Le transport et lÕapprovisionnement inter-march”s … · Etude de cas: les modes de transport du fret urbain en Afrique ... marché de Diguel (ce marché est situé à quatre km

Revue «Aliments dans les villes»Vol. 2 - juillet 1997

Le transport et lÕapprovisionnement inter-march�s dans les villes de lÕAfrique

Des services m�connus aux usagers, commer�ants et consommateurs

Laurence WilhelmDT/19-97F

Programme

«Approvisionnement et distribution alimentaires des villes»

1997

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Les appellations employées dans ce document et la présentation des don-

nées qui y figurent n'impliquent de la part de l'Organisation des Nations Unies

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iii5 - L. Wilhelm: Transport et approvisionnement intermarchés dans les villes en Afrique

Résumé

Dans toutes les villes en Afrique se sont développésdes modes spécifiques de transport qui jouent un rôlefondamental dans la redistribution des produits ali-mentaires intermarchéss et dans l’approvisionnementde tout le secteur informel marchand.

Ces modes de transport non mécanisés ou méca-nisés offrent un service parfaitement adapté auxpetits volumes traités et aux capacités financièresréduites des différents intervenants, grossistescomme détaillants.

Ils jouent par conséquent un rôle essentiel dans lemaintien de faibles coûts de redistribution intra-urbaine.

Que sait-on sur le secteur artisanal du transporturbain des produits? Quel est le rôle et l'importancedu transport non mécanisé, en particulier dans cedomaine? Tels sont les deux questionnements aux-quels cette contribution se propose d'apporter deséléments de réponse.

Après avoir décrit les modes de transport pour laredistribution alimentaire dans différentes villes enAfrique - N'Djamena, Bobo-Dioulasso, Conakry,Dakar et dans la capitale malgache, Antananarivo,l'analyse portera sur leurs principales caractéris-tiques, en particulier les véhicules en usage, les clien-tèles, les services offerts et les coûts pratiqués.

On s'interrogera en conclusion sur la façon dont leservice qu'ils assurent dans l'approvisionnement dela ville et de ses habitants est pris en compte etreconnu.

Présentation de l’auteur

Laurence Wilhelm est diplômée en sciences poli-tiques de l'Institut universitaire des hautes étudesinternationales (IUHEI, Genève) et en sociologie del'Institut universitaire d'études du développement(IUED, Genève).

Elle travaille depuis 25 ans sur différents problèmesrelatifs au développement rural et urbain en Afrique.Après avoir enseigné pendant neuf ans à l’ IUED ensociologie du développement, effectué un séjour derecherche de deux ans au Burkina Faso et menéparallèlement diverses études de consultation pourdes organismes internationaux (UNCTAD etUNRISD), elle travaille depuis 1981 comme expertindépendant en Afrique et en France. En Afrique, ellea réalisé de nombreuses enquêtes socio-écono-miques en milieu rural et urbain, en particulier sur lescircuits de commercialisation et de distribution desproduits alimentaires, et l'approvisionnement desvilles. En France, elle a mené diverses études sur lafonction commerciale en relation avec l'aménage-ment urbain des centres-villes ainsi que dans lesquartiers en difficulté (politique de la ville).

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Table des matières

Résumé Présentation de l’auteurListe des sigles Liste des tableaux

1 - Etude de cas: les modes de transport du fret urbain en Afrique et à Madagascar

1.1 - Les modes de transport dans les villes sahéliennes: N'Djamena et Bobo-Dioulasso1.1.1 - N'Djamena

1.1.1.1 - Le transport par charrettes1.1.1.2 - Le transport par pousse-pousse

1.1.2 - Bobo-Dioulasso

1.2 - Les modes de transport dans deux grandes villes portuaires: Conakry et Dakar1.2.1 - Conakry1.2.2 - Dakar

1.3 - Les modes de transport à Madagascar: Antananarivo

2 - Les caractéristiques du fret urbain pour la redistribution et l'approvisionnement: une approchemulti-modale

2.1 - Le fret urbain pour l'approvisionnement et la redistribution intermarchés: un transport multi-modal

2.2 - Le transport intermarchés: des produits qui circulent aussi bien dans les véhicules du transport collectif des passagers que dans des véhicules spécifiques

2.3 - Le fret urbain de redistribution des produits et de l'approvisionnement des marchés: un secteur spécifique du transport urbain

2.4 - Le parc de véhicules du fret urbain, TNM et véhicules motorisés: ordres de grandeur

2.5 - Un service de transport adapté à la demande du secteur informel marchand et des parti-culiers

2.6 - Les coûts du service transport urbain de marchandises pour les usagers

3 - Des services méconnus et insuffisamment reconnus par les Autorités: constats et pistes de réflexion

3.1 - Une méconnaissance généralisée

3.2 - Un secteur qui a cependant une existence fiscale

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3.3 - Le transport pour l'approvisionnement des marchés: intéresser les Autorités locales directement concernées

3.4 - La prise en compte du rôle joué par les TNM comme mode de transport durable

3.5 - Une approche globale du fret urbain en Afrique

Liste des notes

Bibliographie

Liste des sigles

BRCTU Bureau de régulation de la circulation du transport urbainTNM Transports non motorisésVUL Véhicule utilitaire léger

Liste des tableaux

1: Les modes de transport du fret urbain pour l’approvisionnement des marchés dans les villesen Afrique

2: Les coûts du fret urbain pour l’approvisionnement et la redistribution alimentaires en Afriqueet à Madagascar

v5 - L. Wilhelm: Transport et approvisionnement intermarchés dans les villes en Afrique

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1Etude de cas: les modes de transport du fret urbain en Afrique et à Madagascar

1.1Les modes de transport dans les villessahéliennes: N'Djamena et Bobo-Dioulasso

1.1.1N'Djamena

La ville de N'Djamena occupe un vaste site d'environ5 500 hectares en bordure du fleuve Chai au conflu-ent avec le Logone. Elle s'étend sur une quinzaine dekm d'est en ouest et sur près de 8,5 km du nord ausud. Elle compte quelque 800 000 habitants aujour-d'hui et possède une douzaine de marchés répartissur l'ensemble de l'agglomération.

Les marchés principaux sont le Marché central et sonvoisin, distant d'environ 500 m, le Marché à mil; lepremier a quelque 3 300 vendeurs et 5 500 pour lesecond (celui-ci couvrant environ neuf hectares). Ilsconstituent un seul et vaste ensemble commercialmulti-fonctionnel dont le rôle est à la fois diversifié etcomplémentaire: le Marché central est devenu lemarché de «standing» pour les tissus, les vêtements,les parfums, et certains produits alimentaires (viande,fruits et légumes avec une forte prédominance deslégumes «européens» et des fruits importés), le se-cond est le grand marché populaire de la capitale oùl'on trouve tous les produits locaux et importés detype courant, ainsi que de nombreux produits de l'ar-tisanat (poterie, nattes, etc.), des matériaux de con-struction et des meubles.

Dans les circuits d'approvisionnement de la ville, ilsprésentent en outre la caractéristique de fonctionnercomme les deux plus grands marchés de gros pourtous les produits vivriers locaux (céréales, tubercules,légumes frais et secs) et pour les denrées de pre-mière nécessité (riz, sucre, farine). Une très largepart de ces denrées provient du commerce de réex-portation à partir du Nigeria et du Cameroun. Les pro-duits sont acheminés par barges depuis Kousseri(grande ville frontalière du Cameroun de l'autre côtédu Chai) et déchargés à la douane fluviale située àmoins de deux km du Marché central et du Marché àmil. On observe par conséquent un intense va-et-vient entre ces trois pôles, et entre ceux-ci et lesmarché secondaires.

Dans la capitale tchadienne, le transport de marchan-dises pour l'approvisionnement des marchésprésente la particularité d'être assuré quasi exclu-sivement par les transports non motorisés (TNM), lesecteur artisanal des taxis et des transports collectifs(minibus et camionnettes bâchées) ne jouant qu'unrôle secondaire (transport des détaillants et de leurscolis).

Deux types de véhicules non motorisés circulentdans la capitale, tous deux à traction humaine: lescharrettes et les pousse-pousse. La charrette permetde transporter jusqu'à 2,5 tonnes environ (charge-ment type de 30 sacs de riz de 80 à 90 kg) alors quele pousse-pousse est utilisé pour des chargementsde l'ordre de 100 à 600 kg. Les pousse-pousse, quiforment le plus gros contingent, et les charrettes(deux roues).. La plupart des charretiers et des con-ducteurs de pousse-pousse sont des locataires tra-vaillant pour le compte de gros propriétaires possé-dant parfois plusieurs dizaines d'unités.

1.1.1.1Le transport par charrettes

Les charrettes assurent la quasi-totalité du transportdes denrées alimentaires de grande consommationimportées via Kousseri. Leurs clients sont en majoritédes grossistes. Elles desservent les lignes suivantes,dont les deux premières sont les plus importantes:

• douane-Marché central et les magasins avoisinantsdes grossistes de l'Avenue Charles de Gaulle (unkm);

• douane-Marché à mil (deux km);

• douane-marchés de Choléra, Diguel, Nouveaumarché de Diguel (ce marché est situé à quatre kmenviron de la douane); cette dernière destination estdevenue assez fréquente depuis que s'y est déve-loppée une nouvelle zone d'entrepôts de produitsde première nécessité;

• plus rarement douane-Marché de Dembe (environcinq km) et ceci, non en raison de la distance maisparce que ce marché secondaire est plus spécialisédans les fruits et légumes et qu'il est, pour l'essen-tiel, approvisionné à partir du Marché central (rup-ture de charge).

Les charretiers réalisent de cette manière tout l'ap-provisionnement des grossistes des marché centrauxet des marchés des quartiers nord et nord-est. Ilseffectuent, d'après nos entretiens, entre cinq et septvoyages par jour entre la douane et le centre-ville

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(Marché central et Marché à mil) et deux voyages parjour en moyenne avec les marchés secondaires,transportant principalement du riz, de la farine, desfûts d'huile, des ballots de friperie, des cartons deboîtes de conserve.

Ils transportent entre 20 et 30 sacs par voyage à rai-son de FCFA 75 /sac de la douane au Marché central,de FCFA 100 jusqu'au Marché à mil et FCFA 150 /sacà destination de Choléra, Diguel et Dembe.

1.1.1.2Le transport par pousse-pousse

C'est en pousse-pousse que s'effectue la plus grandepartie du transport des produits vivriers et des pro-duits manufacturés entre les deux grands marchéscentraux, entre ceux-ci et les marchés secondaires(de quartier), les boutiques des commerçants desquartiers et enfin les domiciles des particuliers. Pourl'essentiel, leurs clients sont les détaillants desmarchés et les boutiquiers, les particuliers n'enreprésentant qu'un infime pourcentage.

Fortement polarisées par les échanges entre lesmarchés, les concentrations les plus importantes depousse-pousse (les «têtes de lignes») sont naturelle-ment situées aux abords du Marché central et duMarché à mil: dans le cas du premier, ils sont répar-tis entre les deux ailes du marché, stationnant sur lachaussée est à hauteur des hangars des grossistesd'oignons, de fruits et légumes, et ouest devant lesmagasins des gros commerçants de denréesimportées; quant au Marché à mil, les pousse-poussesont regroupés sur l'Allée centrale le long des dif-férentes zones de déchargement et de stockage descéréales locales et des tubercules. Le parc total surles deux marchés comprend quelque 600 unitésd'après le recensement effectué et complété par desentretiens menés avec les conducteurs. Le prix variede FCFA 75 à 250 selon le poids et la distance; parexemple, le transport d'un sac d'oignons ou de riz(tous deux de 80 à 90 kg) entre les deux grandsmarchés du centre-ville s'élève à FCFA 100.

1.1.2Bobo-Dioulasso

L'organisation du transport urbain de marchandisespour l'approvisionnement des marchés présentegrosso modo les mêmes caractéristiques qu'àN'Djamena: un rôle dominant pour les TNM (ici lespousse-pousse et deux types de charrettes à bras,l'une à deux roues et la seconde à quatre roues) et untransport complémentaire mais secondaire assurépar le réseau des taxis collectifs.

Aussi ce cas est-il intéressant pour deux raisons:l'usage qui est fait des TNM par le secteur moderne«formel» qui illustre la plasticité de ce mode de trans-port, contrairement à la vision qui l'associe exclusive-ment au secteur traditionnel des marchés, et lephénomène de concurrence au sein de ce mode detransport entre les mêmes types de véhicules - lescharrettes - qui a vu progressivement diminuer lemarché des premières. Notons qu'ici le pousse-pousse ne charge qu'environ 200 à 400 kg, les char-rettes à deux roues prennent moins d'une tonne, tan-dis que la charrette à quatre roues permet de chargerjusqu'à 2,5 tonnes environ.

Ville moyenne de 300 000 habitants en 1990, Bobo-Dioulasso compte une quinzaine de marchés polyva-lents et huit marchés spécialisés. La configurationconcentrique de la ville et le réseau assez dense desmarchés font qu'aucun d'entre eux ne se trouve àplus de quatre ou cinq km du Marché central, princi-pal pôle de redistribution pour les produits vivriers etmanufacturés. Il existe un marché de gros - SikassoCira - spécialisé dans les fruits et tubercules à envi-ron deux km du Marché central, mais celui-ci fonc-tionne principalement pour la réexpédition vers lacapitale du Burkina Faso, les villes du Mali et surtoutcelles du Niger. Les fruits et tubercules pour la con-sommation locale sont transportés par charrette auxdifférents hangars des demi-grossistes du Marchécentral, d'où ils repartent par pousse-pousse ou char-rette vers les marchés de quartiers.

Le centre-ville de Bobo-Dioulasso fonctionne commeune vaste zone commerciale et administrative réunis-sant à la fois un très grand marché de plus de 6 000vendeurs sur quelque six hectares, près de 3 000vendeurs installés sur la chaussée des rues avoisi-nantes, la quasi-totalité des entrepôts des grossistes«traditionnels» de produits locaux (céréales princi-palement) et des importateurs (denrées et produitsmanufacturés), la majeure partie des administrationset services publics de la ville, les sièges sociaux desgrandes entreprises, les banques, l'hôpital. Cetensemble est compris dans un périmètre couvrant150 hectares ayant la forme d'un triangle d'environ unkm de hauteur et de 1,5 km de longueur dont le som-met est matérialisé par l'ancienne gare de chemin defer, le centre par le Marché central et la base par laMairie.

Les entrepôts et les aires de stationnement de poidslourds occupent une place importante du parcellaire.A l'étroit, ils investissent largement les emprisespubliques: trois «centres de fret spontanés» ou«gares marchandises sauvages» se sont créés oùstationnent les gros porteurs venus de Côte d'Ivoire,

2 Aliments dans les villes: collection d’ouvrages - vol. 2


du Mali, du Togo après avoir déchargé devant lesconcessions et les entreprises en attente des don-neurs d'ordre. Les relations de ce centre commercialavec la gare de chemin de fer distante de moins d'unkm sont aussi très fortes, en particulier avec lesentrepôts sous douane et les entrepôts privés liés aufret rail-route qui y sont regroupés.

A côté de la circulation des produits - Marché central-marchés de quartiers -, le réseau des transports parpousse-pousse et surtout par charrette assure donctout ce trafic de marchandises sur de très courtes dis-tances: des camions aux entrepôts, de ceux-ci auxgares routières sauvages ou aux boutiques desrevendeurs du marché, enfin de la gare ferroviaireaux divers magasins et commerces du centre-ville.On compte, dispersés dans toute la zone, plus de 25«parcs de stationnement» de TNM. En 1991, les con-ducteurs des charrettes à deux roues se plaignaientamèrement de la concurrence des autres charretiers(quatre roues) et leur avenir semblait en effet biensombre tant leur position sur ce segment du transportnon mécanisé apparaissait menacée à terme.

Le commerce non contrôlé de réexportation de lafriperie et des tissus importés est une composanteimportante de la notoriété et du dynamismeéconomique des marchands de Bobo. Les tissus et lafriperie transitent par la Côte d'Ivoire, sont dédouanésà la gare de Bobo, puis réexportés sur la Côte d'Ivoirepar des réseaux denses de passeurs. Les magasinsdes plus gros importateurs grossistes de friperie etde tissus sont alignés en face du Marché central. Cescommerçants organisent le dépotage des containerssur le terre-plein de la gare et recourent aux char-rettes pour le transport jusqu'à leur magasin.

Il n'est pas rare ainsi de voir à midi, à l'heure où la«descente» fait converger vers le Marché central lemaximum du trafic autour du marché (beaucoup dedeux roues certes), une noria de charrettes ache-miner à la queue leu-leu de la gare jusqu'à leurs ma-gasins les 10 tonnes de ballots de fripes du contain-er de ces importateurs, causant une congestion for-midable de la circulation.

La réglementation indique clairement que toute livrai-son de poids lourds autour du marché est interdite àces heures-là pour assurer la fluidité de la circulation.Si les transporteurs de poids lourds transportant lesproduits vivriers pour le compte des grossistes dumarché sont verbalisés lorsqu'ils stationnent en facedu marché, les importateurs qui utilisent les char-rettes, eux, ne semblent pas l'être: deux poids, deuxmesures!

1.2Les modes de transport dans deux grandesvilles portuaires: Conakry et Dakar

1.2.1Conakry

Conakry - 1,2 millions d'habitants en 1990 - com-prend une vingtaine de marchés polyvalents aux-quels il faut ajouter une douzaine de marchés spé-cialisés dans les matériaux de construction, le boisd'oeuvre et de chauffage, les tissus et les produits dela pêche artisanale. La configuration géographiquede cette péninsule toute en longueur fait que 14marchés organisés et une demi-douzaine demarchés spécialisés sont implantés le long de laroute nationale, le grand axe de circulation principalequi draine la partie sud du territoire. On a enmoyenne sur cet axe un marché tous les deux km, leplus éloigné se situant à environ 17 km du centre-ville(Madina). La route côtière nord, partiellementgoudronnée à l'époque, ne comprend que troismarchés.

C'est à Madina - le marché et le quartier - que peuts'opérer la jonction des deux grands flux de marchan-dises qui constituent la colonne vertébrale du sys-tème commercial de la Guinée: les flux de produitsvivriers pour l'approvisionnement de Conakry et lesflux de marchandises importées (riz et autres den-rées de première nécessité, produits manufacturés,matériaux de construction) pour le ravitaillement de laville et de l'intérieur du pays. Le quartier de Madinaest donc le centre de fret le plus important de tout lepays et le principal centre de stockage de la Guinée.La quasi-totalité des entrepôts des grossistes impor-tateurs en riz, sucre et farine sont regroupés le longdes trois ou quatre artères au sud du marché deMadina. Les chargements destinés à l'approvision-nement de l'intérieur se font ici; de même, tous lesboutiquiers spécialisés dans les denrées de la vingt-aine de marchés que compte Conakry viennent s'ap-provisionner dans ces magasins.

Le marché de Madina est le plus grand marché deproduits manufacturés de la ville; il est également leplus important marché de gros et de détail de pro-duits vivriers.

Quelle que soit la rupture de charge le long de laroute nationale sur l'une ou l'autre des autres placesde gros, Matoto, Gbessia ou Bonfi, la destinationfinale du transporteur est toujours le marché de gros(Nyenguema) de Madina. En 1986, plus de 10 000vendeurs ont été recensés sur l'ensemble de la zonecommerciale et quelque 400 grossistes de produitsvivriers.



Il existe un transport intra-urbain, strictement demarchandises, qui a ses gares routières spécifiques.

Il concerne les matériaux de construction (sable,ciment, parpaings, etc.) et tout l'approvisionnementdes magasins des grossistes et des boutiquiers endenrées de première nécessité (riz, sel, sucre, farineet boîtes de conserve).

Il est organisé en quatre points de la presqu'île: deuxse trouvent au barycentre des deux principauxquartiers commerçants de la ville: Conakry 1, près duport, et Matam Lido, une zone industrielle proche dugrand marché du centre-ville Madina. Les deuxautres sont situés aux carrefours des marchés spé-cialisés dans la vente des matériaux de construction:Hamdalaye, sur la route de la corniche nord et Entasur la route nationale.

Ce transport est adapté à des quantités assez impor-tantes (une à cinq tonnes). Il s'effectue dans devieilles jeeps de marque soviétique (ITCU) et lescamions ZIL. Il répond très exactement à la demanded'une catégorie d'utilisateurs - petits commerçants etparticuliers (pour l'auto-construction) - qui ne trouventpas d'autre offre de transport adaptée à leurs besoinssur la ville de Conakry.

Pour les produits vivriers, on observe des modes detransport différenciés suivant les axes de circulationdes produits.

Les transports non motorisés (TNM) assurent la liai-son entre les petits ports urbains de la presqu'île, oùsont déchargés du riz paddy, du sel, de l'huile depalme, du poisson, du bois de construction (man-grove), et Madina, et entre Madina et les marchésimmédiatement adjacents: ce trafic nord-sud ou sud-nord opère sur de très courtes distances (entre un etdeux km) par charrettes (quatre roues) et pousse-pousse.

Le transport de produits de l’ouest (Madina) à l’est(les différents marchés de la route nationale) s'ef-fectue sur de longues distances et quasi exclusive-ment par véhicules motorisés.

La circulation motorisée des produits entre lesmarchés est assurée par les taxis collectifs«Alakabon», les camionnettes bâchées et lesminibus «1 000 kg». Les utilisateurs sont pourl'essentiel les détaillantes qui transportent leursmarchandises de Madina, ou des ports, aux marchésoù elles opèrent.

La modicité des tarifs des «1 000 kg» en particulier -FG 50 la course et FG 50 le colis quel qu'il soit, alorsque le taxi prend FG 100 la course et entre FG 200 et500, voire plus selon le volume ou le colis, en fait levéhicule de choix de la petite revendeuse, bien qu'ilsoit aussi le plus risqué! Les accidents dus à lavétusté de ces véhicules sont quotidiens.

Le prix de transport très bas des «1 000 kg» pour larevendeuse explique le faible écart de prix de micro-détail sur tous les marchés de Conakry par rapport aumarché de Madina. A cela s'ajoute le fait que les prixde Madina, de gros et demi-gros, sont aussi les plusbas, et ce quel que soit le produit.

Ainsi, un sac de riz acheté à Madina par la détaillantede Taouyah ou Tanene par exemple et vendu sur cesmarchés, lui reviendra moins cher que celui qu'elleaurait pu acheter chez le boutiquier spécialisé en rizde son marché, situation dont se plaignent les bou-tiquiers qui ont dû, pour leur part, payer un coût detransport bien plus élevé (environ FG 300 t/kg).

1.2.2Dakar

Le principal marché de gros de produits frais de l'ag-glomération de Dakar (deux millions d'habitants en-viron) est situé autour de la gare de Thiaroye (d'oùson nom de Marché de Thiaroye-Gare) dans la com-mune de Pikine (dont la partie aggloméréereprésente un million d'habitants).

Il s'étend de part et d'autre de la voie ferrée sur unedistance de 970 m et se prolonge encore sur 250 menviron le long de la route goudronnée dans le quar-tier qui le borde à l'est. Le marché tire sondynamisme du «parc à produits» de produits frais; ildraine en effet toute la production maraîchère desgrandes régions productrices du Sénégal (zones desNyayes, du Cap-Vert, de Casamance, «jardins» deKeur Massar ou de la région des Nyayes proche).C'est effectivement cette fonction de gros qui polarisesur le marché de Thiaroye un nombre considérablede commerçants venus de toute l'agglomération.C'est un marché qui pratique les prix les plus bas,non seulement pour les légumes, mais aussi pour lesproduits manufacturés, d'où sa notoriété et sonimportance dans les réseaux de redistribution quidépasse largement les limites de l'agglomération.

Le marché de Thiaroye compte quelque 4 500 ven-deurs installés sur le marché proprement dit et 3 300ambulants qui occupent les chaussées adjacentesainsi que la voie de chemin de fer. Le marché de gros



(le parc à produits) rassemble entre 700 et 1 400grossistes et courtiers, selon les saisons.

Au sud-ouest du marché de Thiaroye se trouve l'undes deux plus importants marchés au bois de l'ag-glomération de Dakar. Ce parc à bois est utilisé quasiexclusivement pour la célébration de cérémonies(préparations culinaires à l'occasion de baptêmes,funérailles et mariages) et, secondairement, par lesartisans sculpteurs de la capitale.

Divers moyens de transport collectifs desservent lemarché: l'autobus, les cars rapides, les taxis officielset clandestins, pour absolument toutes les directions,et le Petit train bleu.

Les flux engendrés par l'activité marchande dumarché utilisent des modes de transport spécifiquesqui ont leurs gares routières de part et d'autre dumarché et leurs destinations bien identifiées: taxisconventionnels, fourgonnettes, camionnettes«bâchées» et cars rapides, dit «cars de ramassage»pour les longues distances, de Thiaroye aux marchésde la ville de Dakar (soit entre 10 à 17 km), charrettesà cheval pour la redistribution sur les marchés de lapopuleuse commune de Pikine, et enfin le Petit trainbleu.

Un aspect particulier de ce pôle commercial est eneffet la possibilité d'accéder au coeur même dumarché par le «Petit train bleu» qui est devenu lemode de transport en site propre le plus efficace dela région dakaroise, avec plus de 12 trains par jourdans chaque sens (chaque train est en mesure detransporter 240 voyageurs assis et environ 1 500voyageurs debout). Mais le chemin de fer est nonseulement le moyen de transport des banlieusardsqui font la navette entre leur domicile de Pikine (KeurMassar, Malika, etc.) et leur lieu de travail à Dakar, ilest aussi le support du commerce de milliers defemmes. En provenance de Dakar ou de toutes lesstations de l'est comprises entre Thiaroye etRufisque, elles se rendent au marché de Thiaroye,soit pour y vendre les poissons fumés de M'Baw etles marchandises de Casamance débarquées lemardi et le vendredi du bateau de Ziguinchor au portde Dakar, soit pour y acheter des légumes destinés àla revente sur les marchés de l'agglomération.

1.3Les modes de transport à Madagascar:Antananarivo

La géographie des zones d'approvisionnement de lacapitale malgache (environ 1,5 million d'habitants en

1991) a suscité le développement de deux grandsmarchés de gros de produits vivriers aux points derupture de charge des camions et des camionnettes:le premier et le plus important, Anosibe, s'estdéveloppé de façon spontanée sur une gare routière,dans la plaine, à l'ouest de la ville, le secondAndravoahangy est situé au nord-est dans la partiecollinaire de la capitale. Le marché d'Isotry, situé enplein centre urbain à proximité de la gare ferroviaire,et officiellement seul marché de gros de la capitale, aperdu depuis le début des années 80 une grande par-tie de sa fonction de redistribution au profit des deuxautres marchés de gros. Le Marché centrald'Analakely au coeur de la ville n'assume plus guèreun rôle de redistribution que pour la commercialisa-tion de certains légumes verts. Il est cependant leprincipal marché de produits manufacturés et, avecsa foire hebdomadaire, le Zoma, il constitue un pôlecommercial de quelque 9 000 vendeurs.

La circulation des marchandises pour l'approvision-nement des marchés de quartiers (la capitale mal-gache en compte 42) et des boutiques des quartiersest assurée conjointement par des véhiculesmotorisés et par les TNM.

Le transport des marchandises et des denrées ali-mentaires (ciment, sucre, farine, sel et riz blanc)importées et/ou distribuées par les grandes sociétésd'Etat est assuré par des véhicules hors d'âge, detrois ou quatre tonnes de CU, parfois (rarement) desept tonnes. Ces véhicules sont regroupés dans desgares routières spécifiques proches de la gare fer-roviaire et à proximité du quartier de Tsiralalanane.Les clients sont les grossistes de ce quartier et aussiles très nombreux petits épiciers des boutiques desdifférents quartiers qui se groupent pour louer unvéhicule et organiser la livraison jusqu'à leur maga-sin. Le transport par ces vieux véhicules est en effetautorisé dans la journée, alors que les gros porteurssont interdits de circulation le jour dans la ville.

En ce qui concerne les produits vivriers, les véhiculesmotorisés sont représentés essentiellement par lesfourgonnettes 3CV. On trouve parfois des «bâchées»(pick-up) qui transportent des paysans avec leursproduits des zones maraîchères périurbaines et quidesservent plusieurs marchés.

Le parc des TNM consiste en traîneaux, charrettes,pousse-pousse et calèches.

Les traîneaux (quatre très petites roues et un plateau)sont utilisés, soit pour le transport de l'eau dans lesquartiers, soit pour le transport de produits vivriers



des zones maraîchères proches de l'est jusqu'aumarché d'Andravoahangy. On ne les trouve pasailleurs.

Les charrettes (quatre roues) à traction humaine sontexclusivement rattachées au grand marché au boisprès d'Isotry.

La calèche ne circule que sur une seule ligne desser-vant à ses deux extrémités les deux grands marchésde gros d'Anosibe et Isotry 1. Elle est utilisée par lesdétaillants de produits vivriers des quartiers excen-trés de l'ouest et du nord-ouest de la capitale mal-gache.

Le véhicule par excellence du transport non méca-nisé assurant le fret entre les marchés est le pousse-pousse. Haut sur patte (ses roues sont d'un diamètreplus large que les pousse-pousse africains), il peutprendre jusqu'à 500 kg de marchandises et son rayond'action est de près de sept km. Les parcs de pousse-pousse les plus importants se trouvent à côté dumarché d'Anosibe et de celui d'Analakely. Onobserve cependant une certaine concurrence entreles pousse-pousse et les véhicules motorisés 3CVsur le segment du marché concernant le transport de300 à 500 kg de marchandises: leurs prix sont eneffet sensiblement les mêmes. Cependant, lepousse-pousse semble bien résister: il a sa clientèlespécifique et ses réseaux de circulation qui ne sontpas forcément accessibles aux véhicules motorisés:dans les quartiers escarpés de cette ville construitesur des collines, là où la voirie n'existe plus et où lesruelles sont particulièrement étroites, le pousse-pousse s'impose comme le seul moyen de transportpour les petites détaillantes et les petits grossistes.

Il faut souligner par ailleurs que les autobus jouent unrôle important dans le transport des produits pourl'approvisionnement de tous les petits marchésexcentrés des quartiers nord et est. Le centre-ville et,en particulier, le marché d'Analakely est le coeur duréseau de transport collectif urbain. C'est un facteurégalement de polarisation des activités et des flux surle centre-ville.

2Les caractéristiques du fret urbainpour la redistribution et l'approvisionnement: une approche multi-modale

Une approche en termes de circuits d'approvision-nement et de redistribution en suivant les stratégiesadoptées par les usagers met en évidence la pluralitédes modes de transport utilisés par les acteurs com-merciaux pour pouvoir mener à bien leurs activités.

Dans le tableau 1, on a regroupé les différentsmoyens de transport du fret urbain en Afrique et àMadagascar2 en établissant une typologie à partirdes critères suivants:

• modes de transport: transport non mécanisé (TNM)et transport motorisé;

• fret spécialisé ou non (fret mixte: transport de pas-sagers accompagnés de leurs marchandises);

• secteur du transport urbain: transport collectif depassagers ou transport de marchandises (freturbain);

• type d'organisation: entreprises modernes etsecteur artisanal;

• modes de traction.

Le transport urbain des produits pour l'approvision-nement des marchés et des petits commerçants desquartiers présente les caractéristiques suivantes:

• il est multi-modal;

• il est assuré aussi bien par le transport de pas-sagers (collectif ou individuel) que par une organi-sation spécifique du fret urbain spécialisé dans l'ap-provisionnement des marchés et des petitsgrossistes;

• il a ses véhicules spécifiques et ses gares routières;

• il est organisé pour l'essentiel par le secteur arti-sanal.




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2.1Le fret urbain pour l'approvisionnement et la redistribution intermarchés: un transport multi-modal

Trois grands modes de transport urbain sont en jeu:le transport motorisé, les TNM et le portage.

Il faut rappeler en effet que la marche à piedreprésente toujours l'un des modes de déplacementimportants dans les villes en Afrique. Les donnéesdisponibles sur celui-ci sont peu nombreuses, dis-parates et «varient fortement suivant les méthodolo-gies utilisées; elles nous indiquent cependant quel'on marche beaucoup dans nombre de capitalesafricaines3». La charge transportée à pied ne peutdépasser 30 à 50 kg pour une femme, éventuelle-ment 80 kg s'il s'agit d'un homme; le portage s'ef-fectue sur de courtes distances et concerne de trèspetits détaillants. On ignore la part du portage dansles modes de transport pour l'approvisionnement desmarchés: il est probable que celui-ci sera non né-gligeable dans les très petites villes (de moins decent mil habitants).

Le fret urbain est un transport routier car l'exemple dutransport ferroviaire (le Petit train bleu) de Dakarreste exceptionnel aujourd'hui. Cependant, on peutpenser que dans de très grandes villes africaines, lesmodes de transport par rail en site propre serontappelés à se développer et immanquablement serontutilisés pendant une certaine période par les détail-lants des marchés.

Si les embarcations (pirogues, etc.) jouent un rôleimportant dans l'approvisionnement de certainesvilles (Kinshasa, Cotonou, Conakry, etc.), les cas quenous connaissons concernent exclusivement lesecteur amont du transport de produits à destinationdes grands marchés, et non pas la redistributionintra-urbaine.

2.2Le transport intermarchés: des produits qui circulent aussi bien dans les véhicules du transport collectif des passagers que dans des véhicules spécifiques

Le transport collectif de passagers est assuré, dansles grandes villes seulement, par les entreprisesmodernes, généralement du secteur public et,partout, de façon majoritaire par le secteur artisanal4.

Le rôle des autobus dans le transport des produitsintermarchés semble, d'une manière générale, mar-ginal ou tout au moins très dépendant de situationsbien spécifiques: si, dans la capitale malgache, ce

mode de transport peut être utilisé par les détail-lantes de quartiers très excentrés c'est, d'une part,en raison de la desserte par toutes les lignes d'auto-bus de la ville du marché d'Analakely (qui est aujour-d'hui encore un pôle d'approvisionnement de certainsproduits frais), d'autre part, au prix d'arrangementstarifaires continuellement négociés avec le conduc-teur et à la condition que les trajets s'effectuent auxheures creuses (entre cinq et sept heures du matinau plus tard).

Le cas du Petit train bleu est à cet égard encoreexceptionnel dans la mesure où les besoins desacteurs commerciaux de l'approvisionnement et de laredistribution intermarchés sont pris en compte demanière spécifique en matière de tarification (billetmarché), d'horaires et d'organisation de la dessertedes stations (temps d'attente pour le chargement,déchargement, volumes transportés).

L'essentiel du transport urbain de passagers estorganisé par les véhicules du secteur artisanal: ils'agit des taxis individuels et collectifs. On noteradans la catégorie de taxi individuel les taxis-motos deCotonou (ou Zemidjan) qui transportent les pas-sagers, comme les détaillants des marchés, avecleurs colis.

L'utilisation de taxis individuels, du fait de leurs prixgénéralement élevés (trajet du passager plus tarifsde la marchandise), est réservée à certaines caté-gories de commerçants et pour une quantité limitéede marchandises5.

En ce qui concerne les taxis collectifs (des voituresprenant cinq passagers aux diverses camionnetteset minibus pouvant contenir 25 personnes), le fretmixte est certainement la règle générale pour ce typede véhicule dans le transport amont (paysans etcommerçants de la campagne ou des villes deprovince se rendant avec leurs produits aux grandsmarchés d'approvisionnement urbains). Enrevanche, leur rôle dans le transport de redistributionintra-urbain est fort variable. Il dépend de plusieursparamètres: la taille des villes et l'importance des fluxde passagers, le réseau de desserte et la hiérarchi-sation des moyens de transport collectif, l'organisa-tion d'un secteur spécialisé du fret urbain et le niveauéconomique général.

A Conakry, en 1988, dans un contexte marqué parune extrême faiblesse des revenus et du niveau devie, les Alakabon et les «1 000 kg» - véhicules quiconstituaient le bas de l'échelle en matière de trans-port collectif - représentaient effectivement à cetteépoque le moyen de transport le plus utilisé pour letransport intermarchés: ils étaient les seuls à


accepter systématiquement les détaillantes et leursmarchandises pour un prix extrêmement modique,avec en sus des risques élevés en matière de sécu-rité bien connus de tous les habitants de Conakry,sans compter les aléas des arrêts passagers au grédu conducteur.

Ceci étant, le transport de marchandises par les pas-sagers dans les moyens de transport urbains clas-siques, taxis conventionnels et minibus, se heurtenécessairement à de multiples contraintes, de facilité(volume), de prix, de temps (nombreux arrêts avant ladesserte du marché du vendeur, dans le cas destransports collectifs).

2.3Le fret urbain de redistribution des produits et de l'approvisionnement des marchés: un secteur spécifique du transport urbain

Dans toutes les villes, on observe un secteur spéci-fique du transport urbain spécialisé dans le fret inter-marchés et l'approvisionnement des petits grossistes.

Il a ses véhicules spécifiques, motorisés et nonmotorisés, et ses gares routières, celles-ci le plussouvent spontanées.

Les véhicules du transport motorisé sont les four-gonnettes (3CV, 4L, etc.), les camionnettes et pick-up(bâchées, vieilles jeeps, etc.), les moyens porteurs detrois à cinq tonnes de charge utile pour les pluscourants, très rarement des plus gros porteurs (septtonnes) comme ceux que l'on a observés àAntananarivo. Le chargement type des fourgonnettesest de quelques centaines de kg (entre 300 et 500 kg)et consiste indifféremment en produits vivriers ou endenrées alimentaires. Les camionnettes et les pick-up prennent une tonne en moyenne et sont utiliséspar des détaillants organisant un transport groupé oupar de petits grossistes. Quant aux moyens et grosporteurs, il s'agit du véhicule type pour le transportdes denrées alimentaires et des matériaux de cons-truction; il faut noter qu'ils ne sont que rarementchargés à leur maximum, et que lorsqu'ils trans-portent plus de trois tonnes, il s'agit d'une commandegroupée de plusieurs grossistes.

Ces différents véhicules sont toujours d'occasion et leplus souvent «hors d'âge». Ils ont leurs garesroutières spontanées: on trouve les fourgonnettes àcôté des grands marchés de gros, les moyens por-teurs se regroupant à proximité de zones d'entrepôtsou dans les quartiers des grossistes importateurs,près de certains carrefours stratégiques.

Le parc des TNM comprend les bicyclettes, lesvéhicules à traction humaine à deux roues (les char-rettes et les pousse-pousse) et à quatre roues (lescharrettes et les traîneaux), enfin les véhicules à trac-tion animale (les charrettes tirées par un cheval ou unâne, les calèches, ces dernières n'étant observéesque dans la capitale malgache et en nombre infime).Les «garages» ou lieux de concentration des TNMsont en majorité situés sur les marchés mêmes ou àleur proximité immédiate. Cependant, comme on l'arelevé dans les exemples ci-dessus, les charrettespeuvent être rattachées aussi à un pôle commercial,tel qu'une douane (douane fluviale de N'Djamena),des petits ports (Conakry), un quartier de grossistes(Bobo-Dioulasso, Antananarivo, etc.).

La bicyclette, d'après certaines études, peut trans-porter jusqu'à 180 kg, le pousse-pousse et la char-rette à deux roues prennent entre 200 et 500 kg enmoyenne, voire parfois 600 kg pour certains pousse-pousse. Les charrettes à quatre roues peuvent êtrechargées jusqu'à 1,5 tonne. Certaines charrettes àdeux roues peuvent charger jusqu'à deux tonnes;dans ce dernier cas (observé à N'Djamena unique-ment), le conducteur de la charrette se fait aider pardeux personnes.

Il faut noter que tant les pousse-pousse que lescalèches d'Antananarivo étaient autrefois des modesde transport passagers (la calèche étant considéréecomme l'autobus du pauvre et le pousse-poussecomme le taxi du paysan débarquant en ville) qui sesont progressivement adaptés aux besoins crois-sants de transport du fret urbain de tout le vastesecteur informel des marchés et des petites bou-tiques. Quant à la charrette à traction animale duSénégal qui peut charger 1,5 tonne environ, si l'on ytrouve un passager, il s'agit uniquement du proprié-taire des marchandises convoyées.

On relèvera que les TNM se rencontrent dans toutesles villes, quelle que soit leur taille. Ce n'est pas unmode de transport archaïque de villes aux traditionsparticulières; on rappellera qu'il est particulièrementdéveloppé dans les grandes villes d'Asie. Il n'est doncpas propre à un stade de l'urbanisation ou dudéveloppement des modes de transport motorisé;bien au contraire, il coexiste avec les modes de trans-port motorisé et parfois même entre en concurrenceavec ceux-ci sur certains trajets.

Les distances, la topographie de la ville et l'organisa-tion de la circulation tracent des limites à son action:

• les TNM sont avant tout le mode de transport parexcellence sur d'assez courtes distances (entredeux et sept km au maximum); au-delà, ils sont



relayés par les transports motorisés qui offrent alorsdes services plus efficaces. L'exemple de Conakryillustre cette complémentarité suivant les axes d'ap-provisionnement et de redistribution entre TNM (tra-jets nord-sud de un à trois km) et véhiculesmotorisés (trajets d'ouest en est de trois à 15 km);

• à Antananarivo, certains secteurs de la ville au reliefaccidenté lui sont plus favorables qu'à d'autresmoyens de transport: dans les quartiers construitssur le haut des collines, les pousse-pousse sont lesseuls moyens de transport utilisables sur de courtesdistances. Sur les trajets plus longs, et en terrainmoins escarpé, le pousse-pousse et le véhiculemotorisé sont en concurrence. Le choix du mode detransport dépend alors, pour un prix sensiblementidentique, du volume transporté, du servicedemandé (rapidité), des liens qui ont été nouésavec tel ou tel type de transporteur;

• dans la capitale sénégalaise, la réglementationinterdit aux charrettes à traction animale de dépas-ser les limites de la commune de Pikine (la frontièreest fixée grosso modo à la hauteur du quartierCapa) afin d'éviter les problèmes de circulationdans le centre de Dakar; cependant, au coeur decelui-ci, le quartier des grossistes est le terrain pri-vilégié des pousse-pousse et des charrettes à trac-tion humaine qui assurent tout le déchargement desgros porteurs et la livraison aux magasins desgrossistes, ces divers véhicules créant de consi-dérables embarras de circulation!

Tous modes confondus, on observe que la majoritédes véhicules transportent moins d'une tonne. Quantaux moyens porteurs, leur chargement est inférieur àtrois tonnes, en commande groupée généralement.

Le service assuré par ces véhicules constitue bien«la face cachée du transport» dans les villes enAfrique. Mais le constat est identique sous d'autrescieux, et il paraît pertinent de citer ici les termes duproblème du fret urbain dans les villes en Europe telsqu'ils ont été mis en évidence dans un article récentsur le sujet:

«Le fret urbain est tout aussi invisible au regarddu droit commercial, technique et social qu'il l'estdu droit public. Bien que la livraison ait unegrande importance juridique, (...) on doit cons-tater que «le fret urbain n'est pas une catégoriejuridique d'activité». On ne trouve pas davantagede définition précise de l'urbain (...) que de défi-nition du métier de transporteur urbain, dans lamesure où l'essentiel des outils et exigences

réglementaires (entrée dans la profession,nomenclature des emplois, rémunérations...)s'adresse aux plus de 3,5 tonnes. Cette limite de3,5 tonnes est en effet le critère majeur d'unesérie de distinctions d'ordre social, technique,commercial, en deçà duquel il n'y a guère desalut, voire d'existence.»

Ainsi tout ce qui n'est pas 3,5 tonnes est considérécomme véhicule utilitaire léger (VUL) et, à ce titre,bien que constituant la réalité du transport de mar-chandises en ville (60 pour cent des véhicules/km),échappe le plus souvent aux contraintes réglemen-taires. «Le véhicule de fret urbain n'existe pas»6 .

2.4Le parc de véhicules du fret urbain, TNM et véhicules motorisés: ordres de grandeur

Les données sur le parc de ces véhicules sont, soitproduites à l'occasion d'enquêtes spécifiques, soitobtenues auprès des Administrations en charge dutransport et de la circulation, plus souvent auprès desAutorités locales. La règle générale étant la sous-estimation du parc de TNM et, pour les véhiculesmotorisés, l'absence d'informations distinguant entrevéhicules de fret urbain et autres véhicules (VUL ouVL) pour les raisons évoquées ci-dessus, les don-nées sont par conséquent rares et fragmentaires. Onprésentera ici quelques éléments chiffrés pour fixerdes ordres de grandeur:

• à N'Djamena, les charrettes et les pousse-pousseétaient au nombre de 1 200 d'après la Mairie en1991, mais plus du double selon la Direction destransports (2 400 unités dont on ne connaissait pasla répartition entre charrettes et pousse-pousse);

• à Bobo-Dioulasso, suivant les informations de laMairie, les TNM immatriculés étaient environ 600en 1989, chiffres très sous-estimés selon d'autressources;

• à Bamako, en 1990, le Bureau de régulation de lacirculation du transport urbain (BRCTU) avait imma-triculé 2 912 véhicules TNM tous modes confondus(bicyclettes, pousse-pousse, charrettes à tractionanimale et embarcations), mais seulement 2 107 en1993 (on ignore les raisons de cette réduction ). Dufait d'une forte sous-estimation, de l'ordre de 40pour cent selon le BRCTU et le Gouvernorat du dis-trict, le parc de TNM en réalité aurait représenté en1993 plus de 3 000 unités, dont à peine 10 pourcent pour les bicyclettes;



• à Ouagadougou, en 1996, les chiffres de la Mairieindiquent 2 800 charrettes (à quatre roues, à trac-tion asine et pour la distribution de l'eau dans lesquartiers), les charrettes à eau en représentantprès de la moitié. Ces chiffres sont égalementsous-estimés;

• à Antananarivo, le parc des TNM a subi une réduc-tion drastique entre les années 1955 et 1972, pas-sant de 2 200 à 60 unités. Une étude menée sur lesecteur artisanal des TNM en 1985 constatait queleur nombre s'élevait à environ 500 à cette époque.En 1993, on a observé qu'il s'agissait d'un secteurbien vivace: sur le seul marché d'Anosibe, on comp-tait 300, et une étude légère du trafic urbain relevaitque les TNM (pousse-pousse essentiellement)représentaient près de la moitié du trafic intérieur dela capitale malgache;

• à Dakar, en 1994, selon la municipalité de Pikine,les charrettes étaient au nombre de 300, chiffre donton reconnaissait le peu de fiabilité. On ne connaîtpas les effectifs des pousse-pousse et charrettes deDakar-ville. Pour les véhicules motorisés spécia-lisés, l'estimation est plus difficile encore et seuleune enquête spécifique peut apporter des élémentsde réponse;

• à Conakry, en 1989, on comptait entre 15 et 30véhicules rattachés à chacune des trois garesroutières identifiées. Cependant, il n'avait pas étépossible d'approfondir avec les transporteurs laquestion des réguliers (ceux qui acceptent la règlede l'organisation mise en place par les conducteurs)et des occasionnels dont le nombre aurait été crois-sant.

A Antananarivo, le nombre de moyens porteurs étaittrès limité (en moyenne une dizaine par gare routière)et un problème identique d'identification des régulierset des occasionnels se posait. Il s'agit là cependantde deux villes présentant des caractéristiques assezidentiques du point de vue du niveau économique etdes revenus de la population, capitales de pays ayantvécu une longue période d'intervention étatique dansles circuits de commercialisation et d'approvision-nement. Au Sénégal, dans un contexte marqué parun niveau de développement bien différent des cir-cuits économiques, il faut souligner que, sur le mar-ché de gros de Thiaroye (agglomération de Dakar,commune de Pikine), plus d'une centaine de véhi-cules réguliers ont été dénombrés en 1996 pour lesseules gares routières officielles (organisées par lestransporteurs mais reconnues par la municipalité) defourgonnettes et pick-up (4L et 504). Le nombre de

cars de ramassage effectuant la livraison à l'abon-nement des marchés de Dakar n’est pas connu, maison peut penser qu'il doit être important d'après dif-férentes sources et observations.

On peut comparer ces chiffres avec les effectifs desvéhicules assurant le transport collectif. Deux exem-ples: à Lomé (environ 800 000 habitants en 1993) oùl'offre de ce type de transport est considérée commesatisfaisante, on compte quelque 3 000 taxis collec-tifs, tandis qu'à Bamako (avec une population équi-valente), où le parc total des véhicules du secteurartisanal est estimé à un peu plus d'un millier, lesautobus sont moins d'une centaine, offre qui reste enconséquence fortement contrainte, même si les don-nées officielles sont sous-estimées.

En ce qui concerne les TNM, on est certes loin deseffectifs recensés dans certains pays asiatiques7!Cependant, ce rapide survol à partir des donnéesdisponibles, indique que les véhicules non motoriséscomptent fréquemment plusieurs milliers d'unitésdans une ville de 600 000 à 800 000 habitants, et siles chiffres ne sont pas connus avec plus de précisionpour les véhicules motorisés, l'exemple d'un seulmarché de gros à Dakar (il y en a d'autres, sanscompter les gares routières non répertoriées) indiqueque dans une ville de cette taille, leur nombre peuts'élever à plusieurs centaines. Il ne s'agit donc pasd'un secteur marginal.

2.5Un service de transport adaptéà la demande du secteur informel marchandet des particuliers

Ces moyens de transport sont parfaitement adaptésaux besoins spécifiques de fret individuel des détail-lantes des marchés, des petits grossistes de denréesalimentaires ou des particuliers aux faible revenus. Siles commerçants forment l'essentiel de la clientèlerégulière, les citadins sont aussi des usagersfréquents pour le transport de produits de premièrenécessité (sacs de riz et bidons d'huile) et pour tousles objets encombrants et volumineux, en particulierles matériaux de construction (l'auto-constructionétant un aspect fondamental de l'économie descitadins). Le transport par camion, qui pourrait êtreassuré par les entreprises de la place, est en effetinaccessible à ces différentes catégories d'utilisa-teurs en raison de son coût élevé et, en ce qui con-cerne les commerçants, parce qu'il ne possède pas lasouplesse nécessaire pour fournir les services répon-dant très exactement à leurs contraintes spécifiques.



En choisissant le transport par charrette, pousse-pousse ou véhicule spécialisé motorisé, les usagerscommerçants bénéficient en effet de plusieurs ser-vices essentiels:

• une économie des frais de manutention (les opéra-tions de chargement et déchargement sont assu-rées par les conducteurs et leurs aides, que ce soitdans le cas des TNM ou des véhicules spécialisés);

• des possibilités de groupage de marchandisesentre plusieurs commerçants;

• une variété de véhicules et par conséquent destypes de chargement qui correspondent exactementaux volumes traités et aux capacités financières desclients;

• une disponibilité sur les lieux de travail et dans lesquartiers les plus difficiles d'accès (TNM);

• une personnalisation des relations;

• une organisation de la livraison qui libère le com-merçant de l'obligation «d'accompagner» samarchandise: elle est livrée à heure dite et au lieu-dit (tournée de ramassage des cars rapides, livrai-son par les charrettes, les pousse-pousse, etc.).

2.6Les coûts du service transport urbain demarchandises pour les usagers

Dans le cas des TNM et de tous les véhiculesmotorisés de faible charge utile (4L, 3CV, etc.), ilexiste une série de prix fixés à l'unité en fonction dupoids type du produit (sac de riz, panier de légumesde 25 kg, etc.), les moyens porteurs fixant leurs tarifsà la tonne. Les prix varient suivant la distance et levolume chargé, d'où l'intérêt du groupage, mais aussi- en particulier pour les TNM - suivant les périodes(périodes creuses ou non), l'état de la concurrencedes «irréguliers», les besoins financiers des conduc-teurs (début ou fin de journée) et les relations tisséesavec le client (statut d'abonné, client occasionnel).

Des coûts de transport ramenés à la tonne-kilo-métrique pour des chargements types suivant lesvéhicules sont présentés au tableau 2.

A l'exception des coûts du transport par pousse-pousse et charrettes dans les trois villes sahéliennes,l'intérêt du tableau 2 ne réside pas tant dans la com-paraison des niveaux de prix d'une ville à l'autre pourun type de véhicule donné (les tarifs étant exprimésen trois devises différentes), mais dans les rapports

qui peuvent être établis au sein d'une même villeentre les prix des différents moyens de transport.

Pour les pousse-pousse et les charrettes (l'essentieldu parc des TNM), on relève que les prix du transportsont sensiblement identiques d'un type à l'autre dansles trois villes sahéliennes: les coûts ramenés à lat/km pour des chargements moyens de 0,2 tonne(pousse-pousse) et de une tonne (charrette quatreroues) s'élèvent entre FCFA 400 et 1 200 selon le tra-jet (de deux à cinq km) à N'Djamena et à Bobo-Dioulasso (avant la dévaluation) et entre FCFA 300 et2 000 à Dakar (trajet de deux à 10 km).

Dans chacune des villes considérées, il n'y a pas degrandes différences entre les coûts moyens desvéhicules motorisés et ceux des TNM, de charge utileéquivalente (4L, 3CV) et pousse-pousse, bâchées etcharrettes. Tout au plus peut-on relever une légèremajoration du prix moyen du transport des TNM parrapport à celui des véhicules motorisés (différence enrelation avec les courts trajets d'action et les faiblesquantités transportées de la majorité des TNM, deuxcritères de prix élevé du transport).

Dans les transports motorisés, la loi du rendementdécroissant propre au transport de marchandisesjoue pleinement: les prix des moyens porteurs sur 12à 15 km pour un chargement d'une à deux tonnessont les plus bas de l'ensemble des prix des dif-férents véhicules (Conakry et Antananarivo).

Il faut cependant souligner les tarifs particulièrementbas pour les petites quantités transportées sur delongues distances (une quinzaine de km dans lesdeux cas) par les transports collectifs de Conakry (lesAlakabon et les «1 000 kg») et par le système desabonnements aux cars de ramassage de Thiaroyesur la ligne de Thiaroye-Castors à Dakar respective-ment (FG 80 et FCFA 100 la t/km).

En définitive, le choix effectué par les commerçantsentre les différents moyens de transport dépendracertes de leurs coûts (en particulier le choix entre lestaxis conventionnels et les autres moyens de trans-port), mais aussi et surtout de la quantité demarchandises à transporter, de la distance et du typede desserte du marché de destination (comme àDakar où certains grands marchés sont desservissuivant une périodicité régulière par des cars deramassage), de la rapidité avec laquelle le com-merçant souhaite être livré (choix entre motorisé etnon motorisé sur un même trajet, comme àAntananarivo), de telle sorte que l'on constate uneréelle fragmentation du marché du transport, chaquetype de véhicule étant dominant sur un segment de




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marché pour un trajet donné, un type de marchandisetransporté et une catégorie d'utilisateur8.

On mentionnera que si le service transport demarchandises est organisé de façon à répondre par-faitement à la demande des commerçants et des par-ticuliers, il reste pour les détaillantes des marchés leproblème quotidien d’assurer leur propre transportentre leur domicile et le marché d'approvisionnementet entre celui-ci et leur marché de vente habituel. Lesdépenses occasionnées par ces trajets peuvent êtreaussi élevées, voire plus que celui du fret.

3Des services méconnus et insuffisamment reconnus par les Autorités: constats et pistesde réflexion

En conclusion de ces quelques données sur lesecteur très particulier du transport urbain demarchandises en Afrique, différentes interrogationset pistes de réflexion demandent à être soulevées re-latives à la manière dont sont considérés ces acteursessentiels de l'approvisionnement des villes, la poli-tique qui est suivie à leur égard, la prise en comptede l'importance de leur rôle et les mesures qui pour-raient être engagées afin d'améliorer les servicesqu'ils offrent.

3.1Une méconnaissance généralisée

Le premier constat que l'on peut faire est l'ignorancegénérale du fonctionnement et de l'organisation desacteurs du fret urbain dans les villes africaines. Nousavons eu l'occasion de relever que cette méconnais-sance n'était pas propre à ce continent, et que si lefret urbain fait l'objet en Europe aujourd'hui d'unintérêt croissant, il s'agit là d'un phénomène récent9 .Il y a donc un premier effort d'investigation à conduireafin de parvenir à une meilleure connaissance de cesecteur et de ses contraintes.

3.2Un secteur qui a cependant une existence fiscale

L'existence de ces acteurs n'est pas inconnue desAutorités et ce à un double titre: d'une part, les con-ducteurs paient dans leur majorité une patente10 et,celle des TNM étant perçue par les municipalités, ellereprésente parfois un montant non négligeable derecettes directes; en outre, parmi les propriétaires deces moyens de transport (TNM comme véhiculesmotorisés), on trouve bien souvent des fonction-naires11.

3.3Le transport pour l'approvisionnement des marchés: intéresser les Autoritéslocales directement concernées

Hormis cet aspect fiscal, la politique des Pouvoirspublics en matière de transport urbain (sous toutesses formes) consiste, pour l'essentiel, en mesurestechniques, de police et de réglementation de la cir-culation, politiques qui se caractérisent simultané-



ment par un réel laisser-faire et une grande rigidité12.Il faut reconnaître que les priorités sont ailleurs: lesproblèmes cruciaux du transport collectif urbain, ceuxrelatifs à la congestion des centres-villes due à laconcentration des entrepôts des grands grossistes,mobilisent les cadres supérieurs des Administrationset les études d'expertise (mode de transport en sitepropre, gares routières, ports secs, plate-forme dedistribution, etc.). Cependant, l'importance de cesproblèmes appelle des mesures et des décisions duressort des Autorités centrales.

Or, les questions relatives au fonctionnement desmarchés et à l'approvisionnement des habitants sont,par excellence, le domaine de la politique locale et onsait qu'aujourd'hui elles ne laissent pas les Autoritésmunicipales indifférentes. Il y a donc là matière à la«re»-définition du rôle des Autorités locales dans cedomaine, d'abord par une meilleure connaissance etidentification des besoins spécifiques du secteur arti-sanal du fret urbain, ensuite par un accompagnementde son développement.

Cet accompagnement devrait se traduire en prioritéde trois manières:

• une concertation avec les acteurs;

• la prise en compte des besoins en matière d'em-placements et de parkings spécifiquement prévuspour les opérateurs de transport assurant l'approvi-sionnement et la redistribution intra-urbains, nonseulement à l'occasion de projets de réaménage-ment de marchés, mais aussi d'une manièregénérale sur le territoire de la commune;

• une réglementation et une fiscalité mieux adaptée.

3.4La prise en compte du rôle joué par les TNM comme mode de transportdurable

Dans le cas précis des TNM, l'attitude la plus couram-ment rencontrée auprès des Pouvoirs publics estcelle d'une relative tolérance (se traduisant par uneréglementation minimale). Elle s'appuie sur la convic-tion que ces modes de transport archaïques sontappelés à disparaître progressivement avec ledéveloppement de moyens de transport modernesmotorisés.

Il nous paraît important à cet égard de mettre en évi-dence le rôle structurel occupé dans le fret urbain parle transport non motorisé. Le contexte économiqueactuel - coûts croissants des véhicules à moteur et du

carburant après la dévaluation, développement dusecteur informel urbain marchand, en particulier dansle domaine de la redistribution alimentaire commeprincipale activité de survie en ville -, loin de le fairedisparaître dans un futur proche, organise au con-traire les conditions de sa pérennité en Afrique13 . Ilest donc doublement «durable», dans son aspecttemporel et dans le sens qui est donné aujourd'huià la notion de durabilité en parlant des modes detransport urbains (non coûteux, simple, pérenne,auto-reproductible, équitable, propre et socialementacceptable14).

3.5Une approche globale du fret urbain en Afrique

Les situations que nous avons décrites montrentamplement que transport motorisé et transport nonmotorisé se complètent et que seule une approchemulti-modale peut rendre compte de la réalité du freturbain pour l'approvisionnement et la redistributionalimentaires dans les villes en Afrique.

De même, il faut envisager une mutation progressivede ces circuits marchands sous l'effet de plusieursfacteurs:

• uen demande des consommateurs urbains enfaveur d'une meilleure qualité des produits;

• un développement des réseaux de la distributionintégrée (grandes et moyennes surfaces en libreservice);

• de nouveaux équipements, tels les marchés degros, permettant une plus grande spécialisation descommerçants et une augmentation du volume d'af-faires traité par certains d'entre eux, etc.

La réflexion sur les modes de transport du fret urbaindevra nécessairement s'appuyer sur une approcheglobale qui tienne compte des besoins, tant desentreprises modernes que des acteurs du transportartisanal et de ceux des marchés. Jusqu'à présent,force est de constater que ces deux derniers ont étépeu entendus.




Liste des notes

1. Vertes et rouges, délavées, tirées par deuxchevaux étiques, le toit couvert de «sobika», lescalèches sont les véhicules les plusanachroniques d'Antananarivo. (...) Leur activitése limite aux transports des revendeurs delégumes ou des maraîchers entre Anosibe etIsotry. Il semblait en 1980 que les calèchesdevaient disparaître; les autobus urbains étaientneufs, les calèches délabrées et les pousse-pousse pouvaient aussi charger une personne etquelque paniers. Mais les tarifs des pousse-pousse ont monté comme ceux des four-gonnettes. L'autobus du pauvre, toujours encom-bré de paniers et toujours seul sur son marchéétroit, a donc bien profité de l'expansion dumarché d'Anosibe. Chacune des 16 calèchesrecensées fait quatre rotations par jour entre legrand marché d'Anosibe et Isotry. Elles trans-portent en moyenne 10 passagers et 250 kg demarchandises» (POURCET, 1985).

2. Il s'agit des villes citées en exemple dans la pre-mière partie (Bobo-Dioulasso, N'Djamena,Conakry, Dakar, Antananarivo), de villes dontnous connaissons les modes de transport inter-marché (Cotonou, Ouagadougou) et de cellespour lesquelles nous disposons de quelques don-nées sur le sujet (Bamako, Ziguinchor) à partird'études.

3. Ainsi à Bamako, suivant les résultats d'uneenquête récente, la marche à pied assure plusd'un déplacement sur deux; à Lomé, des don-nées plus anciennes font apparaître que le tiers(32 pour cent) des déplacements se font à pied;Ouagadougou, du fait de la domination des deuxroues (bicyclettes et cyclomoteurs), est une desrares exceptions à la règle générale.Voir: chap. 1in GODARD et POCHET, 1995; ARETRANS,1995; GARCIA-ORIOL, 1993; CUSSET etSIRPE, 1994.

4. Entre 57 et 95 pour cent du transport collectif pourla plupart des villes en Afrique, à l'exception deKinshasa (44 pour cent) et surtout d'Abidjan (25pour cent) (estimation 1989), cité par B. MANDONADOLEHOURNE in Les transports dans les villesdu Sud op. cit, citation extraite de X. GODARD etP. TEURNIER «Les transports urbains en Afriqueà l'heure de l'ajustement», Redéfinir le servicepublic, Karthala, INRETS, 1992.

5. Tout passager est autorisé à emporter avec luigratuitement un bagage; dans le cas d'un com-merçant accompagné de sa marchandise, le con-ducteur fixe, en plus du tarif passager, un prixpour le volume transporté. Il peut aussi refuser deprendre le commerçant s'il juge que sa marchan-dise est trop volumineuse.

6. La face cachée du transport: le fret urbain(DUFOUR, 1996).

7. «In Bangladesh, the cycle rickshaw fleet is esti-mated to grow from two-thirds of a million in 1988to over one million by 2000. More than three-fourth of Bangladesh's cycle rickshaws are inurban areas. They account for a major share ofurban freight movement in many Asian Chinese,Indian and Pakistan cities. Of all land-transporta-tion in Bangladesh, NMVs produced 60 percent ofall passengers-km and 36 percent of freight ton-km in 1985. Annually, each urban bicycle rickshawaccounted for 32 810 passengers-miles and car-ried 94 ton-miles of goods», Bicycles and cyclerickshaws in Asian cities: issues and strategies,M.A. REPLOGLE in GODARD, 1994.

8. C'est précisément la raison pour laquelle, lorsqu'ily a concurrence entre deux véhicules au sein dumême mode de transport dont les clientèles et leschargements types sont assez semblables, onassiste à la disparition de l'un des deux (comme àBobo-Dioulasso dans le cas des charrettes deuxroues).

9. Il est particulièrement intéressant de citer encoreune fois l'article de Diagonal car la démarche pro-posée correspond très exactement à celle qu'ilfaudrait engager en Afrique: parlant du pro-gramme national pluriannuel «Transport demarchandises en ville lancé en France en 1994»,l'auteur souligne que «ce programme est orientéprioritairement vers les collectivités publiquespour leur donner des outils d'action et d'évalua-tion. Il vise à construire une démarche d'analysedes flux logistiques urbains dans leur ensembledont l'intérêt ne soit pas tant centré sur les fluxeux-mêmes que sur les activités génératrices deces flux, soit la «compréhension en vue de leurmeilleure maîtrise des flux et trafics urbains depersonnes et de marchandises engendrés parl'activité économique des villes». Le terme com-préhension indique qu'il s'agit moins dans un pre-mier temps d'étudier des mesures concrètes qued'inventer des méthodes d'analyse et de pallierl'absence quasi totale de données et de descrip-tions raisonnées.


10. ... et, comme pour tous les transporteurs, de trèsnombreuses amendes de police. Les trans-porteurs motorisés paient en outre, bien sûr, lesdifférentes taxes sur les véhicules, sans compterles taxes indirectes sur le carburant.

11. Il s'agit là d'une situation bien connue dans le casdes transports collectifs et des taxis individuels,mais on l'observe également en ce qui concerneles TNM et les véhicules spécialisés. Dans tout lesecteur artisanal du transport, les transporteursse répartissent entre locataires et propriétaires.Cf. par exemple le cas des TNM de Bamako où,suivant l'étude réalisée en 1995, les locatairesreprésentaient 63 pour cent de l'échantillonétudié.

12. cf. «Les expériences africaines et brésiliennes dutransport collectif urbain», B. MANDON-ADOLE-HOUME in GODARD, 1994.

13. Sans oublier de mentionner que les TNMreprésentent l'une des activités d'intégrationéconomique des migrants en milieu urbain, etque les différentes activités induites par ce modede transport (construction et entretien desvéhicules) sont une source d'emploi non négli-geable.

14. Sans oublier de mentionner que les TNMreprésentent l'une des activités On peut évidem-ment discuter de ce dernier critère en matière deTNM; voir à ce sujet la position de M.A. Replogeà propos des pousse-pousse en Asie: «Manycities have imposed constraints on non-motorizedmodes of travel, particularly cycle rickshaws,claiming these cause congestion or unfairlyexploit human labor, or that they represent back-wardness. Far more degraded labor conditionsare sadly overlooked by these same Authoritieswhen hidden behind factory gates and in garbagedumps. The suppression of cycle rickshaws iscomparable to the removal of slums and squattersettlements. Just as slum clerances destroy realhousing resources for the poor, cycle rickshawbans eliminate real transportation resources forthe poor, hurting hundreds of thousands of peoplewho frequently lack the political power to defendtheir mobility systems and jobs», op. cit.

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