Conseil Économique, Social et Environnemental de Haute-Normandie

Session du 9 mai 2011

LES ENJEUX DU PROJET DE LIGNE NOUVELLE ENTRE PARIS ET LA NORMANDIE

Rapporteur : Jacques BRIFAULT Avec le concours de Damien ECLANCHER

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TABLE DES MATIÈRES

Liste des participants................................................................................................................................. 7

AVIS ..................................................................................................................................................................... 9

DÉCLARATION DES GROUPES ............................................................................................................. 19

RAPPORT .........................................................................................................................................................33

Préambule ...................................................................................................................................................... 35

Introduction .................................................................................................................................................. 36

Une lente dégradation des liaisons ferroviaires entre Paris et la Normandie ................................................. 36

La relance du projet en 2009 ........................................................................................................................... 37

La ligne nouvelle et le Grand Paris ................................................................................................................. 37

Les fonctionnalités attendues ........................................................................................................................... 38

Vers un projet normand conquérant et partenarial.......................................................................................... 38

Atouts et faiblesses de la Normandie................................................................................................................ 39

I - Critères économiques ....................................................................................................................... 42

A / Quelle corrélation entre développement économique et croissance des transports ?............................................................................................................................................... 42

1) Les effets potentiels de la grande vitesse sur l’économie régionale........................ 42 2) Les effets potentiels de la grande vitesse sur le développement du tertiaire ..... 42

B / Un projet qui contribuera au développement de filières déjà importantes et à la création de nouvelles industries ................................................................................... 43

1) Les filières directement impactées par le développement de la LNPN ................... 44 2) Les filières porteuses de développement dans le cadre du Grand Paris ................ 46

C / Un projet qui doit être porté par le monde de la recherche ................................ 48 L’urgence d’un PRES…......................................................................................................................... 49 … face à l’hyper-concentration parisienne .................................................................................. 49

II - Critères sociaux et territoriaux................................................................................................. 51

A / Un projet qui doit profiter à l’emploi................................................................................. 51

B / Un projet qui doit profiter aux territoires et à la mobilité ................................... 51 Le maillage territorial de la Normandie ........................................................................................ 51 Les liens avec les réseaux nationaux et internationaux ........................................................ 52 Des prévisions de trafic qui montrent un accroissement de la demande ....................... 52 Une autre approche de la grande vitesse.................................................................................... 53

III - Critères environnementaux ......................................................................................................54

A / Un projet accompagnant la mise en œuvre d’une croissance verte ............... 54 La croissance verte .............................................................................................................................. 54 Pour une politique multimodale de grande ampleur ............................................................... 55

B / Un projet respectueux des paysages, des écosystèmes et de la biodiversité ............................................................................................................................................... 56

L’aménagement foncier et la lutte contre l’étalement urbain.............................................. 56 Limiter le coût pour les milieux agricoles et naturels ............................................................. 57 La prise en compte des risques naturels et technologiques................................................. 57

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IV - Critères de gouvernance .............................................................................................................. 59

A) Une gouvernance adaptée à l’ambition ............................................................................. 59

B) Une gouvernance dotée des outils adéquats.................................................................. 59 L’établissement public......................................................................................................................... 59 Le syndicat mixte.................................................................................................................................. 60 Le Groupement d’Intérêt Public (GIP) .......................................................................................... 60

V - Critères financiers.............................................................................................................................. 61

A) Coût du projet : premières estimations............................................................................. 61

B) Pour une approche financière globale et réaliste du projet .................................. 61 Le lancement d’un emprunt obligataire par la collectivité régionale ................................ 61 L’apport financier de l’Union européenne dans le cadre du RTE-T .................................... 62 Le partenariat public-privé (PPP).................................................................................................... 62 La constitution d’un pôle public financier régional................................................................... 62

Conclusion ...................................................................................................................................................... 64

ANNEXE 1 ........................................................................................................................................................ 65

Liste des sigles utilisés ........................................................................................................................... 72

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Liste des participants

Ce rapport a été élaboré conjointement par la 2e Commission du CESER et le Comité de Suivi sur les Infrastructures.

• M. JOIN-LAMBERT Emmanuel, Président de la 2e Commission • M. BRIFAULT Jacques, Rapporteur et Président du Comité de Suivi sur les

Infrastructures

• M. BACOURT Bernard • M. BARBOSA Patrick • M. CAMBERLIN Jean-Paul • M. CARON Alain • Mme CHOISSELET Maryvonne • M. CORLAY Jean-Pierre • M. COTTENET Gil • M. DA COSTA Francis • M. DECLERCQ Denys • M. DELAHAYE Marie-Françoise • M. DESNOS Michel • M. DEVIS Patrick • M. DUFROY Jean • Mme DUMOUTIER MANIERE Catherine • M. FIHUE François • M. FOURNIER Gilles • M. HERAIL Christian • M. HYEST Emmanuel • M. JACOB Michel • M. LAFARGE Antoine • M. LE DORNER Gilbert • M. LE GAC Martial • M. LEGALLAND Jean-Pierre • M. LEPOINT Daniel • Mme LOISEL Régine • Mme LORIN Sylvie • M. MAHEUT Alexis • M. MALVAUD Frédéric • M. MARIE Daniel • M. PATTE Didier • M. PIEROTTI Dominique • M. PLANTROU Nicolas • M. PONS Michel • M. ROGER Jean-Claude • M. ROLLET Patrick • M. SAUVAGE Marc • M. THERIN Gérard • M. TOUFLET Guy

Remerciements particuliers

• M. ADAM Philippe, RFF • Mme FOLLIOT Fabienne, NAE • M. DEBOOS Christophe, filière Energies • Mme DOUMENG Nathalie, Technopole CBS

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AVIS

LES ENJEUX DU PROJET DE LIGNE NOUVELLE ENTRE PARIS ET LA NORMANDIE

ADOPTÉ A LA MAJORITÉ PAR : 57 POUR

10 ABSTENTIONS 2 CONTRE

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I – Introduction : la LNPN et le développement de la Normandie Le CESER a choisi de mener son travail sur le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) en deux étapes : un premier avis1 sur les fonctionnalités attendues de la LNPN rappelait dès son introduction que « ce projet doit être inscrit dans celui plus large de développement du Grand Paris. De fait, la Normandie a tout à gagner en termes d’image et de cohérence de l’aménagement du territoire si elle se donne les moyens de devenir un territoire pilote pour un projet exemplaire ». Ce dernier devra être bâti sur des critères partagés d’ordres économique, social, environnemental et financier, l’ensemble reposant sur une gouvernance adaptée. Le présent avis constitue donc la deuxième étape de la réflexion du CESER : il a pour objectif de définir les différents enjeux sous-tendus par le projet de nouvelle ligne. Comme le rappelait une récente étude prospective du CESER2, la mise en œuvre d’une liaison entre Paris et la Normandie implique une démarche cohérente globale qui doit être engagée immédiatement pour que puissent se décider des implantations d’établissements, d’administrations, d’universitaires, de chercheurs, etc. Cet argument est d’autant plus déterminant qu’à l’heure actuelle, il n’est possible d’envisager la rentabilité financière de la LNPN à court et à moyen-terme que sur la base d’un projet global pour la Normandie. Une telle ambition implique de regarder avec objectivité les atouts et les faiblesses du territoire normand : Le territoire bénéficie de trois grands atouts :

- un atout géostratégique : la vallée de la Seine, qui conduit de la capitale de la

France au Havre, port de mer en eau profonde, situé à l’entrée de l’Europe du Nord et capable d’accueillir les plus grands navires (de type Post-Panamax par exemple), et qui associé aux ports de Rouen et de Paris fait de l’axe Seine un formidable boulevard maritime et fluvial capable de rivaliser avec les grands ports européens,

- un atout lié à la diversité de l’économie : un tissu industriel ancien fondé notamment sur des filières de premier plan comme l’énergie, l’automobile, l’aéronautique et la logistique, une recherche orientée vers des secteurs de pointe, une agriculture diversifiée entre grande culture, élevage, cultures maraîchères et fruitières, un tourisme fondé sur le littoral et des paysages et un patrimoine architectural et historique remarquables. Il convient d’ajouter à cela une image de marque « Normandie » connue à l’international, sur laquelle peuvent s’appuyer tous les secteurs de l’économie,

- un atout lié à la qualité exceptionnelle des espaces naturels, le long du fleuve et du littoral.

Le territoire présente aussi des faiblesses spécifiques :

- une lisibilité réduite du fait de la scission administrative de la Normandie depuis 1956,

- une culture de portage collectif des projets moindre que dans d’autres territoires (comme la Bretagne ou la Vendée),

- un manque de définition du positionnement stratégique de la Normandie par rapport à l’Ile-de-France et à l’Europe,

- une structuration imparfaite de la recherche publique limitant les capacités de développement du territoire.

Ces atouts peuvent être fortement exploités dans le cadre d’un projet de développement global durable, et les faiblesses corrigées dans le cadre d’une volonté collective affirmée. Au regard de ce constat, le CESER a identifié trois enjeux stratégiques dans la

1 Consulter l’avis du CESER Haute-Normandie sur Le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie, adopté en séance plénière le 31 janvier 2011. L’avis est consultable en ligne à l’adresse www.cesr-haute-normandie.fr 2 Vers une mobilité généralisée en 2050 en Haute-Normandie, octobre 2010

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perspective d’un projet normand pour lesquels une ligne nouvelle à grande vitesse entre Paris et la Normandie s’avère indispensable3. II - Trois enjeux au service d’un projet normand Enjeu N°1 – Contribuer au développement d’une véritable politique maritime de la France Un positionnement offensif est nécessaire pour développer :

- la coordination interportuaire : mise en œuvre par les trois ports du Havre, de Rouen et de Paris, elle doit permettre, en associant les ports de niches normands, de positionner la Normandie comme première porte d’entrée maritime en Europe et d’augmenter le fret ferroviaire et fluvial. Par voie de conséquence, il sera possible de fixer la logistique tout au long de la vallée de la Seine en aval de Paris pour y développer des services à valeur ajoutée. Une implication marquée de la société civile et une appropriation forte des actions liées à la sécurité maritime sont le corollaire indissociable de cet enjeu,

- la complémentarité avec le Canal Seine-Nord Europe : à l’horizon 2017, les grands ports de l’axe Seine seront reliés à la Mer du Nord par le Canal Seine-Nord Europe. Ce nouvel équipement induira dans les prochaines années un repositionnement fondamental des acteurs du transport de fret en Europe. L’arrivée de la LNPN doit servir d’appui aux ports du Havre et de Rouen dans la définition de leur stratégie vis-à-vis du Canal Seine-Nord Europe, de telle sorte que la façade maritime naturelle de la capitale française prenne toute la dimension mégapolistique que lui confère son appartenance au projet du Grand Paris. Sur ce point, l’annonce par le Président de la République du lancement du chantier multimodal du Port du Havre renforce la nécessité de mettre l’ensemble fluvial de la Seine au meilleur niveau de fluidité et de fiabilité, faute de quoi l’objectif d’optimisation du transport fluvial de l’axe Seine ne serait pas atteint,

- le tourisme : il doit s’appuyer sur l’attrait que constituent la mer, le littoral et la Seine (tourisme balnéaire et tourisme nautique, plaisance, activité de croisières…), et sur l’organisation d’événements culturels d’ampleur internationale (exemples : l’Armada ou d’autres manifestations liées à la mer), en utilisant très largement le nom « Normandie » pour le potentiel d’attraction qu’il représente,

- la recherche (dans les domaines portuaire, maritime et des transports) doit être consolidée pour et par les filières normandes et les pôles de compétitivité en établissant une coopération accrue entre les centres de recherche et les établissements d’enseignement supérieur normands et ceux de l’Île-de-France, sans oublier les autres régions concernées par cette thématique (Bretagne, Nord-Pas-de Calais, Provence-Alpes-Côte-d’Azur…)

Enjeu N° 2 - Améliorer les relations avec Paris et l’Europe Un projet visant à accélérer de façon significative :

- les déplacements : les temps de transports entre Paris et la Normandie doivent être réduits, la fréquence des trains et l’amplitude des horaires doivent être accrues, à travers une ligne nouvelle pour mettre le Havre et Caen à 1 h 15 de Paris, Rouen à 45 minutes, et Cherbourg à moins de 2h304.

- la prise en compte de l’augmentation de la demande en transports collectifs ferroviaires : une ligne nouvelle s’impose pour y répondre. En effet, le réseau ferroviaire entre Paris et la Normandie, désormais saturé, rend impossible tout développement en l’état. De plus, la qualité des relations avec la région

3 Les enjeux définis par le CESER s’efforcent de respecter les critères d’opportunités définis par le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT), tels que la capacité du projet à respecter la structure de l’économie, la capacité à respecter l’économie agricole des territoires traversés, la capacité à améliorer l’accessibilité des zones faiblement peuplées, etc. 4 Temps de trajets envisagés par le plan global d’amélioration de la desserte ferroviaire en Haute-Normandie présenté par D. Bussereau (secrétaire d’état chargé des transports) en octobre 2009.

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parisienne conditionne l’accès au réseau TGV et aux aéroports, qui ouvrent la porte des communications vers l’Europe et l’international,

- le développement du fret ferroviaire : la liaison avec le Réseau de Transport Européen (RTE) est indispensable au développement du fret ferroviaire sur l’axe européen est/ouest, connecté à l’axe sud. Cette liaison est un des éléments essentiels de la compétitivité des ports normands face à ses concurrents européens.

Enjeu N° 3- Promouvoir, en Normandie, un projet modèle, démonstrateur d’attractivité et de développement durable aux niveaux européen et international Il faut une stratégie visible au niveau de la Normandie pour favoriser :

- un développement économique respectueux de la croissance verte5, s’appuyant sur la tradition industrielle et agricole d’une part (grâce à l’implantation de nouvelles filières protectrices de l’environnement), et sur l’expansion du tertiaire d’autre part (en favorisant le développement d’éco-quartiers d’affaires),

- la préservation des paysages, des écosystèmes et de la biodiversité : le projet doit intégrer dans son élaboration la Seine, tant pour le transport de marchandises que pour les activités culturelles ou de loisirs, en veillant à sa préservation6; il doit également comprendre une gestion raisonnée du foncier (tous domaines confondus : habitat, agriculture, industries…), ainsi qu’une prise en compte optimale des risques naturels et technologiques,

- la mobilité : elle doit être pensée pour profiter à l’ensemble des habitants du territoire dans des conditions économiques acceptables pour les plus modestes (en facilitant la circulation entre les grandes villes et en améliorant les communications avec les zones moins densément peuplées) et soutenir le report modal (aussi bien pour les transports de marchandises que pour ceux de voyageurs) afin de contribuer, entre autres, à la lutte contre le changement climatique,

- la qualité de vie et le lien social: un des enjeux importants de l'attractivité territoriale est le développement de l'économie résidentielle, notamment des services relatifs à la qualité de vie (services à la personne, services de santé, services sociaux, équipements de loisirs, culturels, sportifs…)

III - Critères de viabilité des enjeux et préconisations Ce projet impose le respect d’un certain nombre de critères listés ci-dessous, sans quoi les enjeux décrits précédemment ne sont pas viables. Il va de soi que tous ces impératifs sont interdépendants. Pour plus de clarté, nous présentons ici les critères de manière synthétique. Ceux-ci sont développés de manière plus précise dans le rapport joint à cet avis.

1) Critères économiques Les filières économiques sont appelées à jouer un rôle de premier plan dans la construction du Grand Paris. Cependant, certaines sont plus impactées que d’autres par la qualité des infrastructures. C’est pourquoi il conviendra de différencier les secteurs qui seront directement et fortement bénéficiaires de la ligne nouvelle de ceux pour lesquels l’enjeu majeur est surtout le développement des coopérations interrégionales autour du Grand Paris.

5 La définition de la croissance verte et ses enjeux sont abordés dans le rapport. 6 Voir à ce propos l’avis du CESER de Haute-Normandie sur le classement des boucles de Seine, janvier 2010

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La LNPN, un projet…

� … qui contribuera au développement de filières déjà importantes comme l’aéronautique, l’agriculture et l’agro-industrie, l’automobile, la chimie, l’énergie, la logistique, la pharmacie, le tourisme ou encore l’industrie du verre,

Le CESER demande que tous les acteurs de l’économie (pôles de compétitivité, filières d’excellence…) se choisissent un chef de file et entament une réflexion sur les opportunités de développement que constitue pour eux une ligne nouvelle (en matière de débouchés, d’emplois, de partenariats, etc.)

� … qui sera générateur d’attractivité pour de nouvelles entreprises et qui

contribuera au développement de nouvelles activités orientées, entre autres, vers la croissance verte (dans les domaines de l’énergie, du transport, de l’habitat…),

Ce développement devra être fortement favorisé par une politique d’accompagnement ciblée.

� … qui encouragera le développement du tertiaire et d’éco-quartiers d’affaires à proximité des gares des métropoles normandes,

Le CESER préconise le lancement rapide d’une étude visant à définir une offre compétitive et des niches d’opportunités (financière, immobilière...) pour le tertiaire, ainsi qu’une stratégie de communication, centrée autour de l’attractivité et des facilités générées par une ligne à grande vitesse.

� … qui doit être porté par et pour le monde de la recherche à travers une volonté, aujourd’hui très insuffisante, de renforcer les synergies et coopérations dans la recherche sur tous les domaines d’excellence du territoire de notre Région.

Ceci nécessite une volonté d’action aujourd’hui très insuffisante. L’absence de PRES7 est devenue insoutenable pour la place à laquelle la Normandie peut légitiment prétendre dans la course mondiale à l’excellence. Le CESER appelle d’urgence à la création du PRES, trop longtemps repoussée.

2) Critères sociaux et territoriaux :

La LNPN, un projet :

� … qui doit promouvoir le mieux-être social pendant et au-delà de sa réalisation, grâce :

� au respect exemplaire des règles sociales dans sa conception technique, son exploitation et sa maintenance, en particulier dans le cadre des sous-traitances en cascades,

� à une certitude de formation qualifiante ou certifiante, notamment pour les salariés dont la pérennité de l’emploi n’est pas garantie dans les entreprises participant au chantier, et ce afin de leur permettre de retrouver un travail en aval de la construction,

� à un impact durable sur l’emploi, via l’attractivité qu’il suscitera sur les entreprises,

Le CESER souhaite que les pouvoirs publics responsables de la passation des marchés veillent scrupuleusement à ces exigences.

� … qui favorisera les territoires et la mobilité grâce au raccordement de la Normandie au réseau ferroviaire des lignes à grande vitesse et l’organisation de pôles d’échanges multimodaux,

7 Pôle de Recherche et d’Enseignement Supérieur

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En complément, les mesures appropriées doivent être prises par les Régions concernées ainsi que par l’Etat pour faire inscrire le réseau normand au Réseau de Transport Transeuropéen (RTE-T), condition indispensable à l’ambition définie par le Grand Paris.

� … qui devra impérativement s’accompagner d’un maillage territorial équilibré et

performant de la Normandie, en priorité en direction des territoires non desservis directement par la ligne nouvelle, et permettant une amélioration significative des échanges entre les principales villes,

� … qui répondra à l’augmentation des besoins annuels en transports collectifs. Le

flux potentiel de voyageurs à l’horizon 2025 est estimé par RFF à 18,8 millions de personnes, contre 14,1 millions en 20068. La ligne nouvelle est donc la condition sine qua non du report modal de la route vers le fer de plus de 4 millions de passagers,

Le projet devra être soutenu par la conduite d’une politique tarifaire cohérente et incitative. Par ailleurs l’accès aux trains devra être possible sans contrainte sur le choix de l’horaire et sans obligation de réservation.

� … dont le phasage des opérations, avec la réalisation prioritaire de certaines sections (suppression des difficultés liées aux nœuds mantois et rouennais) apportera des améliorations tangibles autour d’échéances proches sans compromettre la réalisation pleine et entière du projet,

Le phasage des opérations prioritaires ne doit pas compromettre la réalisation globale de la LNPN. Il faudra donc veiller au maintien de l’ensemble des engagements, de courts et de longs termes, afin de n’occulter aucune phase du projet, y compris la liaison nécessaire in fine avec Roissy et le réseau TGV.

� … qui figure en 16e position de l’avant-projet consolidé du SNIT9. Le CESER considère comme une priorité la confirmation de cette inscription lors de la parution de la version définitive du schéma.

3) Critères environnementaux La LNPN, un projet :

� … qui accompagnera le développement d’une croissance verte dans les domaines d’excellence économique normands actuels et à créer,

L’évolution des énergies fossiles dans les trente ans à venir doit s’accompagner dès maintenant de la constitution d’une véritable industrie verte en Normandie. En complément du projet d’éoliennes en mer, la région présente tous les atouts favorables au développement d’une filière photovoltaïque, intégrant la conception, la fabrication et l’exploitation du matériel, ainsi que les activités de recherche et de formation concomitantes afin de rendre compétitive et viable sur le long-terme cette orientation. Cette action s’appuiera sur le potentiel offert par les nombreux bâtiments administratifs, industriels, agricoles et logistiques présents sur le territoire.

� … qui devra être accompagné par une politique multimodale de grande ampleur

afin de limiter au maximum le transport routier aux derniers kilomètres. La LNPN encouragera le report modal aussi bien pour les transports de marchandises que pour ceux de voyageurs,

� … qui se montrera respectueux des paysages, des écosystèmes et de la

biodiversité, et qui exige pour cela :

8 RFF, Ligne nouvelle Paris-Normandie, Note Stratégique, 10 décembre 2009 9 Schéma National des Infrastructures de Transport

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� une réflexion particulière sur la question foncière, afin de favoriser

un maillage équilibré du territoire, de lutter contre l’étalement urbain et de veiller au maintien optimal des surfaces agricoles,

� l’utilisation prioritaire des friches industrielles pour répondre aux projets de développement des zones d’habitat, des zones logistiques, ou des zones industrielles et artisanales,

� un comportement exemplaire des entreprises du territoire dans leur capacité à maitriser mieux qu’ailleurs les risques industriels,

� le respect scrupuleux, sans excès ni laxisme, des trames vertes et bleues, telles que définies par le Grenelle de l’Environnement,

� une agriculture qui veille au maintien du paysage et qui s’inscrit, entre autres, dans le développement des circuits courts de consommation,

� la prise en compte des préconisations émises par le CESER dans son rapport sur le projet de classement des boucles de Seine10, à la lumière des difficultés rencontrées à ce jour dans la mise en œuvre du projet.

Le CESER appelle au respect scrupuleux de ces critères, qui sont la condition impérative d’un développement économique respectueux de la croissance verte, dans le cadre d’une politique multimodale de grande ampleur.

4) Critères de gouvernance11 La LNPN, un projet…

� … qui devra s’intégrer dans une gouvernance large dont le périmètre est le Grand Paris. A ce propos, le CESER a noté avec satisfaction l’annonce de la nomination, le 21 avril 2011, d’un commissaire au développement de la Vallée de la Seine. Doté de larges compétences interministérielles, il aura pour mission de coordonner les actions dévolues aux différentes administrations concernées par le projet,

� … dont la gouvernance intègrera les acteurs politiques et administratifs des

collectivités territoriales et de l’État ainsi que les acteurs socio-économiques, selon un modèle représentatif inspiré des CESER ou de la gouvernance à 5 collèges initiée par le Grenelle de l’Environnement,

� … dont l’organe de gouvernance devra être doté de la structure juridique

adaptée pour répondre à l’enjeu d’aménagement du territoire sur une grande échelle. Pour ce faire, il devra être composé d’une part d’un comité de concertation élargi permettant la représentation fine de l’ensemble des acteurs territoriaux, et d’autre part d’un comité de pilotage restreint assurant la cohérence et la rapidité de la prise de décision,

Le CESER appelle les décideurs publics et politiques à s’entendre au-delà des postures partisanes pour faire aboutir ce projet majeur pour la Normandie, pour l’Ile de France, et plus généralement pour la France.

10 CESER Haute-Normandie, Avis sur le classement des boucles de la Seine, janvier 2010 11

Dans un rapport intitulé La Gouvernance en Haute-Normandie (2004), le CESER avait adopté comme définition de la gouvernance « la capacité stratégique des acteurs à communiquer entre eux, à coordonner leurs actions et à définir ensemble des projets partagés qui les engagent collectivement ».

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5) Critères financiers La LNPN, un projet…

� … qui, tout en privilégiant l’investissement au travers de fonds publics, ne devra écarter aucune autre forme de financement, car la rareté des fonds impose le plus grand pragmatisme sur ce sujet12,

� … qui appelle des engagements forts de RFF et de l’État : ce dernier devra

s’engager sur une part significative de l’investissement, car le projet répond au besoin de développement conjoint de la Normandie et du Grand Paris dans le cadre de la politique maritime de la France,

� … qui nécessite une approche financière concrète et réaliste, afin de pouvoir

engager sa mise en œuvre le plus en amont possible, grâce, entre autres, à un fonds alimenté annuellement par toutes les collectivités territoriales concernées,

La réalisation de ce projet est prioritaire. Le CESER considère que l’ensemble des solutions financières doivent être étudiées. De surcroît, l’État, au vu de la dimension nationale du projet, doit s’engager financièrement au côté des collectivités territoriales. IV – Conclusion A l’origine, la LNPN est sans conteste un projet d’ambition nationale, sur un territoire historique et naturel de premier ordre. Elle s’inscrit dans la volonté du Président de la République et de son prédécesseur de redonner à la France sa pleine dimension maritime, dans la continuité de la décision de création de Port 2000. Pour ce faire, la région capitale doit accéder facilement à la mer en se dotant des infrastructures de transport adéquates à la circulation des hommes et des marchandises. Devant ce projet, la Normandie doit se montrer conquérante : elle dispose des atouts et de la volonté nécessaires pour s’imposer en véritable partenaire de la métropole parisienne. L’exemplarité du projet normand viendra de sa capacité à respecter les trois piliers du développement durable (l’économie, le social et l’environnemental) dans le cadre d’une gouvernance adaptée. Ainsi, il conviendra de trouver un juste équilibre entre :

- l’urbanisation et le maintien du tissu rural, - le développement économique et les réponses aux besoins de la population, - la préservation de la nature et la réalisation des infrastructures nécessaires au

bien-être des populations, Au plan opérationnel, le projet devra se traduire par la mise en œuvre d’actions pour chacune des principales filières économiques de la région, qu’elles soient industrielles, agricoles, touristiques, ou de services. Il s’agit d’un défi majeur à relever mais qui conditionne amplement l’attractivité et la qualité de vie du territoire normand. Le projet de LNPN est un élément déterminant du Grand Paris : l’objectif est le développement stratégique et économique d’un grand territoire modèle, structuré pour donner à la France une place de choix dans la compétition des grandes mégapoles mondiales. Ainsi posée, la question de la nécessité d’une LNPN, en cohérence avec l’ambition du Grand Paris, prend tout son sens. Elle suppose une implication sans faille de l’Etat et de toutes les forces socio-économiques de la Normandie et de l’Ile-de-France.

12 Des hypothèses de financement sont évoquées dans le rapport.

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DÉCLARATION DES GROUPES

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DÉCLARATION DE MONSIEUR FRÉDÉRIC MALVAUD AU TITRE DES

ASSOCIATIONS AGRÉÉES POUR LA PROTECTION DE LA NATURE ET DE L’ENVIRONNEMENT AYANT UN CHAMP D’ACTION DÉPARTEMENTAL OU

RÉGIONAL SUR LE PROJET D’AVIS CONCERNANT LES ENJEUX DU PROJET DE LIGNE NOUVELLE PARIS NORMANDIE (LNPN)

Nous avons déjà lors des débats précédents exprimés notre désaccord avec l’objectif de

la création d’une « ligne nouvelle ferroviaire à grande vitesse » entre Paris et Le Havre.

Nous sommes évidemment partisans d’un développement des transports ferroviaires en

alternative à la route.

Mais nous avons le sentiment que l’on cherche à nous imposer une solution unique (celle

de la construction d’une ligne nouvelle à grande vitesse), sans avoir cherché à étudier

d’autres possibilités. Encore une fois, on prend le problème à l’envers : on décrète une

solution, puis on cherche à la justifier.

Pour nous, il faut changer de méthode : à partir de l’étude des besoins de transports des

citoyens, mettre au clair l’ensemble des possibilités et des réponses, dont la ligne

nouvelle n’est qu’une des options. Ceci est d’autant plus important que bien évidemment,

cette solution de ligne nouvelle est la plus impactante pour les milieux naturels et la plus

consommatrice en crédits, ce qui peut obérer d’autres investissements plus utiles pour

satisfaire les besoins de transports des citoyens.

Nous avons cependant cherché à améliorer le projet d’avis du CESER en proposant en

commission des amendements qui ont été repris. Eu égard à notre désaccord de fond sur

la méthode, nous sommes contraints de voter contre le projet d’avis.

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DÉCLARATION DE MONSIEUR JEAN PAUL CAMBERLIN AU TITRE DE LA FÉDÉRATION RÉGIONALE DES USAGERS DES TRANSPORTS SUR LE PROJET D’AVIS CONCERNANT LES ENJEUX DU PROJET DE LIGNE

NOUVELLE PARIS NORMANDIE (LNPN) A la lecture de cet avis on constate qu’il est surtout question de développement

économique, ce qui est attendu dans le cadre des enjeux de la LNPN mais pas réellement

de transport.

Par ailleurs, on y évoque un développement équilibré des territoires mais il n’est pas

question des arrêts et des fréquences, or cette question est capitale.

Va-t-on vers une prise en compte uniquement des mégapoles ou veut-on une vraie

irrigation de notre région ? En somme, quelle utilisation de ce futur tuyau ?

La FNAUT HN tient à ce que dans le cadre d’un nouveau réseau toutes les localités

intermédiaires bénéficient d’une desserte de qualité.

A ce stade des réflexions du CESER la question des dessertes fines n’a pas été abordée,

comme l’a rappelé M. Brifault, on a bien conscience qu’il reste beaucoup de travail pour

lever ces incertitudes.

Concernant les délais :

Alors que les experts les plus optimistes évoquent une mise en service au plus tôt en

2020, le président de la république refuse ces délais et veut une inauguration pour 2017,

lors de la commémoration des 500 ans de la fondation du Havre.

« Si les procédures et règlements actuels ne permettent pas d’aller assez vite, je ferai

voter une loi » a-t-il déclaré au Havre.

Ce délai ne semble pas réaliste Sachant qu’il faut au moins 10 ans pour tout chantier

ferroviaire de cette envergure, à savoir le temps des études économiques, des sondages

géologiques des procédures de concertation etc.

Concernant le financement :

Comme vient de le dire le président Le Vern, il a aussi incertitude aussi pour le

financement, l’état ne semble pas disposer à financer le projet, donc il faudra phaser les

travaux.

Pour la FNAUT HN, l’urgence c’est d’obtenir le Paris Mantes, à savoir deux voies nouvelles

peut-être le long de l’autoroute A13 où le foncier est le moins cher, et la gêne des

riverains minimalisée. Le but est de découpler les trains normands du trafic banlieue.

Mais, attention, et c’est important, ces voies nouvelles devront être construites avant la

mise en service d’EOLE entre Mantes et la défense, car, à défaut, la desserte des lignes

normandes pourraient être très gravement dégradées.

Les RER occupant bon nombre de sillons, cela veut dire moins de trains normands

qu’actuellement.

23

Malgré toutes ces réserves et ces inquiétudes, la FNAUT votera cet avis en formulant le

vœu que la qualité de la concertation avec les associations d’usagers de HN qu’elle

fédère permette d’améliorer et d’affiner ce projet.

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DÉCLARATION DE MONSIEUR DENYS DECLERCQ AU TITRE DU COMITÉ RÉGIONAL CGT DE NORMANDIE SUR LE PROJET D’AVIS CONCERNANT

LES ENJEUX DU PROJET DE LIGNE NOUVELLE PARIS NORMANDIE (LNPN)

Mesdames, Messieurs les Conseillers,

A la lecture du rapport, bon nombre des préoccupations exprimées par la CGT ne se

retrouvent pas dans le projet d’avis qui nous est soumis.

Dans l’expression du CESER le principe du développement durable est repris de

nombreuses fois, la CGT s’en satisfait, mais apprécierait un rééquilibrage en faveur de

l’environnemental et du social.

Pourquoi ?

Concernant le conseil de coordination interportuaire, l’absence des organisations

syndicales et environnementales représentatives dans cette structure hypothèque

lourdement les affirmations ayant trait au développement durable.

Pour le fret ferroviaire, la CGT considère que le désengagement volontaire de l’opérateur

historique dans la gestion du wagon isolé, avec ses retombées sociales de moindre

niveau qu’à la SNCF pour les salariés des sociétés concurrentes, est inacceptable.

Au niveau du financement prévu pour cette infrastructure, l’appellation « Grand

Chantier » permettrait aux salariés travaillant sur la conception/construction de

bénéficier de protections particulières liées à cette labellisation.

La CGT est très inquiète sur les capacités contributives de la région à financer, à la fois la

Nouvelle ligne et à continuer d’investir sur le réseau secondaire haut normand. Pour que

sa gestion en termes d’exploitation et maintenance soit efficiente, des choix difficiles

pourraient être pris dans le domaine de l’équité territoriale.

La CGT n’est pas favorable au financement de cette infrastructure par le biais d’un

Partenariat Public Privé. L’étude de la création d’un pôle financier public régional trouve

ici toute sa pertinence.

Notre organisation insiste sur la mise en place d’une politique tarifaire incitative,

cohérente et socialement innovante. Allons plus loin et imaginons la gratuité d’usages de

la LNPN et des lignes infra régionales pour certaines populations comme les scolaires,

étudiants et/ou économiquement précaires.

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Sur la gouvernance et la coordination des actions, les organisations syndicales et la CGT

en particulier souhaitent être partie prenante. Il n’est pas certain que ce projet comme

ceux de l’AXE SEINE ou du GRAND PARIS aient l’appui inconditionnel de tous les salariés

si l’exclusion de leurs représentants dans les instances de gouvernance était maintenue.

(Chantier Grenelle 2 : gouvernance à 5).

Maintenir cette discrimination ne serait pas sans conséquence sur l’implication des

salariés et leur appropriation du projet dans sa globalité. La construction, l’exploitation et

la maintenance de l’infrastructure s’en trouveraient forcément pénalisées.

En conclusion du propos, la CGT n’est absolument pas opposée à la création de la

nouvelle ligne, mais considère que dans le présent contexte et parce qu’elle a la volonté

de montrer fortement sa vigilance sur l’ensemble des aspects du dossier, la CGT ne peut

que s’abstenir sur ce projet d’avis.

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DÉCLARATION DE MADAME KATIA PLANQUOIS AU TITRE DE L’UNION RÉGIONALE DES SYNDICATS CFDT DE HAUTE NORMANDIE SUR LE PROJET D’AVIS CONCERNANT LES ENJEUX DU PROJET DE LIGNE

NOUVELLE PARIS NORMANDIE (LNPN) Le projet d’avis qui nous est présenté aujourd’hui sur la nouvelle ligne Paris Normandie

ne se limite pas heureusement à nous faire gagner quelques minutes pour atteindre la

capitale, c’est avant tout un projet d’aménagement du territoire prévu pour irriguer

l’ensemble du territoire normand et ainsi renforcer son attractivité.

La problématique va commencer à partir du moment où l’on va chiffrer le coût du projet,

définir la clef de répartition entre les différents acteurs, persuader la région Ile de France

de revoir la problématique mantoise.

Car ce projet n’a d’intérêt que s’il est mis en place globalement, planifié dans le temps

avec les moyens financiers nécessaires. Sinon le risque est grand de voir nos villes

normandes, petites et moyennes, le secteur rural marginalisés et l’environnement laissé

de côté.

Ce projet nécessite donc au préalable un engagement fort de l’Etat et RFF (Réseau Ferré

de France), garants de sa mise en œuvre, des collectivités locales, en sachant que les

transports sont devenus des postes budgétaires importants pour celles-ci, dans une

période où la réforme territoriale les amputera d’une partie de leurs recettes, qu’elles

seront de plus en plus dépendantes de l’Etat en matière de ressources financières.

Avis favorable de la CFDT sur ce projet d‘avis, en espérant que l’engagement de l’Etat ira

à son terme, que le Grand Paris, ainsi que le développement économique de la

Normandie, ne seront pas un effet de tribune de plus à la veille des grande échéances

électorales.

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DÉCLARATION DE MONSIEUR PATRICK ROLLET AU TITRE DES

UNIONS DÉPARTEMENTALES DES SYNDICATS FORCE OUVRIERE DE LA SEINE MARITIME ET DE L’EURE SUR LE PROJET D’AVIS CONCERNANT

LES ENJEUX DU PROJET DE LIGNE NOUVELLE PARIS NORMANDIE (LNPN)

Nous nous félicitons que les travaux du CESER auxquels nous avons participé aient

dissociés la Ligne Nouvelle Paris Normandie et le Grand Paris. Le projet LNPN, même s'il

s'inscrit géographiquement et potentiellement dans le cadre d'un aménagement durable

de l'axe Seine, est un véritable projet normand qui répond favorablement aux nécessités

historiques de désenclavement et d'ouverture et qui se suffit à lui-même en tant que tel.

Nous émettrons néanmoins des réserves quand au déploiement du projet en lui même,

et notamment sur les montages financiers nécessaires à la mise en place d'un tel

chantier.

La participation financière de l'Etat, à hauteur des enjeux de développement du territoire

est nécessaire, de même que celle des collectivités, territoriales, régionales, voire

communales à hauteur de l'impact que pourra avoir cette ligne nouvelle sur leur

territoire. C'est globalement que l'aspect financier devra être abordé, non seulement sur

la ligne elle même, mais également sur le nécessaire renforcement du maillage

territorial, notamment la ligne Evreux – Rouen. Cette nécessité d'appréhension globale a

d'ailleurs été clairement stipulée au sein du rapport.

Le partenariat public – privé, mis en œuvre par le biais de contrats de partenariats,

délégation de service public ou autre société d'économie mixte peut être sujet à caution,

notamment à la lumière des divers montages financiers des liaisons déjà établies. Les

concessions entre Réseau Ferré de France et les entreprises privées semblent aujourd'hui

incontournables, il n'empêche qu'elles ne résultent toujours que d'un désengagement de

l'Etat et qu'elles impactent, compte tenu de la dissociation entre le montant des loyers

versés et la rentabilité des lignes, le seuil de rentabilité. Les risques sont alors pris avec

l'argent public, les bénéfices, de fait, reviennent immédiatement aux sociétés privés. On

est même en droit de se demander, dans ces conditions, pourquoi de tels montages

financiers ne sont pas possible avec l'operateur historique, à savoir la SNCF.

L'intervention de sociétés privées dans la construction nous amène inévitablement à

rappeler les exigences sociales que l'on est en droit d'attendre des entreprises

prestataires. Nous sommes conscients qu'un tel chantier, fusse-t-il de durée importante,

ne générera des emplois que temporairement. C'est d'ailleurs l'un des aspects qui nous

font regretter que, depuis un certain nombre d'années, l'opérateur public soit tenu à

l'écart des projets. Les effets positifs, tant au niveau de l'emploi que du mieux-être

social, ne peuvent se limiter à la durée du chantier, telle une prime à la casse ayant un

impact conjoncturel sans résorber pour autant les problèmes structurels. Et ceci d'autant

plus que la possible émergence d'une zone d'excellence supprime les droits de

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préemptions des communes, ce qui a notamment un impact négatif sur les constructions

de logements sociaux dans ces zones.

Nous voterons « POUR » l'avis rendu par le CESER sur la Ligne Nouvelle Paris Normandie.

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DÉCLARATION DE MONSIEUR CAFER OZKUL AU TITRE DE L’UNIVERSITÉ DE ROUEN SUR LE PROJET D’AVIS CONCERNANT LES ENJEUX DU PROJET DE LIGNE NOUVELLE PARIS NORMANDIE (LNPN) Mon intervention vise plutôt à apporter un commentaire par rapport à la note que vous

avez lue tout à l’heure sur les PRES.

La création du PRES modifiait notablement, comme vous le savez, le paysage de

l’Enseignement Supérieur et de la Recherche français avec l’objectif de donner une

visibilité internationale dans le contexte d’une compétition internationale.

Cette modification du paysage national demande évidemment une articulation en Région

et dans notre cas une articulation interrégionale, à l’échelle de la Basse et de la Haute

Normandie, sans oublier évidemment les impacts en termes d’aménagement du

territoire.

Les Etablissements de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche, fondateurs de ce

futur PRES, ont trouvé une solution d’équilibre, j’allais dire de parfait équilibre entre les

deux Régions. Nous pensons qu’il s’agit plutôt d’une première étape qui pourrait nous

permettre d’aller plus loin en travaillant autour des projets et évidemment aller plutôt à

un rapprochement des Etablissements publics et notamment des Universités, dans une

configuration plutôt fédérale.

Pour y arriver, il faut créer ce PRES très rapidement. Je dis très clairement que ce n’est

plus de la responsabilité des Etablissements de l’Enseignement Supérieur et de la

Recherche.

Nous appelons à un arbitrage à très haut niveau des autorités de l’Etat et des

représentants des collectivités territoriales.

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DÉCLARATION DE MONSIEUR FRANCOIS FIHUE AU TITRE DE LA CHAMBRE RÉGIONALE D’AGRICULTURE DE NIORMANDIE SUR LE PROJET D’AVIS CONCERNANT LES ENJEUX DU PROJET DE LIGNE

NOUVELLE PARIS NORMANDIE (LNPN)

Je voterai la proposition qui nous est faite parce que je pense que l’enjeu économique

global est très important pour notre région, mais je veux préciser une nouvelle fois qu’en

ce qui concerne la partie agricole, nous accepterons les emprises foncières optimisées, je

pense d’ailleurs que c’est extrêmement difficile de s’y opposer, mais nous refuserons et

nous combattrons toutes les contraintes environnementales qui seront sollicitées dans le

domaine de la compensation.

Je pense que ce message est extrêmement clair.

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DÉCLARATION DE MONSIEUR GILLES FOURNIER AU TITRE DU PORT AUTONOME DU HAVRE SUR LE PROJET D’AVIS CONCERNANT LES

ENJEUX DU PROJET DE LIGNE NOUVELLE PARIS NORMANDIE (LNPN) Je voulais juste faire un commentaire. Bien entendu, au nom du Port du Havre je voterai

la résolution proposée.

Je me félicite que le CESER associe la ligne Grande Vitesse à l’ensemble de la

problématique ferroviaire et notamment la problématique fret pour les ports, le Port du

Havre et le Port de Rouen.

L’enjeu est considérable, parce que nous avons, au Havre et à Rouen, un déficit énorme

en matière de transports ferroviaires par rapport à nos ports concurrents et cette

nouvelle ligne aura pour effet de désengorger les lignes anciennes et de permettre donc

un acheminement des marchandises par le rail à un niveau comparable à ce qui se fait

notamment à Anvers, à Zeebrugge et à Rotterdam.

Merci beaucoup.

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DÉCLARATION DE MONSIEUR EMMANUEL HYEST AU TITRE DE LA FÉDÉRATION RÉGIONALE DES SYNDICATS D’EXPLOITANTS

AGRICOLES – FRSEA DE HAUTE NORMANDIE SUR LE PROJET D’AVIS CONCERNANT LES ENJEUX DU PROJET DE LIGNE NOUVELLE PARIS

NORMANDIE (LNPN) Dans le prolongement de ce qu’a dit François FIHUE, je pense que l’enjeu économique

fait que le représentant des syndicats agricoles que je suis, peut difficilement voter

contre l’avis.

Néanmoins, on le voit dans l’avis qui nous a été présenté ce matin, il y a beaucoup de

remarques qui sont des vœux qu’on souhaite voir mis en parallèle du développement de

cette LNPN, qui sont les moyens d’éviter qu’on ait plutôt des contraintes, mais qu’on ait

aussi les avantages.

Quel serait notre positionnement si la LNPN devait venir, suite à tous les souhaits que

l’on peut faire, tout ce que l’on peut mettre en avant pour que le développement

économique de la région se fasse et que seule la LNPN vienne, mais que tout ce qu’on a

pu émettre comme remarques ne s’applique pas ? Quel serait notre positionnement à ce

moment-là ?

Le risque existe fortement, dans un cadre de restriction budgétaire comme on peut en

avoir aujourd’hui, que l’on nous dise : finalement, vous êtes favorables, vos remarques

on les entend, mais on ne les prendra en compte que très partiellement et là, notamment

le monde agricole, mais nous tous, nous serions simplement contributeurs et les

bénéfices on les aurait vu passer

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RAPPORT

LES ENJEUX DU PROJET DE LIGNE NOUVELLE PARIS-NORMANDIE

34

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Préambule

Clin d'œil à l'histoire : le projet d’une ligne nouvelle entre le Havre et Paris ainsi que l'hypothèse d'une nouvelle gare à Rouen étaient déjà évoqués... en 1911. L’auteur de l’ouvrage reproduit ci-contre, François Depeaux (1853-1920), était un industriel, collectionneur d’art et mécène d’origine rouennaise. Extraits choisis : « Il nous a paru intéressant d'examiner s'il ne serait pas possible de créer une nouvelle voie ferrée de Paris au Havre, distincte de l'ancienne, et passant par Rouen, de façon à maintenir l'union entre ces deux grandes villes d'un même département, qui, ensemble, forment le grand port d'importation et d'entrepôt de Paris, du Centre de la France. Chacun sait — car c'est chose maintenant admise par tout le monde — que la ligne actuelle du Havre et de Rouen à

Paris, déjà insuffisante pour le trafic actuel, ne sera jamais à la hauteur des besoins futurs, puisqu'il est pour ainsi dire impossible de l'améliorer en raison des nombreux tunnels qu'elle traverse et que l'on ne peut élargir; des ponts et des viaducs plus ou moins solides sur lesquels elle passe, auxquels on ne pourrait toucher sans danger et sans entraver ce trafic, en tous cas sans d’énormes dépenses. Le mieux semble donc de laisser cette ligne ancienne, […] d'en faire une voie secondaire par la création d'une autre ligne entièrement nouvelle suivant un tracé différent de l'ancien, qui serait construite avec tous les progrès modernes et en prévision de son développement facile dans l'avenir […] Nous sommes convaincu que telle est l'opinion de tous nos Concitoyens de Rouen et du Havre, que tel est également l'avis des Elus de la Seine-Inférieure ainsi que des départements voisins, et que ceux de qui la chose dépend voudront bien la partager s'ils pensent, comme nous le croyons, que le mieux qu'ils aient à faire est de réaliser les desiderata des principaux intéressés ».

François Depeaux, Seconde Voie Ferrée du Havre à Paris, septembre 1910-mars 1911, pp.7-8

Crédit photo : gallica.bnf.fr

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Introduction La question d’une ligne nouvelle entre Paris et la Normandie a fait ressurgir la problématique du positionnement de notre région par rapport à la capitale. A la fois trop proche de Paris pour se développer en toute autonomie et à la fois trop éloignée pour faire véritablement partie de la banlieue parisienne, la Normandie cherche sa place13. La question des transports est au cœur de ces préoccupations : une nouvelle voie de communication est aussi un chemin vers plus d’indépendance… ou plus de dépendance. En réalité, tout dépend des caractéristiques du projet affiché à l’appui des nouvelles infrastructures. Le CESER, en présentant ce rapport, a ainsi entrepris de répondre à deux questions :

1 - Face au phénomène d’aspiration de la région parisienne (commun à toutes les métropoles modernes), comment la Normandie peut-elle s’intégrer tout en conservant son identité ? 2 – Face à la volonté affichée de l’État de faire de Paris et de sa façade maritime une mégapole économique en se servant de la Seine comme « axe nourricier », comment la Normandie peut-elle contribuer au projet du Grand Paris tout en valorisant ses propres atouts ?

Une lente dégradation des liaisons ferroviaires entre Paris et la Normandie Les liaisons ferroviaires entre Paris et la Normandie ont déjà une longue histoire derrière elles, qui remonte au 19e siècle. Au gré des évolutions technologiques, la Normandie a été tantôt pionnière (en bénéficiant des turbotrains au début des années 1970), tantôt à la traîne. La région souffre aujourd’hui d’un retard prononcé : pour le comprendre, il est bon de remettre certains éléments en perspective. Sur l’axe Paris – Rouen – Le Havre, la situation s’est dégradée au fil du temps (voir graphique 1 ci-après). En 1971, il fallait moins d’une heure pour aller de la capitale française à Rouen. Le même trajet demande aujourd’hui 1h10. Parallèlement, la régularité des trains a beaucoup souffert, en raison de la saturation du réseau francilien et du vieillissement du matériel roulant. Le confort sur la ligne s’en est trouvé fort diminué, puisque aucun changement notable ne s’est produit depuis la mise en place du nouveau matériel Corail dans les années 1970. Pour ne pas noircir inutilement ce tableau, on notera tout de même une amélioration du nombre de dessertes entre Paris, Rouen et Le Havre, ainsi que la mise en œuvre du cadencement sur la ligne, initiée par RFF14 en 2008. Les trajets vers Caen et Cherbourg connaissent eux aussi des difficultés, pour les mêmes raisons : un encombrement des voies entre Mantes et Paris, et un matériel vétuste (exemple du Paris – Granville)15.

13 Y. GUERMOND, La Normandie dans le Bassin Parisien : l’anomalie géographique, in Études Normandes, n°4, 2010 14 Réseau Ferré de France 15 P-H. EMANGNARD, Y. GUERMOND, Les transports ferroviaires, un vieux retard à rattraper, in Études Normandes, n°4, 2010

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Figure 1, Evolution des vitesses moyennes Paris-Rouen et Paris-Le Havre (source : RFF)

De multiples tentatives ont été menées pour moderniser le réseau. La grande vitesse est d’ailleurs une revendication ancienne des Normands, qui date de la fin des années 1980. En 1992, une ligne TGV était inscrite dans le Schéma Directeur National des Lignes à Grande Vitesse, mais le projet est resté sans suite. Au début des années 2000 est apparu le projet LRNVS – Ligne Rapide Normandie Vallée de Seine – qui, en raison de difficultés techniques, a été abandonné16. La relance du projet en 2009 Lors d’un discours le 29 avril 200917, le Président de la République annonce sa volonté d’ouvrir le Grand Paris sur son « axe nourricier », la Seine, et de relier Paris au Havre « par la grande vitesse en une heure ». Quelques mois après, Dominique Bussereau, alors secrétaire d’État aux Transports, présente un projet de ligne nouvelle entre Paris et la Normandie, avec les objectifs de temps de parcours suivants :

- Paris – Le Havre en 1h15 - Paris – Rouen en 45 mn - Paris – Caen en 1h30 - Paris – Cherbourg en 2h30

A court-terme, le projet prévoit une augmentation de la régularité et un accroissement de la capacité de la ligne classique grâce à un programme de travaux d’aménagements à Mantes-la-Jolie, Poissy et La Défense, ainsi que le prolongement du RER E à l’Ouest, susceptible de libérer des sillons en gare de Saint-Lazare. Suite à ces annonces, les élus des trois régions concernées (Haute-Normandie, Basse-Normandie et Ile-de-France) se sont réunis au sein d’un comité de pilotage, présidé par le préfet Jean-Pierre Duport18. Ce comité, avec l’appui technique de RFF, a pour mission de proposer plusieurs scénarios de passage pour la ligne nouvelle, qui seront ensuite soumis au débat public à l’automne 2011. La ligne nouvelle et le Grand Paris Indéniablement, le projet de « Grand Paris » a pesé dans la relance d’une liaison rapide entre la capitale française et la Normandie, mais il importe de s’entendre sur ce que l’on met derrière cette expression19 :

- il y a d’une part le projet présidentiel, tel qu’il a été formulé lors du discours du 29 avril 2009. Très médiatisé, il est porté par l’architecte Antoine Grumbach dont

16 CESER Basse-Normandie, Avis sur la LNGV Paris-Normandie, 18 octobre 2010 17 Discours prononcé par Nicolas Sarkozy à l’occasion de l’inauguration de l’exposition Grand Pari(s) à la Cité de l'architecture et du patrimoine à Paris. 18 Jean-Pierre Duport est l’ancien directeur de la Délégation interministérielle à l’Aménagement du Territoire et à l’Attractivité Régionale (DATAR) de RFF. Il est aujourd’hui membre du Conseil Économique, Social et Environnemental (CESE) de la République. 19 Un débat s’est tenu le 25 novembre 2009 à Rouen sur le thème « la Normandie a-t-elle encore un avenir ? », qui réunissait des enseignants et des citoyens. Nos définitions du Grand Paris s’en inspirent largement. Le compte-rendu du débat est disponible sur www.cafe-geo.net/article.php3?id_article=1715

Vitesse moyenne

(en km/h)

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l’objectif est de faire de l’agglomération parisienne une grande métropole mondiale et européenne, ouverte sur la mer,

- il y d’autre part le projet de Grand Paris au sens de l’aménagement durable du territoire, qui s’interroge sur un développement harmonieux de la capitale et des territoires qui l’entourent, en termes de transports, d’habitat, d’attractivité des entreprises, d’emploi, etc. La question est de savoir comment accueillir Paris sans le subir et quelle position la Normandie doit-elle adopter face au développement d’une métropole de plus de dix millions d’habitants ? Le CESER se retrouve plus volontiers dans cette définition et dans ces questionnements.

Les fonctionnalités attendues A ce stade, il est opportun de rappeler les fonctionnalités attendues par les Normands si une ligne nouvelle devait voir le jour. Elles sont au nombre de trois20 :

1) Rendre rapide, fréquente et efficace la liaison entre la Normandie et l’Ile-de-France : plusieurs points d’arrivées dans et autour de Paris présentent un intérêt stratégique pour la Normandie. Saint-Lazare bien sûr, qui est la gare naturelle des normands, mais aussi le quartier de La Défense (premier quartier d’affaires européen), ainsi que l’aéroport international de Roissy - Charles de Gaulle, qui présente aussi l’intérêt d’un accès au réseau TGV européen.

2) Assurer la cohérence de l’aménagement du territoire normand : l’arrivée de la ligne nouvelle doit permettre de remédier à la faiblesse caractérisée des liaisons régionales et interrégionales en facilitant l’irrigation ferroviaire de l’ensemble de la Normandie. Il faudra donc veiller à cadencer les dessertes locales TER avec les horaires de passage sur la ligne nouvelle.

3) Améliorer les échanges pour le fret : des solutions ferroviaires doivent être offertes pour l’acheminement des marchandises en provenance ou à destination des ports normands. La situation actuelle est marquée par la trop faible part du fret ferroviaire avec l’Ile-de-France.

Vers un projet normand conquérant et partenarial Il est évident qu’une ligne nouvelle ne peut être viable que si elle est portée par un grand projet de développement du territoire. Jean-Pierre Duport affirmait, le 17 janvier 2011 à Évreux, que « sans un vrai projet, à la bonne échelle, les investissements coûteux pour la sortie ferroviaire la plus performante de Paris vers la Normandie n’auraient aucune justification ». Depuis les premières annonces en 2009, de nombreuses réflexions ont été engagées sur la question, notamment par Jacques Attali et Alain Lecomte. Jacques Attali est intervenu sur invitation des Chambres de Commerce et d’Industrie de l’Estuaire, dans le cadre son rapport « Paris et la Mer, la Seine est capitale » (Fayard, 2010). Il y affirme entre autres la nécessité de faire du port du Havre le port de la France et l’urgence de se mettre d’accord sur un projet. « Nous sommes à un moment charnière de l’évolution de la construction européenne, où il existe, en France, une réelle volonté politique, une dynamique et la possibilité de dégager des moyens financiers » De son côté, Alain Lecomte, président du comité technique « Mission Grand Paris », et ancien directeur général de l’Urbanisme, a été chargé de mener une réflexion d’ensemble sur l’aménagement durable de l’axe Seine. Il a déjà rendu une note21, soumise aux décideurs régionaux, dans laquelle il propose d’explorer différents axes stratégiques.

20 Extraits de l’avis du CESER sur « les fonctionnalités de la ligne nouvelle Paris-Normandie », 31 janvier 2011 (voir annexe 1) 21 La Chronique de Normandie, n°213, 21 septembre 2011. Alain Lecomte envisage 9 axes stratégiques, à savoir : s’appuyer sur les deux grandes filières industrielles régionales (énergie et automobile) pour s’ouvrir à la croissance verte (énergies renouvelables, véhicules électriques…) ; conforter le pôle « pharmacie santé » de Val de Reuil, l’économie maritime et agro-alimentaire de la Normandie ; renforcer la recherche et la formation (en logistique notamment) ; travailler sur la cohabitation positive entre les espaces industriels et portuaires et les espaces naturels à préserver ; étudier l’intérêt d’une plateforme multimodale à Mézidon comme maillon d’un futur contournement Ouest de l’agglomération parisienne ; maintenir l’agriculture pour la qualité de ses productions et comme facteur de maintien du paysage ; limiter l’étalement urbain ; valoriser le tourisme dans toutes ses dimensions.

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Atouts et faiblesses de la Normandie La construction d’un projet impose dans un premier temps de regarder avec objectivité les atouts et les faiblesses du territoire normand. Le territoire bénéficie de trois grands atouts :

- un atout géostratégique : la vallée de la Seine, qui conduit de la capitale de la France au Havre, port de mer en eau profonde, situé à l’entrée de l’Europe du Nord et capable d’accueillir les plus grands navires (de type Post-Panamax par exemple), et qui associé aux ports de Rouen et de Paris fait de l’axe Seine un formidable boulevard maritime et fluvial capable de rivaliser avec les grands ports européens,

- un atout lié à la diversité de l’économie : un tissu industriel ancien fondé notamment sur des filières de premier plan comme l’énergie, l’automobile, l’aéronautique et la logistique, une recherche orientée vers des secteurs de pointe, une agriculture diversifiée entre grande culture, élevage, cultures maraîchères et fruitières, un tourisme fondé sur le littoral et des paysages et un patrimoine architectural et historique remarquables. Il convient d’ajouter à cela une image de marque « Normandie » connue à l’international, sur laquelle peuvent s’appuyer tous les secteurs de l’économie,

- un atout lié à la qualité exceptionnelle des espaces naturels, le long du fleuve et du littoral.

Le territoire présente aussi des faiblesses spécifiques :

- une lisibilité réduite du fait de la scission administrative de la Normandie depuis 1956,

- une croissance démographique faible, voire négative, - une culture de portage collectif des projets moindre que dans d’autres territoires

(comme la Bretagne ou la Vendée), - un manque de définition du positionnement stratégique de la Normandie par

rapport à l’Ile de France et à l’Europe, - une structuration imparfaite de la recherche publique limitant les capacités de

développement du territoire. Le CESER s’est appuyé sur ces constats pour définir ses propres enjeux stratégiques (détaillés ci-après) dans la perspective d’un projet normand et pour lesquels une ligne nouvelle à grande vitesse entre Paris et la Normandie s’avère indispensable.

Enjeu N°1 – Contribuer au développement d’une véritable politique maritime de la France

Un positionnement offensif est nécessaire pour développer :

- la coordination interportuaire : mise en œuvre par les trois ports du Havre, de Rouen et de Paris, elle doit permettre, en associant les ports de niches normands, de positionner la Normandie comme première porte d’entrée maritime en Europe et d’augmenter le fret ferroviaire et fluvial. Par voie de conséquence, il sera possible de fixer la logistique tout au long de la vallée de la Seine en aval de Paris pour y développer des services à valeur ajoutée. Une implication marquée de la société civile et une appropriation forte des actions liées à la sécurité maritime sont le corollaire indissociable de cet enjeu,

- la complémentarité avec le Canal Seine-Nord-Europe : à l’horizon 2017, les grands ports de l’axe Seine seront reliés à la Mer du Nord par le Canal Seine-Nord Europe. Ce nouvel équipement induira dans les prochaines années un repositionnement fondamental des acteurs du transport de fret en Europe. L’arrivée de la LNPN doit servir d’appui aux ports du Havre et de Rouen dans la définition de leur stratégie vis-à-vis du Canal Seine-Nord Europe, de telle sorte que la façade maritime naturelle de la capitale française prenne toute la dimension mégapolistique que lui confère son appartenance au projet du Grand Paris. Sur ce point, l’annonce par le Président de la République du lancement du chantier multimodal du Port du Havre renforce la nécessité de mettre l’ensemble

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fluvial de la Seine au meilleur niveau de fluidité et de fiabilité, faute de quoi l’objectif d’optimisation du transport fluvial de l’axe Seine ne serait pas atteint,

- le tourisme : il doit s’appuyer sur l’attrait que constituent la mer, le littoral et la Seine (tourisme balnéaire et tourisme nautique, plaisance, activité de croisières…), et sur l’organisation d’événements culturels d’ampleur internationale (exemples : l’Armada ou d’autres manifestations liées à la mer), en utilisant très largement le nom « Normandie » pour le potentiel d’attraction qu’il représente,

- la recherche (dans les domaines portuaire, maritime et des transports) doit être consolidée pour et par les filières normandes et les pôles de compétitivité en établissant une coopération accrue entre les centres de recherche et les établissements d’enseignement supérieur normands et ceux de l’Île-de-France, sans oublier les autres régions concernées par cette thématique (Bretagne, Nord-Pas-de Calais, Provence-Alpes-Côte-d’Azur…)

Enjeu N° 2 - Améliorer les relations avec Paris et l’Europe

Un projet visant à accélérer de façon significative :

- les déplacements : les temps de transports entre Paris et la Normandie doivent être réduits, la fréquence des trains et l’amplitude des horaires doivent être accrues, à travers une ligne nouvelle pour mettre le Havre et Caen à 1 h 15 de Paris, Rouen à 45 minutes, et Cherbourg à moins de 2h3022.

- la prise en compte de l’augmentation de la demande en transports collectifs ferroviaires : une ligne nouvelle s’impose pour y répondre. En effet, le réseau ferroviaire entre Paris et la Normandie, désormais saturé, rend impossible tout développement en l’état. De plus, la qualité des relations avec la région parisienne conditionne l’accès au réseau TGV et aux aéroports, qui ouvrent la porte des communications vers l’Europe et l’international,

- le développement du fret ferroviaire : la liaison avec le Réseau de Transport Européen (RTE) est indispensable au développement du fret ferroviaire sur l’axe européen est/ouest, connecté à l’axe sud. Cette liaison est un des éléments essentiels de la compétitivité des ports normands face à ses concurrents européens.

Enjeu N° 3- Promouvoir, en Normandie, un projet modèle, démonstrateur d’attractivité et de développement durable aux niveaux européen et international

Il faut une stratégie visible au niveau de la Normandie pour favoriser :

- un développement économique respectueux de la croissance verte, s’appuyant sur la tradition industrielle et agricole d’une part (grâce à l’implantation de nouvelles filières protectrices de l’environnement), et sur l’expansion du tertiaire d’autre part (en favorisant le développement d’éco-quartiers d’affaires),

- la préservation des paysages, des écosystèmes et de la biodiversité : le projet doit intégrer dans son élaboration la Seine, tant pour le transport de marchandises que pour les activités culturelles ou de loisirs, en veillant à sa préservation23; il doit également comprendre une gestion raisonnée du foncier (tous domaines confondus : habitat, agriculture, industries…), ainsi qu’une prise en compte optimale des risques naturels et technologiques,

- la mobilité : elle doit être pensée pour profiter à l’ensemble des habitants du territoire dans des conditions économiques acceptables pour les plus modestes (en facilitant la circulation entre les grandes villes et en améliorant les communications avec les zones moins densément peuplées) et soutenir le report modal (aussi bien pour les transports de marchandises que pour ceux de voyageurs) afin de contribuer, entre autres, à la lutte contre le changement climatique,

22 Temps de trajets envisagés par le « plan global d’amélioration de la desserte ferroviaire en Haute-Normandie » présenté par D. Bussereau (secrétaire d’état chargé des transports) en octobre 2009. 23 Voir à ce propos l’avis du CESER de Haute-Normandie sur « le classement des boucles de Seine », janvier 2010

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- la qualité de vie et le lien social: un des enjeux importants de l'attractivité territoriale est le développement de l'économie résidentielle, notamment des services relatifs à la qualité de vie (services à la personne, services de santé, services sociaux, équipements de loisirs, culturels, sportifs…)

Ces trois enjeux devront être mis en œuvre en respectant des impératifs d’ordres économique, social, environnemental et financier, le tout dans le cadre d’une gouvernance adaptée. Ce rapport a précisément pour objectif de développer ces critères.

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I - Critères économiques

A / Quelle corrélation entre développement économique et croissance des transports ?

1) Les effets potentiels de la grande vitesse sur l’économie régionale

Suite au Grenelle de l’Environnement, la France a pris la décision d’accroître considérablement son réseau de lignes à grande vitesse : 4500 km de lignes nouvelles sont prévus. Une telle évolution ne manquera pas d’avoir un impact sur le territoire, et notamment sur son économie, mais comment le quantifier ? La DATAR s’est penchée sur la question : les premiers résultats d’une enquête menée sur le sujet montrent des phénomènes d’induction incontestables sur des personnes qui ne voyageaient pas auparavant (en particulier les cadres) pour les déplacements domicile-travail ou domicile-étude24. Pour les entreprises, la grande vitesse a des effets évidents sur la compétitivité, du fait des relations engendrées avec les autres pôles tertiaires ou industriels et l’accès à des plateformes d’échanges internationales (gares, aéroports). On assiste également à des réaménagements de quartiers autour des nouvelles gares (voir ci-après). Une LGV constitue en outre un puissant levier marketing : une ville desservie par la grande vitesse gagne en attractivité et améliore son image. Cependant, il faut garder à l’esprit qu’une LGV est davantage un accélérateur du processus de développement qu’un élément déclencheur. La simple construction du réseau ne suffit pas à faire venir les entreprises et les emplois : un projet de développement économique doit venir en support de l’opération25. La Normandie doit ainsi s’inspirer de quelques exemples pris dans d’autres régions françaises. Depuis sa mise en service en 2007, le réseau des CCI de Champagne-Ardenne analyse l’effet du TGV Est Européen sur la conjoncture économique régionale : il en ressort un impact globalement positif aux dires des chefs d’entreprises, avant tout sur l’image de leur région. Sur le développement économique proprement dit, la réussite est question de stratégie d’entreprises et de coordination des acteurs. Mais les grandes entreprises nationales ou internationales ne s’implantent que si un vrai projet régional leur garantit un retour sur investissement. Dans le cas contraire, la construction d’immeubles de bureaux neufs génère surtout un effet d’aubaine parmi les entreprises locales.

2) Les effets potentiels de la grande vitesse sur le développement du tertiaire

L’arrivée d’une ligne nouvelle en Normandie et la construction de nouvelles gares constituent l’occasion de réfléchir à des problématiques de rénovation urbaine en général et à la restructuration de quartiers complets en particulier. Ces nouveaux quartiers se caractérisent notamment par une offre tertiaire importante.

Le secteur tertiaire constitue aujourd’hui le moteur de l’emploi régional. Cependant, les services, principalement en direction des entreprises, sont encore sous-représentés en Normandie26 par rapport à la moyenne nationale. La LNPN constitue donc une opportunité de développement à saisir. A titre d’exemple, la nouvelle gare de Rouen est

24 « Les effets territoriaux de la grande vitesse ferroviaire », in Territoires en Mouvement, n°2, automne 2011 25 CESER Basse-Normandie, Avis sur la LNGV Paris-Normandie, 18 octobre 2010 26 Le secteur tertaire rassemble 68% des emplois en Basse-Normandie et 70,5% en Haute-Normandie contre 75,5% en moyenne nationale (source : INSEE)

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appelée à jouer un rôle majeur dans le développement de la Haute-Normandie avec le projet de quartier d’affaires qui lui sera associé, dans un espace en pleine mutation. La situation de retard que connaît la Normandie vis-à-vis du développement du tertiaire est en partie liée au phénomène d’aspiration de ce type d’activités par Paris. La proximité avec la région capitale a notamment permis à la Haute-Normandie d’accueillir, dans les années 1960, la déconcentration industrielle parisienne, qui a en son temps profité au territoire sur le plan de l’emploi, mais qui l’a aussi privé des infrastructures nécessaires à l’accueil des cadres et des ingénieurs27. Néanmoins, il ne faut pas réduire le développement du tertiaire à la seule problématique d’offre de bureaux à proximité des gares. C’est aussi une question globale qui inclut par exemple la formation et la recherche. Cela doit s’accompagner d’une politique de commercialisation adaptée et d’une politique de marketing territorial. Ce marketing territorial doit se fonder sur deux arguments essentiels :

- les capacités d’accueil de Paris en bureaux ne sont pas extensibles à l’infini. Une déconcentration du tertiaire devra nécessairement s’opérer dans les années à venir. La Normandie doit commencer à y réfléchir,

- la région doit définir des niches d’attractivités pour le secteur tertiaire. Si la Normandie souhaite proposer une offre compétitive, elle doit se spécialiser sur des domaines bien précis (financier, immobilier, etc).

Un tel objectif suppose une étude à part entière, qui devra examiner les sites et les capacités d’accueil normands, anticiper les besoins de développement du tertiaire et définir une stratégie de communication, centrée autour de l’attractivité et des facilités générées par une ligne à grande vitesse. Il est regrettable qu’une telle étude ne soit pas disponible à ce jour malgré le constat (déjà ancien) de la nécessité de développer ce secteur d’activité. B / Un projet qui contribuera au développement de filières déjà importantes et à la création de nouvelles industries Les filières reconnues et soutenues au niveau régional pour leur importance économique sont : l’aéronautique, l’agriculture et l’agro-industrie, l’automobile, la chimie, l’énergie, la logistique, la pharmacie, le tourisme. La plupart de ces filières sont déjà organisées régionalement, sous la forme de pôles de compétitivité ou de filières d’excellence. Cette organisation constitue un atout puissant pour le développement de projets structurants et capables de faire reconnaître la Normandie au niveau national et international. Toutes ces filières sont appelées à jouer un rôle de premier plan dans la construction du Grand Paris. La LNPN contribuera incontestablement à la réussite de leurs projets de développement, grâce aux facilités d’accès offertes aux normands vers l’extérieur, et réciproquement. Cependant, certaines filières sont plus sensibles que d’autres à la qualité des infrastructures. C’est pourquoi il convient de différencier les secteurs qui seront directement et fortement bénéficiaires de la ligne nouvelle (tels que la logistique ou le tourisme) de ceux pour lesquels l’enjeu majeur est surtout le développement des coopérations interrégionales autour du concept de Grand Paris.

27 « La Normandie a-t-elle encore un avenir », débat du Café Géo, consultable sur www.cafe-geo.net/article.php3?id_article=1715

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1) Les filières directement impactées par le développement de la LNPN L’aéronautique La Normandie est la 3e région aéronautique française. Elle se spécialise notamment dans les moteurs, grâce à des entreprises comme Snecma à Vernon (1200 employés), Aircelle au Havre (1500 employés) mais également EADS près de Rouen. La filière est aujourd’hui structurée par Normandie AéroEspace (NAE), qui regroupe 10 000 salariés, 50 PME et PMI et 20 laboratoires de recherche. L’objectif de NAE est le développement économique de son industrie, qui n'est possible que si le territoire est pourvu de moyens de transport modernes, à l’image des autres grandes régions aéronautiques que sont l’Ile-de-France et le Sud-Ouest. Le contexte économique est porteur : de nouveaux programmes sont en route (marchés d'hélicoptères avec la Russie, nacelle du futur avion chinois Comac, etc.), générant de forts besoins en recrutement, pour lesquels les seules ressources de la Normandie ne suffiront pas. Dans un secteur industriel particulièrement mondialisé, la visibilité est indispensable au développement. Les exemples de coopérations sont donc nombreux : on pourra citer le projet de partenariat de NAE avec le pôle de compétitivité ASTECH (situé en Ile-de-France), dans le but de donner plus de poids à ses projets de recherche au travers d'une labellisation d'un pôle reconnu. Ce projet de partenariat s'inscrit dans la dynamique du mouvement du « Grand Paris » et ne peut se réaliser que si les infrastructures correspondantes sont mises en place. La filière aéronautique a l'opportunité de pouvoir répondre, dans le cadre du programme « Investissement d'Avenir », à des appels à projets innovants réunissant des grands industriels, des PME, des écoles et des laboratoires de recherche. Le retour d'expérience de ces derniers mois a montré que la collaboration interrégionale, en particulier avec la région parisienne et le futur pôle Eurosatory, est un facteur clé du succès. En synthèse, le projet de LNPN constitue pour les entreprises de l’aéronautique, du spatial, de la défense et de la sécurité une étape indispensable de leur développement et la condition pour améliorer leur réactivité et leur niveau d’interconnexion avec les différents partenaires industriels et universitaires. Les mobilités et l’automobile Un vaste réseau d’acteurs du secteur de l’automobile est implanté en Normandie. A lui seul, le domaine automobile/mécanique regroupe 68 000 salariés et 8 sites constructeurs. De plus, 15% des voitures françaises sont produites dans les deux régions normandes. Le pôle de compétitivité Mov’éo, dédié aux mobilités, totalise aujourd’hui près de 300 membres et se déploie sur 4 régions : la LNPN est un atout évident pour les projets de recherche et d’innovation de ce secteur.

Le projet Campus Intégration Système Embarqués (CISE) peut se définir comme une ambition partenariale de recherche, de transfert et de formation à caractère industriel et à vocation mondiale dédiée aux filières automobile et aéronautique. Les entreprises Valéo et Aircelle, entre autres, ont été très impliquées dans son développement. Situé sur le campus de l’ESIGELEC, le futur site sera dédié plus particulièrement aux systèmes électriques et mécatroniques. Son ouverture est prévue en septembre 2011.

La LNPN pourrait également venir en appui du développement du GIE Everest Team, qui fédère des acteurs académiques et entrepreneuriaux sur le territoire normand. Leur regroupement permet à des PME de proposer une offre globale à leurs clients et ainsi de conquérir des marchés qu’elles n’auraient pas eu les moyens d’atteindre individuellement. Le Pôle Mov’eo a porté ce projet, dont l’épanouissement suppose l’ouverture et la facilitation des communications interrégionales mais aussi internationales.

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Concernant l’automobile plus spécifiquement, rappelons que la Normandie a toutes les cartes en main pour devenir le territoire européen de référence de la voiture électrique. Il s’agit d’un gisement d’innovation à forte valeur ajoutée, tourné vers l’axe Seine (fabrication des batteries à Flin et des moteurs à Cléon pour les projets du groupe Renault). Enfin, le lancement de l’Association Régionale de l’Industrie Automobile (ARIA), fin 2010, doit favoriser les réseaux de compétences entre constructeurs et équipementiers. La logistique La Normandie offre la première concentration d’implantations logistiques en France (hors Ile-de-France). Elle regroupe 73 000 emplois dans plus de 5 000 PME, ce qui, à l’appui des deux grands ports maritimes de Rouen et du Havre, lui confère une souplesse d’adaptation face aux défis à relever dans le cadre du Grand Paris. L’enjeu pour la logistique sur l’axe Seine est clairement celui de la reconquête des parts de marché perdue vers les ports du Nord de l’Europe. Le pôle Novalog concentre aujourd’hui son action sur le programme « Port du Futur » qui s’attache globalement aux évolutions de la logistique portuaire et fluviale ainsi qu’à l’amélioration des infrastructures, du système logistique et des processus depuis le bateau bord à quai jusqu’au client final en intégrant l’hinterland, la distribution urbaine et la logistique de retour. L’accent est mis sur l’analyse systémique du corridor Seine, et son optimisation multimodale. L’objet du programme « Convector » est de restituer de manière tangible à l’ensemble des acteurs l’impact des propositions d’aménagement et de mise en œuvre, comme reflet de « Port du Futur », par le biais de technologies telles que la réalité virtuelle, la réalité augmentée et la simulation. Novalog souhaite également renforcer son rôle de moteur de l’innovation dans les domaines de la traçabilité et des flux logistiques dématérialisés et sécurisés au service de la communauté de ses membres et promouvoir des projets de recherche susceptibles de conduire à des processus et des solutions prêts à être industrialisés sur étagère. C’est l’objectif du programme PETALE qui vise à compléter et à renforcer la cohérence des initiatives industrielles en cours telles qu’e-Maritime. Cet objectif de reconquête ne pourra être réalisé que dans un cadre de développement global du territoire normand qui va au-delà des programmes logistiques décrits ci-dessus. L’amélioration de l’attractivité du territoire par le développement des accès rapides et efficaces vers l’Ile-de-France, ses aéroports et l’Europe, pour les voyageurs et pour les marchandises, est une condition majeure de réussite de l’ambition logistique. Le tourisme La Normandie est la 8e région touristique en France pour les voyages des Français et la 5e sur le marché des courts voyages. On dénombre de 44 000 emplois touristiques et plus de 11 millions de nuitées en 2009 pour un chiffre d’affaires de 2,4 milliards d’euros. Ces quelques ordres de grandeur suffisent pour entrevoir l’importance de l’arrivée de la grande vitesse pour la Normandie. Si l’on tente de remettre les choses en perspective, on constate que la grande vitesse a révolutionné le tourisme français et européen dans les dernières décennies, en provoquant l’explosion des courts séjours, qui sont devenus la norme dans des régions auparavant inaccessibles. Les villes desservies par des gares TGV ont fait converger une nouvelle offre avec un nouveau type de demande. Le plafond de trois heures est la condition de ce nouveau type de déplacements. La Normandie est la région qui a inventé le tourisme moderne sur les plages de Dieppe et a pendant longtemps été le leader monopolistique du tourisme en France. Des évolutions diverses (les congés payés à partir de 1936, la démocratisation du tourisme lors de Trente Glorieuses, le TGV Méditerranée…) ont poussé les touristes plus au sud. En 1830,

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il y avait la côte normande ; aujourd’hui, l’offre (et donc la concurrence) s’est considérablement accrue et diversifiée. Les régions qui ne sont pas aisément desservies aujourd’hui sont hors marché. La Normandie ne capte les flux que si l’on vient par la route. L’absence de LGV est pénalisante pour les achats de résidences secondaires et leurs marchés induits (artisans, commerces, etc.). Les cadres qui privilégient le télétravail ont aussi besoin d’une bonne accessibilité. L’objectif pour la Normandie est d’ apparaître dans la carte du maillage ferroviaire européen. La clientèle a horreur des ruptures de charge, c’est pourquoi l’idéal serait que la ligne nouvelle permette non seulement des trajets Paris-Normandie, mais aussi des Bruxelles-Normandie, des Nantes-Normandie, des Dijon-Normandie, des Strasbourg-Normandie rapides. Un tel projet offre aussi des perspectives pour la découverte des territoires autour des gares desservies. Le tout n’est pas d’ouvrir la ligne : encore faut-il un travail considérable pour organiser l’arrivée de la ligne en ville, les offres de services touristiques, la mise en place d’autocars pour les balades, etc. Cela oblige les agglomérations à une vraie réflexion sur leur politique d’accueil et se prépare très en amont : tel sera le rôle des grandes métropoles, Caen, Le Havre et Rouen. La chimie et la pétrochimie Avec 35 % des capacités nationales de raffinage, la Normandie est le 2e pôle pétrochimique français. Les sites importants se concentrent le long de la vallée de la Seine, en particulier au Havre, à Port-Jérôme et à Rouen. Les principaux groupes mondiaux sont implantés, tels que Total, ExxonMobil ou Petroplus Raffinage. Au-delà de l’industrie du pétrole, tous les autres secteurs de la chimie sont représentés : chimie de base, chimie de spécialité et chimie fine. Ainsi, la Normandie concentre 80% de la production française d’additifs et de lubrifiants, ainsi que 50% de la fabrication de matières plastiques et d’élastomères, appuyées par un réseau dense de laboratoires de recherche au sein des trois universités mais également à l’INSA, l’ENSICAEN ou encore l’ISPA28. Il faut y ajouter des centres de recherches internationaux, tels qu’Arkema, spécialisé dans les nouveaux polymères thermoplastiques (dédiés à l’emballage, l’automobile, les équipements sportifs…). Les investissements du secteur sont élevés, notamment dans le domaine des biocarburants (BENP à Lillebonne, Ecomotion au Havre, Diester Industrie à Rouen…). La LNPN viendrait donc en complément de potentialités de développement très fortes. Elle densifierait substantiellement le réseau des infrastructures indispensables à l’acheminement des marchandises en provenance des zones industrialo-portuaires (les produits chimiques et les carburants représentent 40% du trafic fret haut-normand) et les échanges avec le vaste réseau de sous-traitants. De même, les déplacements de cadres et de chercheurs entre la Normandie et la région parisienne, qui concentre toujours les fonctions de décisions, s’en trouveraient grandement facilités.

2) Les filières porteuses de développement dans le cadre du Grand Paris L’agriculture et l’agro-industrie La Normandie est un territoire d’exception sur le plan agricole, qu’il convient de mettre en valeur dans le cadre du Grand Paris. Si l'agriculture haut-normande présente une sole en grandes cultures importante et diversifiée (céréales, lin, betteraves, oléagineux, pommes de terre) elle garde aussi une forte activité d’élevage, surtout bovin, avec un modèle polyculture/élevage dominant, présentant de nombreux atouts d'adaptabilité à des marchés de plus en plus volatils. La Haute-Normandie, plus végétale que la Basse-Normandie, bénéficie d'une très large palette de productions agricoles.

28 Institut Supérieur de Plasturgie d’Alençon

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En valorisant deux-tiers du territoire haut-normand, l'agriculture joue un rôle de premier plan dans l'économie et l'équilibre du territoire. Poumon de l'économie rurale, elle participe à la qualité et à la diversité des paysages, et donc à l'attrait touristique et culturel de la Haute-Normandie. Au niveau des enjeux clés, il convient de souligner le potentiel productif important des exploitations haut-normandes, dont une majorité bénéficie de conditions climatiques et pédologiques très favorables. A l'horizon 2020, près d'un agriculteur sur deux devra transmettre son exploitation. La filière agricole normande s’organise donc pour consolider des pôles « transmission-installation » au niveau de chaque département, pour promouvoir les emplois agricoles en montrant qu'ils peuvent être accessibles à de nombreux profils, et pour élargir les champs de la formation aux nouvelles exigences du métier (management, gestion RH, etc.) Avec l'accroissement de la population, la pression foncière s'intensifie et environ 1000 hectares sortent chaque année du système productif agricole. De plus en plus fréquemment, des espaces agricoles sont classés sous protection environnementale, avec des cahiers des charges contraignants et des compensations foncières particulièrement insuffisantes. En conséquence, le projet de LNPN devra inclure la protection des espaces agricoles, qui ne doivent pas être considérés comme les variables d'ajustement aux projets à emprise foncière des autres secteurs. En complément, un dialogue social entre les acteurs d'un même territoire, au sein des projets d'organisation foncière (DTA, SCOT, PLU…), devra être mis en place. Le projet LNPN favorisera les échanges pour le développement d'une véritable politique agro-alimentaire :

- arrimée sur le pôle de compétitivité Valorial, - développant des filières alimentaires d'avenir (produits de la mer ; plats préparés;

produits laitiers ; légumes transformés…), - structurant, en lien avec la Basse-Normandie, un pôle normand des produits

« biscuiterie, pâtisserie, chocolaterie », compte-tenu de la densité d'entreprises dans ce secteur en Normandie,

- mettant en avant l'axe nutrition-santé, et investissant sur l'affichage environnemental des produits.

Au cœur d'un bassin de consommation dense, avec des flux touristiques très importants, la LNPN permettra de structurer davantage ces réponses aux besoins de proximité. Il faut souligner l'importance de « changer de braquet » dans les solutions à apporter, en accompagnant la structuration et le développement des filières biologiques et produits de terroir en circuits courts. L’énergie L’énergie et l’environnement font aujourd’hui parties des rares secteurs qui échappent à la crise et qui continuent à recruter. Structuré par la filière « Energies » au niveau de la Haute-Normandie, l’énergie doit aujourd’hui capitaliser sur la LNPN et le projet de Grand Paris pour poursuivre son développement. Avec 35% des capacités de raffinages (voir ci-dessus) et 10% de la production d’électricité en France, la Haute-Normandie joue un rôle de premier plan dans ce domaine. La Normandie est en pointe sur les énergies renouvelables telles que l’éolien, le solaire, la géothermie ou la biomasse. Les perspectives de développement scientifique dans ces domaines (en complément des secteurs plus traditionnels du pétrole, du nucléaire et du gaz) laissent envisager de nombreuses opportunités pour de jeunes diplômés ou chercheurs. Par conséquent, le renforcement et la fiabilisation des échanges avec la région parisienne constituent une priorité.

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L’implantation d’un vaste parc éolien off-shore, aujourd’hui actée, va sans nul doute permettre à la région et au secteur de l’énergie de remédier à ses faiblesses endogènes, à savoir la faible part des énergies renouvelables dans la production d’électricité et la forte dépendance de l’économie régionale au raffinage de pétrole. Le projet du Grand Paris, couplé à la LNPN représente une opportunité exceptionnelle d’amplifier la position de leader en matière de savoir faire énergétique par la conception, la recherche et le développement des outils énergétiques de la future croissance verte. Ce potentiel d’attraction doit, par là même, permettre de créer une dynamique performante et structurante pour les entreprises du territoire. La pharmacie La Haute-Normandie est la 2e région française pour la chimie pharmaceutique et la 3e pour les produits cosmétiques. Elle concentre sur son territoire des groupes de dimension mondiale tels que GlaxoSmithKline, Sanofi-Aventis, Johnson and Johnson ou encore Janssen Cilag. Structurée par la Technopole Chimie-Biologie-Santé (CBS), la filière regroupe une cinquantaine d’établissements. Elle se donne pour objectifs de développer les collaborations entre la recherche publique et les industriels, de favoriser la création d’activités innovantes en région et de promouvoir la Haute-Normandie, en mettant en avant le potentiel de recherche disponible ainsi que les possibilités d’accueil en matière de parcs d’activité dédiés (par exemple Pharma-Parc ou BioNormandie Parc), notamment lors de nombreux colloques ou salons professionnels. Fortement implantée à Val-de-Reuil, au Trait ou à Saint-Aubin-lès-Elbeuf, la filière souffre particulièrement des communications ferroviaires médiocres avec la région parisienne. Les cadres des grandes entreprises ou les visiteurs déplorent également les trop faibles capacités hôtelières, notamment à Val-de-Reuil. Le projet de LNPN doit donc impérativement être lié à une réflexion sur l’accueil des professionnels qui ne manqueront pas d’utiliser les nouveaux moyens de transports. L’enjeu pour la filière CBS est aujourd’hui de se structurer encore plus fortement afin d’atteindre la taille critique qui lui permettra de devenir un pôle de santé incontournable. Elle peut déjà, sur certains domaines, s’appuyer sur la Cosmetic Valley, le pôle de compétitivité « science de la beauté et du bien-être », basé en région Centre et associant l’Ile-de-France et l’Eure. La filière regarde aussi vers l’alliance Pharmavalley, qui réunit les leaders de la production de médicaments, à travers deux autres réseaux partenaires (Polepharma et le Grepic), sur une zone géographique comprenant le Centre, la Normandie et l’ouest parisien. En conséquence, la LNPN est indispensable au renforcement des coopérations interrégionales engagées et appuie la mise en place d’une véritable politique de développement de l’attractivité des sites pharmaceutiques et cosmétiques normands.

Tous les projets précédemment listés ont pour point commun d’être générateurs d’attractivité pour de nouvelles entreprises et de contribuer au développement de nouvelles activités orientées, entre autres, vers la croissance verte (dans les domaines de l’énergie, du transport, de l’habitat…). Ce développement devra être fortement favorisé par une politique d’accompagnement ciblée.

C / Un projet qui doit être porté par le monde de la recherche La recherche dans les domaines d’excellence du territoire est active. Elle est un élément structurant du développement global. Il découle de ce développement une attractivité supérieure pour les entreprises, les chercheurs et les étudiants. Ceci nécessite cependant une volonté, aujourd’hui encore insuffisante, de renforcer les synergies et coopérations dans la recherche sur tous les domaines d’excellence du territoire de notre Région.

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L’existence de l’agence pour l’innovation SEINARI, ainsi que les actions auprès des doctorants pour développer leur appétence entrepreneuriale sont les points forts de la stratégie régionale, qui doit être soutenue et développée.

L’urgence d’un PRES…

Des collaborations entre les laboratoires de Haute et Basse-Normandie existent. De surcroît, les écoles doctorales communes aux deux régions ainsi que la constitution de six grands réseaux de recherche soutenus financièrement et stratégiquement par la Région Haute-Normandie, contribuent à une certaine structuration du potentiel de recherche, qui s’avère néanmoins insuffisante pour pouvoir répondre à l’ambition normande exprimée dans ce rapport. En effet, l’absence d’accord et d’action pour la mise en œuvre d’un Pôle de Recherche et d’Enseignement Supérieur (PRES) normand est devenue insoutenable, non seulement pour la pérennité de la présence des pôles de compétitivité, mais plus généralement pour la place à laquelle la Normandie peut légitimement prétendre dans la course mondiale à l’excellence en matière de recherche. Pour afficher une ambition capable d’attirer et de retenir les meilleurs étudiants, enseignants et chercheurs, l’existence d’un PRES est incontournable. Un PRES permettrait au réseau du supérieur normand d’atteindre la taille critique pour devenir et demeurer compétitif. L’objectif, pour une filière d’enseignement, est de concentrer les étudiants, les chercheurs et donc les moyens techniques et financiers sur un même site ou au sein d’une même structure. Aujourd’hui, les effectifs sont encore dispersés : de nombreux domaines de formation se recoupent, sans coordination.

… face à l’hyper-concentration parisienne

La Normandie souffre de l’hyper-concentration des moyens d’enseignement et de recherche en région parisienne. Ce processus ne s’essouffle d’ailleurs nullement : on peut citer, entre autres projets récents, le pôle européen d’excellence en sciences humaines, à Aubervilliers, ou encore le développement annoncé du Plateau de Saclay (premier pôle scientifique et technologique de France), encouragé par la desserte du futur métro automatique. La Normandie a les moyens de rivaliser, si elle ne tombe pas dans le piège de l’universalisme à tout prix. Il n’existe pas de recherche « généraliste ». Elle ne dispose certes pas du même potentiel que la région parisienne, mais elle a la possibilité de se distinguer dans des domaines spécifiques sur lesquels elle est déjà performante. La LNPN peut favoriser l’enseignement supérieur et la recherche en Normandie : l’accélération et la fiabilisation des communications entre les deux régions permettrait de renforcer des coopérations déjà fortes dans certains domaines, dont on peut donner un bref aperçu :

- la chimie : le réseau CRUNCH29, spécialisé dans la chimie organique, comprend 6 laboratoires en Haute et en Basse-Normandie. Il regroupe 113 chercheurs/enseignants chercheurs ainsi qu’une centaine d’étudiants doctorants ou en Master recherche,

- les matériaux : l’IMR30 est une structure fédérative de recherche, qui regroupe des équipes des Universités de Rouen et du Havre, ainsi que de l’INSA. Par ailleurs, le CNRT31 Matériaux associe des laboratoires du CNRS, de l’ENSICAEN et des Universités de Caen et du Havre, dans le domaine spécifique des matériaux thermoélectriques et des matériaux composites, en vue d’économie d’énergie.

29 Centre de Recherche Universitaire Normand de Chimie 30 Institute for Material Research 31 Centre National de Recherche Technologique

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Enfin, le réseau MPP32 met en réseau des laboratoires de recherche pour traiter de problèmes à finalité industrielle,

- l’énergie : la collaboration de sept laboratoires normands spécialisés dans le domaine de l’énergie, sur un projet porté par le CNRS, vient d’être récompensée par le label « Labex » (laboratoire d’excellence), dans le cadre du programme « Investissements d’Avenir »,

- les neurosciences : le réseau LARC33 Neurosciences fédère un vaste ensemble de laboratoires du Nord-Ouest de l’Europe, dont la totalité des laboratoires de neurobiologie des Universités normandes.

Des projets de coopération en devenir pourront également être fortement soutenus par l’arrivée de la LNPN. Dans le domaine des sciences humaines par exemple, un rapprochement des trois universités normandes pourrait voir le jour, notamment autour de la Maison de la Recherche en Sciences Humaines (MRSH) à Caen. La thématique de l’environnement mériterait également un approfondissement des relations, particulièrement autour du pôle « environnement et maîtrise des risques technologiques » de l’Université de Rouen et des laboratoires de recherche de l’Université de Caen. Au-delà du PRES, l’enseignement supérieur normand sera, avec l’arrivée de la LNPN, mieux à même de maintenir et développer des coopérations scientifiques interrégionales, avec par exemple les pôles Mer des régions Bretagne ou Provence-Alpes-Côte-d’Azur sur des questions de sécurité maritime, ou encore avec la région Nord-Pas-de-Calais et I-TRANS dans le domaine logistique.

32 Matériaux Polymères Plasturgie 33 Lille – Amiens – Rouen - Caen

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II - Critères sociaux et territoriaux

Les transports sont une composante centrale de l’aménagement du territoire car ils garantissent l’accès des habitants à l’emploi, à la formation, au logement, mais aussi aux équipements et services publics ou encore aux commerces. L’enjeu est donc de concevoir une ligne qui permettra un maillage équilibré des territoires, urbains comme ruraux34. A / Un projet qui doit profiter à l’emploi La LNPN ne sera pas sans incidence sur la situation de l’emploi en Haute-Normandie. Il importe dès maintenant de réfléchir à la manière dont elle pourra être la plus profitable en ce domaine. Le projet devra promouvoir le mieux-être social pendant et au-delà de sa réalisation, grâce :

o au respect exemplaire des règles sociales dans sa conception technique, son exploitation et sa maintenance, en particulier dans le cadre des sous-traitances en cascades,

o à une certitude de formation qualifiante ou certifiante, notamment pour les salariés dont la pérennité de l’emploi n’est pas garantie dans les entreprises participant au chantier, et ce afin de leur permettre de retrouver un travail en aval de la construction,

o à un impact durable sur l’emploi, via l’attractivité qu’il suscitera sur les entreprises,

Par ailleurs, l’impact d’une ligne nouvelle, tant aux niveaux économique que social, ne serait pas négligeable en termes de flux rentrants. En effet, il est raisonnable d’imaginer qu’en périphérie des gares desservies par la LNPN se développeront des zones d’attractivité. C’est pourquoi l’impact sur l’emploi ne sera réellement positif que si l’on prend soin de renforcer le long de la LNPN les interconnexions pour irriguer l’ensemble des territoires. Pour y parvenir, il sera nécessaire d’avoir une vision précise et globale des flux travail – domicile actuels, ce qui demande une étude précise. B / Un projet qui doit profiter aux territoires et à la mobilité Le maillage territorial de la Normandie En ouvrant une nouvelle échelle de mobilité grâce au raccordement de la Normandie au réseau ferroviaire des lignes à grande vitesse, la LNPN améliorerait nettement l’accessibilité globale de notre région. Cet effet bénéficierait aux pôles directement desservis par la ligne, mais également aux autres territoires, dès lors que l’organisation de pôles d’échanges multimodaux autorisera un accès performant aux gares traversées par la LNPN35. La LGV devra permettre de remédier aux insuffisances des liaisons régionales, en Haute comme en Basse-Normandie. C’est donc bel et bien sur la diffusion de l’effet grande vitesse qu’il faudra travailler, au-delà de la simple amélioration des temps de parcours entre Paris, Caen, Rouen et le Havre. Au niveau interrégional, les priorités sont de divers ordres :

- la relance de la ligne Rouen – Evreux – Dreux – Chartres et le maintien de la desserte vers Amiens (qui pourrait à terme permettre une liaison rapide Lille - Rouen – Tours – Vierzon) constituent des priorités,

- l’amélioration parallèle des temps de parcours entre Bernay, Evreux et Paris est une exigence légitime qu’il convient de satisfaire,

34 CESER Haute-Normandie, Les infrastructures de transport en Haute-Normandie, mai 2009, pp.70-72 35 CESER Haute-Normandie, La cohérence de l’aménagement des territoires en Haute-Normandie, octobre 2010

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- sur l’axe Rouen-Caen, malgré des améliorations récentes, la desserte reste peu fréquente (7 allers-retours par jour). Il conviendra de compléter l’offre LNPN par un cadencement des dessertes inter-régionales,

- enfin, un prolongement possible de la branche bas-normande de la LNPN vers Rennes et Nantes est une hypothèse à ne pas écarter36.

Comme le CESER l’a précisé dans un précédent avis, la construction de la nouvelle ligne sera longue à rentabiliser. D’où la nécessité de s’orienter vers des solutions raisonnables et financièrement acceptables :

- une vitesse autour de 250 km/h. Bien qu’en deçà de la vitesse traditionnelle du TGV (environ 320 km/h), cette limitation tient compte de la faiblesse des distances entre les différentes villes-étapes sur l’ensemble des deux parcours (Paris-Le Havre d’une part et Paris-Caen d’autre part),

- un phasage des opérations, avec la réalisation prioritaire de certaines sections (suppression des difficultés liées aux nœuds mantois et rouennais) afin d’apporter des améliorations tangibles autour d’échéances proches sans compromettre la réalisation pleine et entière du projet.

Les liens avec les réseaux nationaux et internationaux Au-delà de la seule Normandie, la ligne nouvelle devra également permettre, à terme, le raccordement avec le réseau grande vitesse national à Roissy. Ce prolongement, même si l’avant-projet de SNIT37 ne l’envisage pas avant 2040, doit non seulement ne pas être perdu de vue, mais doit également faire l’objet d’un engagement fort de l’ensemble des investisseurs dès la première phase de réalisation du projet, sous peine de ne pas atteindre les objectifs visés en matière de nombre de voyageurs estimés, donc de rentabilité. Le lien avec le réseau ferroviaire européen est lui aussi indispensable. Dans cette optique, la C838 demande actuellement l’inscription du maillon Ouest dans le cadre du réseau trans-européen de transport (RTE-T). En effet, les régions normandes se plaignent régulièrement d’être maintenues à l’écart des axes Nord / Sud jusqu’à présent privilégiés par l’Europe. Le RTE-T est né de la volonté de la communauté européenne de créer un marché unique, qui devait nécessairement être accompagné d’un réseau de transport performant pour permettre la libre circulation des personnes et des marchandises. Ce développement inclut l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux nationaux ainsi que l'accès à ces réseaux. Ainsi, un grand nombre de projets ont bénéficié d'un soutien financier du budget communautaire par l'intermédiaire de la ligne budgétaire RTE, des Fonds structurels et du Fonds de cohésion. Quant à la C8, elle porte un projet visant à la création progressive d’un système multimodal de transport (voyageurs et marchandises). Des prévisions de trafic qui montrent un accroissement de la demande Les études menées par RFF et le SESP39 montrent un accroissement significatif des flux à l’horizon 2025. Le tableau ci-dessous en présente les résultats, calculés en prenant en compte une croissance moyenne du PIB de 1,9% par an et l’impact des autres grands projets de LGV déjà décidés. 36 CESER de Haute-Normandie, Avis sur la ligne nouvelle Paris-Normandie, 31 janvier 2010 (voir annexe 1) 37 Schéma National des Infrastructures de Transport 38 La C8 regroupe les régions Picardie, Basse-Normandie, Bourgogne, Centre, Champagne-Ardenne, Haute-Normandie, Ile-de-France et Pays de la Loire. 39 Service Economie, Statistique et Prospective du Ministère des transports et du développement durable.

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Flux 2006 2025 [en millions de voyageurs] [en millions de voyageurs]

Axe Paris-Rouen-Le Havre 9,1 12,3 Axe Paris-Caen-Cherbourg 5 6,5 Total 14,1 18,8

Cette nouvelle ligne est donc une condition sine qua non du report modal de la route vers le fer de plus de 4 millions de passagers. Il convient également de rajouter à ces premiers résultats les gains de trafic envisageables grâce à la construction de la LNPN. Ces gains sont estimés à environ 2 millions de voyageurs sur la ligne Paris-Rouen-Le Havre et 500 000 sur la ligne Paris-Caen-Cherbourg (par rapport à la situation de référence en 2025). Une autre approche de la grande vitesse Pour être exemplaire, le projet devra être soutenu par la conduite d’une politique tarifaire sur le territoire normand qui soit cohérente et incitative. En effet, les coûts générés par les transports dans les budgets sont de plus en plus importants et cela peut facilement devenir un frein à la mobilité. Cela impose également de réfléchir aux conditions d’accès aux dessertes TGV, qui, si elles étaient fondées sur la pratique de la réservation obligatoire, seraient très contraignantes, notamment pour les navetteurs Paris – Rouen ou Paris – Evreux - Bernay qui ont pris l’habitude d’utiliser au quotidien les trains grandes lignes à la manière de TER, sans contrainte sur le choix de l’horaire. En conséquence de quoi l’accès aux trains circulant sur la ligne nouvelle devra impérativement être sans obligation de réservation et sans hausse de tarifs. Le modèle de desserte souhaitée pour la Normandie reste donc à inventer, sinon à préciser. Un rapide tour d’horizon du réseau ferroviaire français montre que la situation de notre région vis-à-vis de Paris est assez particulière. Deux constatations simples s’imposent :

- sur des distances courtes (de 0 à 100 km), ce sont généralement des trains dits « de proximité » (RER, TER…) qui assurent les liaisons,

- sur des distances longues (de 200 km à plus), la SNCF peut exploiter les trains à grande vitesse (TGV).

Or, Rouen est distant, à vol d’oiseau, de 110 km de Paris, Le Havre de 173 km et Caen de 199 km. Sur ces distances, ce sont généralement des trains tels que les Corail qui sont exploités. Quid de la grande vitesse ? Un TGV classique aurait à peine le temps d’atteindre sa vitesse maximale (aux alentours de 320 km/h) qu’il serait déjà contraint de ralentir en vue de la prochaine gare. La question de la vitesse n’est donc pas aussi cruciale que celle de la fiabilité et de la robustesse de la ligne, puisque selon RFF, l’impact d’une vitesse de 250km/h au lieu de 320 km/h est estimé à environ 4 minutes entre Mantes et le Havre (en tenant compte du ralentissement induit par la traversée de Rouen). Si la Normandie veut la grande vitesse, elle devra donc inventer un nouveau modèle, en s’inspirant des exemples étrangers, tels que l’InterCity Express (ICE) en Allemagne. Là où la France conçoit le TGV uniquement comme la manière la plus rapide de se rendre d’un point A à un point B, l’Allemagne envisage son système comme un accélérateur de l’ensemble de son réseau (pas de réservation obligatoire, desserte systématique des gares de centre-ville…) La recherche de la vitesse doit pouvoir être conciliée avec d’autres aspects, tels que les fréquences ou les politiques de desserte. Au Japon, la desserte de stations intermédiaires par le Shinkansen40, même si elle réduit la vitesse, a contribué à l’augmentation du trafic, prouvant ainsi qu’une réduction globale du temps de trajet, du point de vue de l’usager, est plus importante que la grande vitesse entre deux arrêts.

40 Le Shinkansen est le train à grande vitesse exploité au Japon.

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III - Critères environnementaux

Il est entendu que la LNPN devra s’avérer « supportable41 » pour l’environnement : les impacts sur les écosystèmes, les paysages, la biodiversité et les activités humaines devront être évalués préalablement et faire partie intégrante du processus décisionnel. A / Un projet accompagnant la mise en œuvre d’une croissance verte La croissance verte

La croissance verte est un nouveau mode de développement économique respectueux de l’environnement. Elle concerne les éco-activités (assainissement de l’eau, recyclage et valorisation énergétique des déchets, dépollution des sites, énergies renouvelables) mais aussi les secteurs traditionnels (transport, agriculture et bâtiment)42.

On ne compte plus aujourd’hui le nombre de produits utilisés quotidiennement qui intègrent des ressources naturelles lors dans leur conception (téléphones, voitures, papier…). Le concept de « consommation éthique » est par ailleurs de plus en plus plébiscité. La croissance verte représenterait, d’après les analyses du Boston Consulting Group, 450 milliards d’euros et 600 000 emplois nouveaux (majoritairement non-délocalisables) d’ici à 2020, en France.

Derrière ces projets, il y a aussi une nécessité : celle de « décarboniser » l’économie. L’évolution des énergies fossiles (pétrole, gaz…) dans les trente ans à venir conduira inéluctablement à l’utilisation massifiée des énergies renouvelables (vent, eau, biomasse, soleil…) : autant de tremplins pour la constitution d’une véritable industrie verte en Normandie, qui connaît déjà une situation favorable, comme le montrent certains projets récents. Pour ne citer qu’un exemple, le projet d’éolienne en mer (dont la mise en service est prévue à l’horizon 2015) a pour objectif de positionner le littoral normand en tant que leader national de l’éolien off-shore.

A l’instar de ce projet, qui résulte d’une véritable impulsion politique, la Normandie présente tous les atouts propices au développement d’une filière photovoltaïque, intégrant la conception et la fabrication du matériel. En effet, la région peut se prévaloir d’un taux d’ensoleillement souvent sous-estimé43 et surtout d’une surface considérable disponible pour accueillir les panneaux : la région compte nombre de grands bâtiments administratifs, agricoles ou logistiques, dont la toiture se prête à cet usage. Le procédé est d’autant plus écologiquement responsable qu’il évite l’utilisation de champs photovoltaïques, donc le gaspillage de terres et l’impact négatif sur les milieux naturels. Ce projet suppose en amont un fort investissement dans la recherche et le développement (comprenant la formation). Nul n’imaginera que le niveau de compétitivité nécessaire à la diffusion large de cette technologie sera atteint sans un effort important et pérenne de la part de la filière « Énergies ». C’est pourquoi ce développement est à envisager comme une opportunité pour la Normandie, en lançant dès maintenant un programme de R&D à partir des connaissances techniques, industrielles et commerciales actuelles.

Il existe bien d’autres niches d’emplois qu’il conviendrait de développer (biomatériaux, bio-construction, déconstruction des navires…). La vallée de la Seine, grâce à son tissu industriel ancien, offre un territoire propice au développement de la croissance verte. Des procédés et des techniques anciens peuvent être recyclés et réinjectés dans l’économie nouvelle44, à condition là aussi d’accentuer la recherche, notamment dans le domaine de

41 Référence au concept anglais de « sustainable development », c’est-à-dire le développement durable. 42 Définition de la « croissance verte » selon le ministère du développement durable. 43 1600 heures annuelles pour la Normandie, la moyenne française étant d’environ 1900 heures annuelles. 44 Grumbach et Associés, « Seine Métropople, Paris-Rouen-Le Havre », Archibooks, 2009

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la réduction des consommations énergétiques. D’ailleurs, la majorité des emplois verts actuels résultent de l’adaptation de métiers existants.

Les formations doivent accompagner ce changement et s’adapter de façon urgente : sur ce point, le Conseil Régional, pilote du CPRDFP45, a une responsabilité importante. Les formations ne doivent pas seulement répondre à des besoins de court-terme mais rentrer dans le cadre d’une politique ambitieuse et anticipatrice.

Pour une politique multimodale de grande ampleur

L’augmentation de l’activité économique ne manquera pas de générer des flux plus importants (marchandises et voyageurs), c’est pourquoi l’émergence d’une politique multimodale de grande ampleur doit permettre de limiter aux derniers kilomètres les externalités négatives à chaque mode de transport, en particulier le mode routier, qui est aujourd’hui le plus émetteur de gaz à effet de serre.

La multimodalité réside dans l’utilisation de plusieurs modes de transports dans une même chaîne de déplacements. Son développement se conçoit sous la forme d’un réseau, composé d’axes de communication performants (la LNPN à vocation à devenir l’un d’entre eux), auxquels sont reliés des modes de transports complémentaires46 dont les cadencements et les fréquences sont adaptés aux caractéristiques du réseau principal.

En Normandie, la présence d’un important complexe portuaire exige d’organiser ces points sous la forme de hubs, desservis non seulement par le fleuve, mais aussi par la route et le ferroviaire. La construction de plateformes logistiques multimodales sur ces mêmes lieux permettra de combiner efficacement les différents modes de transports afin d’optimiser la circulation des marchandises.

Figure 2, Répartition modale terrestre du transport de fret (Source : les flux logistiques en Normandie, LSN, 2010)

Le graphique ci-dessus permet de constater que les deux grands ports normands proposent une offre multimodale pour le transport du fret, mais que celui-ci est largement dominé par le mode routier. Au contraire, le mode ferroviaire doit encore s’affirmer. La Haute-Normandie est la 5e région pour le fret ferroviaire en France : le trafic est majoritairement constitué de trains complets au départ ou à l’arrivée des sites industriels et portuaires. Le trafic de wagons isolés devient de plus en plus limité.

45 Contrat Régional de Développement des Formations Professionnelles 46 CESER Haute-Normandie, Les infrastructures de transport en Haute-Normandie, mai 2009

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La LNPN, en harmonie avec le fleuve, constitue une opportunité, puisqu’elle encouragera le report modal aussi bien pour les transports de marchandises que pour ceux de voyageurs, contribuant ainsi à la lutte contre le changement climatique. Elle permettra notamment d’absorber l’augmentation significative des déplacements le long de l’axe Seine dans les années à venir (voir chapitre II).

Enfin, le lancement officiel du chantier du canal Seine-Nord Europe, en avril 2011, jette un éclairage nouveau sur l’enjeu que représente la LNPN pour tout l’axe Seine. Le canal vise à relier le réseau fluvial de l’Europe du Nord à celui de la Seine pour des péniches à grand gabarit d’ici à 2017. La Normandie doit dès à présent se réapproprier ce projet, aujourd’hui pensé en faveur des grands ports maritimes du Benelux, en aménageant :

- d’une part la fiabilité des infrastructures et des services pour une navigabilité équivalente au CSNE sur la partie Seine-Oise et en se donnant les moyens d’attirer des activités (notamment des implantations logistiques) avant 2017,

- d’autre part le point de confluence de la Seine avec l’Oise : le secteur d’Achères doit en particulier devenir un centre logistique majeur.

C’est à ces seules conditions que les ports du Havre et de Rouen, aujourd’hui majoritairement cantonnés à la desserte de leur hinterland naturel qu’est la région parisienne, pourront s’ouvrir les portes de nouveaux marchés européens et mondiaux. Dès lors, la LNPN s’inscrira dans un continuum qui visera à augmenter la performance des transports de fret le long de l’axe Seine, non pas en concurrence mais en complémentarité avec le Canal Seine-Nord Europe. B / Un projet respectueux des paysages, des écosystèmes et de la biodiversité La ligne nouvelle devra s’intégrer de façon harmonieuse dans le paysage, c’est-à-dire sans pénaliser les activités humaines ni les espaces naturels. Une réflexion particulière doit donc être menée sur la question foncière et la LNPN devra répondre à certains principes de l’aménagement du territoire. L’aménagement foncier et la lutte contre l’étalement urbain La LNPN et ses interconnexions devront être mises au service d’un maillage équilibré du territoire : cela passe par la lutte contre l’étalement urbain et donc la densification des centres des grandes villes desservies par la ligne, ainsi que par une attention particulière portée aux villes petites et moyennes interconnectées à la ligne nouvelle47. Il faudra veiller à réutiliser les espaces rendus libres (notamment les friches industrielles) pour répondre aux besoins des projets de développement, en particulier pour le positionnement des zones logistiques. La LNPN doit amener à penser l’aménagement du foncier de manière globale. Les projets concernant l’habitat ou le développement des zones industrielles et artisanales doivent être intégrés à un plan d’aménagement durable. Or, les nouvelles zones logistiques tendent aujourd’hui à s’installer sur des terres agricoles, car cela coûte moins cher que d’entreprendre la dépollution d’une friche industrielle. C’est pourquoi la requalification de ces friches constitue un enjeu majeur. Sur ce point, il faudra examiner attentivement les résultats de l’opération entreprise par la CREA, intitulée « 1000 hectares pour 2020 ». L’objectif est d’aménager 1000 hectares de foncier à vocation économique dans les dix ans à venir, en utilisant prioritairement d’anciennes grandes friches industrielles. Une lourde phase de reconversion / dépollution / requalification est prévue, dont il pourrait être intéressant de s’inspirer. Une telle initiative présente l’avantage d’utiliser une réserve foncière située au cœur de l’agglomération, sans empiéter sur les espaces agricoles limitrophes.

47 CESER Haute-Normandie, Le logement en Haute-Normandie, octobre 2007

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De surcroit, la LNPN s’inscrit dans un enjeu de continuité écologique. L’urbanisation, les infrastructures linéaires de transport (routes, voies ferrées...), et l’agriculture intensive ont pour effet de sectionner les voies de circulation naturelles de la faune et de la flore. La biodiversité s’en trouve menacée. Par conséquent, la LNPN ne devra pas mettre en péril les corridors écologiques, matérialisés par les trames vertes et bleues, mesures phares du Grenelle de l’Environnement. Limiter le coût pour les milieux agricoles et naturels

Les infrastructures de transport et leur emprise ont un coût pour le milieu naturel et les espaces agricoles (artificialisation des terres, segmentation des écosystèmes…). Ce sont principalement les meilleures terres qui sortent de leur fonction agricole (notamment dans les plaines périurbaines) au profit des zones d’habitat ou d’activités, réduisant chaque fois un peu plus le potentiel agricole régional. En France, 80 000 ha de terres agricoles disparaissent tous les ans, soit la surface agricole moyenne d’un département.

Dans cette optique, la sauvegarde de ces espaces devra être une priorité. Des plans de protection associés à des mesures de dynamisation de l’activité agricole doivent être mis en œuvre. Des protocoles d’accord avec RFF devront être conclus : ils viseront à indemniser les préjudices liés aux acquisitions foncières de la LNPN et à organiser la concertation entre RFF et les organisations agricoles48.

L’enjeu de cette protection est la préservation de la richesse agricole normande. Les terres agricoles s’étendent sur près des ¾ du territoire, soit 2,2 millions d’hectares. La Normandie est une région agricole à multiples vocations, aussi bien sur le plan de l’élevage (bovins pour le lait et la viande, porcs, volailles et lapins, moutons, chevaux) que sur le plan des cultures (céréales et oléo-protéagineux, lin, betteraves, pommes de terre, légumes, fruits, horticulture)49. Ce panorama ne serait pas complet sans citer les 600 km de côtes de la Normandie, ce qui en fait l'un des plus importants bassins conchylicoles (huîtres et moules) et une vaste zone de pêche.

Le secteur agricole, entre autres, doit favoriser les circuits courts de consommation, qui visent à limiter le nombre d’intermédiaires entre le producteur agricole et le consommateur. Ils tendent de fait à renforcer la proximité ainsi que la recherche d’une meilleure répartition de la valeur ajoutée.

Il conviendra toutefois de veiller à freiner certaines tendances qui handicapent considérablement l’agriculture actuelle, au premier rang desquelles le renchérissement du foncier agricole conjugué à une dégradation de la rentabilité des surfaces, mettant ainsi les exploitants dans une situation délicate. De plus en plus, les agriculteurs réduisent leurs acquisitions et les départs ne sont pas remplacés. A ce jour, aucune solution n’est envisagée pour inverser cette tendance : la question méritera d’être étudiée plus en profondeur.

La prise en compte des risques naturels et technologiques La Normandie, et plus particulièrement la vallée de la Seine, est concernée par divers risques naturels et technologiques, liés aux infrastructures de transport avoisinantes (A13, ligne ferroviaire vers le Havre…) et à l’étalement urbain sur la zone. Dans un avis récent50, le CESER a estimé important d’aborder la préservation des zones inscrites dans le périmètre des boucles de la Seine, non pas à travers le classement de la loi de 193051, mais à travers « un » classement adapté, opposable et porteur d’une

48 Ces mesures s’inspirent des initiatives prises par la chambre d’agriculture d’Indre-et-Loire en prévision de la construction de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA). 49 Source : Chambre Régionale d’Agriculture de Normandie 50 CESER Haute-Normandie, Avis sur le classement des boucles de la Seine, janvier 2010 51 La loi du 2 mai 1930, intégrée depuis dans les articles L 341-1 à L 341-22 du code de l'environnement, vise à « préserver des espaces du territoire français qui présentent un intérêt général du point de vue scientifique, pittoresque et artistique, historique ou légendaire ».

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dynamique partenariale, prenant en compte toutes les données actuelles sans compromettre l’avenir. Malgré cette recommandation, le projet de classement sur le fondement de la loi de 1930 est à ce jour maintenu. Or des difficultés de mise en œuvre, pourtant prévisibles, sont constatées compte tenu du périmètre concerné et surtout de la très grande diversité des situations qu’il contient. Dans ces circonstances, le projet LNPN apporte un éclairage tout à fait pertinent à la position du CESER qui propose une approche plus réaliste et moins globale à travers son avis de janvier 2010. La plupart des entreprises classées « SEVESO seuil haut » se situent dans la Basse-Seine donc potentiellement sur le tracé de la future LNPN. La région Haute-Normandie compte 73 établissements industriels à hauts risques, et l’on en dénombre 14 en Basse-Normandie. Il conviendra donc d’étudier spécifiquement les risques industriels en amont du projet, dont l’aspect « exemplaire » viendra de la performance des entreprises du territoire à maîtriser mieux qu’ailleurs les risques industriels. Pour ce faire, les pouvoirs publics devront bien entendu prendre des mesures incitatives pour encourager les entreprises dans cette démarche. Un accompagnement sera nécessaire pour les aider à évaluer les risques potentiels de la proximité d’une infrastructure ferroviaire majeure : un diagnostic des risques et une étude spécifique sur les mesures de précaution à prendre devront être réalisés. On peut d’ores et déjà identifier les territoires sur lesquels les enjeux de sécurité sont particulièrement marqués : il s’agit de l’ouest de l’Ile-de-France (en particulier dans le secteur le plus urbanisé), dans les vallées de l’Eure et de l’Iton, et enfin sur le périmètre des Boucles de Seine (entre Rouen et le Havre).

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IV - Critères de gouvernance

Le CESER retient comme définition de la gouvernance « la capacité stratégique des acteurs à communiquer entre eux, à coordonner leurs actions et à définir ensemble des projets partagés qui les engagent collectivement »52. Ces caractéristiques s’avéreront particulièrement utiles à l’aune d’un projet dont l’échelle est vaste et recoupe des territoires aux tendances politiques et socio-économiques diverses. Trois régions, une dizaine de départements et de multiples localités sont concernées. Cette gouvernance en devenir amène à énoncer quelques pré-requis :

- il s’agit d’un projet complexe, qui nécessitera une volonté politique forte et qui s’appuiera sur un cadre juridique bien défini,

- dans un contexte encore flou sur l’avenir des collectivités territoriales et face à la multiplicité des découpages, il n’est pas souhaitable que la gouvernance du projet conduise à la création d’un échelon supplémentaire d’aménagement du territoire,

- la structure de gouvernance devra être en mesure d’intégrer une large variété de thématiques constitutives de l’aménagement du territoire (économie, protection de la nature, urbanisme, transport, logement, tourisme, culture…)

A) Une gouvernance adaptée à l’ambition Le projet de LNPN devra s’intégrer dans une gouvernance large dont le périmètre est le Grand Paris. A ce propos, le CESER a noté avec satisfaction l’annonce de la nomination, le 21 avril 2011, d’un commissaire au développement de la Vallée de la Seine. Doté de larges compétences interministérielles, il aura pour mission de coordonner les actions dévolues aux différentes administrations concernées par le projet. Cette gouvernance devra veiller à intégrer les acteurs politiques et administratifs des collectivités territoriales et de l’État ainsi que les acteurs socio-économiques, selon un modèle représentatif inspiré des CESER ou de la gouvernance à 5 collèges initiée par le Grenelle de l’Environnement. De manière générale, le CESER appelle les décideurs politiques à s’entendre au-delà des postures partisanes pour faire aboutir ce projet majeur pour la Normandie, pour l’Ile-de-France, et plus généralement pour la France. B) Une gouvernance dotée des outils adéquats Le futur organe de gouvernance devra être doté de la structure juridique adaptée pour répondre à l’enjeu d’aménagement du territoire sur une grande échelle. Pour ce faire, il devra être composé d’une part d’un comité de concertation élargi permettant la représentation fine de l’ensemble des acteurs territoriaux, et d’autre part d’un comité de pilotage restreint assurant la cohérence et la rapidité de la prise de décision. Nous proposons ci-dessous un bref tour d’horizon des modèles de gouvernance envisageables en l’état de la législation actuelle. L’établissement public L’établissement public est une forme juridique régulièrement utilisée pour l’aménagement de territoires aux données complexes ou recouvrant une vaste échelle. Il dispose de l’autonomie administrative et financière afin de pouvoir répondre à une mission d’intérêt général, ce qui lui confère une certaine souplesse. Par ailleurs, ses compétences sont clairement énumérées et limitatives, gage d’efficacité. 52 CESER Haute-Normandie, La gouvernance en Haute-Normandie, 2004

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Son organisation peut varier et l’on peut trouver à sa tête un conseil d’administration, un président, un directeur, etc. Ses ressources sont diverses, en fonction de la mission de l’établissement (subvention de l’État, des collectivités locales, emprunts…) Les exemples d’établissements publics créés en vue de l’aménagement (EPA) d’un territoire sont nombreux et existent à l’échelle du quartier (EPA de La Défense), du bassin de vie (EPA Plaine de France) ou encore d’une région. Il s’agit de structures opérationnelles ayant pour mission de réaliser des opérations foncières et d’aménagement pour le compte de l’État, d’une collectivité territoriale ou d’un établissement public. Sur le territoire du Grand Paris, il est important de signaler l’existence de l’Établissement Public d’Aménagement du Mantois Seine Aval (EPAMSA). Créé en 1996, il est chargé d’opération de développement et de renouvellement urbains. Il est aujourd’hui en charge de l’Opération d’Intérêt National53 Seine Aval. Le territoire de Seine Aval est situé entre Paris, Saint-Quentin-en-Yvelines, Cergy-Pontoise et les frontières normandes. Il recouvre 398 km² pour 370 000 habitants. L’État et de nombreuses collectivités sont engagés dans le projet. D’après Jacques Attali, l’EPAMSA pourrait préfigurer un futur établissement public d’aménagement de l’ensemble de l’axe Seine54. Le syndicat mixte Le syndicat mixte est une structure sans fiscalité propre, permettant l’association de communes, de départements, de régions, ou d’établissements publics, à des fins de services présentant une utilité pour chacun de ses membres (action économique, tourisme, transport, environnement, infrastructures…). La diversité de sa composition autorisée par un statut peu contraignant en fait une piste intéressante pour la gouvernance du projet LNPN et du Grand Paris55. Le Groupement d’Intérêt Public (GIP) Un GIP est une structure partenariale qui permet de développer des coopérations entre des acteurs publics et des acteurs privés. Les membres décident de mettre en commun leurs moyens sur une durée déterminée et sur des missions précises. A titre d’exemple, le GIP Seine Aval, crée en 1995, est un programme de recherche scientifique centré sur le fonctionnement environnemental de l’estuaire de la Seine. Il regroupe l’État, les deux conseils régionaux normands, plusieurs conseils généraux, l’union des Industriels de la Chimie-Normandie, etc. Bien que créés pour les besoins du secteur de la recherche, les GIP répondent aujourd’hui aux besoins de nombreux secteurs de l’action publique.

53 Une OIN est une opération d’urbanisme de grande ampleur, de dimension stratégique pour une région voire pour l’État, raison pour laquelle ce dernier conserve dans cette zone la maîtrise de la politique de l’urbanisme. 54 Jacques Attali, Paris et la Mer : la Seine est capitale, Fayard, mai 2010 55 Jacques Attali (op.cit) plaide pour la création d’un syndicat mixte des deux régions normandes, qui serait l’interlocuteur naturel d’un futur établissement public de gouvernance du Grand Paris. L’idée est que Haute et Basse-Normandie parlent d’une seule voix pour peser face à la région Ile-de-France.

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V - Critères financiers

Bien que le financement des infrastructures par le Conseil Régional relève essentiellement de choix politiques que le CESER ne peut trancher, il n’en demeure pas moins que les solutions de financement sont multiples. A) Coût du projet : premières estimations Rappelons d’abord les premières estimations du coût du projet56 : selon les tracés, les sommes en jeu varient de 6 à 9,5 milliards d’euros. A lui seul, le doublement de la ligne entre Nanterre et Mantes se chiffre entre 2,5 et 4,5 milliards d’euros. Plus généralement, un kilomètre de ligne nouvelle est estimé à 20 millions d’euros en moyenne (et jusqu’à 50 millions en zone contrainte). Ces estimations ne prennent pas en compte les coûts supplémentaires induits par le maillage de l’ensemble des modes de transport autour de la LNPN, indispensable à la cohérence du projet. Des projections financières devront être réalisées au plus tôt, afin de permettre aux collectivités territoriales concernées (communes, communautés de communes) de s’engager de manière pertinente. A titre d’exemple, voici les estimations de quelques autres projets de lignes nouvelles57 :

- LGV Sud Europe Atlantique : 341 km pour 6 milliards d’euros, - LGV Bretagne-Pays de la Loire : 214 km pour 3 milliards d’euros, - LGV PACA (option métropoles du sud) : 180 km pour 11 milliards d’euros.

B) Pour une approche financière globale et réaliste du projet La recherche de financement doit être mise en œuvre le plus en amont possible du projet. C’est pourquoi l’idée d’un fonds alimenté annuellement par toutes les collectivités territoriales concernées sur l’ensemble du parcours pourrait être un élément déterminant dans la nécessaire participation financière de l’Etat. Cela conduirait par ailleurs à rendre le projet moins lourd sur le plan des finances par l’étalement de la dette en amont de la réalisation. Aucune autre forme de financement ne peut être écartée à priori, car la rareté des fonds impose le plus grand pragmatisme sur ce sujet. Il est nécessaire d’étudier les avantages et les inconvénients de chacune d’entre elles. Le rapport du CESER sur « les infrastructures de transport en Haute-Normandie » avait listé les différentes sources. Nous reprenons ici celles pouvant être spécifiquement appliquées à une infrastructure ferroviaire de la dimension de la LNPN. Le lancement d’un emprunt obligataire par la collectivité régionale Dans un contexte de crise financière, la collectivité régionale pourrait avoir comme objectif de diversifier ses sources de financement. Le marché des capitaux, par le biais des émissions obligataires, représente une solution alternative pour accéder à la ressource, de manière compétitive et transparente. L’emprunt obligataire consiste en l’émission d’obligations par la collectivité, c’est-à-dire de titres qui donnent à leurs souscripteurs droits de créances sur l’émetteur. Le revenu est calculé en fonction de la valeur de l’obligation et du taux d’intérêt de celle-ci.

56 Estimation des coûts selon RFF, en fonction des tracés envisagés (avril 2011). Il conviendra également de rajouter à ces estimations le prix de certaines infrastructures indissociables (Gare de la Défense, Gare de Rouen…) 57 RFF, Rapport stratégique Ligne Nouvelle Paris-Normandie, décembre 2009

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Le niveau d’épargne des normands est relativement élevé par rapport à la moyenne nationale et les obligations constituent un produit financier attractif. Par ailleurs, la bonne situation financière du Conseil Régional serait de nature à rassurer les épargnants. Un emprunt obligataire d’un milliard d’euros sur 30 ans, au taux actuel de 4%, permettrait à la Région d’apporter un volume financier important, pour une charge annuelle de 40 millions d’euros (tout à fait supportable compte-tenu des capacités d’autofinancement de la région). L’apport financier de l’Union européenne dans le cadre du RTE-T La LNPN, si elle voit le jour, est un projet structurant à l’échelle européenne. Or, il s’agit de la condition essentielle pour que le territoire normand puisse bénéficier des fonds de l’Union européenne. Trente projets sont actuellement inscrits au RTE-T, parmi lesquels quatorze concernent des liaisons ferroviaires à grande vitesse. La LNPN s’inscrit pleinement dans la volonté portée par la C8 de créer un système multimodal (fret et voyageurs) de transport, dénommé « maillon Ouest ». Dans sa version actuelle, les corridors est-ouest du RTE-T n’intègrent pas de liaisons directes avec la façade maritime Atlantique-Manche. Chaque projet peut bénéficier des fonds du programme à hauteur de 20% : l’inscription du réseau normand au RTE-T permettrait donc de lever des sommes importantes. Le partenariat public-privé (PPP) Il peut prendre différentes formes (délégation de service public - DSP – ou contrat de partenariat – CP -). Dans ce type de contrat, une autorité publique fait appel à des prestataires (en général privés) pour financer et gérer un équipement de service public. Le partenaire privé reçoit en contrepartie le paiement d’un loyer par la personne publique titulaire du contrat. Le principal avantage du PPP est qu’il permet le partage des risques : la personne publique transfère à son cocontractant les risques de construction et de gestion58. Globalement, ce montage est approprié à des infrastructures pour lesquelles la rentabilité financière immédiate n’est pas garantie, et donc le coût ne peut donc pas être supporté directement par les usagers. A titre d’exemple, le PPP a été choisi pour le financement de liaison à grande vitesse Le Mans-Rennes, dite liaison Bretagne-Pays de la Loire. Le groupe Eiffage devra construire et entretenir la ligne nouvelle pendant 25 ans, grâce à des apports financiers de RFF (40%), des collectivités locales (30%) et de l’État59 (30%). Parmi les collectivités locales, les financeurs sont les régions, les départements et les communautés d’agglomérations concernées par le projet. A l’issue de la construction, RFF touchera normalement les péages, et versera un loyer à Eiffage jusqu’en 203660. Ce mode de financement peut revêtir un aspect négatif du fait de la recherche d’une rentabilité rapide et importante par les investisseurs privés qui s’engagent dans le projet. Cet aspect pourrait néanmoins être corrigé par le fait que les conventions qui régissent le PPP amènent les pouvoirs publics à réduire l’impact de la rentabilité purement financière au profit du service public apporté par l’investissement. La constitution d’un pôle public financier régional Cette structure mettrait en réseau la Région et un ensemble d’institutions exerçant des missions d’intérêt général (Banque de France, Caisse des Dépôts, OSEO…). Elle permettrait d’assurer une maîtrise de la dépense publique, de faire face à la multiplicité des financeurs et éviterait que le critère de rentabilité financière ne soit le seul moteur à la réalisation d’une infrastructure.

58 Source : localtis.info, « Du bon usage des PPP dans les transports », 23 octobre 2006 59 Eiffage devra avancer l’apport de l’État, qui lui sera remboursé progressivement en phase d’exploitation. 60 La Gazette des Communes, « Eiffage retenu pour le PPP de la liaison Le Mans-Rennes », 19 janvier 2011

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C) Une responsabilité forte de l’État Le Président de la SNCF s’est déclaré redevable à la Normandie en matière de transport ferroviaire, lors du colloque sur l’axe Seine au Havre, le 4 mai 2010. « Nous sommes mal à l’aise parce que nous avons une dette par rapport aux utilisateurs de l’axe Paris-Le Havre : nos performances baissent alors que la fréquentation est en hausse », a-t-il affirmé. On peut donc raisonnablement espérer un engagement fort de la SNCF sur ce projet. Par ailleurs, l’État devra s’engager sur une part significative de l’investissement. Cette demande est d’autant plus légitime que le projet répond en grande partie à une ambition nationale, qui vise à permettre à la région parisienne de se positionner en tant que métropole de niveau mondial et à la France de développer sa politique maritime. En parallèle, les acteurs normands doivent s’entendre pour être les précurseurs de cette mobilisation et garantir qu’ils pourront mobiliser les fonds nécessaires tout au long de la réalisation du projet. L’État ne s’engagera que si la Normandie adopte une attitude résolument proactive, et donc incitative pour l’ensemble des partenaires.

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Conclusion

A l’origine, la LNPN est sans conteste un projet d’ambition nationale, sur un territoire historique et naturel de premier ordre. Elle s’inscrit dans la volonté du Président de la République et de son prédécesseur de redonner à la France sa pleine dimension maritime, dans la continuité de la décision de création de Port 2000. Pour ce faire, la région capitale doit accéder facilement à la mer en se dotant des infrastructures de transport adéquates à la circulation des hommes et des marchandises. Devant ce projet, la Normandie doit se montrer conquérante : elle dispose des atouts et de la volonté nécessaires pour s’imposer en véritable partenaire de la métropole parisienne. L’exemplarité du projet normand viendra de sa capacité à respecter les trois piliers du développement durable (l’économie, le social et l’environnemental) dans le cadre d’une gouvernance adaptée. Ainsi, il conviendra de trouver un juste équilibre entre :

- l’urbanisation et le maintien du tissu rural, - le développement économique et les réponses aux besoins de la population, - la préservation de la nature et la réalisation des infrastructures nécessaires au

bien-être des populations, Au plan opérationnel, le projet devra se traduire par la mise en œuvre d’actions pour chacune des principales filières économiques de la région, qu’elles soient industrielles, agricoles, touristiques, ou de services. Il s’agit d’un défi majeur à relever mais qui conditionne amplement l’attractivité et la qualité de vie du territoire normand. Le projet de LNPN est un élément déterminant du Grand Paris : l’objectif est le développement stratégique et économique d’un grand territoire modèle, structuré pour donner à la France une place de choix dans la compétition des grandes mégapoles mondiales. Ainsi posée, la question de la nécessité d’une LNPN, en cohérence avec l’ambition du Grand Paris, prend tout son sens. Elle suppose une implication sans faille de l’Etat et de toutes les forces socio-économiques de la Normandie et de l’Ile-de-France.

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ANNEXE 1

AVIS DU CESER SUR LES FONCTIONNALITÉS DU PROJET DE LIGNE NOUVELLE PARIS-NORMANDIE

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Avis sur les fonctionnalités du projet de ligne nouvelle Paris-Normandie

Rapporteur : Jacques Brifault Session plénière du 31 janvier 2011 La réflexion autour du projet de Grand Paris a relancé l’idée d’une ligne ferroviaire nouvelle entre Paris et la Normandie. A cette occasion, le CESER de Haute-Normandie a jugé opportun de se pencher sur les fonctionnalités attendues d’un tel projet, en le replaçant dans son contexte. Les enjeux découlant de ce projet sont d’une importance capitale pour tous les acteurs : aussi le CESER de Haute-Normandie a-t-il décidé de rendre, dans un deuxième temps, un avis et des préconisations sur ce thème, afin de donner plus de lisibilité à l’ensemble des réflexions de la société civile sur ce projet majeur pour les territoires concernés.

I– Le contexte : déployer Paris vers sa façade maritime Le projet de Grand Paris est porteur d’une ambition nationale et internationale : il vise d’une part à donner à la France les moyens de rivaliser avec ses concurrents européens et d’autre part à permettre au Bassin Parisien d’être au niveau des grandes métropoles européennes (Londres, Francfort, Berlin…) et mondiales. Il est admis qu’un bassin de population dense irrigué par un fleuve navigable est un élément déterminant pour le développement des grandes métropoles. Le territoire normand est hautement concerné par ce projet, puisqu’il est traversé par un axe fluvio-maritime structurant : la Seine. L’architecte et urbaniste Antoine Grumbach propose de redéployer Paris vers sa façade maritime (via Rouen et Le Havre) en suivant le corridor de la Seine. Notons qu’il s’agit là d’une rupture avec le passé : la France a longtemps ignoré ses liens avec ses ports et, plus généralement, avec la mer. La prise en considération du potentiel géostratégique de l’axe Seine jusqu’à la Manche et de sa capacité à apporter à la capitale française des éléments indispensables à sa compétitivité font de ce projet une opportunité unique. C’est dans cette optique que s’inscrit le projet d’une liaison ferroviaire rapide entre Paris et la Normandie, annoncée en avril 2009 par le Président de la République, pour mettre le Havre et Caen à 1h15 de Paris et Rouen à 45 minutes. La mise en œuvre de ces temps de parcours implique le tracé d’une nouvelle ligne au sud de la Seine. Le projet est désormais partagé entre les acteurs politiques et socio-économiques qui se sont mobilisés61 et l’État62. La conduite du projet a été confiée à deux instances : il s’agit d’une part du Comité de Pilotage, réuni autour du préfet Jean-Pierre Duport, et du Comité Lecomte, chargé de mener une réflexion d’ensemble pour un aménagement durable le long de l’axe Seine. Les acteurs hauts-normands s’organisent également au sein de la C863, qui regroupe les présidents des huit régions du Bassin Parisien. Signalons d’emblée que les études réalisées à ce jour sur les bases de la fréquentation estimée64 pour une ligne à grande vitesse (LGV) ne permettent pas d’envisager son équilibre financier à court ou à moyen-terme. Par conséquent, ce projet doit être inscrit dans celui plus large de développement du Grand Paris. De fait, la Normandie a tout à gagner en termes d’image et de cohérence de l’aménagement du territoire si elle se donne les moyens de devenir un territoire pilote pour un projet exemplaire, sur les trois plans de l’économique, du social et de l’environnemental.

61 Colloque du 4 mai 2010 au Havre. 62 Consulter à ce propos la lettre du Premier ministre au Ministre du développement durable du 27 avril 2010. 63 « Conférence permanente » des huit régions du Bassin Parisien, créée en 2006. 64 Selon Réseau Ferré de France (RFF).

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Cette ambition est rendue cohérente par le fort potentiel de la vallée de la Seine, qui constitue un axe de communication stratégique, porte d’entrée de l’Europe du Nord-Ouest et du Bassin Parisien. Cet axe est assis sur des activités diversifiées, à la fois industrielles (énergie, automobile, pétrochimie, logistique…), agricoles et touristiques. Ces activités s’appuient sur un patrimoine historique et architectural de premier plan sur l’ensemble du territoire, ainsi que sur des espaces naturels exceptionnels, qu’il importe de protéger et de valoriser. Le présent avis vise donc à apporter la position du CESER de Haute-Normandie sur les fonctionnalités du projet de LNPN et à donner quelques éléments de réflexion en vue du débat public prévu à l’automne 2011. II– Les fonctionnalités attendues : développement, accélération des échanges et cohérence de l’aménagement du territoire.

Pour être stratégiquement viable, le projet de LGV doit parallèlement permettre d’offrir des potentialités nouvelles pour l’irrigation Nord/Sud du territoire normand (depuis Dieppe, Fécamp, Bernay, Lisieux, etc.) pour rejoindre la capitale mais également ouvrir, voire rouvrir, des liens Nord/Sud entre les rives de la Seine. Par ailleurs, la création de nouvelles gares, qu’elles soient en région parisienne (autour de la Défense, en lien avec le projet « Eole »…) ou sur les agglomérations normandes, doit être l’occasion d’un développement du tertiaire et d’activités économiques dans ces différentes entités. A titre d’exemple, la nouvelle gare de Rouen est appelée à jouer un rôle déterminant dans le développement de la Haute-Normandie avec le projet de quartier d’affaires qui lui sera associé, dans un espace en pleine mutation. Cependant, ces nouvelles gares doivent être imaginées sans concurrence inutile entre les différents territoires. Le projet de LGV devra donc répondre à trois fonctionnalités majeures, listées ci-après [les éléments techniques pouvant avoir une incidence sur les temps de parcours sont présentés en annexe] : 1. Rendre rapide, fréquente et efficace la liaison entre la Normandie et l’Ile-

de-France L’efficacité de la liaison LGV est conditionnée par l’aptitude du futur réseau à développer une offre se caractérisant principalement par des fréquences élevées et par la pertinence des points d’arrivée dans et autour de Paris :

- La gare Saint-Lazare : elle présente l’intérêt d’une arrivée dans Paris intra-muros, au cœur d’un quartier économique et commercial important, à forte densité d’emplois et desservi par des transports en commun de qualité. Bien que ne permettant pas les interconnexions, la gare Saint-Lazare doit malgré tout rester la porte d’entrée parisienne des normands. Signalons qu’à court-terme, le prolongement du RER E vers l’ouest permettra de désaturer la gare en reportant le trafic Paris-Mantes via Poissy sur le réseau RER, libérant une capacité maximale de 6 trains par heure en provenance de Normandie. En revanche, ce prolongement accentuera la pression exercée par les trains de banlieue sur les convois normands dans le Mantois. C’est pourquoi deux nouvelles voies doivent impérativement être construites en priorité d’Achères à Mantes, sans quoi l’extension d’EOLE aggraverait les difficultés actuelles.

- Le quartier d’affaires de la Défense – Seine Arche : il regroupe le quartier d’affaires de La Défense et le quartier Seine Arche, situé sur le territoire de Nanterre. Premier quartier d’affaires européen, il concentre les sièges des plus grandes sociétés françaises et de quelques sociétés internationales. La desserte vers la Défense est aujourd’hui envisagée (à l’horizon 2020) avec une arrivée dans un pôle multimodal à hauteur de la Grande Arche : ce projet permettrait l’interconnexion avec le RER A et le RER E prolongé, ainsi qu’avec le futur métro automatique. La perspective

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d’une ligne nouvelle permet donc de supposer une augmentation significative du nombre de trains vers la Défense.

- L’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle : la desserte actuelle du deuxième aéroport européen est nettement insuffisante du fait de la rupture de charge à laquelle sont contraints les hauts-normands (Roissy n’est accessible qu’en RER depuis l’abandon de la desserte TGV depuis la Haute-Normandie). Ce point est essentiel pour assurer à Roissy sa fonction d’aéroport international facilement accessible et compatible avec les besoins des normands.

2. Assurer la cohérence de l’aménagement du territoire haut-normand La desserte et l’intérêt des deux régions normandes nécessitera un débranchement (sous forme de Y) pour aller vers Caen d'une part et vers le Havre d'autre part. Le comité de pilotage devra déterminer le tracé le plus pertinent quant à la localisation de ce débranchement en tenant compte des contraintes techniques, environnementales et financières, étant entendu que, dans tous les cas de figure, la construction d’une nouvelle gare à Rouen est une nécessité absolue, l’actuelle étant saturée. Dans cette perspective, les éléments principaux retenus pour la localisation de cette nouvelle gare sont les suivants :

- La capacité technique à jouer le double rôle : � de carrefour régional, sous la forme d’un réseau ferroviaire en

étoile permettant le raccordement à la LGV des territoires non-desservis par la nouvelle ligne ; la localisation du Y à Rouen serait la mieux adaptée à la constitution d’un réseau des villes normandes en étoile,

� de carrefour inter-régional, dans la perspective de la réhabilitation de l’axe Tours-Lille et un prolongement possible de la branche bas-normande de la LGV vers Rennes et Nantes.

- L’espace disponible destiné au développement d’un quartier d’affaires

permettant d’accueillir de nouvelles fonctions de tertiaire supérieur,

- Le franchissement de la Seine en passage sur- ou sous-fluvial en prenant en compte la nécessité de supprimer les goulots d’étranglement et d’éviter les zones SEVESO sur le parcours vers l’aval. Ce franchissement de la Seine ne devra pas être pénalisant en termes de temps de parcours.

La LGV devra en outre permettre de remédier à la faiblesse caractérisée des liaisons régionales et inter-régionales, mise en évidence par le plan de déplacement régional (PDR) et rappelée dans le SRIT65 de la Haute-Normandie, alors que la demande est importante. Les priorités s’expriment à deux niveaux :

- Au niveau régional : compte-tenu de l’importance du trafic local, il ne s’agira pas seulement de bien relier à Paris chacune des localités évoquées ci-après (Bernay, Évreux, Louviers, Yvetot, Vernon…) mais aussi de disposer des capacités permettant de maintenir et de développer les dessertes locales TER (Barentin, Yvetot, Fécamp, Port-Jérôme, Dieppe…), en veillant à cadencer les horaires en concordance avec ceux de la LGV. En outre, une liaison ferroviaire Rouen – Évreux doit demeurer une priorité. Sa réactivation s’inscrirait pleinement dans le développement Nord – Sud en Haute-Normandie.

65 Schéma Régional des Infrastructures de Transports

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- Au niveau inter-régional :

o La relance de la ligne Rouen – Evreux – Dreux – Chartres et le maintien de la desserte vers Amiens (qui pourrait à terme permettre une liaison rapide Lille - Rouen – Tours – Vierzon) constituent des priorités,

o L’amélioration parallèle des temps de parcours entre Bernay, Evreux et Paris est une exigence légitime qu’il convient de satisfaire,

o Sur l’axe Rouen-Caen, malgré des améliorations récentes, la desserte reste peu fréquente (7 allers-retours par jour). Il conviendra de compléter l’offre LGV par un cadencement des dessertes inter-régionales,

o Enfin, un prolongement possible de la branche bas-normande de la LGV vers Rennes et Nantes est une hypothèse à ne pas écarter.

3. Améliorer les échanges pour le fret Compte-tenu de l’activité du complexe portuaire et des activités industrielles de la Basse-Seine, des solutions ferroviaires doivent être offertes pour l’acheminement des marchandises ayant pour origine ou pour destination les ports normands. Or, la situation actuelle est marquée par la trop faible part du fret ferroviaire dans les flux de marchandises avec l’Ile-de-France. Plusieurs facteurs d’ordre infrastructurel permettent d’expliquer cet état de fait :

- Les manques de fiabilité du réseau et de sillons engendrent de façon logique une faible qualité de service,

- La faiblesse des capacités d’accueil des trains en Ile-de-France diminue mécaniquement les potentialités de développement du fret,

- Des problèmes subsistent dans les modalités de constitution et d’évacuation des trains à partir des grands ports maritimes, bien que des démarches soient en cours pour encourager l’apparition d’opérateurs ferroviaires de proximité qui permettraient d’améliorer la situation.

Face à ces manquements, le projet de LGV présente diverses opportunités :

- Intensifier les flux d’échanges de marchandises avec l’Ile-de-France : la modernisation annoncée du tronçon Serqueux-Gisors présente l’avantage de contourner le nœud de Rouen et de disposer de capacité à toute heure, contrairement à l’axe existant. Il permettrait également de mieux gérer les importants travaux qui pourraient être réalisés sur la ligne Paris-Le-Havre dans les années qui viennent. Ce projet n'est toutefois pas suffisant, à lui seul, pour assurer une bonne fluidité des transports de fret entre la Haute-Normandie et l'Ile-de-France. Il convient donc de maintenir, dans le même temps, une capacité importante sur l’axe historique Le Havre-Rouen-Paris.

- Profiter du renforcement de l’axe Seine-Oise : face à la concurrence des ports du Nord de l’Europe (Rotterdam, Anvers, Hambourg, …), les ports normands doivent se montrer capables de maintenir leur position dans la desserte de leur hinterland naturel (en l’occurrence l’Ile-de-France). C’est pourquoi les nouvelles capacités ferroviaires devront être en cohérence avec le renforcement urgent de l’axe Seine-Oise pour le développement du transport fluvial, afin d’optimiser le positionnement et le développement de l’inter-modalité portuaire et industrielle66. Ce renforcement devra intervenir dans un délai très court pour le mettre aux niveaux de capacité et de fiabilité des meilleurs axes européens. La construction de plateformes logistiques multimodales, en liaison avec les différents axes de transport,

66 Voir sur ce point le rapport du CESER sur les « Infrastructures de transport en Haute-Normandie »

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permettra par ailleurs d’ajouter des services aux marchandises transitant par le territoire haut-normand.

- Etendre l’hinterland des grands ports maritimes normands : dans cette perspective, des itinéraires de contournement de l’Ile-de-France sont envisagés :

o Le Havre – Amiens – Tergnier – Laon – Reims vers le nord-est, o Le Havre – Rouen – Paris avec la variante Serqueux Gisors, o La desserte vers l’ouest par Rouen – Serquigny – Mézidon – Alençon

– Le Mans – Tours, o La réactivation de la ligne Rouen – Evreux – Dreux – Chartres

contribuerait efficacement à l’extension recherchée de l’hinterland.

Annexe

Les facteurs ayant une incidence sur les temps de parcours (selon RFF)

- La vitesse d’exploitation : le gain de temps permis par la vitesse maximale (320km/h) comparé à une circulation à 250km/h semble marginal : 4 minutes entre Mantes et le Havre

- Les modalités de traversée de Rouen : +/- 5 minutes suivant l’utilisation de tout ou partie du réseau existant

- L’évolution du matériel roulant : sur la portion Paris – Mantes, la séparation des flux rapides / RER E pourrait amener des trains limités à 140 km/h (matériel actuel pour desservir la Vallée de la Seine entre Mantes et Rouen) à emprunter la ligne nouvelle, ralentissant de fait les trains les plus rapides

- Le tracé et les caractéristiques de la ligne nouvelle (longueur, profil…) avec des contraintes environnementales

- La politique d’arrêt : + 3 mn par arrêt supplémentaire pour les trains desservant Mantes ou Rouen

- L’organisation de la grille de circulation pour aménager des détentes (dissociation entre trafics Transilien et dessertes normandes).

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Liste des sigles utilisés

CDCEA Commission Départementale de la Consommation des Espaces Agricoles CESE Conseil Économique, Social et Environnemental CSNE Canal Seine-Nord Europe CREA Communauté de l’agglomération de Rouen Elbeuf Austreberthe CPRDFP Contrat Régional de Développement des Formations Professionnelles DATAR Délégation interministérielle à l’Aménagement du Territoire et à l’Attractivité Régionale EPA Établissement Public d’Aménagement GIP Groupement d’Intérêt Public LGV Ligne à Grande Vitesse LNPN Ligne Nouvelle Paris-Normandie PPP Partenariat Public-Privé PRES Pôle de Recherche et d’Enseignement Supérieur RFF Réseau Ferré de France RTE-T Réseau de Transport Transeuropéen SNIT Schéma National des Infrastructures de Transport TGV Train à Grande Vitesse

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