Mihkel Speek

LEXUS DIAGNOSTIKASTENDI

ARVUTIJUHTIMINE

LÕPUTÖÖ

Transporditeaduskond

Autotehnika eriala

Tallinn 2015

Mina,

…………………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………...…,

Tõendan, et lõputöö on minu kirjutatud. Töö koostamisel kasutatud teiste autorite, sh juhendaja

teostele on viidatud õiguspäraselt.

Kõik isiklikud ja varalised autoriõigused käesoleva lõputöö osas kuuluvad autorile ainuisikuliselt

ning need on kaitstud autoriõiguse seadusega.

Lõputöö autor

…………………………………………………………………………………………………………

Nimi, allkiri ja allkirjastamise kuupäev

…………………………………………………………………………………………………………

Üliõpilase kood …………………………

Õpperühm …………………………

Lõputöö vastab sellele püstitatud kehtivatele nõuetele ja tingimustele.

Juhendaja

…………………………………………………………………………………………………………

Nimi, allkiri ja allkirjastamise kuupäev

…………………………………………………………………………………………………………

Kaitsmisele lubatud „…………“…………………………..20….a.

.............................................. teaduskonna dekaan …………………………………………..

Teaduskonna nimetus Nimi ja allkiri

3

SISUKORD

MÕISTETE LOETELU .................................................................................................................. 5

SISSEJUHATUS ............................................................................................................................. 7

1. MOOTORI JA AUTOMAATKÄIGUKASTI KIRJELDUS ................................................... 9

1.1. Üldandmed ......................................................................................................................... 9

1.2. Mootori elektrisüsteem .................................................................................................... 10

1.3. Käigukasti elektrisüsteem ................................................................................................ 11

1.4. Andmeside võrgud ........................................................................................................... 12

2. DIAGNOSTIKU OLEMUS JA VEA OTSINGU METOODIKA ......................................... 14

2.1. Diagnostikute õppeprotsessis kasutatavad töövahendid .................................................. 15

3. PROJEKTI ALGUSOLUKORD ............................................................................................ 16

3.1. Lähteülesande koostamine ja töökäik .............................................................................. 17

3.2. Mootori käivitumise probleemi lahendamine .................................................................. 18

4. STENDI TEOSTUS ............................................................................................................... 21

4.1. Ebavajaliku juhtmestiku, pistikute ja komponentide eemaldus ....................................... 21

4.2. Mõõteadapteri modifitseerimine ja paigaldus ................................................................. 22

4.3. Kontrollsüsteemi asukohtade projekteerimine ja paigaldus ............................................ 24

4.4. Komponentide asukohtade projekteerimine ning paigaldus ............................................ 27

4.5. Vigade tekitamise karbi paigaldus ................................................................................... 35

4.6. Juhtmestiku projekteerimine, paigaldus, kaitse ............................................................... 36

4.7. BEAN võrgu katkestuste eemaldamine ........................................................................... 40

4.8. Avariiseiskamise nupu projekteerimine .......................................................................... 41

5. VÄLJALASKESÜSTEEMI PROJEKTEERIMINE JA EHITUS ........................................ 43

6. JAHUTUSSÜSTEEMI TÖÖSSE RAKENDAMINE ............................................................ 46

7. STENDI ELEKTRISÜSTEEMI KATSETAMINE JA ANALÜÜS ...................................... 48

7.1. Suurenenud mootori tühikäigu pöörlemissageduse põhjuse väljaselgitamine ................ 48

7.2. Andurite ja täiturite normaalnväärtuste kontroll .............................................................. 50

4

7.3. Mõõteadapteri voolutaluvuse kontroll ............................................................................. 51

7.4. Veakoodid stendi komplektsusest tulenevalt ................................................................... 52

7.5. Lõpliku stendi koosseisusu kuuluvate komponentide vajalikkuse põhjendus ................. 53

7.6. Skeemidel olevate aga puuduvate komponentide põhjendus .......................................... 54

8. MAJANDUSLIK- JA AJAKULU ......................................................................................... 55

8.1. Ajakulu ............................................................................................................................ 55

8.2. Majanduslik kokkuvõte ................................................................................................... 55

KOKKUVÕTE .............................................................................................................................. 57

SUMMARY .................................................................................................................................. 58

VIIDATUD ALLIKATE LOETELU ............................................................................................ 60

LISAD ........................................................................................................................................... 61

Lisa 1. Eemaldatud pistikud ning selle juhtmestik .................................................................... 62

Lisa 2. Eemaldatud komponendid ............................................................................................. 66

Lisa 3. Vajalikud komponendid stendil ..................................................................................... 67

Lisa 4 . Laboratoorse töö ülesande ja lahenduskäigu näidis ..................................................... 70

Lisa 5 . Stendi üldplaan ............................................................................................................. 71

5

MÕISTETE LOETELU

Välja on toodud tekstis kasutust leidvad lühendid, mõisted ja võõrkeelsed väljendid. Eemaldatud

pistikuid, juhtmestikku ja komponente kirjeldav info on olemas lisalehtedel, selle suure mahu tõttu

antud punkti all neid ei kirjeldata.

A/C – Kliimaseade.

A/F sensor – Õhu-kütuse segu andur väljalasketorustikus.

ABS – Rataste pidurdamise käigus blokeerumisvastane süsteem.

ACIS – Süsteem, mis muudab õhu sisselaske kollektori efektiivpikkust.

Airbag Sensor Assembly Center – SRS juhtplokk.

BEAN – Andmeside protokoll juhtplokkide vaheliseks andmeedastuseks.

Body ECU – Kere juhtplokk. Leidub väga erinevate süsteemide elektriahelas kas jätkupunktina või

juhtiva elemendina.

CAN – Andmeside protokoll juhtplokkide vaheliseks andmeedastuseks.

Center J/B – Juhtmestiku hargnemiste komponent.

Certification ECU ehk Smart Key ECU - Vargakindluse tagamise juhtplokk.

Combination Meter – Näidikute paneel armatuurlauas ja sellese kuuluv juhtimisüksus.

Cooling Fan ECU – Jahutusvedeliku ventilaatori juhtplokk.

Cowl Side JB – Sisaldab endas juhtmestiku hargnemisi ning kere juhtplokki.

DLC3 – Diagnostikaseadmega ühenduse pistik.

Door ECU – Ukse juhtplokk.

ECM – Mootori juhtplokk.

ECU – Electronic control unit ehk elektrooniline juhtplokk.

EFI – Elektrooniline kütuse sissepritse süsteem.

Engine Room R/B – Releede, kaitsmete ning juhtmestiku hargnemiste komponent.

Entry&Start – Vargakindluse tagamise süsteem, sisaldab mitmeid juhtplokke.

ETCS – Elektrooniliselt juhitava drosselklapi süsteem.

EVAP – Kütuseaurude neutraliseerimise süsteem.

6

Front Controller – Esitulede juhtplokk.

Gateway ECU – Võrgu juhtplokk, vahendab infot erinevate andmeside liinide vahel.

Headlamp Swivel ECU – Kurvis tulede valgusvihu keeramise juhtplokk.

IC – Mikrokiip, integraallülitus.

IGF signaal – Süütepoolilt mootori juhtplokki saadetav info, süütamise kinnitamiseks.

IGt signaal – Mootori juhtplokilt süütepooli saadetav info, süütehetke ajastamiseks.

Immobiliser Code ECU – Varastamisvastase süsteemi juhtplokk.

Kick down lüliti – Gaasipedaali maksimaalse allavajutatuse andur, mille signaali arvestab

käigukast.

LIN – Andmeside protokoll juhtplokkide vaheliseks andmeedastuseks.

Luggage Room J/B – Sisaldab endas juhtmestiku hargnemisi ning pakiruumi juhtplokki.

Mõõteadapter (Breakout Box) – Mitmejuhtmelisele pistikule jadamisi vahelüliks liidetav klemmide

väljavõtete komponent. Lihtsustab ja kiirendab signaalide mõõtmist.

Neutral Start SW – Käiguvalitsa asendi tuvastamise lüliti.

Outer Mirror SW Assembly – Peeglite juhtimispaneel.

Power Source Control ECU – Elektrivarustuse juhtplokk.

SCV – Süsteem kahest õhu sisselaske kanalist ühe sulgemiseks.

Shift Lock Control ECU – Käiguvalitsa lukustamise juhtplokk.

Skid Control ECU – ABS juhtplokk.

SRS – Turvapatjade ja turvavööde juhtimise süsteem.

ST CUT relee – Starteri rakendumise signaali edasiandmise relee.

Tire Pressure Monitor ECU – Rehvirõhkude jälgimissüsteemi juhtplokk.

Windshield Wiper SW Assembly – Klaasipuhasti juhthoob koos nuppudega.

VSV – EVAP süsteemist kütuseaurude mootorisse juhtimise klapp.

VVT – Muutuva nukkvõlli ajastuse süsteem.

7

SISSEJUHATUS

Eesti koolitussüsteemis puudub koolituskeskkond kaasaegse sõiduki mootori ja automaatkäigukasti

arvutipõhise juhtimise õpetamiseks. Seda tehakse teoreetiliselt komponentide elektrilisi

parameetreid tundma õppides. Omandamaks teadmisi juhtarvuti tegutsemise loogikast selgemalt, on

vajalik näha agregaatide tööd reaalses olukorras.

Kooli autotehnika laboris on valmimas uus stend Lexus GS300 mootori ja käigukasti baasil. Tegu

on 2007. aastal toodetud V6 tüüpi 2995 cm3 töömahuga jõuallikaga ning 6-käigulise

automaatkäigukastiga varustatud auto tehnikaga, kasutusel on tänapäevane kütuse otsepritse ja

pinge võimendusplokk, muudetava ajastusega nukkvõllid, muudetava pikkusega sisselaske

kollektor, erinevat tüüpi andmeside kanalid ja protokollid.

Viimasele õppeaastale suundudes oli kindlaks sooviks teha lõputöö valik autoelektroonika

teemaline. Antud valdkond pakub suurt huvi ja pärast kooli lõpetamist on soov elektroonikaga edasi

tegeleda ka tulevases ametis. Lõputöö teema sai valitud kooli poolt pakutavate hulgast.

Otsustavateks asjaoludeks olid projekti tehnoloogiline kaasaegsus, uudsus, praktilise teostuse

võimalus, tööruumi ja vahendite olemasolu. Kasutada oli Lexus teeninduse remondijuhend ning

elektriskeemid, neile tuginedes on esitatud tehniliste andmete ja põhimõtete kirjeldused. Seledel on

kõik pikkusmõõtmed antud millimeetrites.

Põhieesmärk on võimaldada diagnostikute koolituste läbiviimine ja tudengite õppetöö, näiteks

õppeotstarbeliste vigade otsing ja täiturite juhtimise loogikaga tutvumine. Huvi kasutamise vastu on

üles näidanud kooli kauaaegne partner Toyota Baltic. Stendi valmimisel peab olema tagatud

elektrisüsteemi töökindlus ja kõigi komponentide koostoimimine.

Projekti uudsus seisneb koolile kaasaegse õppevahendi loomises. Tallinna Tehnikakõrgkooli

autolaboris on hetkel stendimootorina kasutusel Toyota 4-silindriline mootor 4A-FE, mille tootmine

algas juba 1987. aastal. [7] Valmiva stendi mootori tüüp 3GR-FSE tootmine algas aastal 2003,

8

seega vahe on 16 aastat. [8] Hetkel kasutatav stend sobib baasteadmiste omandamiseks

elektroonilise juhtimisloogika kohta, aga ei paku võimalusi mitmete kaasaegsete tehnoloogiatega

tutvumiseks. Koolituse huvides kõige olulisem elektroonika erinevus uue ja vana vahel on GS300

ühilduvus uute diagnostika testritega, milliste kasutamine on kaasaegsete mootorite veaotsingute ja

seadmistamiste juures hädavajalik. Tänapäevaste juhtplokkidega juhitavate autode remondi

juhendite kohane diagnoosimise protseduur algab veatule põledes veakoodi lugemisest, andurite

näitude analüüsist ja seejärel alles toimub elektriliste parameetrite mõõtmine. Kuna ajaresurss on

koolitustel piiratud tuleb maksimaalse efektiivsuse tagamiseks omandada võimalikult palju infot

lühikese aja jooksul. Stend pakub selleks hea lahenduse elektriliste komponentide asukoha

optimeerimise võimaluse tõttu. Visuaalselt juhtplokkidest, pistikutest ja juhtmestikust hea ülevaate

saamine toimub kiiremini ning on paremini hoomatav. Võimalik on mõõta mugavalt signaale ja

sama ajamahuga sooritada parem õppeprotsess.

Eelmisel aastal valmis erinevate lõputööde tulemusel raam, töötati välja mootoripiduri lahendus

ning paigaldati stendile mootor, käigukast ja juhtmestik. Antud lõputöö ülesanne oli viia

elektrisüsteem töökorda, projekteerida õppevahendina hea kasutatavus, ehitada see välja ja viia läbi

testimised. Sellel aastal polnud rohkem tudengeid mootori ja käigukasti stendi projekti kaasatud.

Lisaks vajas erinevate lõputöödena tegemist veel sisselaske õhusüsteem, jahutussüsteem,

väljalaskesüsteem, mootoripiduri paigaldus ja õppeotstarbeliste vigade loomine. Projekteerimise

käigus pidi arvestama asjaolu, et tulevikus teostatavate lõputööde raames stendi valmimine jätkub ja

sellel õppeperioodil väljaehitatu loob eeldused järgnevateks projekteerimisteks.

9

1. MOOTORI JA AUTOMAATKÄIGUKASTI KIRJELDUS

1.1. Üldandmed

Stendi tehnika on võetud parempoolse rooliga sõiduauto Lexus GS300 pealt, tootmisaasta on 2007.

Elektriskeemidel on vasakpoolse ja parempoolse rooliga mudelitel erinevused juhtmete värvustes ja

asetustes, andurid, täiturid ja juhtplokid on samasugused. Kasutusel on lukustatava

hüdrokonverteriga automaatkäigukast, mille juhtplokk on kokku ehitatud mootori omaga. Eesmärk

on võimaldada tulevikus kasutada algseid tehasepoolseid elektriskeeme ning seega juhtme värvuste

ja klemmiasetuste säilitamine ehituse käigus. Suure mahu tõttu lõputöö lisadele elektriskeeme välja

toodud ei ole, koolil on nendele juurdepääs tagatud. Ainuüksi mootori, käigukasti, käiguvalitsa

lukustuse, immobilaiseri, DLC3, generaatori ja käivitusnupu elektriskeemide kujutamiseks lähedalt

loetavatena on vajalik üle 25 lk pinda. Stendi üldplaan on kujutatud lisa 5 peal.

Tabel 1

Mootori ja käigukasti põhiandmed [11]

Mootori mudel 3GR-FSE

Töömaht 2995 cm³

Silindrite asetus ja arv V6

Võimsus 183 kW / 6200 p/min

Kütus bensiin

Toitesüsteem otsepritse

Käigukasti mudel A960E

Käikude arv 6

Juhtsüsteem elektrooniline

Automaat reziime 3

10

1.2. Mootori elektrisüsteem

Juhtplokk saab infot andurilt digitaal- või analoogsignaali kaudu. Töötlemise jaoks muundatakse

analoogsignaal digitaalsignaaliks. Juhtplokkide vaheline andmeedastus toimub ainult

digitaalsignaali vahendusel. Mootori juhtimiseks on sisevõrkudena kasutusel CAN ja BEAN.

Täituritele saadab juhtplokk välja digitaalsignaali või analoogsignaali, näiteks releede juhtimiseks.

Elektroonilise juhtloogika kaartide andmed polnud minule ega koolile kättesaadavad. Otsese

tagasisidega täitur on süütepool, juhtplokk saadab selle jõutransistorile primaarahela laadimiseks

IGT signaali ning selle katkedes indutseeritakse kõrgepinge ja saadetakse kinnitus tagasi juhtplokki

IGF signaali kaudu. Süütepool on juhtplokiga ühenduses kahe juhtme kaudu ning omab

eraldiseisvat toitepinget ja maandust. Teiste juhtplokkidega andmesideks kasutatakse CAN ja

BEAN võrku ning otseühendusi. [11] A/C kompressor on süsteemist eemaldatud kaasüliõpilaste

lõputöö raames.

Andur (pistik) Täitur

Õhukulu mõõtur (E42) → ↔ Süütepool (E53, E54, E55, E60, E61, E27)

Sisselaske õhu temperatuur (E42) → → Kütusepihusti (I2, I3, I4, J2, J3, J4)

Hapnikuandur (L34, L57) → → Armatuurlaua näidikud (L31))

Kütusesegu andur (E68, E65) → → Sisselaske nukkvõlli õliklapp (E48, E49)

Jahutusvedeliku temperatuuri andur (E40) → → Väljalaske nukkvõlli õliklapp (E50, E59)

Drosselklapi asendiandur (E39) → → Drosselklapi mootor (E39)

Gaasipedaali asendiandur (A36) → → VSV EVAP solenoid klapp (E18)

Väntvõlli asendiandur (E3) → → ACIS solenoid klapp (E58)

Nukkvõlli asendiandur (E15, E62, E56, E34) → Mootori juhtplokk → EFI pearelee

Detonatsiooniandur (H1, H2) → → Kütusepump (W11)

Piduritule lüliti (A37) → → Generaator (E43)

Välisõhu temperatuuri andur (B5) → → Hapnikuanduri soojendus (L34, L57)

A/C pumba siduri lukustus (E46) → → Kütusesegu anduri soojendus (E68, E65)

Generaator (E43) → → A/C magnet sidur (E46)

ST CUT relee → → Käiviti (relee)

Mootori õlitaseme andur (E22) → → Jahutusradiaatori ventilaator (B3)

Mootori õlirõhu andur (E2) → → DLC3 (L16)

SCV asendiandur (E63) → → SCV mootor (E64)

Kütuserõhu andur (E66) → → Tagaklaasi soojendus (V20, W19)

Aku vooluandur (A46) → → Rõhuregulaator solenoidklapp (E67)

Aku temperatuur (A47) →

Neutral Start SW (E25) →

Kütusetaseme andur (V9) →

Käivitusnupp (L29) →

Sele 1. Mootori juhtimise andurid ja täiturid [11]

11

Tabel 2 skeemilt pole stendil kasutusel A/C pumba siduri lukustuse andurit (E46), A/C magnet

sidurit (E46), jahutusradiaatori ventilaatorit (vajalikkus selgub jahutussüsteemi väljaehitusest),

tagaklaasi soojendust.

Sele 2. Mootori juhtploki ühendused teiste juhtplokkidega [11]

Sele 2 skeemilt pole stendil kasutusel Skid Control (anduritele on võimalik kohad luua pärast

mootoripiduri paigaldust), Airbag Sensor Assembly Center, A/C, Cooling Fan (vajalikkus selgub

jahutussüsteemi väljaehitusest) juhtplokke.

1.3. Käigukasti elektrisüsteem

Käigukasti ja mootori juhtplokk on ühine ning signaalide süsteem sama. Mõlema süsteemi jaoks

kasutatakse eraldi protsessorit. Andurite ja täiturite osas on mitmeid kattuvusi. Käiguvalitsa

lukustamiseks P asendisse on kasutusel eraldi juhtplokk Shift Lock Control ECU, mis on paigutatud

käiguvalitsa korpusesse ja saab infot piduritule lülitilt ning on ühenduses Power Source Control

juhtplokiga. [11]

12

Andur Täitur

Drosselklapi asendiandur (E39) → → Armatuurlaua näidikud (L31)

Jahutusvedeliku temperatuuri andur (E40) → → DLC3 (L16)

Sisendvõlli kiirusandur (E24) → → Käigukasti solenoidklapp (5tk, E26)

Väljundvõlli kiirusandur (E71) → → Lineaarsolenoid (4tk, E26)

Piduritule lüliti (A37) →

Neutral Start SW (E25) →

Käiguvalitsa asend (L36) → Käigukasti juhtplokk

Käigukastiõli temperatuuri andur (E26) →

Automaatreziimi valik (L42) →

Kick down lüliti (A43) →

Õhukulu mõõtur (E42) →

Gaasipedaali asendiandur (A36) →

ST CUT relee →

Sele 3. Käigukasti juhtimise andurid ja täiturid [11]

Tabel 4 skeemilt pole stendil kasutusel algset automaatreziimi valiku lülitit (L42), see on asendatud

sama funktsionaalsusega asendustootega.

Sele 4. Käigukasti (mootoriga ühise) juhtploki ühendused teiste juhtplokkidega [11]

1.4. Andmeside võrgud

Sõidukil kasutatakse CAN, BEAN ja AVC-LAN võrke. Lõputöös keskendutakse kahele esimesele,

AVC-LAN on multimeedia info edastamiseks mõeldud ning stendil seda ei kasutata. Andmeside

erineb võrkudel ülekande kiiruste ja kaablite arvu poolest. Eri võrkude vahel tagab info ülekande

Gateway juhtplokk, mis on võimeline signaale teisendama.

CAN kasutab ühenduseks kahte juhet (CAN-L ja CAN-H), mis on häirete vähendamiseks üksteise

ümber spiraalselt. Info edastamine toimub läbi harukarpide, kus ühendused on loodud paralleelselt

ja ühe juhtmepaari puudumine ei mõjuta info ülekannet ülejäänud võrgus. Harukarbis on ka

13

juhtmepaare ühendavad lõputakistid ning nendega ühendatud kondensaator, häirete vähendamiseks.

Kondensaatori üks plaat on ühenduses maandusega. [11]

Sele 5. CAN võrgu põhimõtteskeem [11]

BEAN puhul piisab ühenduseks ühest juhtmest, kuid töökindluse tagamiseks saab võrku ühendada

ringi kujuliselt ja andmesideks on juhtploki pistikul kasutusel kaks klemmi, mis on omavahel

seesmiselt sillatud. Ringühenduse puhul säilib katkestuse tekkides andmeside teise juhtme kaudu,

kuid kui kasutada on ainult üks juhe, siis ühendus katkeb. BEAN võrku kuuluvate komponentide

puhul tuleb veenduda ringvõrgu suletuses. Ühendusklemmi tähistuseks on MPX. [11]

Sele 6. BEAN võrgu põhimõtteskeem [11]

14

2. DIAGNOSTIKU OLEMUS JA VEA OTSINGU METOODIKA

Diagnostiku ülesanne on selgitada välja probleemi põhjus ja lahenduskäik, mille üle klient kurdab.

Paljudel juhtudel täidab autoteeninduse elektrik diagnostiku ülesannet ning parandab ka vea.

Järgnevalt on kirjeldatud mootori elektrilise vea määramise järjekorda.

Lexus standardi kohane protseduur näeb ette:

1. Küsida kliendilt probleemi tekkimise tingimuste kohta täpne info (päev, kellaaeg, esinemise

sagedus, teepinna olukord, ilmastiku tingimused, muud sümptomid). Sageli teeb seda

kliendiga esmakontakti loojana hooldusnõunik;

2. Kontrollida akupinge (standard vahemik: 11–14 V). Alla 11 V pinge korral peab aku

laadima või vahetama;

3. Visuaalselt teostada juhtmestiku, pistikute ja kaitsmete kontroll võimalike lühiste või

katkestuste suhtes;

4. Viia mootor töötemperatuurini;

5. Veenduda vea olemasolus ning lugeda diagnostikaseadmega veakoodid;

6. Veakoodi olemasolul jätkata tegevust vastavalt sellekohasele remondijuhisele;

7. Veakoodi puudumisel järgida remondijuhendit probleemi sümptomite tabeli alusel

väljaselgitamiseks;

8. Selgitada välja probleemne koht ning teostada täiendav vea esinemise kontroll;

9. Reguleerida, parandada või välja vahetada viga põhjustanud osa;

10. Teostada järelkontroll, veendumaks vea puudumises.

Sele 7. A/F- ja hapnikuanduri parameetrite muutuste graafikud

15

Sele 7 peal on kujutatud tehasejuhendist üks punkt väljalaskegaasi andurite kontrollimiseks vastava

veakoodi olemasolul. Injection volume (silindrisse pihustatav kütusekogus) on diagnostikaseadme

abil kontrollperioodiks muudetav vahemikus -12,5% kuni +25% võrrelduna stöhhiomeetrilise

seguvahekorra suhtes. Peale sellist muutust tuleb jälgida diagnostikaseadme abil A/F- ja

hapnikuanduri väljundväärtusi. Antud juhul +25% seadel hapnikuanduri pinge langeb alla 0,4 V

ning A/F anduri pinge ei muutu. Kütusekoguse -12,5% seade korral hapnikuanduri pinge on suurem

kui 0,55 V ning A/F anduri pinge ei muutu. Probleemsed kohad võivad sellises olukorras olla A/F

andur, tema soojendus või teised ahelasse kuuluvad elemendid. [11]

2.1. Diagnostikute õppeprotsessis kasutatavad töövahendid

Stendi elektrisüsteemi ergonoomika loomisel oli peaeesmärk saavutada lihtne ja kiire võimalus

parameetrite mõõtmiseks. Vajalik oli mõõteotsikutele piisava ruumi tagamine kinnitatud pistiku

tagaküljele, ühendusest eemaldatud pistiku klemmidele ning maanduspunktide kontrollimiseks.

Toodud on ülevaade kooli omanduses olevatest tööriistadest (pikliku kujuga ning terava tipuga

otsikud). Ampertangidega on sobilik mõõta ennekõike multimeetri mõõtepiirkonnast välja jäävaid

voolutugevusi (üle 10 A), näiteks aku laadimisvool ja mootori käivitusvoolu ning mahtumine

juhtplokkide lähedusse pole stendi juures tarvilik. [6] Diagnostikaseadmele on vajalik ligipääs

ainult ühele, juhtseadmete paneelil olevale pistikule. Test lambi või analoog voltmeetri kasutamine

ahelas, kuhu kuulub juhtplokk, ei ole soovitatav (liialt väike sisetakistus). [5]

Tabel 2

Mõõtevahendite otsikute pikkused

Mõõtevahend Mõõtevõimalused Lühima mõõteotsiku

pikkus, mm

Multimeeter Peak Tech 3345 Pinge, voolutugevus, takistus 150

Ostsilloskoop KTS 570 Pinge muutumine ajas 98

Test lamp Pinge olemasolu 105

Lexus Intelligent Tester II Veakood, andurite parameetrid,

seadistamine, täiturite rakendamine 76

Ampertangid APPA 32 Voolutugevus 58

Toyota otsikuadapter Mõõteotsiku juhtmega adapter 32

Mõõtenõel Pistiku klemmi tagaosaga ühenduse

tekitamise abinõu 20

16

3. PROJEKTI ALGUSOLUKORD

2014. aastal kooli lõpetanud kolme tudengi lõputööde tulemusel oli valminud stendi raam ja sellele

kinnitatud mootor ja käigukast, paigaldatud juhtmestik, juhtplokid, osad juhtseadmed ning ehitatud

mootoripiduri lahendus. Juhtmestik oli isoleerteibi ning katete sees. Lahtiseid pistikuid oli

hulgaliselt, osadel pistikutel infosilt paigaldatud, kuid enamik märgistamata.

Sele 8. Projekti algolukord. Tagantvaade.

17

Sele 9. Projekti algolukord. Eestvaade.

Esimene põhjalikum tutvumine projekti olukorraga leidus aset 17. oktoobril. Toimus juhtplokkide

veakoodide lugemine ning projekti võimaliku ajamahukuse selgitamine. Käivitusnupul põles

punane märgutuli ning starter ei rakendunud. Mootori veakoodid olid B2799 – Engine Immobiliser

System ja B2789 – No Response from ID BOX.

Autolt eemaldatud komponentidena oli olemas kogu väljalaskesüsteem, kütusepaak ja –torustik,

ostutoodetena Toyota mõõteadapter ja vigade genereerimise süsteemi jaoks kast. Mõõteadapter on

vahelüli juhtploki pistikutele, mis võimaldab mõõta lihtsamalt ja kiiremalt. Iga klemmi väljavõte on

varustatud lülitiga, mille abil saab tekitada ahelasse katkestuse ja mõõta parameetreid selle ühelt või

teiselt poolt. Mõõtmed on 350 x 220 x 82 mm.

3.1. Lähteülesande koostamine ja töökäik

Lõputöö eesmärgid:

Stendi elektriosa töökorda viimine;

Ebavajaliku juhtmestiku ja juhtplokkide eemaldamine;

Mõõteadapteri paigaldamine;

Tingimuste loomine töökorra katsete läbi viimiseks;

18

Juhtplokkide ja pistikute välja toomine stendi tagaküljele;

Töökorra katsete läbi viimine;

Tulemuste analüüs ja vajadusel paranduste tegemine.

Elektriosa töökorda viimiseks tuleb välja selgitada vea põhjus ja selle parandamise võimalused.

Ebavajaliku juhtmestiku ja juhtplokkide eemaldus seisneb stendi funktsionaalsust arvestades

tähtsust mitte omavate komponentide eemaldamist ning üles märkimist. Mõõteadapter tuleb

konstrueerida mootori juhtploki juhtmestiku vahelüliks ning luua uus ning loogiline klemmide

jaotus kontrollpaneelil. Tingimuste loomine töökorra katsete läbiviimiseks tähendab mootori

jahutussüsteemi ja väljalaskesüsteemi funktsionaalsuse tagamist elektrisüsteemi testimiseks.

Tulemuste analüüsi käigus selgub stendi elektrisüsteemi töökord ning paranduste vajalikkus.

Sele 10. Mootori ja käigukasti elektriskeem.

3.2. Mootori käivitumise probleemi lahendamine

Veakood mootori süsteemis B2799 – Engine Immobiliser System viitas probleemile seoses

immobilaseri süsteemiga. Teada oli, et auto küljes olevana mootor töötas enne eemaldamist.

Võimalike probleemsete piirkondade hulk oli tegelikult suurem süsteemide stendile paigaldamise

tulemusel, kuna tegu polnud enam täielikult sama komplektsuse ja komponentide asetusega, mille

jaoks on tehase remondijuhend loodud.

Esimese protseduurina toimus raami ja massiühenduste vahelise takistuse ning puutepinna puhtuse

kontroll, ühendus oli normaalne (R<1 Ω). Järgnev teostatud veaotsing on tehase remondijuhendi

19

kohane. [11] B2799 kood tekib ECM-i ja Immobilise Code ECU vahelise ühenduse vea või

kommunikatsiooniliinide vea tõttu. Probleemsed piirkonnad on juhtmestik, Immobiliser Code ECU

ja ECM.

Sele 11. ECM ja Immobiliser Code ECU vaheline ühendus

Pärast pistikute L58 ning A7 eemaldust ja tuli mõõta takistust IMO-EFII ja IMI-EFIO klemmide

vahel. Tulemus oli hea omavahelise ühenduse olemasolu (takistus alla 1 Ω) ja massiühenduse

puudumine (takistus raami suhtes üle 10 kΩ). Edasi oli ette nähtud Immobiliser Code ECU vahetus

ja seejärel vajadusel ECM vahetus.

Veakood Entry&Start süsteemis B2789 – No Response from ID BOX tekib kui Certification ECU

ei saa oodatud LIN signaali Immobiliser Code ECU väljundist. Probleemsed piirkonnad on

juhtmestik, Immobiliser Code ECU ja Certification ECU. Juhtmestiku kontrolli tulemusel

probleeme ei avaldunud Immobiliser Code ECU ja Certification ECU vahel. Edasi oli ette nähtud

Certification ECU vahetus ja vajadusel Immobiliser Code ECU vahetus.

Võimalik oli kahjustuse olemasolu juhtplokis näiteks põrutuse tagajärjel. Kuna tegu on

eriprojektiga, oli mõistlik laiendada veaotsingu meetodeid. Immobiliser Code ECU klemmidelt saab

kontrollida remondijuhise kohaste normaalväärtuste olemasolu. Maandusklemmi ja raami vahel

takistus alla 1 Ω ja 12,1 V toitepinge olid normaalsed. Klemmide 6 ja 8 pinge (digitaalsignaal)

mõõtmisel oli kasutusel Lexus IT II koosseisu kuuluv ostsilloskoop, aga kahjuks polnud sellega

vajalikul määral võimalik signaali kuju või olemasolu eristada. Diagnostikaseadme abil sai

veenduda, et võti omab Entry&Start süsteemiga head ühendust. Süütevõtme puldi CR1632 3 V

patarei oli tühjenenud alla 2 V ning toimus asendamine uuega.

Peamine kahtlus oli Immobiliser Code ECU defekt, aga proovimiseks uut varuosa töökojas polnud

ja järgmiseks sammuks sai konsulteerimine kooli koostööpartneri Toyotaga. Juhendaja kaudu oli

20

võimalik kontakt ELKE auto tehnilise nõuniku Madis Tammistuga. Pärast mõõtetulemuste ülevaate

andmist ja arutelu langes kahtlus puuduvale roolilukule. Rooli lukustatuse oleku kohta liigub info

LIN andmeside kaudu ka immobilaiseri süsteemi ja ECM ei luba mootorit enne käivitada. Pärast

varuosa hankimist ja külge ühendamist kadusid veakoodid, käivitamise nupule ilmus roheline tuli.

Enne käivitamist tuli kontrollida mootori õlitaset, kütusesüsteemi rõhku (2,2bar) ning lekete

puudumist. Starter rakendus pärast käivitusnupu vajutamist, puuduva komponendi paigaldus

lahendas probleemi.

21

4. STENDI TEOSTUS

4.1. Ebavajaliku juhtmestiku, pistikute ja komponentide eemaldus

Pärast esimest mootori käivitumist polnud mälus ühtegi mootori või immobilaiseriga seonduvat

veakoodi. Võis kindel olla, et vähemalt veakoodi ükski võimalik puuduolev komponent ei tekita ja

olukord võimaldas hakata eemaldama ebavajalikku. Kõik eemaldamised oli vajalik üles märkida ja

aeg-ajalt katsetada süsteemide töökorda veakoodide lugemise ja mootori hetkelise käivitamisega.

Probleemide tekkides oli pidevalt võimalus mõni samm tagasi minna. Kogu elektrisüsteem vajas

korrastamist stendi lihtsa kasutusmugavuse tagamiseks, väljaehituse optimeerimiseks, visuaalselt

hea mulje tekitamiseks ja samuti poleks olnud juhtmestiku mahutamine võimalik sellise koguse

juures. Kõik komponendid tuli tuvastada enne eemaldamist, olemaks kindel stendi funktsionaalsuse

säilimises ja puuduoleva, kuid vajaliku selgitamisel. Vajalike osade kohane infot tulenes mootori,

käigukasti ja immobilaiseri elektriskeemidelt ning tööpõhimõtteid seletavatest tekstidest

remondijuhendis.

Kinnitada tuli lahtiselt rippuvad komponendid, mida edasine liigutamine võiks kahjustada, näiteks

klemmid pistikust välja tõmmata. Lahtiste pistikute lähemal uurimisel selgus, et kirjas on nendel

küll tootekood, aga mitte numbrit, mille alusel neid elektriskeemides kajastatakse. Üksikud pistikud

olid märgistatud autolt eemaldades, aga enamiku kohta puudus info. Tehase remondijuhendis on

olemas pildid, kuidas saada selgust autos, mis pistikuga on tegemist, aga stendile paigutatud

juhtmestikus tuli kasutada enamasti teisi meetodeid. Asukohapilt võimaldas osade lähestikku

asuvate pistikute tuvastamist. Koos anduri, täituri või juhtplokiga oleva pistiku numbri leidmine oli

tavaliselt lihtne, kuna väliskuju järgi oli seadme funktsioon aimatav. Tihti tuli hakata vaatama, kuhu

suubub mingi juhe ning kui teise otspunkti pistiku number oli juba teada, sai skeemide järgi leida ka

tundmatu. Lexus tehasejuhendi abil saab leida pistiku numbri alusel temaga ühenduses olevad

juhtmed erinevate süsteemide skeemidelt, aga vahel on neid palju, näiteks Headlamp Swivel ECU

tähisega A31 omab 44 erinevat skeemi. Kiirem oli otsing suurema läbimõõduga juhtmete puhul,

22

kuna sai eeldada, et selle ahela komponent tarbib küllaltki suurt voolu. Huvitava asjaoluna polnud

ühelgi skeemil kajastatud klaasipesuri vedeliku anduri pistikut ja leida oli võimalik see

lähedalasuvate pistikute asukoha põhjal eeldades ja maanduste üldskeemi järgides. On olemas ka

lehed pistikute piltidega aga kokku oli neid täisvarustuses autol umbes 400 ning selliselt otsimine

ebaotstarbekas. [11]

Tehases oli paigaldatud vastupidavuse tagamiseks juhtmestikele kaitseümbrised ning hulgaliselt

isoleerteipi. Kuna auto küljes on suur osa juhtmestikust sel viisil omavahel ühenduses ja ümber

tõstmise käigus jäi enamik sellest kokku, oli tegemist suure hulga pistikutega. Ajakulu

tuvastamiseks ja lahti harutamiseks oli suur, kiirustada polnud võimalik, juhtmestikku ei tohtinud

kahjustada selle käigus. Pistikuga koos toimus juhtmestiku eemaldus järgmise komponendini ja

otsate isoleerimine ning eraldamine tervetest, need kimpu sidudes, konkreetse visuaalse ülevaate

andmiseks õppurile. Info mahukuse tõttu on eemaldatud pistikud ja komponendid välja toodud

tabelitena lõputöö lisal 1. Elektriliste ühenduste käsitlemisega seotud tööd on teostatud eemaldatud

aku miinusklemmi korral. [11]

4.2. Mõõteadapteri modifitseerimine ja paigaldus

Pärast juhtmestiku korrastamist oli vajalik modifitseerida mõõteadapteri lahendus. Pistikuid oli

originaalis kaks, A (89 klemmi) ja B (60 klemmi), kokku 149 klemmiga. 3GR-FSE mootor kasutab

kuut pistikut, kokku 150 klemmiga. Vajalik oli 298 ühenduse loomine jootmise teel. Kuna juhtmete

arv oli ühe võrra erinev, on jäetud väljavõte tegemata tagaakna soojendusele. Valiku põhjendus on

kütteelemendi, keskkonsoolis asuva juhtpaneeli ja lüliti mittekuulumine stendi koosseisu. Mootori

juhtploki pistiku A7 klemmi 13 ja aknasoojenduse relee mähise vaheline juhe on läbi lõigatud ning

isoleeritud. Selline elektrilise koormuse juhtimine võimaldab originaalse auto küljes olevana

lülitada soojendus välja hetkel, kui vajatakse mootorilt maksimaalset võimsust. [11] Järgnevalt on

toodud välja lülitite jaotused algses ja muudetud paigutuses.

23

Sele 12. Mõõteadapter esialgne

Kõigepealt tuli leida pistikute kaupa vajalikud klemmide arvud, tulemuseks: E8 28tk, E7 31tk, E6

26tk, E45 17tk, A7 26tk, A6 21tk. Kahte tüüpi oli lüliteid ja juhtme läbimõõte. Jaotamisel pidi

võtma arvesse neid asjaolusid, loomaks võimalikult ergonoomiline töölaud. Juhtmete liitmise

käigus, enne sulavümbrise paigaldust toimus igakordselt kontroll, mõõtes ära takistuse juhtploki

pistiku ja mõõteadapterist väljuva uue vastava ühenduse vahel. [2] Sulavümbris tagab isolatsiooni ja

suurendab tugevust, kuid lisaks on kasutatud õhukest kihti isoleerteipi vastupidavuse tõstmiseks.

Uued pistiku- ja klemmide tähised on prinditud erinevates värvides, tagamaks selge eristumine.

Sele 13. Mõõteadapter kohandatud 3GR-FSE juhtplokile

24

Sele 14. Mõõteadapter pärast märgistamist.

4.3. Kontrollsüsteemi asukohtade projekteerimine ja paigaldus

Kontrollseadmete jaoks oli stendil kasutada kaks tööpinda. Oluline oli tagada kasutajale ühelt

vaatepositsioonilt terviklik ülevaade näidikutepaneelini, kontrollseadmetele, piduritulele,

mõõteadapterile ja diagnostikaseadmele. [1] Juba paigaldatud käiguvalitsa (140x248 mm),

käivitusnupu (ø43 mm) ja diagnostikapistiku (42x19 mm) asukohtade jaoks õnnestus leida paremad

lahendused, mahutamaks rohkem komponente, näidikute mooduli asukoht säilis. Eesmärk oli luua

täiustatud alusplaadile koht ka diagnostikaseadme (145x220 mm) jaoks. Uue alusplaadi materjaliks

sai sama 3 mm paksusega lehtalumiinium, mida kasutati eelneva valmistamiseks. Käiguvalitsa

liikumise tagamiseks oli vajalik ava mõõtmetega 52x57 mm, diagnostikapistiku jaoks

42,5x19,5 mm ja käivitusnupule ø35 mm.

Sele 15. Juhtseadmete alusplaadi esialgne paigutus

25

Suurema mahutavuse jaoks tuli eemaldada käiguvalitsalt kaks vasakpoolset plastikkõrva, mida

stendi külge kinnitamiseks ei kasutata, juurde tekkis 48 mm ruumi plaadi laiuses (käiguvalitsa ava

plaadis liikus selle võrra vasakule). Käiguvalitsa asukohaks sai vasak äär, kuna tegu on

naaberkomponentidest kõrgema objektiga ja autos paigutus see samuti sellele poolele.

Mõõteadapteri (350x220 mm) juhtmekimbu väljund on paremalt poolt ning selle paigutamiseks

pole vaja aluspinda, seega oli asukohaks parem äär. Alusplaadi keskossa pidi ära mahtuma

diagnostikatester Lexus IT II ja selle eelduse alusel paigutus käivitusnupp käiguvalitsa ülemise

parempoolse nurga juurde. Selel 16 on kujutatud plaadis olevad avad katkendjoonega.

Sele 16. Juhtseadmete alusplaadi lõplik paigutus

Gaasipedaal (70x140 mm) oli paigaldatud juhtseadmete paneeli parempoolse vertikaaltoe alaossa,

kus see võimaldas juhtimist jala abil, aga väljaulatuvana kujutas ohtu kasutaja komitamiseks ja

konstruktsiooni ehitusest tulenevalt pole pedaal ette nähtud võtmaks vastu külgsuunalist jõudu, mis

võib ebatäpse vajutamise tulemusel tekkida. Uus koht õnnestus leida vertikaalse plaadi

parempoolsesse äärde, kick-down lüliti (ø49 mm) kõrvale, mida saab vajutada mugavalt pedaali

alumisest asendist. Parempoolse asukoha põhjenduseks on analoogia autos olevaga (juhi jalgade

ümbruses) ning samal põhjusel on paigutatud piduripedaali anduri lüliti vahetult vasakule.

Seisupiduri lüliti (14x21 mm) ja automaatreziimi lüliti (ø16 mm) on kahe pedaali selgema

eristamise huvides viidud piduripedaali lülitist (ø16 mm) eemale vasakule. Diagnostikapistiku

asukoht tagab mugava ja kaabli kahjustamist vältiva ühenduskoha näidikutepaneeli (335x215 mm)

all. Lülitite asendid on tähistatud vastavate kirjetega. Ruumi on varuks ka tulevastele

komponentidele, näiteks mootoripiduri juhtseadmetele.

26

Sele 17. Juhtseadmete ülaplaadi lõplik paigutus

Puudu olid sõidupiduri, seisupiduri ja käigukasti automaatreziimi valiku lüliti. Elektriskeemidelt

tuleneva info põhjal kontaktide lülitusloogika kohta oli võimalik valida välja vastavad tooted

elektroonikapoes pakutavate hulgast.

Tabel 3

Lülitite maksimaalne- ja reaalselt tarvitatav voolutugevus

Lüliti Maksimaalne lubatud Mõõdetud

Sõidupidur 10iA 53 mA

Seisupidur 6iA 7 mA

Automaatreziim 10iA 7 mA

Suur voolutugevuse varu on tagatud. A33 asenduseks on kaheasendiline fikseeruv lüliti kontakti

avamiseks ja sulgemiseks. A37 asenduseks on kaheasendiline fikseeruv lüliti ühe kontakti

ajamiseks ja samal ajal teise sulgemiseks. L42 asenduseks on kolmeasendiline fikseeruv lüliti,

keskasendis on kõik kontaktid lahutatud ja äärmistes on klemm 3-ga ühenduses vastavalt klemm 7

või 1. Diagnostikaseadme, piduritule ja näidikutepaneeli põhjal sai kinnitust lülitite sobivus.

Kasutades Lexus skeemide loogikat ja pilte tehasejuhendist, valmisid lülitite skeemid sele 18 peale.

27

Sele 18. Lülitite kontaktskeemid

4.4. Komponentide asukohtade projekteerimine ning paigaldus

Stendi tagaküljele on toodud välja juhtplokid, pistikud, maandused, releed ja kaitsmed. Kõige selle

ühte piirkonda koondamine lihtsustab vajaliku leidmist, annab hea ülevaate ja tagab

mõõtevahendite kaablite ulatuse vajalike punktide vahel. Arvestama pidi mõõtevahendite mõõtmete

ja kujuga, mis tulevikus peavad mahtuma vajalikkesse asenditesse. Sarnaselt sõidukile on kõik

komponendid eemaldatavad kinnituste küljest. Juhtmestiku katmisel oli eesmärk tagada visuaalselt

viimistletud välimus ja nähtavad juhtmete värvused ühenduste läheduses.

Komponentidel õnnestus kasutada võimalikult palju algseid kinnituskohti, aga vajadusel on tehtud

ka uusi. Kõik paigaldatud pistikud on märgistatud veekindla markeriga ja kaetud läbipaistva

kleepribaga, kirje vastupidavuse tagamiseks. Märgistus on vajalik, kuna algseid skeeme asukohtade

leidmiseks auto küljes ei saa kasutada.

Kinnitusplaatide materjalina on kasutusel 3 mm paksusega lehtalumiinium, sarnaselt juba

olemasolnud plaatidele. Võrrelduna teiste materjalidega tagab see hea töödeldavuse,

kuumakindluse, kerguse, visuaalse välimuse, piisava tugevuse ja mõistliku hinna. Lõplikuks

lahenduseks jäi paigaldada alusplaadiga 30º nurga all olev lisaplaat, tagamaks parem ergonoomika,

kasutaja poole suunatus ja mahutavus. Pärast stendi mõõtmestamist sai tellida vastavad plaadid.

Horisontaalse alusplaadi mõõt jäi 700 x 600 mm ja pealmise 700 x 645 mm. Edaspidises tekstis on

komponentide plaadi all mõeldud pealmist plaati.

Kogu paneeli remonditavuse või täiendamise võimaldamiseks oli eesmärk projekteerida selle

eemaldamise võimalus. Paneeli liikumisulatusele seadis piirangud juhtmestik ja vajalik oli välistada

plaadi paigalhoide jõudude teke neile. Liikumatu liite (näiteks poltliite) puhul oleks eemaldamine

28

olnud ebamugav juhtmestiku juhusliku venitamise ohu tõttu. Plaadi asendi muutmise lahenduseks

sai kahe hinge peal liikumine, nii on olemas ligipääs tagaküljele ja piiratud juhtmestiku liikumine.

Mõlemad hinged on eemaldatava tihvtiga, võimaldamaks terve tagumise plaadi eemaldust. Kaks

nööri on kasutusel hingede pöördenurga piiramiseks, ülemine plaat ei liigu üle 100º alumise suhtes,

see tagab hea juurdepääsu tagaküljele ning raskuskeskme nihutuse tõttu hoiab ülemine plaat enda

asendit. Kinnise asendi korral on kahe M8 poldi abil võimalik ülemine plaat kinnitada juhtseadmete

raami külge, sinna tehtud keermete abil.

Paigutusplaani tegemiseks tuli asetada komponendid tagaküljele, kasutades toestamiseks plaate

imiteerivaid traate, mis moodustasid alusvõrgu. Vajalik oli see juhtmestiku pikkuste hindamiseks ja

töömahu minimeerimiseks. Keskendumine oli kõige suurema juhtmete hulgaga komponentidele

esmajärjekorras, viimaks juhtmestiku pikendamise vajadus minimaalseks ja paigutamaks sama

grupi elemente lähestikku. Immobilaseri süsteemi juhtplokid Power Source ECU, Smart key ECU

ja Immobiliser Code ECU õnnestus paigutada järjestikku paremale küljele, mootoriruumi releede ja

kaitsmete plokid vasakule küljele, keremoodulid Cowl Side JB LH / RH paigutusid plaadi alaossa

(LH vasakule ja RH paremale) ning suurima ühenduste hulgaga kaks harukarpi Center J/B keskossa

kõrvuti. Ruum tuli leida juhtmestiku suuremate kimpude tekitamiseks ja plaadi tagaküljele

viimiseks, milleks on kasutatud külgi ning lisaavasi. Kõik poldid on varustatud lukuga mutriga,

vältimaks iseeneslikku lahtikeeramist. Ilma lukuta mutter eemaldus stendi plaadi poldi küljest

ainuüksi metallipuuriga avade puurimise käigus. Juhtmestiku pistikud on remondijuhendis

kujutatud kinnituselement ülevalpool, eestpoolt vaadatuna. Stendile paigutamisel oli

kasutusmugavuse tagamiseks eesmärk võimalusel juhtploki poolne pistik asetada selliselt, et

numbrite lugemine oleks endiselt vasakult paremale ja vahetuses oleks ainult ülemine ja alumine

rida. Järgnevalt on toodud ülevaade kõigi stendi tagakülje ülemisel plaadil olevatest

komponentidest.

Mootori juhtploki (300x47 mm) paigutamisel on imiteeritud täpselt sama asendit kasutaja jaoks,

nagu see on kujutatud remondijuhendis. Pehmendusega krae olemasolu tõttu on tehtud plaati

vastava kujuga ava, seeläbi on fikseeritud asukoht ja suurendatud vibratsioonikindlus.

Kinnitamiseks on kasutusel kaks algset poldiava. Selline meetod tingis asukohaks plaadi ülemise

ääre, kuna juhtplokk ulatub 109 mm sellest läbi. Luggage Room J/B juhtmestiku pikkustest

tulenevalt oli plaadi parem pool juba hõivatud ja lõplikuks asukohaks seega vasak äär.

Mõõtevahenditega on tagatud väga hea ligipääs vertikaalselt allapoole suunatuna.

29

Rooliluku juhtploki (151x97 mm) asukoht selgus paigutamise lõpuosas ühe pistiku tõttu. Kuna

roolisüsteemi stendil pole ja komponenti on vaja ainult mootori immobilaiser süsteemi

funktsioneerimiseks, võis selle paigutada täiesti ülaäärde, kus ligipääs on kauguse tõttu kasutajast

veidi ebamugavam aga hea ligipääs pistikule vertikaalselt on olemas. Kinnitamiseks on kasutusel

kaks algset poldiava.

Luggage Room J/B juhtplokk (165x140 mm) omab ainult ühte külge, millele pole vaja ligipääsu

tagada. Kaitsmekarbi külje jätmine stendi välisserva lihtsustab kaitsmekatte eemaldamist.

Pistikuteni on tagatud hea ligipääs komponendi kinnituskronsteini kuju tõttu, mis tõstab ta plaadist

40 mm võrra kõrgemale. LW1 blokeerib küll osaliselt vasakut külge, aga seal stendil kasutatavaid

ühendusi ei ole. Kinnitamiseks on kasutusel kolm algset polti.

Power Source ECU juhtplokk (106x20 mm) õnnestus paigaldada horisontaalselt nii, et klemmide

lugemine on endiselt paremalt vasakule, nagu remondijuhendis. Asukoht on paremal küljel, koos

teiste immobilaiser süsteemi kuuluvate juhtplokkidega. Kinnitamiseks on kasutusel kaks algset,

kuid 90° painutatud metallist kõrva ning isetehtud kronsteini stendile.

Smart key ECU juhtplokk (143x20 mm) õnnestus paigaldada horisontaalselt nii, et klemmide

lugemine on endiselt paremalt vasakule, nagu remondijuhendis. Asukoht on paremal küljel, koos

teiste immobilaiser süsteemi kuuluvate juhtplokkidega. Kinnitamiseks on kasutusel kaks algset

metallist kõrva ning isetehtud kronsteini stendile.

Immobiliser Code ECU juhtplokk (70x17 mm) õnnestus paigaldada horisontaalselt nii, et klemmide

lugemine on endiselt paremalt vasakule, nagu remondijuhendis. Asukoht on paremal küljel, koos

teiste immobilaiser süsteemi kuuluvate juhtplokkidega. Kinnitamiseks on kasutusel kaks algset

metallist kõrva ning isetehtud kronsteini stendile. Ruum pidi jääma plokist ülespoole, juhtmekimbu

stendi tagaküljele viimiseks.

Cowl Side J/B LH juhtplokk (170x140 mm) omab ainult ühte külge, millele pole vaja ligipääsu

tagada, paigutus on sellel plaadi alumisse äärde. Kaitsmekarbile on ligipääsuks ruum jäetud

ülasuunal. Vasakult ja paremalt on olemas ligipääs pistikuteni. Kinnituseks on kasutusel kaks algset

poldiava ning isetehtud kronsteini. Kuna komponendi tähiseks on LH (vasakpoolne), paigutus see

Cowl Side J/B RH suhtes vasakule.

30

Cowl Side J/B RH juhtplokk (170x140 mm) omab ainult ühte külge, millele pole vaja ligipääsu

tagada, paigutus on sellel plaadi alumisse äärde. Kaitsmekarbile on ligipääsuks ruum jäetud

ülasuunal. Vasakult ja paremalt on olemas ligipääs pistikuteni. Kinnituseks on kasutusel kaks algset

poldiava ning isetehtud kronsteini. Kuna komponendi tähiseks on RH (parempoolne), paigutus see

Cowl Side J/B LH suhtes vasakule.

Engine Room R/B No.1 releeploki (75x262 mm) asend stendil on sama, mis remondijuhendis. See

oli üks esimesi paigutatud elemente, suure juhtmestiku hulga ja suure läbimõõduga akukaablite

tõttu. Kuna mitmed juhtmed kulgevad vasakule jääva mootori suunas, on asukohaks vasak külg.

Komponendi tagaküljel mõõtmisvõimalusi pole ning kuna sügavusmõõde 124 mm ei võimaldanud

ruumi kokkuhoiu huvides plaadi peale paigaldust, tuli valmistada plaati vastav ava. Asetuse tõttu

polnud võimalik kasutada algseid kinnitusi (4tk), aga sai teostada nende eemaldamise korpuselt ja

sulatamise teel liitmise soovitud asukohtadesse.

Sele 19. Engine Room R/B No.1 kinnitused stendile.

Engine Room R/B No.2 releeploki (75x80 mm) puhul oli eesmärgiks võimalikult sarnane asetus

luua, nagu see on autos ja remondijuhendis. Stendil koosneb see kahest üksikust ja kahest mitme

releega plokist. Võrreldes tehaseskeemiga, on puudu Unit B, mis on peamiselt seotud esituledega.

Kahe üksiku relee nimetused on stendile märgitud, kuna tühjasid pesasid nende kõrval näha ei ole,

mis võib segadust tekitada. Paigutus on Engine Room R/B No.1 kõrval, sarnase funktsionaalsuse

koondamiseks stendil. Ülemise ploki jaoks on tehtud neli uut kronsteini ja Unit A jaoks kaks, nende

materjaliks on 1 mm paksusega alumiiniumplekk. Üksikud releed oli võimalik kinnitada poltidega,

millede jaoks avad sai teha tühjade relee pesade sisse. Paigutatud on stendi avadesse, parema

visuaalse väljanägemise tõttu.

31

Sele 20. Engine Room R/B No.2 välimus stendil ja tehasejuhendis.

Kütusepumba takisti (76x42 mm) omab ainult kahte klemmi ning pikka juhet, paigutus toimus

ühena viimastest. Asukoha valikul sai otsustavaks vaba ruumi olemasolu kohas, kus ruumis liikuv

õhk saab liikuda üle jahutusribide. Pistik on korpuse kõrval kergesti ligipääsetav. Kinnitus on

kasutades kahte algset poldiava.

Center J/B LH ja Center J/B RH harukarp (50x90 mm) omab üle 200 klemmi ning hulgaliselt

juhtmeid, asukoha valik sõltus suuresti nende ulatusest. Paigutus võimaldab kerget ligipääsu

pealtpoolt. Pistikute lugemine algab altpoolt ülespoole, vasakult paremale, tegin ka stendile

vastavad märkmed, kuna minu jaoks oli nende kahe komponendi klemmiasetuse loogika

esmakordselt kõige raskemini arusaadav. Kinnitasin kasutades kahte algset poldiava.

V25 harukarp (39x21 mm), W26/W25 harukarp (50x33 mm) ja BA3 (29x43 mm) kasutab stendil

üht läbivat ühendust, paigutamine toimus viimaste hulgas. Kinnitus on kasutades algset pesa ja

isetehtud kronsteini, mille materjaliks 1 mm paksusega alumiiniumplekk (hea fikseeruvus pessa).

32

Sele 21.V25, W26/W25, VW1, LV2, LW1, LA2, L1, L74 ja A34/A35 pistiku pesasse kinnituva

kronsteini osa kuju skeem.

CAN harukarbi L74–L82 (51x35 mm) ja A34/A35 harukarbi (35x43 mm) asukoha määras suuresti

kaablite pikkus, kinnituseks isetehtud pesasse sobituv kronstein.

CAN harukarp L1–L9 (51x35 mm) asub Luggage Room J/B ja tema kronsteini vahelises ruumis.

See tagab hea ligipääsu mõõtevahenditega ning hea ruumikasutuse. Kinnituseks on isetehtud

pesasse sobituv kronstein.

LV2, LW1 ja VW1 pistiku (59x90 mm) kaablite viimiseks plaadi tagaküljele on kasutusel ülaserv.

Asukoha valikud suunas kaablite pikendamise vajaduse minimeerimine. Kinnituseks on isetehtud

pesasse sobituva kronstein.

LA2 pistik (59x90 mm) omab hulgaliselt ühendusi, mille plaadi tagaküljele viimiseks oli mõistlik

kasutada äärepoolset paigutust. LC ja L73 vahelises ruumis olles saab tagada kaablite 180°

keeramiseks piisava raadiuse ning kõrvalolevate pistikute mõõtmist need ei sega. Kinnituseks on

isetehtud pesasse sobituv kronstein.

AW2 pistiku (55x41 mm) kinnitamiseks on kasutusel algne kinnituskronstein, mis on lõigatud

sobivasse mõõtu. Paigutus toimus viimaste hulgas, Engine Room R/B No.1 lähedusse

nendevahelise kaabli piiratud pikkuse põhjusel.

Keskmine pidurituli koos mürafiltriga (W23, W17) asetus stendi alumise komponentide plaadi

külge, millelt punane valgus on suunatud valge seina poole, hea visualiseerimise huvides.

33

Sele 22. Piduritule visuaalne kinnitus pidurilüliti suletud asendist.

Pistikud A8, A9, A10, A11, AE1, E10, E9 on koondunud ühise kinnituse külge. Autol asub see

mootorist vasakul, kerele kinnitatuna. Kasutades stendi plaatide materjali, 3 mm paksusega

alumiiniumlehte, valmis uus kinnitus õhu sisselaskekollektori tagakülje lähedusse. Sellise asukoha

puhul puudub vajadus mootori suunalise juhtmestiku pikendamiseks, pistikud on kergesti

ligipääsetavad ning läheduses asuvate andurite ja täituriteni säilib juurdepääs. Mootorile

kinnitamiseks on kasutusel kolm vabana olevat poldiava, üks neist on ühine sisselaske kollektoriga.

Krosteini jalgade kuju määramisel oli põhiülesanne nende juhtmestikust ja mootori detailidest

möödajuhtimine.

Sele 23. Pistikute asetus sisselaskekollektori tagakülje lähedusse.

34

Sele 24. Komponentide lõplik paigutus stendi tagaküljel.

Pärast lõpliku paigutuse realiseerimist on olemas varuruum vajadusel 2–3 lisakomponendi

paigaldamiseks ning rohkemgi alumisele horisontaalsele plaadile. Mõõtevahenditega on olemas

ligipääs ühendusteni. Kõik komponendid on eemaldatavad stendilt.

35

Sele 25. Komponentide lõplik paigutus stendi tagaküljel.

4.5. Vigade tekitamise karbi paigaldus

Vigade tekitamise karbi mõõtmed on 300 x 200 x 120 mm, millesse tulevikus projekteeritakse sisse

elektroonilised komponendid õppeotstarbeliste vigade tekitamiseks. Erinevate andurite parameetrite

muutmine, näiteks mootori temperatuurianduri takistuse, tekitab tagajärgi kogu süsteemi töös ning

probleemi põhjuse leidmine ja analüüs saab olema üks stendi põhieesmärke. Paigutus stendile

toimus pärast elektrooniliste komponentide paigaldust, nende asukohad olid prioriteetsemad, kuna

õppurite jaoks peab tagama võim64,5alikult hea ülevaatlikkuse, vigade karpi kasutab peamiselt aga

õppejõud, kes on kursis kogu paigutusega. Karbi asukoht on komponentide alusplaadi kõrval,

kinnitus nelja 6 mm poldiga, tagatud on mõistlik vahemaa juhtmestikuni ning ligipääsetavus.

Nihutus äärmisest asendist tagab piisava ava (48x154 mm) massiühenduste juhtmestikule.

Sele 26. Vigade kasti asetud raami suhtes.

36

4.6. Juhtmestiku projekteerimine, paigaldus, kaitse

Juhtmestikuga seotud tööde puhul oli eesmärgiks tagada vastupidavus vibratsioonile ja kuumusele.

Kaitse meetoditena sai järgida mootoril näha olevaid tehasepoolseid lähenemisviise, kasutusel on

plastikust elastsed kaitseümbrised (enamik algseid), isoleerteip ja kuumakindlust lisab metallist

komponentide alusplaat. Kõikides juhtmestiku metallosa äärtega kokkupuutuvates kohtades on

kasutatud plastikust kaitseümbriseid. Komponentide plaadi sees olevate avade ümber on kaitsed,

välistamaks isolatsiooni kahjustamist. Juhtmekimpude kinnitamisel stendile on kasutatud vastavaid

6 mm läbimõõduga avasse kinnituvaid kaablivitsu. Kuna komponentide ülemine plaat on liigutatav,

tuli tagada hingede pöördumistsentri telje läheduses juhtmetele vaba ruumi kaasaliikumiseks. Aku

plussklemmilt starterile ja releeplokki kulgev voolukaabel ning generaatori voolukaabel on

tähistatud punase värvusega, tähelepanu äratamiseks, sest neil puudub voolukaitse.

Komponentide plaadi välisküljele on jäetud võimalikult vähe juhtmestikku, tagamaks võimalikult

hea visuaalne pilt ja ruumi kokkuhoid. Tagaküljel juhtplokke pole ning suurema osa juhtmestikust

koondub sinna. Teibiga katmine teostus selliselt, et näha oleks kaablite värvused pistiku lähedal,

seda on vaja elektriskeemide kasutamiseks.

Juhtmestiku pikendamised leidsid aset pärast komponentide lõplikku paigaldust. Vajaduse selleks

tekitas sõidukist erinev paigutus. Kasutudel oli ainult juhtmete jootmise meetod, hea ühenduse ja

vastupidavuse huvides. Isoleerimine toimus sulavümbriste ja isoleerteibi abil. Pikendusteks on

kasutusel võrdväärse või suurema läbimõõduga juhe. Isolatsiooni värvused on säilitatud pistiku

lähedal, et kõik vastaks originaalsetele elektriskeemidele. Kütusepaagi küljes olevate pistikute

juhtmete pikenduseks sai 3,7 m, see annab palju võimalusi kütusepaagi asukohaks. Vajalikkus

tulenes soovist viia tuleohtlik komponent võimalikult kaugele stendist. Lõplik paagi kuju ja asukoht

selgub järgnevate lõputööde käigus. Mootori plokikaante küljes olevad kaks, skeemidel tähistamata,

massiühendused sai pikendada stendi raamini (660 mm). Eesmärk oli vältida juhtmete lühemaks

tegemist, võimaldamaks lihtsamat modifitseerimist tulevikus. Lühendamisi tuli kokku 2, põhjuseks

raskendatud paigaldus keskmisest suurema soone läbimõõdu tõttu.

Plastikust elastsed kaitseümbrised olin säilitanud eelneva juhtmestiku korrastamise käigus ja

enamikes kohtades sain neid taaskasutada, vähendamaks majanduslikku kulu ja ajakulu sobivate

uute leidmiseks. Stendi kõige suurema läbimõõduga juhtmekimpude jaoks oli vajalik osta eraldi

ümbrised, kuna sellise siseläbimõõduga need autol puudusid. Vasakpoolse klapikambrikaane pealt

37

on toodud suunal tahapoole juhtmekimp, mis autos oli kinnitatud mootorist vasakule poole. Läbib

see pistikuid A10, A11, A8, E10, A9, E9, AE1, millede uus asukoht on muutuse tinginud. Kaitseks

on kasutusel plastik ümbrised ja isolatsiooniteip. Ligipääs mootorile on mõjutatud sellest

minimaalselt, ka eelnevalt asus samas liinis juhtmestik, aga väiksema läbimõõduga.

Sele 27. Vasakpoolse klapikambrikaane kohal asuv juhtmekimp.

Ülejäänud mootori küljes olev juhtmestik on algse asukohaga. Aku asukoht on viidud mootorist

ettepoole, raami nelinurkse kontuuri sisse. Seal on ruumi erinevate mõõtmetega aku kasutamiseks ja

soovikorral 90º nurga all paigaldamiseks, jätsin selle jaoks juhtmetele piisava varu. Plussklemmi

kaabli pikendamiseks sai kasutada sama läbimõõduga (8 mm) vaskkaablit, nagu see on originaalsel.

Pikkuse suurenemisega suureneb ka pingelang juhtmes, kuid seda kompenseerib stendil vähenenud

maksimaalne elektriline koormus. Generaatori- ja aku plussklemmi vaheline pingelang pärast

mootori käivitamist hinnanguliselt 25% laetusega akuga (koormuseta pinge 12,0 V) käivitamist oli

0,17 V. Alla 0,4 V tulemus on lubatud. [6] Aku lõplik täpne asukoht selgub peale jahutussüsteemi

väljaehitamist järgnevate lõputööde käigus. Ohutuse tagamiseks on vajalik veenduda plusklemmi

isoleeriva katte olemasolus, juhusliku lühisvoolu tekke välistamiseks. [5] Aku juhtme

ühendamiseks süsteemiga oleks teoreetiliselt saanud pikendamise vältimiseks kasutada generaatori

plussklemmi. Järgisin algset, kaitsmeplokiga eraldatud, ühendamise meetodit, kuna selline aku

ühenduse asetamine generaatori omast tarbijatele lähemale vähendab nende pingekõikumisi. [3]

Kõik auto kerele kinnituvad massiühendused sai tuua välja stendi vasakule küljele ja märgistada.

Need punktid leiavad kindlasti kasutust veaotsingute puhul ning selline lahendus tagab kiire

leidmise ja ülevaate. Ühendusklemmid on kinnitatud raami lihvitud pinnale kasutades 6 mm

läbimõõduga polte.

38

Sele 28. Massiühenduste lõplik paigutus stendi tagalüljel.

Juhtmestiku hõõrdumise teel kannatada saamise välistamiseks tuli ümbritseda stendi metallist

plaatides olevad avad kaablikaitsmetega. Võimalik liikumine toimub nüüd ainult kaitsme ja juhtme

vahel. Komponentide plaadi ülaserva ja küljed ümbritsesin elastse läbipaistva voolikuga, millesse

eelnevalt lõikasin vao ääre ümber paigaldamiseks. Kinnitusvahendina on kasutusel

silikoonhermeetik, mis tagab lisaks fikseerimisele ka teatud elastsuse vibratsiooni summutamiseks.

Sele 29. Kaablite ning kasutaja kaitsekatted

Stendi elektrisüsteemi pinget tõstvaid elemente lisaks pole paigaldatud ning maksimaalväärtused on

samad, mis auto süsteemides. Sellest tulenevalt lisakaitsmeid elektrilöögi vältimiseks paigaldatud

pole. Inimese jaoks kahjutuks alalispingeks loetakse kuni 120 V ja vahelduvpingeks kuni 50 V

(50 Hz). [4] Vahelduvvoolu stendi elektrisüsteem toiteallikana ei kasuta ning generaatori alalispinge

ulatub kuni 15,4 V. [11] Kõrgendatud pinget tootvad elemendid on süütepoolid ning kütusepihustite

juhtplokk, kuid paigutus mootoril on nendel algne (vastab tehasepoolsetele ohutusnõuetele) ja

korpused ei ole pingestatud. Elektrooniliste seadmete ja juhtmestiku temperatuuritaluvus on kuni

60ºC, seda tuleb jälgida tulevikus, stendi lõpliku väljaehitamise ja katsetamise käigus. [11]

39

Tabel 4

Juhtmestiku pikkuste muutused

Pistik Klemmid Pikendus

[mm]

A1 maandus 1 770

A10 3, 6, 7, 12, 14, 15, 19, 20, 21, 22 1210

A11 5, 7, 8, 9, 12, 13, 14, 15, 19, 20, 21, 22 1210

A2 maandus 1 760

A3 maandus 1 1020

A33 1 370

A34 1, 10, 13, 22 370

A35 2 130

A37 1, 2, 3, 4 730

A46 1, 2, 3 2280

A47 1, 2 2280

A8 1, 2, 3, 4, 7, 8, 9 1210

A9 1, 2, 6, 7, 8 1210

AE1 1, 2, 3, 4, 5, 6, 26, 27, 28, 29, 30, 10, 14, 15, 19, 20, 34, 35,

36, 37 1210

Akuklemm

+ 1 1840

G1 1 1100

L1 maandus 1 980

L2 maandus 1 770

L29 4, 5, 7, 2, 12, 11, 13 560

L29 8, 10, 14, 9 430

L34 1, 2, 3, 4 1340

L36 3 160

L39 1, 7, 8, 11 540

L57 2 850

L66 14 245

LA2

38, 36, 34, 33, 32, 11, 9, 8, 7, 23, 24, 25, 26, 27, 45, 46, 47,

48, 49, 50, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 51, 52, 1, 2, 3, 4, 41,

42, 39

670

LB 1 -1960

LV2 48, 49, 20 860

PA 5 340

W11 2, 3, 4, 5 3700

V2 maandus 1 -220

V9 2, 3 3700

40

4.7. BEAN võrgu katkestuste eemaldamine

Kuna stendil ei ole kasutuses teatud juhtplokke, oli BEAN võrk mõnes kohas katkestatud.

Taastamiseks tuli välja selgitada jätkamise võimalused. Eesmärk oli jätta algsele skeemile

võimalikult sarnase olukorra, aga teatud muutustest möödapääsu polnud.

Mootori, käivitusnupu, immobilaiseri, jahutussüsteemi ja laadimissüsteemi elektriskeemilt puudub

Tire Pressure Monitor ECU, A/C Amplifier, Airbag Sensor Assembly Center, Outer Mirror SW

Assembly. Gateway ECU on ühendatud pistiku PD klemmiga 14 ja Combination Meter pistiku 4J

klemmiga 10. Üks nendevaheline BEAN liin on seega katkestatud. Side taastamiseks tuli ühendada

pistiku LW1 klemmi 26 ja pistiku 4I klemmi 10.

Käigukasti, rooliluku, käivitusnupu ja immobilaiseri elektriskeemilt puudub Headlamp Swivel

ECU, Front Controller, Windshield Wiper SW Assembly. Body ECU (RH) pistiku L68 klemmi 21

ja Body ECU (LH) pistiku A32 klemmi 6 ühendamise teel taastasin nendevahelise teise BEAN

ühenduse. Body ECU (LH) ei ole lõppunkt, edasi liigub info veel läbi Luggage Room J/B ECU

Gateway ECU juhtplokki.

Käiguvalitsa lukustuse, rooliluku, käivitusnupu ja immobilaiseri elektriskeemilt puudub Door ECU

(Rear RH), Door ECU (Rear LH), Door ECU (Front LH), Door ECU (Front RH), pistik V22, V23.

Üks nendevaheline BEAN liin on seega katkestatud. Ühendasin Smart Key ECU pistiku V28

klemmi 27 ja pistiku PJ klemmi 3 ühenduse taastamiseks. Läbi selle ahela on omavahel ühenduses

veel Gateway ECU ja Power Source Control ECU. Selel 30 on kujutatud puuduvad osad musta

ristiga ning jätkamised sirge musta joonega juhtmete vahel.

41

Sele 30. BEAN võrgu jätkukohad

4.8. Avariiseiskamise nupu projekteerimine

Ohutuse seisukohalt on vajalik avariiseiskamise nuppude olemasolu. [3] Eesmärk oli projekteerida

lüliti kogu elektrivarustuse katkestamiseks, mis on ka traditsiooniline ottomootori seiskamise

meetod. [1] Selle tulemusel seiskub mootor, katkeb võimalik lühis või sädelahendus ning

kõrgepinget tekitava otsepritse juhtploki ja süütesüsteemi toide. Kui mootoripiduri koormuse

juhtimise (õli vooluhulga) lahendus saab tulevikus olema elektrooniline, näen võimalust ka selle

kasutamises ohutuse tagamisel. [13] Stendi väljalülitamise järel omavad liikuvad osad kineetilist

energiat, mis mootori sisetakistuse tõttu küll sumbuvad, aga teatud viitega. Seda ajavahemikku saab

lühendada, viies mootoripiduri koormuse maksimaalseks pärast avarii nupu vajutamist. Selle jaoks

on vajalik kasutada mitmeklemmilist lülitit, juhtimaks nelja ahelat ning tagada mootoripidurile

avariilülitist sõltumatu toide.

Elektrivarustuse peatamiseks tuleb tekitada katkestus aku- ning generaatori plussklemmi juhtmele.

Need komponendid on võimelised süsteemi elektriga varustama eraldiseisvalt. [2] Lüliti peab kõik

ühendused muutma ühe nupulevajutusega. Piisava klemmide arvu ja voolutaluvusega lüliti

42

rakendamine võib suuruse poolest olla ebapraktiline. Kujutan ühendused skeemil, kasutades

releesid, mida juhib üks lüliti. Vajalikud relee voolutaluvuse suurused saab mõõta pärast

mootoripiduri töösse rakendamist ja seega lõpliku elektritarbe selgumist. Starteri võimsuseks on

märgitud 1,7 kW, arvutuslikult 12 V akupinge korral on voolutugevuseks 142 A. Võimalik on

kasutada 1B (akust kaitsmeplokki) ja starteri eraldamiseks ühte releed, selle mõistlikkus selgub

katsete käigus. Generaatori juhtmele on ette nähtud 150 A kaitse, aga kuna stendil puuduvad

mitmed voolutarbijad võrrelduna autoga, võib selle ahela voolutugevus osutuda tunduvalt

väiksemaks. Kui otsustatakse kasutada väiksema maksimaalse voolutaluvusega releed, on vajalik

paigaldada lisakaitse generaatori ja relee vahele. Kaitsme nimivoolu määramiseks, katsetamise

käigus on kindlasti vajalik kasutada tühjenenud akut laadevoolu maksimeerimiseks. [6] Väntvõlli

pöörlemissageduse viimine 2000 p/min juurde ning jahtunud generaatori kasutamine (vähenenud

mähiste takistus) võib suurendada voolu. [3] Mootoripiduri juhtimise lüliti on kujutatud skeemil

normaalselt suletuna, tegelik asetus sõltub konkreetsest projekteerimise lahendusest. Kaitsmeplokki

suubuva aku juhtme katkestuse asukoht peab olema aku plussklemmi ja 1B (kaitsmplokk) ühenduse

vahel ning generaatoril klemmi G1 ja 1L (kaitsmeplokk) vahel. Kasutama peab kindlasti toitepinge

puudumisel avatud asendis releesid, katkestamaks ahelad sõltumata pinge olemasolust. Mitu

avariilülitit saab ühendada jadamisi, siis on võimalik katkestus tekitada sõltumata teistest lülititest.

Sele 31. Avariilüliti skeem

43

5. VÄLJALASKESÜSTEEMI PROJEKTEERIMINE JA EHITUS

Elektrisüsteemi paremaks katsetamiseks oli vajalik viia katalüüsmuundurid töötemperatuurini,

nõudis see väljalaskesüsteemi olemasolu. Pidi mahutama lõputöö ajakavasse lisategevuse, kuna

sellel õppeaastal väljalaskesüsteemi väljaehitamise lõputööd ei võetud. Koostöös töökoja juhataja ja

lõputöö juhendaga otsustasime viia torustiku läbi hoone seina, nagu seda nägi ette projekti suurem

plaan tulevikus. Projekteerimise lähtetingimus oli summuti elementide paigutamine hoonest

väljapoole. Alternatiiv oleks olnud kuumakindlate voolikute väljalaskekollektorite järele

ühendamine ning töökojast välja suunamine. Normatiividele mittevastav müratase elurajooni kõrval

olles muutis selle variandi võimatuks. Lisaks oleks tekkinud majanduslik kulu voolikute näol, mida

lõppkokkuvõttes vaja pole, hapnikuandurid ja kaks katalüüsmuundurit oleks puudunud, sundides

toitesüsteemi töötama avatud tagasisidega. [5]

Kuna väljalaskesüsteemi täielik väljaehitus on tulevikus tehtava lõputöö üks osa, püüdsin enda

tegevuse tulemusel jätta võimalikult palju valikuid edasiseks projekteerimiseks. Eesmärgiks sai

välja ehitada ainult ruumisisene ja seina sees olev torustik, väljaspool seina kasutada ainult algseid

komponente väljalaskesüsteemist. Torustiku ehituse eesmärk ei olnud mootori karakeristikku

muuta. Eriti tähtis on säilitada väljalaskesüsteemi võimalikult algne kuju väljalaskekollektoril. Selle

muutused võivad põhjustada ebasoovitavat gaaside pulsatsiooni. [1] Sellel põhjusel oli otsus jätta

algset süsteemi mootori lähedal alles nii palju kui võimalik, eriti kütusesegu- ja hapniku andurite

läheduses, tagamaks töökindlust.

Väljalaske torustiku projekteerimise eelduseks oli stendi lõplik asukoht. Määrasin selle kooskõlas

töökoja juhataja ning ruumikasutuse planeeringuga. Eesmärk oli maksimaalne ruumi kokkuhoid,

kuid samas mugava ümberkäigu tagamine stendi juhtplokkide küljele. 740 mm vahemaa seinani

võimaldab mugavat mõõtmiste teostamist ning jätab piisavalt ruumi töökotta.

Hoone 550 mm paksusega seina tuleva ava õige asukoha määramiseks oli kasutusel

laserprojektsiooni abi. Pöördemomendi ülekande tõttu pöördub mootor elastsete patjade küljes

44

teatud nurga võrra, selle nihkumise ülekande elimineerimiseks seinas olevale väljalaskesüsteemi

osale on vajalik kasutada koonusliigendit (sarnaselt algsele süsteemile) hoone seina lähedal.

Projekteerida tuli see täpselt väntvõlli pikitelje ehk pöördumistelje sihis, asukohaks mootoripiduri ja

seina vaheline ala.

Käigukasti väljundvõlli ümbritsev korpus on sileda silindrilise kujuga ning võimaldab selle

välispinna abil jäljendada sisemise võlli sihti. Kasutasin laserloodi käigukasti silindrilise pinna

puutujaga paralleelsete joonte tekitamiseks. Piisava hulga joonte seinale märkimise järel tekkis

ringjoone sarnane kujund. Selle keskpunkti asukoht oligi puurijale märgiks ning käigukasti

väljundvõlli telgjoone projektsioon seinale. Kuigi projektsiooni saab teoreetiliselt tekitada ka

geomeetriliste valemite abil, võtab lõputöös kasutatud meetod arvesse kõik mõõtmete hälbeid

tekitavad tegurid, näiteks põranda kumeruse, mootori asendi raami suhtes ning raami sirgsuse.

Mootoripidur ZF Intarder II on projekteeritud asetsema käigukastist tuleva veovõlli külge. [13]

Eesmärk oli luua võimalikult reaalne olukord paigutuse hindamiseks. Asetasin mootoripiduri tema

eeldatavale kohale, konsulteerisin selleks ka raami projekteerinud tudengiga. Külgsuunalt

vaadatuna on mootor ning käigukast stendil teatava nurga all, tagaosa on allapool esiosast. Seda tuli

arvestada ka kardaanvõlli ja mootoripiduri asendi hindamisel, mis peavad asetsema samas sihis ning

telgsuunaline nihe olema minimaalne.

Sele 32. ZF Intarder II ajutune paigutus projekteeritud asukohta

Järgmiseks tuli hinnata torustiku seinani viimise võimalust ohutuse ja funktsionaalsuse seisukohast.

Tekkiva suure kuumuse tõttu peab olema võimalik selle isoleerimine vastava katte abil, seega

maksimaalne kaugus mootoripiduri korpuse ja stendi raami suhtes. Ohuallika inimestest võimalikult

kaugele viimise eesmärgil peab torustik asetsema stendi keskteljel, kuna mõlemalt poolt on olemas

ligipääs. Mootori karakteristika muutuste minimeerimiseks peab olema süsteem võimalikult

45

originaalne. Otsustasin kasutada algset väljalaskesüsteemi mootorist kuni kahe toru ühinemiskohani

(pikkus 1410 mm), sealt edasi 60 mm siseläbimõõduga terastoru (sama mõõt, mis algsel

väljalaskesüsteemi torul selles asukohas), kahe elastse liigendi ja 45º nurga all oleva toru abil

koonusliigendini seina lähedal ning sirgelt läbi seina. Kõigepealt eemaldasin torustiku keskosas

asunud summuti ja modifitseerisin algse süsteemi kahe paralleelse toru osa nurka 0º pealt 8º juurde.

Selle tulemusel oli võimalik torustiku jätkamine mootoripiduri korpuse alt ja stendi keskjoone

lähedalt. Liitmismeetodina oli kasutusel keevitus, tulemuse tugevuse, seadme ja oskuse olemasolu

tõttu. Skeemil on kujutatud ka mootoripiduri asukoht, mille kaugus väljalasketorustikust on

100 mm. Algse kahe toru ühinemiskohas on siseläbimõõt 60 mm ning sama mõõtu on ka uued torud

ja liigendid, 52 mm siseläbimõõduga on paaristorud. Seina paksus ostutoodetel on 1,5 mm. Elastse

elemendi pikkus on 100 mm. Vähim torustiku kaugus töökoja põrandast on 114 mm. Väljaspool

seina sai kasutada originaalseid kolme summuti elementi. Heitgaaside koostis ja müratase oli

katsete käigus eeldatavasti nõuetekohane, ühtegi elementi ei eemaldatud võrrelduna algse

süsteemiga.

Sele 33. Väljalaskesüsteemi skeem paremalt vaadatuna.

Sele 34. Väljalaskesüsteemi skeem pealtvaates.

46

6. JAHUTUSSÜSTEEMI TÖÖSSE RAKENDAMINE

Enne A/C kompressori eemaldamist pidi veenduma, et õiges mõõdus uue rihma saaks paigutada

veepumba ning generaatori käitamiseks, kasutades algset pingutit. GS300 mudelile on ette nähtud

ainult üks rihma pikkus, ilma A/C süsteemita varianti ei ole, kontrollitud on see Mustakivi Auto AS

varuosasüsteemist. Rihma pikkuse valikuks sai võetud mõõt pinguti maksimaalse ja minimaalse

asendi korral. Õige pikkus pidi jääma vahemikku 1430–1490 mm, eelistatavalt piirväärtuste

keskele. Rihm õnnestus leida pikkusega 1450 mm. Pinguti jäi oma keskasendi lähedale ja rihmal on

ka venimisvaru. Rihma puutepind vedava ja veetavate rataste suhtes ei vähenenud.

Sele 35. Generaatori rihma asendid

Mootoril on olemas termostaadiga juhitavad kaks jahutusvedeliku voolamise kontuuri. Üks nendest

liigub läbi õhk-vedelik tüüpi soojusvaheti ehk radiaatori auto eesosas ja teise korral on see vool

suletud. Mingi ajavahemiku vältel on võimalik süsteemi käitus ilma jahutusradiaatorita, aga siis on

ülekuumenemise risk suurenenud ning otsustasin töösse rakendada mõlemad kontuurid. [11]

Salongi soojendamise radiaator puudus süsteemist ja seda ma ka ei vajanud, tegu on vedeliku

voolamise suhtes piiramismehhanismita soojusvahetiga. Kaastudengite lõputöö vajas

jahutusvedeliku elektrilisi küttekehasid (ühendatud jadamisi salongi radiaatoriga) ja eemaldasin

need. Kontuuri sulgemine toimus toru abil, ühendades omavahel küttekehade sisendvooliku ja

salongi radiaatori väljundvooliku.

47

Jahutusvedeliku temperatuuri alandamiseks paigutasin radiaatori mootorist ettepoole ja täitmise

korgist madalamale kõrgusele, sarnaselt auto peal olevaga. Kõrgeimaks punktiks pidi jääma

mootori küljes olev kork, millest süsteemi saab täita vedelikuga, eesmärgiga vältida õhu jäämist

süsteemi. Originaalse radiaatori aktiivosa (709x399x16 mm) ruumala on 33% väiksem kui

kasutusel olnud variandil (710x380x25 mm). Kuna katsetamise ajal koormuse puudumise tõttu

eraldab mootor soojust maksimaalsest võimalikust oluliselt vähem ning pidevalt saab jälgida

temperatuurinäitu diagnostikaseadmega, ei olnud vajalik jahutusvedeliku ventilaatori tööle

rakendamine. Paisupaagi paigaldusé tingis vedeliku mahu muutuste kompenseerimise vajadus

temperatuurimuutuste tõttu. Ülejäänud jahutussüsteem säilis algsena.

Järgides remondijuhendit, toimus süsteemi vedelikuga täitmine ja seejärel radiaatori voolikute

kokku vajutamine, õhu eemaldamiseks. Aeg-ajalt töötavat mootorit seisates oli võimalik veenduda,

et puuduvad vee keemise sarnased hääled. 85º C juures avanes termostaat, oli tunda jahutusvedeliku

sisendvooliku soojenemist radiaatori küljes. 2000 p/min juures vajutasin voolikuid täiendavalt õhu

eemaldamiseks süsteemist. Temperatuur püsis stabiilsena ja jahutus toimis.

Sele 36. 3GR-FSE jahutussüsteemi skeem

48

7. STENDI ELEKTRISÜSTEEMI KATSETAMINE JA ANALÜÜS

Kogu senise teostuse hindamiseks teostati kontroll andurite ja täiturite normaalväärtustele,

veakoodide olemasolule juhtplokkides, ühenduse stabiilsusele diagnostikaseadmega,

voolutugevustele teatud ahelates. Need meetodid võimaldavad hinnata elektrisüsteemi terviklikult.

Stendi eripärana on tegu muudetud juhtmestiku paigaldusega, esile võivad tekkida induktiivsed või

mahtuvuslikud nähtused ning tekitada häireid andmesides. [1] Töötava mootori korral viibisin

stendi juhtseadmete paneeli ees, eemal liikuvast generaatori veorihmast, jahutus- ja

väljalaskesüsteemist. Riietusena oli kasutusel TKTK töövorm ilma lahtiste rippuvate osadeta. Enne

töökojast lahkumist eemaldasin akujuhtme ja katsin klemmi kattega.

7.1. Suurenenud mootori tühikäigu pöörlemissageduse põhjuse väljaselgitamine

Andurite ja täiturite töökorrast ülevaate saamiseks sooritasin esmalt remondijuhendis ettenähtud

normaalnäitude kontrolli diagnostikatestri abil. Enamiku näitajate hindamiseks oli vajalik viia

mootor töötemperatuurini (80ºC–105ºC). Teatud näitude kontroll polnud võimalik, kuna vajalik oli

mingi sõidukiiruse saavutamine. Tühikäigul koormuseta on väntvõlli pöörlemissagedus ettenähtud

600–700 p/min. Pärast mootori töötemperatuuri 80°C saavutamist oli tulemuseks 800 p/min.

Esimene kahtlus oli võimalike õhulekete olemasolu sisselaskesüsteemis õhumõõturi ning silindrite

vahelises kontuuris, kontrolli käigus neid ei ilmnenud. Remondijuhendi kohaselt võivad liialt suure

pöörlemissageduse põhjuseks olla mootori juhtploki halvad toitepinge ühendused, A/C kompressori

juhtmestik, drosselklapp, õhu sisselaske süsteem, karterituulutuse voolikud. Kliimaseade puudus

stendilt ja selle suure koormuse korral on ette nähtud väntvõlli pöörlemissagedus 800 p/min. Polnud

teada, millise tühikäigu kiiruse määrab A/C ühenduse puudumisel mootori juhtplokk. Jälgisin

tühikäigul õhumõõturi näitu, mis oli 3,78 g/s, normaalne peab jääma alla 3.1 g/s. Järeldasin sellest,

et õhuleke väliskeskkonnast ei saa põhiveaks olla, kuna sel juhul näitaks õhumõõtur normaalnäitu.

Otsuseks oli järgmiseks uurida välisõhu temperatuurianduri puudumise mõju süsteemile (sellel

ajahetkel ei olnud tellimus saabunud). Tegu on vastavalt temperatuurile takistust muutva

49

elemendiga. Olin eeldanud, et 3GR-FSE mootor kasutab õhutemperatuuri hindamisel peamiselt

õhumõõturisse sisseehitatud andurit ning välisõhu anduri puudumine on juhtplokile teada. [6]

Remondijuhendist sai leida anduri graafiku takistuse muutuse seosest temperatuuriga, kasutades

reostaati, võis näidu viia õigele õhutemperatuurile vastavaks.

Sele 37. Välistemperatuurianduri takistuse sõltuvus temperatuurist

Reostaadina oli kasutusel 0,2 – 5 kΩ vahemikuga elementi. Kasutasin mootori juhtplokiga

ühenduseks lihtsuse ja kiiruse huvides mõõteadapteri klemmiväljavõtteid. Ühendasin reostaadi

pistiku E6 klemm 30 ja A6 klemmi 18 vahele. Sellist lahendust võimaldas temperatuurianduri

elemendi puudumine ja ahela jaoks selles kohas katkestuse olemasolu. Reguleerisin välisõhu

temperatuuri väärtuse õhumõõturi näiduga samaks (15ºC). Anduri takistuse väärtus oli sel juhul

2,7 kΩ. Tühikäigu väntvõlli pöörlemissagedus langes selle tulemusel normaalvahemikku ning jäi

püsima stabiilselt 650 p/min juurde. Sellest saab järeldada, et mootori juhtplokk hoiab väga madala

välisõhu temperatuuri tulemusel kõrgendatud tühikäigu pöörlemissagedust, hoolimata õhumõõturi

ümbruses olevast temperatuurist.

Tabel 5

Välisõhu temperatuuri muutuse mõju mootori juhtimisele

Välisõhu

temperatuur,

C°

Mootori väntvõlli

pöörlemissagedus,

p/min

Õhukulu,

g/s

Throttle Motor

Duty (close), %

Kütusepihusti

avatuna oleku

aeg, ms

Kütuserõhk

kõrgsurvepumba

andurist, kPa

-38 819 3,87 23 0,89 4170

18 667 3,15 35 0,89 4080

50

Esitatud on katsete tulemusel saadud kahe erineva välisõhu temperatuuri näidu erinevused mootori

juhtimises. Andmed on saadud töötemperatuuril (80–105°C) oleva mootoriga, gaasipedaal

vabastatud asendis ning õhumõõturi 18°C näidu korral. Välisõhu temperatuuri langedes suurendab

juhtplokk tühikäigul väntvõlli pöörlemissagedust 150 p/min võrra, kasutades selleks elektroonilise

drosselklapi asendi muutust, millele viitab Throttle Motor Duty ehk drosseklapi asendit

iseloomustava väärtuse muutus ja õhukulumõõturi näidu suurenemine. Sisenevat õhukogust tõstes

on vajalik teha seda ka kütusekoguse suhtes. Pihusti avatud oleku ajad on identsed, ilmselt piisab

korrektse õhu-kütuse osakaalu tagamiseks suurenenud kütuserõhust.

7.2. Andurite ja täiturite normaalnväärtuste kontroll

Järgnevad kontrollid on teostatud pärast välisõhu temperatuurianduri paigaldust. Tähelepanu on

suunatud ennekõike andurite väärtuste hindamisele, ebaõnnestunud töötaktide olemasolu näitab

mingi kõrvalekalde olemasolu normaalsest.

Tabel 6

Mootori andurite normaalväärtuste kontroll [11]

Nimetus Tähendus Normaalvahemik Tulemus

MAF Õhukulu 2.1–3.1 g/s: tühikäik 2,95 g/s

MAF Õhukulu 7.8–11.4 g/s: 2,500 p/min 10,93

g/s

Engine Speed Väntvõlli pöörlemissagedus 600–700 p/min: tühikäik 646

p/min

Coolant Temp Jahutusvedeliku temperatuur 80–105°C pärast soojenemist 92°

Intake Air Sissetuleva õhu temperatuur Sarnane keskkonna

temperatuurile

õige,

16°C

Fuel pressure Kütuserõhk kõrgrõhu

pumbast 3–5 MPa: tühikäik 4,1 MPa

Fuel pressure Kütuserõhk kõrgrõhu

pumbast 7–9 MPa: 2,000 p/min 8,1 MPa

Air-Fuel Ratio Kütuse-õhu segu tasakaal 0.8–1.2: tühikäik 1

Accelerator Pos No. 1 Gaasipedaali asendi andur 10–25 %: pedaal vabastatud 15,6%

Accelerator Pos No. 1 Gaasipedaali asendi andur 60–90%: pedaal lõpuni

vajutatud 70,9%

Accelerator Pos No. 2 Gaasipedaali asendi andur 20–45%: pedaal vabastatud 31,7%

Accelerator Pos No. 2 Gaasipedaali asendi andur 80–100%: pedaal lõpuni

vajutatud 87%

Throttle Idle Position Drosselklapi tühikäigu andur ON: tühikäik ON

Throttle Position No. 1 Drosselklapi asendi andur 0.5–1.2 V: pedaal vabastatud 0,7 V

51

Nimetus Tähendus Normaalvahemik Tulemus

Throttle Position No. 2 Drosselklapi asendi andur 2.0–2.9 V: pedaal vabastatud 2,3 V

AFS B1 S1 Kütuse-õhu segu andur 2.8–3.8 V: tühikäik 3,33 V

AFS B2 S1 Kütuse-õhu segu andur 2.8–3.8 V: tühikäik 3,33 V

Fuel System Status

(Bank 1)

Toitesüsteemi suletud

tagasiside (CL) CL CL

Fuel System Status

(Bank 2)

Toitesüsteemi suletud

tagasiside (CL) CL CL

Initial Engine Coolant

Temp Jahutusvedeliku temperatuur

Sarnane keskkonna

temperatuurile

õige,

19°C

Neutral Position SW

Signal Käiguvalitsa asend ON: P või N positsioon ON

Atmosphere Pressure Õhurõhk Sarnane keskkonna õhurõhule õige,

101kPa

All Cylinders Misfire

Count

Ebaõnnestunud töötakti

loendur 0–35 0

Mõõtetulemused on normaalvahemikes. Mootori veatuli oli katseperioodil kustunud olekus.

Diagnostikaseadmega oli stabiilne ühendus ja näitude kuvamine pidev. Katsetamise käigus pärast

termostaadi avanemist selgus jahutusvedeliku leke termostaadi korpuse lähedalt, tekke põhjus on

eeldatavasti avarii, milles sõiduk osales. Vajalikud katseandmed sai salvestada viivitamata,

pildistades üles diagnostikaseadme parameetrite nimekirja. Vahetamist vajab SCV mootor, hetkel

on see jäänud kinni 5,7º juurde ning põhjustab kindlasti häireid mootorile täiskoormuse

rakendamisel. Märgatavaid vibratsioonist tulenevaid helisid stendile paigutatud komponendid ei

tekitanud. Näidikutepaneeli, juhtseadmete ja piduritule toimimine on kontrollitud

diagnostikaseadme andmeloendi alusel.

7.3. Mõõteadapteri voolutaluvuse kontroll

Kuna osa mõõteadapteri juhtmestikust oli mootori juhtploki omadega võrrelduna väiksema

läbimõõduga, viisin ohutuses veendumiseks läbi katse voolude suuruste kohta. Mõõteadapteril on

kasutusel suuremad ja väiksemad lülitid ning juhtmete läbimõõdud vastavalt 0,75 mm

(S=0,44 mm²) ja 0,50 mm (S=0,20 mm²). Lõpliku katse saab teostada koos paigaldatud

mootoripiduriga, võimaldamaks kasutada käigukasti ja mootori juhtploki täielikku funktsionaalsust.

Katse toimus mootori tühikäigul. 0,75 mm läbimõõduga juhtme maksimaalne lubatud voolutugevus

on 5,6 A ja 0,50 mm jaoks 3,5 A. [9] Muutuva voolutugevusega ühenduste kohta on üles märgitud

52

suurim avaldunud väärtus. Tabelis 7 on esitatud ainult 0,05 A ja suuremad alalisvoolutugevused.

Antud katse tulemusel vastab mõõteadapter nõuetele ja omab ka varutegurit.

Tabel 7

Mõõteadapterit läbivad voolutugevused

7.4. Veakoodid stendi komplektsusest tulenevalt

Järgnevalt on toodud ülevaate kõikidest süsteemis olevatest veakoodidest. Nende tekke põhjuseks

on mingi juhtploki puudumine. Hetkel veakoodi väljastava komponendiga luuakse sõidukis

ühendus digitaalsignaali kaudu, ning selle emuleerimine ei ole mõistliku ajakulu raames võimalik.

[11] Lahendus oleks ka veakoodi põhjustava puuduva juhtploki süsteemi lisamine, aga see ei

tekitaks muus osas mingit lisandväärtust ning vähendaks vaba ruumi.

Tabel 8

Stendi elektrisüsteemis olevad veakoodid

Veakood Seletus Veakoodi väljastav juhtplokk

B1243 Airbag Sensor Assembly juhtploki puudumine Body

B1204 Juhiistme juhtploki puudumine Gateway

53

Veakood Seletus Veakoodi väljastav juhtplokk

B1206 Elektriakende juhtploki puudumine Gateway

B1211 Juhiukse juhtploki puudumine Gateway

B1212 Juhi kõrvalistuja ukse juhtploki puudumine Gateway

B1213 Rooli asendi juhtploki puudumine Gateway

B1216 Parempoolse tagaukse juhtploki puudumine Gateway

B1217 Vasakpoolse tagaukse juhtploki puudumine Gateway

B1248 Raadio juhtploki puudumine Gateway

B1262 Kliimasüsteemi juhtploki puudumine Gateway

B1278 Klaasipuhasti juhthoova juhtploki puudumine Gateway

B1281 Airbag Sensor Assembly juhtploki puudumine Gateway

B1296 Esitulede juhtploki puudumine Gateway

7.5. Lõpliku stendi koosseisusu kuuluvate komponentide vajalikkuse põhjendus

Eesmärk oli stendile alles jätta ainult vajalikud komponendid, aga kindlasti kõik, mis on olulised

mootori ja käigukasti elektrisüsteemi normaalseks tööks. Leidus pistikuid, millesse jäi alles näiteks

ainult kaks kasutatavat juhet, aga sellegi paigutasin stendile, kuna ahela terviklikkus ja skeemile

vastavus on siis tagatud. Vajalikke releesid ja kaitsmeid tabelis 13 (lisa 3) eraldi välja toodud pole,

selle asemel kirjeldasin plokkide info, kuhu need on koondunud. Stendi releeplokkidest kaitsmeid ja

releesid eraldi ei eemaldatud, vaid jäeti õppeprotsessi täiendamiseks alles (õppur peab leidma õige

relee või kaitsme teadaolevast plokist), erandina puudub kliimakompressori relee, mida oli vaja

kaastudengite lõputöö raames.

Vajalikud mootori ja käigukasti andurid ning täiturid on välja toodud elektrisüsteemide kirjelduste

all ülalpool, tabelis 13 (lisa 3) on ülevaade juhtplokkide, jätkupistikute, maanduste ja muu osas.

Välja on toodud vajalikkuse põhjuse objekti ühe funktsiooni näol. Maandusühenduste tähiste järele

märkisin m tähe, kuna neid käsitletakse skeemidel eraldiseisvatena üldtähistusest ja näiteks L2 võib

olla nii CAN pistik, kui ka maandusühendus. Kõigi vajalike komponentide olemasolu on

kontrollitud.

54

7.6. Skeemidel olevate aga puuduvate komponentide põhjendus

Komponentide plaadi tagaküljele on jäetud ühendusse pistikud BA2 ja BA1, mis on jahutusvedeliku

radiaatori juhtploki pistikud. Kuigi juhtplokk puudub, võib neid pistikuid vaja minna

jahutussüsteemi projekteerijal, kui otsustatakse kasutada originaalset juhtimist.

Välisõhu temperatuuriandur on olemas, aga paigaldus toimub tulevikus. Üldidee näeb ette

mootorisse siseneva õhu soojendamise võimaluse tekitamist, seega projekteeritakse uudne torustik

ja ka välisõhu temperatuurianduri asukoht.

ABS süsteemi puudumine on põhjendatud peamiselt andurite paigalduse kohtade puudumisega.

Mootoripiduri paigalduse projekteerijal on teoreetiliselt võimalik tekitada peaülekandele vastav

ülekandearv (3,727) käigukasti väljundvõllist, sellele paigaldada ABS andurite hammasvöö ning

andurid selle kiiruse lugemiseks. Kas nii on võimalik edastada kiirusesignaali, selguks juba täpsema

projekteerimise käigus

Puuduv turvapadjasüsteemi juhtplokk saadab autol olevana mootori juhtplokile info SRS süsteemi

rakendumise kohta ja seejärel seisatakse kütusepump ohu vähendamiseks. See asjaolu ei mõjuta

stendi funktsionaalsust.

Kliimaseadme juhtplokk, olenevalt A/C kompressori poolt vajatavast võimsusest muudab mootori

tühikäigu pöörlemissagedust ja jahutusventilaatori pöörlemiskiirust. Need asjaolud ei mõjuta stendi

funktsionaalsust.

55

8. MAJANDUSLIK- JA AJAKULU

8.1. Ajakulu

Ajakulu hindamiseks oli töökojas tabel, kuhu märgiti kulutatud töötunnid päeva kohta. Lisaks on

põhiliste tegevuste info päevade lõikes dokumenteeritud.

Tabel 9

Lõputöö ajakulu jaotus tööliikide lõikes

Töö Ajakulu, h

Süsteemiga tutvumine, esialgse vea otsing 14

Juhtmestiku korrastamine, osade identifitseerimine, vajalikkuse analüüs 92

Mõõteadapteri paigaldus, projekteerimine, jootmine, isoleerimine 18

Komponentide plaadi projekteerimine, ehitus, paigaldus 57

Juhtmestiku projekteerimine, paigaldus, pikendamine, kaitsmine, kinnitamine 52,5

Väljalaskesüsteemi projekteerimine, ehitus 31,5

Jahutussüsteemi projekteerimine, ehitus 6

Testimine 19

Järelparandused 12

Kokku 302

8.2. Majanduslik kokkuvõte

Tabel 10

Majanduslik kokkuvõte

Toode Hind, eur

Plaadid ja hinged 37

Väljalaske toru tihend (2tk) 4,2

Ava puurija teenus 50

Lüliti 1803.1102 Rocker switch 1P 10 A 250 V AC 1,9

Lüliti 649H/2 Industrial Toggle Switches on-off-on 2P 7,7

Juhtmeliides rõngas 50 mm² (4tk) 2,8

56

Toode Hind, eur

Akujuhe RKUB 3 m 16,4

Teip isoleer 15 mm, 10 m (14tk) 10,5

Lüliti 641H/3 Industrial Toggle Switches off-on 2P 8,7

Jahutusvedeliku voolik 35 mm, 0,6 m, 90°, 2tk 22,8

Jahutusvedeliku voolik 35 mm, 1 m, sirge 16,5

Lamerihm Contitech 060-6PK1453 14,5

Juhtmerüü termokahanev must 11

Juhtmeotsik 25 mm² (4tk) 3

Voolik 5 mm 1M (2,4 m) 2,6

Jahutusvedelik 5l Fixus (2tk) 16,6

Müürinöör Novipro D2x50 m 2,2

Penosil silikoon 2,4

Plasttoru paind 50 mm (2,5 m) 3,6

Terastoru 60x2000 mm (1,6 m) 8,3

Flex 60x100 mm VW sukk (2tk) 26,8

Toruühendus koonus JF-60 13,4

Ühendustoru 60 mm/45° (4tk) 18,3

Klamber 65 mm M1965 (2tk) 2,3

Summuti monteerimispasta 2,4

Kütusevoolik kummikattega 8 mm 2,9

Kruviklamber 40–60 mm (4tk) 4

Patarei CR1632 2,3

Kokku 315,1

Tabel 11

Tööjõu kulu tööandja jaoks [10]

Insener, h Tehnik, h

Tunnitasu neto

insener, €

Tunnitasu neto

tehnik, € Neto palk, €

Tööandja

kulu, €

1.kuu 53 107 14 7 1491 2533

2.kuu 47 95 14 7 1323 2242

Kokku 100 202 2814 4775

Arvutasin tööandja kulu eeldusel, et tehniku ja inseneri tööd teeb sama isik. Esimesel kuul on tehtud

160 töötundi ja teisel kuul 142 töötundi. Kolmandik kogu töötundidest on arvestatud inseneri tööks

(projekteerimine) ja ülejäänud tehniku tööks (praktiline teostus). Tööandja kuluks oleks kujunenud

kokku 4775 eurot.

57

KOKKUVÕTE

Lõputöö algas mootori käivitumisprobleemi veaotsingu ja lahendusega (puudus juhtplokiga

roolilukk). Juhtmestik oli enamasti märgistamata ja omavahel seotud. Ulatuslikud täiendavad

juhtmestiku ja komponentide eemaldamised olid hädavajalikud tagamaks hea ergonoomika ning

ruumikasutus. Kasutada olid tehasepoolsed elektriskeemid ja remondijuhend. Mootori juhtploki

mõõteadapteri ühendamiseks teostati klemmipaneeli asetuste modifitseerimine, liitmine

juhtmestikuga ja põhjalik kontroll. Kontrollpaneeli projekteerimisel tuli arvestada piiratud ruumi,

ohutust ja mugavust. Puuduvad lülitid asendati ostutoodetega kontaktskeemide abil.

Mõõtekohtade koondamiseks on juhtplokkide, pistikute ja releeplokkide asukohaks stendi tagumine

plaat. Arvestatud on mõõtevahendite suurusi, juhtmestiku ulatust ja ülevaatlikkuse tagamist. Kõik

kinnitatud komponendid on eemaldatavad. Andmesidevõrgu BEAN ringahelatesse oli tekkinud

eemaldamiste käigus katkestused. Terviklikkuse sai taastada õigete ühenduste sildamise teel.

Elektrisüsteemi katsetamiseks oli vajalik väljalaske- ja jahutussüsteem, sooritasin nende teostuse

lisatööna. Võttes arvesse müra suhtes tundliku elamurajooni lähedust ja seguandurite vajalikke

töötingimusi, oli lahendus hoonesisese väljalaskesüsteemi osa teostus. Veenduda tuli kasutada

olnud jahutusradiaatori aktiivosa piisavas suuruses ja tagada õhu väljapääs kontuurist.

Teostatud on andurite ja täiturite normaalväärtuste ning mõõteadapteri voolutaluvuse kontroll.

Mootori veatuli ei süttinud katsetamise käigus, juhtseadmete funktsionaalsus on kontrollitud

diagnostikaseadme andmeloendi abil. Lülitite (ostutoode) voolutugevused vastavad normidele.

Projekteerisin avariilüliti, arvestades mootoripiduri juhtimise kaasamise võimalust.

Stend on läbinud katsed ja tagatud on õppevahendina hea kasutatavus. Süsteemi komplektsuse info

on kirjeldatud põhjalikult. Loodud on tingimused, mis võimaldavad järgmiste kursuste tudengitel

jätkata stendi projekteerimist ja väljaehitust.

58

SUMMARY

The thesis title is „Computerized Control of Lexus Diagnostic Stand”. The current studies about

modern engine and automatic transmission diagnostics consist only theory about electrical

components and their behavior. For improving the studying process, there is a need for engine stand

with real and working components. In our school workshop that kind of stand designing and

building has begun. All the technology is taken from Lexus GS300, with production year 2007 and

6-speed automatic transmission. It features modern direct fuel injection, variable timing camshafts,

variable length intake and different communication protocols. The current school engine stand

technology dates back to 1987 and has no diagnostic scanner readiness, which is essential in

moderns car diagnostics.

The main goal of this thesis is to design and build electrical control and measuring capability for the

stand. Important is to provide ergonomic and easy to understand environment for user. Testing will

be done to confirm theory and functionality.

I have great interest in car electronics and that is the main reason for choosing this theses topic. It

was offered by school and with additional positive sides like granted work room and tools, chance

for practical outcome, experienced tutor and modern technology, so I felt that this was just the right

task for me.

Project started with engine fault finding and repair (electronic steering lock was missing). Wiring

harness was mostly unmarked and tied together. Extensive additional removal of wiring harness and

components took place. This was necessary to ensure good ergonomics and use of space. Factory

electrical wiring diagrams and repair manual was used. For connecting engine control unit to

breakout box, the terminals of the box needed modifying, then cables could be soldered and

checked properly. The control panel was designed with considering of limited space, safety and

comfort. Missing switches were replaced using information from electrical wiring diagrams.

59

Control units, plugs and relay blocks are placed onto the rear panel of the stand to concentrate

measuring terminals and they are all removable. Measuring tool size, wire lengths and ergonomics

were taken into account in installation process. There were open circuits in BEAN communication

lines due to removal of control units. Repairing of these communication loops took place.

Exhaust and cooling systems were necessary for electric system testing, it was extra work for me.

Because of the sound-sensitive residential area was close and air-fuel sensor-specific exhaust

environment was needed, decision was made to construct indoor part of the exhaust system. Non-

genuine coolant radiator was used after confirming fair core dimensions and air bleeding capability.

Sensor and actuator normal condition check and breakout box current capability check was

completed. Check engine light did not activate during the tests, user input devices functionality was

confirmed using diagnostic scanner. All replacement switches have enough current capability.

Emergency switch was designed, also using the engine load device capability to enhance safety.

The engine and gearbox stand has successfully completed testing. Good ergonomics are granted for

future students. In this thesis, all the necessary information about stand electric system

modifications is available. For future students theses, reasonable conditions have been made.

60

VIIDATUD ALLIKATE LOETELU

[1] A. J. Martyr, M.A.Plint, Engine Testing, Oxford: Elsevier Ltd, 2007.

[2] A. Simberg, Kaus-Hans Kerde, Autonduse käsiraamat, Tallinn: Tallinna Raamatutrükikoda,

2014.

[3] K. Reif, Karl-Heinz Dietsche, Automotive Handbook 8th Edition, Cambridge: Bentley

Publishers, 2011.

[4] R. Lahtmets, Elektrotehnika II. Vahelduvvool, Tallinn: Tallinna Tehnikaülikooli

elektriajamite ja jõuelektroonika instituut, 2002.

[5] T. Denton, Advanced Automotive Fault Diagnosis, Oxford: Elsevier Ltd, 2006.

[6] V. Tiitsu, M. Vatanen, Autoelektroonika: mootori diagnostika, Tallinn: Kirjastus Ilo, 2004.

[7] Wikipedia, „Toyota A engine,“ [Võrgumaterjal]. Available:

http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_A_engine#4A. [Kasutatud 13. aprill, 2015].

[8] Wikipedia, „Toyota GR engine,“ [Võrgumaterjal]. Available:

http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_GR_engine#3GR-FSE. [Kasutatud 13. aprill, 2015].

[9] Engineering ToolBox, „Wire Gauges - Current Ratings,“ [Võrgumaterjal]. Available:

http://www.engineeringtoolbox.com/wire-gauges-d_419.html. [Kasutatud 16. aprill, 2015].

[10] Palga ja maksude kalkulaator, „Tööandja kulu,“ [Võrgumaterjal]. Available:

http://www.kalkulaator.ee/?lang=1&page=1. [Kasutatud 20. aprill, 2015].

[11] T. M. Corporation, Lexus GS 430 / GS 300 Service Manual, 2005.

[12] Tamp, A., Õppevahend „Auto mootori jõuülekande juhtimine” sõiduauto Lexus baasil,

Tallinn: Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014.

[13] Paat, A., Lexus õppestendile mootoripiduri valimine ning töötava lahenduse

konstrueerimine, Tallinn: Tallinna Tehnikakõrgkool, 2014.

61

LISAD

Lisa 1. Eemaldatud pistikud ning selle juhtmestik

Lisa 2. Eemaldatud komponendid

Lisa 3. Vajalikud komponendid stendil

Lisa 4. Laboratoorse töö ülesande ja lahenduskäigu näidis

Lisa 5. Stendi üldplaan

62

Lisa 1. Eemaldatud pistikud ning selle juhtmestik

Tabel 12

Eemaldatud pistikud ning selle juhtmestik

Tähis Nimetus Ühendusesoleva komponendi põhieesmärk autos

2E Engine Room Main Wire / J/B No.2 Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

2F Engine Room Main Wire / J/B No.2 Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

2G Engine Room No.2 Wire / J/B No.2 Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

A18 Wireless Door Lock Buzzer Ukse lukustuse süsteemi helisignaali tekitamine

A19 Turn Signal Lamp (Front Side LH) Välisvalgustus

A2 Windshield Washer Motor Klaasipesuvedeliku pumba käitus

A20-B Windshield Wiper Motor Klaasipuhastite liigutamine

A21 Height Control Sensor (Front) Välisvalgustus

A23 Brake Fluid Level Warning SW Pidurivedeliku tasemeandur

A24 Power Steering ECU Roolivõimenduse süsteemi juhtimine

A29 Turn Signal Lamp (Front Side RH) Välisvalgustus

A3 Headlamp Cleaner Motor Välisvalgustus

A30 Headlamp Swivel ECU Välisvalgustus

A31 Headlamp Swivel ECU Välisvalgustus

A4 Water Level Warning SW Klaasipesuvedeliku tasemeandur

A40 Clearance Warning ECU Parkimisabi süsteemi juhtimine

A41 Body ECU (Cowl Side J/B RH) Vargakindluse tagamine

A48 Skid Control ECU with Actuator ABS süsteemi juhtimine

A5 Headlamp Cleaner Control Relay Välisvalgustus

A50 Blower Motor Salongi soojendus ja jahutus

A51 A/C Pressure Sensor (Low) Salongi soojendus ja jahutus

AD1 Engine Room Main Wire / No.4 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

AW1 Engine Room Main Wire / Floor No.2 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

B10 Smog Ventilation Sensor Halva kvaliteediga välisõhu tuvastamine

B11 Headlamp Assembly (RH) Välisvalgustus

B2 Headlamp Assembly (RH) Välisvalgustus

E46 A/C Compressor Kliimasüsteemi varustamine kõrge rõhuga külmaainega

E69 Combustion Heater Glow Plug Salongi radiaatori suunal jahutusvedeliku soojendamine

EA1 Engine Wire and Engine Room Main Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

L10 Register Illumination (Driver`s Side) Välisvalgustus

L11 VSC Warning Buzzer Stabiilsuskontrolli helisignaali tekitamine

L12 Outer Mirror SW Assembly Peegli asendi juhtimine

L13 Distance Control ECU Eeldatava avarii tagajärgede vähendamise juhtimine

L14 Airbag Squib (Driver`s Side Knee) SRS süsteemi käitus

L17 Foot Lamp (LH) Sisevalgustus

L18 Tilt Motor Rooliratta asendi muutmine

L19 Steering sensor Roolisüsteemi info edastamine

L2 Junction Connector Roolivõimendi CAN liin

63

L20 Spiral Cable Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

L21 Airbag Squib (Steering Wheel Pad) SRS süsteemi käitus

L22 Windshield Wiper SW Assembly Klaasipuhastite juhtimine

L25 Turn Signal Flasher Välisvalgustus

L27 Tilt and Telescopic ECU Rooliratta asendi muutmine

L30 Register Illumination (Center) Välisvalgustus

L32 Clearance Warning Buzzer Parkimisabi helisignaali tekitamine

L35 Yaw Rate Sensor Tuvastab kiirendust

L37 A/T Shift Lever Illumination Sisevalgustus

L38 Cigarette Lighter Salongi vooluväljund

L40 Seat Heater SW Istme soojendamine

L43 Traction Control SW Veojõukontrolli juhtimine

L44 Airbag Sensor Assembly Center SRS süsteemi juhtimine

L45 Tire Pressure Monitor ECU Rehvirõhu jälgimise süsteemi juhtimine

L46 Multi-Display Peamiselt helisüsteemi ja navigatsiooni juhtpaneel

L47 Multi-Display Peamiselt helisüsteemi ja navigatsiooni juhtpaneel

L48 Multi-Display Peamiselt helisüsteemi ja navigatsiooni juhtpaneel

L49 Foot Lamp (RH) Sisevalgustus

L5 Junction Connector Roolisüsteemi CAN liin

L51 A/C Amplifier Salongi soojendus ja jahutus

L52 A/C Amplifier Salongi soojendus ja jahutus

L54 Radio Receiver Assembly Helisüsteemi käitus

L56 Radio Receiver Assembly Helisüsteemi käitus

L59 Airbag Cut Off SW SRS süsteemi käitus

L60 Luggage Compartment Door Opener Cancel SW Pakiruumi avamise blokeerimine

L61 Glove Box Lamp Sisevalgustus

L63 Register Illumination (Front Passenger`s Side) Välisvalgustus

L64 Television Camera Controller Parkimisabi süsteemi kaamera

L65 Television Camera Controller Parkimisabi käitus

L7 Junction Connector Turvavöö juhtploki CAN liin

L71 Airbag Squib (Front Passenger Side Knee) SRS süsteemi käitus

L75 Junction Connector ABS CAN liin

L77 Junction Connector Roolisüsteemi CAN liin

L79 Junction Connector Võimaliku avarii tuvastamise CAN liin

L8 Junction Connector Parkimisabi CAN liin

L80 Junction Connector Amortisaatorite juhtimise CAN liin

L82 Junction Connector Kiirendusanduri CAN liin

L9 Junction Connector Parkimisabi CAN liin

LA1 Instrument Panel Wire and Engine Room Main Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

LA3 Instrument Panel Wire and Engine Room Main Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

LA4 Instrument Panel Wire and Engine Room Main Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

LG Luggage Room Wire / J/B Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

LK1 Instrument Panel Wire / Assembly Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

LM1 Instrument Panel Wire / No.2 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

LY1 Instrument Panel Wire and Roof Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

LY2 Instrument Panel Wire and Roof Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

M1 Automatic Light Control Sensor Tuvastab valgustatust sõiduki ümbruses

M2 Speaker (Center) Heli tekitamine

64

NV1 Front Door RH Wire / Floor No.1 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

NV2 Front Door RH Wire / Floor No.1 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

OW1 Front Door LH Wire / Floor No.2 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

oW1 Skid Control Sensor Wire Rear LH Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

OW2 Front Door LH Wire / Floor No.2 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

PV1 Rear Door No.1 Wire / Floor No.1 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

QW1 Rear Door No.2 Wire / Floor No.2 Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

V1 Body ECU (Cowl Side J/B RH) Vargakindluse tagamine

W1 Body ECU (Cowl Side J/B LH) Sisevalgustus

V10 Airbag Sensor (Rear RH) SRS süsteemi käitus

V11 Door Courtesy SW (Rear RH) Ukse asendiandur

V12 Side Airbag Squib (Rear RH) SRS süsteemi käitus

W12 Airbag Sensor (Rear LH) SRS süsteemi käitus

V13 Airbag Sensor Assembly Center SRS süsteemi juhtimine

W13 Door Courtesy SW (Rear LH) Ukse asendiandur

V14 Power Outlet Socket Salongi vooluväljund

W14 Side Airbag Squib (Rear LH) SRS süsteemi käitus

V15 Rear Seat Inner Belt (RH) SRS süsteemi käitus

W15 Rear Seat Inner Belt (LH) SRS süsteemi käitus

V16 Curtain Shield Airbag Squib (RH) SRS süsteemi käitus

W16 Airbag Sensor Assembly Center SRS süsteemi juhtimine

V18 Pretensioner Turvavöö eelpingutus

W18 Curtain Shield Airbag Squib (LH) SRS süsteemi käitus

V19 Rear Seat Outer Belt (RH) SRS süsteemi käitus

W19 Rear Window Defogger Tagaakna soojendus

W2 Body ECU (Cowl Side J/B LH) Parkimisabi ühendus

W21 Rear Seat Outer Belt (LH) SRS süsteemi käitus

V22 Junction Connector Harupistik

W22 Pretensioner Turvavöö eelpingutus

V23 Junction Connector Harupistik

W24 Rear Sunshade Relay Tagumise päikesevarju käitus

W28 Fuel Lid Opener Motor Kütuse tankimise võimaldamine

V29 Stereo Component Amplifier Helisüsteemi käitus

W29 Wiring Harness Spool Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

V3 Side Airbag Squib (Front RH) SRS süsteemi käitus

V30 Stereo Component Amplifier Helisüsteemi käitus

W30 Seat Belt Control ECU SRS süsteemi käitus

V31 Stereo Component Amplifier Helisüsteemi käitus

W31 Electrical Key Oscillator (Rear Seat) Vargakindluse tagamine

V32 Electrical Key Oscillator (Outside Luggage Room) Vargakindluse tagamine

W32 Electrical Key Oscillator (Inside Luggage Room) Vargakindluse tagamine

V33 Smart Key ECU Vargakindluse tagamine

W33-B Sun Beam Sensor Päikesekiirguse intensiivsuse tuvastamine

V34 Tire Pressure Monitor Receiver Rehvirõhu jälgimise süsteemi käitus

V35 Electrical Key Oscillator (Console) Vargakindluse tagamine

V36 Door Control Receiver Vargakindluse tagamine

V37 Theft Warning Siren Vargakindluse tagamine

V38 Electrical Key Antenna (Glass) Vargakindluse tagamine

V39 Front Seat Inner Belt (RH) SRS süsteemi käitus

V4 Door Courtesy SW (Front RH) Ukse asendiandur

65

W4 Front Seat Inner Belt (LH) SRS süsteemi käitus

V40 Room Lamp (Luggage) Sisevalgustus

V5 Side Airbag Sensor (RH) SRS süsteemi käitus

W5 Side Airbag Squib (Front LH) SRS süsteemi käitus

V7 Pretensioner Turvavöö eelpingutus

W7 Door Courtesy SW (Front LH) Ukse asendiandur

W8 Side Airbag Sensor (LH) SRS süsteemi käitus

W9 Pretensioner Turvavöö eelpingutus

Vc1 Floor No.1 Wire and Front Seat RH Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

Wd1 Floor No.2 Wire and Front Seat LH Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

WZ1 Floor No.2 Wire and Luggage Room Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

VX1 Floor No.1 Wire and Console Box Wire Jätkupistik, tühi või tühjaks jäänud korrastamise käigus

Y10 Room Lamp Sisevalgustus

Y2 Steering Spot Lamp Sisevalgustus

Y4 Rain Sensor Vihmase ilma tuvastamine

Y5 Inner Rear View Mirror Peegeldusomaduste muutmine salongi tahavaatepeeglil

Y6 Overhead J/B Peamiselt ärandamisvastase tegevuse ja juhiabide moodul

Y7 Overhead J/B Peamiselt ärandamisvastase tegevuse ja juhiabide moodul

66

Lisa 2. Eemaldatud komponendid

Tabel 13

Eemaldatud komponendid

Tähis Nimetus Kirjeldus Põhieesmärk autos

E46 A/C compressor A/C kompressor Kliimasüsteemi varustamine kõrge rõhuga külmaainega

A30 Headlamp Swivel ECU Esitulede juhtplokk Esitulede kurvis pööramise juhtimine

ABS Motor1 Relay ABS Relee ABS süsteemi mootori käitamine

ABS Motor2 Relay ABS Relee ABS süsteemi mootori käitamine

V37 Theft Warning Siren Sireen Ärandamisvastase süsteemi heliseade

A40 Clearance Warning ECU Parkimisabi juhtplokk Parkimisabi süsteemi juhtimine

2F Front Controller Esitulede juhtplokk Esitulede juhtimine

L45 Tire Pressure Monitor Receiver Signaali vastuvõtja Rehvirõhuandurite signaali vastuvõtmine

L25 Turn Signal Flasher Tulede vilkumise tekitaja Suunatulede vilkumise reziimi tekitamine

Y3 Vanity Lamp LH Lamp Salongi valgustus

Y8 Vanity Lamp RH Lamp Salongi valgustus

L60 Luggage Compartment Door Opener Cancel SW Lüliti Pakiruumi luugi avamise blokeerimine

W28 Fuel Lid Opener Motor Mootor Kütusepaagi luugi avamine

Y7 Overhead J/B Juhtplokk Peamiselt ärandamisvastase tegevuse ja juhiabide moodul

L32 Clearance Warning Buzzer Kõlar Parkimisabi helisignaali tekitamine

L11 VSC Warning Buzzer Kõlar Stabiilsuskontrolli helisignaali tekitamine

A18 Wireless Door Lock Buzzer Kõlar Ukse lukustuse süsteemi helisignaali tekitamine

Y4 Rain Sensor Andur Vihmase ilma tuvastamine

V36 Door Control Receiver Signaali vastuvõtja Uste juhtimise signaali vastuvõtt

W32 Electrical Key Oscillator (Inside Luggage Room) Antenn Võtme signaali edastamine

V32 Electrical Key Oscillator (Outside Luggage Room) Antenn Võtme signaali edastamine

V35 Electrical Key Oscillator (Console) Antenn Võtme signaali edastamine

W33-B Sun Beam Sensor Andur Päikesekiirguse intensiivsuse tuvastamine

M1 Automatic Light Control Sensor Andur Tuvastab valgustatust sõiduki ümbruses

A24 Power Steering ECU Roolivõimendi juhtplokk Roolivõimenduse süsteemi juhtimine

L35 Yaw Rate Sensor Andur Tuvastab kiirendust

E69 Combustion Heater Glow Plug (2tk) Küttekeha Salongi radiaatori suunal jahutusvedeliku soojendamine

Combustion Heater Glow Plug relay (2tk) Relee Jahutusvedeliku soojenduse küttekeha aktiveerimine

L59 Airbag Cut Off SW Lüliti Juhi kõrvalistuja turvapadja väljalülitus

V5 Side Airbag Sensor (RH) Andur Kiirendusandur turvapadja juhtplokile

V10 Airbag Sensor (Rear RH) Andur Kiirendusandur turvapadja juhtplokile

W8 Side Airbag Sensor (LH) Andur Kiirendusandur turvapadja juhtplokile

W12 Airbag Sensor (Rear LH) Andur Kiirendusandur turvapadja juhtplokile

67

Lisa 3. Vajalikud komponendid stendil

Tabel 14

Vajalikud komponendid stendil

Tähis Nimetus Kirjeldus Stendil vajalikkuse põhjendus

4A 1- 4M 16 Center J/B RH Harupistik Mootori juhtploki ühendus

5A 1- 5M 16 Center J/B LH Harupistik Immobilaiser süsteemi ühendus

A1 m Ground Point Maandusühendus Kick Down lüliti maandus

A10 Junction Connector Harupistik EFI MAIN ja A/F relee maanduse ühendus

A11 Junction Connector Harupistik EFI MAIN ja A/F relee maanduse ühendus

A17 Junction Connector Harupistik Kick Down lüliti maandus

A2 m Ground Point Maandusühendus Pistik A11 maandus

A25 Fuel Pump Resistor Kütusepumba takistiKütusepumba tootlikkuse muutmine temperatuuri

madalamal hoidmiseks

A3 m Ground Point Maandusühendus ST CUT relee maandus

A32 Body ECU (Cowl Side J/B LH) Kere juhtplokk BEAN võrgu ühendus

A33 Parking Brake SW Seisupiduri lüliti Seisupiduri asendi info edastamine

A34 Junction Connector Harupistik BEAN võrgu ühendus

A35 Junction Connector Harupistik BEAN võrgu ühendus

A6 Engine ECU Mootori/käigukasti juhtplokk Mootori ja käigukasti töö juhtimine

A7 Engine ECU Mootori/käigukasti juhtplokk Mootori ja käigukasti töö juhtimine

A8 Junction Connector Harupistik Mootori juhtploki maandus

A9 Junction Connector Harupistik Mootori juhtploki elektrivarustus

AE1 Main Wire Pistik Erinevate täiturite elektrivarustus

AW2 Main Wire Pistik Kütusepumba toitejuhtme ühendus

BA1 Main Wire Pistik Jahutussüsteemi juhtploki ühendus

BA2 Main Wire Pistik Jahutussüsteemi juhtploki ühendus

BA3 Main Wire Pistik Jahutussüsteemi juhtploki ühendus

DA Wire / J/B Pistik Näidikuteploki ühendus

DD Wire / J/B Pistik Käigukasti ühendus

DJ Wire / J/B Pistik Smart Key juhtploki ühendus

DK Main Wire / J/B Pistik Näidikuteploki ühendus

DL Main Wire / J/B Pistik Mootori juhtploki ühendus

DM Main Wire / J/B Pistik Piduritule lüliti elektrivarustus

DN Main Wire / J/B Pistik Power Source Control juhtploki elektrivarustus

E1 m Ground Point Maandusühendus Pistik E10 maandus

E10 Junction Connector Harupistik Mootori juhtploki maandus

E19 Noise Filter (Ignition LH) Süütesüsteemi müravähendajaElektriliste häirete vähendaja, kuulub süütesüsteemi

ahelasse

E2 m Ground Point Maandusühendus Mootori juhtploki maandus

E33 Noise Filter (Ignition RH) Süütesüsteemi müravähendajaElektriliste häirete vähendaja, kuulub süütesüsteemi

ahelasse

E45 Engine ECU Mootori/käigukasti juhtplokk Mootori ja käigukasti töö juhtimine

E47 Starter Starter Mootori käivitamine

E51 Injector Driver Kütusepihustite juhtplokk Kütusepihustite juhtimine, sh kõrgepinget kasutades

E52 Injector Driver Kütusepihustite juhtplokk Kütusepihustite juhtimine, sh kõrgepinget kasutades

E6 Engine ECU Mootori/käigukasti juhtplokk Mootori ja käigukasti töö juhtimine

E7 Engine ECU Mootori/käigukasti juhtplokk Mootori ja käigukasti töö juhtimine

E8 Engine ECU Mootori/käigukasti juhtplokk Mootori ja käigukasti töö juhtimine

68

E9 Junction Connector Harupistik Käiguvalitsa asendianduri ühendus

EH1 Wire Pistik Detonatsiooniandurite ühendus

Engine Room R/B No.1 ja J/B No.1 ReleeplokkVajalike releede ja kaitsmete plokk, näiteks starteri

relee ja tõmberelee kaitse

Engine Room R/B No.2 ja J/B No.2 ReleeplokkVajalike releede ja kaitsmete plokk, näiteks

kütusepumba relee ja A/F anduri kaitse

F1 Starter Starter Mootori käivitamine

f1 Telltale Lamp Assembly Infotulede paneel Näidikutepaneeli infotulede paneeli elektrivarustus

G1 Alternator Generaatori Elektri tootmine

I1 Injector Driver Kütusepihustite juhtplokk Kütusepihustite juhtimine, sh kõrgepinget kasutades

I1 m Ground Point Maandusühendus Kütusepihustite varjestuse maandus

J1 Injector Driver Kütusepihustite juhtplokk Kütusepihustite juhtimine, sh kõrgepinget kasutades

J1m Ground Point Maandusühendus Kütusepihustite varjestuse maandus

L1 Junction Connector Harupistik CAN harukarbi maandus

L1 m Ground Point Maandusühendus Immobiliser Code juhtploki maandus

L2 m Ground Point Maandusühendus Rooliluku juhtploki maandus

L28 Steering Lock ECU RoolilukkImmobilaiser süsteemi kuuluv komponent, milleta

ECM blokeerib mootori käivitumise

L3 Junction Connector Harupistik Mootori juhtploki CAN ühendus

L39 Shift Lock Control ECU Käiguvalitsa lukustuse juhtplokk Käiguvalitsa fikseerimine P asendisse

L4 m Ground Point Maandusühendus Diagnostikapistiku maandus

L58 Immobiliser Code ECU Immobiliser Code juhtplokkImmobilaiser süsteemi kuuluv komponent, milleta

ECM blokeerib mootori käivitumise

L6 Junction Connector Harupistik CAN ühendus kahe harukarbi vahel

L66 Gateway ECU Andmeside juhtplokk CAN, BEAN andmeside

L67 Body ECU (Cowl Side J/B RH) Kere juhtplokk Diagnostika pistiku (OBD2) ühendus

L68 Body ECU (Cowl Side J/B RH) Kere juhtplokk Käigukasti ühendus

L73 Power Source ECU Power Source juhtplokkImmobilaiser süsteemi kuuluv komponent, milleta

ECM blokeerib mootori käivitumise

L74 Junction Connector Harupistik CAN harukarbi maandus

L76 Junction Connector Harupistik Gateway juhtploki CAN ühendus

L78 Junction Connector Harupistik CAN ühendus kahe harukarbi vahel

L81 Junction Connector Harupistik DLC3 CAN ühendus

LA Wire / J/B Pistik Piduritule elektrivarustus

LA2 Main Wire Pistik Mootori juhtploki CAN ühendus

LB Wire / J/B Pistik Piduritule elektrivarustus

LC Wire / J/B Pistik BEAN võrgu ühendus

LC Luggage Room J/B ECU Pakiruumi juhtplokk Piduritule käitus

LF Wire / J/B Pistik Piduritule elektrivarustus

LW1 Wire Pistik BEAN võrgu ühendus

LV2 Wire Pistik BEAN võrgu ühendus

PA Wire / J/B Pistik Mootori juhtploki ühendus

PD Wire / J/B Pistik Mootori juhtploki ühendus

PJ Wire / J/B Pistik BEAN võrgu ühendus

PK Main Wire / J/B Pistik Käigukasti ühendus

PL Main Wire / J/B Pistik Mootori juhtploki ühendus

PM Main Wire / J/B Pistik Käigukasti ühendus

PN Main Wire / J/B Pistik Body juhtploki (Cowl Side J/B RH) elektrivarustus

W17 Noise Filter Piduritule müra filterElektriliste häirete vähendaja, kuulub keskmise

piduritule ahelasse

69

V2 m Ground Point Maandusühendus Smart Key juhtploki maandus

W2 m Ground Point Maandusühendus Kütusepumba maandus

W23 Center Stop Lamp Keskmine pidurituli Visuaalne indikaator pidurilüliti asendist

V25 Junction Connector Harupistik Smart Key juhtploki maandus

W25 Junction Connector Harupistik BEAN võrgu ühendus

W26 Junction Connector Harupistik BEAN võrgu ühendus

V28 Smart Key ECU Smart Key juhtplokkImmobilaiser süsteemi kuuluv komponent, milleta

ECM blokeerib mootori käivitumise

W3 Body ECU (Cowl Side J/B LH) Kere juhtplokk BEAN võrgu ühendus

VW1 Wire Pistik BEAN võrgu ühendus

70

Lisa 4 . Laboratoorse töö ülesande ja lahenduskäigu näidis

Kliendi kaebus: Mootorituli põleb pidevalt, probleem algas vihmase suveilmaga linnas sõites.

Lahenduskäik:

1. Kontrollida akupinge (11–14 V). Alla 11 V pinge korral peab aku laadima või vahetama;

2. Lugeda diagnostikaseadmega veakoodid, selgub veakood: P2127 – Throttle / Pedal Position

Sensor / Switch „E” Circuit Low Input;

3. Visuaalselt teostada pedaali ja selle juhtmestiku, pistikute kontroll;

4. Järgnev tegevus on konkreetse veakoodi kohane, kasutades tehasejuhendit. Kontrollida

diagnostikaseadmega mootori andmeloendist kahe gaasipedaali anduri pinge väärtused

piirasendite korral. Normaalvahemik allavajutatud asendis andurile üks on 3,4–5,0 V ja

andurile kaks 2,6–4,5 V. Vabastatud asendis peab andur kaks näitama pinget 1,2–2,0 V,

tulemuseks oli 1,0 V, andur 1 oli normaalvahemikus (0,5–1,1 V);

5. Eemaldada pedaali pistik A36 ja ECM pistik A7 (võimalik kasutada mõõteadapterit),

kontrollida kuue ühenduse olemasolu nende vahel (R<1 Ω) ja selle puudumist maandusse

(R>10 kΩ). Tulemuseks oli normaalne ühendus;

6. Kinnitada ECM pistik ning mõõta sisselülitatud süüte korral pinget A7 pistiku A7/35 –

A7/34 ja A7/27 – A7/26 klemmide vahel. Tulemuseks normaalne vahemik (4,5–5,0 V);

7. Vahetada välja gaasipedaali anduri komponent;

8. Kustutada veakoodid. Teostada järelkontroll.

3GR-FSE mootor kasutab drosselklapi juhtimiseks elektroonilist ühendust gaasipedaali ja mootori

juhtploki vahel. Pedaalil on kasutusel kaks andurit, ühe rikke korral juhitakse süsteemi teise abil

ning tekib veakood. P2127 korral on tuvastatud pedaali vabastatud asendis andur kahe pinge väärtus

alla 1,2 V 0,5 sekundi vältel. Sellise vea saab tekitada stendi süsteemi sobiva takisti lisamisega

andur kahe ahelasse. Sõidukil antud olukorras oleks tegu pedaalianduri rikkega ning komponent

tuleks välja vahetada. Kliendi kaebuse kirjelduses info vihmase suveilma kohta ei ole otseselt abiks

rikke leidmisel, aga loob parema pildi reaalsest diagnoosimise protseduurist ja kasutatavast infost.

71

Lisa 5 . Stendi üldplaan

Sele 38. Stendi lihtsustatud pealtvaade

Sele 39. Lihtsustatud vaade stendi juhtpaneelile mootoripiduri poolt (vasakultvaade)