LEZIONE N. 15 Nessun vento è favorevole per un marinaio che non sa dove vuole andare. Lucio Anneo Seneca Anno Accademico 2014 - 2015 1

LEZIONE N. 15 Nessun vento favorevole per un marinaio che non sa dove vuole andare. Lucio Anneo Seneca Anno Accademico 2014 - 2015 1

TRASPORTI MARITTIMI 2

I TRASPORTI MARITTIMI I TRASPORTI, MARITTIMI RAPPRESENTANO LA PI ANTICA FORMA DI TRASPORTO AD ESSI SI DEVE TUTTORA IL MAGGIOR CONTRIBUTO SU DISTANZE LUNGHE E MEDIE; considerati sotto il profilo della lunghezza della rotta su cui operano possono essere classificati in: DEEP-SEA SHIPPING navigazione a lungo raggio per i grossi quantitativi di merce da trasportare fra continenti. SHORT-SEA SHIPPING navigazione a corto raggio, riferita al trasporto marittimo allinterno dei continenti (es. allinterno del mare Mediterraneo). 3

DEEP-SEA SHIPPING traffico container sulle principali rotte transoceaniche - 2010 4

SHORT-SEA SHIPPING in Europa - 2009 (mln t) 5

SHIPPING E TIPOLOGIE DI NAVI Trasporto passeggeri SHIPPING Merchant shipping Tipologie di navi adibite al merchant shipping: Dry bulk trasporto di merci solide Liquid bulk trasporto di merci liquide General cargo trasporto di merci rinfuse Lo-Lo lift on-lift off Portacontainer lunga percorrenza RO-RO (Roll On-Roll Off) trasporto di autotreni e trailers e passeggeri 6

Liquid bulk: principali flotte mondiali navi cisterna 11

General cargo: principali flotte mondiali di navi portarinfuse 13

DIVAGAZIONE Il Baltic Dry Index (BDI) un indice dell'andamento dei costi del trasporto marittimo e dei noli delle principali categorie delle navi dry bulk e riassume i dati delle fondamentali rotte mondiali. Ad esso si fa riferimento anche quale indicatore del trend economico 14

Baltic dry index 15

BALTIK DRY INDEX CHART 16

BALTIC DRY INDEX fonte: Bloomberg 17

Portacontainer principali flotte mondiali 19

Andamento noli portacontainer 20

World container traffic 21

Container trade by geographic area 22

World leading Ro-Ro fleets 24

Evoluzione mondiale flotta crocieristica mondiale 25

PRINCIPALI OPERATORI MONDIALI DEL TRASPORTO CONTAINER 26

A PROPOSITO DEGLI OPERATORI DALLESAME DELLA TABELLA SI DEDUCE CHE I PRIMI 10 OPERATORI CONTROLLANO CIRCA IL 50% DEL MERCATO CONTAINER LA CONCENTRAZIONE NON INCIDE SULLA COMPETIZIONE CHE INVECE DETERMINA ECONOMIE DI DENSIT CHE SONO RICHIESTE IN SETTORI CHE RICHIEDONO RILEVANTI INVESTIMENTI 27

STRUTTURA DELLA FLOTTA MERCANTILE GLOBALE 28

TRAFFICO MERCI IN EUROPA Pi del 75% dellimport / export europeo movimentato via mare per un carico di merci di 3,6 mld ton./ anno (dati 2011) di cui oltre il 50% viene intercettato da 5 paesi, tra questi lItalia si colloca al 3 posto dopo Paesi Bassi e Regno unito. 29

TRASPORTO MARITTIMO LOGISTICA PORTUALIT/ECONOMIA LA CAPACIT COMPETITIVA DELLE IMPRESE DI NAVIGAZIONE DIPENDE IN LARGA MISURA DALLEFFICIENZA LOGISTICA DEI PORTI. I COMPARTI DEL TRASPORTO MARITTIMO E QUELLO DELLA LOGISTICA PORTUALE DANNO LAVORO A 150.000 PERSONE CHE, CON LINDOTTO, RAGGIUNGONO 300.000 UNIT. OGNI 100 DI SPESA IN SERVIZI - INVESTIMENTI NE GENERA 254/275 DI SPESA. A SUA VOLTA LA LOGISTICA PORTUALE CONDIZIONATA DALLA PRESENZA DI UNEFFICIENTE RETE DI INTERPORTI Fonte UNICREDIT Bridge over troubled water,2009 31

I PORTI E LECONOMIA IL PORTO CON IL SUO RETROTERRA RAPPRESENTA IL NATURALE TERMINAL DEL TRASPORTO MARITTIMO. SI STIMA CHE IL SISTEMA PORTUALE ITALIANO CON I SUOI 260 PORTI PRODUCA UN FATTURATO GLOBALE DI 18 mrd. Fonte UNICREDIT Bridge over troubled water,2009 32

I I PRIMI 10 PORTI IN EU PER CONTINER E PASSEGGERI A/R anno 2011 33

PRINCIPALI PORTI ITALIANI PER TRAFICO MERCI,CONTAINER PASSEGGERI 34

MA QUANTO PU VALERE UN CONTAINER ? mmmmm 35 ContainerFatturato Utile Benefici per lo Stato Occupati ogni 1.000 unit di carico Container in transito 300 20 110 5 Container lavorato Fonte ministero infrastrutture e Trasporti, 2008 2.300 200 1.000 42

UN PO DI CONTI CONSIDERANDO CHE IL QUANTITATIVO DI CONTAINERS DI TRANSHIPMENT SENZA ESSERE SOTTOPOSTO LAVORAZIONI STATO STIMATO IN 5 MILIONI SEMPLICE DEDURRE IL VANTAGGIO CHE DERIVEREBBE AL PAESE EFFICIENTANDO LINTERA CATENA LOGISTICA. 36

QUALI PROVVEDIMENTI? Eventuali considerazioni in ordine alle politiche da adottare supererebbero i limiti della presente lezione ma si ritiene comunque opportuno esprimere qualche considerazione tenendo presente la redditivit del comparto e la sua strategicit: INVESTIMENTI CHE PREVEDANO LINTERVENTO DEL PRIVATO ADEGUAMENTO DELLA NORMATIVA DEFINIZIONE DI UNA DIVERSA GOVERNANCE DEI PORTI 37

Ma come fanno i marinai 38

LOFFERTA: chi fabbrica le NAVI? Quote di mercato Sino agli anni ottanta la cantieristica delloccidente aveva la leadership con il 50% del mercato. nel 1990 la cantieristica delloriente raggiungeva il 60% dei ricavi: 39

PREZZI NAVI NUOVE in mln USD 41

Rotte pendulum e round the world 42

TIPOLOGIA DI ROTTE Nella continua ricerca delle economie di scala le imprese armatoriali hanno definito uno schema di rotte al servizio delle macro-aree mondiali (Far East, Europa, Nord America) : ROTTE ROUND THE WORLD O GIRAMONDO effettuano un servizio (tutto mare) ed effettuano la circumnavigazione del pianeta passando per i canali (Suez e Panama) ROTTE PENDULUM assicurano il collegamento del Far East con la East-coast degli USA evitando il canale di Panama mentre il collegamento con la West-coast viene effettuato per ferrovia. 43

IL GIGANTISMO NAVALE Con lintroduzione delle rotte pendulum (evitano Panama) si determinato il gigantismo navale con la costruzione di navi porta-container da 16000 cui presto se ne aggiungeranno da 18000 teu. I settori in cui il gigantismo ha maggior impatto sono la crocieristica e i container. VANTAGGI: nella crocieristica le grandi navi hanno permesso il decollo di una vera e propria industria. Nel comparto container si sono realizzate economie di scala. SVANTAGGI: maggiori rischi assicurativi, minore flessibilit, impatti sulle infrastrutture, eccesso di offerta in tempo di crisi. 44

IL TRASPORTO MARITTIMO MONDIALE Tra lanno 2002 e lanno 2008 i traffici marittimi mondiali si sono incrementati del 4,5%annuo in ton. Cause: delocalizzazione produttiva strategia adottata dai principali paesi industrializzati; risultati conseguiti dalle economie asiatiche. 46

EFFETTI DELLA CRISI ECONOMICA COME SI EVIDENZIA NELLE TABELLE LA CRISI ECONOMICA SI ABBATTUTA ANCHE SUL TRASPORTO MARITTIMO CHE AVEVA FATTO REGISTRARE UN INCREMENTO ECCEZIONALE. DAL GRAFICO SUCCESSIVO SI NOTANO I PRIMI SEGNALI DI DECREMENTO CUI SEGUE IL MANIFESTARSI DI UNA RILEVANTE BATTUTA DARRESTO NEL 2009 47

TRASPORTO MARITTIMO MONDIALE (fonte UniCredit) 48*

Principali apporti di tipologie di traffici marittimi mondiali pre-crisi (fonte UniCredit) 49

EFFETTI DELLA CRISI SULLINDUSTRIA MARITTIMA DIMINUZIONE DEI VOLUMI DI TRAFFICO CONTRAZIONE DELLE TARIFFE DI TRASPORTO (VEDI GRAFICO 6) REVISIONE DEI PIANI DINVESTIMENTO DA PARTE DEGLI ARMATORI che, a seguito di un eccesso dofferta, hanno revocato gli ordinativi di nuovi natanti DIFFICOLT DEI CANTIERI NAVALI 50

IL SETTORE DEL TRASPORTO CONTAINER RISULTATO IL PI COLPITO (fonte UniCredit) 51

DIFFICOLT DEI CANTIERI NAVALI riduzione ordini 53

LOVERSUPPLY DELLA FLOTTA MONDIALE PORTACONTAINER (fonte UniCredit) 54

ULTERIORI EFFETTI DELLA CRISI SULLINDUSTRIA MARITTIMA DISARMO DI PARTE DELLA FLOTTA REVISIONE DELLE RETI DI SERVIZIO RESTITUZIONE DELLE NAVI NOLEGGIATE REVOCA/MODIFICA DEGLI ORDINATIVI DI NUOVE NAVI 57

CONTRAZIONE NOLI MARITTIMI PORTACONTAINER (fonte UniCredit) 58

EFFETTI SUL MERCATO DELLE RINFUSE SECCHE (fonte UniCredit) 59

EFFETTI SUL MERCATO DELLE RINFUSE LIQUIDE (fonte UniCredit) 60

UNA DOPPIA CRITICIT AVANZARE IPOTESI PER IL FUTURO NON COSA AGEVOLE ED ESULA DAI COMPITI DI QUESTE LEZIONI SIA PER LE DIFFICOLT POSTE DALLA GRAVE CRISI ECONOMICA MA SOPRATTUTTO IN RELAZIONE ALLA DOPPIA PROBLEMATICA CHE AFFLIGGE IL TRASPORTO MARITTIMO: DAL LATO DOMANDA : UNA FLESSIONE IN SEGUITO ALLA DIMINUZIONE DEL COMMERCIO DAL LATO OFFERTA : PER LECCESSO DI CAPACIT 61

UNO SGUARDO AL FUTURO 62

QUALE SCENARIO PER IL FUTURO??? La Ocean Shipping Consultants Limited prevede che, entro il 2015, la movimentazione di containers dovrebbe crescere: in Estremo Oriente del 90% nelle Americhe del 91% in Europa dell88% nel resto del mondo del 132%. 63

Secondo NEWS MERCATI organo di consulenza del sistema camerale italiano Nel 2008 saranno consegnate nel mondo 1.995 navi: 718 tanker, 62 metaniere, 92 gasiere, 403 bulk carrier (navi da carico secco), 457 portacontainer, 189 multipurpose, 19 Ro- Ro, 45 traghetti e 10 unit da crociera (fonte: Il Sole 24 Ore). La sfida Panama Suez le merci asiatiche, in particolare quelle cinesi, dirette verso gli USA stanno saturando il Canale di Panama (lungo 77 Km, consente meno di trenta passaggi al giorno). Le autorit portuali hanno iniziato ad allargare le chiuse, ma i lavori dovrebbero concludersi non prima del 2015. Nel frattempo alcune compagnie marittime orientali, malgrado la distanza sia maggiore, hanno iniziato a utilizzare il Canale di Suez (lungo 163 Km, ma senza chiuse) per raggiungere gli Stati Uniti. Nel 2008 saranno consegnate nel mondo 1.995 navi: 718 tanker, 62 metaniere, 92 gasiere, 403 bulk carrier (navi da carico secco), 457 portacontainer, 189 multipurpose, 19 Ro- Ro, 45 traghetti e 10 unit da crociera (fonte: Il Sole 24 Ore). La sfida Panama Suez le merci asiatiche, in particolare quelle cinesi, dirette verso gli USA stanno saturando il Canale di Panama (lungo 77 Km, consente meno di trenta passaggi al giorno). Le autorit portuali hanno iniziato ad allargare le chiuse, ma i lavori dovrebbero concludersi non prima del 2015. Nel frattempo alcune compagnie marittime orientali, malgrado la distanza sia maggiore, hanno iniziato a utilizzare il Canale di Suez (lungo 163 Km, ma senza chiuse) per raggiungere gli Stati Uniti. 64

segue previsioni di NEWS MERCATI 1 Suez, rispetto a Panama, consente il passaggio di navi pi grandi ed meno congestionato. Per le merci che partono dal Sud-Est asiatico (pi vicine rispetto a quelle imbarcate in Estremo Oriente) Suez rappresenta una valida alternativa. lIndia che registra un importante tasso di crescita commerciale potrebbe svolgere il ruolo di locomotiva per il rilancio del Canale di Suez e delle rotte mediterranee. Suez, rispetto a Panama, consente il passaggio di navi pi grandi ed meno congestionato. Per le merci che partono dal Sud-Est asiatico (pi vicine rispetto a quelle imbarcate in Estremo Oriente) Suez rappresenta una valida alternativa. lIndia che registra un importante tasso di crescita commerciale potrebbe svolgere il ruolo di locomotiva per il rilancio del Canale di Suez e delle rotte mediterranee. 65

segue previsioni di NEWS MERCATI 2 LEUROPA dispone del 40% della flotta mondiale con un flusso di 3,5 miliardi di tonnellate di merci con l80% delle grandi citt ubicate entro un raggio di 180 Km dal mare. Gli scali del Northern Range sono i pi competitivi: Rotterdam, Amburgo, Anversa e Brema con un certo distacco, Algeciras, Gioia Tauro, Valencia, Barcellona e Genova. gli scali mediterranei e anche quelli italiani potranno avvalersi di un possibile rilancio del canale di Suez se investiranno nelle infrastrutture dellintera catena logistica. LEUROPA dispone del 40% della flotta mondiale con un flusso di 3,5 miliardi di tonnellate di merci con l80% delle grandi citt ubicate entro un raggio di 180 Km dal mare. Gli scali del Northern Range sono i pi competitivi: Rotterdam, Amburgo, Anversa e Brema con un certo distacco, Algeciras, Gioia Tauro, Valencia, Barcellona e Genova. gli scali mediterranei e anche quelli italiani potranno avvalersi di un possibile rilancio del canale di Suez se investiranno nelle infrastrutture dellintera catena logistica. 66

segue previsioni di NEWS MERCATI 3 Italia Genova - il nuovo terminal container di sar in grado di stoccare 18.500 container Teu e movimentandone 800mila/anno. si provveder ad aumentare la profondit sino a 17 metri in modo da accogliere navi da 150mila ton. Contemporaneamente dovr sorgere, nella pianura alessandrina, un centro di smistamento dei container. Ma senza il terzo valico ferroviario sulla linea Genova - Milano il progetto di rilancio risulterebbe compromesso. Napoli - gestisce con Genova il maggior numero di linee con lEstremo Oriente(Cina) - le merci movimentate negli ultimi due anni sono cresciute pi del 15%, con il nuovo terminal di levante sar in grado di competere direttamente con i grandi scali del Nord Europa. Genova - il nuovo terminal container di sar in grado di stoccare 18.500 container Teu e movimentandone 800mila/anno. si provveder ad aumentare la profondit sino a 17 metri in modo da accogliere navi da 150mila ton. Contemporaneamente dovr sorgere, nella pianura alessandrina, un centro di smistamento dei container. Ma senza il terzo valico ferroviario sulla linea Genova - Milano il progetto di rilancio risulterebbe compromesso. Napoli - gestisce con Genova il maggior numero di linee con lEstremo Oriente(Cina) - le merci movimentate negli ultimi due anni sono cresciute pi del 15%, con il nuovo terminal di levante sar in grado di competere direttamente con i grandi scali del Nord Europa. 67

DOMANDE CHIARIMENTI bibliografia GRAFICI E STATISTICHE SONO STATI TRATTI DA: UNICREDIT Bridge over troubled water 2009; UNICREDIT Looking for changes 2013; CONFITARMA Banche dati 2012; SACE Shipping e settore navale: struttura, performance, outlook e operativit 2010. CCDDPP Porti e logistica 2012 68

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LEZIONE N. 15 Nessun vento è favorevole per un marinaio che non sa dove vuole andare. Lucio Anneo Seneca Anno Accademico 2014 - 2015 1