L’Ecopass a Milano: inquadramento teorico e prime valutazioni

Romeo Danielis, Lucia Rotaris, Edoardo Marcucci

Scaletta

1. Introduzione2. Modello teorico di first e second best3. Efficacia4. Efficienza, rapporto benefici\costi5. Conclusioni

Il road pricing: un tesi “carica di storia” dell’economia dei trasporti Approccio ingegneristico vs. approccio economico alla

gestione della congestione

Dupuit, Arsène Jules Étienne Juvénal (1844): De la mesure de l’utilité des travaux publics, Annales des ponts et chaussées, Second series, 8.

Pigou A (1920) The Economics of Welfare. London: MacMillan and Co., Ltd.

The Smeed Report was a study into alternative methods of charging for road use, commissioned by the UK government between 1962 and 1964. The report stopped short of an unqualified recommendation for road pricing, but concluded that it could work and should be considered for congested road networks

Esperienze esistenti di pricing stradali

Strade interurbane: Autostrade, tolled interstate highways, A1 Parigi

Singapore (1975) e Hong-Kong (1980) Città norvegesi (Bergen (1986),

Trondheim (1991), Oslo (1990s) Londra (2003), Stoccolma (2007),

Milano (2008) Edimburgo (no), New York (?)

Motivazioni dello studio Dalla teoria alla pratica. Finalmente! Dal consensus teorico alla verifica

empirica Efficacia (sulla congestione, rat running,

redistribuzione modale, inquinamento, incidenti )

Economicità (rapporto benefici\costi, efficienza, costi di transazione, costi di implementazione)

Equità (per tipo di viaggio, individui, località)

I fondamenti teorici

Il modello teorico link-based

Estensioni e raffinamenti del modello teorico link-based

l’ora di partenza endogena network based (grado di sostituibilità

fra i links) links e junction (bottleneck model) la forma della città endogena raffinamenti

Eterogeneità dei veicoli (dimensione e stile di guida)

Altri costi esterni (inquinamento, incidenti)

L’optimal second-best congestion pricing

Imposte non “dinamiche” Cordon charge / Area licensing

Non varia per link all’interno dell’area L’area è solo una parte dell’intero network

Differenziazione per Finestra oraria Tipologia di veicolo Tipologia di utente (residente, utente

occasionale/pendolare) Distorsioni sui mercati connessi (altre

modalità, localizzazione, lavoro)

Conclusioni teoriche L’imposta sulla congestione (RP) aumenta il benessere

sociale (ottimo allocativo) Il RP finanzia in modo ottimale l’infrastruttura (se

rend.scala.costanti) L’RP di first-best e l’optimal second-best RP è di

difficile realizzazione. C’è un forte rischio di fallimento del regolatore

Realizza un importante trasferimento di risorse dagli automobilisti all’autorità pubblica

Gli automobilisti sono in parte estromessi dall’uso della strada, in parte si confrontano con un costo medio più elevato (imposta-riduzione del costo privato)

Conclusioni teoriche Guadagnano solo gli automobilisti che hanno un

valore del tempo elevato (regressività?) Come ottenere l’accettabilità politica? È cruciale il modo in cui il gettito viene reinvestito I costi di realizzazione (infrastrutturali e di gestione)

del RP possono essere elevati. Ci sono costi di transazione. I costi di implementazioni possono assorbire una parte consistente del gettito. Rischi di insostenibilità economica per l’autorità pubblica

La tecnologia è diventata via via meno costosa ed intrusiva

Questioni aperte In quali città è consigliata? Mix di obiettivi (congestione, inquinamento,

gettito) Quale tecnologia? (ANPR, ERP) Con quale gradualità dell’introduzione

(grado di differenziazione, estensione, esenzioni)?

Quale mix di politiche?

Accettabilità politica!!

La pratica. Evidenze empiriche

L’Ecopass a Milano

43 varchi con telecamere, area di 8 km2

L’Ecopass a Milano

Classe inquinamento

Ingresso giornaliero

Ingresso multiplo agevolato Abbonamento annuale facoltativo residenti ZTL

Classe I Accesso libero Accesso libero Accesso libero Accesso libero Classe II Accesso libero Accesso libero Accesso libero Accesso libero Classe III € 2 € 50 € 60 € 50 Classe IV € 5 € 125 € 150 € 125 Classe V € 10 € 250 € 300 € 250

Efficacia

Milano Londra Stoccolma Singapore Tipologia di strumento

Area licensing Area licensing Cordon charge (con tetto massimo di €6 al giorno)

Cordon charge

Dimensione area 8 km2 22km2 (1,5% della Greater London Area, fino a febbraio 2007) 40 km2

47 km2 7 km2

Tecnologia ANPR ANPR ANPR ERP Livello imposta e sua differenziazione

3 livelli di imposta (da €2 a €10) in funzione della tecnologia di controllo delle emissioni (dalle 7:30 alle 19:30)

£8 per tutti (dalle 7:00 alle 18:00)

3 livelli di imposta (€1, €1,5 e €2) in funzione dell’ora di attraversamento del perimetro

Milano Londra Stoccolma Singapore Numero di veicoli che accedono all’area giornalmente

78.000 316.000 100.000

Riduzione numero di accessi

-17,3% -17% (veicoli/km 2002-3) -22% (veicoli/km 2002-4)

-23,8% -45% (ALS) -15%(ERP)

Tipologia utenti in ingresso

42% merci 58% autovetture

62% business 38% motivi personali e pendolari

20% residenti dentro l’area 30% intorno all’area 40% provincia 10% resto paese

Incremento utenza TPL

+8,6% (metropolitana)

+18% (2002-3) bus +12% (2003-4) bus

metro +9% bus +12%

Congestione mezzi pubblici veicoli privati Pre charging 8,67 km/h 14 km/h 32 – 56 km/h 19 km/h Post charging 9,3 km/h 17 km/h 41 – 70 km/h 20-30 km/h Aumento velocità 7,3 % 21,4% 25% 31,6%

Milano Londra Stoccolma Singapore Inquinamento atmosferico

Concentrazioni Pre charging

53 μg/mc 34 μg/mc

Concentrazioni Post charging

-3 μg/mc rispetto all’area esterna

Emissioni Post charging

-18% per PM10 -14% per NOx e -15% CO2

-16% PM10 -13,4% NOx

-13% (PM10) dentro l’area -3,5 % resto della città

Gettito annuale 16,2 mio €2008 (senza multe)

215 mio £2005 (comprese multe)

69 mio €2006

Multe 1 veicolo su 5 70 mio £2005 Costo intervento annuale (no TPL)

13 mio €2008 134 mio £2005 20 mio €2006

Analisi costi-benefici

Londra Stoccolma Milano (preliminare)

Londra: i favorevoli ‘Congestion charging in Central London is the

most radical transport policy to have been proposed in the last 20 years and it represents a watershed in policy action’ (Banister, 2003, p. 259).

“the conventional view is that, in heavily congested conditions, it is economically desirable, but socially unacceptable” Peter Mackie (ITS Leeds)

Gli scettici: Rémy Prud’homme*, Juan Pablo Bocarejo

“The London congestion charge: a tentative economic appraisal” - Transport Policy, 2005

Abstract “…. Pre-charge congestion costs are estimated, and shown to

be small (0.1% of the area GDP). They are largely (90%) eliminated by the charge, which produces an economic benefit. Charge proceeds are about three times larger than the value of the congestion. Unfortunately, the yearly amortisation and operation costs of the charge system appear to be significantly higher than the economic benefit produced by the system. The London congestion charge, which is a great technical and political success, seems to be an economic failure. It could be defined as mini Concorde.”

Rémy Prud’homme*, Juan Pablo Bocarejo (2005)

Stime Transport for London (TfL): Costi e benefici della Central Area Charge di £5 a Londra (milioni di £ all’anno)

Tipologie Specifiche Tempo di viaggio e

puntualità

Costi operativi

Altri costi e ricavi

Impatti finanziari

Totale Totale per tipologia

Trasp. privato Per affari 164 17 -16 -143 22 14 M. personali 59 9 -6 -72 -10 21 Trasp. pubblico M. personali 43 43 Viag. Cancellati Per affari -8 -8 M. personali -12 -12 Costi sociali Incidenti 14 14 17 CO2 2 2 NOx e PM10 1 1 Enti pubblici Imposte

carbur. -25 -25 29

IVA -13 -13 Pedaggi -109 215 106 Potenz.bus -18 19 1 Infrastrut. -25 -25 Ric.parcheggi -15 -15 Gestori privati di parcheggi

Ricavi netti -10 -10 -10

Totale 266 -101 -50 -44 71 71

Principali differenze tra P_B e TfL

Il VTTS di P_B è 15,6 €/h contro 36,1 €/h di TfL. È necessario: Segmentare per tipo di viaggio, reddito,

percorso, ora. Londra ha una quota elevata di viaggi per affari

Usare la distribuzione e non il solo valore medio P_B non considera gli effetti sulla

affidabilità in quanto difficile da stimare P_B non considera gli effetti sul resto della

città (complementarietà\sostituibilità) P_B non considera gli effetti sulla sicurezza.

TfL probabilmente li sovrastima

Valori del tempo applicati nella ACB di Londra

Valori del tempo applicati in Francia ed in Inghilterra

Risparmio di tempo stimati per Londra

Analisi costi-benefici - Stoccolma

Alcuni elementi per migliorare Ridurre i costi di implementazione

Esperienza: eliminare costi inessenziali Mettere in concorrenza le società di gestione,

condividerle tra città o a livello nazionale Estendere l’area. I costi di implementazioni sono

decrescenti alla dimensione dell’area Estendere l’area di applicazione: aumenta i

risparmi di tempo Maggiore differenziazione delle tariffe

Milano Obiettivo dell’indagine costi-benefici preliminare

Capire chi guadagna e chi perde tra gli attori privati e pubblici

Capire quali sono le variabili cruciali Capire quali dati e modelli sono necessari per

migliorare l’analisi costi-benefici Cogliere le specificità dell’applicazione milanese

rispetto a quelle precedenti Avvertenze

Stime preliminari perché il sistema non è ancora in equilibrio

Basata solo su dati pubblicati sul sito web, in assenza di fonti interne

Alcuni dati devono essere ancora raccolti o stimati

Analisi costi-benefici Ecopass - MilanoTipologie Specifiche Tempo di

viaggio e puntualità

Costi operativi

Altre fonti di costi e ricavi

Impatti finanziari

Totale totale per tipologia

Trasporto privato

Trasp. persone 32,7 5,6 -4,7 -9,4 24 32

Trasp. Merci* 5,0 0,8 -0,7 -6,8 -1,7 -2,1 viaggi cancellati Trasp. persone -2,7 -2,7 Trasp. Merci* -0,4 -0,4 Autobus 10,6 10,6 Costi sociali Incidenti 3,5 3,5 4,7 CO2 0,5 0,5 Nox e PM10 0,8 0,8 Enti pubblici Imp. carburanti -6,2 -6,2 -9,9 IVA -3,2 -3,2 Pedaggi -7 16,2 9,2 Potenziam.bus 0 0 0,0 Infrastrutturali -6 -6,0 Ricavi parcheggi -3,7 -3,7 Gestori privati di parcheggi

Ricavi -2,5 -2,5 -2,5

Totale 48,3 -0,6 -9,8 -15,6 22,4 22,4

Sintesi contabile Situazione “win-loose”: il trasporto nel suo

insieme ha incrementato il suo surplus (pur pagando l’imposta), mentre l’ente pubblico (per ricevendo l’imposta) perde risorse.

È l’opposto a quanto previsto dalla teoria tradizionale del road pricing: il trasporto guadagna e l’autorità pubblica perde.

La causa: l’imposta, seppure contenuta, ha sensibilmente migliorato l’efficienza del sistema di trasporto, ma ha generato un gettito inferiore ai costi e mancati introiti per le casse pubbliche.

Fonti ed ipotesi Sito web Ecopass: rapporti mensili Valore del tempo: 20 €/h (indifferenziato)

(???) Riduzione congestione dei mezzi privati:

stimata sulla riduzione dei tempi di percorrenza degli autobus (???)

Riduzione della congestione all’esterno dell’area Ecopass (?)

Suddivisione trasporto persone\merci (!) Pedaggi complessivi: rapporti mensili (!)

Fonti ed ipotesi Valore delle minori emissioni: rapporti mensili e

Handbook on estimation of external cost in the transport sector (2008) (!)

Costi operativi: fonte giornalistica (7 M€) (?), studio preliminare (24€)

Costo infrastrutturale: studio preliminare (24€) (?) Basati su Londra: minori costi operativi veicoli

privati, altri costi e ricavi veicoli privati, risparmio di tempo degli utenti degli autobus (?), incidenti (?), CO2, altri costi e benefici per gli enti pubblici, minori ricavi gestori di parcheggi privati (?)

Impatto dell’Ecopass per categoria di utenti Veicoli trasporto merci

veicoli speciali e Bus a marzo Autovetture trasporto persone in ingresso a marzo

Totale in ingresso a marzo

Entranti 10848,00 71312,00 82160,00 in % 13% 87% paganti nel mese di marzo 2008 in % (fonte, Rapporto mensile) classe 3 4,7 8,7 classe 4 37,3 11 classe 5 15,6 0 57,6 19,7 numero di paganti per classe e per tipo classe 3 510 6204 6714 classe 4 4046 7844 11891 classe 5 1692 0 1692 totale 6248 14048 20297 gettito stimato per tipo su base annuale classe 3 239.202 2.910.711 3.149.913 classe 4 3.329.277 6.454.264 9.783.541 classe 5 3.253.013 0 3.253.013 6.821.492 9.364.975 16.186.467 gettito stimato per tipo in % classe 3 1% 18% 19% classe 4 21% 40% 60% classe 5 20% 0% 20% 42% 58% 100%

Riassunto e conclusioni

Finalmente dalla teoria alla pratica!

Impostazione della politicaImpostazione della politica Obiettivo dichiarato: il miglioramento ambientale Strumento: imposta molto differenziata dal punto di

vista delle emissioni e poco differenziata per quanto riguarda la congestione.

imposta bassa relativamente alle altre città e, forse, più basso del livello ottimo.

Esito tecnico-politico soddisfacente: il sistema abbastanza complesso e differenziato poteva presentare problemi sia di accettabilità politica che di applicabilità tecnica.

Efficacia

riduzione sia dell’inquinamento che della congestione. Redistribuzione modale.

risultati paragonabili a quelli di Londra con un’imposta pari ad un terzo di quella inglese

Analisi beneifici-/costo

Benefici netti postivi per il trasporto persone, negativi per il trasporto merci

Benefici sociali (soprattutto incidenti, minori in valore assoluto per l’ambiente)

I benefici della riduzione della congestione sono monetariamente superiori a quelli del minor impatto ambientale

Costo di gestione contenuto, gettito dell’imposta modesto, necessità di reperimento di ulteriori finanziamenti pubblici per implementare il mix di politiche progettato

Problemi aperti Efficacia nel medio periodo condizionata

dall’accelerato tasso di rinnovo del parco veicoli che da un lato comporta il raggiungimento degli obiettivi ambientali, dall’altro potrebbe portare ad un progressivo depotenziamento dello strumento (sulla congestione sicuramente, sull’ambiente meno, dipende dal tipo di veicoli) ed una diminuzione del gettito.

Sarebbe utile un’estensione dell’area soggetta a imposta

Informazioni mancanti Maggior informazioni e stime del

Monitoraggio dei livelli di congestione interni ed esterni all’area

stima del valore del tempo per motivazioni di viaggio (affari, studio, ricreazione, spostamento, ecc.), per tipologia (merci/passeggeri), per fasce di reddito, per origine\destinazione

Valutazione degli effetti indotti sulla composizione commerciale dell’area e sull’andamento della rendita urbana.

Giudizio complessivo Scelta coraggiosa. Probabilmente più indotta dall’alto

livello di inquinamento che dalla congestione Scelta rischiosa in termini sia politici che economici Sulla base dei dati attuali l’esito appare positivo sia in

termini di efficacia che di efficienza Sostenibilità economica per l’ente pubblico: difficile Efficacia nel medio periodo: calante Compito politico: È necessario trovare costantemente

il miglior equilibrio possibile tra accettabilità ed efficienza

È importante sia la comunicazione che l’approfondimento tecnico-economico