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L’INDUSTRIA MOTOCICLISTICA IN EUROPA

LINEE GUIDA PER PROGETTARESTRADE PIÙ SICURE PER LE DUE RUOTEA MOTORE IN EUROPA

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PREFAZIONE

I veicoli a motore a due ruote (Powered Two Wheelers – PTW) fanno parte del sistema dei trasporti europeo. Essi offrono l’opportunità di usare meglio le infrastrutture. In molti casi, i PTW rappresentano un effi ciente forma di trasporto, che consente un facile accesso a città e strade congestionate. Tuttavia, nonostante tutti questi aspetti positivi, anche i PTW presentano punti deboli, come qualsiasi altra modalità di trasporto. Il numero di incidenti nei quali sono coinvolti i PTW è fonte di grande preoccupazione. Alcuni studi che sono giunti a conclusioni condivise – tra i quali il MAIDS1 - ci consentono oggi di affermare che un signifi cativo numero di incidenti è causato da carenze delle infrastrutture.

I PTW sono diversi per molti aspetti dagli altri veicoli nell’utilizzo della strada e i motociclisti hanno esigenze differenti. Geometria stradale prevedibile, buona visibilità, vie di fuga, superfi ci stradali di buona qualità con alti livelli di aderenza, sono solo alcuni esempi. Importanti per tutti gli utenti della strada, ma fondamentali per i PTW.

Alcune recenti pubblicazioni realizzate in Belgio, Francia, Germania, Norvegia, Olanda e in Gran Bretagna, mostrano che un manuale di ingegneria civile è uno strumento pratico che può contribuire a migliorare la sicurezza stradale dei PTW, semplicemente dando risalto agli aspetti ingegneristici, che dovrebbero essere presi in considerazione nelle fasi di progettazione e manutenzione delle strade. In questo manuale, l’ACEM ha esteso a livello europeo questo tipo di informazioni per creare una maggiore consapevolezza del problema.

Questo manuale descrive le esigenze specifi che dei motociclisti e contiene linee guida destinate ai responsabili della progettazione e della manutenzione delle strade. Presenta raccomandazioni ed esempi raccolti in tutta Europa. Una geometria stradale prevedibile può essere realizzata grazie ad un buon progetto che preveda una segnaletica verticale ed orizzontale coerente e chiara, mentre i motociclisti possono essere più effi cacemente orientati nell’uso della strada, attraverso un miglioramento della gestione delle informazioni sul traffi co.

Oltre alla progettazione della strada e alla gestione del traffi co, altri due aspetti sono stati trattati nel manuale: l’uso di un sistema formalizzato di valutazione delle infrastrutture stradali e le campagne di sicurezza stradale sui PTW, trattandosi di due elementi essenziali nell’ambito di un insieme di iniziative indirizzate alla sicurezza dei PTW.

La sicurezza stradale necessita di un approccio integrato e le infrastrutture sono uno dei principali elementi per realizzare l’obiettivo europeo di dimezzare, entro il 2010, il numero delle vittime degli incidenti stradali. In parallelo al Programma di Azione Europeo per la Sicurezza Stradale, l’industria motociclistica ha seguito un approccio a 360 gradi, che tocca tutti gli aspetti della sicurezza: la Carta Europea della Sicurezza Stradale (per gli aspetti legati alla tecnologia del veicolo), il Programma di Training del Motociclista Principiante (comportamento degli utenti) e, oggi, le linee guida europee per la progettazione delle strade (infrastrutture).

Migliorare la sicurezza stradale è una “responsabilità condivisa”. Mettendo in pratica queste raccomandazioni, i progettisti delle strade e gli ingegneri del traffi co daranno un importante contributo a questo obiettivo comune e contribuiranno a rendere le strade europee un posto più sicuro per i veicoli a due ruote.

Jacques CompagneSegretario Generale dell’ACEM

1 Il “Motorcycle Accidents In-Depth Study” (MAIDS) è il più recente ed aggiornato studio sugli incidenti dei veicoli a motore a due ruote in Europa.

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INDICE

Pagina

1. INTRODUZIONE ............................................................................................................51.1 IL Background ......................................................................................................51.2 Come utilizzare questa pubblicazione?................................................................6

2. STRATEGIE E POLITICHE ............................................................................................72.1 EU – politiche e legislazione ................................................................................72.2 L’ambiente ............................................................................................................72.3 La mobilità sostenibile ..........................................................................................9

3. LA SICUREZZA ........................................................................................................... 103.1 Introduzione ...................................................................................................... 103.2 I punti chiave ..................................................................................................... 10

3.2.1 Il luogo degli incidenti ............................................................................. 103.2.2 I partner di collisione ................................................................................113.2.3 I fattori contributivi ................................................................................... 12

4. LO SCOPO DELLE LINEE GUIDA.............................................................................. 164.1 Tipologia dei PTW ............................................................................................. 164.2 Le caratteristiche dei PTW ............................................................................... 164.3 Veicolo di progettazione .................................................................................... 20

5. PROGETTAZIONE STRADALE E INGEGNERIA DEL TRAFFICO ............................ 235.1 Le curve ............................................................................................................ 235.2 Gli incroci .......................................................................................................... 285.3 Le rotatorie ........................................................................................................ 325.4 Ostacoli lungo la strada .................................................................................... 345.5 Elementi presenti sulla o nella carreggiata ....................................................... 385.6 Costruzione / Utilizzo del materiale ................................................................... 42

6. LA MANUTENZIONE STRADALE .............................................................................. 436.1 Aspetti della manutenzione ............................................................................... 436.2 Manutenzione: la responsabilità dell’autorità competente ................................ 45

7. GESTIONE DEL TRAFFICO ....................................................................................... 477.1 Segnaletica ....................................................................................................... 487.2 Segnaletica orizzontale ..................................................................................... 487.3 Corsie riservate agli autobus e linee d’arresto avanzate .................................. 49

8. IL PARCHEGGIO ........................................................................................................ 528.1 Il parcheggio dei PTW: comportamenti e bisogni .............................................. 528.2 Risorse di parcheggio dei PTW......................................................................... 538.3 Possibilità di parcheggio per i PTW .................................................................. 57

9. CAMPAGNE DI SICUREZZA ...................................................................................... 599.1 Campagne di sicurezza stradale, educazione e training .................................. 599.2 Link utili ............................................................................................................ 60

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10. SICUREZZA STRADALE: LE VERIFICHE.................................................................. 6110.1 Iniziative dell’Unione Europea ........................................................................... 6110.2 Link utili ............................................................................................................. 63

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI ............................................................................................ 67

APPENDICE 1 - USO DEI PTW IN EUROPA ............................................................. 71

APPENDICE 2 - ESEMPIO DI VERIFICA DI SICUREZZA STRADALE ..................... 73

APPENDICE 3 - SICUREZZA STRADALE E CAMPAGNE DI COMUNICAZIONE .... 76

APPENDICE 4 - L’IMPEGNO DELL’ACEM PER LA CARTA EUROPEA DELLA SICUREZZA STRADALE ..................................................... 80

APPENDICE 5 - SICUREZZA STRADALE DEI PTW IN POLONIA E BULGARIA ..... 81

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1. INTRODUZIONE

La Commissione Europea si sforza di migliorare la qualità dell’ambiente. Gli obiettivi perseguiti sono quelli di un’atmosfera più pulita, di una mobilità sostenibile e di un miglioramento della sicurezza stradale. Per quel che riguarda in particolare la sicurezza stradale, l’obiettivo è quello di ridurre del 50% i morti entro il 2010. L’Association des Constructeurs Europèen de Motocycles (ACEM) si sta fortemente impegnando per il raggiungimento di questo traguardo.L’ACEM è stata fondata nel 1994 e rappresenta le principali case produttrici di motocicli dell’Unione Europea (aziende europee o aziende che producono in Europa), nonché 12 associazioni a livello europeo.

Nell’intento di contribuire a realizzare questo obiettivo, l’ACEM, in qualità di rappresentante dell’industria motociclistica, ha sottoscritto la Carta Europea della Sicurezza Stradale. In questo modo l’industria motociclistica si è assunta molti impegni, per esempio quello di equipaggiare progressivamente i veicoli a motore a due ruote con sistemi di frenatura avanzata.

Per contribuire al raggiungimento dell’obiettivo europeo, l’ACEM ha promosso l’idea di realizzare un manuale integrato sulla progettazione delle strade in Europa per i veicoli a motore a due ruote. Questo manuale contiene alcune raccomandazioni per la sicurezza delle infrastrutture. In tal senso esso favorisce il miglioramento della sicurezza stradale

1.1. Il backgroundI veicoli a motore a due ruote (in seguito denominati PTW) stanno rapidamente diventando una parte rilevante ed integrata del sistema di trasporto europeo. Essi vengono perlopiù utilizzati nell’ambito della cosiddetta “mobilità urbana”. I PTW offrono ai propri utenti una grande opportunità, quella cioè di fare un uso migliore del sistema stradale. In molti casi, essi rappresentano un effi ciente mezzo di trasporto. Sono fl essibili, hanno dimensioni ridotte, sono più veloci delle automobili nel traffi co congestionato e sono facili da parcheggiare. Oltre a ciò, consentono un facile accesso a città e strade affollate. Nonostante queste caratteristiche positive anche i PTW presentano alcuni inconvenienti. Il numero di incidenti che li vedono coinvolti è fonte di grande preoccupazione per le autorità. In alcuni casi l’errore umano costituisce la causa primaria dell’incidente. Ciononostante un elevato numero di incidenti è provocato dai difetti delle infrastrutture. Spesso il motociclista rimane ferito o addirittura ucciso a causa dei difetti presenti sulla carreggiata o degli ostacoli accanto ad essa.Al fi ne di comprendere sia la natura che le cause degli incidenti, nei quali sono coinvolti i PTW, l’ACEM ha realizzato uno studio denominato “MAIDS”. Questo progetto ha ricevuto il supporto della Commissione Europea e di altri partner. Il MAIDS2 è un ampio studio realizzato in cinque aree campione in Europa. Esso mostra che – dopo l’autovettura – è la carreggiata l’ostacolo contro il quale va ad impattare più frequentemente il PTW. Da ciò emerge con forza l’esigenza di un’analisi approfondita degli elementi dell’infrastruttura.

Alcune recenti pubblicazioni edite nei Paesi Bassi, in Norvegia, nel Regno Unito, in Belgio, in Francia e in Germania, mostrano che un manuale di ingegneria civile può essere uno strumento utile allo scopo di migliorare la sicurezza dei PTW nel traffi co, in particolare dando risalto agli aspetti ingegneristici che dovrebbero essere presi in considerazione nella progettazione e nella manutenzione dell’infrastruttura. Per questo motivo l’ACEM, facendo tesoro delle conclusioni dello studio MAIDS, ha preso l’iniziativa di integrare i manuali esistenti a livello nazionale in un unico manuale europeo. Allo scopo di ampliare ulteriormente la portata di questo manuale, vi sono state incluse – dove è sembrato opportuno - le informazioni relative a due paesi dell’Europa dell’Est, Polonia e Bulgaria, due aree in cui il trasporto personale è in rapida crescita.

2 http://www.acembike.org

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1.2 Come utilizzare questa pubblicazione

I contenuti di questo manuale sono basati sulla letteratura esistente, le conoscenze e le esperienze raccolte in Europa. Le informazioni principali provengono dai manuali sui PTW disponibili in vari paesi europei. Lo studio è stato opportunamente integrato con approfondimenti basati sulle più recenti risultanze provenienti da tutta l’Europa.

Ogni capitolo presenta una struttura simile. In quasi ogni capitolo vengono riassunte raccomandazioni, soluzioni, conclusioni, prospettive e vengono forniti esempi delle best practice europee. I riferimenti ai documenti della bibliografi a sono indicati con la lettera (L...) . I siti internet o altre fonti internet sono indicate con (www...). La bibliografi a si trova nelle pagine bibliografi che del manuale, insieme ad un elenco di siti internet.

I capitoli 2 e 3 contengono informazioni di massima, che descrivono in breve l’indirizzo generale e le questioni normative, così come i problemi della sicurezza stradale. Il capitolo 4 descrive le caratteristiche di un PTW. La progettazione della strada viene affrontata nel capitolo 5. I capitoli 6 e 7 descrivono gli effetti della manutenzione stradale e della gestione del traffi co, mentre nel capitolo 8 vengono discusse le questioni relative il parcheggio.

Oltre al miglioramento dell’infrastruttura è anche necessario tenere conto del suo utilizzo. Il training, la formazione e una maggiore consapevolezza di come comportarsi sulla strada, di come interagire con gli altri utenti della strada, di come prevedere i difetti presenti nella e sulla carreggiata, sono tutti elementi necessari per garantire l’uso appropriato di un’infrastruttura migliore.

In questo senso, l’appendice 3 “Misure non-tecniche”, offre alcuni scenari di campagne di comunicazione ed attività di training che hanno lo scopo di migliorare la sicurezza stradale. L’auspicio è che questi scenari, insieme ai contenuti del manuale – la realizzazione di una infrastruttura stradale che possa essere utilizzata in modo sicuro dai PTW – possano assicurare il raggiungimento del miglior risultato possibile.

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2. STRATEGIE E POLITICHE

2.1 UE – politiche e legislazione

All’interno dell’Unione Europea, la politica dei trasporti è di pertinenza della Direzione Generale per i Trasporti e l’Energia (DG TREN). Gli obiettivi che la Commissione Europea vuole realizzare - descritti nel libro bianco sui trasporti - sono i seguenti: • Una riduzione della congestione del traffi co che, senza specifi ci interventi, nel 2010 inciderà

nella misura dell’1% sul prodotto interno lordo dell’UE. • un miglioramento della sicurezza stradale attraverso una riduzione del 50% del numero delle

vittime entro il 2010; • una ridistribuzione delle diverse modalità di trasporto a favore di mezzi più rispettosi

dell’ambiente • una riduzione della dipendenza da fonti di energia in via di esaurimento e un miglioramento

della qualità dell’aria, attraverso una riduzione sostanziale dell’inquinamento provocato dai veicoli a motore

L’Industria Motociclistica in Europa è fortemente determinata a raggiungere questo obiettivo di sicurezza (appendice 4) Attraverso la pubblicazione del presente manuale, l’ACEM auspica di contribuire al raggiungimento di questo obiettivo.

2.2 L’ambiente

Oltre ai traguardi di sicurezza stradale che la politica europea dei trasporti ha fi ssato per l’anno 2010, c’è anche l’obiettivo di realizzare un ambiente sostenibile. Per esempio, incentivando l’uso di carburanti non convenzionali . L’integrazione dei trasporti e dei consumi energetici, in particolare nel campo del trasporto pubblico pulito nelle aree urbane, diviene sempre più importante, allo scopo di migliorare la qualità dell’ambiente e di tenere sotto controllo i mutamenti climatici. Pertanto è importante utilizzare in modo più razionale l’energia e incentivare l’uso di modalità di trasporto alternative e meno inquinanti.

L’importanza dei trasporti in relazione all’uso dell’energia è illustrato nella fi gura 2.1. I trasporti sono una delle principali forme di consumo energetico e in futuro la percentuale di consumo energetico riconducibile ai trasporti crescerà rispetto a quella del settore industriale. Se si considera il consumo di petrolio, l’incidenza dei trasporti risulta ancora maggiore ed è il fattore determinante nella dipendenza dell’UE dalle fonti di energia importate.

Figura 2.1 UE-30 – Consumo di energia in milioni di tonnellate (White Paper)

Settore domestico

Industria

Trasporto

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Le EmissioniI PTW stanno diventando gradualmente sempre più puliti. Sebbene la loro performance ambientale, in termini relativi, non stia al passo dei notevoli miglioramenti realizzati negli ultimi anni dalle autovetture, ci si sta muovendo nella direzione giusta. Standard più rigorosi in fatto di emissioni e prove più severe dovrebbero migliorare le prestazioni dei PTW in termini di (basse) emissioni, con particolare riferimento all’ossido di azoto (NOx) e ai gas inquinanti regolamentati. Nonostante il ritardo, rispetto alle autovetture, nell’attuazione dei regolamenti, i PTW mantengono un vantaggio sulle auto per quel che riguarda le emissioni di ossido di carbonio (CO2). Le emissioni di ossido di carbonio (CO2) dei PTW sono infatti inferiori del 50% rispetto a quelle prodotte dalle automobili, a parità di distanza percorsa. Ciò è dovuto alla minore cilindrata e al minore ingombro degli spazi stradali. Il passaggio dalle automobili ai PTW contribuisce a ridurre l’impatto che i trasporti hanno sull’ambiente, specialmente nelle aree urbane densamente popolate. E’ stato messo a punto un nuovo metodo, armonizzato a livello mondiale, per l’omologazione dei PTW, che meglio rappresenta le effettive condizioni di guida. Una volta recepito dalla legislazione dell’UE questo dovrebbe consentire ai PTW di ottenere una migliore valutazione rispetto alle autovetture, sia per l’inquinamento che per le emissioni di CO2.

Figura 2.2 a Figura 2.2 b

Controlli di polizia sulla sicurezza e sul rumore. (Fonte: Internet)

Il RumoreContrariamente alla percezione generale, i PTW non possono essere considerati particolarmente rumorosi. I valori che si riferiscono a varie categorie di autovetture e di PTW portano alla scoperta che entrambi i tipi di veicolo rimangono molto al di sotto dei valori fi ssati come limite a date condizioni. Insomma essi non costituiscono una signifi cativa fonte di rumore nel traffi co. Il rumore principale prodotto dalle autovetture è dovuto ai pneumatici. Il rumore aumenta parallelamente all’aumentare della velocità, mentre il motore e la trasmissione sono meno facilmente avvertibili poiché sono effi cacemente isolati. Per quel che riguarda i PTW, però, il rumore è prodotto prevalentemente dal motore e dalla trasmissione, mentre il rumore prodotto dai pneumatici ha un ruolo meno signifi cativo. Questo è il motivo per il quale i PTW sono poco più rumorosi delle autovetture a velocità inferiori ai 60 km/h, mentre a velocità uguali o superiori agli 80 km/h essi possono risultare anche più silenziosi delle auto.

Il rumore prodotto dai PTW in condizioni di traffi co normale è, pertanto, essenzialmente identico a quello prodotto dalle autovetture e molto più basso di quello prodotto dai mezzi pesanti. La scarsa percentuale di PTW rispetto al parco veicolare europeo (poco più del 10%), contribuisce anche al fatto che il rumore prodotto dai PTW sia, già oggi, molto basso.

Il fatto che un PTW venga percepito come rumoroso è principalmente dovuto al suo elevato potenziale acustico quando accelera bruscamente in un ambiente silenzioso. Questo è il motivo per cui il disturbo prodotto dal rumore dei PTW viene generalmente associato a singoli eventi e

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a picchi del livello di rumorosità. Questi ultimi dipendono principalmente dai comportamenti di guida, come ad esempio gli alti regimi del motore. Spesso il fastidio deriva da veicoli equipaggiati con dispositivi di scarico illegali. L’educazione dei motociclisti alla salvaguardia dell’ambiente rappresenta, perciò, una buona opportunità di riduzione dei livelli generali di rumorosità. Si può stimare una conseguente riduzione complessiva che varia dai 5 ai 10 dB(A) nel lungo termine.

La vera sfi da, comunque, è quella di trovare misure effi caci contro i dispositivi di scarico illegali . Il numero di PTW che utilizzano dispositivi illegali è molto alto. É stato stimato che il 35% dei motocicli e il 65% dei ciclomotori sono equipaggiati con dispositivi di scarico illegali. La maggior parte di questi dispositivi produce 10-15 dB(A) oltre i limiti consentiti. Se venissero assunti provvedimenti effi caci, come i controlli di polizia, contro i dispositivi di scarico illegali, si potrebbe ottenere, in tempi molto brevi, una considerevole riduzione del livello di rumorosità (L.15/L21)

Figura 2.3 a Figura 2.3 bMisurazione del livello sonoro effettuata dalle forze di polizia (Fonte: internet).

2.3 La mobilità sostenibile

La rapida crescita del traffi co automobilistico, unita ad una crescente richiesta di maggiore mobilità, hanno provocato congestione del traffi co, ritardi cronici, incidenti stradali , inquinamento e rumore. Uno dei principali argomenti a favore dei PTW è la loro capacità di ridurre la congestione del traffi co, essendo mezzi meno ingombranti delle automobili e più scorrevoli. Ne consegue che il passaggio dalle automobili ai PTW è destinato ad aumentare la capacità della rete stradale.

L’aumento della capacità della rete o la riduzione della congestione è uno degli obiettivi della DG TREN. Questa riduzione può essere realizzata tramite una diversa distribuzione tra le varie modalità di trasporto. La via più consueta è quella di incoraggiare gli utenti della strada ad utilizzare i mezzi di trasporto pubblici, la bicicletta o andare a piedi. Tuttavia questo tipo di soluzione può essere integrata dall’utilizzo dei veicoli a motore a due ruote. L’esigenza di preservare la propria mobilità personale e la propria fl essibilità, sono fattori chiave per gli utenti della strada. Scegliere un PTW, infatti, come mezzo alternativo, signifi ca conservare la propria mobilità personale e la propria fl essibilità, riducendo al tempo stesso la congestione del traffi co sulle strade.

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3. LA SICUREZZA

3.1 Introduzione

La sicurezza stradale costituisce un tema di grande importanza a livello europeo. Il costo totale degli incidenti in tutta Europa rappresenta il 2% del PNL. L’obiettivo della DG TREN è quello di ridurre del 50% il numero delle vittime entro il 2010. C’è una particolare attenzione per argomenti quali una più severa legislazione sul rilascio delle patenti di guida, la gestione dei “black spot” dell’incidentalità e il miglioramento dei comportamenti degli utenti della strada. Tuttavia, la qualità generale della progettazione, della costruzione e della manutenzione dell’infrastruttura stradale è stata a lungo trascurata quale fattore determinate degli incidenti che coinvolgono gli utenti di PTW.

C’è un impellente bisogno di produrre indagini, analisi e diffondere best practice, allo scopo di attuare misure effi caci (L.8)

I motociclisti rappresentano uno dei gruppi più vulnerabili tra gli utenti della strada. Le gravi lesioni che si procurano quando rimangono vittime di incidenti dovrebbero costituire un problema di maggiore rilevanza sociale. Risulta pertanto fondamentale ridurre il rischio potenziale di questa modalità di trasporto. Allo scopo di comprendere meglio la natura e le cause degli incidenti che coinvolgono i PTW, l’Associazione dei Costruttori Europei di Motocicli (ACEM ), con il supporto della Commissione Europea e di altri partner, ha condotto un’ampia ed approfondita ricerca sugli incidenti di motocicli e ciclomotori nel periodo 1999-2000 (MAIDS)3. I dati raccolti da questa ricerca rappresentano lo studio più completo e approfondito disponibile sugli incidenti in cui rimangono coinvolti i PTW in Europa. Questi dati forniscono le informazioni necessarie per condurre future ricerche concernenti questioni di politica pubblica su questa materia. É importante considerare che i dati di questo studio sono stati raccolti in 5 paesi europei: Francia, Germania, Paesi Bassi, Spagna e Italia. Altri paesi europei sarebbero potuti arrivare a conclusioni diverse. Allo scopo di consentire un’analisi di tali differenze, nell’appendice 5 vengono presentati i dati raccolti in Polonia e Bulgaria.Nel 2004 venne lanciato un “Piano d’Azione”, basato sui principali risultati del MAIDS. In questo Piano i costruttori europei di motocicli si sono impegnati a dare il proprio contributo per migliorare la sicurezza in Europa (vedi appendice 4)

3.2 I Punti Chiave

3.2.1 Il luogo degli incidenti Ogni regione campione della ricerca, era costituita sia da aree rurali che da aree urbane. La maggior parte degli incidenti, tuttavia, è avvenuta in ambiente urbano. Circa tre quarti di tutti gli incidenti sono avvenuti al di sotto dei limiti di velocità prescritti in città..Gli incidenti che coinvolgono PTW con cilindrata inferiore a 50cc (ciclomotori) sono superiori agli incidenti che coinvolgono PTW con cilindrata superiore a 50cc . La fi gura 3.1 mostra il rapporto tra le collisioni in area urbana e in area rurale.

3 http://www.acembike.org/html/docs/ACEM%20publications/maidsfolder.pdf

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0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

Passenger car Another PTW Fixed object Roadway

UrbanRural

Figura 3.1 Partner di collisione dei PTW per tipo di area (L.11)

3.2.2 I partner di collisioneI dati relativi agli incidenti che vedono coinvolti i PTW, raccolti nello studio MAIDS, indicano che l’ostacolo contro il quale si è verifi cato più frequentemente l’impatto è l’automobile (60%). Il secondo è rappresentato dalla carreggiata stessa (9%) , sia come risultato di un incidente che ha coinvolto un solo veicolo, sia come risultato del tentativo di evitare la collisione con un altro veicolo. Seguono gli autocarri, i Suv e gli autobus. Infi ne, al quarto posto tra gli oggetti contro cui avviene più frequentemente l’impatto troviamo gli “ostacoli fi ssi” (8,4%) come guard rail , segnaletica stradale e alberi.

Passenger carAnother PTWTruck/SUV/busBicycle/pedestrianFixed objectRoadwayParked vehicleAnimalOther

Figure 3.2 Partner di collisione del PTW (L.11) (fonte: ACEM, ricerca Maids)

Autovettura Altro PTW Oggetti fi ssi Carreggiata

Autovettura

Altro PTW

Autocarri/Suv/autobus

Biciclette/pedoni

Oggetti fi ssi

Carreggiata

Veicolo parcheggiato

Animali

Altro

AreeurbaneAreerurali

12

83%

17%

Other Roadway or fixed object as collision partner

Figura. 3.3 Partner di collisione del PTW (L.11). Nel 17% dei casi i partner di collisione sono la carreggiata o un ostacolo fi sso (fonte: ACEM, ricerca MAIDS)

3.3.3 I fattori contributivi

L’errore umanoIl gruppo di ricerca del MAIDS ha individuato, in ciascun caso, il fattore contributivo primario dell’incidente. Esso è stato suddiviso in fattore umano, meccanico ed ambientale.

La tabella 3.1 fornisce un riassunto delle categorie generali del fattore contributivo primario.

Tabella 3.1 Fattore contributivo primario (L.11)

Casi PercentualeFattore umano motociclista 341 37.1%Fattore umano conducente dell’altro veicolo 464 50.4%Fattore meccanico 6 0.7%Fattore ambientale 72 7.7%Altro errore 37 4.1%Totale 921 100%

I fattori umani rappresentano il fattore contributivo primario in circa l’87,5% di tutti i casi . L’errore umano può essere defi nito in questi termini:

– errore di percezione: il motociclista o il conducente dell’altro veicolo ha sbagliato l’identifi cazione delle circostanze pericolose, che avrebbe dovuto individuare grazie alla sua strategia di identifi cazione

– errore di comprensione: il motociclista o il conducente dell’altro veicolo ha effettivamente percepito una situazione pericolosa, ma ha sbagliato nella comprensione del pericolo

– errore di decisione: il motociclista o il conducente dell’altro veicolo non è riuscito a prendere la giusta decisione al fi ne di evitare le circostanze pericolose.

– errore di reazione: il motociclista o il conducente dell’altro veicolo ha reagito in modo sbagliato alle circostanze pericolose, non riuscendo ad evitare la collisione.

Altro Carreggiata o ostacolo fi sso come partner di collisione

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Tabella 3.2 Fattori umani (L. 11)

Casi Percentuale

Motociclista:Errore di percezione_Motociclista 110 11.9%

Errore di comprensione_Motociclistat 33 3.6%

Errore di decisione_Motociclista 120 13.0%

Errore di reazione__Motociclista 51 5.5%

Altro errore_Motociclista 27 2.9%

Conducente dell’altro veicoloErrore di percezione_conducente AV 337 36.6%

Errore di comprensione_conducente AV 13 1.4%

Errore di decisione_Conducente AV 91 9.9%

Errore di reazione_Conducente AV 2 0.2%

Altro errore_Conducente AV 22 2.4%

806 87.5%

Nessun errore umano 115 12.5%

Totale 921 100%

La Tabella 3.2 mostra che l’errore umano più frequente è l’incapacità di percepire in tempo il PTW da parte del conducente dell’altro veicolo. Ciò può essere imputabile alla disattenzione del conducente, alla temporanea ostruzione della sua visuale o alla scarsa visibilità (profi lo ridotto) del PTW. Questo errore è risultato essere un fattore contributivo primario dell’incidente nel 36,6% dei casi. Al secondo posto viene l’errore di decisione da parte del conducente dell’altro veicolo.

Figura 3.4 La VASCAR camera è orientata sul lunotto posteriore e mostra la mancanza di concentrazione del motociclista (fonte: www.blikopdeweg.nl)

L’ambiente stradaleIl gruppo di ricerca del MAIDS ha preso in considerazione i fattori ambientali che hanno contribuito al verifi carsi dell’incidente. Essi sono stati fattore contributivo primario dell’incidente nel 7,7% dei casi (tabella 3.1). Dopo l’errore umano, è questo il fattore contributivo primario più frequente. Oltre al fattore primario, ogni gruppo di ricerca ha identifi cato ulteriori fattori contributivi per ciascun incidente. E’ risultato che fra tutti i fattori contributivi, i14,6% è di tipo ambientale.

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Tabella 3.3 Fattori contributivi nel percorso del PTW prima dell’impatto (L.11)

Fattore contributivo Casi Percentuale

Totale degli incidenti analizzati 921 100%

Difetti nella progettazione della carreggiata 57 6.2%

Imperfetta manutenzione della carreggiata 146 15.9%Rischi legati al traffi co 56 6.1%

Nello studio MAIDS è risultato che sono tre i fattori ambientali che contribuiscono alla concatenazione di eventi che precede l’impatto:1. un difetto di progettazione della strada2. un difetto di manutenzione della strada 3. rischi legati al traffi co

Con ‘difetto di progettazione della strada’ si intende una condizione, che rappresenta un pericolo per il motociclista, basata esclusivamente sulla progettazione della strada. Ad esempio, la mancata installazione di catarifrangenti sulle strutture adiacenti la strada o curve con raggio decrescente. Con ‘difetto di manutenzione della strada’ si intende qualsiasi tratto di strada in cattive condizioni manutentive o necessitante di riparazioni. Ad esempio, le buche, il bitume sciolto e i cordoli in cattive condizioni. Con ‘rischi legati al traffi co’ si intende una temporanea ostruzione della carreggiata o la presenza sulla carreggiata di qualsiasi ostacolo o materiale a seguito di operazioni di costruzione o manutenzione della strada

Difetto di progettazione della carreggiataLa tabella 3.4 mostra che in 57 dei 921 incidenti analizzati (6,2%) è presente un difetto di progettazione della carreggiata nel percorso del PTW prima dell’impatto . Per quanto concerne, invece, l’altro veicolo coinvolto, in 62 dei 778 casi presi in esame (8%), un difetto di progettazione della carreggiata è causa dell’incidente.

I dati indicano che in 57 casi erano presenti difetti di progettazione della strada nel percorso del PTW prima dell’impatto. Ma nel 47% di questi casi ciò non contribuisce al verifi carsi dell’incidente. In quattro casi, il difetto della progettazione è stato l’evento precipitante dell’incidente, mentre in 7 casi è stato il fattore contributivo primario dell’incidente . Nei 19 casi restanti, il difetto nella progettazione della carreggiata è stato un fattore contributivo dell’incidente.

Nel caso degli altri veicoli coinvolti, difetti nella progettazione della strada hanno contribuito al verifi carsi dell’incidente nel 42% di tutti i casi. Il difetto è stato considerato evento precipitante in 8 casi e fattore contributivo primario in altri 6 casi (10% di tutti i casi in cui era presente un difetto di progettazione della carreggiata). In dieci casi non è stato possibile stabilire se ci fosse un difetto di progettazione della carreggiata nel tratto prima dello scontro.

Difetti di manutenzioneLa tabella 3.4 mostra la distribuzione dei difetti di manutenzione della carreggiata come fattori contributivi nel percorso del PTW prima dell’impatto. In 146 casi (15,9%) era presente un difetto di manutenzione della carreggiata. Nel caso degli altri veicoli, era presente un difetto di manutenzione della carreggiata, in 106 dei 778 casi studiati (13,6%)

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Rischi legati al traffi coLa tabella 3.4 mostra la distribuzione dei rischi legati del traffi co, come le opere di manutenzione, quali fattori contributivi nel percorso del PTW prima dell’impatto. Nel 6,1 % dei casi era presente un difetto di manutenzione della carreggiata. Nel caso degli altri veicoli, era presente un rischio legato al traffi co in 46 dei 778 casi studiati (5,9%)

Tabella 3.4 Fattori ambientali contributivi nel percorso del PTW prima dell’impatto (L.11)

PTWDifetto

di progettazionedella carreggiata

Difettodi manutenzionedella carreggiata

Rischi legatial traffi co

Casi % Casi % Casi %Totale degli incidenti analizzati 921 100% 921 100% 921 100%E’ presente un difetto 57 6.2% 146 15.9% 56 6.1%Quando è presente un difetto:◆ Non è stato un fattore contributivo 27 47.3% 113 77.4% 22 39.3%◆ E’ stato un fattore contributivo 30 52.6% 33 22.6% 34 60.7%Il difetto, se presente, è:◆ Un evento precipitante 4 7.0% 8 5.5% 10 17.5%◆ Un fattore contributivo primario 7 12.3% 19 13% 6 10.7%◆ Un fattore contributivo 19 33.3% 6 4.1% 18 32.1%

Tabella 3.5 Fattori ambientali contributivi nel percorso dell’altro veicolo prima dell’impatto (L.11)

Altro veicoloDifetto

di progettazionedella carreggiata

Difettodi manutenzionedella carreggiata

Rischi legatial traffi co

Casi % Casi % Casi %Totale degli incidenti analizzati 778 100% 778 100% 778 100%E’ presente un difetto 62 8.0% 106 13.6% 46 5.9%Quando è presente un difetto:◆ Non è stato un fattore contributivo 22 35.5% 95 89.6% 24 52.2%◆ E’ stato un fattore contributivo 40 64.5% 11 10,4% 22 47.8%Il difetto, se presente, è:◆ Un evento precipitante 8 12.9% 1 0.9% 3 625%◆ Un fattore contributivo primario 6 9.7% 10 9.4% 6 13.0%◆ Un fattore contributivo 26 41.9% 0 0% 13 28.3%

Ciascuna delle variabili deve essere trattata separatamente e non può essere sommata alle altre . La presenza di una delle variabili (per esempio un difetto nella progettazione della carreggiata) non esclude la presenza di altre, entrambe possono essere presenti nello stesso caso. Per i dati completi si rimanda alla ricerca MAIDS.

Questi dati, tuttavia, mostrano chiaramente che il miglioramento della progettazione e della manutenzione della carreggiata o la riduzione dei rischi legati al traffi co, come per esempio le opere di manutenzione, possono aiutare a migliorare la sicurezza dei motociclisti.

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4. LO SCOPO DELLE LINEE GUIDA

4.1 Tipologia dei PTW

In questo manuale il termine “Veicoli a motore a due ruote” (PTW) è usato come espressione generale per indicare tutti i motocicli, scooter e ciclomotori. E’ evidente che i lettori devono distinguere la classifi cazione impiegata in questo manuale da quella adottata dalle varie legislazioni nazionali.

1 PTW leggero con cilindrata inferiore a 50 cc (ciclomotori/scooter)

2 Scooter e motocicli leggeriCilindrata: uguale o maggiore di 50cm3 e minore di 250cc

3 Scooter pesanti e motocicliCilindrata: uguale o maggiore di 250cc3

2.2 Le caratteristiche dei PTW

Il PTW presenta alcuni vantaggi per il suo possessore: riduce i tempi di percorrenza, è relativamente poco costoso ed è facile da parcheggiare. Inoltre, dà al conducente una sensazione di libertà. E’ per questo motivo che il motociclista ha spesso un rapporto affettivo con il proprio mezzo. Un PTW può essere usato per spostamenti regolari o per svago. Molti motociclisti, nel tempo libero, si divertono a viaggiare con il loro PTW, sia da soli che in gruppo. [ L.1 ]

I PTW si distinguono per molti aspetti dagli altri veicoli a motore. E’ opportuno che il progettista di strade e il costruttore che non vanno in moto comprendano come e perché i motocicli sono differenti dagli altri mezzi:

(fonte: www.yamaha.com)

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– Contrariamente alle automobili e ad altri veicoli a quattro ruote, un PTW ha solo due punti di contatto con il fondo stradale e non può quindi restare in piedi quando si ferma. Il baricentro e l’assenza della carrozzeria sono caratteristiche peculiari del PTW rispetto agli altri veicoli a motore [ L.1 en L.2 ].

– Il PTW ha una cilindrata relativamente grande rispetto alla massa. Di conseguenza accelera più velocemente di un’autovettura.

– Un motociclista è relativamente vulnerabile rispetto ad un automobilista. Questa vulnerabilità è dovuta principalmente alla mancanza di carrozzeria, alla minore visibilità del PTW da parte degli altri utenti della strada e al fatto che un PTW è un veicolo con un equilibrio instabile.

– la maggior parte dello sforzo frenante e il controllo di direzione di un PTW si esercita attraverso il pneumatico anteriore. Questo spiega il fatto che i motociclisti evitano, per quanto possibile, di frenare e curvare simultaneamente, per ridurre la possibilità di ribaltarsi a causa dell’eccessiva aderenza del pneumatico anteriore, che subisce l’effetto di forze contrastanti.

– Il livello di aderenza fra i pneumatici ed il fondo stradale è un fattore critico per la stabilità del PTW. L’aderenza, unita all’effetto giroscopico, fornisce la stabilità necessaria e la capacità di auto – regolazione dell’equilibrio. Un cambiamento nell’aderenza fra i pneumatici ed il fondo stradale causato, per esempio, da una frenata o da un manto stradale irregolare, può portare alla perdita di controllo durante la manovra a causa dello slittamento della ruota anteriore. La perdita di aderenza della ruota anteriore in curva conduce quasi inevitabilmente ad uno scontro .

– l’effetto giroscopico aumenta all’aumentare della velocità. Da 0-20 km/h l’effetto giroscopico è molto basso e provoca scarsa stabilità. Da 20-40 km/h produce suffi ciente stabilità, che tuttavia può essere disturbata dall’infl uenza di altri fattori. Oltre i 40 km/h l’effetto giroscopico è invece abbastanza forte da stabilizzare il PTW [L.14 ].

– In curva i motociclisti seguono una diversa traiettoria rispetto ai conducenti degli altri veicoli a motore: si spostano, infatti, lungo tutta la larghezza della corsia per aumentare al massimo l’aderenza, riducendo la sterzata.

– L’effetto sterzante che si ottiene spostando il proprio peso è amplifi cato all’aumentare della velocità - un piccolo spostamento del manubrio a 90 km/h fa curvare più velocemente che viaggiando a passo d’uomo. A velocità più basse il senso d’equilibrio del conducente è importante. Egli infatti tiene in equilibrio il veicolo con piccoli spostamenti di peso.

– Vi è un evidenza empirica secondo la quale i conducenti che perdono il controllo del loro PTW in curva, tendono a fi ssare l’attenzione su un oggetto che si trova sulla loro traiettoria e che – a loro sembra – li potrà danneggiare, tipicamente un albero o un cartello. Si ritiene che una volta verifi catasi questa “fi ssazione”, il conducente, solitamente, vada a urtare proprio contro quell’ostacolo. Sia che la “fi ssazione sul target” sia un fenomeno reale oppure no, la ricerca indica che una percentuale signifi cativa degli incidenti mortali implica una collisione con oggetti presenti sulla carreggiata [ L.3 ].

– I conducenti di PTW sono più facilmente esposti, per esempio, al vento forte, alla pioggia o all’acqua presente sulla carreggiata.

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Figura 4.1 Forze che agiscono su un PTW (L.4). (fonte: BIVV, Aandacht voor motorrijders in de weginfrastructuur, 2005).

Un alto coeffi ciente di attrito con il fondo stradale è più importante per i PTW che per i veicoli a quattro ruote, particolarmente sulle superfi ci bagnate e nelle zone in cui è necessario frenare e curvare. Per affrontare una curva i motociclisti si inclinano con un’angolazione che è correlata alla velocità e al raggio della curva - qualsiasi cambiamento di aderenza fra i pneumatici e il fondo stradale può destabilizzare il veicolo. Una superfi cie non uniforme può compromettere seriamente la tenuta di strada del motociclo. Un improvviso cambiamento di livello della superfi cie stradale carica e scarica velocemente gli ammortizzatori, riducendo l’aderenza fra la ruota anteriore ed il fondo stradale. In altre parole: la ruota rimbalza e può anche perdere contatto con la superfi cie. Cambiamenti imprevisti nell’ambiente stradale, che richiedano una rapida decelerazione o una frenata in curva, possono provocare il “raddrizzamento” del PTW e la sua uscita di curva.

Il campo visivo del motociclista Il campo visivo del conducente di un PTW è diverso rispetto a quello di un automobilista. Quest’ultimo si inclina all’indietro, mentre di solito i motociclisti si inclinano in avanti riducendo così il proprio campo visivo (vedi fi g. sottostanti). In che misura si ridurrà il campo visivo dipende dalla posizione adottata dal motociclista. All’aumentare della velocità, il campo visivo del motociclista diventa ancor più limitato (fi gura 4.3), anche se questo accade anche agli automobilisti. Inoltre vale la pena di notare che il campo visivo dipende anche dalla forma del casco indossato dal motociclista. I caschi leggeri non interferiscono quasi con il campo visivo del motociclista. Quest’ultimo ha addirittura una migliore visuale rispetto alla media dei conducenti di auto. Dall’altra parte i caschi integrali – il cui utilizzo è molto diffuso – limitano considerevolmente il campo visivo del motociclista.

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Figura 4.2 a Campo visivo di un motociclista Figura 4.2 b Campo visivo di un conducente di autoVisibilità in proporzione del cielo e della superfi cie stradale (fi gura fornita da DVT Consultants)

20 km/h

40 km/h

60km/h

80km/h

Figura 4.3 l campo visivo al variare della velocità (L.16) (fonte: V. Babkov e O. Andreev Road Design, 1986)

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Table 4.1 Campo visivo (L.16)

Informazione percepita dal conducente:

Distanza dal punto in cui si focalizza lo sguardo del conducente

40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h

Distanza massima per stimare le condizioni della superfi cie stradale

80 m 120 m 140 m 160 m

Tempo di reazione 5.2 s 5.2 s 5.2 s 3.8 s

Distanza media per stimare le condizioni della superfi cie stradale

25 m 45 m 55 m 60 m

Stima della velocità del traffi co in avvicinamento 200 – 300 m 200 – 500 m 300 – 500 300 - 800

Stima delle condizioni generali della strada 200 - 100 500 – 1,000 1,000 - 1,500 1,000 – 1,500

4.3 Veicolo di progettazione

Un veicolo di progettazione è un veicolo (in parte immaginario) le cui caratteristiche sono rappresentative dell’intero parco veicolare o di una parte di esso. Molte carreggiate sono progettate per le automobili o per il trasporto pesante. I PTW rientrano sempre in questo profi lo. Nel caso delle piste ciclabili, il veicolo di progettazione è la bicicletta, nonostante il fatto che talvolta i ciclomotori possono o, in alcuni casi, debbano utilizzare le piste ciclabili (vedi fi gura 4.4)

Figura 4.4 aCartello segnaletico “Pista per biciclette e ciclomotori”, in Olanda (fonte: DTV Consultants)

Figura 4.5 a Un PTW o no? (fonte: internet)

Figura 4.5 b Un PTW o no? (fonte: internet)

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Nelle tabelle sottostanti (4.2 e successive) vengono mostrate le dimensioni e gli aspetti legali dei veicoli di progettazione raccomandati per i PTW. I parametri di alcuni paesi europei possono differire leggermente, ma in generale gli aspetti legali sono identici. Le dimensioni di progettazione devono intendersi come indicazioni per ogni paese. Esse sono ottenute in questo modo:

– viene compilato, a partire da un gran numero di veicoli, un inventario delle dimensioni;

– viene calcolato l’85 percentile, cioè il valore che non viene superato dall’85% dei veicoli.

Tabella 4.2 Dimensioni del veicolo di progettazione (L.1 and MCIA)

Caratteristiche Cilindrata≤ 50 cm3

(ciclomotori /scooter)

Cilindrata51 cm3 < 250 cm3

(scooter)

Cilindrata250 cm3 < 2295 cm3

(motocicli)

Lunghezza 1850 mm 2240 mm 2530 mmLarghezza 685 mm 785 mm 995 mmPeso 85 kg 210 kg 375 kgAltezza 1140 mm 1440 mm 1410 mmSeduta 765 mm 785 mm 890 mm

Figure 4.6 [L.4]Dimensioni del veicolo di progettazione della categoria Motocicli (fonte: DTV Consultants)

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Tabella 4.3 Caratteristiche del PTW

Caratteristiche Cilindrata ugualeo inferiore a 50 cc

Cilindrata>50cc<125cc

Cilindrata>125 cc

Velocità massima di costruzione

45km/h Oltre 45 km/h

Velocità massima consentita nelle aree residenziali

45km/hTranne in Olanda: 30km/h o 25km/h

30/50/70 km/hA seconda del tipo di strada versus velocità massima consentita. Come per le automobili

Velocità massima consentita fuori dalle aree residenziali

45km/hTranne in Olanda: 40km/h

60/70/80/100/120 km/hA seconda del tipo di strada versus velocità massima consentita.Come per le automobili

Utilizzo nelle aree residenziali

Soprattutto sulla strada Su strada

Utilizzo fuori dalle aree residenziali

Su stradaNL: sulle piste ciclabiliBE: sulle piste ciclabili

Su strada

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5. PROGETTAZIONE STRADALE E INGEGNERIA DEL TRAFFICO

I progettisti di strade e gli ingegneri del traffi co devono tenere in considerazione le esigenze specifi che dei motociclisti. I PTW, come sottolineato nel capitolo due, presentano caratteristiche peculiari, che richiedono specifi che precauzioni nella costruzione della strada.

Figura 5.1 a Figura 5.1 bLa visibilità degli ostacoli, per esempio un restringimento della strada come quello mostrato in queste immagini, è importante, soprattutto per i PTW. (fonte: H. Monderman, Olanda)

Figura 5.2 a Figura 5.2 bUna carreggiata irregolare non è solo poco confortevole, ma è potenzialmente pericolosa per i PTW. L’immagine di sinistra mostra che nel Regno Unito i cartelli stradali multipli rappresentano un pericolo

5.1 Le Curve

Le strade con curve sono apprezzate dagli amanti della motocicletta. Ciò è dovuto molto probabilmente al fatto che le curve rappresentano una sfi da per i motociclisti. Le straordinarie forze fi siche che vengono sperimentate risultano entusiasmanti.

La conduzione dei motocicli segue principi diversi rispetto alla conduzione delle automobili. La forza centrifuga tende a portare il PTW verso l’esterno della curva. Il motociclista compensa questa forza inclinandosi dal lato opposto. Quando affronta una curva, segue una traiettoria diversa rispetto ai conducenti degli altri veicoli a motore, spostandosi lungo tutta la larghezza della corsia per ottenere la massima l’aderenza, riducendo al minimo la sterzata. Se sono presenti ghiaia, terriccio, olio, ecc. l’aderenza del fondo stradale può venire meno.

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Figura 5.3 a Figura 5.3 bLa presenza di sporco sulla carreggiata può fare perdere aderenza ai motociclisti (fonte:ITC, Bulgaria)

Anche in presenza di condizioni favorevoli, molti motociclisti avrebbero problemi di aderenza in caso di frenata energica o di sterzata. Le forze che consentono al motociclo di procedere dritto ostacolano i cambi direzionali.

Per viaggiare meglio, i motociclisti guardano verso un certo punto dell’orizzonte. Su una strada rettilinea questo punto si trova nella parte più lontana della carreggiata che il conducente è in grado di vedere, ed esattamente nel mezzo della strada. Su una strada rettilinea il punto di navigazione rimane stabile per lungo tempo. Perciò su strade rettilinee il motociclista può tenere sotto controllo un ampio tratto della carreggiata e adattare di conseguenza il suo comportamento. In curva il motociclista fi ssa gli occhi sulla linea della curva interna verso un punto dell’orizzonte (vedi fi gura 5.4). A causa della curva e dei cambiamenti di posizione del veicolo in curva, il punto di navigazione cambia costantemente.

Per il conducente del PTW è quindi più facile “ispezionare” una svolta a destra. Come spiegato sopra, gli occhi del conducente sono fi ssi sulla curva interna. Nelle curve a destra anche la traiettoria del veicolo rimane nella parte interna della curva. Perciò possibili pericoli, quali buche o altre irregolarità, rimangono all’interno del campo visivo del conducente. Anche nelle curve a sinistra gli occhi del conducente sono fi ssi sull’interno della curva . La traiettoria che segue il PTW, tuttavia, rimane nella curva esterna e quindi i potenziali pericoli non appaiono immediatamente nel campo visivo del conducente. Il motociclista deve spostare continuamente gli occhi dalla curva interna alla traiettoria che sta seguendo il veicolo.

Figure 5.4 a Figure 5.4 b

Il punto di navigazione cambia continuamente (fi gura fornita da DTV Consultant)

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Figura 5.5 a Figura 5.5 bPer ricevere le corrette informazioni il motociclista, nelle curve a sinistra, deve muovere gli occhi più che nelle curve a destra

Figura 5.6 Angolo di inclinazione e di sterzata in funzione della velocità e della curvatura (L.19). (fonte:V.Cossalter, Motorcycle Dynamics, 2002)

Un maggiore angolo di inclinazione è necessario quando il raggio della curva è minore (per es. una curva stretta) e la velocità è più elevata (per contrastare la forza centrifuga). La fi gura 5.7 può essere usata per calcolare la necessaria curvatura e la lunghezza del raggio di rotazione costante alle diverse velocità.

Velo

cità

(m/s

)

Raggio di rotazione costante (m)

Curvatura (l/m)

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Figura 5.7 (l) Un piccolo raggio di curvatura: 100mt (l) e un raggio più ampio e sicuro: 200 mt (r) (L.9)(fonte: http://www.fema.ridersrights.org)

Quando il raggio della curva non è costante, si presenta un pericolo specifi co, soprattutto quando il raggio è decrescente. Quando il raggio di curvatura non è costante e decresce durante la curva, il motociclista deve affrontare un cambiamento di traiettoria e di velocità. Il motociclista riesce a vedere soltanto una piccola porzione della curva (si veda fi gura 5,8) e potrebbe non essere in grado di adattare in tempo il suo comportamento di guida. Cambiare la propria traiettoria o la velocità nel mezzo di una svolta è una manovra pericolosa per un motociclista in piega. Un cambiamento improvviso della velocità può causare la perdita di aderenza tra i pneumatici e la superfi cie della carreggiata, provocando uno slittamento del PTW. [ L.9 e L.14 ]

Figura 5.8 a Figura 5.8 b(l)Il raggio della curva non è costante (r) la curva ha un raggio decrescente (L.9).(fonte: http://www.fema.ridersrights.org)

Figura 5.9 a (fonte: A.J. Sharp IHIE) Figura 5.9 b (fonte: A.J. Sharp IHIE)

Una curva non prevedibile rappresenta un pericolo per il motociclista

Lungo questa curva sono stati montati dei paletti per renderla più facilmente prevedibile

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I fattori che contribuiscono al verifi carsi di incidenti in curva, secondo le statistiche, sono: – la differenza fra la velocità di avvicinamento e la velocità in curva . – una riduzione del raggio della curva. – la prevedibilità della curva. – la visibilità della curva. – la lunghezza della curva. [ L.4 ]

I motociclisti adottano strategie differenti per le manovre di svolta a seconda del tipo di curva e delle condizioni della strada . Chiaramente, un curva in cattivo stato di manutenzione , con detriti, fuoriuscite di gasolio, ecc. crea pericoli signifi cativi per i motociclisti.

A causa della diffi coltà di mantenere l’equilibrio in curva, è importante che il motociclista sia effettivamente in grado di prevedere le curve, il livello di aderenza e la direzione della strada. Per esempio, quando la strada cambia inaspettatamente direzione, il motociclista può essere indotto a scegliere una velocità di ingresso in curva troppo elevata.

Tabella 5.1 Relazione tra il raggio della curva e la frequenza del battito cardiaco del motociclista

(fonte: ITC Bulgaria)

Area urbana, visibilitàinsuffi ciente

Area urbana, visibilitàsuffi ciente

Area extra- urbana, visibilitàinsuffi ciente

Area extra-urbana,visibilità suffi ciente

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5.2 GLI INCROCI

Lo studio MAIDS mostra che la metà degli incidenti che coinvolgono un PTW, si verifi cano in corrispondenza degli incroci. La scarsa visibilità è un fattore contributivo importante negli incidenti dei PTW in corrispondenza degli incroci.I PTW hanno un ingombro frontale relativamente piccolo rispetto ad altri veicoli. Ne consegue che possono sfuggire all’attenzione degli altri utenti della strada, anche quando utilizzano i proiettori anabbaglianti. L’ ingombro frontale ridotto di un veicolo che sopraggiunge è spesso causa di una valutazione errata del suo tempo di avvicinamento. Questo è dovuto al fatto che il cervello umano stima la velocità in base alle differenze nel tasso di espansione apparente . Ad una data distanza il tasso di espansione degli oggetti piccoli è minore rispetto a quello degli oggetti grandi

Geometria prevedibile nella costruzione delle stradeUna curvatura prevedibile non procura ai motociclisti particolari problemi o rischi [ L.2]

Miglioramento della visibilità Una buona visibilità anteriore consente di identifi care per tempo i pericoli e di regolare in modo adeguato la guida. La visibilità può essere migliorata eliminando la vegetazione eccessiva, alcuni cartelli stradali, e tutto ciò che pregiudica la visibilità. [ L.2 ]

Uso della segnaletica stradale nelle curve strette Il motociclista può prevedere più facilmente le svolte, se vi è un uso adeguato della segnaletica verticale. E’ necessario un processo di razionalizzazione nell’uso della segnaletica stradale. La necessità che in curva sia presente la segnaletica verticale dipende fondamentalmente dalla differenza fra la velocità di avvicinamento alla curva e la velocità in curva. Occorre notare che anche il posizionamento della segnaletica può rappresentare un pericolo per i motociclisti

Eliminazione di qualsiasi ostacolo dalla curva esternaGli ostacoli che potrebbero peggiorare la gravità delle ferite del conducente in caso di incidente, ad esempio cartelli stradali, pali della luce o guard rail, non dovrebbero essere presenti laddove il rischio di incidente è maggiore. Quando l’installazione di ostacoli è indispensabile, per esempio i guard rail sulle strade di montagna, essi dovrebbero essere posizionati alla massima distanza possibile dal margine della strada. L’uso delle barriere di sicurezza e delle vie di fuga verrà discusso in un successivo paragrafo.

Progettazione di curve sicure con un raggio di curvatura costante E’ importante progettare la curva con le seguenti caratteristiche: - con un raggio di curvatura ampio- con un raggio costante

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Figura 5.10 a [L4] (fonte: BIVV, 2005)

Figura 5.10 b [L4] (fonte: BIVV, 2005)

Figura 5.10 c (fonte: ITC Bulgaria)

Visibilità di un PTW all’incrocio

Occorre sempre tenere conto del fatto che il livello di vista di un motociclista è più alto rispetto a quello di un automobilista. La linea di vista ottimale di un motociclista è diversa rispetto a quella di un automobilista. E’ per questo motivo che il motociclista spesso vede un’automobile che si avvicina ad un incrocio prima che il conducente dell’automobile possa vederlo. Questo può dare al motociclista la sensazione illusoria di essere stato visto. Poiché la maggior parte delle strade sono state progettate per i veicoli a quattro ruote , ci sono alcuni ostacoli che possono ridurre la visibilità della strada da parte del motociclista. Per esempio un sottopassaggio può nascondere la presenza di un semaforo sulla strada (fi g. 5.11).

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Figura 5.11Un sottopassaggio può nascondere alcuni elementi presenti sulla strada (fonte:L1: CROW 2003, Handboek gemotoriseerde tweewielers)

Edifi ci o alberi possono ostruire la linea di vista ottimale del motociclista o nascondere del tutto il PTW al conducente di un veicolo in avvicinamento. Anche le curve a gomito e l’allineamento verticale (i punti più alti e più bassi della carreggiata) diminuiscono la linea di vista. Queste ostruzioni della visuale possono fare sì che i conducenti si vedano tra loro troppo tardi. É di fondamentale importanza per tutti gli utenti della strada evitare ostruzioni del campo visivo.

Figura. 5.12 Perdita della visuale a causa di una curva a gomito posta a breve distanza da un’intersezione (fonte: IFZ, Motorradfreundlicher strassenbau, 2003)

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Figura. 5.13 Visibilità alle intersezioni (fonte: ITC Bulgaria)

Una corsia di svolta a destra spesso corre parallela alla corsia principale. A causa di questa disposizione veicoli di grandi dimensioni che occupano la corsia di svolta possono nascondere un PTW che si trova nella corsia principale. Un conducente che occupa la strada laterale potrebbe non vedere il PTW e di conseguenza immettersi nella corsia principale credendo che sia libera.

Figura. 5.14 Un veicolo di grandi dimensioni che impegna la corsia di svolta può nascondere un PTW che si trova nella corsia principale (fonte:Norway Public Road Administration, MC Safety, Design and Operation of Roads and Traffi c Systems, April 2004)

Negli incroci semaforizzati PTW e biciclette non sempre vengono rilevati dalle bobine d’induzione, e di conseguenza le luci semaforiche non rispondono. Ciò potrebbe innervosire il motociclista inducendolo ad ignorare la luce rossa. Ciò non è solo illegale, ma anche molto pericoloso. I responsabili di tali dispositivi di regolazione del traffi co dovrebbero assicurarsi che essi rilevino anche le motociclette.

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5.3 Le rotatorie

Le rotonde generalmente presentano un basso tasso di incidentalità, per la maggior parte delle tipologie di veicoli. Tuttavia, i PTW fanno registrare un numero relativamente alto di incidenti in corrispondenza delle rotonde e, inoltre, incontrano problemi specifi ci. Un angolo d’ingresso in curva troppo ampio può portare a velocità d’avvicinamento eccessive e, quindi, a tamponamenti. D’altra parte, angoli d’ingresso troppo stretti possono nascondere il PTW alla vista degli altri veicoli. Gli elementi verticali presenti nelle rotonde potrebbero occultarlo. Le questioni di carattere generale trattate nel paragrafo sulle intersezioni sono valide anche nel caso delle rotatorie.

Figura 5.15

Angoli di ingresso stretti possono nascondere il PTW alla vista degli altri veicoli (fonte: Keith Sharples Photography, UK)

Il campo visivo deve essere sgombro da ostacoliLe dimensioni relativamente ridotte di un PTW presuppongono che le barriere, la vegetazione e i cartelli stradali vengano posizionati in modo tale da non nascondere alla vista, neppure in parte, i motociclisti. E’ un dato di fatto che i motociclisti spesso notano gli altri veicoli prima che i loro conducenti si accorgano del PTW. Il progetto delle intersezioni dovrebbe essere tale da offrire una visione completa del PTW nell’intero campo visivo. Dall’altra parte dovrebbe inoltre mettere il conducente del PTW nelle condizioni di avere una visione completa dell’intersezione, tenendo conto del più alto livello di vista del motociclista.

Corsie di svolta a destra non regolamentate in corrispondenza degli incroci La realizzazione di corsie di svolta a destra, in corrispondenza degli incroci, dovrebbe essere evitata. Sarebbe opportuno considerare la possibilità di eliminare la corsia di svolta a destra (nel caso di svolte con bassi volumi di traffi co) o di installare un semaforo (per svolte con grandi volumi di traffi co). Nel caso della Gran Bretagna, all’opposto, sono le corsie di svolta a sinistra, in corrispondenza degli incroci, che dovrebbero essere evitate.

Dispositivi che rilevano la presenza di PTW negli incroci dotati di segnali sensibili al traffi coI sensori che rilevano la presenza dei PTW possono evitare che il motociclista si spazientisca e ignori il rosso al semaforo.

Angoli di ingresso compresi tra 30° e 40°Un angolo d’ingresso compreso tra 30° e 40° tende a ridurre potenziali problemi come la velocità elevata o la scarsa visibilità del PTW.

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Figura 5.16 a Figura 5.16 bNelle rotatorie dovrebbe venire impiegato materiale sicuro per i PTW. Non è buona norma utilizzare differenti tipologie di pavimentazione, così come l’impiego di clinker irregolari.(fonte: IBZH, Olanda).

Figura.5.17 Visibilità nelle rotonde (L.18) (fonte: I. Trifonov, Handbook for road intersections and interchanges design)

Tabella 5.2 Visibilità nelle rotonde (L.18)

Velocità di progettazione pe le direzioni secondarie in km/h

L2(m)

Velocità di progettazione per le direzioni principali in km/h

L1(m)

50 6050 100

65 135

65 8565 170

80 175

80 10080 175

95 200

95 14595 225

110 265

110 180 110 275

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5.4 Ostacoli lungo la strada

I margini della strada e le strutture di sicurezza lungo la strada sono progettate principalmente utilizzando l’automobile come veicolo di progettazione. In ogni caso, un PTW richiede un approccio differente. Lo studio MAIDS mostra che al quarto posto tra gli oggetti più frequentemente urtati in caso di incidente ci sono gli “oggetti fi ssi”, come barriere, cartelli stradali e alberi.La vulnerabilità del motociclista spesso porta a lesioni più gravi o addirittura a incidenti mortali a causa della presenza di ostacoli lungo la strada. Nella tabella 5.3 vengono riportate le dimensioni standard di una via di fuga.

Tabella 5.3 Parametri consigliati per la via di fuga

Velocità (V)(km/h)Via di fuga (m)

Misurata dall’interno della linea che delimita la carreggiata

V= 120 13,00V= 90 or 90 < V <120 10,0060 < V < 90 6,00V = 60 or V< 60 4,00

Figura 5.18 (fonte:H. Monderman, Olanda)I cartelli di pericolo, che segnalano una deviazione verso sinistra, posti all’esterno della curva, possono risultare pericolosi per i PTW

Figura 5.19a (fonte: H. Monderman, Olanda) Figura 5.19b (fonte: DTV Consultant, Olanda)Strada (progetto) con ostacoli lungo i margini

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Figura 5.20a (fonte: H. Monderman, Olanda) Figura 5.20b (fonte: ITC Bulgaria)Elementi naturali lungo la strada possono a loro volta costituire un pericolo per il motociclista

Figura 5.21 Dimensioni della via di fuga sulle strade (L1) (fonte:L1: CROW 2003, Handboek gemotoriseerde tweewielers)

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Barriere stradaliLe barriere stradali di sicurezza sono costruite principalmente per proteggere gli occupanti delle automobili e per evitare che queste vadano a sbattere contro altri veicoli (separazione fi sica delle corsie). Le barriere stradali, però, sono state costruite senza tenere conto dei PTW. Esse offrono una protezione relativamente scarsa ai motociclisti. Alcune ricerche condotte in Australia hanno mostrato che quando un motociclista perdeva il controllo del mezzo, la probabilità di restare ucciso raddoppiava in caso di impatto contro un sistema di barriere protettive. Le lesioni risultavano meno gravi in caso di impatto contro la banda orizzontale o contro la parte frontale delle barriere di protezione in cemento, rispetto alle ferite provocate dalla collisione contro i pali di sostegno dei guardrail. I motociclisti che cadono, slittando sulla superfi cie stradale, rischiano di subire ulteriori lesioni provocate dai paletti di sostegno non protetti delle barriere o da parti sporgenti, oppure scivolando sotto le stesse. Uno studio dettagliato condotto da Brally nel 1998 (L.10) su 418 casi di incidenti di PTW contro le barriere stradali di sicurezza mostra che: – Negli incidenti dei PTW contro le barriere stradali, il rischio di esito mortale è cinque volte

superiore al tasso nazionale di incidentalità di tutti i PTW. – Rappresentano l’8% di tutti i morti tra i conducenti dei PTW– Rappresentano il 13% di tutte le vittime della strada Perciò, il principio informatore di una barriera di sicurezza che sia compatibile con i PTW, è quello di proteggere i motociclisti caduti dall’impatto contro i pali di sostegno.

Figura 5.22a Figura 5.22 bEsempio di barriera pericolosa nel mezzo di una intersezione (fonte: H. Monderman, Olanda)

Esempio di una barriera “a cavi” (fonte: http://www.fema.ridersrights.org)

I motociclisti esprimono spesso preoccupazione per le “Barriere di sicurezza a funi metalliche” o “Barriere a cavi”, percepite come pericolose. Alcune organizzazioni motociclistiche hanno protestato contro l’utilizzo di questi dispositivi. Talvolta l’utilizzo di “barriere a cavi” è proibita in determinati luoghi. Tuttavia le limitate ricerche realizzate fi no ad oggi, non giustifi cano la conclusione che le barriere “a cavi” siano più pericolose di altri tipi di barriere. Da più parti si concorda circa la necessità di incrementare le ricerche che studino gli effetti dei diversi tipi di barriere sui motociclisti caduti. Ciò vale anche per i paletti di sostegno, presenti in tutti i progetti, che sono causa delle più gravi lesioni, quando i motociclisti vanno ad urtare contro una barriera di sicurezza.

Le barriere in calcestruzzo note come “New Jersey”, considerate molto sicure per le automobili negli anni ’80, in realtà non sono adeguate per i conducenti dei PTW, a causa del loro profi lo circolare. A maggior ragione se i margini della strada non ricevono una buona manutenzione, come illustrato nella fi gura 5.23. Si può immaginare quale sarebbe l’impatto con le pietre in caso di urto.

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È da notare che il livello di sicurezza delle barriere in Europa varia da paese a paese. Alcuni, come la Francia , utilizzano già barriere stradali di sicurezza compatibili con i PTW.

Figura 5.23 a Figura 5.23 bEsempi di barriere “New Jersey” (fonte: ITC Bulgaria)

Figura 5.24 a Figura 5.24 bEsempio di barriera di sicurezza compatibile con i PTW. Il motociclista è protetto dall’impatto contro i paletti di sostegno (fonte: internet)

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5.5 Elementi presenti sulla o nella carreggiata

Come spiegato nel capitolo 4 i PTW necessitano di un più elevato coeffi ciente d’attrito tra il pneumatico e la superfi cie stradale rispetto ai veicoli a 4 ruote. Ogni cambiamento nell’aderenza tra pneumatici e superfi cie stradale può destabilizzare il veicolo, specialmente nelle aree che richiedono un maggior uso dei freni e dello sterzo . Improvvisi cambiamenti del livello stradale caricano e scaricano rapidamente le sospensioni, riducendo l’aderenza tra la ruota anteriore e la superfi cie stradale.

Per motivi di sicurezza, la velocità dei veicoli a motore nelle aree urbane deve essere ridotta. Per questo, vengono spesso collocati sulla carreggiata dissuasori di velocità, come per esempio i dossi artifi ciali o altri elementi verticali. La fi gura sottostante mostra un dissuasore di velocità pericoloso per i PTW. La pista ciclabile rossa è riservata esclusivamente ai ciclisti e di conseguenza il motociclista non può, se vuole rispettare la legge, evitare il dissuasore, oltrepassandolo.Si potrebbe dire che l’interesse del conducente di PTW è in confl itto con quello dei residenti dell’area. Per i residenti è molto importante tenere sotto controllo la velocità, ma purtroppo è diffi cile ottenere questo risultato senza dissuasori o controlli frequenti.

Progettare vie di fugaLa vulnerabilità del motociclista richiede la progettazione di una via di fuga in prossimità della strada. E’ essenziale ridurre al minimo il numero di ostacoli, specialmente nelle curve veloci. I supporti dovrebbero essere privi di bordi frastagliati o taglienti o, ancora, di sporgenze che potrebbero ferire il motociclista dopo la caduta. Sulle strade sarebbe inoltre opportuno tener conto della traiettoria del motociclista in piega nelle curve, situazione che non rappresenta fonte di preoccupazione per i veicoli a quattro ruote. Le dimensioni della via di fuga sono correlate alla velocità di progettazione della strada e variano da paese a paese. Per esempio in Francia la via di fuga è di 4 metri per le strade di nuova costruzione (L.4).Nella tabella vengono fornite alcune possibili indicazioni circa le dimensioni dell’area.

Evitare di installare barriere di sicurezza, se sono suffi cienti misure alternativeLa rimozione degli ostacoli pericolosi rende gli utenti della strada più sicuri rispetto all’installazione di una barriera di sicurezza

Posizionare la barriere di sicurezza lontano dal margine della carreggiataIl posizionamento delle barriere di sicurezza è una questione di grande rilevanza. Un motociclista che si rovescia o cade dal PTW proseguirà la sua corsa nella stessa direzione in cui stava viaggiando . Raramente il PTW va a fi nire lontano dal margine della strada; perciò è importante mantenere privi di ostacoli fi ssi i primi metri dal margine della strada.

Utilizzare sistemi di barriere stradali di sicurezza che siano compatibili con i PTWSarebbe opportuno prendere in considerazione l’impiego di un sistema di barriere di sicurezza laddove i conducenti siano maggiormente esposti al rischio, per esempio nelle curve. Il principio informatore di una barriera di sicurezza, che sia compatibile con i PTW, è quello di proteggere i motociclisti caduti dall’impatto contro i pali di sostegno sporgenti. Questi sistemi di sicurezza, compatibili con i PTW, possono essere nuove istallazioni o sistemi montati sulle barriere esistenti. Un’altra possibilità è l’impiego di pali di forma circolare invece di pali con spigoli affi lati, oppure l’utilizzo di protezioni sulle barriere.

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Figura. 5.25 a (fonte: DTV Consultant, Olanda) Figura 5.25 b (fonte:C.Carey-Clinch, MCI)I dissuasori di velocità nella foto possono costituire un pericolo per il conducente del PTW, a causa della perdita di aderenza superfi ciale.

In alcuni casi è prioritario installare dossi artifi ciali per motivi di sicurezza. In questo caso è raccomandabile utilizzare dossi “a effetto prevedibile” come quelli impiegati nei Paesi Bassi (vedi fi g. 5.26). Quando un motociclista, così come gli altri utenti della strada, lo attraversa, deve diminuire la velocità, e tuttavia riesce ad oltrepassarlo in relativa sicurezza. In questo caso sia i motociclisti che gli altri utenti della strada (automobilisti, ciclisti e pedoni), ne traggono benefi cio.

Figura 5.26 a Figura 5.26 bI dissuasori di velocità in fi gura presentano un piccolo dislivello verticale, ma conservano l’aderenza superfi ciale. Pertanto questi dissuasori risultano sicuri per i motociclisti. (fonte: DTV Consultant, Olanda)

Non solo i dossi artifi ciali, ma anche altri esempi di irregolarità del fondo stradale possono destabilizzare un PTW. Ad esempio la segnaletica stradale sporgente rispetto al piano stradale e i tombini. Uno sistema difettoso di scarico delle acque ha un impatto molto più negativo sui PTW che sulle automobili. Lo scarico delle acque dovrebbe essere attentamente considerato durante la fase di progettazione, dal momento che sarebbe diffi cile sistemare eventuali difetti in una fase più avanzata.

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Figura 5.28b (fonte: A.J. Sharp, IHIE, UK or Craig)

Figura 5.28a (fonte: ITC Bulgaria)Situazione pericolosa in area rurale, a causa del largo solco lungo la strada (5.28a) e dello spessore della segnaletica orizzontale (5.28b)

Figura 5.29 a Figura 5.29 bSituazioni accettabili in area urbana. L’allineamento verticale cambia con regolarità e la velocità massima nell’area è bassa

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Figura 5.30 a Figura 5.30 bL’utilizzo di questi dissuasori può risultare pericoloso per il motociclista. I dossi compaiono all’improvviso e rendono la strada accidentata (fonte: ITC, Bulgaria)

Figura 5.31a (fonte:ITC, Bulgaria) Figura 5.30b (fonte: ITC, Bulgaria)I tombini possono rappresentare un problema per i PTW, a causa della perdita di aderenza superfi ciale

Adozione di soluzioni che siano compatibili con i PTWSe i dossi sono necessari per migliorare la sicurezza degli utenti deboli o di quanti abitano lungo la strada, è preferibile installare dossi “ad effetto prevedibile”.

Ricerca di soluzioni alternative per la riduzione della velocità Diversi elementi presenti sulla superfi cie della carreggiata possono risultare pericolosi per il motociclista, a causa della differenza di attrito tra i pneumatici e i materiali utilizzati e a causa del problema di frenare e sterzare simultaneamente. Anziché utilizzare i comuni dossi, lo studio di altri sistemi di riduzione della velocità potrebbe risolvere il problema. I sistemi di riduzione della velocità dovrebbero essere progettati tenendo conto delle esigenze dei motociclisti. Valutazione del posizionamento dei tombini o di altri elementi presenti sulla stradaSoprattutto in curva o nelle aree dove si frena o si sterza con decisione sarebbe opportuno fare in modo che i conducenti non debbano passare sopra queste superfi ci.

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Figura. 5.32 a Figura. 5.32 bL’utilizzo di differenti colori può essere un altro modo per indicare i limiti di velocità (fonte: H. Monderman, Olanda)

5.6 Costruzione/Utilizzo del materiale

Aderenza superfi ciale e consistenza.

Come spiegato in precedenza i PTW devono poter fare affi damento su un’aderenza superfi ciale costante e consistente. Occorre perciò dedicare attenzione al problema della resistenza allo scivolamento delle superfi ci stradali, comprese le superfi ci di diverso colore. Questo è importante soprattutto in curva, dato che i motociclisti devono passare da una parte all’altra della corsia per ottimizzare la propria sicurezza e la visibilità anteriore. Particolare attenzione deve essere riservata all’aderenza e alla consistenza del fondo stradale sulle carreggiate dove sono presenti rotaie del tram. Questa situazione non è ideale per i PTW a causa della variazione dei livelli stradali.

Figura. 5.33 a Figura. 5.33 bLe condizioni della strada dovrebbero garantire la sicurezza di tutti gli utenti della strada. Buche e superfi ci colorate possono causare perdita di aderenza.(fonte: C.Carey-Clinch, MCI, GB)

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6. LA MANUTENZIONE STRADALE

E’ evidente che i mutamenti di indirizzo e i progetti innovativi possono fare la differenza per la sicurezza dei PTW e per la loro promozione come modalità di trasporto alternativo . In ogni modo, il livello di manutenzione è un elemento critico per questa particolare modalità di trasporto. Una manutenzione adeguata assicura: – un fondo stradale consistente e dotato di un’adeguata resistenza allo scivolamento– che le strade siano sgombre da detriti -che sia garantita la visibilità, soprattutto in prossimità di curve e incroci– che i cartelli stradali, la segnaletica orizzontale e le borchie sul manto stradale siano ben

conservati – che le imperfezioni del fondo stradale vengano individuate e riparate velocemente

6.1 Aspetti della manutenzione

Figura 6.1a (fonte: ITC, Bulgaria) Figura 6.1b (fonte: IBZH, Olanda)I segnali stradali danneggiati dovrebbero venire sostituiti tempestivamente.

Pulizia della carreggiataA causa delle loro caratteristiche operative, i PTW sono sensibili alla presenza di sporco e di detriti sulla carreggiata soprattutto laddove è necessario frenare o sterzare. Anche il gasolio fuoriuscito dai veicoli può rendere la strada scivolosa. Il problema è più serio in coincidenza di curve o incroci situate in prossimità di stazioni di rifornimento e di depositi per la distribuzione di merci dove si può verifi care la fuoriuscita di benzina dalle cisterne. Alcuni incidenti potrebbero essere evitati ogni anno grazie ad una più attenta pulizia.

Opere di manutenzione stradale Durante le fasi di (ri)costruzione di una strada si possono verifi care problemi signifi cativi, specialmente quando la strada rimane aperta al traffi co. Alcuni di questi problemi possono mettere in diffi coltà i PTW e l’esito di un incidente sarà probabilmente più grave per un PTW che per il conducente adeguatamente protetto di un automobile.E’ opportuno avere ben presenti le seguenti considerazioni : Lo sporco e la terra possono spargersi lungo le strade aperte al traffi co. Durante i periodi di pioggia, la carreggiata può divenire così sdrucciolevole da creare seri problemi ai motociclisti.– passaggi su superfi ci ghiaiose o perdite di ghiaia sull’asfalto possono anche provocare la

perdita di controllo del veicolo da parte del motociclista

Bisogna tenere conto del ruolo che eventuali futuri livelli di manutenzione delle infrastrutture possono avere sul mantenimento della sicurezza. Evitare di prevedere caratteristiche progettuali che richiedano livelli di manutenzione superiori a quelli che, prevedibilmente, verranno effettuati sulla strada, poiché ciò, a sua volta, potrebbe condurre a futuri problemi di sicurezza.

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– Collocare attrezzi ed apparecchiature sulla strada può creare pericoli di collisione per tutti gli utenti della strada, ma soprattutto per i motociclisti.

– La carenza della segnaletica verticale ed orizzontale, dell’illuminazione, gli effetti di riverbero, possono aumentare il rischio di incidenti.

La segnaletica, soprattutto per i PTW, dovrebbe essere adeguata, in alcuni casi dovrebbero esserci cartelli supplementari che mostrano il simbolo del motociclo.

ManutenzioneI danni alla pavimentazione possono infl uenzare considerevolmente la guida di un PTW e dare luogo a situazioni che il motociclista non è in grado di gestire. Il problema è maggiore se i danni della carreggiata si presentano in corrispondenza delle curve. Rappezzature scadenti dei buchi o crepe sull’asfalto si traducono in un maggiore rischio di incidenti.

Figura 6.2 a Figura 6.2 bEsempi di un’insuffi ciente manutenzione della strada. (fonte: Harry Beugelink, Olanda)

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Figura 6.3 a Figura 6.3 bLe buche sulla strada costituiscono un problema per i PTW, a causa della perdita di aderenza (ICT, Bulgaria)

6.2. Manutenzione: la responsabilità dell’autorità competente

La manutenzione stradale non dovrebbe mai venire considerata come un modo per mantenere in pareggio il bilancio e neppure dovrebbe venire trascurata da chi ne ha la responsabilità. In molti casi l’autorità competente verrà chiamata in causa per tutti i danni e i costi causati dalle carenze della strada. In Polonia per esempio le strade vengono pulite abbastanza spesso, anche durante i periodi di siccità, a causa delle condizioni climatiche estreme. Apposite squadre incaricate dei lavori di riparazione devono tenere in ordine la strada, pena salate contravvenzioni. Questa ordinanza viene fatta rigorosamente rispettare dalla polizia municipale. La progettazione e la manutenzione della strada sono piuttosto diverse nei vari paesi europei. Ogni ente responsabile ha la sua politica e le sue idee in materia. Innanzitutto, in molti casi è la stessa autorità competente ad essere legalmente responsabile. Nei Paesi Bassi , per esempio, questa responsabilità è considerata un diritto civile. In caso di incidente dovuto alla cattiva manutenzione della strada, i cittadini possono intentare causa alle autorità per le spese sostenute a seguito delle ferite e dei danni riportati. L’onere della prova rimane a carico delle stesse autorità.Questo vale non solo in caso di progettazione stradale difettosa, ma anche nel caso in cui vengano adottate misure insuffi cienti durante i lavori di costruzione e in caso di inadeguatezza della manutenzione stradale.Una buona pratica potrebbe essere quella di introdurre procedure che consentano agli utenti della strada di denunciare eventuali mancanze direttamente all’autorità competente. (vedi fi g. 6.4)

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Figura 6.4 Un esempio di modulo per la segnalazione dei difetti delle strade nel Regno Unito (fonte: www.devon.gov.uk.).

L’associazione ciclistica olandese ha predisposto un modulo di segnalazione per i suoi membri. L’associazione svolge un ruolo di intermediario tra i ciclisti e tutte le autorità competenti in materia di strade. L’iniziativa ha consentito non solo di raccogliere un gran quantitativo di reclami, ma ha anche portato al miglioramento e allo sviluppo di infrastrutture stradali dedicate a questo specifi co target di utenti.

Figura 6.5 Un esempio di modulo per la segnalazione dei difetti delle strade nei Paesi Bassi (fonte: www.fi etsersbond.nl)

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7. GESTIONE DEL TRAFFICO

1.1 Segnaletica

Scopo della segnaletica è principalmente quello di fornire agli utenti della strada quelle informazioni di cui hanno bisogno per arrivare a destinazione in sicurezza. Non ricevere questo tipo di informazioni può talvolta portare a conseguenze molto serie. In generale il problema è che la segnaletica non sempre viene vista dagli utenti della strada. Questo può essere causato da: – presenza di troppi cartelli nello stesso posto, che l’utente non è in grado di comprendere

simultaneamente– i cartelli non vengono considerati importanti dall’utente della strada– i cartelli sono in cattive condizioni– i cartelli sono posizionati in modo da essere diffi cilmente visibili.

Il problema può essere anche la totale mancanza di segnaletica. Per esempio, un motociclista non riceve le informazioni di cui ha bisogno per adeguare la sua velocità quando si avvicina ad un punto critico. In alcuni luoghi il problema è che i cartelli ostruiscono la visibilità e distolgono l’attenzione dal traffi co. Un altro problema è rappresentato dal fatto che spesso i cartelli vengono posizionati nelle vie di fuga lungo la strada. C’è un evidente contrasto tra l’esigenza di una buona segnaletica e la presenza di aree sicure lungo la strada. (Per informazioni relative alle zone prive di ostacoli, vedi capitolo 5) .

Utilizzo di segnaletica coerente lungo la strada per venire incontro alle aspettative del motociclistaDove possibile sarebbe opportuno adottare il concetto di self explaining road (strada “intuibile”). In particolare, il livello della segnaletica verticale ed orizzontale dovrebbe presentare due caratteristiche: essere proporzionato al grado di rischio potenziale ed essere coerente lungo tutta la strada. Se le condizioni della strada possono trarre in inganno, allora sono necessari dei segnali di pericolo. Una curva che tende a stringersi o una deviazione orizzontale situata subito dopo un dosso sono esempi di situazioni in cui è opportuno l’utilizzo di segnali di pericolo.

Posizionamento della segnaletica in relazione alle vie di fugaBisognerebbe valutare attentamente il posizionamento dei segnali stradali in relazione alle vie di fuga, soprattutto in aree pericolose.

Utilizzo di segnali integrativi specifi ci per i PTWLaddove le condizioni risultino particolarmente critiche per i PTW, la segnaletica può essere integrata con specifi ci segnali integrativi che riportano il simbolo della moto. I motociclisti probabilmente notano questi cartelli più facilmente. Naturalmente la segnaletica non può costituire un’alternativa alla rimozione totale dei potenziali pericoli per i PTW.

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Figura 7.1 a Figura 7.1 bParte della carreggiata è rialzata e perciò pericolosa per un PTW. Un apposito segnale avvisa il motociclista. (fonte: IBZH, NL)

Figure 7.2 a Figure 7.2 bSegnali specifi ci per PTW (fonte:C.Carey-Clinch, MCI, UK)

7.1 Segnaletica

7.2 Segnaletica orizzontale

I segnali stradali orizzontali raramente presentano le stesse proprietà di resistenza allo slittamento della superfi cie stradale circostante . Le frecce e i segnali direzionali situati in corrispondenza delle curve o delle rotonde rappresentano un particolare motivo di preoccupazione per i motociclisti, poiché i PTW potrebbero essere in piega o in fase di accelerazione o frenata. Perciò il modo di usare la segnaletica orizzontale deve essere considerato con particolare attenzione. Un utilizzo

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inadeguato può portare i motociclisti ad abbandonare la traiettoria più sicura, oppure, se progettata e realizzata in modo scadente, può raccogliere e deviare il corso dell’acqua, aggravando la perdita di una buona aderenza.

La riduzione della resistenza allo slittamento, dovuta all’invecchiamento o alle superfi ci bagnate è causa di problemi per i PTW. Le frecce e i segnali direzionali sono motivo di preoccupazione. Spesso infatti vengono posizionati in corrispondenza delle curve, mentre – se strettamente necessari – sarebbero risultati meglio posizionati più avanti, in un tratto rettilineo della strada.

Una irregolarità relativamente piccola - 5 mm - può causare problemi di stabilità. Sul piano normativo, ogni paese ha una diversa nozione di “irregolarità accettabile”. Per esempio la legge britannica ammette fi no a 6 mm di differenza.. Gli spessori raccomandati vengono riportati di seguito:

Tabella 7.1 Spessori raccomandati

Tipo SpessoreVernice stradale 0,35 mm

Materiali termo-plastici 3,0 or 1,5 mm

Segnali prefabbricati 0,5 to 3,0 mmCatarifrangenti di superfi cie 20 mm

Quando i segnali orizzontali necessitano di manutenzione o non servono più, perché nel frattempo la situazione si è modifi cata, è meglio rimuovere i vecchi segnali e, se necessario, ricoprirli con un nuovo strato di strada. I segnali orizzontali normalmente vengono rifatti sulla base di un piano di manutenzione programmata, che porta ad un processo di stratifi cazione e ad un signifi cativo accrescimento rispetto alla superfi cie circostante. Per i PTW la soluzione ideale è la rimozione dei segnali stradali che non sono necessari. La riverniciatura può essere una valida alternativa se eseguita correttamente. È importante spargere un adeguato quantitativo di sabbia dopo che i segnali sono stati riverniciati. La ricerca ha mostrato che il quantitativo di sabbia deve essere di almeno 200 grammi/m2 .(L6)

7.3. Corsie riservate agli autobus e linee d’arresto avanzate

Nelle aree urbane traffi cate c’è competizione tra le varie tipologie di utenti, per l’utilizzo dello spazio stradale. Molte misure di gestione del traffi co danno priorità a determinati gruppi di utenti in aree particolari o in particolari momenti della giornata. Queste misure sono principalmente focalizzate su autobus e taxi (corsie preferenziali). Tuttavia potrebbe essere una buona prassi consentire l’accesso dei PTW alle corsie riservate agli autobus e alle linee di arresto avanzate. Le linee d’arresto avanzate sono sempre più spesso impiegate in corrispondenza degli incroci allo scopo di consentire al ciclista di attendere la luce verde in un posto sicuro.I governi locali dovrebbero venire persuasi dell’importanza di consentire anche ai PTW di utilizzare queste linee d’arresto avanzate.

Uso di segnaletica di pre-segnalazione coerente ed effi caceL’uso di una segnaletica di pre-segnalazione coerente ed effi cace e della segnaletica direzionale dovrebbe ridurre il ricorso alla segnaletica orizzontale. Tuttavia bisognerebbe prestare molta attenzione ai possibili effetti, prima di ricoprire di vernice aree molto grandi.

Rimuovere i vecchi segnali e prevenire la formazione di strati sovrapposti.

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Entrambe le misure possono migliorare la sicurezza dei PTW, mentre sembrano esservi pochi o nessuno svantaggio per gli altri utenti della strada. Sulla base della locale legislazione, le autorità dovrebbero prendere in considerazione questa possibilità.

Figura 7.3 a Figura 7.3 bUtilizzo della corsia riservata agli autobus da parte dei motociclisti (fonte: C.Carey-Clinch, MCI, UK)

Figura 7.4 a Figura 7.4 bLinee di arresto avanzate per PTW (fonte:Ian Mutch, UK)

Le restrizioni legislative sulla regolamentazione del traffi co possono limitare l’uso delle linee d’arresto avanzate. Sarebbe pertanto consigliabile studiare in anticipo opportunità e limitazioni prima di realizzare le linee d’arresto.

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Rilevazione dei PTW I PTW non vengono sempre identifi cati dai sistemi di rilevazione dei vecchi impianti semaforici. Anche le nuove tecnologie di rilevazione incontrano problemi ad identifi care un PTW a causa del suo ingombro ridotto.

Figura 7.5 I PTW sono identifi cabili dai sistemi di rilevazione? (fonte:CD-ROM Benutten Rijkswaterstaat, NL)

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8. IL PARCHEGGIO

Il parcheggio è un importante strumento delle politiche di trasporto locale, di gestione del traffi co e di riduzione del crimine. È anche un bisogno fondamentale per qualsiasi utente di PTW. Esistono parcheggi di superfi cie o parcheggi multi- piano. Spazi di parcheggio riservati ai PTW dovrebbero diminuire il numero di PTW parcheggiati in modo illegale o incivile.

Figura 8.1 a Figura 8.1 b

Figura 8.1 c

Esempi di PTW parcheggiati in modo inadeguato o illegale (fonte: C.Carey-Clinch, MCI, UK )

8.1 Il parcheggio dei PTW: comportamenti e bisogni

In termini di comodità, fl essibilità e sicurezza i PTW assomigliano più alle biciclette che alle automobili. Di conseguenza il comportamento e i bisogni dei motociclisti spesso seguono il modello del parcheggio delle biciclette. Gli impianti di parcheggio dei PTW presentano caratteristiche simili.

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I motociclisti tendono a cercare opportunità di parcheggio vicine alla loro destinazione. Una distanza di 20 metri è considerata adeguata e strutture situate a più di 50 metri dalla destinazione subiranno la concorrenza di opportunità di parcheggio irregolare più vicine (L.3). Una buona ubicazione per le aree di parcheggio è quella nelle immediate vicinanze dei mezzi pubblici, i parcheggi di scambio, i centri urbani ed altri posti che raccolgano il favore dei motociclisti.

La soluzione di parcheggi privati coperti è auspicabile, in quanto offre protezione dagli elementi naturali, da inconvenienti e danni che possono colpire i PTW parcheggiati. Parcheggi segnalati in modo chiaro, comodi e sicuri riducono l’attrattiva del parcheggio irregolare . Le aree marginali soprattutto quelle già utilizzate dai motociclisti, possono essere trasformate in parcheggi regolari con interventi relativamente poco costosi, per proteggere i veicoli parcheggiati e gli altri utenti della strada (L.3)

I motocicli non dispongono di vani di carico spaziosi e sicuri , pertanto i motociclisti apprezzano la disponibilità di posti sicuri per l’equipaggiamento tecnico di valore che portano con sé, come caschi e abbigliamento protettivo. (L.3)

I motociclisti hanno più diffi coltà a portare con sé cibo e bevande, pertanto vale la pena di considerare anche l’opportunità di mettere a disposizione cestini per rifi uti e distributori automatici.

La soluzione ottimale per i parcheggi dei motocicli ubicati all’interno di strutture multi piano è quella di realizzare aree dedicate e custodite, idealmente situate al piano terra o vicino alle entrate/uscite, al fi ne di evitare l’uso delle rampe o delle aree di circolazione (L.3) ]

8.2 Risorse di parcheggio dei PTW

Capacità di parcheggioL’occupazione e la durata del parcheggio possono essere stimati in modo affi dabile solo sulla base di rilievi manuali. L’osservazione dovrebbe essere più frequente laddove è diffuso il parcheggio di breve durata. Mettere in relazione l’osservazione della durata e del numero di PTW con i dati relativi alla domanda e alle dimensioni delle aree di parcheggio, consente un giudizio oggettivo su come trovare il giusto equilibrio tra domanda e offerta. (L.3)

Una buona pratica per il parcheggio dei motocicli può essere riassunta in questi termini: “Vicino e chiaro, protetto e sicuro da utilizzare”.Vicino: I motociclisti cercheranno naturalmente opportunità di parcheggio vicine alla loro destinazione, semplicemente perché le dimensioni relativamente ridotte e l’elevata fl essibilità del veicolo consente loro di procedere facilmente nel traffi co e di sfruttare le opportunità di parcheggio marginale senza provocare disturbo.Chiaro: Qualsiasi diffi coltà nell’individuazione di un’adeguata area di parcheggio regolare, tenderà a ridurre i vantaggi dell’uso del motociclo. Le segnalazioni sulle strade principali o direttamente sul posto sono importanti affi nché i motociclisti possano trovare parcheggi regolari.Protetto (secure): Le misure di sicurezza rappresenteranno un forte incentivo per la maggior parte dei conducenti che vogliano parcheggiare per più di qualche minuto. Motociclisti occasionali, turisti e altri utenti poco pratici della zona, apprezzeranno molto la prospettiva di un parcheggio protetto Sicuro (safe): Le considerazioni di sicurezza personale quando si utilizza un’area di parcheggio riguardano la superfi cie di manovra, la salita e la discesa dal veicolo, il livello di isolamento, l’illuminazione e il volume di traffi co pedonale.

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Non esistono molti parametri specifi ci per il parcheggio dei PTW, ma molte autorità locali e organizzazioni di settore hanno pubblicato i loro parametri (locali). Di norma questi si basano su una percentuale del parco di autovetture (la divisione modale) . Per esempio la percentuale dei PTW in Gran Bretagna è 3.6%, rispetto alla Spagna dove è 14.5% . Di conseguenza il rapporto degli spazi destinati al parcheggio dovrebbe essere rispettivamente 1:28 e 1:7. La Federazione Motociclistica Britannica (BMF) propone, nelle sue note d’indirizzo, uno standard minimo di parcheggio per i PTW a seconda delle diverse tipologie di area:

Tabella 8.1 Standard di parcheggio dei PTW per la BMF

Descrizione del tipo di area Standard minimo per il parcheggio dei PTWCampeggi ¼ per il personale, 1/10 posti tenda

Porti turistici ¼ attracchi

Parcheggi per autovetture 1/10 aree di parcheggio

Parcheggi di scambio 1/10 aree di parcheggio

Stazione ferroviaria 10 - servizio prima mattina

Stazioni degli autobus 4/1 banchina

Fermate principali degli autobus 4/1 banchinaOspedali ¼ per il personale, 1/20 visitatori

In aggiunta agli usi indicati, è possibile suggerire altre caratteristiche di parcheggio dei motocicli che potrebbero variare a seconda del tempo di permanenza. In generale, per soste brevi verrà data importanza innanzitutto a sistemazioni in prossimità della destinazione, benché anche per brevi periodi sono graditi dei “punti di ancoraggio” per ridurre il rischio di furti. Per qualsiasi sosta più lunga di 30 minuti, nonostante la vicinanza rimanga una variabile importante per la scelta del posteggio da parte del motociclista, alcune caratteristiche di sicurezza , come la presenza di “punti di ancoraggio”, una sorveglianza continuativa e ridotte possibilità di furto accresceranno l’attrattiva del parcheggio. La protezione dal maltempo e dal traffi co diventeranno caratteristiche desiderabili per parcheggi di più lunga durata (L.3).

Nella tabella sottostante si possono trovare informazioni riguardanti il rapporto tra scopo del viaggio e durata della permanenza..

Tabella 8.2 Scopo del viaggio e durata della permanenza

Scopi Duarata della permanenzaShoppingDiscesa dei passeggeriConsegna

< 30 minuti

ShoppingTempo liberoAffari personali

1 ora - 30 minuti

ShoppingLavoroTempo libero

1 ora - 3 ore

ShoppingLavoroUso del treno o degli autobusEducazione

4 ore o più

(fonte: Dipartimento dei Trasporti, UK)

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Il progetto di un parcheggio per PTWLa larghezza media di un PTW è di 700 -1100mm. Tenuto conto dello spazio necessario per salire e scendere dal PTW, la larghezza di una singola area di parcheggio deve essere di almeno 1300mm (L.3 e L.4) . I posteggi per le motociclette di solito non vengono ritagliati sulle misure di un singolo veicolo, in modo tale da consentire un uso fl essibile ed effi ciente, da parte di veicoli di diverse dimensioni, di uno spazio limitato. La lunghezza dei PTW può variare dai circa 2000mm dei ciclomotori ai 2500mm dei grossi cruiser. La profondità dei posteggi per le motociclette ubicati sulla strada può variare da 2200 mm a 2700mm. Se il parcheggio è orientato di 90° rispetto al marciapiede lo standard è 2500 mm; se è orientato di 45º, invece, è di 2200 mm. Il vantaggio di un parcheggio a 45º è che la lunghezza del posteggio per PTW (2,2 m), corrisponde (approssimativamente) alla larghezza di un posteggio per auto. L’aspetto negativo è l’uso svantaggioso dello spazio, dovuto alla maggiore larghezza del posteggio. Il numero di posteggi, in un tratto di strada di 10 metri, con angolo di 90° oscilla tra 6 e 8; con un angolo di 45° si riducono a 4-6 posti. In pratica, questa modalità di parcheggio dovrebbe consentire anche ai veicoli più larghi di parcheggiare in un’area di 2100mm, senza invadere la carreggiata.

Nel caso dei parcheggi al coperto anche l’altezza del soffi tto è importante. L’altezza massima della seduta di un PTW è 1000 mm e quando un motociclista è seduto in posizione eretta (compreso il casco) altri 1100mm devono essere aggiunti all’altezza totale. Considerando un margine di sicurezza di 200 mm, l’altezza del soffi tto diventa di 2300 mm. Nel caso in cui il motociclista (compreso il casco) conduca il PTW a mano, l’altezza necessaria è di circa 2100mm. Naturalmente , in questo caso, il progettista del garage deve assicurarsi che il motociclista cammini anziché guidare il mezzo. Altre informazioni sulle dimensioni dei PTW si trovano nel capitolo 4.

Protezione (security)Assicurare protezione non dovrebbe essere un’operazione diffi cile o costosa. Strutture fi sse e solide come barre, archetti metallici o pali, dovrebbero essere previsti da subito in qualsiasi progetto di parcheggio. Nel caso di motocicli parcheggiati con una ruota contro il marciapiede, una semplice barra continua in acciaio dovrebbe essere più che suffi ciente nella maggior parte delle situazioni. I vantaggi di questa soluzione sono la facilità di installazione e i costi contenuti. La barra continua consente un uso più effi ciente da parte di veicoli di diverse forme e dimensioni, offre agli utenti un’immediatezza d’uso, ed è compatibile con la maggior parte dei dispositivi di ancoraggio. La barra metallica dovrebbe essere posizionata ad una altezza di circa 600mm dalla superfi cie, per potersi adattare alle diverse misure esistenti delle ruote [L.3]. Altri progetti che prevedono, per esempio, pali dotati di catene (con o senza lucchetto) sono utili soprattutto ai motociclisti che non portano con sé catene o dispositivi per assicurare il veicolo ad oggetti fi ssi. (L.3)

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Figure 8.2 a(fonte: Jan Paul Peters, Yamaha Nederland)

Figure 8.2 b(fonte: Craig Carey-Clinch, MCI, UK)

Sistemi per assicurare i PTW.

Sicurezza (safety)Il problema della sicurezza include problematiche riguardanti le manovre che si effettuano mentre si parcheggia, ma anche, più in generale, questioni di sicurezza personale nell’area di parcheggio o nelle sue vicinanze. Le aree di parcheggio per PTW dovrebbero avere pendenze limitate, allo scopo di facilitare le manovre e per evitare che il veicolo possa cadere. Le aree di parcheggio devono anche essere tenute asciutte e sgombre da detriti o sporco, che potrebbero provocare errori di manovra. La legislazione europea prevede che tutti i PTW dispongano di almeno un dispositivo per mantenere il veicolo in posizione verticale, o il più possibile verticale, quando viene lasciato incustodito. Ci sono due tipologie principali di tale dispositivo:

– il “cavalletto laterale” che assicura un punto di contatto triangolare con il suolo , insieme alla ruota anteriore e posteriore, in modo tale che il veicolo si inclina verso sinistra . Di solito i motociclisti utilizzano il “cavalletto laterale” per comodità e praticità, o in caso di parcheggio su superfi cie convessa.

– Il “cavalletto centrale ” assicura due punti di contatto triangolari, posizionati centralmente, in modo tale che il veicolo rimanga in posizione verticale, spesso con una ruota sollevata da terra. Questo sistema di solito richiede al motociclista uno sforzo maggiore e spesso comporta una minore stabilità, a meno che l’area di parcheggio sia in piano.

In ogni caso il PTW generalmente verrà parcheggiato con lo sterzo bloccato verso sinistra. In conformità ai regolamenti della UE sul cavalletto di stazionamento dei motocicli, gli angoli di inclinazione superfi ciale dovrebbero essere inferiori ai 5 gradi (EC 1993).

Siccome i PTW non sono equipaggiati con un freno di stazionamento, il motociclista deve essere attento a posizionare il veicolo in modo che non possa spostarsi per effetto del suo stesso peso e rovesciarsi. Pertanto quando il terreno non è in piano , i motociclisti cercano di parcheggiare in modo tale che il peso faccia inclinare il veicolo in direzione del cavalletto, di solito con una ruota che tocca il bordo del marciapiede. In questo caso devono esserci spazio e visibilità suffi cienti per consentire di spostare il veicolo dentro e fuori l’area di parcheggio in condizioni di sicurezza. Le aree di parcheggio devono avere una superfi cie solida in grado di sopportare il peso di un motociclo sul cavalletto. La base del cavalletto di solito misura 10 cm2 e sopporta un carico di 10 kg per cm2. La superfi cie del posteggio deve, inoltre, essere in grado di resistere alla penetrazione da parte del cavalletto. Nel caso di superfi ci bituminose, occorre assicurarsi che la superfi cie rimanga solida durante la stagione calda.

Spazio e visibilità devono essere tali da consentire ai motociclisti di effettuare le manovre senza correre il rischio di entrare in confl itto con gli altri utenti della strada. I parcheggi posizionati sulle strade non dovrebbero essere disposti in modo tale che il motociclista sia tentato di passare sul marciapiede per accedervi. Le autorità locali dovrebbero anche assicurare modalità sicure e legali

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di accesso ai parcheggi che si trovano al di fuori della strada, anche dove l’accesso al parcheggio passa su una proprietà privata. I siti dovrebbero essere ben illuminati e non posizionati in aree isolate. I progetti, da parte loro, dovrebbero prevedere l’illuminazione e spazi aperti privi di muri alti o vegetazione folta, che possano fornire copertura ai ladri.

8.3 Possibilità di parcheggio per i PTW

Figura 8.3 a (fonte: JP Peters, Yamaha, NL) Figura 8.3 b (fonte: JP Peters, Yamaha, NL)

Figura 8.4 a (fonte: JP Peters, Yamaha, NL) Figura 8.4 b (fonte: JP Peters, Yamaha, NL)

Indicazioni operative– I posteggi, specialmente quelli sul marciapiede, non dovrebbero essere d’ostacolo ai

pedoni – I posteggi sulla carreggiata, riservati ai PTW, dovrebbero essere delimitati da paletti che

impediscano l’accesso delle auto– Utilizzare strutture fi sse e robuste, come per esempio sbarre, cerchi metallici o pali,

pensati per fornire un punto di ancoraggio a cui assicurare la moto, utilizzando una catena o simili

– Il parcheggio dovrebbe essere ben illuminato– Le aree di parcheggio devono essere asciutte e sgombre da detriti e sporco, che potrebbero

essere causa di una manovra errata o dell’arresto del PTW.– E’ opportuno considerare attentamente il posizionamento dei cestini per i rifi uti, delle

cassette di sicurezza, ecc.– Le aree adibite al parcheggio dovrebbero avere una pendenza limitata per facilitare le

manovre.

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Figura 8.5 b (fonte: DTV, Nike Moederscheim, NL)

Figura 8.5 b (fonte: DTV, Nike Moederscheim, NL)

Figura 8.6 a(fonte: DTV Consultant, Olanda )

Figura 8.6 b (fonte: Vexpan)

Diversi modi per realizzare aree di parcheggio e per usare la segnaletica.

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9. CAMPAGNE DI SICUREZZA

9.1 Campagne di sicurezza stradale, educazione e training

Come è emerso dallo studio MAIDS le campagne per la sicurezza stradale possono contribuire alla sicurezza dei PTW. Nella maggioranza dei casi gli incidenti in cui rimanevano coinvolti i PTW erano dovuti all’errore umano. Maggiore è l’esperienza del motociclista, minore il numero di incidenti. Le campagne di sicurezza stradale sono un ingrediente vitale tra le iniziative necessarie per migliorare la sicurezza del motociclista. Nell’appendice 3 vengono forniti alcuni esempi di diverse campagne svolte in passato o tuttora in corso, rivolte all’utente della strada. Molte di queste campagne vertono sul comportamento del motociclista. Le attitudini dei motociclisti giocano un ruolo signifi cativo nel determinare il comportamento, a prescindere dall’età o dallo scopo del viaggio. Qualsiasi misura fi nalizzata alla modifi ca dei comportamenti deve riguardare queste attitudini e tenere conto della personalità che spesso emerge dalla scelta del motociclo come modo di viaggiare. Vi sono anche alcuni esempi di campagne che pongono l’attenzione sull’importanza della manutenzione stradale. Perdite di gasolio, buche e , in generale, una cattiva manutenzione sono, come spiegato nei capitoli precedenti, aspetti che l’autorità competente in materia di strade dovrebbe prendere in considerazione per il miglioramento della sicurezza stradale . Specialmente dal punto di vista dei PTW.

Figura 9.1 Esempio di campagna sulla sicurezza stradale fi nalizzata alla prevenzione delle fuoriuscite di gasolio (fonte:www.devon.gov.uk.)

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9.2 Link utili

Vi sono molti esempi interessanti di campagne sulla sicurezza. Quelle più promettenti sono segnalate di seguito:

Nome Sito internet Descrizione

Federation of European MotorcyclistsAssociation (FEMA)

www.fema.kaalium.com La FEMA, l’organizzazione dei motociclisti europei, cerca di stabilire contatti con le organizzazioni di motociclisti nei nuovi stati europei. L’Agenda Europea per la Sicurezza dei Motocicli offre a legislatori e decision maker un breve riassunto delle analisi realizzate dai motociclisti sulle cause degli incidenti e alcune raccomandazioni su come migliorare la sicurezza dei motocicli.

UK Department of Transportation

www.dft.gov.uk L’obiettivo del Dipartimento dei Trasporti è quello di sovrintendere alla realizzazione di un sistema dei trasporti affi dabile, sicuro e protetto, che risponda in modo effi ciente ai bisogni individuali e lavorativi, ma che, al tempo stesso, sia rispettoso dell’ambiente.

BikeSafe www.bikesafe.co.uk BikeSafe è un’iniziativa promossa dalle Forze di Polizia del Regno Unito, in collaborazione con il mondo delle due ruote, che ha l’obiettivo di diminuire il numero delle vittime in moto, attraverso la trasmissione di conoscenze, abilità ed esperienze degli agenti in moto agli altri motociclisti.

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10. SICUREZZA STRADALE: LE VERIFICHE

10.1 Iniziative dell’Unione Europea

Con Road safety audit si intende un sistema formalizzato di valutazione delle infrastrutture stradali che ha l’obiettivo di identifi care i pericoli possibili e probabili della sicurezza stradale. L’obiettivo principale è quello di evitare, fi n da subito, problemi nella progettazione delle strade e di ridurre al minimo la possibilità di rimanere coinvolti in un incidente e nelle sue conseguenze. Le verifi che di sicurezza possono essere realizzate nelle fasi di progettazione, di costruzione e di manutenzione dei progetti stradali. Tenere conto dei PTW, durante le verifi che di sicurezza, signifi ca contribuire a ridurre gli incidenti negli anni a venire. Molte amministrazioni locali eseguono volontariamente tali verifi che. Nell’appendice 2 viene riportato un esempio di checklist utilizzata per un road safety audit.

In questo momento è in corso un’iniziativa a livello europeo: il progetto EuroRAP (in fi g. 9.2 tutti i paesi e le organizzazioni partecipanti). Il Programma Europeo di Valutazione Stradale – EuroRAP AISBL – è un’associazione internazionale no profi t con sede in Belgio. EuroRAP è un programma simile ad EuroNCAP, il programma indipendente di test preventivi, che attribuisce un punteggio alle automobili (le stelle EuroNCAP), per la protezione preventiva che assicurano ai passeggeri e ai pedoni.EuroRAP si propone di fornire valutazioni di sicurezza indipendenti e coerenti sulle strade europeee. Già migliaia di tratti stradali in tutta Europa sono stati sottoposti a valutazione. Questa metodologia è attualmente applicata in Australia ed è stata introdotta come esperienza pilota negli Stati Uniti.

EuroRAP ha mostrato che il rischio di morte o di ferite invalidanti può essere dieci volte superiore su strade diverse all’interno dello stesso paese. La gente, i politici e gli ingegneri stradali devono essere in grado di sapere con chiarezza dove si trovano le strade con un tasso di rischio signifi cativamente elevato – e debbono essere indirizzati verso le possibili soluzioni dei problemi. Una mappa di rischio semplifi cata (vedi, ad esempio, fi gura 7.3.) mostra dove si trovano le strade a rischio elevato. E talvolta salvare delle vite può avere lo stesso costo della vernice che serve per realizzare una segnaletica orizzontale chiaramente leggibile, che consenta ai conducenti di “leggere” la strada, o recinzioni di sicurezza che pongano fi ne al fenomeno delle morti violente dovute all’urto contro gli alberi posizionati lungo la strada. EURORAP si propone di stimolare la competizione nella realizzazione di strade più sicure. Grazie ad EuroRAP, gli ingegneri del traffi co possono vedere con chiarezza qual è la performance – positiva o negativa - delle strade da loro progettate in confronto ad altre, sia dentro che fuori i confi ni nazionali. E la gente può vedere in quanto tempo le strade ad alto rischio vengono sistemate.

Gli obbiettivi dichiarati del progetto EuroRAP sono i seguenti :

– Ridurre rapidamente le morti e le ferite gravi sulle strade europee attraverso un programma di verifi ca sistematica del rischio, in grado di identifi care i principali problemi della sicurezza, che possono essere affrontati con misure concrete di miglioramento delle strade.

– Assicurare una valutazione del rischio che è strategica per le decisioni sul miglioramento della strada, sulla protezione preventiva, e sui criteri di gestione della strada;

– creare partnership tra tutti coloro che hanno responsabilità nella realizzazione di un sistema stradale sicuro: organismi automobilistici, case costruttrici ed autorità competenti in materia di strade. Dati questi obiettivi sarebbe auspicabile assumersi il compito di integrare gli elementi infrastrutturali connessi ai PTW negli schemi di valutazione di EuroRAP. Le autorità competenti possono trarre da ciò il massimo benefi cio e, inoltre, aiutare a raggiungere l’obiettivo di dimezzare il numero delle vittime sulle strade europee entro il 2010.

62

Figura 10.1 Il consorzio EuroRAP (fonte: www.eurorap.org)

L’EuroRAP si occupa principalmente delle strade più importanti . Pertanto per una verifi ca di sicurezza stradale indirizzata alle strade secondarie e locali, è opportuno considerare anche alcune questioni più specifi che collegate ai PTW, tra le quali: – le caratteristiche comuni degli incidenti motociclistici– le conseguenze, più gravi per i motociclisti, dei pericoli che riguardano tutti gli utenti della

strada .– le dinamiche stradali dei motocicli e le implicazioni, sulla sicurezza, della loro interazione con

le proprietà del fondo stradale, degli arredi stradali, delle ostruzioni.– Le diverse problematiche affrontate dai motociclisti in ambiente urbano ed extra-urbano.

Oltre a ciò è auspicabile avviare discussioni con i forum motociclistici e con altri utenti di PTW. Tutto ciò favorirà una migliore comprensione dei problemi di sicurezza che presumibilmente si troverà a dover affrontare il motociclista.

Di seguito vengono descritti alcuni dei requisiti generali necessari per eseguire un road safety audit (L.22):– Imparzialità dell’auditor o del team che effettua la verifi ca– Impegno, tra chi effettua la verifi ca e i responsabili, ad ottimizzare le risorse, dando la priorità

ai criteri di sicurezza – Trasparenza nell’assegnazione delle responsabilità– Dialogo e capacità di raccogliere consenso tra chi effettua la verifi ca e i responsabili, in modo

tale che le decisioni prese tengano sempre conto della sicurezza degli utenti della strada.

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Figura 10.2 La mappa di rischio EuroRAP per la Spagna. (fonte: www.eurorap.org)

10.2 Link utili

Oltre all’EuroRAP vi sono gli altri esempi interessanti. A seguire una selezione di link utili, che può rappresentare un buon punto di partenza per esaminare ulteriormente le grandi questioni della progettazione delle strade e della sicurezza stradale in Europa.

Nome Sito in ternet Descrizione

Safetynet www.safetynet.swov.nl Obiettivo del progetto è quello di riunire tutte le principali organizzazioni dell’Unione Europea allo scopo di mettere assieme una raccolta coordinata di dati, in modo da soddisfare, in uno sforzo congiunto, le esigenze della Commissione Europea nell’attuare le politiche di sostegno. I dati raccolti nell’ambito del progetto saranno a disposizione, via internet, di tutta la comunità della sicurezza stradale.

Rsis www.swov.nl Lo SWOV ha esaminato la possibilità di istituire un corrispettivo ceco del Sistema di Informazioni sulla Sicurezza Stradale olandese (RSIS). La conclusione della ricerca è che un sistema RSIS è possibile anche in Repubblica Ceca.. SWOV ha sollecitato un progetto pilota.

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Ripcord www.ripcord-iserest.com RIPCoRD-ISEREST è un acronimo di Road Infrastructure Safety Protection – Core-Research and Developement for Road Safety in Europe, and Increasing Safety and Reliability of Secondary Roads for a Sustainable Surface Transportation (Ricerca e Sviluppo della Sicurezza Stradale in Europa, e Miglioramento della Sicurezza e dell’Affi dabilità delle Strade Secondarie per un Trasporto di Superfi cie Sostenibile”. Obiettivo del RRIPCoRD è quello di offrire supporto scientifi co alla politica europea dei trasporti, fi nalizzata al raggiungimento degli obiettivi di sicurezza del trasporto su strada, fi ssati per il 2010, attraverso lo sviluppo di “best practices” e di linee guida per la defi nizione di misure di sicurezza delle infrastrutture stradali

Riser www.riser-project.com Riser è un acronimo di “Roadside Infrastructure for safer European Roads” (Infrastrutture Stradali per Strade più Sicure in Europa).È un progetto europeo di sicurezza stradale co-fi nanziato dalla Commissione Europea nell’ambito del Programma di Sviluppo Competitivo e Sostenibile. Il progetto offre l’opportunità di effettuare ricerche sulla sicurezza delle infrastrutture stradali, dal momento che un numero sempre maggiore di autorità competenti in materia di strade necessitano di approcci innovativi per ridurre i danni legati alla strada e i numeri della mortalità.

EuroRAP www.eurorap.org EuroRAP è un programma europeo di valutazione delle strade. È un’associazione internazionale no-profi t con sede in Belgio. Ne fanno parte organizzazioni di automobilisti, autorità nazionali e regionali competenti in materia di strade, ed esperti scelti sulla base del contributo dato all’EuroRAP. Il progetto si propone di fornire valutazioni di sicurezza indipendenti e coerenti sulle strade europee.

ERF www.erf.be ERF è membro del Comitato Direttivo del Consiglio

Consultivo di Ricerca del Trasporto Stradale Europeo, una piattaforma di ricerca creata per sviluppare una visione condivisa e assicurare un’ applicazione coordinata delle risorse per la ricerca, in grado di affrontare le continue sfi de del trasporto su strada e la competitività europea.

Rankers www.erf.be/section/ep/rankers

Rankers è, ad oggi, la più completa ricerca in Europa sull’ingegneria della sicurezza stradale. Ha sviluppato un indice di valutazione della sicurezza stradale e un catalogo di interventi correttivi, classifi cati a seconda della loro effi cacia.

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Robust www.robust-project.com Nelle infrastrutture stradali i sistemi di contenimento di sicurezza passiva, sono forse l’elemento più importante della strada. Cosa si può fare per migliorare la loro performance nelle fasi di progettazione e di prova?

Safeway www.erf.be/section/ep/safeway

Si tratta di un progetto per sviluppare barriere stradali con elevati livelli di contenimento e di limitazione del danno.Safeway è un progetto fi nanziato nell’ambito delProgramma di Sviluppo Competitivo e Sostenibile.

Black spot management

www.erf.be/section/ep/black_spots

Una ricerca durata due anni sulla sicurezza delle infrastrutture stradali coordinata da ERF, che ha realizzato un sistema di valutazione completo per i professionisti di settore. L’obiettivo principale di questo progetto è stato quello di affrontare la problematica dell’HARRS (High Accident Rate Road Sections - “Tratti stradali ad elevato tasso d’incidentalità – meglio noti come “Black Spot” - attraverso un approccio integrato all’ingegneria della sicurezza stradale. Le Linee Guida costituiscono una preziosa opera di consultazione per i professionisti e per gli enti di settore nel loro sforzo di eliminare i tratti stradali pericolosi.

European Asphalt Pavement Association (EAPA)

www.eapa.org EAPA è l’associazione dell’industria europea, che rappresenta i produttori di miscele bituminose e le aziende impegnate nella costruzione e nella manutenzione degli asfalti.

International Road Federation (IRF)

www.irfnet.org La Federazione Stradale Internazionale (IRF) è una piattaforma mondiale che mette insieme le istituzioni pubbliche e private impegnate nello sviluppo delle strade. Insieme ai suoi membri e ai suoi associati, l’IRF promuove benefi ci sociali ed economici, che derivano da reti di trasporto ben progettate ed ecocompatibili.

IRTAD OECD (International Road Accident Database)

www.bast.de/htdocs/fachthemen/irtad//english/irtadlan

L’Istituto Federale di Ricerca sulle Strade (BASt - Federal Highway Research Institute) ha creato un database internazionale sul traffi co e sugli incidenti stradali. Nel 1988 BASt ha ampliato il database in stretta collaborazione con la Commissione della Comunità Europea(CEC) . Da Gennaio 2004 IRTAD è stato aggiornato dalla Commissione Congiunta di Ricerca sui Trasporti OECD/ECMT. L’adesione a IRTAD è aperta a tutti i paesi, inclusi quelli che non fanno parte dell’OECD (Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico) e della ECMT (Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti) . BASt ospita e amministra il database.

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CORDIS www.cordis.lu CORDIS è una fonte di informazioni, con particolare riguardo alle attività di ricerca e sviluppo e di innovazione in Europa. I principali obiettivi di CORDIS sono: favorire la partecipazione alle attività di ricerca ed innovazione in Europa; migliorare l’utilizzo dei risultati di ricerca con particolare enfasi sui settori cruciali per la competitività in Europa; promuovere la diffusione della conoscenza, incoraggiando la performance d’impresa nel campo dell’innovazione e l’accettazione sociale delle nuove tecnologie.

Eltis www.eltis.org ELTIS è un acronimo di European Local Transportation Information Service - Servizio di Informazione sul Trasporto Locale in Europa . ELTIS è un’iniziativa dell’Unità per il Trasporto Pulito della Direzione Generale per l’Energia e i Trasporti della Commissione Europea. Il progetto è sviluppato da un team internazionale di organizzazioni collegate ai trasporti. Obiettivo di ELTIS è quello di fornire informazioni e supporto, favorire la trasmissione di conoscenze e lo scambio di esperienze nel campo del trasporto urbano e regionale in Europa.

Ifz, institut für Zweiradsicherheit

www.ifz.de Ifz (Institut fur Zweiradsicherheid e. V. – l’Istituto per la Sicurezza Motociclistica) offre una grande quantità di informazioni su alcuni aspetti nazionali ed internazionali riguardanti la sicurezza dei motocicli, con particolare riguardo alle infrastrutture.

ERTICO-ITS www.ertico.com ERTICO-ITS Europa è una partnership multi settoriale pubblica/privata che persegue lo sviluppo e l’attivazione di “Sistemi e Servizi di Trasporto Intelligente” (ITS)

MCIA www.mcia.co.uk L’Associazione dell’Industria Motociclistica, rappresenta gli interessi dei fornitori dell’Industria Motociclistica del Regno Unito.

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RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI

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Aandacht voor motorrijders in de weginfrastructuur, 2005

5. Gibson,T and Benetatos, E, 2000

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6. Motorrijdersoverleg, 2000 De motorrijder en de weg; onderzoek naar de aspecten van de weg die het rijgedrag van de motorrijder negatief beïnvloeden. Eindrapportage van het motorrijdersoverleg, 2000.

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Verkeersveiligheid motorrijders; onderzoek naar oplossingen ter verbetering van de verkeersveiligheid voor motorrijders, Apeldoorn 2003

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Motorradfreundlicher Straßenbau. Motorradfreundlicher Anforderungen an Planung, Bau und Betrieb von Straßen, 2003 (Motorcycle friendly infrastructure. Motorcycle related requirements for planning, construction and using of infrastructure)

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Motorcycle Noise: the curious silence, June 1996

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20. Directorate General for Energy and Transportation, 1992

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22. European Union Road Federation (ERF), 2002

Good-Practice Guidelines to infrastructural road safety, October 2002.

Siti internet1. www.acembike.org2. www.swov.nl3. www.thinkroadsafety.gov.uk4. www.bikesafe.co.uk5. www.buckscc.gov.uk6. www.rsaudits.com.au 7. www.bcci.bg 8. www.devon.gov.uk 9. www.eurorap.org

Alcuni siti italiani dove reperire ricerche sul tema delle infrastrutture10. http.//www.aiit.it11. http.//www.aisico.com12. http.//www.motociclisti-incolumi.com13. http.//www.siiv.it

Fotografi eC. Carey-Clinch, MCI, United KingdomIBZH, The NetherlandsITC, BulgariaN. Moederscheim, DTV Consultants, The NetherlandsH. Monderman, The NetherlandsIan Mutch, United KingdomA.J. Sharp, IHIE, United KingdomKeith Sharples Photography, United Kingdomwww.blikopdeweg.nl www.devon.gov.uk www.eurorap.org www.fema.kaalium.com www.fi etsersbond.nl www.thinkroadsafety.gov.uk www.devon.gov.uk www.eurorap.org www.yamaha.com

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Pubblicato da ACEM, Association des Constructeurs Européens Motorcycles.1 avenue de la Joyeuse EntréeB-1040 BruxellesTel. +32 2 230 97 32Fax. 32 3 230 16 83www.acembike.org

Progettato e prodotto dall’ACEM con l’assistenza di Johan Janse e Anja Schievink (DTV Consultants B.V., the Netherlands).

Membri dell’Infrastructure Steering Group :

Edwin Bastiaensen, Association des Constructeurs Européens Motorcycles, BelgiumReiner Brendicke, IVM, Industrie Verband Motorrade e.V., GermanyGarry Brumfi tt, Harley Davidson EuropeCraig Carey-Clinch, MCIA, Motorcycle industry association, United KingdomJacques Compagne, Association des Constructeurs Européens Motorcycles, BelgiumEugène Daams, RAI association, the NetherlandsHan van Elferen, Kawasaki Motors Europe NV, The NetherlandsFederico Galliano, Piaggio & C. SpA, ItalyJan Paul Peters, Yamaha Motor Nederland B.V., the NetherlandsTony Sharp, IHIE, The institute of Highway Incorporated Engineers, United Kingdom

L’ACEM ringrazia le seguenti organizzazioni per il loro contributo:

IFZ, Institut für Zweirradsicherheit e. V., GermanyBIVV, Belgisch Instituut voor de Verkeersveligheid, BelgiumITC, Institute of Transport and Communications, BulgariaCracow University of Technology, Institute of Road and Railway Engineering

Published April 2006© ACEM, Association des Constructeurs Européen Motorcycles e DTV Consultants B.V.

70

APPENDICI

71

APPENDICE 1 : L’USO DEI PTW IN EUROPA

Nell’Unione europea ci sono approssimativamente 23-25 milioni di PTW, di cui circa 10 milioni in Italia, 5 milioni in Germania, 3,5 milioni in Spagna, 2,5 milioni in Francia, 1,2 milioni in Gran Bretagna e 535.000 in Bulgaria (un PTW ogni 14 abitanti).

La percentuale di PTW rispetto al trasporto di superfi cie in Europa Occidentale ammonta al 2% (133 miliardi di passeggeri per km all’anno). Questa percentuale può sembrare piccola, ma equivale alla metà del volume del trasporto su rotaia in Europa . Nel 1997, in Europa Occidentale, erano in uso circa 24 milioni di PTW, rispetto ai 160 milioni di autovetture e ai 200 milioni di biciclette. L’intensità di utilizzo dei PTW cambia a seconda dei diversi paesi europei. Per ragioni principalmente topografi che in Austria e in Svizzera il chilometraggio dei PTW è superiore del 50% a quello delle biciclette, mentre in Italia il traffi co non automobilistico è dominato dai PTW.

A nord delle Alpi i PTW sono normalmente suddivisi in due segmenti: quello del tempo libero - dominio essenzialmente delle motociclette più grosse - e il segmento dei PTW più semplici e meno potenti.

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

MopedsMotorcyclesTotal

Figura 1 Totale delle immatricolazioni di ciclomotori e motocicli in Europa (fonte: ACEM)

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

MopedsMotorcyclesTotal

Figura 2 Totale dei ciclomotori e dei motocicli in uso in Europa (fonte: ACEM)

CiclomotoriMotocicliTotale

CiclomotoriMotocicliTotale

72

Differenze tra i paesi europeiAll’inizio di capitolo si forniscono le cifre sull’utilizzo dei PTW in Europa. Più interessante è il dato relativo al numero di PTW in confronto al numero totale di veicoli motorizzati in ciascun paese. La tabella 9.1 mostra le differenze tra i paesi europei.

Table 1 Percentuale dei PTW sul totale dei veicoli motorizzati

Paese Veicoli totale PTW %PTWItalia* 38.567.226 10.333.014 27%

Francia 35.982.000 2.441.000 6.8%

Germania 53.656.000 5.310.000 9.9%

Spagna 25.170.000 3.658.000 14.5%

Regno Unito 31.950.000 1.162.000 3.6 %

Bulgaria 3.226.954 535.669 16.6%Polonia 800.000

Fonte: International Road Traffi c and Accident Database (OECD), 2003 e Polizia Stradale Bulgara, 2003; * fonte per il dato italiano: ISTAT)

Tabella 2 Morti in rapporto al traffi co

Paese Morti su PTW % sul totale dei PTWItalia* 1.508 0,01%

Francia 1.253 0.05%

Germania 1.080 0.02%

Spagna 758 0.02%

Regno Unito 715 0.06%

Bulgaria 43 0.008%Poland ? ?

Fonte:International Road Traffi c and Accident Database (OECD), 2003 e Polizia Stradale Bulgara, 2003; * fonte per il dato italiano: ISTAT)

73

APPENDICE 2 ESEMPIO DI ROAD SAFETY AUDIT

Report di verifi ca della location

Fornire una descrizione della location

Informazioni sulla verifi ca

La verifi ca è stataeseguita da:

Location:

Data e ora:

Condizioni climatiche:

Altro:

Materiale documentario usato per la verifi ca:

Numero Tipo di informazione Descrizione

1 Lettera/disegno/foto

2

3

4

Obiettivo della verifi ca

Specifi care gli obiettivi della verifi ca.

Checklist di domande per la verifi ca dei PTW:

1. Le condizioni del fondo stradale sono tali da evitare ai motociclisti di incontrare problemi inaspettati come perdita di aderenza, crepe, zone accidentate, buche, superfi ci bagnate, ghiaia, sporco, perdite di olio, ecc.?

SI/ NO Osservazioni:

……………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………

2. Le barriere di sicurezza sono progettate e posizionate in modo tale da non rappresentare un rischio non necessario per i PTW?

SI/ NO Osservazioni:

……………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………

74

3. Le banchine sono progettate in modo da evitare che i motociclisti si procurino lesioni in caso di uscita di strada nei punti dove è più facile che si verifi chi questa eventualità?

SI/ NO Osservazioni:

……………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………

4. Le barriere di sicurezza possono essere rimpiazzate da soluzioni alternative più sicure per i motociclisti?

SI/ NO Osservazioni:

……………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………

5. La traiettoria seguita dal motociclista in curva o nelle intersezioni è priva di ostacoli, come ad esempio coperture di botole, tombini o ampie zone di segnaletica orizzontale?

SI/ NO Osservazioni:

……………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………

6. I cartelli stradali e altri dispositivi presenti sulle strade sono posizionati in modo tale da non costituire alcun pericolo aggiuntivo per i motociclisti?

SI/ NO Osservazioni:

……………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………

7. I cartelli stradali riguardanti i motociclisti sono suffi cientemente visibili?

SI/ NO Osservazioni:

……………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………

8. E’ consigliabile una segnaletica supplementare , con cartelli di pericolo per i motociclisti?

SI/ NO Osservazioni:

……………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………

9. L’illuminazione è adeguata, comprese le luci traccianti e i dispositivi retro rifl ettenti in galleria e nei luoghi dove vi sono condizioni variabili?

SI/ NO Osservazioni:

……………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………

75

10. Vengono adottate misure di pulizia della strada dalla vegetazione, installazione di recinzioni o di illuminazione stradale supplementare a causa degli animali di grossa taglia che attraversano la strada?

SI/ NO Osservazioni:

……………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………

11. Vi è la necessità di migliorare la visibilità nelle curve interne, in modo tale che i motociclisti e gli altri utenti possano vedere meglio la strada e il traffi co?

SI/ NO Osservazioni:

……………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………

12. L’illuminazione stradale è suffi ciente a garantire ai motociclisti una buona visibilità? (i proiettori dei motocicli sono meno potenti di quelli degli altri veicoli a motore)

SI/ NO Osservazioni:

……………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………

Riassunto delle principali raccomandazioni della verifi ca per la sicurezza stradale

Fornire un riassunto della verifi ca

76

APPENDICE 3: SICUREZZA STRADALE E CAMPAGNE DI COMUNICAZIONE

Educazione e trainingUn buon training indirizzato alle carenze attitudinali e ai difetti di abilità e che riguardi specifi camente i pericoli degli utenti della strada, costituisce un utile completamento delle campagne pubblicitarie.Un esempio è rappresentato dalla campagna “Be a better biker” del Buckinghamshire Country Council (GB). Il messaggio indirizzato ai motociclisti è quello di divertirsi, ma di assicurarsi che le loro abilità di guida siano proporzionate alla potenza dei veicoli che conducono. Nelle sessioni di valutazione, i motociclisti seguono un programma avanzato incentrato su specifi che manovre fi nalizzate a migliorarne l’abilità nella arte insidiosa dell’andare in moto. Parte del grande successo di questa campagna è riconducibile al fatto che i motociclisti vi vengono coinvolti fi n dall’inizio.

(fonte: Be a better biker campaign, UK, www.buckscc.gov.uk/beabetterbiker)In Gran Bretagna vi sono molti altri esempi di campagne che mirano a rendere più consapevoli gli utenti dei PTW (vedi sotto)

77

Esempi di campagne in Gran Bretagna e in Belgio (fonte:www.thinkroadsafety.uk e www.ikbenvoor.be)

Fotogrammi di un fi lmato sulla sicurezza dei PTW, che mostrano un motociclista costantemente messo in guardia sui pericoli che potrebbero presentarsi senza preavviso. Inutile precisare che nella realtà non esistono segnalazioni di questo tipo (fonte: www.thinkroadsafety.gov.uk)

Va da sé che non esiste un solo target o un solo messaggio per una campagna che voglia essere effi cace. I motociclisti scelgono la loro modalità di trasporto sulla base dei bisogni individuali o del gruppo di riferimento a cui appartengono o aspirano ad appartenere. Questo signifi ca che il messaggio da trasmettere cambia considerevolmente a seconda del target. I gruppi che potrebbero essere oggetto di campagne di questo tipo comprendono: – ITeenager che viaggiano in ciclomotore e scooteristi. Gli atteggiamenti e i comportamenti

mostrati da questo gruppo, spesso creati dalla pressione degli amici o dalle tendenze della moda, richiedono un approccio completamente diverso rispetto a quello degli altri motociclisti.

– II motociclisti delle aree urbane (pendolari), che, nel loro ambiente, sono esposti al rischio d’incidente in corrispondenza di incroci e intersezioni, laddove non venga rispettato il loro diritto di precedenza

– IColoro che guidano la moto nel tempo libero, solitamente sono maggiormente esposti al rischio d’incidente sulle strade rurali (per un esempio di campagna vedi fi gura 9.3)

In molti paesi si svolgono attività di training e di formazione. Di seguito vengono illustrati alcuni esempi.

78

Esempio di campagna rivolta ai giovani conducenti di ciclomotore in Olanda (fonte:www.effechillen.nl.)

79

Una campagna che si propone di rendere i conducenti di auto consapevoli del fatto che gli utenti dei PTW sono vulnerabili perché spesso non vengono visti (fonte: IFZ, Germany)

80

APPENDICE 4: L’IMPEGNO DI ACEM PER LA CARTA EUROPEA DELLA SICUREZZA STRADALE

81

APPENDICE 5: SICUREZZA STRADALE DEI PTW IN POLONIA E BULGARIA

In questa appendice viene fornita una panoramica della situazione in Polonia e Bulgaria. Il contributo riguardante la Polonia è fornito dall’Università della Tecnologia di Cracovia, quello sulla Bulgaria dall’Istituto dei Trasporti e delle Comunicazioni.

POLONIANonostante il signifi cativo numero di motocicli presenti in Polonia, i problemi dei motociclisti non ricevono molta attenzione. I PTW sono popolari soprattutto nelle grandi città, con traffi co molto congestionato. Tuttavia, a causa delle condizioni climatiche (la temperatura media durante l’inverno è inferiore a 0°C e c’è molta neve) i PTW non sono così popolari in Polonia come nell’Europa meridionale.Il numero dei PTW in Polonia è rimasto piuttosto stabile nel corso degli ultimi anni. Nei primi anni novanta il numero dei motocicli era prossimo a 1,4 milioni di unità. Cinque anni più tardi i motocicli erano signifi cativamente scesi fi no a 0,9 milioni. Agli inizi del nuovo secolo i PTW erano 0.8 milioni di unità. Nonostante il numero dei motocicli sia rimasto stabile, la percentuale rispetto al parco dei veicoli a motore è leggermente diminuita. La ragione è dovuta al fatto che negli ultimi due anni in Polonia il numero di automobili private è cresciuto rapidamente.

0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

1 600 000

1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004

Figura 1 Numero di motocicli immatricolati in Polonia (fonte:ITC, Bulgaria e Università della Tecnologia di Cracovia)

1 600 000

1 400 000

1 200 000

1 000 000

800 000

600 000

400 000

200 000

0

mot

ocic

li e

scut

er (u

nità

)

1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004anni

Registrazione motocicli e scuter in Polonia

82

00

20

40

60

80

100

120

140

160

1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004

Figura 2 Quota percentuale di motocicli in Polonia (fonte: ITC, Bulgaria e Università della Tecnologia di Cracovia)

Il problema dei PTW in Polonia è che la loro presenza sulle strade viene trascurata dai decisori e dai progettisti. Uno studio condotto negli ultimi due anni sulle pubblicazioni professionali destinate ai progettisti di strade , mostra che queste ultime neppure menzionano le problematiche relative ai PTW. In Polonia non vengono adottate misure specifi che rivolte ai motocicli, come aree di parcheggio o segnaletica specifi ca.

Esempi di progetti stradali in Polonia

In Polonia capita di frequente di trovare ostacoli lungo la strada (fi g. 3). Questi fanno parte della cornice architettonica delle strade restaurate, specialmente nei quartieri più antichi delle città. Gli ostacoli sono posizionati in modo tale da evitare il parcheggio abusivo dei veicoli sui marciapiedi.

Figura 3 Esempi di progetti stradali che presentano ostacoli lungo la strada (fonte: id.)

In Polonia vi sono due principali categorie di barriere stradali : quelle in cemento (chiamate Zakopianska) e quelle in acciaio (fi g. 4). Le barriere in cemento non vengono più installate, ma sono ancora presenti sulle strade più vecchie, soprattutto fuori dalle aree residenziali. Le barriere in acciaio vengono comunemente utilizzate durante i lavori di riparazione delle strade, sia dentro che fuori le città. In Polonia non vi sono barriere a cavi.

16,0

14,0

12,0

10,0

8,0

6,0

4,0

2,0

0,0

mot

ocic

li e

scut

er (%

)

1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004anni

Registrazione motocicli e scuter in Polonia

83

Figura 4 Barriere stradali: barriere in cemento (Zakopianska) e barriere in acciaio. (fonte: ITC, Bulgaria e Università della Tecnologia di Cracovia)

C’è un altro tipo di barriera in alcune città polacche – cordoli costruiti sul fondo stradale per separare le corsie riservate a tram e autobus dal resto del traffi co veicolare (fi g. 5). I cordoli possono risultare pericolosi per i PTW. Inoltre essi rendono impossibile il sorpasso delle autovetture incolonnate in mezzo al traffi co.

Figura 5 Cordolo delimitatore della corsia (larghezza della corsia 3,5 m) (fonte:id.)

Vi sono altri ostacoli per i PTW nelle carreggiate. In molti casi i limitatori di velocità sono fatti di cubetti di cemento di colore scuro. Ci sono anche esempi di limitatori di velocità posizionati direttamente dietro ad una curva. Spesso è diffi cile vedere questi dossi e ciò determina una situazione pericolosa per i motociclisti (fi g. 6) .

Figura 6 Limitatori di velocità scarsamente visibili e posizionati in curva (fonte:id.)

84

Un altro ostacolo è rappresentato dall’improvviso cambiamento del materiale di costruzione del manto stradale. Nell’esempio la corsia di svolta è fatta di cubetti di cemento che hanno minore aderenza rispetto all’asfalto della corsia principale, soprattutto quando piove. Questa situazione, già pericolosa di per sé, è aggravata dalla velocità relativamente elevata dei veicoli circolanti nelle aree rurali. La stessa situazione è piuttosto frequente anche nelle aree urbane.

Manutenzione stradale Le strade in Polonia sono in cattivo stato di manutenzione. Il fondo stradale è di scarsa qualità e ci sono molti tratti contrassegnati da profondi solchi (Fig. 7). Un problema serio è quello delle buche all’inizio della primavera. In questo periodo la superfi cie della carreggiata è tappezzata di buchi causati dai frequenti cambi della temperatura, che oscilla sotto e sopra gli 0°C. In questo periodo dell’anno le strade sono estremamente pericolose non solo per i motociclisti ma anche per le autovetture e questa situazione si ripropone ogni anno.

Figura 7 Situazioni pericolose in aree rurali (sinistra) ed urbane (destra). (fonte: id.)

In Polonia non ci sono grossi problemi di detriti o sporco sulle strade. Gli automezzi per il lavaggio delle strade puliscono frequentemente, anche quando non piove. Durante i lavori di ripristino delle strade, le aziende impegnate nei lavori sono tenute a mantenere pulito il fondo stradale. La Polizia Municipale fa rispettare rigorosamente queste disposizioni.

Gestione del traffi co Ci sono due simboli che rappresentano un PTW (fi g. 8). Secondo il Manuale Polacco della Segnaletica Stradale, la distanza del cartello dal bordo della strada dovrebbe essere di di 0,5 m, distanza che è considerata sicura per i motociclisti. La segnaletica orizzontale in Polonia è rispettosa dei PTW. Qualche anno fa, tuttavia, venne utilizzato per i segnali orizzontali un nuovo tipo di pittura. Tale pittura risultò essere molto scivolosa e pertanto pericolosa per i PTW. A causa di questi segnali si verifi carono molti incidenti. Attualmente viene utilizzata una pittura di alta qualità , detta termoplastica . In alcuni posti il problema rimane, infatti i vecchi segnali orizzontali non sono stati cancellati bene è ciò rischia di generare confusione tra i conducenti.

Figura 8 PTW sulla segnaletica in Polonia (fonte:id.).

Autore: Andrzej Szarata.Riviste professionali: Drogownictwo, BRD, Polskie Drogi, Autostrady, Transportation miejski iregionalny.Normativa: National Transport Policy, Polish Highway Code,Sito internet: www.scigacz.pl, http://forum.gazeta.pl/forum/71,1.html?f=10420

85

BulgariaTra il 1989 e il 2004 il numero di PTW in Bulgaria è cresciuto di una media del 4,5% all’anno. Negli ultimi cinque anni l’incremento medio è stato addirittura del 7,6%. In Bulgaria non sono disponibili dati relativi al chilometraggio dei PTW. Molto probabilmente si tratta comunque di un dato inferiore rispetto alla media europea, poiché è inferiore la mobilità della popolazione bulgara.

Tabella 1 Percentuale dei PTW sul totale dei veicoli a motoreBulgaria Veicoli totali PTW % PTW2002 3.070.614 530.262 17.3%

2003 3.226.594 535.669 16.6%

(Fonte: Polizia Stradale Bulgara)

SicurezzaI dati forniti dalla Polizia Stradale bulgara non sono suffi cientemente dettagliati da consentire specifi che analisi sulle cause degli incidenti che coinvolgono i PTW. La tabella pubblicata sotto presenta alcune informazioni relative alla sicurezza stradale in Bulgaria nel 2003 e nel 2004, riguardanti tutti i veicoli a motore, inclusi i PTW.

Causa2003 2004

Incidenti Morti Feriti Incidenti Morti FeritiCasi % Casi % Casi % Casi % Casi % Casi %

Totale 6 997 100 960 100 8 488 100 7 612 100 943 100 9 308 100

Manovra scorretta del conducente

6 491 92.8 906 94.4 7 990 94.1 7 076 93.0 898 95.2 8 757 94.1

Difetto tecnico del veicolo

37 0.5 2 0.2 52 0.6 39 0.5 7 0.8 50 0.5

Infrazione del passeggero

4 0.1 1 0.1 3 0.1 9 0.1 - - 9 0.1

Infrazione del pedone 406 5.8 42 4.4 368 4.3 399 5.2 23 2.4 382 4.1

Cattive condizioni della strada

11 0.2 1 0.1 14 0.2 8 0.1 3 0.3 9 0.1

Altro 48 0.6 8 0.8 61 0.7 81 1.1 12 1.3 101 1.1

Errore umano 6 901 98.6 949 98.9 8 361 98.6 7 484 98.3 921 97.7 9 148 98.3

In Bulgaria l’errore umano, compreso l’eccesso di velocità, rappresenta un’alta percentuale delle cause d’incidente: > 98%

86

La tabella successiva mostra i dati relativi agli incidenti causati da conducenti di motocicli e ciclomotori:

Causa2003 2004

Incidenti Morti Feriti Incidenti Morti FeritiCasi % Casi % Casi % Casi % Casi % Casi %

Tutti i veicoli 6 997 100.0 960 100.0 8 488 100.0 7 612 100.0 943 100.0 9 308 100.0

Motocicli 259 4.0 37 4.1 278 3.4 304 4.3 32 3.6 330 3.8

Ciclomotori 104 1.6 6 0.7 107 1.3 94 1.3 10 1.1 91 1.0

TotalePTW 363 0.1 43 0.05 385 0.05 398 0.1 42 0.05 421 0.05

Tra i difetti della carreggiata che provocano incidenti tra tutte le tipologie di veicoli, il manto stradale scivoloso costituisce la causa più frequente.I dati 2003 e 2004 sono presentati nella tabella successiva:

Causa2003 2004

Incidenti Morti Feriti Incidenti Morti FeritiCasi % Casi % Casi % Casi % Casi % Casi %

Totale 11 100.0 1 100.0 14 100.0 8 100.0 3 100.0 9 100.0

Superfi ciescivolosa 6 54.5 0 0.0 10 71.5 4 50.0 2 66.7 5 55.6

Superfi cieirregolare 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 12.5 0 0.0 2 22.2

Superfi ciedanneggiata 2 18.2 1 100.0 1 7.1 1 12.5 0 0.0 1 11.1

Mancanza dimarciapiede 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 12.5 0 0.0 1 11.1

Segnaletica luminosadifettosa

2 18.2 0 0.0 2 14.3 0 0.0 0 0.0 0 0.0

Altri difettistradali 1 9.1 0 0.0 1 7.1 1 12.5 1 33.3 0 0.0

Tipo di areaNel 2004 all’incirca il 66% degli incidenti con tutti i tipi di veicoli sono avvenuti in area urbana, mentre quasi il 60% delle vittime si trovano in aree rurali. Questi dati concordano con i risultati del MAIDS.

87

5.072

2.540386 557

5.796

3.512

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

Accidents Deaths Injured

Distribution of accidents by type of area

UrbanRural

I dati sulla sicurezza stradale in Bulgaria confermano la conclusione che il rischio per la sicurezza dei PTW è maggiore nelle aree urbane che in quelle rurali. La percentuale di incidenti che coinvolgono i PTW su scala nazionale (sia in aree urbane che rurali) è solo dello 0,1%, mentre per quel che riguarda la capitale Sofi a sale al 14.9%. Una conclusione simile può essere ricavata dai dati sui morti: a livello nazionale la percentuale dei morti in incidenti che coinvolgono i PTW è dello 0.05%, mentre a Sofi a è del 4.8%.I dati del MAIDS indicano inoltre che la metà di tutti gli incidenti dei PTW è avvenuta in corrispondenza degli incroci. A questo proposito, la situazione in Bulgaria è diversa. Il 60 % di tutti gli incidenti in aree urbane e l’84% di quelli in aree rurali avvengono su un tratto di strada rettilinea. In ogni caso, nelle aree urbane il luogo più pericoloso dopo i rettilinei è l’incrocio, che raccoglie il 35.7% di tutti gli incidenti. A ciò si aggiunga che negli incroci si registra anche il 23% dei morti e il 37% dei feriti.

Totale Aree urbaneIncidenti Morti Feriti Incidenti % Morti % Feriti %

Totale 7 612 943 9 308 5 072 100.0 386 100.0 5 796 100.0

Incrocio 2 054 133 2 510 1 812 35.7 91 23.6 2 160 37.3

Svincolo 98 15 115 56 1.1 10 2.6 56 1.0

Ponte 66 13 93 24 0.4 4 1.0 27 0.4

Tunnel 15 - 19 10 0.2 - - 12 0.2

Tratto di strada 5 226 760 6 382 3 088 60.9 273 70.7 3 456 59.6

Passaggioa livello con barriere

5 2 5 5 0.1 2 0.5 5 0.1

Passaggioa livello senza barriere

5 3 8 3 0.1 3 0.8 3 0.1

Altro 143 17 176 74 1.5 3 0.8 77 1.3

(Fonte:2004 Statistiche di sicurezza stradale, Polizia Stradale)

Distribuzione degli incidenti per tipo di area

Incidenti Morti Feriti

AreeurbaneAreerurali

88

Totale Aree ruraliIncidenti Morti Feriti Incidenti % Morti % Feriti %

Totale 7 612 943 9 308 2 540 100.0 557 100.0 3 512 100.0

Incrocio 2 054 133 2 510 242 9.5 42 7.6 350 10.0

Svincolo 98 15 115 42 1.7 5 0.9 59 1.7

Ponte 66 13 93 42 1.7 9 1.6 66 1.9

Tunnel 15 - 19 5 0.2 - - 7 0.2

Tratto di strada 5 226 760 6 382 2 138 84.1 487 87.4 2 926 83.3

Passaggioa livello con barriere

5 2 5 - - - - - -

Passaggioa livello senza barriere

5 3 8 2 0.1 - - 5 0.1

Altro 143 17 176 69 2.7 14 2.5 99 2.8

(Fonte: 2004 Statistiche di sicurezza stradale, Polizia Stradale)

Morti sul parco circolanteBulgaria Morti su PTW % di tutti i PTW2003 43 4.48%

2004 42 4.45%Source: Bulgarian Traffi c Police

Partners di collisioneIn Bulgaria, nel 47% degli incidenti il partner di collisione è un altro veicolo a motore, al secondo posto, con il 20%, vengono gli ostacoli fi ssi, mentre la carreggiata è causa del 16-17% degli incidenti.

Accidents with all vehicle types by collision partner in Sofia in 2004

90.9%

1.5% 3.1% 4.5%0.0%

20.0%

40.0%

60.0%

80.0%

100.0%

Road vehicle Roadway Fixed object Other

Incidenti con tutte le tipologie di veicoli per partnerdi collisione a Sofi a nel 2004

Veicoli Carreggiata Ostacoli fi ssi Altro

(fonte: ITC, Bulgaria e Università della Tecnologia di Cracovia)

89

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

Road vehicle Roadway Fixed object Other

Accidents with all vehicle types by collision partner

20032004

Veicoli Carreggiata Ostacoli fi ssi Altro

(fonte: ITC, Bulgaria e Università della Tecnologia di Cracovia)

Incidenti con tutte le tipologie di veicoli per partnerdi collisione

90

ACEM,L’ACEM – Association des Constructeurs

Européens de Motocycles G.E.I.E – è stata fondata nel 1994e rappresenta tutti i maggiori costruttori di motocicli all’interno dell’Unione

Europea (aziende europee o aziende che producono in Europa), nonché 12associazioni dell’industria motociclistica che hanno sede negli stati membri. La loro

produzione spazia dai ciclomotori 50cc fi no ai più grandi cruiser e alle moto da turismo.I membri dell’ACEM sono fortemente impegnati nell’ambito della tutela ambientale, della

sicurezza, della mobilità e nel settore economico.

SICUREZZA DEI TRASPORTIL’ACEM è impegnata nello sforzo di migliorare la sicurezza delle due ruote a motore e partecipa

alla responsabilità collettiva condivisa dai Governi e da tutti gli attori coinvolti.

TUTELA AMBIENTALEI membri dell’ACEM sono impegnati a ridurre al minimo l’impatto ambientale dei prodotti

e dei processi produttivi.

MOBILITÀL’ACEM è impegnata a sviluppare i suoi prodotti come soluzioni responsabili alla sfi da

rappresentata dai trasporti e dalla mobilità

ECONOMIAL’ACEM è impegnata nello sforzo di sviluppare e mantenere un’industria forte e vitale in Europa.

Associazione dei Costruttori Europei di MotocicliAvenue de la Joyeuse Entrée, 1BI040 Brussels, BELGIOTel: +32 (0)2 230 97 32 - Fax +32 (0)2 230 16 83E-mail: acembike@acembike.org

Edizione italiana a cura di ANCMA Associazione Nazionale Ciclo,Motociclo, AccessoriVia Antonio da Recanate, 1 - 20124 MilanoTel. +39 02.677.35.11 - Fax +39 026698.2072E-mail: ancma@ancma.it