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LES TRAJETS DOMICILE-TRAVAIL
Parmi les 6,7 millions de déplacements quotidiens dans l’espace
métropolitain, seulement 20% sont réalisés pour le travail. Tout juste
un habitant sur 3 est un actif avec un emploi. Le vieillissement de la
population, le développement des loisirs ou des RTT pourraient ainsi
laisser croire que l’emploi devient un motif de déplacement comme un
autre, voire secondaire.
Il faut cependant se garder de minimiser son importance. La plus
grande mobilité des actifs et des distances parcourues importantes
génèrent près de la moitié des kilomètres circulés et 70% des émis-
sions de Gaz à Effet de Serre dus aux déplacements.
Des programmes d'activité structurés par le travail(p.2 et 3).La première partie de ce FOCUS s’attache à comprendre comment s’orga-
nise une journée de déplacement d’un actif, plus complexe que le sim-
pliste auto-boulot-dodo, ou combien de temps se déplace-t-il par jour.
Les facteurs du choix de mode de transport (p.4 et 5).Une seconde partie analyse le poids de la densité et du stationne-
ment dans le choix modal. Ces deux facteurs, majeurs dans l’utilisa-
tion de la voiture, sont aussi importants que la qualité des transports
en communs.
La mobilité dans les pôles d'emploi (p.6 et 7).Enfi n, une analyse de chaque pôle d’emploi, qu’il soit en centre-ville
ou en périurbain, est réalisée. En effet, les densités, l’usage de la
voiture, le coût des déplacements sont très différents entre un emploi
dans le centre de Marseille, à Salon ou à Rousset.
L’usage de la voiture se réduit depuis une dizaine d’années dans les
centres de Marseille et d’Aix. La densité faible et le stationnement
facile pénalisent les pôles de périphérie. Leurs actifs deviennent alors
dépendants à la voiture.
L’aménagement urbain doit donc relayer l’amélioration des transports.
n°04
www.agam.org
Les déplacements dans l’espace métropolitain
© Ag
am
Octobre 2012
Des programmes d’activité structurés par le travail
2 FOCUS | Les déplacements dans l'espace métropolitain | Octobre 2012 | Agam
Les trajets domicile-travail
75min/j.
86min/j.
64min/j.
69min/j.
55min/j.
33%
58%
Avant 7h00
Après 20h00
Entre 7h00 et 11h00
Entre 15h00 et 20h00Entre 7h00 et 11h00Midi
Entre 15h00 et 20h00Midi
20%
18%
13%
=
=
=
=
sont
59%sont
16%=
Domicile Part desactifs
Lieu de travail
RETOUR LE MIDI
DOMICILE-TRAVAIL TRADITIONNEL
HORAIRES DÉCALÉS
COURSES ET ENFANTS
MI-TEMPS
57%sont Des spécifi cités selon les
lieux de travailLe schéma traditionnel de l’aller-retour domicile-travail en
période de pointe ne représente en défi nitive qu’un tiers des
actifs. Pourtant, c’est sur lui que sont conçus les réseaux de
transports collectifs.
D’autres pratiques rendent plus complexes les mobilités quo-
tidiennes : accompagnement scolaire, achats près du domicile
ou du lieu de travail.
Autre comportement marquant, 34% des déplacements domi-
cile-travail se réalise hors des heures de pointe (horaires déca-
lés ou travail à mi-temps).
Pratiques secondaires des actifs du centre de Marseille.
27%
5%
13%
mangent dans un restaurant à Midi
font des achatsà midi
font des achats..., le soir
Des programmes d’activité très différents
Depuis 1997, la durée moyenne du déplacement domicile-tra-
vail a augmenté d’environ 10 minutes, pour atteindre un peu
plus d’une heure. 93% des actifs se déplacement moins de 2
heures par jour.
Le temps de déplacement n’est en effet pas extensible indé-
fi niment, en particulier pour un actif. Le reste de la journée
est déjà organisé par le travail, les activités familiales, domes-
tiques ou personnelles (sommeil, repas,…).
Les embouteillages ou les retards des transports collectifs
augmentent surtout l’incertitude du temps de trajet. Or, l’accès
au travail représente 70% du temps de déplacement quotidien.
Un embouteillage d’une demi-heure ou l’annulation d’un train
perturbe ainsi toutes les autres activités, par exemple l’accom-
pagnement des enfants à l’école.
On pourrait imaginer que l’utilisation des transports rapides,
comme le TER ou les autoroutes, fasse gagner du temps par
rapport aux modes lents, comme la marche ou la voiture en
ville. En fait, il n’en est rien.
Le temps de déplacement quotidien reste stable quelque
soit la vitesse moyenne. Autrement dit, aller plus vite permet
d’habiter plus loin de son travail pour un temps de déplace-
ment identique.
69 minutes de déplacement par jour
Se déplacer plus vite permet d’habiter plus loin de son travail
3FOCUS | Les déplacements dans l'espace métropolitain | Octobre 2012 | Agam
Les trajets domicile-travail n°04
Durée de déplacement quotidien domicile-travail.
Une durée de déplacement constante malgré des vitesses moyennes variables.
24%
32%
21%
16%
7%
< 30 min.
Entre 30 min. et 1h
Entre 1h et 1h30
Entre 1h30 et 2h
> 2h
57 min/j.
VILLE
PÉRIPHÉRIE
70 min/j.
64 min/j.
3 700
gr. de CO2 par jour
10 000
0 5km/h
25km/h
65km/h
Les facteurs du choix du mode de transport
Près d’un actif sur 5 n’a pas la possibilité d’utiliser une voiture
pour se rendre au travail, soit par absence du sésame qu’est
le permis de conduite, soit car ils n’ont pas de voiture à leur
disposition. Cette part peut atteindre 24% des actifs travail-
lant dans le centre de Marseille et plus de 10% à Aix. Inverse-
ment, dans les pôles périphériques, accessibles uniquement
en voiture, 97% des travailleurs ont accès à une voiture et ont
un permis de conduire.
Certains usagers utilisent systématiquement (à plus de 90%)
leur voiture pour travailler, quelles que soient les contraintes
de circulation ou le coût induit. Deux catégories sont identi-
fi ables dans l’EMD : les actifs ayant leur voiture payée par
l’employeur (nombreux dans certaines zones d’activités) ou
ceux ayant un stationnement réservé au lieu de travail (près
d’un salarié sur trois).
Un choix contraint pour 50% des actifs
La facilité de stationnement, facteur majeur de choix modal
Pour les autres actifs, la facilité de stationnement conditionne le recours ou non à la voiture. Les actifs rencontrant une forte diffi culté pour se garer ne sont plus qu’un sur deux à utiliser leur voiture. Ceux se garant facilement l’utilisent à coup sûr.
L’importance de la contrainte dépend de l’âge de la zone d’em-ploi, de sa densité (plus celle-ci est forte, plus la demande de parking est élevée et moins l’espace est disponible) ou de la réglementation (stationnement payant en centre-ville défavo-rable aux pendulaires).
Ces différents paramètres, densité, mixité, offre de station-nement, conditionnent et accompagnent l’offre de transport collectif. Une zone d’emploi dense génère plus de fl ux, com-patibles avec une bonne desserte en TC, mais aussi limite la place disponible pour le stationnement. Alors, une dynamique vertueuse de report modal peut être trouvée.
N’UTILISENT QUE LA VOITURE
N’UTILISENT JAMAIS LA VOITURE
RÉSERVÉ
PERMIS DECONDUIRE
ENTREPRISE
des actifs37%
des actifs18%
4
100%
50%
50%STATIONNEMENT
“DIFFICILE”
STATIONNEMENT“FACILE”
SI... ...TRANSPORT UTILISÉ
SI... ...TRANSPORT UTILISÉ
Actifs choisissant leur mode de transport.
Les trajets domicile-travail
FOCUS | Les déplacements dans l'espace métropolitain | Octobre 2012 | Agam
Les pôles d’emplois ne se limitent pas aux zones d’activités,
spécialisées et diffi cilement compatibles avec l’habitat. 85%
des emplois sont intégrés à l’habitat, de manière plus ou moins
dense, du centre de Marseille au périurbain. Ces trois facteurs,
densité, proximité et mixité, infl uencent directement la possibi-
lité de se déplacer autrement qu’en voiture.
Dans les secteurs mixtes, comme Euroméditerranée, le taux de
marche à pied est identique à la part des actifs habitant près de
leur travail. Cette part élevée nécessite cependant des chemi-
nements adaptés et une maîtrise du stationnement, comme le
montre l’exemple de Salon, qui ne réalise que la moitié de son
potentiel de modes doux.
Plus la densité résidentielle est importante, plus la collectivité
peut organiser des transports de qualité à un coût maîtrisé. Le
seuil souvent retenu est de 50 habitants et emplois à l’hectare.
Une part importante d’actifs résidant dans des secteurs
denses, existe à Marseille et dans le centre d’Aix. La part
des transports collectifs est alors logiquement comprise
entre 15 et 35% des déplacements. Les pôles économiques
périphériques, pénalisés par la dispersion des lieux de rési-
dence et leur fonction unique, ne sont de fait accessibles
qu’en voiture.
Plus le pôle d’emploi est mixte et dense, moins la voiture est utilisée
5
n°
L'impact de la densité du pôle d'emploi et de sa zone résidentielle sur le mode de transport des actifs.
Les trajets domicile-travail 04
Proximitérésidentielle
Usagemodes doux
Densité dulieu de résidence
Usage transport en commun
Proximitérésidentielle
Usagemodes doux
Densité dulieu de résidence
Usage transport en commun
Proximitérésidentielle
Usagemodes doux
Densité dulieu de résidence
Usage transport en commun
Usage de la voiture Usage de la voiture Usage de la voiture
EUROMÉDITERRANÉE26 000 emplois 18 000 emplois
SALON DE PROVENCE26 000 emplois
LES MILLES
< 2km< 2km
14% 26%
26% 27%
Faible Faible
FaibleFaible
14%
50%
65%
83% 95%
36%
13%
Densité favorableau TC Densité favorable
au TCDensité favorable
au TC
FOCUS | Les déplacements dans l'espace métropolitain | Octobre 2012 | Agam
La mobilité dans les pôles d’emploi6 types de pôle d'emploi, des déplacements tous différentsLes 700 000 emplois de l’espace métropolitain sont regroupés
dans des pôles très différents en densité, en mixité et en poids,
et donc en part d’usage de la voiture.
Contrairement au logement, l’activité économique reste en
effet relativement polarisée, 2/3 des emplois étant concentrés
sur 1/3 de la tache urbaine. Cependant, seulement 33% des
emplois s’inscrivent dans des secteurs denses (plus de 100
habitants et emplois à l’hectare) et mixtes. Ces sites, propices
aux modes doux et aux transports collectifs, sont spécifi ques
à Marseille et Aix.
Les autres emplois s’intègrent soit dans des espaces à faible
densité et à vocation résidentielle (44% des emplois), soit dans
les zones d’activités, dédiées à l’économie et au commerce et
à très faible densité (de 41 emplois et habitants à l’hectare aux
Milles à 7 dans la ZIP de Fos).
6
Densité d'emploi et de résidents par hectare urbanisé.
GPMMBASSINS OUEST
ISTRES
AUBAGNE
AURIOL
LA CIOTAT
MARSEILLE
AIX-EN-PROVENCE
SAINT-MARTIN-DE-CRAU
CASSIS
CARRY-LE-ROUET
LAMBESC
MALLEMORT
ALLAUCH
VELAUX
TRETS
LANÇON
VENELLES
MEYRARGUES
LLEEEEEELLEEEEEELLEEEEEE AUBA BA
Les Paluds
Aubagne
La Ciotat
Huveaune
La RoseCh-Gombert
Arnavant
Hopitaux NordSt-AndréSt-André
Plan de Campagne
GardanneVitrolles
Vitrollesactivités
Berre
Marignane
Rousset
Capelette
Euroméditerranée
Sud
Aix Centre-Ville
Les Milles
Marseille Centre
Prado 2
Jarret
Salon
Pertuis
Manosque
Cadarache
Martigues
Istres
Miramas
Lavéra
Fos
Les trajets domicile-travail
Centre-Ville de Marseille
Centre d'Aix et pôleséconomiques marseillais
Centres des communespériphériques
Pôles économiquespériphériques
Carte des pôles d’emploi étudiés.
233147
135
80
39
37
10
7
17
3
198
160
71
42
57
5
16
Habitants/HaEmplois/Ha
4 16
Centre-ville de Marseille
DENSITÉ ÉCONOMIQUE DENSITÉ RÉSIDENTIELLE
Euroméditerranée
Couronne du Centre-Ville de Marseille
Centre-Ville d’Aix-en-Provence
Pôles économiques Marseillais
Diffus Marseille
Diffus aixois
Centre commune structurant
Pôles économiques périphériques
Diffus péri-urbain
27
FOCUS | Les déplacements dans l'espace métropolitain | Octobre 2012 | Agam
Hyper-centre de marseille
Euroméditerranée
Couronne Centre-Ville de Marseille
Centre-Ville d’Aix-en-Provence
Diffus marseillais
Pôle économique mixte Marseille
Communes structurantes
Total
27%+3 +8
+9 +11
+4 +4+4 +14
+11 +13+14 +7
+8 +9
+0 +633%
14% 36%
14% 19%
15% 16%
6% 12%
9% 12%
10% 3%
Diffus +12 +510% 2%
10% 11%
Pôles économiques périphériques +1 +86% Part des modes actuellePotentiel de reportdepuis la voiture
148€ 150€ 150€
180€
150€160€ 160€
€€€€
€€€€
€€€€
€€€€
€€€
€€€€
€€€€
€€€€
€€€€€€
€€€€
€€€€
€€€€
€€
€€€€
€€€€
€€€€
€€€€
€
€€€€€€€€€€€€
€€€€€€€€
€
€€€€
€€€€
Hyper-centrede marseille Euromed
CouronneCentre-Villede Marseille
Centre-Villed’Aix-en-Provence
Pôle économiquemixte Marseille
Commune structurante
Pôleséconomiquespériphériques
125€
96€104€
195€
156€
190€ 213€
Budget déplacement domicile-travail maximal
Dépense moyenneactuelle
XX€
XX€
L’usage de la voiture varie de un à quatre selon le pôle d’emploi.
Comme expliqué précédemment, les caractéristiques du pôle
infl uent directement sur le choix du mode. L’offre de stationne-
ment, la mixité des espaces et la densité des lieux de résidence
des actifs sont des facteurs aussi structurants qu’une bonne
desserte en transports collectifs.
Ainsi, en imaginant que les habitants voisins du pôle d’em-
ploi abandonnent leur voiture et que les automobilistes sans
place de stationnement attitrée empruntent les transports
en commun, alors un report modal de 17% des actifs est
possible. Cela nécessiterait d’accueillir 75 000 actifs sup-
plémentaires dans les transports collectifs. Les gros poten-
tiels de report se trouvent dans Marseille et Aix (40%), les
communes secondaires et les emplois diffus (essentielle-
ment vers la marche et le vélo).
Au-delà de ce potentiel, les actions sur les déplacements de-
vront être accompagnées d’une reconfi guration urbaine, vers
plus de densité et de mixité.
Des distances plus longues, peu de transports collectifs et la
marche quasi impossible, aller au travail dans les zones d’acti-
vités périphériques peut coûter jusqu’à trois fois plus cher
qu’en centre ville de Marseille.
Or, le budget disponible est limité. Le schéma ci-dessous com-
pare un budget transport acceptable pour un actif (10% des
revenus) avec une estimation des dépenses pour aller travailler.
Une dépense moyenne plus élevée que le budget indique une
fragilité économique du pôle d’emploi et des salariés.
Malgré des revenus moyens moins élevés, les actifs travaillant
dans Marseille bénéfi cient d’une bonne desserte en TC et d’un
fort usage de la marche pour réaliser de vraies économies.
Par contre, l’usage quasi exclusif de la voiture pose un réel
problème économique ailleurs, pour les actifs et pour l’attrac-
tivité des entreprises, en particulier dans les zones d’activités
périurbaines.
7
n°
Mode de transport actuel et potentiel de report
Aller à son travail coûte de plus en plus cher
Mode de transport utilisé pour le travail et potentiel de report depuis la voiture.
Dépense de transport pour aller travailler en comparaison du taux d'effort acceptable
Les trajets domicile-travail 04
FOCUS | Les déplacements dans l'espace métropolitain | Octobre 2012 | Agam
Louvre et paix - 49, la Canebière
CS 41858 - 13 221 Marseille cedex 01
Tél : 04 88 91 92 02 - Mail : [email protected]
www.agam.org
Directeur de la publication : Christian Brunner
Contributeurs : Vincent Tinet / Edouard Emptaz / Laurent Patain
Conception : Agam - Marseille - Octobre 2012
POUR EN SAVOIR PLUS ...- Métropole N°28 (novembre 2010) :
La mobilité au cœur des enjeux des territoires
- Enjeux et perspectives octobre 2010 (Agam/AUPA) : Les pôles d’emploi du ̏cœur métropolitain˝
- Focus n°1 : Atlas cartographique des fl ux métropolitains
- Focus n°2 : Impact environnemental des déplacements
- Focus n°3 : Les déplacements liés aux achats du quotidien
SÉRIE FOCUSDes clés chiffrées et illustrées pour évaluer l'enjeu métropolitain des déplacements
La principale source utilisée est l’Enquête Ménages Déplacements des Bouches-du-Rhône, réalisée en 2008-2009, par la méthode du face-à-face, associée à l’enquête téléphonique du bassin de Manosque. Cette source a été enrichie par les travaux du Bilan Environnemental des Déplacements, pour le calcul des émissions de GES et des consommations énergétiques (voir Focus 2 pour la méthodologie).
Une vérifi cation des ordres de grandeur des résultats a été réalisée avec l’analyse de la mobilité des actifs par le CETE, des sources sur l’emploi (SIRENE géocodé sur Marseille en particulier) et les diagnostics des Plan de Déplacements d’Entreprises réalisés dans les Bouches-du-Rhône. Les résultats de l’EMD par pôle d’emploi sont globalement corrects, même si l’emploi semble sous évalué en centre de Marseille.
DÉFINITION DU DOMICILE-TRAVAILLa défi nition du déplacement au travail est celle de l’EMD, à savoir qu’il comprend tous les fl ux partant du lieu de domicile à destination du lieu de travail, et inversement. Le lieu de travail peut être celui habituellement utilisé ou plus exceptionnel (réunion, formation…).
PRISE EN COMPTE DES ARRÊTSLes déplacements entre le domicile et le travail comprennent ceux directe-ment entre ces deux lieux ainsi que ceux comprenant un ou deux arrêts. Ce ou ces arrêts ne doivent pas dépasser deux heures, y compris la durée de l’activité (achat…). La distance de déplacement, les émissions de GES et la durée comprennent les activités intermédiaires.
DÉFINITION DES PÔLES D’EMPLOILa liste a été réalisée à partir des concentrations d’emploi, avec un mini-mum fi xé à 4500, d’un ratio emploi/actif élevé et de manière à limiter au maximum l’étendue du pôle. Seul le pôle de Marseille-Sud est multi-site, les autres sont contigus. Le respect d’un minimum de validité statistique a été vérifi é pour toutes les données présentées.
DENSITÉElle comprend le nombre d’habitant et d’emplois, tels que redressé par l’En-quête Ménage, rapportée à la surface urbanisée estimée à partir de Corinne Land Cover corrigée.
BASSINS RÉSIDENTIELSUne densité est calculée pour chaque secteur de tirage de l’EMD. Les actifs sont classés par niveaux de densité et proportionnellement à leur coeffi cient de redressement.
DIFFICULTÉ DE STATIONNEMENTCet indicateur s’appuie sur la réponse à la question qualitative sur l’usage de la voiture en fonction de la mise à disposition d’une place. Il se rapporte donc au lieu de travail habituel et non au lieu de travail effectif le jour de l’enquête.
COÛT DE DÉPLACEMENTLe budget déplacement en voiture et en moto est calculé à partir de la consommation réelle et au coût de l’énergie début 2012. Les coûts d’entre-tien et de stationnement au lieu de travail, à la charge du salarié, sont pris en compte de manière forfaitaire (120 € / mois la place, 0,15 € / km d’entretien). Une moyenne de 22 jours par mois a été retenue.
Comme la plupart des usagers TC le sont de manière régulière, le coût re-tenu est celui du ou des abonnements. Les abonnements interurbains sont estimés à partir d’un ratio de 1 € / km / mois, proche des abonnements réels.Un taux d’effort maximal de 10% est retenu, 5% à 10% du budget transport restant ainsi disponible pour l’acquisition du véhicule, son assurance ou les déplacements du week-end et de vacance (voiture, avion, train,..).
Les revenus médians du pôle d’emploi sont estimés à partir des revenus médians de chaque IRIS fournis par l’INSEE en 2009. Le revenu médian d’un pôle d’emploi est estimé par la moyenne de chaque zone résidentielle pondérée par la part d’actif y résidant
MÉTHODOLOGIE & DÉFINITIONS
SOURCESEnquêtes Ménages Déplacements 2009 des Bouches-du-Rhône et de Manosque / Diagnostics des PDE des Milles, Athélia, les Paluds / Observatoire de l’Emploi Agam
Toutes nos ressources @ portée de clic sur www.agam.org