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[Escribir el título del documento] 2014-2015 1 L’Espai Urbà de la Mobilitat Grado en Ingeniería Civil Escuela Politécnica Superior Noviembre/2014 Autores: Bocos Martínez, Yolanda Chamizo Alcaraz, Laura Espinosa Bravo, Andrea Tutor: Juan Carlos Sánchez Galiano Doñate Martínez, Joaquín Jiménez Cañete, Miriam Navarro López, Jorge Juan

L'Espai Urbà de La Mobilitat

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  • [Escribir el ttulo del documento] 2014-2015

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    LEspai Urb de la Mobilitat

    Grado en Ingeniera Civil

    Escuela Politcnica Superior

    Noviembre/2014

    Autores: Bocos Martnez, Yolanda Chamizo Alcaraz, Laura Espinosa Bravo, Andrea

    Tutor: Juan Carlos Snchez Galiano

    Doate Martnez, Joaqun Jimnez Caete, Miriam Navarro Lpez, Jorge Juan

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    ndiceI. La calle y la movilidad .......................................................................................... 2

    II. Funciones urbanas y solicitaciones de espacio pblico ............................................. 5

    III. Instrumentos de ordenacin de la calle .................................................................... 7

    IV. Planificacin del espacio viario desde una perspectiva ambiental ........................ 11

    V. Criterios de organizacin de las diferentes zonas de movilidad ............................. 15

    VI. Aplicacin a la planificacin de las redes de transporte ........................................ 20

    VI.1. Diseo de una red integrada de transportes para el Valls ............................. 20

    VI.2 Plan director viario de Sabadell ....................................................................... 24

    VI.3 Plan de movilidad urbana de Figueras ............................................................. 28

    VI.4 El impacto territorial de la variante de la N-240 a la comarca del Alto Campo. ................................................................................................................................................. 31

    VII. Aplicaciones al proyecto del espacio viario ......................................................... 34

    VII.1. Proyecto de ciudad y variante de carretera: Matar y la N-2 ........................ 34

    VII.2. Arreglo de la carretera C-246 entre Sant Boi y Viladecans .......................... 39

    VII.3. La avenida del Ferrocarril Cataln de Cornell ............................................. 41

    VII.4. Remodelacin de la avenida de las Glries Catalanes de Terrassa ............... 42

    VII.5. Estudio de viabilidad de la revisin del PGOU de Alcoy ............................. 45

    VII.6. La vuelta de la antigua carretera N-2 ............................................................ 47

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    I . La calle y la movilidad El espacio pblico est ligado con la urbanizacin, se entiende como el espacio de la

    movilidad de las personas y mercancas en distintos medios de transporte.

    Las ciudades actuales estn diseadas para el automvil. La calle est enfocada primeramente a este elemento, son los corredores, que a lo largo del tiempo se han adaptado a las diferentes formas de transporte: primero el tranva y luego coches, camiones y autobuses.

    El vehculo privado motorizado por su flexibilidad de entrada a cualquier tipo de va y su elevada velocidad frente a otros medios ha hecho que se priorice en l, propici la aparicin de autopistas. Esto produce:

    La movilidad de las personas depende del mismo. Dispersin del modelo de ocupacin del territorio (bajas densidades). Prdida de la funcin de las calles de relacin e integracin social. Prdida de accesibilidad a ciudadanos no motorizados:

    Por otro lado, se entiende por movilidad urbana el nmero de viajes producido en

    cada medio de transporte por la velocidad media a que se desplazan y por la duracin del desplazamiento. El nmero de viajes depende del progreso econmico y social y de las facilidades que se ofrecen a los ciudadanos de desplazarse. El 60% es movilidad obligada (motivos de trabajo, estudios y recurrencia diaria) y el 40% es a lo largo de la semana, movilidad no obligada.

    Los viajes a pie corresponden a una tercera parte de la movilidad diaria, aunque es difcil de identificar en encuestas porque cuando se pregunta sobre movilidad la gente lo relaciona con medios motorizados, entonces el porcentaje sera mayor. En ciudades medianas, un 50% de desplazamientos es a pie i el transporte colectivo ocupa un 2-7%. Una solucin a fomentar este tipo de transporte es la adecuacin de va a los recorridos a pie y la mejora de las

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    redes de autobuses (difcil porque necesitan mucha inversin y su recorrido no depende de los ayuntamientos).

    En los aos 60 se empez la preocupacin sobre la organizacin del espacio urbano, con el informe Trafic in towns de Buchanan que introdujo las reas ambientales, las cuales tienen una capacidad de admisin de trfico. Se basaba en la restriccin del trnsito en zonas centrales y la fijacin de anillos externos de distribucin de la circulacin y aparcamientos, aunque no tuvo xito por las congestiones producidas y la poca funcionalidad vista.

    En los aos 70 se restringe la velocidad en algunas zonas y en los 90 aparece la seal de trnsito S-28 rea residencial y la preocupacin por la contaminacin atmosfrica y su atribucin al vehculo privado motorizado (implantacin del da sin coche). Apareci el Plan de Movilidad Urbana como sistema de ordenacin, con polticas de transporte y adecuacin del espacio urbano con las siguientes medidas:

    - Delimitacin y proteccin del trnsito privado en tejidos urbanos sensibles.

    - Establecimiento de redes para cada forma de movilidad (peatonal, transporte colectivo, ciclista y vehculo privado). Red de viandantes: pendientes suaves, desplazamiento

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    En reas densas pago y limitacin horaria, solo aparcamiento por motivos comerciales, de gestin de trabajo o carga y descarga.

    En zonas cntricas aparcamiento en la periferia y de rotacin (corta estancia).

    Jerarquizacin de las calles.

    Todo esto solo es posible de forma progresiva, con polticas urbansticas de compacidad del servicio pblico y poltica de inversiones adecuada al espacio pblico y de acuerdo con los Planes de movilidad por parte de ayuntamientos.

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    I I . Funciones urbanas y solicitaciones de espacio pblico

    La calle es el elemento bsico de ordenacin del entramado urbano y de la ciudad. El conjunto de calles y plazas ocupa un 25-40% del espacio pblico. Por esa razn, cuando se proyecta una calle no se puede extraer del tipo de red ni del entramado urbano al que pertenece. Los parmetros de diseo que comprenden ordenacin y urbanizacin son:

    - Requerimiento espacial de las funciones urbanas que ha de cumplir. - Relaciones entre las funciones a cumplir. - Relacin de las funciones con el tipo de edificacin existente.

    Estas funciones bsicas de la calle se separan en cuatro grupos: edificacin, canal de paso de redes de infraestructuras, funciones de relacin social y movilidad y contenedor de espacios verdes.

    a) Funciones de edificacin: la calle es la lnea divisoria entre espacio pblico y privado a efectos jurdicos, aunque tambin es lnea de contacto entre ambos (muchas veces esto presenta problemas de diseo porque los tcnicos de diseo de ambos espacios no estn de acuerdo y sobre todo si son de diferente administracin). Las calles deben trazarse en correspondencia con la parcelacin o comprobando que el trazado global de la red favorezca una parcelacin adecuada al tipo de edificacin. La lnea exterior de la calle ha de ser una lnea separada de la edificacin, han de tenerse en cuenta en la calle los niveles de distintos elementos: ubicacin de acometidas de servicios o pendientes de rampas de garajes y adecuarlos bien (soluciones: espacio entre bordillo y exterior de la acera, acera con diferentes niveles).

    b) Calle como canal de infraestructuras. La calle es espacio conductor del drenaje de la lluvia, la cual condiciona el diseo de la geometra de la calle. Aunque tenga colectores con mucha capacidad se ha de proyectar para dar salida a las aguas superficiales en caso de avenida (ej.: peralte hacia el exterior en rotondas). Otras formas de drenaje: pavimentos porosos, espacios verdes en aceras para disminuir la seccin de las conducciones, rejas, calles de sectores de baja densidad como canal de avenidas extraordinarias Adems los diferentes servicios enterrados ocupan un espacio de la banda subterrnea y tienen registros en la superficie, en general en la acera; esto quiere

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    decir, que el ancho de la acera viene determinado no solo por el espacio a los peatones sino por el requerido por los servicios a implantar.

    c) Lugar de relacin social: de identificacin social, manifestaciones, fiestas colectivas, anuncio de hechos o cosas, lugar de paseo

    d) Soporte del sistema vegetal: rboles, arbustos, zonas verdes

    Por todo ello se plantean unos criterios de ordenacin y urbanizacin del espacio pblico que deben corresponderse con un ejercicio previo:

    - Previsin de las funciones que va a ejercer la calle y la intensidad con que se van a dar para traducirlas en exigencias de espacio.

    - Analizar el entramado urbano donde se encuentra. - Ver si las funciones son compatibles por la intensidad o espacio disponible y

    encontrar alternativas a las incompatibles. - Fijar el programa funcional del proyecto.

    Las soluciones deben ir dadas por la experiencia y condicionadas por los planes de ordenacin de la ciudad.

    Las calles se caracterizan por su relacin con el espacio parcelado y edificado y se clasifican segn su pertenencia a un tipo de entramado urbano:

    - Calles que garantizan continuidad de itinerarios entre diferentes entramados urbanos. Deben adaptar su seccin a cada tramo que atraviesan mediante espacios de rtula (plazas) que sean de lectura para los diferentes tipos de usuarios y deben contener elementos formales que adecuen los sucesivos cambios de seccin (jardines).

    - Vas de separacin entre barrios: presentan secciones asimtricas adaptando cada lado a las exigencias de los tejidos de los barrios respectivos.

    El proyecto de una calle es el proyecto de un lugar que est dentro de un tramo urbano en correspondencia con un tipo de edificacin, y al servicio de unas funciones predominantes o coexistencia pacfica de varias.

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    I I I . I nstrumentos de ordenacin de la calle

    Ordenacin de la calle: distribucin y definicin de uso potencial de su espacio, como respuesta al programa funcional y en relacin con el entorno y las redes de las cuales forma parte. Los instrumentos de diseo son:

    a) Geometra de planta y alzado. b) Separadores fsicos entre espacios especializados. c) Tratamiento de diferentes superficies y texturas. d) Mobiliario urbano y elementos superficiales de los servicios urbanos.

    A continuacin va a tratarse cada uno de ellos:

    a) Geometra de planta y alzado: permiten diferenciar vas para distintas formas de movilidad, organizar los cruces e intersecciones, ritmos de contacto con otras calles y reglas de transicin entre estos y el espacio edificado. Estas condiciones que se exigen al espacio para vehculos en la ciudad han de tener en cuenta las exigencias de su insercin en la ciudad, cosa que implica cambios de concepcin en los parmetros usados para espacios en carretera.

    La primera dificultad es la adaptacin del trfico rodado a la composicin urbana, en planta y alzado.

    En planta existe un radio mnimo relacionado con la velocidad para evitar la salida del vehculo de carril, as como la necesidad de adaptar el carril a la trayectoria del vehculo cuando cambia de alineacin mediante una clotoide entre alineaciones. Las curvas de transicin han de limitarse a vas especializadas de alta capacidad debido a la exigencia de ancho que requieren en oposicin con el ancho estricto de las calles de la ciudad. Solo ser posible implantar curvas de transicin en encrucijadas y tramos de poca densidad de poblacin.

    En alzado, el cambio entre rampa continuada de pendiente o al revs requiere de un acuerdo vertical para su transicin, determinado por su parmetro Kv, que depende de la velocidad de proyecto. La normativa de trazado establece Kv y su longitud en funcin de la velocidad; en la ciudad no se pueden adoptar puesto que ocuparan ms espacio del que existe y el desnivel total producira cambios relevantes a lo largo de las aceras. Se aplican valores mucho ms reducidos que los que dicta la norma y se fijan por razones de confort en la rasante y trayectoria de los vehculos.

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    Por otro lado, el encaje geomtrico de la rasante de la calle debera hacerse para cada bordillo y no solo para los ejes, fundamentalmente en los cruces donde se producen las transiciones de adaptacin del perfil longitudinal de una calle con el transversal de la que cruza.

    Esto conlleva comprobar el bombeo del cruce con el fin de ubicar los imbornales. Los bombeos se hacen del eje hacia las rigolas de un 2% (mnimo 1%). En calles con bombeo a un solo lado, la rigola del lado superior asume la funcin de contencin y orden pero no tiene imbornal.

    En la transicin en encrucijadas donde puede haber una calle con gran pendiente hacia un lado se alterna de forma progresiva el bombeo transversal en el tramo anterior a la encrucijada, una calle con seccin transversal normal pasa a tener primero una seccin plana hasta el medio de la calzada y de un 2% en la otra mitad, para llegar al cruce con una pendiente uniforme a un lado; transicin que solo se puede hacer durante 15 m de recorrido.

    Un error tpico de urbanizacin es estimar las rasantes de las calles a partir de las cotas centrales de los cruces, que hace que las pendientes resultantes sean ms grandes e incluso a veces superiores al 8% mximo que establece el Reglamento de la Ley de Movilidad.

    Respecto al ancho de los carriles, en carretera son de 3,5 m o 3,25 m en suelo urbano; en la ciudad de 2,5 a 2,75 m aunque autobuses y camiones necesitan ms anchura. En vas pequeas de varios carriles se ha de dejar un ancho ms grande para proteger las bandas laterales de peatones; en calles con ancho inferior a 8 m se recomienda calzada y acera al mismo nivel.

    Respecto a los arcenes en las vas principales de la ciudad, sern recomendables estrechos (0,75 m) puesto que aunque invaden un poco el carril de circulacin en caso de avera y reducen la velocidad, se ha comprobado que restan menos fluidez a la va que los arcenes anchos que son recorridos por vehculos indisciplinados.

    b) Separadores fsicos entre espacios especializados.

    Se establecen Recomendaciones por el Ministerio de Fomento para reducir la velocidad (zonas 30 donde conviven peatn y coche pero el peatn puede circular sin peligro debido a la baja velocidad e introduccin de elementos fsicos)

    Algunas medidas de ordenacin son:

    Pasos de peatones elevados para que el vehculo suba la faja por donde pasa el peatn y disminuir la velocidad. Bandas rugosas o realces en la calzada para reducir la velocidad.

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    Rotondas en cruces que obligan a parar a los vehculos. Estrechamiento puntual de la calzada para dejar paso en un solo sentido, obligando a parar al contrario. Cambios bruscos de alineaciones, por ejemplo introduciendo lneas de aparcamiento o ampliando aceras o con sealizacin all donde el vehculo no es prioridad.

    Los elementos fsicos (bordillos, rigolas, rejas, barandillas, muros, escaleras) organizan espacialmente la calle y separan espacios especializados. Cuantos menos elementos separadores de espacio haya ms se fomenta la mezcla de usos.

    La separacin de niveles entre espacios destinados a diferentes funciones urbanas se ha de hacer con una utilizacin adecuada de elementos verticales de sealizacin, de alumbrado y de piezas de mobiliario urbano (bordillos, barandillas de proteccin). Elementos repetitivos (farolas, seales, bancos, jardineras, columnas de publicidad) separan espacios, diferencian lugares y protegen unos tipos de otros. Elementos aislados (buzones, cabinas, paradas de transporte pblico, fuentes, contenedores,) categorizan espacios singulares de la calle.

    c) Tratamiento de diferentes superficies y texturas.

    Esto se logra utilizando diferentes materiales que dan colores y texturas diversas a las diferentes superficies cuando se quiere que recojan alguna funcin de prioridad o sean de uso compartido. Para calzadas se suele utilizar aglomerado asfltico o pavimento rgido de hormign (ms en espacios de uso mltiple), aunque lo importante es el valor semntico que tienen para los usuarios cada tipo de pavimento. Tambin se deben tener en cuenta sus caractersticas de resistencia y comportamiento mecnico pues el pavimento es una estructura de transicin y de reparto de esfuerzos al suelo natural, por tanto, est compuesto de diversas capas de base con diferente espesor y composicin, dependiendo de las caractersticas de la calle.

    Por todo ello, estos instrumentos de ordenacin del espacio pblico, deben estar al servicio de una poltica de movilidad que no olvide las otras funciones que tiene la calle como elemento principal de espacio pblico urbano.

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    d) Mobiliario urbano y elementos superficiales de los servicios urbanos.

    La ciudad se construye por acumulacin de obras, en un proceso continuo de sustitucin de sus elementos y de renovacin de sus infraestructuras, es decir, se van mejorando las antiguas pero se suele mantener el mismo diseo o las nuevas han de estar en concordancia con las antiguas. Con esta gradualidad y acumulacin, se ve que las infraestructuras coexisten y son servicios que colaboran con la construccin y el funcionamiento de la ciudad.

    Los elementos de la urbanizacin tienen una interrelacin en las cuales se fundamenta una urbanizacin ms sostenible y racional del espacio pblico haciendo prcticas alternativas en nuestra urbanizacin (ej. : alteracin de sentidos de trnsito en determinados periodos de tiempo, aprovechando las redes de telecomunicacin o electrnica, utilizar agua de escorrenta para riego con ahorro de conducciones y mejora del nivel fretico, aprovechar las aguas del vaciamiento temporal de redes de abastecimiento de aguas para la limpieza del alcantarillado, reutilizacin de materiales de rechazo de la construccin o demoliciones, reciclaje de plsticos y neumticos).

    Es importante la adecuacin del espacio pblico a un uso sostenible del transporte y una atencin a otras formas de movilidad, aunque esta organizacin formal se ha de aprovechar para introducir los criterios de espacio urbano ms racional, ms humano y de menos coste ambiental.

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    I V. Planificacin del espacio viario desde una perspectiva ambiental

    1. Redes para una movilidad sostenible en el planteamiento urbanstico

    El Libro Verde del medio ambiente urbano de la UE, de principios de los noventa, defiende el modelo de ciudad compacta, diversa y mixta. Uno de los principales problemas de una ciudad es la agrupacin de las diferentes actividades en reas casi especializadas.

    En un modelo de ciudad sostenible es necesario:

    Adecuar la distribucin de las actividades. Ofertar medios de transporte sostenibles.

    Plan de movilidad sostenible, debe de ser un documento de reflexin sobre la forma de crecimiento de la ciudad y ha de generar progresivas interacciones con el Plan General de Ordenacin Urbana, es decir, no debe de ser un puro documento de justificacin y adaptacin al planteamiento urbanstico, sino que debe ofrecer elementos para una reflexin futura del planteamiento.

    Un Plan de movilidad sostenible, debe abarcar cuatro puntos:

    1. Reparto modal: Es uno de los indicadores del sistema de transporte predominante que conecta las diferente actividades.

    2. Distribucin espacial: Distribucin de los grandes movimientos cotidianos; residencia trabajo, residencia-equipamientos, residencia-comercio y con qu medios de transporte se realizan.

    3. Sistema de espacios pblicos y espacios abiertos: tenemos una buena comunicacin de redes, viandante y bicicleta?

    4. Funcionamiento del transporte en vehculo privado: Tendremos que definir: Red viaria bsica de interconexin de los diferentes barrios, homognea y con

    buena conexin con el exterior. Sistema de aparcamiento que pueda asegurar la eliminacin de vehculos de las

    calles para favorecer a los viandantes, bicicletas y transporte pblico. Transporte de mercancas con potentes plataformas logsticas de distribucin.

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    2. Criterios topolgicos para la definicin de las zonas de transporte e integracin entre las diferentes redes.

    Los principios que deben de cumplir las redes de itinerario son:

    Conectividad: A todos los puntos de generacin y atraccin de la ciudad. Homogeneidad: Conexin elevada con tal de ofrecer una buena distribucin de la

    movilidad. Interconexin: con los otros modos de transporte. Accesibilidad: a los equipamientos comunitarios.

    Una vez planificadas las redes de itinerario, debemos contrastar la coexistencia entre redes:

    Bulevares con aceras amplias: viandante vehculo privado. (Ej. Rambla de Barcelona) Prever carriles espaciales, para el transporte pblico. Coexistencia del vehculo privado y bicicleta. No se necesitan carriles bicis si la velocidad est limitada a 30 Km/h y el nmero mximo de vehculos est restringido a 1000 vh/da.

    Circulacin Velocidad

    Mixta v

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    Estos estudios ponen en evidencia los tradicionales estudios de demanda, que utilizan un sistema de simulacin del trfico en hora punta, para deducir el dimensionamiento de la calle. Esta metodologa ha dado lugar a espacios totalmente insostenibles.

    Desde un nuevo enfoque, el diseo de la calle se debera realizar planificando previamente los medios de transportes sostenibles y en un segundo lugar comprobando si con el espacio sobrante sera suficiente para el transporte privado.

    Hoy en da encontramos diferentes softwares en el mercado de simulacin de trfico:

    Microsimulacin y macrosimulacin: Se pueden simular los flujos reales de circulacin, la posible generacin de atascos temporales y, adems, se pueden incluir los planes semafricos.

    Macrosimulacin: Se puede ajustar la red con la obligacin de un mximo de flujo para determinados tramos, que se imponen por criterios de oferta y en los cuales se quiere limitar la presencia del vehculo privado. Ms econmico.

    Estos trabajos exigen un nivel de informacin precisa, es bsico transformar la delimitacin zonal por censos. Para la definicin de la tipologa de carretera, un punto significativo del procedimiento, es el valor de las velocidades asignadas, as como la distribucin de actividades y asociacin de parmetros de generacin del trnsito por m2 de actividad.

    4. Evaluacin de la transformacin del espacio pblico con indicadores ambientales.

    Si se consideran los indicadores definidos por el Libro Verde de las ciudades sostenibles y se correlacionan con los diferentes modos de transporte, se puede destacar:

    Integracin social: El TP y el modo a pie son modos de acceso universal y generadores sociales.

    Competitividad: La preeminencia de espacios de relacin maximiza el contacto y la transferencia de informacin.

    Sostenibilidad: El modo a pie y la bicicleta son ms eficientes. Salud: el uso de la bicicleta mejora la salud de sus usuarios. Seguridad: La segregacin del espacio y el traspaso del vehculo privado a los

    otros modos, aumenta la seguridad.

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    Compacidad corregida: Indicador sinttico, que evala el cociente entre espacio de aislamiento y espacio sociable.

    La compacidad corregida aumenta en calles con aceras menores a 2.5m, es decir, estas calles resultan menos sociables. Por otra banda, la distribucin de oferta de transporte pblico refuerza la diversidad urbana.

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    V. Criterios de organizacin de las diferentes zonas de movilidad

    1. Metodologa para la definicin de un sistema de aparcamiento adaptado a una movilidad sostenible.

    Los sistemas de aparcamiento condicionan radicalmente cualquier transformacin de un espacio urbano.

    La primera condicin para situar un nuevo aparcamiento colectivo es que sea accesible directamente desde la red viaria bsica, ya que as no condicionar las futuras redes de itinerarios.

    Previamente, y para el anlisis del potencial sistema de aparcamientos de un tejido urbano, es necesario evaluar la demanda y la oferta y estudiar la adecuacin. Informacin bsica:

    - Censo de turismos y furgonetas por parcela. - Aparcamiento libre en la calzada. - Aparcamiento de residentes en edificios privados. A partir de estos datos se elabora una base de datos de la oferta en la calzada para

    cada tramo de la calle. A partir de estas bases, se ha de calcular la distribucin de la oferta de aparcamiento en la calzada y fuera de la calzada. Utilizando los indicadores siguientes:

    - Dficit terico residencial: censo de turismos y furgonetas, menos la oferta de plazas de aparcamiento nocturnas.

    - Dficit terico infraestructural: censo de vehculos, menos la oferta de plazas de aparcamiento fuera de la calzada.

    - Dficit infraestructural por hectrea. Una vez estudiada la oferta y la demanda de aparcamiento se propone una estrategia

    urbanstica, donde es interesante considerar unos escenarios de referencia que sitan los lmites y las posibilidades de actuacin.

    - Escenario 0: Se sacan de la calle todas aquellas plazas de aparcamiento existentes actualmente en solares.

    - Escenario 1: Escenario 0, y adems, se sacan todos aquellos vehculos de la actuacin a la red bsica y todas aquellas ofertas para la propuesta de carril bici.

    - Escenario 2: Escenario 1, y adems, se sacan el 50% de los vehculos que actualmente ocupan la calzada en el interior de las superislas.

    - Escenario 3: Escenario 1, y adems, se sacan el 100% de los vehculos que actualmente ocupan la calzada en el interior de las superislas.

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    Con el clculo de estos diferentes escenarios, se pueden observar los dficits respectivos de cada superisla. Sobre esta base, se proponen diferentes parkings a construir, el lugar de emplazamiento de los mismos deber considerar todos los diferentes escenarios futuros.

    El dficit de plazas de aparcamientos existente, plantea la necesidad de crear un sistema de aparcamientos subterrneos. Un elemento clave a tener en cuenta es que los nuevos aparcamientos se han de situar de forma que las entradas y las salidas sean sobre calles de la red bsica (en los lmites de las superislas), de esta manera se hipotecan al mnimo posible itinerarios para viandantes.

    Adems de los clculos anteriores es necesario tener en cuenta los vehculos extranjeros que llegan al municipio para trabajar cada da. Sobre estas zonas, se calcula la oferta existente de plazas de aparcamiento en la calzada. Suponiendo que el periodo de demanda extranjera es de 8 horas, se puede calcular el ndice de rotacin (IR) correspondiente a cada periodo de duracin de estacionamiento dividiendo estas 8 horas por la duracin media en horas de cada tipologa de duracin de estacionamiento:

    - Duracin de menos de 30 minutos: IR=16 - Duracin de entre 30 minutos y 2 horas: IR=6.4 - Duracin entre 2 horas y 4 horas: IR=2.67 - Duracin de ms de 4 horas: IR=2. Aplicando los ndices de rotacin anteriores, y a partir de los porcentajes de la

    duracin de estacionamiento, se calculan las plazas necesarias de demanda extranjera. Para esta demanda extranjera se utilizaran las plazas de garaje existentes en la calzada durante el da, en periodo nocturno se destinaran a residentes.

    Tambin es necesario un sistema de aparcamiento de bicicletas. Como estrategia se proponen centrar el Plan de aparcamientos para bicicletas en los siguientes puntos:

    - Aparcamientos en estaciones de tren y estaciones de autobuses interurbanos; para favorecer el intercambio modal.

    - Aparcamientos en los centros educativos: se deben dotar de espacios interiores de estacionamientos para bicicletas, que garanticen la seguridad frente al robo.

    - Propuesta de aparcamientos en otras instalaciones: Cuando sea posible es aconsejable reservar un sitio para el estacionamiento de bicicletas en patios o jardines interiores; si no se dispone de espacios interiores, se propone la instalacin de U invertidas en puntos transitados o bien de otros sistemas ms seguros- tambores, pequeos refugios.

    - Adems se propone destinar el 1% de las plazas de estacionamiento subterrneo a bicicletas, en los parkings subterrneos de ms de 100 plazas.

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    2. Metodologa para la definicin de un sistema de distribucin urbano de mercaderas.

    En la medida de lo posible, ser cada vez ms necesario, prever zonas de ruptura de carga que separen los espacios de viandantes de los vehculos privados. En funcin de las expectativas del municipio en cuanto a desarrollo comercial se habran de prever las actividades econmicas, con operaciones de carga y descarga asociadas, en tres grandes grupos:

    - Gran volumen de carga y descarga: mercados, industria alimentaria, etc. - Volumen medio de carga y descarga: hostelera, bares, heladeras, etc. - Poco volumen carga y descarga: colegios, institutos, hospitales, etc. A partir de estos datos, calcular donde se concentran el mayor nmero de cargas y

    descargas.

    Con el fin de reducir el nmero de cargas y descargas, los locales comerciales debern destinar para almacenar un mnimo del 10% del suelo, en el interior del edificio.

    Los comercios con ms de 1.300m2 de superficie de venta tendrn que disponer de un espacio mnimo de 3x8 metros de carga, integrado en la instalacin. Por cada 1.300m2 adicionales, deber aumentar en 1 el nmero de espacios de carga y descarga.

    Los planes urbansticos han de realizar las reservas siguientes de plazas de 3 x 8 metros en la red viaria para carga y descarga de mercancas, de forma permanente o con un rgimen horario:

    - Uso comercial: 1 plaza por cada 1000m2 de superficie de venta. - Uso de oficinas: 1 plaza por cada 2000m2 de superficie de suelo. Con un horario restringido de 9 a 12h y de 15 a 17h.

    En el caso de que el municipio se convirtiera en una nueva rea de centralidad comercial. Habr que construir unas plataformas logsticas que permitan una ruta de carga de las actividades de los comercios y las oficinas de forma segregada.

    3. Criterios para la definicin de una red de itinerarios de trasporte pblico a la superficie.

    Una red de autobs asociada a cualquier municipio est formada por lneas de autobuses urbanos e interurbanos. Estas lneas definen la clasificacin de las siguientes carreteras:

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    - Los principales ejes viarios de la ciudad, por donde circulan las lneas interurbanas que conectan los principales municipios.

    - Las calles, por donde circulan las lneas urbanas que conectan los diferentes barrios.

    - Las restantes de carreteras, sin necesidad de acoger lneas de transporte. La red de transporte pblico debe estar ordenada y tener conexin con los diferentes

    puntos de la ciudad, as como con los diferentes itinerarios. La red ha de ayudar a jerarquizar el sistema viario.

    Si se quiere reordenar la red de transporte pblico de superficie existente, debemos definir un escenario en el cual:

    - Los polgonos industriales estn conectados al centro y a los puntos de intercambio modal.

    - Se proponga el alargamiento de lneas a los espacios abiertos de atraccin especial.

    - Se proponga crear una nueva lnea circular que conecte los barrios entre ellos y con las estaciones.

    - Se adecue la red bsica al paso de los autobuses. - Las calles con mucho trnsito de vehculos que puedan dificultar la circulacin del

    transporte colectivo, se han de prever carriles bus a partir de 20 circulaciones en hora punta o 120 circulaciones diarias.

    4.Criterios para la definicin de una red de itinerarios para viandantes y bicicletas.

    Los principios de conexin, accesibilidad, interconexin y homogeneidad propios de las redes se concentran, en caso de las redes de itinerarios para viandantes y bicicletas, en los parmetros siguientes:

    -Ofrecer conexin a cualquier punto a menos de 250-300m para el modo a pie, de 500m para la bicicleta y de 750m para el transporte pblico. -Dar accesibilidad a los equipamientos, a los mercados, centros comerciales, etc. -Asegurar la interconexin con estaciones de ferrocarril y de autobuses interurbanos. -Disear unas redes integradas entre ellas y con continuidad de movimiento para cada una, especialmente en los puntos de cruce. -Cumplir las normas de accesibilidad urbanstica. -Adecuar las diferentes redes de itinerario a la topografa del territorio.

    La integracin de los transportes se debe de realizar mediante diferentes grados de segregacin con las otras redes de transporte. Se proponen diferentes secciones:

    1. Seccin mixta: coexistencia de bicicletas, viandantes y vehculos autorizados en zonas de tranquilas.

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    2. Vas de coexistencia en tramos de un carril, flujos de circulacin inferior a 3000veh/da y velocidades limitadas a los 30 km/h.

    3. Carriles bici en la acera: entramos de ancho de seccin suficiente, flujos de circulacin inferiores a los 5000 veh/da y velocidad limitada a los 30 km/h.

    4. Carriles bici segregados: en tramos urbanos con elevado flujo de circulacin y velocidades superiores a los 30 km/h.

    Los niveles de implantacin de la red y los grados asociados de intervencin en obras de urbanizacin son:

    -Primer nivel de implantacin: sealizacin de los itinerarios seguros sin modificacin de la seccin, en calles de prioridad invertida aptas para la coexistencia de bicicletas y vehculos en un mismo espacio.

    -Segundo nivel de implantacin: redistribucin del espacio destinado a los diferentes usos en la seccin con tal de dar cabida a la bicicleta- sustitucin del espacio de estacionamiento de vehculos, cambios en el mobiliario urbano.

    -Tercer nivel de implantacin: actuacin en tramos estratgicos que garanticen la conexin exterior de la red mediante la inclusin de espacios especficos para la bicicleta segregando el transito motorizado.

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    VI . Aplicacin a la planificacin de las redes de transporte

    VI .1. Diseo de una red integrada de transportes para el Valls

    La regin metropolitana de Barcelona presenta una gran complejidad desde el punto de vista de la articulacin de su red de infraestructuras de transporte. Normalmente, la planificacin se hace sectorialmente (las carreteras por un lado y los ferrocarriles por otro) y dentro de cada modo, cada administracin slo interviene en su nivel competencial. En teora, el planeamiento territorial debera sustituir esta falta de articulacin, pero en la prctica tiene grandes dificultades para entrar en la lgica de funcionamiento de estas redes.

    1. Antecedentes y metodologa del estudio

    Los planes antecedentes, son:

    El Plan de Carreteras de Catalua

    El Plan Ferroviario de Catalua, en fase de redaccin

    El PDI 2001-10, en fase de concrecin a la regin metropolitana

    El Plan Territorial de la regin metropolitana

    Los Planes de Ordenacin Urbanstica Municipal

    Diversos proyectos en fase de redaccin (cuarto cinturn, calzadas laterales de la C58 y accesos a Sabadell, etc).

    El mtodo de trabajo adoptado ha sido el propio de un trabajo de ordenacin territorial, pero a una escala propia de un anteproyecto de trazado de infraestructuras. Adems se han aadido las previsiones de trfico que se hacen en el Plan de Carreteras y los proyectos en desarrollo, una descripcin grfica detallada de las caractersticas ambientales del territorio y un estudio de accesibilidades y de cobertura de las redes que patente su relacin con el crecimiento y la organizacin de los sistemas urbanos.

    Los temas tratados ms importantes son:

    Integracin de diferentes escalas viarias (red bsica, red local, etc) y diferentes tipologas (autopistas, carreteras , avenidas urbanas, etc]

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    Problemtica del transporte de mercancas (trfico de paso, acceso a polgonos industriales, etc)

    Distorsiones de recorridos provocadas por la presencia de los peajes

    Problemtica de la conectividad entre mbitos

    Las infraestructuras de transporte del mbito metropolitano deben estar diseadas desde una doble perspectiva:

    1. Incitar a un modelo de movilidad ms sostenible

    2. Estar al servicio de la conectividad de todo el espacio previsto como urbanizable, generando alternativas mltiples de conexin y de recorrido.

    El principal problema del rea, desde el punto de vista del trfico, ha sido la confianza excesiva en las vas de alta velocidad que sirven para recorridos largos, pero que dejan sin servicio grandes espacios intermedios. Su condicin de vas cerradas las hace difcilmente accesibles desde las redes urbanas de distribucin, provocando una sobrecarga de estas vas con trnsitos de menos recorrido potencial y en las vas locales con trfico pesado, el cual es creciente en el mbito metropolitano.

    2. Algunos datos del transporte en el mbito de estudio

    Tras analizar los grficos con los datos de las IMD diarias de la red de Catalua, incluido el trfico pesado se puede observar que:

    Estas intensidades son excesivas slo en las proximidades y el interior de la Regin metropolitana

    El importante papel de distribucin que tienen las denominadas carreteras locales; hecho que se agrava en esta regin en cuanto al trfico de camiones.

    La red secundaria de distribucin est constituida, en general, para recorridos sin alternativa, y tiene una mala insercin con la red de autopistas. Si se analizan las redes bsicas, la secundaria de carreteras y los ejes arteriales urbanos, se comprueba que la trama del entorno urbano sufre los efectos de congestin del enlace.

    Tambin se ha efectuado un trabajo de insercin de la red ferroviaria proyectada con el conjunto de las redes viarias y se ha encontrado que las propuestas se interfieren mutuamente no tan slo en planta sino en alzado, y unas condicionan las rasantes de otras, con la

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    consecuencia que se generan barreras urbanas. Se proponen correcciones y un trazado ferroviario ms encajado en el territorio y con las redes viarias

    Finalmente, el estudio que se ha hecho de los recorridos de autobuses interurbanos ha permitido comparar estos corredores con las coberturas futuras de la red ferroviaria de cercanas: la conclusin es que los autobuses comarcales circulan normalmente por la red secundaria, porque es la que les permite acceder ms directamente a las paradas urbanas, y, por tanto, de poco servirn carriles especializados en la red bsica sino alteran los recorridos actuales.

    3. Criterios de diseo de la propuesta realizada

    La red proyectada pretende los objetivos siguientes:

    Mallar el territorio, con circuitos alternativos de trfico.

    Unificar los niveles de accesibilidad de los sistemas urbanos.

    Mantener ms alejados los espacios que se quieren preservar de la urbanizacin.

    Crear unas rondas urbanas claras a cada sistema urbano sin coincidencia con las autopistas de la red bsica y con varios accesos a estas autopistas.

    Aclarar los enlaces de la red bsica, para que, sin que pierdan capacidad, sean ms fciles de entender.

    Resolver los problemas de imbricacin territorial y urbana a la escala adecuada, que debe ser la misma del planeamiento urbano.

    Concebir la reforma de las redes ferroviarias desde la lgica del mallado progresivo, para favorecer la frecuencia de circulaciones y los intercambios de sistema.

    Plantearse, casi como ejercicio terico por las dificultades de gestin, una red de autobuses comarcales que permita los recorridos hacia centros urbanos y lugares de transferencia con el ferrocarril.

    Con esta filosofa, se han diseado las redes de infraestructura del transporte, todas juntas (red basica regional, red de conexin, redes urbanas de acceso distribucin y red de ferrocarril).Esta red es un soporte del crecimiento urbano y no puede ser diseada al margen de la estructura de este crecimiento.

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    4. Algunos temas polmicos: propuestas a este respecto

    El cuarto cinturn es una va perimetral de alta capacidad que ha sido contemplada en todas las propuestas de red viaria desde 1975. La propuesta que se describe pretende integrar la concepcin de variante exenta de conflictos urbanos con las posibles necesidades de una ronda exterior metropolitana.

    Su funcin ms importante es la de va orbital de la regin, permitiendo circuitos alternativos de distribucin que intercepten los trficos exteriores y los distribuya por la malla metropolitana. La solicitacin principal de la va vendr de los recorridos de circunvalacin metropolitana.

    La Va orbital permite as cerrar un anillo exterior, crear una malla cuadriculada de autopistas con posibilidad de itinerarios alternativos e interceptar las actuales carreteras antes de penetrar en el territorio metropolitano y desviar el trfico de paso. El trazado que se ha propuesto para esta Va orbital pretende insertarse en el territorio urbano que atraviesa para aprovechar una inversin tan potente para resolver los viejos problemas de estructura urbana que tienen en sus bordes y no separarse de las ciudades creando nuevos especies de presin urbanstica

    Esta propuesta para el cuarto cinturn debe entenderse dentro del enfoque global de la red metropolitana:

    -Ser necesario construir vas complementarias para garantizar los circuitos de distribucin para los sistemas urbanos del Valles

    -El funcionamiento en malla con recorridos alternativos implica eliminar la distorsin que implican los peajes dentro del anillo generado por el cuarto cinturn.

    Otro proyecto importante que forma parte de las vas de distribuciones mencionadas es el de la va interpolar Martorell-Granollers, tambin definida desde 1975. Esta va siempre ha sido concebida como una va de alta capacidad, pero ms especializada en recorridos cortos metropolitanos.

    La va interpolar es, posiblemente, la ms urgente construir, si se tiene en cuenta la falta de vas secundarias de distribucin entre los sistemas urbanos. Pero dado su coste de ejecucin y la debilidad de los recursos autonmicos para carreteras, siempre se ha pospuesto. Sin embargo, no es concebible seguir reforzando la red de autopistas de largos recorridos sin completar la red secundaria de distribucin.

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    Las propuestas efectuadas dan alternativas a gran parte de los problemas derivados de los trazados de las infraestructuras que se dan en las comarcas objeto de estudio. A pesar de ello, ser el Plan territorial metropolitano el que determine los ajustes definitivos. Igualmente, estas propuestas son de tipo fsico, de trazado y de implantacin urbanstica, y no excluyen la definicin de otras medidas de fomento de una movilidad ms sostenible, dentro de los objetivos que corresponden al Plan metropolitano de movilidad.

    Tambin se han ajustado las propuestas de red ferroviaria, integrndolas en el mismo sistema infraestructural y urbano, dentro de la lgica y la topografa del territorio, buscando corredores comunes a los viarios, a fin de disminuir el impacto territorial, y ubicando las estaciones en lugares accesibles desde el sistema viario.

    VI .2 Plan director viario de Sabadell

    1. Objeto y contenido del Plan director viario

    La figura de Plan director viario es un plan director en el sentido de que se proponen lneas generales de organizacin, que se tendrn que desarrollar en muy diversos planos de intervencin posteriores:

    En proyectos especficos de construccin o remodelacin de las calles de la ciudad que conforman el entramado de las diferentes propuestas del Plan

    En medidas de circulacin que afectarn direcciones de circulacin, o alteraciones de la regulacin semafrica, de aparcamientos, etc.

    En proyectos urbansticos de tratamiento de espacios de calles de coexistencia del trfico con peatones, con subordinacin al trfico

    En algunas adaptaciones de detalle del planeamiento urbanstico vigente; en la creacin de nuevos recorridos de las redes de autobuses

    En medidas de divulgacin del enfoque de la movilidad urbana que se pretende.

    El Plan director viario trata los requerimientos de ordenacin del sistema viario de la ciudad desde su solicitacin para funciones relacionadas con la movilidad, en todos sus aspectos. Las propuestas de este Plan se concretan en la definicin de los diferentes tipos de redes que se dan en este sistema viario:

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    Accesos a la ciudad desde las redes de conexin regional.

    Red viaria bsica de distribucin del trfico rodado por la ciudad.

    Red de transporte colectivo urbano por autobs.

    Red de itinerarios peatonales de inters y de circuitos de carril bici.

    reas peatonales y calles con tratamiento de coexistencia peatn-vehculos, con limitaciones a la circulacin de vehculos.

    2. Metodologa utilizada y objetivos a alcanzar

    Enfoques de demanda: tipo de aproximacin metodolgica basada en un conocimiento previo de los requerimientos de movilidad de la poblacin, para planear una adecuacin de la red viaria y los sistemas de transporte a esta demanda futura.

    La metodologa de los anlisis de demanda ha aportado avances instrumentales importantes o al menos ha colaborado a su consolidacin:

    Encuestas de movilidad

    Aforos de la intensidad de trfico en los diferentes tipos de calles

    Algoritmos de clculo de recorridos de caminos mnimos

    Anlisis de sensibilidad de cmo la carga de una va (la relacin entre la intensidad y la capacidad) afecta el uso por parte de los vehculos privados.

    Pasos metodolgicos del Plan director viario para el anlisis son los siguientes:

    Conocimiento de la movilidad actual, y diferenciacin entre viajes intramunicipales e intermunicipales

    Conocimiento de la expresin actual de la carga de la red viaria para la circulacin rodada en transporte pblico y privado.

    Anlisis de la organizacin espacial de la ciudad y la localizacin de los usos urbanos como generadores de movilidad potencial.

    Anlisis de la capacidad de la red viaria, diferenciando el tipo de calles que presentan caractersticas ms adecuadas a cada tipo de movilidad.

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    Anlisis de cmo la forma de la red condiciona la organizacin de las actividades y la expresin de la movilidad.

    Anlisis de la capacidad y la cobertura de las redes de transporte colectivo de la ciudad.

    Las diferentes propuestas elaboradas se han sometido a un test de comprobacin del funcionamiento que se resumen en:

    Anlisis de la permeabilidad de la trama viaria desde los diferentes accesos desde la red regional y comprobacin con la de la red actual.

    Anlisis de la nueva distribucin de la accesibilidad interna dentro de la ciudad y deteccin de mbitos espaciales que mejoran su posicin o pierden su marginalidad.

    El resultado final del Plan director viario es la deteccin de una serie de operaciones de intervencin fsica sobre algunas calles de la ciudad y la indicacin de una batera de operaciones complementarias dependientes de la programacin de las intervenciones.

    3. Anlisis de las posibilidades operativas de las propuestas del Plan director

    Las propuestas de este Plan director se han analizado desde cuatro perspectivas diferentes y complementarias:

    1. Cobertura espacial de las redes propuestas sobre la ciudad de Sabadell

    2. Mejoras en la distribucin de la circulacin y el trfico

    3. Requerimientos sobre modificaciones del Plan general de ordenacin que puedan requerir trmites administrativos complementarios

    4. Viabilidad financiera de las propuestas.

    Los resultados de estos anlisis muestran la viabilidad de las ventajas operativas que se derivarn de la implementacin de las propuestas de este Plan director.

    Para comprobar la validez de la Red viaria bsica propuesta, se ha hecho un ensayo de estimacin del posible reparto futuro de la circulacin de distribucin urbana. El resultado ha sido la araa de trfico tendencial, sin medidas de alteracin de las condiciones fsicas de las calles de la red.

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    Finalmente, el anlisis de costes de las intervenciones programadas limita la necesidad de inversin extraordinaria municipal por estos conceptos a una cifra absolutamente asequible en el periodo de ejecucin del Plan director que se estima en unos diez aos.

    4. I ntervenciones fsicas propuestas sobre las calles incluidas en las redes bsicas

    Los niveles de intervencin que se proponen son cuatro:

    1. Obras de construccin y adecuacin de la red viaria bsica, donde se concentrara el trfico privado de distribucin urbana.

    2. Reorganizacin progresiva de la red de autobuses urbanos con el fin de adaptarse a la nueva propuesta de organizacin de la movilidad y ganar cuota de participacin en el transporte urbano de viajeros.

    3. Creacin de una red de itinerarios peatonales y de carriles bici protegida, que refuerce este tipo de movilidad.

    4. Ampliacin del rea peatonal central e introduccin de polticas de creacin de calles de coexistencia, con limitacin del trfico privado, en los tejidos urbanos ms frgiles de algunas zonas de la ciudad.

    En cuanto a la construccin o remodelacin de la red bsica de distribucin de la circulacin, la mayora de las operaciones previstas afectan a la construccin de una ronda interior, de cuatro carriles con aceras anchas y con rotondas en los enlaces, conectada en varios puntos a la red exterior de autopistas.

    Desde la redaccin de este Plan director viario, ha sido una herramienta til para la negociacin de los numerosos proyectos de transformacin en que la ciudad est inmersa actualmente. Esto demuestra que tan slo con propuestas definidas a nivel de intervencin es posible creer en la consecucin de polticas de movilidad ms sostenibles.

  • 28

    VI .3 Plan de movilidad urbana de Figueras

    1. Figueras delante de una oportunidad de estructuracin.

    Los sistemas de aparcamiento condicionan radicalmente cualquier transformacin de un espacio urbano.

    Figueras por su ubicacin histrica ha tenido un papel predominante frente a otras ciudades colindantes, no obstante el hecho de eliminar barreras fronterizas ha permitido que otras ciudades como Girona i Perpiny cobren protagonismo.

    A pesar de que Figueras es un ncleo con una economa prospera basada en el comercio, servicios y turismo, se encuentra en una situacin crtica y es hora de un cambio. La incorporacin de infraestructuras como el AVE, la AP-7 y la no adecuacin de la ciudad a estas estructuras ha repercudido en un efecto negativo sobre la ciudad.

    2. Figueras, una historia de vas.

    En su composicin y estructura podemos ver como Figueras est articulado por diferentes estructuras del pasado. Figueras nace en el enlace de uno caminos entre Besalu i Peralada, con el paso del tiempo esta poblacin desarrolla su potencial econmico y llega a un momento cumbre con la construccin del castillo de Sant Ferran (S.XVIII), mas tarde el ferrocarril marcar una barra fsica en la evolucin de la ciudad.

    Ya en los aos sesenta y setenta, se construye la variante N-II y ms tarde a la ciudad llega la autopista del Mediterrneo.

    3. La ciudad y la movilidad actual.

    La ciudad de Figueras se sita en la comarca del Alto Ampurdn, en el norte de la provincia de Gerona (Catalua) adems de ser ciudad limtrofe con Francia, cuenta con 38.884 habitantes, como ya se ha comentado la economa de la ciudad se basa en el sector servicios y turismo.

    El hecho de ser capital de la comarca catalana ha provocado que tenga un importante sistema urbano conectado con el resto de poblaciones adyacentes. Si analizamos este sistema podemos ver como el gran dominante es el vehculo, el cual colapsa diariamente la N-II, por otro lado vemos como el autobs es el segundo vehculo utilizado y por ltimo el ferrocarril.

    - Personas que entran a Figueras - Personas que salen de Figueras

    38.200-43.000 viajeros /da 73.800-91.000 viajeros /da

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    - Personas utilizan autobs diariamente - Personas utilizan ferrocarril

    5.800 viajeros/da 3.500 viajeros/da

    4. Nuevas infraestructuras: un escenario prometedor

    Como vemos en el cuadro resumen del punto 3, no es viable la capacidad de absorcin de tanto viajeros en las redes actuales de transporte, por otro lado se est estudiando la insercin del TAV (Tren de Alta Velocidad) reduciendo as el tiempo de conexin entre Barcelona y Figueras en 45 minutos aproximadamente con el objetivo de descongestionar la red de trfico existente.

    Pero sin un plan claro de dinamizacin entre estas nueva infraestructuras y la expansin de Figueras, puede llegar a no tener un efecto positivo en la economa local y regional de la comarca.

    El hecho de la llegada del TAV es positiva pero tambin crea una barrera fsica en la expansin de la ciudad para ello se estudian tres alternativas como son el Soterramiento de la Estacin, insertar paralelamente la estacin a la autopista, o la llegada directa del TAV al centro de la ciudad.

    Al margen del TAV el Plan Territorial recomienda la reduccin de carreteras secundarias y alternativas reduciendo as al fragmentacin de la red, concentrando los accesos y vas por un nico tramo son suficiente capacidad para absorber todo el trfico. (Carretera C-260).

    5. Causas de la movilidad de los ciudadanos.

    Para poder establecer un plan de actuacin debemos conocer y entender como acta el ciudadano y que necesidades tiene, se han estudiado la distribucin espacio-movilidad realizando tres tipos de anlisis:

    - Anlisis de accesibilidad viaria

    - Anlisis de cobertura de redes de transporte (autobs)

    - Anlisis de morfologa del espacio de la movilidad del peatn

    Los resultados de estos anlisis son:

    - Inadecuacin del viario de acceso a Figueras

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    - Inexistencia de una circunvalacin que derive el trafico que va hacia Vilallonga-La Rambla y de la antigua N-II

    - Excesivo nmero de vehculos en el centro de la ciudad

    - Carreteras con grandes problemas de dimensionamiento y continuidad que concentran el transito local en vas no adaptadas para tal nmero de vehculos

    - Oferta de estacionamiento elevada.

    6. Propuestas de reorganizacin para los espacios de movilidad.

    A partir de los informes realizados se plantea una transformacin de movilidad, conforme a una reorganizacin des espacio urbano y pblico, para que surjan efecto las actuaciones propuestas deben llevarse acabo con determinacin las condiciones propuestas en el informe y por otro lado las propuestas polticas sobre movilidad del ayuntamiento deben de aplicarse.

    El plan de movilidad se centra en :

    - Definicin de una propuesta en la intervencin de infraestructuras regionales

    - Definicin de una red de carreteras bsica que respete las areas ambientales)

    - Definicin en la modificacin de servicios y recorridos de la red urbana

    - Definicin de una red peatonal

    - Definicin de una rama viaria y jerarquizacin de estas.

    Sobre el Plan de Reforma Regional que promuebe el Plan Director Territorial, incluye como propuesta apropiada concentrar las infraestructura en un nico corredor o va al Oeste de Figueras generando desde este sector una ramificacin urbana (transporte) hacia el resto de poblaciones colindantes. Entre estas propuestas esta la creacin de un tnel por el que discurrir el vial principal, integrando vas como N-II y otras redes viarias colindantes.

    Al margen de las actuaciones propuestas como polticas urbanas se propone el aumento de frecuencias en el servicio de transporte urbano, no ms de 30 minutos. Tambin se insta a la conexin de vas del transporte pblico entre distintas localidades con el objetivo de favorecer las conexiones.

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    VI .4 El impacto territorial de la variante de la N-240 a la comarca del Alto Campo.

    1. Consecuencias del espacio urbano en el trazado de una variante

    El Plan de Carreteras de 1995 de la Generalitat de Catalua propona una variante de la N-240, para la ejecucin de dicha variante se encargaron una serie de estudios, no obstante otros colectivos propusieron como alternativa el estudio de la una variante por el este de Valls, sin embargo este estudio fue directamente rechazado ya que no era de competencia para el Ministerio de Fomento.

    El objeto de estudio para la variante de la N-240 era considerar la unin entre dos ejes que conectaban Tarragona y Montblanc, unin que en su paso conectaba con la circunvalacin del casco urbano de Valls.

    Esta solucin que en un principio poda ser la ms lgica, no se centr en los estudios realizados por el Plan Territorial del Campo de Tarragona, el motivo era que no se haba realizado ningn tipo de estudio en relacin a Estrategia Territorial hasta la fecha.

    2. El impacto sobre el potencial urbano, ambiental y patrimonial como instrumento de decisin de trazados.

    La teora del urbanismo de redes propone una nueva metodologa de analisis que permite definir el papel que ha de tener la organizacin territorial, el objetivo es dar una serie de informacin y valoraciones sobre una actuacin con el fin de valoral si llevar a cabo o no una nueva infraestructura.

    Podemos ver desde una perspectiva del espacio urbano como el desarrollo econmico de una ciudad se centra entre puntos urbanos con facilidad de acceso a las infraestructuras de transporte y telecomunicaciones.

    Tambin es posible obtener otra perspectiva desde un punto de vista residencial, donde se asocia el tipo de industria, el patrimonio histrico, el espacio urbano, etc.

    Antes de realizar cualquier actuacin debemos valorar que tipo de potencial tiene nuestra ciudad y ver si podemos explotarlo, con el fin de obtener un rendimiento mayor que con la creacin de una nueva infraestructura.

    - Potencial socioeconmico asociado al espacio urbano

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    - Potencial del medio natural y paisaje

    - Potencial del patrimonio histrico.

    3. Los potenciales de la Comarca del Alto Campo, impactos sobre el espacio urbano y territorial.

    3.1 Potencial medioambiental

    En este caso se ha escogido una red o tramo ecolgica que define un conjunto de espacios estratgicos para la conservacin de lo sistemas naturales y biodiversidad de la comarca.

    Se han identificado todos los elementos que la compones, tipos de plantas, suelo, fauna, etc. valorando si cabe que impacto tendra sobre la comarca la desaparicin de dicha fauna, vegetacin.etc.

    3.2 Potencial socio-econmico asociado al espacio urbano.

    La comarca del Alto Campo crece a un ritmo equilibrado en el sector industrial, la disposicin de terreno para el desarrollo de la industria es favorable y crecera en un sector opuesto a la actuacin que se pretende realizar con la N-240

    3.3 Potencial del patrimonio histrico.

    Actualmente la comarca no dispone de un potencial historio ya que nunca ha realizado ninguna actuacin de catalogacin este. No obstante podemos encontrar Hinterland de la Tarraco Romana, el patrionio del Barroco formado por la triada de la Selva del Compo-Alcover-Valls y el patrimonio del modernismo de Josep Maria Jujol y Cesar Marinell.

    4. Evaluacin econmica del impacto sobre el territorio.

    Una vez definido el Potencial que tenemos evaluamos como afectaria la actuacin de la variante N-240 sobre los diversos potenciales que tiene la ciudad, comarcar o territorio.

    En relacin al aspecto industrial, vemos que la actuacin de la variante N-240 podra repercutir positivamente sobre el sector industrial, ya que existe terreno industrial en el que poder realizar actualizaciones y aumentar as la industria del sector, se estima un aumento del 35% en puestos de trabajo.

    Si analizamos el impacto econmico podemos ver que la implantacin de la variante, y el aumento del sector industrial, trae consigo un aumento de poblacin, a las cuales se debe

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    abastecer, con los datos actuales sera necesario realizar un trasvase de agua para poder abastecer a la poblacin futura.

    En relacin al sector histrico, podemos ver como hay sectores que pueden ser catalogados como patrimonio, un ejemplo la urbanizacin Bascos de Valls del siglo XIX que puede subir en tasacin o valor patrimonial en un 20% encareciendo as el terreno.

    5. Conclusiones.

    Como se ha demostrado una actuacin en la infraestructura o red de carreteras sobre un ncleo poblacional, puede no ser siempre beneficiosa, disminuyendo as su valor o potencial econmico.

    Las opciones que se manejan son poner de manifiesto todo el potencial que la comarca del Alto Campo tiene explotando asi recursos como por ejemplo el Potencial Histrico, o por el contrario realizar una actuacin con la variante N-240 con el fin de aumentar la produccin industrial, volviendo a esta comarca ms contaminante.

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    VI I . Aplicaciones al proyecto del espacio viario

    VI I .1. Proyecto de ciudad y variante de carretera: Matar y la N-2

    Explora aspectos relevantes que entienden que un proyecto de infraestructura sectorial ha de afrontar para su insercin urbana.

    Aspectos temticos:

    a. Posicin de la traza de la variante como definitoria de un nuevo lmite urbano, de una nueva frontera que marca un recinto y diferencia el interior del exterior, el interior compacto y denso del exterior naturalizado y disperso.

    b. La posicin de enlace de acceso a la ciudad y la competitividad entre ellos a la hora de dotar de nueva accesibilidad y centralidad los nuevas creciminetosurbanos.la necesidad de establecer una coherencia entre la accesibilidad urbana y territorial que acorta la variante, y los proyectos de nuevos desarrollos urbanos.

    c. Establecimiento de un nuevo equilibrio territorial urbano para vencer las marginalidades heredadas de determinados sectores urbanos, a partir de la accesibilidad y la centralidad urbana de los nuevos accesos y del nuevo equipamiento y la cuantificacin q los nuevos desarrollos urbanos pueden ofrecer.

    d. La necesidad de establecer polticas y mecanismos de gestin del suelo que se quiere desarrollar, para la revisin de las plusvalas generadas al conjunto de la poblacin, y, sobre todo, a las rea y sectores ms marginados en la nueva solucin.

    e. La recuperacin de la traza de la antigua trasversal con tal de redistribuir el transito urbano y evitar el de paso.

    f. La reordenacin de la traza de la antigua carretera para la construccin de una nueva fachada urbana (en este caso martima), que conforta una mejora notable de la calidad ambiental.

    g. La distribucin del trnsito global de la ciudad para unos nuevos ejes viarios bsicos de ms capacidad ambiental, para aquellas nuevas vas de acceso al viario interurbano, y la recuperacin ambiental de las antiguas avenidas o vas de acceso, para funciones ms urbanos y locales, al servicio de la calle y del trnsito urbano anexo.

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    1. Conformacin histrica de la ciudad El crecimiento de Matar se debe a su situacin geogrfica en el litoral, zona en la que

    han sido necesarias grandes infraestructuras territoriales.

    El ncleo de la villa medieval se localiza en el entorno de la actual iglesia de Santa Mara. Matar se incorpora a al corona de Aragn y se inicia la consolidacin del crecimiento del ncleo hacia el mar a lo largo del eje de la calle Santa Mara y son casa unifamiliares las que se construyen en este momento econmico favorable (explotacin de madera para la construccin de barco que a su vez favorece el comercio martimo y exportacin de productos de la tierra. en el siglo XVI el crecimiento urbano supero el recinto amurallado.

    En el siglo XVIII destaca la calle de la Riera como un gran eje central del nuevo espacio simblico de la ciudad y las nuevas casas burguesas instalan sus residencias en esta zona.

    Matar contaba en el siglo XVII con 500 habitantes y pasa a 4000 en 400 aos. Este crecimiento urbano se consolida a base de extensiones suburbanas a lo largo de los caminos de forma no uniforme necesitando una ordenacin urbana.

    En la mitad del siglo XIX se construye la primera variante de la carretera nacional dos de Barcelona a Francia, debido al ancho insuficiente de su calzada (4 metros) obliga a poner la primera regulacin semafrica para el paso alternativo de vehculos.

    Despus de la posguerra destacamos la realizacin de ciudad jardn.

    En 50 aos en el siglo XX pasamos a tener 31.462 habitantes. Gracias al desarrollo industrial de Catalua se produce una gran oleada de inmigracin centrada en Barcelona pero Matar debido a su cercana, percibi los efectos de dicha inmigracin de otros lugares de Espaa llegando a conseguir 100.000 habitantes.

    En cuanto a los planes generales podemos apreciar el plan general del Ensanche de 1878 y posteriormente se aprob un nuevo plan en 1978. En la dcada de los 50 se construyen los primeros polgonos habitables convertidos en bloques unifamiliares actualmente y urbanizaciones unifamiliares en suelo forestal. En esta poca la construccin estaba en todo su auge. En los 70 se consolidan todos los barrios completamente equipados.

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    2. El desarrollo del plan general de 1977 y la gestin del proyecto de variante de la carretera N-2

    A mediados de los 70 hubo una gran crisis en el sector de la construccin, hasta mediados de los 80, es decir, 10 aos despus, y se producan constantes colapsos en la N-2 desde Matar a Malgrat. En el plan general de 1977 se prev una nueva traza de la nueva variante en la parte superior de la ciudad para potenciar los movimientos con Barcelona mediante el enlace de la carretera. Se trataba de cohesionar el proyecto de la infraestructura con el proyecto de la nueva ciudad y de los nuevos desarrollos urbanos, que se quieren compactos, densos y con dotaciones equilibradas.

    En el ao 1994 se inaugura la variante de Matar y un ao ms tarde se pone en servicio la prolongacin de la autopista A-19, ahora C-32.

    La cuidad posee desde el 1995 una nueva red de vas interurbanas que posicionan de manera estratgica unos nuevos suelos vacantes de accesibilidad territorial y urbana, por los corredores naturales catalanes, el del litoral por la misma variante de la nacional 2 y la autopista C-32, y con la C-60 por el corredor pre-litoral de la autopista A-7 y la Catalua interior.

    3. El desarrollo urbanstico de los aos 90 y la recualificacin de los tejidos urbanos perifricos

    El desarrollo urbano ha estado condicionado con las modificaciones del plan general del 1977 que ha predeterminado un nuevo modelo urbanstico en el que podemos destacar:

    a) Modificacin del entorno de la riera dArgentona: acceso al puerto y desarrollo del sector terciario.

    b) Se modific el eje de unin entre la plaza de Granollers y el nuevo acceso oeste de la variante N-2 para el desarrollo urbano residencial y terciario.

    c) En el entorno de la Ronda de Dalt y la nacional N-2 para adaptar el planeamiento urbano y definir las estrategias de desarrollo del sector terciario.

    d) Riera de Sant Sim se convierte una parte del suelo en urbanizable para potenciar y priorizar el crecimiento urbano del entorno de la va dEuropa.

    Estas modificaciones del plan general se realizaron despus de la crisis como ejercicio de cohesin del proyecto urbano con el proyecto de las grandes infraestructuras interurbanas.

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    4. La revisin del plan general de 1996 De las ha de suelo urbMoanizable del plan general del 1977 en el ao 1996 solo se

    haban tramitado el 60%.

    Las revisiones del plan general del 77 se aprobaron en el 96 en el cual se recogen trabajos de ordenacin y se potencia el esfuerzo de la actividad de promocin y construccin.

    La operacin de construccin del nuevo viario interurbano se ha insertado en un proyecto de nueva ciudad que pretende poner en contacto las antiguas urbanizaciones marginales con los nuevos desarrollos urbanos.

    5. Redistribucin del trnsito, recualificacin del centro urbano y de la fachada martima

    La variante se origina para evitar y reducir el trnsito de paso por la antigua nacional que posibilita la posibilidad de readaptar la antigua carretera a funciones ms urbanas, entenderla como una calle ms de la ciudad e insertarla en la nueva red de distribucin del trnsito urbano, a la hora de mejorar la calidad ambiental y el uso martimo.

    La construccin de la variante supuso incorporar un trnsito de paso de unos 30.000 veh/d a partir del ao 1995, que a da de hoy son ms de 70.000.

    Las actuaciones de urbanizacin vinculadas al nuevo acceso de la variante de enlace de Matar ha permitido una redistribuciones importantes del trnsito a la ciudad (va dEuropa), un incremento del uso del vehculo privado con ms de 40.000 veh/d y se ha convertido en una carga para la C-32 generando colapsos diarios.

    En el ao 1996 se aprueba el primer plan de circulacin para la creacin del rea de peatones del centro, en el que se evita pasar por la Riera mediante puertas de acceso controlado (sistema de pilonas).

    La posibilidad de permeabilizar la antigua N-2 ha llevado a una serie de actuaciones en ordenacin y organizacin del trnsito ms notable. La actuacin es una transformacin en el tramo ms central y estrecho de la avenida del Maresme, que se configura como una nueva va urbana y otorga una nueva calle a aquella travesa urbana de la N-2.

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    Trptico informativo de la nueva organizacin de la circulacin en el centro

    6. Conclusiones El proyecto de la variante fue el motor del proyecto urbano de la nueva ciudad, de la

    urbanizacin y del crecimiento urbano, destacando:

    Accesibilidad, centralidad, fachada urbana y nuevas plusvalas de un suelo vacante entre unos barrios perifricos y marginales a la ciudad consolidada.

    Se crea y elimina fsicamente un nuevo recinto urbano donde se concentra el nuevo crecimiento urbano y se evitar la dispersin.

    Involucra el conjunto de agentes implicados en la construccin en un grupo colectivo de construccin urbana recualificadora del nuevo suelo y de los tejidos urbanos marginales aprovechando la oportunidad de expansin econmica.

    Posibilidad de una nueva redistribucin del trnsito urbano y la conversin en la zona de viandantes, la recualificacin urbana y comercial del centro histrico, y la transformacin y recuperacin urbana de la fachada martima.

    Es un motor del proceso de produccin y consumo, que involucra el conjunto de fuerzas productivas y desencadena un cmulo de inversiones y alquileres.

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    Propuesta de zona de viandantes al Centro

    Propuesta definitiva de ordenacin de la ciudad al Centro

    Moderacin del trnsito a la muralla y la Plaa Santa Anna

    VI I .2. Arreglo de la carretera C-246 entre Sant Boi y Viladecans

    La zona industrial necesitaba una calzada amplia para los vehculos y los giros de acceso a las parcelas, as mismo era conveniente ubicar un estacionamiento, la calzada delante del tejido residencial, ms estrecha y sin estacionamiento, pero aprovechando todo el espacio sobrante para destinarlo a un parque.

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    Seccin asimtrica con una mediana en el lado industrial con una calzada y borde utilizable para estacionamiento, y una mediana en el lado residencial con una calzada y un borde.

    Ventajas: permite independizar la rasante de la calzada central de la lateral en la zona residencial y evita los problemas de la rasante que se transmitan en la fachada.

    Al sur del municipio, calzada lateral en el lado industrial, donde se prev un parque de grandes dimensiones. Poco a poco se va construyendo un eje de conexin.

    Planta asimtrica de ordenacin

    La rotonda soluciona la circulacin rodada nicamente.

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    VI I .3. La avenida del Ferrocarril Cataln de Cornell

    El proyecto determina un paseo de viandantes, que con una rambla central potente favorece los recorridos a pie y permite actividades al aire libre. Se plante desde el inicio una solucin de paseo central con dimensiones suficientes para que resultase atractivo como espacio pblico de paso y de estar. No se poda renunciar a la anchura ni dejar las calzadas estranguladas.

    El paseo se dotar de rboles para proteger a los peatones. La respuesta fue paseo reducido los das de trabajo y paseo ms ancho los festivos. Con esta decisin se adquira eficacia y se daba ms espacio de paseo, si se colocaban los estacionamientos en batera en el propio paseo central. El paseo tendra entre 12 y 21 m de ancho efectivo y las calzadas entre 6,5 y 3 m.

    El paseo tendra que estar siempre protegido y se utiliz como pantalla una fila continua de rboles, bancos y papeleras. Adems se colocaron bolardos para impedir espacios donde se pudieran meter los coches.

    Planta del proyecto del paseo

    El paseo ha de disearse con continuidad, sin interrupciones para los peatones y el hecho de que las vas fueran perpendiculares favoreca esta situacin.

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    VI I .4. Remodelacin de la avenida de las Glries Catalanes de Terrassa

    El proyecto se corresponde con una avenida que estructura un barrio el cual ha adquirido una centralidad y ha dejado de ser un corredor de trnsito de vehculos y lneas de alta tensin.

    La retirada de la lnea elctrica ha permitido mejorar su condicin de va urbana, adems de liberar una gran cantidad de espacio en la franja central. La ocupacin creciente de las parcelas, antes industriales y ahora ms residenciales, ha incentivado el deseo de convertir esta avenida en un espacio plenamente urbano donde los peatones y los vehculos puedan convivir correctamente.

    La construccin de la N-150 abre el centro del Parc Valls, lo que hace aumentar de forma espectacular el trnsito por la avenida y ha acelerado el deterioro de la pavimentacin. Esto obliga a un nuevo planteamiento de avenida, buscando una forma ms urbana que haga permeables los pasos de los viandantes y consolida la rotonda de acceso a la calle Ramn y Cajal.

    El primer enfoque fue el de ampliar las aceras, crear bandas de aparcamiento con proyecciones para los pasos de peatones y potenciar los itinerarios de los peatones, tanto longitudinales como transversales en la avenida, incluyendo el carril bici.

    Se diferencian dos secciones diferentes, una al sur y otra al norte.

    Se proyecta el paso de peatones elevado, para disminuir la velocidad de los vehculos.

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    Antes de la intervencin

    Posterior a la intervencin

    La disposicin geomtrica era la siguiente:

    Lado este. Nueva construccin.

    Lado oeste. Ancho variable debido a la dispersin de la rotonda y a la presencia de las edificaciones actuales y carril bici en los dos lados.

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    Al paso de los peatones le sigue una reduccin de calzada con la eliminacin de la banda de aparcamientos en la zona del paso, en este caso ya desde la rotonda, y la interrupcin del carril bici justo antes de llegar.

    Conclusin, el espacio proyectado aprovecha la anchura del lugar para configurar una nueva avenida de cuatro carriles de circulacin, adoptando todo el espacio que estos no ocupan. Esta dimensin de espacio permite destinar bandas amplias para los peatones, proteger los carriles bicis con bordes, establecer bandas de aparcamiento y mobiliario para proteger todo el espacio.

    La gran rotonda central queda concebida como lugar de cambio de seccin, de asimtrica a simtrica, aprovechando que el lugar cambia de rasante y los espacios de contacto con las calles laterales son aprovechados para encarar dos plazas que permiten dar variedad al recorrido de las plazas.

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    Perspectivas de las plazas proyectadas

    VI I .5. Estudio de viabilidad de la revisin del PGOU de Alcoy

    1. Evolucin histrica de los recintos urbanos y de la red viaria La distribucin de la estructura del tejido urbano de Alcoi se explica bsicamente con

    la evolucin de la traza viaria que une Valencia con Alicante y la creacin de sucesivas variantes. La red de vas y puentes ha sido fundamental para el desarrollo de la poblacin. De esta forma la poblacin crece en un sentido arborescente y el tronco queda saturado.

    2. Anlisis de la topologa de la red viaria segn la seccin y la pendiente de las calles

    Del anlisis de las anchuras destaca:

    Ejes de interconexin entre barrios con unos anchos ms grandes que el resto de las calles, y anchos ms locales que urbanos.

    La percepcin de las calles de la Alameda y Entrena con anchos superiores en el tejido del ensanche.

    Del anlisis de las pendientes destaca:

    Buenas condiciones de pendientes en el sentido longitudinal de la poblacin.

    Circuito plano que coincide con un vaco.

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    3. Principios para la propuesta de un Plan de desplazamientos urbanos

    En este estudio de proponen las bases para el desarrollo de este plan de desplazamientos urbanos que se ha de basar en:

    Disminucin del uso del automvil y un aumento del modo a pie y del trnsito pblico.

    Mejora de accesibilidad y de la proximidad entre los barrios.

    La separacin del trnsito de paso interurbano del urbano.

    Sistema de aparcamientos, privados y pblicos, que mejora la accesibilidad.

    Soluciones:

    Separacin del trnsito de paso interurbano del urbano y local.

    Transformacin del sistema viario bsico mejorando la accesibilidad.

    Transporte sostenible.

    Sistema articulado de trnsito pblico.

    Sistema de vas para los peatones.

    Determinacin de las necesidades de estacionamiento.

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    Secciones de la calle que forma el sistema de itinerarios de peatones

    VI I .6. La vuelta de la antigua carretera N-2

    El objetivo esencial y complementario es introducir una secuencia de espacios urbanos diversos en esta estructura longitudinal para reducir la uniformidad y otorgarle una variedad controlada. Homogeneidad global.

    Se prev la construccin de una gran plaza que permite desdoblar las circulaciones con una rotonda alargada, para reducir velocidades y facilitar los recorridos a pie transversales a la plaza.

    1. Evolucin histrica de los recintos urbanos y de la red viaria Integracin urbana de peatones, ciclistas, pasajeros de trnsito pblico, conductores de

    vehculos y distribucin de mercaderas.

    2. Elementos de la vegetacin y la urbanizacin La vegetacin articula un orden urbano ligado a la ciudad:

    Vegetacin urbana hecha de fragmentos de vegetacin irregular.

    Prolongar la dinmica vegetal ligada a la historia geolgica e hidrogrfica del terreno.