Nummer 5 2003

Linköpings Flygklubbwww.lfk.se

Innehåll:

...och lite till!

3 Flygchefen har ordet

3 Klubbverksamheten

3 LFK 2004

4 LuFF-spalten

4 Kallelse till allmänt klubbmöte

5 Österlen i stället för Rügen

6 LFK 70 år

7 Jubileumsfesten

8-9 LFK genom 70 år

10-11 Motorflyget 100 år

12 Wallenberghaveriet eller denomänskliga faktorn

13-14 En diamantflygning

15-16 Reno Air Races 2003

S T O R T J U B I L E U M S N U M M E R

LinköpingsFlygklubb

Inbjudan till Jubileumsfesten! (Sid. 7)

Reno Air Races 2003 (sid. 15-16) En diamantflygning (sid. 13-14)

“Pontus” var ett avklubbens första

flygplan (sid. 8-9)

Allmäntklubbmöte 26

november (sid. 4)

Ansvarig utgivare

Håkan Börjesson

Redaktör & LayoutAnders Wallerman

Milds gata 14586 63 Linköping

Bost: 013-29 74 39

Arb: 013-18 43 13Mob: 070-792 19 87

anders.wallerman@bonetmail.com

Manusstopp för nästa Kontakten(nr. 6): 22/11

Linköpings FlygklubbAdress

Linköpings Flygklubb

581 88 Linköping

Webbadresswww.lfk.se

Exp & jour013-18 32 00

Flygchef013-18 32 01

Teknisk chef013-18 32 04

Fax013-18 32 02

Postgiro/BankgiroPostgiro 16 01 43-4Bankgiro 120-0732

BesöksadressÅkerbogatan 2

581 88 Linköping

ExpeditionstiderExpedition

Vard. 08.00 – 16.00Bokning

Vard. 08.00 – 16.00

JourhavandeVard. 17.00 – mörkrets inbrott

Lör, sön. och helgdagar 08.00 –mörkrets inbrott

2

Kontakten nummer 5

Datornytt

Äga ett eget flygplan?

SAAB/MFI-15 Safari

Vi är några seriöst intresserade som vill bli fler och bilda en ägargrupp runt enfräsch Safari som just nu är till salu.

...

Kontakta snarast Bengt Bergholmpå 013-16 40 80 / 070-658 67 80

Du har nu slagit upp ett extrastort jubileumsnummer av Kontakten! Detta medanledning av att klubben firar 70 år med flera jubileumssidor. Missa inte inbjudan tilljubileumsfesten, höstens största händelse, bland dessa sidor.

Vi uppmärksammar också motorflygets 100-årsjubileum i detta nummer genom attåterpublicera en artikel om bröderna Wright, en artikel som Erik Bratt skrev införmotorflygets 80-årsjubileum. Missa inte denna!

Detta nummer innehåller också flera spännande artiklar från medlemmar, och det ärverkligen roligt. Jag hoppas att flera blir inspirerade och fattar pennan!

Trevlig läsning!

Anders Wallerman, redaktör

Äntligen har klubben fått bredband. En 0,5 Mb/s-ADSL från Bostream har kopplats in.Egentligen hade vi önskat 2,5Mb men tyvärr stödde inte vår telestation det. Tillsvidare klarar vi oss nog bra ändå, så får vi se vilka nya möjligheter som öppnasframöver.Bredbandsanslutningen är kopplad via en brandvägg, till vilken alla klubbstugansnätverksuttag är anslutna till. Detta innebär bl.a. att det går att använda en egenmedhavd dator via nätverksuttaget vid runda bordet. Ställ in datorns anslutning förlokalt nätverk till TCP/IP och automatisk tilldelning av IP- och DNS-adresser så skalldet fungera. Det innebär också att datorn i lektionssalen också är kopplad till Internet,samt att en medhavd dator kan anslutas där också.Datorn i lektionssalen har Powerpoint installerat, och det finns en utdelad katalog påden som t.ex. PowerPointpresentationer kan lagras på. Man kan därför t.ex. ta medpresentationen på en egen dator, koppla in den vid runda bordet och kopiera den tilllektionssalsdatorn.

Installationen är alltså ganska öppen och oskyddad, just för att allt skall varalättillgängligt. Låt oss därför vara mycket försiktiga så att inga olämpliga programeller data hamnar på klubbens datorer. Naturligtvis är det inte tillåtet att användaklubbens datorer och bredband till något opassande. Det är heller inte tillåtet attförsöka ändra på några inställningar i datorer eller brandvägg - har du synpunktereller bara vill veta mer - hör av dig.Anders W.

3

KlubbverksamhetenFlygchefen har ordetHej på er flygbröder och systrar!

Vi väntar på starten förmörkerlandningstävlingenNattugglan den 3 nov 18:00. Viväntar också på jubileumsfesten den15 nov.

Styrelsen funderar just nu lite merintensivt på ny inredning tillklubbhuset. Det finns förslag mensaken måste övervägas noga så atteffekten på flygtimpriset inte blir förstor. En ny TV är i alla fall inköpt. Vi

har provat med några begagnade TV-apparater men nu harvi en bra en som kan användas för videovisning på lektioner,för väderbriefing m.m. En mindre ommöblering ibriefingrummet är också genomförd med syfte att ge litestörre golvytor.

Ha det, Peter Purin

De omfattande fältarbetena påflygplatsen går nu mot sitt slut, vilketbör innebära att de ovanligt mångarestriktionerna mot studs- och gå påvardagar det senaste året kommer attminska. Flygplatsen har också fått nybelysningsutrustning, och på bana 11tillkommer inflygningsljus och ILS. Desom flyger mörker kommer att märkaen viss försämring för VFR-flygningarsom ofta kommer in tvärs banan.Moderna bankantljus är nämligen heltavskärmade åt sidorna och syns bara i

landningsriktningen. Om ICAO har tänkt på flygsäkerheten närman bestämt detta är osäkert, problemet drabbar även IFR-trafik som gör cirkling-procedur runt fältet. När tornet är öppetfinns dock inflygningsljusen som visar var fältet ligger.

En annan ändring är att taxibana Erik för mindre flygplan harupphört, eftersom den anses ligga för nära taxibana David,kanske pga att flygplatsen nu är godkänd för större flygplan äntidigare. Det innebär att det för närvarande inte finns någonsärskild motoruppkörningsplats för lätta flygplan, i mån av platskan parkeringsplats nr 5 användas för run-up, se skiss iklubbhuset. Annars är det David 11 som nu gäller för både småoch stora flygplan. En långsiktig lösning är redan på gång sominnebär att man anlägger en ny avkörningsslinga väster omtaxibana C att användas av enmotoriga flygplan för run-up.

En tredje ändring pga terminaltillbyggnaden blir troligen atttankanläggningen för AVGAS 100 flyttas till gräsplanen framförklubbhuset, som då inte längre kan användas förflygplanparkering. Det totala parkeringsutrymmet på LFK plattaska dock inte bli mindre.

Även vår andra Piper Archer, IUD, kommer troligen snart attutrustas med GNS430 eller GNS530. KIT har ju haft GNS430ett tag och har enligt statistiken blivit extra populärt att hyraäven för VFR, och GNS i IUD behövs dessutom som reserv förIFR-skolningen när KIT inte är tillgänglig.

Vår flygskola har nyligen för tredje året i rad startat eninstrumentflygkurs enligt JAR-FCL med god anslutning, drygthälften av eleverna bor i Östergötland. Den nya PPL-kursen harca 9 elever, vilket är något lägre än normalt för höstkurser. I årblev det för första gången på 50 år inga Saab-stipendiater, vihoppas att den neddragningen bara är tillfällig.

Så här inför klubbens 70-årsjubileum och motorflygets 100-årsjubileum har vi räknat ihop antalet privatflygcertifikat somLFK har utbildat till sedan 1935 när flygskolan startade. Det ärinte mindre än 988 stycken. De senaste är Olov Dahlbäck, MatsLundberg, Erik Andersson, Roger Larsson, Erik Persson ochJohan Björck, som härmed gratuleras. Vem blir den 1000:e?

Vi gratulerar även Erik Isaksson, Michael Widén och PeterPurin som klarat flygprov för IFR enligt JAR-FCL, samt MattiasKastman, Martin Karlsson och Björn Zereba som ärfärdigutbildade för avance-behörighet.

Sture B

LFK 2004 LägesinformationFörarbetet i LFK:s nydaningsprogram “LFK 2004” är nu i detnärmsta klart och medlemmarnas intresse och enkätsvargenomgångna. Dock, du som vet att du ännu inte skickat inenkätsvaret, gör det nu!

LFK:s “visions PM” är utarbetat och utskickat tillmedlemmarna för ett tag sedan. Det är nu antaget avstyrelsen och vi hoppas alla LFK:are har funderat kring dess9 punkter som ska ge vägledning om den fortsattainriktningen. De täcker allt ifrån breddat flygplanutbud tillmer “klubbanda” och innebär ibland storslagna ansatser!

Nästa steg är att sätta igång med framtagande av konkretaförslag och vi kommer nu att luftsätta 5 parallellt körandearbetsgrupper som kortfattat kan beskrivas:

1. AG STYR med affärsutv, studiesammanhållning etc

2. AG FLYG med fpltyp-studier för olika kategoriersom resefpl, intressefpl mm

3. AG UTB med studie av utbildningsområden sombasutb, tilläggsutb, friv utb etc

4. AG IS/IT med helhetsgenomgång av olika IS/ITsupportfunktioner

5. AG KLUBB med helhetsgenomgång av LFK somklubb inkl lokaler, image mm.

Du som har åsikter och känner för att spaka LFK in i dagensnya och morgondagens önskemål, varför inte klättra upp ursoffan och var med i de områden du känner för !!

För mer info och dina synpunkter, kontakta oss eller användLFK 2004 box som finns på klubben.

Göran : 0734 181640 goran.berseus@telia.com

Johan : 070 2708075 johan.martensson@visit.se

För att LFK:s medlemmar lättare ska kunna följa denfortsatta utvecklingen kommer en särskild fortlöpande infoom LFK-2004 också att läggas på www.lfk.se.

4

Kallelse

Till allmänt klubbmöte i Linköpings Flygklubb.

Plats: Flygets Hus.Tid: Onsdagen den 26 november 2003

kl 18.00.

Förslag till dagordning:

1. Mötet öppnas.

2. Val av justeringsmän att jämte ordföranden justeradagens protokoll.

3. Summering av verksamheten år 2003 hittills.

4. Verksamhetsplan för 2004:

- Stationstjänsten

- Jourtjänsten

- Kursverksamheten

- Klubbverksamheten

- Marknadsföring/Reklam

- Tävlingsverksamheten

- Flyg- och skolverksamheten

- Strategi

- ÖSTGÖTAFLYG.

5. Budget 2004.

6. Medlemsavgifter 2004 (beslut).

7. Val av representanter till KSAK respektive M-KSAKårsstämmor våren 2004 samt eventuella motionertill dessa årsstämmor.

8. Övriga frågor.

9. Mötet avslutas.

Efter mötet kommer det att serveras någonting gott att ätaoch dricka.

Välkomna

Styrelsen

Här följer en relativt kort LuFF-spalt då det inte häntså mycket i föreningen sen senaste Kontakten.Många är upptagna med skolan som återigen dragitigång för fullt och dåligt väder har tvingat oss attställa in planerade utflykter. Ett antal Onsdagsturerhar dock blivit av och flera glada medlemmar har fåttprova på att flyga samtidigt som de fått se Linköpingfrån ovan. På segelflygsidan har ett antalFredagsturer blivit av, de är väldigt populära ochinnebär en möjlighet att få flyga med en sväng i ettsegelflygplan, spaka själv mm. Ett par samåkningartill Barkarby över helgen har också gjorts, suveräntatt kunna dela på en flygresa till samma pris somtåget. Sist men inte minst vill jag bara nämna enmycket lyckad utställning under nollemottagningen.Där ställde vi bland annat ut en sjötrike som drogmycket uppmärksamhet till LuFFs utställning.

Magnus LinderudOrdförande LuFFE-post: magli149@student.liu.seLuFFs hemsida: http://www.luff.se

Ett förslag till förbättring av Jour poänghanteringen påLFK.

Förslaget är följande:

Varje pilot får ett jour-poäng konto som man kan arbetaupp under året. Detta konto belastas i slutet av varje årmed det poäng antal som krävs av varje medlem varjeår. Vill man jobba mycket ena året så skulle man kunnabygga upp en buffert. Likaså kan hindrad att jobba jourett år och måste ligga efter så borde man kunna haminus ner till motsvarande ett års jourtjänst.

Grundproblemet är att i förtid boka upp sig för hela året.Detta har man väldig dålig koll på i början på januari.Som jag förra året så jobbade jag ganska mycket på mittjobb i ett projekt tillsammans med flera aktörerutomlands, med många besök i Sverige och utomlands.Detta medförde att jag inte vågade boka upp mig i förtidpå Jourtjänst på LFK med risken att få byta tider i sistaminuten vilket bevisligen inte är lätt. En annan fördel äratt skulle mitt förslag gå igenom så blir det lättare förklubben att få sista minuten inhoppare på jourtjänster omden piloten vet att han/hon får tillskott till konton som kananvändas i framtiden. Jag hoppas inte det är pengarnasom Klubben är ute efter genom straffavgifter för de sominte har möjlighet till Jourtjänst utan att det är en klubbsom alltid ska vara bemannad med Jourhavande dåflygväder råder.

Lite flexibilitet i en av Sveriges största flygklubbarefterfrågas.

MVH, Krister Fersan (pilot 259)

Insändare

Start för årets mörkerutbildningDet blir teorikväll för mörkerbehörighet den 17:e

november kl. 18-21:30!

5

Österlen istället för RügenSå var det dags för årets sista klubbutflykt.Det blev bara GertEriksson och undertecknad som stack iväg fredagen 29/8 kl.13.39 med IUD.

Enligt färdplan flög vi på 2500 foot till ESMQ = Kalmar. Därplockade vi upp vår medpassagerare sjökapten BertCarlsson.Vi korsade Kalmarsund och flög på låg höjd översödra Öland. Bert kunde sin hembygdshistoria väl ochberättade om alla intressanta föremål på marken.Det var spännande att beskåda Karl X Gustavsstenmur vid Kungsgården som han lät bygga för atthålla hjortarna borta.Stora Alvaret var verkligen storoch mycket karg. Vi vinkade även åt alla Bertsvänner som han, via telefon, hade beordrat ut pågården för att hälsa. Vid 17.00 tiden landade Gertpå Borglanda.

Fru Carlsson med dotter mötte upp i bil och vigästade familjen på deras gård i Böle. Efter envälkomstwhisky, mycket god middag ( bergtungamed brynta champinjoner) kollade vi vädret.Sverige skulle vara ok på lördag, men över Rügenlåg det låga stratus och ingen förbättring väntades.

Därför startade vi på lördag morgon från Borglanda,mellanlandade i Kalmar för tankning och fortsattepå färdplan till Tomelilla. Vi flög längs Sveriges ostkust ochhade en underbart bra sikt i en klar höstluft. Kalmar - Tomelillatog en timma och fem minuter (tänk på kraftledningen om duskall landa bana 27). Landningsavgift plus ett dygns parkeringkostar 80 kronor på ESTO.

Vi blev hämtade av kapten Carlssons måg Carl Cederström (som är släkt med flygarbaronen i rakt nedstigande led ochmed samma namn). Han guidade oss runt i trakten, vi besökteden idylliska lilla fiskehamnen i Koseberga och en avSveriges största skeppssättning innan vi tittade på AleStenar där hängglidare och annat “ flygtyg” brukar hållatill.

På Hedwigsdal blev vi hjärtligt mottagna av Carls hustruÅsa med lilla sonen Arvid (en äkta blond och blåögdskånepåg).

Då det serverades kaffe och kakor vid 16.45 undrade Gertom jag avslutat färdplanen. Gissa om jag blev kallsvett.Det hade gått ca två timmar sen vi landat !!!!! Jag kastademig på telefonen och ringde upp Malmö kontroll för atträdda vad som räddas kunde (dagen därpå fick jag höraatt man hade ringt till klubben och efterlyst oss. Dethänder då och då).

Efter denna miss var det gott med en whisky. Huset bjödpå rådjursadel med murkelsås. Därtill räcktes ett gott röttvin. Vi studerade TY-vädret och kopplade av i det trevligasällskapet. På söndag morgon var det strålande sol överÖsterlen. Även på Rügen hade vädret blivit ok, men tyvärrvar tiden för kort nu och dessutom hade jag avbeställtsemesterlägenheten , hyrbilen och friluftteaterbiljetterna till

Åsa Cederströmmed son Arvid,Ingeborg, Gert

Carl Cederströmpå Tomelilla

“airport”.

Ale stenar.

Carl Cederströms skånegård.

“Klaus Störtebecker”. Gert gjorde en liten flygtur med Carl överdennes ägor (Carl är skånsk storbonde), innan vi startade uppmot Linköping via Emmaboda och Kalmar där vi lämnade avsjökaptenen. Emmaboda hade stängt pga någon slagsbilmotorsport på banan.

Troligen var det klubbens minsta klubbutflykt (ej vad det gällerflygtiden), men trevligt var det och kostnaden var förutomflygplanspriset - noll.

640 Ingeborg

Var noga med daglig tillsyn när hjulkåpor ärmonterade! Hjulkåporna försvårar tillsyn av hjul ochbromsar, därför är det extra noga med tillsynen av

dessa.

Glöm inte att daglig tillsyn alltid skall signeras iflygdagboken.

Daglig tillsyn

6

7 0 - å r s j u b i l e u m

LinköpingsFlygklubb

LinköpingsFlygklubb

7 0 - å r s j u b i l e u m

Tanken att kunna flyga har i flera århundradenfascinerat människor och många äventyrliga försökföregick bröderna Wrights lyckade luftfärd för exakt100 år sedan, den 17 december 1903.

Flygning med motordrivna flygplan fyller 100 i åroch Linköping har funnits på flygkartan sedan 1911,då Carl Cederström startade sin civilmilitäraflygskola på Malmen. Vi var med tidigt och vi hardärmed en lång flygtradition i Linköping och det kantyckas märkligt att staden inte fick sin förstaflygklubb förrän 1933. Kanske var det på grund avatt Linköping med omnejd kunde få ta del avflygning som åskådare, passagerare eller förare påMalmen som gjorde att behovet kom först 1933. Isamband med att ASJA startades formellt 1930 såbörjade man prata flyg i korridorerna och intressetför flyg som fritidsaktivitet ökade.

Det första stycket i denna historiebeskrivning ärhämtad från inledningen av Olle Espings förord iboken “Mot vidare horisonter” som gavs ut vidklubbens 50 års jubileum. Olle är den person somjag anser, utifrån mitt perspektiv som 11 årigmedlem, har betytt allra mest för LinköpingsFlygklubbs utveckling om man nu måste nämna enenskild person. Han kom med i styrelsen 1943 ochhann med åtta år som ordförande innan han slutadejubileumsåret 1983.

Flygklubben bildades i slutet av mellankrigstiden entid som innebar ett nytt språng för flyget, fast nu ifredliga banor. Trafikflyget föds och de nationellaflygbolagen bildas. Tidernas främsta transport ochpassagerarflygplan DC-3 utvecklad och produceradav Douglas Aircraft introducerades 1935. Kvinnornatar plats i flyghistorien, liksom den alldeles vanligemannen. Segelflyget och hembyggarrörelsen föds.Girindikator, gyrohorisont, radiokompass ochradiopejl var hjälpmedel som även dessa kom fram imitten av 1930-talet.

Intresset på bl.a. ASJA resulterade i att enflygklubbskommitté bildades som i början av år1933 lät ett upprop gå ut till flygintresserade vidbl.a. ASJA, F3 och CVM. På en lista fick mananteckna sitt intresse för medlemskap i föreningen.Uppropet lockade 78 presumtiva klubbmedlemmarsom många av dem hade blivit kända även långtutanför klubben. Deras viktiga funktioner inomindustri, bankväsende och flygvapnet gjorde attklubben från starten fick en mycket god förankring istaden och länet. Kommittén samlades den 16 mars1933 på Frimurarhotellet för ett första möte och detkonstituerade mötet hölls sedan den 16 november1933 på Stora Hotellet. Historien om klubbensbildande är delvis hämtad ur Lennart Angviks kapitel“En flygklubb föds ur Mot vidare horisonter”.

LFK 70 årVidare så konstaterar Olle “att klubben alltid haftsom målsättning att ha en god ekonomi och en högflygsäkerhet – två förutsättningar för en stabilutveckling.”

Det är med stor tillfredställelse som vi kankonstatera att klubben även de senaste 20 åren haften stabil utveckling och att vi fortsatt är en av destörsta klubbarna i landet. Naturligtvis så är vifortsatt gynnade av att ha en nära relation till densvenska flygindustrin – Saab AB.

Vid det senaste årsskiftet så hade klubben 451medlemmar av olika kategorier vilket är det högstaantalet medlemmar någonsin. Under de första 50åren så hade klubben som mest 395 medlemmar år1965 och jubileumsåret 1983 var vi nere i antalet365. 1965 års siffror inkluderar segelflygsektionensmedlemmar.

Flygtiden däremot har minskat. Klubbens högstaflygtidsuttag var ca 5000 timmar 1980 varav ungefär1000 timmar kom från uppdrag i Östgötaflygs regi.Visste ni förresten att Östgötaflyg är Sveriges nästäldsta flygbolag efter SAS. Flygtiden de senaste årenhar varit år 2000, 3230 timmar, år 2001, 3540timmar och år 2002, 3230 timmar. Dock en jämn basdär Östgötaflyg står för cirka 100 timmar.

När det gäller våra flygtimpriser så har dessaglädjande nog minskat i förhållande tillkonsumentprisindex. Ökning har enligt SCB varit igenomsnitt knappt 5 % årligen från 1933 t.o.m.2002. År 1934, första flygåret så kostade enflygtimma 45 kronor. År 1983 så kostade enflygtimma för en C182, 350 kronor vilket är relativtsett billigt då den skulle kosta 480 kronor med engenomsnittlig uppräkning. Motsvarande för år 2003skulle bli 1180 kronor jämfört med det aktuella prisetför en Archer timma som är 870 kronor. Med dennaenkla analys så kan vi konstatera att vi idag flygerrelativt sätt billigare i förhållande till en genomsnittligprisökning. Jag vet inte om det är gjort enligtskolboken men det är åtminstone ett försök tilljämförelse.

En annan glädjande siffra är att vi skrivande stundhar utbildat 988 piloter till A och som det numeraheter PPL certifikat. Det ger cirka 14 certifikat igenomsnitt per år.

Detta var kortfattat några axplock från historien. Detkommer att berättas mera fakta och personligaminnen på vår jubileumskväll den 15 november. Vises där!

Håkan BörjessonOrdförande

7

7 0 - å r s j u b i l e u m

LinköpingsFlygklubb

LinköpingsFlygklubb

7 0 - å r s j u b i l e u m

Nu är det dags att anmäla sig till LFKs 70-årsfest! Vi firar i samma lokal som

det första årsmötet hölls i 1933, nästan samma datum!

Tid: Lördag 15 november kl 18

Plats: Stora Hotellet Linköping (SAS Radisson)

Trerättersmiddag med återblickar på klubbens historia.

Pris: 550 kr för medlemmar, 450 kr för respektive

Anmälan: Anmälan och betalning till Carina på kontoretsenast 31 okt

(max 100 pers p.g.a. lokalens storlek)

Välkomna!

Jubileumsfesten

8

7 0 - å r s j u b i l e u m

LinköpingsFlygklubb

7 0 - å r s j u b i l e u m

Mycket händer i en flygklubb under 70år! Klubben har ägt en hel del flygplan,spännande resor har genomförts ochklubben har varit mycket aktiv itävlingar. Många medlemmar har lagtned massor av arbete och formatklubben till vad den är idag. Attsammanfatta vad som hänt under de 70åren i ett par sidor i Kontakten äromöjligt, men låt oss ändå försöka göranågra nedslag i historien!

De första flygplanen

Ett år efter att klubben bildats, 1934, ärLFKs första flygplan klart för flygning. Detvar en De Havilland Cirrus Moth som tyvärrinte blev så långlivad. Den havererade 1935och såldes därefter. Klubbens andraflygplan, en Avro Avion, köptes in samma åroch fick 1936 sällskap av en annan CirrusMoth - men den var bara inlånad. Den tredjeflygmaskinen, som var en Gipsy Moth,köptes in 1938, och döptes till “Pontus”.Pontus blev en riktig trotjänare.

I början av 40-talet hade klubben även ettpar Klemm-flygplan.

Det första klubbhuset

Klubbhuset låg från början på fältets norradel, och var ursprungligen enkontorsbyggnad på Saab vilken doneradestill klubben vid en tillbyggnad avprovflygningshangaren. Det blev färdigt1943 och invigdes i samband med klubbens10-årsjubileum. Det invigdes av prinsGustaf Adolf! I samma veva flyttas enplåthangar till klubben från Saab. Flyttensker med hjälp av medar under hangaren.Klubbhuset har genom tiderna byggts till,men kärnan i huset är fortfarande från detförsta huset.

Segelflyg

Kriget innebar stopp för motorflyget, vilketgav ett uppsving för segelflyget. Till enbörjan bildade segelflygarna LinköpingsSegelflygklubb men de kom snart att bli ensektion i LFK. LFKs historia är därför ocksådelvis Linköpings Segelflygklubbs historia,eftersom segelflygarna höll till i LFK undertiden 1942-1972.

Klubbens förste heltidsanställde

1943 anställdes Olle Tidblom i LFK som“stationschef”. Olle skötte det mesta,pappersarbete, hålla materielen i skick m.m.Anställningen innebar även fri bostad i form

Trotjänaren “Pontus” köptes in 1938 ochgjorde bl.a. god tjänst som

segelflygbogserare.

Flytt av plåthangar från Saabtill klubben i ungefär samma

veva som 10-årsjubileet.Hangaren flyttades på medar!

Klubbhuset 1943.

Klubbhuset invigs vid 10-årsjubileet 1943 avprins Gustaf Adolf. Fr.v: Claes Smith,

(Okänd), Gustaf Adolf, ordf. Elis Nordqvist,Gunnar Rotsman, Ch FV

Erik Bratt och Olof Esping flög till Venedig medSE-CEE. Erik tog då denna bild av Alperna.

Klubben någon gång på 50-talet.LFK genom 70 år

av ett rum i det nyuppförda klubbhuset, vilketkombinerat med det stora intresset innebar attOlle arbetade jämt. Olle gjorde stora insatserunder 7 år i LFK innan han gick vidare till andraflygande uppdrag.

Ett par av klubbens trotjänare

Vid denna tid (1942) anslöt sig också OlofEsping till LFK efter att ha börjat på Saab.Detta var början till en lång tid av insatser förLFK i bland annat olika styrelseposter. Hanerhöll Gösta Fraenckel-diplomet 1963 som etttecken för sina insatser för LFK.

Efter att ha fått erfarenhet som mekaniker iFlygvapnet anställdes Arne Kjellström sommekaniker i LFK 1946. Arne tog snabbt bådemotor- och segelflygcertifikat i LFK (lärare varOlle Tidblom) och med tiden skaffade sig ArneB-certifikat och flyglärartillstånd. Många avklubbens medlemmar har haft Arne som sinlärare.

Logo på 30-talet Logo på 50-talet

Piper dominerar

I slutet av 50-taletbörjar Super Cubgöra sitt intåg iklubben. Denförsta köptes 1957och tillsammansmed de som följdekom de att utgörabasen iklubbverksamheten.Under 50-talet fanns även enLuscombe och en Safir i flottan under några år. 1960bestod flottan enbart av Piperflygplan - två Cub, tre

9

7 0 - å r s j u b i l e u m

LinköpingsFlygklubb

7 0 - å r s j u b i l e u m

Klubbhuset invigs vid 10-årsjubileet 1943 avprins Gustaf Adolf. Fr.v: Claes Smith,

(Okänd), Gustaf Adolf, ordf. Elis Nordqvist,Gunnar Rotsman, Ch FV

Piperdominans c:a 1958.

Kraftledningsinspektioni Östgötaflygs regiutfördeshuvudsakligen avArne Kjellström.

Piloterna som genomförde “operationXYZ”, fr.v: Nils-Erik Zander, Lars Olsson,

Lars-Åke Holm och Sture Bjelkåker.

Erik Bratt och Olof Esping flög till Venedig medSE-CEE. Erik tog då denna bild av Alperna.

Logo på 50-talet Logo på 60-talet

Super Cub och en Tri-Pacer.Senare under 60-talet hadeklubben även en Rallye, en Mooneysamt tre Beech Musketeer, meningen av dem fanns i klubben merän några år.

Reseflyget börjar

De första 25 åren varreseflygandet i klubben ganskablygsamt, om än en del äventyrgenomförts. Sommaren 1958 gersig Erik Bratt och Olof Esping påen rejäl resa som kan betraktassom inledningen på klubbens reseflyg. Erik ochOlof flyger med splitt nya Super Cuben SE-CEEända till Venedig!

Kraftledningsinspektion

Våren 1958 började Östgötaflyg medkraftledningsinspektion från luften, och det var ihuvudsak Arne som utförde arbetet.Verksamheten var inkomstbringande för

Östgötaflyg, men helikoptrar övertogarbetet mer och mer så verksamhetenminskade successivt under slutet av60-talet och början av 70-talet.

Tävlingsflyg

LFK har alltid varit aktiva - ochframgångsrika - i tävlingar. Redan deförsta åren efter att SM i motorflyginstiftades 1959 (det hetteriksmotorfygtävling innan dess) vannt.ex. LFK samtliga SM i lag. Därefterhar genom alla år ett flertalmedlemmar utmärkt sig med braresultat, t.ex. Mats Warsted som blivit2:a i VM två gånger!

Cessnaperioden inleds

I slutet av 60-talet uppstod ett behov av ett reseflygplan, och valetföll på en Cessna 182 som köptes in 1967. Därefter följde en långperiod med Cessnor i klubben, och skolningen flyttades från Cub tilldessa Cessnor.

Operation XYZ

Klubbens sista inköp i Cessnaperioden vartre fabriksnya Cessna 152. Dessa hämtadesav klubbmedlemmar från fabriken iFrankrike, och hemflygningen kallasoperation XYZ efter flygplanensregistreringsbeteckningar - IFX, IFY ochIFZ. IFX har vi som bekant fortfarande kvar.

IFR-utbildnng

I mitten av 70-talet blev LennartJohannesson flyg- och skolchef i LFK ochSven-Eric Larsson basade för Östgötaflyg,som vid denna tid fick en ny verksamhet iälgräkning med Super Cub under snörikavintrar. IFR-utbildning infördes på LFK ibörjan av 80-talet av P G Lundborg, som bla importerade en rörlig Link-trainer därmånga IFR-elever fått sinsimulatorutbildning.

50-årsjubleum

1983 firar klubbensina 50 år med en helrad aktiviteter, blandannat enformationsflygningöver Linköping ochdeltagande i 24-timmars på skidor.Höjdpunkten är enflygdag med FrecceTricolori och enjubileumsbankett somhölls kvällen innan.Flera PR-aktivitetergenomfördes också iform av utställningar.En av dem gick ut på att visa upp en av Cessnorna utanför hotellet iRyd!

Piper dominerar igen

Då Cessna under en längre tid upphört med nytillverkningenbeslutades i slutet av 1980-talet att gå över till Piper 28 sombasflygplan, under ett par år köptes fem nya sådana. För avanceradflygning fanns en Saab MFI-15 Safari och ett antal medlemmarutnyttjade sina flygplanbyggarkunskaper från Saab och byggdeegenhändigt åt klubben en MFI 9 utgående från ritning. Innan LFK:s“gamle” mekaniker Kalle Gustavsson slutade sin 30-åriga tjänst påLFK byggde han ihop och dukade en Piper Super Cub, KEG, tillnyskick utifrån ett gammal vrak.

Sedan slutet av 80-talet har Thor Romare haft hand om den tekniskatjänsten och 1993 efteträddes “Johanness” av Sture Bjelkåker somflyg- och skolchef. År 2000 blev LFK som enda klubbflygskola en avlandets tio “FTO” med bl.a. instrumentflygutbildning enligt nyaeuropeiska regler. Under 2003 återupptogs utbildning i avanceradflygning, nu med en nyinköpt Bellanca Super Decathlon, som efter ettallvarligt leveransproblem kunde tas i drift 2002. Östgötaflyg, somhunnit bli Sveriges näst äldsta ännu verksamma flygföretag efter SAS,har de senaste åren haft flygreklam som största verksamhetsgren.

Som sagt var, ovanstående gör inte anspråk på att vara en heltäckandebeskrivning av klubbens historia - det skrapar inte ens på ytan. Framförallt nämns inte många av alla de personer som genom tiderna lagt nedmassor av fritidstimmar i klubben. Viktigt har också Saabs stöd genomtiderna varit. Mycket har således bidragit under dessa 70 år till att skapaden livaktiga klubb vi har idag, och som har framtiden för sig. Grattis påfödelsedagen, LFK!

Anders W & Sture B

Lördagen den 17 december 1983 ärdet precis 80 år sedan brödernaWilbur och Orville Wright för förstagången i historien genomfördeflygning med motorkraft. Flygningensenorma betydelse är ju så välkänd attdet inte behöver beröras här, men detfinns ett stort antal märkligahändelser i samband med brödernaWrights flygningar, handelsermärkliga ur såval teknisk sommänsklig synpunkt och dessa tordeäven vara ganska okända förallmänheten.

Bröderna Wright fick helt skapa sittflygplan ur intet. Man hadeinformation om glidflygningarnagjorda av Otto Lilienthal och avOctave Chanute några år tidigare,och det var närmast den senareserfarenheter som var utgångspunktför brödernas utvecklingsarbete ochChanute var dem även behjälpligmed råd och dåd.

Med dagens ögon ser flygplanetganska anskrämligt ut men bakomdetta ligger ett optimalutförande somar anmärkningsvärt. Med modernvingteori - uppställd av Prandtlungefär 10 år efter brödernas förstaflygning - är det enkelt at välja rättstorlek på vingarea och på spännviddför att flygplanet skall få lägstaluftmotstånd vid just den flyghastighetsom man avser att operera vid.Bröderna Wright måste självakonstruera en motor till sitt flygplanoch detta gjordes i derascykelverkstad under kortare tid än ettår. Bara detta ett unikt rekord. Motornhade dock endast 12 hästkrafter ochvar i svagaste laget. Det är dåanmärkningsvärt att konstatera attstorleken av flygplanets spännviddoch vingarea är precis optimal strax

över 50 km/timme,dvs just vid denflyghastighet somman nätt och jämtkunde förvänta.Måhanda kan detvara en tillfällighet

att deras cut- and try-förfarande lett demprecis dit.

Motorsituationen är även märklig ur densynpunkten att om motorn varit endastobetydligt tyngre eller obetydligt svagareså hade det inte gått att flyga.

Ännu mer förvånansvärt är deraspropellerutförande. Några kändapropellrar fanns väl knappast förebröderna Wright. Den modernapropellerteorin kom fram med Prandtl’smedverkan under 20-talet menfulländades inte förrän på 30-talet.Brödernas effektsvaga motor drevmedelst ett kedjearrangemang tvåpropellrar. Detta arrangemang skullemed dagens ögon ses som en stornackdel ur säkerhetssynpunkt. Men omdom valt att använda endast en propellerså hade man - även med tillgång tillmodern propellerteori plusdatabehandling - fått en reduktion avdragkraften vid den intressantahastigheten med knappa 10% och dettahade varit mer än tillräckligt för attomöjliggöra flygning med ett flygplan av1903 års utförande. Hur kom det sig attman valde två propellrar vid en tidpunktdå det näppeligens fanns någramöjligheter att förutse detta teoretiskt?

Kan det vara en tillfällighet att brödernavalde såväl en optimal vingstorlek somett optimalt propellerutförande? Det kanaven vara fråga om en enaståendekänsla och intuition!

Den lyckade men nätt och jämtgenomförbara flygningen gjordes ute vidKitty Hawk en plats belägen längst utepå kontinentens ostkust dar bröderna fickett ur vind- och terrängförhällandengynnsamt område, och där de ävenkunde operera i hemlighet för att skyddasin uppfinning. Dom hade varit ute vid

Kitty Hawk i fyra perioder med början år1900, men nöjde sig då med att flyga enlinstyrd modell. År 1901 och 1902gjordes successivt förbättrade ochförstorade motorlösa glidplan som domsjälva kunde flyga och 1903, den 17december, lyckades man sålunda göraden första flygningen helt medmotorkraft. Fyra flygningar gjordes dendagen och den sista av dem varade i 59sekunder. (Obs! 59 sekunder, inte enminut.)

Första flygningen väckte ingen störreuppmärksamhet trots att bröderna viapappa biskopen hade telegrafisktrapporterat resultatet från de lyckadeflygningarna den 17 december. TheDayton Evening Herald tog in en knapptvåspaltare på första sidan lördagen den18 december. Det var i stort sett allt.Tidningen var hemmablind för vad somförsiggick. (Ett inom flyg även nu försomliga tidningar ej helt okäntforhållande.)

1904 års övningar förlades till en platsstrax utanför hemstaden Dayton. Manhade då gjort en ny motor med 15 - 16hästkrafter, och denna effektökning vartillräcklig för att man skulle kunna börjaflyga på allvar. Efter ett stort antal rakaskutt lyckades dom med att göra ensluten cirkel uppe över fältet och dettainträffade den 20 september.Handelsevis bevittnades just dennaflygning av en biodlare vid namn A.I.Root som på ett spontant ochentusiastiskt sätt skildrat vad han fickskåda i sin biodlartidning.

Först 1905 fick bröderna fram ett merpraktiskt användbart flygplan varmed dekunde flyga på ett sätt som var tillbelåtenhet. Inte ens dettauppmärksammades av tidningarna. Vidett tillfälle gjordes en inbjudan till ettantal tidningar for demonstration mendet slumpade sig så illa att motorn justden dagen inte gick tillfredsställande(typiskt!) och då gav journalisterna upp.

Bröderna försökte nu sälja sinuppfinning. Dom iakttog stor sekretess

M o t o r f l y g e t 1 0 0 å r

10

Motorflyget 100 årKontakten uppmärksammarflygets 100-årsjubileum genomatt återpublicera nedanståendetext, skriven av Erik Bratt inför80-årsjubileet!

M o t o r f l y g e t 1 0 0 å r

11

M o t o r f l y g e t 1 0 0 å r

M o t o r f l y g e t 1 0 0 å r

och förvarade flygplanet inlåst på hemligplats för att deras ideer inte skulle blistulna. Samtidigt sökte dom publicitetmen misslyckades kapitalt med detta.Deras turer med Wardepartment ärmakalösa, och departementets byråkratiför att inte säga snorkighet var otrolig.

Först 1908 uppmärksammade världenvad bröderna kunde göra när Wilbur flögi Frankrike. I alla tidningar världen överskrevs det om de makalösa ochhäpnadsväckande flygningarna Wilburgjorde, och han flög den hösten 104gånger och med en flygtid av mer an 25timmar. Världsrekord på löpande band!

Nu blev det fart på Wardepartment!Orville fick åka till Fort Myer straxutanför Washington DC med ett annatexemplar av deras “Flyer” och härdemonstrerade han fina flygningar menråkade även ut för ett haveri varvid hanspassagerare löjtnant T.E. Selfridgeomkom och Orville själv fick läggas inpå sjukhus. Selfridge blev därmedmotorflygningens första dödsoffer.

Äntligen kom den välförtjäntaframgången. bröderna Wright blevvärldsberömda, och 1908 och 1909 blevtriumfens år för dem. Licenser såldes tillflera länder i Europa och WrightAeronautical Co bildades i USA.Bröderna kunde flytta ut urcykelverkstaden och börja arbeta påallvar. Men tyvärr kom dom in ipatentkonflikter och detta tog mycken tidfor dem. Allt mindre tid för flygning blevdet. Wilbur gjorde en uppmärksammadflygning hösten 1909 och lyckan tycktesle mot dem. Men icke då! Denna flygningkom att bli Wilburs sista. Han hade dåbara knappa tre år kvar att leva. Handog i tyfoidfeber vid 44 års ålder den 30maj 1912.

Därmed avslutades den kanske meststorslagna epoken i flygets historia ochövergick i tragik.

Saken var den att det var fel killar somhade uppfunnit flygplanet. USgovernment hade nämligen uppdragit åtdr S.P. Langley, vetenskaplig ledare vidSmithsonian Foundation, att bygga ochflyga ett flygplan och anslog därtill50000 dollar. Langleys kvalifikationer fördetta berodde på att han några årdessförinnan både flugit ett litetångmaskinsdrivet modellflygplan ochdärmed gjort någon eller någraflygningar. Hans slutliga flygplan blevfärdigt under år 1903 och han hölls med

detta på en pråm ute på flodenPotomac. Två försök gjordes medLangleys medhjalpare C. M.Manly vid spakarna. Bådaförsöken misslyckades och Manlykom helskinnad men blöt urhaverierna. Detta inträffade baranågra veckor före brödernasförsta riktiga flygning den 17december.

Patentstriderna, som pågickredan före Wilburs död och sominnebar makalösa turer, ledde tillatt US government medSmithsonian i täten kom att ta ställningmot Wrights patent och hävdade attvissa deluppfinningar redan gjorts av DrLangley. Man till och med ställde uppLangleys hoplappade flygplan påSmithsonianmuseet medelst en skyltangivande att detta var det förstakonstruerade flygplanet kapabelt attflyga. På den vägen blev det.Amerikanska staten ville inte erkanna attdet var bröderna Wright som uppfunnitflygmaskinen och detta kom att gälla sålänge ansvariga surdegar satt kvar påsina tjänstestolar.

Efter broderns död fann sig OrvilleWright plötsligt stående ensam och blevdå den ende som riktigt kände alla turerbakom uppfinnandet och byggandet avde första flygmaskinerna i världen. Hankom att överleva sin bror med hela 35 år.Under denna långa tid blev han ofta ochivrigt ombedd att skriva ner helahistorien om vad som hänt under deförsta åren. Icke! Daremot sålde hanWrights Aeronautical Co. kort tid efterWilburs död och behöll inte så mycketsom en enda aktie. Han kom därmed attlämna allt vad aviatik heter och hangjorde knappast något av värde för flygetunder resten av sitt liv. Han lät samla ihop alla brev och dokument som berördede forsta åren. Flera försök gjordes att fåhonom att skildra händelserna men hankunde inte godkänna vad som gjorts.Orville teg! Först 1940 fick journalistenFred C. Kelly förtroendet att skildrahändelserna och boken bar titeln “THEWRIGHT BROTHERS”, medunderrubriken “A biography authorized byOrville Wright”

Viss sysselsättning hade Orvilleemellertid med striden med Smithsonian.Den pågick år ut och år in och 1928 gavhan upp och markerade sina känslorgenom att sända 1903 års Flyer tillScience Museum i London där den komatt hänga till efter hans död, som ägde

rum den 31 januari 1948. Orville vardå en i stort sett bortglömd man. Kortefter hans död återsändes Flyer tillUSA där den hänger på enframträdande plats i SmithsonianInsitution. De samlade dokumentenfrån de första åren sändes med vissarestriktioner till Library of Congress.Med stöd delvis av dessa handlingarhar John E. Walsh publicerat en nybok 1975 om bröderna med titeln“FIRST FLIGHT” med underrubriken“The Untold Story of the WrightBrothers”. Har får man nu förklaringentill att Orville teg!

Enligt Walsh är saken nämligen denatt det var inte bröderna Wright somuppfann och konstruerade det förstaflygplanet. (Självklart var detnaturligtvis inte heller Dr Langley.) Nej,det var Wilbur! Det var Wilbur som varden stora eldsjalen. Det var Wilbursom var det stora geniet.

Bevisföringen i boken torde varaöverväldigande. Vissa fakta står utomall fråga. Det var t.ex. Wilbur sombörjade forska och laborera medaviatikfrågorna helt ensam underminst ett år. Det var Wilbur som skrevtill såval dr Langley som till Chanute. IKellys bok skildras detta som “vi”skrev etc. Det var Wilbur som uppfannprincipen att skeva vingarna (medgesäven i Kellys bok). I Kellys bok är det istort sett “vi” som tillverkar såvälmotor som propellrar medan i Walshsbok gör Orville tillsammans medmekaniker Taylor motorn medanWilbur gör propellrarna. Allaflygningarna under september 1904gjordes av Wilbur, och sålunda ävenden första flygningen i slutencirkelbana. Just denna period, somutvecklingsmässigt kanske var denviktigaste skildras mest i forbigående iKellys bok: “The first complete circle

Orville Wright Wilbur Wright

12

Wallenberghaveriet eller den omänskliga faktorn.Det var en klar och vacker decemberdag i början av 1970-talet. UnderTranebergsbron mot Alvik och flygplatsen låg isen redan tjock. Klockan var runt åttapå morgonen, temperaturen låg vid 15 gradersstrecket, vindstilla rådde, rökarna frånde olika industrierna runt Bromma steg lodrätt mot himlen och sikten var nästanobegränsad åt alla håll, när ett litet jetplan, en 6-8 sitsig Aero Jet Commander, medtvå piloter ombord skulle starta mot Halmstad för att hämta hem landets främstefinansmagnat, bankdirektören och doktorn Marcus Wallenberg.

Från att tidigare mest nyttjat mindre propellerplan med en pilot och i farter kring 300kilometer per timma hade Enskilda Banken köpt två amerikanska s k affärsjet för deolika företagens resor, men nu med dubbla piloter och även mer än dubblahastigheten. Själv hade jag då och då fått äran att flyga bröderna Jakob och MarcusWallenberg, sonen Marc, vilken tyvärr senare tog sitt liv, samt deras företagsledare,och speciellt Marcus var mycket punktlig, enkel och sympatisk att ha att göra medoch han ifrågasatte aldrig ett beslut, t ex vid marginellt väder. Jag hade kommit intill flygplatsen från Norrköping vid halv åttatiden och parkerat min Beech Baron påområdet mot Bällstavägen i väntan på återresa med företagsfolk, kanske frånFinspång och den ständigt resande, trevlige och flygkunnige direktören Åke vonSydow.

När jag så var på väg gående mot grind K och stationsbyggnaden såg jag plötsligten kraftig rökpelare slå upp från någon plats i närheten av Flygplatsinfarten ochhörde därpå ljudet av brandbilar, vilka strax med hög fart sågs köra motindustriområdet vid kanten på bana 12/30.

Då jag efter cirka fem till tio minuter kom fram till fältkanten såg jag en haveriplatspå andra sidan den trafikerade genomfartsleden. Företaget Wasabröd hade här enmindre kontors- och lagerbyggnad och nere i husets källare låg resterna av ettflygplan. Det brann inte, platsen var bara insvept i en kraftig, stickande rök, och justnu såg jag att ambulanspersonal bar ut de båda piloterna av vilka en, styrmannen,kände jag igen som varit min elev i flygskolan på Kungsängen något år tidigare.Ingen av dem hade synliga skador och jag tog för givet att de därför överlevtolyckan. Så var dock tyvärr inte fallet. Planet totalhavererade och de båda flygarnaomkom, förmodligen av kvävning ?

Vilken var nu orsaken till detta så gåtfulla haveri ? Vädret var perfekt för flygning,ingen vind, ett endast lätt lastat, nästan nytt flygplan, två kompetenta piloter. Varfördå detta ? Det skulle senare visa sig att det som så ofta vid flyghaverier var “den s kmänskliga faktorn “, som orsakad olyckan, människors okunskap, ofullkomlighet,slarv, tanklöshet, kanske tidsbrist osv...

Under natten hade det varit kallt, omkring minus 20 grader. Flygplanet hade dageninnan landat ganska sent från en flygning och därför parkerats utanför hangaren. Påvingar och kropp hade bildats ett lager av rimfrost och frusna vattendroppar ochdärför hade mekanikerna genast på morgonen dragit in planet i den varma hagarenoch där spolat det med varmvatten, och just här och nu kommer dödssynden –senare dragit ut planet igen utan att kontrollera att det var helt torrt, varförsituationen om möjligt blivit ännu värre än tidigare. Varför de båda piloterna hellerinte tycks ha reagerat och opponerat sig är och förblir en verklig gåta !

Man startade alltså sin flygning med ett betydande lager av is och frost överallt påmaskinen, något som speciellt ett snabbt jetplan med en smal vinge är så ytterstkänsligt för. Hade det rört sig om en propellermaskin med halva farten och enokänsligare vingprofil hade det kanske gått att genomföra starten, men inte med ettjetplan, så strax efter lättningen gick maskinen i s k stall, kraftiga skakningaruppträder och man förlorar hela eller stora delar av lyftkraften , planet viker sig ochslår i marken. Uppträder stall på högre höjd är det bara att sänka nosen och ta upphögre fart, men den möjligheten finns ju inte under landning, start och nära marken.

Resultatet blev nu att koncernen Wallenberg omedelbart sålde den kvarvarande JetCommandern och flög därefter endast med en inhyrd maskin från SAAB och av denbeprövade franska modellan Falcon.

Men den fantastiske Marcus Wallenberg sade sig emellertid alltid och till alla delartro på flyget, och det gjorde han ju även genom sitt medlemskap i

SAS´ styrelse och hans stora insatser där ! Så trots allt är sanningen ändå den att- Volare nesseste est – att flyga är nödvändigt !

Ulf Wiberg

was not made until September 20.”, utanangivande av vem av dem som flög.Orvilles roll i skapandet av den förstaflygmaskinen var alltså den att han iverkligheten var en medhjälpare tillWilbur. Omfattningen av hansmedverkan bestyrkes även av detfaktum att han kort efter Wilburs dödsålde Wright Aeronautical och helt la avmed aviatiken. Kellys bok ger hela tidenett intryck av att det är Orville som stårför nästan alla geniala uppslag. Med sittlånga tigande försökte Orville skapamyten om BRÖDERNA Wright ochKellys bok skulle bli den slutligabekräftelsen därpå.

Forhållandet mellan bröderna måstedock ha varit bra. Arbetsinsatsen att urintet bygga så många flygplan var ju heltför stor för att klaras av en man ensamoch Orville var med säkerhet en bramedarbetare. Han deltog definitivt aven isjälva flygandet. Wilbur har dock varitden självklara initiativtagaren, idegivarenoch ledaren. Rollen som medhjälparehar sannolikt helt accepterats av Orvilleända till den dag han plötsligt finner sigstå ensam utan brodern. Med en unikkännedom om vad som verkligenförekommit.

Stor orättvisa har definitivt bibringatsbåda bröderna Wright genom att ITSGovernement och Smithsonian under enlång period inte ville erkänna demfaderskapsrätten till flygmaskinensuppfinnande och förverkligande. Var detinte en skymf att tilldela demLangleymedaljen 1910? (Riktigare skulleväl ha varit att ge LangleyWrightmedaljen, men det fanns ingenWrightmedalj och Langley dog 1906.)

Ännu större orättvisa har sannoliktbibringats Wilbur Wright för den ära somhan eller hans minne borde fått åtnjutasåsom varande aviatikens fader framföralla andra.

80 år har nu förflutit sedan brödernaWright gjorde sina första försiktigamotorflygningar vid Kitty Hawk. Bådavilar sedan länge i sina gravar medan vii dag framför förhoppningen attframtiden skall skapa fullständig rättvisai denna sak.

83 12 17Erik Bratt.

13

Nedanstående artikel har tidigarepublicerats i Linköpings Segelflygklubbsmedlemstidning “Oaketen” ochpresenteras här efter viss omarbetning.

Segelflygning kan i huvudsakbedrivas på tre olika sätt i form avtermik-, hang- och vågflygning. Dennaartikel omfattar den sistnämndavarianten.

Lävågor kan närmast liknas vid att ensten kastas på en vattenyta som liggerblank. Vågmönstret kommer i det falletatt sprida sig ut från nedslaget. Påliknande sätt kommer en luftmassa attsvänga upp och ned om rättaförutsättningar finns, i form av ettbergsmassiv och en vind som blåservinkelrätt mot berget. Till detta krävsockså en stabilt skiktad luftmassa. Oftakan man se resultatet i form avlenticularismoln som ligger på högahöjder. Under extrema förhållanden kandessa vågor nå mycket höga höjder. Detfinns exempel på segelflygningar upp tillnärmare 15km höjd men mycket talar föratt det går att komma avsevärt myckethögre. Förnärvarande pågår ettforskningsprojekt där bland annat ickehelt okända Steve Fossett deltar. Inomramen för detta projekt tror man sigkunna nå upp till närmare 30km i ettspecialutrustat segelflygplan. Steve varförövrigt förste man att flyga jordenrunt i ballong.

I norden bedrivs vågflygning på ettflertal ställen i Sverige och Norge.Vi från Linköpings segelflygklubbbrukar varje vinter åka till norskaVågå. Flygfältet utgörs av en frusensjö på nordöstra sidan avJotunheimen som är Norges högstafjällmassiv, cirka 10 mil nordvästom Lillehammar. Områdets läge iförhållande till bergsmassiven runtom och närheten till Atlantkustengör det extremt väl lämpat för denhär typen av segelflygning. Påsenare år har ett flertal höjdrekordsatts från Vågå där det kanske

En diamantflygning

mest uppmärksammadeär det Norska rekordet påstrax över 10 300 m iabsoluthöjd.

Jag hade förmånen att fådelta i Vågålägret undermånadsskiftet Mars-April-99. Tisdagen den 30mars blev den storadiamantdagen även omdet flögs högt under

lägrets övriga dagar. Jag ska nedanförsöka att redogöra för mindiamant­flygning som i mångaavseenden var helt annorlunda mot vadvi är vana vid från flygningar här hemma.De misstag jag gjorde under flygningenkanske också kan hjälpa någon iframtiden. En höjddiamant är förövrigtett FAI-märke som innebär att mangenomfört en höjdvinst på minst 5000m,vilket innebär den höjd som man stigitutan hjälp från exempelvisbogserflygplanet.

Under eftermiddagen hörde jagkontinuerligt rapporter om relativ kraftigastig och någon enstaka pilot som nåttupp till 5000m. Samtidigt tyckte jag attvädret verkade utveckla sig till det bättregenom att betrakta de knivskarpaavgränsningar som vågorna ger upphovtill i molntäcket. Det torde således intevara någon nackdel att vänta medflygningen till sena eftermiddagen.Erfarenheten från tidigare flygningar iområdet har också visat att vågsystemenofta växer till och stabiliserar sig senareunder dagen.

Efter ett tag kom vår tvåsitsare SE-UGTned med Niclas Liljekvist i baksits och enalldeles lyrisk Kristian Ulltjärn i framsits.Dessa två aviatörer beskrev hur de brutitpå drygt 4000m eftersom det inte fanns

syrgasinstallation i baksitsen och dåmed ett stig på närmare 5m/sek. Jagbestämde mig omedelbart för attförsöka. Vis av erfarenheter från tidigarevåg­flygningar till höga höjder valde jagatt flyga ensam. FAI prestationer räknasinte om man är två ombord, likaså hardet hänt att folk börjar må dåligt påhögre höjder. Niclas meddelade med ettstort leende på läpparna, -nu tar dudiamanten! Jag förberedde omedelbartflygplanet med nyladdad syrgasflaska,syrgasmask, barograf och personlignödpacke mm, varefter den långastartkön till bogsering äntrades med gottmod. Under tiden i startkön hörde jaginga rapporter om några högre höjder.När det väl började dra ihop sig till starthade det tidigare goda modet utbytts tillen stilla irritation över startköer ochdiverse andra småsaker. Jag drog påmig vinteroverallen och bytte tillskoterkängor och nya torra strumpor.Detta är den bästa metoden för attundvika att frysa om fötterna. Efter attha krängt på mig nöd­packe, nödsyrgasoch fallskärm satte jag mig i och gickigenom allt en extra gång.

Starten skedde klockan 15.35 efterDrammens PA25 “Pawnee” med en föross, vid det här laget, ganska välkändnorsk bogserförare som från och meddenna flygning tilldelades namnet Marvei svensklägret. Efter att ha genomfört endryg 180° sväng i dalen äntrade Marvebergsidan på lågan med mig hängandesi andra ändan av bogserlinan, varefter viså sakteliga började klättra uppåt. Detblev en fruktansvärt turbulent resa somhette duga bland grantoppar, klippor ochboningshus mm (Norrmännen bosättersig på de mest konstiga ställen). Det varprecis så här det inte skulle bogserasenligt direktiven på morgonens briefing.

Nu var jag ännu mer irriterad mentanken på att nu ska det flygas vågfick mig på andra tankar. Det var ioch för sig inte läge att sitta ochfundera på annat eftersom allmental kapacitet gick åt för att hållaflygplanet på rätt ställe bakombogserflygplanet i den turbulentaluften. Vi var på väg rakt mot denskarpa framkanten på molntäcketsom visade att det fanns någonform av vertikal luftrörelse framför.Molntäcket var begränsat till detnärmaste området runt Vågå, såjag såg goda möjligheter att ta migbåde upp och ned VMC. Risken ärannars att man kan bli fast om

Artikelförfattaren vid ettsenare tillfälle på FL280

Artikelförfattaren efter genomförd diamantflygning

14

luckorna i molntäcket under täpper till.Efter att ha korsat dalen på 1000m blevdet återigen turbulent samtidigt somvariometernålen föll. Strax efter börjadedet stiga och jag fattadeurkopplinshandtaget till bogserlinan. Dåturbulensen avtog ryckte jag i handtagetsamtidigt som jag noterade attvariometern pekade på runt 5 m/sek ochhöjdmätaren på ca 1100 m. Jag befannmig då över högplatån mellanVågådalen och Tessevattnet, ca 3kmsyd-väst om fältet. Från tidigareflygningar visste jag att detta var rättställe att befinna sig på, vilket ocksåbekräftades av den skarpa kanten imolntäcket ovanför.

Jag upplevde att jag inte fick ordning påstiget då variometernålen for mellan +1och +3 m/sek och det fortfarande varmycket turbulent i luften. På 1200 mblev allt helt plötsligt stilla ochvariometernålen parkerade sig motstoppet. Troligtvis steg det med mellan 6och 8 m/sek, enligt de uppgifter jag fickfrån andra piloter i luften. Jag passeradesnart molnbasen och steg därefter VMC iframkanten på molntäcket samtidigt somjag bytte höjdreferens till standard.Höjdmätaren passerade snart 3000 moch jag meddelade “Bakken” att jaghade för avsikt att stiga upp i detblockade luftrummet. Tidigare fick varoch en begära ett eget färdtillstånd frånOslo kontroll vilket i vissa fall gavupphov till ganska bra underhållning dåpiloterna försökte kommunicera på mereller mindre kryptiskt vis medflygledningen. Man kan konstatera attflygledarna inte är vana att hanterasegelflygplan och övrig trafik i sammaluftrum men det är i alla fall en speciellkänsla att sitta i ett segelflygplan och seen B747 passera strax ovanför i planflyktmed K-strimmor efter! Jag fick bekräftatatt höjden i sektorn var FL280 samtidigtsom jag passerade ovansidan på

molntäcket. Jag tog då och då ettandetag i syrgasmasken för att snåla påsyrgasen så långt som möjlig. När jagsköt igenom 4000 m beslutade jag migför att ta på masken för gott. En snabbtitt på variometern visade att nålenfortfarande var parkerad mot stoppet!

Snart därefter kände jag att det börjadebli riktigt kallt så jag stängde defrostern,vilket var otroligt dumt gjort. Den fuktigautandningsluften frös omedelbart till is påhuvens kalla insida varefter jag insågmitt misstag och öppnade defrostern pånytt. Dessa små händelser bidrog till attjag tappade koncentrationen för ett tagvilket snart ledde till mer bekymmer.Defrostern utgörs av ett munstycke somspolar ytterluft längs huvens insida. Manbehöver väl inte tillägga att det blirextremt kallt på dessa höjder.

Efter att ha passerat 6000 m lämnadevariometernålen sitt “parkeringsläge” därden stått sedan 1200 m. Stiget minskadesnabbt till runt 1m/s samtidigt som jagkonstaterade att jag nu flög över moln.Jag fick intrycket av att molnkanten rörtsig söder ut eftersom GPS:en fortfarandeangav en “ground speed” på ca 20 km/hoch nosen pekade mot syd-väst.GPS:ens “moving map” visade att jag nulåg i stort sett mitt över flygfältet! Snabbtbläddrade jag fram nästa meny somangav “true track” till nord-östlig kurs,trots att nosen pekade mot syd-väst? Nuinsåg jag att jag faktiskt backade relativtmarken tillföljd av att motvinden ökatmed höjden, trots att hastighetsmätarenvisade 100 km/h indikerat. GPS:envisade med andra ord 20 km/h bakåt.Alltid lär man sig något nytt men nugällde det att försöka åka framåt vilketgår lite trögt med en motvind på 120-140km/h. Den medhavda hastighetstabellenvisade att en indikerad fart på 150km/hmotsvarar en verklig fart på 216km/h,tillföljd hastighetsmätarens felvisning iden tunna luften. Den maximalt tillåtna

farten för -UGT är 220km/h, så det gälleratt vara försiktig. Det var en konstigkänsla att känna i flygplanet att det gårfort framåt samtidigt somhastighetsmätaren visar något annat.Jag kämpade mig framåt i motvindenoch på drygt 6500m ökade stigetåterigen. Något senare ropade “Bakken”upp med budskapet att Oslo kontrollkommer sänka taket i sektorn till FL230.

Vad motsvarar FL230 på minhöjdmätare? Ska dom begränsa höjdenkan dom ju åtminstone ange den på ettbegripligt sätt. Alla segelflygplan flygermed höjdmätare graderad i meter.Naturligtvis hade jag inte med någonöversättningstabell. Efter litehuvudräkning kom jag fram till 7000 m,men det kan ju inte stämma eller? Nulåste sig allting i huvudet och vad kandetta tyda på om inte SYRGASBRIST.Jag betraktade manometern försyrgastrycket och blinkersindikatorn somvisar att syrgas blandas in iandningsluften. Nålen rörde sig varjegång jag tog ett andetag samtidigt somblinkern öppnade på normalt vis.Manometern borde faktiskt röra sigeftersom jag andas nära 100% syrgas påden här höjden och naglarna var inte blåän, så jag drog slutsatsen att allt var i sinordning. Det fanns inte heller någraövriga symptom på syrgasbrist som jagtidigare noterat vid prov iundertryckskammare. Jag angrepproblemet med en förnyad uträkning somgav, just det, -7000 m. När jagpasserade genom 6900m med ett stig på4 m/s beslutade jag att bryta medhänsyn till begränsningen.

Man ska vara fullt medveten om attflygning på dessa höjder innebär en ökadrisk för hopoxia eller syrgasbrist somman populärt säger. Därför kräver dennatyp av flygning avsevärt mycket mer ännormal segelflygning i form av

Exempel på lenticularismoln överJotunheimen

Vågflygning i framkanten påmolntäcke

(Forts. sid. 16)

15

Året var 2001 och vi hade äntligenkommit iväg till ett efterlängatäventyr, nämligen att besöka Reno iNevada och platsen för USA´snationella mästerskap i pylonracing,Reno Air Races.

Detta var som alltid i september ochden 11 september, några dagar innanmästerskapet, vaknade vi upp på etthotellrum i Las Vegas efter att ha flugitfrån Washington dagen innan. Somvanligt slog vi på TV´n och fick då sealla terrorattacker som drabbatöstkusten.

Detta påverkade givetvis hela landetoch årets upplaga av mästerskapetställdes in. Vi bestämde oss redan dåatt vi skulle åka tillbaka till Reno två årsenare när det var 40-års jubileum.

Sagt och gjort, i september 2003 var viåter på plats på Stead Airport och nukunde inget stoppa flygfesten. Förutomjag själv så bestod vår grupp av Göranoch Johan Ydreborg samt vår farbrorKurt-Erik Schön. Den här gångenföregicks Reno av ett besök i SanFrancisco och en biltur genom NapaValley bort till casino- och ökenstaden.

Själva racet pågår från torsdag tillsöndag med kvalheat de tre förstadagarna. Mellan varje heat var detnågon form av uppvisning och i år vardet bl.a. Thunderbirds,fallskärmshoppning, aerobatics imånga olika former, F-16, F-18, A-10,helikopter, J-35 Draken i civil ägo mm.Det fanns sex olika tävlingsklasser förde ca 150 tävlande att dela upp sig på.

De långsammaste klasserna vardubbeldäckarna och Formula One ochdärefter fanns det en ren SK-16 Texan-klass. I nästa fartklass hittade vi sport-kärrorna som bestod av mycket finaexperimentklassade kärror typ Legacyoch Glasair. Det fanns även en renjetklass och samtliga flög den

Reno Air Races2003

öststatsbyggda L39, en tvåsitsig skolkärra.I USA finns ca 200 av den typen och ett10-tal av dem fanns på plats i Reno.Värstingklassen bestod av Unlimited-kärrorna och här hittade vi framföralltMustanger, ett flertal Sea-Fury´s, menäven Bearcat och Hellcat samt några Yak.Många av dessa var inte ombyggda, mende allra snabbaste var kraftigt modifierademed bl.a. betydligt större motorer, upp till4.000 hk, och avkortade vingar m.m.

Som om det interäckte med allverksamhet ilufthavet såfanns det en stormarkutställningatt besöka medmångaprisbelöntakärror från bl.a.Oshkosh.Militärenpassade givetvisockså på att visaupp sig påmarken med ett30-tal kärror,bl.a. F-4, F-5, F-14, F-15, F-16,F-18, A-10, C-130, KC-10 mm.

Man kunde ävenlösa ett s.k. pit-pass för attkomma in idepån där allatävlingskärrornaständigtputsades ochgjordes klara förnästa race. Vigick givetvis indit och fick ossbl.a. en pratsundmed gänget somflög denprivatägda

Draken. De blev mycket roade av att vikom från Linköping och att Göranjobbade på SAAB och hade varitinblandad i utprovningen av just Draken.De hade just nu två Draken i sin ägomen skulle utöka detta antal till sex inomkort!

I depån pågick även diverse reparationeroch ett antal motorbyten. Det märktesatt piloterna tog ut max av motorerna,

Flyg fort, lågt ochsväng vänster.

P-51 Miss America som havereradeunder förra årets race, vann

silverklassen Unlimited i år.

P-51 Dago Red, vann guld i högsta klassen Unlimited med snittfartpå 507 mph.

Sea-Furyn Critical Mass med modifierad motor till 4.000 hk.

16

bl.a. genom att ett 10-tal kärror fick brytasina lopp med rykande motorer. Åretsupplaga av racet klarade sig tack och lovundan några allvarliga skador, det mestspektakulära var när en dubbeldäckarefick motorproblem på sista varvet ochlandade medvind vilket gjorde att haninte blev av med farten på banan. Han

fortsatte ut i ökensanden och slog runt,men klarade sig med ett stukat finger.

Själva tävlingen bestod i att flygapylonbanan, olika längd och antalpyloner beroende på klass, medsnabbast snitthastighet. De tre förstadagarna gick åt till att kvala in flygplaneni olika finalklasser till söndagen som varstor finaldag. Pylonbanan, i form av enknögglig cirkel, låg med sitt närmasteben bara 100 m från läktarna och när devar som längst bort så kan det ha varitnågon kilometer till dem.

De långsammasteklasserna startadesitt race direkt efterlättning från bananmedan övrigasamlade upp sig ien lång sväng ochstyrdes in till banansbörjan med hjälp aven startkärra. De“släpptes” därefterut på banan när allalåg i en snyggformation. Dennastartpunkt låg precisi höjd med läktarnaoch det var ettmycket skönt ljudnär 6-8 Mustangerkom på låg höjd i

samlad formation!

I snitt flög man sedan ca 6 varv påbanan och oftast inte mycket högre än10-15 m över marken och de snabbasteklasserna låg i konstant vänstersväng föratt inte komma för långt bort frånpylonerna.

Allteftersom vi närmade oss finaldagenså strömmadepubliken till meroch mer ochunder helgen såmåste det havarit runt 60-70.000 personerpå plats. Undersöndagen sågenomfördesfinalheaten i olikaklasser, brons-silver-guld. Baraför att nämnanågra resultat såvannsguldklassen iSport av enLegacy med

snittfart på ca 350 mph. Ivärstingklassen vann även i år den rödaMustangen, Dago Red, guldklassen meden snittfart på strax under 500 mph!Under ett av kvalheaten var både hanoch Bearcaten, Rare Bear, uppe isnittfarter över 500 mph. Ljudet av dessamaskiner i farter över 800 km/h på bara100 m avstånd är helt otroligt skönt attlyssna till och bara det gör resan värd attgöra! Det finns många bilder etc att kikapå om man går in på deras hemsida,www.airrace.org. Själv får man njuta avljud och bild via digitalkameran undervinterns mörker!

Text & foto: Mattias Ydreborg

En av sex privatägda Draken, den här gjorde flera uppvisningarunder racet.

Sea-Furyn September Fury parkerad i depån.

förberedelser och gott omdöme underflygning. Säkerheten måste alltid komma iförsta hand. Man kan dock minimerariskerna på olika sätt. Syrgassystemen vianvänder lämnas regelbundet in påkalendertids­översyn och en portabelnödsyrgasflaska utgör en trygghet ifall ettfel trots allt uppstår. Ett prov iundertryckskammare ger en bramöjlighet att lära känna kroppensvarningssignaler. Det allra viktigaste ärdock att man skolar in nya piloter underkontrollerade former med erfarnahandledare i DK. Det är inte bara riskenför hypoxia som lurar däruppe. Övrigafaktorer som kan ställa till det är snabbaväderförsämringar och en extremturbulens i form av rotorer.

Jag svängde 90° höger och blåstedärmed omedelbart ut ur vågen. Man villinte stanna speciellt länge på den härhöjden så jag tog försiktigt ut broms ochbörjade sjunka. För första gången underflygningen kunde jag passa på att njutalite av utsikten. Jag bestämde mig för attgöra ett stort nedflygnings­varv, in överfjällmassivet Jotunheimen med Norgeshögsta fjälltoppar Galdhöpiggen ochGlittertind. Det mäktiga fjällmassivet sågförvånansvärt platt ut från den höjden jagbefann mig på. Utsikten och upplevelsenkan inte beskrivas i ord, -den måsteupplevas i verkligheten. Flygplanets yttrestruktur mår inte bra av allt för snabbatemperaturändringar så jag sjönk relativtlångsamt, vilket gav mig god tid attplanera för nedfärden. Jag höll medveteten relativt låg indikerad flygfart medtanke på eventuell turbulens. Vid ett partillfällen passerade jag igenom andravågsystem men inget av dom var likastarkt som det som tog mig upp. Vid4000m meddelade jag “Bakken” att jaglämnade det blockade luftrummet ochpasserade strax efter in undermolntäcket ca 10 km väster om fältet.När jag närmade mig landningsvarvetinsåg jag att jag var mycket lägre än vadhöjdmätaren visade, vilket berodde på attjag missat ställa om höjdmätaren frånstandard till QFE. Efter 1 timma och 10minuter i luften samt 5810 m i höjdvinstsatte jag åter ned hjulen på Vågåvattnetsis.

Det kan tyckas att diamanten varoförtjänat enkel att erövra på den härflygningen. Kanske var det också så mendå ska man komma ihåg att jag försöktunder 8 år. Det handlar om att vara pårätt plats vid rätt tid och med en hel deltur i bagaget. Man ska inte tro att mankan lyckas efter ett eller två försök, ävenom några få piloter faktiskt lyckas påförsta försöket.

Text & foto: Micke Andersson

(Forts. En diamantflygning)