LIVE Endolla't a Barcelona (núm.1 abril '11)

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abril 2011

número 1

www.bcn.cat/livebarc

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Realización editorial:Ara Llibres, s.c.c.l. www.arallibres.cat

Coordinación de contenidos: Live Barcelona www.bcn.cat/livebarcelona

Fuentes documentales: La estrategia de impulso del vehículo eléctrico en Cataluña (ICAEN, 2010). P. 10, 11, 17, 18, 29 y 30Los retos industriales del vehículo verde en Cataluña. Damià Martín, Tomàs Megía (Generalitat de Catalunya, 2010). P. 20, 21, 22 y 23

Fotografía: Estudio fotográfico Raimon Solà, portada y p. 26; Ayuntamiento de Barcelona, pp. 9, 13, 16, 22, 28, 29, 31 y 32; Seat, pp. 18 y 19; Nissan, p. 19; Rieju, p. 19; Urbaser y SECE, p. 30; Siemens, p. 31; Shutterstock, p. 2, 21 y 29; Thinkstock, p. 10.

Impresión:Cevagraf S.C.C.L.

Depósito legal: B-14561-2011

Edita:

Con la colaboración de:

Institut Català d’Energia (ICAEN)

Generalitat de Catalunya

Instituto para la Diversificación y Ahorro de la

Energía (IDAE)

Ministerio de Industria, Turismo y Comercio

Ayuntamiento de Barcelona

4 editorial

5 entrevistaJordi Wiliam Carnes, primer teniente de alcalde del ayuntamiento de BarcelonaBarcelona, hUB de innovación en movilidad

6 entrevistaMaite Masià i Ayala, directora del instituto catalán de energía (icaen)“Promover el vehícUlo eléctrico es Un oBjetivo de País”

7 entrevistaAlfonso Beltrán, director del instituto para la diversificación y ahorro de la energía (idae)“el 2011 será el año del lanzamiento del vehícUlo eléctrico”

8 ¿QUién ayUda a imPlantar el vehícUlo eléctrico?

10 el vehícUlo eléctrico se conecta a la red

12 oPiniónSusana Bañares, directora de gestión de la demanda de red eléctrica de españa

13 ciUdades Pioneras en crear Una red estatal

14 Barcelona desPliega los PUntos de recarga

15 oPiniónÀngel López, director de servicios de movilidad del ayuntamiento de Barcelona

16 retos de la normalización y la estandarización en el desPliegUe del vehícUlo eléctrico

18 el vehícUlo eléctrico y la indUstria catalana

20 caPacitados Para indUstrializar el vehícUlo eléctrico

24 entrevistaAntonio Martínez, director del instituto de investigación en energía de cataluña (irec)el irec, Un ejemPlo de transferencia de conocimiento

25 oPinión Santi Castellà, responsable de electromovilidad de seat

26 tecnología PUnta en movilidad UrBana

32 anótalo en la agenda

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Barcelona,

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Barcelona

el sector

de la

movilidad

eléctrica

4 live el vehículo eléctrico en Barcelona, cataluña y españa

La movilidad eléctrica puede ayudar a disminuir las emisiones de CO2, reducir la dependencia energética y mejorar la eficiencia; su expansión contribuye a desarrollar una economía más sostenible. Por eso, go-

biernos de todo el mundo, liderados por países como Estados Unidos o China, han empezado a incentivar la migración del vehículo de combustión al eléctrico. El Estado español se ha implicado, mediante la aprobación de una estrategia de impulso del vehículo eléctrico (2010-2014), para incorporar 70.000 vehículos eléctricos al parque automovilístico el año 2012, y 250.000 en 2014. El proyecto piloto Movele, que gestiona el Instituto para la Diversifi-cación y Ahorro de Energía (IDAE) con una dotación de 590 millones de euros, forma parte de esta estrategia global. El objetivo es introducir 2.000 vehículos eléctricos y crear una red de más de 500 puestos de recarga. Los vehí-culos subvencionados tienen categorías, prestaciones y tec-nologías diversas y se dirigen a diferentes tipos de usuario, con la finalidad de evaluar la viabilidad técnica, energética y económica. El Gobierno de la Genera-litat de Cataluña ha aprobado la estrategia de impulso del vehículo eléctrico (IVECAT), para el periodo 2010-2015. El objetivo principal es armonizar

la evolución del sector automovilístico hacia la electrificación, de manera que se dis-ponga de una normativa y de las infraestructuras necesarias, así como de una política industrial y de I+D que no aproveche el potencial económico. Las actuaciones plantea-das se han estructurado en cuatro ejes —infraestructuras y redes; industria, tecnología y formación; promoción de la demanda y movilidad sostenible— a partir de los cuales se ha diseñado un conjunto de medidas para que la industria catalana se convierta en referencia de la implantación del vehículo eléctrico. En un contexto general de investigación y desarrollo, las ciudades emergen como potenciales bancos de prueba para hacer extensibles estas nuevas tecnologías a los ciudadanos y se convierten en entornos clave para la industria que nace y crece alrededor de la movilidad eléctrica. Cerca del 30 % de la industria automovilística del Estado español se concentra, de hecho, en torno al Área Metropolitana de Barcelona, que es uno de los polos europeos del sector. Dar soporte al desarrollo de la movilidad eléctrica es vital para la competitividad global del sector automovilístico, pero también para la mejora ambiental y de calidad de vida en la ciudad. La plataforma mixta Live —acrónimo de Logística para la Implementación del Vehículo Eléctrico— nace con este objetivo. Promovida inicialmente por el Ayuntamiento de Barcelona, la Generali-tat de Cataluña —a través del ICAEN—, Seat y Endesa, se ha sumado a ella el Ministe-rio de Industria, Turismo y Comercio —a través del IDAE— y la empresa Siemens. Ahora se puede decir que el mundo está listo para la introducción de los vehículos eléctricos y se puede afirmar que Barcelona no ha dejado de escapar la oportunidad de posicionarse como referente internacional en movilidad sostenible.

editorial

Live se convierte en un plan ge-neral y unificado de implemen-tación estratégica del vehículo eléctrico que se vehicula a tra-vés de cinco ejes diferenciados para dar soporte a la industria, a la movilidad sostenible y al medio ambiente:

• Dar soporte en el desarrollo y la promo-ción de proyectos demostradores en movi-lidad eléctrica (Living Labs), favoreciendo los primeros despliegues del vehículo eléctrico y obteniendo resultados y mejores prácticas de los demostradores. • Facilitar las herramientas y los recursos necesarios para generar una red de activos innovadores, de economía e industria, para impulsar el I+D. Dar soporte a la crea-ción de consorcios locales, en proyectos estatales y europeos, y a la transferencia tecnológica y de conocimiento en ámbitos universitarios y profesionales.

• Promover la organización y acogida de acontecimientos y actividades que impulsen la movilidad eléctrica en Barcelona. • Impulsar el despliegue de redes públicas y privadas de recarga para toda el Área Metropolitana de Barcelona. • Convertirse en el punto de referencia de los ciudadanos, ciudadanas y empresas de Barcelona, para cualquier aspecto relacionado con la movilidad eléctrica, a través de la creación de la primera oficina técnica y ciudadana de Europa para el despliegue de la movilidad eléctrica.

el vehícUl

o

eléctrico

en

Barcelona,

catalUña y

esPaña

Un siglo más tarde, el vehículo eléctrico resurge en todo el mundo y se perfila como una oportunidad a los grandes retos ambientales, energéticos e industriales de nuestra sociedad.

live 5el vehículo eléctrico en Barcelona, cataluña y españa

Barcelona está haciendo una fuerte apuesta por la movilidad eléctrica. ¿Cuál es el princi-pal potencial que puede convertir la ciudad en un referente del vehículo eléctrico?El desarrollo de la movilidad eléctrica se convierte en un elemento clave para fomentar la compe-titividad global del sector del automóvil y una oportunidad para la transformación del sector que puede contribuir al desarrollo económico del territorio. Promover la investigación y la transferencia de tecnología en temáticas relacionadas con el almacenaje de energía para la aplicación en el vehículo eléctrico es ya prioritario en las estrategias de I+D. A ello se suma la apuesta de Barcelona para convertirse en un auténti-co banco de prueba, un Urban Lab, un entorno ideal para la industria que nace y crece alrededor de la movilidad eléctrica. Otro factor clave que puede contribuir al desarrollo de la movilidad eléctrica en Barcelona es la extensa flota de motocicletas, que no tienen muchas ciudades europeas. Con 300.000 vehículos de dos ruedas circulando, sin duda la moto eléctrica puede ser el primer paso para la imple-mentación y la explosión de la movilidad eléctrica.

¿Cuál es el papel del Ayun-tamiento de Barcelona para motivar el mercado?Barcelona es pionera en aten-ción a usuarios del vehículo eléctrico con la creación de la Oficina de Atención Ciudada-na, el Punt Live y la web www.bcn.cat/livebarcelona, donde se pone a disposición de los po-tenciales usuarios contenidos y servicios como un mapa de puntos de recarga y la informa-ción sobre la tramitación de la tarjeta del vehículo eléctrico,

los incentivos que ofrece actualmente la administración pública, los modelos de vehículos eléctricos que se encuentran en el mercado, así como una descripción detallada de su funcionamiento. La tarjeta del vehículo eléctrico es un importante elemento de fomento de la movilidad eléctrica, ya que permite unificar la carga en los puntos públicos y recargar gratuitamente en superficie hasta el 2013. Aparte, el propietario de la tarjeta, si reside en Barcelona y efectúa el pago del IVTM en la ciudad, dispondrá de gratuidad en el estaciona-miento del Área Verde y el Área Azul, según los criterios de regulación estable-cidos. Barcelona es pionera en España en el despliegue de puntos de recarga y cuenta ya con 157 puntos activos. Con el impulso conseguido a través del Plan Movele del IDEA y con otras fuentes privadas de financiación, Barcelona prevé tener alrededor de 300 puntos a finales de 2011, superando de largo los 191 puntos previstos en el Plan Movele.

La mejora de la calidad del aire es una de las motivaciones para impul-sar la movilidad eléctrica. ¿En qué punto se encuentra Barcelona?La factura energética y la contamina-ción son dos aspectos que sin duda contribuirán a impulsar la movilidad eléctrica y que esta sea vista no como un capricho sino como una necesidad para garantizar la sostenibilidad de la movilidad de millones de personas. La mejora de la sostenibilidad medio-ambiental y de la calidad de vida en la

ciudad son prioridades irrenunciables para Barcelona.

El Ayuntamiento de Barcelona ha firmado varios convenios con empresas de automoción ¿Cuáles son los frutos de estas colaboraciones?La firma de diversos convenios implica la voluntad de sumar esfuerzos entre to-das las partes implicadas en el desarrollo de la movilidad eléctrica en la ciudad y el Área Metropolitana de Barcelona. Sin duda, el acuerdo marco es Live (Logísti-ca para la Implementación del Vehículo Eléctrico), la plataforma público-privada que nació con el objetivo de dar soporte e impulso a la movilidad del futuro. Asimismo, la alianza Renault- Nissan, el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat han unido sus fuerzas para animar a los conductores a utili-zar los vehículos eléctricos de emisio-nes cero, gracias a la firma, a finales de 2010, de un acuerdo de cooperación. Nissan se compromete a introducir su coche 100 % eléctrico, el Nissan LEAF, con 160 kilómetros de autonomía, du-rante el 2011 en el Área Metropolitana de Barcelona. Un tercer acuerdo estratégico es el conseguido entre el Ayuntamiento de Barcelona y Bergé Automoción, empresa comercializadora en España de BYD, una importante empresa china de fabricación de baterías. Sin duda, este es un elemento clave para garantizar que la movilidad eléctrica acabe siendo una realidad antes de lo que muchos piensan.

entrevistaJordi William Carnes,primer teniente de al-calde del ayuntamiento de Barcelona

Barcelona, hUB de innovación en movilidad


¿Qué pasará con la estrategia catalana de impulso al vehículo eléctrico 2010-2015 en este contexto de crisis de recursos públicos y recortes generalizados?La estrategia para la implantación del vehículo eléctrico en Cataluña (IVECAT) es un objetivo de país, y lo es porque hace del vehículo eléctrico un instrumento para avanzar en diversos ámbitos fundamentales: ahorro y eficiencia energética, reactivación de la actividad industrial y económica, modernización de infraestructuras, nuevo modelo de movilidad… En Cataluña tenemos muy buenos argumentos, como pueden ser unos sectores de la automoción y la elec-tricidad de primera fila o unos cen-tros de investigación de referencia, para hacer que el vehículo eléctrico sea una fuente de riqueza y revierta en la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos. Por eso esta-mos decididos a darle el impulso necesario, aunque habrá que ajustar el desarrollo a las disponibilidades presupuestarias de la Generalitat.

En cualquier caso, ¿cuáles serían los rasgos fundamentales de esta estrategia? ¿Qué ámbi-tos se quieren priorizar? ¿La oferta? ¿La demanda? ¿El know how de las empresas?El IVECAT tiene cuatro ejes básicos, en los cuales hay que avanzar de forma armónica para conseguir una implantación equilibrada, exitosa, del vehículo eléctrico. Estos ejes son la infraestructura de recarga y redes eléctricas; industria, I+D y formación; movilidad sostenible, y promoción de la demanda, y englo-ban un total de 26 medidas que se irán evaluando periódicamente de acuerdo con un conjunto de indica-dores. El objetivo de esta estrategia es coordinar todas estas acciones para convertir la implantación del vehículo eléctrico en una oportuni-dad para el país. No tendría sentido

avanzar únicamente en uno de los cuatro ejes, o priorizar uno so-bre los demás, porque no conseguiríamos el equilibrio deseado.

¿Está bastante madura la tecnología de las baterías, en el sentido de que las prestaciones del vehículo eléctrico —por ejemplo de autonomía— no sean demasiado diferentes de las de los vehículos convencionales?La autonomía y el coste son los principales retos que se deben conseguir en la actualidad para los vehículos eléctricos, y la batería es la protagonista en los dos casos. La industria lo sabe y está trabajando en ello. Ahora bien, hay que matizar que, como mínimo en una primera fase, no se debe caer en la comparación de las prestaciones del vehículo convencional y el eléctrico. La transición será mucho más ordenada y equilibrada si tomamos conciencia de que hay unas demandas de movilidad para las cuales es más adecuado un vehículo eléctrico (complemento del transporte público, flotas urbanas, motos) y otras para las cuales es mejor uno convencional, y elegimos en función de estos crite-rios. La tecnología y el tiempo harán el resto.

¿Qué previsiones tenemos de renovación del parque en Cataluña en los próximos años? La fase híbrida, ¿durará poco o mucho?El IVECAT prevé disponer de 76.000 vehículos eléctricos en el horizonte del año 2015, una cifra que se revisará periódica-mente y que supone una velocidad más que significativa en la renovación del parque móvil de Cataluña. La duración de la fase híbrida, como transición entre los vehículos convencionales y la movilidad eléctrica, estará condicionada tanto a que la gente entienda la adecuación de cada tipo de vehículo a unos usos concretos como a la evolución tecnológica y comercial que tengan los constructores.

Promover el vehícUlo eléctrico es Un oBjetivo de País”

“entrevistaMaite Masià i Ayala,directora del instituto catalán de energía (icaen)


¿Qué balance haría del proyecto Movele (2009-2010)?Hace poco tiempo la movilidad eléc-trica era un futurible alejado de la realidad. Hoy podemos decir que el vehículo eléctrico está aquí y que los fabricantes, los gestores de la movilidad y los ciudadanos están interesados en su desarrollo y su implantación. Otro de los objetivos básicos del proyecto era situar a España entre las referencias de la movilidad eléc-trica, y en este caso considero acer-tado definir el conocimiento exterior de Movele como muy destacable. De hecho, el nombre del proyecto piloto se ha traspasado al Plan de Acción del Vehículo Eléctrico 2010-2012 con el que nuestro país arrancará definitivamente en la implantación de este tipo de movilidad.

Los ayuntamientos y las comuni-dades tienen planes propios de promoción del vehículo eléctri-co. ¿Están coordinados?Existe un gran consenso entre todos los agentes de la administración relacionados con el impulso del vehículo eléctrico. Los objetivos son compartidos. Estamos convencidos de que las iniciativas autonómicas como el IVECAT de Cataluña e ini-ciativas de otras comunidades serán elementos sinérgicos que contribui-rán al éxito. Pasa lo mismo respecto a los municipios, elemento básico para el éxito del vehículo eléctrico y uno de los principales beneficiarios de su desarrollo. En este sentido, me gustaría recordar la promoción inminente por parte del IDAE y la FEMP de una guí de buenas prácticas de los municipios para la promoción del vehículo eléctrico. Esto permitirá

que los municipios puedan conocer de primera mano la experiencia en otras ciudades. Asociado a la guía, el IDAE ha creado un distintivo (el sello de Movilidad Eléctrica) que servirá para reconocer y animar a las ciudades a poner en marcha estrategias de implementación.

Cuando se habla de estrategias para la promoción del vehícu-lo eléctrico se piensa sobre todo en la red de recarga. Pero ¿se ayuda lo suficiente al consumidor para adquirir un vehículo eléctrico?Uno de los cuatro grandes bloques estratégicos del Plan de acción 2010-2012 de impulso del vehículo eléctrico en España incluye medidas públicas para incrementar la demanda de estos vehículos entre los usuarios, en especial las flotas de transporte urbano y, por supuesto, los ciudadanos. Los precios todavía son muy elevados en comparación con otros vehículos, motivo por el cual el ministerio ha habilitado un fondo de 240 millones de euros para la adquisición de vehículos eléctricos durante los años 2011 (80 millones de euros) y 2012 (160 millones de euros). Las subvenciones para la compra, la destasación del impuesto de matriculación, la gratuidad de aparcamiento regulado en las ciudades y el menor coste de la energía eléctrica nos llevan a concluir que el vehículo eléctrico puede competir económicamente, teniendo en cuenta su vida útil.

¿Qué factores contribuirían a un incremento del parque de vehículos híbridos y eléctricos?Todos los agentes estamos convencidos de que 2011 será el año de la cuenta atrás en el lanzamiento del vehículo eléctrico, la escasez de la oferta de vehículos ha limitado hasta ahora las ventas. Algu- nas de las primeras marcas del mercado presentarán este año mode-los eléctricos o enchufables a la red, y prácticamente el 100 % de los fabricantes de automóviles disponen de proyectos y productos eléctricos, que saldrán al mercado entre 2012 y 2015. Desde el punto de vista de una institución como el IDAE, cuya misión es promover la eficiencia y la reducción de la dependencia energética, es importante que cada vez haya más empresas y ciu-dadanos que usen la movilidad eléctrica, con la tecnología que sea. La electrificación de la movilidad, a partir de la energía de la red general y con especial participación de las fuentes renovables, nos permite avanzar en todos los grandes ejes de la política energética. Por eso es importante el vehículo eléctrico, y necesario que España sea uno de los países líderes en impulsarlo.

el 2011 será el año del lanzamiento del vehícUlo eléctrico”

“

entrevistaAlfonso Beltrán director del inst. para la diversificación y ahorro de la energía (idae)

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Nunca se había hablado tanto de la movilidad eléctrica como ahora. Foros públicos y privados coinciden en las oportunidades y ventajas —ambientales, pero también empresariales, técnicas y económicas—

que comporta a gran escala el desarrollo y la implantación del vehículo eléctrico. A su alrededor se vive una eclosión de actividad: en parques y centros de investigación salen adelante infinidad de proyectos —desde investigaciones para mejorar componentes como la batería a proyecciones de nuevos modelos de negocio y comercialización—, compañías energéticas y del sector automovilístico cierran acuerdos y se observan movimientos estratégicos para tomar las primeras posiciones en un mercado de futuro. El vehículo eléctrico se perfila en estos espacios como alternativa más viable al transporte de combustión. Asimismo la circulación en carreteras y calles de vehículos propulsados por la electricidad no pasa de ser poco más que anecdótica. Hasta ahora. El 2011 está señalado en el calendario institucional como el año de la inflexión. Marcas como Renault, Seat o Toyo-ta han anunciado para esa fecha planes de comercializa-ción masivos. Los objetivos fijados por los gobiernos —de 250.000 vehículos en el Es-tado, en 2014, y de 76.000 en Cataluña, en 2015— no dejan de ser ambiciosos y de estimu-lar este desarrollo emergente. La Administración pública ha ideado una serie de ayudas e incentivos que, en muchos casos, se dirigen directamente al usuario final para promo-ver la renovación del parque automovilístico privado. Así, en Cataluña, se subvenciona parcialmente la adquisición de un vehículo eléctrico, con el objetivo de superar la barrera que, en la actualidad, supone el coste de compra para un pú-

blico medio. En el caso de un turismo, el importe de ayuda equivale a, como máxi-mo, el 15 % del coste final sin IVA y oscila entre los topes de 7.000 euros para los eléctricos puros y los híbridos enchufables y de 2.300 para los híbridos. Si se quiere una motocicleta, la ayuda máxima es de 750 euros, que también equivale al 15 % de su coste. En este caso únicamente se subvenciona potencias a partir de 4 kW. Em-presas e instituciones cuentan con una convocatoria específica para sustituir la flota de vehículos y de material móvil industrial —excepto elevadores y carretones— por su equivalente híbrido o de emisiones cero. El importe máximo alcanza los 50.000 euros por vehículo. Otro paquete de ayudas se dirige a la instalación de puntos y estaciones de recarga eléctrica, infraestructuras que serán imprescindibles cuando la cuota de vehículos enchufables alcance los objetivos fijados. La Administración subvenciona hasta un 30 % de la inversión en una estación de recarga, con un máximo de 60.000 euros, si se trata de una estación de uso público, y un máximo de 30.000 euros, cuando es un punto de recarga individual o para una flote de transporte determinada. Estas ayudas se enmarcan en planes estratégicos para fomentar el desarrollo de la movilidad eléctrica a corto y medio plazo y responden al objetivo general de generar demanda, promocionar y divulgar el conocimiento de la alterna-tiva eléctrica en la sociedad.

ciUdades más limPias y con menos rUido

Tanto por las prestaciones del vehículo eléctrico como por las ventajas ambientales en la calidad del aire y de ruido, las ciudades se convierten en el marco ideal para su implantación. Los organismos locales pueden disponer de ayudas económicas de la Comisión Europea, estatales y autonómicas. Como ciudad líder en sostenibilidad y medio ambiente, el Ayuntamiento ha desarrollado un plan específico con ayudas para los usuarios locales de vehículo eléctrico, Así, se bonifica la compra de un vehículo de emisiones cero con una reducción en el impuesto de matriculación de hasta un 75 %, y se han aprobado medidas como el estacionamiento gratuito para los vehículos eléctricos puros o la reserva de un 3 % de las plazas en aparcamientos públicos, entre otras fórmulas de promoción e incentivos.

¿QUién ayUda a imPlantar el vehícUlo eléctrico?Los planes estratégicos incluyen ayudas y subvenciones para la compra de vehículos y la instalación de estaciones de recarga. Ciuda-des como Barcelona tienen planes específicos que contemplan beneficios fiscales y privile-gios en estacionamientos y accesos.


CUADRO DE AYUDAS

1. Ayudas directas para la compra de un vehículo eléctrico:• 15 % del valor sin IVA, máximo 7.000 euros para turismos eléctricos o híbridos enchufables;• 15 % del valor sin IVA, máximo 750 euros para motocicletas a partir de 4 kW;• 75 % de bonificación máxima en el impuesto de circulación.

2. Ayudas para la renovación de vehículos indus-triales y flotas de transporte:• Hasta 50.000 euros por vehículo y material móvil industrial.

3. Ayudas a la implantación de puntos de recarga eléctrica:• 30 % del valor de la inversión, con un máximo de 60.000 euros para la instalación de infraestructuras de recarga de uso público y de hasta 30.000 euros para la instalación de puntos de recarga individual o de uso privado.• Ayuda de 400 euros por punto de recarga si incluye sistemas de monitorización y control de consumo.

4. Otras medidas e incentivos en Barcelona:• Estacionamiento gratuito en zonas azules.• 3 % de las plazas reservadas en aparcamientos públicos.

10 live la infraestructura de recarga de Barcelona

El sistema eléctrico de un territorio se dimensiona para dar respuesta al conjunto de actividades que requieren energía en cada momento del día o época del año, así como a la consiguiente demanda de potencia global. La incorporación del vehículo eléctrico a esta serie de usos comportará —a medio y largo plazo— una demanda de electricidad añadida que es necesario prever con el fin de evitar los potenciales

impactos sobre el sistema y garantizar la viabilidad de este salto tecnológico.

el vehícUlo eléctrico se conecta a la red

live 11la infraestructura de recarga de Barcelona

E l consumo cotidiano de electricidad da lugar a un perfil de demanda que varía cada hora y cada día, con puntas de consumo y horas valle muy definidas. Esta demanda variable

en el tiempo, añadida a la reducida capacidad de almacenaje de energía eléctrica, obliga a llevar a término inversiones en instalaciones de generación que permiten cubrir de manera segura la potencia solicitada. Actualmente, en horas valle, el sistema eléctrico español pide una potencia de unos 22.000 MW, mientras que, en horas punta, llega hasta los 45.000 MW, aproximadamente. El vehículo eléctrico es un nuevo consumo que se añade a los ya existentes, por lo cual el sistema ha de permitir integrarlo progresivamente sin que sea necesario dotarlo de una nueva infraestructura. La presencia en la calle de un millón de vehículos eléctricos en 2014 solo representaría, según la estimación hecha, un incremento del 1 % de la demanda eléctrica anual, aunque hay que tener en cuenta en qué momentos del día se produciría esta demanda: en hora valle o punta, en cuanto tiempo, en condiciones o no de simultaneidad…Si la recarga de los vehículos se realizase en horas punta, se produci-ría un incremento de la demanda de energía eléctrica que exigiría aumentar la potencia de generación instalada. Por el contrario, si el pro-ceso de recarga se llevase a término de forma masiva en horas valle y, además, lentamente (recarga a baja potencia), con control de la potencia de recarga, el efecto sobre el perfil de la demanda sería un aumento del consumo en este periodo del día que no modificaría significativamente el consumo en las horas punta (apla-namiento de la curva de carga). De esta manera se conseguiría también una mayor interacción de genera-ción eléctrica con energías renova-bles en horas valle. Las características de la recarga (duración, periodo horario, nivel de interacción con el sistema) resultan determinantes en lo referente a la operatividad y la eficiencia global del sistema. Así, si la integración del vehículo eléctrico se lleva a cabo en las condiciones indicadas (recarga lenta en horas valle con control de la recarga), no parece necesario introducir cambios significativos en las estructuras de producción y transporte de energía eléctrica. Según el operador del sistema y gestor técnico de la red de transpor-te, la red eléctrica española podría integrar, con un sistema de gestión inteligente, hasta 6,5 millones de ve-hículos eléctricos en 2014, sin nece-sidad de inversiones en instalaciones de producción de energía eléctrica ni en la red de transporte. No obstante,

a escala local o regional, sí podrían producirse afectaciones en el supuesto de que la red de distribución no estuviese preparada. En el caso de Cataluña, la comercialización de 76.000 ve-hículos en 2015 —de acuerdo con las previsiones de la estrategia catalana de implantación del vehículo eléctrico— comportaría únicamente un aumento de la demanda eléctrica anual de un 0,3 %, aproximadamente. En cualquier caso, ha de favorecerse que la recarga de los vehículos se realice en horas valle con el fin de evitar las puntas de demanda, como podría suceder, por ejem-plo, si la mayoría de los usuarios la hiciesen al regresar a casa de noche. Ahora bien, para que estas previsiones se conviertan en realidad, la estrategia catalana de implantación del vehículo eléc-trico señala que son necesarios cambios normativos en el sistema de remuneración económica de la actividad de distribución de energía eléctrica. El objetivo es favorecer las inversiones necesa-rias en la red de distribución para la penetración del vehículo a medio y largo plazo, las cuales habrían de quedar reflejadas en los planes de inversión de las compañías distribuidoras.

sUPerar Barreras regUladoras y normativas

Al mismo tiempo, es necesario superar un conjunto de barreras reguladoras y normativas que pueden dificultar el despliegue de la infraestructura eléctrica necesaria y la instalación de puntos de recarga. Por ejemplo, modificando el Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión (REBT) para eliminar el criterio de punto de suministro único y permitir la conexión a un solo abonado en diversos puntos de liberación de energía, así como también el suministro individual en cada plaza de aparcamiento comuni-tario. Esta modificación resulta imprescindible para permitir la instalación de puntos de recarga en edificios plurifamiliares. También es necesario crear una normativa para introducir elementos de gestión de la demanda que permitan al sistema eléctrico aprovechar la flexibilidad propia asociada a la opera-ción del vehículo eléctrico —considerando de manera prioritaria la recarga nocturna—, sin tener que incrementar el sistema de producción de energía eléctrica y la red de transporte. Entre este tipo de medidas se encuentra la creación de una nueva tarifa de acceso eléctrico, específica para la recarga del vehículo eléctrico en horas valle, o de nuevos modelos de contratación de potencia en baja tensión condicionada a horarios de utilización noctur-na. Finalmente, también será necesario reglamentar adecuada-mente la futura figura de los “gestores de recargas”.

la infraes

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recarga de

Barcelona


E l vehículo eléctrico será un nuevo consumidor de energía que, no obstante, se puede convertir en un aliado para operar de manera más eficiente en el sistema, reduciendo las grandes diferencias que se

producen entre los periodos de más o menos consumo eléctrico y facilitando la integración de las energías renovables. La demanda de energía eléctrica presenta un perfil típico a lo largo del día, con dos momentos en los cuales se consume más energía, a mediodía y a última hora de la tarde. Por el contrario, las horas de menor consumo eléctrico se producen entre las 12 de la noche y las 8 de la mañana. Para que opere mejor, el sistema eléctrico es importante que la demanda se desplace hacia los momen-tos en los cuales el consumo es inferior, y es aquí donde el coche eléctrico puede tener un papel fundamen-tal, ya que se pueden aprove-char estas horas para hacer una recarga lenta e inteligente de los vehículos. Además, los usuarios se benefician de un precio más reducido durante las horas de menor demanda. Incluso se puede ir más allá, hasta el punto de convertir el coche eléctrico en un sistema reversible de almacenaje de energía ya que, en los momentos de máxima demanda, podría abocar de nuevo a la red la energía que ha almacenado durante la noche. Gracias a este servicio complementario, el propieta-rio del vehículo puede obtener beneficios económicos. Esta interacción servirá para aprovechar la capacidad de al-macenamiento de las baterías, y requerirá una relación bidi-reccional con la red eléctrica, que tendrá lugar en el marco de las redes inteligentes. Como demandantes de electricidad, estos vehículos son nuevos consumidores para el sistema, y el año 2020 incluso podrían representar el 2 % de la demanda de elec-tricidad. Según los estudios que ha hecho Red Eléctrica, se puede integrar un mínimo de 6,5 millones de estos vehícu-los en el sistema eléctrico sin inversiones adicionales en generación y red de trans-porte, siempre que la recarga

se haga durante las horas de menos demanda, siguiendo las indicaciones del operador del sistema eléctrico. Por eso es importante promover mecanismos de gestión de la demanda que fomenten la recarga, sobre todo en estas horas de nocturnas. En este senti-do, es importante disponer de un esque-ma de tarifa y precios que discrimine el coste de electricidad en los diferentes periodos del día. La instalación de contadores inteligentes permitirá llevar a término estas opciones, y será un elemento fundamental en la operación del sistema eléctrico futuro. Por otra parte, el vehículo eléctri-co puede tener un papel fundamental para integrar las energías renovables en condiciones de seguridad, especialmen-te la eólica, que es difícil de gestionar y es variable, pero que cada vez tiene más presencia en el contexto energético. Así, recargar los vehículos durante las horas nocturnas minimiza la posible desco-nexión de los parques eólicos en el caso de que su producción exceda determina-dos límites de seguridad. El soporte de Red Eléctrica a esta tecnología se refleja actualmente en la participación activa en diferentes gru-pos de trabajo y proyectos, y también en iniciativas como la colocación de puntos de recarga en sus instalaciones: • Instalación de puntos de recarga: REE

ya dispone de nueve puntos de recarga —cinco en sus oficinas de Valencia, tres en su sede de Madrid y uno en la de Sevilla— y ha incorporado diversos coches eléctricos a su flota de empresa.

• Proyecto Verde: una iniciativa inicia-da en 2009 y que tiene como objetivo principal diseñar, en colaboración con Seat, un prototipo de vehículo eléctri-co que permite una integración eficien-te en la red. El proyecto dispone de un presupuesto de 39,7 millones de euros, de los cuales Red Eléctrica aporta- rá 1,22.

• Grupo de trabajo VLPGO (Very Large Power Grid Operators): trabajo consti-tuido por los operadores y propietarios de la red de transporte de grandes sistemas eléctricos en Estados Unidos, Francia, Japón, España e Italia, que tiene como finalidad estudiar los efectos de estos vehículos en estos sistemas, así como establecer una serie de recomendaciones para fabricantes y reguladores.

• Proyecto REVE (Regulación Eólica con Vehículos Eléctricos): plan financiado por el Ministerio de Industria, Comer-cio y Turismo, y liderado por la Asocia-ción Española de Energía Eólica, con la finalidad de analizar los aspectos técnicos y económicos derivados de la aportación del parque de vehículos a la garantía de evacuación de energía eólica.

• Proyecto MERGE (Mobile Energy Resources in Grids of Electricity): incluido en el séptimo programa marco de la Unión Europea, que tiene como objetivo evaluar el impacto de los vehículos en los sistemas eléctricos europeos. La participación de Red Eléctrica se centra en la planificación y la operación de redes.

oPiniónSusana Bañaresdirectora de gestión de la demanda de red eléctrica de españa


Una de las principales acciones del proyecto Movele, un plan pionero del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio para evaluar la movilidad eléctrica en entornos urbanos,

es el establecimiento de 546 puntos de recarga de vehículos eléctricos en el espacio público. Para conseguirlo ha contado, en una primera fase, con la experiencia adquirida en proyectos desarrollados los últimos años en Barcelona, Madrid y Sevilla. Las tres ciudades trabajan para crear una red de puntos de recarga, tanto en superficie como en aparcamientos subterráneos, distribuida de forma uniforme en los respectivos términos municipales. Entre Madrid y Barce-lona suman ahora 403 puntos de re-carga operativos en aparcamientos públicos y calles, 246 de los cuales se localizan en Madrid y 157 en Bar-celona. En total, 188 de los puntos en funcionamiento se han financia-do con cargo a Movele, repartidos entre Madrid (98) y Barcelona (90). En Sevilla, donde no hay ninguno, se prevé instalar 75. El despliegue de la red de puntos de recarga es clave para la implantación de los modelos verdes.

Solo Barcelona planea llegar a los 240 puntos durante el segundo semestre del año, de los cuales 160 forman parte del proyecto Movele. Los puntos estarán distribuidos de forma equitativa entre el subsuelo (114) y la superficie (127). El proyecto estatal para el fomento de la movilidad eléctrica, que también subvenciona parte de la compra de vehículos que se conectan a través de 190 concesionarios adheridos al plan, puso en circulación más de 800 modelos eléctricos durante los dos primeros años de vigencia y, a 15 días de la finalización del plazo para solicitar ayudas, se han recibido peticiones de subvención para un total de 1.600 vehículos.

ciUdades Pioneras en crear Una red estatal


Durante el año 2010, Barcelona se ha situado entre las ciudades líderes en el Estado español en desarrollar una red pública de puntos de recarga para vehículos eléctricos. Para hacerlo, ha

debido poner en marcha procedimientos administrativos y servicios como la atención ciudada-na del Punto Live y la edición y gestión de las tarjetas identificativas de los usuarios. La ciudad dispone de 157 puntos operativos y aspira a superar los 200 este año. El objetivo es que cada ciudadano encuentre un punto de recarga a menos de cinco minutos de su vivienda. Esfuerzos públicos —la Agencia de Energía de Barcelona, el proyecto Movele o las ayudas del Instituto Catalán de la Energía— y privados convergen en su desarrollo. Paralelamente, grandes centros comerciales como El Corte Inglés y Servei Estació, establecimientos de restauración —desde cadenas internacionales como NH Hoteles, a otros hoteles y restaurantes— y empresas de infraestructuras como Tabasa instalan puntos de recarga propios. La red de Barcelona responde a un modelo abierto —diversos pro-veedores implantan tecnologías di-ferentes— que favorece la aparición de emprendedores y da oportunidad de transformación a empresas más consolidadas. Un centro de control municipal garantiza la interopera-bilidad de los diferentes sistemas y centraliza las incidencias y la moni-torización de todos los puntos. En un futuro, sin embargo, la mayoría de las recargas se harán en aparcamiento privado y en horario

nocturno, que supone tarifas más económicas para el usuario y aprovechar los picos de producción de energías renovables. La estrategia a largo plazo de despliegue de la red pública se focaliza en Barcelona en aparcamientos subterráneos —públicos o de concesión—, mientras que los puntos en la calle se reservan para casos de urgencia y la recarga de motos. Así, se ha empezado a implantar estaciones exclusivas para vehículos de dos ruedas en cinco lugares de la ciudad. También se prevé que continúen desarrollándose puntos en centros de trabajo y establecimientos, mientras que las nuevas legislaciones deben permitir instalar enchufes en la plaza de garaje, sin el permiso de la comunidad. Compañías eléctricas como Endesa e Iberdrola investigan ya nue-vas formas de carga y de estándares que amplíen la oferta actual. Siemens, Circutor, Scame, Mobecpoint, Atomelic, Betterplace y Coloumbteach son algunas de las marcas que se distinguen como proveedores de aparatos de estaciones de recarga automática innovadores. En Barcelona, por ejemplo, se llevan a término proyectos pioneros, como la primera estación de recarga rápida, promovida por Endesa y CEPSA.

Barcelona desPliega los PUntos de recarga

RECARGAS A MENOS DE

CINCO MINUTOS DE CASA

BARCELONA: 157 puntos operativos, 90 financiados con el proyecto Movele,

102 están situados en aparcamientos subterráneos y 55 en superficie.

Prevé llegar a los 240 durante el 2011, 160 de ellos a cargo de Movele. Habrá

114 en el subsuelo y 127 en la calle.

Datos de marzo de 2011


Barcelona, desde la definición de su Plan de Movilidad Urbana

(PMU) de 2006, ya incorporó el objetivo de promover y desarrollar la implementación de vehículos más limpios y eficientes. Sin embargo, fue en 2008 cuando el Ayuntamiento de Barcelona identificó la necesi-dad de empezar a dar respuesta a una tecnología que comenzaba a verse más activa de lo normal. Era la actividad del “vehículo eléctrico”, en-tendiendo por “vehículo” el de todos los segmentos de transporte privado y colectivo por carretera (motos, coches, camiones, buses, etc.), y entendiendo por “eléctrico” todo aquel híbrido o puro eléctrico capaz de enchufarse a la red eléctrica. Junto a esta identificación, el Ayuntamiento inició la participación en el programa Movele, encargado de desarrollar una primera red piloto pública de recarga y liderada por el IDAE, Ministerio de Industria, y se activó el estudio Live, a partir del cual se definieron las directrices y la estrategia para desplegar esta infraestructura de recarga en la ciudad. De las acciones que conforman este plan estratégico para desplegar la red de recarga, destacamos los puntos siguientes:• El despliegue se realizará como prueba piloto y de demostración, por una parte, a través de

licitaciones, y por otra, mediante acuerdos público-privados para desarrollar esta infraes-tructura.

• La red pública estará destinada principalmente a ofrecer servicios al segmento de la motoci-cleta, ya que resulta vital para la movilidad en Barcelona y es el que actualmente ofrece más oferta en el mercado.

• Los puntos públicos de recarga se intentarán ubicar en espacios donde sea factible desa-rrollar nuevos modelos de negocio (como el alquiler de motos, ante universidades, nodos intermodales con el transporte público, etc.).

• Barcelona dispone de una gran oferta de aparcamiento de acceso público subterráneo, así que este también será punto clave para ubicar la red de recarga eléctrica.

• La tecnología de puntos de recarga cumplirá los estándares de cada momento y estará abierta a diferentes tecnologías y proveedores de operadores de recarga. De esta forma, se está incentivando un escenario de pruebas para los tecnológicos y oportunidades para la innovación y el emprendimiento.

• El acceso a los puntos públicos en superficies estará gestiona-do directamente por el Ayuntamiento a través de la creación de un centro de control municipal que asegure la identifica-ción de usuarios (con tarjetas Id), la interoperabilidad entre los diferentes operadores de recarga, o la monitorización y gestión de averías en tiempo real, entre otras.

Así que, básicamente, y con un primer horizonte hasta fi-nales de 2012, Barcelona ya ha desarrollado una red de recarga pública más que suficiente para ofrecer respuesta a la necesidad de la ciudadanía y oportunidades para las pruebas y nuevos desarrollos de vehículos. Por otra parte, desde otros grupos de trabajo del entorno de la plataforma Live y la movilidad eléctri-ca se está intentando consolidar también una red privada (de acceso público o privado) en hoteles, centros comerciales, etc. Pero el despliegue de esta infraestructura no será un éxito si paralelamente no se llevan a cabo otras acciones de incen-tivación y promoción, como las que se están haciendo en las diferentes ordenanzas activadas por el Ayuntamiento o en las de la plataforma Live, entre otras. Hay que destacar la apuesta por electrificar el transporte público que se ha llevado a término en la flota de autobuses o el segmento del taxi. Todos estos criterios de demostración y promoción del segmento se están desplegando, sin embargo, bajo la prospectiva y las directrices de la movilidad urbana, definida en el Plan Urbano, donde, en resumen, la movilidad en Barcelona se basa en el transporte público, intermodal, adaptado y colectivo, favoreciendo la movilidad a pie y en bicicleta.

escenario de PrUeBas y madUración

oPiniónÀngel Lópezdirector de servicios de movilidad del ayun-tamiento de Barcelona

desPliegUe de la red PúBlica de recarga



La estrategia de implantación del vehículo eléctrico en Cataluña quiere dar prioridad a los sistemas de recarga lenta o normal (no regulada y regulada). Adicionalmente, durante

este periodo, se pretende desarrollar un conjunto de pruebas piloto de sistemas de recarga normal inteligente a corto plazo, y de sistemas de recarga rápida y muy rápida a medio plazo. Este conjunto de pruebas piloto deben favorecer que, más allá del horizonte de la estrategia, y en fases más avanzadas de integración del vehículo eléctrico, se pueda llevar a término una implantación más generalizada. En materia de normalización y estandarización de las conexiones, en el ámbito europeo todavía es una cuestión no resuelta, motivo por el cual la estrategia catalana prevé un periodo de implantación de estructura sin un estándar único y sin una regulación específica. También señala que hacia el final de 2014 se podrían ir introduciendo requisitos más exigentes de con-formidad con las estandarizaciones europeas que, probablemente, se hayan consensuado. En este sentido, el Ayuntamiento de Barcelona es uno de los socios participantes del proyecto euro-peo Green E-Motion, dentro del marco FP7 de la Comisión Euro-pea. Barcelona participa, a través de la Barcelona Demo Region, en este consorcio de demostración y desarrollo de implementación del vehículo eléctrico. El proyecto prevé desarrollar tecnologías y políticas por medio de la estandarización y normalización, eliminando barreras y facilitando de esta forma la intro-ducción del vehículo eléctrico.

Con relación al servicio de recarga pública, este podría plan-tearse como un sistema abierto de operadores compatibles o bien como un sistema limitado en el número de licencias de oferentes del servicio. Aunque la limitación de licencias podría facilitar as-pectos como la recarga unificada en todo el territorio catalán por espacios públicos (idealmente también el español y el europeo), hay que tener en cuenta que tanto el sector energético como el de las comunicaciones se basan en un modelo liberalizado y, por lo tanto, la limitación de licencias no parecería la fórmula más indicada.

tiPologías de recarga

En este sentido, la estrategia considera oportuno dar acceso a todos los operadores que cumplan los criterios mínimos de ser-vicio establecidos por la Administración, que deberán permitir al usuario la recarga universal y segura en todo el territorio catalán, así como el uso del sistema implantado en cualquier municipio, para cualquier ciudadano del resto del Estado español y Europa que circule por la red viaria. La figura del gestor de recarga eléc-trica que el Estado aprobó recientemente determinará el modelo que se ha de seguir, tan pronto como se regulen las funciones y condiciones. En fases más avanzadas de implantación del vehículo eléc-trico, probablemente más allá del alcance del plan previsto en la estrategia catalana, la recarga pública deberá realizar exclu-sivamente la función de recarga de urgencia o complementaria, limitando el tiempo de uso para que la puedan usar el máximo número posible de usuarios y, por lo tanto, favorecer la rotación.

retos de la normalización y estandarización en el desPliegUe del vehícUlo eléctrico

18 live el sector de la movilidad eléctrica

E l sector terciario también recibirá el impacto positivo de este nuevo mercado, ya que los ser-vicios de soporte a la industria relacionados con las operaciones de logística, de comerciali-

zación y financiación del vehículo y/o de su batería, la generación y la distribución de la energía, la asesoría técnica para instalaciones, el alquiler y el renting y, en definitiva, todas las activida-des que surgen en torno a los nuevos modelos de negocio, tendrán su espacio en este escenario. Hay que tener en cuenta que, desde una aproximación tecnológica, en el concepto del ve-hículo eléctrico interactúan diferentes ámbitos. En lo referente al vehículo, no solo las tecno-logías para el almacenaje, la recuperación, la gestión y la tracción eléctricas, sino también las tecnologías de aligeramiento de los materiales, de eficiencia energética, de diseño de arquitec-turas, de seguridad y confort, entre otras. Con relación a la infraestructura necesaria para in-troducirlo, interactúan las tecnologías de gestión y control inteligente de la energía eléctrica, de tarifación y de gestión de flotas y sus puntos de recarga o estaciones de cambio de baterías, de control y automatismo e incluso de generación eléctrica distribuida y su gestión. Entre una y otra interviene la telemática para las aplicaciones de interconectividad entre vehículo y su entorno. La industria catalana está bien situada en la gran mayoría de estos

sectores y dispone de bastante capacidad tecnológica y científica. La implantación del vehículo eléctrico comportará una oportu-nidad de negocio y los efectos inducidos se manifestarán en tér-minos de diversificación de producto y de negocio, de evolución tecnológica, de mejora competitiva, de alianzas estratégicas y de posicionamiento en nuevos mercados de nuevos productos. No obstante, el requisito indispensable es tener una cadena de valor del vehículo eléctrico completa, industrial y tecnológicamente, con suficiente masa crítica, construida sobre la actual cadena catalana de valor del vehículo y complementada con la nueva industria emergente.

el vehícUlo eléctrico y la indUstria catalanaEl desarrollo del vehículo eléctrico abre la puerta en Cataluña a crear y promover diversos sectores industriales y empresariales que puedan dar un empuje a la economía. La industria de la elec-trónica de potencia, la electrolítica que fabrica las baterías, la de la motorización eléctrica, la de electrotecnia, la de aparato eléc-trico, la de mobiliario urbano, la de equipamiento electrónico, la de reciclaje industrial o la de las tecnologías de la información y la comunicación son algunas de las que se pueden ver reforzadas en los próximos años gracias al vehículo eléctrico.

el sector

de la

movilidad

eléctrica

live 19el sector de la movilidad eléctrica

La industria del Área Metropoli-tana de Barcelona ya ha comenzado a desarrollar y aprovechar todos los activos que comporta esta revolu-ción tecnológica, en toda la cadena de valor de electromovilidad. Así ha creado productos de mercado y está impulsando actividades en I+D+i. Conviene recordar que España es uno de los principales países fabri-cantes de automóviles de la Comuni-dad Europea, y el Área Metropolita-na de Barcelona agrupa casi el 30 % de esta actividad industrial. El sector industrial de la automoción es vital, por tanto, en el tejido económico e industrial de la ciudad. Nissan y Seat tienen, por ejem-plo, diversos proyectos en marcha en los respectivos centros de desarrollo del Área Metropolitana. Las pruebas de recarga realizadas durante 2009-2010 en Europa se han centralizado en la sede catalana de Nissan, fabri-cante que ha firmado un convenio con el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat de Cataluña para la comercialización del modelo Nissan Leaf y el desarrollo de infraestructura para el año 2011. El centro de diseño y desarrollo de Seat en Martorell (Barcelona) participa activamente en la introducción del vehículo eléctrico y en el desarrollo industrial de la marca. Seat ha introducido en fase de pruebas, durante 2011, prototipos del modelo Seat Leon Twin Drive, modelo Plug-In Hybrid Electric Vehicle, al servicio de flotas municipales. Otros constructores clave como Toyota, Peugeot o el fabricante chino Byd han firmado convenios con el Ayuntamiento para desarrollar proyectos demostradores en Bar-celona y comercializar las nuevas unidades de modelos eléctricos e híbridos enchufables. Barcelona, junto con Roma, dispone del parque de motocicletas más numeroso de Europa. Si bien en los últimos años, coincidiendo con la crisis económica, la compe-tencia de marcas internacionales ha hecho descender la actividad industrial local del sector de la motocicleta, esta ha sido capital para el desarrollo industrial de la ciudad. Marcas históricas como Ossa, Bultaco o Derbi, por citar solo algunas, así como multinacionales como Yamaha y Honda, han gene-rado conocimiento y especialización de personal activo cualificado y son todavía proveedores con el valor añadido de que están transforman-do las actividades en el sector de la moto eléctrica. El paraguas del Clúster Moto agrupa el sector para crear nuevas soluciones y vehículos eléctricos de dos ruedas para el

mercado catalán y europeo. Es el caso de la marca Rieju que ya ha presentado el modelo de la serie Rieju Mius, o la moto eléctri-ca EV1 que desarrolla Volta. La innovación, el diseño, la oportunidad de emprendimiento y la generación de nuevos modelos de negocio han sido y son, de hecho, valores añadidos naturales del territorio. Los diferentes proyectos de implementación y demostración en electromo-vilidad que se gestan en Barcelona, fruto en parte de la acción público-privada con ejemplos como la Plataforma Live, y la propia actividad del sector, ofrecen soluciones y respuesta en toda la cadena de valor. Algunos proyectos innovan en componentes para la automoción, como los de tecnología o gestión de baterías iniciados por Ficosa, Comsa-Emte, Lear Corporation, Ausa, Iveco o Mavilor; otros, en soluciones en componentes, infraestructura y tecnologías de comunicación como los que impulsan Siemens, Simon, Schneider, Endesa, Mobecpoint, Initzia/Abb, T-Systems, Circutor, NavteqA, Gtd, Factor Energia, Gas Natural o Iberdro-la. El centro de desarrollo y certificación en automoción Idiada, también está trabajando activamente en el sector. De esta forma todo el sector auxiliar de servicios y distribución ofrece en este momento todo tipo de servicios y ofertas en todos los segmentos. En el entorno de Barcelona y de la Plataforma Live, programas como ECO-Emprendedor XXI, Formula Student, las ECO-Series, las jornadas de la Semana de la Movilidad, o la Fórmula Eléctrica impulsan la innovación y el emprendimiento y promueven el mer-cado y la comunicación con el usuario final.


La adaptación que tendrán que llevar a cabo las empresas catalanas en un escenario de implantación masiva de las “soluciones eléctricas” será muy diferente, según el tipo de

cambio que deban afrontar. En general, algunos componentes del vehículo se verán muy poco o nada afectados, otros sufrirán modificaciones leves y/o importantes, los habrá que cambia-rán por completo y algunos desaparecerán. A continuación se categorizan estos cambios:

A. No está significativamente afec-tado: son todos aquellos sistemas y componentes que no sufren ninguna clase de modificación. Las 33 empre-sas catalanas que los producen no se verán afectadas por la aplicación de su producto al vehículo eléctrico. Hay que destacar, por volumen de negocio, el ámbito de los asientos, pero también parachoques y reves-timientos.

B. Necesita rediseño y puede ser que cambien tecnologías y/o materiales: esta categoría es la que concentra una mayor diversidad de sistemas y componentes y también una gran parte del tejido industrial catalán de la automoción. En este caso, los componentes afectados sufrirán modificaciones relacionadas sobre todo con el peso, la configura-ción y la eficiencia energética. Eso puede implicar cambios de los ma-teriales o las tecnologías utilizadas en la fabricación, que afectarían a 79 empresas catalanas de productos de exterior, interior, chasis y sistemas de seguridad y confort y 66 compa-ñías de procesos, transformación de metales, plásticos y otros materiales.

C. Cambia el concepto: son aque-llos que cambian totalmente respec-

to a su configuración para los vehículos de combustión interna y han de ser redefinidos desde cero. Este impacto está determinado específicamente por las soluciones eléctricas e incluye solamente dos grupos de sistemas y componentes: frenos y confort-HVAC (calefacción, ventilación y aire acondicionado). Por tanto, son los que afrontan un cambio de producto más radical dentro de todos los componentes actuales del automóvil. En Cataluña, 22 empre-sas de producto se enfrentan a este reto con un peso específico significativo dentro de su sector.

D. Pierde cuota a medio y largo plazo: son los sistemas y componentes existentes hoy en día en los vehículos de combus-tión interna que no estarán integrados en los vehículos eléctricos puros, aunque continuarán existiendo en los híbridos. Como consecuencia de ello, estas empresas irán perdiendo cuota de mer-cado a medida que se vayan imponiendo las alternativas eléctricas sobre los vehículos de combustión interna y sobre los híbridos no enchufables. La mayoría de las 40 empresas que componen esta categoría se encuentran en el bloque de motor y powertrain.

E. Aparece y se puede cubrir con empresas presentes en el tejido catalán: son todos aquellos sistemas y componentes que aparecen con el vehículo eléctrico o cuya presencia se multiplica res-pecto de la que ya tenían en el vehículo de combustión interna y que podrían ser suministrados por empresas ya establecidas en Cata-luña. Estas empresas que trabajan para otros sectores provendrían primordialmente de la industria de la electrónica y la electricidad.

F. Aparece y se podría cubrir con empresas extranjeras que se localizasen en Cataluña: se trata de aquellos componentes que aparecen en el vehículo eléctrico y no existen empresas en Cataluña que puedan suministrarlos. Es el caso de la batería y los supercondensadores.

caPacitados Para indUstrializar el vehícUlo eléctricoLa producción del vehículo verde modificará la gran mayoría de los sistemas y componentes que integren los vehículos de com-bustión interna. El sector de la automoción habrá de incorporar soluciones añadidas, y partes que hasta ahora tenían una presen-cia testimonial tomarán relevancia con el vehículo eléctrico. Las empresas suministradoras de sistemas y componentes se verán afectadas de muy distinta forma, en función del producto.


Todos las secciones del vehículo se enfrentan a cambios sustanciales, si bien es cierto que los retos asociados a estos cambios son muy diferentes según su tipología. La sección de interior es la menos afec-tada con el cockpit y los módulos de puerta y techo con pequeños rediseños. La sección de chasis funda-mental se enfrenta a un cambio de categoría B, donde se trabajará con nuevos diseños y configuraciones, reducciones de peso y cambios de material. En esta sección el cambio importante vendrá del sistema de frenada que, a largo plazo, cambiará su concepto. Una situación similar expe-rimentará la sección de sistemas de seguridad y confort, donde el cableado de baja y media poten-cia no sufrirá grandes cambios; el HVAC, por el contrario, cambiará totalmente su concepto, y el resto

tiPología de imPacto Por categoría de sistema

Exterior

Cristales B

Carrocerías y módulos de techo B

Módulos exteriores de puerta y posteriores B

Módulo frontal – parachoques A

Módulo frontal – cubiertas de radiador D

Motor y powertrain

Motor-alimentación D

Motor-bloque y potencia D

Motor-sist. de ignición y gestión del motor D

Motor-refrigeración D

Transmisión B

Escape DChasis

Elementos estructurales B

Dirección B

Ejes B

Ruedas-llantas, neumáticos, embellecedores, etc. B

Frenos C

Suspensiones B

Interior

Asientos A

Cockpit e instrumentos B

Módulos de puerta y Overheads systems B

Revestimientos interior A

Sistemas de seguridad y confort

Asistencia al conductor B

Limpiaparabrisas y otros elementos de seguridad B

Módulos de iluminación B

Confort-HVAC C

Confort-Entretenimiento B

Cableado de baja/media potencia A

de componentes se enfrentará a mejoras en la eficiencia energéti-ca y cambios en el diseño y su funcionalidad. La sección de exterior verá cómo le desaparecerá la cubierta de radiador, innecesaria en el vehículo eléctrico puro, y el resto de elementos se verán condicionados principalmente por la reduc-ción de peso para mejorar la autonomía del vehículo eléctrico. El motor y el powertrain será la sección que sufrirá mayor impacto por la llegada del vehículo eléctrico específicamente. Todos sus sistemas y componentes pierden sus funciones en el vehículo eléctrico puro aplican el downsizing en el caso de los híbridos enchufables y, por tanto, no son necesarios en su configuración. La excepción es la dirección, aunque depende de la configuración de powertrain que se adopte: motor único o motor en rueda.


LOS RETOS DE LAS

EMPRESAS CATALANAS

CON EL VEHíCULO

ELéCTRICO

Las empresas del grupo A tendrán que seguir el camino que ya tenían antes de la llegada del ve- hículo verde y, por tanto, no requerirán evolu-ción especial más allá del esfuerzo que ya están realizando en innovación y I+D para mejorar sus productos. Las empresas del grupo B afrontan su reto con, principalmente, necesidad de inno-vación en su producto y, en segundo término, inversión extra para adaptar los cambios en su producto. En cuanto a las empresas del grupo C, sus prioridades son la investigación y la innova-ción a causa del cambio radical que experimen-tará su producto y también la inversión extra que supondrá la nueva industrialización de este producto. Las empresas que fabrican sistemas y componentes del grupo D tendrán que empezar

a pensar en una posible reconfiguración/diver-sificación de su negocio, ya que a largo plazo no podrán seguir suministrando al mercado de la automoción, aunque no les afectará a corto plazo, ya que los híbridos incorporarán sus productos. Por último, las empresas de procesos, aque-llas que están un poco por detrás en la cadena de valor y se encargan principalmente de la transformación metálica, del plástico y de otros materiales para las empresas de producto, se verán afectadas por el reto del vehículo verde de una manera muy equilibrada. Los cambios en sus clientes harán que incrementen sus necesidades de inversión, innovación, I+D y, a medida que sus clientes del grupo D vayan abandonando la automoción, también la diversificación.


En cuanto a los nuevos componentes, su aportación al valor dentro de un vehículo eléctrico será muy importante. Por tanto, se abre una gran oportunidad para empresas que producen esta clase de productos y que antes no estaban posicionadas en el sector de auto-moción. Estos nuevos sistemas y componentes son la electrónica de potencia, las máquinas eléctricas, sistemas complementarios para la recuperación de energía para alimentar las baterías y los sistemas de almacenaje. De estos nuevos componentes, actualmente, con la excepción de los sistemas de almacenaje de energía, el resto de componentes pueden ser cu-biertos en mayor o menor medida por empresas ya existentes en el tejido industrial catalán. Cruzando las variables “categoría de impacto” y “peso específico” que cada uno de los grupos de sistemas y componentes analizados en los apartados anteriores representan en el conjunto de la industria de la automoción, se obtiene la siguiente segmentación: Segmento S1. Se corresponde con los sistemas y componentes con mayor peso en la industria catalana de la automoción. Se trata de productos en los que hay que intensificar el I+D y la innovación tecnológica en procesos, en materiales ligeros, en tratamiento de nuevos materiales, en la reconcep-tualización de algunos productos y en la electronificación de otros. Destacan los productos de cockpit e instrumentos de confort y HVAC, en módulos de puerta, en frenos y en la industria especialista en la trans-formación metálica y plástica. La lectura es que allá donde más peso tiene la industria catalana es donde más oportunidades se plantean.

Segmento S2. Al contrario, observando el peso específico de los sistemas y componentes que eventualmente perderán cuota a medio y largo plazo, su peso específico es moderado, y eso es una buena noticia dentro del hecho de que se trata de una industria de futuro amenazada. Este resultado es coherente con el hecho de que en este bloque de sistemas y componentes es donde menos externalizan los fabricantes de vehículos. Segmento S3. Por último, y como era de esperar, los siste-mas y componentes inherentes de la tecnología eléctrica que se sitúan en las categorías E y F presentan un peso específico bajo, excepto la electrónica de potencia, donde hay pocas pero grandes referencias con grupos multinacionales detrás.

Electrónica del automóvil eléctrico

Sistemas de ordenador central E

Inversión y conversión de potencia E

Sistema de carga/descarga de la batería E

Cableado de alta potencia E

Sistema de almacenaje de energía

Bater pack F

Supercondensadores F

Sistemas complementarios de alimentación eléctrica

Sistemas fotovoltaicos E

Sistemas de recuperación de energía E

Powertrain eléctrico

Máquinas eléctricas E


E l vehículo eléctrico ocupa un lugar relevante en la actividad de investigación del Instituto de Investiga-ción en Energía de Cataluña (IREC). El Área de Redes Eléctricas y Electrónica de Potencia ha desarro-

llado numerosos proyectos en la cadena de valor del vehículo eléctrico. Otras áreas del centro, como la de Materiales Avanzados para la Energía, han estado presentes en un ámbito tan importante como es el de las baterías. La participación en proyectos nacionales e inter-nacionales les ha permitido iniciar actividades de investi-gación en el sistema eléctrico, las infraestructuras de recarga y los vehículos eléctricos.

¿Cuáles son los retos a su-perar para que el vehículo eléctrico sea mayoritario?La reducción de los costes y la información a los ciudadanos. La primera se conseguirá a medida que las industrias va-yan descendiendo por su curva de aprendizaje, aprovechando los frutos de la investigación y las economías de escala que se producen al mismo tiempo que los vehículos penetran en el mercado. La segunda, tan importante como la primera, requerirá de la participación activa de las administracio-nes, que deben hacer ver a los potenciales consumidores las ventajas de los vehículos eléctricos, así como escuchar las necesidades que surgen en los primeros pasos de esta tecnología emergente.

¿Qué impacto tendrá la im-plantación a gran escala del vehículo eléctrico en la red? A corto plazo, será muy poco significativo. En este primer

momento, resulta clave la identifica-ción y la adaptación de las barreras normativas que puedan comprometer la demanda de vehículos eléctricos. A medio y largo plazo, el impacto en la red eléctrica sí que se prevé significativo. Este no será tanto a nivel energético, como por potencia (capacidad del sistema de atender puntas de deman-da en momentos determinados). Será necesario desarrollar tecnologías que permitan gestionar la forma de recarga de las baterías, promoviendo el traslado en las horas de menor demanda, y maximizando la cantidad utilizada de energía de origen renovable.

¿Suele converger el conocimiento generado en el ámbito público y el privado?La mayoría de proyectos en los que participamos han sido cofinanciados por programas públicos de I+D+i. Eso hace partícipe a la Administración en el proceso de transformación tecnológica, estratégico tanto en Cataluña como en el resto de España por su tradición en el sector automovilístico. En estos proyec-tos frecuentemente se ven involucradas administraciones locales y regionales, que tienen un papel clave en el arranque del vehículo eléctrico en lo referente a la comunicación con el ciudadano, y en la puesta en marcha de infraestructuras. El IREC, con un patronato formado por la administración pública, el sector

privado y las universidades, constituye un claro ejemplo de este modelo.

¿Qué factores estimulan más el progreso del vehículo eléctrico? ¿El precio del petróleo? ¿La lucha por la calidad del aire? ¿La investigación? ¿La voluntad política?Los cuatro son factores relevantes. Los dos primeros se pueden considerar detonantes del debate. La prueba de su relevancia ha sido flagrante duran-te esta primera mitad del 2011, con una escalada de precios causada por conflictos en el norte de África, y una concentración de contaminantes en las dos principales ciudades españolas que pusieron el problema en boca de todos. La investigación puede acelerar la introducción del vehículo eléctrico y, en el caso de Cataluña, representar un factor de posicionamiento de las empre-sas, presentes en casi toda la cadena de valor. También está siendo clave para la identificación de los retos a medio y largo plazo, tanto en la política energé-tica como en la identificación de nuevos modelos de negocio. Por último, es muy necesario el soporte de la Administración para propiciar el cambio y liderarlo. El ve-hículo eléctrico acabará llegando pero no sabemos cuánto tiempo tardará; en cualquier caso, la Administración debe disponer el marco regulador para hacer posible su despliegue.

E l entorno activo industrial del vehículo eléctrico únicamente puede entenderse con la participación

directa de universidades y centros tecnológicos en proyectos demostradores, industriales y de empren-dimiento. El soporte de BDigital, ASCAMM, LEITAT, CTM, IREC, UPC, CTAE, Creafutur, b_TEC, CETIB, STA, IESE y ESADE, entre otros, es vital para mante-ner la transformación e innovación industrial del sector en Barcelona.

el irec, Un ejemPlo de transferencia de conocimiento

entrevistaAntonio Martínezdirector del instituto de investigación en energía de cataluña (irec)


La movilidad eléctrica es el reto más grande de la industria del automóvil y uno de los gran-des desafíos que marcará el futuro de España. No se trata de una transición simple ni rá-

pida. Si los combustibles fósiles todavía no se han sustituido por la energía eléctrica es debido a la gran complejidad que entraña. El cambio también está lleno de oportunidades y Seat no puede ni debe desaprovecharlas. Como compañía líder de la indus-tria de la automoción en España, Seat quiere ser protagonista de una transformación que la economía española necesita para limitar, por ejemplo, la dependencia energética que supone el petróleo. Cuando hablamos de movilidad limpia pen-samos en el medio ambiente y en la reducción de emisiones de CO2, pero también en la sostenibilidad económica de un país con déficit externo y que debe garantizar el futuro del sector industrial más importante: la automoción. Seat lidera un consorcio de empresas de primer nivel en el que están implicados todos los secto-res económicos para impulsar el desarrollo de electromovilidad en España. El proyecto Cenit Verde (Consorcios Estratégicos Naciona-les de Investigación Técnica), dedi-cado a la investigación y generación de conocimiento para la futura fabricación y comercialización de vehículos híbridos enchufables y eléctricos, tiene el soporte econó-mico del Ministerio de Ciencia e Innovación y un presupuesto total de 34 millones de euros. Participan

en él 15 empresas y 14 universidades y organismos públicos de investigación. El ámbito de investigación abarca toda la cadena de valor de electromovilidad, desde la generación de la energía renovable hasta el reciclaje del litio de las baterías. El compromiso con la movilidad sostenible de Seat —socio promotor de la plataforma Live— va más allá del proyecto Verde. Nuestra hoja de ruta contempla la gestión del cambio tecnológico de forma responsable. Por eso, nos preocupamos por las emisiones de los vehículos con motor de combustión, como demuestra la progresiva introducción de la tecnología Ecomotive. La aceptación es formidable: en 2010 se vendieron unas 340.000 unidades en una clara apuesta por vehículos de emisiones por debajo de 120 g CO2/km. Estamos capacitados, por tanto, para seguir liderando el mercado con vehículos que emiten bajas emisiones pero que además están al alcance de todos. El paso siguiente lo constituirán los vehículos híbridos enchufables, es decir, los que además de tener un consumo de gasolina reducido pueden cargar energía eléctrica de la red. Híbridos como el Seat IBx, presentado en el último Salón del Automóvil de Ginebra, incentivarán el desarrollo de la in-fraestructura de recarga necesaria para que los vehículos cien por cien eléctricos no estén condicionados por la autonomía y puedan comercializarse de forma masiva. En Seat estamos convencidos de que el futuro pertenece a los vehículos eléctricos puros y por eso ya estamos estudiando la segunda generación, incorporando la tecnología eléctrica para que suponga una ventaja en prestaciones, diseño y habita-bilidad. El mejor ejemplo de este trabajo es un prototipo como el Ibe 2.0, reconocido como el mejor concept car eléctrico en el Salón de París de 2010. Todavía es demasiado pronto para en-trar en detalles y asegurar cómo será en unos años la industria del automóvil. Tenemos claro, no obstante, que la movilidad del futuro no se entenderá, parcial o totalmente, sin la energía eléctrica y que Seat liderará la transformación del sector en España.

Un reto comPartido

oPiniónSanti Castellàresponsable de electromovilidad de seat


Barcelona, que lleva tiempo trabajando para implantar el vehículo eléctrico en el entorno

urbano, empieza a posicionarse a la vanguardia de la nueva movilidad. Por las característi- cas de los recorridos urbanos, la autonomía y las prestaciones de los vehículos, las ciudades se convierten en el campo idóneo donde aplicar esta tecnología silenciosa. Al mismo tiempo, la reducción de las emisiones y la mejora de la calidad del aire constituyen una necesidad inaplazable. Pero el sueño de una movilidad sin contaminación debe superar todavía algunos retos. Administración pública y empresa han empezado a ponerse las pilas para impulsar la I+D necesaria. También para adaptar el espacio urbano a los nuevos requerimientos de los vehículos enchufables a la red. Los esfuerzos público y privado confluyen en siete programas innovadores de soporte, ensayo y aplicación de la electricidad a la movilidad de Barcelona, desde la creación de una red de estacionamien-tos de recarga multiusuario para vehículos de dos ruedas a la sustitución y adaptación de flotas de autobuses y de servicios. Convenios con el sector de la automoción refuerzan la apuesta estratégica de Barcelona por la innovación en los desplazamientos urbanos.

tecnología PUnta en movilidad UrBana

integrantes del equipo de diba Product solutions, una de las empresas de ingeniería catalanas que ha cooperado en el proceso de creación de las esta-ciones de recarga multiusuario para vehículos de dos ruedas mobecpoint, innovadoras en prestaciones, diseño y formas de producción.



MoBECPoINtTECNOLOGíA CATALANA PARA RECARGAR MOTOS ELéCTRICAS

Barcelona está implantando una red de estaciones de recarga para motos

y bicicletas eléctricos —vehículos más asequibles y, por tanto, más fáciles de establecer en la actualidad y en entornos urbanos que el coche—, innovadores. Las dos primeras, que funcionan desde marzo de 2011, están situadas en el distrito 22@ y la Barceloneta, y está previsto instalar tres más antes de que finalice el año. Cada una de las estaciones permite de momento la recarga simultánea de seis motos o bicicletas eléctricas, ampliables en un futuro hasta la decena. Se trata de una iniciativa única e innovadora, que ha sido desarrollada por diversas empresas y grupos de emprendedores catalanes, coordinados por Mobecpoint. La estación es de fácil instalación, máxima seguridad y reducidas dimensiones, la energía proviene de fuentes limpias y las aplicaciones informáticas permiten que el usuario controle la recarga a distancia. La interacción entre la estación de recarga y el vehículo es sencilla, pero también muy avanzada. Cada usuario dispone de una tarjeta identificativa, compatible en todos los puntos de recarga eléctrica. Una vez identificado, indica a través de una panta-lla durante cuánto tiempo quiere recargar la moto. A diferencia de otros sistemas las tomas de corriente nunca quedan abiertas y la proximidad entre el vehículo y el punto de recarga evita accidentes. A corto plazo, el usuario podrá controlar el estado

de la carga o modificar el tiempo desde su teléfono móvil —con una aplicación específica— o bien a través del web de Mobecpoint. Una placa fotovoltaica situada en la parte superior de la estación suministra la energía necesaria para alimentar los led de señalización. El diseño y el proceso productivo han tenido en cuenta el ciclo de vida de todos los componentes de la esta-ción y se ha empleado materiales de fácil desmontaje y reciclaje y se ha previsto la resistencia al vandalismo urbano. En el diseño, innovación tecnológica y construcción de la estación que ha im-pulsado Mobecpoint han participado di-versas empresas catalanas: Diba-Product Solutions ha desarrollado la ingeniería y el diseño industrial; Schneider Electric ha implantado la parte eléctrica; Moveo ha creado el programario y la programación, y We are Twenty se ha ocupado de la parte estratégica y de imagen. La compañía Iberdrola suministra electricidad de ori-gen renovable a las estaciones. Por otro lado, la empresa Mobecpoint está desarrollando planes que ofrecerán a Barcelona soluciones integrales de movi-lidad eléctrica —incluyendo el alquiler de motocicletas en los puntos de recarga—, para diferentes sectores y ámbitos econó-micos. El proyecto MobecCampus UPC, por ejemplo, prevé instalar en una primera fase dos estaciones de motos eléctricas en los campus Sur y Norte de la Universi-dad Politécnica de Cataluña. El proyecto Mobechotel consiste en la instalación de estaciones Mobecpoint, equipadas con seis motos de alquiler, en cinco hoteles de la ciudad y cinco emplazamientos culturales, de ocio y de negocios de Barcelona.

Barcelona es la primera ciudad del mundo que ha instalado estaciones de recarga multiusuario para vehículos eléctricos de dos ruedas. La estación supera al habitual pivote en diseño y prestaciones


ENDESA y CEPSAPUNTOS DE RECARGA RÁPIDA INNOVADORES EN ESTACIONES DE SERVICIO

Las compañías Endesa y Cepsa han fir-mado un acuerdo de colaboración con

el objetivo de desarrollar, integrar, exten-der y probar una red de puntos de recarga en estaciones de servicio de Cepsa, donde los vehículos eléctricos tendrán una zona reservada de estacionamiento y de recar-ga rápida. La nueva tecnología permite recargar hasta el 50 % de la batería en solo 10 minutos en aquellos vehículos que incorporan la posibilidad de carga rápida Charge and Move (CHAdeMO). Esta innovadora infraestructura, dentro de la primera “isla de energía Endesa”, se instala por primera vez en Barcelona en la estación de Cepsa de la calle Lope de Vega, en el distrito 22@. El punto de recarga, que se activa con una tarjeta identificativa de Endesa, cumple con el estándar CHAdeMO, el protocolo que se ocupa de dos cuestio-nes: el lenguaje de comunicación entre el vehículo y el punto de recarga rápida, y la conexión física de los dos (el conec-tor). CHAdeMO es la asociación a nivel mundial que aglutina a los principales fabricantes de vehículos e infraestructu-ras y de la que Endesa es miembro desde abril de 2010. Además, desde diciembre, Endesa también forma parte del comité de dirección de CHAdeMO Europa, que tiene como objetivo promover la insta-lación de estos puntos de recarga rápida en el viejo continente y convertirlo en un estándar europeo.

GREEN E-MotIoNINICIATIVA EUROPEA PARA TRANSITAR HACIA LA MOVILIDAD ELéCTRICA

La ciudad de Barcelona es una de los más de 40 socios del consorcio de in-

vestigación Green e-Motion, una iniciativa de la Comisión Europea para promover la electromovilidad en diferentes partes de Europa. Bajo esta denominación, empre-sas industriales, fabricantes de auto-móviles, servicios públicos, municipios, universidades e instituciones de tecnología e investigación intercambian y amplían conocimientos y experiencia sobre la movilidad y el vehículo eléctrico, con el objetivo de facilitar y acelerar su implan-tación en Europa de forma coordinada. Así, cada socio aporta los conceptos locales desarrollados hasta ahora y se aplican a los ensayos europeos acciones de movili-dad eléctrica probadas en ciudades como Barcelona. Los propios socios ganan, con la participación en esta iniciativa glo-bal, impulso y transparencia. Los socios de Green e-Motion son los fabricantes Siemens, líder empresarial del consorcio, Bosch, SAP, Alstom. IBM y Better Place; las empresas ESB, Energi Dansk, EDF, Endesa, Enel, Iberdrola, Eurelectric, RWE y PPC; los fabricantes de automóviles BMW, Daimler, Micro Vett, Renault y Nissan; las ciudades de Barcelona, Málaga, Dublín, Cork, Copenhague, Bornholm, Malmö, Roma y Berlín; las universidades e instituciones de investigación Imperial, Cidaut, ECN, LABEIN, TCD, ERSE. DTU, IREC y Cartif y las instituciones de tecno-logía de DTI, TÜV Nord y FKA.

Un nuevo punto de recarga, promovido por Endesa y Cepsa, permitirá recargar la batería en solo 10 minutos. Barcelona es la primera ciudad española en instalar este tipo de infrastructura


URBASERVEHíCULOS ELéCTRICOS EN FLOTAS CAUTIVAS DE SERVICIOS URBANOS

Una cuarta parte de la flota de la empresa Urbaser, encargada de la

limpieza viaria y recogida de residuos de Barcelona, se ha sustituido por vehículos eléctricos: 2 camiones Micro Vett Ducato (3.500 kg), 18 vehículos auxiliares Piaggio Porter (1.800 kg), 5 camiones Mercedes Econic híbridos gaseléctricos (26.000 kg), 3 bicicletas, 2 barredoras (2.150 kg) y una furgoneta Fiat Doblo (2.150 kg). Las recargas se realizan mediante un sistema inteligente, en tres centros de trabajo. La monitorización del sistema permite coordinar las recargas y saber, además del estado de la carga, las incidencias, el con-sumo y los ahorros de energía y emisiones de cada unidad en tiempo real. Según un análisis de Urbaser, el funcionamiento de los vehículos eléctricos, dos años después de implantarse, es óptimo. Los eléctricos consumen un tercio menos que los de combustión, pero en cambio la inversión inicial en vehículos, baterías y sistemas de recarga es un 40-50 % más elevada, a pe-sar de las subvenciones. Esta diferencia se reduce a medida que aumenta el número de kilómetros recorridos. La diferencia de costes tampoco es tan evidente como pa-rece de entrada, si en el balance económi-co se incluyen los beneficios ambientales y para la salud que aporta la movilidad eléctrica. Considerando el conjunto de la flota, de 285 unidades, el ahorro anual de emisiones ha sido de 115 toneladas de CO2.

SECE, S.A.VEHíCULOS ELéCTRICOS EN EL MANTENIMIENTO DEL ALUMBRADO PúBLICO

En 2008, la empresa SECE (Sociedad Española de Construcciones Eléctri-

cas), de mantenimiento de alumbrado público, decidió renovar progresivamente la flota con vehículos más eficientes y de menos emisiones. Un año después incor-poró electricidad en 23 de los más de 150 vehículos de la flota. La innovación más relevante se ha aplicado en los camiones que se usan para reparar los puntos de luz. En siete camiones cesta, impulsados mediante gas natural comprimido, se ha añadido una cesta eléctrica y se ha redi-señado el circuito hidráulico y diversos componentes del motor para conseguir la mínima pérdida de carga y el máximo rendimiento. El motor a gas se utiliza solo para los desplazamientos y el motor eléctrico para accionar la cesta. Como un 70 % del trabajo para reparar o susti-tuir puntos eléctricos en altura se hace con el motor al ralentí y solo un 30 % es en los desplazamientos entre puntos de luz, se consigue reducir las emisiones hasta un 80 % y evitar el ruido del motor, en tareas que se hacen tanto de día como de noche. Las 16 furgonetas eléctricas, modelo Fiat Florino Micro Vett (1.700 kg), se utilizan para transportar personal y materiales, y para la reparación de averías subterrá-neas, inspecciones y verificaciones, entre otras funciones. Las baterías de litio de los vehículos se recargan en 16 puntos inte-ligentes, situados en la misma empresa, cuando concluye la jornada laboral.

Las flotas que prestan servicios en el espacio público urbano son ideales para introducir el vehículo eléctrico, con las consiguientes ventajas energéticas, ambientales y en la calidad del aire de la ciudad de Barcelona

Al tratarse de una tecnología silenciosa, los más de 250 vehículos eléctricos de las flotas municipales contribuyen a reducir el ruido, pero algunos incorporan detectores sonoros para seguridad de los viandantes


FLotAS PRIvADASEMPRESAS qUE PIENSAN EN VERDE Y SUMAN EXPERIENCIA A LA INICIATIVA PúBLICA

E l funcionamiento en Barcelona de más de 250 vehículos eléctricos en

las flotas de servicios municipales ha ge-nerado conocimiento sobre la movilidad eléctrica por los propios operadores y por la industria implicada. La aportación se complementa con la implicación de empresas que piensan en verde y que han seguido un proceso similar a la iniciativa pública en sus flotas. Correos inició en el año 2008 un plan piloto para verificar la funcionalidad de vehículos ecológicos en entornos urbanos y en el casco histórico de grandes ciudades. De momento, 12 motocicletas eléctricas reparten la corres-pondencia en Barcelona. Otros servicios privados, como el reparto a domicilio de los supermercados se ha empezado a ha-cer con vehículos eléctricos, contribuyen-do a reducir las emisiones de dióxido de carbono. Las empresas Caprabo-Eroski y Condis son pioneras en Barcelona en in-corporar al reparto la movilidad eléctrica. Paralelamente, el despliegue de la red de infraestructuras de recarga pública y la conciencia ecológica de los ciudadanos, ha propiciado la aparición de iniciati-vas privadas innovadoras alrededor de la movilidad limpia. Este es el caso de Cooltra, la primera empresa de alquiler de motos en Europa en incluir scooters eléctricos en su flota. La empresa ofrece en Barcelona 30 motos eléctricas de última generación en alquiler para visitar la ciudad.

tMB y SIEMENSAUTOBUSES HíBRIDOS EN BARCELONA, LA RECONVERSIóN DE LA FLOTA

De los nuevos autobuses que circulan por Barcelona, cuatro combinan el

motor eléctrico y el diésel. El quinto es un prototipo de autobús diésel reconvertido en híbrido. Son el resultado del programa de I+D Retrofit, de Transportes Metropo-litanos de Barcelona (TMB) con tecnología Siemens de última generación. La tracción de los vehículos es totalmente eléctrica. Eso quiere decir que el motor diésel se usa nada más como generador de corriente eléc-trica, y constituye una de las principales innovaciones del programa. La tecnología ELFA utilizada garantiza ahorros de hasta un 40 % de la energía, posibilita la recu-peración de la energía de frenada durante la desaceleración y aumenta el confort al favorecer una conducción más suave. A estas ventajas hay que sumar el poco ruido del motor, de tal manera que la contami-nación acústica se reduce hasta un 50 %. Como los nuevos autobuses consumen entre un 25-30 % menos de combustible, la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y de partículas contaminantes en el aire es proporcional. Pero incremen-tar a corto plazo la flota de autobuses con tracción eléctrica —objetivo de TMB— sería inviable nada más con la renovación anual de coches envejecidos. La empresa ya ha encargado a Siemens la reconversión de 80 autobuses diésel en coches de tracción eléc-trica; después de obtener los resultados de eficiencia y mejora ambiental del prototipo, similares a vehículos nuevos.

El comportamiento de los nuevos vehículos eléctricos satisface a los responsables de flotas de servicios públicos y a los conductores. En el caso de los autobuses, la conducción, por ejemplo, es suave

Empresas adjudicatarias de servicios públicos como Urbaser han instalado cargadores inteligentes en aparcamientos de los centros de trabajo, que monitorizan las recargas

IX Congreso Español ItS 5-7 de abril de 2011 Hotel Barceló www.itsspain.com Sants. Barcelona

Ev Battery Forum Europa 12-14 de abril de 2011 CCIB Centro de www.evbatteryforum.com Convenciones Internacional de Barcelona. Barcelona

Salón del Automóvil 14-22 de mayo de 2011 Recinto Montjuïc - www.salonautomovil.com Feria Barcelona. Barcelona

Shanghai Motor Show y 1st 21-28 de abril de 2011 Shanghái www.iea.org International Electric vehicle Pilot City and Industry Development Forum 2011

Ecoseries marzo-octubre de 2011 Diversos circuitos www.ecoraces.net de Cataluña

Semana de la Movilidad septiembre de 2011 Barcelona www.bcn.cat/ setmanamobilitat

Fórmula Eléctrica octubre de 2011 Circuito de Cataluña mobilitatelectrica.word press.com

Fira Intertraffic 2012 27-30 de marzo de 2012 Ámsterdam www.amsterdam.inter traffic.com

Electric vehicle octubre de 2013 Barcelona www.evs26.orgSimposium 27 - 2013

JoRNADAS y FEChAS LUGAR WEBACoNtECIMIENtoS

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eléctrica en www.bcn.cat/livebarcelona

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