UNIVERSITE DE DROIT, D’ECONOMIE ET DES SCIENCES

D’AIX-MARSEILLE FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D’AIX-MARSEILLE

Centre de Droit Maritime et des Transports

LES GARANTIES P&I Mémoire pour le Master 2 Droit Maritime et des Transports Présenté par Marie-Camille DELAYE Sous la Direction de M. Christian SCAPEL Année de soutenance 2007

1

Remerciements Je remercie avant tout Maître Christian Scapel pour sa disponibilité et pour m’avoir donné l’occasion d’intégrer ce Master 2 de Droit Maritime et des Transports.

Je tiens également à remercier mes Professeurs Messieurs Pierre Bonassies et Georges Figuière pour leur disponibilité et les connaissances qu’ils ont pu m’apporter.

Mes remerciements se tournent aussi vers Monsieur Philippe Garo, directeur de

McLeans S.A, correspondant de P&I Club ainsi que vers toute son équipe, pour leur patience et leurs précieux conseils.

Enfin, je remercie Nelly Laurendon pour son soutien et ses relectures.

2

SOMMAIRE INTRODUCTION……………………………………………………………….4 CHAPITRE PRELIMINAIRE : Les règles particulières des P&I Clubs…..15

Section 1 : Règles originales quant au fonctionnement…………………………………….15

Section 2: Pratique particulière au niveau du contentieux……………………….. ………20

CHAPITRE PREMIER : Les garanties classiques proposées par les P&I clubs……………………………………………………………………………..32

Section 1 : Diversité d’objets des garanties clubs……………………………………………...32

Section 2 : Les lettres de garanties……………………………………………………………..48

CHAPITRE SECOND : Les garanties proposées par les P&I Clubs dans le cadre des dommages causés à l’environnement………………………………60 Section 1 : Les risques de pollutions…………………………………………………………...62

Section 2 : La protection de l’environnement dans le cadre de l’assistance maritime…………74

CONCLUSION :………………………………………………………………..80

TABLE DES ANNEXES :……………………………………………………..82

BIBLIOGRAPHIE :…………………………………………………………..112

TABLE DES MATIERES :…………………………………………………..115

3

INTRODUCTION

« Aussi loin que remonte la mémoire humaine, la mer a toujours représenté le lieu de

tous les dangers »1. Cependant, il apparut très tôt nécessaire d’utiliser à des fins commerciales

cette formidable mais périlleuse immensité, espace naturel d’échanges. Les dangers étant

autrefois encore plus importants qu’ils ne le sont aujourd’hui, les premiers navigateurs

ressentirent le besoin de partager d’un point de vue financier les aléas maritimes, de mettre en

commun les risques.

L’assurance était née.

Cette vision de la mer et du transport, marquée par le danger et par l’esprit de

solidarité, a donc légitimement donné à l’assurance maritime une place prédominante. Ainsi,

on ne peut aujourd’hui raisonnablement envisager le transport maritime sans l’assurance

maritime, « l’assurance est la condition même du commerce maritime. »2

Différents types d’assurances existent en transport maritime. Tout d’abord, l’assurance

sur facultés est une assurance marchandises souscrite par les intérêts cargaison afin de protéger

leurs marchandises. L’armateur doit également assurer ses navires via une assurance corps et

machines. L’armateur doit aussi se prémunir des risques liés à sa responsabilité civile. Pour

1 Pierre Albertini, « Le rôle de l’assurance », annales IMTM 1997 p. 143 2 Pierre Bonassies et Christian Scapel ,« Traité de Droit Maritime », LGDJ éd. 2006 § 1280 p. 819

4

cela, il existe deux polices françaises types créées en 1972 à l’initiative du ministère des

finances; la police française d’assurance maritime couvrant la responsabilité du propriétaire de

navires de mer et la police française d’assurance maritime couvrant la responsabilité du

transporteur maritime.

Cependant, en matière de responsabilité de l’armateur, l’assurance maritime la plus

utilisée est celle fournie par les Protection and Indemnity Clubs ou Clubs de protection et

d’indemnité. Ce sont les garanties fournies par ces P&I Clubs que je vais tenter de traiter dans

ce mémoire en raison du rôle capital de l’assurance dans le monde maritime et aussi parce que

les P&I Clubs sont une institution tout à fait atypique et bien qu’incontournable, assez mal

connue de certains acteurs du transport maritime.

Les P&I couvrent globalement « la plupart des responsabilités contractuelles ou légales

liées à l’exploitation du navire que le membre soit armateur, affréteur ou opérateur »3 Selon

l’article 1 de la loi du 3 janvier 1969, l’armateur est « celui qui exploite le navire en son nom,

qu’il en soit ou non propriétaire. » Nous n’envisagerons cependant dans cette étude que

l’armateur propriétaire de navire. Il est important également de préciser que les Clubs

envisagent la notion de navire de manière très large. Ce sont en effet, tous les engins destinés à

la navigation sur l’eau, sous l’eau, dans l’eau, peu importe le mode de propulsion. En revanche,

les navires de sauvetage, de forage, les dragues et autres navires spécialisés sont expressément

exclus.4

D’origine britannique, ces clubs ont eu une création originale. Il ne s’agit pas

d’assurance maritime à proprement parler mais de mutuelles. Selon le Doyen Rodière et le

professeur Emmanuel du Pontavice, la différence se fait dans la distribution des risques qui

peut être réalisée de deux manières « soit par l’entente de ceux qui courent les risques ; c’est le

procédé des mutuelles, où en fin d’année, les risques sont également répartis entre tous les

intéressés ; soit par l’intermédiaire d’un professionnel, entrepreneur qui réalisera un profit ;

c’est le système des compagnies d’assurances »5. En 1999, AXA Corporate Solutions, asuureur

commercial a tenté d’offrir des garanties P&I mais ce sans succès, ce produit ne représentait

que 0,5% des primes encaissées par Axa CS, le groupe décida donc de supprimer cette

couverture fin 2005.

3 Françoise Foucher, L’action directe contre les P&I Clubs, DMF 600 janvier 2000 p.3 4 Rule 28 des Rules 2007 du Shipowners 5 René Rodière et Emmanuel du Pontavice, Droit Maritime, Précis Dalloz, 11ème éd, 1991 § 523 p.411

5

Ces Protection and Indemnity Clubs sont les descendants des assureurs corps constitués

en Club, les « Hull Clubs »6. Ces derniers sont apparus en Angleterre dans le milieu du

XVIIIème siècle en réponse au « Bubble Act » de 1720 qui autorisait uniquement la « Royal

Exchange Assurance » et la « London Assurance » de fournir des assurances maritimes.7

Ce manque de concurrence inquiéta terriblement les armateurs qui craignaient une

augmentation importante des primes ainsi qu’une acceptation réduite des risques assurés. En

outre, le marché étant concentré à Londres, certains armateurs devaient recourir à des

intermédiaires d’assurance, ce qui augmentait également les sommes à verser pour s’assurer.

Les armateurs britanniques ont donc décidé de s’associer et d’assurer leurs aléas

maritimes sur une base mutualiste et sous forme d’association, c’est-à-dire à but non lucratif.

Au milieu du XIXème siècle, de nombreux « Hull Clubs » existaient à Londres, dont

certains s’étaient spécialisés, par exemple dans la couverture des risques des caboteurs ou

encore des voiliers. Ces Clubs possédaient bien des avantages notamment celui d’engager des

coûts de fonctionnement réduits, et de créer des relations de proximité entre les membres.

Cependant, malgré ces avantages, « le caractère local et volontairement limité de ces

clubs devenait un obstacle à leur croissance. »8 Ainsi, certains membres désirant appartenir à

un Club plus puissant, acceptaient l’adhésion d’armateurs inconnus dont le sérieux pouvait

faire défaut à certains, pénalisant de la sorte les armateurs consciencieux. Dès lors, dès le début

du XIXème siècle les Hull Clubs ont connu une période de déclin qui s’aggrava d’autant plus

avec l’abolition du Bubble Act en 1824. Les armateurs ont donc abandonné peu à peu ces

clubs, qui devinrent par la force des choses des « Rust Bucket Clubs » !

En outre, la disparition des clubs coïncidait avec la révolution industrielle en Grande-

Bretagne dont les effets se sont évidemment fait sentir aussi dans le monde maritime. Les

avancées technologiques ont conduit à produire des navires de plus en plus puissants et par

conséquent plus chers. Aussi les produits plus technologiques, manufacturés pendant la

révolution industrielle allaient constituer des marchandises à transporter d’une plus grande

valeur marchande.

6 Aussi appelés « Mutual Hull Underwritting Associations » 7 Il s’agit précisément du Royal Exchange and London Assurance Corporation Act 1719. 8 Georges Figuière, Fascicule « Origine et Historique des Clubs » p.3

6

Dans ce monde en pleine évolution et effervescence, l’affaire De Vaux v. Salvador9 de

1836 allait provoquer des effets retentissants. En effet, les juges de la High Court décidèrent

qu’en cas d’abordage, l’assureur corps n’était plus responsable du remboursement des

dommages dus à la responsabilité de l’armateur. Le marché anglais de l’assurance maritime

tenta d’y remédier en proposant une couverture contre le paiement d’une surprime. Toutefois,

cette couverture n’était pas complète. Les assureurs britanniques ont alors proposé une

couverture à hauteur des ¾ en cas d’abordage, la somme maximum pouvant être remboursée

étant celle de la valeur du navire. Il était de plus fait application des dispositions du Marine

Insurance Act de 1745 qui interdisait aux armateurs de s’assurer pour des sommes excédant la

valeur du navire. Ainsi, il restait à la charge des armateurs ¼ des sommes dues ainsi que toutes

celles excédant la valeur du navire.10

En outre, une responsabilité sans limite était imposée aux armateurs dans le cadre des

décès, dommages corporels et pour les dommages aux objets fixes et flottants (les F.F.O.)11. En

effet, une série de textes, dont le « Fatal Accidents Act » de 1846, qui a permis d’attaquer

l’armateur pour le décès de personnes (à bord ou non) causé par la faute de l’armateur. Puis le

texte de 1847, le « Harbours, Docks and Piers Clauses Act » donna la possibilité aux ports

d’intenter une action pour les dommages causés aux F.F.O. Enfin, le « Employers’Liability

Act » en 1880 a obligé les employeurs et notamment les armateurs à garantir leurs employés en

cas de dommages corporels dans le cadre de leur travail.

Par conséquent, la couverture proposée par le marché britannique ne correspondait plus

aux attentes et aux besoins des armateurs. Ces derniers ont ainsi eu l’idée de reprendre le

concept des « Hull Clubs » ; un système mutualiste d’association pour les dommages non

couverts par le marché traditionnel, le « quart » à leur charge dans la police traditionnelle en

cas d’abordage, les dommages corporels pour les membres d’équipage ainsi que les passagers

et les F.F.O .

The Shipowners Mutual Protection Society12 fut le premier club à voir le jour en 1855,

d’autres clubs furent institués par la suite. Ces Clubs n’étaient alors que des clubs de 9 De Vaux v. Salvador, [1836] 4 Ad. & E. 420, 111 Eng. Rep. 845. 10 Philippe Garo, Intervention à la conférence internationale de l’Union des Avocats Européens sur le droit maritime européen, 4 mars 2005 11 Fixed and Floating Object 12 Ce club est le prédécesseur du Britannia P&I Club, un des clubs les plus importants du marché encore aujourd’hui

7

protection, le service d’indemnité (connu sous l’initial I) que propose aujourd’hui tous les P&I

clubs n’existait pas. C’est avec les réclamations marchandises (cargo claims) que cette notion,

ce service est apparu. En effet, jusqu’à la fin du XIXème siècle, les armateurs n’étaient pas

considérés comme pleinement responsables pour la perte ou le dommage de la cargaison qu’ils

transportaient. Cette situation abusive disparut grâce à deux célèbres affaires du droit maritime

anglais.

Tout d’abord, dans les années 1870 l’affaire « Westen Hope » dans laquelle ce navire

effectua un voyage jusqu’à Cape Town en Afrique du Sud mais dû se dérouter à Port Elisabeth

où il effectua une escale. Le juge décida que l’armateur ne pouvait valablement se prévaloir des

dispositions contractuelles du contrat de transport et des exceptions qui y étaient incorporées.

L’armateur dû ainsi indemniser les intérêts cargaison pour la complète valeur de la

marchandise.

Ensuite, c’est avec l’affaire « EMILY » dans laquelle ce navire ainsi que la cargaison

furent perdus. L’armateur ne put invoquer l’exception du péril de la mer. Le juge décida que la

perte de la marchandise et du navire étaient due à une faute de navigation, ce qui n’était pas à

l’époque exclu par les connaissements. Les protecting clubs ne prévoyaient pas cependant la

garantie de ce type d’événement dans leur rules.13

Le retentissement de ces deux décisions allait entraîner une nécessaire adaptation des

garanties proposées par les protecting clubs. Ils ajoutèrent une « indemnity class » pour fournir

la couverture indispensable aux armateurs. Tel fut le cas en 1866 pour le Shipowners Mutual

Protection Society.

« Les P&I Clubs étaient nés. »14 Ainsi, comme le remarque justement Françoise

Fouchet de France P&I « les Clubs tels que nous les connaissons aujourd’hui sont le résultat de

l’évolution du marché de l’assurance et de l’augmentation des responsabilités pesant sur les

armateurs.»15

Si les P&I Clubs de la fin du XIXème siècle étaient gérés totalement sous forme

d’association par les armateurs, les P&I Clubs modernes sont gérées par des sociétés

commerciales pour les affaires « quotidiennes ». On peut citer par exemple, la société Thomas

Miller (UK Club) ou Tindall Riley & Co (Britannia) situées toutes deux à Londres. Ces 13« rules » est le terme qui désigne les règmes de la police qu’offre les P&I Clubs 14 Philippe Garo, Intervention à la conférence internationale de l’Union des Avocats Européens sur le droit maritime européen, 4 mars 2005 15 Françoise Foucher, L’action directe contre les P&I Clubs, DMF 600 janvier 2000 p.3

8

sociétés ont une personnalité morale propre qui leur permet d’accomplir tous les actes

juridiques. Il n’est plus nécessaire par exemple, comme il l’était auparavant d’intenter une

action contre chaque membre dans le cadre d’un conflit avec le club. Ces sociétés sont

constituées comme toute société conformément au droit des sociétés de leur siège social.

En droit anglais, les Clubs ont la forme d’une « private company limited by guarantee »,

forme souvent utilisée par les associations à but non lucratif. En effet, dans ce type de société,

l’absence de profit ne nécessite donc pas le partage des bénéfices et l’apport initial lors de la

création de la société n’est pas réglementé.16

Pour le UK Club, dans un P&I Club, les managers17 sont les serviteurs du Club,

consacrés à la disposition et au développement du service que les armateurs membres exigent.

Les assureurs traditionnels fournissent une assurance à un armateur client.18 Il y a ainsi une

différence d’approche entre les deux types d’assurance, la première est basée sur la mutualité

sous forme de société à but non lucratif et la seconde est une véritable société commerciale. La

mutualité et la forme non lucrative des P&I entraînent également l’effet non négligeable de

constituer une assurance moins coûteuse que celle que pourrait proposer une assurance

typiquement commerciale.

En outre, il est important de préciser que les Clubs fournissent également conseil et

assistance à leur membre via leur important réseau de correspondants à travers le monde. Ces

sociétés de correspondants basées dans tous les ports du monde vont être le lien entre le navire

et le Club. En effet, lorsqu’un événement important et urgent se produit, le capitaine contacte

directement le correspondant de Club du port le plus proche qui prendra toutes les mesures

nécessaires de gestion du sinistre.

Cependant, les décisions très importantes concernant les grandes orientations du Club

( utilisation du fond de réserves du Club, signature des contrats de réassurances, montant des

« calls »19 etc…) ou concernant un membre (litige avec un membre, utilisation de l’omnibus

rule, réclamation importante etc…) sont néanmoins prises par le « board »20qui est composé

d’armateurs membres. Une fois par an, une assemblée générale extraordinaire est convoquée

afin notamment de renouveler ou non les mandats des directeurs du conseil d’administration.

16 Davies, P Gower and Davies’ Principles of Modern Company Law. 7th Edition. Sweet & Maxwell. London 2003 17 « managers » signifie les directeurs de la société commerciale 18 http://www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/HTML/About_Home 19 Les « calls » sont les cotisations demandées au membre 20 « Board » signifie conseil d’administration que nous appellerons conseil dans cette étude

9

Il est important de préciser qu’il existe des Clubs spécialisés notamment dans la

couverture des risques liés à l’affréteur. Le premier a vu tardivement le jour puisqu’il a été créé

en 1986. Il est intéressant de souligner qu’en règle générale, c’est le système de prime fixe qui

sera utilisé dans ce type de Club.21 Un autre Club a pour domaine de préférence le risque de

grève22, les lock-outs et arrêts ou restrictions de travail. Il existe aussi un club spécialisé dans la

protection du risque de guerre. Un célèbre Club est le TT Club, Trough Transport Club créé en

1968 et spécialisé dans la protection des opérateurs du transport multi-modal. Les Clubs

proposent enfin la classe, Freight, Demurrage and Defence (F.D.D.) qui fournit aux membres

une assistance pour les frais de défenses, d’expertises judiciaires en relation avec des

réclamations concernant les surestaries, le fret, le loyer de l’affrètement, la vitesse du navire

inscrit dans une charte-partie.

Cependant, nous n’étudierons pas ici ni ces clubs spécialisés ni ces différentes classes,

nous nous limiterons aux règles protecting and indemnity.

Certaines règles phares de la classe P&I sont à respecter religieusement. En effet, « ne

sont couverts que la responsabilité, la perte ou les débours dont la couverture est expressément

mentionnée dans les règles. En outre, ne sont pas couverts la responsabilité, perte ou débours

qui font ou auraient pu faire l’objet d’une autre couverture. » 23 De plus, le Club ne couvre le

membre que pour ce dont il est légalement responsable.

Cependant, « le droit traverse souvent mal les frontières. »24 et parfois le droit n’est pas

l’élément principal à considérer. Il peut arriver que pour des raisons locales ou du fait d’un

rapport d’expertise erroné, le membre soit condamné alors que les textes étaient de son côté.

Dans ce cas ci, le Club prendra en charge la réclamation. 25

De plus, le Membre se doit d’être à jour dans le paiement de ses primes pour éviter

toute suspension ou cessation de couverture. Il est assez intéressant de noter que le

renouvellement des contrats d’assurance se fait le 20 février, date qui marquait la reprise de la

navigation en mer Baltique autrefois. La particularité des P&I Clubs est qu’il ne s’agit pas

21 Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, Introduction to P&I, 2nd ed, LLP, 1996 p.143 22 Il est néanmoins possible via son P&I Club d’obtenir une couverture risque de grève strike class 23 Françoise Foucher, L’action directe contre les P&I Clubs, DMF 600 janvier 2000 p.3 24 Pierre Bonassies et Christian Scapel ,« Traité de Droit Maritime », LGDJ éd. 2006 § 1152 p. 743 25 Mathieu Constantini, Complémentarités entre les conditions de polices d’assurance corps et la couverture du P&I club de l’armateur, cdmt 2005, p.59

10

d’une assurance à prime fixe. En effet, les « calls » représentent plus une contrepartie qu’un

paiement véritable d’une prime d’assurance.26

Ainsi au début de chaque exercice, le conseil demandera des « advance calls »27 qui

sont des cotisations calculées en fonction de la jauge du navire, des frais de fonctionnement du

Club et des indemnisations moyennes prévisibles à titre de cotisations de fond provisoire pour

l’exercice en cause. Il est possible pendant l’exercice ou à la fin de chaque exercice mais avant

que celui-ci soit clôturé que le conseil oblige les membres à demander des cotisations

supplémentaires « additional calls »28. Il est en mesure également de demander des « overspill

calls »29, ce sont des cotisations exceptionnelles demandées aux membres quand le montant des

indemnités dues par le Club dépasse le plafond des réserves et les prévisions de dépenses de

celui-ci ».30

Il est prévu que si le navire inscrit est vendu, ou perdu, ou bien si le navire est désarmé

pour une période de plus de 30 jours consécutifs dans un port sûr, une ristourne sera proposée

au membre, la ristourne ne comprend pas toutefois le montant des « overspill calls »

préalablement versés. Ce sont les « laid-up returns ». 31 En outre, si le conseil avait été trop

pessimiste dans ses prévisions, le surplus des cotisations initialement perçues alimente le fond

de réserve du Club.32

Enfin, si un membre cesse d’être assuré au titre du navire inscrit, les managers du Club

peuvent exiger de leur ex membre des appels supplémentaires (exceptés les « overspill calls »)

représentant les obligations estimées de l’ancien membre.

La cessation de la couverture se fait aussi lorsque le membre est mort, en faillite,

incapable pour une personne physique. La couverture cesse lorsque le membre, personne

morale est en redressement judiciaire, en liquidation judiciaire. De plus, lorsque le navire

inscrit est vendu, hypothéqué, s’il perd sa classe, s’il est perdu notamment.33

26 Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, Introduction to P&I, 2nd ed, LLP, 1996 p.39 27 Rule 50 des Rules 2007 de Shipowners Mutual Protection & Indemnity Association, ci-après dénommé Shipowners 28 Rule 51 des Rules 2007 de Shipowners 29 Rule 52 des Rules 2007 de Shipowners 30 Geoges Figuière, Dictionnaire français-français de commerce maritime 31 Rule 55 des Rules 2007 de Shipowners 32 Rule 56 des Rules 2007 de Shipowners 33 Rule 45 des Rules 2007 de Shipowners

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Pour l’année 2007, les Clubs vont offrir un premier niveau de couverture (la Club’s

retention) qui est de l’ordre de 7 millions de dollars34. Selon Philippe Garo35, environ 95% du

nombre de dossiers se situent dans cette couverture, et 80% en terme de montant en jeu

Treize P&I Clubs se sont regroupés au sein de l’International Group of P&I Clubs afin

de fédérer leurs intérêts, d’obtenir une représentation et d'acquérir une solide protection en

réassurance. Il s’agit de l’American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity

Association Inc, de l’Assuranceforeningen Gard, de l’Assuranceforeningen Skuld, du Britannia

Steam Ship Insurance Association Limited, du Japan Ship Owners' Mutual Protection &

Indemnity Association, du London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited,

du North of England Protection & Indemnity Association , du Shipowners' Mutual Protection

& Indemnity Association (Luxembourg), du Standard Steamship Owners’ Protection &

Indemnity Association (Bermuda) Limited, du Steamship Mutual Underwriting Association

(Bermuda) Limited, du Swedish Club, du United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance

Association (Bermuda) Limited et du West of England Ship Owners Mutual Insurance

Association (Luxembourg).

Beaucoup de ces clubs sont gérés de Londres même si certains Clubs ont fait le choix

d’installer leur siège social au Luxembourg ou aux Bermudes ! D’autres Clubs sont situés en

Scandinavie, au Japon et aux Etats-Unis. 36 Le monopole britannique s’est quelque peu effrité

mais la philosophie des Clubs et leur fonctionnement sont toujours britanniques.

L’international Group représente environ 90% du tonnage mondial37. Les Clubs sont

donc incontournables. Dès lors des problèmes de concurrence dans le cadre communautaire ont

pu se poser. En effet, l’International Group a créé deux accords principaux. Le premier est

l’I.G.A (International Group Agreement), il s’agit d’un « accord entre les P&I Clubs qui établit

des règles sur les méthodes pour offrir une couverture P&I à un armateur qui est déjà membre

d’un autre club. » 38 Le second est l’I.G.P.A. (International Group Pooling Agreement) qui

concerne la couverture au sein du groupe international pour les dossiers entre USD

5.000.000,00 et USD 30.000.000,00.39

34 L’année dernière il était de 6 millions de dollars. 35 Philippe Garo, Intervention à la conférence internationale de l’Union des Avocats Européens sur le droit maritime européen, 4 mars 2005 36 Philippe Garo, Intervention à la conférence internationale de l’Union des Avocats Européens sur le droit maritime européen, 4 mars 2005 37 Il existe donc des Clubs n’appartenant pas à ce groupe mais leur part est peu significative sur le marché du P&I. 38 Philippe Garo, ibid 39 Montant de 2005

12

A plusieurs reprises, en 1983 et en 1995 le « Greek Shipping Corporation Commitee »

avait soulevé l’aspect non concurrentiel de l’International Group devant la Commission

Européenne. Le commissaire responsable de la concurrence, M. Karel Van Miert avait adressé

des objections au groupe international. En effet, selon la commission, la concurrence ne

fonctionnait pas pleinement à l’intérieur du groupe obligeant ainsi les clubs à offrir le même

niveau de couverture et en imposant des limites de concurrence de prix entre eux. En outre,

avec 90% de part de marché, le groupe ne laissait que peu de places aux autres assureurs.

Le Groupe prit donc rapidement des mesures, il a tout d’abord abaissé la limite de

couverture maximale qui était à l’époque de 18 milliards de dollars à 4,25 milliards de dollars,

tout en laissant la possibilité aux armateurs d’obtenir une limite de couverture maximale

supérieure. Puis en 1997, les clubs acceptèrent d’exclure de la base de leur calcul des primes

leurs frais administratifs internes ce qui permettaient d’ouvrir la concurrence sur ce chapitre

important.40

La commission renouvelle l’exemption en 1999, selon elle, si les clubs avec 90% de

part de marché sont en position dominante, il n’y a toutefois pas abus de position dominante41

et ce notamment grâce aux efforts faits par les clubs et les changements et modifications

consentis par eux. De plus, elle confirme le fait qu’un tel groupement est nécessaire pour leur

permettre d’offrir le niveau de couverture qu’ils offraient à l’époque, niveau réduit après

concertation avec les membres à 4, 25 milliards de dollars. Ainsi, l’accord entre les assureurs

mutualistes ne relèvent pas des dispositions de l’article 81 du Traité.

La commission exempta aussi « la procédure de tarification qui vise à éviter que les

Clubs ne sous-cotent leurs prix les uns par rapport aux autres. En effet, la nouvelle procédure

de tarification telle qu’amendée par rapport au mécanisme initial, s’applique uniquement aux

coûts qui sont liés aux risques et non plus aux coûts administratifs. » 42 Ainsi l’International

Group bénéficie maintenant d’une nouvelle exemption de groupe vis-à-vis des règles de

concurrence européenne jusqu’en 2009.

Pour l’année 2007, le « pooling agreement » est composé de deux niveaux. Le premier

niveau couvre les dossiers entre 7 et 30 millions de dollars et le second niveau couvre les

40 Philippe Garo, Intervention à la conférence internationale de l’Union des Avocats Européens sur le droit maritime européen, 4 mars 2005 41 C’est l’abus de position dominante qui constitue une infraction au droit de la concurrence et non pas la seule position dominante 42 Philippe Garo, ibid.

13

dossiers entre 30 et 50 millions de dollars. Ce dernier pallier ne concerne qu’un à deux dossiers

par an en moyenne tandis que le premier pallier concerne une vingtaine de dossiers par an.

L’accord prévoit aussi un mécanisme de partage des réclamations entre 7 millions de dollars et

5, 4 milliards de dollars.

Le groupe est aussi re-assuré pour les dossiers entre 50 millions de dollars et 2,5

milliards de dollars. C’est le plus important contrat d’assurance maritime au monde.

Les clubs malgré ces aménagements, ont su garder leur esprit mutualiste, faisant leur

originalité et leur force dans le marché mondial de l’assurance maritime.

Il apparaît maintenant nécessaire avant de présenter les différentes garanties proposées

par les P&I Clubs d’expliquer, l’esprit atypique qui guide les Clubs, les règles particulières

qu’ils utilisent.

D’une manière préliminaire, nous allons donc présenter les règles qui font des clubs une

assurance très originale tant dans leur fonctionnement interne que dans leur pratique

contentieuse (chapitre préliminaire). Ensuite, une étude des différentes garanties proposées par

les Clubs sera traitée ainsi qu’une présentation d’un service très apprécié que fournissent les

Clubs, l’émission de lettres de garantie (chapitre premier). Enfin, nous nous attacherons à

présenter les garanties proposées par les P&I Clubs dans le cadre des dommages causés à

l’environnement ; la protection de l’environnement étant un sujet sensible pour lequel les Clubs

se sont fortement investis ces dernières années.

14

CHAPITRE PRELIMINAIRE : Les règles particulières des P&I Clubs Les P&I clubs ont un fonctionnement particulier causé par deux règles atypiques dans

leurs relations avec leurs membres (section 1). Ils essayent également d’imposer des règles

spécifiques dans leur pratique contentieuse (section 2).

Section 1 : Règles originales quant au fonctionnement Les règles originales utilisées par les clubs sont issues pour certaines des règles de

Common Law, droit originaire des Clubs. Les Clubs peuvent en effet, avoir recours à

« l’omnibus rule » dans certaines circonstances exceptionnelles, règle qui a pour but de

rembourser le membre même lorsque le risque n’est pas légitimement couvert (§1). Enfin, le

Club suit également un grand principe de Common Law auquel il ne déroge jamais, la règle

« Pay to be paid » (§2).

§1 : L’omnibus rule : La règle de principe est que le membre n’est garanti que pour ses obligations légales et

non pour des réclamations faites à titre commercial. Il existe cependant des exceptions lorsque

la condamnation est prononcée pour des raisons locales, « étrangères » aux règles

internationales ou par exemple lorsque la condamnation s’est faite sur la base d’un rapport

d’expertise erronée.

15

De plus, dans un souci d’adaptation à l’augmentation de la responsabilité des armateurs,

« l’omnibus rule » permet au conseil d’autoriser le paiement de certaines réclamations des

armateurs qui ne sont pas objectivement prévues dans la couverture du Club mais qui sont

toutefois dans le champ, dans l’esprit de la couverture.43

Cette clause originale nous rappelle que les Clubs sont des mutuelles à but non lucratif,

elles agissent et existent pour le bénéfice des armateurs. Cette règle de l’omnibus permet donc

au conseil de s’adapter de manière très réactive aux besoins de leurs membres, notamment

lorsqu’un nouveau risque apparaît ou lorsqu’un événement exceptionnel se produit et ne

correspond pas parfaitement aux clauses des Rules. 44 Cette règle représente également le

pragmatisme britannique qui a de nombreuses fois su s’adapter aux situations nouvelles.

On peut citer de célèbres exemples, telles les affaires « Emily » and « Westen Hope »

qui ont été réglées par la règle omnibus. Il en va de même concernant la délicate question des

clandestins, les clubs ont également élargi leur couverture après les évènements

des «Vietnamese boat-people ».

En règle générale, les assureurs traditionnels (à prime fixe) sont assez drastiques dans

l’appréciation du champ d’application de la garantie. Il existe également des exceptions,

comme la pratique des règlements commerciaux mais cependant la justification n’est pas la

même. L’assureur permet le remboursement pour des motifs commerciaux et donc pécuniaires,

du fait de l’importance de son client par exemple. Dans le cadre des P&I Clubs, le

remboursement s’effectue parce que le membre et le Club sont du même côté. Cette conception

n’est pas commune dans le marché de l’assurance et notamment dans les assurances maritimes.

En outre, il est important de souligner que ce ne sont pas les managers du Club qui

prennent la décision de faire application de « l’omnibus rule, » mais le « board », le conseil

d’administration composé d’armateurs. Cette décision revient donc aux membres en quelque

sorte, c’est l’esprit mutualiste qui prend le pas, la solidarité, parce que le membre qui a mis en

jeu sa responsabilité mérite vraiment d’être couvert par le Club du fait d’un comportement

43 “Notwithstanding anything to the contrary contained in these Rules the Board in its discretion shall have power to admit a right of recovery by a member in respect of liabilities or expenses incidental to the business of owning, operating or managing vessels, which in the opinion of the board fall within the scope of the cover of Rules 2, 3 or 4. provided that A Any amount claimed under this Rule would be expressly excluded by the provisions of any other Rule may only be paid if the decision of those members of the Board present when the claim is considered unanimous. B Any amount claimed under this Rule shall be recoverable to such extent onlas the Board in its discretion may determine.” Rule 5 des Rules 2007 du Shipowners’ 44 www. ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/HTML/Cover#omnibus

16

exemplaire et donc par chacun des membres. Un souci de justice, d’équité anime donc aussi

cette règle.

L’omnibus rule est décidée de manière discrétionnaire par le conseil, qui doit statuer à

l’unanimité voire à une majorité absolue que la demande du membre tombe dans cette

catégorie. Le conseil n’a pas besoin de justifier son refus. L’appréciation de l’application ou

non de « l’omnibus rule » se fait au cas par cas et non pas par référence à un événement

antérieur. Il est important en effet, pour les clubs d’éviter la formation de « precedents ». C’est

en effet, un mécanisme qui peut s’avérer très contraignant en Common Law, puisque

le « precedent » lie de manière très forte les juridictions en représentant le droit et ici les règles

de la couverture.

Même si les membres n’ont pas de véritable droit d’assigner le conseil pour

discrimination, le membre lésé peut demander un arbitrage conformément aux règles du Club

ou demander l’assistance du juge.

En conséquence, on reconnaît bien ici le pragmatisme des Clubs, qui grâce à cette règle

issue du mutualisme de l’institution, sont en mesure de s’adapter aux évolutions des

responsabilités imposées aux armateurs.

Une autre règle capitale représente bien l’esprit des clubs et ainsi leur originalité, la

règle « pay to be paid » qui n’a pas d’équivalent dans le système français.

17

§2 : La règle pay to be paid:

La règle « pay to be paid » démontre encore une fois la singularité des P&I Clubs dans

le monde de l’assurance maritime internationale et de l’influence particulièrement grande de la

Common Law sur ces institutions.

Cette règle qui prévoit que le membre doit au préalable payer le réclamant avant de

pouvoir prétendre à un remboursement par le Club est d’une importance capitale car elle

conditionne une façon différente de travailler entre le Club et le membre et surtout elle est à la

base de la problématique de l’action directe qui empêche ainsi un recours direct de la victime à

l’encontre du Club, problématique que nous verrons dans la section suivante. Au contraire, en

France dans les assurances « terrestres » ou même dans les assurances françaises, l’assureur

paye directement le tiers lésé.

Le droit anglais présente une particularité. En effet, il existe la Common Law qui est un

droit fortement jurisprudentiel et l'Equity qui vient remédier les dysfonctionnements de la

Common Law. Et la règle « pay to be paid » a été créée par la Common Law.

L’Equity a donc tenté d’apporter des remèdes à cette règle qui peut être, dans certaines

situations, injuste. En effet, selon les principes de la Common Law, dans un « contrat

d’indemnité », il est nécessaire de payer d’abord avant de demander un remboursement à

l’assureur. Les juges de l’ordre de l’Equity ont décidé dans l’affaire « Johnston v. The Salvage

Association »45 que le paiement préalable n’était pas demandé dans un contrat d’indemnité et

notamment lorsque ce paiement avait pour conséquence de ruiner l’assuré.

45 Johnston v. The Salvage Association (1887) 19 Q.B.D. 458 p. 460 per Lindley L.J.

18

Toutefois, dans deux célèbres arrêts britaniques « The Fanti » and « the Padre

Island »46, les juges ont décidé que les principes d’Equity ne pouvaient supplanter les termes

clairs d’un contrat d’indemnité qui prévoyaient que l’assuré devait régler d’abord le tiers lésé et

que l’assureur rembourserait ensuite l’assuré. La règle “pay to be paid” est exprimée de

manière très claire dans les rules des différents clubs, ce qui provoque ainsi l’application

certaine des règles de Common Law.

Ces deux décisions ont eu aussi pour effet d’établir le départ de la prescription d’une

action du membre à l’encontre du Club lorsque le membre a totalement payé ses dettes de

responsabilités et non pas à partir du moment où sa responsabilité serait seulement établie et

quantifiée.47

Le paiement préalable par le membre est une condition impérative pour obtenir un

remboursement du club. En effet, la règle peut être exprimée en ces termes : “Unless the Board

in its discretion otherwise decides, it is a condition precedent of a Member’s right to recover

from the funds of the Association in respect of any liabilities, costs or expenses that he shall

first have discharged or paid the same.”48

Cependant comme l’indique cette règle, il existe des exceptions à cette règle générale

qui sont décidées discrétionnairement par le conseil. Ainsi, le conseil d’administration du Club

peut décider pour trois raisons de ne pas exiger le paiement au préalable du membre.

Il s’agit généralement des règlements amiables. Ce sont également les cas où le Club

doit fournir une lettre de garantie et enfin lorsque le Club gère directement l’affaire avec le

réclamant sans pour autant admettre une reconnaissance de responsabilité (without

prejudice).49 Ce sont les seules exceptions et comme toutes exceptions elles sont interprétées

strictement.

Ainsi, le fonctionnement des P&I Clubs est soumis à des règles originales issues

notamment de la Common Law qui marquent les P&I d’un particularisme profond. Pour les

mêmes raisons la pratique contentieuse des Clubs est également marquée par les règles de

Common Law, droit originaire de ces associations.

46 The « Fanti » and the « Padre Island » [1990] 2 Lloyd’s Rep. 191, 47 Steven J. Hazelwood P&I Clubs Law and Practice, 3rd Edition, LLP, 2001, p. 355 48 Rules 2007 Shipowners, Rule 16 qui pourraient se traduit en français par « À moins que le Conseil discrétionnairement n’en décide autrement, c'est une condition préalable au droit du Membre pour obtenir remboursement du Club de régler d’abord ses dettes de responsabilités et toutes dépenses s’y rapportant » 49 Steven J. Hazelwood, ibid., p.352

19

Section 2: Pratique particulière au niveau du contentieux

Les P&I Clubs essayent de faire appliquer le principe de l’anti-suit injunction dans leur

pratique contentieuse. Ce principe qui est ordonné par le juge anglais afin d’empêcher toute

procédure hors du territoire anglais, est une arme redoutable utilisée par les Clubs (§2). En

outre, les Clubs, en s’appuyant sur la règle « pay to be paid » tentent de contrer le principe de

l’action directe (§1). Cependant, les Clubs n’auront pas toujours le dernier mot dans la maîtrise

de la pratique contentieuse.

§ 1 : La question de l’action directe :

L’action directe est un mécanisme qui permet de pallier les effets négatifs de la

relativité des contrats en permettant à une personne lésée de « poursuivre directement, en son

nom propre et pour son propre compte »50, le débiteur de son débiteur.

En France, l’article L124-3 du code des assurances51 combiné aux deux arrêts de la

Chambre Mixte de la Cour de Cassation52 offre une véritable action directe à la victime. En

effet, dans le cadre d’une procédure collective, la victime peut se faire payer directement par 50 Françoise Foucher, L’action directe contre les P&I Clubs, DMF 600 janvier 2000 p.4 51 Article L124-3 du code des assurances : « L'assureur ne peut payer à un autre que le tiers lésé tout ou partie de la somme due par lui, tant que ce tiers n'a pas été désintéressé, jusqu'à concurrence de ladite somme, des conséquences pécuniaires du fait dommageable ayant entraîné la responsabilité de l'assuré. » 52 Cass. Ch.Mixte, 15 juin 1979, Rev.gén.ass.terr. 1979, 364, conclusions Toubas, note Besson

20

l’assureur même si elle n’a pas déclarée sa créance contre l’assuré, et que cette créance se

trouve éteinte.53

Ce principe présente une sécurité importante pour le justiciable. Il est en effet, plus

confortable de poursuivre un P&I Club dont la solidité financière est connue et reconnue

mondialement, plutôt que de poursuivre par exemple une compagnie maritime du type «single

ship company » qui aura été créée par des montages juridiques complexes afin justement de

« perdre l’ennemi » et dont le navire est enregistré sous un pavillon de complaisance.54

En outre, il n’est jamais vain de rappeler que le titulaire de l’action directe est bien

évidemment la personne qui a le droit d’agir, c’est-à-dire qui possède l’intérêt et la qualité à

agir conformément aux règles traditionnelles de procédure civile.55

Si en France l’action directe est possible, ceci est à nuancer en droit anglais, droit

originaire des Clubs. Ces derniers sont très attachés à cette quasi-impossibilité d’une action

directe en droit anglais. La détermination de la loi applicable est donc liée à la recevabilité de

l’action directe. Il suffit alors d’utiliser les règles de droit international privé pour déterminer

quelle loi sera applicable (chose qui est loin d’être aisée eu égard à la complexité et au manque

d’uniformité de l’interprétation de ces règles).

Ainsi, en Angleterre (comme en France), la victime de la négligence d’un armateur est

un tiers au contrat d’assurance qui lie cet armateur à son assureur, en l’espèce le contrat entre le

P&I et son membre. Ceci signifie que la victime n’avait pas le droit de poursuivre l’assureur,

n’ayant pas de lien de droit avec ce dernier. C’est pourquoi le Third Party Act de 1930 a

instauré un système de subrogation légale.56 Selon Steven J. Hazelwood, cette loi marque un

changement dans la conception de l’assurance en Angleterre. On va désormais considérer les

intérêts de la victime plutôt que ceux de l’assuré.57

Le Third Party Act est une loi qui s’applique aux contrats d’assurance, certains

contestaient le fait que le contrat établi entre un P&I et son membre constituait un contrat

53 Christian Scapel, L’action directe contre les P&I Clubs, Mélanges offerts à Pierre Bonassies, éditions Moreux 2001 p.338 54 Françoise Foucher, L’action directe contre les P&I Clubs, DMF 600 janvier 2000 p.10 55 article 31 de N.C.P.C « L'action est ouverte à tous ceux qui ont un intérêt légitime au succès ou au rejet d'une prétention, sous réserve des cas dans lesquels la loi attribue le droit d'agir aux seules personnes qu'elle qualifie pour élever ou combattre une prétention, ou pour défendre un intérêt déterminé. » 56 Steven J. Hazelwood, op.cit. p.309 57 Steven J. Hazelwood, ibid. p.309

21

d’assurance. L’arrêt « The Allobrogia »58 a estimé tout de même qu’il s’agissait d’un contrat

d’assurance.

Le Third Party Act s’applique ainsi à tous les assureurs de responsabilité et donc aux

P&I Clubs. Néanmoins, cette subrogation légale ne s’applique que dans le cas où l’assuré est

en faillite ou en liquidation judiciaire, peu importe toutefois que cet état soit arrivé avant ou

après la responsabilité59.

Pour que l’action directe s’applique, il faut aussi que le P&I Club ait accepté de couvrir

le risque encouru par le membre, c’est-à-dire que le risque réponde aux conditions des rules,

qu’aucune exception ne soit soulevée.

Par ailleurs, on sait que le non paiement des « calls », des cotisations par le membre

interrompt sa couverture. Cependant, pour le contentieux français, la Cour de Cassation a

précisé que « si l'assureur peut opposer au porteur de la police ou au tiers qui en invoque le

bénéfice, les exceptions opposables au souscripteur originaire, cette disposition n'autorise pas

l'assureur de responsabilité à déduire de l'indemnité due à la victime le montant des primes

échues à la date du sinistre et non réglées. »60

Néanmoins, les P&I Clubs revendiquant fièrement la règle « pay to be paid »,

soutiennent donc qu’une action directe n’est pas possible à leur encontre. En effet, la règle

« pay to be paid » va à l’encontre du principe de l’action directe. Le membre ayant directement

payé le tiers réclamant, le Club n’a aucun lien juridique avec ce dernier. Néanmoins, le Club

acceptera parfois une action directe à son encontre car cela lui permet d’avoir un contrôle plus

grand sur l’affaire.

58 Re Allobrogia Steamship Corporation [1979] 1 Lloyd’s Rep.190 59 Third Party Act de 1930 (1) “Where under any contract of insurance a person (hereinafter referred to as the insured) is insured against liabilities to third parties which he may incur, then— (a) in the event of the insured becoming bankrupt or making a composition or arrangement with his creditors; or (b) in the case of the insured being a company, in the event of a winding-up order or an administration order] being made, or a resolution for a voluntary winding-up being passed, with respect to the company, or of a receiver or manager of the company’s business or undertaking being duly appointed, or of possession being taken, by or on behalf of the holders of any debentures secured by a floating charge, of any property comprised in or subject to the charge or of a voluntary arrangement proposed for the purposes of Part I of the Insolvency Act 1986 being approved under that Part; if, either before or after that event, any such liability as aforesaid is incurred by the insured, his rights against the insurer under the contract in respect of the liability shall, notwithstanding anything in any Act or rule of law to the contrary, be transferred to and vest in the third party to whom the liability was so incurred.” 60 Civ 1ère 31 mars 1993 http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/Visu?cid=72804&indice=1&table=CASS&ligneDeb=1

22

En outre, dans les arrêts «The Fanti » et « The Padre Island »61 la Chambre des Lords a

réaffirmé la prédominance de la règle « pay to be paid » et par conséquent l’impossibilité de

principe de l’action directe.

Toutefois, les juges précisent qu’il existe un principe d’Equity qui va venir « adoucir »

cette règle. En effet, lorsque les Rules ne contiendront pas explicitement la règle « pay to be

paid », l’action directe sera possible.62Mais c’est un leurre, les Clubs particulièrement attachés

à cette règle, ne manqueront jamais de l’inscrire de manière explicite dans leurs Rules.

Les Lords ajoutent que la victime n’aura jamais plus de droit que le membre, elle doit

« standing in the shoes of the insured ». Ainsi, « dans le cas où le membre est en liquidation et

n’est plus en état de payer la victime, cette dernière n’est pas fondée à se prévaloir de l’action

directe car elle ne saurait avoir plus de droit que les membres qui selon le principe du « pay to

be paid », ne sont plus non plus en position d’obtenir une indemnisation du Club »63.On se

souvient en effet, que les règles des Clubs sur la cessation de la couverture sont assez

drastiques et qu’elles disposent que le membre en liquidation par exemple, ne peut plus

bénéficier d’une indemnisation du Club, et donc la règle « pay to be paid » ne peut s’appliquer.

En outre, les Lords dans ces deux décisions soulignent que les Clubs ne cherchaient pas

par l’application de la règle « pay to be paid » à contester l’objectif du Third Parties Rights Act

car cette règle était une règle à part entière des Rules bien avant la proclamation de cette loi.64

Toutefois, il est intéressant de noter que Lord Goff, a prévenu les Clubs que s’ils se

cachaient derrière la règle « pay to be paid » pour échapper au paiement des personnes victimes

de dommages corporels ou de mort, une réponse législative à un tel comportement serait

donnée. Toutefois, on peut raisonnablement penser que les Clubs dans le cadre de dommages

corporels n’auront pas une telle attitude, en raison au moins des retombées médiatiques que

pourraient avoir un tel refus.

Alors, « il apparaît qu’en cas d’insolvabilité de l’armateur, la victime agissant sur le

fondement du droit français, est incontestablement recevable à agir contre le Club, mais que

son action ne puisse aboutir parce que la garantie du club n’est pas engagée. »65.

61 The « Fanti » and the « Padre Island » [1990] 2 Lloyd’s Rep. 191, 62 Steven J. Hazelwood, P&I Clubs Law and Practice, 3ème éd., LLP, 2001 p.318 63 Françoise Foucher, L’action directe contre les P&I Clubs, DMF 600 janvier 2000 p.9 64 Françoise Foucher, ibid., p.9 65 Christian Scapel, L’action directe contre les P&I Clubs, Mélanges offerts à Pierre Bonassies, éditions Moreux 2001 p.339

23

Cependant, la Cour de Rouen en 200066 a affirmé : « est recevable l’action directe de

l’assureur sur facultés contre l’émanation française d’un P&I Club étranger lorsque cette

dernière se présente comme une entreprise régie par le code français des assurances et accorde

au nom du transporteur un report de prescription, prenant ainsi la position d’assureur. Il en est

ainsi, a fortiori, quand la loi étrangère dont dépend le P&I Club prévoit que ladite action n’est

pas subordonnée à l’indemnisation préalable de la victime par l’assuré, en cas d’insolvabilité de

ce dernier. » C’est peut être une porte de sortie, si cette jurisprudence n’est pas interprétée en

fonction des principes de Common Law. Dans le cas contraire, on retombe sur la solution

dégagée dans les arrêts «The Fanti » et « The Padre Island ».

En conséquence, pour que l’action directe produise tous ces effets en France également,

il faudrait que la règle « pay to be paid » soit considérée comme contraire à l’ordre public

international français. Cependant, comme le remarque très justement Maurice

Cozian : « L’action directe est sans doute impérative en droit interne, mais elle n’est pas à ce

point essentielle à notre civilisation qu’elle devienne d’ordre public en droit international

privé.»67

Par ailleurs, en matière de pollution, la convention de Bruxelles 1969/1992 CLC prévoit

que les victimes d’une pollution par hydrocarbures pourront utiliser le mécanisme de l'action

directe contre l’assureur responsabilité, c’est-à-dire le P&I Club. Si en France, cette nouvelle

disposition ne change pas le droit, il n’en va pas évidemment de même pour le droit anglais.

Les Clubs qui couvrent la responsabilité des armateurs pétroliers ne pourront, dans le cas des

dommages par pollution visés par la Convention, échapper à l’action directe.68

Il est donc raisonnable de penser que l’action directe n’est totalement applicable que

pour les cas de pollution et de dommages corporels. Les Clubs peuvent utiliser une autre arme

l’anti-suit injunction pour se voir appliquer une loi et une juridiction sinon plus clémente, plus

familière.

66 CA Rouen, 29 juin 2000, “Navire Kovrov” Société Groupama navigation et Transports c/ Société Translink Navigation et a., D.M.F. Avril 2001, p.336 67 M. Cozian, L’action directe, préf. Ponsard, 1969, p.217 repris par Christian Scapel, L’action directe contre les P&I Clubs, Mélanges offerts à Pierre Bonassies, éditions Moreux 2001 p.339 68 Pierre Bonassies, « Après l'érika : les quatre niveaux de réparation des dommages résultant d'une pollution maritime par hydrocarbures », Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports 2000, p.143

24

§2 : Un outil redoutable utilisé par les clubs : l’anti-suit injunction :

Il existe enfin, un autre principe issu du droit de la Common Law69, l’anti-suit

injunction ; outil s’il est reconnu pouvant être redoutable. Pour faire appliquer la clause de

juridiction ou la clause compromissoire contenue dans le contrat, un justiciable va demander

aux juges d’interdire à toute personne de saisir une juridiction étrangère.

Cette procédure a été à l’origine imaginée par les juridictions d’Equity à la fin du

XVIème siècle dans le cadre d’un conflit de compétence avec les juridictions de Common

Law.70 Pour mettre en place une anti-suit injunction, il suffit de demander à la High Court de

Londres, d’émettre un ordre interdisant à toute personne de saisir une juridiction étrangère ou

d’interrompre une procédure en cours devant une juridiction étrangère. Si tous les documents

sont présentés devant le juge londonien, une anti-suit injunction peut être obtenue en 24 heures.

Cette procédure dont la simplicité déconcerte est doublée de sanctions civiles et pénales très

lourdes. En effet, si une personne venait contrevenir cet ordre, cette personne commettrait un

« contempt of court ». Ceci signifie que le contrevenant s’expose à des dommages-intérêts très

lourds et peut même se voir condamner à une peine de prison. Ces mesures sont donc

complètement rédhibitoires, la personne condamnée ne tentera plus de fouler le sol anglais !

L’anti-suit est rédigée en anglais et s’exprime souvent en ces termes : “This order

prohibits you from continuing, instigating or commencing proceedings whether in rem or

otherwise or from continuing to detain the vessel [name] for claims arising from alleged

shortage/damage to cargo carried under bills of lading numbered [numbers] issued on [date]

at [load port] in any jurisdiction other than before a London arbitration tribunal. If you

69 On le retrouve également aux Etats-Unis avec le Supreme Court Act 1981, s.37 qui prévoit :“The High Court may by order grant an injunction in allcases which it appears to the Court to be just and convenient to do so.” American Club Currents Issue number 23 December 2006 70 Pierre Bonassies et Christian Scapel ,« Traité de Droit Maritime », LGDJ éd. 2006 § 1174 p. 758

25

disobey this order you may be found guilty of contempt of court and may be sent to prison or

fined. In the case of a corporate correspondent, it may be fined, its directors may be sent to

prison or fined or its assets may be seized.”71

Ctte procédure n’a pas que des effets néfastes. En effet, elle peut permettre, et c’est à

l’origine son objectif premier, de se prémunir contre des actions dilatoires ou intempestives et

enfin protéger les clauses compromissoires ou de juridictions intégrées dans les contrats.

L’anti-suit injunction sera autorisée ou non suivant qu’il s’agit d’une clause

compromissoire ou d’une clause de juridiction et en fonction aussi de la situation géographique

de la juridiction étrangère sur le territoire de l’Union Européenne ou non.

A Dans le cadre d’une procédure juridictionnelle :

Le respect dû aux provisions contractuelles peut justifier l’application de cette

procédure. Cependant au vu des prescriptions contenues dans la Convention de Bruxelles du 27

septembre 1968 puis du Règlement du 22 décembre 2000 44/2001, cette procédure n’est plus

justifiée. En effet, ces deux textes prévoient que les juridictions des Etats membres de l’Union

Européenne se doivent respect mutuel et doivent coopérer72. Par ailleurs, dans le seizième

alinéa du préambule du 22 décembre, il est inscrit que « la confiance réciproque dans la justice

au sein de la Communauté justifie que les décisions rendues dans un État membre soient

reconnues de plein droit ». En outre, l’alinéa 17 précise que « cette même confiance réciproque

justifie que la procédure visant à rendre exécutoire, dans un État membre, une décision rendue

dans un autre État membre soit efficace et rapide ».73C’est pourquoi l’arrêt Turner v. Grovit74

de la Cour de Justice des Communautés a bien jugé en déclarant la procédure d’anti-suit

injunction irrecevable pour les actions intentées sur le territoire communautaire.

Dans cette affaire communautaire, un employé d’un groupe international détaché de

Grande-Bretagne en Espagne avait été licencié. Il intenta une action devant les juridictions

anglaises tandis que son employeur intenta une action devant les juridictions espagnoles. M.

71 American Club Currents Issue number 23 December 2006 p.4 72 Philippe Delebecque, ibid., p.1 73 Pierre Bonassies « L’entrée en vigueur du règlement communautaire n° 44-2001 du 22 décembre 2000 concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions de justice en matière civile et commerciale » Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports 2002 p. 50 74 Turner v. Grovit, affaire C-159/02 27 avril 2004

26

Turner obtint une anti-suit injunction, interdisant donc à son employeur de mener une action

devant les juridictions ibériques. Toutefois, la réponse donnée par la Cour de Justice des

Communautés à la Chambre des Lords fut sans équivoque ; la procédure d’anti-suit injunction

est incompatible avec le droit communautaire et notamment contraire à l’esprit et aux

intentions des textes communautaires précités.

Récemment, une affaire d’anti-suit s’est posée devant le tribunal de commerce de

Marseille, le 13 janvier 2006, « Navire Antigoni »75. Ce navire affrété à temps transportait une

cargaison de riz à destination de trois ports africains. Des manquants furent constatés à

l’arrivée, les assureurs facultés subrogés dans les droits des intérêts cargaison agirent contre le

fréteur, membre du London Steamship. Ce Club délivra alors des lettres de garanties afin de se

prémunir contre la saisie du navire. En mai 2005, le fréteur demanda à la High Court de

Londres une procédure d’anti-suit injunction contre les assureurs facultés afin de protéger la

compétence de la clause compromissoire de la charte partie. Cependant, en septembre, les

assureurs facultés opposèrent une demande d’ « anti-anti-suit injunction » devant le Tribunal de

Marseille afin de protéger la compétence de la clause de juridiction insérée dans les lettres de

garanties. Par ailleurs, cette demande peut paraître paradoxale puisque les assureurs facultés

contestaient la saisine du juge britannique.

Pour reprendre une expression d’Olivier Cachard dans son article du DMF, « il est

interdit d’interdire »76, le Tribunal de Commerce a donc refusé la demande d’anti-anti-suit

injunction pour mettre un terme à cette contradiction; « accorder une anti anti-suit serait tomber

dans le même travers que celui qui lui est précisément reprochée, savoir l’interdiction de

conduire une procédure devant une autre juridiction. »77

En outre, les juges consulaires précisent qu’« il n’y a en l’espèce aucun manquement

caractérisé de respect de la justice puisque l’anti-suit n’est pas dirigée à l’encontre de la

juridiction étrangère qu’est le tribunal de Commerce de Marseille, mais vise la partie qui a

assigné devant ladite juridiction. »78 Ces juges reprennent donc la conception anglaise de

l’anti-suit injunction. En effet, selon eux, « l’anti-suit injunction vise in personam son

75 T. Com Marseille 13 janvier 2006, DMF 675 novembre 2006, p. 856-876 obs Olivier Cachard et Anti-suit injunction : la jurisprudence Turner s’applique même en cas de soumission alléguée des litiges à l’arbitrage, Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports 2006, p.5, Renaud Carrier 76 Ibid., p. 873 obs Olivier Cachard, expression reprise de Monsieur Gaillard 77 ibid., p. 856 obs Olivier Cachard 78 ibid., p. 856 obs Olivier Cachard

27

destinataire »79. L’action est menée contre la personne intentant l’action contre le Tribunal

étranger et non pas contre le Tribunal étranger représentant la souveraineté de l’Etat impliqué.

Mais la conception communautaire ne va pas du tout dans ce sens. Au point n° 27 de

l’arrêt Turner v. Grovit les juges écrivent que « dès lors que le demandeur se voit interdire

d’intenter une telle action par une injunction, force est de constater l’existence d’une ingérence

dans la compétence de la juridiction étrangère, incompatible en tant que telle avec le système

de la convention. »80

La question de la procédure d’anti-suit injunction est réglée par la Cour des

Communauté de Justice au niveau juridictionnelle. Qu’en est-il maintenant dans le cadre de

l’arbitrage ?

B L’anti-suit injunction et la clause compromissoire :

Ce qui est souvent en cause lorsque l’on rencontre une anti-suit injunction , c’est

l’opposabilité d’une clause compromissoire, insérée dans une charte partie, au tiers porteur du

connaissement, destinataire de la marchandise. En effet, nombreuses sont les chartes-parties qui

donnent compétence au droit anglais et à la chambre arbitrale de Londres, la LMAA81.

Le Professeur Bonassies, dans son article de 200282, c’est-à-dire deux ans avant que la

décision Turner et Grovit ne soit rendue, avait senti que « l’exclusion de l’arbitrage par l’article

1er du règlement peut alors permettre d’éviter la confrontation de l’anti-suit injunction avec le

droit communautaire, surtout si l’on adopte – à tort sans doute, mais c’est là la tendance de la

Cour de Justice – une conception large de cette exclusion. »83

En effet, l’arrêt Turner v. Grovit a été rendu pour les clauses de juridictions au visa de

la Convention de Bruxelles de 1968 qui n’envisage pas les questions d’arbitrage. De la même

79 Philippe Delebecque, Anti-suit injunction et arbitrage : quel remèdes ? Gazette de la C.A.M.P. n°12, Hiver 2006-2007 p.2 80 T Com Marseille 13 janvier 2006, DMF 675 novembre 2006, p. 874 obs Olivier Cachard 81 LMMA signifie London Maritime Arbitrators Association 82 Pierre BONASSIES « L’entrée en vigueur du règlement communautaire n° 44-2001 du 22 décembre 2000 concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions de justice en matière civile et commerciale » Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports 2002 p. 48 83 Pierre Bonassies ibid., p. 51

28

façon, le règlement 44/2001 exclut de son champ l’arbitrage dans son article 162, d. 84 Ainsi, il

est possible d’en déduire que la procédure d’anti-suit injunction est valable dans le cadre d’une

clause compromissoire.

C’est pourquoi les juges britanniques ont décidé dans l’affaire « The Front Comor »85

dans laquelle ce navire, était entré en collision avec la jetée d’une raffinerie en Sicile. Les

propriétaires de la raffinerie qui étaient également l’affréteur ont intenté une procédure

d’arbitrage à Londres conformément à la clause compromissoire de la charte partie. Cependant,

trois ans plus tard, les assureurs du fréteur, propriétaire du navire ont intenté une action devant

le Tribunal de Syracuse. Selon ces juges d’appel, la jurisprudence communautaire Turner v.

Grovit ne s’applique pas pour les affaires d’arbitrage.86 Si pour la majorité des commentateurs

britanniques, le règlement ne s’appliquant pas aux questions d’arbitrage, l’anti-suit reste

possible dans ces situations, pour le Professeur Delebecque ne vaudrait-il pas mieux interpréter

cette jurisprudence par analogie plutôt qu’a contrario ?87

D’aucuns ne peuvent se satisfaire également d’une telle solution. C’est l’opinion

défendue par les Professeurs Bonassies et Scapel qui dans leur Traité88 estiment que

l’interprétation extensive de la Cour de Justice des Communautés concernant l’exclusion de

l’arbitrage dans la Convention de 1968 et du règlement 44/2001 ne peut être approuvée.

Pour le Professeur Delebecque, la procédure d’anti-suit injunction « intéresse, par elle

même, la matière civile et commerciale qui ressortit du champ d’application du règlement

44/2001(art.1-1). L’injonction anti-suit ne relève pas, en elle-même, de la matière de

l’arbitrage. […] En d’autres termes, elle existe à part entière et n’est pas attraite par la

procédure qu’elle cherche à garantir, ni même par celle contre laquelle elle agit. Son régime

juridique n’est pas tributaire de la procédure qu’elle entend défendre et ne l’est pas davantage

de la procédure contre laquelle elle s’oppose. »89 Ainsi, selon le Professeur Delebecque, l’anti-

suit devrait relever du règlement communautaire.

Quant à Olivier Cachard, il estime qu’il ne faut pas combattre les anti-suit injunctions

sur le terrain de la Convention de 1968 et du Règlement 44/2001 mais avec les armes du droit

de l’arbitrage qui est notamment le principe « compétence-compétence. » En effet, selon ces 84 Il est intéressant de noter que le règlement ne s’applique pas au Danemark. 85 The Front Comor [2005] EWHC 454 (Comm) 86 Alan Mackinnon, Is Time up ?, Maritime Risk International, May 2005, p.7 87 Philippe Delebecque, Anti-suit injunction et arbitrage : quel remèdes ? Gazette de la C.A.M.P. n°12, Hiver 2006-2007 p.2 88 Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, L.G.D.J., 1ère éd., 2006 p. 760 § 1176 89 Philippe Delebecque, ibid., p.2

29

termes le principe « compétence-compétence » « constitue le remède le plus approprié en ce

qu’il protège la compétence de l’arbitre contre toute interférence positive (affirmation d’une

compétence concurrente) ou négative (anti-suit injunction). »90

Toutefois, il ne faut pas oublier que cette jurisprudence Turner v. Grovit est

communautaire. Ainsi, les litiges internationaux non communautaires et ils sont nombreux ne

sont pas soumis à cette jurisprudence.

Selon la jurisprudence britannique, Toniscstar Ltd v. American Home Assurancce Co

[2004]91, il suffit que la juridiction britannique soit la plus appropriée, que la procédure

engagée à l’étranger soit « vexatious and oppressive or unconscionable » et enfin, que la

procédure d’anti-suit soit prononcée de manière discrétionnaire, la Cour devant seulement

examiner toutes les circonstances de l’affaire et prononcer la procédure seulement si les intérêts

de la Justice sont en jeu. 92

Il faut donc fortement se méfier de cet outil redoutable qui peut parfois s’apparenter à

une pratique déloyale. Les Clubs appréciant grandement cet instrument judiciaire, ils édictent

des recommandations qui s’apparentent plus à « une recette d’anti-suit injunction ».

L’American Club93 demande notamment aux armateurs de toujours préférer intégrer des

clauses compromissoires désignant la Chambre de Londres plutôt qu’une clause de juridiction

dans la charte partie. De plus, il rappelle aux membres de penser à s’assurer que le

connaissement fasse une référence expresse à la charte-partie.

La Chambre des Lords a posé une question préjudicielle dans le cadre de l’affaire « The

Front Comor » sur l’opposabilité de la clause compromissoire. Une réponse claire de la Cour

de Justice des Communautés Européennes est donc très attendue.

Ainsi, ce chapitre préliminaire, qui avait pour objectif de démontrer les caractéristiques

originales du fonctionnement d’un P&I Club était nécessaire avant de présenter les garanties

proposées par les P&I clubs ainsi que les services qu’ils sont en mesure de fournir. Les P&I

clubs sont donc dotés d’un grand pragmatisme comme le démontre la règle de « l’omnibus

90 T Com Marseille 13 janvier 2006, DMF 675 novembre 2006, p. 876 obs Olivier Cachard 91 Toniscstar Ltd v. American Home Assurancce Co [2004] EWCH 1234 (Comm) 92 Tim Taylor, Natalie Dabdoub, Do anti_suit injunctions suit ?, Maritime Risk International, June 2005, p. 21 93 American Club Currents Issue number 23 December 2006 p.5

30

rule » et la règle « pay to be paid », pragmatisme issu de la Common Law. Les pratiques

judiciaires des P&I Clubs doivent rester à l’esprit de tout professionnel intentant une action à

leur encontre, car l’issue du litige pourra dépendre de l’application ou non de ces principes

chers aux Clubs, qu’ils tenteront de faire appliquer dans chaque affaire.

31

CHAPITRE PREMIER : Les garanties classiques proposées par

les P&I Clubs

Les Clubs ayant su adapter leur couverture à l’augmentation des responsabilités

imposées aux armateurs, ils sont désormais en mesure d’offrir des garanties nombreuses et

variées (section 1). De plus, les Clubs proposent le service d’émettre des lettres de garanties,

service très apprécié des membres (section 2).

Section 1 : Diversité d’objets des garanties clubs

Il est possible de classer les garanties P&I en quatre catégories, la première étant celle

liée à la cargaison (§1), la deuxième est celle liée aux personnes (§2), la troisième est celle liée

aux navires (§3) et enfin une quatrième catégorie concerne les dépenses liées au contentieux et

aux diverses amendes (§4). Nous allons nous appuyer sur les rules proposées par les Clubs

Shipowners' Mutual Protection & Indemnity Association et London Steam-Ship Owners'

Mutual Insurance Association Limited.94

Mais avant il est important d’établir, les différents cas d’exclusions ou de limitations de

garanties. Il faut rappeler que ces exclusions, limitations, et exceptions peuvent varier d’un

P&I Club à l’autre et qu’il est de plus possible que des aménagements, moyennant une

94 Vous trouverez en Annexe A p.83 à 115 les Rules 2007 proposées par Shipowners' Mutual Protection & Indemnity Association

32

surprime, soient réalisés dans le contrat liant le Club avec chaque membre95. Il est tout de

même possible de dresser un profil de ces garanties.

Tout d’abord, le P&I ne couvre pas évidemment ce qui est couvert par une autre

assurance. C’est la règle de la double assurance96. Ce sont par exemple, les dommages causés

aux navires assurés qui sont couverts par une police corps et machines ou les dommages

couverts par la classe F.D.D. Il en va de même pour les risques de guerre97. Pour ces risques il

faut s’assurer sous une classe spéciale ou un Club spécialisé.

Les termes utilisés par les Clubs pour ce type d’exclusions sont très précis et détaillés

afin de se prémunir contre toutes les situations possibles et surtout inimaginables. Par exemple,

les Clubs vont préciser que ne sont pas couverts les risques de guerre civile, de révolutions, de

rebellions, d’actes de terrorisme, d’utilisation de mines, d’explosifs ou d’autres armes de guerre

similaires. Pour le shipowners, par exemple, les risques de guerre chimiques, biologiques et

électromagnétiques sont également écartés comme les risques nucléaires.

Une autre exclusion catégorique est celle résultant d’une conduite délictueuse volontaire

(Wilful Misconduct)98 c’est-à-dire, quand un membre agit de manière délictueuse

intentionnelle ou commet une faute inexcusable. Dans le droit des assurances, la notion de

bonne foi est prédominante, et encore plus dans le cadre mutualiste des P&I clubs dans lequel

le membre et son Club sont supposés marcher main dans la main. Une exclusion liée à cette

dernière est celle de l’exclusion de couverture lors d’un comportement illégal, imprudent et

d’un transport inadapté à la marchandise transportée. Il s’agit par exemple, du transport de

marchandises illégales, interdites (contrebandes, armes etc…)

Le membre doit être à jour dans le paiement de ses cotisations, c’est une condition

impérative.

Par ailleurs, une exigence est posée par les clubs : ils exigent que le navire soit en état

de navigabilité sans quoi, l’assuré ne pourra se voir rembourser. La notion de navigabilité est

très large et ne se limite pas seulement à une navigabilité nautique, il peut être pris en compte

les notions de navigabilité commerciale et administrative dans cette définition. Le navire doit

avoir aussi une classe satisfaisante et l’armateur doit respecter les prescriptions de la société de

classification ainsi que celles de l’Etat du pavillon.

95 Rule 3 des Rules 2007 du Shipowners 96 Rule 23 des Rules 2007du Shipowners 97 Rule 25 des Rules 2007 du Shipowners 98 Rule 30 des Rules 2007 du Shipowners

33

Il existe en outre, des limitations dans le montant de certains risques. Par exemple, le

Club ne couvrira un dommage pour pollution que dans la limite de 1 milliard de dollars pour

chaque accident ou événement99, concernant la protection des passagers, elle sera de 2

millards de dollars.100

Les Clubs pratiquent aussi le système des « deductibles ». Comme le système de la

« franchise » en assurance maritime, l’assureur accepte de rembourser le risque uniquement

quand le risque a excédé la « franchise » ou le « deductible ». Cependant, concernant la

franchise, une fois le montant du risque excédé l’assureur rembourse le montant complet, ab

initio. A l’inverse, dans le cadre des « deductibles », il restera toujours un montant à la charge

de l’assuré, l’assureur ne remboursera que l’excédent.101

Selon les auteurs Hill, Hazelwood et Robertson, cette pratique des « deductibles » se

justifie pour certains par le fait qu’à très long terme, elle va permettre de réduire les coûts

d’assurance. Les membres ne gaspilleront ni temps ni argent pour résoudre des petits litiges qui

représentent les mêmes frais que des litiges très importants. D’autres pensent que cette pratique

permet aussi aux membres d’être plus consciencieux et prudents sur la façon d’exercer leurs

opérations.102 Le membre peut négocier le montant des « deductibles » imposé par le club,

cette négociation peut se faire à l’entrée du membre dans le club ou à l’occasion des

renouvellements.

Il ne s’agit pas d’une liste exhaustive des exclusions proposées par les P&I Clubs mais

d’un panel assez représentatif des différentes exclusions actuelles.

Comme pour les exclusions, il existe une trame générale de garanties mais elles peuvent

être aménagées pour une situation particulière donnée ou pour un armateur donné. Une

surprime justifiant dans tous les cas la possibilité de couvrir un événement.

99 Rule 21 A des Rules 2007 du Shipowners 100 Rule 21 D des Rules 2007 du Shipowners 101 Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, Introduction to P&I, 2nd ed, LLP, 1996 p. 98-99 102 ibid.,p. 98-99

34

§ 1 : Les garanties liées à la cargaison :

Historiquement, la garantie cargaison a été ajoutée à la couverture, au XIXème siècle

par ce qu’ étaient alors les Clubs de Protection. A partir de là, les clubs sont devenus des P&I

Clubs. Les « cargo claims » correspondent à la fonction d’indemnité car la responsabilité

survient de l’utilisation du navire plutôt que de sa propriété. Les avaries cargaison sont les

avaries les plus fréquentes en transport maritime, environ un tiers des réclamations traitées.

Seront présentées dans un premier temps, les garanties classiques (A), puis le modèle de la

lettre de garantie pour absence de connaissement à la livraison, modèle institué pour remédier à

une exclusion de la garantie cargaison (B).

A Les garanties classiques

Il est tout d’abord intéressant de souligner que le fait que la marchandise appartienne au

membre ou à un tiers n’a aucune importance, les mêmes règles seront appliquées aussi bien au

membre qu’à une tierce personne.

En règle générale, le Club couvre les avaries, pertes et manquants des marchandises

transportées par un navire assuré, avaries provoquées par le membre ou par une personne pour

laquelle il répond de ses actes et négligences et ce, dans le cadre des opérations de chargement,

manutention, entreposage, soin, garde, déchargement et de livraison de la marchandise. Il est

souvent précisé que la couverture commence à la réception de la marchandise sur le quai

jusqu’à la livraison sur le quai. Le Club va également couvrir les frais engagés par le

déchargement ou la destruction de la marchandise endommagée si le membre ne peut recouvrer

ses dépenses par une autre personne.

35

Le London Steam-Ship103 comme le Shipowners104 par exemple, c’est une pratique

courante, prévoient aussi la couverture des avaries, pertes et manquants et autres

responsabilités pendant les phases de transport par terre, eaux fluviales et air de ou à

destination du navire assuré mais seulement dans les termes du connaissement préalablement

approuvés par le Club qui peut exiger bien évidemment une surprime. Le Club a ainsi une

vision multimodale du transport.

Sont également couverts par le P&I le fait pour le réceptionnaire de n’avoir pas collecté

sa marchandise, laissant à la charge de l’armateur les coûts de stockage. L’armateur,

responsable de cette marchandise doit alors essayer de proposer la marchandise au chargeur par

exemple. Puis, si ni le réceptionnaire, ni le chargeur n’acceptent de récupérer cette

marchandise, une vente sera alors réalisée. Le Club ne couvrira que les frais engagés par le

membre supérieur au montant de la vente et ce, dans la mesure où il n’ y a pas de tiers pouvant

rembourser ces sommes105.

Les Clubs prévoient des conditions impératives pour l’application de la couverture. En

effet, le remboursement des litiges « cargaison » s’effectue conformément aux règles édictées

par la Convention de la Bruxelles de 1924 et la Convention modifiée par le Protocole de Visby

de 1968. De plus, ne seront pas couverts les avaries dues à un déroutement sauf si celui-ci

provient d’une des causes d’exonérations prévues par les texte précités. Certains clubs comme

le London Steam-Ship permettent une atténuation du manquement si le membre prévient

immédiatement le Club de son déroutement. Bien évidemment l'appréciation de ces deux

conditions restent à la discrétion du conseil et à des accords particuliers conclus entre le

membre et le Club.106

Les Clubs se réservent également la possibilité de créer ou de publier des normes

donnant des standards concernant le transport ou les procédures de manutention. Ceci reflète le

travail de prévention qui est effectué par les Clubs. Le manquement à l’une de ces règles

édictées par le Club peut provoquer la cessation de la couverture ou à tout le moins une

réduction significative du montant remboursé au membre.

103 Rule 9.19.1.4. London Steam-Ship 104 Rule 2 Section 14 D 105 La formule très souvent utilisée par les clubs est celle-ci “The liabilities and additionnal costs incurred by a Member, over and above the costs which would have been incurred by him if…” 106 La formule très souvent utilisée par les clubs est celle-ci “Unless the Association shall have previously agreed or arranged cover on special terms (which may include the requirement of a further call or premium) or unless the Committee in its sole discretion shall otherwise determine…”

36

En plus de ces conditions, il existe des exclusions particulières en sus des exclusions

générales précédemment évoquées.

En effet, les Clubs attachés au principe de bonne foi, ne couvriront pas les avaries,

pertes ou manquants des marchandises qui figuraient sur un connaissement ou une lettre de

transport maritime erroné. Il en va de même pour les connaissements ou les lettres de transport

maritime frauduleux notamment les connaissement anti ou post datés. Ne seront pas couverts

également les arrivées tardives ou les « non arrivées » du navire assuré au port de chargement.

En règle générale ce sont tous les manquements délibérés et frauduleux de l’armateur

ou de ses préposés au contrat de transport.

Apparaissent aussi très souvent dans les exclusions des rules, les marchandises rares tels

les objets d’art, artisanat d’art ou ancien mais aussi les métaux précieux et les marchandises

représentant une valeur tels les billets de banque, les instruments négociables etc… sauf bien

entendu accord préalable avec le Club.

La plupart des Clubs ne couvrent pas au delà de USD 2500 par unité, pièce ou paquet

lorsque l’on se trouve en présence d’un connaissement ad valorem sauf si un accord avec le

membre allant dans un sens différent le prévoit.

Enfin, les Clubs ne garantissent pas la livraison de la marchandise sans la production du

connaissement original par la personne mentionnée sur ce dernier ni la délivrance à une

personne autre que celle mentionnée sur ce connaissement ainsi que le déchargement à un port

autre que celui prévu sur le connaissement ou sur tout autre document de transport maritime.

B La solution proposée par les Clubs pour la livraison en l’absence de connaissement

La livraison en l’absence de connaissement est une situation trop fréquente qui

s’explique par le fait que le connaissement peut voyager plus lentement que le navire. En effet,

les services postaux peuvent être très longs, les circuits bancaires lors de l’émission de crédits

documentaires sont quant à eux parsemés d’embûches, il arrive aussi que le connaissement se

perde tout simplement! Ainsi, le destinataire n’aura pas le connaissement original pour

collecter sa marchandise.

37

Cependant, le transporteur pour des raisons, des pressions commerciales, à cause de la

nature périssable de la marchandise, ou des frais annexes se rapportant au stockage d’une

marchandise, ne pourra refuser la livraison de la marchandise même s’il sait que ceci peut être

considéré comme une faute et qu’à la survenance du moindre problème son assureur P&I ne le

couvrira pas.107 Le transporteur s’engagera donc à subir l’action du véritable titulaire du

connaissement.

Ainsi très souvent le transporteur acceptera de délivrer cette marchandise sans la

production du connaissement original à la condition que le destinataire lui signe une lettre de

garantie au déchargement, (letter of guarantee108). « Il s’agit d’une garantie à première

demande et une garantie autonome. Elle échappe à la prescription annale du contrat de

transport, car elle a pour cause l’engagement de payer le prix à la banque. »109. C’est en effet ce

que précise l’arrêt de la chambre commerciale de la Cour de Cassation « Happy Buccaneer » 110. Selon les juges « la lettre de garantie consacre un engagement indépendant du contrat de

transport. Il en résulte que l’action exercée sur le fondement exclusif d’une lettre de garantie…

est soumise non à la prescription annale du contrat de transport mais à la prescription

commerciale de droit commun ». C’est également l’opinion du Professeur William Tetley111,

pour qui l’action porte sur la mauvaise livraison alors que la Convention de Bruxelles ne traite

pas des questions de livraison.

Toutefois, il est important de préciser que ces lettres sont remises par le destinataire de

la marchandise et n’ont pas le même objet que les lettres de garanties pour mainlevée de saisie

de navire qui sont remises par le Club. Cependant, les lettres de garanties pour livraison en

l’absence de connaissement intéressent notre étude puisque ce sont les Clubs qui ont élaboré un

modèle type.

En 1998, l’International Group recommanda aux P&I Clubs par le biais d’une circulaire

d’élaborer de nouveaux standards de lettres de garanties pour absence de connaissement à la

livraison. C’est en 2001 que la version nouvelle fut réalisée. Il existe désormais trois standards

élaborés par les P&I Clubs : les lettres de garantie pour livraison de la marchandise sans la

remise du connaissement original (standard A), les lettres de garantie pour livraison de la

107 Pierre Bonassies et Christian Scapel ,« Traité de Droit Maritime », LGDJ éd. 2006 § 1036 p. 663 108 L’intitulé des lettres types pour livraison en l’absence de connaissement est très souvent « letter of indemnity ». Cependant, pour le Professeur William Teltey ce sont des « letter of guarantee ». Les « letter of indemnity » étant les lettres de garantie au chargement, lettres qui n’ont pas du tout le même objet. 109 Pierre Bonassies et Christian Scapel ,ibid., § 1037 p. 664 110 Cass. Com. 17 juin 1997, Happy Buccaneer, DMF 1997. 725, rapp. Rémery 111 William Tetley, www.mcgill.ca/files/maritimelaw/ch38-marine.pdf, p.35

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marchandise à un port autre que celui mentionné sur le connaissement (standard B) et enfin les

lettres de garantie pour livraison de la marchandise à un port autre que celui mentionné sur le

connaissement et sans la remise du connaissement original (standard C) 112. A ces trois modèles

s’ajoutent les modèles AA, BB, et CC auxquels se greffent les banquiers membres de la British

Bankers Association (BBA).

Ces lettres de garanties fournissent une indemnisation à l’armateur ainsi qu’à ses

préposés et à ses agents, dans le cadre des responsabilités et dépenses dans une des trois

hypothèses précitées. Les Clubs peuvent même prendre en charge les frais judiciaires pour ce

type d’affaire.

Généralement, il est recommandé d’imposer une limite financière de 200% de la valeur

du marché de la marchandise. Les personnes signant la lettre verront leur responsabilité être

conjointe et solidaire. La loi anglaise ainsi que la High Court seront respectivement loi et

juridiction compétente.

Il est intéressant de noter que l’International Group a créé une sorte de présomption de

livraison conforme dans le cadre de transport de gaz ou de vrac liquide, ce qui n’est pas le cas

dans le cadre du pétrole.

Sous la forme A et AA, la responsabilité du destinataire s’éteint lorsque le

connaissement original est donné. Si le connaissement n’est jamais donné, la responsabilité du

destinataire continue tandis que celle de la banque s’éteint au bout de six ans reconductibles

automatiquement pour une période de deux ans à la demande de l’armateur. Sa responsabilité

cesse bien entendu si la banque paie le montant maximum mentionné sur la lettre de garantie.

Concernant les formes B, BB, C et CC, la responsabilité du destinataire et de la banque est

engagée jusqu’à la preuve à l’armateur qu’aucune action ne sera plus intentée.113

Par ailleurs, le Professeur William Tetley114 cite une alternative à ces lettres proposée

par Intertanko en collaboration avec la Chase Manhattan Bank, celle d’un registre central, dans

lequel le connaissement original serait déposé et sur lequel toutes les informations ou

opérations ultérieures seraient enregistrées par le destinataire sur le registre. Le problème est de

savoir dans quelle mesure le système pourrait certifier de l’identification de la partie ayant droit

à la marchandise et aussi qui voudrait payer pour l’établissement d’un tel système ? Il envisage

aussi comme une alternative possible l’utilisation plus massive de la lettre de transport 112 Vous trouverez en Annexe B les trois modèles p.105 113 William Tetley, www.mcgill.ca/files/maritimelaw/ch38-marine.pdf, p.35114 William Tetley, ibid., p.36

39

maritime, qui ne nécessite pas d’être présentée à la réception de la marchandise, eu égard à son

caractère non négociable.

Ainsi, la couverture proposée par les clubs est relativement large concernant les « cargo

claims », cependant et comme dans tous types d’assurance, ne seront pas couverts les actes

démontrant un caractère délictueux. On remarque également les efforts réalisés par les P&I afin

de protéger leurs membres contres les effets pervers du commerce international, à savoir

l’élaboration de standards pour les lettres pour absence de connaissement.

Les cargo claims sont certes les plus nombreux mais il existe bien d’autres types de

risques couverts par les Clubs et certains sont très délicats à traiter, il s’agit des garanties liées à

la personne.

40

§2 : Les garanties liées aux personnes victimes de l’armateur :

Les personnes pouvant être victimes du comportement frauduleux ou de la négligence

de l’armateur sont nombreuses. Il peut s’agir de l’équipage, des passagers ou des personnes ne

se trouvant pas à bord, mais aussi des clandestins. En cas de conduite volontairement

délictueuse et de faute inexcusable, le membre ne sera pas couvert.

A Les garanties liées à l’équipage

Le Club va couvrir l’armateur pour dommages corporels, maladies, frais

d’hospitalisation, frais de rapatriement, frais funéraires, et décès de tout marin qu’il soit à bord

ou non.

Les Clubs paieront les salaires des membres de l’équipage pendant la période

d’hospitalisation du marin ou de sa convalescence, ou pendant son rapatriement causé par une

blessure ou une maladie. Les membres d’équipage percevront aussi une indemnité pour la perte

totale ou partielle du navire après un échouement ou un naufrage par exemple.

Les membres d’équipage pourront également se voir rembourser via le P&I le dommage

ou la perte de leurs effets personnels, sauf biens précieux, rares et négociables (cf supra), et ce

dans la limite de USD 5000 par marin sauf accord différent entre les directeurs du Club et

l’armateur.115

La rule 9.8 du London Steam-ship prévoit que les époux (ou plus souvent les épouses !)

ainsi que les enfants des membres d’équipage voyageant à bord du navire assuré peuvent

bénéficier de la couverture du P&I pour le rapatriement, les frais d’hospitalisation et médicaux,

115 Rule 2 Section 1 Shipowners Rules 9.3, 9.4, 9.5,9.6, 9.8, 9.11 London Steam-Ship

41

les frais funéraires en relation avec la maladie, dommages corporels ou décès d’un membre

d’équipage. Il en va de même quand l’époux ou l’épouse a dû se rendre sur le navire pour

s’occuper de son enfant, mari ou femme.

Le sort des marins passés en revue, celui des personnes autres que les membres de

l’équipage sont maintenant à étudier.

B Les garanties données par les Clubs pour les autres personnes :

Généralement, les Clubs distinguent dans leur couverture les marins des autres

personnes et dans cette dernière catégorie les passagers des autres personnes.

Concernant les passagers, le contrat doit tout d’abord avoir été approuvé par le club.

L’armateur est protégé contre les dommages et intérêts qu’il pourrait verser en cas de décès, de

dommages corporels, de maladies, de frais d’hospitalisation et de frais de funéraires. Seront

également couverts lors d’un accident sur un navire assuré, le paiement du transport pour finir

le voyage, ou le retour au port d’embarquement. Mais moyennant, dans certains Clubs, une

« special entry », l’armateur sera couvert pour des dommages plus particuliers aux passagers. Il

s’agit par exemple, de la perte ou des dommages aux bagages et effets personnels des passagers

ainsi qu’à leur véhicule, cependant comme expliqué supra, les biens précieux, rares et

négociables ne sont jamais couverts.

Toutefois, dans la plupart des polices, l’assurance de l’armateur ne couvrira pas les

éventuels incidents se produisant lors d’excursions sur la terre ferme. Les Clubs demandent aux

armateurs le plus grand soin dans la rédaction de leurs contrats afin de limiter au maximum la

responsabilité de l’armateur mais également de ses préposés, agents et de toute personne

travaillant avec lui ou de concert par le biais de la Clause Himalaya.116

Les dommages corporels, décès, et frais médicaux des manutentionnaires seront

également pris en charge.

Par ailleurs, il existe une très délicate problématique humaine concernant les

clandestins, qui sont toujours plus nombreux à tenter leur chance en risquant leur vie dans des

116 C’est une clause qui permet d’étendre le benefice de la limitation de responsabilité et des exceptions stipules au profit du transporteur à l’entreprise de manutention. Exemple Rule 2 Section 2 Shipowners Rule 9.2 London Steam-Ship

42

conteneurs ou dans les cales d’un navire. Pour l’armateur, il est très « fâcheux » d’avoir un

clandestin à bord puisque en plus de la problématique humaine, le capitaine est responsable de

l’entrée d’une personne en situation irrégulière sur un territoire et ainsi les frais de

rapatriements sont à la charge de l’armateur. Des amendes devront aussi être payées par le

membre. Le P&I Club couvre bien évidemment ce risque, qui s’intitule souvent dans les rules

« responsabilités et dépenses en relation avec les déserteurs, les clandestins et réfugiés. » Le

Club ne prendra en charge les frais de rapatriement, amendes, et les frais en relation avec les

déserteurs, réfugiés ou sauvetage d’un homme à la mer, dans le cas uniquement où l’armateur

est tenu légalement responsable ou lorsqu’il en a été décidé ainsi avec les managers du Club.117

Seront souvent couverts les risques pour dommages corporels, maladies et décès de

toutes les personnes engagées dans la manutention de la marchandise du navire assuré.

Concernant le sauvetage de vies humaines, les membres sont couverts uniquement pour

les sommes à verser lorsque des tiers, des assistants professionnels ou non auront sauvé ou

tenté de sauver des vies à partir du navire assuré ou à partir d’un autre lieu. Les Clubs couvrent

ce risque si et seulement si ce n’est pas recouvrable sous la police corps et machines ou sous la

police sur facultés.118

Le Club va couvrir les dépenses résultant d’un déroutement ou du retard d’un navire

(les frais de soutes, les salaires, les taxes des ports, l’approvisionnement) qui a été rendu

nécessaire par les mesures de traitement d’une personne malade et de l’organisation de son

rapatriement, l’attente du remplaçant d’un membre d’équipage blessé ou malade, le

débarquement de clandestins, réfugiés, déserteurs ou personnes sauvées en mer, ainsi que le

retard ou déroutement dans le but de sauver une vie.119

Enfin, il ne faut pas oublier les personnes se trouvant dans une autre situation que celle

précédemment présentée mais qui ont tout de même subi des dommages corporels, des

maladies, un décès, le remboursement de leurs effets personnels se trouvant à bord du navire

assuré sauf les biens précieux, rare et négociables.120 Ces personnes peuvent être un expert, un

pilote, du personnel de maintenance, un avocat…à bord pour un court instant ou des personnes

victimes de l’armateur à terre. Si un dommage survient, ces dommages sont soumis aux règles

générales de la responsabilité civile, ce qui est donc sans limitation de responsabilité, les Clubs

117 Rule 2 Section 5 Shipowners Rule 9.9 London Steam-Ship 118 Section 6 des Rules 2007 de Shipowners 119 Rule 9.7 London Steam-Ship et Rule 2 Section 4 Shipowners 120 Rule 9.2. London Steam-Ship ou Rule 2 Section 3 Shipowners

43

conseillent alors à leurs membres d’essayer autant que possible d’établir une relation

contractuelle avec ces visiteurs afin de limiter leur responsabilité.121

Il existe une autre grande catégorie de garantie qui, elle, touche à une « personne »

importante du transport maritime, il s’agit bien évidemment du navire.

§3 : Les garanties liées au navire :

Les assurances de transport et les assurances maritimes en particulier sont des

assurances de dommages et d’indemnité. L’assuré ne peut être indemnisé au delà du préjudice

qu’il a subi. En effet, l’assurance ne doit pas être source d’enrichissement. L’assurance corps et

machines est globalement une assurance de chose qui couvre les pertes et les dommages subis

par le navire. Ce n’est que de manière subsidiaire qu’elle est une assurance de responsabilité.122

On se souvient de la création des P&I, en réponse à des lacunes des polices corps et machines

dans le domaine de la responsabilité de l’armateur. Les deux types d’assurance sont donc assez

complémentaires dans le cadre de la couverture du navire.

L’abordage123 du navire assuré avec un autre navire est couvert en partie par les P&I

Clubs. Cette garantie montre bien le chevauchement des garanties P&I avec la police corps et

machines. Suivant la « Running Down Clause », l’assureur corps prend en charge les ¾ des

risques d’abordage mais exclut les risques de décès, de dommages corporels, de pertes ou

dommages à la marchandise, et le relèvement d’épave. Le quart de la responsabilité et les

exclusions ont été à l’origine laissées à la charge de l’armateur pour lui faire prendre

conscience qu’il avait fait preuve de négligence.

Mais P&I Club a pris en charge le quart de la responsabilité en matière d’abordage et

les risques restants, finalement on peut se demander si les P&I Clubs ne sont pas les « grands

frères» des armateurs. C’est souvent le Club qui se chargera de mener le dossier au nom de tous

les assureurs en jeu puisqu’il sera généralement l’assureur le plus important, les assureurs corps

étant souvent plusieurs pour assurer un même navire. 121 Steven J. Hazelwood, P&I Clubs Law and Practice, 3ème éd., LLP, 2001, p.214 122 Mathieu Constantini, Complémentarités entre les conditions de polices d’assurance corps et la couverture du P&I club de l’armateur, cdmt 2005 123 Rule 2 Section 7 Shipowners Rule 9.13 London Steam-Ship

44

La police corps et machines excluant notamment le domaine du relèvement d’épave

c’est le Club qui gèrera « la fin de vie » du navire.124 Le Club va en effet prendre en charge le

relèvement, le retirement, la destruction, le marquage notamment, du navire assuré ainsi que la

marchandise et tous les autres biens se trouvant à bord dans la mesure où ces opérations ont été

ordonnées de manière autoritaire ou qu’elles étaient légalement à la charge de l’armateur. Sont

également couvertes toutes les responsabilités et dépenses provoquées par ces opérations. Cette

couverture est donc assez complète puisqu’elle couvre aussi le rejet de pétrole lors de shifting

involontaire. Il est bien évident que le navire doit avoir été une épave pendant la période de

l’assurance.

Toutefois, il est important de préciser qu’une décision de la chambre arbitrale de

Londres125 a estimé que le navire ne devait pas forcément se trouver légalement,

techniquement, dans la situation d’une épave. En effet, il suffit que le membre se trouve dans

l’obligation légale de relever son navire qui se trouve être dans un état de dommage important,

en conditions d’échouement.126 Le Club considère toutefois que tous les équipements, et autres

biens sauvés, devront être déduits du coût des opérations concernant l’épave.

De surcroît, la particularité de la « Running Down Clause » est qu’elle ne couvre que les

dommages dus à une responsabilité délictuelle et non pas contractuelle. C’est en effet, ce qui a

été décidé dans un arrêt Furness Withy v. Duder. Un dommage avait été causé au remorqueur

sous contrat avec le navire assuré. L’assureur corps n’avait pas eu à rembourser son assuré.

Le Club couvrira aussi les réclamations cargaison dans le cadre de l’abordage.

Il est important de souligner que si un navire à valeur agréée faible aborde un ou

plusieurs navires de forte valeur agréée, la part du Club sera donc très importante. Toutefois, le

« board », le conseil peut décider de réduire le montant remboursé s’il voit une forme de

malveillance dans l’estimation de la valeur agréée.

Le remorquage est aussi couvert par les garanties clubs127, tout d’abord est envisagé le

remorquage dit « coutumier »128, c’est-à-dire le remorquage portuaire (entrée et sortie du port

ainsi que la réalisation des différentes manœuvres dans le port). Est également couvert tout acte

de remorquage à la condition que le membre en ait averti par écrit les managers du Club et

124 Rule 2 Section 12 Shipowners Rule 9.18 London Steam-Ship 125 London Arbitration No 4/88 reported in LMLN 227 126 Steven J. Hazelwood P&I Clubs Law and Practice, 3rd Edition, LLP, 2001, p. 217 127 Rule 2 Section 10 Shipowners Rule 9.16 London Steam-Ship 128 “customary towage”

45

qu’ils aient bien évidemment accepté ce remorquage. Est envisagé aussi la situation où le

navire assuré a joué le rôle de remorqueur dans la mesure où ce remorquage a été rendu

nécessaire pour le sauvetage de vies et de biens ou que le navire assuré avait fait l’objet d’un

contrat de remorquage pour lequel le Club avait donné son accord, ou enfin que la couverture

du membre le prévoyait ainsi.

En outre, concernant les garanties liées au navire, se trouve la mesure de quarantaine.

Cette mesure lourde de conséquences, puisqu’elle immobilise le navire, est couverte par le

Club. Sont ainsi couvertes toutes les dépenses additionnelles étant la conséquence directe d’une

déclaration de maladie infectieuse, incluant notamment les mesures de désinfection, les

salaires, le ravitaillement, et les taxes portuaires.129

Dans le cadre d’une avarie commune, le Club couvrira aussi la contribution de

l’armateur pour le navire, les charges spéciales et le sauvetage qui ne peuvent pas être

recouvrés par la police corps et machines.130

Il existe une garantie contre les dommages causés à l’environnement, que nous verrons

dans le second chapitre du fait de sa récente existence et de son enjeu très actuel et intéressant.

§4 : Les garanties judiciaires et relatives aux autres contrats conclus par

l’armateur:

La première garantie est celle issue de contrats ou indemnités relatifs à d’autres services

fournis par l’armateur131. Sont visées dans cette catégorie par exemple, les responsabilités qui

pourraient découler de la location d’une grue flottante132.

Sont également couverts par le Club, les responsabilités et frais encourus par l’armateur

lorsque ce dernier a suivi une directive spécifique des managers du Club.133 C’est bien

évidemment le conseil qui décide dans quelle mesure une telle directive a été à l’origine d’une

dépense ou d’une responsabilité à la charge de l’armateur.

129 Rule 2 Section 13 Shipowners Rule 9.12 London Steam-Ship 130 Rule 2 Section 16 Shipowners Rule 9.21 London Steam-Ship 131Rule 2 Section 11 Shipowners Rule 9.17 London Steam-Ship 132 Exemple tiré du site internet du UK Club, www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/html 133Rule 2 Section 21 Shipowners Rule 9.26 London Steam-Ship

46

D’un point de vue plus judiciaire ou pénal, le Club couvre les amendes que doit payer

l’armateur quand celles-ci ont été imposées par une cour ou un tribunal compétent, à l’encontre

de l’armateur ou un membre de l’équipage pour laquelle il est légalement responsable. Il ne

s’agit toutefois que de certaines amendes, comme celles relatives au manquement à des règles

douanières, au manquement à une règle d’immigration, pour le rejet accidentel de pétrole ou

d’autres substances, des actes de contrebande, les actes de négligence des membres d’équipage.

De même aucune garantie ne sera offerte dans le cas de la violation d’une disposition des codes

ISM ou ISPS ou de MARPOL134. Evidemment, le Club pourra toujours en décider autrement

en utilisant la règle de « l’omnibus rule » par exemple.

Le Club garantit également les frais afférents aux enquêtes et aux frais de procédures

judiciaires. Ce sont tous les frais que le membre engagera pour lui même ou pour un de ses

préposés. De plus, seront également couverts les frais et dépenses liées aux actions en justice

que le membre pourrait intenter. 135

Sont également couverts les dommages ou pertes des matériels, soutes ou autres biens à

bord sur le navire assuré, autre que les marchandises et les effets personnels de toutes

personnes à bord sur ledit navire. Toutefois, ne sont pas couverts dans cette garantie, tous les

biens faisant partie du navire ou tous les biens appartenant, ou loués (leased and hired) par le

membre ou une compagnie affiliée. De plus, le Club ne couvrira pas les dépenses engagées

dans le cadre de cette garantie résultant d’une demande de rançon, d’extorsion, de chantage, de

corruption ou de paiements illégaux..136

Ainsi, les catégories proposées par les Clubs sont larges et variées, néanmoins ils ne

permettent l’application de ces garanties que dans la mesure où il n’y a ni acte frauduleux ni

faute inexcusable. Mais dans tous les cas, l’appréciation discrétionnaire du conseil ou des

managers prend une place très importante puisqu’elle conditionne dans certains cas le refus de

garantir un événement ou au contraire la décision que cet événement sera pris en charge par le

Club, dans un esprit de solidarité, mutualité, d’équité.

Les Clubs possèdent une autre corde à leur arc, celle de fournir des services et non pas

des moindres puisque les Clubs sont en mesure de fournir des lettres de garantie.

134Rule 2 Section 19 Shipowners Rules 9.23, 9.24 London Steam-Ship 135Rule 2 Section 20 et Section 22 Shipowenrs Rule 9.25 et 9.27 136 Rule 2 Section 17 Shipowners Rule 9.22 London Steam-Ship

47

Section 2 : Les lettres de garanties des P&I Clubs

Un des services les plus connus et faisant ainsi la renommée des Clubs, est la possibilité

d’émettre des lettres de garantie (letter of undertaking). Les lettres de garantie sont souvent

émises pour empêcher la saisie d’un navire ou pour en obtenir la mainlevée. Cette garantie est

fournie afin « de couvrir les sommes que l’armateur pourrait être condamné à payer par une

décision définitive ».137 Le Club se porte ainsi garant de payer le montant des indemnités mises

à la charge de l’armateur. Ce service fait partie intégrante des attributions d’un Club à son

membre.

Nous verrons tout d’abord quels sont les objectifs de la lettre de garantie (§1) puis sa

nature (§2). Ensuite nous verrons quelles sont les conditions exigées par les Clubs pour la

délivrance d’une telle lettre (§3). Enfin, nous étudierons les problèmes majeurs liés à sa mise

en œuvre (§4).

§1 : Les objectifs de la lettre de garantie :

Les Clubs ont désormais un quasi monopole pour fournir des lettres de garantie aux

armateurs, les garanties des Clubs présentant l’incontestable avantage d’être gratuites

contrairement aux garanties bancaires soumises à des intérêts. Les intérêts demandés peuvent

facilement atteindre les deux pour cent, ommes très importantes. La gratuité de la garantie

émise par le Club est à nuancer dans la mesure où souvent les associations demanderont une

surprime au membre. Néanmoins, une lettre de garantie Club sera toujours nettement moins

onéreuse qu’une garantie bancaire.

137 Olivier Cachard p. 871 , T Com Marseille 13 janvier 2006, DMF 675 novembre 2006,

48

La plupart des Clubs et surtout ceux faisant partie de l’International Group sont

financièrement assez solides pour émettre des lettres de garantie. De plus, il est également

important que leur probité soit reconnue, ce qui est évidemment le cas pour les Clubs de

l’International Group par exemple. La renommée des Clubs fait donc que la plupart des acteurs

du monde maritime sont enclins à accepter ces garanties, d’autant plus que le circuit pour que

ces lettres soient opérables est beaucoup plus rapide que le circuit bancaire traditionnel.138

La rapidité est un élément fondamental dans l’émission d’une lettre de garantie. Les

Clubs grâce à leurs réseaux de correspondants situés dans le monde entier sont en mesure

d’émettre des lettres de garantie et ce de manière très réactive. En effet, la saisie d’un navire est

l’un des événements le plus redouté par le transporteur tant les pertes financières sont

importantes. Il n’est pas rare qu’une saisie fragilise de manière sérieuse de petites compagnies

maritimes. Il est donc capital d’être très rapide dans l’émission d’une lettre de garantie afin

d’empêcher la saisie d’un navire ou de minimiser le temps d’immobilisation du navire en

obtenant la mainlevée.

Les saisies conservatoires de navire sont très souvent demandées à l’encontre de ce

qu’on appelle une « single ship company ». Ce sont des compagnies maritimes officiant

généralement dans le transport de vrac qui sont ne possèdent qu’un seul navire immatriculé

sous un pavillon de complaisance. Ces compagnies n’étant pas solides financièrement, il est

souvent plus facile pour elles de disparaître lorsque se présente une réclamation importante.

Les compagnies maritimes ayant pignon sur rue ne sont toutefois pas à l’abri d’une menace de

saisie conservatoire. Cette contrainte est facilement exécutable et présente l’avantage de

constituer le cauchemar de l’armateur, c’est un moyen de pression très efficace. Comme le

remarquait très justement le Doyen Rodière dans son Traité général de Droit Maritime, « la

saisie conservatoire est aussi fréquente et banale que la saisie exécution de navire est rare »139

En effet, la saisie conservatoire d’un navire peut résulter de différentes causes. Elle

pourra résulter « d’une créance paraissant fondée en son principe » comme le prévoit la loi du 3

janvier 1967 ou d’après la Convention Internationale pour l’unification de certaines règles sur

la saisie conservatoire des navires de mer du 10 mai 1952140, elle résulte « d’une créance

maritime » prévue à l’article 1. Selon la loi française, le droit de saisir un navire est un droit

138 Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, op.cit. p.119 139 www.gepy.fr/dossiers%20GT_files/saisie_conservatoire.htm 140 Cette convention est très favorable à la protection de la navigation, elle n’autorise la saisie que pour une créance liée à l’exploitation du navire, tout comme la nouvelle convention de 1999, qui n’est toutefois pas encore applicable.

49

large, ouvert à tout type de créanciers (même les créanciers terrestres). De même, le créancier

n’est pas requis d’avoir un titre écrit pour invoquer sa créance, sa créance ne nécessite pas

d’être exigible. En outre, un arrêt de la Cour de Cassation du 18 novembre 1986 précise que

l’exercice d’une saisie n’est soumise à aucune condition d’urgence ou de non-recouvrement de

la créance.141

Par ailleurs, concernant la Convention internationale de 1952, « une créance maritime »

est une créance limitativement énumérée. Ce sont par exemple, les créanciers ayant un droit

réel sur le navire, ceux qui ont une créance liée à l’exploitation ou à l’utilisation du navire, ce

sont aussi les créances nées de pertes de vies humaines, d’un abordage, d’un sauvetage, de

remorquage, de contrats de fournitures de produits ou de matériel, créances de salaires

notamment.142

La saisie peut donc résulter d’un très grand nombre de causes, les lettres de garantie

pourront donc elles aussi être émises afin de protéger un navire de la saisie résultant de toutes

ces causes.

Certaines lettres de garantie peuvent être émises en tant que « cargo receiver’s

indemnity »143. C’est l’hypothèse où le destinataire refuse la totalité ou une importante quantité

de marchandise parce que celle-ci est arrivée endommagée. Est laissée à la justice locale le soin

de déterminer si le destinataire possède un tel droit ou si l’armateur a le devoir de détruire la

marchandise. Cependant, en pratique, le destinataire va tout de même accepter la marchandise

mais va exiger de l’armateur une garantie suffisante afin de sécuriser son action parallèle. Le

Club après avoir vérifié que la situation rentre bien dans la couverture qu’il offre, va émettre

une lettre de garantie.144

Les Clubs peuvent aussi fournir des lettres de garanties pour une saisie demandée pour

des infractions douanières et d’autres amendes ordonnées par un Etat. Cependant, certains Etats

ne demanderont pas une garantie du Club mais le paiement d’une amende. Ils sont également

en mesure de fournir des garanties pour la mainlevée d’un navire qui a subi une « mareva

injunction »145

141 Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, L.G.D.J., 1ère éd., 2006, §592, p.392 142 Pierre Bonassies, Christian Scapel, ibid., §593, p.393 143 Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, op.cit. p.120 144 Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, ibid.,p.120 145 En droit britannique, ordonnance délivrée par un tribunal autorisant la saisie d’un bien, tel qu’un navire, indépendamment du lieu de résidence de son propriétaire. Georges Figuière, Dictionnaire français-anglais de commerce maritime, Broché, 2nde éd., 2005

50

Des lettres de garantie peuvent être données aussi pour des dommages causés aux

installations portuaires. Il existe ainsi des modèles types pour cette forme de lettres. La menace

ici sera le refus par le port de laisser appareiller le navire, ce qui est également une forte

contrainte pour un armateur.

Généralement, un P&I Club ne préfèrera pas donner de garantie en espèce, même si les

« cash deposit » sont parfois exigés. Comme ils refusent très souvent de donner des garanties

anticipées, « anticipatory guarantees », c’est-à-dire avant que l’action ne soit engagée. Les

seuls garanties fournies par le Club qui sont anticipées ce sont les « Blue cards », ce sont des

garanties fournies par le Club dans le cadre des pollutions par hydrocarbures que nous

envisagerons dans le chapitre second.

En outre, en vertu de l’article 5 de la convention internationale: « la mainlevée est de

droit si la partie saisie fournit une garantie suffisante qui offre la même sûreté que celle

procurée par la saisie.» Il a été reconnu à de nombreuses reprises en France146 que la lettre de

garantie émise par un P&I Club était une garantie suffisante. Ces garanties sont aussi reconnues

à l’étranger. On peut citer une affaire Sud Africaine « Star Tankers AS v. Methyl Company

Ltd »147 (pays où de nombreuses saisies de navire sont pratiquées). Les juges ont affirmé

qu’une lettre de garantie donnée par un P&I Club constitue une garantie suffisante pour la

mainlevée d’un navire au même titre qu’une garantie bancaire puisque les deux garanties sont

rédigées dans des termes similaires, ce sont toutes deux des engagements contractuels privés.

Selon le juge Kruger, il y a certes un risque possible qu’une banque ou un P&I puisse faillir à

honorer son engagement à garantir le transporteur mais c’est un risque de la pratique

commerciale moderne. Il ne faut pas négliger les décisions rendues par les juridictions

étrangères en droit maritime, un transporteur sera forcément soumis à une législation étrangère.

En fait, les Clubs pourront émettre des lettres de garanties dans toutes les situations

possibles et inimaginables, si la situation le justifie parce qu’une contrainte importante sera

imposée au membre.

146 CA Montpellier, 9 janvier 1992, DMF1992, p.383 147Bowman Gilfillan, Maritime Risk International, September 2005 p. 18

51

§2 : La nature de la lettre de garantie :

Il est intéressant de se demander quelle est la nature juridique des lettres de garantie. De

nombreuses hésitations ont été formulées par la doctrine et la jurisprudence. Elles sont

cependant soient des cautionnement soient des garanties autonomes. La formulation de la lettre

aura toute son incidence sur sa qualification juridique.

Selon Dominique Legeais148, la caution possède un caractère accessoire tandis que la

garantie est indépendante. Les juges n’accordent pas de crédit à la qualification donnée par les

parties. Généralement, les juges vont se baser sur deux critères pour déterminer si l’on est en

présence d’une garantie ou d’un cautionnement.149

Une garantie autonome sera reconnue si l’engagement est de payer la somme demandée

par le tiers bénéficiaire et non pas de payer la dette du débiteur principal, l’armateur. De plus,

une garantie sera reconnue quand le garant renonce à se prévaloir des exceptions du contrat à

l’origine de la lettre de garantie.

A l’inverse, un cautionnement sera reconnu quand une référence au contrat principal

sera faite et que la somme versée le sera pour payer la dette de l’armateur. Evidemment, la

théorie rencontre rarement la pratique et il existe des cas où une garantie autonome fera

référence dans une certaine mesure au contrat de base.

Cette qualification a néanmoins une incidence sur l’action du tiers. En effet, s’il s’agit

d’un cautionnement, la recevabilité de l’action du tiers ne sera possible que dans le cadre d’un

148 Dominique Legeais, Sûretés et Garanties du Crédit, L.G.D.J.,5ème éd., 2006 § 338, p.285 149 Cass. Com 27 février 2000, RD bancaire et fin. 2000, p.335, obs J-P Mattout dans Dominique Legeais, Sûretés et Garanties du Crédit, L.G.D.J.,5ème éd., 2006 § 338, p.286

52

manquement de l’armateur. Tandis que si cette garantie est autonome, l’action ne sera

recevable que sur les dispositions de la lettre de garantie.150

On peut néanmoins estimer que majoritairement les lettres de garantie des Clubs sont

des garanties autonomes.

Par ailleurs, les lettres de garanties se distinguent des garanties classiques proposées par

les Clubs en ce qu’elles permettent d’établir un lien de droit entre le tiers et l’association. En

effet, le Club réalise « un engagement exprès de garantie, émis en son nom propre »151, il est

donc responsable envers le tiers bénéficiaire de la lettre de garantie. Ceci a pour effet de

déjouer la règle « pay to be paid », chère aux P&I, en permettant l’action du tiers à l’encontre

du Club. Cependant, ces derniers essayeront toujours de contester les demandes de

condamnation « in solidum » avec l’armateur. 152

Après avoir vu en quoi consistaient les lettres de garantie et dans quelles situations elles

pouvaient être émises, il convient maintenant de s’attacher aux conditions exigées par les Clubs

pour les émettre.

§3 : Les conditions de délivrance d’une lettre de garantie :

Les Clubs se réservent le droit de fournir ces garanties uniquement quand cela est

approprié, nécessaire. L’émission d’une lettre de garantie se fait à la discrétion du Club.

Pour les auteurs Hill, Robertson et Hazelwood, l’émission d’une lettre de garantie est un

« acte d’amitié »153 et non pas une garantie standard comme celles qui ont pu être décrites dans

la section précédente. Ce n’est pas un droit, un acquis pour l’armateur, il s’agit plutôt d’une

faveur du Club à l’armateur. Cependant, en pratique, un armateur qui aura respecté les règles

de prudence, d’honnêteté, de bonne foi, ne se verra pas refuser l’émission d’une lettre de

garantie par son Club.154

150 Nicolas Richard a traité de manière approfondie la nature juridique de la lettre de garantie et ses effets dans un mémoire du CDMT, Les Garanties Clubs, 1998 151 Christian Scapel, L’action directe contre les P&I Clubs, Mélanges offerts à Pierre Bonassies, éditions Moreux 2001 p.340 152 Christian Scapel, ibid., p.340 153 “acte of frienship” Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, Introduction to P&I, 2nd ed, LLP, 1996 p.121 154 Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwoodop.cit., p.121

53

Des conditions objectives sont en outre requises. En effet, il existe des lettres de

garanties types pour chaque Club qui sont néanmoins très similaires.155 Dans le cadre de

l’émission d’une lettre de garantie pour la mainlevée d’un navire, il faut que le navire soit un

navire assuré par le Club au moment de l’événement, ou le navire doit être dans la même

propriété, flotte, ou d’une compagnie affiliée que le navire responsable de l’action.156

L’émission de lettre de garantie pour mainlevée de navire se fait généralement au nom

d’un membre armateur, fréteur et non pas pour les affréteurs. Dans l’hypothèse d’une saisie

d’un navire affrété (situation relativement fréquente), c’est au nom généralement du fréteur que

sera émise la lettre de garantie et non pas de l’affréteur, dans la mesure où l’affréteur ne

souffrira pas de ne pas obtenir de lettre de garantie dans le cadre de l’engagement de sa

responsabilité.157

Les primes des membres doivent être complètement payées afin que le Club puisse

émettre une garantie, c’est encore une fois une condition impérative.

De plus, l’obtention de la lettre de garantie ne se fait que dans la mesure où le risque,

objet de l’action ou de la saisie par exemple est un risque couvert par le Club et n’est pas

soumis aux « deductibles ».158 Le Club peut demander au membre une contre-garantie dans le

cas où le Club aurait un doute sur le fait que l’événement soit couvert par le Club, la rapidité de

décision étant primordiale dans le cadre d’une saisie par exemple. De plus, certains clubs ont

inscrit dans leur rules le remboursement des frais dans l’émission de la lettre de garantie

lorsque le Club émet une lettre de garantie qui n’est en fait pas dans la couverture du Club.

Les termes « without prejudice », traduction de tous droits et moyens réservés seront

bien évidemment inscrits sur la lettre afin de protéger le Club et l’armateur d’une éventuelle

reconnaissance de responsabilité. La garantie ne prendra effet que dans la mesure où la

responsabilité du membre est reconnue.159

Comme toujours, les Clubs choisissent de soumettre leur garantie et son interprétation à

la loi anglaise, et donne compétence à la High Court. Les Clubs prévoient aussi dans leurs

lettres de garantie type qu’ils nommeront un avocat et qu’ils se chargeront d’engager la

procédure.

155 Vous trouverez un modèle de lettre de garantie dans l’annexe C p.111 156 Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, ibid., p.121 157 Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, op.cit p.121 158 Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, ibid., 2nd ed, LLP, 1996 p.121 159 Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, ibid., 2nd ed, LLP, 1996 p.121

54

Les enjeux financiers d’une lettre de garantie étant considérables, la prudence des Clubs

concernant sa mise en œuvre de la lettre sera la source de nombreux litiges.

§4 : Les problèmes liés à la mise en oeuvre de la lettre de garantie :

La question de la forme de la lettre de garantie est d’une extrême importance, on sait

bien qu’en droit, l’emploi d’un terme mal approprié peut causer des effets non souhaités. Il faut

donc redoubler de vigilance lorsque sont en jeu des intérêts financiers colossaux comme ici.

Selon Steven J. Hazelwood160, les litiges qui peuvent survenir dans l’appréciation d’une

lettre de garantie sont généralement l’incorporation ou non des intérêts et divers coûts dans le

montant de la lettre de garantie. Généralement, les Clubs ne seront cependant pas condamnés à

payer une somme excédent celle inscrite sur la lettre de garantie.

Les lettres de garanties sont généralement rédigées en anglais, ce qui n’est pas sans

ajouter des problèmes d’interprétation. Tel a été le cas, à plusieurs reprises pour interpréter le

terme « final judgement ». En effet, la garantie en elle-même n’est en principe pas contestée,

contrairement à la date de son exigibilité.161

La Cour de Cassation avait d’abord estimé dans une affaire « Motru »162, que

« l’autorité d’une décision de justice simplement exécutoire suffisait pour que pareille

délivrance puisse être ordonnée. » Puis quelques mois plus tard, selon la Cour d’appel d’Aix en

Provence163, « final judgement » signifiait jugement définitif ou sans appel. Enfin, dans

l’affaire « Dancing Sister »164, la Haute Cour a précisé que la décision ne doit pas être

définitive dans le sens d’irrévocable, insusceptible de recours en cassation mais simplement

exécutoire. C’est une interprétation sensée de traduire « final judgement » comme un jugement

définitif mais non dépourvu de voie de recours en cassation.

160 Steven J. Hazelwood, op.cit. p. 288 161 Christian Scapel, L’action directe contre les P&I Clubs, Mélanges offerts à Pierre Bonassies, éditions Moreux 2001 p.341 162 Cass. Com. 7 janvier 1997, Navire Motru, DMF Juin 1997, p. 610 163 C.A. Aix en Provence, 7 mai 1997, Navire Klim Voroshilov, DMF Mars 1999, p. 49 164 Cass. Com. 27 octobre 1998, Navire Dancing Sister, DMF Janvier 1999 p. 51-55 obs Yves Tassel

55

Le litige le plus complexe concernant la lettre de garantie est sûrement l’opposabilité de

la clause de juridiction imposée par le Club.

En effet, certaines conventions ou loi nationales peuvent être plus favorables au

transporteur ou au contraire au chargeur. Les professionnels avisés sont conscients de ces

différences qui peuvent faire balancer une décision dans un sens ou dans un autre. En outre, il

est toujours plus aisé d’intenter une action ou de se défendre sur son territoire, avec un système

judiciaire et juridique (voire un tribunal !) que l’on connaît. Il est rarement conseillé d’intenter

une action ou pire de se défendre devant une juridiction « exotique ». Enfin, « le droit traverse

mal les frontières »165, même si le droit maritime est un droit fortement international,

l’unification des interprétations est loin d’être satisfaisante. Ainsi, les clauses de compétence

insérées dans les lettres de garantie auront pour effet d’imposer une juridiction connue des

Clubs. En général, il s’agit des juridictions britanniques qui présentent de plus, l’avantage non

négligeable d’être, en règle générale, plutôt favorable au transporteur.

Dans le cadre des clauses de compétences des lettres de garantie, une pratique s’est

développée, celle de désigner d’un commun accord la juridiction devant laquelle les parties

souhaitent élever un potentiel litige. Il est bien évident qu’une décision prise de concert sur ce

point précis est la meilleure solution. Cependant, même avec autant de bonne volonté de la part

des parties, les querelles ne sont pas pour autant écartées. En effet, certains transporteurs n’ont

pas hésité à contester l’opposabilité des clauses de compétence insérées dans la lettre de

garantie en s’appuyant sur l’argument qu’ils n’étaient pas partie à la lettre de garantie. Il est

vrai qu’ils ne signent pas eux-mêmes ladite lettre, certains ont alors contesté le mandat donné

au Club.

La Cour d’appel d’Aix en Provence a eu à traiter d’une telle problématique, dans l’

affaire « Navire Elpa » 166. Des manquants et des avaries avaient été constatés lors d’un

transport de Anvers jusqu’à Nouatkchott de 2000 tonnes de sucre.

Si cette Cour ne contestait pas les principes dégagés à savoir qu’une clause de

compétence insérée dans un connaissement n’est pas opposable sans preuve de l’adhésion du

réceptionnaire de la marchandise à cette clause exorbitante du droit commun, elle a décidé qu’il

en allait différemment d’une clause de compétence insérée dans une lettre de garantie.

165 Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, L.G.D.J., 1ère éd., 2006 § 1152 p.743 166 CA Aix en Provence, 29 juin 2000, navire Elpa, revue Scapel 2001.47, obs A. Kpohaoun Amoussou

56

En effet, pour reprendre les termes très clairs de la Cour « cette position, qui apparaît

justifiée par des considérations d’efficacité non négligeables, permet au surplus d’assurer la

sécurité des opérations commerciales dans le domaine du transport maritime ; décider en sens

contraire reviendrait à favoriser, comme le font observer les demandeurs, une certaine

mauvaise foi, et partant, une attitude dilatoire des débiteurs. »167

Toutefois, cet arrêt sera cassé sur un autre motif par la chambre commerciale de la Cour

de Cassation dans un arrêt du 13 novembre 2002168 pour qui la clause de la lettre de garantie

émise par le Club de l’armateur n’est pas opposable au transporteur maritime/affréteur parce

que ce dernier ne l’avait pas accepté.

Un autre argument, celui de la violence morale, avait été soulevé par l’armateur dans

une affaire de lettre de garantie bancaire mais qui s’adapte aux P&I Clubs, l’affaire « Liberty

1 » 169. Des manquants avait été constatés lors d’un transport de riz de Thaïlande à Conakry

puis à Abidjan. Les assureurs sur facultés après avoir indemnisé les destinataires de la

marchandise ont demandé une saisie conservatoire du navire ou l’émission d’une lettre de

garantie bancaire. La garantie donnée, les assureurs ont demandé la mainlevée du navire et ont

assigné le transporteur maritime devant le Tribunal de Paris. Le transporteur souleva

l’incompétence du Tribunal de Commerce parisien au motif que la clause compromissoire

figurant dans la charte partie donnait compétence aux arbitres londoniens.

La Cour précise en premier lieu que la lettre de garantie a été rédigée « dans l’intérêt et

sur instructions de l’armement » et peu importe que l’armateur l’ait signée ou non, puisque la

banque dont le pouvoir n’est pas contesté s’est clairement engagée en son nom à accepter la

compétence du Tribunal parisien.

Selon l’article 1112 du code civil, la violence morale doit être « de nature à faire

impression sur une personne raisonnable et peut lui inspirer la crainte d’exposer sa personne ou

sa fortune à un mal considérable et présent. » Ce n’était pas du tout le cas en l’espèce, puisque

l’armateur avait été prévenu sans abus de la voie de droit qui allait être utilisée à leur

encontre.170

167 ibid. p. 47 168 Cass. Com, 13 novembre 2002, navire Elpa, D.M.F. janvier 2003, p. 46 à 54, obs Fabien d’Haussy 169 CA Paris 19 mars 2003, navire Liberty 1, DMF juin 2003, p.600 170 Bulletin des Transports et de la Logistique, « Maritime : Clause compromissoire contre attribution de juridiction », numéro 2984 du 2& avril 2003, p. 203

57

Pour les juges, « le risque des conséquences financières très lourdes qui seraient

résultées pour l’armateur d’une immobilisation prolongée du navire ne saurait à lui seul

constituer la violence morale qu’invoquent les demandeurs au contredit : qu’en effet si cette

menace a effectivement été déterminante de leur consentement, elle n’apparaît pas en l’espèce

illégitime, les assureurs n’ayant procédé à la saisie conservatoire du navire que sur autorisation

de justice, non contestée devant la juridiction compétente de Conakry, et pour le juste motif de

voir indemniser les avaries et manquants constatés à l’arrivée. »171

Bertrand Coste, dans ses observations sous l’arrêt de Cour d’Appel, estime qu’en fait,

on se trouve en présence d’un problème de consentement des parties. Selon lui, « soit les

parties sont d’accord sur une juridiction, et dans ce cas, il est inutile de se précipiter pour

l’écrire dans une lettre de garantie remise en urgence. Cet accord peut aussi bien être formalisé

plus tard, sereinement. Soit les parties ne sont pas d’accord, et dans ce cas le saisissant n’a pas

à extorquer l’acceptation de l’armateur au moyen de la saisie. »172 Ainsi, c’est la solution de

l’arrêt de la Cour de Cassation statuant sur le navire Elpa qui est justifiée. Pour Messieurs

Bonassies et Scapel, « le principe de bonne foi l’a emporté » 173, puisque ce dernier arrêt a

déclaré valable la clause de compétence.

Enfin, on peut raisonnablement estimer que toutes les stipulations insérées dans la lettre

de garantie peuvent être sources de litiges eu égard aux intérêts financiers en jeu. Par exemple,

la nomination ou non d’un avocat par le membre est source de litige. Aussi, lorsque le navire

est en affrètement coque-nue, si la lettre est émise au nom du propriétaire du navire, le

réclamant peut estimer qu’il a accepté une garantie d’une personne contre qui il n’a pas de droit

pour agir.174

Peu à peu, les lettres de garantie ont acquis de la respectabilité et sont maintenant

acceptées dans tous les ports ou autrefois seules les garanties bancaires étaient acceptées.

« Hors problèmes d’interprétation, les clubs font preuve d’une vigilance extrême pour assurer

l’exécution spontanée et rapide des garanties émises par eux. »175 Il est important de se

rappeler que certains Clubs et non des moindres se sont installés dans des places off-shore

171 CA Paris 19 mars 2003, navire Liberty 1, DMF juin 2003, p.600 172 Bertrand Coste obs p. 601-602 CA Paris 19 mars 2003, navire Liberty 1, DMF juin 2003, p.597-602 173 Pierre Bonassies, Christian Scapel, op.cit. § 1172 p.758 174 Steven J. Hazelwood, P&I Clubs Law and Practice, 3ème éd., LLP, 2001 p. 288 175 Christian Scapel, L’action directe contre les P&I Clubs, Mélanges offerts à Pierre Bonassies, éditions Moreux 2001 p.343

58

telles que les Bermudes ou les Bahamas, l’exécution forcée est difficilement possible dans de

tels pays. L’exécution spontanée doit donc être la règle.176

Ainsi, nous pouvons répertorier les points positifs de la lettre de garantie Club comme

cela a été fait dans l’affaire « The Oakwell »177. Il s’agit d’un montant négocié rapidement dans

une garantie, la gratuité de la lettre, une négociation possible dans le choix de la juridiction.

Sont en outre évités les délais, coûts et désagréments qu’une saisie engendre, le réclamant ne

prend pas de risque. Les Clubs, les armateurs et leurs créanciers doivent donc au vu de ces

avantages non négligeables, favoriser ces lettres.178

Par conséquent, nous avons essayé de dresser un profil aussi complet que possible des

diverses et nombreuses garanties proposées par les Clubs sans oublier leur formidable

attribution d’émettre des lettres de garantie. Nous allons dans un second chapitre nous attacher

aux garanties proposées par les Clubs dans le cadre des dommages causés à l’environnement.

La protection de l’environnement est un domaine très sensible et pour lequel les Clubs se sont

fortement impliqués ces dernières années.

176Christian Scapel, ibid., p.343 177 The Oakwell [1999] 1 Lloyd’s Rep. 249 at 253, per Timothy Walker J. Steven J. Hazelwood, Steven J. Hazelwood P&I Clubs Law and Practice, 3ème éd., LLP, 2001 p. 287 178 Christian Scapel, L’action directe contre les P&I Clubs, Mélanges offerts à Pierre Bonassies, éditions Moreux 2001 p.343

59

CHAPITRE SECOND : Les garanties proposées par les P&I Clubs

dans le cadre des dommages causés à l’environnement :

Les questions liées à la protection de l’environnement et notamment les pollutions

engendrées par les transports en général et par le transport maritime en particulier sont dans

tous les esprits actuellement. Il est parfaitement compréhensible de s’inquiéter des

conséquences que peuvent provoquer les pétroliers, les chimiquiers ou même les porte-

conteneurs. La course au gigantisme des armateurs fait que les porte-conteneurs les plus

imposants (Megaships) comportent des réserves de carburant très importantes pouvant

également provoquer une catastrophe écologique.

Les P&I Clubs savent que ce sont des événements que leurs membres redoutent

énormément tant pour les conséquences humaines et environnementales que cela peut

engendrer, mais aussi, pour les raisons financières que cela soulève. Il est évident que ce qui

affecte les armateurs affecte également les Clubs.

Une question se pose aujourd’hui concernant les P&I Clubs et de l’International Group :

sont-ils assez solides financièrement face à de telles problématiques ? On peut imaginer en

effet un scénario catastrophe hélas fort possible, un attentat sur un pétrolier ou chimiquier dans

un port qui plus est, proche de l’embarcadère d’un ferry ou d’un navire de croisière. Les

dommages seraient tellement importants qu’ils pourraient c’est certain, troubler de manière

importante le marché de l’assurance mais peut-être aussi, causer la chute de certains

protagonistes de l’assurance maritime. De nombreuses mesures sont bien sûr prises afin

d’éviter un tel désastre humain et environnemental mais nul ne peut totalement empêcher ce

type de catastrophe.

60

Les causes de pollution sont diverses et variées, elles peuvent tout d’abord avoir un

caractère volontaire mais elles peuvent avoir aussi un caractère accidentel, ce qui est fort

heureusement plus souvent le cas. Les échouements sont la première cause des grands sinistres

de pollution, viennent ensuite les abordages, les fuites des soutes, les fausses manœuvres dans

l’utilisation des vannes. De plus, 50% des pollutions sont réalisées par les pétroliers, largement

devant, les gaziers et les vraquiers.179 D’après le UK Club, dans la majorité des cas, ces

sinistres proviennent d’erreurs humaines, tandis que un tiers des réclamations concernent un

défaut ou une panne technique.

Dans ces circonstances périlleuses, l’intervention d’assistants sera bien évidemment

souhaitée. Depuis quelques années, les règles concernant l’assistance maritime visent aussi la

protection de l’environnement.

La protection de l’environnement est donc au cœur de tous les débats et constitue la

priorité des Etats, des Organisations Internationales et des acteurs du transport maritime. Si

pour certains les dommages causés par les pollutions sont un faux problème et qu’il y a moins

de sinistres que quelques années en arrière, c’est peut-être en partie dû à la récente prise de

conscience collective. Cette prise de conscience a permis de confronter les points de vue, de

légiférer, d’améliorer la sécurité des navires, d'inciter certains acteurs du transport maritime à

prendre des initiatives, c’est le cas notamment des P&I Clubs.

Nous allons donc envisager dans une section première les risques de pollutions en

général ainsi que la couverture fournie par les Clubs. Puis dans une section seconde, nous nous

attacherons à présenter le rôle joué par les P&I dans la protection de l’environnement dans le

cadre de l’assistance maritime.

179 Karl Lumbers, Maritime Risk International, July/August 2006, p.7

61

Section 1 : Les risques de pollutions

Les Etats et les Organisations Internationales maritimes, eux aussi sensibilisés par ces

questions, n’ont cessé de légiférer sur ce point. On observe depuis quelques années un

durcissement des normes, qui posent des contraintes de plus en plus importantes à l’ensemble

des acteurs du monde maritime. Parallèlement, on a vu apparaître plusieurs systèmes

volontaires d’indemnisation (§1). En outre, les Clubs ont dû s’adapter en modifiant leurs rules

et leur fonctionnement dans le cadre des dommages causés par une pollution (§2).

§1 : Les outils réglementant la pollution: Les normes réglementant les dommages causés par les pollution sont nombreuses. Sans

doute, les normes les plus grandes en nombre sont celles concernant la prévention et la

répression des pollutions par rejet d’hydrocarbures (A). Ces dernières années, de nombreuses

normes criminalisant le capitaine de navire ont été produites (B). Enfin, la pollution dans le

transport maritime n’a pas seulement trait aux hydrocarbures et autres substances nocives,

c’est ce que nous verrons dans la troisième partie.

A Les normes de prévention et de réparation des pollutions par rejets d’hydrocarbures

Dans le domaine maritime, on peut estimer que la prise de conscience s’est faite en

1969 après la catastrophe du Torrey Canyon180. Les moyens mis en œuvre pour le sauvetage du

180 Le Torrey Canyon est un pétrolier sous pavillon libérien armé par une filiaile de la compagnie américaine Union Oil Company of California transportant 120 000 tonnes de pétrole brut qui s’est échoué entre les Iles

62

navire ont été très médiocres. Personne n’était réellement préparé pour parer à de tels

dommages. De plus, aucun outil n’existait vraiment pour offrir aux victimes une compensation

suffisante.

La réponse est venue non pas d’instances étatiques ou internationales mais d’un accord

volontaire connu sous le nom de TOVALOP181 signé le 7 janvier 1969 entre propriétaires de

navires pétroliers. Cet accord obligeait les armateurs à indemniser les gouvernements qui

supportaient les coûts des dommages causés par une pollution par hydrocarbures et ce dans une

limite de 100 dollars par tonneau de jauge du navire pollueur avec un plafond de 10 millions de

dollars, montants qui seront augmentés par la suite.

Ensuite, est entrée vigueur la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969182,

Convention CLC, le système TOVALOP fonctionnant toujours pour les pollutions non

couvertes par la Convention. Cette convention sera modifiée par le Protocole du 27 novembre

1992, on parle aujourd’hui de la Convention CLC 1969/1992. Ce texte a pour particularité de

mettre à la charge des obligations de réparation non seulement sur les transporteurs

d’hydrocarbures mais aussi sur les acheteurs d’hydrocarbures183. Une responsabilité de plein

droit, mais néanmoins limitée, est instituée par cette Convention. Les montants de réparation

proposés sont toutefois un peu faibles.

Par ailleurs, la Convention HNS (Hazardous and Noxious Substance) du 3 mai 1996

(pas encore en vigueur) institue également une responsabilité de plein droit aux armateurs

propriétaires transportant des substances dangereuses, énumérées dans le Code IMDG

(International Maritime Dangerous goods).

L’article I.6 de la CLC définie les types de dommages qui sont visés par la Convention.

Il s’agit du « dommage causé à l’extérieur du navire par une contamination survenue à la

suite d’une fuite ou d’un rejet d’hydrocarbures du navire, où que cette fuite ou ce rejet se

produise, étant entendu que les indemnités versées au titre de l’altération de l’environnement

autres que le manque à gagner dû à cette altération seront limitées au coût des mesures

raisonnables de la remise en état qui ont été effectivement prises ou qui le seront. » Cependant,

la Convention ne vise que les hydrocarbures persistants et constituant la cargaison, transportés

en vrac. Ne sont visés ni les soutes ni les hydrocarbures transportés en barils. Sorlingues et la côte britannique. Des nappes de pétrole ont causé une marée noire dans la Manche touchant également la côte française. 181 Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution. A l’origine 7 armateurs pétroliers ont signé cet accord dont BP, Shell et Texaco. Lors de l’entrée en vigueur de l’accord le 6 octobre 1969, la moitié des pétroliers navigant sur les mers du monde devenaient membre. En 1990, 97% des navires transportant des hydrocarbures appartenaient au système TOVALOP. 182 Convention sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures 183 Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, L.G.D.J., 1ère éd., 2006 §476, p.320

63

Néanmoins, depuis peu la Convention du 23 mars 2001 sur la pollution des soutes prend

en charge ce problème et rend le propriétaire de navire responsable de plein droit de ses soutes.

Les exceptions sont les exceptions habituelles : guerre ou événements assimilés et globalement

les événements exceptionnels, inévitables, imprévisibles. On sait que les soutes des

« Megaships » peuvent provoquer des catastrophes écologiques. C’est une Convention

importante quand on sait combien les soutes d’un navire peuvent causer des dommages

écologiques et notamment les Megaships.

La convention vise aussi « le coût des mesures de sauvegarde».

Toutefois, la CLC ne vise pas les navires lèges qui peuvent aussi causer des pollutions

et qui ne sont pas couverts par la Convention, comme l’a prouvé le naufrage de l’Olympic

Bravey.184

Par ailleurs, les Etats vont créer le FIPOL (fonds international d’indemnisation des

dommages dus à la pollution par les hydrocarbures) le 18 décembre 1971. La convention a été

modifiée en 1992 puis le 16 mai 2003. Il est intéressant de noter que le FIPOL est alimenté par

les entreprises qui reçoivent plus de 150 000 tonnes par an d’hydrocarbures. L’article 1 de la

Convention qui définit le champ d’application du fonds est similaire à celui de la CLC.

Cependant, il a été ajouté dans un manuel publié en 1998 « qu’un degré raisonnable de

proximité entre la contamination et la perte ou le dommage subi » est exigé.

Le FIPOL est supposé apporter une contribution complémentaire à celle fournie par la

Convention CLC. Cependant, les contributions du FIPOL ne sont elles aussi pas très élevées, la

réparation totale aux victimes s’élève à 203 millions de DTS après plusieurs augmentations de

ce montant. Il a donc été décidé le 3 mars 2005 de créer un fonds complémentaire autonome

alimenté de la même façon, de manière à porter la garantie à 750 millions de DTS.

Il est intéressant de noter que les compagnies pétrolières avaient elles aussi créé leur

système volontaire d’indemnisation, le système CRISTAL (Contract Regarding an Interim

Supplement to Tanker Liability) complétant ainsi les sommes versées par les armateurs

pétroliers et permettant d’atteindre le montant de 30 millions de dollars.

C’est ainsi que l’International Group a proposé aux membres des Clubs de s’associer à

l’effort des entreprises pétrolières. Il est important de souligner que l’International Group

184 Jean-François Rebora, L’assistance maritime, Presses Universitaires d’Aix-Marseille, 2003, p.248

64

représente 98% du tonnage mondial de navire-citernes185 et occupe ainsi une place

incomparable dans la couverture des pollutions par hydrocarbures. Deux systèmes ont donc été

créé et sont entrés en vigueur le 20 février 2006 : l’accord TOPIA 2006186 (accord 2006 de

remboursement en cas de pollution par des hydrocarbures déversés par des navires-citernes) et

STOPIA 2006187 (accord 2006 de remboursement en cas de pollution par des hydrocarbures

déversés par des navires-citernes de petites dimensions).

Comme leur nom l’indique, il s’agit d’un système de remboursement. Ainsi, le FIPOL

et le fonds complémentaire vont indemniser les demandeurs conformément à la Convention de

1992, ils se feront ensuite rembourser 50% du montant mis à la disposition de la victime pour

l’accord TOPIA, et dans le cadre de l’accord STOPIA (navires pétroliers de moins de 29 548

unités de jauge), les propriétaires de pétroliers rembourseront dans la limite de 20 millions de

DTS.

La grande lacune de ce système est qu’il ne permet pas aux victimes d’obtenir une

indemnisation plus importante, on reste dans la limite des 750 millions de DTS. Cependant,

l’objectif de ces deux accords était de rendre à peu près égale la participation des entreprises

pétrolières et des armateurs pétroliers. Il est toutefois fort regrettable que tous les acteurs qui

fournissent une contribution dans le cadre de pollution par hydrocarbures ne puissent aller au

delà des 750 millions de DTS.

De l’autre côté de l’Atlantique, les Etats-Unis ont institué une norme en 1990, l’Oil

Pollution Act qui est un système assez similaire à la Convention de 1969/1992, les montants de

réparation sont beaucoup plus élevés, et la garantie du fonds américain, contrairement au

FIPOL s’ajoute au montant de la responsabilité de l’armateur. Ainsi, les montants de réparation

peuvent atteindre 1,5 milliards d’euros.

Par ailleurs, la Convention la plus générale en matière de prévention de la pollution

causée par les navires est la Convention MARPOL du 2 novembre 1973 complétée par le

Protocole de 1978. Cette Convention comporte six annexes concernant bien sûr les

hydrocarbures, les substances liquides nocives, les substances toxiques transportées par mer

sous forme de colis, les systèmes sanitaires (eaux grises) des navires et les ordures des navires.

En outre, il existe des Conventions touchant aux domaines de la sécurité et la sûreté qui

ont aussi une grande influence dans la lutte contre les pollutions. En effet, on peut penser à la 185 le régime international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures http://fr.iopcfund.org/npdf/genf.pdf 186 TOPIA : Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement 187 STOPIA : Small Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement

65

Convention SOLAS de 1974. Cette convention constitue d’une part un vrai « Code de la route

à la mer »188, d’autre part, elle envisage tous les aspects liés à la sécurité du bâtiment ainsi que

de ses équipements. Elle intègre en outre, en son sein le code ISM (International Safety

Management) adopté le 4 novembre 1993, texte né du sinistre de l’Exxon Valdez. Selon ce

code, « l’armateur doit définir une politique de sécurité et établir un système de la gestion de la

sécurité ». 189 Le Code ISPS (International Ship and Port Security) concernant la sûreté des

navires et des ports est lui aussi intégré dans la Convention .

En outre en 1978, une conférence internationale a adopté la Convention sur les normes

de formation des gens de mer et de délivrance des brevets (STWC). Cette convention a été

modifiée en 1995.190 Ce texte traite d’une part des minima de formation que les Etats

signataires doivent exiger de leurs écoles et d’autre part, cette convention envisage les règles de

veille à bord. C’est un outil très utile lorsqu’on sait que dans la majorité des cas, les sinistres de

pollution proviennent d’erreurs humaines.

Toutes ces normes de sécurité et de sûreté contribuent à limiter les accidents donc à

protéger les mers.

B La criminalisation du capitaine de navire

Dans le même temps, les autorités portuaires ont relevé en 2005 plus de 220 infractions

à la Convention pour les navires inscrits au Lloyd’s register. En tête de liste se trouvaient des

infractions aux réglementations des équipements de filtrage d’hydrocarbures, des

hydrocarbures retenus à bord, violations de registres notamment.191

En vertu de ce constat, on ne peut que vouloir sanctionner de manière significative les

équipages et notamment le capitaine. Il est vrai que de nombreuses conventions internationales

et lois nationales sont venues alourdir de manière importante la responsabilité civile et pénale

des marins et du capitaine de navire en particulier.

On peut évoquer à titre d’exemple la loi Perben II, n° 2004-204 du 9 mars 2004 qui a

été instituée afin d’imposer des amendes suffisamment élevées pour contraindre les armateurs à

ne pas polluer. Cette loi modifie tout d’abord l’article L.218-10 du code de l’environnement.

Ainsi, est puni de dix ans d'emprisonnement et de 1 000 000 euros d'amende le fait, pour tout

188 Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, L.G.D.J., 1ère éd., 2006, §31, p.24 189 Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, L.G.D.J., 1ère éd., 2006, §31, p.24 190 Pierre Bonassies, Christian Scapel, ibid., §32, p.25 191 Karl Lumbers, Maritime Risk International, It’s getting tougher, March 2007

66

capitaine d'un navire français soumis aux dispositions de la convention MARPOL 1973/1978

les navires-citernes d'une jauge brute égale ou supérieure à 150 tonneaux ou les navires autres

que navires-citernes d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 tonneaux, de se rendre

coupable d'infraction aux dispositions des règles 9 et 10 de l'annexe I de la convention,

relatives aux interdictions de rejets d'hydrocarbures, tels que définis au 3 de l'article 2 de cette

convention.

En outre, cette loi modifie, l’article L.218-22 du code de l'environnement. Désormais,

des poursuites pénales pourront être engagées lorsque l'accident de mer a pour origine la

violation manifestement délibérée d'une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la

loi ou le règlement, ou lorsqu'il a pour conséquence un dommage irréversible ou d'une

particulière gravité à l’environnement.

Par ailleurs, on peut citer aussi la directive 2005/35/CE du 7 septembre 2005, relative à

la pollution causée par les navires et à l'introduction de sanctions en cas d'infractions de

pollution. Cette directive établit que les rejets de substances effectués en provenance des

navires en violation du droit communautaire constituent une infraction pénale et que des

sanctions, pénales ou administratives, doivent être infligées si les personnes concernées sont

reconnues coupables pour avoir agi intentionnellement ou par négligence.

Tous les acteurs du transport maritime sont d’accord pour la création de normes

répressives contre la pollution de la mer par les navires. Cependant, « il ne faut pas confondre

pollueur cynique et pollueur involontaire.»192 C’est ce qui souvent reproché aux nouvelles

règles édictées qui ont pour effet de criminaliser les marins et le capitaine en particulier. En

effet, l’aspect criminalisant de certaines normes commencent à inquiéter fortement les marins

ainsi que les armateurs et a fortiori les P&I.

Pour Efthimios Mitopoulos, secrétaire général de l’IMO en 2005, 193 les marins

méritent d’être protégés. Il estime qu’on pénalise plus les conséquences de la pollution,

l’importance de la pollution que le niveau des erreurs commises par les marins. Pour lui, les

marins méritent d’être protégés.

192 http://www.afcan.org/dossiers_juridiques/imtm2005.html 193 Efthimios Mitropoulos, Seafarers deserve protection, Maritime Risk International, July/August 2005, p.18-19

67

Cependant, selon Karl Lumbers du UK Club194, nous ne devrions pas nous ruer dans des

mesures dérivées de la culture infamante, qui est largement et malheureusement prédominante

dans la législation sur la pollution et sur l’environnement proposée récemment par les Etats.195

Enfin, Maître Scapel intervenant au colloque de l’IMTM en 2004, résume très bien la

situation et engage une véritable réflexion : « les capitaines ont perdu beaucoup de leurs

responsabilités à bord mais ils conservent la plénitude de leurs fonctions pour être

condamnés.»196

En outre, il ne faut pas seulement se concentrer sur les normes concernant les rejets

d’hydrocarbures ou de substances nocives même si ce sont les plus nombreuses. Il y a d’autres

normes de pollution liées bien sûr au transport maritime sur lesquels les Etats et les

Organisations Internationales ont décidé de légiférer très récemment et qui auront bien

évidemment à terme une influence sur les garanties que proposent les P&I Clubs.

C Exemples de normes concernant d’autres formes de pollutions

En effet, on peut citer par exemple la loi sur l’eau et les milieux aquatiques du 30

décembre 2006 qui impose l’objectif d’atteindre un bon niveau écologique d’état de l’eau d’ici

2015.

Aussi, la Convention de l’OMI pour la gestion des eaux de ballast devraient être mise

en œuvre pour les nouveaux navires en 2009.

Est également pris en compte la pollution de l’air, la directive 2005-33 CE impose une

limitation de la teneur en souffre des combustibles marins à hauteur de 1,5 % pour les navires à

passagers qui assurent des liaisons régulières.

Le problème de démantèlement des navires est pris en compte également dans la course

à la protection de l’environnement, l’affaire du « Clémenceau » n’y est sûrement pas étrangère.

Une Convention de l’OMI en coopération avec la Convention de Bâle est en cours

d’élaboration et devrait voir le jour en 2008-2009. Ainsi, dès la construction du navire, des

normes de démantèlement devront être élaborées. De plus, on verra la mise en place d’ un

« passeport vert » qui accompagnera le navire toute sa vie.

194 Karl Lumbers, Maritime Risk International, Surely Culture is better than criminalisation ?July/August 2006, p.7 195 “Clearly we should not be stampeded into measures derived from the blame culture which is widely and unfortunately prevalent in pollution and environnemental legislation recently proposed by a number of state” 196 http://www.afcan.org/dossiers_juridiques/imtm2005.html

68

N’oublions pas le règlement 457/2007 du 25 avril 2007 concernant la prescription en

matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple

coque.

La Commission Européenne a souhaité faire de la convention sur la limitation de

responsabilité en matière de créances maritimes (LLMC 96)197 une norme communautaire tout

en y apportant de substantielles modifications. Ceci afin d’élaborer la directive relative à la

responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires transposée le 29

mars 2007. Ce texte va permettre notamment de couvrir les dommages causés par des

pollutions chimiques et les hydrocarbures de soute. Il crée de plus, un système d'assurance

obligatoire matérialisé par un certificat d'assurance disponible à bord de chaque navire entrant

dans la zone économique exclusive de l'Union européenne.

Enfin, l’Union Européenne a décidé, le 7 juin 2006 d’élaborer un livre vert sur la

politique maritime dont la ligne directrice est la protection de l’environnement (utilisation des

ressources, pêche, transport et tourisme). Elle a choisi pour cela d’intégrer dans le débat toutes

les personnes qui seraient de près ou de loin touchées par une politique maritime commune.

Les débats ont été clôturé le 30 juin 2007, à partir de ceux ci, l’Union Européenne va établir un

nouveau texte.198

Ceci est loin de constituer une liste exhaustive des normes de pollution mais un panel

assez représentatif des différents textes sur la pollution existant.

Cette évolution des normes, qui sont de plus en plus nombreuses ces dernières années

et qui n’ont cessé de se durcir au fil du temps ont évidemment des incidences sur les P&I et les

garanties qu’ils proposent puisque les garanties pollution proposées par les Clubs sont très

largement soumises aux principes adoptés par les Conventions Internationales.

Nous allons, désormais nous attacher à déterminer quels sont les risques de pollution

couverts par les Clubs.

197 Limitation liability for maritime claims 198 www.armateursdefrance.org/fr/01_hune/docs/rannuel/rapport2007.pdf p.12

69

§2 : La couverture proposée par les Clubs :

Le risque pollution est le dernier à avoir été intégré dans la couverture des P&I, et ceci

est facilement compréhensible. Qui se souciait des conséquences environnementales il y a 100

ans (il y a même 40 ans !!) ? Ce n’est plus le cas fort heureusement.

Désormais les clubs prévoient que les responsabilités, pertes, dommages, coûts et

débours sont couverts quand ceux-ci proviennent d'un rejet émis par le navire assuré, ou d'une

fuite d'hydrocarbures ou de toute autre substance dangereuse. Les Clubs couvrent également les

responsabilités, pertes, dommages, coûts et débours résultant de la simple menace d’un de ces

accidents, ou des conséquences de ceux-ci, nettoyage par exemple.199

Il est important de préciser d’ores et déjà qu’il existe une limitation à la couverture.200

En effet, un plafond de 1 milliard de dollars par accident ou événement est prévu et ce pour

toutes les réclamations concernant le navire assuré. De plus, peu importe que le rejet provienne

d’un accident ou d’un événement dans lequel un ou plusieurs navires sont impliqués et que

l'accident ou l'évènement concerne une ou plusieurs rules. Il est généralement prévu que si la

somme de ces réclamations excède 1 milliard de dollars, le Club remboursera

proportionnellement au pourcentage de chaque réclamation par rapport à leur somme.

Sont aussi couverts les dommages ou les pertes dus à une contamination. En outre, le

Club prend en charge toutes les mesures raisonnablement prises afin d’éviter ou de réduire au

maximum une pollution ou ses conséquences. La couverture ne vise pas seulement les

pollutions par hydrocarbures. En effet, sont garantis également les coûts (raisonnables encore

199 Rule 2 Section 9 des Rules 2007 de Shipowners 200 Rules 21 A des Rules 2007 de Shipowners

70

une fois) des mesures prises afin de prévenir un danger imminent de rejet par le navire assuré,

de toute autre substance dangereuse.

Classiquement, le Club garantira les responsabilités et les frais résultant du respect par

le membre d’une décision étatique. On peut penser à la décision d’un Etat côtier afin de

minimiser la pollution. Ce sera couvert si bien évidemment ceci ne peut être recouvré par la

police corps et machines.201

Les Clubs imposent à leur membre d’être partie aux accords STOPIA ou TOPIA 2006

pour leurs navires citernes assurés qui sont des navires pertinents (relevant ship) pour ces dits

accords. Pour l’accord STOPIA, il s’agit des navires de moins de 29548 unités de jauge. Cela

concerne environ 6000 navires. Les navires pertinents de l’accord TOPIA 2006 sont les navires

citernes de plus de 29548 unités de jauge. Si les navires ne font pas partie de ces accords, les

garanties pollution ne seront pas applicables sauf accord contraire avec le Club.

Il est important de rappeler qu’encore une fois peu importe que les biens endommagés

ou perdus à cause de la pollution appartiennent à l’armateur ou non, les mêmes règles seront

appliquées. Enfin, tout ce qui sera sauvé grâce aux mesures prises, sera bien évidemment

déduit des sommes versées au membre.

Les exclusions générales citées dans le chapitre premier s’appliquent ici également. Une

exclusion particulière est prévue (exclusion pouvant encore une fois être soumise à la

discrétion du conseil) : il s’agit de l’absence de recouvrement pour les responsabilités, pertes,

dommages, provenant d’un rejet, d’une décharge ou d’un entrepôt situé à terre, d’un déchet

dangereux transporté au préalable par le navire assuré.

« Les garanties pollution proposées par les Clubs sont très largement indexées sur les

principes adoptés par les Conventions Internationales. »202 Cependant, il est arrivé à plusieurs

reprises que la couverture aille plus loin que les principes même des Conventions

Internationales. On peut citer l’exemple, des frais engagés par les mesures prises pour éviter

ou minimiser les effets de la pollution. Ce n’était pas visé par la CLC avant 1992 mais était

déjà couvert par les Clubs.

201 Julie Mangiante, La couverture et l’indemnisation des risques de pollution marine par les P&I Clubs, CDMT 2001 202 Julie Mangiante, La couverture et l’indemnisation des risques de pollution marine par les P&I Clubs, CDMT 2001 p. 36

71

Par ailleurs, les responsabilités soumises à la Convention CLC de 1969 présentent une

contrainte à l’égard des Clubs dans la mesure où celle-ci impose une assurance obligatoire

pour les risques de dommage à la pollution. Ainsi, tous les armateurs pétroliers doivent

s’assurer. Ce principe adopté par l’OMI a pour conséquence de contourner la règle « pay to be

paid ». Les Clubs ne peuvent plus opposer cette règle aux victimes d’un dommage par

pollution et une action directe à leur encontre est donc possible.

Le contrôle de l’assurance obligatoire pour les dommages de pollution par

hydrocarbures sera effectué par la « blue card ». L’armateur devra ensuite conserver à bord le

certificat remis par le Club et contrôlé par les autorités Etatiques, s’il veut naviguer dans les

eaux soumises à cette convention et appareiller dans les ports qui ont ratifié cette convention.

En émettant la « Blue Card », le Club s’engage donc à assumer les obligations

imposées par la Convention. Cette Convention a donc le mérite de supprimer une règle qui est

parfois injuste pour le tiers lésé. Cependant, comme le remarque justement le Professeur

Bonassies, 203 il est regrettable que l’Etat qui vise le certificat d’assurance, puisse seulement

vérifier l’existence de la compagnie d’assurance et non la solvabilité de l’assureur. Toutefois,

si l’assureur était bien insolvable, il est du rôle du FIPOL d’assurer le relais de l’assureur

défaillant. Une autre critique peut être prononcée à l’encontre de la « Blue Card ». Le

certificat a besoin d’être renouvelé régulièrement, pour cela le P&I doit émettre une nouvelle

« Blue Card », à nouveau contrôlée par l’Etat. Ensuite seulement, le certificat pourra être

envoyé à bord. Cette procédure provoque évidemment des ratés, certains navires étant en

infraction du fait d’un retard dans l’envoi du certificat.204

En réponse à la catastrophe de l’Exxon Valdez en 1989, les Etats-Unis ont mis en

place l’Oil Pollution Act en 1990 (OPA). Ce texte concerne la construction des navires-

citernes, on y trouve notamment le principe de la double coque. Si dans certains domaines du

droit, la réglementation américaine n’a que très peu d’incidences, il n’en va pas de même en

droit maritime. Ainsi, ce texte a eu une grande influence sur les armateurs, qui un jour ou

l’autre seront soumis à la loi américaine, et a fortiori sur les P&I Clubs. La responsabilité

instituée par l’OPA est illimitée, ce qui n’est pas sans contrarier les Clubs. La règle « pay to

be paid » sera aussi bafouée. En outre, l’OPA prévoit des « certificates of financial 203 Pierre Bonassies, Après l'Erika : les quatre niveaux de réparation des dommages résultant d'une pollution maritime par hydrocarbures, Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports 2000, p.143 204 Julie Mangiante, La couverture et l’indemnisation des risques de pollution marine par les P&I Clubs, CDMT 2001 p. 31

72

responsability », qui sont des garanties anticipatoires de responsabilité. « Le garant peut se

prévaloir des exonérations bénéficiant à la personne ayant causé le dommage, mais abandonne

tout autre moyen de défense, tels ceux issus de la police d’assurance.» 205

La Rule 9.15.1.5. 3 du London Steamship prévoit que le membre qui voyagera aux

Etats-Unis, ou plus généralement dans toutes les zones où l’OPA est applicable, devra

effectuer une déclaration de voyage tous les quatre mois et payer une surprime.

Les sinistres de pollution ont tendance à diminuer ces dernières années, on peut

raisonnablement penser que les efforts fournis par les Etats, les Organisations Internationales

ainsi que les efforts réalisés par les protagonistes du transport maritime et des Clubs

notamment n’ont donc pas été vains. Cependant, si les sinistres ont diminué, le montant des

réclamations à quant à lui bien augmenté. 206

Les dommages causés à l’environnement sont généralement très onéreux. Les

opérations d’assistance réalisées avant ou après un sinistre causant une pollution par exemple,

peuvent être réalisées par des professionnels ou non mais dans ces deux situations, la

rémunération de l’assistant ne sera pas négligeable. Cependant, l’estimation de cette

rémunération reste difficilement appréciable et parfois certains assistants ont été lésés. C’est

pourquoi les P&I Clubs ont tenté d’instituer un système de rémunération de l’assistant plus

juste.

205 Julie Mangiante, ibid., p. 31 206 Karl Lumbers, Maritime Risk International, July/August 2006, p.7

73

Section 2 : La protection de l’environnement dans le cadre de l’assistance maritime

Les P&I Clubs ont tout de même apporté leur pierre à la protection de l’environnement

dans le cadre de l’assistance maritime dont nous verrons dans un paragraphe premier les

principaux aspects. Ensuite, nous présenterons dans un paragraphe second l’outil contractuel de

détermination de l’indemnité d’assistance, la SCOPIC Clause que les Clubs ont mis au point.

§1 : Les principes de l’assistance maritime :

L’assistance maritime est « une tradition immémoriale à la mer, une obligation

impérieuse en cas de péril des personnes »207.

La Convention de 1910 sur l’abordage a longtemps réglementé cette institution. La

France avait introduit des dispositions similaires dans une loi du 29 avril 1916.

Désormais, l’assistance maritime est régie par la convention internationale sur

l’assistance du 28 avril 1989, entrée en vigueur le 14 juillet 1996. Ce texte possède néanmoins

un caractère supplétif, c’est-à-dire qu’il s’applique à tout contrat d’assistance, sauf dans la

mesure où un contrat en dispose autrement.

Les règles de l’assistance s’appliquent quand il y a un péril, c’est-à-dire un danger réel

mais pas forcément imminent. De plus, le principe directeur des règles de l’assistance est le

principe « no cure, no pay » (aucune rémunération n’est due si le secours prêté reste sans

résultat utile), ce qui signifie que si l’assistant ne sauve pas de biens, il ne sera pas indemnisé.

207 Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, L.G.D.J., 1ère éd., 2006, §479,p.324

74

Cependant, le principe « no cure no pay » a subi une première exception, avec la

création de la LOF 1980208. Les assureurs avaient bien compris que ce principe ne pouvait

s’appliquer à toutes situations et surtout à tous les types de navire mais « No cure no pay »

restait tout de même le principe. La LOF 1980 prévoit ainsi que le principe « no cure no pay »

ne sera pas applicable aux navires pétroliers, c’est la clause « safety net ». On peut saluer cette

très bonne initiative des P&I Clubs (assureurs des pétroliers) d’encourager les assistants à agir

même quand aucun bien ne pourra être sauvé si l’environnement peut être protégé. En effet, si

l’assistant est rémunéré, il n’hésitera plus à tenter de remorquer le pétrolier en haute-mer, zone

où les dommages écologiques seront les moins importants, même s’il n’y a plus aucun bien à

sauver.

La Convention de 1989 a suivi « le courage » des Clubs et a pris en compte un élément

nouveau, celui de la protection de l’environnement. En effet, suivant les enseignements des

acteurs du transport maritime, le texte conventionnel a institué l’article 14 qui prévoit une

indemnité spéciale à l’assistant lorsque le navire ou sa cargaison menace de causer des

dommages à l’environnement.209

Cependant, il est possible eu égard au caractère supplétif de la Convention que certains

contournent cette disposition d’indemnité spéciale en soumettant l’assistance à un autre contrat.

Fort heureusement, le juge possède un droit de contrôle sur l’indemnité d’assistance,

disposition impérative de la Convention.210

Généralement, cette indemnité correspond aux dépenses engagées par l’assistant

majorées d’un pourcentage pouvant aller jusqu’à 30% des sommes engagées par l’assistant.

L’appréciation de ce pourcentage est estimé par le juge suivant les règles d’équité. Toutefois,

l’indemnité spéciale ne se cumule pas avec l’indemnité traditionnelle versée à l’assistant

lorsqu’il a réussi l’assistance, prévue à l’article 13 de ladite Convention.

208 Il existe deux de contrats types la « Lloyd’s open form » LOF et un contrat type français la « formule Villeneau » pour règlementer l’assistance maritime quand les parties ne souhaitent pas se soumettre à la convention. 209 Article 1er (d) dommage à l’environnement « signifie un préjudice matériel important à la santé de l’homme, à la faune ou à la flore marines ou aux ressources de la mer dans les eaux côtières ou intérieures ou dans les zones adjacentes » 210 Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, L.G.D.J., 1ère éd., 2006, §481,p.326

75

Le calcul de l’indemnité de l’article 13 quant à lui est soumis à divers éléments qui

doivent être pris en compte. L’élément « risque » est très important dans la détermination de

l’indemnité. En effet, plus les risques encourus par l’assistant et surtout par l’assisté ont été

importants, plus l’indemnité sera conséquente. On peut citer aussi par exemple, les efforts

fournis, le succès obtenu, le danger couru par les personnes sauvées mais aussi par les

assistants, ou encore l’approbation spéciale du navire assistant et le montant des valeurs

sauvées.211 En règle générale, cela correspondra à environ 1 à 5 % des valeurs sauvées, ce qui

peut être parfois considérable. Il faut souligner que la Convention de 1989 prend en compte

également « l’habileté et les efforts des assistants pour prévenir ou limiter les dommages à

l’environnement. »212, ce qui rend moins sévère la règle de non cumul de l’indemnité

traditionnelle et spéciale. Les efforts fournis dans la protection de l’environnement étant inclus.

Néanmoins, on a observé un certain désintérêt concernant l’article 14 et cela a été

confirmé par la célèbre affaire du « Nagasaki Spirit » du 6 février 1997. C’est à la lecture de

cette décision très contestable que les Clubs ont décidé d’encourager la protection de

l’environnement dans le cadre de l’assistance maritime via la SCOPIC clause.

§ 2 : La SCOPIC Clause :

Cette affaire « Nagasaki Spirit » concernait l’assistance portée à un pétrolier en feu

pendant une semaine. Cependant, l’indemnité spéciale d’assistance ne couvrait pas les frais de

l’assistant. Les assistants ont soutenu que l’indemnité spéciale devait couvrir les frais encourus

et un profit légitime.213 Pour la Chambre des Lords l’article 14 n’impliquait pas l’élément de

profit, ce qui a été contesté par beaucoup, conformément au principe d’équité qui doit animer la

détermination de l’indemnité et surtout conformément à l’esprit de la Convention de 1989, dont

l’objectif était d’encourager l’intervention d’assistants pour diminuer les risques de pollution.

Après cette décision, l’ISU (International Salvage Union) et l’International Group of

P&I Clubs se sont réunis pour trouver une solution alternative à l’article 14. Plus tard,

211 Pierre Bonassies, Christian Scapel, ibid., §510,p.342 212 article 13 (b) §1 de la Convention du 28 avril 1989 213 Pierre Bonassies, Christian Scapel, op.cit., §514,p.345

76

l’association "London Property Underwriters" s’associa à ce nouveau texte baptisé clause

"Special Compensation P&I Clubs" (clause SCOPIC).

L’implication des P&I dans ce « combat » peut être déroutante puisqu’à l’origine les

Clubs n’avaient que peu d’intérêt dans l’assistance traditionnelle en raison du principe "no cure

no pay". Ils n’étaient généralement impliqués que dans les affaires de renflouement d’épaves.

Néanmoins, la situation a commencé à changer avec la création de la LOF 1980, ensuite

leur implication est devenue encore plus grande avec la décision Nagasaki. En effet, si de

prime abord on pouvait penser que les Clubs allaient être satisfaits de cette décision,

l’exclusion de l’élément de profit réduisant les rémunérations à verser aux assistants ; ils ont

surtout pris en compte le fait qu’ils allaient devoir payer les coûts de maintenance pour les

remorqueurs basés à l’année le long des côtes, alors qu’ils ne sortent que quelques jours par an.

En outre, les armateurs n’appréciaient guère le système de la LOF car la rémunération était

décidée par un tiers et sur des bases qui ne leur étaient pas familières. Les Clubs se devaient

donc de proposer une solution alternative.214

L’International Group a d’abord adopté un code de conduite, qui demandait notamment

à l’assistant de prévenir immédiatement le Club lorsqu’une indemnité spéciale pouvait être

réclamée, d’informer régulièrement le Club des opérations d’assistance.

Le Club selon ce code, devait rechercher si l’assisté était couvert pour une assistance et

pour l’indemnité spéciale. Il devait également préciser si une lettre de garantie pouvait ou non

être émise pour garantir le paiement de l’indemnité spéciale. En échange, les assistants

acceptaient une simple lettre du Club si nécessaire et non une garantie déposée auprès du

conseil du Lloyd’s.215

Ce système portant le nom de Salvage 2000 comprend la LOF 2000 et la SCOPIC 2000.

Il est important de préciser que la SCOPIC n’est pas un contrat indépendant mais

s’insère dans un contrat d’assistance, en général la LOF 2000. La LOF 2000 ne présente pas de

changement véritable concernant la rémunération de l’assistant.

214 Julie Batt, LOF et SCOPIC 2000, CDMT, 2001 p.32-33 215 Jean-François Rebora, L’assistance maritime, Presses Universitaires d’Aix-Marseille, 2003, p.372

77

La SCOPIC ne remet pas en cause le principe « no cure no pay ». Elle remplace

simplement l’article 14 de la Convention et propose ainsi une indemnité complémentaire à

l’article 13.216

Selon Jean-François Rebora, la SCOPIC a pour objet « d’organiser une méthode viable

de paiement forfaitaire destinée non seulement à remédier aux effets de la décision « Nagasaki

Spirit », mais également à certaines incertitudes liées à l’interprétation de la Convention de

1989 »217

Contrairement à la Convention, la SCOPIC s’applique en l’absence de toute menace

réelle à l’environnement, supprimant ainsi l’appréciation du degré de la menace et peu importe

la situation géographique du navire. La SCOPIC ne s’applique que si l’assistant notifie à

l’assisté sa volonté de l’appliquer, c’est à partir de la notification que le calcul de l’indemnité

débutera.218

Cette clause ne sera due que dans la mesure où son montant est supérieur à l’indemnité

de l’article 13 de la Convention de 1989. Le paiement de la SCOPIC présente l’incontestable

avantage d’être rapide : moins de 30 jours après l’assistance, évacuant toute interférence

judiciaire ou arbitrale.

Une des critiques principales opposées à la SCOPIC est sa complexité, elle est

composée de 15 articles et de 3 annexes qui vont établir de manière très détaillée les différents

éléments et tarifs journaliers moyens à prendre en compte. Ces tarifs sont répartis en trois

grande catégorie, les moyens humains, les remorqueurs et les équipements portables.

De plus, certains soulèvent que la détermination de l’indemnité d’assistance ne se limite

pas à un exercice comptable.

Mais la force de cette clause réside dans le fait qu’elle a été instituée par ceux qui sont

impliqués financièrement dans les opérations d’assistance à savoir les assureurs, les assistants

et les P&I Clubs.

Le succès de la clause est cependant à nuancer. En effet, en 2001 sur 35 contrats

incorporant la SCOPIC, elle fut invoquée 19 fois, en 2002 elle fut invoquée 17 sur 29

contrats.219 On peut imaginer que ce pourcentage augmentera avec les années quand les

216 Jean-François Rebora, ibid., p.374-375 217 Jean-François Rebora, ibid., p.373 218 Jean-François Rebora, L’assistance maritime, Presses Universitaires d’Aix-Marseille, 2003, p.376-377 219Jean-François Rebora, La Special Compensation protection and indemnity Club clause, DMF 635, Mars 2003, p.269

78

protagonistes de l’assistance seront habitués à ce système. La SCOPIC est cependant une

meilleure solution que la solution dégagée par la décision « Nagasaki Spirit ».

Comme le souligne très justement Jean-François Rebora220 « si la SCOPIC demeure

perfectible, elle répond toutefois à l’objectif initial de la Convention de 1989 : permettre la

meilleure et la plus large intervention des assistants afin de prévenir ou limiter les dommages à

l’environnement. » Il est vrai que la SCOPIC Clause est d’une grande complexité mais elle

témoigne encore une fois de l’intérêt et de l’implication des P&I dans le domaine de la

protection de l’environnement.

Ainsi, les P&I se sentent très concernés par les dommages de pollution et pour la raison

notamment qu’ils ont la charge de ce type de risques. Leur pragmatisme et leur faculté

d’adaptation leur a permis de créer des systèmes de réparations ou de rémunérations. Certes,

ces mécanismes peuvent être améliorer, cependant leurs initiatives peuvent être saluées.

220 Jean-François Rebora, L’assistance maritime, Presses Universitaires d’Aix-Marseille, 2003, p.376-377

79

CONCLUSION

L’objet de ce mémoire était donc de présenter l’institution des P&I Clubs,

incontournables dans la couverture de la responsabilité civile des armateurs, et de présenter les

garanties et les services qu’ils proposent.

Le premier P&I Club a été créé il y a désormais 150 ans par les armateurs. Cette

création atypique, en réponse aux lacunes des polices des assureurs traditionnels, a marqué et

marquera à jamais le fonctionnement de ces institutions.

Les P&I Clubs présentent de nombreux avantages comparativement aux assureurs

traditionnels, commerciaux qui peuvent eux aussi couvrir ce type de risques.

En effet, le Club est possédé et contrôlé par les armateurs, ce qui présente l’avantage de

coller à la perfection aux attentes des armateurs.

Les cotisations sont très peu élevées eu égard à la forme associative du Club, les

cotisations ne servant qu’au paiement des risques des membres et des frais administratifs les

plus nécessaires. Des suppléments de cotisations ne sont en outre demandés que lorsque cela

est strictement indispensable, pour une catastrophe particulière par exemple. Ces demandes

reflètent l’esprit de mutualité qui anime le fonctionnement des P&I Clubs.

La couverture proposée par les Clubs est très large et variée. De plus, il est possible

pour le conseil d’autoriser la couverture de risques non expressément visés dans les rules

lorsque cela est justifié via l’omnibus rule.

En outre, les P&I Clubs offrent le service très apprécié de fournir des lettres de

garanties gratuites et de manière très rapide via leur réseau mondial de correspondants. Ces

correspondants sont à même de procurer les services d’assistance et de conseil.221 En outre, les

Clubs ont, eux aussi une mission de conseil et d’assistance. Ils éditent par exemple des guides

récapitulatifs sur toutes les mesures requises en matière d’environnement, de sécurité et de

sûreté.222

221 www. cosco.com.cn/en/knowledgebase/detail.jsp?docId=5631 222 Le UK Club a par exemple publié, le Marine Prevention Pocket Checklist

80

Cependant, les P&I Clubs restent très imprégnés de leur culture d’origine, qui est la

culture anglaise en général et de Common Law en particulier.

La conciliation de ce système juridique avec le système continental provoque parfois

des discordes, notamment avec la règle « pay to be paid » et son corollaire le refus d’une action

directe entre le tiers et le Club. Il en va de même avec la procédure d’anti-suit injunction, chère

au Club, qui peut paralyser une procédure. Même si les Conventions Internationales et le droit

communautaire tendent à uniformiser ces différences, les modes de fonctionnement des Clubs

et des assureurs commerciaux, ainsi que des intérêts cargaison (de surcroît continentaux) sont

fondamentalement opposés. Ceci a parfois des effets très néfastes sur le déroulement d’une

procédure ou même d’un règlement amiable.

Enfin, l’évolution des problématiques du transport maritime influence directement les

Clubs, d’une part parce que leurs membres en sont les acteurs principaux et ce qui affecte

l’armateur affecte aussi son Club et d’autre part en raison de leur prédominance sur le marché

de l’assurance. Désormais les P&I Clubs mènent donc plus particulièrement un combat dans le

cadre des dommages à l’environnement et touts leurs effets. En effet, ils ont tout intérêt à

s’impliquer dans ces deux domaines qui sont désormais très réglementés et où l’on sait que les

coûts, frais, responsabilités ainsi que les amendes peuvent atteindre des montants très élevées.

Par conséquent, même si ces dernières années ont été un peu difficiles pour les Clubs

financièrement, les P&I Clubs gardent une quasi-exclusivité dans la couverture des risques P&I

des armateurs, avec plus de 90% du tonnage mondial. Jusqu’alors, les assureurs traditionnels

qui essayent de proposer le même type de garanties ne réussissent pas à donner le même niveau

de garanties. Cela démontre bien que les P&I Clubs sont des institutions assez efficaces et

adaptées aux besoins des armateurs.

81

TABLE DES ANNEXES

ANNEXE A :…………………………………………………………………………………..83

Les rules 2007 du Shipowners' Mutual Protection & Indemnity Association

ANNEXE B:………………………………………………………………………………….105

Les lettres de garantie pour livraison de la marchandise en l’absence de connaissement :

Livraison de la marchandise sans la remise du connaissement original, lettre type A

Livraison de la marchandise dans un autre port que celui mentionné sur le connaissement, lettre

type B

Livraison de la marchandise dans un autre port que celui mentionné sur le connaissement et

sans la remise du connaissement original, lettre type C

ANNEXE C:………………………………………………………………………………….111

Lettre de garantie pour mainlevée de saisie conservatoire de navire dans le cadre d’un

dommage à la pollution

82

ANNEXE A

PART I INTRODUCTORY 1 BASIS OF COVER 1 All contracts of insurance afforded by the Association to its Members incorporate all the provisions of these Rules and any Regulations made hereunder. 2 The standard cover afforded by the Association to its Members is set out in Rule 2. 3 By virtue of Rules 3 and 4 a Member may be afforded special cover against risks other than those set out in Rule 2 provided that such special cover has been agreed by the Managers in writing. 4 By virtue of Rule 6 a Member may be afforded Freight, Demurrage and Defence cover as specified in Rule 6 provided that such cover has been agreed by the Managers in writing. 5 The cover afforded by the Association under Rules 2, 3, 4 and 6 is always subject to the procedures, limitations and exclusions set out in Parts IV and V and in the remainder of these Rules unless otherwise agreed by the Managers in writing. 6 A Member is only covered against risks which arise: A out of events occurring during the period of insurance of a vessel in the Association; B in respect of the Member’s interest in the insured vessel; and C in connection with the operation of the insured vessel by or on behalf of the Member. 7 The cover afforded by the Association under Rules 2, 3, 4 and 6 is conditional on payment of calls or premiums in accordance with Rules 49 to 54 unless otherwise agreed by the Managers in writing. 8 No act, omission, course of dealing, forbearance, delay or indulgence by the Association in enforcing any of these Rules or any of the terms or conditions of its contracts with Members nor any granting of time by the Association shall prejudice or affect the rights and remedies of the Association under these Rules or under such contracts, and no such matter shall be treated as any evidence of waiver of the Association’s rights thereunder, nor shall any waiver of a breach by a Member of such Rules or contracts operate as a waiver of any subsequent breach thereof. The Association shall at all times and without notice be entitled to insist on the strict application of these Rules and on the strict enforcement of its contracts with Members. 9 All contracts of insurance afforded by the Association to its Members and these Rules and Regulations made hereunder shall be governed by and construed in accordance with English Law. A person who is not a Member of the Association may not enforce any terms of any contracts of insurance afforded by the Association to its Members under the Contracts (Rights of Third Parties) Act 1999.

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PART II P&I RISKS COVERED 2 STANDARD COVER Unless otherwise agreed by the Managers in writing a Member is covered against the risks set out in Sections 1 to 22 below in respect of any insured vessel. SECTION 1 Liabilities in respect of seamen A ILLNESS, INJURY, DEATH, MEDICAL EXAMINATION i Liability to pay damages or compensation for personal injury, illness or death of any seaman whether or not on board a vessel and hospital, medical, funeral or other expenses incurred in relation to such injury, illness or death. ii Liability to pay expenses incurred in medical examination of seamen prior to engagement. B REPATRIATION AND SUBSTITUTES’ EXPENSES i The expense of repatriating a seaman of the insured vessel who has been ill or injured or has died or whose repatriation has been necessitated by a casualty to the insured vessel. ii The expense of repatriating a seaman who has been left ashore when there is a statutory obligation to do so. iii The expense of substituting a seaman who has been ill, injured or has died. iv The expense of substituting a seaman who has been left ashore or been repatriated as a result of illness, injury or statutory obligation. PROVIDED THAT Paragraph B of this Section does not cover expenses which arise out of or are the consequence of a the expiry of the seaman’s period of service on the insured vessel either in accordance with the terms of a crew agreement or by mutual consent of the parties to it, or b breach by a Member of any crew agreement, or c sale of the vessel. C WAGES AND SHIPWRECK UNEMPLOYMENT INDEMNITY i Liability to pay wages to any seaman of the insured vessel during medical or hospital treatment, or during repatriation consequent upon injury or illness, or, in the case of a seaman engaged as a substitute, while awaiting and during repatriation. ii Liability to compensate any seaman for the loss of his employment caused in consequence of the actual or constructive total loss of an insured vessel. D LOSS OF OR DAMAGE TO THE EFFECTS OF SEAMEN Liability to pay damages or compensation for loss of or damage to the effects of any seaman. PROVIDED THAT There shall be no right of recovery in respect of claims relating to cash, negotiable instruments, precious or rare metals or stones, or objects of a rare or precious nature. Unless otherwise agreed by the Managers in writing the maximum recovery per seaman under this Section 1D will be limited to US$5,000. E PROVISO If any of the liabilities or expenses identified in paragraphs A-D of this Section are incurred under the terms of a crew agreement, and would not have arisen but for those terms, there shall be no right of recovery of such liabilities or expenses unless the terms of the crew agreement have been agreed by the Managers in writing. SECTION 2 Liabilities in respect of passengers A ILLNESS, INJURY OR DEATH Liability arising under a contract of carriage for reward to pay damages or compensation for personal injury, illness or death of any passenger and hospital, medical, funeral or other expenses incurred in relation to such injury, illness or death. B CASUALTY TO THE INSURED VESSEL Liability arising under a contract of carriage for reward to pay damages or compensation to passengers on board an insured vessel arising as a consequence of a casualty to the insured vessel, including the cost of forwarding passengers to destination or return to port of embarkation and of maintenance of passengers ashore. C LOSS OF OR DAMAGE TO EFFECTS Liability arising under a contract of carriage for reward to pay damages or compensation for loss of or damage to the effects of any passenger including vehicles carried under the contract. PROVIDED THAT

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There shall be no right of recovery in respect of claims relating to cash, negotiable instruments, precious or rare metals or stones, valuables or objects of a rare or precious nature. D PROVISOS i There shall be no right of recovery in respect of the liabilities identified in paragraphs A to C of this Section unless the terms of the contract of carriage for reward have been agreed by the Managers in writing. ii There shall be no right of recovery in respect of the liabilities identified in paragraphs A to C of this Section which result from the carriage of any passenger by air, except when such liability occurs during repatriation by air of injured or ill passengers, or of passengers following a casualty to the insured vessel. iii There shall be no right of recovery in respect of the liabilities identified in paragraphs A to C of this Section when the passenger is on an excursion from the insured vessel in circumstances where either: a a separate contract has been entered into by the passenger for the excursion, whether or not with the Member; or b the Member has waived any rights of recourse against any sub-contractor or other third party in respect of the excursion. SECTION 3 Liabilities in respect of persons other than seamen or passengers A ILLNESS, INJURY OR DEATH Liability to pay damages or compensation for personal injury, illness or death of any person and hospital, medical or funeral or other expenses incurred in relation to such injury, illness or death. B LOSS OF OR DAMAGE TO EFFECTS Liability to pay damages or compensation for loss of or damage to the effects of any person on board an insured vessel. PROVIDED THAT There shall be no right of recovery in respect of claims relating to cash, negotiable instruments, precious or rare metals or stones, valuables or objects of a rare or precious nature. C PROVISOS i Cover under this section shall not extend to liabilities to seamen or passengers carried under a contract of carriage for reward which may be covered under Sections 1 or 2 of this Rule. ii If any of the liabilities identified in paragraphs A and B of this Section are incurred under the terms of a contract and would not have arisen but for those terms, there shall be no right of recovery in respect of such liabilities unless the terms of the contract have been agreed by the Managers in writing. iii Cover under paragraphs A and B of this Section is limited to liabilities arising out of a negligent act or omission on board or in relation to an insured vessel or in relation to the handling of her cargo from the time of receipt of that cargo at the port of shipment until delivery of that cargo at the port of discharge. SECTION 4 Diversion expenses Expenses incurred as a result of diversion or delay of an insured vessel (over and above the expenses that would have been incurred but for the diversion or delay) which was made necessary for the following reasons: A Securing necessary treatment ashore of sick or injured persons or arranging the repatriation of dead bodies aboard the insured vessel. B Awaiting a substitute for a sick or injured seaman who has been landed ashore for treatment. C Landing stowaways, refugees or persons saved at sea. D For the purpose of saving or attempting to save life at sea. SECTION 5 Liabilities and expenses in relation to deserters, stowaways and refugees Liabilities and expenses, other than those covered under Section 4 of this Rule, incurred by the Member in discharging his obligations towards or making necessary arrangements for deserters, stowaways and refugees or persons saved at sea, including rescue expenses, but only if and to the extent that the Member is legally liable for the expenses or they are incurred with the agreement of the Managers. SECTION 6 Liabilities for life salvage Sums legally due to third parties by reason of the fact that they have saved or attempted to save the life of any person on or from the insured vessel but only if and to the extent that such payments are not recoverable under the hull policies of the insured vessel or from cargo owners or underwriters. SECTION 7 Collision with other vessels The liabilities, set out in paragraphs A, B and C below, to pay damages to any other person as a consequence of a collision between the insured vessel and any other vessel, but only if and to the extent that such liabilities are not recoverable under the hull policies of the insured vessel. A CONTACT WITH OTHER VESSELS OR CARGO OR PROPERTY ON OTHER VESSELS

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One fourth, or such other proportion as may have been agreed by the Managers in writing, of the liabilities arising out of the collision other than the liabilities identified in paragraph B of this Section. B OTHER LIABILITIES Liability arising out of the collision for or relating to: i the raising, removal, disposal, destruction, lighting or marking of obstructions, wrecks, cargoes, or any other thing; ii any real or personal property or thing whatsoever (except other vessels or property on other vessels); iii pollution or contamination of any real or personal property except other vessels with which the insured vessel is in collision and property on such other vessels; iv the cargo or other property on the insured vessel, or general average contributions, special charges or salvage paid by the owners of that cargo or property; v loss of life, personal injury or illness. C EXCESS COLLISION LIABILITIES That part of the Member’s liability, arising out of the collision, which exceeds the sum recoverable under the hull policies of the insured vessel solely by reason of the fact that the liability exceeds the valuation of the vessel in those policies. D PROVISOS i For the purposes of assessing any sum recoverable under paragraph C of this Section the Board may determine the value at which the insured vessel should have been insured if it had been “fully insured” in accordance with Rule 24. There shall be a right of recovery only in respect of the excess, if any, of the amount which would have been recoverable under such policies if the insured vessel had been insured thereunder at such value. ii Unless the Board otherwise determines, there shall be no right of recovery of any franchise or deductible borne by the Member under the hull policies of the insured vessel. iii If the insured vessel shall come into collision with another vessel belonging wholly or in part to the Member, he shall have the same right of recovery from the Association, and the Association shall have the same rights, as if such other vessel belonged wholly to different owners. iv If both vessels are to blame, then where the liability of either or both of the vessels in collision becomes limited by law, claims under this section shall be settled upon the principle of single liability, but in all other cases claims under this section shall be settled upon the principle of cross liabilities, as if the owner of each vessel had been compelled to pay the owner of the other vessel such proportion of the latter’s damages as may have been properly allowed in ascertaining the balance or sum payable by or to the Member in consequence of the collision. SECTION 8 Loss of or damage to property Liability to pay damages or compensation for any loss of or damage to any property, or for infringement of rights, whether on land or water and whether fixed or moveable. PROVIDED THAT A There shall be no right of recovery under this Section in respect of: i liabilities which arise under the terms of any contract or indemnity to the extent that they would not have arisen but for those terms; ii liabilities against which cover is available under the following Sections of this Rule: Section 1D, 2C, 3B: Liabilities in respect of effects Section 7: Collision with other vessels Section 9: Pollution Section 10: Towage Section 12: Wreck liabilities Section 14: Cargo liabilities Section 17: Property on board the insured vessel; iii liabilities excluded from any of the Sections listed in paragraph ii above by reason only of some proviso, warranty, condition, exception, limitation or other like term applying to claims under such Section; iv any franchise or deductible borne by the Member under the hull policies of the insured vessel. B If the insured vessel causes loss or damage to property or infringes rights belonging wholly or in part to the Member, he shall have the same rights of recovery from the Association and the Association shall have the same rights as if such property or rights belonged wholly to different owners. SECTION 9 Pollution Subject to Rule 21A, the liabilities, losses, damages, costs and expenses set out in paragraphs A to E below when and to the extent that they are caused or incurred in consequence of the discharge or escape from the insured vessel of oil or any other substance, or the threat of such discharge or escape. A Liability for loss, damage or contamination. B Any loss, damage or expense which the Member incurs, or for which he is liable, as a party to any agreement approved by the Board, including the costs and expenses incurred by the Member in

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performing his obligations under such agreements. C The costs of any measures reasonably taken for the purpose of avoiding or minimising pollution or any resulting loss or damage together with any liability for loss or damage to property caused by measures so taken. D The costs of any measures reasonably taken to prevent an imminent danger of the discharge or escape from the insured vessel of oil or any other substance. E The costs or liabilities incurred as a result of compliance with any order or direction given by any government or authority for the purpose of preventing or reducing pollution or the risk of pollution, provided always that such costs or liabilities are not recoverable under the hull policies of the insured vessel. F A Member insured in respect of a vessel which is a ‘relevant ship’ as defined in the Small Tanker Owners Pollution Indemnification Agreement (STOPIA) 2006 shall, unless the Managers otherwise agree in writing, be a party to STOPIA 2006 for the period of entry of the vessel in the Club. Unless the Managers have agreed in writing or unless the Directors otherwise determine there shall be no cover under Rule 2 Section 9 in respect of such a vessel during a period the Member is not a party to STOPIA 2006. G A Member insured in respect of a vessel which is a ‘relevant ship’ as defined in the Tanker Oil Pollution Indemnity Agreement (TOPIA) shall, unless the Managers otherwise agree in writing, be a party to TOPIA for the period of entry of the vessel in the Club. Unless the Managers have agreed in writing or unless the Directors otherwise determine there shall be no cover under Rule 2 Section 9 in respect of such a vessel during a period the Member is not a party to TOPIA. H PROVISOS i If the discharge or escape from the insured vessel causes loss, damage or contamination to property belonging wholly or in part to the Member, he shall have the same rights of recovery from the Association and the Association shall have the same rights as if such property belonged wholly to different owners. ii The value of any vessel or wreck of any stores and material, or cargo or other property, removed and saved as a result of any measures taken as outlined in this Section shall either be credited to the Association or deducted from any recovery due from the Association. iii Unless the Board in its discretion otherwise decides there shall be no right of recovery of any liabilities, losses, damages, costs or expenses arising as a consequence of the discharge or escape of any hazardous waste, previously carried on the insured vessel, from any land based dump, storage or disposal facility. SECTION 10 Towage A CUSTOMARY TOWAGE OF AN INSURED VESSEL Liability under the terms of a contract for the customary towage of an insured vessel, that is to say: i towage for the purpose of entering or leaving port or manoeuvring within the port during the ordinary course of trading; or ii towage of such insured vessels as are habitually towed in the ordinary course of trading from port to port or from place to place. B TOWAGE OF AN INSURED VESSEL OTHER THAN CUSTOMARY TOWAGE Liability under the terms of a contract for towage of an insured vessel other than the customary towage covered under paragraph A of this Section but only if and to the extent that cover has been agreed by the Managers in writing. C TOWAGE BY AN INSURED VESSEL Liability arising out of towage of another vessel or object by an insured vessel PROVIDED THAT Liability for loss of or damage to or wreck removal of the towed vessel or object or any cargo or property thereon is excluded unless: i such towage was necessary for the purpose of saving life or property at sea, or ii the insured vessel is towing under an approved contract, or iii cover has otherwise been agreed by the Managers in writing. NOTE TO SECTION 10C ii The contracts set out under A and B below are approved provided that they are not amended so as to increase the liability of the insured vessel. In countries where the terms of those contracts would not be enforceable at law the Managers may approve, on a case by case basis, contracts in which a Member contracts on the basis most likely to be effective in upholding the right to limit liability provided always that the towage contract should not impose upon the tug any liability for the negligence of any other party: A WHERE THERE IS A CONTRACT WITH THE OWNER OF THE TOW i the United Kingdom, Netherlands, Scandinavian or German standard towage conditions; ii the International Ocean Towage Agreement’s “Towhire” or “Towcon” conditions; iii Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement 1980 (LOF 1980), or Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement 1990 (LOF 1990), or Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement 1995 (LOF 1995), or Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement 2000 (LOF 2000);

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iv terms as between the owner of the insured vessel on the one part, and the owner of the tow and the owners of any cargo or other property on board the tow on the other part, that each shall be responsible for any loss or damage to his own vessel, cargo or other property on his own vessel and for loss of life or personal injury of his own employees or contractors, without any recourse whatsoever against the other, that is “knock for knock” terms. B WHERE THERE IS NO DIRECT CONTRACTUAL RELATIONSHIP WITH THE OWNER OF THE TOW A charter which contains: i “knock for knock” terms, as in the Note to Section 10C ii paragraph iv above, covering the property of co-venturers or other contractors of the charterers as well as the property of the charterers themselves; or ii a separate clause within the charter requiring that all towage be carried out on terms no less favourable than “knock for knock” terms. SECTION 11 Liability arising under certain indemnities and contracts Liability for loss of life, personal injury or illness, or for loss of or damage to property, arising under the terms of an indemnity or contract given or made by or on behalf of the Member relating to facilities or services provided or to be provided to or in connection with the insured vessel, but only if and to the extent that: A cover has been agreed by the Managers in writing upon such terms as the Managers may require; or B the Board in its discretion decides that the Member should be reimbursed. NOTE Provided that the terms of any indemnity or contract have been submitted to the Managers in advance so that cover may be agreed in writing and endorsed on the certificate of entry the Association may be able to cover such liabilities arising out of such indemnities or contracts as follows: i Statutory or common law liabilities or contractual liabilities assumed under an indemnity or contract when it provides that each party to the indemnity or contract will be responsible for loss of or damage to his own equipment, fuel or other property and the equipment, fuel or other property of any of his co-venturers or other contractors, and for death or injury to his own employees and the employees of any of his co-venturers or other contractors, irrespective of each other’s fault or neglect. ii Liability under the terms of such indemnity or contract to pay damages or compensation for loss of life, personal injury or illness of any seaman on an insured vessel arising during the course of his contract of employment. iii LiabiIity under the terms of such indemnity or contract to pay damages or compensation for loss of life, personal injury or illness of any person, other than a seaman, on or near an insured vessel. iv Liability under the terms of such indemnity or contract for loss of, damage to, interference with or infringement of rights relating to any ship, harbour, dock, pier, jetty, land or any fixed or moveable thing whatsoever. v Liability under the terms of such indemnity or contract for loss of or damage to cargo or other property. The Association does not, however, cover claims arising out of the operation of submarines or mini-submarines or claims arising out of the use of divers while engaged in diving operations. SECTION 12 Wreck liabilities A Liabilities and expenses relating to the raising, removal, destruction, lighting or marking of the wreck of the insured vessel and of any cargo or other property which is or was carried on board such wreck, when such raising, removal, destruction, lighting or marking is compulsory by law or the costs thereof are legally recoverable from the Member. B Liabilities and expenses incurred by the Member as the result of any such raising, removal, destruction, lighting or marking of the wreck of the insured vessel or of such cargo or other property or any attempt thereat. C Liabilities and expenses incurred by the Member as the result of the presence or involuntary shifting of the wreck of the insured vessel or any cargo or other property which is or was carried on board such wreck or as a result of his failure to raise, remove, destroy, light or mark such wreck or such cargo or other property. D PROVISOS i There shall be no right of recovery from the Association unless the insured vessel became a wreck as the result of a casualty or event occurring during the vessel’s period of insurance; but in this case the Association shall continue to be liable for the claim notwithstanding that in other respects the liability of the Association shall have terminated pursuant to Rule 45. ii In respect of a claim under paragraph A of this Section, the value of all vessel’s stores and materials saved, as well as the value of the wreck itself, the value of all cargo or other property saved to which the Member is entitled, salvage remuneration received by the Member and any sum

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recovered by the Member from third parties shall first be deducted from or set off against such liabilities or expenses and only the balance thereof, if any, shall be recoverable from the Association. iii There shall be no right of recovery from the Association under this Section if the Member, without the agreement of the Managers in writing, shall have transferred his interest in the wreck (otherwise than by abandonment to his hull and machinery underwriters) prior to the raising, removal, destruction, lighting or marking of the wreck or prior to the incident giving rise to liability. iv Where the liabilities arise, or the expenses are incurred, under the terms of any contract or indemnity and would not have arisen but for those terms, those liabilities or expenses are only covered if and to the extent that a those terms have been agreed by the Managers in writing, or b the Board in its discretion decides that the Member should be reimbursed. SECTION 13 Quarantine expenses Additional expenses incurred by the Member as a direct consequence of an outbreak of infectious disease, including quarantine and disinfection expenses and the net loss to the Member (over and above such expenses as would have been incurred but for the outbreak) in respect of fuel, insurance, wages, stores, provisions and port charges. SECTION 14 Cargo liabilities The liabilities and expenses set out in paragraphs A to D below when and to the extent that they relate to cargo intended to be or being or having been carried in the insured vessel. A LOSS, SHORTAGE, DAMAGE OR OTHER RESPONSIBILITY Liability for loss, shortage, damage or other responsibility arising out of any breach by the Member or by any person for whose acts, neglect or default he may be legally liable, of his obligation properly to load, handle, stow, carry, keep, care for, discharge or deliver the cargo or out of unseaworthiness or unfitness of the insured vessel. B DISPOSING OF DAMAGED CARGO The additional costs and expenses, over and above those which would have been incurred by him in any event under the contract of carriage, incurred by the Member in discharging or disposing of damaged or worthless cargo, but only if and to the extent that the Member is unable to recover those costs from any other party. C FAILURE OF CONSIGNEE TO REMOVE CARGO The liabilities and additional costs incurred by a Member, over and above the costs which would have been incurred by him if the cargo had been collected or removed, solely by reason of the total failure of a consignee to collect or remove cargo at the port of discharge or place of delivery, but only if and to the extent that such liabilities or costs exceed the proceeds of sale of the cargo and the Member has no recourse to recover those liabilities or costs from any other party. D THROUGH OR TRANSHIPMENT BILLS OF LADING Liability for loss, shortage, damage or other responsibility in respect of cargo carried by a means of transport other than the insured vessel, when the liability arises under a through or transhipment bill of lading, or other form of contract approved by the Managers in writing, which provides for carriage partly to be performed by the insured vessel. E PROVISOS i HAGUE AND HAGUE-VISBY RULES Unless the Member has previously obtained appropriate special cover by agreement with the Managers or the Board in its discretion otherwise determines, there shall be no recovery from the Association in respect of liabilities which would not have been incurred or sums which would not have been payable by the Member if the cargo had been carried on terms no less favourable to the Member than those laid down in the Hague or Hague-Visby Rules, save where the contract of carriage is on terms less favourable to the Member than those laid down in the Hague or Hague-Visby Rules solely because of the relevant terms of carriage being of mandatory application. ii REGULATIONS AS TO TERMS AND METHODS OF CARRIAGE The Board shall have power from time to time to make Regulations prescribing the use of any particular clause or form of contract, either generally or in any particular trade or in relation to the system and method of carriage, storage, transport, custody and handling of cargo intended to be, being or having been carried in an insured vessel. The Board may in its discretion reject or reduce a claim on the Association arising as a consequence of the failure by a Member to adhere to the terms of such Regulations. iii DEVIATION Unless the Board in its discretion shall otherwise determine, or cover has been agreed by the Managers in writing prior to the deviation, there shall be no recovery from the Association in respect of liabilities, costs and expenses arising from a deviation, in the sense of a departure from or delay in prosecution of the contractually agreed voyage or adventure, or from events occurring during or after a deviation, if as a result of such deviation the Member is not entitled to rely on any defences or rights of limitation which would otherwise have been available to him to eliminate or reduce his liability. iv CERTAIN EXCLUSIONS FROM COVER Unless the Board in its discretion shall otherwise determine, there shall be no right of recovery from the

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Association in respect of any liabilities, costs and expenses arising from: a the issue of a bill of lading, way bill or other document containing or evidencing the contract of carriage, issued with the knowledge of the Member or his Master with an incorrect description of the cargo or its quantity or its condition. b the issue of a bill of lading, way bill or other document containing or evidencing the contract of carriage which contains any fraudulent misrepresentation, including but not limited to the issue of an ante-dated or post-dated bill of lading. c delivery of cargo carried under a negotiable bill of lading without production of that bill of lading by the person to whom delivery is made. d delivery of cargo carried under a way bill or similar non-negotiable document to a party other than the party nominated by the shipper as the person to whom delivery should be made. e discharge of cargo at a port or place other than in accordance with the contract of carriage. f late arrival or non-arrival of the insured vessel at a port or place of loading, or failure to load or delay in loading any particular cargo, other than liabilities and expenses arising under a bill of lading already issued. g any deliberate breach of the contract of carriage on the part of the Member or his manager. v VALUE DECLARED ON BILL OF LADING Where the value of any cargo is declared upon the bill of lading at a figure in excess of US$2,500 (or the equivalent in the currency in which the declared value is expressed) per unit, piece or package, the right of recovery from the Association under this Section shall not exceed US$2,500 per unit, piece or package unless otherwise agreed by the Managers in writing. vi RARE AND VALUABLE CARGO There shall be no right of recovery from the Association in respect of claims relating to the carriage of specie, bullion, precious metals or stones, plate, works of art or other objects of a rare or precious nature, bank notes or other forms of currency, bonds or other negotiable instruments, unless otherwise agreed by the Managers in writing. vii PROPERTY OF THE MEMBER In the event that any cargo lost or damaged on board the insured vessel shall be the property of the Member, he shall be entitled to the same right of recovery from the Association and the Association shall have the same rights as if the cargo had belonged to a third party and that third party had concluded a contract of carriage of the cargo with the Member on terms at least as favourable to the Member as the Hague-Visby Rules. viii FISHING VESSELS Where the insured vessel is a fishing vessel, there shall be no right of recovery under this Section for liabilities and expenses relating to the catch of that vessel or to any fish or fish products carried therein. SECTION 15 Unrecoverable general average contributions The proportion of general average expenditure, special charges or salvage which the Member is or would be entitled to claim from cargo or from some other party to the marine adventure and which is not legally recoverable by reason only of a breach of the contract of carriage. PROVIDED THAT i All the provisos to Section 14 shall also apply to claims under this Section. ii Unless the Member has previously obtained appropriate special cover by agreement with the Managers, the proportions of general average expenditure which the Member is or would be entitled to claim from cargo or from some other party to the marine adventure shall be deemed to have been adjusted in accordance with the York/Antwerp Rules 1974 or 1994 and the Member’s right of recovery from the Association limited accordingly. SECTION 16 Ship’s proportion of general average Ship’s proportion of general average, special charges or salvage not recoverable under the hull and machinery policies solely by reason of the sound value of an insured vessel having been assessed for contribution to general average, special charges or salvage at a value in excess of the amount for which such vessel should have been insured if it had been “fully insured” in accordance with the meaning of those words in Rule 24. SECTION 17 Property on board the insured vessel Liability for loss of or damage to any equipment, fuel or other property on board the insured vessel, other than cargo and the effects of any person aboard the insured vessel. PROVIDED THAT A There shall be no right of recovery under this Section for loss of or damage to any property which forms part of the insured vessel or which is owned, leased or hired in by the Member or by any company associated with or under the same management as the Member; and B Unless the Member has obtained appropriate special cover by agreement with the Managers, there shall be no right of recovery from the Association of any liability which arises under a contract or indemnity entered into by him and would not have arisen but for such contract or indemnity.

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SECTION 18 Special compensation to salvors A Liability of the Member to reimburse a salvor of the insured vessel for his “reasonably incurred expenses” (together with any increment awarded thereon) under the exception to the principle of “no cure — no pay” contained in Clause 1(a) of the Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement 1980 (LOF 1980). B Liability of the Member to pay to a salvor of the insured vessel “special compensation” within the meaning of Article 14 of the International Convention on Salvage 1989 as incorporated by Clause 2 of Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement 1990 (LOF 1990) and as included in Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement 1995 (LOF 1995), for operations to prevent or minimise damage to the environment. C Liability of the Member to pay to a salvor of the insured vessel “Scopic Remuneration” within the meaning of the Scopic Clause as supplementary to Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement 1995 (LOF 1995) or as incorporated into Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement 2000 (LOF 2000) PROVIDED THAT In respect of a claim under paragraph C of this Section, in the event of the salvage of the vessel or any property on board and, in accordance with the Scopic Clause, there is no Article 13 award or potential Article 13 award, the residual value of the vessel and of any property to which the Member is entitled shall first be deducted from or set off against such liability and only the balance shall be recoverable from the Association. SECTION 19 Fines Fines as set out in paragraphs A to D below when and to the extent that they are imposed in respect of an insured vessel by any competent court, tribunal or authority and are imposed upon the Member or upon any seaman whom the Member may be legally liable to reimburse or reasonably reimburses with the agreement of the Managers. A For short or over delivery of cargo, or failure to comply with regulations relating to the declaration of goods, or documentation of cargo, provided that the Member is covered by the Association for cargo liabilities under Rule 2 Section 14 and subject to the provisions of that Rule. B For breach of any immigration law or regulation. C In respect of accidental escape or discharge of oil or other substance from the insured vessel. D For smuggling by master or crew. E PROVISOS i Notwithstanding the terms of Rule 27 paragraph 1 the Board in its discretion may admit claims for loss of an insured vessel following final confiscation of the vessel by a competent court, tribunal or authority by reason of infringement of any customs law or customs regulation, to such extent as it shall think fit. The amount recoverable shall not exceed the market value of the insured vessel at the date of final confiscation, disregarding any charter or other engagements, to which the vessel may be committed. ii There shall be no right of recovery under this Section for fines arising out of infringements or violations of or non-compliance with the provisions regarding construction, adaptation and equipment of ships contained in the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 and as modified or amended by any subsequent protocol, or the legislation of any state giving effect to that Convention; but the Board in its discretion may admit claims for such fines to such extent as it shall think fit. iii There shall be no right of recovery under this Section for fines arising out of infringements or violations of or non-compliance with the provisions of the ISM or ISPS Codes; but the Board in its discretion may admit claims for such fines to such extent as it shall think fit. SECTION 20 Inquiries and criminal proceedings A Expenses incurred by the Member in protecting his interests before a formal inquiry into the loss of or a casualty involving the insured vessel. B Expenses incurred by the Member in connection with the defence of criminal proceedings brought against the Master of or a seaman aboard the insured vessel or some other servant or agent of the Member or some other person associated with the Member. C PROVISOS No costs or expenses shall be recoverable under this Section unless: i they were incurred with the agreement of the Managers in writing; or ii the Board in its discretion decides that they should be recoverable from the Association. SECTION 21 Liabilities and expenses incurred by direction of the Managers Liabilities and expenses reasonably and necessarily incurred or sustained by the Member for the purpose or as a result of carrying out a specific written direction of the Managers in connection with the insured vessel. SECTION 22 Sue and labour and legal costs A Extraordinary costs and expenses (other than those set out in paragraph B of this Section)

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reasonably incurred on or after the occurrence of any casualty, event or matter liable to give rise to a right of recovery from the Association and incurred solely for the purpose of avoiding or minimising any liability or expenditure against which the Member is wholly or, by reason of a deductible or otherwise, partly insured by the Association. B Legal costs and expenses relating to any liability or expenditure against which the Member is wholly, or, by reason of a deductible or otherwise, partly insured by the Association, but only to the extent that those costs and expenses have been incurred with the agreement of the Managers or to the extent that the Board in its discretion decides that the Member should recover from the Association. PROVIDED THAT There shall be no right of recovery under this Rule for any cost or expense related to ransom demands, extortion, blackmail, bribery or any illegal payments. 3 SPECIAL COVER 1 The Managers may accept entries of vessels on special terms as to calls, or which afford cover against any special or additional risks. The nature and extent of the risks and the terms and conditions of insurance incorporating any such special terms shall be as agreed by the Managers in writing. 2 Notwithstanding Rule 1 paragraph 6 a Member may be insured on the special term that the risks insured may arise otherwise than in respect of the insured vessel or otherwise than in connection with the operation of the insured vessel provided that this shall have been agreed by the Managers in writing. 4 SPECIAL COVER FOR SALVORS, CHARTERERS AND SPECIALIST OPERATIONS 1 Salvors Notwithstanding Rule 28, provided that special cover has been agreed by the Managers in writing and endorsed on the certificate of entry, and provided that he has paid such calls as may be required by the Managers, a Member who is the owner or operator of a salvage tug or other vessel intended to be used for salvage operations may be covered for the following: A Liabilities and expenses arising in respect of risks covered under Rule 2. B Liabilities and expenses caused by oil pollution during salvage operations whether or not they arise in respect of the Member’s interest in the insured vessel. C Liabilities and expenses, not covered under paragraph 1A or B of this Rule, caused by events occurring during salvage operations whether or not they arise in respect of the Member’s interest in the insured vessel. Cover under this paragraph 1C of this Rule is only available as specifically agreed by the Managers in writing and endorsed on the certificate of entry and on payment of such additional calls as the Managers may require. PROVIDED THAT i There shall be no right of recovery under this Rule of any liability or expense which is incurred under the terms of an indemnity or contract unless the terms of the indemnity or contract have been agreed by the Managers in writing. ii The cover afforded under this Rule in connection with any salvage or attempted salvage operations shall be in all respects the same as that afforded under Rule 2 in respect of the operations of the insured vessel save that in the case of cover afforded under paragraph 1B or 1C of this Rule the liabilities and expenses need not arise in respect of an insured vessel or out of the operation of an insured vessel provided that they arise in connection with the Member’s business as a salvor. iii It shall be a condition of cover under this Rule that the Member shall apply to enter for insurance in the Association every vessel intended to be used in connection with salvage operations at the time when the insurance is given and, thereafter, at least 30 days before the beginning of each policy year. 2 Charterers When the entry of an insured vessel in the Association is in the name of or on behalf of a charterer, the following liabilities and expenses may be covered on such terms and conditions as may be agreed by the Managers in writing. A Liability of the charterer, together with expenses incidental thereto, to indemnify the owner or disponent owner of the insured vessel in respect of the risks set out in Rule 2. B Notwithstanding the provisions of paragraphs 1, 2 and 3 of Rule 27, the charterer’s liability, together with the costs and expenses incidental thereto, for loss of or damage to the insured vessel. C Notwithstanding the provisions of paragraph 2 of Rule 27, the loss incurred by the charterer as a result of loss of or damage to bunkers, fuel or other property of the charterer on board the insured vessel. 3 Specialist operations A Member may be covered against any of the liabilities or expenses which arise out of or during any of those operations in respect of which cover is excluded or restricted either under Rule 28 or otherwise under these Rules upon such terms and conditions as may be agreed by the Managers in writing.

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5 OMNIBUS RULE Notwithstanding anything to the contrary contained in these Rules the Board in its discretion shall have power to admit a right of recovery by a Member in respect of liabilities or expenses incidental to the business of owning, operating or managing vessels, which in the opinion of the Board fall within the scope of the cover of Rules 2, 3 or 4. PROVIDED THAT A Any amount claimed under this Rule which but for this Rule would be expressly excluded by the provisions of any other Rule may only be paid if the decision of those members of the Board present when the claim is considered is unanimous. B Any amount claimed under this Rule shall be recoverable to such extent only as the Board in its discretion may determine.

PART V LIMITATIONS AND EXCLUSIONS 15 RULES SUBJECT TO MARINE INSURANCE ACT These Rules and all contracts of insurance made by the Association shall be subject to and incorporate the provisions of the Marine Insurance Act, 1906 and any statutory modification or reenactment thereof. 16 PAYMENT FIRST BY THE MEMBER Unless the Board in its discretion otherwise decides, it is a condition precedent of a Member’s right to recover from the funds of the Association in respect of any liabilities, costs or expenses that he shall first have discharged or paid the same. 17 NO LIABILITY UNTIL CALLS PAID Without prejudice to anything elsewhere contained in these Rules it shall be a condition precedent of a Member’s right to recover from the funds of the Association in respect of any liabilities, costs or expenses that all such calls and other amounts whatsoever as shall have become due from the Member to the Association shall have been paid in full without any set off or discount. 18 INTEREST AND CONSEQUENTIAL LOSS A Member shall have no right to recovery of interest on any claim he may have against the Association. Unless the Board in its discretion shall otherwise determine a Member shall have no right to recover any losses suffered as a consequence of delay or failure on the part of the Association to reimburse a Member. 19 SET-OFF Without prejudice to anything elsewhere contained in these Rules the Association shall be entitled to set-off any amount due from a Member against any amount due to such Member from the Association. 20 DEDUCTIBLES The Member’s right of recovery from the Association in respect of any claim shall be subject to such deductible as may be agreed by the Managers in writing. 21A LIMIT OF THE ASSOCIATION’S LIABILITY FOR OIL POLLUTION 1 The Association’s liability for claims in connection with oil pollution shall be limited to US$1,000 million each accident or occurrence. 2 The limit of US$1,000 million shall apply irrespective of whether the accident or occurrence involves the escape of oil from one vessel or more than one vessel and to all claims brought by the Member or joint Members in relation to an insured vessel in respect of such accident or occurrence whether under one section of Rule 2 or more than one section. If the aggregate of such claims exceeds US$1,000 million, the liability of the Association for each claim shall be such proportion of US$1,000 million as such claim bears to the aggregate of all such claims. If and to the extent that a Member has, in relation to any claim in connection with oil pollution, other insurance not being solely in respect of the excess of US$1,000 million, then the limit of US$1,000 million shall be reduced by the amount of the stated limit of such other insurance and there shall be no right of recovery in respect of any such claim to the extent that it does not exceed the stated limit of such other insurance.

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3 When the insured vessel provides salvage or other assistance to another vessel following a casualty, a claim by the Member in relation to the insured vessel in respect of oil pollution arising out of the salvage, that assistance or the casualty shall be aggregated with any liabilities or expenses incurred in respect of oil pollution with the same casualty when such other vessels are either i covered by the Association in respect of oil pollution, or ii covered for those risks by any other Association which participates in the Pooling Agreement and the Group excess reinsurance policy. In these circumstances the limit of the liability of the Association shall be such proportion of US$1,000 million as the claim by the Member in relation to the insured vessel bears to the aggregate of all the said claims. 21B LIMIT OF THE ASSOCIATION’S LIABILITY FOR OVERSPILL CLAIMS Without prejudice to any other applicable limit, there shall be no right of recovery of any overspill claim except in accordance with Rule 52. 21C LIMIT OF THE ASSOCIATION’S LIABILITY FOR FREIGHT, DEMURRAGE AND DEFENCE CLAIMS Without prejudice to the discretionary basis of the cover as described in paragraph 4 of Rule 6 the Association's liability for claims arising under Rule 6 shall in any event be limited to U$5million in the aggregate in respect of any one claim, dispute, or proceedings. 21D LIMIT OF THE ASSOCIATION’S LIABILITY IN CONNECTION WITH PASSENGERS, SEAMEN AND OTHER PERSONS ON BOARD 1 The Association’s liability for claims in connection with passengers shall be limited in the aggregate to US$2,000 million each accident or occurrence. 2 The Association’s liability for claims in connection with passengers, seamen and any other persons on board shall be limited in the aggregate to US$3,000 million each accident or occurrence. PROVIDED THAT Where claims are made against any other Association which participates in the Pooling Agreement, the aggregate of all claims arising out of each accident or occurrence in respect of liability to passengers, seamen and any other persons on board shall be limited to the amounts shown above and the liability of each Association shall be limited to such proportion of those amounts as the claims recoverable by such persons from the Association bears to the aggregate of all such claims otherwise recoverable from the Association and any other such Association. 21E LIMIT OF THE ASSOCIATION’S LIABILITY TO CHARTERERS In relation to vessels insured by or on behalf of a Member who is a charterer, other than a bareboat charterer, the Association’s liability to such Member in respect of all claims shall be limited to US$350 million each accident or occurrence. In the event that more than one charterer, other than a bareboat charterer, is insured in respect of the same vessel by the Association or by any other Association which participates in the Pooling Agreement and the Group excess reinsurance policy, the aggregate recovery in respect of all claims brought by all such charterers arising out of any one accident or occurrence shall not exceed the sum of US$350 million, and the liability of the Association to each charterer covered by the Association shall be limited to such proportion of US$350 million as the claim of such charterer bears to the aggregate of all such claims recoverable from the Association and any other such Association. 22 OTHER LIMITATIONS OF THE ASSOCIATION’S LIABILITY 1 GENERAL LIMITATION Subject to these Rules the Association insures the liability of a Member in respect of an insured vessel as his liability may ultimately be determined and fixed by law, including laws pertaining to limitation of vessel owners’ liability. The Association shall in no circumstances be liable for any sum in excess of such legal liability. If less than the full gross tonnage of a vessel is entered in the Association, the Member concerned shall be entitled only to recover such proportion of his claim as the entered tonnage bears to the full gross tonnage. 2 LIMITATIONS FOR PERSONS OTHER THAN SHIPOWNERS If a Member has entered a vessel in the Association, and he is not the registered owner, demise charterer, manager or operator of that vessel or an insurer of protection and indemnity risks of such description of persons then unless otherwise agreed by the Managers in writing the liability of the Association in respect of any claim brought by the Member relating to that vessel shall not exceed the amount to which he could have limited his liability for the claim if he had been the registered owner and had not been denied the right to limit. 23 DOUBLE INSURANCE 1 Unless the Board otherwise determines, there shall be no right of recovery from the Association of any claim in respect of liabilities or expenses which are recoverable under any other insurance or which would have been so recoverable: A apart from any terms in such other insurance excluding or limiting liability on the ground of double

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insurance; and B if the insured vessel had not been entered in the Association with cover against the risks set out in these Rules. 2 In no case shall the Association be liable for any franchise, deductible or deduction of a similar nature borne by a Member under such other insurance. 24 EXCLUSION OF SUMS INSURABLE UNDER HULL POLICIES Unless otherwise agreed by the Managers in writing or the Board otherwise determines, the Association shall not be liable for any liabilities or expenses in connection with an insured vessel: 1 against which a Member would be insured if the insured vessel were, at the date of the incident giving rise to such liabilities or expenses, fully insured under hull policies on terms not less wide than those of the Lloyd’s Marine Policy with the Institute Time Clauses (Hulls) 1/10/83 attached; 2 which would not be recoverable under such policies by reason of some franchise, deductible or deduction of a similar nature in such policies. “Fully insured” in paragraph 1 of this Rule means insured at such insured value as in the discretion of the Board represents the full market value of the insured vessel, disregarding any charter or other engagement to which she may be committed. 25 LIABILITY EXCLUDED FOR WAR, BIO-CHEM AND COMPUTER VIRUS RISKS There shall be no right of recovery from the Association in respect of any liabilities or expenses, whether or not a contributory cause of their being incurred was any neglect on the part of the Member or the Member’s servant or agents, when the incident giving rise to the liability or expenses was caused by the following: 1 War, civil war, revolution, rebellion, insurrection or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power or by any act of terrorism. 2 Capture, seizure, arrest, restraint or detainment (barratry or piracy excepted) and the consequences thereof or any attempt thereat. 3 Mines, torpedoes, bombs, rockets, shells, explosives or similar weapons of war (save for those liabilities or expenses which arise solely by reason of the transport of such weapons whether on board the insured vessel or not), provided that this exclusion shall not apply to the use of such weapons, either as a result of government order or through compliance with a written direction given by the Managers or the Board, where the reason for such use is the avoidance or mitigation of liabilities, costs or expenses which would otherwise fall within the cover given by the Association. 4 Any chemical, biological, bio-chemical or electromagnetic weapon. 5 The use or operation, as a means of inflicting harm, of any computer, computer system, computer software programme, malicious code, computer virus or process or any other electronic system. PROVIDED THAT i The Board may resolve that special cover be provided to the Members against any or all of the risks set out in Rule 2, notwithstanding that those liabilities, costs or expenses would otherwise be excluded by this Rule and that such special cover should be limited to such sum or sums and be subject to such terms and conditions as the Board may from time to time determine. ii The exclusion in Rule 25 shall not apply to liabilities, costs and expenses of a Member insofar only as they are discharged by the Association on behalf of the Member pursuant to a demand made under a a guarantee or other undertaking given by the Association to the Federal Maritime Commission under Section 2 of US Public Law 89-777, or b a certificate issued by the Association in compliance with Article VII of the International Conventions on Civil Liability For Oil Pollution Damage 1969 and 1992 or any amendments thereof, to the extent that such liabilities costs and expenses are not recovered by the Member under any other policy of insurance or any extension to the cover provided by the Association in accordance with proviso i to this Rule 25. iii Where any such guarantee, undertaking or certificate is provided by the Association on behalf of the Member as guarantor or otherwise, the Member agrees that any payment by the Association thereunder in discharge of the said liabilities, costs and expenses shall, to the extent of any amount recovered under any other policy of insurance or extension to the cover provided by the Association, be by way of loan and that there shall be assigned to the Association all the rights of the Member under any other insurance and against any third party. 26 LIABILITY EXCLUDED FOR CERTAIN NUCLEAR RISKS There shall be no right of recovery from the Association in respect of any liabilities, costs or expenses (irrespective of whether a contributory cause of them being incurred was any neglect on the part of the insured owner or his servants or agents) when the loss or damage, injury, illness or death or other accident in respect of which such liability arises or cost or expense is incurred, was directly or indirectly caused by or arises from: A ionising radiations from or contamination by radioactivity from any nuclear fuel or from any nuclear waste or from the combustion of nuclear fuel

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B the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or contaminating properties of any nuclear installation, reactor or other nuclear assembly or nuclear component thereof C any weapon or device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter D the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or contaminating properties of any radioactive matter other than liabilities, costs and expenses arising out of carriage of “excepted matter” (as defined in the Nuclear Installations Act 1965 of the United Kingdom or any regulations made thereunder) as cargo in an insured vessel. 27 MISCELLANEOUS EXCLUSIONS There shall be no right of recovery from the Association in respect of the following: 1 Loss of or damage to an insured vessel or any part thereof. 2 Loss of or damage to any equipment on board an insured vessel or to any containers, lashings, stores or fuel thereon, to the extent that they are owned or leased by the Member or by any company associated with or under the same management as the Member. 3 The cost of repairs to an insured vessel or any charges or expenses in connection therewith. 4 Loss of freight or hire or any proportion thereof, unless such loss forms part of a claim recoverable from the Member for loss in respect of cargo or is, with the agreement of the Managers in writing, included in the settlement of such a claim. 5 Salvage of an insured vessel or services in the nature of salvage provided to an insured vessel and any costs and expenses in connection therewith. 6 Loss arising out of cancellation of a charter or other engagement of an insured vessel. 7 Loss arising out of unrecoverable debts or out of the insolvency of any person, including insolvency of agents. 8 Claims relating to demurrage on or detention of an insured vessel unless such demurrage or detention forms part of a claim otherwise covered by the vessel’s entry in the Association. In no case shall a Member be entitled to recover sums in excess of the vessel’s actual running costs. PROVIDED THAT The foregoing exclusions of liability shall not prevent recovery of claims under the following Sections of Rule 2: Section 4: Diversion expenses Section 6: Liabilities for life salvage Section 10: Towage Section 11: Liability arising under certain indemnities and contracts Section 15: Unrecoverable general average contributions Section 16: Ship’s proportion of general average Section 18: Special compensation to salvors Section 21: Liabilities and expenses incurred by direction of the Managers Section 22: Sue and labour and legal costs 28 LIABILITIES EXCLUDED IN RESPECT OF SALVAGE VESSELS, DRILLING VESSELS, DREDGERS AND OTHER SPECIALIST OPERATIONS Unless special cover shall have been agreed by the Managers in writing pursuant to Rules 3 and 4, there shall be no right of recovery from the Association of any claim relating to liabilities and expenses incurred by a Member in respect of the following: 1 An insured vessel which is a salvage tug or other vessel used or intended to be used for salvage operations, when the claim arises as a result of or during any salvage operations or attempted salvage operations. 2 An insured vessel being a drilling vessel or barge or any other vessel or barge employed to carry out drilling or production operations in connection with oil or gas exploration or production, including any accommodation unit moored or positioned on site as an integral part of any such operations, to the extent that such liabilities and expenses arise out of or during drilling or production operations. A vessel shall be deemed to be carrying out production operations if (inter alia) it is a storage tanker or other vessel engaged in the storage of oil, and either: A the oil is transferred directly from a producing well to the storage vessel; or B the storage vessel has oil and gas separation equipment on board and gas is being separated from oil while on board the storage vessel other than by natural venting. 3 The performance of specialist operations including, but not limited to, dredging, blasting, pile driving, well-stimulation, cable or pipe laying, construction, installation or maintenance work, core sampling, depositing of spoil, professional oil spill response or professional oil spill response training (but excluding fire-fighting), to the extent that such liabilities and expenses arise as a consequence of: A claims brought by any party for whose benefit the work has been performed, or by any third party (whether connected with any party for whose benefit the work has been performed or not), in respect of the specialist nature of the operations; or B the failure to perform such specialist operations by the Member or the fitness for purpose and quality of the Member’s work, products or services, including any defect in the Member’s work,

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products or services; or C any loss of or damage to the contract works. Provided that this exclusion shall not apply to liabilities and expenses incurred by a Member in respect of: i loss of life, injury or illness of crew and other personnel on board the insured vessel, and, ii the wreck removal of the insured vessel, and, iii oil pollution emanating from the insured vessel, but only to the extent that such liabilities and expenses are otherwise covered by the Association in accordance with the Rules. 4 The activities of professional or commercial divers when the Member is responsible for such activities other than i activities arising out of salvage operations being conducted by an insured vessel where the divers form part of the crew of that insured vessel (or of diving bells or other similar equipment or craft operating from the insured vessel) and where the Member is responsible for the activities of such divers; ii recreational diving activities iii incidental diving activities carried out in relation to the inspection, repair or maintenance of the insured vessel or in relation to damage caused by the insured vessel. 5 Waste incineration or disposal operations carried out by the insured vessel (other than any such operations carried out as an incidental part of other commercial activities). 6 The operations of submarines, mini-submarines or diving bells. 29 LIABILITIES EXCLUDED IN RESPECT OF NON-MARINE PERSONNEL There shall be no right of recovery from the Association in respect of any liabilities or expenses incurred in respect of any of the following: 1 Personnel, other than seamen, on board the insured vessel, being an accommodation vessel, employed otherwise than by the Member, where there has not been a contractual allocation of risks as between the Member and the employer of the personnel which has been agreed by the Managers in writing; 2 Hotel and restaurant guests and other visitors and catering crew of the insured vessel when the insured vessel is moored, otherwise than on a temporary basis, and is open to the public as a hotel, restaurant, bar or other place of entertainment. 30 LIABILITIES EXCLUDED IF AS A RESULT OF WILFUL MISCONDUCT There shall be no right of recovery of any claim from the Association if it arises out of wilful misconduct on the part of the Member (being an act intentionally done or a deliberate omission by the Member with knowledge that the performance or omission will probably result in injury or loss, or an act done or omitted in such a way as to allow an inference of a reckless disregard for the probable consequences). 31 LIABILITY EXCLUDED IF ADVENTURE ILLEGAL, HAZARDOUS OR IMPROPER There shall be no right of recovery of any claim from the Association if it arises out of or is consequent upon an insured vessel carrying contraband, blockade running or being employed in an unlawful trade or engaged in illegal fishing, or if the Board having regard to all the circumstances shall be of the opinion that the carriage, trade, voyage or any other activity on board or in connection with the insured vessel, was imprudent, unsafe, unduly hazardous or improper. 32 CLASSIFICATION AND STATUTORY CERTIFICATION OF VESSEL Unless otherwise agreed by the Managers in writing the following are conditions of the insurance of every insured vessel. 1 The insured vessel must be and remain throughout the period of entry classed with a classification society approved by the Managers. 2 The Member concerned must promptly call to the attention of that classification society or the society’s surveyors any incident or condition which has given or might give rise to damage in respect of which the classification society might make recommendations as to repairs or other action to be taken by the Member. 3 The Member must comply with all the Rules, recommendations and requirements of that classification society relating to the insured vessel within the time or times specified by the society. 4 The Member must immediately inform the Managers if, at any time during the period of entry, the classification society with which that vessel is classed is changed, and advise the Managers of all outstanding recommendations, requirements or restrictions specified by any classification society relating to that vessel as at the date of such change. 5 The Member authorises the Managers to inspect any documents and obtain any information relating to the maintenance of class of the insured vessel in the possession of any classification society with which the vessel is, or at any time has been, classed and will where necessary authorise such classification society to disclose and make available such documents and information to the Managers upon request by the Managers and for whatever purposes the Managers may consider

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necessary. 6 The Member must comply with all statutory requirements of the flag state relating to the construction, adaptation, condition, fitment and equipment of the insured vessel and must at all times maintain the validity of such statutory certificates as are issued by or on behalf of the flag state in relation to such requirements. 7 The Member must comply with all statutory requirements of the flag state relating to manning the vessel. 8 The Member must comply with all statutory requirements of the flag state relating to safety and management of vessels and must at all times maintain the validity of ISM certificates, ISPS certificates, and other certificates issued by or on behalf of the flag state in relation to such requirements. Unless and to the extent that the Board in its discretion otherwise decides, a Member shall not be entitled to a right of recovery from the Association in respect of any claim whatsoever arising during such period that he has not fulfilled these conditions. 33 SURVEY OF VESSELS The Managers may at any time in their discretion appoint a surveyor or such other person as they may think fit, to inspect an insured vessel or a vessel proposed for insurance on behalf of the Association. The Member or proposed Member shall: A afford all facilities as may be required for such inspection; B comply with all recommendations as the Managers may make following such inspection; C consent to and authorise the disclosure by the Managers to any Association which is a party to the Pooling Agreement any survey or inspection of such ship undertaken on behalf of the Association either pursuant to an application for, or after entry in, the Association; and D waive any rights or claims against the Association of whatsoever nature arising in respect of or relating to the contents of or opinions expressed in any survey or inspection so disclosed PROVIDED ALWAYS that a such survey or inspection may only be disclosed to another Association when an application for entry of such ship is made thereto; and b the disclosure of the survey or inspection shall be for the limited purpose only of that Association considering an application to enter such ship for insurance. Unless and to the extent that the Board in its discretion otherwise decides, a Member who commits any breach of his obligations under paragraphs A and B above shall not be entitled to a right of recovery from the Association in respect of any claim whatsoever arising after such breach is committed until such time as the Member has complied with these obligations. In no case shall a Member be entitled to recover any liabilities or expenses arising out of any defect or matter concerning the vessel which was revealed in the course of such inspection. 34 SURVEY OF VESSELS AFTER LAY-UP 1 If an insured vessel has been laid-up for a period of six months or more, whether the vessel has been entered in the Association for all or part of the period of lay-up and whether or not laid-up returns have been claimed or paid in accordance with Rule 55 the Member shall give the Managers notice that the vessel is to be recommissioned not less than seven days before the vessel leaves the place of layup. 2 Upon receipt of such notice the Managers in their discretion may appoint a surveyor or such person as they may think fit to inspect the vessel on behalf of the Association, and the Member shall afford such facilities as may be required for such inspection. 3 The Member shall comply with such recommendations as the Managers may make following such inspection. Unless and to the extent that the Board in its discretion otherwise decides, a Member who commits any breach of his obligations under paragraphs 1 to 3 above shall not be entitled to a right of recovery from the Association in respect of any claim whatsoever arising after such breach is committed until such time as the Member has complied with these obligations. In no case shall a Member be entitled to recover any liabilities or expenses arising out of any defect or matter concerning the vessel which was revealed in the course of such inspection.

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PART VII CALLS AND FINANCE 49 LIABILITY FOR CALLS Every Member who has entered a vessel for insurance in the Association in respect of any policy year (not being a closed policy year) shall, unless otherwise agreed by the Managers in writing, provide, by way of calls to be levied from such Member in accordance with the provisions of Rules 50 and 51, all funds which in the opinion of the Board are required 1 To meet such of the general expenses of the Association as the Board may from time to time think fit to charge against the insurance business of the Association in respect of such policy year. 2 To meet the claims, expenses and outgoings (whether incurred, accrued or anticipated) of the insurance business of the Association in respect of such policy year (including without prejudice to the generality of the foregoing, any proportion of any claims, expenses or outgoings of any insurer other than the Association which has fallen or which may be thought likely to fall upon the Association by virtue of any reinsurance concluded between the Association and such other insurer). 3 For such transfers to the reserves or other accounts of the Association (as referred to in Rule 56) and for subsequent application for the purposes of such reserves or other accounts or otherwise as the Board may think expedient. 4 For such transfers as the Board may think proper to meet any deficiency which has occurred or may be thought likely to occur in any closed policy year or years. 5 For such sums as may be required by any government legislation or regulation to be set aside for the establishment or maintenance of an adequate solvency margin or guarantee fund in respect of any policy year. 50 ADVANCE CALLS At such time or times during or after the end of each policy year as the Board shall approve, and subject to Rule 53 and to any special terms agreed with the Association, each Member shall pay to the Association the basic rate of contribution of each of his vessels insured during that policy year. The amount so payable shall constitute the advance call for that policy year in respect of that vessel. 51 ADDITIONAL CALLS 1 At any time or times during or after the end of a policy year, but not after such policy year has been closed, the Board may levy one or more additional calls for that policy year in respect of each vessel insured during that policy year, including any vessel or vessels in respect of which a Member has ceased to be insured in accordance with Rule 45. The Board may levy such a call either A by deciding upon a percentage of the net advance call, or B by deciding upon a percentage of the basic rate of contribution of all vessels insured during that policy year. 2 In relation to a vessel insured for any policy year a Member shall be bound to pay by way of additional call a sum ascertained, in the case of paragraph 1A by multiplying the percentage ordered by the Board by the net advance call paid or payable by him in respect of such policy year and, in the case of paragraph 1B by multiplying the percentage ordered by the Board by the basic rate of contribution of the insured vessel by the entered tonnage of the ship in the Association. 3 The Board or the Managers may at any time seek to enable Members to become aware of their financial commitment for the relevant policy year by indicating an estimate of the percentage at which it is hoped that any additional call or calls will be levied. If any such estimate shall be given to any Member it shall be without prejudice to the right of the Board to levy additional calls for the relevant policy year in accordance with these Rules at a greater or lesser percentage than so indicated and neither the Association, nor the Board, nor the Managers shall under any circumstances be under any liability in respect of any estimate so given or in respect of any error, omission or inaccuracy contained therein. 52 OVERSPILL CALLS, CLAIMS AND GUARANTEES 1 Introductory Any reference to a claim incurred by the Association or by any other party to the Pooling Agreement shall be deemed to include the costs and expenses associated therewith. 2 Recoverability of Overspill Claims A Without prejudice to any other applicable limit, any overspill claim incurred by the Association shall not be recoverable from the Association in excess of the aggregate of a that part of the overspill claim which is eligible for pooling under the Pooling Agreement but which, under the terms of the Pooling Agreement, is to be borne by the Association, and b the maximum amount that the Association is able to recover from the other parties to the Pooling

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Agreement as their contributions to the overspill claim. B The aggregate amount referred to in Rule 52.2.A. shall be reduced to the extent that the Association can evidence a that costs have been properly incurred by it in collecting or seeking to collect i overspill calls levied to provide funds to pay that part of the overspill claim referred to in Rule 52.2.A.a, or ii the amount referred to in Rule 52.2.A.b, or b that it is unable to collect an amount equal to that part of the overspill claim referred to in Rule 52.2.A.a which it had intended to pay out of the levy of overspill calls because any overspill calls so levied, or parts thereof, are not economically recoverable, provided that if, due to a change in circumstances, such amounts subsequently become economically recoverable, the aggregate amount referred to in Rule 52.2.A shall be reinstated to that extent. C In evidencing the matters referred to in Rule 52.2.B.b the Association shall be required to show that a it has levied overspill calls in respect of the overspill claim referred to in Rule 52.2.A on all Members entered in the Association on the overspill claim date in accordance with and in the maximum amounts permitted under Rule 52.5, and b it has levied those overspill calls in a timely manner, has not released or otherwise waived a Member’s obligation to pay those calls and has taken all reasonable steps to recover those calls. 3 Payment of Overspill Claims A The funds required to pay any overspill claim incurred by the Association shall be provided a from such sums as the Association is able to recover from the other parties to the Pooling Agreement as their contributions to the overspill claim, and b from such sums as the Association is able to recover from any special insurance which may, in the discretion of the Board, have been effected to protect the Association against the risk of payments of overspill claims and c from such proportion as the Board in its discretion determines of any sums standing to the credit of such overspill reserve as the Board may in its discretion have established in accordance with Rule 56 and d by levying one or more overspill calls in accordance with Rule 52.5, irrespective of whether the Association has sought to recover or has recovered all or any of the sums referred to in Rule 52.3.A.b but provided the Board shall first have made a determination in accordance with Rule 52.3.A.c, and e from any interest accruing to the Association on any funds provided as aforesaid. B The funds required to pay such proportion of any overspill claim incurred by any other party to the Pooling Agreement which the Association is liable to contribute under the terms of the Pooling Agreement shall be provided in the manner specified in Rules 52.3.A.a – 52.3.A.e. C To the extent that the Association intends to provide funds required to pay any overspill claim incurred by it in the manner specified in Rule 52.3.A.d, the Association shall only be required to pay such overspill claim as and when such funds are received by it, provided that it can show from time to time that, in seeking to collect such funds, it has taken the steps referred to in Rules 52.2.C.a and 52.2.C.b. 4 Overspill Claims – Expert Determinations A Any of the issues referred to in Rule 52.4.B on which the Association and a Member cannot agree shall be referred to a panel (“the Panel”) constituted in accordance with arrangements established in the Pooling Agreement which, acting as a body of experts and not as an arbitration tribunal, shall determine the issue. B This Rule 52.4 shall apply to any issue of whether, for the purpose of applying any of Rules 52.2.B, 52.2.C and 52.3.C in relation to any overspill claim (“the relevant overspill claim”) a costs have been properly incurred in collecting or seeking to collect overspill calls, or b any overspill call or part thereof is economically recoverable, or c in seeking to collect the funds referred to in Rule 52.3.C, the Association has taken the steps referred to in that Rule. C If the Panel has not been constituted at a time when a Member wishes to refer an issue to it, the Board shall, on request by the Member, give a direction for the constitution of the Panel as required under the Pooling Agreement. D The Board may (and, on the direction of the Member, shall) give such direction as is required under the Pooling Agreement for the formal instruction of the Panel to investigate any issue and to give its determination as soon as reasonably practicable. E The Panel shall in its discretion decide what information, documents, evidence and submissions it requires in order to determine an issue and how to obtain these, and the Association and the Member shall co-operate fully with the Panel. In determining any issue referred to it under this Rule 52.4 the Panel shall endeavour to follow the same procedures as it follows in determining issues arising in respect of the relevant overspill claim which are referred to it under the Pooling Agreement. F In determining an issue the members of the Panel a shall rely on their own knowledge and expertise, and b may rely on any information, documents, evidence or submission provided to it by the Association or the Member as the Panel sees fit.

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G If the three members of the Panel cannot agree on any matter, the view of the majority shall prevail. H The Panel shall not be required to give reasons for any determination. I The Panel’s determination shall be final and binding upon the Association and the Member (subject only to Rule 52.4.J) and there shall be no right of appeal from such determination. J If the Panel makes a determination on an issue referred to in Rules 52.4.B.b or 52.4.B.c the Association or the Member may refer the issue back to the Panel notwithstanding Rule 52.4.I, if it considers that the position has materially changed since the Panel made its determination. K The costs of the Panel shall be paid by the Association. L Costs, indemnities and other sums payable to the Panel by the Association in relation to any overspill claim, whether the reference to the Panel has been made under this Rule 52.4 or under the Pooling Agreement, shall be deemed to be costs properly incurred by the Association in respect of that overspill claim for the purposes specified in Rule 52.2.B.a. 5 Levying of Overspill Calls A If a the Board shall at any time determine that funds are or may in future be required to pay part of an overspill claim (whether incurred by the Association or by any other party to the Pooling Agreement); and b the Board shall have made a declaration under Rules 52.6.A or 52.6.C that a Policy Year shall remain open for the purpose of levying an overspill call or calls in respect of that overspill claim, the Association, in the Board’s discretion, at any time or times after such declaration has been made, may levy one or more overspill calls in respect of that overspill claim in accordance with Rule 52.5.B. B The Association shall levy any such overspill call a on all Members entered in the Association on the overspill claim date in respect of vessels entered by them at that time, notwithstanding the fact that, if the overspill claim date shall be in a policy year in respect of which the Association has made a declaration under Rule 52.6.C, any such vessel may not have been entered in the Association at the time the relevant incident or occurrence occurred, and b at such percentage of the Convention Limit of each such vessel as the Board in its discretion shall decide. C An overspill call shall not be levied in respect of any vessel entered on the overspill claim date with an overall limit of cover equal to or less than the Group Reinsurance Limit. D The Association shall not levy on any Member in respect of the entry of any one vessel an overspill call or calls in respect of any one overspill claim exceeding in the aggregate two point five per cent (2.5%) of the Convention Limit of that vessel. E If at any time after the levying of an overspill call upon the Members entered in the Association in any policy year, it shall appear to the Board that the whole of such overspill call is unlikely to be required to meet the overspill claim in respect of which such overspill call was levied, the Board may decide to dispose of any excess which in the opinion of the Board is not so required in one or both of the following ways: a by transferring the excess or any part thereof to the overspill reserve (in accordance with Rule 56); or b by returning the excess or any part thereof to those Members who have paid that overspill call in proportion to the payments made by them. 6 Closing of Policy Years for Overspill Calls A If at any time prior to the expiry of a period of thirty-six months from the commencement of a policy year (the “relevant policy year”), any of the parties to the Pooling Agreement sends a notice (an “overspill notice”) in accordance with the Pooling Agreement that an incident or occurrence has occurred in the relevant policy year which has given or at any time may give rise to an overspill claim, the Board shall as soon as practicable declare that the relevant policy year shall remain open for the purpose of levying an overspill call or calls in respect of that claim and the relevant policy year shall not be closed for the purpose of making an overspill call or calls in respect of that claim until such date as the Board shall determine. B If at the expiry of the period of thirty-six months provided for in Rules 52.6.A, no overspill notice as therein provided for has been sent, the relevant policy year shall be closed automatically for the purpose of levying overspill calls only, whether or not closed for any other purposes, such closure to have effect from the date falling thirty-six months after the commencement of the relevant policy year. C If at any time after the policy year has been closed in accordance with the provisions of Rules 52.6.A and 52.6.B, it appears to the Board that an incident or occurrence which occurred during such closed policy year may then or at any time in the future give rise to an overspill claim, the Board shall as soon as practicable declare that the earliest subsequent open policy year (not being a policy year in respect of which the Board has already made a declaration in accordance with Rule 52.6.A and 52.6.C) shall remain open for the purpose of levying an overspill call or calls in respect of that claim and such open policy year shall not be closed for the purpose of making an overspill call or calls in respect of that claim until such date as the Board shall determine. D A policy year shall not be closed for the purpose of levying overspill calls save in accordance with this Rule 52.6. 7 Security for Overspill Calls on termination or cesser A If

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a the Board makes a declaration in accordance with 52.6.A or 52.6.C that a policy year shall remain open for the purpose of levying an overspill call or calls, and b a Member who is liable to pay any such overspill call or calls as may be levied by the Association in accordance with Rule 52.5 ceases or has ceased to be insured by the Association for any reason, or the Board determines that the insurance of any such Member may cease the Board may require such Member to provide to the Association by such date as the Board may determine (the “due date”) a guarantee or other security in respect of the Member’s estimated future liability for such overspill call or calls, such guarantee or other security to be in such form and amount (the “guarantee amount”) and upon such terms as the Board in its discretion may deem to be appropriate in the circumstances. B Unless and until such guarantee or other security as is required by the Board has been provided by the Member, the Member shall not be entitled to recovery from the Association of any claims whatsoever and whensoever arising in respect of any and all vessels entered in the Association for any Policy Year by him or on his behalf. C If such guarantee or other security is not provided by the Member to the Association by the due date, a sum equal to the guarantee amount shall be due and payable by the Member to the Association on the due date, and shall be retained by the Association as a security deposit on such terms as the Board in its discretion may deem to be appropriate in the circumstances. D The provision of a guarantee or other security as required by the Board (including a payment in accordance with Rule 52.7.C) shall in no way restrict or limit the Member’s liability to pay such overspill call or calls as may be levied by the Association in accordance with Rule 52.5. 53 PAYMENT OF CALLS 1 Every call shall be payable in such instalments and on such dates as the Board or the Managers may specify. 2 The Managers may require any Member to pay all or any part of any call payable by him in such currency or currencies as the Managers may specify. 3 As soon as reasonably practical after the Board has decided to levy and collect any calls, the Managers shall give notice in writing to each Member concerned A of the nature of the call; B of the amount or amounts payable by such Member in respect of each vessel entered by him; C of the currency or currencies in which the call is payable; D of the date on which the call is payable or, if such call is payable by instalments, of the amounts of such instalments and the respective dates on which they are payable. 4 No claim of any kind whatsoever by a Member against the Association shall constitute any set-off against the calls and other sums due to the Association or shall entitle him to withhold or delay payment of the sum specified in a notice given pursuant to paragraph 3 of this Rule. 5 Interest at the rate of 5% per annum over the New York Prime Rate applicable on the date that the debt became due shall be payable by each Member on any calls or other sums due from him to the Association as from the due date of payment. Any interest payable as aforesaid shall accrue from day to day. 6 If any call or other payment due from a Member to the Association (other than an overspill call) is not paid and if the Board decides that payment cannot be obtained, the sums required to make good any resulting shortfall or deficiency in the funds of the Association shall be deemed to be expenses of the Association for which, as the Board may decide, calls may be levied in accordance with Rules 49, 50 and 51, or the reserves may be applied in accordance with Rules 56 and 57. 54 RELEASES 1 If a Member ceases to be insured under Rules 45 and 46 or his insurance is cancelled under Rules 47 and 48, the Managers may on or at any time after the date of cessation or cancellation, as the case may be, assess the amount which the Managers in their sole discretion consider to represent the estimated liability of the Member for further calls (other than overspill calls). 2 In assessing the estimated liability of the Member for further calls as aforesaid, the Managers may also take into account any contingencies and other special considerations which in the opinion of the Managers are relevant for this purpose (including matters such as inflation and currency fluctuations). 3 The Member shall be under no liability for any calls (other than overspill calls) which the Board may decide to levy after the date of such assessment but shall have no right to share in any return of calls or other payments which the Board may thereafter decide to make in accordance with Rule 57 paragraph 3. 55 LAID-UP RETURNS If an insured vessel shall be laid-up in any safe port for a period of thirty or more consecutive days after finally mooring there (such period being computed from the day of arrival to the day of departure, one only being included) the Member concerned shall be allowed a return of calls (other than overspill calls) payable in respect of such vessel for the period of lay-up. Unless otherwise agreed by the Managers in writing the return of calls shall be calculated at the rate of 40% of the total calls payable for risks covered under Rules 2,3 or 4, and at 15% of calls payable for risks covered under Rule 6. For the purpose of this Rule a vessel shall not be treated as laid-up if she has either crew members (other

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than for her maintenance or security) or cargo on board, unless the Board shall in its discretion otherwise determine. No claim for laid-up returns relating to any policy year shall be recoverable from the Association unless written notice thereof has been given to the Association within six months of the end of the policy year concerned. 56 RESERVES 1 The Board may, in its discretion, establish and maintain such reserve funds or other accounts for such contingencies or purposes as it thinks fit. 2 Without prejudice to the generality of paragraph 1 of this Rule, A the Board may, in its discretion, establish and maintain reserves or other accounts to provide a source of funds which can be applied for any general purposes of the Association including the following: to stabilise the level of additional calls and to eliminate or reduce the need to levy additional calls in respect of any policy year, past, present or future; to eliminate or reduce the deficiency which has occurred or may be thought likely to occur in respect of any closed policy year; to protect the Association against any actual or potential losses on exchange, or in connection with its investments, realised or unrealised; but excluding application towards meeting any overspill claim or claims. B the Board may, in its discretion, establish and maintain a reserve to provide a source of funds which may be applied towards meeting any overspill claim or claims. 3 The Board may apply the sums standing to the credit of any reserve for any of the purposes for which the reserve was maintained even though the sum be paid in respect of any different policy year or years from that in which the funds originated. The Board may also apply the sums standing to the credit of any reserve (other than an overspill reserve) for any other or different purposes whenever the Board considers this to be in the interests of the Association or its Members. The Board may also at any time transfer sums from one reserve (other than an overspill reserve) to another. 4 The funds required to establish such reserves or accounts may be raised in any of the following ways: A the Board, when deciding on the rate of any advance or additional calls for any policy year, may resolve that any specified amount or proportion of such calls shall be transferred to and applied for the purpose of any such reserve or account. B the Board may on the closing of any policy year or at any time or times thereafter resolve that any specified amount or proportion of the funds standing to the credit of that policy year shall be transferred to and applied for the purposes of any such reserves or account. C the Board may transfer to an overspill reserve any balance of overspill call not required to satisfy the claim or claims in respect of which it was levied, as contemplated in Rule 52.5. 57 CLOSING OF POLICY YEARS 1 The Board shall with effect from such date after the end of each policy year as it thinks fit declare that such policy year shall be closed and no further additional calls may be levied after that date in respect of that policy year, save for the purpose of levying one or more overspill calls as provided in Rule 52. 2 The Board may declare that any policy year is closed notwithstanding that it is known or anticipated that there are in existence or may in the future arise claims, expenses or outgoings in respect of such policy year which have not yet accrued or whose validity, extent or amount have yet to be established. 3 If upon the closing of any policy year it shall appear to the Board that the whole of the calls and other receipts in respect of such policy year (and of all transfers from reserves and provisions made for the credit of or in respect of that policy year) is unlikely to be required to meet the claims, expenses and outgoings arising in respect of that policy year (as referred to in Rule 49), then the Board may decide to dispose of any excess which in their opinion is not so required in one or any of the following ways: A By transferring the excess or any part thereof to the reserves of the Association in accordance with Rule 56. B By applying the excess or any part thereof to meet any deficiency which has occurred or may be thought likely to occur in any closed policy year or years. C By returning the excess or any part thereof to the Members entered for such policy year in accordance with paragraph 6 of this Rule. 4 If at any time or times after a policy year shall have been closed it shall appear to the Board that the claims, expenses and outgoings arising in respect of that policy year (as referred to in Rule 49) exceed or are likely to exceed the totality of the calls and other receipts in respect of such policy year (and of all transfers from reserves and provisions made for the credit of or in respect of such policy year) then the Board may decide to provide for such deficiency in any one or more of the following ways: A By transferring funds from the reserves or other accounts of the Association. B By transferring funds standing to the credit of any different closed policy year. C By levying advance or additional calls in respect of an open policy year with the intention of applying a part thereof to meet any such deficiency. 5 At any time after any policy year shall have been closed the Board may resolve to amalgamate the accounts of any two or more closed policy years and to pool the amounts standing to the credit of them. If the Board shall so resolve then the two or more closed policy years concerned shall for all

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purposes be treated as though they constituted a single closed policy year. 6 Any amount which the Board may decide to return to the Members in accordance with paragraph 3 of this Rule shall be returned to the Members entered in respect of such policy year in proportion to the calls paid by them in respect of such policy year (after taking into account any returns or rebates applicable thereto under their terms of entry or under any other provision of these Rules) save that no return shall be made to any Member whose entry ceased in the course of such policy year by reason of Rule 45 or 47 or whose liability for calls in respect of such policy year has been assessed under the provisions of Rule 54. 58 INVESTMENT 1 The funds of the Association may be invested under the direction of the Board by means of the purchase of such stocks, shares, bonds, debentures or other securities or the purchase of such currencies, commodities, or other real or personal property, or by means of being deposited in such accounts or by means of being loaned on such terms and in such manner as the Board may think fit. The funds of the Association may also be invested by such other method as the Board may approve including investments in and loans to any holding, subsidiary or associated company of the Association on such terms and in such manner as the Board may think fit. 2 The Board may direct that all or any of the funds standing to the credit of any policy year or of any reserve or account shall be pooled and invested either as one fund or two or more separate funds. 3 If any funds shall have been so pooled and invested the Board may apportion as they think fit the income arising on the pooled investments among and between the different policy years, reserves and accounts from which the fund or funds so invested originated. The Board may similarly apportion capital gains and losses and gains and losses on exchange realised and unrealised. 4 Without prejudice to paragraph 3 of this Rule, the Board may direct that after the closing of any policy year that year shall not be credited with any share of the apportionments made under that paragraph and that its share shall instead be credited to any reserve or account maintained by the Association.

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ANNEXE B

INTERNATIONAL GROUP A STANDARD FORM LETTER OF INDEMNITY TO BE GIVEN IN RETURN FOR DELIVERING CARGO WITHOUT PRODUCTION OF THE ORIGINAL BILL OF LADING To : [insert name of Owners] [insert date] The Owners of the [insert name of ship] [insert address] Dear Sirs Ship: [insert name of ship] Voyage: [insert load and discharge ports as stated in the bill of lading] Cargo: [insert description of cargo] Bill of lading: [insert identification numbers, date and place of issue] The above cargo was shipped on the above ship by [insert name of shipper] and consigned to [insert name of consignee or party to whose order the bill of lading is made out, as appropriate] for delivery at the port of [insert name of discharge port stated in the bill of lading] but the bill of lading has not arrived and we, [insert name of party requesting delivery], hereby request you to deliver the said cargo to [insert name of party to whom delivery is to be made] at [insert place where delivery is to be made] without production of the original bill of lading. In consideration of your complying with our above request, we hereby agree as follows :- 1. To indemnify you, your servants and agents and to hold all of you harmless in respect of any

liability, loss, damage or expense of whatsoever nature which you may sustain by reason of delivering the cargo in accordance with our request.

2. In the event of any proceedings being commenced against you or any of your servants or

agents in connection with the delivery of the cargo as aforesaid, to provide you or them on demand with sufficient funds to defend the same.

3. If, in connection with the delivery of the cargo as aforesaid, the ship, or any other ship or

property in the same or associated ownership, management or control, should be arrested or detained or should the arrest or detention thereof be threatened, or should there be any interference in the use or trading of the vessel (whether by virtue of a caveat being entered on the ship’s registry or otherwise howsoever), to provide on demand such bail or other security as may be required to prevent such arrest or detention or to secure the release of such ship or property or to remove such interference and to indemnify you in respect of any liability, loss, damage or expense caused by such arrest or detention or threatened arrest or detention or such interference , whether or not such arrest or detention or threatened arrest or detention or such interference may be justified.

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4. If the place at which we have asked you to make delivery is a bulk liquid or gas terminal or

facility, or another ship, lighter or barge, then delivery to such terminal, facility, ship, lighter or barge shall be deemed to be delivery to the party to whom we have requested you to make such delivery.

5. As soon as all original bills of lading for the above cargo shall have come into our

possession, to deliver the same to you, or otherwise to cause all original bills of lading to be delivered to you, whereupon our liability hereunder shall cease.

6. The liability of each and every person under this indemnity shall be joint and several and

shall not be conditional upon your proceeding first against any person, whether or not such person is party to or liable under this indemnity.

7. This indemnity shall be governed by and construed in accordance with English law and each

and every person liable under this indemnity shall at your request submit to the jurisdiction of the High Court of Justice of England.

Yours faithfully For and on behalf of [insert name of Requestor] The Requestor ………………………………… Signature

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INTERNATIONAL GROUP B STANDARD FORM LETTER OF INDEMNITY TO BE GIVEN IN RETURN FOR DELIVERING CARGO AT A PORT OTHER THAN THAT STATED IN THE BILL OF LADING To : [insert name of Owners] [insert date] The Owners of the [insert name of ship] [insert address] Dear Sirs Ship: [insert name of ship] Voyage: [insert load and discharge ports as stated in the bill of lading] Cargo: [insert description of cargo] Bill of lading: [insert identification number, date and place of issue] The above cargo was shipped on the above ship by [insert name of shipper] and consigned to [insert name of consignee or party to whose order the bill of lading is made out, as appropriate] for delivery at the port of [insert name of discharge port stated in the bill of lading] but we, [insert name of party requesting substituted delivery], hereby request you to order the ship to proceed to and deliver the said cargo at [insert name of substitute port or place of delivery] against production of at least one original bill of lading. In consideration of your complying with our above request, we hereby agree as follows :- 1. To indemnify you, your servants and agents and to hold all of you harmless in respect of any

liability, loss, damage or expense of whatsoever nature which you may sustain by reason of the ship proceeding and giving delivery of the cargo against production of at least one original bill of lading in accordance with our request.

2. In the event of any proceedings being commenced against you or any of your servants or

agents in connection with the ship proceeding and giving delivery of the cargo as aforesaid, to provide you or them on demand with sufficient funds to defend the same.

3. If, in connection with the delivery of the cargo as aforesaid, the ship, or any other ship or

property in the same or associated ownership, management or control, should be arrested or detained or should the arrest or detention thereof be threatened, or should there be any interference in the use or trading of the vessel (whether by virtue of a caveat being entered on the ship’s registry or otherwise howsoever), to provide on demand such bail or other security as may be required to prevent such arrest or detention or to secure the release of such ship or property or to remove such interference and to indemnify you in respect of any liability, loss, damage or expense caused by such arrest or detention or threatened arrest or detention or such interference, whether or not such arrest or detention or threatened arrest or detention or such interference may be justified.

4. The liability of each and every person under this indemnity shall be joint and several and

shall not be conditional upon your proceeding first against any person, whether or not such person is party to or liable under this indemnity.

107

5. This indemnity shall be governed by and construed in accordance with English law and each

and every person liable under this indemnity shall at your request submit to the jurisdiction of the High Court of Justice of England.

Yours faithfully For and on behalf of [insert name of Requestor] The Requestor ………………………………… Signature

108

INTERNATIONAL GROUP C STANDARD FORM LETTER OF INDEMNITY TO BE GIVEN IN RETURN FOR DELIVERING CARGO AT A PORT OTHER THAN THAT STATED IN THE BILL OF LADING AND WITHOUT PRODUCTION OF THE ORIGINAL BILL OF LADING To : [insert name of Owners] [insert date] The Owners of the [insert name of ship] [insert address] Dear Sirs Ship: [insert name of ship] Voyage: [insert load and discharge ports as stated in the bill of lading] Cargo: [insert description of cargo] Bill of lading: [insert identification number, date and place of issue] The above cargo was shipped on the above vessel by [insert name of shipper] and consigned to [insert name of consignee or party to whose order the bills of lading are made out, as appropriate] for delivery at the port of [insert name of discharge port stated in the bills of lading] but we, [insert name of party requesting substituted delivery], hereby request you to order the vessel to proceed to and deliver the said cargo at [insert name of substitute port or place of delivery] to [insert name of party to whom delivery is to be made] without production of the original bill of lading. In consideration of your complying with our above request, we hereby agree as follows :- 1. To indemnify you, your servants and agents and to hold all of you harmless in respect of any

liability, loss, damage or expense of whatsoever nature which you may sustain by reason of the ship proceeding and giving delivery of the cargo in accordance with our request.

2. In the event of any proceedings being commenced against you or any of your servants or

agents in connection with the ship proceeding and giving delivery of the cargo as aforesaid, to provide you or them on demand with sufficient funds to defend the same.

3. If, in connection with the delivery of the cargo as aforesaid, the ship, or any other ship or

property in the same or associated ownership, management or control, should be arrested or detained or should the arrest or detention thereof be threatened, or should there be any interference in the use or trading of the vessel (whether by virtue of a caveat being entered on the ship’s registry or otherwise howsoever), to provide on demand such bail or other security as may be required to prevent such arrest or detention or to secure the release of such ship or property or to remove such interference and to indemnify you in respect of any liability, loss, damage or expense caused by such arrest or detention or threatened arrest or detention or such interference, whether or not such arrest or detention or threatened arrest or detention or such interference may be justified.

4. If the place at which we have asked you to make delivery is a bulk liquid or gas terminal or

facility, or another ship, lighter or barge, then delivery to such terminal, facility, ship, lighter or barge shall be deemed to be delivery to the party to whom we have requested you to make such delivery.

5. As soon as all original bills of lading for the above cargo shall have come into our

possession, to deliver the same to you, or otherwise to cause all original bills of lading to be delivered to you.

109

6. The liability of each and every person under this indemnity shall be joint and several and

shall not be conditional upon your proceeding first against any person, whether or not such person is party to or liable under this indemnity.

7. This indemnity shall be governed by and construed in accordance with English law and each

and every person liable under this indemnity shall at your request submit to the jurisdiction of the High Court of Justice of England.

Yours faithfully For and on behalf of [insert name of Requestor] The Requestor ………………………………… Signature

110

ANNEXE C:

TO: AUSTRALIAN MARITIME SAFETY AUTHORITY

Dear Sir/Madam

VESSEL: ..........................................................

INCIDENT: (Suspected) oil spill at ........................................ (port or location) on ............................................... (date)

CLAIM: Recovery of amount of loss, damage, costs and expenses under Part IVA of the Protection of the Sea (Civil Liability) Act 1981

Recovery of penalties under the Protection of the Sea (Prevention of Pollution from Ships) Act 1983

In consideration of your refraining from taking any action resulting in detention or arrest of the abovementioned vessel or any other vessel or property in the same ownership, associated ownership or management for the purpose of obtaining security in respect of the abovementioned claim against the Master and/or Owners or another Crew Person of the abovementioned vessel concerning the incident referred to above, we the .......................................................... (Club's name) undertake to pay to you on demand such sums as may be mutually agreed or finally adjudged by a court of competent jurisdiction to be recoverable from the Master and/or Owners or any other Crew Person of the abovementioned vessel in respect of the said claim, interest and costs provided that the total of the Master's and/or Owners' or other Crew Person aggregate liability hereunder shall not exceed the sum of $A...................................... (amount in figures), ............................................................. (amount in words) inclusive of interest and costs.

This undertaking is subject to the Master's and Owners' right to limit liability in accordance with any applicable international convention.

We undertake that we will within fourteen (14) days of receipt from you or your solicitor's request so to do, instruct solicitors to accept on behalf of the Master and Owners of the ...................................... (vessel) service of proceedings brought by you in a court of competent jurisdiction in Australia. We warrant that we have received irrevocable authority from the Owners of the ......................................(vessel) and other Crew Person/s to instruct solicitors accordingly.

This undertaking shall be governed in accordance with the laws of the Commonwealth of Australia.

Yours faithfully

(P&I Club name)

(Date)

111

BIBLIOGRAPHIE

OUVRAGES GENERAUX :

Gower and Davies, Principles of Modern Company Law. 7th Edition. Sweet & Maxwell.

London 2003

Philippe Delebecque, Michel Germain, Droit Commercial Tome 2, L.G.D.J., 17ème éd., 2004

Dominique Legeais, Sûretés et Garanties du Crédit, L.G.D.J.,5ème éd., 2006

OUVRAGES MARITIMES :

Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, L.G.D.J., 1ère éd., 2006

Georges Figuière, Dictionnaire français-anglais de commerce maritime, Broché, 2nde éd., 2005 Steven J. Hazelwood, P&I Clubs Law and Practice, 3ème éd., LLP, 2001

Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, Introduction to P&I, L.L.P., 2nde éd., 1996

René Rodière et Emmanuel du Pontavice, Droit Maritime, Précis Dalloz, 12ème éd, 1997

ARTICLES:

Pierre Albertini, « Le rôle de l’assurance », annales IMTM 1997 p. 143

Kpohaoun Amoussou, CA Aix en Provence, 29 juin 2000, navire Elpa, revue Scapel 2001.47

Pierre Bonassies, « Après l'érika : les quatre niveaux de réparation des dommages résultant

d'une pollution maritime par hydrocarbures », Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et

des Transports 2000, p.143

112

Pierre Bonassies « L’entrée en vigueur du règlement communautaire n° 44-2001 du 22

décembre 2000 concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des

décisions de justice en matière civile et commerciale » Revue de Droit Commercial, Maritime,

Aérien et des Transports 2002 p. 50

Olivier Cachard T Com Marseille 13 janvier 2006, DMF 675 novembre 2006, p. 856 Renaud Carrier Anti-suit injunction : la jurisprudence Turner s’applique même en cas de soumission alléguée des litiges à l’arbitrage, Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports, 2006, p.5 Philippe Delebecque, Anti-suit injunction et arbitrage : quel remèdes ? Gazette de la C.A.M.P.

n°12, Hiver 2006-2007

Françoise Foucher, L’action directe contre les P&I Clubs, DMF 600 janvier 2000 p.3

Philippe Garo, Intervention à la conférence internationale de l’Union des Avocats Européens

sur le droit maritime européen, 4 mars 2005

Bowman Gilfillan, Maritime Risk International, September 2005 p. 18

Karl Lumbers, Surely Culture is better than criminalisation ?, Maritime Risk International, July/August 2006, p.7

Karl Lumbers , It’s getting tougher, Maritime Risk International, March 2007

Alan Mackinnon, Is Time up ?, Maritime Risk International, May 2005, p.7

Efthimios Mitropoulos, Seafarers deserve protection, Maritime Risk International,

July/August 2005, p.18-19

Jean-François Rebora, La Special Compensation protection and indemnity Club clause, DMF 635, Mars 2003, p.269 Christian Scapel, L’action directe contre les P&I Clubs, Mélanges offerts à Pierre Bonassies, éditions Moreux 2001 p.338

Tim Taylor, Natalie Dabdoub, Do anti_suit injunctions suit ?, Maritime Risk International,

June 2005, p. 21

113

THESE :

Jean-François Rebora, L’assistance maritime, Presses Universitaires d’Aix-Marseille, 2003

MEMOIRES:

Julie Batt, LOF et SCOPIC 2000, CDMT, 2001

Mathieu Constantini, Complémentarités entre les conditions de polices d’assurance corps et la

couverture du P&I Club de l’armateur, CDMT 2005

Julie Mangiante, La couverture et l’indemnisation des risques de pollution marine par les P&I

Clubs, CDMT 2001

Nicolas Richard, Les garanties Clubs, CDMT 1998

SITES INTERNET:

Site de l’AFCAN :http://www.afcan.org/dossiers_juridiques/criminalisation.html

Site des Armateurs de France : www.armateursdefrance.org

Site de Cosco :www.cosco.com.cn/en/knowledgebase/detail.jsp?docId=5631

Site de l’American Club www.american-club.com

Site du North of England : www.nepia.com

Site du Skuld: www.skuld.com

Site du UK CLUB: www.ukpandi.com

Site de l’Université McGill : www.mcgill.ca/files/maritimelaw/ch38-marine.pdf

114

TABLE DES MATIERES INTRODUCTION ……………………………………………………………... 4

CHAPITRE PRELIMINAIRE : Les règles particulières des P&I Clubs…………………………………………………………………………….15

Section 1 : Règles originales quant au fonctionnement………………………15 §1 : L’omnibus rule…………………………………………………………………….15 §2 : La règle pay to be paid…………………………………………………………….18

Section 2: Pratique particulière au niveau du contentieux…………………..20 § 1 : La question de l’action directe……………………………………………………20

§2 : Un outil redoutable utilisé par les clubs : l’anti-suit injunction…………………...25 A) Dans le cadre d’une procédure juridictionnelle…………………………….26 B) Dans le cadre d’une procédure d’arbitrage…………………………………28

CHAPITRE PREMIER : Les garanties classiques proposées par les P&I clubs……………………………………………………………………………..32

Section 1 : Diversité d’objets des garanties clubs…………………………….32

§ 1 : Les garanties liées à la cargaison ………………………………………………...35 A) Les garanties classiques……………………………………………………..35

A) La solution proposée par les Clubs pour la livraison en l’absence de connaissement………………………………………………………………37

§2 : Les garanties liées aux personnes………………………………………………….41

A) L’équipage………………………………………………………………….41 B) Les garanties données par les Clubs pour les autres personnes……..……...42

§3 : Les garanties liées au navire……………………………………………………….44

115

§4 : Les garanties judiciaires et relatives à d’autres contrats conclu par le membre…...46

Section 2 : Les lettres de garanties des P&I Clubs…………………………..48 §1 : Les objectifs de la lettre de garantie……………………………………………….48 §2 : La nature de la lettre de garantie…………………………………………………..52

§3 : Les conditions de délivrance d’une lettre de garantie……………………………..53 §4 : Les problèmes liés à la mise en oeuvre de la lettre de garantie……………………55

CHAPITRE SECOND : Les garanties proposées par les P&I Clubs dans le cadre des dommages causés à l’environnement……………………………...60 Section 1 : Les risques de pollutions…………………………………………..62

§1 : Les outils de réglementation………………………………………………………62

A) Les normes de prévention et de réparation des rejets par hydrocarbures…..62 B) La criminalisation du capitaine……………………………………………..66 C) Exemples de normes concernant d’autres de formes de pollutions………...68

§2 : La couverture proposée par les Clubs……………………………………………..70

Section 2 : La protection de l’environnement dans le cadre de l’assistance maritime………………………………………………………………………...74

§1 : Les principes de l’assistance………………………………………………………74

§2 : La SCOPIC clause…………………………………………………………………76

CONCLUSION…………………………………………………………………80

TABLE DES ANNEXES……………………………………………………….82

BIBLIOGRAPHIE……………………………………………………………112

116