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CNR ISMAR ANCONA

ISPESL -DIPARTIMENTO DOCUMENTAZIONE INFORMAZIONE FORMAZIONE -ROMA

Con la collaborazione del

COMANDO GENERALE DELLE CAPITANERIE DI PORTO

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PPPEEERRR LLL’’’AAAPPPPPPLLLIIICCCAAAZZZIIIOOONNNEEE DDDEEELLL DDDEEECCCRRREEETTTOOO LLLEEEGGGIIISSSLLLAAATTTIIIVVVOOO

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NNNEEELLL CCCOOOMMMPPPAAARRRTTTOOO DDDEEELLLLLLAAA PPPEEESSSCCCAAA

GENNAIO 2004

Coordinamento tecnico delle Regioni e Province autonome

per la prevenzione nei luoghi di lavoro

Introduzione L’applicazione del decreto legislativo 271 del 1999 costituisce un significativo passo in

avanti nella costruzione di un sistema unitario della prevenzione che vede finalmente

estendersi questo sistema anche ai settori dei porti e delle navi, finora rimasti a margine o,

comunque, esclusi da specifica regolamentazione.

Con questo decreto, insieme al successivo 272/99, viene recuperato un ritardo nel

convulso processo di trasformazione dei porti che è iniziato negli ultimi anni senza che

fossero date regole precise ed omogenee.

La salute e la sicurezza non devono essere delle variabili ma diventare parte organica

della strategia e della pianificazione aziendale. Viene quindi a scomparire una sorta di

area franca che finora aveva usufruito non solo di disattenzione, ma anche di deroghe da

parte dei soggetti coinvolti nella prevenzione. Siamo in presenza di un’occasione per il

rilancio dello sviluppo del sistema di prevenzione nel conforto di quanto indicato all’interno

di Carta 2000 sulla prevenzione e sicurezza del lavoro.

Si tratta di una normativa integrativa che, in continuità con le altre direttive europee, fa

riferimento organico agli istituti previsti dal decreto legislativo 626/94 e li adatta al lavoro

portuale e marittimo.

Il lavoro della pesca, nonostante sia un’attività nella quale si esplica una elevata

professionalità, è, per questioni legate alle condizioni specifiche dell’ambiente di lavoro

della barca e del contesto mare, alle caratteristiche delle imprese impegnate, della forza

lavoro e dell’organizzazione del lavoro, un settore ad alto rischio di infortuni e ad elevata

incidenza di malattie, entrambi effetti che comportano un costo sociale che grava sul

bilancio del Paese.

Particolare attenzione viene rivolta nelle nuove disposizioni di legge al rispetto dell’orario e

dell’organizzazione del lavoro a bordo dei natanti da pesca in modo da ridurre al minimo i

fattori di fatica. Infatti le condizioni di lavoro, frequentemente precarie, facilitano

l’accadimento dell’infortunio e lo sviluppo di patologie da lavoro. Il decreto prende in

esame le varie figure del sistema sicurezza a bordo delle navi da pesca (l’armatore, il

comandante, il marinaio, il responsabile del servizio prevenzione e protezione, il

rappresentante dei lavoratori alla sicurezza, il medico competente) e dedica attenzione

particolare alla formazione di tutti i soggetti della prevenzione.

Data l’importanza e la complessità della normativa in questione, il Coordinamento tecnico

delle Regioni e Province autonome per la prevenzione nei luoghi di lavoro si è impegnato

a promuovere linee guida applicative dando incarico ad uno specifico gruppo di lavoro

tecnico interregionale. Il lavoro svolto, con i fondamentali contributi del CNR e dell’ISPESL

e l’importante collaborazione del Comando Generale delle Capitanerie di Porto, integra e

completa il sistema nei settori di specifico interesse e contribuisce a creare livelli sempre

più alti di integrazione e collaborazione interistituzionale.

Ci preme valorizzare il qualificato apporto di tutti gli operatori delle diverse Regioni italiane

che hanno reso possibile l’elaborazione del documento, verso i quali si desidera

esprimere, a nome del Comitato tecnico e del Coordinamento interregionale, un sincero

ringraziamento per il prezioso contributo all’intero sistema della prevenzione e salute nei

luoghi di lavoro.

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IIINNNDDDIIICCCEEE

PREMESSA pag. 3

DATI STATISTICI: situazione mondiale e europea pag. 5 STRUTTURA DELLA FLOTTA DA PESCA ITALIANA E PRIMA VALUTAZIONE DEL RISCHIO INFORTUNISTICO pag. 11 IL QUADRO NORMATIVO DI RIFERIMENTO – campo di applicazione pag. 16 LEGISLAZIONE SALIENTE SULLA SALUTE E SICUREZZA E STANDARD NORMATIVI INTERNAZIONALI E NAZIONALI pag. 21 DESCRIZIONE SINTETICA DELLA AZIENDA O UNITÀ PRODUTTIVA PER LA PESCA pag. 25 Impresa di navigazione Impresa di pesca Impresa produttiva

PRINCIPALI PECULIARITA’ DEL COMPARTO PESCA pag. 34 Contratto alla parte Orario di lavoro INDICAZIONI OPERATIVE PER I SPSAL DELLE ASL pag. 36 ORGANIZZAZIONE DEL SISTEMA SICUREZZA A BORDO DELLE NAVI DA PESCA pag. 37 Armatore,comandante,marinaio RSPP RLS Riunione periodica Sorveglianza sanitaria

SINTESI SULLA DOCUMENTAZIONE DI BORDO E DI TERRA pag. 45 Documenti da tenere a bordo Piano di sicurezza Documenti da conservare a terra INFORMAZIONE E FORMAZIONE pag. 51 La formazione dei soggetti della prevenzione pag. 55

I lavoratori, il RLS, il RSPP, il Comandante,documenti di riferimento Note d’approfondimento su emergenza, antincendio,pronto soccorso pag. 72 Formazione e certificazione dell’equipaggio sulle navi da pesca pag. 76

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ALLEGATI

1. Licenza per navi minori e galleggianti

2. Ruolino di equipaggio per navi minori e galleggianti

3. Licenza di Pesca

4. Certificato di navigabilità

5. Annotazioni di sicurezza

6. Certificato di stazza nazionale

7. Dichiarazione Ente Tecnico Riconosciuto per la Stazza Internazionale

8. Certificato di conformità per imbarcazioni superiori a 24 metri

9. Giornale di pesca

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Premessa La pesca è un settore per il quale il Parlamento europeo ha chiesto maggiore sicurezza, con

riguardo agli aspetti della prevenzione, della formazione professionale e del ricorso alle tecnologie più moderne per i dispositivi dei salvataggio. Trattandosi di una attività che si svolge lontano dalla terraferma, in condizioni di lavoro difficili, quella della pesca può essere definita una professione pericolosa.

A regolamentare il settore sono intervenute diverse convenzioni e raccomandazioni a livello

internazionale, elaborate soprattutto dall’Organizzazione mondiale del lavoro (ILO) e dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO), non ancora del tutto applicate. Non è da meno la legislazione comunitaria con due direttive sulla sicurezza dei pescherecci che, tuttavia, nell’insieme non coprono che l’11% del settore.

Il legislatore nazionale al fine di adeguare la normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori

marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali, a norma della legge 31 dicembre 1998, n°485, ha emanato il D.Lgs.271/99, il cui campo di applicazione si estende a tutte le imbarcazioni.

La pesca rappresenta un importante settore del sistema economico mondiale, con oltre due

milioni di occupati nei Paesi della Comunità Europea di cui il 5% in Italia; la flotta da pesca italiana, infatti, rappresenta in TSL (Tonnellate Stazza Lorda) soltanto l’8% rispetto alle Comunità Europee (valore assoluto 2,9 milioni di TSL – Anno 1996 –Fonte FAO) ed è operativa lungo tutti i litorali italiani con una forte predominanza di quello adriatico (45% delle catture) e siculo (25% delle catture).

Il binomio «pesca - sicurezza», nel senso più esteso del termine, fece il suo primo esordio

con la legge 11 luglio 1904, n°378, a favore della pesca e dei pescatori dell’Adriatico, con la quale si cominciò a prendere coscienza della esigenza di una disciplina per i soggetti che esercitavano la pesca. Da allora sono state emesse molte norme legislative e regolamentari che hanno fatto del comparto marittimo un sorvegliato speciale ma, a differenza di tutte le altre attività lavorative dislocate a terra, sempre oggetto di deroga per l’aspetto sicurezza dei lavoratori imbarcati.

Solo recentemente il comparto marittimo è stato oggetto di attenzione specifica da parte del

legislatore che ne ha voluto regolamentare non soltanto la sicurezza per la navigazione ma anche l’integrità fisica dei lavoratori imbarcati su navi mercantili e da pesca nazionali.

La tutela del lavoratore marittimo, ovviamente, è generale e si estende a tutti i soggetti che

prestano la loro attività a bordo di qualsiasi unità, creando per questo, ai soli fini gestionali ed organizzativi, alcune difficoltà alle quali queste linee di indirizzo cercano di dare una risposta per renderne omogenea l’applicazione nonché la relativa vigilanza.

A tale proposito, l’obiettivo è focalizzato esclusivamente sulla “pesca marittima”, escludendo,

quindi, la pesca in acque interne e lagunari nonché tutte le attività messe in atto a bordo di navi per il traffico ed abilitate ai vari servizi che non siano la pesca.

L’organizzazione del lavoro ed il livello tecnologico nel comparto della pesca nazionale sono

caratterizzati da una straordinaria differenziazione che risulta evidente dalla comparazione con le altre flotte pescherecce europee e mondiali; si passa da imprese multinazionali, che impiegano navi fattoria con a bordo decine di uomini di equipaggio, ad imprese che esercitano la piccola pesca nelle quali gli uomini di equipaggio sono due e l’imbarcazione è inferiore agli otto metri.

Al tipo di pesca effettuata sono poi legati i tempi di permanenza in mare (durata della bordata

o della campagna di pesca) che variano da poche ore (es.: pesca con le reti derivanti, gongolare) a

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qualche mese (es.: strascico) e che comportano ovviamente diversi livelli di attenzione alle problematiche di salute e sicurezza.

La pesca è un’attività produttiva che comporta per gli uomini imbarcati fatica e disagio; il

pescatore, infatti, deve affrontare condizioni atmosferiche che condizionano pesantemente, in termini di salute e sicurezza, le attività svolte a bordo.

Le condizioni di pericolo spesso non sono prevedibili e questo aggiunge stress psicologico alla

già presente condizione di affaticamento psicofisico, dovuto alle caratteristiche dell’impegno fisico profuso nelle operazioni di pesca e al rapporto tra gli orari di lavoro e i tempi di recupero.

Le condizioni di variabilità riguardano anche gli aspetti produttivi dell’impresa di pesca che, per

sua natura , non “produce” ma ricerca e cattura il prodotto. Anche la disponibilità delle risorse ittiche è sempre più variabile ed imprevedibile; alcune

specie hanno ridotto notevolmente la loro presenza, sia per problemi di prelievo eccessivo che di inquinamento dell’habitat e questo ha creato pressioni sui settori di attività corrispondenti, con implicazioni di tipo lavorativo e sociale non indifferenti che hanno coinvolto intere comunità di pescatori.

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DDaattii ssttaattiissttiiccii (( rriiff.. PPCCPP 22000011)):: ssiittuuaazziioonnee mmoonnddiiaallee

La produzione ittica mondiale (somma del pescato e dell’acquacoltura) è raddoppiata negli ultimi 30 anni ed ora si attesta a circa 137 milioni di tonnellate. L’Unione europea, che si colloca al terzo posto a livello mondiale, ha registrato un aumento modesto dal 1970 (meno dell’1%), mentre la produzione della Cina, il maggiore produttore mondiale con il 35% del totale, è aumentata di quattordici volte nello stesso periodo, soprattutto grazie all’aumento della produzione acquicola. Nel periodo in esame altri paesi come il Perù e il Giappone, importanti produttori, hanno invece assistito ad un calo. PRODUZIONE COMUNITARIA E MONDIALE

Rif. anno 1999 (Catture e acquacoltura in tonnellate) UE 7.763.876 5.67 % MONDO 136.887.350 100.00% PRODUZIONE PER STATO MEMBRO (1999) totale UE 7.763.876 Italia 545523 7 %

Europa

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La produzione ittica è data dalla somma del pescato e dalla produzione dell’acquacoltura. Quasi tutte le catture da parte della flotta comunitaria avvengono nelle regioni di pesca adiacenti all’Unione; i dati delle catture non tengono conto delle quantità di pesce catturato ma non sbarcato.

La UE si trova al terzo posto, dopo Cina (17.455.582) e Perù (8.431.025), con un volume in tonnellate pari a 6.389.573 di cui 296.755 dovuto all’Italia.

Catture per Stato membro in rapporto al totale UE (1999) - Fonte Eurostat

E; 18,76

DK; 21,99

UK; 13,7F; 10,18

NL; 8,05

IRL; 5,05

S; 5,5

FIN; 2,28

EL; 2,14

BE; 0,53

A; 0,01P; 3,43

D; 3,74

I; 4,63

DDaattii ssttaattiissttiiccii (( rriiff.. PPCCPP 22000011)):: ssiittuuaazziioonnee eeuurrooppeeaa

Negli ultimi 10 anni gli sbarchi nell’UE hanno segnato una diminuzione sia in termini di volume che in termini di valore. Il volume degli sbarchi è diminuito del 27%, mentre il valore ha subito un calo del 18% nello stesso periodo.Gli sbarchi sono rappresentativi del peso dei prodotti ittici scaricati nei porti degli stati membri senza distinzione di bandiera delle imbarcazioni che li effettuano (sono esclusi gli sbarchi di imbarcazioni comunitarie in porti al di fuori della UE). Tabella

Volume in tonn. Valore in migliaia di € Posizione UE

Volume degli sbarchi in Italia (2000) 295.096 5°

Volume degli sbarchi in Italia (2000) 823.461 2°

Tabella

Posti di lavoro nel settore pesca Catture Acquicoltura Trasformazione

Dati 1997 43.547 8.665 6.448

Posizione UE 2° 3° 7°

Nel 1998 la flotta di pesca della UE era costituita da poco meno di 100.000 imbarcazioni.

Negli ultimi dieci anni il numero delle imbarcazioni è diminuito del 7%, mentre la capacità della flotta è stata ridotta del 5% in termini di stazza e del 7% in termini di potenza motrice. Le cause di tale calo sono da ricercare, tra l’altro, nella politica comunitaria volta a ridurre la sovracapacità della flotta per meglio conciliare lo sforzo di pesca e la disponibilità di risorse alieutiche. La flotta europea è piuttosto datata con un’età media delle imbarcazioni pari a 19 anni.

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Da fonte europea ( Libro verde, vol.II) si hanno, a proposito, i dati relativi al 1998 che permettono di inquadrare con più dettagli la realtà della flotta peschereccia italiana. Tabella

Flotta italiana 1997 Posizione UE

Numero imbarcazioni 16.325 3°

Potenza motrice in kW 1.513.677 1°

Stazza 260.603 2°

Per numero di imbarcazioni, l’Italia occupa la terza posizione dopo Grecia (20,4%) e

Spagna (18.1%). Il dato è significativo anche per l’aspetto gestionale del Sistema di sicurezza, in quanto indica la presenza di una notevole quantità di imprese di pesca sulle quali occorre organizzare e svolgere il servizio di Vigilanza.

Ciò implica, in primis, identificare quante di esse rientrano nel campo di applicazione del D.Lgs.271/99 e, di queste, differenziare quelle che, per organizzazione o dimensione, sono soggette alla regolamentazione nella sua forma più estesa e restrittiva (Lpp> 24 m o tabella minima di armamento > 6 uomini).

L’analisi della flotta per classi di età mette in evidenza l’elevato grado di obsolescenza della struttura produttiva italiana. In media, un battello italiano ha un’età di circa 25 anni: il segmento produttivo più giovane è quello delle draghe (17 anni), quello più vecchio (27 anni) è quello dello strascico.

Molto bassa è la percentuale di natanti con un’età inferiore ai 10 anni: essa corrisponde al 13,5% dei battelli e al 14,1% del tonnellaggio totale. Per contro, le unità con un’età superiore ai 25 anni sono circa 9 mila, pari al 45,5% dei battelli complessivi. Quindi, quasi la metà della flotta, costruita più di 15 anni fa, necessita di continui interventi di manutenzione con conseguenti riflessi sui costi di gestione nonché di mantenimento del livello di sicurezza a bordo.

Tra i battelli a strascico, poco meno del 57% ha un’età superiore ai 25 anni. Altrettanto elevato è il grado di obsolescenza della piccola pesca, della circuizione e delle volanti.

Tab. Ripartizione della flotta peschereccia nazionale per sistemi di pesca (1999)

Peso % Sistemi Battelli Tsl kW Battelli Tsl kW

Strascico 2.370 102.647 520.578 12.0 44.6 33.9

Volante 147 9.261 50.506 0.7 4.0 3.3

Circuizione 277 16.516 80.302 1.4 7.2 5.2

Draghe idrauliche 755 7.633 80.857 3.8 3.3 5.3

Piccola pesca 12.482 33.091 302.781 63.0 14.4 19.7

Polivalenti 3.767 60.871 499.261 19.0 26.5 32.5

Totale 19.798 230.018 1.534.284 100.0 100.0 100.0 Fonte: Elaborazioni Irepa su dati Alp

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Tab. Equipaggio per sistemi di pesca (1999)

Sistemi Numero addetti Peso % Valore medio per battello

Strascico 10.058 19.2 4.2

Volante 911 1.7 6.2

Circuizione 2.907 5.6 10.5

Draghe idrauliche 1.58 2 3.0 2.1

Piccola pesca 25.387 48.5 2.0

Polivalenti 11.497 22.0 3.1

Totale 52.342 100.0 2.6 Fonte: Elaborazioni Ismea su dati Irepa

Dal punto di vista della collocazione geografica, permangono le caratteristiche tipiche della flotta italiana, ovvero la bassa concentrazione e la presenza di forti differenze in termini di specializzazione produttiva e redditività per le regioni adriatiche e la Sicilia da un lato e le regioni tirreniche dall’altro.

La flotta più rappresentativa continua ad essere quella siciliana, con poco meno di 4.600, pari a 73.648 tonnellate di stazza lorda ( rispettivamente il 23,1% e il 32 %). Segue la Puglia, dove sono iscritti 2.598 battelli, per un tonnellaggio complessivo di 32.310 Tsl ( rispettivamente il 13.1% ed il 14%).

La flotta siciliana concentra, inoltre, circa 1/3 degli imbarcati totali; poco meno di 7 mila sono localizzati in Puglia e altri 4 mila rispettivamente in Calabria, in Campania ed in Triveneto.

Tab. Ripartizione della flotta peschereccia nazionale per regioni (1999)

Peso %

Regioni Battelli Tsl kW Battelli Tsl kW Equi- paggio Peso % Valore medio

per battello

Liguria 872 5.875 49.351 4.4 2.6 3.2 1.501 2.9 1.7

Toscana 887 8.725 66.965 4.5 3.8 4.4 1.763 3.4 2.0

Lazio 873 10.286 78.800 4.4 4.5 5.1 1.655 3.2 1.9

Campania 1.642 12.303 88.252 8.3 5.3 5.8 4.149 7.9 2.5

Sardegna 1.506 12.489 93.191 7.6 5.4 6.1 3.417 6.5 2.3

9

Calabria 1.237 8.221 65.796 6.2 3.6 4.3 4.209 8.0 3.4

Sicilia 4.582 73.648 374.226 23.1 32.0 24.4 16.634 31.8 3.6

Puglia 2.598 32.310 227.783 13.1 14.0 14.8 6.752 12.8 2.6

Abruzzo 1.016 16.004 86.879 5.1 7.0 5.7 2.309 4.4 2.3

Marche 1.426 23.720 137.731 7.2 10.3 9.0 3.485 6.7 2.4

Emilia Romagna 1.170 11.425 109.735 5.9 5.0 7.2 2.304 4.4 2.0

Triveneto 1.989 15.011 155.574 10.0 6.5 10.1 4.191 8.0 2.1

Totale 19.798 230.018 1.534.284 100.0 100.0 100.0 52.342 100.0 2.6

Fonte: Elaborazioni Irepa su dati Alp ed Ismea su dati Irepa

In termini occupazionali lo studio della FAO (il più completo attualmente disponibile) ha stimato al 1990 in 28.5 milioni il numero degli occupati nella pesca e nell’ acquicoltura. Di questi 15 milioni sono imbarcati su pescherecci pontati e non ed il 90% dei suddetti lavora su imbarcazioni al di sotto dei 24 metri di lunghezza.

Sempre secondo dati FAO la flotta mondiale contava nel 1995 1.258.200 imbarcazioni per un totale di 27.990.000 tonnellate di stazza; la maggior parte delle imbarcazioni da pesca nel mondo sono appartenenti a classi di tonnellaggio inferiori a 25.

L’UE è una delle maggiori potenze mondiali nel settore pesca ed il primo mercato di prodotti trasformati e di prodotti dell’ acquicoltura. Nel 1998 il valore dell’intera catena produttiva. comprendente la pesca, l’acquacoltura, la trasformazione e la commercializzazione, ammontava a 20 miliardi di euro pari allo 0.28%del PIL comunitario. Il comparto della pesca marittima conta 240.010 occupati.

La Spagna ha il maggior numero di addetti (68.297 al 1996), seguita dall’ Italia con il 18% e la Grecia con il 17% del totale. La flotta europea nel 1998 contava 99.170 navi da pesca registrate con una potenza di pesca complessiva di poco inferiore agli 8 milioni di kW e la stazza totale era di poco superiore a 2 milioni di TSL.

La flotta UE è caratterizzata da una struttura estremamente eterogenea. La Grecia possiede (dati 1998) la flotta più numerosa con oltre 20.000 imbarcazioni delle quali il 93% ha una lunghezza inferiore ai 12 metri.

La flotta spagnola è al secondo posto con quasi 18.000 imbarcazioni con quasi il 29% della stazza totale della UE anche se il 75% dei suoi pescherecci misura meno di 12 metri. L’80% di tutte le navi UE ha una lunghezza inferiore ai 12 metri e il 53% una lunghezza inferiore ai 9 metri.

Al di fuori delle regioni mediterranee e baltiche, il modello corrente è quello di una flotta in cui gran parte della capacità è riconducibile ad un piccolo segmento moderno. Nel complesso la flotta UE è piuttosto vetusta e solo poche navi sono state introdotte in anni recenti (solo il 16% è stato acquistato nel decennio 1988-1998).I paesi che possiedono flotte relativamente nuove sono i Paesi Bassi, la Francia (regione settentrionale), la Finlandia e il Belgio.

Nell’ultimo decennio la flotta dell’UE ha subito una riduzione sia della stazza (- 8 %) che della potenza (-14.7%) e si è accresciuta con l’adesione della Svezia e della Finlandia. Nello stesso periodo si è registrata una diminuzione del numero di pescatori nell’UE (-20%). In particolare tre paesi, Spagna,Portogallo e Italia, hanno registrato diminuzioni significative del numero di addetti nel comparto.

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In complesso la situazione economica e finanziaria della flotta europea può essere

descritta prendendo in considerazione alcuni parametri caratteristici: • intensità di capitale: il settore della pesca è caratterizzato da un elevato valore del

capitale investito per posto di lavoro, • valore aggiunto per posto di lavoro: nel settore pesca vi è una stretta relazione tra il

capitale investito per posto di lavoro e il valore aggiunto per posto di lavoro. Generalmente (fanno eccezione Italia e Portogallo) il valore aggiunto generato per posto di lavoro nella pesca è superiore sia a quello relativo al settore agricolo che industriale

• redditività finanziaria: i dati CE riguardanti il periodo 1994-1999 mostrano che l’utile netto è stato spesso negativo o scarso, tale da non bastare a coprire al tempo stesso la quota spettante all’ equipaggio e i costi finanziari relativi ad attrezzature ad uso intensivo di capitale. Nel 2000 l’ aumento del prezzo del carburante ha ulteriormente pesato su questa situazione.

Secondo i dati CE , il Portogallo e l’ Italia sono le uniche flotte comunitarie ad aver registrato profitti evidenti in grado di remunerare il capitale investito. Nello studio si evidenzia, peraltro, che queste due flotte presentano livelli bassi di valore aggiunto e di capitale investito per posto di lavoro. Questo dato,per l’Italia ,può essere messo in relazione con la forte presenza della piccola pesca che, da un punto di vista di economia d’impresa, pur sostenendo costi elevati non è paragonabile ai costi pro-capite sostenuti dalle imprese che gestiscono le imbarcazioni per la pesca mediterranea o atlantica. Ad ogni modo, si evidenzia la necessità di un maggiore impegno da parte degli imprenditori della pesca rivolto agli investimenti relativi alla manutenzione periodica delle imbarcazioni, al mantenimento e al rinnovo delle attrezzature da pesca, degli ambienti di lavoro e di riposo a bordo, delle attività di formazione professionale dei dipendenti (valore aggiunto per posto di lavoro).

I dati sinteticamente esposti forniscono un quadro complesso e per certi versi critico del mondo della pesca. La specificità dell’impresa di pesca, unica nel mondo produttivo, consistente nel doversi confrontare con una risorsa di per sé aleatoria in quanto influenzabile sia da fattori derivanti dall’ attività dell’uomo (inquinamento ambientale, eccessivo prelievo, mancato rispetto dei ritmi biologici), sia da variazioni naturali dei parametri ambientali (clima, condizioni meteorologiche, fluttuazioni non prevedibili degli stock ittici), non gli conferisce quella elasticità gestionale che in altri comparti consente di attenuare e contrastare periodi di particolare difficoltà.

Oltre a ciò contribuisce come ulteriore specificità la caratteristica geografica dell’area di sfruttamento in cui operano le flotte pescherecce ed il numero e la rilevanza di dette flotte (es:.l’area mediterranea). La caratteristica artigianale della maggior parte delle imprese di pesca italiane, scelta dettata dall’elevato impegno economico necessario per gestire l’attività di pesca a livello industriale (elevati investimenti di capitali per posto di lavoro), non ha consentito, nella maggior parte dei casi, lo sviluppo di una mentalità imprenditoriale in grado di gestire la produzione seguendo criteri moderni, creando cioè i necessari collegamenti funzionali e strutturali con le altre fasi della filiera (il trattamento e la commercializzazione del prodotto).

D’altronde lo scarso interesse dimostrato a livello legislativo nei riguardi degli imprenditori e dei lavoratori della pesca ha contribuito, insieme alle difficoltà imprenditoriali suddette, ad alimentare un certo isolamento del comparto pesca nei confronti del sistema produttivo generale.

Così, l’atteggiamento gestionale del piccolo imprenditore della pesca, si è tradotto spesso, in risposta alle difficoltà e peculiarità evidenziate, nella ricerca giornaliera del massimo profitto ricavabile, spesso insufficiente a coprire le spese gestionali; tralasciando aspetti importanti come l’organizzazione della fase di commercializzazione del prodotto e gli aspetti della sicurezza e della salute dei pescatori in relazione al rinnovo e/o corretta manutenzione delle attrezzature utilizzate e agli ambienti in cui si lavora.

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La priorità riservata al raggiungimento del massimo profitto ricavabile dalla bordata di pesca ha contribuito ad alimentare una scarsa consapevolezza e percezione del rischio lavorativo, coadiuvata in questo dalla diffusa idea tra i pescatori che il loro mestiere diventa rischioso solo quando le condizioni del mare peggiorano sensibilmente; ciò viene tra l’altro smentito dall’analisi attenta delle condizioni di accadimento degli eventi infortunistici .

Premesso che la gestione di quest’ultimo aspetto è legata strettamente agli interventi,

attuali e futuri, messi in atto da politiche economiche e di gestione ambientale, è da rilevare che in campo legislativo l’ultimo decennio ha visto interventi a livello internazionale e nazionale tesi a governare e migliorare il livello di salute e sicurezza a bordo delle imbarcazioni da pesca e coordinarne il controllo e la vigilanza da parte delle autorità preposte.

Il tema che in questo documento si vuole affrontare, con una analisi delle criticità esistenti nella realtà italiana, è quello della applicabilità delle nuove normative specifiche sulla salute e sicurezza dei lavoratori imbarcati su pescherecci (D.Lgs. 271/99, D.Lgs.272/99 e D.Lgs.298/99) con l’intento di proporre delle possibili direttrici interpretative ed operative che indichino un percorso reale di applicazione a tutti i soggetti che dalla nuova legislazione sono chiamati in causa.

SSttrruuttttuurraa ddeellllaa fflloottttaa ddaa ppeessccaa IIttaalliiaannaa ee pprriimmaa vvaalluuttaazziioonnee ddeell rriisscchhiioo iinnffoorrttuunniissttiiccoo

I dati presentati nelle tabelle illustrano le caratteristiche strutturali del settore Pesca in Italia, sia in termini di addetti che di capacità operativa della flotta peschereccia. E’ evidente come la composizione della flotta risulti particolarmente frammentata in un elevato numero di piccoli battelli; infatti, oltre il 60% di questi non supera le 5,9 tonnellate di stazza lorda (Tab. 3) e, inoltre, il 70% delle imbarcazioni ha un’anzianità superiore a 16 anni (tab. 4).

Questi dati strutturali evidenziano chiaramente le problematiche,soprattutto di

adeguamento strutturale, che si devono affrontare per adeguare ai nuovi standard normativi gli attuali livelli di salute e sicurezza a bordo

Le tabelle successive fanno riferimento agli infortuni della Piccola pesca. Al fine di poter

avere una misura del rischio infortunistico del settore, sono stati calcolati gli indici di frequenza rapportando la media annua degli infortuni avvenuti nel triennio 1997-99 al numero di pescatori nel 1998 (tab. 5, fonte Inail).

Il ricorso ad una media annua riduce l’influenza di possibili fluttuazioni particolari tra un

anno e l’altro. Il vantaggio maggiore che si ha nel calcolare l’indice di frequenza è dato dalla possibilità di effettuare confronti diretti con altri settori di attività, oppure diversi ambiti territoriali (ad esempio Regioni, Province, Compartimenti marittimi) od ancora tra periodi di tempo differenti.

La frequenza infortunistica nell’ambito della piccola pesca non è delle più elevate se

confrontata con gli altri settori di attività (grafico 1): in tale settore si sono avuti 33 infortuni all’anno per ogni mille lavoratori, contro una media italiana per l’industria di 53 infortuni.

I valori più alti si hanno nell’industria dei metalli (75 infortuni ogni mille lavoratori),

nell’industria del legno (74 infortuni), nella trasformazione (71) e nelle costruzioni (71). Il dato eclatante, però, è che quando si considerano i soli infortuni mortali (grafico 2) la piccola pesca balza al secondo posto di tale triste graduatoria, con un indice di frequenza per mille lavoratori pari a 0.26, preceduta soltanto dall’estrazione di minerali (0.36) e pressoché allo stesso livello delle costruzioni (0.25), settore unanimemente considerato assai rischioso; è da notare che la media nazionale dell’indice di frequenza degli infortuni mortali per l’industria (0.11) è meno della metà dell’analogo valore per la piccola pesca.

12

Nella tabella 6 sono stati calcolati gli indici di frequenza dei settori che fanno riferimento

ai soli operai (fonte Ispesl), intesi come coloro che svolgono prevalentemente attività manuali e comunque non da scrivania. In tal modo anche se il periodo di riferimento è meno recente, triennio 1995-97, il confronto con l’indice della Piccola pesca è più appropriato. Come si può osservare, gli indici che fanno riferimento ai soli “operai” presentano valori più elevati rispetto all’indicatore calcolato per tutti gli addetti.

Tabella 1 Addetti dei comparti pesca Italia, 1997 Comparti Addetti %Pesca marittima 43.286 67,0Acquacoltura marina 8.665 13,4Acquacoltura nell'entroterra 2.142 3,3Pesca in acque interne (*) 4.023 6,2Trasformazione 6.447 10,0Totale 64.563 100,0Fonte: Commissione Europea, DG Pesca (*) dato INAIL Tabella 2 Indicatori di capacità e di attività della flotta peschereccia Italia, 1998 Indicatori Totale Media*Tonnellagio (tsl) 228.517 11,7Potenza motore (KW) 1.522.056 77,6Giorni di pesca 3.201.146 163,3* rispetto al numero di battelli (19.608) Tabella 3 Flotta peschereccia per classi di tsl Italia, 1998 Classi tsl Battelli Batt. % tsl tsl %

0 - 5,9 12.243 62,4 28.732 12,6

6 - 9,9 4.030 20,6 37.048 16,2

10 - 49,9 2.471 12,6 83.243 36,4

50 - 99,9 573 2,9 40.038 17,5

100+ 291 1,5 39.457 17,3

Totale 19.608 100,0 228.518 100,0

13

Tabella 4 Flotta peschereccia per classi di età Italia, 1998

Classi di età Battelli Batt. % tsl tsl %

0 - 10 3.007 15,3 35.887 15,7

11 - 15 2.830 14,4 25.898 11,3

16 - 25 5.225 26,6 62.078 27,2

26+ 8.546 43,6 104.654 45,8

Totale 19.608 100,0 228.517 100,0elaborazioni ISPESL su fonte INAIL Tabella 5 - Indici di frequenza (infortuni per mille lavoratori) Confronto tra Piccola Pesca (*) ed i comparti del settore Industria (**) Media triennio 1997 – 1999

tipo di conseguenza Attività economica TOTALE Temporanea Permanente Morte

Piccola pesca 32,71 30,70 1,75 0,26 AGRINDUSTRIA 56,31 52,56 3,6 0,15ESTRAZ.MINERALI 55,58 50,96 4,26 0,36IND.ALIMENTARE 46,67 44,61 1,97 0,09IND.TESSILE 27,6 26,64 0,92 0,04IND.CONCIARIA 27,5 26,35 1,1 0,04IND.LEGNO 74,37 68,67 5,61 0,1IND.CARTA 34,71 33,34 1,31 0,05IND.PETROLIO 16,8 15,58 1,1 0,13IND.CHIMICA 24,04 23,08 0,89 0,07IND.GOMMA 61,36 59,36 1,91 0,09IND.TRASFORMAZ. 71,09 67,56 3,38 0,15IND.METALLI 74,93 71,82 3 0,1IND.MECCANICA 54,34 52,67 1,61 0,06IND.ELETTRICA 26,57 25,55 0,97 0,04IND.MEZZITRAS. 59,18 57,37 1,76 0,05ALTRE IND.MANIF. 51,41 48,87 2,47 0,07ELET. GAS ACQUA 22,8 21,91 0,86 0,04COSTRUZIONI 70,72 65,17 5,3 0,25Totale industria 52,55 49,83 2,61 0,11elaborazioni ISPESL su fonte INAIL (*) La voce "Piccola Pesca" riguarda il naviglio inferiore a 10 tsl. (**) Indici di frequenza per i lavoratori DIPENDENTI, fonte: INAIL

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Grafico 1 - Indici di frequenza degli eventi (infortuni per mille lavoratori) Confronto tra Piccola Pesca (*) ed i comparti del settore Industria (**) Media triennio 1997 – 1999

0

10

20

30

40

50

60

70

80

IND

.ME

TALL

I

IND

.LE

GN

O

IND

.TR

AS

FOR

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Z.

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Grafico 2 - Indici di frequenza degli eventi mortali (infortuni MORTALI per mille lavoratori) Confronto tra Piccola Pesca (*) ed i comparti del settore Industria (**) Media triennio 1997 – 1999

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0,35

0,4

ES

TRA

Z.M

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RA

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Pic

cola

pes

ca

CO

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UZI

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IND

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QU

A

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Tabella 6 - Indici di frequenza (infortuni per mille operai) Confronto tra Piccola Pesca (*) ed i comparti del settore Industria (**) Media triennio 1995 – 1997

Tipo di conseguenza Attività economica TOTALE Temporanea Permanente Morte Piccola pesca 36,03 33,83 1,95 0,25 Estr. di carbon fossile, lignite, torba 1,83 1,83 0,00 0,00Estr. petrolio greggio e gas naturale 32,91 30,99 1,93 0,00Estrazione di minerali metalliferi 178,47 173,46 5,01 0,00Altre industrie estrattive 103,42 95,92 6,94 0,56Industr. alimentari e delle bevande 73,71 70,89 2,73 0,09Industria del tabacco 41,43 38,93 2,50 0,00Industrie tessili 47,15 45,66 1,45 0,04Confez. artic. di vestiario; pellicce 17,96 17,46 0,47 0,03Prep. e concia cuoio; selleria e calz. 32,12 31,00 1,09 0,03Ind. legno, prod. legno, non mobili 152,99 142,68 10,16 0,15Fabbr. pasta-carta, carta, prod. carta 91,58 87,99 3,46 0,12Editoria, stampa e riproduzione 39,34 38,32 1,00 0,02Fab.coke, raff. petrolio, co. nucleari 42,58 40,58 1,97 0,03Fabbr. prod. chimici e fibre sintet. 63,51 61,27 2,09 0,15Fabbr. art. gomma e mat. plastiche 83,04 80,61 2,32 0,11Fabbr. prodotti da minerali non met. 108,33 103,71 4,44 0,18Produz. di metalli e loro leghe 140,97 136,29 4,53 0,15Fabbr. e lavor. prodotti in metallo 112,60 108,28 4,18 0,14Fabbr. macchine, appar. meccanici 102,54 99,77 2,68 0,09Fabbr. macch. per ufficio, elaborat. 29,31 28,44 0,67 0,21Fabbr. macch. e apparecchi elettrici 60,72 58,79 1,86 0,07Fabbr. appar. radioTV e per comunic. 56,55 54,20 2,24 0,11Fabbr. appar. medicali e di precisione 36,69 35,61 1,02 0,06Fabbr. autoveicoli e rimorchi 80,08 78,46 1,57 0,04Fabbr. di altri mezzi di trasporto 106,08 101,73 4,26 0,10Fabbr. mobili; altre ind. manifatt. 80,54 77,15 3,32 0,07Recupero e prepar. per riciclaggio 151,93 143,35 8,01 0,57Produz. energia elettr., gas, vapore 58,36 56,44 1,76 0,16Raccolta, depuraz. e distrib. acqua 113,10 109,74 3,27 0,09Costruzioni 132,19 123,40 8,38 0,41Totale industria 88,35 84,39 3,80 0,15elaborazioni ISPESL su fonte INAIL. (*) La voce "Piccola Pesca" riguarda il naviglio inferiore a 10 tsl. (**) Indici di frequenza per i SOLI OPERAI, fonte: ISPESL, Secondo Atlante Nazionale degli infortuni sul lavoro.

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IIll qquuaaddrroo nnoorrmmaattiivvoo ddii rriiffeerriimmeennttoo –– CCaammppoo ddii aapppplliiccaazziioonnee Quando si parla di lavoratori addetti alla navigazione marittima vengono sempre in mente quelli imbarcati sulle grandi navi abilitate alla navigazione nazionale o internazionale per il trasporto di merci o di passeggeri, comunque lavoratori, ma difficilmente si pensa a quelli che esercitano la pesca professionale che, oltre a navigare, utilizzano una serie di «attrezzature» da traino (rete volante, rete da fondo, rapidi e draghe) o da posta (cianciolo, attrezzi fissi e palangaro) per catturare il pesce, alcune delle quali periodicamente issate a bordo e calate durante l’intera bordata, creando così ripetutamente situazioni molto pericolose per i soggetti esposti. Tabella –Tipi di navigazione e destinazioni delle navi

Specie di navigazione (art.12 DPR 435/91)

Navigazione internazionale lunga Navigazione internazionale breve Navigazione internazionale costiera Navigazione nazionale Navigazione nazionale costiera Navigazione nazionale litoranea Navigazione nazionale locale Navigazione speciale

Abilitazione per le navi da pesca

Per le navi da pesca le specie di navigazione cui esse possono essere abilitate sono quelle relative alle categorie di pesca indicate nell’art.408, e successive modificazioni, del regolamento per l’esecuzione della navigazione, nonché ai tipi di pesca di cui all’art.1 del regolamento per l’esecuzione della legge14 luglio 1965, n°963, approvato con DPR del 2 ottobre 1968, n°1639: Pesca costiera locale Pesca costiera ravvicinata Pesca mediterranea Pesca oltre gli stretti

Abilitazione a determinati servizi (art.13 DPR 435/91)

Trasporto passeggeri Trasporto di merci Servizi speciali Servizi o di impianti off-shore Pesca Rimorchio

La necessità di prendere in esame la sicurezza a bordo delle navi da pesca è stata sollevata dal legislatore europeo quando, all’art.16, paragrafo 1, della Direttiva 89/391/CEE, rinviava ad una Direttiva speciale il compito di regolamentare le condizioni minime per il miglioramento delle condizioni di salute e di sicurezza a bordo. Com’è noto, la Direttiva 89/391/CEE è stata recepita con il D.Lgs.626/94, caratterizzato da una estensione generale del suo campo di applicazione e rinviava soltanto per alcune attività specifiche l’emanazione di regolamenti attuativi che avrebbero dovuto tenere conto dei servizi speciali da esse svolti: tra queste non era compresa la pesca, in quanto oggetto di direttiva specifica. Successivamente, con l’emanazione del D.Lgs.242/96, di modifica ed integrazione al D.Lgs.626/94, veniva demandato ad un decreto ministeriale il compito di emanare norme regolamentari finalizzate all’applicazione della normativa vigente, in materia di tutela dei lavoratori, anche alla navigazione marittima, che tenessero conto del fatto che ogni nave è

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“abilitata” a prestare servizi, incluso quello della pesca (art.13, coma 1, lettera e, del DPR 435/91).

Con la pubblicazione del supplemento ordinario alla “Gazzetta Ufficiale”, n°185 del 9 agosto 1999, è entrato in vigore il Decreto Legislativo del 27 luglio 1999, n°271, inerente «l’adeguamento della normativa sulla sicurezza dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali, a norma della legge 31 dicembre 1998, n°485».

In esso si prevede l’emanazione di alcuni decreti attuativi (artt. 30 e 34), non ancora pubblicati, e l’istituzione, da parte dei Direttori marittimi, delle Commissioni territoriali per la prevenzione degli infortuni, igiene e sicurezza del lavoro a bordo.

Per le navi da pesca, però, le disposizioni del D.Lgs.271/99 vengono integrate da quelle del D.Lgs. 298/99 (Attuazione della Direttiva 93/103/CE relativa alle prescrizioni minime di sicurezza e di salute per il lavoro a bordo delle navi da pesca), entrato in vigore il 27 febbraio 2000 per le navi nuove, mentre per quelle esistenti, per i soli aspetti tecnici, è entrato in vigore a dicembre di del 2002. Ciò comporta alcuni problemi interpretativi per gli armatori, in quanto le due norme legislative, se non lette in solido, potrebbero sembrare alternative, fermo restando, comunque, quanto disposto dalla legge delega 485/98 e dai suoi principi ispiratori che vincolano i suddetti decreti a non dettare una disciplina autonoma rispetto a quella del D.Lgs.626/94.

Oggi la coesistenza dei tre decreti legislativi, finalizzati al miglioramento delle condizioni di sicurezza e salute per la gente di mare che esercita la pesca professionale sta crea ancora qualche perplessità interpretativa, specialmente tra gli armatori che sono i principali soggetti con obblighi di tutela, nonché problemi applicativi. Problemi e perplessità derivanti, in primis, dalla estensione generalizzata del campo di applicazione del D.Lgs.271/99, che dispone gli stessi obblighi all’armatore di una grande compagnia di navigazione ed al proprietario di una piccola imbarcazione a motore, di appena 8 TSL, che effettua la pesca da posta entro le 12 miglia dalla costa ed in compagnia di un solo uomo di equipaggio (solo perché il comandante non ha i titoli di macchina), anche se con due trasferimenti di 2 ora ciascuno porta a termine la sua giornata lavorativa in mare. Analogamente dicasi per gli aspetti applicativi, resi ancora più difficoltosi per il ritardo dei decreti esecutivi che condiziona anche l’operato degli organi di vigilanza, fermo restando che il decreto legislativo è andato a regime giuridico definitivo il 24 febbraio 2000. Nel nostro paese la sicurezza del lavoro a bordo delle navi costituisce una tematica delicata che negli ultimi anni è divenuta sempre più spesso oggetto di sentenze della Corte Suprema (Cass. 22 maggio 1992, Cass. 27 settembre 1994,Cass. 6 novembre 1996, Cass. 3 dicembre 1996, Cass. 23 luglio 1997, Cass. 9 dicembre 1997, Cass. 24 giugno 2000 ed in ultimo Cass.Pen. sez.IV , sentenza n°19025 del 16.5.2002 -Pioletti) la cui omogeneità di giudizio viene sicuramente in aiuto e funge da riferimento per coloro che debbono affrontare l’argomento.

Le azioni per la tutela della salute e della sicurezza sul lavoro in mare (navigazione) si sono sviluppate assai meno che in altre situazioni lavorative. Le motivazioni che hanno contribuito allo stallo sono diverse; una delle principali è la carenza legislativa dovuta al fatto che il mondo della navigazione è sempre stato oggetto di deroga per le norme concernenti la salute (DPR 303/56 e D.Lgs.277/91) e la sicurezza (DPR 547/55) dei lavoratori. Infatti, fin dalle prime disposizioni legislative in materia, la navigazione marittima (…. il movimento dei natanti sulla superficie delle acque, e non già le operazioni di sbarco ed imbarco) non rientrava nei loro campi di applicazione e, pertanto, gli unici riferimenti rimanevano il Codice della Navigazione (1942) ed il suo Regolamento attuativo (1952), nonché il disposto di cui all’art.2087 c.c. in quanto lo stesso c.n., nelle sue disposizioni preliminari, rinvia all’applicazione del diritto civile per quelle carenze di disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia. Anche con l’emanazione del più recente D.Lgs.277/91 si è assistito al ricorso alla deroga per la tutela dei lavoratori della navigazione marittima dal rischio amianto e rumore. Sempre a seguito di alcune sentenze della Cassazione e considerando la netta differenza che viene fatta dalla stessa Corte tra tutela della “salute” e tutela della “sicurezza”, le

18

norme antinfortunistiche del DPR 547/55 sono, per quanto attinenti, applicabili alla navigazione per carenza legislativa (…. sarà regolata da appositi provvedimenti, all’esercizio della navigazione marittima) e, comunque, per il settore torna sempre in aiuto l’art.2087 del codice civile.

L’applicazione del DPR 547/55, del DPR 303/56 e del D.Lgs.277/91 deve essere effettuata quando non in contrasto con le normative specifiche delle navi da pesca comprese la Convenzione di Torremolinos, il D.Lgs.541/99, la Convenzione SOLAS ecc.

A tale proposito, si deve evidenziare che le uniche disposizioni in materia di igiene a bordo rimangono quelle stabilite dal R.D. 16.6.39, n°1045, datato, obsoleto ed in attesa di abrogazione, che dovrebbe avvenire con l’emanazione del Regolamento di cui all’art.34 del D.Lgs.271/99., e quelle prescritte dal DM 22 Ottobre 1982 e DM 6 Dicembre 1985 riguardanti “Requisiti degli impianti igienico sanitari di cui debbono essere dotate le navi da pesca superiori a 50 TSL ai sensi dell’art.15 della Legge 17.02.1982, n°41“.

Altri riferimenti normativi applicabili a bordo sono: convenzioni ILO n.92 e n. 133 sugli alloggi dell’equipaggio (ratificate con L. 10 aprile 1981

n.158); convenzioni ILO n.136 (protezione contro i rischi da benzene) e n.139 (prevenzione da

agenti cancerogeni) ratificate con legge 10 aprile 1981 n.157; convenzione ILO n.68 (igiene a bordo e ispezioni); raccomandazioni ILO R 140 (condizionamento alloggi equipaggio) ; risoluzione IMO A. 468 (XII) del 1981 (livelli di rumore a bordo di navi).

Tutta la normativa riguardante la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare (Codice di navigazione e Regolamento applicativo, legge 5.6.62, n°616; DM 22 giugno 1982, legge 2 maggio 1983 - n°239; DM 25.5.88 - n°279, e DPR 435/91), anche se finalizzata ad altri obiettivi, deve essere sempre rispettata e tenuta presente , in quanto da essa discendono gli obblighi autorizzativi e concessori per navigare, fermo restando che ora la nave da pesca non è solo una costruzione destinata al trasporto per acqua, ma costituisce un ambiente di lavoro, così come definito all’art.3, comma 1, lettera p), del D.Lgs.271/99, per il quale devono essere garantite le condizioni di navigabilità e stabilità.

Inoltre, quando si affronta una normativa finalizzata al «miglioramento» della sicurezza dei lavoratori marittimi dediti alla pesca o al «mantenimento» delle condizioni previste dalla legislazione nazionale, si rende sicuramente necessario prendere in esame tutte quelle disposizioni regolamentari (Certificato di navigazione ed Annotazioni di sicurezza) stabilite dagli organismi tecnici (Ente Tecnico Riconosciuto e Enti notificati per il rilascio delle Certificazioni di prodotto), per adottarle negli “eventuali interventi migliorativi reali” (segmento declassato) o per verificarle (segmento rientrante nel campo di applicazione)

Infatti, nel il settore della pesca marittima molte disposizioni riguardanti le dotazioni tecniche e di sicurezza sono funzione dei valori di alcune dimensioni e grandezze fisiche (TSL, BHP e Lpp) delle unità nonchè del tipo di navigazione per cui esse sono abilitate; l’armatore, pertanto, può organizzare la sicurezza dei propri luoghi di lavoro a bordo basandola sulla «regola d’arte», in quanto una norma tecnica, obbligatoria per navi rientranti in certi segmenti dimensionali, può fungere da riferimento per navi minori al fine di adottare azioni tecniche per il miglioramento “realizzabile” del livello di sicurezza a bordo.

Pertanto, il corpo legislativo di riferimento in materia di tutela dei pescatori è quello costituito dalle disposizioni contenute nel D.Lgs.271/99, in quelle specifiche del D.Lgs. 298/99 ed in quelle del D.Lgs.626/94, qualora non previste dai precedenti decreti o perché garanti di un maggior livello di tutela.

Quando si affronta il tema della sicurezza dei lavoratori a bordo occorre sempre tenere presente la validità del «principio di effettività» che impone l’obbligo di tutela al responsabile dell’impresa di pesca e, comunque, a chi mette in atto ed organizza l’attività lavorativa, sia o meno il proprietario della nave. L’armatore, proprietario registrato di una nave, che esercita la pesca professionale da solo o in un regime di impresa a gestione familiare non deve ottemperare agli obblighi di cui all’art.6 del D.Lgs.271/99; analogamente, come si evince dalla

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definizione di cui all’art.2, c 1, lettera f), del D.Lgs.298/99, il proprietario registrato che noleggia la nave a scafo nudo o, in base ad un contratto, cede interamente o parzialmente la sua gestione ad una terza persona fisica o giuridica non deve ottemperare agli obblighi di cui sopra.

La tabella riportata di seguito sintetizza le varie fonti legislative che regolamentano tutta la materia, ricordando altresì che molto recentemente sono state istituite tre agenzie europee di particolare significato specifico:

• Agenzia europea per la sicurezza marittima che avrà sede in Portogallo • Agenzia europea per la pesca che avrà sede in Spagna • Agenzia europea per la sicurezza alimentare che avrà sede in Italia (Parma)

Quadro sinottico del binomio Pesca - Sicurezza

FONTE LEGISLATIVA Politica Comune della

pesca / tutela dei consumatori

Politica Sociale Comunitaria

Convenzioni Internazionali

(IMO)

OBIETTIVO E

OGGETTO DI TUTELA

TUTELA dell’AMBIENTE

MERCATO PRODOTTI ALIMENTARI

SICUREZZA E SALUTE

DEI LAVORATORI MARITTIMI

SICUREZZA DELLA

NAVIGAZIONE E DELLA VITA

UMANA IN MARE

Istituti Giuridici Leggi nazionali

Direttive e Regolamenti CE

Leggi nazionali Direttive CE

Codice della navigazione

Leggi nazionali di ratifica

Direttive CE

ARGOMENTI E REGOLAMENTI

Regime di controllo Sforzo di pesca

Taglie minime del pescato

Selettività

Aree e zone protette Organizzazione comune

dei mercati Aspetti sanitari del

pescato e dei consumatori

Informazione dei consumatori

Prescrizioni minime di salute e sicurezza

Regime di sicurezza

armonizzato

Requisiti essenziali di sicurezza e di tutela della salute (prodotti)

Navigazione

Inquinamento

Idoneità del personale

Formazione ed Addestramento del

personale

ORGANO DI VIGILANZA

Autorità marittima Sanità marittima

ASL- Dip. Prev.

Dip.Prev. ASL-SPSAL Autorità marittima Sanità marittima

Autorità marittima

Sanità marittima

20

Un’azione preventiva sinergica da parte di tutti i soggetti, pubblici e privati, e le Amministrazioni interessate all’applicazione del corpo legislativo di riferimento permetterà di raggiungere l’obiettivo di una “sicurezza integrata”.

In tale prospettiva, risulta fondamentale il coordinamento degli organi di Vigilanza nello svolgere il loro compito nonché le azioni improntate dalle varie Associazioni di categoria mirate a sensibilizzare i veri soggetti coinvolti nell’applicazione delle disposizioni preventive in materia di sicurezza per la salute dei lavoratori marittimi, azioni che dovrebbero essere basate sui nuovi concetti di Formazione, Informazione e Partecipazione. Comunque, rimane fondamentale individuare bene le unità da pesca marittima che rientrano nel campo di applicazione della legislazione concernente la sicurezza dei lavoratori marittimi, sia per l’oggetto di tutela costituzionalmente protetto che per i suoi aspetti sanzionatori.

Flusso identificativo per l’individuazione del campo di applicaz Flusso identificativo per l’individuazione del campo di applicaz ioneione

Legale rappresentante di una società

o di una cooperativaNO NO SISI

E’ imbarcato NONONO NO SISI

E’ previsto l’imbarcato di almeno

due uomini

E’ imbarcato

NO NO

D. Lgs .271/99 D. Lgs .271/99

Non rientra Non rientra

D.Lgs.271/99D.Lgs.271/99

ARMATOREARMATOREARMATORE

SISI

NONO

Non rientraNon rientra

E’ previsto l’imbarcato di almeno

due uomini

SI SI

SISI

Impresa a gestionefamiliare

SI SI

NO NO

D. Lgs .271/99 D. Lgs .271/99

Non rientraNon rientra

Navi da pesca sportivaNavi da pesca turismo con a bordo il solo comandante - armatoreNavi da pesca con a bordo il solo comandante - armatoreNavi da pesca date in uso con a bordo il solo comandante

Non rientrano Non rientrano Navi da pesca con a bordo il solo comandante socio di cooperativa armatrice Navi da pesca con a bordo l’armatore ed il solo comandante

RientranoRientranoRientrano

D. Lgs .271/99 D. Lgs .271/99

Flusso identificativo per l’individuazione del campo di applicaz Flusso identificativo per l’individuazione del campo di applicazione

Legale rappresentante di una società

o di una cooperativaNO NO NO NO SISISISI

E’ imbarcato NONONONONO NO NO NO SISISISI

E’ previsto l’imbarcato di almeno

due persone

E’ imbarcato

NO NO NO NO

D. Lgs .271/99 D. Lgs .271/99

Non rientra Non rientra

D.Lgs.271/99D.Lgs.271/99

ARMATOREARMATOREARMATORE

SISISISI

NONONONO

Non rientraNon rientra

E’ previsto l’imbarcato di almeno

due persone

SI SI SI SI

SISI

Impresa a gestionefamiliare

SI SI SI SI

NO NO NO NO

D. Lgs .271/99 D. Lgs .271/99

Non rientraNon rientra

Navi da pesca sportivaNavi da pesca turismo con a bordo il solo comandante - armatoreNavi da pesca con a bordo il solo comandante - armatoreNavi da pesca date in uso con a bordo il solo comandante

Non rientranoNon rientranoNavi da pesca con a bordo il solo comandante socio di cooperativa armatrice Navi da pesca con a bordo l’armatore ed il solo comandante

RientranoRientranoRientrano

D. Lgs .271/99 D. Lgs .271/99

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A tale riguardo torna utile il flow-chart riprodotto ed in particolare per il segmento più

piccolo della pesca marittima (piccola pesca). L’armatore è, nella maggioranza dei casi, anche il proprietario dell’imbarcazione, il quale, però, se non possiede i giusti titoli professionali, deve arruolare il Comandante e/o il Direttore di Macchine. In molti casi, la proprietà è intestata ad una società che, come tale, ha un suo legale rappresentante. LLeeggiissllaazziioonnee ssaalliieennttee ssuullllaa ssaalluuttee ee ssiiccuurreezzzzaa ee ssttaannddaarrdd nnoorrmmaattiivvii iinntteerrnnaazziioonnaallii ee nnaazziioonnaallii Il settore marittimo è caratterizzato, da un corpus legislativo complesso che disciplina diversi ambiti, fra i quali ,ultimo ad essere governato, quello relativo alla salute e sicurezza dei lavoratori imbarcati su navi da pesca. Al fine di sintetizzare questo quadro e di inserirlo nel contesto,più generale, dell’attività normativa inerente la tutela della salute e della sicurezza di tutti i lavoratori, si propone una tabella che ripercorre, riassumendolo,il cammino cronologico degli interventi normativi. ITER CRONOLOGICO Primi atti normativi specifici del comparto marittimo 1882 : R.D. n°1090, “Approvazione del regolamento per l’esecuzione della legge sulla pesca marittima” 1895: R.D. n°636, ” Regolamento per la sanità marittima” 1904: Legge n°379,”Recante provvedimenti in favore della pesca e i pescatori” Periodo 1910-1920 1910: R.D. n°856, normativa finalizzata all’organizzazione dei lavoratori marittimi 1913: R.D. n°767, normativa finalizzata alla previdenza dei lavoratori marittimi 1922: R.D. n°1647, normativa finalizzata alla disciplina dell’esercizio della pesca “a trazione meccanica” nei compartimenti marittimi del Regno 1925: D.M., idem c.s Periodo 1930-1954: periodo storico nel quale vengono approvate leggi fondamentali di r iferimento ancor oggi 1935: R.D. n°1765, disposizioni per l’assicurazione obbligatoria degli infortuni sul lavoro e delle malattie professionali 1937: RDL n°1918, disposizioni per l’assicurazione contro le malattie per la gente di mare

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1939: R.D. n°1045, disposizioni sulle condizioni per l’igiene ed abitabilità degli equipaggi a bordo delle navi mercantili nazionali 1942: R.D. n°327, Codice della Navigazione 1946: DCPS n°26, istituzione del Ministero della Marina mercantile 1947: D.Lgs. n°340, istituzione del Registro Navale 1952: DPR. N°328, regolamento di attuazione del Codice della navigazione 1953: DM, istituzione delle Casse Marittime (ora IPSEMA) per gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali della gente di mare Periodo 1955-1956: ulteriore e significativo sviluppo della legislazione antinfortunistica e di

igiene del lavoro, non applicabile tuttavia al comparto marittimo (o solo parzialmente applicabili)

1955: DPR 547 1956: DPR 164 e DPR 303 Periodo 1960 - 1979 1962: L. n°616, relativa alla sicurezza della navigazione e della vita in mare 1965: L. n°963, di carattere giuridico-amministrativo sulla “disciplina della pesca marittima” 1965: DPR n°1124, riguardante “testo unico delle disposizioni per l’assicurazione obbligatoria contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali” 1970: L. n° 300, riguardante la tutela della libertà e della dignità dei lavoratori, che stabilisce all’art.9 lo statuto dei lavoratori 1978: L. n°833, riforma sanitaria, contenente dettati relativi alla vigilanza ed alle ispezioni Periodo 1980-1990 : molto signif icativo per la normativa sulla salute e la sicurezza a bordo delle navi da pesca. 1981 : L. n°157 e L. n°158,riguardanti la ratif ica delle seguenti Convenzioni dell ’Organizzazione Internazionale del Lavoro (OIL): Convenzione n°109, riguardante la durata del lavoro a bordo, adottata a Ginevra nel 1958) Convenzione n° 134, r iguardante la prevenzione degli infortuni della gente di mare,adottata a Ginevra nel 1970 Convenzione n° 136, r iguardante la protezione contro i r ischi di intossicazione dovuti al benzene, adottata a Ginevra nel 1971 Convenzione n° 139, riguardante i l controllo dei r ischi professionali dovuti a sostanze e ad agenti cancerogeni, adottata a Ginevra nel 1974 Convenzione n°133, riguardante l ’alloggio dell ’equipaggio a bordo delle navi, adottata a Ginevra nel 1970 1983 : L. n°293, riguardante l ’adesione dell ’ I tal ia alla Convenzione Internazionale sulla sicurezza delle navi da pesca, adottata a Torremolinos nel 1977

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1987 :entrata in vigore dell ’ Atto Unico Europeo, con i l quale viene attr ibuita alla Comunità Europea piena competenza in materia di sicurezza ed igiene del lavoro 1988 : DM n°279, riguardante i l recepimento “SOLAS 74” 1991: DPR n°435 relativo al “Regolamento per la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare” Periodo 1990-2003 : caratterizzato da un corpus legislativo comunitario che ha permesso l’avvio della tutela dei lavoratori marittimi a bordo dei pescherecci ed ha permesso al legislatore nazionale di emanare la legislazione più recente, di cui ci occupiamo in queste linee guida. 1992: Direttiva 92/29/CEE, riguardante le prescrizioni minime di sicurezza e di salute per promuovere una migliore assistenza medica a bordo delle navi 1993: Direttiva 93/103/CEE, riguardante le prescrizioni minime di sicurezza e di salute per il lavoro a bordo delle navi da pesca (tredicesima direttiva particolare ai sensi dell’Art.16, paragrafo 1, della Direttiva 89/391/CEE) 1994: D.Lgs. n°626, riguardante l’attuazione delle Direttive 89/391/CEE, 89/654/CEE, 89/655/CEE, 89/656/CEE, 90/269/CEE, 90/270/CEE, 90/394/CEE, 90/679/CEE riguardanti il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori sul luogo di lavoro 1995: Direttiva 95/21/CE riguardante l’attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi , la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo,per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo) 1996: D.Lgs. n°242, “Modifiche ed integrazioni al D.Lgs. 626/94, recante norme di attuazione di direttive comunitarie riguardanti il miglioramento della salute e sicurezza dei lavoratori sul luogo di lavoro” . 1997: Giurisprudenza-Cass.Pen. Sez.IV-Sentenza n° 11329 “…poiché la materia non è, allo stato, per quanto riguarda le norme di prevenzione antinfortunistica, regolata da appositi provvedimenti, l’esercizio della navigazione marittima non può ritenersi escluso dalla disciplina del DPR 547/55 ed, inoltre, soccorrerebbe comunque il disposto di cui all’Art. 2087 del Codice Civile 1997: Direttiva 97/70/CE che istituisce un regime di sicurezza armonizzato per le navi da pesca di lunghezza uguale o superiore a 24 metri (attuazione entro il 1 Gennaio 1999) 1998: Legge n°128, riguardante il termine di attuazione (entro un anno), tramite D.Lgs., della Direttiva 93/103/CE 1998: Direttiva 98/25/CE, che modifica la Direttiva 95/21/CE, relativa all’attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo , per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo). 1998: L. n° 485, delega al Governo in materia di sicurezza del lavoro nel settore portuale marittimo (entro il 15 luglio 1999).prevede che entro 180 giorni il Governo emani uno o più decreti legislativi finalizzati ad adeguare la normativa vigente sulla sicurezza del lavoro alle particolari esigenze dei servizi da espletare: a) sui mezzi nazionali di trasporto marittimo;b) sui

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mezzi adibiti alla pesca; c) sulle attività svolte nei porti, comprese le operazioni di manutenzione, riparazione e trasformazione delle navi in ambito portuale. 1999: L. n°25 (Legge comunitaria 1998), riguardante l’emanazione, entro un anno, del D.Lgs. per l’attuazione della Direttiva 97/70/CE 1999: D.Lgs. 271(trasferimento e pesca) e 272 (manutenzioni a bordo, sbarco del prodotto e sua movimentazione, approvvigionamento imballaggi, ecc); decreti legislativi finalizzati ad adeguare la normativa vigente sulla sicurezza del lavoro alle particolari esigenze dei servizi da espletare: a) sui mezzi nazionali di trasporto marittimo;b) sui mezzi adibiti alla pesca; c) sulle attività svolte nei porti, comprese le operazioni di manutenzione, riparazione e trasformazione delle navi in ambito portuale. 1999: D.Lgs n° 298, di attuazione della tredicesima Direttiva particolare n°93/103/CE riguardante tutte le navi da pesca nuove, aventi lunghezza fra le perpendicolari maggiore o uguale ai 15 metri, ed esistenti, aventi lunghezza fra le perpendicolari, maggiore o uguale ai 18 metri. 2000: Decreto Ministero dei Trasporti e Navigazione 30 Maggio 2000, riguardante l’approvazione del modello del registro degli infortuni e della scheda di rilevazione statistica degli infortuni a bordo delle navi mercantili e da pesca nazionali 2002: Decreto Ministeriale n°218, inerente il regolamento di sicurezza per le navi abilitate alla pesca costiera, del quale è in corso di approvazione una modifica 2003: Direttiva Europea 2202/44/CE del 25/06/02, riguardante il rischio da vibrazioni, da recepire in conformità alla Legge 306 del 31/10/03 (disposizioni per l’adempimento di obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia alla C.E.) 2003: Direttiva Europea 2203/10/CE del 6/2/03 relativa al rischio rumore 2003: Direttiva 99/63/CE del 21 giugno 1999, riguardante l’organizzazione dell’orario di lavoro della gente di mare, da recepire in conformità alla legge 306 del 31/10/03 (Comunitaria 2003) 2003: D. Lgs n. 195 “modifiche ed integrazioni al D.Lgs. 626/94 per l’individuazione delle capacità e dei requisiti professionali richiesti agli addetti ed ai responsabili dei servizi di prevenzione e protezione dei lavoratori, a norma dell’art.21 della legge 1 marzo 2002 n.39

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Descrizione sintetica della Azienda o Unità produttiva per la pesca Impresa di navigazione

Nell’affrontare il tema delle tutela dei pescatori è da tenere sempre presente l’organizzazione logistica e strutturale del lavoro che viene svolto in navigazione; si è in presenza di un «luogo di lavoro galleggiante», con sue specifiche caratteristiche strutturali, dotazioni tecniche, tecnologiche e di salvataggio, dotato di licenza di navigazione e munito dei documenti necessari per la navigazione stessa. La licenza, infatti, è il documento che abilita la nave alla navigazione ed attesta il suo stato di navigabilità, l’adeguatezza dell’armamento e dell’equipaggiamento, nonché la corrispondenza all’impiego cui è destinata.

Anche per le navi destinate alla pesca marittima (esercitata in mare e nell’ambito del demanio marittimo) i suddetti requisiti vengono accertati dall’Ente Tecnico Riconosciuto secondo le norme dei propri regolamenti e nel rispetto della normativa vigente in materia (sono escluse le imbarcazioni con TSL<3 impiegate normalmente per la piccola pesca)

Dopo che l’Ente ha compiuto una delle visite di cui all’art.17 del DPR 435/91, nessun cambiamento può essere apportato alle sistemazioni strutturali, al macchinario, all’armamento e in generale a tutto ciò che ha formato oggetto della visita stessa (scafo, macchinario principale ed ausiliario, impianto elettrico, stabilità, mezzi di esaurimento, organi di governo, mezzi di marcia addietro, mezzi di trasmissioni ordini, sistemazioni di protezione passiva contro gli incendi, mezzi di sfuggita, mezzi di segnalazione), a meno che la nave venga sottoposta a visita occasionale.

Le condizioni della nave e delle sue apparecchiature devono essere mantenute sempre conformi alle prescrizioni del «Regolamento» allo scopo di assicurare che la nave, sotto tutti gli aspetti, si conservi idonea ad affrontare il mare senza rischi per la nave stessa e per le persone imbarcate.

Pertanto, l’attività economica esercitata dalle «imprese di pesca» (individuali, societarie o cooperativistiche), pur presentando caratteristiche organizzative, decisionali e gestionali totalmente differenti dagli altri servizi della navigazione (orario di lavoro, permanenza nello stesso porto, ripetitività quotidiana della bordata, navigazione nello stesso specchio acqueo antistante la costa) ha in comune con questi ultimi l’obbligo del rispetto delle leggi e dei regolamenti che disciplinano la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare.

Impresa di pesca

Per svolgere l’attività di pesca l’Armatore deve assumere il ruolo di imprenditore a tutti gli effetti e, pertanto, titolare di una «impresa di pesca». A tal fine, deve iscriversi nel registro delle imprese di pesca (RIP) istituito presso la capitaneria di porto nella cui giurisdizione ha sede l’impresa stessa; questo obbligo si estende a tutte le imprese, qualunque sia la loro dimensione, ed alle cooperative di pesca. Senza la suddetta iscrizione, l’impresa che esercita la propria attività con navi non può ottenere la «licenza di pesca»: elemento giuridico essenziale per l’esistenza di una impresa di pesca è l’esercizio di una nave da pesca, cioè l’essere armatori di una nave da pesca.

L’impresa di pesca, la cui attività è disciplinata dalla legge 14 luglio 1965, n°963, e dal suo decreto di attuazione (DPR 1639/68), rientra, inoltre, tra quelle alimentari finalizzate alla «produzione primaria». Il tipo di pesca ed i sistemi utilizzati dalle navi nell’esercizio dell’attività sono fondamentali per la valutazione dei rischi in quanto da essi dipendono le condizioni e le situazioni pericolose. In particolare, dal tipo di pesca dipendono i livelli di rischio ambientali ed organizzativi, mentre dal sistema impiegato dipendono i rischi antinfortunistici.

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Attrezzi da pesca

Reti Ami Altri Da posta: Fisse Derivanti Da circuizione Da traino: Volanti e pelagiche Strascico

Lenze: Fisse Trainate Parancali: Fissi Derivanti

Trappole fisse Trappole mobili

Reti: attrezzi costituiti da filati di qualsiasi natura, intrecciati a maglie di varia grandezza e si suddividono in varie tipologie in funzione del loro impiego Ami: dispositivi ad uncino muniti di esca, trovano una propria definizione in funzione del modo di impiego. Strumenti ed Apparecchi attrezzi non compresi fra le categorie citate, che sono il frutto della capacità inventiva dei pescatori; alcuni di questi apparecchi trovano largo impiego nella Pesca professionale in particolare in quella dei molluschi E’ considerata pesca marittima, oltre a quella che si esercita in mare, la pesca nell’ambito del demanio marittimo e la pesca professionale è suddivisa in: Piccola pesca che si esercita con barche non superiori alle 10 TSL, abilitate esclusivamente all’uso dei seguenti attrezzi: reti da posta, ferrettara, palangari, lenze ed arpioni; Pesca costiera locale che si esercita fino ad una distanza di 6 miglia dalla costa con navi fino a 30 TSL. Se la nave è conforme alle prescrizioni di sicurezza per le navi abilitate alla pesca costiera ravvicinata (ex DM 22.06.82) si può richiedere l’autorizzazione all’esercizio dell’attività fino ad una distanza di 12 miglia dalla costa (DM 19.04.2000).; Pesca costiera ravvicinata che si esercita fino ad una distanza di 40 miglia dalla costa con navi da pesca di categoria non inferiore alla terza(art.2, comma 1, Decreto 30.09.1994 reso esecutivo con la Legge 30 novembre 1994, n° 655); Pesca mediterranea o d’altura che si esercita nelle acque del mar Mediterraneo con navi non inferiori alle 30 TSL e con le dotazioni di sicurezza previste; Pesca oceanica che si effettua con navi di prima categoria Navi per la pesca professionale

II categoria : navi che per idoneità alla navigazione, per dotazione degli attrezzi di pesca e di sistemi per la refrigerazione e la congelazione dei prodotti della pesca, sono atte alla pesca mediterranea. III categoria : navi che per idoneità alla navigazione costiera, per dotazione degli attrezzi di pesca, sono atte alla pesca costiera ravvicinata IV categoria : navi che per idoneità alla navigazione litoranea, per dotazione degli attrezzi di pesca, sono atte alla pesca costiera locale

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Sistemi di pesca professionali (art.11 del DM 26.07.1995)

SISTEMA A CIRCUIZIONE

SISTEMA SCIABICA

SISTEMA TRAINO

SISTEMA VOLANTE

SISTEMA TRAINO PER MOLLUSCHI

SISTEMA DRAGA IDRAULICA

SISTEMA RASTRELLO DA NATANTE

SISTEMA ATTREZZI DA POSTA

SISTEMI RETI DA POSTA DERIVANTI

SISTEMA FERRETTARA

SISTEMA PALANGARI

SISTEMA LENZE

SISTEMA ARPIONE

Cianciolo, Lampara, Tonnara volante

Sciabica da natante(danese), Sciabica da spiaggia Strascico a divergenti, Strascico a bocca fissa, Rapido, Sfogliara, Traino pelagico a divergenti Traino pelagico a coppia, Agugliara Attrezzo di traino per molluschi, Ostreghero, Rampone per molluschi, Sfogliara per molluschi Vongolara, Cannellara, Fasolara Draga da natante (manuale) Imbrocco, Tramaglio, Nassa, Cestello, Cogollo, Rete circuitante Spadara, Alalungara Reti da posta per la cattura di specie pelagiche calate a mezz’acqua o con lima dei sugheri in superficie Palangari fissi, Palangari derivati

Lenze a mano, Lenze a canna, Lenze trainate Arpiane, Fiocina, Rastrello per ricci

Un documento di fondamentale importanza, sia dal punto di vista autorizzativo che organizzativo, è quello relativo alla tabella di armamento, utile anche ai fini della valutazione del rispetto delle norme riguardanti gli orari di lavoro, emesso su ordinanza dell’Autorità marittima e variabile da circondario a circondario. Il documento ha la funzione, fra l’altro, di identificare il numero minimo degli uomini di equipaggio oltre agli obblighi meramente procedurali per il rilascio del Certificato di sicurezza del luogo di lavoro a bordo, la magnitudo dei rischi collettivi nonché il carico di lavoro. Di seguito viene riprodotto, come esempio, il contenuto di una tabella minima di armamento.

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TABELLE DI ARMAMENTO UNITA’ DA PESCA VIGENTI NEL CIRCONDARIO M:MO DI limitatamente alla pesca professionale costiera locale e alla pesca professionale costiera ravvicinata (Ordinanza n° ________ ) A) Pesca da posta (nasse, retine, cestini, ecc)

con imbarcazioni a motore inferiori alle 8 TSL n°2 persone (Comandante e motorista riconducibili ad una sola persona purchè applicabili gli artt. 261 e 264 del Regolamento al Codice della navigazione riguardanti la duplice funzione)

B) Pesca a strascico

- con imbarcazione fino a 5 TSL n° 1 persona - con imbarcazione da 5 a 20 TSL n° 2 persone - con imbarcazione da 20 a 40 TSL n° 3 persone - con imbarcazione da 40 a 120 TSL n° 4 persone - con imbarcazione oltre 120 TSL n° 5 persone E’ disposto l’incremento delle tabelle per le unità superiori a 60 TSL mediante inserimento tra i membri dell’equipaggio previsti di una persona munita di titolo professionale marittimo di coperta, oltre al Comandante.

C) Pesca volante Il numero dei marittimi previsti per la pesca a strascico maggiorato di una unità D) Pesca dei mitili

1. Senza sommozzatori n° 2 persone (Comandante e motorista riconducibili ad una sola persona purchè applicabili gli artt. 261 e 264 del Regolamento al Codice della navigazione riguardanti la duplice funzione).

2. Con sommozzatori Tante persone quanti sono i sommozzatori in immersione

E) Pesca delle vongole n° 2 persone per imbarcazione

La tabella d’armamento deve essere adeguata alle disposizioni specifiche che regolamentano l’esercizio professionale (licenza di pesca, attrezzatura,ecc.) e lo svolgimento nel rispetto della tutela dei lavoratori imbarcati.

Comunque, pur nel rispetto dell’intero corpo legislativo di pertinenza, all’Armatore/Comandante resta in capo un obbligo gestionale legato alle condizioni meteo - climatiche variabili, non sempre prevedibili, ed a volte severe; infatti, la produzione dell’impresa di pesca è legata alla cattura delle risorse marine e ciò non permette di uscire solo con mare calmo e buone condizioni atmosferiche . Le condizioni operative sono molto variabili, le zone di pesca cambiano quotidianamente (fondale, saccata e distanza dal porto), l’ambiente di lavoro a bordo presenta caratteristiche climatiche completamente differenti da stagione a stagione, le situazioni pericolose dipendono dal tipo di pesca esercitato (mestiere) e che può essere differente durante l’arco dell’anno (imbarcazioni con più licenze di pesca). Questa «variabilità» operativa è fondamentale quando si deve affrontare la valutazione dei rischi in quanto da essa deriva la probabilità di accadimenti di condizioni pericolose

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aggiuntive, dovute alle condizioni ambientali in grado di diminuire il livello di sicurezza predisposto per situazioni standard e prevedibili.

Su una imbarcazione da pesca l’ambiente di lavoro ed il suo allestimento sono sempre gli stessi (locali di lavoro, di servizio e alloggi) e quindi le «condizioni pericolose» sono facilmente identificabili, ma le operazioni pericolose e le procedure operative standard risentono moltissimo dell’ambiente circostante, che contribuisce ad elevare il livello di rischio antinfortunistico (specialmente durante la fase di cala del “mestiere”), igienico (in particolare nelle operazioni di cernità ed incassettamento) e di stabilità (sollevamento di carichi mobili) nonché ad apportare rischi aggiuntivi (movimentazione, cadute a livello, urti e colpi). Impresa produttiva

Solitamente per indicare una unità adibita alla pesca viene usata l’espressione «nave da pesca», rifacendosi in ciò al codice della navigazione che definisce nave “qualsiasi” costruzione destinata al trasporto per acqua. Il termine «nave» va quindi visto sotto il profilo giuridico e non tecnico , per cui con nave si definisce anche una barchetta di pochi metri impiegata per la piccola pesca, il cui armatore coincide con l’unico proprietario e da solo costituisce la “compagnia armatoriale” di terra.

Proprio l’eterogeneità organizzativa delle imprese di pesca, dovuta anche a fattori di

carattere fiscale, e le loro diverse forme associative hanno fatto sorgere molti dubbi interpretativi del D.Lgs.271/99, specialmente per la generalità del suo campo di applicazione e per le disposizioni riguardanti l’individuazione dei nuovi attori della prevenzione (Responsabile del Servizio Prevenzione e Protezione e Rappresentante dei Lavoratori per la Sicurezza).

A tale proposito, il decreto legislativo stabilisce in maniera netta i compiti di due soggetti

facilmente identificabili nel settore della navigazione marittima: l’Armatore ed il Comandante. Ciò facilita l’identificazione esatta dei soggetti cui spettano i compiti di tutela dell’equipaggio imbarcato sulle navi abilitate ai servizi tipici della navigazione (trasporto passeggeri o carichi), ma non può dirsi altrettanto per il servizio della pesca, dove nasce una interferenza tra impresa di navigazione ed impresa di pesca, quest’ultima disciplinata dalla legge 14 luglio 1965, n°963, e dal regolamento d’attuazione (DPR 1639/68).

Si ritiene opportuno, ai fini di una maggior chiarezza espositiva, suddividere la trattazione

in due argomenti distinti: quello concernente «l’impresa di navigazione», che attinge le sue radici nel codice di navigazione e nel suo regolamento attuativo, e quello relativo all’«impresa di pesca» che accorpa tutte le norme di disciplina della pesca marittima.

L’impresa di pesca esplica la propria attività impiegando una «nave da pesca» che

deve essere idonea alla navigazione, convenientemente armata ed equipaggiata, nonché dotata di attrezzi che la rendono atta alla pesca locale, ravvicinata, d’altura o oceanica; per svolgere tale attività viene arruolato a bordo un certo numero di uomini, con i quali viene stipulata una convenzione o applicato un certo tipo di contratto.

Sia il contratto di vendita che di costruzione sono resi pubblici mediante trascrizione nel

registro delle navi in costruzione. Tale documento permette di identificare il «proprietario» della imbarcazione al quale

spetta il compito di iscriverla nei registri delle navi minori (si considera il caso più frequente riguardante la navigazione costiera).

All’atto dell’iscrizione viene assegnata alla nave, già identificata nei Registri Ente Tecnico

Riconosciuto, oltre ai segni di individuazione da porre sullo scafo, la categoria di pesca in

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relazione sia al tipo di navigazione per la quale essa è idonea che alle attrezzature di pesca di cui è dotata.

La licenza, rilasciata dalla Autorità marittima che tiene i RR.NN.MM, abilita la nave alla

navigazione , non ha limiti temporali di validità (in alcune ipotesi deve essere, eventualmente, rinnovata) ma deve essere sottoposta ogni anno al visto dell’Autorità che l’ ha rilasciata.

Completa la licenza di navigazione il «ruolino di equipaggio» che ha la validità di tre

anni, scaduti i quali esso va rinnovato. In esso vengono riportati gli imbarchi e sbarchi dell’equipaggio e le vidimazioni semestrali (pesca costiera) delle carte e degli altri documenti di bordo.

L’armatore ottempera ai compiti a lui derivanti dal codice della navigazione nominando il Comandante ed assumendosi la responsabilità (art.274 c.n.) dei fatti dell’equipaggio e delle obbligazioni contratte dal comandante della nave, per quanto riguarda la nave e la spedizione.

Egli non risponde dell’adempimento da parte del comandante degli obblighi di assistenza e salvataggio (nei confronti di altre navi) ne degli altri obblighi che la legge impone al comandante quale capo della spedizione.

Ai soli fini dell’impresa di navigazione, l’esame della licenza e del ruolino di equipaggio

permette di identificare inequivocabilmente il «proprietario», l’«armatore» e gli «uomini di equipaggio», ossia tutti quei soggetti chiamati in causa anche per la gestione della sicurezza integrata a quella dell’impresa di pesca.

L’armatore è colui che gestisce la nave e può essere, come detto, persona del tutto estranea alla proprietà; nel settore della pesca, spesso, è lo stesso proprietario ad assumere l’esercizio della nave e, quindi, riveste la stessa qualifica di proprietario ed armatore (ma non ancora imprenditore del settore ittico). Però, per quanto attiene la tutela dei lavoratori marittimi (D.Lgs.271/99) e mutuando l’espressione del Titolo III del codice della navigazione, l’armatore è colui che ha la responsabilità per l’esercizio dell’«impresa di navigazione», indipendentemente dalla specie di servizio espletato (pesca, trasporto passeggeri, trasporto merci, ecc), o è il titolare del rapporto di lavoro con l’equipaggio. L’essere armatore di una nave, quindi, profila il soggetto imprenditore che,nel settore della pesca è anche rafforzato dall’essere responsabile di una impresa di pesca (art.63 e seguenti del DPR 1639/68). L’armatore, in qualità di imprenditore, deve organizzare la propria attività con l’obbligo di tutelare l’integrità fisica dei prestatori d’opera facenti parte dell’equipaggio, i quali svolgono la loro attività lavorativa a bordo a qualsiasi titolo. Inoltre, quando l’armatore diventa anche responsabile di una «impresa di pesca», societaria o individuale, egli assume il ruolo di «imprenditore» a tutti gli effetti. Le imprese di pesca professionali sono classificabili allo stesso modo di quelle armatoriali: imprese individuali, societarie e cooperativistiche.

Una volta identificato il «soggetto» armatore (nominativo singolo, delegato o legale rappresentante di società o cooperative), l’individuazione dell’estensione del campo di applicazione del D.Lgs.271/99 dipende soltanto dalla effettiva presenza a bordo di lavoratori marittimi.

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Le disposizioni del D.Lgs.271/99, ferme restando le esclusioni e le ipotesi espressamente equiparate del D.Lgs.626/94, si applicano ai lavoratori marittimi imbarcati a bordo di «tutte» le navi mercantili adibite alla pesca (art.2, comma 1), dove per lavoratore marittimo si deve intendere: «qualsiasi persona facente parte dell’equipaggio che svolge, a qualsiasi titolo, attività lavorativa a bordo di una nave da pesca». L’equipaggio (art.316 c.n.) è costituito dal comandante e da tutte le altre persone arruolate per il servizio della pesca. In esso (ruolino d’equipaggio) infatti viene riprodotto un quadro specifico concernente l’elenco degli uomini di equipaggio e le relative date di imbarco e sbarco, nonché le qualifiche e le mansioni di bordo, incluse quelle di comandante o capo barca. Questi sono i soggetti che l’armatore deve tutelare . A tale riguardo, quando i pescatori autonomi si associano in cooperative che assumono la responsabilità di gestire le singole imbarcazioni (Soc. COOP. Armatrice), gli obblighi penali indelegabili spettano ai legali rappresentanti delle cooperative stesse, i quali, in forza dell’art.6, comma 6, del D.Lgs.271/99, possono delegare i singoli comandanti-soci soltanto quando la tabella di armamento prevede la presenza a bordo di altri pescatori professionali. L’armatore potrebbe nominare il Responsabile del Servizio di Prevenzione e Protezione nell’ambito del «personale» della compagnia armatoriale di terra che, però, non esiste o si riduce alla propria famiglia, venendo così a mancare la caratteristica di soggetto “super partes” voluta dal legislatore nello strutturare il sistema di sicurezza preventiva. Allo stesso tempo l’armatore non può identificare tale figura nel comandante, in quanto suo “rappresentante”. L’armatore dovrebbe “assumere” appositamente un soggetto per svolgere le mansioni di Responsabile del SPP. La cosa diventerebbe assurda, sicuramente contraria al principio della semplificazione e non assicurerebbe o garantirebbe la tutela dei lavoratori.

Adempimenti e fasi cronologiche per la costruzione della nave – “della Proprietà”

PROPRIETARIO CANTIERE ARMATORE

Art. 238 c.n Sottoscrive il contratto di

costruzione che viene pubblicato nel Reg. Navi in costruzione

Art. 233 c.n Dichiarazione di costruzione Nome del Direttore dei lavori alla A.M locale (Reg. Navi in

costruzione)

Preparazione del Progetto da

inviare al Ente Tecnico Riconosciuto per l’approvazione

Impostazione chiglia e denuncia alla A.M locale

Ultimazione della costruzione Studio ed esecuzione del varo

Consegna della nave Al Committente

Iscrizione della nave nei RR.NN.MM

Rilascio della licenza alla navigazione art.265 c.n.

Dichiarazione di Armatore

art. 273 c.n Nomina del Comandante

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L’Armatore nomina il Comandante ed arruola gli uomini di equipaggio che devono essere

iscritti nelle matricole della gente di mare (di 1° o 3° categoria). La presenza di un equipaggio (ruolino di equipaggio), di cui fa parte i Comandante, e l’esercizio dell’impresa di pesca (licenza di pesca) sono i due parametri fondamentali che profilano l’obbligo dell’Armatore ad assolvere le prescrizioni di cui all’art.6 del D.Lgs.271/99.

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CAMPO DI APPLICAZIONE NEL SETTORE DELLA PESCA CAMPO DI APPLICAZIONE NEL SETTORE DELLA PESCA PROFESSIONALEPROFESSIONALE

Iscrizione Registri Navi MinoriDichiarazione di destinazione naveIscrizione Registri Navi MinoriIscrizione Registri Navi MinoriDichiarazione di destinazione naveDichiarazione di destinazione nave

Denuncia di costruzioneDenuncia di costruzioneContratto di costruzioneContratto di venditaContratto di costruzioneContratto di costruzioneContratto di venditaContratto di vendita

IMPRESA DI COSTRUZIONEIMPRESA DI COSTRUZIONEIMPRESA DI COSTRUZIONE

PROPRIETARIOPROPRIETARIOPROPRIETARIOIscrizione Registri Navi MinoriDichiarazione di destinazione naveIscrizione Registri Navi MinoriIscrizione Registri Navi MinoriDichiarazione di destinazione naveDichiarazione di destinazione nave

Denuncia di costruzioneDenuncia di costruzioneContratto di costruzioneContratto di venditaContratto di costruzioneContratto di costruzioneContratto di venditaContratto di vendita

IMPRESA DI COSTRUZIONEIMPRESA DI COSTRUZIONEIMPRESA DI COSTRUZIONE

PROPRIETARIOPROPRIETARIOPROPRIETARIO

Annotazioni di sicurezzaAnnotazioni di sicurezzaAnnotazioni di sicurezza

Ruolino di equipaggioRuolino di equipaggioRuolino di equipaggio

Licenza di navigazioneLicenza di navigazioneLicenza di navigazione

Segni identificativiSegni identificativiSegni identificativi

Categoria di pescaCategoria di pescaCategoria di pesca

Registro RINARegistro RINARegistro RINA

Annotazioni di sicurezzaAnnotazioni di sicurezzaAnnotazioni di sicurezza

Ruolino di equipaggioRuolino di equipaggioRuolino di equipaggio

Licenza di navigazioneLicenza di navigazioneLicenza di navigazione

Segni identificativiSegni identificativiSegni identificativi

Categoria di pescaCategoria di pescaCategoria di pesca

Registro RINARegistro RINARegistro RINA

Annotazioni di sicurezzaAnnotazioni di sicurezzaAnnotazioni di sicurezza

Ruolino di equipaggioRuolino di equipaggioRuolino di equipaggio

Licenza di navigazioneLicenza di navigazioneLicenza di navigazione

Segni identificativiSegni identificativiSegni identificativi

Categoria di pescaCategoria di pescaCategoria di pesca

Registro RINARegistro RINARegistro RINA

Ruolino di equipaggioRuolino di equipaggioRuolino di equipaggio

Licenza di navigazioneLicenza di navigazioneLicenza di navigazione

Segni identificativiSegni identificativiSegni identificativi

Categoria di pescaCategoria di pescaCategoria di pesca

Registro RINARegistro RINARegistro RINA

IMPRESA DI PESCAIMPRESA DI PESCAIMPRESA DI PESCA

Nave adibita alla pescamarittima ed internaNave adibita alla pescaNave adibita alla pescamarittima ed internamarittima ed interna

Iscrizione Registri Imprese PescaLicenza di pescaIscrizione Registri Imprese PescaIscrizione Registri Imprese PescaLicenza di pescaLicenza di pesca

IMPRESA DI PESCAIMPRESA DI PESCAIMPRESA DI PESCA

Nave adibita alla pescamarittima ed internaNave adibita alla pescaNave adibita alla pescamarittima ed internamarittima ed interna

Iscrizione Registri Imprese PescaLicenza di pescaIscrizione Registri Imprese PescaIscrizione Registri Imprese PescaLicenza di pescaLicenza di pesca

Iscrizione Matricole Gente di mare

Iscrizione Matricole Gente Iscrizione Matricole Gente di maredi mare

Pescatore professionalePescatore professionalePescatore professionale

Iscrizione Matricole Gente di mare

Iscrizione Matricole Gente Iscrizione Matricole Gente di maredi mare

Pescatore professionalePescatore professionalePescatore professionale

Responsabile dell’esercizioIMPRESA DI NAVIGAZIONEResponsabile dell’esercizioResponsabile dell’esercizioIMPRESA DI NAVIGAZIONEIMPRESA DI NAVIGAZIONE

Dichiarazione di armatoreDichiarazione di armatoreDichiarazione di armatore

ARMATOREARMATOREARMATORE

Qualunque servizio espletato Qualsiasi tipo di navigazioneQualunque servizio espletato Qualunque servizio espletato Qualsiasi tipo di navigazioneQualsiasi tipo di navigazione

Art. 3, comma 1, lettera l) D.Lgs.271/99ArtArt. 3, comma 1, . 3, comma 1, lettera l) D.lettera l) D.LgsLgs.271/99.271/99

Responsabile dell’esercizioIMPRESA DI NAVIGAZIONEResponsabile dell’esercizioResponsabile dell’esercizioIMPRESA DI NAVIGAZIONEIMPRESA DI NAVIGAZIONE

Dichiarazione di armatoreDichiarazione di armatoreDichiarazione di armatore

ARMATOREARMATOREARMATORE

Qualunque servizio espletato Qualsiasi tipo di navigazioneQualunque servizio espletato Qualunque servizio espletato Qualsiasi tipo di navigazioneQualsiasi tipo di navigazione

Art. 3, comma 1, lettera l) D.Lgs.271/99ArtArt. 3, comma 1, . 3, comma 1, lettera l) D.lettera l) D.LgsLgs.271/99.271/99

Art. 2, comma 1, D.Lgs.271/99ArtArt. 2, comma 1, D.. 2, comma 1, D.LgsLgs.271/99.271/99Art. 2, comma 1, D.Lgs.271/99ArtArt. 2, comma 1, D.. 2, comma 1, D.LgsLgs.271/99.271/99 PIANO DISICUREZZA

art.6, comma 1

PIANO DIPIANO DISICUREZZASICUREZZA

artart.6, comma 1.6, comma 1

PIANO DISICUREZZA

art.6, comma 1

PIANO DIPIANO DISICUREZZASICUREZZA

artart.6, comma 1.6, comma 1

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PRINCIPALI PECULIARITÀ DEL COMPARTO PESCA

L’ambiente di lavoro di un peschereccio risulta difficilmente confrontabile con quello solitamente definito nella le classica legislazione del settore ( D.Lgs. 626/94 art.30, art.2 c.1) e possiede peculiarità anche rispetto agli altri luoghi di lavoro a bordo delle imbarcazioni abilitate ai servizi di trasporto passeggeri e merci.

L’ambiente “naturale” e le condizioni meteoclimatiche, la stabilità del mezzo, gli orari e

l’organizzazione del lavoro, le diverse tipologie di pesca, il contratto di lavoro “alla parte” , la scarsa conoscenza delle tematiche d’igiene e sicurezza negli ambienti di lavoro che determina una sottovalutazione della loro importanza applicativa, la deroga del settore dal campo di applicazione della legislazione sulla sicurezza del lavoro, sono tutti elementi che contribuiscono a creare un insieme di fattori che aumentano il livello di fatica dei lavoratori marittimi imbarcati sulle navi da pesca, influiscono sicuramente sulla soglia di attenzione e sottolineano l’importanza di valutare il “rischio trasversale” organizzativo presente.

L’organizzazione del lavoro a bordo dei motopescherecci è fortemente vincolata e

condizionata dal particolare contratto di lavoro che viene applicato nell’ambito dell’attività di pesca nonché dalle tabelle d’armamento, variabili da compartimento a compartimento (stabilite con ordinanze dell’Autorità Marittima), che stabiliscono il numero minimo di uomini d’equipaggio. CONTRATTO “ALLA PARTE”

Il contratto di lavoro “alla parte” è caratterizzato, nei suoi aspetti fondamentali, dalla “compartecipazione” dei pescatori al buon andamento della pesca ed al suo risultato economico, al rischio ed all’incertezza dell’attività di pesca. Generalmente si ricorre a contratti collettivi nazionali che prevedono per i lavoratori marittimi una retribuzione legata alla produzione ed un minimo garantito tabellato.

Nella pesca, a differenza di quanto avviene nella generalità delle imprese di produzione,

il reddito dei componenti dell’equipaggio non è stabilito sempre a priori ed in misura predeterminata, ma dipende sia dai ricavi lordi che si conseguono con le catture, sia da alcune definite spese che debbono essere sostenute per lo svolgimento dell’attività.

Il ricavo dell’impresa dipende esclusivamente dal quantitativo e dalla qualità del prodotto

pescato che sono strettamente legati alla domanda dei grossisti e dei dettaglianti. A questo devono essere tolte le spese del combustibile (la più rilevante) e di alcuni altri parametri economici necessari per l’effettivo svolgimento della bordata.

Il ricavo netto viene suddiviso tra l’Armatore (50%) e l’equipaggio (50%); di quest’ultima

parte la suddivisione viene fatta anche in funzione del ruolo svolto a bordo: comandante, motorista e marinaio.

L’aspetto contrattuale ha una influenza notevole sul livello di sicurezza, in quanto il

“contratto ” è strutturato in modo tale da non stimolare l’armatore ad investire in attrezzature (partecipa in forma esclusiva alle spese), tese a rendere il luogo di lavoro tecnologicamente più avanzato e più sicuro, e, per contro, tentare l’equipaggio da lui arruolato ad uscire in mare il più possibile, anche con meno uomini a bordo, fermo restando il rispetto del numero minimo stabilito dalla tabella d’armamento.

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Pertanto, il pescatore sarà incentivato a sfruttare al massimo il proprio lavoro ed i mezzi di produzione messi a disposizione dall’armatore, anche se non tecnologicamente avanzati, in modo da elevare, per quanto possibile, il reddito personale senza dar addito ad alcuna controversia.

Il tipo di contratto tende ad esercitare un’azione frenante alla propensione, da parte

dell’armatore (datore di lavoro), ad introdurre innovazioni tecniche e/o tecnologiche in relazione al grado di evoluzione della disciplina della prevenzione e della protezione. Infatti, mentre l’imprenditore di una normale impresa ha tutto l’interesse all’innovazione tecnologica, dato che questa comporta la possibilità di uno sviluppo positivo della produzione e, quindi, del proprio profitto, l’armatore di un natante da pesca non sarà affatto spinto a spendere per un investimento che, se non raggiunge un elevato rendimento, si risolve con una perdita economica e, quindi, con una netta diminuzione del proprio utile.

Risulta evidente, e qui poggia l’analisi sulla specificità del contratto alla parte, che

qualsiasi aumento delle catture e dei ricavi lordi, o riduzione dei costi comuni, va a pari beneficio dei due soggetti contrattuali, armatore ed equipaggio. Ciò non significa che non vengono effettuati investimenti nel settore, ma questi assumono prevalentemente un carattere “conservativo” del natante e della sua capacità produttiva.

Va inoltre sottolineata la ricaduta che alcuni eventi, come quelli infortunistici, esercitano,

in termini di tempo, su un’attività regolata dal contratto “alla parte” poiché deve essere assicurato il numero minimo di operatori stabilito dalla “tabella d’armamento” vigente nel circondario di pertinenza. I piccoli infortuni non vengono denunciati perché la denuncia di tali eventi prevede l’attivazione della procedura di “sbarco” che significa tempo perso, costi aggiuntivi per imbarcare altri lavoratori al posto dell’infortunato o per il reimbarco dello stesso a fine infortunio. ORARIO DI LAVORO

L’orario di lavoro è regolato dalle esigenze specifiche del momento contingente di pesca. La uscite in mare vengono svolte in maniera differenziata a seconda del tipo di pesca esercitato e ciò comporta operare in condizioni ambientali ed orari totalmente diversi.

Per durata di lavoro si deve intendere tutto il periodo di durata delle bordata di pesca,

inclusi anche i brevi periodi di riposo richiesti per i turni o durante le fasi in cui la nave va alla vela.Occorre fare riferimento ai contratti collettivi nazionali che dovranno prendere in considerazione i limiti disposti dall’articolo 35 che, comunque, non costituisce un obbligo dell’Armatore e del Comandante.

Lo stesso contratto collettivo nazionale per il personale imbarcato sulle navi adibite alla pesca non stabilisce l’orario di lavoro ma fa alcune precisazioni sul riposo giornaliero, settimanale, sui lavori di manutenzione e pulizia delle imbarcazioni e sui servizi. Le bordate possono durare poche ore (draghe e piccola pesca) o una giornata (volante e circuizione), ma possono durare anche alcuni giorni (strascico costiero) o settimane (pesca mediterranea): il tempo dedicato all’attività varia con la tipologia di pesca esercitata.

Il contratto “alla parte” può profilarsi come un vincolo al tentativo di regolamentare in modo più preciso l’orario di lavoro; più si regolamenta l’orario con disposizioni inerenti periodi di riposo, pause, ferie, lavoro notturno, più s’intacca il principio della remunerazione e delle conseguenze economiche che un orario più compatibile con la qualità della vita potrebbe comportare.

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INDICAZIONI OPERATIVE per i SERVIZI PSAL delle ASL Tenuto conto delle conoscenze che le ASL hanno di questo specifico comparto, si ritiene utile suggerire l’inizio di un’attività sistematica attraverso un approccio conoscitivo:

svolgendo interventi conoscitivi approfonditi della realtà tramite le associazioni di categoria o attraverso altri enti (Previdenziali, Assicurativi,CNR, Istituti di Ricerca, Università) che comunque sono coinvolti, a qualche titolo, nel mondo della pesca

inserendosi in momenti già esistenti ( corsi di formazione provinciali o regionali) o crearne dei nuovi dedicati agli operatori del settore, a partire dagli armatori e comandanti, fino ai marinai.

utilizzando ogni occasione in cui sono presenti pescatori per entrare in contatto con essi. Tale approccio consentirà di essere riconosciuti ed accettati come interlocutori per uno scambio reciproco di esperienze. Ciò nell’ottica di sensibilizzare tutti gli operatori della pesca sui contenuti , sull’importanza e sull’utilità delle “nuove” norme prevenzionistiche . Sul versante del controllo, si ritiene di indicare come maggiormente utile, un approccio che verifichi primariamente la capacità concreta di attenersi alle “buone pratiche” che debbono discendere dall’applicazione delle norme.

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ORGANIZZAZIONE DEL SISTEMA SICUREZZA A BORDO DELLA NAVI DA PESCA

LL’’AArrmmaattoorree,, iill CCoommaannddaannttee ee iill mmaarriinnaaiioo

L’Armatore non sempre è imbarcato o, se lo è, non coincide sempre con il comandante;

questo comporta il verificarsi di due situazioni tipiche dalle quali discendono in cascata gli obblighi legislativi (ex artt. 6 e 7 del D.Lgs.271/99) in materia di sicurezza sul lavoro: 1. Armatore imbarcato 2. Armatore non imbarcato.

Se l’Armatore è imbarcato i suoi obblighi sono legati al tipo di licenza di pesca e, quindi, al numero di uomini di equipaggio previsto dalla tabella minima di armamento (stabilita con ordinanza dell’Autorità marittima). Se l’attività può essere esercitata dal solo comandante – motorista (pesca costiera locale), non si rende necessario assolvere agli obblighi di cui all’art.6 del D.Lgs.271/99. Nel momento in cui per lo svolgimento dell’attività è prevista la presenza di due uomini di equipaggio, senza alcuna possibilità di deroga, potrebbe verificarsi il caso che l’impresa di pesca venga gestita a livello familiare, nel qual caso, in conformità al D.Lgs.626/94, la normativa di tutela non deve essere applicata in quanto i principi di sicurezza hanno basi radicate su valori che non richiedono regolamentazioni.

Se l’Armatore non è imbarcato il legale rappresentante dell’impresa di pesca (non solo proprietario ma anche titolare della licenza di pesca) deve assolvere agli obblighi di cui all’art.6 del decreto legislativo e deve delegare il comandante per alcune funzioni in materia di sicurezza (delega funzionale: scritta, specifica, a persona competente, sulla quale non ingerire “contra legem” e con poteri di spesa). Infine, non rientrano nel campo di applicazione le imbarcazioni escluse esplicitamente dal legislatore. Le situazioni imprenditoriali nel settore sono molteplici, in quanto l’organizzazione del lavoro è funzione del tipo di pesca (costiera, mediterranea e oltre gli stretti) e non esistono disposizioni specifiche per una sua struttura organica, fermo restando l’obbligo per l’imprenditore della pesca di iscriversi nel registro delle imprese di pesca (RIP) istituito presso la Capitaneria di porto nella cui giurisdizione ha sede l’impresa stessa. L’impresa di pesca è ancor prima una impresa di navigazione, caratterizzata da una ben definita struttura organizzativa al cui vertice vi è l’Armatore che nomina il Comandante della nave, potendolo dispensare in ogni momento dal comando, il quale assieme alle altre persone arruolate per il servizio della pesca costituisce l’equipaggio (art.316 c.n). L’equipaggio , in base al tipo di pesca esercitato, deve avere una composizione ed una forza minima (art.317 c.n) e tra i componenti è stabilita una gerarchia di bordo (art.321 c.n): comandante, motorista , marinaio (tutti comunemente chiamati “pescatori”).

Le matricole della gente di mare sono tenute dagli uffici marittimi, nonché dalle delegazioni di spiaggia; il libretto di navigazione è l’unico documento che abilita alla professione marittima e viene consegnato , all’atto del primo imbarco del marittimo, al comandante della nave.

Nell’individuare gli oggetti di tutela, occorre sempre tenere conto della realtà organizzativa e costitutiva delle imprese di pesca che in gran parte sono formate da società, dove i soci lavoratori svolgono anche il ruolo di comandante e motorista o, a volte, lo stesso legale rappresentante svolge mansioni di marinaio in quanto privo dei requisiti professionali necessari per governare l’imbarcazione.

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Altre volte il legale rappresentante della società armatoriale è un componente di una

famiglia (moglie o marito) che manda in mare i due figli soci lavoratori; altre ancora vedono i legali rappresentanti di cooperative che gestiscono imbarcazioni dei propri soci e così via.

Un attento esame della situazione organizzativa è sempre necessario per identificare principalmente il soggetto che effettivamente può, e quindi deve, tutelare i lavoratori imbarcati.

Il responsabile dell’esercizio di «impresa di navigazione e di pesca» deve assolvere una serie di compiti organizzativi e gestionali, finalizzati ad ottenere il Certificato di sicurezza dell’ambiente di lavoro da parte della Autorità marittima, con il nulla osta del Ministero qualora le imbarcazioni superino i 24 metri di lunghezza f.t.; l’obiettivo fondamentale è il mantenimento delle condizioni di igiene e sicurezza dell’ambiente di lavoro a bordo controllate preventivamente, anche attraverso visite informali e preliminari , da parte della Commissione territoriale per la prevenzione degli infortuni, igiene e sicurezza. Alla data attuale, in assenza del regolamento previsto all’art. 34 del D.Lgs 271/99, che dovrebbe dare indicazioni tecniche molto puntuali, si dovrà fare riferimento alle normative specifiche (europee, nazionali, norme di buona tecnica, ecc) esistenti.

Una volta assegnato il Certificato di sicurezza da parte della Autorità marittima a seguito della visita effettuata dalla suddetta Commissione, le condizioni di sicurezza a bordo non possono più essere modificate se non previa autorizzazione dell’Autorità marittima, sentita la A.USL competente per territorio.

Un'altra particolarità del mondo della pesca è costituita dalla gerarchia di bordo stabilita

dal Codice della Navigazione, che assegna preventivamente competenze specifiche, ai fini della sicurezza per la navigazione, ai vari componenti dell’equipaggio (tutti gli uomini imbarcati incluso il comandante) i quali, però, operano sempre secondo le linee impartite dal comandante, essendo questi il “responsabile” della direzione nautica e “rappresentante” dell’armatore. Particolare attenzione occorre prestare quando si usa il termine “personale marittimo” in quanto esso non si estende soltanto ai pescatori ma riguarda anche i tecnici delle costruzioni navali e gli addetti ai servizi dei porti (art.14 c.n). Il lavoratore marittimo che si vuole imbarcare deve iscriversi in matricole della gente di mare, tenute da tutti gli uffici di compartimento e di circondario.

La gente di mare si divide in tre categorie: 1° Categoria – Personale di stato maggiore e di bassa forza

- Addetto ai servizi di coperta - Addetto ai servizi di macchina - Addetto ai servizi tecnici di bordo

2° Categoria – Personale addetto ai servizi complementari di bordo 3° Categoria – Personale addetto al:

- traffico locale - pesca costiera

La gente di mare è munita di un libretto di navigazione che è l’unico documento che abilita alla professione marittima (per la 3° categoria l’abilitazione è limitata esclusivamente alla pesca costiera ).Il libretto di navigazione è rilasciato dal capo dell’ufficio di iscrizione ed è da questi consegnato, all’atto del primo imbarco dell’iscritto, direttamente al comandante.

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IIll RReessppoonnssaabbiillee ddeell SSeerrvviizziioo PPrreevveennzziioonnee ee PPrrootteezziioonnee ((RRSSPPPP))

L’armatore non può identificare tale soggetto nel comandante in quanto “rappresentante” dell’armatore (codice della navigazione) e facente parte della linea operativa (sarebbe il corrispettivo del Dirigente nelle attività lavorative di terra).

Nella piccola pesca l’armatore è anche Comandante e Direttore di macchina (esempio vongolare e reti da posta).

Normalmente sulle imbarcazioni di maggiore tonnellaggio il Comandante è socio

lavoratore della società armatoriale (solitamente un figlio dell’armatore), il direttore di macchina è un altro socio lavoratore (cugino o fratello del Comandante), pertanto, come nel caso precedente, sarebbe possibile, fermo restando quanto sostenuto nel codice di navigazione, nominare il Comandante come Responsabile del SPP se ciò non fosse previsto dal legislatore: nel D.Lgs. 271/99 non c’è una disposizione analoga all’ex art. 10 del D.Lgs. 626/94.

All’armatore non resterebbe che assumere appositamente un soggetto per svolgere le mansioni di RSPP, cosa risolutiva nella forma ma non semplificativa e, in piccole realtà, probabilmente non garante della tutela sostanziale dei lavoratori. Tale argomentazione era quella che sollevò innumerevoli proteste da parte delle marinerie che, ferma restando la inevitabile confusione iniziale per l’identificazione degli attori della sicurezza, sono soltanto servite a ritardare l’implementazione della normativa.

Fermo restando che l’RSPP deve avere i requisiti previsti dal D. Lgs 195/03, sembra meritevole di attenzione l’idea ( in corso di realizzazione in Marinerie del medio Adriatico) di costituire una struttura organizzativa di terra che vada di pari passo con un lavoro di coinvolgimento informativo/formativo degli armatori e dei comandanti che poi a pioggia si espanda a tutti i componenti dell’equipaggio. L’esistenza della struttura di terra permette di:

superare le difficoltà anche formali di sovrapposizione di ruoli, derivanti dalla scarsità delle risorse umane in equipaggi limitati ( 4-6 lavoratori)

essere punto di raccordo fra “linea consultiva” e “linea operativa”

organizzare una gestione integrata di alcune funzioni (informazione, formazione, individuazione di azioni preventive e protettive, raccolta di dati su infortuni e patologie legate al lavoro) con garanzia di omogeneità su tutte le imbarcazioni associate

facilitare il dialogo fra armatori e organi di vigilanza

essere punto di riferimento concreto a servizio di tutta la categoria inserendosi facilmente nel modello organizzativo dell’associazionismo già esistente

assicurare più facilmente risorse professionalmente adeguate con costi sostenibili.

Resta comunque l’obbligo di nominare un RSPP a bordo per imbarcazioni di lunghezza

superiore ai 24 metri f.t. e con più di sei uomini d’equipaggio.

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Tale disposizione, indipendente dalla diatriba ancora da chiarire sulla definizione di lunghezza di 24 metri (Lunghezza fuori tutto o lunghezza tra le perpendicolari), deve essere ben focalizzata per la pesca che, a tale proposito, presenta una percentuale minima (circa il 2%) di flottiglia rientrante nel segmento superiore.

Si tenga presente che nella pesca, una imbarcazione facente parte del segmento superiore non ha nulla di diverso, dal punto di vista della sicurezza, da una inferiore abilitata alla stessa navigazione (stesso numero di uomini di equipaggio, stessa zona e mestiere di pesca, stesso equipaggiamento di sicurezza collettivo ed individuale) RRaapppprreesseennttaannttee ddeeii LLaavvoorraattoorrii ppeerr llaa SSiiccuurreezzzzaa ((RRLLSS)) In analogia con quanto sopra detto per il RSPP e per le stesse motivazioni, anche la nomina dell’RLLS potrebbe inserirsi nella struttura di terra con un rappresentante (o più di uno in base al numero dei lavoratori della marineria) per ogni tipologia di pesca secondo un criterio di prevalenza. Ci sembra proponibile un’organizzazione già sperimentata con gli RRLLSS Territoriali dell’Artigianato previ accordi sindacali e di categoria. RRiiuunniioonnee PPeerriiooddiiccaa Ripercorre i contenuti della riunione ex art. 11 del D.Lgs. 626/94. Risulta , pertanto, un importante momento di gestione della sicurezza integrata, preventiva, partecipativa; è indetta dal RSPP, vi partecipano il RLS ed il Comandante; è previsto che copia del verbale venga affissa a bordo per conoscenza di tutto l’equipaggio. A differenza che per le aziende regolamentate dal solo D.Lgs. 626/94, lo svolgimento della riunione periodica risulta obbligatorio anche in presenza di pochi addetti. Ci preme sottolineare che nelle condizioni operative della pesca , in molti casi, la riunione periodica potrebbe risultare un atto solo formale anche per l’accentramento di ruoli sull’unica figura del comandante, la frequente assenza dell’RLS e la non obbligatoria partecipazione del medico competente. Anche in questo caso ,verosimilmente ,riunioni svolte per gruppi di associati nell’ambito della struttura di terra sembrano meglio rispondere al significato previsto dalla legislazione. Tale impostazione favorirebbe anche la presenza e lo svolgimento di un ruolo attivo da parte del Medico Competente. Visti i contenuti e l’importanza di un tale incontro, si suggerisce che lo stesso si svolga “a terra”, con la partecipazione del RSPP e del Medico Competente facenti parte della struttura di terra a servizio di più imbarcazioni di pesca. Si tratta quindi di una “rivisitazione” dei ruoli alla luce delle disposizioni del D.Lgs. 626/94. Sorveglianza Sanitaria Il sistema delle visite mediche, risulta quanto mai complesso ed obbliga il lavoratore marittimo a sottoporsi ad accertamenti sanitari ripetuti spesso in un arco di tempo breve in relazione all’elevato turn over che caratterizza questo particolare lavoro. Ciò deriva da una normativa precedente finalizzata ad idoneità generiche (immatricolazione tra la gente di mare ed imbarco) alla quale si aggiunge, con il D.Lgs.271/99, la necessità di tutelare il lavoratore attraverso la verifica della idoneità specifica alla mansione concretamente svolta (nell’ambito del modello indicato dal D.Lsg 626/94). La diversa finalità delle azioni sanitarie certificative e la diversa attribuzione istituzionale delle competenze costituiscono un punto di forte criticità. Si inizia dalla visita generica d’idoneità espletata presso il medico del porto, si segue con la visita di preimbarco eseguita dal medico fiduciario del Ministero, ripetuta ogni due anni per controllare il mantenimento dell’idoneità o dopo un lungo periodo di non imbarco (es: disoccupazione). Poi ci sono le visite preventive del Medico Competente fatte per ogni mansione o per ogni nuovo imbarco ( cambio armatore). Sempre il medico competente dovrà poi eseguire le visite periodiche per il controllo dell’idoneità

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alla mansione specifica con periodicità variabile a suo giudizio e secondo il tipo di rischio. Occasionalmente il lavoratore può essere sottoposto ad accertamenti medico-legali a seguito di malattia o infortunio volti al controllo dell’idoneità o meno all’imbarco dopo assenza per motivi di salute. Eventuali inidoneità saranno valutate dalle Commissioni Mediche di primo grado (costituite a livello locale) o di secondo grado ( a livello ministeriale). La sovrapposizione di tali attività sanitarie risulta spesso poco utile e di difficile comprensione ed interpretazione se con esiti differenti e contrastanti. La nomina del Medico Competente, contrariamente a quanto avviene per le imprese di terra, non prevede la consultazione preventiva del RLS ma deve essere fatta “ comunque” indipendentemente dalla valutazione dei rischi. Tale presenza incondizionata del Medico Competente è molto significativa per un settore lavorativo che è stato sempre oggetto di deroga delle normative inerenti la tutela della salute dei lavoratori in quanto sta ad indicare che per i lavoratori della pesca, data la pericolosità delle condizioni operative, la sorveglianza sanitaria si rende obbligatoria per il presunto rischio di malattie professionali. Il medico sarà quindi “competente” non per l’assiduità con cui effettuerà la visita medica a lavoratori individuati in base alla “presunzione del rischio”, ma per la volontà e la capacità di inserirsi nel processo complessivo di prevenzione in azienda. Gli imbarchi e gli sbarchi possono avvenire sia nell’ambito di una stessa marineria che in distretti differenti, dove la sorveglianza sanitaria viene svolta da diversi medici competenti, fermo restando che anche nell’ambito di una stessa marineria potrebbero trovarsi ad operare più professionisti Se a tutto ciò si aggiungono gli obblighi legislativi derivanti da prima del D.Lgs. 626/94 e 271/99 si ha un quadro di tabella che segue in cui attività proprie del medico competente si incrociano con compiti medico-legali ed igienistici svolti dal medico della Sanità marittima o dal medico fiduciario del Ministero della Sanità. Si segnala infine, tra le peculiarità del comparto, la diversità del soggetto istituzionale per la valutazione dei ricorsi ex art. 17 del D.Lgs 626/94 contro il giudizio espresso dal medico competente: nel caso dei marittimi, e quindi anche dei pescatori, tale ricorso deve essere inoltrato agli Uffici di Sanità Marittima.

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Tipo di accertamento Finalià Periodicità

Soggetto che esegue

accertamento

Soggetto per i ricorsi

Visita medica per l'immatricolazione

(*)

Immatricolazione nella gente di mare

Prima volta e dopo lungo

periodo di non imbarco

Medico di ruolo della Sanità

Marittima

Commissioni periferiche e

centrali

Visita medica preventiva

Idoneità all'imbarco

Per ogni imbarco S.A.S.N.

Commissioni periferiche e

centrali

Visita medica periodica

Controllo per il mantenimento

dell'idoneità all'imbarco

Biennale S.A.S.N. Commissioni

periferiche ecentrali

Visita medica preventiva

Idonenità alla specifica mansione

a bordo

Per ogni nuova mansione o per

ogni nuovo imbarco

Medico competente

Sanità Marittima

Visita medica periodica

Controllo delle idoneità alla

mansione specifica

Variabile rispetto al rischio al

giudizio del Medico

Competente

Medico competente

Sanità Marittima

Visite medico-legali

Controllo della idoneità

all'imbarco dopo assenza per motivi

di salute

A seguito di denuncia di malattia o infortunio

S.A.S.N. Commissioni

periferiche ecentrali

(*) da tale visita sono esclusi gli imbarcati appartenenti alla 3° categoria della gente di mare tra i quali sono compresi gli addetti alla pesca costiera.

43

La complessità e la criticità degli atti sanitari cui viene sottoposto il marittimo-pescatore lasciano spazio a proposte di semplificazione mantenendo comunque una finalità prevenzionistica. In attesa di una definizione di quanto anticipato nel Decreto del maggio 2001 pubblicato nel supplemento ordinario alla G.U serie generale n°137 del 15/06/2001, relativamente ai criteri di accorpamento di visite e/o accertamenti e senza voler da subito affrontare la vecchia legislazione sanitaria in materia di lavoratori del mare (R.D.1773/33 e L.1602/62), possiamo dare delle indicazioni per una semplificazione dei percorsi e, dove possibile, con una integrazione non solo organizzativa ma anche funzionale e di contenuto tenendo conto del fatto che diversa è la finalità delle visite mediche e degli accertamenti sanitari per l’idoneità alla navigazione e per l’idoneità alla pesca. L’intervento dovrà essere caratterizzato da elementi conoscitivi, epidemiologici, informativi che sono alla base del sistema preventivo. Il sistema di flusso informativo deve coinvolgere le strutture mediche interessate: medico della Sanità Marittima ,medico fiduciario del Ministero (Cassa Marittima) e medico competente dovranno dialogare sui soggetti comuni attraverso una rete che veda unificati alcuni strumenti di lavoro come la cartella sanitaria. In essa dovrebbero essere condivise le notizie sull’anamnesi anche lavorativa del soggetto, gli accertamenti svolti e da svolgere, i rischi specifici sulla base della mansione effettuata, eventuali ricoveri, infortuni subiti, malattie professionali denunciate. Per garantire un sostanziale controllo sullo stato di salute del pescatore potrebbero essere sufficienti l’idoneità all’imbarco definita con protocolli integrati e le visite d’idoneità alla mansione eseguite dal medico competente. Un’ipotesi di protocollo integrato potrebbe essere il seguente:

la “funzione uditiva”prevista dal protocollo del R.D. del 1933 dovrebbe diventare “esame audiometrico” di indubbia utilità in una categoria esposta a rischio rumore ma esclusa dal D.Lgs.277/91. Parimenti il controllo dell’apparato uditivo viene ritenuto importante, soprattutto in occasione della prima visita eseguita ed in considerazione dell’esposizione alle intemperie ed alle basse temperature favorenti l’insorgere di infiammazioni acute e croniche (fra queste le chinetosi, per le quali si propone un controllo ORL) sia dell’apparato uditivo che dell’apparato respiratorio.

Indagine spirometrica ed eventuali approfondimenti sanitari se ritenuto opportuno(Rx torace,TAC, Test di broncostimolazione specifica ed aspecifica) in relazione all’esposizione agli agenti atmosferici, ai gas ,fumi, polveri ed al contatto con il pescato (bronchite ed asma da lavorazione delle seppie) con eventuali approfondimenti quali esami ematici in questo caso.

Esame obiettivo mirato di tipo dermatologico , raccolta minuziosa di dati anamnestici in tal

senso le potenziali variazioni nel tempo,in relazione all’uso di olii minerali utilizzati nell’attività di manutenzione che oltre a dare aerosol (app. respiratorio) possono essere causa di problemi per contatto cutaneo. A ciò può sommarsi un ulteriore fattore che è il freddo. La consultazione delle schede tossicologiche dei prodotti contenuti negli olii ci darà informazioni utili per identificare eventuali DIC (dermatiti irritative da contatto) e DAC (dermatiti allergiche da contatto). Questa patologia può presentarsi anche dal contatto con il pescato: sono noti casi di DIC da meduse e la dermatite da sgombri. Per eseguire una diagnosi differenziale tra le due forme dermatologiche, possono essere utili esami quali test epicutanei, open-test, rast, potenzialmente discriminativi nei confronti di una DAC. Inoltre è auspicabile un’ accuratezza particolare per l’apparato vascolare delle mani (fenomeno di Raynaud) e delle estremità inferiori in relazione al freddo , all’abitudine tabagica molto diffusa e consistente fra i marinai e all’azione traumatica di natura meccanica come l’uso

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prolungato di coltelli per la pulizia del pescato. Esame dell’apparato muscoloscheletrico in relazione all’assunzione di posture incongrue, di

movimentazione manuale dei carichi , di movimenti ripetitivi degli arti superiori ed all’esposizione a basse temperature. E’ auspicabile ,sia in senso preventivo che periodico con particolare attenzione al distretto rachideo dorso –lombare, svolgere un’indagine mediante un protocollo concordato su tutta la popolazione lavorativa.

Lavoro a turni (per di più irregolari), cattiva qualità del riposo ( vedi all. I del D.Lgs.271/99) e

lavoro notturno sono relazionabili a disturbi cardiovascolari, malessere, affaticamento, disturbi del sonno, dispepsie

Qualora dalle indagini svolte sull’età dell’imbarcazione, sulle manutenzioni effettuate, sulla storia lavorativa dei soggetti, oltre che dall’esame del piano di sicurezza ed in particolare dalla valutazione dei rischi, si evidenzi l’esistenza di una possibile esposizione a fibre d’amianto, dovrà essere attivata la conseguente sorveglianza per gli ex esposti. Per quanto concerne l’assicurazione per gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali , gli Enti con competenze specifiche sono l’INAIL(per pescatori associati ed autonomi imbarcati su natanti non superiori alle 10 tsl) e l’IPSEMA (ex Casse Marittime Tirrena, Adriatica e Meridionale).

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SINTESI SULLA DOCUMENTAZIONE di BORDO e di TERRA La documentazione di bordo è prevista dal codice di navigazione e dalla legislazione riguardante la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare. Tale documentazione varia con la stazza lorda del natante ed è oggetto di verifica e controllo da parte dell’Autorità marittima che si avvale per questo del proprio organo consultivo tecnico riconosciuto. La presenza di tale documentazione a bordo è un obbligo di legge e come tale deve essere assolto dall’Armatore; la consultazione di tali documenti da parte dell’organo di vigilanza della ASL è un ulteriore utile strumento per identificare i vari soggetti del Sistema di sicurezza di bordo. Il controllo sulla documentazione prevista dai Decreti Legislativi 271 e 289/99 è effettuato dagli organi di vigilanza previsti dall’art. 3 comma 1 lettera i del D.Lgs. 271/99. La vigilanza formale su tali documenti è invece una competenza dell’Autorità Marittima. Tabella documentale

TSL < 3 3< TSL < 25 TSL > 25

Non soggette a visite Ente Tecnico Riconosciuto

Dichiarazioni ai fini delle Annotazioni di sicurezza

(durata 3 anni)

Certificato di navigazione ( durata 6 anni)

Iscrizione RR.NN.MM Iscrizione RR.NN.MM Iscrizione RR.NN.MM

Licenza di pesca Iscrizione RIP

Licenza di pesca Iscrizione RIP

Licenza di pesca Iscrizione RIP

Ruolino di equipaggio (validità triennale)

Ruolino di equipaggio (validità triennale)

Ruolino di equipaggio (validità triennale)

Vidimazione delle carte di bordo (3 anni, in uno con il rinnovo delle

Annotazioni)

Vidimazione delle carte di bordo

(3 anni, in uno con il rinnovo delle Annotazioni)

Licenza di navigazione

(Visto ogni 3 anni, in uno con il rinnovo delle Annotazioni)

Licenza di navigazione (Visto ogni 3 anni, in uno con il

rinnovo delle Annotazioni)

Istruzioni di stabilità Ente Tecnico Riconosciuto

Istruzioni di stabilità Ente Tecnico Riconosciuto

Verbale Ente Tecnico Riconosciuto Mezzi di sollevamento

Verbale Ente Tecnico Riconosciuto

Mezzi di sollevamento

Attestazione dei doppi comando (Autorità M,ma)

Attestazione dei doppi comando

(Autorità M,ma)

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Documenti da tenere a bordo

I Comandanti delle navi da pesca usano tenere a bordo uno specifico raccoglitore dove conservare tutti i vari documenti autorizzativi; a questi, ora devono aggiungersi quelli organizzativi e gestionali richiesti dalla normativa vigente in materia di sicurezza su lavoro.

Sarebbe auspicabile che di quest’ultima soltanto quella strettamente necessaria fosse tenuta a bordo (Piano di sicurezza e SPP), mentre la restante, comunque obbligatoria, possa essere conservata presso l’Associazione di terra (Deleghe, Nomine, Designazioni, Attestati di formazione ed informazioni, ecc), dove dovrebbe esserci una sede operativa del Servizio Prevenzione e Protezione e del Medico competente, a disposizione degli organi di vigilanza. Inoltre, ai fini del documento di valutazione dei rischi, di cui all’art.6, comma 1, lettera c), del D.Lgs. 271/99, dalla documentazione tecnica rilasciata dall’Autorità Marittima, previo parere tecnico del Ente Tecnico Riconosciuto, è possibile individuare il limite dei rischi normati da quelli residui. Qui di seguito si riportano i documenti presenti a bordo di una imbarcazione, superiore a 25 TSL, non avente il Certificato di Classe, i cui fac–simili si allegano al fine di favorirne la conoscenza (allegati da 1 a 9):

1. Licenza per navi minori e galleggianti 2. Ruolino di equipaggio per navi minori e galleggianti 3. Licenza di Pesca 4. Certificato di navigabilità

5. Annotazioni di sicurezza

6. Certificato di stazza nazionale 7. Dichiarazione Ente Tecnico Riconosciuto per la Stazza Internazionale 8. Certificato di conformità per imbarcazioni superiori a 24 metri 9. Giornale di pesca

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La tabella seguente riassume sinteticamente le informazioni rintracciabili nei documenti presenti a bordo.

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MM

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Nome nave

Numero d’iscrizione

Capitaneria d’iscrizione

Tipo di pesca

Categoria di nave

Navigazione

Proprietà

Impresa di pesca

Armatore

Stazza Lorda Nazionale

Stazza Lorda Internazionale

Potenza motrice

Lunghezza FT

Lunghezza PP

Sistemi di pesca

Numero RINA

Titoli professionali equipaggio

N.Equipaggio

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A bordo della nave da pesca, oltre ai documenti comprovanti l’adempimento della prescrizioni relative alla sicurezza della navigazione e della vita umana in mare, dovranno essere presenti anche quelli relativi all’esercizio della pesca professionale. Il “ruolo d’appello” redatto dal Comandante prima della partenza stabilisce le “consegne” affidate ad ogni persona dell’equipaggio nei casi di emergenza, particolarmente per l’incendio a bordo e l’abbandono della nave. Il Comandante rappresenta la figura più importante sulla nave da pesca con compiti professionali, collaborativi,informativi, formativi, gestionali. In tale figura sono sommati i compiti primari derivanti dal ruolo di bordo con quelli funzionali in materia di tutela dei lavoratori. Potranno quindi essere formalizzate “le nomine” in tal senso accentrando sulla figura del Comandante la responsabilità dell’antincendio, pronto soccorso ed emergenza. Di pari passo la informazione e la formazione dovrà riguardare tutti i componenti l’equipaggio in quanto ognuno dovrà essere operativo nell’emergenza. Nell’applicazione del sistema di sicurezza preventiva è richiesta infatti una “responsabilità partecipata” da parte di tutto l’equipaggio; un coinvolgimento che va al di là della gestione e della pura responsabilità ma riguarda il metodo operativo finalizzato alla prevenzione nel luogo di lavoro peschereccio. Piano di sicurezza Il piano di sicurezza è composto da tre sezioni; le prime due sono costituite dalla “sezione grafica” dell’imbarcazione e dalla “specifica tecnica”; entrambe queste parti sono redatte da ingegneri navali (personale tecnico delle costruzioni navali di cui all’art. 117 del Codice della Navigazione ed all’art. 275 del relativo regolamento d’attuazione). La terza parte del “piano di sicurezza” è costituita dalla valutazione dei rischi. Senza entrare nel merito delle prime due sezioni di cui deve essere composto il piano di sicurezza, la parte relativa alla valutazione dei rischi durante l’attività lavorativa, dovrà possedere almeno alcune caratteristiche che garantiscano un percorso logico ai fini della sicurezza, utilità e tutela del lavoratore:

Esaminare l’imbarcazione come luogo frequentato dal pescatore e non solo come “bene viaggiante”;

Focalizzare le interazioni che si creano fra uomo/posto di lavoro/attrezzatura agente

fisico/movimento;

Personalizzata e congruente alla tipologia di pesca che si svolge sull’imbarcazione;

Chiara nella descrizione ed allestimento dei locali, delle apparecchiature, dei macchinari e degli impianti;

Puntuale nell’individuazione delle mansioni in relazione alle varie aree e postazioni

lavorative;

Esaustivo nell’elenco dei fattori di rischio presenti e nell’identificazione dei lavoratori esposti;

Identificazione dei rischi residui;

Programma delle misure di prevenzione e di miglioramento con i tempi previsti per

l’attuazione.

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Si sottolinea che nel D.Lgs. 271/99 non è contemplata una prescrizione analoga a quello di cui all’art.4, comma 6, del D.Lgs.626/94, sanzionato penalmente, e, pertanto, non è previsto che il documento di valutazione dei rischi sia firmato per presa visione dal MC e dal RSPP . Il piano di sicurezza dovrà quindi essere uno strumento operativo che fornisca indicazioni a chi lo utilizza,il più possibile semplice, facilmente leggibile, rispondente al tipo di pesca effettuato dall’ imbarcazione considerata . LIBRETTI D’USO e MANUTENZIONE DELLE MACCHINE e ATTREZZATURE Le attrezzature installate a bordo non rientrano nel campo di applicazione del DPR 549/96 mentre le certificazioni di collaudo dell’ Ente Tecnico Riconosciuto si limitano soltanto ai mezzi di sollevamento – gruette ed arcone di poppa – .occorrerebbe una maggiore utilizzazione di componenti dell’attrezzatura di pesca conformi a norme UNI o armonizzate. Invece, per quanto attiene l’equipaggiamento marittimo esso deve essere di tipo approvato – DPR 6.10.1999, n°407 e DM 5.8.2002 n°218. CERTIFICAZIONI SANITARIE: Pur essendo auspicabile che tutta la documentazione sanitaria sia custodita nelle struttura di terra a cura dell’armatore, si ritiene utile che a bordo siano disponibili, per la consultazione da parte del comando ,copia dei certificati di idoneità alla mansione, con le eventuali prescrizioni e/o limitazioni. Documenti da conservare a terra Si ritiene che a terra siano più facilmente custodibili in modo corretto quei documenti che non sono di quotidiana consultazione ATTESTAZIONE DI AVVENUTA INFORMAZIONE / FORMAZIONE / ADDESTRAMENTO PER TUTTI I LAVORATORI E PROCEDURA PER I NUOVI ASSUNTI :

• comandanti • marinai • primo soccorso • antincendio • specifica per i nuovi assunti/imbarcati

DOCUMENTAZIONE RELATIVA AL CONTROLLO SANITARIO VERBALI DI SOPRALLUOGO DEL MEDICO COMPETENTE ATTESTAZIONE DI AVVENUTA CONSEGNA DEI DPI REGISTRO INFORTUNI: In termini normativi non è possibile trovare soluzioni alternative alla tenuta ”a bordo” del registro

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infortuni anche se possono essere evidenziati alcuni elementi a favore della tenuta” a terra “di tale registro:

Il Servizio Prevenzione e Protezione, avendo a disposizione i registri infortuni di più imbarcazione potrebbe improntare uno studio approfondito sulla frequenza, sulla sede e sulle modalità di accadimento degli eventi;

l’informativa nei confronti degli organi di vigilanza ha fini statistici e di gestione del flusso informativo in tal senso.

Ci sembra quindi che una seria organizzazione “di terra” (SPP) possa meglio soddisfare esigenze statistiche per l’utilizzo corrente dei dati oltre agli obblighi di segnalazione al Ministero. Una eventuale decisione in tal senso dovrà comunque essere comunicata a tutti gli organi di vigilanza che,accordandosi fra loro, elaboreranno un documento di ratifica a superamento della normativa.

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INFORMAZIONE e FORMAZIONE Gli interventi di formazione e informazione rientrano tra le misure di tutela generale previste dal D.Lgs 626/94. In particolare per quanto riguarda la formazione il D.Lgs. 626/94 prevede che venga fornita una formazione specifica, relativa ad argomenti circostanziati, a una serie di soggetti che, a vario titolo, hanno un ruolo nell'assicurare condizioni di salute e sicurezza nell'ambiente di lavoro. Essi sono:

tutti i lavoratori (art. 22, 38, 43, 49, 56, 66, 72 octies, 85); il rappresentante dei lavoratori per la sicurezza (art. 22, c. 4); i lavoratori incaricati dell'attività di Pronto Soccorso, di lotta antincendio e di evacuazione dei

lavoratori (art. 22, c. 5); il datore di lavoro che intenda svolgere direttamente i compiti propri del Servizio di

prevenzione e protezione (SPP) e di prevenzione incendi ed evacuazione (art. 10). Il non obbligo di formazione per il Responsabile del SPP, che doveva essere persona già in possesso delle capacità ed attitudini adeguate allo svolgimento del compito, ha comportato una condanna da parte della Corte di Giustizia delle Comunità Europea per inadempimento – incompleta trasposizione (sentenza della corte costituzionale Quinta sezione del 15 novembre 2001, nella causa 49/00). A seguito di ciò è stato emanato il D.Lgs 23 giugno 2003, n. 195 “Modifiche ed integrazioni al D.Lgs 626/94, per l’individuazione delle capacità e dei requisiti professionali richiesti agli addetti ed ai responsabili dei servizi di prevenzione e protezione dei lavoratori, a norma dell’art. 21 della legge 1 marzo 2002, n. 39”. Con questo decreto quindi sono stati definiti (art. 2 del D.Lgs 195/03) le capacità ed i requisiti professionali delle due figure centrali nel sistema sicurezza: il responsabile del servizio di prevenzione e protezione addetti al servizio di prevenzione e protezione. Gli indirizzi ed i requisiti minimi dei corsi di formazione per il responsabile e gli addetti al servizio di prevenzione e protezione, verranno individuati in sede di Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano. Sempre nella stessa sede verranno inoltre stabiliti gli indirizzi dei corsi di aggiornamento quinquennale che devono essere frequentati dal responsabile e dagli addetti al servizio di prevenzione e protezione. Come è noto il D.lgs 626/94, caratterizzato da una estensione generale del suo campo di applicazione, demandava , per alcune attività specifiche fra cui la pesca, a norme particolari il compito di regolamentare le condizioni minime per il miglioramento della salute e sicurezza a bordo, analogamente a quanto stabilito dalla direttiva 89/391/CEE. A seguito di ciò sono stati pubblicati i decreti legislativi 271/1999 e 298/1999 relativi alla tutela della salute e sicurezza a bordo delle navi da pesca. In tema di formazione analogamente al D.Lgs 626/94 anche il D.Lgs 271/99 fra le misure di tutela generale include gli interventi di formazione e informazione. Infatti l’Art. 5 c. 1 stabilisce che a bordo di tutte le navi o unità sono attuate le seguenti misure di tutela : r) informazione, formazione, consultazione e partecipazione dei lavoratori marittimi alle questioni relative alla prevenzione degli infortuni, all’igiene e alla sicurezza sul lavoro; s) istruzioni per i lavoratori adeguate all’attività lavorativa da svolgere a bordo. In particolare le figure che devono essere formate sono:

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Lavoratori marittimi [D.Lgs 271/99: art. 6 c. 5 lett. e) e i), art. 27 c. 2, 3, 4; D.Lgs 298/99: art.

3 c. 2 lett. d) all. III punto 5, 6, art. 3 c. 2 lett. e), art. 6 c.1] Rappresentante alla sicurezza dell’ambiente di lavoro [D.Lgs 271/99: art. 16 c.4 ] Comandante della nave da pesca [D.Lgs 298/99: art. 7 c. 1] Servizio di prevenzione e protezione e RSPP: l’art. 12 c. 2 del D.Lgs 271/99 prevede che il

personale, fra cui anche RSPP, nominato dall’armatore per svolgere i compiti del SPP deve GIA’ possedere le necessarie capacità professionali analogamente a quanto faceva il D.Lgs 626/94 ora corretto dal D.Lgs 195/03.

Nelle tabelle 1 e 2 sono riportate le figure su cui ricade l’obbligo informativo formativo, le figure che devono essere informate e formate, le aree informative e formative e i relativi articoli del D.Lgs 271/99 e del D.Lgs 298/99 dove tali obblighi sono citati. Tabella 1 : OBBLIGHI FORMATIVI INFORMATIVI D.Lgs 271/99 SOGGETTO FORNITORE

SOGETTO RICEVENTE

AZIONE ATTIVITA’ RIF. NORMATIVO

Armatore -Comandante

Rappresentante della sicurezza

Formare adegutamente su igiene e sicurezza, normativa nazionale ed internazionale, rischi specifici , tecniche di controllo e prevenzione dei rischi

Formazione Art. 16 c. 4 D.Lgs 271/99

Armatore -Comandante

Lavoratore Addestrare corretto utilizzo attrezzature di lavoro e dei DPI. Formare ed addestrare su igiene salute e sicurezza predisponendo manuali operativi facili da consultare

Formazione, Addestramento

Art. 6 c. 5 lett. e) D.Lgs 271/99 Art. 6 c. 5 lett. i) D.Lgs 271/99

Armatore Lavoratore Formare in modo sufficiente e adeguato (tipologia nave e mansione svolta) su sicurezza e salute. Tutto ciò in occasione dell’imbarco, del cambio mansioni e trasferimento, dell’introduzionre di nuove attrezzature, nuove tecnologie e nuovi agenti pericolosi., insorgenza nuovi rischi

Formazione Art. 27 c. 2 D.Lgs 271/99

Art. 27 c. 3 e 4 D.Lgs 271/99

Armatore -Comandante

Lavoratore Informare sui rischi specifici normali attività lavorative. Informare su procedure di emergenza. Mettere a disposizione raccolta di normative nazionali ed internazionali, il manuale di gestione della sicurezza, la guida pratica medica per assistenza e

Informazione Art. 6 c. 5 lett. e) D.Lgs 271/99 Art. 6 c. 5 lett. h) D.Lgs 271/99 Art. 6 c. 5 lett. p) D.Lgs 271/99

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Tabella 1 : OBBLIGHI FORMATIVI INFORMATIVI D.Lgs 271/99 SOGGETTO FORNITORE

SOGETTO RICEVENTE

AZIONE ATTIVITA’ RIF. NORMATIVO

pronto soccorso e le procedure utili per lo svolgimento dell’attività in sicurezza

Comandante

Lavoratore Emettere procedure ed istruzioni in forma chiara su igiene salute e sicurezza.

Informazione Art. 7 c. 1 lett. a) D.Lgs 271/99

Comandante

Armatore, RLS Informare su eventi non prevedibili ed incidenti

Informazione Art. 7 c. 1 lett. e) D.Lgs 271/99

Armatore -Comandante

Servizio prevenzione e protezione a bordo

Informare sulla natura dei rischi, organizzazione del lavoro, descrizione attrezzature di bordo, dati registro infortuni

Informazione Art. 12 c. 7 D.Lgs 271/99

Medico competente

Lavoratore Informare sul significato accertamenti sanitari Informare sul risultato accertamenti sanitari

Informazione Art. 23 c. 1 lett d) D.Lgs 271/99 Art. 23 c. 1 lett. e) D.Lgs 271/99

Medico competente

Riunione periodica Informare su risultati anonimi collettivi degli accertamenti

Informazione Art. 23 c. 1 lett. f) D.Lgs 271/99

Medico competente

Lavoratore e armatore Informare su eventuali giudizi di inidoneità alla mansione

Informazione Art. 23 c. 3 D.Lgs 271/99

Armatore -Comandante

Rappresentante della sicurezza

Informare e fornire documentazione sulla valutazione dei rischi e le misure di prevenzione, agenti pericolosi, attrezzature di lavoro, organizzazione, infortuni e malattie profes.

Informazione Art. 16 c. 2 lett. d) D.Lgs 271/99

Armatore, Comandante

Lavoratore Informare su rischi per salute e sicurezza connessi alla navigazione, misure ed attività di protezione adottate, rischi specifici relativi all’attività, normativa di sicurezza e disposizioni amatoriali, pericoli connessi all’uso di agenti chimici pericolosi, procedure di pronto soccorso, procedure di lotta antincendio, procedure di abbandono nave, medico competente e responsabile servizio di protezione

Informazione Art. 27 c. 1 D.Lgs 271/99 (Art. 5 D.Lgs 298/99 stabilisce che tali informazioni siano fornite in modo comprensibile per tutti i lavoratori)

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TABELLA 2 OBBLIGHI FORMATIVI D.Lgs 298/99 SOGGETTO FORNITORE

SOGETTO RICEVENTE

AZIONE ATTIVITA’ RIF. NORMATIVO

Armatore Lavoratore Addestrare e istruire per le situazioni di emergenza

Formazione Art. 3 c.2 lett. d) e all. III punto 4 D.Lgs 298/99

Armatore Lavoratore Esercitazioni di salvataggio ogni mese in porto o in mare.

Addestramento Art. 3 c.2 lett. d) e all. III punto 6 D.Lgs 298/99

Armatore Lavoratore Nel caso in cui sia necessario (uso DPI III categoria): Formare, addestrare adeguatamente per l’uso corretto e l’utilizzo pratico dei DPI

Formazione, addestramento

Art. 3 c.2 lett. e) D.Lgs 298/99 e art. 43 c. 4 lett. g), c. 5 lett. a), b) D.Lgs 626/94

Armatore Lavoratore Addestrare nel montaggio e impiego apparecchiatura radiofonica portatile (se esistente)

Addestramento Art. 3 c.2 lett. d) e all. III punto 6 D.Lgs 298/99

Armatore, Comandante

Lavoratore Formare adeguatamente su sicurezza e salute a bordo delle navi, lotta antincendio, impiego mezzi di salvataggio (conformemente al DPR 474/96), pronto soccorso e assistenza medica a bordo (normativa vigente), impiego attrezzature utilizzate e di quelle di trazione, differenti metodi di segnalazione

Formazione Art. 6 c. 1 D.Lgs 298/99

Armatore Comandante Formare approfonditamente su: prevenzione malattie e infortuni, misure da attuare in caso di infortunio, stabilità della nave e mantenimento della stessa, navigazione, comunicazioni via radio e relative procedure

Formazione Art. 7 c. 1 D.Lgs 298/99

Armatore Lavoratore Fornire elenco di istruzioni chiare da seguire in caso di emergenza (lunghezza nave > 45 m o equipaggio > 5 lavoratori)

Informazione Art. 3 c.2 lett. d) e all. III punto 5 D.Lgs 298/99

Armatore Lavoratore Nel caso in cui sia necessario l’uso di DPI: Informare dei rischi dai quali il DPI protegge

Informazione Art. 3 c.2 lett. e) D.Lgs 298/99 e art. 43 c.4 lett. e), f) D.Lgs 626/94

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LA FORMAZIONE DEI SOGGETTI DELLA PREVENZIONE 1. I lavoratori Il contenuto di numerosi articoli del D.Lgs. 626/94 richiama l'obbligo di formazione dei lavoratori all'entrata in un nuovo lavoro o quando avvengono modifiche rilevanti, per garantire la possibilità di svolgere la propria mansione in condizioni di salubrità e sicurezza. Analogamente il D.Lgs. 271/99 in primis, ma anche il D.Lgs. 298/99, richiama l’obbligo di formazione dei lavoratori all’imbarco, al trasferimento e cambiamento di mansioni e quando sono introdotte nuove attrezzature, nuove tecnologie e nuovi agenti chimici pericolosi sempre per garantire lo svolgimento della propria mansione in condizioni di salubrità e sicurezza. Inoltre l’art. 5 del D.Lgs. 298/99 sottolinea come le informazioni su salute e sicurezza fornite ai lavoratori a bordo devono essere comprensibili per tutti i lavoratori. Si sottolinea inoltre che l’azione formativa deve essere: adeguata, sufficiente, riferita alla tipologia della nave ed alle mansioni svolte a bordo. Gli articoli relativi agli obblighi formativi sono riportati nelle tabelle 1 e 2. 1.1 Bisogni formativi dei lavoratori Le raccomandazioni contenute nel “Document for Guidance on: Training and Certification of Fishing Vessel Personnel” redatto da FAO/ILO/IMO (2001 Edition) evidenziano la necessità che tutto il personale imbarcato su qualsiasi nave da pesca sia formato (tenendo conto delle peculiarità relative alla dimensione della nave, all’area ed al tipo di pesca, ecc) sulle seguenti aree: - prevenzione incendi e lotta contro gli incendi - procedure di emergenza - nozioni elementari di primo soccorso - prevenzione degli incidenti a bordo - tecniche di sopravvivenza , utilizzo di lifejackets, ecc. - prevenzione inquinamento marino Da ciò e da quanto riportato nei D.Lgs 271/99 e D.Lgs 298/99 relativamente alla formazione, si possono schematizzare i seguenti bisogni formativi : • Conoscenza dei rischi, connessi al posto di lavoro ed alla propria attività lavorativa quali

rischi relativi a: (es. di schema indicativo): imbarco/sbarco -disormeggio/ormeggio - avviamento e conduzione dell’apparato motore - manovre in navigazione (in condizioni climatiche favorevoli e sfavorevoli)- approntamento ed uso delle attrezzature – preparazione, stivaggio e scarico del pescato - attività complementari (mensa, rifornimento oli e combustibili, manutenzione in navigazione e in porto, ecc) - condizioni climatiche – fatica - ecc.;

• Conoscenza dei possibili danni e misure di protezione e prevenzione per evitarli; • Conoscenza di base delle procedure di emergenza (abbandono nave, uomo a mare,

incaglio, falla, collisione, impiego mezzi di salvataggio, lotta antincendio, primo soccorso e assistenza medica a bordo, ecc);

• Conoscenza segnaletica e dispositivi di allarme; • Nozioni dei diritti e doveri in termini di salute e sicurezza e delle disposizioni armatoriali in

merito; • Capacità di applicare le corrette procedure lavorative nel rispetto delle norme di sicurezza e

igiene del lavoro e delle disposizioni armatoriali, sia nella normale routine lavorativa che in occasione di anomalie;

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• Capacità di applicare correttamente le procedure di emergenza; • Capacità nell’utilizzare correttamente i mezzi per la lotta contro gli incendi, mezzi di

salvataggio, ecc; • Capacità di utilizzare e conservare correttamente i DPI messi a disposizione. Con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione, di concerto con i Ministri del lavoro e della previdenza sociale e della salute, saranno definiti la durata ed i contenuti minimi della formazione relativi all'impiego delle apparecchiature utilizzate e delle attrezzature di trazione, nonché ai differenti metodi di segnalazione specie di quella gestuale. Infine occorre ricordare come nel DM 16/1/97, emanato ai sensi dell’art. 22 del D.Lgs 626/94, sui “Contenuti minimi della formazione dei lavoratori, dei rappresentanti per la sicurezza, dei datori di lavoro”, si chiarisce che i contenuti della formazione dei lavoratori devono essere commisurati alle risultanze della valutazione del rischio. 1.2 Caratteristiche dei destinatari dell'iniziativa formativa La forza lavoro è costituita in gran parte da lavoratori con contratto alla parte, con un livello di scolarizzazione medio – bassa, con una significativa presenza di lavoratori extracomunitari, particolarmente in alcune marinerie, e con una elevata anzianità di servizio a bordo (grande esperienza lavorativa). 1.3 Progetto di formazione Viste le particolarità inerenti sia il luogo di lavoro (è una azienda “mobile”) che i turni lavorativi è raccomandabile realizzare un prodotto di formazione “modulare” che presenta dei vantaggi quali la possibilità di erogare la formazione nelle giornate in cui non si effettua attività di pesca, la possibilità di legare uno specifico addestramento a particolari momenti lavorativi (manutenzione, utilizzo di attrezzature, ecc), ecc. I moduli formativi devono essere realizzati in modo da consentire l’acquisizione di abilità pratiche e comportamenti (sfera del saper fare e del saper essere) più che di conoscenze (sapere); per questo le metodologie didattiche utilizzate devono essere il più possibile attive (esercitazioni pratiche, esercitazioni di diagnosi, casi, ecc.) I moduli, della durata da poche ore a pochi giorni in relazione alla pericolosità-complessità della mansione, devono essere supportati da strumenti didattici semplici quali brevi manuali con illustrazioni, audiovisivi, ecc. In sede di prima applicazione del Decreto, la formazione dovrà riguardare tutti i soggetti attualmente al lavoro, oltre a quelli di nuova assunzione, eccetto coloro che hanno già ricevuto una specifica formazione, documentabile, sugli argomenti sopra menzionati. La formazione teorica dovrebbe essere preferibilmente effettuata dal comandante mentre la dimostrazione sul campo potrà essere svolta da un lavoratore esperto, appositamente addestrato. Sarebbe opportuno inoltre predisporre un sistema di valutazione dell'apprendimento incentrato essenzialmente sulla valutazione di competenze nell’ambito della sfera del saper fare tramite l’utilizzo di prove pratiche o anche di semplici test incentrati su problemi pratici e reali. 1.4 Dimostrazione dell'avvenuta formazione Dovrà essere conservato per ogni iniziativa formativa un documento recante: data, elenco degli argomenti svolti, firma del/dei docenti e del/dei lavoratori coinvolti.

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Se è stata eseguita la verifica di apprendimento, dovrà essere conservato il testo, in caso di prova scritta, ovvero una breve descrizione della prova pratica eseguita. 2 Il Rappresentante dei lavoratori per la sicurezza (RLS) 2.1 Analisi del ruolo professionale Il mandato organizzativo di questa figura professionale come si evince dalle attribuzioni conferite dall'art. 16 del D.Lgs 271/99 e si deduce dalla sua qualifica ("rappresenta" i lavoratori) comprende i seguenti compiti: - raccogliere dai lavoratori le indicazioni di problemi concernenti la salute e la sicurezza; - proporre iniziative in materia di prevenzione e protezione dei lavoratori a bordo; - ricevere (e interpretare correttamente) le informazioni e la documentazione aziendale

inerente la valutazione dei rischi e le misure di prevenzione relative, nonché quelle sulle sostanze e materiali pericolosi, le attrezzature di lavoro, l'organizzazione e l’ambiente di lavoro a bordo, gli infortuni e le malattie professionali;

- collaborare con il SPP e con RSPP per i seguenti compiti: A) attuare le norme a bordo in materia di salute e sicurezza a bordo; B) segnalare deficienze ed anomalie che possono compromettere la salute e la sicurezza

dei lavoratori; C) individuare misure igieniche e di sicurezza ai fini della prevenzione e protezione dai

rischi; D) esaminare gli infortuni avvenuti a bordo al fine di individuare nuove misure per la

prevenzione degli infortuni; E) proporre programmi di formazione e di informazione dei lavoratori; F) sensibilizzare l’equipaggio all’applicazione delle norme in materia di salute e sicurezza;

- essere consultato in merito alla designazione del personale addetto al SPP Inoltre, riprendendo per questa figura professionale le attribuzioni conferite dall'art. 19 del D.Lgs 626/94, si evidenziano ulteriori compiti non ben definiti dal D.Lgs 271/99 quali: - ricevere (e interpretare correttamente) le informazioni dai servizi di vigilanza; - ricorrere alle autorità quando ritiene che le misure adottate non siano idonee a garantire la

salute e la sicurezza. Questa figura deve ricevere una formazione particolare (art. 16 comma 4 del D.Lgs. 271/99) in materia di igiene e di sicurezza del lavoro a bordo delle navi in termini di normativa nazionale ed internazionale vigente nel settore e di rischi specifici esistenti nel proprio ambito di rappresentanza al fine di acquisire conoscenze (ed anche capacità pratiche) sulle tecniche di controllo e prevenzione dei rischi. 2.2 Bisogni formativi Dall'analisi sopra indicata, si individuano i seguenti bisogni relativi a conoscenze specifiche e sapere applicativo, su: • normativa sulle materie di sicurezza ed igiene del lavoro, compiti delle figure coinvolte • saper analizzare un documento di valutazione dei rischi • rischi presenti a bordo • possibili danni legati a quei rischi • misure di prevenzione e protezione

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• limiti di esposizione (rumore, vibrazioni, agenti chimici, ecc) • analisi degli infortuni • analisi delle situazioni critiche (anomalie di processo-emergenze) • strumenti informativi presenti sul luogo di lavoro • valutazione di programmi di informazione Per maggior completezza si riportano i contenuti minimi di formazione (32 ore) previsti nel DM 16/1/97 “Contenuti minimi della formazione dei lavoratori, dei rappresentanti per la sicurezza, dei datori di lavoro”, emanato ai sensi dell’art. 22 del D.Lgs 626/94: a) principi costituzionali e civilistici; b) la legislazione generale e speciale in materia di prevenzione infortuni e igiene del lavoro; c) i principali soggetti coinvolti ed i relativi obblighi; d) la definizione e l'individuazione dei fattori di rischio; e) la valutazione dei rischi; f) l'individuazione delle misure (tecniche, organizzative, procedurali) di prevenzione e protezione; g) aspetti normativi dell'attivita' di rappresentanza dei lavoratori; h) nozioni di tecnica della comunicazione. 2.3 Caratteristiche dei destinatari dell'iniziativa formativa Anche in questo caso le caratteristiche di scolarità e di esperienza pregressa, lavorativa o sindacale, possono essere assai varie, mentre è ragionevole attendersi una spinta motivazionale in genere elevata, legata all'attesa nei confronti di un ruolo nuovo. 2.4 Progetto di formazione Per la formazione di questa figura è opportuno privilegiare la didattica attiva dando grande spazio al lavoro in piccoli gruppi finalizzato alla costruzione o applicazione di griglie di valutazione, alla discussione di casi, alla risoluzione di problemi. Le lezioni frontali, destinate a trasmettere contenuti teorici selezionati, saranno limitate al minimo indispensabile e comunque sempre accompagnate da discussioni o esercitazioni in aula o in piccolo gruppo. Questa indicazione metodologica discende in modo consequenziale dall'analisi dei bisogni formativi e delle caratteristiche dei destinatari dell'iniziativa formativa. Si tratta infatti, di valorizzare le esperienze pregresse, personali o di gruppo, inserendole in un contesto razionale piuttosto che di fornire una mole di nozioni tecniche o giuridiche difficilmente metabolizzabili in un tempo breve e perciò rigettabili rapidamente in quanto "altro da sè". Sul piano emotivo-relazionale, d'altro canto, il problema è quello di favorire la nascita di una nuova identità professionale e del senso di appartenenza ad un gruppo di simili, ai quali riferirsi nel futuro per l'approccio a problemi comuni. Risulta quindi obbligatorio utilizzare metodi didattici che consentano il più possibile la partecipazione attiva dei discenti. Data la multi-disciplinarietà della figura professionale che viene formata è molto probabile che nell’ambito del corso siano utilizzati diversi docenti. Per questo è opportuno individuare un coordinatore del corso, presente a tutti gli incontri, in grado di fare un'opera di raccordo intelligente tra i diversi docenti. Questi ultimi dovranno avere un'ottima conoscenza della realtà territoriale (tipologie lavorative, organizzazione imprenditoriale, ecc) da cui provengono i rappresentanti dei lavoratori ed essere preferibilmente figure di riferimento nelle realtà aziendali o territoriali. Saranno perciò da privilegiare i tecnici aziendali, i funzionari sindacali, gli operatori dei Servizi di prevenzione.

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La durata del corso di formazione prevista dal DM 16/1/97 “Contenuti minimi della formazione dei lavoratori, dei rappresentanti per la sicurezza, dei datori di lavoro”, emanato ai sensi dell’art. 22 del D.Lgs 626/94, è pari a 32 ore. Anche per questa figura professionale è opportuno predisporre un sistema di valutazione dell’apprendimento attraverso la somministrazione di prove, singole o di gruppo, e di test incentrati su problemi pratici e reali al termine di ogni modulo, ovvero blocco di argomenti. 3 Il Responsabile del servizio di prevenzione e protezione 3.1 Analisi del ruolo professionale Come già detto precedentemente il Responsabile del servizio di prevenzione e protezione rappresenta il soggetto di raccordo tra la linea consultiva (Servizio di Prevenzione e Protezione) e quella operativa. Analogamente a quanto prevedeva il D.Lgs 626/94 prima della modifica apportata dal D.Lgs 195/03 , anche il D.Lgs 271/99 stabilisce (art. 12 c. 2) che gli addetti al Servizio di prevenzione e protezione e il Responsabile del servizio stesso, devono possedere le necessarie capacità professionali, non stabilendone però le caratteristiche specifiche. L’emanazione del suddetto decreto di modifica del D.Lgs 626/94 ha apportato delle innovazioni che devono essere prese in considerazione, pur tenendo conto delle peculiarità caratterizzanti il comparto pesca e delle differenti tecniche di pesca. Questo è giustificato da quanto riportato nell’art. 1 c. 2 del D.Lgs 17 agosto 1999 n. 298 “Attuazione della direttiva 93/103/CE relativa alle prescrizioni minime di sicurezza e di salute per il lavoro a bordo delle navi da pesca” che recita: Le disposizioni del decreto legislativo 19 settembre 1994 n. 626 e successive modifiche ed integrazioni, del decreto legislativo 27 luglio 1999 n. 271, nonché delle vigente legislazione in materia di prevenzione infortuni e di igiene del lavoro si applicano al settore di cui al comma 1, fatte salve le disposizioni specifiche contenute nel presente decreto legislativo”. Gli elementi principali introdotti dal D.Lgs. 195/03 riguardano: - Capacità e requisiti professionali del Responsabile del Servizio di Prevenzione e

Protezione: queste devono essere adeguate alla natura dei rischi presenti sul luogo di lavoro e relativi alle attività lavorative

- Titolo di studio: deve essere non inferiore al diploma di istruzione secondaria superiore (chi

è in possesso di laurea triennale in “Ingegneria della sicurezza e protezione” o di “Scienze della sicurezza e protezione” o “Tecnico della prevenzione nell’ambiente e nei luoghi di lavoro” sono esonerati dalla frequenza dei corsi di cui all’art. 2 c. 2 del D.Lgs 195/03)

- Corsi di formazione : obbligo di frequenza di corsi in materia di prevenzione e protezione dei

rischi anche di natura ergonomica e psico-sociale, di organizzazione e gestione delle attività tecnico amministrative e di tecniche di comunicazione in azienda e di relazioni sindacali;

i corsi devono essere adeguati alla natura dei rischi professionali presenti sul luogo di lavoro e relativi alle attività lavorative, (indirizzi e requisiti minimi dei corsi saranno individuati in sede di Conferenza tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome); obbligo di conseguimento dell’attestato di frequenza con verifica dell’apprendimento

- Aggiornamento: la cadenza deve essere almeno quinquennale (indirizzi dei corsi di aggiornamento saranno individuati in sede di Conferenza tra lo Stato, le Regioni e le

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Province autonome) Vengono inoltre introdotti elementi relativi alla capacità e requisiti professionali richiesti dalla norma transitoria per il Responsabile del Servizio di Prevenzione e Protezione che svolge l’attività da almeno 6 mesi (art. 3 c. 1 D.Lgs 195/03) dall’entrata in vigore del D.Lgs 195/03: - Capacità e requisiti professionali del Responsabile del Servizio di Prevenzione e

Protezione: queste devono essere adeguate alla natura dei rischi presenti sul luogo di lavoro e relativi alle attività lavorative

- Titolo di studio: non è necessario il possesso del titolo di studio; possono svolgere l’attività

coloro che dimostrano di svolgere l’attività medesima, professionalmente o alla dipendenze di un datore di lavoro, da almeno sei mesi dall’entrata in vigore del decreto

- Corsi di formazione : obbligo di conseguimento di un attestato di frequenza , con verifica

dell’apprendimento, a specifici corsi adeguati alla natura dei rischi professionali presenti sul luogo di lavoro e relativi alle attività lavorative, entro un anno dall’entrata in vigore del decreto legislativo (indirizzi e requisiti minimi dei corsi saranno individuati in sede di Conferenza tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome)

- Aggiornamento: nel D.Lgs 195/03 non è ben chiaro se vige l’obbligo di aggiornamento per

queste figure. A regime comunque sarebbe auspicabile la frequenza di corsi di aggiornamento (indirizzi dei corsi di aggiornamento saranno individuati in sede di Conferenza tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome).

Vengono inoltre introdotti elementi relativi alla capacità e requisiti professionali richiesti dalla norma transitoria per il Responsabile del Servizio di Prevenzione e Protezione (art. 3 c. 2 D.Lgs 195/03) in possesso del titolo di studio ma che non svolgeva tale attività alla data di entrata in vigore del decreto stesso, si chiarisce: - Capacità e requisiti professionali del Responsabile del Servizio di Prevenzione e

Protezione: queste devono essere adeguate alla natura dei rischi presenti sul luogo di lavoro e relativi alle attività lavorative

- Titolo di studio: deve essere non inferiore al diploma di istruzione secondaria superiore - Corsi di formazione :fino all’istituzione dei corsi di formazione possono svolgere attività di

Responsabile del Servizio di Prevenzione e Protezione coloro che abbiano frequentato corsi di formazione, organizzati da enti o organismi pubblici o da altri soggetti ritenuti idonei dalle regioni; tali corsi devono essere rispondenti ai requisiti minimi di formazione di cui all’art. 3 del DM 16 gennaio 1997 (contenuti della formazione dei datori di lavoro che possono svolgere direttamente i compiti propri del Responsabile del Servizio di Prevenzione e Protezione). Tali soggetti dovranno comunque frequentare i corsi di cui all'articolo 8- bis, commi 2 e 4, non appena i corsi stessi siano effettivamente attivati.

- Aggiornamento: nel D.Lgs 195/03 non è ben chiaro se vige l’obbligo di aggiornamento per

queste figure. A regime comunque sarebbe auspicabile la frequenza di corsi di aggiornamento (indirizzi dei corsi di aggiornamento saranno individuati in sede di Conferenza tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome).

Ulteriori chiarimenti possono inoltre trovarsi nella Circolare esplicativa emanata dal Ministero del lavoro e delle politiche sociali n. 39/2003.

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Per facilitare l’individuazione delle competenze caratterizzanti il Responsabile del Servizio di prevenzione e Protezione nella tabella seguente sono riportati, separatamente, i compiti derivanti dalle attribuzioni conferite dal D.Lgs 271/99 e dal D.Lgs 626/94 e le relative aree di competenza.

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AREA COMPETENZA COMPITI RSPP - SPP (D.Lgs

271/99) COMPITI RSPP - SPP (D.Lgs 626/94)

TECNICA

- valutare, d’intesa con il comandante, la tipologia degli infortuni occorsi al lavoratore marittimo a bordo al fine di individuare nuove misure di prevenzione degli infortuni

- individuare le deficienze ed anomalie che possono compromettere l’igiene, la salute e la sicurezza dell’ambiente di lavoro a bordo

- individuare dei fattori di rischio (igienico ambientali, infortunistici, dovuti a organizzazione del lavoro, fattori ergonomici, fattori psicologici, fatica, ecc) connessi alle attività lavorative svolte a bordo dell’unità e relative al normale esercizio della stessa

- individuare delle misure di igiene e sicurezza

- elaborare le metodologie di lavoro a bordo (consultato dall’aramatore)

- esaminare (riunione periodica): o idoneità DPI o variazioni rispetto alle normali

condizioni di esercizio dell’unità, delle condizioni di esposizione a fattori di rischio per l’introduzione di nuove tecnologie

- individuare i fattori di rischio (igienico ambientali, infortunistici, dovuti a organizzazione del lavoro, fattori ergonomici, fattori psicologici, ecc)

- valutazione dei rischi - individuare le misure per la sicurezza e

la salubrità degli ambienti di lavoro - elaborare le e misure preventive e

protettive - elaborare le procedure di sicurezza - esaminare (riunione periodica):

o idoneità DPI o introduzione di nuove tecnologie che

hanno riflessi sulla salute e sicurezza dei lavoratori

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AREA COMPETENZA COMPITI RSPP - SPP (D.Lgs 271/99)

COMPITI RSPP - SPP (D.Lgs 626/94)

CONTROLLO/VIGILANZA

- controllare lo stato di applicazione delle prescrizioni specifiche in materia di igiene e sicurezza del lavoro

- verificare l’igiene e la sicurezza dell’ambiente di lavoro a bordo

- visite ispettive nei luoghi di lavoro con il medico competente

- controllo delle misure preventive e protettive

- visite ispettive nei luoghi di lavoro con il medico competente

FORMATIVA/ INFORMATIVA/RELAZIONALE

- sensibilizzare l’equipaggio all’applicazione delle direttive in materia di igiene e sicurezza del lavoro a bordo

- segnalare le deficienze ed anomalie riscontrate che possono compromettere l’igiene, la salute e la sicurezza dell’ambiente di lavoro a bordo

- informare l’equipaggio sulle problematiche inerenti l’igiene e la sicurezza del lavoro a bordo dell’unità

- proporre programmi di informazione dei lavoratori marittimi imbarcati

- proporre programmi di formazione dei lavoratori marittimi imbarcati

- esaminare i programmi di informazione e formazione dei lavoratori marittimi proposti dall’armatore ai fini della sicurezza e salute

- interagire con le varie figure sistema sicurezza

- proporre programmi di informazione dei lavoratori

- proporre programmi di formazione dei lavoratori

- informare i lavoratori su: rischi per la salute e sicurezza

connessi all’attività dell’impresa in generale

misure di protezione e prevenzione adottate

rischi specifici pericoli connessi utilizzo sostanze e

preparati pericolosi procedure di pronto soccorso, lotta

antincendio, evacuazione lavoratori - partecipare alle consultazioni in materia

di tutela della salute e sicurezza (riunione periodica)

- contribuire ad una formazione, sufficiente ed adeguata, in materia di sicurezza e di salute con riferimento al posto di lavoro ed alle mansioni di ciascun lavoratore

- interagire con le varie figure sistema sicurezza

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AREA COMPETENZA COMPITI RSPP - SPP (D.Lgs 271/99)

COMPITI RSPP - SPP (D.Lgs 626/94)

DOCUMENTATIVA

- ricevere da parte dell’armatore e del comandante dati e informazioni su: natura dei rischi organizzazione del lavoro programmazione ed attuazione

misure preventive e protettive descrizione delle attrezzature di

lavoro a bordo dati del registro infortuni e delle

malattie professionali - redigere il verbale della riunione

periodica - accedere a tutte le informazioni inerenti

l’igiene, la salute e la sicurezza dell’ambiente di lavoro a bordo

- ricevere da parte del datore di lavoro dati e informazioni su: natura dei rischi organizzazione del lavoro programmazione ed attuazione

misure preventive e protettive impianti e processi dati del registro infortuni e delle

malattie professionali prescrizione organi di vigilanza

- redigere il verbale della riunione periodica

GESTIONALE/ORGANIZZATIVA

- esaminare (riunione periodica): variazioni delle situazioni di

esposizione a fattori di rischio in riferimento all’organizzazione del lavoro

- proporre il programma di prevenzione (indicazione degli interventi organizzativi e/o tecnici per la eliminazione riduzione del rischio, definizione scala priorità delle misure di prevenzione protezione da adottare per il miglioramento della salute e sicurezza dei lavoratori, ecc)

- esaminare (riunione periodica): programmazione di nuove tecnologie

che hanno riflessi sulla salute e sicurezza dei lavoratori

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3.2 Bisogni formativi Dall'analisi del ruolo e di quanto riportato nel quadro normativo si individuano le seguenti aree di attività: • il quadro normativo di riferimento in materia di tutela della salute e sicurezza dei

lavoratori • l’analisi e la valutazione del rischio • analisi degli infortuni • i rischi di natura infortunistica, igienico ambientale e trasversali (organizzazione, fattori

psicologici, fatica, fattori ergonomici, ecc) connessi all’attività lavorativa a bordo e possibili danni correlati

• misure di prevenzione tecniche, organizzative e procedurali • dpi • procedure di emergenza • l’informazione e la formazione dei lavoratori • tecniche di comunicazione e relazioni sindacali • cenni di organizzazione e gestione aziendale indirizzati alla sicurezza. Per maggior completezza si riportano i contenuti minimi di formazione per i datori di lavoro che svolgono in proprio i compiti del responsabile del servizio di prevenzione e protezione (16 ore) previsti nel DM 16/1/97 “Contenuti minimi della formazione dei lavoratori, dei rappresentanti per la sicurezza, dei datori di lavoro”, emanato ai sensi dell’art. 22 del D.Lgs 626/94: a) il quadro normativo in materia di sicurezza dei lavoratori e la responsabilita' civile e

penale; b) gli organi di vigilanza e di controlli nei rapporti con le aziende; c) la tutela assicurativa, le statistiche ed il registro degli infortuni; d) i rapporti con i rappresentanti dei lavoratori; e) appalti, lavoro autonomo e sicurezza; f) la valutazione dei rischi; g) i principali tipi di rischio e le relative misure tecniche, organizzative e procedurali di

sicurezza; h) i dispositivi di protezione individuale; i) la prevenzione incendi ed i piani di emergenza; l) la prevenzione sanitaria; m) l'informazione e la formazione dei lavoratori. 3.3 Caratteristiche dei destinatari dell'iniziativa formativa La scolarità di queste figure, stabilita dal D.Lgs 195/03, deve essere non inferiore al diploma di istruzione secondaria superiore (esclusi le figure interessate dal regime transitorio) 3.4 Progetto di formazione Le metodologie didattiche utilizzate devono essere di tipo attivo al fine di favorire un reale processo di cambiamento. Per tale motivo la sequenza degli incontri dovrebbe precedere un buon equilibrio tra lezioni frontali, esercitazioni in aula, esercitazioni a bordo e discussione in aula, lavori a piccoli gruppi, ecc.

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Data la multi-disciplinarietà della figura professionale che viene formata nell’ambito del corso saranno utilizzati diversi docenti. Per questo è opportuno individuare un coordinatore del corso, presente a tutti gli incontri, in grado di fare un'opera di raccordo intelligente tra i diversi docenti. Questi ultimi dovranno avere un'ottima conoscenza della realtà territoriale (tipologie lavorative, organizzazione imprenditoriale, ecc) da cui provengono i responsabili ed essere esperti, oltre che degli argomenti trattati , anche di formazione. Per questa figura professionale il D.Lgs 195/03 prevede una valutazione dell’apprendimento. Questo può essere realizzato attraverso la somministrazione di prove, singole o di gruppo, e di test incentrati su risoluzione di problemi pratici e reali. 3.5 Addetti al servizio di prevenzione e protezione Come già detto precedentemente il D.Lgs. 195/03 stabilisce anche per gli addetti al servizio di prevenzione e protezione specifiche capacità e requisiti professionali. In particolare gli elementi principali introdotti dal D.Lgs. 195/03 riguardano: - Capacità e requisiti professionali degli addetti al Servizio di Prevenzione e Protezione:

devono essere adeguate alla natura dei rischi presenti sul luogo di lavoro e relativi alle attività lavorative

- Titolo di studio: deve essere non inferiore al diploma di istruzione secondaria superiore

(chi è in possesso di laurea triennale in “Ingegneria della sicurezza e protezione” o di “Scienze della sicurezza e protezione” o “Tecnico della prevenzione nell’ambiente e nei luoghi di lavoro” sono esonerati dalla frequenza dei corsi di cui all’art. 2 c. 2 del D.Lgs 195/03)

- Corsi di formazione : obbligo di frequenza di corsi di formazione adeguati alla natura

dei rischi professionali presenti sul luogo di lavoro e relativi alle attività lavorative, (indirizzi e requisiti minimi dei corsi saranno individuati in sede di Conferenza tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome); obbligo del conseguimento di attestato di frequenza con verifica dell’apprendimento

- Aggiornamento: obbligo di aggiornamento con cadenza almeno quinquennale (indirizzi

dei corsi di aggiornamento saranno individuati in sede di Conferenza tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome)

Vengono inoltre introdotti elementi relativi alla capacità e requisiti professionali richiesti dalla norma transitoria per gli addetti al Servizio di Prevenzione e Protezione che svolgono l’attività da almeno 6 mesi dall’entrata in vigore del D.Lgs 195/03: - Capacità e requisiti professionali degli addetti al Servizio di Prevenzione e Protezione:

devono essere adeguate alla natura dei rischi presenti sul luogo di lavoro e relativi alle attività lavorative

- Titolo di studio: non è necessario il possesso del titolo di studio; possono svolgere l’attività coloro che dimostrano di svolgere l’attività medesima, professionalmente o alla dipendenze di un datore di lavoro, da almeno sei mesi dall’entrata in vigore del decreto

- Corsi di formazione : obbligo di conseguimento di un attestato di frequenza , con

verifica dell’apprendimento; obbligo di frequenza a specifici corsi di formazione

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adeguati alla natura dei rischi professionali presenti sul luogo di lavoro e relativi alle attività lavorative, entro un anno dall’entrata in vigore del decreto legislativo (indirizzi e requisiti minimi dei corsi saranno individuati in sede di Conferenza tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome)

- Aggiornamento: nel D.Lgs 195/03 non è ben chiaro se vige l’obbligo di aggiornamento

per queste figure. A regime comunque sarebbe auspicabile la frequenza di corsi di aggiornamento (indirizzi dei corsi di aggiornamento saranno individuati in sede di Conferenza tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome).

Vengono inoltre introdotti elementi relativi alla capacità e requisiti professionali richiesti dalla norma transitoria per gli addetti al Servizio di Prevenzione e Protezione che svolgono l’attività da almeno 6 mesi (art. 3 c. 1 D.Lgs 195/03) dall’entrata in vigore del D.Lgs 195/03: - Capacità e requisiti professionali dell’addetto al Servizio di Prevenzione e Protezione:

queste devono essere adeguate alla natura dei rischi presenti sul luogo di lavoro e relativi alle attività lavorative

- Titolo di studio: non è necessario il possesso del titolo di studio; possono svolgere

l’attività coloro che dimostrano di svolgere l’attività medesima, professionalmente o alla dipendenze di un datore di lavoro, da almeno sei mesi dall’entrata in vigore del decreto

- Corsi di formazione : obbligo di conseguimento di un attestato di frequenza , con

verifica dell’apprendimento, a specifici corsi adeguati alla natura dei rischi professionali presenti sul luogo di lavoro e relativi alle attività lavorative, entro un anno dall’entrata in vigore del decreto legislativo (indirizzi e requisiti minimi dei corsi saranno individuati in sede di Conferenza tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome)

- Aggiornamento: nel D.Lgs 195/03 non è ben chiaro se vige l’obbligo di aggiornamento

per queste figure. A regime comunque sarebbe auspicabile la frequenza di corsi di aggiornamento (indirizzi dei corsi di aggiornamento saranno individuati in sede di Conferenza tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome).

Vengono inoltre introdotti elementi relativi alla capacità e requisiti professionali richiesti dalla norma transitoria per gli addetti al Servizio di Prevenzione e Protezione (art. 3 c. 2 D.Lgs 195/03) in possesso del titolo di studio ma che non svolgevano tale attività alla data di entrata in vigore del decreto stesso, si chiarisce: - Capacità e requisiti professionali dell’addetto al Servizio di Prevenzione e Protezione:

queste devono essere adeguate alla natura dei rischi presenti sul luogo di lavoro e relativi alle attività lavorative

- Titolo di studio: deve essere non inferiore al diploma di istruzione secondaria superiore - Corsi di formazione :fino all’istituzione dei corsi di formazione possono svolgere attività

di addetto al Servizio di Prevenzione e Protezione coloro che abbiano frequentato corsi di formazione, organizzati da enti o organismi pubblici o da altri soggetti ritenuti idonei dalle regioni; tali corsi devono essere rispondenti ai requisiti minimi di formazione di cui all’art. 3 del DM 16 gennaio 1997 (contenuti della formazione dei

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datori di lavoro che possono svolgere direttamente i compiti propri del Responsabile del Servizio di Prevenzione e Protezione). Tali soggetti dovranno comunque frequentare i corsi di cui all'articolo 8- bis, commi 2 e 4, non appena i corsi stessi siano effettivamente attivati.

- Aggiornamento: nel D.Lgs 195/03 non è ben chiaro se vige l’obbligo di aggiornamento

per queste figure. A regime comunque sarebbe auspicabile la frequenza di corsi di aggiornamento (indirizzi dei corsi di aggiornamento saranno individuati in sede di Conferenza tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome).

Ulteriori chiarimenti possono inoltre trovarsi nella Circolare esplicativa emanata dal Ministero del lavoro e delle politiche sociali n. 39/2003. Gli argomenti del corso possono essere individuati in: • il quadro normativo di riferimento in materia di tutela della salute e sicurezza dei

lavoratori • la valutazione del rischio • analisi degli infortuni • i rischi di natura infortunistica, igienico ambientale e trasversali connessi all’attività

lavorativa a bordo • misure di prevenzione e protezione, dpi • procedure di emergenza • l’informazione e la formazione dei lavoratori • i processi di comunicazione Anche per la formazione di tali figure dovranno essere preferite metodologie didattiche attive. Deve essere prevista, così come stabilito dal D.Lgs 195/03, una verifica finale dell’apprendimento. 4 Il Comandante 4.1 Analisi del ruolo professionale Anche se nei decreti non è riportata una definizione precisa, il Comandante è la figura a cui è affidato il comando della nave ed è una figura caratterizzata da un elevato potere decisionale, in particolar modo a bordo dove è il massimo responsabile. Comunque come può dedursi dal D.Lgs 271/99 e dal D.Lgs 298/99 è la seconda figura, in termini di compiti dopo l’armatore al quale spetta un ruolo chiave nella gestione del sistema sicurezza. Generalizzando all’Armatore spettano compiti impostazione, indirizzo e controllo, mentre al Comandante spettano compiti tecnici, di gestione operativa e di controllo. Questo è anche confermato indirettamente dalle attribuzioni conferite a questa figura dal D.Lgs 271/99 e dal 298/99 alcune delle quali comuni, nell’ambito delle proprie competenze, con l’armatore mentre altre spettano solo al Comandante. Per facilitare l’individuazione delle competenze che il Comandante deve possedere nella tabella seguente sono riportati i compiti derivanti dalle attribuzioni conferite dal D.Lgs 271/99 e dal D.Lgs 298/99 e le relative aree di competenza

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COMPITI COMANDANTE (D.Lgs 271/99 – D.Lgs 298/99) AREA COMPETENZA - designare il personale addetto al SPP (no RSPP che è compito specifico dell’armatore), il medico competente gestionale/organizzativa - organizzare il lavoro a bordo per ridurre al minimo i fattori di fatica gestionale/organizzativa - limitare al minimo il n. lavoratori esposti ad agenti pericolosi gestionale/organizzativa, controllo/vigilanza - verificare il rispetto orario di lavoro controllo/vigilanza - richiedere l’osservanza ai lavoratori delle norme di igiene e sicurezza e l’utilizzazione dei DPI a disposizione controllo/vigilanza - garantire le condizioni di efficienza dell’ambiente di lavoro, la regolare manutenzione degli impianti, apparati di

bordo e dei dispositivi di sicurezza gestionale/organizzativa, controllo/vigilanza, tecnica

- attuare misure tecniche e organizzative per ridurre al minimo i rischi connessi all’uso di attrezzature di lavoro e impedirne un utilizzo non adeguato

gestionale/organizzativa, controllo/vigilanza,

- adottare misure per garantire la regolare pulizia delle navi per mantenere condizioni di igiene adeguate gestionale/organizzativa, controllo/vigilanza - disporre che gli eventi che si sono verificati in navigazione e che hanno o possono avere effetto sulla sicurezza e

sulla salute dei lavoratori a bordo siano oggetto di un resoconto scritto e dettagliato da trasmettere all’autorità marittima

gestionale/organizzativa, controllo/vigilanza, tecnica

- fornire e mantenere le dotazioni mediche a bordo gestionale/organizzativa, controllo/vigilanza - fornire ai lavoratori DPI conformi alle normative gestionale/organizzativa, tecnica - tenere a bordo ed aggiornare il registro degli infortuni gestionale/organizzativa, controllo/vigilanza - fornire al SPP informazioni su natura dei rischi, dati registro infortuni e malattie professionali, organizzazione

del lavoro, programmazione e attuazione misure preventive e protettive, descrizione attrezzature di lavoro informativa/relazionale

- permettere all’equipaggio tramite RLS di verificare l’applicazione delle misure di protezione e prevenzione e di avere accesso alla documentazione relativa

informativa/relazionale

- fornire e mettere a disposizione dell’equipaggio la raccolta delle normativa nazionale e internazionale, documentazione tecnica, il “manuale per la gestione della sicurezza dell’ambiente a bordo”

informativa/relazionale

- fornire informazioni su: a) i rischi per la sicurezza e la salute connessi all'esercizio della navigazione marittima; b) le misure e le attività di protezione adottate; c) i rischi specifici cui è esposto in relazione all'attività svolta a bordo, le normative di sicurezza e le

disposizioni armatoriali in materia; d) i pericoli connessi all'uso di sostanze e dei preparati pericolosi presenti a bordo; e) le procedure che riguardano il pronto soccorso, la lotta antincendio, l'abbandono nave; f) il responsabile del servizio di prevenzione e protezione a bordo ed il medico competente

informativa/relazionale, tecnica

- informare i lavoratori su misure da attuare in caso di emergenza (incendio abbandono nave) informativa/relazionale - assicurare che le informazioni forniti ai lavoratori a bordo su salute e sicurezza siano comprensibili per tutti gestionale/organizzativa, informativa/relazionale - addestrare i lavoratori su corretto utilizzo DPI e attrezzature di lavoro formativa - formare ed addestrare il personale in materia di igiene e sicurezza predisponendo appositi manuali di facile

consultazione formativa

- designare tra i componenti dell’equipaggio i lavoratori marittimi incaricati dell’attuazione delle misure di emergenza

gestionale/organizzativa

- emettere procedure ed istruzioni per l’equipaggio, in forma chiara e comprensibile, relativamente a igiene, salute e sicurezza

tecnica

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COMPITI COMANDANTE (D.Lgs 271/99 – D.Lgs 298/99) AREA COMPETENZA - sostituire immediatamente le dotazioni che presentano deterioramenti o deficienze che possono comportare

un rischio gestionale/organizzativa, tecnica

- segnalare all’armatore le anomalie e deficienze riscontrate che possono compromettere l’igiene, la salute e la sicurezza dei lavoratori

informativa/relazionale, controllo/vigilanza

- informare l’armatore e RLS di eventi non prevedibili o incidenti che possono comportare rischi per i lavoratori e adottare idonee misure per rimuoverne la causa

informativa/relazionale, gestionale/organizzativa, tecnica

- assicurare la disponibilità del materiale sanitario a bordo gestionale/organizzativa, controllo/vigilanza - collaborare con il SPP e il RSPP per attuare le norme di igiene e sicurezza a bordo controllo/vigilanza, relazionale - ricevere le segnalazioni dal RLS su deficienze ed anomalie riscontrate informativa/relazionale - richiedere assistenza medica via radio alla nave più vicina , al CIRM o alla stazione costiera informativa/relazionale, tecnica

LEGENDA: Nella colonna “COMPITI COMANDANTE (D.Lgs 271/99 – D.Lgs 298/99)” sono riportati in corsivo i compiti in comune con l’armatore; sono riportati in grassetto i compiti specifici del comandante

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4.2 Bisogni formativi L’art. 7 del D.Lgs 298/99 stabilisce l’obbligo di formazione “approfondita” del comandante riguardante in particolare: a) la prevenzione delle malattie e degli infortuni sul lavoro a bordo e le misure da prendere in caso di infortuni; b) la stabilita' della nave ed il mantenimento della stabilita' stessa in tutte le condizioni prevedibili di carico e all'atto delle operazioni di pesca; c) la navigazione e le comunicazioni via radio, comprese le procedure Dall'analisi del ruolo e di quanto riportato nel quadro normativo si individuano le seguenti aree di attività:

• normativa: organizzazione del sistema sicurezza a bordo, compiti competenze delle figure coinvolte, responsabilità, OO.VV

• rischi presenti a bordo, possibili danni correlati • principi base della valutazione dei rischi: analisi delle situazioni critiche, piano di sicurezza • misure di prevenzione e protezione, dpi • mezzi di salvataggio • fondamenti di prevenzione incendi • primo soccorso • il peschereccio: caratteristiche strutturali, impianti di bordo, movimenti e stabilità • imbarco spostamenti di pesi a bordo incaglio falla • gestione delle emergenze (abbandono nave, uomo a mare, incaglio, falla, collisione, impiego

mezzi di salvataggio, lotta antincendio, primo soccorso e assistenza medica a bordo, panico, richiesta via radio di assistenza medica, ecc)

• modelli pratici per una corretta informazione formazione lavoratori a bordo 4.3 Caratteristiche dei destinatari dell'iniziativa formativa La scolarità di queste figure è di tipo medio. La conoscenza delle fasi lavorative, e quindi l’esperienza lavorativa, è elevata. L’apprendimento sul campo (esperienziale) e il ruolo tipico del Comandante (colui che ha la responsabilità più ampia e completa di tutto ciò che accade sulla nave) determinano, mediamente, una discreta conoscenza delle problematiche riguardanti la sicurezza e la salute ma un atteggiamento di “confidenza” con le situazioni di rischio. 4.4 Progetto di formazione Per la formazione di questa figura è opportuno privilegiare la didattica attiva dando grande spazio., a esercitazioni pratiche, al lavoro in piccoli gruppi finalizzato alla discussione di casi e alla risoluzione di problemi pratici. Le lezioni frontali, per quanto limitate, sono indispensabili per la trasmissione di quelle conoscenze teoriche necessarie per governare e gestire problemi reali e specifici. Anche queste comunque devono essere condotte con modalità coinvolgenti i discenti (per es. in unità didattiche riguardanti la normativa: partire da quesiti relativi al ruolo, alle responsabilità , agli obblighi, per dare inizio alla lezione, oppure interrompere la lezione con momenti di discussione di gruppo, di test applicativi quali risoluzione di griglie, ecc). Questa indicazione metodologica discende in modo consequenziale dall'analisi dei bisogni formativi e delle caratteristiche dei destinatari dell'iniziativa formativa. Si tratta infatti di una azione di

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riorganizzazione e implementazione di “saperi” acquisiti con “l’esperienza” piuttosto che di fornire una mole di nozioni tecniche o giuridiche. Data la multi-disciplinarietà della figura professionale che viene formata è molto probabile che nell’ambito del corso siano utilizzati diversi docenti. Per questo è opportuno individuare un coordinatore del corso, presente a tutti gli incontri, in grado di fare un'opera di raccordo intelligente tra i diversi docenti. Questi ultimi dovranno avere un'ottima conoscenza della realtà territoriale (tipologie lavorative, organizzazione imprenditoriale, ecc) da cui provengono i Comandanti ed essere esperti, oltre che della materia, anche di formazione in quanto si sta formando la figura principale che deve gestire e promuovere a bordo il sistema sicurezza e che, anche per il ruolo riconosciutogli dall’equipaggio, ha una funzione trainante. Anche per questa figura professionale è opportuno predisporre un sistema di valutazione dell’apprendimento attraverso la somministrazione di prove, singole o di gruppo, e di test incentrati su problemi pratici e reali al termine di ogni modulo, ovvero blocco di argomenti. 5 Documenti di riferimento Il Decreto del Presidente della Repubblica n° 324 del 09/05/2001 “Regolamento di attuazione delle direttive 94/58/CE e 98/35/CE relative ai requisiti minimi di formazione per la gente di mare” , pur non applicandosi ai lavoratori marittimi che prestano servizio a bordo di navi da pesca, stabilisce comunque un sistema di riferimento per la formazione. Infatti vengono definiti sia requisiti che devono essere posseduti dai lavoratori marittimi in termini di: - età prevista per ciascun certificato nelle regole dell'annesso alla Convenzione STCW - idoneità fisica - servizio di navigazione minimo richiesto - formazione e addestramento (così come prescritte dalle regole dell'annesso alla Convenzione

STCW) - esame finale davanti ad una delle amministrazioni competenti aver (per dimostrare il possesso

delle competenze del livello prescritte dalle regole dell'annesso alla convenzione STCW e dalle corrispondenti sezioni del codice STCW)

che i Criteri per l'accreditamento o il riconoscimento di istituti di formazione marittima e di programmi e corsi di istruzione e di formazione marittima. Note d’approfondimento relative all’ INFORMAZIONE / FORMAZIONE su: emergenza, antincendio, pronto soccorso

Si ritiene che per le peculiarità di tale luogo di lavoro e per l’esiguo numero dei soggetti imbarcati, tutto l’equipaggio dovrebbe essere addestrato ed informato con un programma base che comprenda i momenti fondamentali della lotta antincendio a bordo (prevenzione, protezione ed addestramento all’uso degli estintori o di altri mezzi di spegnimento installati a bordo).

Infatti, ad eccezione dei meccanici navali di prima e seconda classe, per i quali è obbligatoria la frequenza al corso di addestramento di base da annotare sul libretto di navigazione (Convenzione STCW’95), per la maggior parte degli uomini imbarcati sulle navi da pesca, inclusi i comandanti, non sono previsti corsi di formazione di base per la prevenzione e lotta antincendio.

L’esclusione dei pescherecci dal campo di applicazione della legge 21 novembre 1985, n° 739, e l’iscrizione dei marittimi nelle matricole della gente di mare di 3° categoria o di I°, ma con mansioni specifiche inerenti la pesca marittima, hanno lasciato un vuoto formativo per pescatori.

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D’altra parte, al Comandante è richiesto l’obbligo (art.7, del D.Lgs.271/99) di designare, tra gli uomini d’equipaggio, quelli destinati alla lotta antincendio nonché alla gestione dell’emergenza in caso di incendio.

A tale riguardo, data la possibilità, più volte ribadita nel presente lavoro,per il settore pesca di potersi rifare, volontaristicamente, alle disposizioni dettate dalle diverse fonti legislative primarie e secondarie per il segmento marittimo più qualificato come quello destinato al trasporto di persone e prodotti assumendole come norme di buona tecnica, per la formazione dei designati della lotta antincendio si può fare riferimento al corso di base istituito con decreto ministeriale 4 aprile 1987.

Il corso, infatti, è stato istituito per il personale marittimo a seguito dell’adesione dell’Italia alla Convenzione di Londra del 7 luglio 1978 (in vigore dal 26 novembre 1987). A seguito di alcuni emendamenti all’annesso della suddetta Convenzione, adottati dalla Conferenza dei Paesi aderenti all’IMO tenutasi a Londra il 7 luglio 1995 ed entrati in vigore il 1° febbraio 1997, il corso di base istituito dal DM 4.41987 è stato riconosciuto conforme alle disposizioni emanate dalla Convenzione STCW’95 regola A - VI/1 e, pertanto, oggetto di certificazione in solido con gli altri corsi di addestramento di base finalizzata alla unicità dell’annotazione sul libretto di navigazione (D.D. 17. 12.2001). Nei contenuti il “corso di base antincendio” per gente di mare iscritta nelle matricole di III categoria deve essere suddiviso in una parte teorica ed in una pratica. La parte teorica comprende i seguenti argomenti: Triangolo del fuoco – elementi (incendio ed esplosione) Fonti di ignizione: chimica, fisica, biologica Materiali infiammabili: infiammabilità, punto di ignizione, temperature e velocità di combustione, potere calorifico, limiti di infiammabilità e campo di infiammabilità – inertizzazione – elettricità statica – punto di infiammabilità – autoignizione Pericoli e propagazione dell’incendio: irraggiamento, convenzione e conduzione Grado di reazione al fuoco Classificazione degli incendi e agenti di estinzione Principali cause dell’incendio a bordo delle navi Prevenzione e protezione dell’incendio Materiali ed attrezzature per la lotta antincendio • Installazioni fisse a bordo e loro sistemazione • Equipaggiamento da pompiere • Equipaggiamento generale Strutture impianti Organizzazione della lotta antincendio a bordo (ruolo di appello, procedure di sicurezza esercitazioni) Metodi di lotta antincendio Agenti di estinzione dell’incendio ed il corso potrebbe essere fatto da esperto in materia di sicurezza antincendio iscritto nelle liste del Ministero dell’Interno (legge 818) con comprovata esperienza ed ulteriori titoli (Partecipazione a corsi organizzati dai VV.F o dall’Ispettorato Regionale). La parte pratica, da mettere in atto con l’ausilio di responsabili di strutture pubbliche o private abilitate alla fornitura di mezzi ed attrezzature antincendio, comprende: impiego degli estintori normalmente installati a bordo organizzazione e gestione dell’emergenza verifiche e controlli. La durata complessiva dovrebbe essere: 2 ore per la pesca costiera locale 4 ore per la pesca costiera ravvicinata.

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La stessa cosa, incluse le eccezioni dei soggetti che hanno l’obbligo di sottoporsi all’addestramento del primo soccorso sanitario elementare, di cui al DD 14 dicembre 2001 così come modificato ed integrato dal DM 28 marzo 2002, dovrebbe avvenire per la formazione relativa al Primo Soccorso.

Pur essendo in capo al Comandante la sua organizzazione, tutto l’equipaggio (o larga parte di esso) dovrà essere informato e addestrato sulla conoscenza di sistemi di rianimazione e sull’uso della cassetta di pronto soccorso, così come per le imbarcazioni di pesca mediterranea la necessità di comunicare con il CIRM.

Il Corso deve comprendere i seguenti argomenti: 1. Valutazione delle cure necessarie per infortuni e minacce alla propria salute 2. Conoscenza delle struttura del corpo umano e delle relative funzioni 3. Competenza sulle misure da prendere in caso di una emergenza, inclusa la capacità di: a) localizzare l’infortunio b) adottare le tecniche di rianimazione c) controllare l’emorragia d) adottare le corrette misure nella gestione fondamentale delle sindromi (colpi) e) adottare le corrette misure in caso di bruciature e scottature compresi gli infortuni causati dall’energia elettrica f) salvataggio e trasporto di un infortunato g) improvvisare delle fasciature ed utilizzare i prodotti della cassetta di pronto soccorso. Per tale corso può essere rilasciato un attestato di primo soccorso da parte del Medico Competente della società armatrice (art.23 del D.Lgs.271/99) che è anche responsabile dello svolgimento dell’addestramento prescritto ( DM 28 marzo 2002).

In particolare, per quanto attiene i presidi medici da tenere a bordo essi devono essere conformi alle disposizioni del D.Lgs.271/99 e, quando ricorre, del D.Lgs.298/99. Infatti, tra gli obblighi dell’Armatore e del Comandante (art.6) c’è compreso quello di fornire e mettere a disposizione dell’equipaggio la “Guida pratica medica per il pronto soccorso a bordo delle navi” o altra analoga pubblicazione.

Tale obbligo rientra sicuramente tra quelli generali di informazione, ma nell’ambito della pesca rischierebbe di diventare un mero adempimento documentale lasciato a bordo solo per occupare uno spazio a quello già limitato destinato all’attività.

Per organizzare l’assistenza medica è sicuramente più incisiva un’azione formativa indirizzata a tutti gli uomini di equipaggio, improntata dall’Armatore ed implementata dal Comandante con il contributo professionale del Medico Competente.

L’Armatore (art.24, comma 1, D.Lgs.271/99) provvede alla fornitura ed al mantenimento a bordo delle dotazioni mediche, medicinali ed attrezzature sanitarie adeguate al tipo di navigazione, al tipo di pesca svolto ed al numero effettivo di uomini d’equipaggio.

Il Comandante (art.24, comma 2, D.Lgs.271/99) provvede a che il materiale fornito sia sempre disponibile ed è responsabile della custodia e della gestione delle sostanze stupefacenti facenti parte di tali dotazioni. Questo richiede una procedura finalizzata al mantenimento dell’efficienza del pacchetto di pronto soccorso da attuare almeno una volta all’anno.

Il Medico Competente, nell’ambito dei suoi compiti collaborativi ed informativi, redige un documento con l’elenco del contenuto minimo del pacchetto, da apporre solidalmente al pacchetto stesso, che deve essere consultato dal Comandante in occasione della verifica annuale, fermo restando l’obbligo di sostituire i farmaci con il TMC con altri di più recente preparazione. Lo stesso pacchetto deve essere dislocato in un ambiente di bordo facilmente raggiungibile ed igienicamente conforme nonché segnalato conformemente al D.Lgs.493/96.

Indipendentemente dalla fornitura e dalla disponibilità del presidio sanitario, gli uomini di equipaggio devono essere messi nelle condizioni di poter mettere in atto azioni di auto medicazioni elementari. Se poi l’evento incidentale accaduto a bordo richiede un intervento da parte delle squadre di soccorso, questo deve essere messo in atto da parte del Comandante o dal motorista.

La richiesta dell’assistenza medica deve avvenire attraverso l’impianto radio in dotazione alla unità, utilizzando il canale preferenziale di segnalazione che permette anche la corretta posizione dell’imbarcazione (art.24, comma 3, D.Lgs.271/99).

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Inoltre, anche se le imbarcazioni che esercitano la pesca costiera solitamente raggiungono il porto entro breve tempo – dalla 2 alle 4 ore – in situazioni di emergenza sanitaria è molto importante il «primo intervento di pronto soccorso» e che non vengano compiute azioni errate da parte dei soccorritori con il pericolo di aggravio dell’infortunato.

Tale situazione di aggravio o di spostamento del rischio può essere prevenuta creando un “comitato di gestione dell’emergenza” che comprenda, in primis, un soggetto formato dell’equipaggio, un soggetto della Radio Medico ed il Medico Competente che conosce l’infortunato e ne ha stilato la relativa scheda sanitaria.

Particolare attenzione deve essere posta al «soggetto formato» che non può, certamente, essere unico ma deve essere almeno pari alla metà più uno degli iscritti sul ruolino di equipaggio. Tale numero potrebbe essere ridotto nella pesca a circuizione e nella pesca mediterranea con il palangaro.

A tale proposito, occorre tenere presente che, per le imbarcazioni esistenti di lunghezza superiore ai 18 metri tra le perpendicolari, è necessario dotare le unità stesse (solo pesca) di materiale di P.S. in conformità alla normativa vigente ed estendere la formazione di pronto soccorso a tutti gli uomini di equipaggio.

Dal punto di vista strutturale, il pacchetto di pronto soccorso si considera «conforme alla normativa vigente» qualora rispetti le disposizioni della Direttiva 92/29/CEE del 31 marzo 1992 finalizzate ad una migliore assistenza medica a bordo delle navi, che si applicano appieno al settore della pesca marittima (6° Considerando della direttiva 93/103/CEE riguardante le prescrizioni minime di sicurezza e di salute per il lavoro a bordo delle navi da pesca – XIII Direttiva particolare ai sensi dell’art.16, par. 1, della Direttiva 89/391/CEE).

La Direttiva 92/29/CEE è stata recepita con il Decreto legislativo 298/99 che estende, però, il proprio campo di applicazione alle navi da pesca esistenti di lunghezza tra le perpendicolari superiore a 18 metri (nonché a quelle nuove di lunghezza superiore a 15 metri). Negli allegati I e II, che indicano gli impianti e i dispositivi ai quali l’Armatore deve assicurare la manutenzione, al punto 15 – Pronto soccorso – si fa preciso riferimento al DM 25 maggio 1988, n°279, per identificare gli oggetti di medicatura ed i medicinali da tenere a bordo.

Da una lettura in solido delle disposizioni legislative in materia di assistenza medica è possibile identificare, per i vari tipi di navigazione e pesca, come deve essere organizzato il pacchetto di pronto soccorso. Tabella sanitaria

Direttiva 92/29/CEE DM 25 maggio 1988, n°279

Tipologia di navigazione Categoria C Nave che opera vicino alle coste

Tab. D Pesca costiera

locale

Tab.A Pesca costiera

ravvicinata

Dotazione Medica

Medicinali Cardiovascolari Medicinali che agiscono sul

sistema gastrointestinale Analgesici e Antispastici

Medicinali del sistema nervoso Medicinali per uso esterno

(quantità da valutare)

Medicinali per uso esterno

Medicinali per uso interno

Medicinali per uso esterno

Attrezzatura Medica Attrezzatura per la rianimazione

Bendaggi e attrezzature per sutura

(da valutare per tipologia di attività)

Materiale per medicazione

Materiale per medicazione

Consultazione Medica Assistenza medica via radio in forma di consulenza

Se il Comandante lo ritiene

necessario

Se il Comandante lo ritiene

necessario

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Controllo Controllo annuale

da parte di persona competente o Autorità (Scheda di controllo)

Autorità marittima e Sanità marittima

(annuale)

Registro di carico e scarico

Autorità marittima in occasione dei

controlli delle altre dotazioni di bordo

Formazione

Formazione professionale comprensiva del P.S.

Formazione particolare del Comandante e del lavoratore

delegato

Formazione generale

Formazione generale

Tutto quanto esposto a riguardo della formazione sta a significare l’importanza , per il mondo

della pesca , di una focalizzazione basata sui contenuti più che sulla forma, studiando il metodo operativo più chiaro ma anche il più funzionale agli obiettivi da raggiungere, consci del fatto che più che mai a bordo delle navi qualsiasi emergenza può assumere connotati di gravità per la particolare situazione determinata dall’essere in navigazione.

Lontano, infatti, dalle strutture sanitarie di terra, ogni membro dell’equipaggio sa che in tantissime circostanze la salute e la vita di tutti a bordo può dipendere dal pronto ed adeguato intervento di ognuno.

A partire dal “ruolo d’appello” in cui sono contenute le emergenze marittime (emergenza generale, incendio, abbandono nave,uomo in mare, ritrovamento ordigni bellici), le stesse potrebbero essere integrate con emergenze “minori” che richiedono attività di primo intervento, di uso corretto di farmaci e del pacchetto di medicazione. Per quanto attiene il “Ruolo di Appello”, richiamato in modo esplicito dal D.Lgs.271/99, sia per gli obblighi informativi dell’Armatore (art.6, comma 5, lettera h) che per quelli organizzativi del Comandante (art.7, comma 1, lettera d), esso è previsto dall’art. 203 del Regolamento di sicurezza di cui al DPR 8 novembre 1991, n° 435. Il decreto, emanato in attuazione della legge 5 giugno 1962, n°616, sulla sicurezza della navigazione e della vita umana in mare, estende il proprio campo di applicazione a tutte le navi mercantili, fatta eccezione per alcune navi appartenenti a particolari Amministrazioni. Formazione e certificazione dell’equipaggio sulle navi da pesca

La normativa di riferimento ha le sue radici nella Legge 21 novembre 1985, n° 739, concernente l’adesione alla convenzione sulle norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti ed alla guardia, adottata a Londra il 7 luglio 1978.

All’art.3 – Applicazione – veniva stabilito che la Convenzione si sarebbe applicata ai marittimi che prestino servizio su navi atte a tenere il mare che siano autorizzate a battere la bandiera del Contraente (Stato in cui la Convenzione è entrata in vigore), eccezione fatta per quelli imbarcati sui pescherecci. La Convenzione è entrata in vigore per l’Italia il 26 novembre 1987, conformemente all’art 14. Alla Convenzione del 78 furono apportate due risoluzioni in occasione della conferenza dei paesi aderenti all’IMO tenutasi a Londra il 7 luglio 1995, con una delle quali è stato adottato il codice di addestramento, certificazione e tenuta della guardia per i marittimi (codice STCW). Gli emendamenti adottati con le due risoluzioni sono entrati in vigore dal 1° febbraio 1997. La regola VI/1 dell’annesso alla suddetta Convenzione, nonché la sezione A-VI/1 paragrafo 2.1.4 del codice STCW, relativa all’addestramento di base in sicurezza personale e responsabilità sociali, è stata introdotta nel corpo legislativo nazionale con la pubblicazione del DD 19 giugno 2001 sulla G.U. n° 173 del 27.7.2001.

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P.S.S.R. (Personal Safety and Social Responsabilities)

Requisiti minimi obbligatori per l’addestramento di base Tutto il personale imbarcato

Corso minimo 18 ore articolato in tre giorni Strutture pubbliche o private riconosciute idonee dal Ministero dei trasporti e della navigazione. Profilo e programma del corso (All.A) Strutture didattiche (All.B) Caratteristiche del corpo docente (All. C) Modello Attestato (All.D)

Obbligatorio per gli iscritti alla gente di mare di 1° e 2°

categoria

Annotazione dell’Autorità Marittima sul libretto di

navigazione.

Validità 5 anni rinnovabile per altri 5 se, durante il

quinquennio, il marittimo ha navigato su navi adibite al

traffico per almeno un anno (altrimenti deve essere rifatto

il corso)

Per il 1° imbarco su navi da traffico in navigazione

internazionale

Per il 1° imbarco su navi da traffico in navigazione

nazionale a partire da 1° febbraio 2002

Sono dispensati i titolari di

certificati di abilitazione STCW-95 rilasciati ai sensi del DM

5.10. 2000, modificato dal DM 22.12.2000

Fino alla data 1° febbraio 2002 sono dispensati chi, alla data 27.7.2001, abbia effettuato

almeno 3 mesi di navigazione negli ultimi 5 anni su navi

adibite a traffico.

Sempre con riferimento alla regola VI/1 dell’annesso alla suddetta Convenzione, nonché la sezione A-VI/1, ma relativamente al paragrafo 2.1.1, 2.1.2 e 2.1.3 del codice STCW, per il personale marittimo è obbligatoria la frequenza di altri corsi di formazione in materia di “basic training”. Anche questi devono essere svolti presso strutture riconosciute dal Ministero. L’Autorità Marittima, sostanzialmente, pone un visto di convalida sul libretto di navigazione del marittimo che ne attesta, su base documentale certificata, l’avvenuta formazione per il “basic training” (D.M. 17.11.2001) Inoltre, i marittimi che presentano, per l’endorsement, i certificati devono avere una adeguata conoscenza della legislazione marittima italiana. A tal fine i marittimi interessati dovranno essere adeguatamente istruiti, sulla legislazione italiana, dal Comandante della nave sulla quale sono imbarcati il quale attesterà, con apposita dichiarazione, l’avvenuta formazione. Normativa sulla formazione certificata ed annotata

Rif.LEGISLATIVO ARGOMENTO “COSA” e DESTINATARI CERTIFICAZIONE

Legge 21.11.1985

Adesione alla Convenzione sulla

formazione della gente di mare

(Londra 7 luglio 1978)

Non si applica alla pesca ma alle sole navi

da traffico

DM 4/4/1987 Istituzione dei corsi

antincendio di base e avanzato

Personale marittimo di coperta, macchina e

radio

Rilascio attestato ( in attesa della frequenza

obbligatoria) Comunicato Ministero Affari Esteri (G.U. 24.11.1987)

Entrata in vigore della Convenzione (26.11.1987)

78

Conferenza IMO (Londra 7 luglio 1995)

Emendamenti alla Convenzione del 1978 Adozione del Codice

STCW (codice di

addestramento,certificazione e tenuta della guardia)

Emendamenti entrati in vigore il 1° febbraio

1997

Legge 24 aprile 1998, n°128 Legge 21 dicembre 1999, n° 526

Recepimento Direttive 94/58/CE 98/35/CE

In vigore dal 1.7.1999 (non si applica alle navi da pesca)

DM 5.10.2000

Requisiti, limiti delle abilitazioni e

certificazioni della gente di mare

Certificazione dei marittimi per i servizi di coperta e di macchina

Criteri e requisiti per il rilascio delle certificazioni STCW/78 -95

(All.2)

DM 22.12.2000 Modificazioni al DM precedente

Adeguamento All. 2 ai Marittimi italiani

(Titoli professionali art. 123 del C.N)

Riconversione STCW 78 entro 1° febbraio 2002

DPR 9.5.2001

Regolamento di attuazione della

Direttiva 94/58/CE Direttiva 98/35/CE

Non si applica ai lavoratori della pesca

DM 19.6.2001

Istruzione del corso di sicurezza personale e responsabilità sociali

(PSSR)

Obbligatorio per gli iscritti alla gente di mare

di 1° e 2° categoria

Annotazione su libretto di navigazione

Circolare Ministeriale Corso PSSR

Marittimi di I° e II° categoria destinati al

primo imbarco su navi da traffico

Annotazioni e dispense

DM 7/08/2001

Modifica della certificazione del corso

di sopravvivenza e salvataggio

Obbligatorio per gli iscritti alla gente di mare

di 1° e 2° categoria

Corso del DM 6/4/1987conforme alla

convenzione STCW’95Attestato di frequenza

Decreto 17.10.2001 Corso antincendio di base ed avanzato

Obbligatorio per gli iscritti alla gente di mare

di 1° e 2° categoria

Corso del DM 4/4/1987conforme alla

convenzione STCW’95Attestato di frequenza

DM 13.11.2001 Deroga al corso antincendio di base

Personale di camera, cucina e personale addetto ai servizi complementari

6 mesi di navigazione entro e non oltre la data

del 31.12.2001

DM 14.12.2001

Attestazione delle competenze in materia

di primo soccorso elementare a bordo di

navi mercantili

Rilascio dell’attestato da un ufficiale munito di

certificato “medical care” ovvero dal medico di bordo, quando presente

Gli stessi soggetti che rilasciano l’attestato sono responsabili

dell’addestramento

79

DM 17.12.2001

Certificazione dell’avvenuto

conseguimento dell’addestramento di base ( Basic Traning)

Unica annotazione dopo verifica delle

attestazioni previste dai vari decreti direttoriali

Circolare prot.9140 del 21.12.2001 D.D. 28.03.2002

Primo soccorso sanitario elementare Personale marittimo Addestramento

effettuato dal M.C.

DM 7.08.2001 Sopravvivenza e salvataggio Personale marittimo Rilascio attestato

A proposito dell’adeguamento dell’allegato 2 alle esigenze dei marittimi italiani, per quanto attiene la gente di mare imbarcata sulle navi da pesca possono verificarsi due situazioni, a seconda della categoria, della qualifica di bordo e professionale riportate sul ruolino di equipaggio.

Infatti, in virtù della deroga del settore pesca dal campo di applicazione della Legge 21.11.1985, nel momento in cui il marittimo ha un titolo professionale specializzato in tale settore e per il quale è richiesta l’iscrizione alla gente di mare di 1° categoria, egli non rientra tra quei soggetti indicati come destinatari dei corsi per il rilascio delle certificazioni STCW/78-95 di cui all’allegato 2 del DM 22 dicembre 2000.

Differente è la situazione per coloro che, iscritti nelle matricole della gente di mare di 1° categoria, possiedono titoli professionali per i servizi di macchina, com’è il caso del Meccanico navale che per esercitare la qualifica di Direttore di macchina deve possedere certi requisiti e frequentare i corsi qualificati anche ai fini delle annotazioni sul libretto di navigazione. Infatti, per tale soggetto il titolo professionale non fa alcuna distinzione tra traffico e pesca.

Titoli professionali per il settore pesca

Qualifica di bordo Titolo o qualifica professionale Matricola e categoria

Comandante

Padrone Marittimo I classe pesca

Padrone Marittimo II classe pesca

Marinaio autorizzato alla pesca

Capo barca per la pesca costiera

Conduttore per la pesca locale

1°

1° 1°

3°

3°

Direttore di Macchina

Meccanico navale I classe specializzato

Meccanico navale I classe Meccanico navale II classe

Motorista abilitato Marinaio motorista

1°

1° 1° 3° 3°

Marinaio MPC 3°

80

Pertanto, per il meccanico navale che svolge il ruolo di Direttore di macchina, è obbligatorio avere i requisiti minimi per la certificazione (Allegato 2 DM 22 dicembre 2000):

Titoli professionali di macchina

Requisiti per il rilascio di:

Meccanico navale I° classe

Direttore di macchina II° classe Capitano di macchina II° classe

12 mesi di navigazione come 1°

ufficiale di macchina più Corsi

Titolo che non esiste nella pesca

Meccanico navale II° classe 18 mesi di navigazione come 1°

ufficiale di macchina più Corsi