LES DEPLACEMENTS DES FRANCILIENS EN 19 9 7 - DRIEA Île-de ... · moyens de transport, les temps de rabattement vers ces moyens, et le temps de marche entre le dernier moyen de transport

D i rection Régionale de l’Equipement d’Ile-de-France

LES DEPLACEMENTSDES FRANCILIENS

EN 19 9 7 -19 9 8E n q u ê t e G l o b a l e d e T r a n s p o r t

Avant-propos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Les points forts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

SYNTHÈSE DES RÉSULTATS DE L’ENQUÊTE GLOBALE DE TRANSPORT 1997-1998 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1. Les déplacements en Il e - d e -Fr a n c e . . . . . . . . . . . . . . . . 11

1. 1. LA POPULATION : FORTE AUGMENTATION EN GRANDE COURONNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121. 2. LE PARC AUTOMOBILE : GENERALISATION DE LA SECONDE

VOITURE EN GRANDE COURONNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131. 3. LES DEPLACEMENTS PAR PERSONNE : AUGMENTATION NOTA B L E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141. 4. COMBIEN DE PERSONNES SE DEPLACENT ET COMMENT ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171. 5. LES DEPLACEMENTS GLOBAUX : UNE AUGMENTATION DUE SURTOUT A

L’AUGMENTATION DE LA MOBILITE INDIVIDUELLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181. 6. LES TRAFICS : CROISSANCE INQUIETANTE DU TRAFIC AUTOMOBILE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

LES RÉSULTATS DÉTAILLÉS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

2. Les durées des déplacements2. 1. LES DUREES DES DEPLACEMENTS : REDUCTION GLOBALE GRACE A

L’AUGMENTATION DES DEPLACEMENTS COURTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282. 2. RE PA RTITION DES DEPLACEMENTS SUIVANT LEURS DUREES RELATIVEMENT COURT E S,

SAUF POUR LES TRAJETS DOMICILE-TRAVAIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322. 3. TEMPS PASSE A SE DEPLACER PAR PERSONNE : UN "BUDGET-TEMPS" EN BAISSE . . . . . . . . . . . . . . . . 332. 4. TEMPS TOTAL CONSACRE AUX DEPLACEMENTS PAR LES FRANCILIENS : LA BAISSE DU

" B U D G E T-TEMPS" A COMPENSE LA CROISSANCE DEMOGRAPHIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3. Les portées et les vitesses3. 1. LES PORTEES DES DEPLACEMENTS EN LEGERE DIMINUTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353. 2. LES VITESSES DES DEPLACEMENTS EN AUGMENTATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

A N N E X E S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Les résultats détaillés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Quelques définitions utilisées pour l'enquêt e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Les niveaux d'incertitude dans l’Enquête Globale de T r a n s p o rt . 63

Les questionnaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Les financeurs de l’enquête . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

3

S o m m a i r e

5

Av a n t - p ro p o sL’Enquête Globale de Transport est une enquête lourde sur les déplacements des Franciliens.

Elle est réalisée à chaque recensement général de la population. Celle-ci a été réalisée en 1997 pour

fournir des chiffres dans une période intercensitaire longue. Son objectif est de comprendre les

comportements des Franciliens afin de faire des prévisions en matière de planification des transports

urbains. Il est également de donner un éclairage sur les déplacements dans l’Ile-de-France à

l’époque des réflexions sur le plan de déplacements urbains de l’Ile-de-France.

En effet, les dix dernières années ont été marquées par des évolutions importantes :

desserrement continu de la population dans l’espace régional, accélération du basculement de

l’emploi sur la périphérie au détriment de Paris, modifications des comportements de mobilité...

Quelques indicateurs connus par ailleurs laissaient soupçonner une aggravation de certaines

conditions de mobilité et une utilisation accrue de la voiture.

Elle a été réalisée avec un questionnaire quasiment identique à ceux des enquêtes

précédentes. Comme ces dernières, elle porte sur l’ensemble de l’Ile-de-France et reprend

l’essentiel des thèmes généraux à la base de telles enquêtes : mobilité, choix du mode, types de

liaisons, motifs, longueurs, durées et vitesses des déplacements, budgets-temps de transport. Elle a

porté sur 7 000 ménages contre 16 000 en 1991.

Certaines données, relatives aux distances et aux vitesses, n’ont pas d’équivalent en France :

le repérage à 300 mètres près des extrémités des déplacements des individus est seul à permettre

d’obtenir de tels résultats ; il constitue une caractéristique spécifique à l’Enquête Globale de

Transport de l’Ile-de-France.

En résumé, elle a pour objectif de fournir une description, à la fois complète et précise, des

déplacements des Franciliens un jour moyen de semaine en répondant aux questions : qui se déplace ?

Pourquoi, où, quand, comment se déplace-t-on ?

Les résultats présentés ici n’épuisent pas le sujet : les données recueillies donneront, sans

aucun doute, matière à des développements plus affinés dans les années à venir, dans l’objectif

d’approfondir la connaissance de la mobilité des Franciliens et de son évolution.

Sont décrits, dans la première partie de la plaquette, les résultats synthétiques de l’Enquête

Globale de Transport 1997-1998, comparés aux résultats des enquêtes 1976, 1983 et 1991, selon

l’ordre suivant :

1 - Les déplacements en Ile-de-France

2 - Les durées moyennes des déplacements et le temps consacré à se déplacer

3 - Les portées et les vitesses atteintes au cours des différents déplacements

Les résultats détaillés, présentés selon le même plan, figurent dans la deuxième partie.

L’annexe comprend divers éléments sur la méthodologie d’enquête. La liste des financeurs

vient ensuite.

6

L e q u e s t i o n n a i r eLe questionnaire porte sur trois types d’informations :

1) Les caractéristiques générales du ménage : sa localisation, son revenu, le nombre de personnes,d’actifs qui le constituent, sa motorisation (nombre de véhicules de tourisme et utilitaires de moinsde 3,5 tonnes, de deux roues à moteur, sans moteur, stationnement nocturne de ces véhicules...).

2) Les caractéristiques des personnes âgées de six ans et plus composant le ménage : âge, sexe,profession, lieu de travail, catégorie socio-professionnelle, etc. Les enfants de moins de six ans n’ontété interrogés ni sur leurs caractéristiques, ni sur leurs déplacements. Ils sont en effet considéréscomme faisant généralement peu de déplacements et toujours accompagnés.

3) Les déplacements de personnes : chaque personne de 6 ans et plus est amenée à " décrire sajournée " en précisant les heures de départ, les heures d’arrivée, les motifs de déplacement, lesmoyens de transport, les itinéraires empruntés, les origines et les destinations.

Un déplacement est un mouvement effectué avec un ou plusieurs moyens de transport entredeux lieux où la personne considérée exerce une activité (domicile, achats, travail, loisirs...).

Toute activité exercée en un lieu donné marque ainsi la fin d’un déplacement.

A chaque déplacement est associé un motif unique, défini selon une hiérarchie à partir desactivités à l’origine et à la destination (cf. annexe 1).

Les déplacements en transport en commun (TC) sont ceux pour lesquels on a utilisé un ouplusieurs moyens de transport, dont au moins un transport en commun.

Afin d’évaluer la distance parcourue au cours d’un déplacement, la zone d’enquête a étéentièrement quadrillée, la maille la plus fine étant un carré de 300 m de côté. Les points d’origine etde destination du déplacement ont été repérés par leur numéro de carreau. La numérotation est tellequ’elle permet de calculer les distances entre l’origine et la destination du déplacement.

La distance moyenne des déplacements, ainsi calculée " à vol d’oiseau ", est appelée portéedans ce document.

Les durées des déplacements sont calculées à partir des heures de départ et d’arrivée. Il s’agitde durées de déplacement " porte à porte " incluant, en plus du temps passé dans les différentsmoyens de transport, les temps de rabattement vers ces moyens, et le temps de marche entre ledernier moyen de transport et le lieu d’arrivée du déplacement.

L e s o n d a g eL’Enquête Globale de Transport est une enquête dite " ménages " : les personnes ont été

interrogées à leur domicile. Ainsi l’échantillon est de 7 000 logements extraits du recensement de1991 et du fichier des logements neufs. Seuls ont été enquêtés les ménages occupant ceslogements à titre de résidence principale.

Les Enquêtes Globales de Transport portent sur les déplacements des Franciliens âgés de 6ans et plus appartenant à des ménages ord i n a i res. Toutes les personnes qui vivent "encommunauté" (foyers de travailleurs, résidences universitaires, hôtels meublés, couvents...) sontexclues du champ de l’étude.

7

Chaque Francilien se déplace plus qu'en 1991. La mobilité individuelle mesurée par le

nombre de déplacements par personne et par jour, a augmenté de près de 6,5%. Ce phénomène,

en rupture avec la stabilité enregistrée entre 1976 et 1991, se constate du reste dans la majorité des

agglomérations françaises.

Cette évolution, plus que la croissance démographique restée modérée, explique

l’augmentation du volume global de déplacements. Le nombre de déplacements des Franciliens a

augmenté de près de 11% depuis 1991.

La voiture a servi principalement à effectuer ces déplacements. Sur les 3,6 millions de

déplacements supplémentaires enregistrés entre 1991 et 1997, près des deux tiers ont été réalisés

en voiture particulière, de loin le premier mode de déplacement mécanisé. On note néanmoins un

très léger regain d'intérêt pour la marche et les 2 roues après 15 années de déclin. En revanche, on

constate une faible croissance du nombre de déplacements en transports en commun dans un

contexte d'augmentation globale de la mobilité.

Cette évolution est à rapprocher de la croissance de la population et de l’emploi en

Grande Couronne, ainsi que de l’augmentation de la motorisation, résultant de la proportion

croissante de ménages y disposant de plusieurs voitures.

Ce "desserrement spatial" de l'agglomération a généré des déplacements dans des zones où la

voiture constitue le principal mode de déplacement, en raison des faibles densités urbaines

entraînant de plus grandes distances à parcourir et du peu de densité de l'offre de transports en

commun. L’enquête montre ainsi une forte augmentation du nombre de déplacements en Grande

Couronne, en particulier pour ceux effectués à courte distance.

Globalement, l'usage accru de la voiture explique l’augmentation de la vitesse moyenne de

déplacement. Ainsi, les Franciliens voient leur " budget-temps " moyen, c'est à dire le temps

quotidien consacré aux déplacements, se réduire après une longue période de stabilité.

Au final, le trafic automobile global (les "véhicules x kilomètres") connaît une augmentation

importante, en particulier en Grande Couronne. Cette évolution, très supérieure à celle de la

population et plus élevée que la croissance économique, amène à s’interroger sur sa durabilité,

compte tenu des nuisances de plus en plus importantes générées par les trafics.

Les Franciliens se déplacent davantage pour d'autres motifs que pour se rendre à leur

travail ou à l'école. Cette évolution reflète des modifications démographiques, mais sans doute

également sociales et professionnelles : la stagnation, ou la baisse, de l’emploi à plein temps,

l’augmentation du nombre de retraités et de jeunes dans le système éducatif expliquent que les

déplacements "libres", c’est-à-dire les moins contraints par l’activité professionnelle ou scolaire sont

maintenant majoritaires

Les déplacements non contraints ont ainsi vu leur part augmenter. Ce sont des déplacements

plus courts et plus rapides que les autres : cela explique également la baisse du temps moyen passé

dans les transports. Cependant, les conditions de transport ne se sont pas améliorées pour les

déplacements contraints : les distances moyennes des migrations alternantes entre le domicile et

le travail ou entre le domicile et l'école se sont accrues depuis plus de 20 ans.

Les points fort s

9

SYNTHÈSE

DES RÉSULTATS

DE L’ENQUÊTE

GLOBALE

DE TRANSPORT

1997-1998

11

1. Les déplacements en Ile-de-France

1.1. La population

1.2. Le parc automobile

1.3. Les déplacements par personne

1 .4. Combien de personnes se déplacentet comment ?

1.5. Les déplacements globaux

1.6. Les trafics

1.1. La population : forte augmentation en Grande Co u r o n n e

L’évolution du nombre total de déplacementset de ses composantes dépend de la mobilitéindividuelle, mais aussi de la cro i s s a n c edémographique de la Région, sans oublier l’eff e tdu desserrement spatial de la population etdes emplois vers des zones où l’on constatepar ailleurs une forte motorisation automobile.

Ce rappel de l’évolution démographique s’appuiesur les recensements de 1975, 1982 et 1990, etsur l’estimation de l’INSEE pour 1997.

POPULATION ÂGÉE DE SIX ANS ET PLUS

Les évolutions démographiques entre 1991 et 1997s’inscrivent dans la prolongation des tendancesobservées depuis 1976 :• pour l’ensemble de l’Ile-de-France, la populationc o n c e rnée a augmenté de 13,6% en deux décennies ;• cette croissance s’est faite pour l’essentiel dansles départements de la Grande Couronne (+36,2%),alors qu’elle n’a pas dépassé 5% pour la PetiteCouronne et que Paris a perdu 7% de sa populationau cours de la même période.

L’importance relative de la Grande Couronne n’adonc cessé de croître, atteignant ainsi 44% de lapopulation régionale en 1997.

POPULATION ACTIVE* ET POPULATION SCOLARISÉE

Parmi les caractéristiques de la population, les tauxd’activité et de scolarisation exercent des influencesdéterminantes sur la nature des déplacements, eten particulier sur la répartition de leurs motifs.

E n t re 1991 et 1997, le nombre d’actifs a très peuaugmenté alors qu’il croissait depuis 1976 bien qu’àun rythme inférieur à celui de la population. Tel qu’ilressort des enquêtes de transport sur les ménageso rd i n a i res, le taux d’activité serait passé de 45% àmoins de 44% entre les deux dern i è res enquêtes.

Alors que le taux de scolarisation augmentait de1976 à 1991, il amorce une légère décrue sur lapériode la plus récente.

* Il s’agit des actifs ayant un emploi, et non des actifs au sens INSEE.

12

POPULATION SANS DOUBLES COMPTES AUX DATES DE RECENSEMENT

milliers de personnes12 000

10 000

8000

6000

4000

2000

01975 1982 1990 1999 années

988010 070

10 660

10 950

3 980 3 990

4 520 4 790

3 6003 990

4 040

2 1202 1502 1802 300

Région

Grande Couronne

Petite Couronne

Paris3 900

P O P U L ATIONS PRISE EN COMPTE DANS LES ENQUÊTES 1976, 1983, 1991 ET 1997

milliers de personnes de 6 ans et plus10 000

9000

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

01976 1983 1991 1997 années

8 6908 990

9 4909 880

3 440 3 550

4 000 4 340

3 1803 570 3 610

1 9301 920

1 9902 070

Région

Grande Couronne

Petite Couronne

Paris

3 450

POPULATIONS ACTIVES ET SCOLARISÉES PRISES EN COMPTE DANS LES ENQUÊTES 1976, 1983, 1991 ET 1997

1976 1983 1991 1997 années

milliers de personnes 5 000

4 500

4 000

3 500

3 000

2 500

2 000

1 500

1 000

500

0

1 860

2 290 2 340

4 7404 7004 5704 570

Actifs

2 060Scolarisés

E n t re 1991 et 1997, le parc automobile franciliena crû de 6,3% pour atteindre 4,34 millionsd’unités. La quasi-totalité de cette progressiona été enregistrée en Grande Couronne alorsque le parc déclaré par les Parisiens al é g è re m e n t diminué et que celui des habitantsde la Petite Couronne n’augmente plus qu’à unrythme ralenti.

La croissance du parc automobile est plus rapideque celle de la population régionale.

En 1997 le parc à la disposition des habitants de laGrande Couronne représente 51,3% du total régional,contre 48,4% lors de la précédente enquête.

Entre 1991 et 1997, neuf dixièmes de la croissancedu parc régional proviennent de l’augmentation dela multimotorisation (2 véhicules, voire plus, parménage) qui concerne maintenant près d’un ménagefrancilien sur quatre. Dans le même temps lap roportion de non-motorisés s’est légère m e n taccrue, passant de 30,3% à 31,6%.

Parmi les nombreuses variables influant sur lamotorisation, on retiendra plus particulièrement lelieu d’habitat : plus d’un ménage parisien sur deuxn’est pas équipé, contre seulement 17,4% dans laGrande Couronne.

13

PARC AUTOMOBILE (VP + VU)* À LA DISPOSITION DES MÉNAGES

1976 1983 1991 1997 années

4,50

4,00

3,50

3,00

2,50

2,00

1,50

1,00

0,50

0,00

millions

2,85

3,46

4,094,34

1,18

1,55

1,98

1,11

1,50 1,52

0,590,610,58

0,56

Ile-de-France

Grande Couronne

Petite Couronne

Paris1,33

2,23

1.2. Le parc automobile : généralisation de la seconde voiture en Grande Couronne

EQUIPEMENT AUTOMOBILE DES MÉNAGES EN 1997

60,0 -

50,0 -

40,0 -

30,0 -

20,0 -

10,0 -

0,0 -

*VP : voiture particulière

*VU : véhicule utilitaire

Paris Petite Couronne Grande Couronne Ile-de-France

55,8

37,5

6,7

30,0

49,1

20,9

17,4

45,0

37,6

31,6

44,5

23,9

■ 0 VP ■ 1 VP ■ 2 VP et +

1976 1983 1991 1997 années

Paris Petite Couronne Grande Couronne Ile-de-france

1,30

1,20

1,10

1,00

0,90

0,80

0,70

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,10

0,00

0,96 0,960,98

1,13

1,25

0,520,57

0,530,50

Ile-de-France

Grande Couronne

Paris

0,88

1,26

0,76

0,94 0,94

0,87

0,75

Petite Couronne

NOMBRE MOYEN DE VÉHICULES PAR MÉNAGE

1.3. Les déplacements par personne : augmentation notable

Un jour ouvrable de semaine, un Francilienâgé de 6 ans et plus effectue en moyenne 3,72déplacements, tous moyens de transport ettous motifs confondus. L’ a u g m e n t a t i o nsensible de la mobilité, + 6,5% depuis 1991,rompt avec la stabilité observée dans les quinzeannées précédentes.

Cette rupture apparaît comme un desenseignements majeurs de l’enquête 1997-1998.Ce phénomène n’est pas propre à l’Ile-de-France :la majorité des enquêtes similaires réalisées dansles agglomérations de province au cours desd e rn i è res années a abouti au même constatparticulièrement remarquable.

DEPLACEMENTS PAR MODE : L’ESSOR ININTERROMPU DE LA VOITUREET LE REGAIN DE LA MARCHE

L’essor de la mobilité individuelle depuis 1991résulte de la croissance des mobilités enautomobile et à pied, alors que celles utilisantles transports en commun et les deux-rouessont restées stables.

Sans avoir retrouvé son niveau de 1976, ni mêmecelui de 1983, la marche a connu un regain defaveur auprès des Franciliens.

La croissance de la mobilité en voiture particulière,dont le rythme annuel avoisine 1,8 %, prolonge latendance enregistrée entre 1976 et 1991. Il apparaîtainsi que l’expansion du parc automobile n’est plussynonyme de déclin de la marche.

La stabilité de la mobilité par les transports encommun constatée entre 1991 et 1997 ne fait queconfirmer la re m a rquable constance observéedepuis plus de deux décennies.

Après un déclin long et marqué qui l’avaitmarginalisé comme moyen de transport quotidien,l’usage du vélo a amorcé un rebond. Cerenversement de tendance apparaît d’autant plusremarquable qu’il concerne surtout Paris, où unkilométrage important de voies cyclables a été misen service ces dernières années. Par contre, lamobilité en deux-roues motorisés a poursuivi sabaisse, mais à un rythme qui se ralentit au fil desenquêtes.

14

■ NOMBRE DE DÉPLACEMENTS PAR PERSONNE (DE 6 ANS ET PLUS) EN MODES MÉCANISÉS ET À PIED

1976 1983 1991 1997 années

4,00

3,50

3,00

2,50

2,00

1,50

1,00

0,50

0,00

3,49 3,47 3,49

3,72

2,042,14

2,31

1,451,18 1,25

tous modes

mécanisés

à pied1,33

2,47

■ NOMBRE DE DÉPLACEMENTS PAR PERSONNE (DE 6 ANS ET PLUS) SELONLES DIFFÉRENTS MODES a. MODES MÉCANISÉS

1976 1983 1991 1997 années

1,80

1,60

1,40

1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00

1976 1983 1991 1997 années

0,120

0,100

0,080

0,060

0,040

0,020

0,000

b. 2 ROUES

0,190,10 0,07 0,08

1,13

1,31

1,51

2 roues

TC

1,68

VP

0,69 0,70 0,690,68

0,068

0,0470,041

0,052

0,038 0,036

0,117

0,029

vélo

moto

DEPLACEMENTS PAR MOTIF* : LA BAISSEDES MOTIFS OBLIGATOIRES AU PROFITDES AUTRES

L’évolution de la mobilité par motif de déplacementreflète une modification des rythmes urbains,sociaux et professionnels, avec une baisse desmotifs " obligatoires " (travail, école) au profit desautres motifs.

Le motif domicile-travail ne représente plus que17% de la mobilité moyenne en 1997 contre 19%en 1991 et 22% en 1976. Si l’on ne considère queles seuls déplacements mécanisés, la baisseapparaît beaucoup plus forte : 23% en 1997 contre26% en 1991 et 31% en 1976.

Ces évolutions sont à mettre en parallèle avec ladiminution du taux d’activité dans la populationfrancilienne entre 1983 et 1997 et ledéveloppement du travail à temps partiel.

On constate corrélativement une forte augmentationde la mobilité pour les motifs non liés à l’activitép rofessionnelle, notamment les loisirs, depuis 1991.

Ainsi, la mobilité liée aux déplacements les pluscontraints par l’activité professionnelle ou scolaire,voit son importance absolue et encore plus relativediminuer au profit d’autres déplacements (achats,loisirs, visites, santé).

15

■ NOMBRE DE DÉPLACEMENTS PAR PERSONNE (DE 6 ANS ET PLUS) SELON LES DIFFÉRENTS MOTIFS*.

a. TOUS MODES

b. MODES MÉCANISÉS

c. À PIED

* Le motif " affaires " noté sur les différentes courbes de ce document se rapporte aux affaires professionnelles

* Le motif "autres" se rapporte aux affaires personnelles.

1976 1983 1991 1997 années

1,40

1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00

0,49

0,53

0,78 0,71 0,67

1,211,18

1,36

loisirs

affaires

1,17 autres

0,580,60

1976 1983 1991 1997 années

0,90

0,80

0,70

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,10

0,00

0,410,48

école0,56

domicile-travail

0,19

0,25

0,640,60

0,590,56

0,68

0,82

loisirs

affaires

0,59

0,56

autres

0,440,43 0,44

0,41

0,240,29

école

0,40

0,27

domicile-travail

0,34

0,22

1976 1983 1991 1997 années

0,70

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,10

0,00

0,14 0,11

0,08

0,65

0,50

0,54

loisirs

0,58

0,06

autres

0,14 0,11 0,14

0,19

0,17

0,19

domicile-travail

0,300,280,29

0,31école

0,200,23

affaires

0,63

0,53

0,620,58

0,54

Déplacements contraints 1976 1983 1991 1997* en nombre 1,87 1,82 1,77 1,73

en % du total 53,6% 52,4% 50,7% 46,5%

Autres déplacements 1976 1983 1991 1997* en nombre 1,62 1,65 1,72 1,99

en % du total 46,4% 47,6% 49,3% 53,5%

Ensemble des déplacements 1976 1983 1991 1997* en nombre 3,49 3,47 3,49 3,72

en % du total 100% 100% 100% 100%

* par personne et par jour

DEPLACEMENTS PAR LIEU DE RESIDENCE :VERS UNE MOBILITE INDIVIDUELLEINDEPENDANTE DU LIEU DE RESIDENCE

Depuis 1991, le nombre moyen dedéplacements par individu et par jour, tousmodes confondus, est devenu quasimentindépendant du lieu de résidence, grâce àl’augmentation plus rapide de la mobilité dansles Couronnes.

Cette homogénéisation de la mobilité individuelle neconcerne cependant que le nombre moyen dedéplacements quotidiens mais pas du tout lesmodes utilisés.

A Paris, la répartition modale est restée relativementstable depuis 20 ans, sauf pour les deux-roues quiont vu leur usage augmenter, particulièrement sur ladernière décennie.

En Grande Couronne, par contre, la voitureparticulière est devenue le mode dominant : alorsqu’elle n’assurait guère plus de 4 déplacements sur10 en 1976, cette proportion atteint maintenant 6sur 10, son usage s’étant accru de plus de 50% endeux décennies. Cette évolution s’est produite audétriment des autres modes, notamment la marcheet les deux-roues, surtout depuis 1991.

En Petite Couronne, l’usage de la voiture parhabitant a crû de 54% depuis 1976 et de 19%depuis 1991, alors que la marche et les transportsen commun se sont, grosso modo, maintenus, etque les deux-roues ont connu une baisse de leurutilisation.

16

■ NOMBRE DE DÉPLACEMENTS PAR PERSONNE (DE 6 ANS ET PLUS) SELON LE LIEU DE RÉSIDENCEa. TOUS MODES


c. A PIED

1976 1983 1991 1997 années

3,33

Grande Couronne

Paris3,643,67

3,82

3,73

3,503,43

Petite Couronne 3,39

3,50

3,40

3,69

3,70

1976 1983 1991 1997 années

3,00

2,50

2,00

1,50

1,00

0,50

0,00

1,93

Grande Couronne

Paris

2,16

2,05

1,83

2,28 2,33Petite Couronne

2,01

2,59

1,91

2,44

2,68

1976 1983 1991 1997 années

2,00

1,80

1,60

1,40

1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00

1,40

Grande Couronne1,22

1,07

Petite Couronne 1,23

0,91

1,35 1,25

1,02

3,90

3,80

3,70

3,60

3,50

3,40

3,30

3,20

3,10

3,00

Paris1,77

1,90

1,661,73

2,50

2,00

1,50

1,00

0,50

0,001976 1983 1991 1997 années

■ MOBILITÉ EN VP +VU SELON LE LIEU DE RÉSIDENCE

1,07 Paris

0,72 0,770,700,68

1,49

1,68

Petite Couronne1,39

1,99

1,28

1,65

2,14

Région1,31

1,511,68

1,13

Grande Couronne

2,08

E n t re 1976 et 1997, la proportion deFranciliens qui n’ont déclaré aucundéplacement pour la journée d’enquête a étédivisée par deux, passant de 12% à 5,8%.Le ralentissement de la baisse depuis 1991incite à penser à l’approche d’un seuilincompressible lié à l’infirmité et à la maladie.

La mobilité quotidienne concerne donc 94% desFranciliens mais avec des fréquences inégales etdes moyens de déplacement très diversifiés.

La moitié de la mobilité globale est générée parprès de 28% des individus qui effectuent au moins5 déplacements par jour, alors que 34% n’ontdéclaré qu’un seul aller et retour quotidien.

La marche joue un rôle important dans lasatisfaction des besoins de mobilité :- 20% des individus ne se sont déplacés qu’à pied ;- 43% ont effectué au moins un déplacement à pied"pur", c’est à dire non compris les trajets terminauxannexes à l’utilisation des diff é rents moyens mécanisés.

La complémentarité entre ceux-ci et la marche setraduit aussi par le constat que près de la moitiédes déplacements à pied est effectuée par desindividus qui ont également utilisé ces moyensmécanisés à d’autres moments de la journée.

L’utilisation des transports en commun a concerné31% des Franciliens, mais avec une forte variationsuivant la qualité de la desserte du lieu derésidence, puisque cette proportion atteint :- 49% pour les Parisiens,- 32% pour les habitants de la Petite Couronne,- et seulement 21% pour ceux de la Grande

Couronne.

La voiture particulière constitue le moyen mécaniquele plus utilisé dans la Région : 48% des habitants y ontrecours au moins une fois dans la journée, et même50% en tenant compte des trajets de rabattement surles transports en commun. Pour ce mode aussi,l’influence du lieu de résidence s’avère forte.L’utilisation de la voiture particulière a ainsi été lefait de :- 25% des Parisiens,- 47% des habitants de la Petite Couronne,- 59% de ceux de la Grande Couronne

17

1 9 9 7

1 9 9 1

1 9 7 6

1.4. Combien de personnes se déplacent et comment ?

1000 PERSONNESde 6 ans et plus

58ne se déplacent pas

942se déplacent

198se déplacent

uniquement à pied

Elles effectuent 667 dépl. à pied

(3,37 dépl. / pers.)



Elles effectuent 2 470 dépl. motorisés


692 en TC (28,0 %)1 682 en VP (68,1 %)77 en 2 roues (3,1 %)

19 autres (0,8 %)

744ne se déplacent pas uniquement à pied



934se déplacent

214se déplacent

uniquement à pied







699 en TC (30,4 %)1 510 en VP (65,5 %)67 en 2 roues (2,9 %)

28 autres (1,2 %)




882se déplacent

248se déplacent

uniquement à pied







685 en TC (33,6 %)1 127 en VP (55,3 %)

185 en 2 roues (9,1 %)41 autres (2 %)


dont :

dont :

dont :

1.5. Les déplacements globaux : une augmentation due surtout à l’augmentation de la mobilité individuelle

L’ensemble des Franciliens a effectué près de37 millions de déplacements en 1997 contre33 millions en 1991. L’ a u g m e n t a t i o nenregistrée en 6 ans est plus importante quecelle constatée au cours des 15 annéesécoulées entre les enquêtes de 1976 et 1991(10,8% contre 9,3%).

Le quasi-triplement du rythme de croissance annueldu volume de déplacements, soit 1,7% pour lapériode la plus récente contre 0,6% entre 1976 et1991, provient surtout du développement de lamobilité individuelle.

Celle-ci explique plus de 60% de l’augmentationsur les six années séparant les deux dernièresenquêtes, le solde provenant de la croissancedémographique régionale.

Avant 1991, la croissance du volume de déplacementsétait strictement parallèle à celle de la population.

Cette forte croissance du nombre global dedéplacements n’est pas également répartie entremotifs, entre modes et dans l’espace régional.

DEPLACEMENTS PAR MODE : UNE TRESF O RTE AUGMENTATION DE LA VOITURELIEE AU DESSERREMENT SPATIAL

E n t re 1991 et 1997, l’augmentation de3,6 millions du nombre de déplacementsquotidiens a profité de manière inégale auxdifférents modes :+ 2,2 millions pour la voiture particulière,+ 1,15 million pour la marche,+ 170 000 pour les transports en commun,+ 130 000 pour les deux roues.

La voiture particulière a accru sa domination globaleau détriment des transports collectifs. Entre 1991 et1997 son utilisation a augmenté de 15,5%, soit2,4% par an, à un rythme donc plus rapide que les1,7% du marché de la mobilité globale. Ce résultatest à rapprocher du constat de desserre m e n tspatial de l’agglomération.

Le nombre de déplacements assurés par lestransports en commun a continué d’augmentermais à un rythme quatre fois inférieur à celui del’ensemble (2,6% contre 10,8% en 6 ans).Après avoir décliné pendant 15 ans, le nombre dedéplacements effectués exclusivement à pied a

18

■ NOMBRE DE DÉPLACEMENTS QUOTIDIENS EN MODES MÉCANISÉS ET À PIED

1976 1983 1991 1997 années

40 000

35 000

30 000

25 000

20 000

15 000

10 000

5 000

0

30 340 31 16033 160

36 750

17 71019 230

21 940

12 630 11 22012 370

tous modes

mécanisés

à pied11 930

24 380

1976 1983 1991 1997 années

18 000

16 000

14 000

12 000

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

0

1 610900 640 770

9 800

11 800

14 370

5 950

6 660 6 830

2 roues

V P

T C6 210

16 590

■ NOMBRE DE DÉPLACEMENTS SELON LES DIFFÉRENTS MODES MÉCANISÉS

connu depuis 1991 une croissance quasimentparallèle à celle de la mobilité globale.

Même s’il porte sur des volumes re l a t i v e m e n tfaibles, le regain du vélo est à noter. La croissancede son utilisation entre 1991 et 1997, supérieure à40%, tranche avec la stagnation de celle des deux-roues motorisés.

La part globale des " modes doux ", englobant lamarche et le vélo, s’est stabilisée aux environs de35% depuis la précédente enquête. Cette évolutioncontraste avec sa baisse continue pendant unequinzaine d’années depuis leur point haut prochede 44% enregistré en 1976.

DEPLACEMENTS PAR MOTIF : LA BAISSEDES MOTIFS OBLIGATOIRES, LA HAUSSEDES AUTRES MOTIFS

L’évolution de la structure des déplacementspar motif est marquée par une baisse dun o m b re des migrations domicile-travail etscolaires, plus marquante en valeur relativequ’en valeur absolue.

Les déplacements générés, tous modesconfondus, par les loisirs et les aff a i re spersonnelles ont connu des hausses de l’ordrede 20% en 6 ans.

Le total des migrations quotidiennes domicile-travaila décru de 6% entre 1976 et 1991, puis encored ’ e n v i ron 3,3% entre 1991 et 1997. Elles nereprésentent plus maintenant qu’un déplacementsur six, tous modes confondus, et moins d’undéplacement mécanisé sur quatre (22,6% en 1997c o n t re 31,3% en 1976). Cette baisse pro v i e n tessentiellement de la forte diminution desdéplacements à pied pour ce motif en deuxdécennies, liée à l’allongement des distancesmoyennes entre le domicile et le travail. Le nombrede déplacements utilisant un moyen mécaniquerestant, quant à lui, remarquablement stable aucours de la même période.

Si les déplacements scolaires ont décru depuis1991 après 15 années de hausse soutenue, len o m b re de déplacements pour aff a i re spersonnelles (achats, santé, démarches, visites,etc. défini comme autres dans les graphiques)augmente toujours, et ce de manière encore plusmarquée quand on ne prend en compte que lesmodes mécaniques : + 25% en 6 ans. La mêmeobservation vaut pour les loisirs : +21,3%.

Au total, ces deux motifs (affaires personnelles etloisirs) représentent maintenant plus du double desdéplacements mécanisés engendrés par lesmigrations domicile-travail. Moins fréquemmentréalisés durant les heures de pointe, et nebénéficiant pas de la meilleure offre de service destransports en commun, ils contribuent àl’augmentation des déplacements en voitureparticulière.

19

■ NOMBRE DE DÉPLACEMENTS QUOTIDIENS SELON LES DIFFÉRENTS MOTIFS*a. TOUS MODES



1976 1983 1991 1997 années

14 000

12 000

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

0

10 51011 210

13 360

loisirs

10 530 autres

5 1705 170

3 600

4 280

5 2305 110

4 310école

5 330affaires

6 780 6 370 6 380domicile-travail

4 780

5 740

6 240

1976 1983 1991 1997 années

9 000

8 000

7 000

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0

1 6801 980

2 550 2 490

5 540 5 610

4 830

6 460

8 060

5 520

3 8804 060 4 360

3 600

loisirs

autres

école

affaires

domicile-travail

5 410

5 340

2 060

3 260

2 620

3 950


c. A PIED

1976 1983 1991 1997 années

5 000

4 500

4 000

3 500

3 000

2 500

2 000

1 500

1 000

500

0

Grande Couronne

3 870

3800

Petite Couronne

3 640

4 520

Nombre de déplacements à pied selon le lieu de résidence

4 440

Paris 3 410

3 930

3 1903 460

4 830 4 670 4 390

6 180

5 130

DEPLACEMENTS PAR LIEU DE RESIDENCE :LA CROISSANCE DE LA GRANDECOURONNE

En 1997, la population résidant en GrandeCouronne génère près de 44% de la demanderégionale de mobilité, contre 42% en 1991 etmoins de 37% en 1976. Au cours de la mêmepériode, la part de Paris est passée de 25,4%à 20% du total régional.

Cette évolution doit être attribuée à l’évolutiondes mobilités individuelles mais surtout audesserrement spatial de l’agglomération dansla dernière période.

Malgré une légère remontée depuis 1991, lenombre de déplacements des Parisiens n’a ainsipas retrouvé en 1997 le niveau atteint en 1976.

Par contre, les habitants de la Petite Couronne, ete n c o re plus ceux de la Grande Couronne, ontaugmenté leurs nombres de déplacements derespectivement 1,2 et 2 millions par jour depuis 1991.

La marche satisfait à elle seule 46% des besoins demobilité des Parisiens (51% en 1976), cetteproportion tombant à 34% en Petite Couronne et28% en Grande Couronne.

Les déplacements mécanisés, dont lesperspectives de croissance à long termeconstituent un enjeu pour les investissementslourds, tant routiers que ferrés, ont connu uneévolution marquante. La population de la GrandeCouronne génère maintenant près de la moitié de lademande régionale, soit 48% contre 41% en 1976.La part des Parisiens a chuté de 21% à 16% aucours de la même période.

20

■ NOMBRE DE DÉPLACEMENTS QUOTIDIENS SELON LE LIEU DE RÉSIDENCE

a. TOUS MODES

1976 1983 1991 1997 années

11 150

12 050

14 000

12 09013 340

7 3607 0707 2607 710

Grande Couronne

Petite Couronne

Paris

11 850

16 050

18 000

16 000

14 000

12 000

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

0

11 480

1976 1983 1991 1997 années

12 000

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

0

b. MÉCANISÉS

7 280

8 250

10 360

7 700

8 820

3 9503 8803 8003 780

Grande Couronne

Petite Couronne

Paris

7 180

11 610

6 650

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

01976 1983 1991 1997 années

4 830

3 4603 190

3 410

3 870

3 800

Petite Couronne 4 390

3 640

4 670 4 520

4 440Grande Couronne

c. A PIED

3 930

Paris

DEPLACEMENTS PAR TYPE DE LIAISONGEOGRAPHIQUE : LE BASCULEMENTVERS LA PERIPHERIE

L’étalement continu de la population et del’emploi dans l’espace francilien a faitbasculer le marché des déplacements vers lesliaisons périphériques.

En 1997, sur 10 déplacements mécanisés,7 sont effectués dans les Petite et GrandeCouronnes. Les déplacements internes à Pariset ceux effectués sur les liaisons entre Paris etla banlieue représentaient re s p e c t i v e m e n t18,2% et 20,7% du total régional desdéplacements mécanisés en 1976, 14,3% et18,4% en 1991 et seulement 13,5% et 15,9%en 1997.

L’évolution depuis 1991 a été marquée plusparticulièrement par :- une diminution des échanges entre Paris et labanlieue provenant de la perte des emplois par lacapitale,- des augmentations fortes des déplacementsmécanisés à l’intérieur de la Grande Couro n n e(+ 1,2 million en 6 ans, soit la moitié del’augmentation totale) ainsi qu’à l’intérieur de laPetite Couronne.

L’analyse des modes de transport par type deliaison, toujours sur la période la plus récente,révèle :- une baisse de la part des marchés des transportsen commun sur tous les types de liaisons compriseentre 0,5% et 2,5%,- une augmentation de la part de marché de lav o i t u re particulière sur tous les segments demarché, à l’exception des déplacements internes àla Capitale.

21

■ NOMBRE DE DÉPLACEMENTS QUOTIDIENS MÉCANISÉS SELON LE TYPE DE

LIAISON GÉOGRAPHIQUE (en milliers)

■ NOMBRE DE DÉPLACEMENTS QUOTIDIENS À PIED SELON LE TYPE DE LIAISON

GÉOGRAPHIQUE (en milliers)

1976 1983 1991 1997 années

8 1007 940

7 620

70 70

3 7803 5303 910

4 470

Couronne-Couronne

Paris- Couronne

Paris-Paris

80

8 5209 000

8 000

7 000

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0

60

1.6. Les trafics : croissance inquiétante du trafic automobile

Sur l’ensemble de la Région, le nombre devéh.x km a presque doublé depuis 1976(+13% depuis 1991) pour atteindre 79 millionsen 1997.

Son rythme de croissance depuis deux décennies,approchant 3% par an, doit être rapproché de ceuxd’autres variables : il apparaît bien supérieur àl’augmentation de la population régionale, et plusélevé que celle du P.I.B. mesuré en volume.

Or le trafic produit de plus en plus de nuisances(pollution atmosphérique, sonore). Une tellecroissance n’apparaît durable que si les nuisancesinduites sont contrôlées.

Cette situation est particulièrement marquée enpériphérie de la Région, où la population afortement augmenté ces vingt dernières années. Lebilan de l’évolution des poids relatifs des différentesliaisons entre 1976 et 1997 montre l’importancecroissante des liaisons internes à la banlieue et enparticulier dans la Grande Couronne, et lamarginalisation de celles internes à la zone dense.

22

EVOLUTIONS DE LA POPULATION, DU PIB ET DU TRAFIC AUTOMOBILE GÉNÉRÉ PAR LES MÉNAGES FRANCILIENS

R É PA RTITION PAR TYPE DE LIAISON DES VÉHICULES - KILOMÈTRES PARCOURUS EN VOITURE (en % du total)

1976 1983 1991 1997 années

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100

114

184

131

264

155

100

202

162

143

122

109

• P.I.B. en francs constants• Zone dense = Paris + Petite Couronne• Périphérie = Grande Couronne

1976 1983 1991 1997

Paris-Paris 6% 5% 3% 3%Paris-Banlieue 26% 24% 21% 19%PC-PC 17% 17% 15% 14%PC-GC 22% 22% 25% 22%GC-GC 29% 32% 36% 42%total 100% 100% 100% 100%

LA CROISSANCE INQUIETANTE DES VEHICULES X KILOMETRES

Les trafics sont mesurés globalement par le cumul des distances à vol d’oiseau parcourues par l’ensemble des conducteurs. Exprimée en

" véhicules x kilomètre" (veh.x km) ; cette notion permet d’apprécier globalement l’intensité du trafic et d’en évaluer les nuisances, comme

par exemple la pollution atmosphérique.

23

Mode en millions en % du totalprincipal de kilomètres

TC 59,2 35,1%VP 99,0 58,7% 2 Roues 3,0 1,8% autres 1,1 0,7% marche 6,3 3,7%Total 168,6 100%

LES VOYAGEURS X KILOMETRES*

Dix millions de Franciliens âgés de six ans etplus parcourent au total près de 170 millionsde kilomètres par jour ouvrable.

La ventilation par mode doit être analysée en tenantcompte de la surestimation des transports encommun par rapport aux autres modes, enparticulier la marche, en raison du rattachement desdistances de rabattement. Néanmoins, on enretient globalement que 90% des trafics desFranciliens sont assurés par seulement 2 modes et60 % le sont en voiture particulière.

* Le nombre de "voyageurs x kilomètres" est mesuré globalement par le cumul des distances parcourues avec les différents modes principaux.

D I S TANCES CUMULÉES EFFECTUÉES PAR LES PERSONNES SELON LES MODES

25

LES RÉSULTATS

DÉTAILLÉS

27

2. Les durées des déplacements

2.1. Les durées des déplacements

2.2. R é p a rtition des déplacements suivant

leurs durées

2 . 3 .Temps passé à se déplacer par personne

2.4. Temps global consacré auxdéplacements par les Fr a n c i l i e n s

3. Les portées et les vitesses

3.1. Les portées des déplacements en légère diminution

3.2. Les vitesses des déplacementsen augmentation

2.1. Les durées des déplacements : réduction globale grâce à l'augmentationdes déplacements courts.

Depuis 20 ans, la durée moyenne desdéplacements n’augmente pas. Le tempsmoyen reste stable alors que celui desdéplacements mécanisés a même tendance àdiminuer : 27 minutes en 1997 contre 29 en1991. Cette baisse est due à l’augmentation dun o m b re des déplacements courts et à ladiminution de celui des déplacementsdépassant la demi-heure .

Les déplacements courts effectués dans le quartd ’ h e u re, qui ne représentaient que 43% desdéplacements mécanisés en 1976 et 44% en 1991,en représentent désormais 47% L’augmentation dunombre de déplacements mécanisés leur est ainsidue à plus de 80%.

L’utilisation plus fréquente de la voiture particulière pources déplacements courts est un facteur explicatif,notamment en Grande Couronne. Il faut y rajouter latrès forte augmentation des petits déplacements env o i t u re également en Grande Couronne.

DUREES PAR MODE : UNE BAISSE PLUSIMPORTANTE POUR LA VOITURE

Les durées moyennes des déplacementsmécanisés apparaissent quasiment stablesdepuis 20 ans pour les deux principauxmodes, avec une légère baisse entre 1991 et1997. A cette date, elles s’établissent à44 minutes pour les transports en commun età 20 minutes pour la voiture particulière.

La baisse du temps passé en voiture particulière est àcorréler avec l’utilisation accrue de ce mode pour lesdéplacements courts. La diminution pro p o r t i o n -nellement plus faible de la durée moyenne de transporten commun est à rapprocher de l’utilisation de cesd e rniers pour des parcours qui s’allongent, en particulierpour les déplacements reliant la zone centrale et lapériphérie. La durée moyenne des déplacements end e u x - roues a augmenté entre 1976 et 1997, passantde 16 à 19 minutes, une des raisons possibles tenantà l’augmentation de la part effectuée en vélo,nettement moins rapide que les engins motorisés.

La stabilité du temps nécessaire pour undéplacement moyen effectué entièrement à pied,traduit une remarquable constance du domaine dece mode, limité essentiellement aux courtesdistances.

28

■ DURÉES MOYENNES DES DÉPLACEMENTS EN MODES MÉCANISÉSET À PIED

■ DURÉES MOYENNES DES DÉPLACEMENTS SELON LES DIFFÉRENTS MODES MÉCANISÉS

1976 1983 1991 1997 années

30

25

20

15

10

5

0

29 28 29

24

22

1213

1212

mécanisés

tous modes

à pied

22

27

22

50

40

30

20

10

01976 1983 1991 1997 années

45

1719 19

21 21

T C 46

22

4344

20V P

162 roues

■ DURÉES MOYENNES DES DÉPLACEMENTS SELON LES DIFFÉRENTS MOTIFS*

a. TOUS MODES

1976 1983 1991 1997 années

35

30

25

20

15

10

5

0

DUREES PAR MOTIF* : UNE BAISSEGLOBALE, MOINS SENSIBLE POUR LESDEPLACEMENTS DOMICILE-TRAVA I LQUI RESTENT LES PLUS LONGS

La durée moyenne des déplacements varieavec le motif . Aux déplacements les pluscontraints, parce que liés à l’activitép rofessionnelle, correspondent les tempsmoyens les plus élevés : 34 minutes pour ledomicile-travail et 26 pour les aff a i re sprofessionnelles.Les déplacements libres sont, par contre ,associés à des temps de trajet plus faibles :21 minutes pour les loisirs et 16 pour lesaffaires personnelles.

Alors qu’entre 1976 et 1991 les durées moyennespar motif avaient augmenté, elles ont, au contraire ,diminué entre 1991 et 1997. Elles re t rouvent ainsileur niveau de 1976, à l’exception de domicile-t r a v a i l .

Lorsqu’ils se déplacent uniquement à pied, lesFranciliens font des trajets sensiblement plus longspour les loisirs que pour les aut res motifs(17 minutes contre 12 en moyenne), mais l’écart seréduit depuis 1991.

29



25

20

15

10

5

01976 1983 1991 1997 années

loisirs

27

30

2627

23

19 1921

20

école

24

21

affaires

3132

23

b. MÉCANISÉS

15 1618

15autres

3534domicile-travail

1976 1983 1991 1997 années

40

35

30

25

20

15

10

5

0

loisirs

32

35

3234

27

28 2930

29

école

26

24

affaires35 35

26

20 20 21

17

autres

38 36domicile-travail

loisirs

10

17

12 12

21

17

affaires

1312

20

11

11 1111

autres


10

c. A PIED

école

DUREES PAR LIEU DE RESIDENCE :HOMOGENES DANS L’ENSEMBLE DE LAREGION

La durée moyenne des déplacements ne variepas en fonction de la couronne de résidence,tout comme 20 ans auparavant.

Pour l’habitant de la Grande Couronne, se déplacerpour une activité ne demande en moyenne pas plusde temps qu’au Parisien : 21 minutes contre 22, leschiffres de 1997 étant identiques à ceux de 1976,après une hausse en 1991.

Quel que soit leur lieu de résidence, les Franciliensmettent en moyenne 12 minutes pour leursdéplacements à pied.

L’étalement de l’urbanisation ne s’est pasaccompagné d’une augmentation du temps moyende transport en zones périphériques, en raison à lafois du recours à la voiture particulière, plus rapideque les autres modes mécanisés pour lesdéplacements à moyennes ou longues distances età la multiplication de son utilisation pour les petitesdistances.

30

■ DURÉES MOYENNES DES DÉPLACEMENTS SELON LE LIEU DE RÉSIDENCE

1976 1983 1991 1997 années

25

24

23

22

21

20

19

21

22

23

25

22

24

22

Grande Couronne

Petite Couronne

Paris

23

21

23

a. TOUS MODES

b. MÉCANISÉS

c. A PIED

1976 1983 1991 1997 années

35

30

25

20

15

10

5

0

26

31

27

30

3332

Grande Couronne

Petite Couronne

Paris

29

2627

25

31

30

1976 1983 1991 1997 années

14

12

10

8

6

4

2

0

11

12

14

13

Grande Couronne

Petite Couronne

Paris

12 13

12

13

DUREES PAR TYPE DE LIAISON : DESLONGS TRAJETS RADIAUX, DESTRAJETS PLUS COURTS EN MOYENNEEN BANLIEUE

Entre 1976 et 1997, les durées moyennes desdéplacements pour chaque type de liaisongéographique ont peu varié, qu’ils soiente ffectués entièrement à pied ou avec unmoyen mécanisé.

Les déplacements entre Paris et les Couronnesrestent conformes à leur image traditionnelle : leurdurée élevée, avec une moyenne de 48 minutespratiquement inchangée depuis 1976, contrasteavec une moyenne régionale ne dépassant pas27 minutes. L’ampleur de la différence provient,évidemment, de l’importance des distances àparcourir (voir supra chapitre 3).

En 1997, les déplacements mécanisés effectuése n t i è rement en banlieue prennent en moyennemoins de temps que les déplacements restant dansParis intra-muros ; 21 minutes contre 27 minutes,soit le même écart qu’en 1976.

On peut noter, cependant, que depuis 1976, lastructure des déplacements mécanisés en banlieuea beaucoup évolué : accroissement desdéplacements de petites distances et de leurlongueur moyenne, augmentation des distancespour les déplacements longs.

31

■ DURÉE MOYENNE DES DÉPLACEMENTS MÉCANISÉS SELON LE TYPE

DE LIAISON (en minutes)

2.2. Ré p a rtition des déplacements suivantleurs durées : relativement courtes sauf pour les trajets domicile-travail

Malgré l’étendue de l’Ile-de-France, 60% desdéplacements tous modes s’y eff e c t u e n tdans le quart d’heure, qui constitue la normede référence pour les agglomérations dep rovince aux superficies bien moindre s .On notera également que la moitié desdéplacements mécanisés ne dépassent pasnon plus le quart d’heure .

Tous modes confondus, les déplacements de plusd’une demi-heure représentent moins de 20% dutotal régional contre environ 5% pour ceux de plusd’une heure.

Au total, l’importance relative des déplacementstrès " chronophages " apparaît limitée en Ile-de-France.

Néanmoins, ils sont plus fréquents pour le motifdomicile-travail. Plus d’un tiers des déplacementsdépassent la demi-heure, environ un tiers dure n tmoins d’un quart d’heure. La catégorie des autre smotifs apparaît au contraire comme le domainepar excellence des durées de déplacementsc o u r t s .

Depuis 1991, le nombre de déplacements envoiture de courtes durées (inférieures à 15 minutes)a notablement augmenté. Cette évolution est àrapprocher du desserrement spatial de la région : lapopulation plus nombreuse en zones périphériquesutilise davantage sa voiture, en particulier pour lespetits déplacements alors qu’en zone dense ceux-cipeuvent être réalisés à pied, en vélo ou entransports en commun.

32

■ RÉPARTITION DES DÉPLACEMENTS SELON LES DURÉES ET LES MODES

en % du total

Durées en minutes Tous modes Modes mécanisés Marche seule

0 à 15 59,7 47,0 84,7

16 à 30 21,1 25,7 12,0

31 à 60 13,1 18,6 2,3plus de 60 4,7 6,7 0,6

TOTAL (y compris 100 % 100 % 100 %non déclarées)

■ RÉPARTITION DES DÉPLACEMENTS SELON LES DURÉES ET LES MOTIFS

a. en % des modes mécanisés

Durées Domicile- Affaires Ecole Loisirs Affaires TOTAL en minutes travail professionnelles personnelles

0 à 15 26,7 34,8 40,0 48,8 68,9 47,0

16 à 30 29,1 30,2 28,9 28,4 18,6 25,7

31 à 45 16,6 13,8 12,8 10,2 5,4 11,0

46 à 60 13,7 9,6 9,0 4,8 3,3 7,6plus de 60 12,7 8,8 8,1 4,0 2,4 6,7

TOTAL (y compris 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %non déclarées)

Durées Domicile- Affaires Ecole Loisirs Affairesen minutes travail professionnelles personnelles

0 à 15 79,0 % 90,7 % 85,6 % 73,2 % 88,4 %

16 à 30 16,9 % 7,7% 12,6 % 18,4 % 9,5 %

31 à 45 2,3 % 0,7 % 0,8 % 3,6 % 1,2 %

46 à 60 0,5 % 0,2 % 0,3 % 2,4 % 0,5 %plus de 60 0,2 % 0,5 % 0,3 % 2,0 % 0,3 %

TOTAL (y compris 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %non déclarées)

b. en % des déplacements effectués à pied

En cumulant pour chaque Francilien lesdurées de ses diff é rents déplacementseffectués dans la journée, on obtient un tempstotal passé à se déplacer, communémentappelé " budget-temps de transport "quotidien.

En moyenne par jour ouvrable, chaqueFrancilien consacre 1 heure 24 pour sesdéplacements tous modes confondus. Entre1991 et 1997, ce budget-temps a diminué de4 minutes grâce à la baisse du temps passédans les transports.

Le lieu de résidence n’influe pratiquement pas surce temps total, et les habitants de la GrandeCouronne consomment même deux minutes demoins pour se déplacer que les Parisiens.Le desserrement dans l’espace régional de lapopulation, des emplois et des équipements n’adonc pas entraîné une augmentation des budgets-temps.

La grande homogénéité de ces moyennes trèsglobales cache en fait des différences importantesde comportement :- la part de la marche " pure " (pour lesdéplacements effectués à pied de bout en bout)dans le budget-temps diminue avec l’éloignement àNotre-Dame, alors qu’augmente corrélativement letemps passé en transport mécanisé ;- la croissance démographique des zonespériphériques s’est accompagnée d’uneaugmentation de l’usage de la voiture pour lespetits déplacements et donc d’une baisse moyennedu temps de transport moyen tous motifsconfondus ;- le budget-temps varie fortement avec le statut,l’âge et le sexe des individus. Les hommes exerçantune activité professionnelle passent ainsi plus detemps à se déplacer que les femmes actives, lesactifs en général plus que les inactifs, etc.

33

■ TEMPS CONSACRÉ À SE DÉPLACER PAR PERSONNE ET PAR JOUR

EN MODES MÉCANISÉS ET À PIED

2 . 3 .Temps passé à se déplacer par personne:un “budget-temps” en baisse

100

80

60

40

20

01976 1983 1991 1997 années

20

à pied

67 67

87 8588

tous modes

72 68mécanisés

84

1816 16

2.4. Temps global consacré auxdéplacements par les Franciliens :

la baisse du “budget-temps” compense la croissance démographique

En 1997, la population francilienne consacraitchaque jour ouvrable environ 13 millionsd ’ h e u res à se déplacer, comme en 1991.La légère baisse du budget-temps individuel adonc compensé exactement la cro i s s a n c edémographique régionale entre les deuxdates.

La marche exclusive représente maintenant 19% dutotal contre 23% en 1976. Son importance réelleest toutefois sous-estimée par le rattachement destemps de rabattement à pied aux modesmécanisés principaux.

Le temps passé dans l’ensemble des modes detransports s’est ainsi stabilisé entre 1991 et 1997.Cette stabilité globale n’empêche pas la voitureparticulière de progresser régulièrement. Reflétantla croissance du nombre de déplacementseffectués avec ce mode, le temps global passé envoiture a augmenté de plus de 50% depuis 1976. Ill’emporte maintenant sensiblement sur la duréecumulée des déplacements effectués avec lestransports en commun.

C’est le motif domicile-travail qui consomme le plusde temps, même si sa part dans le total tous modesa baissé de 31% à 26% entre 1976 et 1997,notamment en raison de l’augmentation du nombrede déplacements pour d’autres motifs.

Les résidents de la Grande Couronne, en raison deleur grand nombre, confirment leur rang depremiers consommateurs de temps de transport,avec 43% du total régional tous modes confondus.La part tous modes des Parisiens n’atteint plusmaintenant que 20% contre près de 26% en 1976.

34

■ TEMPS TOTAL QUOTIDIEN CONSACRÉ À SE DÉPLACER PAR LES FRANCILIENSEN MODES MÉCANISÉSET À PIED

■ TEMPS TOTAL QUOTIDIEN CONSACRÉ À SE DÉPLACER PAR LES FRANCILIENSSELON LE MODE

■ TEMPS TOTAL QUOTIDIEN CONSACRÉ À SE DÉPLACER PAR LES FRANCILIENS SELON LE MOTIF

1976 1983 1991 1997 années

14 000

12 000

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

0

11 17011 250

13 120 13 110

8 6008 820

10 640

2 570 2 4802 500

à pied2 430

10 610

tous modes

mécanisés

1976 1983 1991 1997 années

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0

3 540

4 020

5 200

5 0604 910

240200440

2 roues

T C

VP

4 380

5 390

4 460

240

1976 1983 1991 1997 années

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

loisirs

2 170

2 540 2 530

2 300

1 350

1 5301 860 1 720école

2 0002 150

affaires

3 510

3 320

1 600

2 630 2 630

3 020

autres

3 700


3 270

1 380

Alors que la portée moyenne desdéplacements tous modes confondus n’avaitcessé de croître entre 1976 et 1991, passantde 3,7 à 4,7 km, la période la plus récente aconnu une stabilisation voire une légèrediminution de cette distance.

Pour les déplacements mécanisés, l’évolution a étéidentique, la portée moyenne s’établissant en 1997à 6,7 km, contre 6,8 en 1991.

Ces moyennes recouvrent une forte dispersion desdistances. Alors que la quasi-totalité des trajets àpied et un tiers des déplacements mécanisés sefont à moins de 2 kilomètres, les déplacementsmécanisés à moyenne et longue distance sontprédominants.

La période récente a vu l’augmentation du nombrede déplacements à courte distance en voiture : sur2,1 millions de déplacements supplémentaires demoins de 2 km depuis 1991, 43% sont réalisés envoiture.

35

■ PORTÉES MOYENNES DES DÉPLACEMENTS EN MODES MÉCANISÉS ET À PIED

RÉPARTITION DES DÉPLACEMENTS SELON LES CLASSES DE PORTÉES

en % du total

3.1. Les portées des déplacements :e n légère diminution

1976 1983 1991 1997 années

7,0

6,0

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

0,0

3,7

4,1

4,74,6

0,5 0,5 0,5à pied0,6

tous modes

6,76,4

6,0

6,8mécanisés

Portée Déplacements Déplacements Tousmécanisés à pied Déplacements

moins de 1 km 17,2 90,5 41,9

1 à 2 km 15,4 7,9 12,8

2 à 3 km 11,7 1,3 8,2

3 à 5 km 15,2 0,3 10,25 à 10 km 18,7 - 12,4

10 à 20 km 13,1 - 8,7

plus de 20 km 8,7 - 5,8

TOTAL 100 % 100 % 100 %

Le terme de portée désigne la distance à vol d’oiseau entre l’origine et la destination d’un déplacement, qui sous-estime certes la distance

réellement parcourue mais donne un indicateur fiable, facile à calculer, et sans distorsion dans le temps.

9

8

7

6

5

4

3

2

1

0

PORTEES PAR MODE : LES TRANSPORTSEN COMMUN POUR ALLER LOIN, ET LAVOITURE POUR TOUS LES DEPLACEMENTS.

Le nombre de kilomètres parcourus enmoyenne par déplacement reste nettementplus élevé pour les transports en commun quepour la voiture particulière ou pour les deux-roues, malgré la réduction des écarts depuisla précédente enquête.

Une analyse fine du partage modal suivant lestranches de distances parcourues montre que lemarché de la mobilité comprend, en fait, plusieurssegments.

Pour les petits déplacements, la marche et lav o i t u re particulière sont en concurrence alors queles transports en commun sont pénalisés parl’importance relative des temps de rabattementet d’attente.

Pour les déplacements moyens et longs, la voiturep a r t i c u l i è re et les transports en commun separtagent la quasi-totalité du marché.

La complémentarité entre les différents types dedeux-roues leur assure une part sur tous les sous-marchés, avec une prédilection sur les parcoursmoyens tenant probablement à la possibilitéd’utiliser le vélo ou un deux-roues motorisé.

36

■ PORTÉES MOYENNES DES DÉPLACEMENTS SELON LES DIFFÉRENTS MODES MÉCANISÉS

■ LE PARTAGE MODAL SUIVANT LA PORTÉE DES DÉPLACEMENTS

1976 1983 1991 1997 années

5,45,6 5,8

8,9 8,7

4,03,8

2,5

2 roues

T C

VP

8,2

6,0

7,9

2,5

100 % -

90 % -

80 % -

70 % -

60 % -

50 % -

40 % -

30 % -

20 % -

10 % -

0 % -

moins de 1 km 1 à 2 km 2 à 3 km 3 à 5 km 5 à 10 km plus de 10 km

■ m a rc h e ■ 2 ro u e s ■ V P ■ T C ■ a u t re s

P O RTEES PAR MOTIF *: L’ A U G M E N TAT I O NCONTINUE DES PORTEES DES MOTIFSOBLIGATOIRES

Les distances moyennes varient fortementsuivant les motifs. Les plus élevéesc o r re spondant à la mobilité induite parl’activité professionnelle. Les distances desm o t i f s "obligatoires" (domicile-travail et école)augmentent régulièrement depuis 1976, avectoutefois une augmentation moins rapidedepuis 1991.

Les déplacements domicile-travail restent ceuxdont les portées sont les plus longues, même sil’écart avec les autres s’est amoindri depuis 1991.En effet, leur portée a augmenté moins vite que parle passé, alors que celle des déplacements pour lesloisirs ou l’école a augmenté notablement dans lapériode récente.

On peut rapprocher ces évolutions de diversfacteurs : le desserrement spatial de la Région, labaisse de la population scolaire dans le primaire etson augmentation dans les collèges et lycées, ...

Il convient de rappeler que ces chiff res sont desmoyennes ; ainsi, par exemple, la baisse de la portéemoyenne des déplacements pour aff a i re spersonnelles reflète la multiplication desdéplacements de courtes portées, et pasuniquement une diminution des distances pourchacun de ces déplacements.

37

■ CLASSES DE DISTANCES DES DÉPLACEMENTS PAR MODES SELON LES MOTIFS

b. MÉCANISÉS

MODES MÉCANISÉS A PIED

■ d o m i c i l e - t r a v a i l ■ a ff a i re s ■ é c o l e ■ a u t re s ■ l o i s i r s

* Le motif " affaires " noté sur les différentes courbes de ce document se rapporte aux affaires professionnelles* Le motif "autres" se rapporte aux affaires personnelles.

1976 1983 1991 1997 années

12,0

10,0

8,0

6,0

4,0

2,0

0

10,0

8,0

6,0

4,0

2,0

0,01976 1983 1991 1997 années

■ PORTÉES MOYENNES DES DÉPLACEMENTS SELON LES DIFFÉRENTS MOTIFS*a. TOUS MODES

8,7

loisirs

5,7

6,76,5

5,1

2,82,6

école

3,13,8

affaires6,6

7,4

3,0

2,0 3,0autres

9,2

domicile-travail

3,03,2

2,4

9,8

loisirs

7,5

8,4 8,5

7,1

5,45,7

affaires7,9

8,6

5,2

3,9

autresécole

10,2

domicile-travail

4,0

5,2

4,35,0

4,4 4,7

5,3

100 % -

80 % -

60 % -

40 % -

20 % -

0 % -< 1 km 1 à 1,5 à 2,0 à 2,5 à 3,0 à 5,0 à 7,0 à 10,0 à 15,0 à 20,0 à > ou

1,49 1,99 2,49 2,9 4,9 6,99 9,99 14,99 19,99 29,99 = à 30,0

100 % -

90 % -

80 % -

70 % -

60 % -

50 % -

40 % -

30 % -

20 % -

10 % -

0 % -< 1 km 1 à 1,5 à 2,0 à 2,5 à 3,0 à

1,49 1,99 2,49 2,9 4,9

C L A S S E S D E D I S T A N C E S E N K M C L A S S E S D E D I S TA N C E S E N K M

2,6

PORTEES PAR LIEU DE RESIDENCE ETTYPE DE LIAISON : EN DIMINUTIONDANS TOUTE LA REGION

Les distances moyennes à parc o u r i rdépendent de l’éloignement à Notre-Dame :elles varient de 2,8 kilomètres pour le Parisienà 5,9 kilomètres pour l’habitant de la GrandeCouronne.

Entre 1991 et 1997, elles ont diminué dans les troiscouronnes de résidence, alors qu’elles croissaientdepuis 1976.

En ce qui concerne les types de liaison assurés, onnotera par contre, que la longueur desdéplacements inter-couronnes continue de croître,mais à un rythme moindre qu’aux cours despériodes précédentes.

Les évolutions relevées ici ne concernent de fait queles déplacements motorisés, les portées de trajetseffectués à pied restent faibles et en tout casquasiment invariables si l’on tient compte deslimites de l’observation (système de carroyage de300 mètres de côté).

La baisse de ces portées moyennes cache enréalité une augmentation de la portée des grandsdéplacements plus que compensée par uneaugmentation du nombre de petits déplacements,en particulier en voiture particulière.

38

■ PORTÉES MOYENNES DES DÉPLACEMENTS SELON LE LIEU DE RÉSIDENCE

a. TOUS MODES

b. MÉCANISÉS

c. A PIED

1976 1983 1991 1997 années

7,0

6,0

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

0,0

4,8

4,0 3,8

2,83,0

2,5

Grande Couronne

Petite Couronne

Paris

3,7

5,4

6,15,9

3,4

2,8

9,0

8,0

7,0

6,0

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

0,01976 1983 1991 1997 années

7,2

6,05,6

4,9

5,2

4,6

Grande Couronne

Petite Couronne

Paris

5,7

7,6

8,1 8,1

5,5

4,9

1976 1983 1991 1997 années

0,70

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,10

0,00

0,41

0,52

0,40

0,500,50

Grande Couronne

Petite Couronne

Paris

0,59

0,61

0,54 0,520,50

0,50

Les valeurs, calculées à partir des portées et des durées

des déplacements, peuvent paraître faibles. On se

gardera d’oublier :

- qu’il s’agit de vitesses à vol d’oiseau, les distances

réellement parcourues pouvant dépasser sensiblement

les portées prises en compte ;

- qu’elles intègrent des trajets terminaux effectués à pied

ou par d’autres modes, avec des vitesses nettement

m o i n d res que celles du mode principal re t e n u .

La vitesse moyenne des déplacements enIle-de-France continue de s’accroître. Cetteaugmentation peut être expliquée par unem e i l l e u re performance de l’ensemble desmodes de transport motorisés, mais aussi parun recours plus fréquent à la voiture.

En incluant la marche, elle est passée de 10,1 à12,6 km/h entre 1976 et 1997. L’accroissement de25% correspond à un rythme annuel supérieur à1% par an.

Pour les seuls déplacements mécanisés, enmoyenne six fois plus rapides que la marche, enpassant de 12,4 à 15 km/h au cours de la mêmepériode, la vitesse moyenne s’est accrue de 21%.

Ces croissances sont à rapprocher d’évolutions surdifférents plans : • globalement, les différents modes de transportsplus performants et les infrastructures, plusn o m b reuses, permettent de se re n d re plusrapidement d’un point à un autre ;• des évolutions structurelles sont également àconsidérer : le desserrement spatial de la régionentraîne davantage de Franciliens à utiliser plussouvent leur voiture ;• cette utilisation de la voiture est accrue pour lesdéplacements courts effectués, par contre, plusfréquemment à pied en zone dense.

39

■ VITESSES MOYENNES DES DÉPLACEMENTS MÉCANISÉS ET À PIED

3.2. Les vitesses des déplacements :en augmentation

1976 1983 1991 1997 années

16,0

14,0

12,0

10,0

8,0

6,0

4,0

2,0

0,0

10,111,3

11,7

12,612,413,6 13,9

2,2 2,3 2,5à pied2,7

15,0

tous modes

mécanisés

VITESSES PAR MODE ET PAR TYPE DELIAISON

Globalement, à l’échelle de la Région et surl’ensemble de la journée, la vitesse moyenneaugmente davantage depuis 1991 pour lesdéplacements réalisés en voiture que pour lesautres. Une distinction sommaire reposant surles couronnes permet déjà d’apporter desnuances importantes au constat brutalprécédent, ainsi qu’une explication au partagemodal.

La vitesse moyenne des déplacements en voitureparticulière dépasse de 50% celle des transports encommun. Cet écart est cependant bien moindredans Paris intra-muros et sur les liaisons radialesentre la banlieue et la capitale.

L’augmentation des vitesses des déplacements envoiture est à rapprocher du nombre plus importantde déplacements réalisés grâce à ce mode enGrande Couronne ou entre la zone agglomérée et laGrande Couronne : c’est sur ces liaisons que lavoiture est le plus efficace.

Globalement, les déplacements sont plus rapidessur les liaisons radiales, en particulier entre laGrande et la Petite Couronne, que sur les liaisonsen rocade. Ce constat vaut plus particulièrementpour les transports en commun.

Sur certaines liaisons, l’ensemble des deux-rouespermet d’atteindre des vitesses moyennes plusélevées qu’avec les autres modes mécanisés.L’usage des vélos est plus fréquent sur les courtesdistances en zone dense où les vitesses limitéesrendent les autres modes moins attractifs.Par ailleurs si les deux-roues sont moins utilisésglobalement depuis 1991, leur usage a crû pour lesdéplacements à longues distances grâce à unevitesse moyenne importante. Au total,l’augmentation de la vitesse moyenne des 2 rouess’explique par ces longs déplacements plusnombreux en moto.

40

■ VITESSES MOYENNES DES DÉPLACEMENTS SELON LES DIFFÉRENTS MODES MÉCANISÉS

VITESSE PAR MODE ET TYPE DE LIAISON : EN KM/H

20,0

15,0

10,0

5,0

0,01976 1983 1991 1997 années

9,5

15,516,1

10,511,5

11,6

T C

16,318,0

V P

11,9

8,9

12,1 12,7

2 roues

Type de liaison V P T C 2 roues Ensemble modesmécanisés (a)

Paris ↔ P a r i s 7,7 6,6 9,0 7,0

Paris ↔ P. C . 13,7 10,5 15,4 11,7

Paris ↔ G.C. 26,1 20,7 ( ) 22,2

P.C .↔ P.C. 11,9 7,9 11,3 10,3

P.C. ↔ G.C. 24,7 16,0 24,6 21,7

G.C. ↔ G.C. 20,6 12,5 10,4 18,6

Ensemble intra 18,0 11,9 12,7 15,0Ile-de-France

(a) y compris autres mécanisés dont taxis

( ) échantillon non significatif

VITESSES PAR MOTIF : LES DEPLACEMENTSO B L I G ATOIRES PLUS LONGS, MECANISESET PLUS RAPIDES

Les déplacements mécanisés générés parl’activité professionnelle s’effectuent à desvitesses nettement plus élevées que pour lesautres motifs. On remarquera également queles déplacements domicile-travail et affairesp rofessionnelles effectués intégralement àpied sont plus rapides que les autres.

Les déplacements pour les motifs professionnelsou les déplacements domicile-travail sont effectuésplus rapidement que les autres. Ces déplacements,souvent plus longs, sont plus souvent mécanisés etdonc plus rapides.

L’accroissement des vitesses, tant tous modes quemécanisées, bénéficie à tous les motifs de mobilité.

Sur le long terme, les trajets scolaires voient leurvitesse augmenter le plus nettement avec 9 km/hen 1997 contre 6,2 km/h en 1976. Entre 1991 et1997, c’est le motif loisirs qui bénéficie del’accroissement le plus important de la vitesse pourles modes mécanisés avec une augmentation de15,5% contre 8% pour l’ensemble.

Ces évolutions sont sans doute à rapprocher dud e s s e r rement de la population : cesdéplacements sont plus fréquemment mécanisésen zone peu dense.

VITESSES PAR LIEU DE RESIDENCE

Tous modes confondus, les habitants de laGrande Couronne se déplacent en moyennedeux fois plus vite que les Parisiens : 16,8 km/hc o n t re 7,9 km/h. L’ a c c roissement desvitesses moyennes depuis 1976 profite àtous les Franciliens, quel que soit leur lieu derésidence.

La vitesse des déplacements en Grande Couronneest deux fois plus élevée qu’à Paris. Cela résulte durecours à la voiture beaucoup plus fréquent. A Parisou en zone dense, les petits déplacements sonteffectués souvent plus souvent à pied ou en 2 rouesdepuis 1991; ces modes restent minoritaires enGrande Couronne.

41

■ VITESSES MOYENNES DES DÉPLACEMENTS SELON LES DIFFÉRENTS MOTIFS

■ VITESSES MOYENNES DES DÉPLACEMENTS SELON LE LIEU DE RÉSIDENCE

20,0

15,0

10,0

5,0

0,01976 1983 1991 1997 années

loisirs

13,013,5

14,5

11,4

6,27,5 8,0

9,0

école

10,4

8,1

affaires12,714,1

8,18,4 7,8

10,3autres

14,9

16,3

domicile-travail

10,7

9,9

a. TOUS MODES

b. MÉCANISÉS

c. A PIED

20,0

15,0

10,0

5,0

0,01976 1983 1991 1997 années

18,0

16,0

14,0

12,0

10,0

8,0

6,0

4,0

2,0

0,01976 1983 1991 1997 années

loisirs

14,1 14,5

15,8

9,3

10,4 10,611,9

école

14,2

11,4

12,0 12,3

affaires13,6

14,7

12,0

13,313,4 autres

15,5

16,9

domicile-travail

13,812,5

1976 1983 1991 1997 années

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

loisirs

2,8

2,82,8

2,0

2,5

1,92,2

affaires

2,7

3,4

2,0

2,1

2,9

2,3

2,5

autres

2,93,0

domicile-travail

2,72,6école

13,8

9,710,4

7,97,66,6

Grande Couronne

Petite Couronne

Paris

9,7

14,915,7

16,8

8,9

7,8

TOUS MODES

43

ANNEXES

45

1.1. La population de l'Ile-de-France 1.2. Le parc automobile 1.3. Les déplacements par personne

un jour de semaine1.4. Combien de personnes se déplacent

et comment ?1.5. Les déplacements globaux1.6. Les trafics automobiles

2.1. Les durées des déplacements2.2. Les répartitions des déplacements

suivant leur durée2.3. Le temps passé à se déplacer

par personne2.4. Le temps total consacré aux

déplacements par les Franciliens

3.1. Les portées des déplacements3.2. Les vitesses observées au cours

des déplacements motorisés

- Quelques définitions- Les niveaux d'incertitudes- Les modèles des questionnaires

Code couleurs :

■ DÉPLACEMENTS PAR MODE

■ DÉPLACEMENTS PAR LIEU DE RÉSIDENCE

■ DÉPLACEMENTS PAR MOTIF

■ DÉPLACEMENTS PAR TYPE DE LIAISON GÉOGRAPHIQUE

RESIDENCE 1975 1982 1990 1999Paris 2 300 2 180 2 150 2 120Petite Couronne 3 980 3 900 3 990 4 040Grande Couronne 3 600 3 990 4 520 4 790Ensemble 9 880 10 070 10 660 10 950


1.1. La population de l'Ile-de-France (prise en compte dans l'enquête)

46

1.1.2. Actifs ayant un emploi (en milliers)

RESIDENCE 1976 1983 1991 1997Paris 1 110 1 040 970 990Petite Couronne 1 860 1 790 1 760 1 740Grande Couronne 1 600 1 750 1 970 2 010Ensemble 4 570 4 580 4 700 4 740

Ile-de-France 1976 1983 1991 1997actifs 4 570 4 570 4 700 4 740scolarisés 1 860 2 060 2 290 2 340

1.1.1. Population de 6 ans et plus(en milliers)

1.1.4. Population active et scolarisée(en milliers)

1.1.3. Population sans doubles comptes aux dates de recensement (en milliers)

47

1.2. Le parc automobile

Nombre de véhicules0 1 2 et + Ensemble

à la dispositionParis 55,8 37,5 6,7 100%Petite Couronne 30,0 49,1 20,9 100%Grande Couronne 17,4 45,0 37,6 100%Ensemble 31,6 44,5 23,9 100%

EGT 1976 1983 1991 1997Paris 560 580 610 590Petite Couronne 1 110 1 330 1 500 1 520Grande Couronne 1 180 1 550 1 980 2 230Ensemble 2 850 3 460 4 090 4 340

1.2.2. Nombre moyen de véhicules par ménage

EGT 1976 1983 1991 1997Paris 0,50 0,53 0,57 0,52Petite Couronne 0,76 0,88 0,94 0,94Grande Couronne 0,98 1,13 1,25 1,26Ensemble 0,75 0,87 0,96 0,96

Nombre de véhicules0 1 2 et + Ensemble

à la dispositionParis 51,7 40,5 7,8 100%Petite Couronne 30,0 49,4 20,6 100%Grande Couronne 16,0 48,8 35,2 100%Ensemble 30,3 46,9 22,8 100%

1.2.1. Parc automobile (VP+VU)*à la disposition des ménages

(en milliers)

1.2.4. Equipement automobile des ménages en 1991(en % du total)

1.2.3. Equipement automobile des ménages en 1997(en % du total)

* VP : voiture particulière* VU : véhicule utilitair e

1.3. Les déplacements par personne un jour de semaine

1.3.1. Les déplacements quotidiens par personne de 6 ans et plus

48

1.3.1.1. Mécanisés et à pied

* L'ensemble est supérieur à la somme des liaisons.La différence provient des déplacements ayant une extrémité à l'extérieur de la Région.

MODES 1976 1983 1991 1997TC 0,68 0,69 0,70 0,69VP 1,13 1,31 1,51 1,682 roues 0,19 0,10 0,07 0,08Autres mécanisés 0,04 0,04 0,03 0,02Ensemble 2,04 2,14 2,31 2,47

RESIDENCE 1976 1983 1991 1997Paris 1,83 1,91 2,01 2,05Petite Couronne 1,93 2,08 2,16 2,44Grande Couronne 2,28 2,33 2,59 2,68Ensemble 2,04 2,14 2,31 2,47

MOTIFS 1976 1983 1991 1997Domicile-travail 0,64 0,60 0,59 0,56Affaires 0,41 0,44 0,43 0,44Ecole 0,19 0,22 0,27 0,25Loisirs 0,24 0,29 0,34 0,40Autres 0,56 0,59 0,68 0,82Ensemble 2,04 2,14 2,31 2,47

LIAISON 1976 1983 1991 1997Paris↔Paris 0,37 0,36 0,33 0,34Paris↔PC 0,31 0,30 0,30 0,27Paris↔GC 0,12 0,12 0,13 0,12PC↔PC 0,47 0,51 0,51 0,59PC↔GC 0,14 0,16 0,20 0,21GC↔GC 0,60 0,67 0,81 0,90Ensemble * 2,04 2,14 2,31 2,47

1.3.1.2. Mécanisés

MODES 1976 1983 1991 1997Marche 1,45 1,33 1,18 1,25

RESIDENCE 1976 1983 1991 1997Paris 1,90 1,73 1,66 1,77Petite Couronne 1,40 1,35 1,23 1,25Grande Couronne 1,22 1,07 0,91 1,02Ensemble * 1,45 1,33 1,18 1,25



1.3.1.3. A pied

MODES 1976 1983 1991 1997TC 0,68 0,69 0,70 0,69VP 1,13 1,31 1,51 1,682 roues 0,19 0,10 0,07 0,08Autres motorisés 0,04 0,04 0,03 0,02Marche 1,45 1,33 1,18 1,25Ensemble 3,49 3,47 3,49 3,72




MODES Tous Total TC VP+VU 2 roues Autres MarcheRESIDENCE modes mécanisé mécanisés

Paris 3,82 2,05 1,20 0,70 0,10 0,05 1,77

PC 3,69 2,44 0,71 1,65 0,06 0,02 1,25

GC 3,70 2,68 0,45 2,14 0,08 0,01 1,02Ensemble 3,72 2,47 0,69 1,68 0,08 0,02 1,25

1.3.1.5. Les déplacements par personne de 6 ans et plus en fonction des modes et des lieux de résidence en 1997

49

MODES Tous Total TC VP+VU 2 roues Autres MarcheMOTIFS modes mécanisé

Domicile ↔ travail 0,62 0,56 0,22 0,32 0,02 0,00 0,06A ff a i res pro f e s s i o n n e l l e s 0,58 0,44 0,11 0,31 0,02 0,00 0,14Ecole 0,53 0,25 0,14 0,10 0,01 0,00 0,28Loisirs 0,63 0,40 0,09 0,28 0,02 0,01 0,23Divers 1,36 0,82 0,13 0,67 0,01 0,01 0,54Ensemble 3,72 2,47 0,69 1,68 0,08 0,02 1,25

1.3.1.4. Les déplacements par personne de 6 ans et plus en fonction des modes et des motifs en 1997

RESIDENCE Paris PC GC EnsembleMOTIFS

Domicile ↔ Travail 0,60 0,61 0,65 0,62A ff a i res pro f e s s i o n n e l l e s 0,68 0,61 0,51 0,58Ecole 0,41 0,51 0,60 0,53Loisirs 0,81 0,62 0,57 0,63Divers 1,32 1,34 1,37 1,36Total Motifs 3,82 3,69 3,70 3,72

1.3.1.6. Les déplacements mécanisés et à pied par personne de 6 ans et plus en fonction des motifset des lieux de résidence

1.4. Combien de personnes* se déplacent et comment ?

1.4.1. Les Parisiens

1.4.2. Les résidents de la Petite Cour o n n e

50

1000 personnesde 6 ans et plus


959se déplacent

259se déplacent

uniquement à pied





Elles effectuent 2 052 dépl. mécanisés





938se déplacent

200se déplacent

uniquement à pied








* Personnes de 6 ans et plus un jour ordinaire de semaine

51

1.4.3. Les résidents de la Grande Cour o n n e



938se déplacent

168se déplacent

uniquement à pied








1.5. Les déplacements globaux

1.5.1. Déplacements quotidiens

52

1.5.1.1. Mécanisés et à pied (en milliers)


MODES 1976 1983 1991 1997TC 5 950 6 210 6 660 6 830VP 9 800 11 800 14 370 16 5902 roues 1 610 900 640 770Autres mécanisés 350 320 270 190Ensemble 17 710 19 230 21 940 24 380


MOTIFS 1976 1983 1991 1997Domicile-travail 5 540 5 410 5 610 5 520Affaires 3 600 3 880 4 060 4 360Ecole 1 680 1 980 2 550 2 490Loisirs 2 060 2 620 3 260 3 950Autres 4 830 5 340 6 460 8 060Ensemble 17 710 19 230 21 940 24 380

LIAISON 1976 1983 1991 1997Paris↔Paris 3 230 3 200 3 130 3 300Paris↔PC 2 670 2 660 2 800 2 700Paris↔GC 1 010 1 110 1 240 1 180PC↔PC 4 080 4 570 4 900 5 850PC↔GC 1 270 1 410 1 890 2 020GC↔GC 5 230 6 040 7 700 8 920Ensemble* 17 710 19 230 21 940 24 380

1.5.1.2. Mécanisés (en milliers)

MOTIFS 1976 1983 1991 1997Domicile-travail 1 240 960 770 660Affaires 1 570 1 290 1 070 1 380Ecole 2 600 2 800 2 780 2 740Loisirs 1 540 1 690 1 850 2 290Autres 5 680 5 190 4 750 5 300Ensemble 12 630 11 930 11 220 12 370


LIAISON 1976 1983 1991 1997Paris↔Paris 4 470 3 910 3 530 3 780Paris↔PC 60 80 70 70Paris↔GC 0 0 0 0PC↔PC 4 520 4 340 4 160 4 270PC↔GC 30 20 20 30GC↔GC 3 550 3 580 3 440 4 220Ensemble 12 630 11 930 11 220 12 370

1.5.1.3. A pied (en milliers)

MODES 1976 1983 1991 1997TC 5 950 6 210 6 660 6 830VP 9 800 11 800 14 370 16 5902 roues 1 610 900 640 770Autres mécanisés 350 320 270 190Marche 12 630 11 930 11 220 12 370Ensemble 30 340 31 160 33 160 36 750



LIAISON 1976 1983 1991 1997Paris↔Paris 7 700 7 110 6 660 7 080Paris↔PC 2 730 2 740 2 870 2 770Paris↔GC 1 010 1 110 1 240 1 180PC↔PC 8 600 8 910 9 060 10 120PC↔GC 1 300 1 430 1 910 2 050GC↔GC 8 780 9 620 11 140 13 130Ensemble * 30 340 31 160 33 160 36 750

53

1.6. Les trafics automobiles

TRAFICS EN VEH. x KM (base 100 en 1976)EGT P.I.B* Population de 6 ans et + en R.I.F en zone dense en périphérie

1976 100 100 100 100 100

1983 117 103 122 110 136

1991 143 109 162 122 202

1997 155 114 184 131 264

PIB en francs constants

zone dense = Paris + Petite Couronne

périphérie = Grande Couronne

Evolutions de la population, du P.I.B. et du trafic automobile généré par les ménages franciliens

2.1. Les durées des déplacements

2.1.1. Durées moyennes des déplacements quotidiens (en minutes)

54


MODES 1976 1983 1991 1997TC 45 43 46 44VP 21 21 22 202 roues 16 17 19 19Autres mécanisés 48 37 34 26Marche 12 12 13 12Ensemble 22 22 24 22

RESIDENCE 1976 1983 1991 1997Paris 22 22 24 22Petite Couronne 23 23 25 22Grande Couronne 21 22 23 21Ensemble 22 22 24 22

MOTIFS 1976 1983 1991 1997Domicile-travail 31 32 35 34Affaires 27 27 30 26Ecole 19 19 21 20Loisirs 23 23 24 21Autres 15 16 18 15Ensemble 22 22 24 22

LIAISON 1976 1983 1991 1997Paris↔Paris 19 19 21 19Paris↔PC 44 41 43 42Paris↔GC 63 62 65 64PC↔PC 17 17 18 17PC↔GC 43 43 45 42GC↔GC 15 16 16 16Ensemble 22 22 24 22


MODES 1976 1983 1991 1997TC 45 43 46 44VP 21 21 22 202 roues 16 17 19 19Autres mécanisés 48 37 34 26Ensemble 29 28 29 27



LIAISON 1976 1983 1991 1997Paris↔Paris 28 26 29 27Paris↔PC 44 42 44 42Paris↔GC 64 62 65 64PC↔PC 22 22 23 21PC↔GC 44 43 45 43GC↔GC 17 18 18 17Ensemble 29 28 29 27

2.1.1.3. A pied



LIAISON 1976 1983 1991 1997Paris↔Paris 13 13 14 12Paris↔PC 26 23 26 24PC↔PC 12 12 13 12PC↔GC 16 17 24 32GC↔GC 11 12 13 12Ensemble 12 12 13 12

55

MODES Tous Total TC VP+VU 2 roues Autres MarcheMOTIFS modes mécanisé mécanisés

Domicile ↔ travail 34 36 52 26 20 21 13

Affaires professionnelles 27 32 42 29 23 36 10

Ecole 20 29 40 14 16 59 12

Loisirs 21 24 40 19 22 20 17

Divers 15 17 37 14 12 21 11

Ensemble * 22 27 44 20 19 26 12

2.1.1.4. Les durées moyennes des déplacements, selon le mode et le motif en 1997

MODES Mécanisés TC VP+VU 2 roues Autres MarcheRESIDENCE dont taxi

Paris 30 35 25 18 21 12

Petite Couronne 27 44 20 20 36 12

Grande Couronne 25 54 19 18 25 12

Ensemble* 27 44 20 19 26 12

2.1.1.5. Durées moyennes des déplacements en fonction des modes et des lieux de résidence en 1997

* Déplacements internes à l'Ile-de-France

56

(en minutes et en milliers de déplacements)DUREE (mn) 1976 1983 1991 1997

0 - 5 2 363 2 464 2 940 3 3856 - 10 2 748 3 087 3 464 4 42611 - 15 2 519 2 983 3 107 3 65116 - 20 1 458 1 680 1 872 2 11421 - 25 851 800 893 1 02426 - 30 2 299 2 697 2 918 3 13131 - 35 567 484 559 61136 - 40 611 577 725 71741 - 45 1 031 1 217 1 410 1 34846 - 50 359 357 423 39351 - 55 258 182 218 25956 - 60 855 1 041 1 223 1 20061 - 65 174 157 178 14966 - 70 199 165 210 19671 - 75 335 320 437 39576 - 80 125 111 131 12581 - 85 64 59 73 6786 - 90 221 268 357 33991 - 95 46 25 41 2896 - 100 36 30 47 45101 - 105 66 62 88 78106 - 110 22 21 25 20111 - 115 14 8 7 12116 - 120 1 0 2 4

(en minutes et en milliers de déplacements)DUREE (mn) 1976 1983 1991 1997

0 - 5 4864 4134 3586 3847

6-10 3694 3682 3554 4119

11-15 2215 2185 2118 2507

16 - 20 728 753 723 810

21 - 25 232 198 216 214

26 - 30 498 515 584 466

31 - 35 53 43 45 54

36 - 40 49 47 59 45

41 - 45 92 114 102 92

46 - 50 10 24 24 16

51 - 55 13 10 11 18

56 - 60 55 81 79 57

61 - 65 7 4 9 7

66 - 70 8 6 14 10

71 - 75 15 19 16 13

76 - 80 3 2 5 1

81 - 85 7 3 3 5

86 - 90 15 15 13 8

91 - 95 0 1 1 0

96 - 100 3 1 1 1

101 - 105 4 4 1 3

106 - 110 1 2 1 0

2.2. Les répartitions des déplacements suivant leurs durées

2.2.1. Mécanisés 2.2.2. A pied

57

2.3. Le temps passé à se déplacer par personne

Temps par personne et par jour selon le lieu de résidence

(en minutes)

PARIS 1976 1983 1991 1997

Marche 27 24 24 21

Mécanisé 64 62 68 64

Ensemble 91 86 92 85

PETITE COURONNE 1976 1983 1991 1997

Marche 19 19 18 16



GRANDE COURONNE 1976 1983 1991 1997

Marche 16 15 12 13



ILE-DE-FRANCE 1976 1983 1991 1997

Marche 20 18 16 16



2.4. Le temps total consacré aux déplacements par les Franciliens

2.4.1. Temps total passé dans les transports en milliers d'heures par jour

58

MODES 1976 1983 1991 1997TC 4 460 4 380 5 060 4 910VP 3 540 4 020 5 200 5 3902 roues 440 240 200 240Autres mécanisés 160 180 180 70Marche 2 570 2 430 2 480 2 500Ensemble 11 170 11 250 13 120 13 110



LIAISON 1976 1983 1991 1997Paris↔Paris 2 490 2 190 2 300 2 260Paris↔PC 2 000 1 880 2 080 1 900Paris↔GC 1 090 1 130 1 370 1 260PC↔PC 2 440 2 540 2 840 2 850PC↔GC 950 1 010 1 460 1 430GC↔GC 2 200 2 500 3 070 3 410Ensemble 11 170 11 250 13 120 13 110


MODES 1976 1983 1991 1997TC 4 460 4 380 5 060 4 910VP 3 540 4 020 5 200 5 3902 roues 440 240 200 240Autres mécanisés 160 180 180 70Ensemble 8 600 8 820 10 640 10 610


MOTIFS 1976 1983 1991 1997Domicile-travail 3 240 3 130 3 530 3 300Affaires 2 040 1 950 2 340 2 290Ecole 780 960 1 280 1 190Loisirs 940 1 130 1 410 1 520Autres 1 600 1 660 2 080 2 310Ensemble 8 600 8 820 10 640 10 610

LIAISON 1976 1983 1991 1997Paris↔Paris 1 500 1 380 1 500 1 500Paris↔PC 1 990 1 850 2 050 1 880Paris↔GC 1 090 1 130 1 370 1 260PC↔PC 1 550 1 690 1 940 2 010PC↔GC 940 1 000 1 450 1 420GC↔GC 1 530 1 770 2 330 2 540Ensemble 8 600 8 820 10 640 10 610


MOTIFS 1976 1983 1991 1997Domicile-travail 270 190 170 140Affaires 260 220 200 240Ecole 570 570 580 530Loisirs 440 470 590 630Autres 1 030 970 940 960Ensemble* 2 570 2 430 2 480 2 500

RESIDENCE 1976 1983 1991 1997Paris 880 720 720 660Petite Couronne 970 940 980 920Grande Couronne 720 770 780 920Ensemble 2 570 2 430 2 480 2 500

LIAISON 1976 1983 1991 1997Paris↔Paris 990 810 800 760Paris↔PC 10 30 30 20Paris↔GC 0 0 0 0PC↔PC 890 850 900 840PC↔GC 10 10 10 10GC↔GC 670 730 740 870Ensemble * 2 570 2 430 2 480 2 500

2.4.1.3. A pied


59

3.1. Les portées des déplacements

3.1.1. Portées moyennes des déplacements en km


MODES 1976 1983 1991 1997TC 7,9 8,2 8,9 8,7VP 5,4 5,6 5,8 6,02 roues 2,5 2,5 3,8 4,0Autres mécanisés 7,8 7,7 8,1 5,8Marche 0,5 0,6 0,5 0,5Ensemble 3,7 4,1 4,7 4,6



LIAISON 1976 1983 1991 1997Paris↔Paris 1,6 1,6 1,7 1,7Paris↔PC 7,8 8,0 8,0 8,0Paris↔GC 20,6 21,5 23,1 23,7PC↔PC 2,0 2,2 2,3 2,3PC↔GC 13,3 13,8 15,2 15,2GC↔>GC 2,7 3,2 3,6 3,8Ensemble 3,7 4,1 4,7 4,6



LIAISON 1976 1983 1991 1997Paris<>Paris 0,44 0,48 0,48 0,48Paris↔PC 1,3 1,32 1,34 1,2PC↔PC 0,53 0,59 0,5 0,5PC↔GC 0,75 1,12 1,6 0,95GC↔GC 0,43 0,6 0,52 0,54Ensemble 0,45 0,57 0,52 0,51

3.1.1.3. A pied





LIAISON 1976 1983 1991 1997Paris↔Paris 3,1 3,1 3,1 3,2Paris↔PC 8,0 8,2 8,2 8,2Paris↔GC 20,8 21,6 23,1 23,7PC↔PC 3,6 3,7 3,9 3,6PC↔GC 13,6 14,0 15,3 15,4GC↔GC 4,3 4,7 5,0 5,3Ensemble 6,0 6,4 6,8 6,7

3.2. Les vitesses observées au cours des déplacements motorisés

3.2.1. Vitesses moyennes des déplacements en km/h

60

MODES 1976 1983 1991 1997TC 10,5 11,5 11,6 11,9VP 15,5 16,1 16,3 18,02 roues 9,5 8,9 12,1 12,7Autres mécanisés 9,9 12,5 14,3 13,3Marche 2,2 2,7 2,3 2,5Ensemble 10,1 11,3 11,7 12,6



LIAISON 1976 1983 1991 1997Pari↔Paris 4,8 5,3 5,1 5,4Paris↔PC 10,8 11,5 11,1 11,6Paris↔GC 19,5 21,0 21,2 22,2PC↔PC 7,1 7,6 7,5 8,0PC↔GC 18,5 19,4 20,2 21,5GC↔GC 11,0 12,3 13,4 14,5Ensemble 10,1 11,3 11,7 12,6





LIAISON 1976 1983 1991 1997Paris↔Paris 6,9 7,1 6,6 7,0Paris↔PC 10,9 11,7 11,2 11,7Paris↔GC 19,5 21,0 21,2 22,2PC↔PC 9,7 10,0 9,9 10,3PC↔GC 18,7 19,5 20,3 21,7GC↔GC 14,9 16,2 16,8 18,6Ensemble 12,4 13,6 13,9 15,0




LIAISON 1976 1983 1991 1997Paris↔Paris 1,9 2,3 2,1 2,4Paris↔PC 3,0 3,4 3,1 3,0PC↔PC 2,7 3,0 2,4 2,5PC↔GC 2,8 3,9 4,0 1,8GC↔GC 2,3 2,9 2,5 2,6Ensemble 2,2 2,7 2,3 2,5

3.2.1.3. A pied

61

MODES Tous Total TC VP+VU 2 roues Autres MarcheRESIDENCE modes mécanisé mécanisés

Paris 7,9 9,7 8,2 13,1 11,6 9,3 2,5

PC 10,4 12,3 9,8 14,7 12,3 13,0 2,5

GC 16,8 19,5 17,0 21,3 13,4 19,3 2,6

Ensemble 12,6 15,0 11,9 18,0 12,6 13,3 2,5

3.2.1.5. Vitesses moyennes des déplacements en fonction des modes de transport,et des lieux de résidence en 1997 (en kilomètres/heure)

MODES Tous Total TC VP+VU 2 roues Autres MarcheMOTIFS modes mécanisé mécanisésDomicile ↔ Travail 16,3 17,0 14,0 21,1 17,5 12,7 3,0Affaires 14,5 15,8 12,1 17,8 14,2 17,8 2,8Ecole 9,0 11,9 11,0 15,9 10,4 12,8 2,7Loisirs 10,7 14,2 9,2 18,1 7,9 9,4 2,2Divers 10,4 13,8 9,4 15,9 11,5 15,3 2,5Ensemble 12,6 15,0 11,9 18,0 12,6 14,8 2,5

3.2.1.4. Vitesse des déplacements par mode de transport en fonction du motif à la destination en 1997(en kilomètres/heure)

Quelques définitions utilisées pour l’enquête

Les déplacements

Un déplacement s’effectue entre un lieu d’origine et un lieu de destination, où une activité est exercée par la personne qui sedéplace.

Pour des raisons de simplicité, un motif unique est attaché à un déplacement donné ; il est donc indispensable de bien définirchacun des motifs pris en compte à partir de l’activité à l’origine et de l’activité à la destination.

Les motifs pris en compte dans l’enquête selon une logique hiérarchique, sont définis par le tableau de correspondance ci-d e s s o u s .

Définition des codes " motifs hiérarchisés " :

1 : domicile ↔ travail (fixe et habituel)2 : affaires professionnelles (en dehors du lieu de travail fixe et habituel3 : école (primaire, secondaire, supérieur)4 : loisirs (participation à une activité de loisir, visite familiale)5 : autre motif

Les déplacements ayant une extrémité " aff a i res professionnelles " et l’autre " travail " ont été classés en " aff a i re sp rofessionnel les ".

De même, les modes de transports ont été hiérarchisés :

Les déplacements classés " Transports en Commun " (TC) sont ceux au cours desquels un ou plusieurs moyens de transportont été utilisés, dont au moins un est un transport en commun, les autres pouvant être la voiture, les deux-roues etc.

62

Activité

Activité à la destination Domicile Travail Aff. Prof. Enseignement Loisirs Autres motifs

à l’origine Domicile 1 2 3 4 5

Travail 1 2 2 2 2

Affaires professionnelles 2 2 2 2 2 2

Ecole 3 2 2 3 3 3

Loisirs 4 2 2 3 4 4

Autres motifs 5 2 2 3 4 5

1. Introduction

On s’est souvent interrogé sur la précision des Enquêtes Globales de Transport, et, faute d’analyse, on a eu tendance à sous-estimer leur “ résolution ”. Ce sont pourtant des instruments statistiques sophistiqués, et réalisés à très grande échelle (parexemple auprès de 4300 ménages franciliens pour EGT97).

Il se trouve qu’il est possible de déterminer les ordres de grandeur des principaux intervalles de confiance avec des calculsélémentaires. Ces calculs sont appliqués à EGT97 (réalisée auprès de 9680 personnes, donc sur un échantillon plus restreintque les précédentes enquêtes). Ils sont présentés au niveau régional (Paris, Petite Couronne et Grande Couronne).

2. Les causes d’incer t i t u d e

Les incertitudes de l’enquête EGT peuvent provenir de plusieurs sources :

• le fait que les personnes interrogées ne se rappellent pas de tous leurs déplacements de la veille, ce qui est probablement plusmarqué pour les déplacements courts ;

• la difficulté de réaliser l’enquête proprement dite (temps d’interview, difficulté de joindre les personnes, difficulté d’accès àcertains logements du fait de codes d’accès,..) ;

• des incertitudes d’ordre “ statistique ” dans la mesure où l’échantillon est de taille limitée, et réparti géographiquement.

Seule cette troisième source d’incertitude est évaluée ci-dessous ; les deux autres causes d’incertitude ne sont probablementpas négligeables, mais sont difficiles à estimer.

3. L’ i n c e rtitude statistique d’EGT97

3.1 Aspect théorique

Des calculs détaillés peuvent être effectués, en utilisant le fait que l’échantillon est stratifié par département (le tirage est aléatoire,mais les populations notamment sont redressées par département) ; cependant, l’hétérogénéité au sein d’un même départementest très grande, de sorte que les calculs “ stratifiés ” sont peu différents des calculs “ simplifiés ” réalisés ci-dessous.

3.2 Les principaux résultats On donne ci-dessous un certain nombre de résultats concernant la mobilité, les volumes, les parts modales, la portée moyennedes déplacements et la durée moyenne des déplacements.

(i) La mobilité

Le calcul le plus simple consiste à supposer que la mobilité suit une loi normale. On peut d’autre part remarquer que le coefficientde variation (c’est à dire le rapport de l’écart-type sur la moyenne) concernant la mobilité est très stable par mode :

COEFFICIENT DE VARIATION DE LA MOBILITÉ PAR MODE

63

Les niveaux d’incertitudes dans l’Enquête Globale de Tr a n s p o rt

Tous modes Modes motorisés

Paris 0,58 0,93Petite Couronne 0,64 0,94Grande Couronne 0,66 0,92Ensemble 0,64 0,94

nombre de déplacements nombre de déplacementsen millions en millionsLIAISONS incertitude relative

borne inférieure borne supérieure

Paris↔Paris 3,7 % 3,2 3,4 Paris↔PC 4,1 % 2,6 2,8 Paris↔GC 5,9 % 1,1 1,3 PC↔PC 2,9 % 5,7 6,0 PC↔GC 4,6 % 1,9 2,1 GC↔GC 2,5 % 8,7 9,1

TOTAL 1,9 % 23,5 24,4

Dans ces conditions, et en retenant un intervalle de confiance à 95% (c’est à dire tel qu’il y a 95 chances sur 100 pour que lavaleur réelle soit dans l’intervalle considéré) , l’incertitude relative sur la mobilité est donnée par la formule :

où : σ est l'écart-type de la mobilité considérée (tous modes par exemple)m est la moyenne de la mobilité considérée (tous modes par exemple) χ est le coefficient de variation ( χ = σ / m )n est le nombre de personnes enquêtées (par lieu de résidence par exemple)

Numériquement, on a les valeurs suivantes :

INCERTITUDE RELATIVE SUR LA MOBILITÉ

Ainsi, la mobilité totale de l’Ile-de-France est comprise entre 3,72 x (1 – 1,3%) et 3,72 x (1 + 1,3%) soit entre 3,67 et 3,77déplacements tous modes par jour.

(ii) Le nombre total de déplacements

Les données concernant les populations étant bien connues au moyen du recensement, l’incertitude sur les populations estfaible par rapport à l’incertitude sur la mobilité, et les estimations précédentes concernant les incertitudes relatives peuventencore s’appliquer au nombre de déplacements. Dans ces conditions, le nombre de déplacements est compris entre 36,3et 37,2 millions de déplacements par jour.

(iii) Les déplacements par type de liaison

Si l’on considère que les déplacements enquêtés forment un échantillon représentatif, on peut facilement calculer les incertitudesrelatives et les intervalles de confiance concernant les déplacements par type de liaison, comme des pourcentages du nombretotal de déplacements, celui-ci étant lui-même le résultat d’une estimation. L’incertitude relative propre à l’estimation despourcentages est calculée comme d’habitude par la formule :

où : p est le poucentage de déplacements effectués d’une zone à l’autren est le nombre de déplacements enquêtés.

I N C E RTITUDE RELATIVE ET INTERVALLE DE CONFIANCE DU NOMBRE DE DÉPLACEMENTS MÉCANISÉS PAR TYPE DE LIAISON

64

e =1.96 .σ

=1.96 .x

m . n n

Tous modes Modes motorisés

Paris 2,6 % 4,2 %Petite Couronne 2,1 % 3,1 %Grande Couronne 2,0 % 2,8 %Ensemble 1,3 % 1,9 %

e = 1.96 . (1 - p)p . n

(iii) Les parts modales

De la même manière on peut estimer simplement les incertitudes relatives des modes de transport, considérés comme despourcentages du nombre total de déplacements :

INCERTITUDE RELATIVE ET INTERVALLE DE CONFIANCE DU NOMBRE DE DÉPLACEMENTS PAR MODE DE TRANSPORT

(iv) La portée des déplacements

La distribution des distances parcourues suit approximativement une loi de type exponentielle. C’est cette propriété d’ailleursqui permet de réaliser des modèles gravitaires. La distribution de la distance s’écrit donc :

Dans cette formule, λ s’interprète comme la portée moyenne du déplacement. L’estimateur du maximum de vraisemblancepermet (pour un grand échantillon) de l’estimer au moyen d’une loi normale de moyenne λ et de variance λ2/n. Dans cesconditions, l’incertitude relative est simplement :

PORTÉE MOYENNE DES DÉPLACEMENTS

La portée moyenne des déplacements est donc connue avec une bonne précision statistique.

(v) Le temps de transport

Les temps de transport suivent eux aussi approximativement une loi exponentielle, de sorte que le calcul des incertitudesrelatives est identique :

TEMPS MOYEN DE TRANSPORT

65

nombre de déplacements nombre de déplacementsen millions en millionsMODES incertitude relative

borne inférieure borne supérieure

V P 1,7 % 16,3 16,9 T C 2,5 % 6,7 7,0 Autres mécanisés 6,5 % 0,9 1,0 Marche 1,9 % 12,1 12,6

Tous modes 1,3 % 36,3 37,2

p (x = l) = 1 .e — x /

e =1.96

n

Incertitude relative

Marche 1,8 %

Mécanisés 1,3 %

Tous déplacements 1,0 %

Incertitude relative

Marche 1,8 %

Mécanisés 1,3 %

Tous déplacements 1,0 %

Les questionnaire s

66

67

68

69

Les financeurs de l’enquête

Ministère des Transports (D.T.T. - D.R)

Région Ile-de-France

Ville de Paris

Syndicat des Transports Parisiens

RATP

SNCF

Direction Régionale de l’INSEE

Cofiroute

Direction Régionale de l’Equipement d’Ile-de-France

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Le maître d’œuvre

Ce document a été réalisé par :

La Direction Régionale de l’Equipement d’Ile-de-France (DREIF) :

Unité Observatoire des Déplacements

Odette GRORET : Chef de l’unité

Marie-Claude COHEN

L’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région d’Ile-de-France (IAURIF) :

division Transports et Infrastructures

Michel RAJCHMAN

Sous la direction de :

François POUPARD,

Chef du groupe Etudes et Stratégies de Transport de la DREIF

Nous remercions de leur collaboration Thierry SIMEON et Joëlle DREYFUS (RATP)

pour le redressement de l’enquête,

et Jean DELONS (COFIROUTE)

pour le chapitre sur la fiabilité statistique des résultats.

Traitement des textes : Groupe Etudes et Stratégies de Transport

Photographies : Groupe Communication de la DREIF (Gauthier-Gobry-Guiho)

Traitement des données : IES

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Documents

LES DEPLACEMENTS DES FRANCILIENS EN 19 9 7 - DRIEA Île-de ... · moyens de transport, les temps de rabattement vers ces moyens, et le temps de marche entre le dernier moyen de transport