10 Standlichtlampe11 Scheinwerferlampe für Fern- und Abblendlicht12 Richtungsblinker vorne links13 Lichtschalter14 Abblendschalter15 Schalter Richtungsblinker1 6 Signalhorndruckknopf17 Signalhörner18 Blinkgeber1 9 Schalter Leerlaufanzeige20 Anlasserrelais21 Bremslichtschalter vorn22 Anlasserdruckknopf23 Motorausschalter24 Anlasser25 Batterie26 Sicherungen27 Gleichrichter28 Lichtmaschine mit Zündungsspulen29 Elektronikgehäuse30 Zündspulen31 Bremslichtschalter hinten32 Motorabstellrelais33 Richtungsblinker hinten links34 Schluss- und Bremslichtlampe35 Richtungsblinker hinten rechts36 Diode

Farbbezeichnungen

Azzurro DunkelblauCeleste HellblauArancione OrangeBianco WeissMarrone BraunVerde GrünGiallo GelbNero SchwarzRosso RotGrigio Grau

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Bild 285 Neueste Dreizylinder (bis Drucklegung 1980) mit BTZ

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Farbbezeichnungen

Azzurro DunkelblauCeleste HellblauArancione OrangeBianco WeissMarrone BraunVerde GrünGiallo GelbNero SchwarzRosso RotGrigio Grau

1 Zündschloss: OFF12

AusHauptlicht einStandlicht ein

2 Geschwindigkeitsmesser3 Fernlichtkontrollampe 3-4 W4 Instrumentenbeleuchtung 3-4 W5 Blinkerkontrollampe 3-4 W 6 Richtungsblinker vorne rechts 21 W7 Schaltergruppe rechts:

8 Bremslichtschalter vorn9 Signalhörner

OFF Motor ausON Motor einAVV Anlasserdruckknopf

10 Schalter Leerlaufanzeige11 Blinkgeber12 Bremslichtschalter hinten13 Anlasser14 Anlasserrelais15 Batterie 12 V/32 Ah16 Richtungsblinker hinten rechts 21 W16 Richtungsblinker hinten rechts 21 W

1 7 Brems/Schlusslampe 21/5 W1 8 Sicherungen19 Richtungsblinker hinten links 21 W20 Spannungsregler21 Elektronikgehäuse links22 Elektronikgehäuse rechts23 Widerstand 0,9 Ohm24 Zündkerzen25 Zündspulen26 Lichtmaschine27 Schaltergruppe links: P Lichthupe

L AbblendlichtH FernlichtHORN SignalhornON Hauptlicht einS Standlicht einOFF Licht ausPfeil Richtungsblinker

28 Richtungsblinker vorne links 21 W29 Drehzahlmesser30 Ladekontrollampe 3-4 W31 Leerlaufanzeige 3-4 W32 Instrumentenbeleuchtung 3-4 W33 Scheinwerfer34 Scheinwerferlampe 60/55 W35 Standlichtlampe 4 WAlle Lampen für 12 V Spannung

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Genaue Beschreibung von Aus--und Einbau aller Fahrzeugteile sowiederen Reparaturen, wie z. B. Motor,Kupplung, Vergaser, Bremsen,Getriebe, Räder, elektrische Anlage;mit Montagebildern, Einstelldatenund Leitungsskizzen.

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