Livros Santos Dumont

TALLER

Mais de um século se passou desde o seu maior triunfo, o voo do 14-Bis, mas o mundo nãoesquece Alberto Santos-Dumont. A cada ano, novos autores buscam desvendar os segredosdeste “pequeno grande” gênio brasileiro. Afinal, quem resiste à saga de um jovem rico einteriorano que, pouco depois de desembarcar anonimamente na cosmopolita Paris, passa aditar moda e superar os maiores desafios da história da aviação?

A coleção Santos-Dumont, de próprio punho vem ampliar essa descoberta com a reedição deduas obras indispensáveis para conhecermos o inventor: os seus livros autobiográficos DansL’Air - No Ar e O Que Eu Vi - O Que Nós Veremos. Os lançamentos, além de seguiremrigorosamente os conteúdos originais, em textos e imagens, contam com uma apresentaçãográfica inédita, tornando a leitura muito mais interessante e reveladora.

“É uma experiência inspiradora ler as suas memórias. Santos-Dumont era um idealista com os pés nochão. Fincado nas maiores realidades, resolveu uma quantidade de problemas e, quando seu 14-Bis decoloupela primeira vez, em 23 de outubro de 1906, tomou posse do ar, submeteu os elementos da natureza eprovou ao mundo que o homem podia voar. E o melhor, meus amigos, era brasileiro!”

Ozires SilvaOficial aviador, engenheiro aeronáutico, membro fundador e primeiro presidente da Embraer.

“Honrado e com grande surpresa e prazer, recebi o convite para dar testemunho sobre o relançamento dosdois únicos livros editados pelo tio Alberto. Este trabalho, primoroso e específico, retrata fatos históricos eacontecimentos cotidianos pelo melhor ponto de vista, o do próprio autor. Em complemento, aconselho umavisita ao Museu de Cabangu, casa natal de Santos-Dumont, em Minas Gerais, onde é possível conhecer emdetalhes muito do que é narrado nestas duas importantíssimas obras. Parabéns, tio Alberto, você foi ohomem que aproximou o mundo encurtando distâncias e deu glórias ao Brasil.”

Jorge Henrique Dumont DodsworthSobrinho-neto de Alberto Santos-Dumont.

Em www.santosdumontdepropriopunho.com.br, conheça o resultado de anos de pesquisae milhares de quilômetros rodados em busca das memórias de Santos-Dumont. Acompanhe ocotidiano do inventor numa série de imagens raríssimas, acesse uma vasta bibliografia, descubraas marcas que ele deixou em diversas cidades do mundo e muito mais.

Patrocínio:

ISBN 978-85-62342-00-4

9 788562 342004

TALLER

A. SANTOS-DUMONT

Obra ilustrada com numerososdesenhos executados por

Santos-Dumont para os seusdiferentes dirigíveis.

Lembro que estava nos primeiros anosde escola quando descobri quem eraAlberto Santos-Dumont. Sua história medespertou grande curiosidade. Como umbrasileiro poderia ter inventado algo tãofantástico, como o avião? Até então, eununca tinha ouvido falar que o nossopovo havia criado alguma coisa impor-tante para a humanidade...

Anos depois, num fascículo da coleçãoGrandes Personagens da Nossa História, fiqueisabendo que Santos-Dumont tambémtinha lançado dois livros: Dans L’Air eO Que Eu Vi - O Que Nós Veremos. De“sebo em sebo”, acabei encontrando asobras. Foram nessas páginas que acabeidescobrindo um inventor genial e umapessoa singular.

Hoje, por essas felizes coincidências davida, mal consigo acreditar quando vejoos dois volumes renascendo pela minhaeditora. Meu pequeno sonho, de home-nagear esse grande ídolo, agora é umarealidade. Para tanto, contei com o apoiodecisivo do Ministério da Cultura, da 3Me de dezenas de pessoas que ousaramapostar num anônimo jornalista.

Agora, falando um pouco sobre DansL’Air - No Ar, gostaria de destacar unspontos muito interessantes da obra. Oprimeiro é a sua qualidade literária. Naspróximas páginas, você não encontraráum simples relato técnico. A narrativade Santos-Dumont é cheia de detalhese sensações, uma saga de vitórias, derro-tas, medos, tristezas e alegrias.

Também é a história de um exemplo debrasileiro: batalhador, intuitivo, curioso,modesto, caridoso e... genial! Mesmosendo um milionário, se não tivesse essasqualidades, Santos-Dumont não teriafeito história. Até hoje, é impressionantepensarmos que, em apenas dez anos,esse tímido garoto de fazenda do Brasilse tornou uma personalidade mundial.

Você também terá a oportunidade deacompanhar, em pormenor e por meiode desenhos do próprio inventor, todaa intensa produção de Santos-Dumontnos seus primeiros anos em Paris. De1898 a 1904, quando Dans L’Air foi lan-çado, ele havia criado dois balões e dezdirigíveis. A maioria construída em seupróprio hangar com alguns mecânicos.

Mas, acima de tudo, penso que o maiorlegado desta obra seja a “inspiração” queSantos-Dumont deixou em cada página.Quando a escreveu, no intervalo entre aconquista do prêmio Deutsch e a criaçãodo 14-Bis, tinha apenas 30 anos e haviarealizado os mais impossíveis sonhos.Se ele conseguiu, fica para nós o desafio:por que não tentar?

Boa Leitura e Ótimos Sonhos!

Douglas Cavallari de Santana

A. SANTOS-DUMONT

DANSL’AIR

NO AR

Patrocínio:

SANTOS-DUMONT, DE PRÓPRIO PUNHO

DANS L’AIR - NO AR

VOLUME I

Coordenação EditorialDouglas Cavallari de Santana

Restauração FotográficaPaulo Ricardo Pedrosa e Júlio Riccó

Revisão de PortuguêsPaulo Roberto de Morais Sarmento

Tradução do FrancêsLuc Robert Jean Matheron

ImpressãoGráfica Criação

Crédito das ImagensAcervo do Coordenador: páginas 32, 48, 68, 76, 82, 88, 94, 96, 122, 150, 166 e 184Fundação Casa de Cabangu: páginas 13, 34, 45, 50, 54, 58, 119, 135, 136, 179 e 187Museu Aeroespacial da FAB: páginas 7, 37, 47, 70, 78, 139, 174, 200 e 207Museu Paulista da USP: páginas 1, 17, 19, 21, 25, 56, 61, 72, 79, 80, 81, 85, 90, 91, 92, 93, 98, 102, 104, 105, 107, 108,110, 112, 115, 116, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 131, 137, 147, 153, 157, 159, 161, 171, 173, 177, 181, 189, 191,192, 195, 197, 199, 205 e medalha a Santos-Dumont (por José Rosael)

Santos-Dumont, Alberto (1873-1932)

Dans L’Air - No Ar / Alberto Santos-Dumont: Bauru: Taller Comunicação, 2009.

ISBN 978-85-62342-01-1

1. Santos-Dumont 2. Aeronáutica 3. Aviadores 4. Aviões 5. Inventores 6. Biografias

Índices para catálogo sistemático: 1. Aviação: biografias de aeronautas 629.130092

Taller Comunicação EditoraCaixa Postal 207 - 17015-970Bauru - São Paulo - BrasilTel.: +55 (14) 3204-1884www.taller-comunicacao.com

“ALGUMAS PESSOAS VEEM AS COISAS COMO SÃO E PERGUNTAM: POR QUÊ?SONHO COM COISAS QUE NUNCA EXISTIRAM E PERGUNTO: POR QUE NÃO?”

GEORGE BERNARD SHAWESCRITOR IRLANDÊS E PRÊMIO NOBEL (1856-1950)

APRESENTAÇÃO

INOVADORES, INDISPENSÁVEIS

A busca incansável pelo novo e o desejo de ir além, acumular conhecimentos, superaros desafios e melhorar as condições de vida são uma constante na história da humanidade e,certamente, a sua maior força.

Foi com esse espírito que Alberto Santos-Dumont, um pequeno e tímido jovemcriado em fazendas pelo interior do Brasil, partiu para a efervescente Paris da belle époque e,em apenas dez anos, revolucionou a história da aviação.

Na mesma época, em 1902, cinco empresários dos Estados Unidos resolveram apostarno ramo da mineração e criaram a Minnesota Mining and Manufacturing. A mina não se mostrourentável e, diante da adversidade, decidiram criar uma inovadora linha de abrasivos. A partirde então, a sigla 3M tornou-se conhecida em todo o mundo.

Hoje, a 3M é uma empresa de tecnologia diversificada, detentora de milhares depatentes e várias marcas de sucesso, como Scotch-Brite MR, Scotch ®, Scotchgard TM, Post-It ®, Durex MR,Ponjita MR, Nexcare MR, Command TM e Nomad MR. Sua ampla linha de soluções se faz presente nosmais variados momentos da nossa vida.

Na indústria aeroespacial, onde atua desde os primeiros momentos, a trajetória da3M também é marcada pela constante pesquisa e inovação. Seus produtos estão presentesdesde o projeto até a manutenção de aeronaves e foguetes.

Mas a 3M é consciente de que a inovação ganha um sentido muito mais amplo quandocolabora com a melhoria da sociedade. Presente no Brasil há 63 anos, a empresa é reconhe-cida pelo exercício da responsabilidade social e apoio de ações sustentáveis, por meio doInstituto 3M de Inovação Social.

Diante de tantos ideais em comum, é com grande satisfação que apoiamos a publicaçãoda coleção Santos-Dumont, de próprio punho, responsável pelo relançamento dos livros de memóriadeste exemplo de inventor e pessoa.

Esperamos que muitos brasileiros conheçam, ou recordem, os ensinamentos deixadospor Alberto Santos-Dumont e sintam-se inspirados a seguir o seu caminho, nas mais diversasáreas. A humanidade terá muito a ganhar.

Carmella CarvalhoPresidente do Instituto 3M de Inovação Social

ALBERTO SANTOS-DUMONT


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INTRODUÇÃOEM FORMA DE FÁBULA

RACIOCÍNIOS DE CRIANÇAS

Dois jovens brasileiros passeavam pela sombra, conversando, dois ingênuos garotosdo interior, ignorantes de tudo, a não ser da riqueza das primitivas plantações, onde nenhumadas invenções feitas para aliviar o esforço do trabalhador tinha ainda perturbado a Natureza,que ali dava seus frutos ao homem pelo custo do seu próprio suor.

Tal era a ignorância deles sobre as máquinas que nunca tinham visto uma charrete,nem um carrinho de mão. Cavalos e bois transportavam no lombo os objetos necessários à vidada fazenda, enquanto os calmos lavradores nativos lhe agregavam valor com a enxada e a pá.

Eram garotos reflexivos. Os assuntos que discutiam no momento excediam, em muito,tudo quanto eles haviam visto ou ouvido.

- Por que não se arranja um meio de transporte melhor do que o lombo dos animais?,dizia Luís. No verão passado, atrelei uns cavalos a uma porta de celeiro; sobre esta, carregueisacos de milho; e assim transportei, em um só carregamento, mais do que 10 cavalos teriamlevado. É verdade que foram precisos sete cavalos para arrastar a carga, além de dois homensao lado para impedi-la de escorregar.

- Que você quer?, respondia Pedro, tudo se compensa na Natureza. Não se pode tiraralguma coisa do nada, nem muito do pouco!

- Coloque rolos debaixo desse trenó, e precisará de uma menor força de tração.- Ora! Os rolos se deslocarão, terá de recolocá-los sempre, e perderemos, neste trabalho,

o que houvermos ganho em força.- Mas, esses rolos, observava Luís, poderiam ser unidos ao trenó em certos pontos fixos,

fazendo um furo no centro deles. Ou então, por que não adaptar peças circulares de madeira aosquatro cantos do trenó? Olhe, Pedro, lá em baixo, na estrada... O que vem chegando? Exatamen-te o que eu imaginava, ainda melhor realizado. Basta um cavalo para puxá-lo, em boa velocidade.



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Uma carreta parou, a primeira que aparecia nesta região interiorana; o condutor pôs-se aconversar com os nossos garotos.

- Essas coisas redondas, disse-lhes, as chamamos de rodas.Pedro custou a aceitar o princípio.- O processo deve esconder algum defeito, insistia ele. Olhe em volta. A Natureza

usa esse instrumento que você chama de roda? Observe o mecanismo do corpo humano.Observe a estrutura do cavalo. Observe...

- Observe que o cavalo, o homem e a carreta com as suas rodas estão nos deixandoaqui..., interrompeu Luís, rindo. Você não se rende ao fato consumado. Você me enfastiacom seus apelos à Natureza. Será que o homem jamais realizou um verdadeiro progressoque não fosse uma vitória sobre ela? Não é lhe fazer violência derrubar uma árvore? Atrevo-me a ir mais longe nesta questão da carreta. Suponha um gerador de energia mais poderosodo que este cavalo...

- Atrele dois cavalos à carreta.- É de uma máquina que estou falando, disse Luís.- De um cavalo mecânico, de pernas muito poderosas?, sugeriu Pedro.- Não. Gostaria de um carro motor. Se pudesse descobrir uma força artificial, eu a

faria atuar sobre um determinado ponto em cada roda. Assim, a carreta levaria por si mesmao seu propulsor.

- É como tentar elevar-se do solo puxando os cordões dos sapatos!, zombou Pedro.O homem está na dependência de certas leis físicas. O cavalo, é verdade, carrega mais doque o seu peso, mas a própria Natureza o proveu de pernas apropriadas para tanto. Tivessevocê a força artificial de que fala, seria obrigado, na sua aplicação, a conformar-se com as leisfísicas. Entendi! Você exercê-la-ia sobre longas hastes, que empurrariam a carreta por detrás.

- É sobre as rodas que quero levar a força.- Pela ordem natural das coisas, haveria uma perda de energia. É mais difícil movimentar

uma roda aplicando a força motriz no interior da circunferência que dirigindo-a diretamentesobre o exterior, como, por exemplo, impelindo ou arrastando uma carreta.

- Para diminuir o atrito, eu faria correr o meu veículo motor sobre trilhos de ferromuito lisos. Assim, a perda de energia seria compensada por um ganho de velocidade.

- Trilhos de ferro muito lisos!... gargalhou Pedro. As rodas patinariam na superfície.Teria de colocar encaixes na borda dos aros e encaixes correspondentes nos trilhos; e como,dessa forma, você impediria que o veículo motor saísse dos trilhos?

Nossos garotos tinham andado depressa. Um silvo agudo os fez estremecer. Diantedos olhos surgia-lhes a linha de uma estrada de ferro em construção e, dentre as colinas,avançava um trem de lastro, com uma velocidade que lhes parecia enorme.

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- Uma avalanche!... exclamou Pedro.- Aqui está a realização do meu sonho, disse Luís.O trem estacou. Uma turma de trabalhadores desceu; e enquanto começavam a tra-

balhar na obra, o maquinista, respondendo às perguntas dos dois meninos, explicava ofuncionamento da sua máquina.

Pelo caminho de volta, Luís e Pedro discutiam sobre a maravilha que acabava de serevelar a eles.

- Se o homem aplicasse o mesmo uso aos rios, dizia Luís, tomar-se-ia senhor da águacomo já é da terra. Bastaria inventar rodas que pudessem agir sobre a água; fixá-las-ia a umgrande quadro, parecido com o corpo de uma carreta, e a máquina a vapor os faria andarsobre o rio.

- Não diga tolices!, exclamou Pedro. Os peixes flutuam? Na água, devemos viajarcomo eles, não à superfície, mas embaixo. O seu quadro, cheio de ar leve, emborcaria noprimeiro movimento. E as rodas, você acha que fariam alguma força sobre um corpo líquido?

- O que sugere então?- Isso: que o seu veículo aquático fosse construído com uma meia dúzia de peças

articuladas, de forma a poder serpear na água qual um peixe. Um peixe navega. Você quernavegar: estude o peixe! Há peixes que utilizam barbatanas propulsoras e nadadeiras. Assimsendo, você poderia imaginar um sistema de largas palhetas, que batam na água como o fazemnossos pés e nossas mãos quando nadamos. Mas não me fale em roda de carreta na água!

Os dois encontravam-se, agora, à margem de um grande rio. O primeiro navio quesingrava suas águas aparecia ao longe. Para os nossos jovens, era apenas, ainda, uma formaindistinta.

- Parece, evidentemente, uma baleia, disse Pedro. O que é que navega? O peixe. Qualé o peixe cuja metade do corpo emerge quando nada? A baleia. Veja como ela esguicha água!

- Não é água, mas sim vapor ou fumaça, opinou Luís.- Nesse caso, é uma baleia morta; o vapor é da sua decomposição, que a faz flutuar

alto sobre a superfície. Uma baleia morta flutua muito alto sobre as costas.- Não mesmo!, disse Luís. É decididamente uma carruagem aquática a vapor.- Soltando fumaça produzida por um fogo interno, como na locomotiva?- Perfeitamente.- Mas o fogo a queimaria.- É certo que o bojo é de ferro, como o da locomotiva.- O ferro afundaria. Atire um machado ao rio, se quiser ver.O navio atracou próximo aos jovens. Dirigindo-se até ele, tiveram a alegria de ver no

convés um velho amigo da família, plantador das vizinhanças.



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- Subam meninos, disse ele. Venham conhecer o navio!Examinaram demoradamente a máquina; depois disso, com o velho amigo, foram

sentar-se à proa, na sombra de uma tenda.- Pedro, disse Luís, será que algum dia os homens não inventarão um navio para

navegar no céu?O fazendeiro, homem de bom senso, olhou com ar apreensivo para o garoto, que

enrubesceu.- Teria permanecido demais no Sol, Luís?, perguntou-lhe.- Não faça caso, tranquilizou Pedro, ele somente fala assim, levianamente. É mania.- Nada disso meu filho, disse o fazendeiro, o homem jamais pilotará um navio no espaço.- Mas, insistiu Luís, na véspera de São João, quando acendemos as fogueiras, fazemos

elevarem-se no céu pequenas esferas de papel cheias de ar quente. Se encontrasse um jeitode construir uma esfera muito grande, o bastante para levantar consigo um homem, umcarrinho leve e um motor, o aparelho não poderia ser guiado nos ares, do mesmo modo queum navio nas águas?

- Meu amiguinho, não diga tolice!, replicou o velho amigo da família com vivacidade,enquanto o capitão do navio se aproximava. Tarde demais. O capitão tinha ouvido a observaçãodo jovem; longe de chamá-la de tolice, justificou-a.

- O grande balão que você idealiza, disse, já existe desde 1783. Porém, embora capazde levantar um ou mais homens, não pode ser dirigido. Está à mercê do mais leve sopro debrisa. Em 1852, um engenheiro francês, chamado Giffard, experimentou uma derrota gloriosaem sua tentativa de balão dirigível munido de um motor e de um propulsor, tais comosonhou Luís. O mais claro resultado das suas experiências foi evidenciar a impossibilidadede dirigir um balão nos ares.

- Somente haveria uma coisa para fazer, falou Pedro, categórico: construir uma máquinainspirada no modelo do pássaro.

- Pedro é um menino de bom senso, observou o velho fazendeiro. Pena que Luís nãose pareça mais com ele e se deixe dominar por suas visões. Diga-me, Pedro, por que motivosvocê prefere o pássaro ao balão?

- Motivos muito simples, respondeu Pedro, suavemente. É de uma lógica elementar.O homem voa? Não. O pássaro voa? Voa. Portanto, se o homem quiser voar tem que imitaro pássaro. A Natureza fez o pássaro; e ela não se engana. Se o pássaro fosse apenas umgrande saco cheio de ar, talvez pudéssemos pensar no balão.

- Bem pensado!, exclamaram conjuntamente o capitão e o fazendeiro.Luís, porém, sentado no seu canto, murmurava, com a incredulidade de um Galileu:- Ele será dirigível!

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HENRIQUE DUMONT, PAI DEALBERTO SANTOS-DUMONT E O

PRIMEIRO “REI DO CAFÉ” DO BRASIL


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Pela maneira como fui “agredido” pelos partidários da Natureza, os leitores poderiamreconhecer-me na figura do ingênuo e utópico Luís da fábula. De fato, é sabido que iniciei asminhas experiências em iguais condições de desconhecimento, tanto da mecânica como daaeronáutica. Estas experiências não eram consideradas impossíveis até o momento do seuêxito? E a condenação categórica do racional Pedro não continua a pesar sobre mim?

Apesar de ter dirigido, sob a minha vontade, um “navio” no céu, ainda ouço alegaremque todos os seres que voam são mais pesados que o ar. Pouco falta para que me tornemresponsável pelos trágicos acidentes ocorridos a outros que, em mecânica e aerostação, nãopossuíam a minha experiência.

Tudo considerado, melhor vale que a minha narrativa comece na fazenda de caféonde nasci em 1873. Os europeus imaginam as plantações brasileiras como pitorescas colôniasprimitivas, perdidas na imensidade do pampa, não conhecendo nem a carreta nem o carrinhode mão, tampouco a luz elétrica ou o telefone. Há, de fato, em certas regiões recuadas dointerior, colônias desta espécie, em que se fazem nas costas de animais os transportes agrícolas,e onde plácidos caipiras manejam a pá e a enxada. Atravessei algumas delas durante as minhascaçadas. Tais não eram, porém, as plantações de café de São Paulo.

** *

Nota: por razões desconhecidas, naquela época o mineiro Santos-Dumont costumava dizer que havianascido na fazenda de café da família, na atual cidade paulista de Dumont. A mesma afirmação é encontrada,por exemplo, numa entrevista que deu para a revista francesa “Lectures pour Touts”, na edição de 01/01/1914.

CAPÍTULO I

UMA PLANTAÇÃO DE CAFÉ NO BRASIL

UMA PLANTAÇÃO DE CAFÉ NO BRASIL


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Dificilmente se conceberia um meio mais sugestivo para a imaginação de uma criançaque sonha com invenções mecânicas. Aos sete anos, eu já tinha permissão para guiar oslocomóveis de grandes rodas empregados na nossa propriedade nos trabalhos do campo;aos 12, tinha conquistado o meu lugar nas locomotivas Baldwin que faziam o transporte docafé nas 60 milhas de via férrea assentadas na fazenda. Enquanto meu pai e meus irmãosgostavam ir a cavalo a locais mais ou menos distantes, para ver como os cafeeiros eramtratados, se a colheita ia bem ou se as chuvas causavam prejuízos, eu preferia fugir para ausina, para brincar com as máquinas de beneficiamento.

Imagino que, em geral, não se faça ideia de todo o método científico que rege aexploração de uma fazenda brasileira. Desde o momento em que os grãos verdes de café,trazidos por um trem, chegam à usina, até a hora em que, pronto para o consumo e classificado,o produto é embarcado nos transatlânticos, nenhuma mão humana toca nele.

Sabemos que os grãos de café preto, quando ditos “verdes”, são... vermelhos. Apesardo risco de complicar ainda mais, diria que parecem cerejas. Descarregados aos montes noedifício central da usina, os grãos vão primeiramente para grandes tanques cheios de água,continuamente agitada e renovada. A terra agarrada aos grãos e as pedrinhas acumuladas notransporte vão depositar-se no fundo; os próprios grãos e os detritos vegetais flutuam e sãocarregados para fora do tanque pelo meio de uma calha inclinada, cujo fundo é crivado depequenos orifícios. Através destes passa o café com um pouco de água, ao passo que ospedaços de madeira e folhas continuam flutuando. Nesse ponto estão os grãos limpos.Guardam sempre a cor vermelha, com o aspecto e tamanho de cerejas. Essa cor vermelhase deve à casca que os reveste e que é chamada de polpa. Cada fruto contém duas sementes,cada uma delas envolvida por uma película. A água que cai com os frutos os leva até umamáquina chamada de despolpador que esmaga a casca externa e libera as sementes.

Longos tubos, ditos secadores, recebem as sementes ainda molhadas e revestidas dapelícula; ali, são permanentemente agitadas sob a ação de ar quente.

O café, sendo muito delicado, precisa ser tratado com cuidado. Uma vez secas, as se-mentes são apanhadas pelas caçambas de uma elevadora sem fim e, para evitar qualquer risco deincêndio, elas escorregam sobre uma calha inclinada até outro edifício, onde ficam as máquinas.

A primeira destas é um ventilador munido de peneiras de vai-e-vem, que apenasdeixam passar entre as suas malhas os grãos. Nenhum destes se perde aí; nenhuma impurezafica. A mais insignificante pedrinha, o menor fragmento de madeira que passasse com assementes bastariam para avariar a máquina seguinte. Uma segunda elevadora sem fim asapanha até a altura de uma calha inclinada pela qual caem no descascador, que é um conjunto depeças de extrema precisão: intervalos largos demais deixariam passar o café sem despojá-loda película; ao contrário, se fossem estreitos demais, esmagariam as sementes.

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A FAZENDA DE CAFÉ DOSR. DUMONT NO BRASIL


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Apanhadas por outra elevadora, as sementes descascadas, mas ainda misturadas comas películas, são levadas a um novo ventilador, onde essas últimas são arrastadas pelo vento.Finalmente, estando limpas, as sementes vão, pelo meio de um último elevador, para o separador,que é um grande tubo de cobre com cerca de sete metros de comprimento por dois metrosde diâmetro, ligeiramente inclinado.

Este tubo conta primeiramente com pequenos furos pelos quais passam os grãosmenores; depois, orifícios maiores, que dão passagem aos de tamanho médio; e, mais adiante,orifícios ainda maiores, para a saída das volumosas sementes arredondadas chamadas de“tipo moca”.

A função do separador consiste, portanto, em separar o café de acordo com os tama-nhos padronizados. Cada tipo cai sobre uma tremonha específica. Embaixo estão as balanças eos homens com os sacos. À medida que cada saco recebe o seu peso normal de café, ésubstituído por outro, vazio; depois de costurados e marcados, são expedidos para a Europa.

Todas estas máquinas de que acabo de falar, bem como as que forneciam a forçamotriz, foram os brinquedos da minha infância. O hábito de vê-las funcionar diariamenteensinou-me, muito depressa, a habilidade de consertá-las, em qualquer das suas partes. São,como já disse, máquinas muito delicadas. As peneiras móveis, notadamente, correm o riscode avaria a qualquer momento. Sua leveza era bastante grande, seu balanço horizontal, muitorápido, e consumiam uma quantidade enorme de energia motriz. Constantemente fazia-senecessário trocar as correias, e bem me recordo dos vãos esforços em que todos nos empenhá-vamos para remediar os defeitos mecânicos do sistema.

Não é notável que, dentre todas as máquinas da usina, só essas desastradas peneirasmóveis não fossem rotativas? Não eram rotativas e eram defeituosas! Creio que foi estepequeno fato que, desde cedo, me pôs de prevenção contra todos os processos mecânicos deagitação, e me predispôs a favor do movimento rotatório, de mais fácil governo e mais prático.

Talvez, dentro de meio século, o homem conquistará o ar com o emprego de máqui-nas voadoras mais pesadas que o meio onde se movem. Olho para o futuro com esperança.Por enquanto, fui ao seu encontro mais longe do que qualquer outro. Minhas aeronaves -que receberam a este propósito tantas críticas - são um tanto mais pesadas que o ar. Mas háum ponto a respeito do qual a minha convicção está perfeitamente definida: é saber que, nodia em que acontecerá a invenção vitoriosa, esta não será constituída por asas que batem,nem por qualquer coisa semelhante que se agite.

Não saberia dizer com que idade construí as minhas primeiras pipas. Lembro-me,entretanto, das chacotas que faziam de mim os meus camaradas, quando brincávamos de“passarinho-voa”. O divertimento é muito conhecido. As crianças colocam-se em torno deuma mesa, e uma delas vai perguntando, em voz alta: “Pombo voa?”... “Galinha voa?”...

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AOS SETE ANOS,SANTOS-DUMONT

DIRIGIA OS LOCOMÓVEISUTILIZADOS NOS

TRABALHOS NO CAMPO


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“Urubu voa?”... “Abelha voa?”... E assim sucessivamente. A cada chamada todos nós devíamoslevantar o dedo e responder. Acontecia, porém, que, de vez em quando, alguém anunciava:“Cachorro voa?”... “Raposa voa?”... ou algum disparate semelhante, a fim de nos surpreender;se alguém levantasse o dedo, tinha de pagar uma prenda. Meus companheiros não deixavamde piscar o olho e sorrir maliciosamente cada vez que perguntavam: “Homem voa?”... Poiscada vez eu erguia o meu dedo bem alto, sinalizando minha certeza absoluta, e me recusavaobstinadamente a pagar a prenda. Quanto mais zombavam de mim, mais feliz eu me sentia.Tinha a convicção de que um dia eles estariam do meu lado.

Entre os milhares de cartas que me chegaram no dia em que ganhei o prêmio Deutsch,uma houve que me causou particular emoção. Transcrevo-a, pela curiosidade:

“Você se lembra, meu caro Alberto, do tempo em que brincávamos juntos de ‘Passa-rinho voa?’A recordação daquela época veio-me de repente no dia em que chegou ao Rio anotícia do seu triunfo.

O homem voa, meu caro! Você tinha razão em levantar o dedo, pois acaba dedemonstrá-lo voando por cima da Torre Eiffel.

E tinha razão em não querer pagar a prenda. O Sr. Deutsch paga-a por você. Bravo!Você bem merece este prêmio de 100.000 francos.

O velho jogo está em moda em nossa casa mais do que nunca; mas desde o dia 19 deOutubro de 1901, nós lhe trocamos o nome e modificamos a regra: chamamo-lo agora ojogo do ‘Homem voa?’ e aquele que não levanta o dedo à chamada paga a prenda.

Vosso amigo,Pedro.”

Esta carta me remete aos dias mais felizes da minha vida, quando, à espera de melhoresoportunidades, eu me exercitava construindo aeronaves com hastes de palha e cujos propul-sores eram acionados por tiras de borracha enroladas, ou fazendo efêmeros balões de papelde seda. A cada ano, no dia 24 de junho, sobre as fogueiras de São João, que, no Brasil, sãode tradição imemorial, enchia dúzias destes pequenos “montgolfières”, e contemplava,extasiado, a ascensão deles ao céu.

Naquele tempo, confesso, meu autor favorito era o Julio Verne. A sadia imaginaçãodeste grande escritor, atuando com magia sobre as imutáveis leis da matéria, me fascinoudesde a infância. Nas suas concepções audaciosas eu via, sem nunca me embaraçar emqualquer dúvida, a mecânica e a ciência dos tempos do porvir, em que o homem, unicamentepelo seu gênio, se igualaria a um semideus.

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AOS 12 ANOS, SANTOS-DUMONTDIRIGIA AS LOCOMOTIVAS

BALDWIN TRANSPORTANDOCARGAS DE CAFÉ RECÉM-COLHIDO


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Com o capitão Nemo e seus convidados, explorava as profundidades do oceano,nesse precursor dos submarinos, o “Nautilus”. Com Philéas Fogg, fazia em oitenta dias avolta ao mundo. Na “Ilha a Hélice” e na “Casa a Vapor”, minha fé de criança saudava comacolhimento entusiasta o triunfo definitivo do automobilismo, que, naquela ocasião, nãotinha ainda nome. Com Heitor Servadac, navegava pelo espaço.

Vi pela primeira vez um balão em 1888, com a idade de 15 anos. Havia em São Paulouma exposição ou qualquer solenidade: um aeronauta profissional realizou uma ascensãopara atirar-se num paraquedas. Eu já estava perfeitamente familiarizado com a história deMontgolfier; sabia da nova mania pela aerostação, que, com uma série de corajosas e brilhantesexperiências, marcou de maneira significativa os últimos anos do século XVIII e os primeirosdo século XIX; havia devotado um verdadeiro culto de admiração aos quatro gênios -Montgolfier, os físicos Charles e Pilâtre de Rozier e o mecânico Henry Giffard - que haviamindissoluvelmente ligado os seus nomes aos grandes progressos da navegação aérea.

Eu também desejava praticar balonismo. Durante as longas tardes ensolaradas doBrasil, ninado pelo zumbido dos insetos, pontuado pelo grito distante de algum pássaro,deitava à sombra da varanda, e me detinha horas e horas a contemplar o belo céu brasileiro,onde as aves voam tão alto, subindo com facilidade com as suas asas largamente abertas, onde asnuvens flutuam alegremente na luz pura do dia, e onde basta levantar os olhos para apaixonar-sepelo espaço livre. Assim meditando sobre a exploração do grande oceano celeste, por minhavez eu criava aeronaves, inventava máquinas.

Tais devaneios, eu os guardava comigo. Naquela época, e no Brasil, falar em inventaruma máquina voadora, um balão dirigível, seria querer passar por desequilibrado ou visionário.Os aeronautas, que subiam em balões esféricos, eram considerados como profissionais auda-ciosos, não muito diferentes dos acrobatas de circo; e que o filho de um fazendeiro de cafésonhasse em tornar-se um êmulo deles, teria sido quase que um pecado social.

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Em 1891, foi decidido que a minha família faria uma viagem a Paris. A perspectivacausou-me dupla satisfação. Paris, como se diz, é o lugar para onde emigra a alma dos bonsamericanos quando morrem. Para mim, de acordo com a convicção adquirida em leituras, aFrança, terra dos ancestrais de meu pai, que fizera seu curso de engenheiro na École Centrale,representava a própria grandeza e o progresso.

Na França é que fora lançado o primeiro balão cheio com hidrogênio, que voara aprimeira aeronave com uma máquina a vapor, hélice e leme. Naturalmente, eu acreditavaque a questão havia avançado de maneira considerável desde a data em que, em 1852, HenryGiffard, com uma coragem tão grande quanto a sua ciência, havia demonstrado de formamagistral a possibilidade de dirigir um balão.

Dizia a mim mesmo: “Vou a Paris ver coisas novas - balões dirigíveis e automóveis!”.Portanto, numa das primeiras tardes livre, escapei da minha família e fiz um reconhe-

cimento. Com grande surpresa, soube que não existiam balões dirigíveis, mas apenas balõesesféricos, como o de Charles em 1783! Ninguém havia, depois de Giffard, prosseguido asexperiências com balões alongados, propelidos por motores térmicos. O experimento debalões similares com motor elétrico, tentado pelos irmãos Tissandier em 1883, havia sidoretomado por dois construtores no ano seguinte, e finalmente abandonado em 1885. Faziaanos, não se via nos ares um só balão em forma de charuto.

Isto me fazia retornar aos balões esféricos. Consultei um anuário da cidade de Paris,e encontrei o endereço de um aeronauta profissional, ao qual fui comunicar os meus planos.

- O senhor quer fazer uma ascensão?, perguntou-me o homem em tom grave. Hum!Hum!... Acha que terá coragem? Uma ascensão de balão não é brincadeira, e o senhor meparece muito jovem.

CAPÍTULO II

OS AERONAUTAS PROFISSIONAIS

OS AERONAUTAS PROFISSIONAIS


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Garanti a firmeza da minha determinação e da minha coragem. Pouco a pouco, meusargumentos o abalaram; tanto que, por fim, concordou em me levar para uma curta ascensão,de, no máximo, duas horas de duração, numa tarde que estivesse bem calma.

- Meus honorários, acrescentou ele, serão de 1.200 francos. Além disso, o senhorassinará um contrato declarando que se responsabiliza por qualquer dano ocorrido a suapessoa e a minha, ao bem de terceiros, ao balão e seus acessórios. Ficaram também aoencargo do senhor as despesas de trem para nosso retorno bem como para o transporte dobalão e sua barquinha, do lugar em que aterrissarmos até Paris.

Pedi para pensar. Para um rapaz de 18 anos, 1.200 francos era uma grande quantia.Como, perante a minha família, iria justificar tal despesa? E fiz o seguinte raciocínio:

- Se arriscar 1.200 francos pelo prazer de uma tarde, posso gostar, ou não gostar. Noprimeiro caso, arriscarei o meu dinheiro em pura perda; no segundo, ficarei com vontade derepetir o divertimento, e não terei os meios.

O dilema mostrou-me o caminho a seguir. Desisti, não sem pesar, da aerostação, e fuibuscar consolo no automobilismo.

Os automóveis eram ainda raros em Paris em 1891: tive de ir à fábrica de Valentigneypara comprar minha primeira máquina, uma Peugeot routière, de três e meio cavalos de potência.

Era uma curiosidade. Naquele tempo, não existiam ainda nem licença de automóvelnem exame de motorista. Quando alguém dirigia a nova invenção pelas ruas da capital, erapor sua própria conta e risco. Tal era o interesse que despertava que eu não podia parar emcertas praças, como a da Ópera, com receio de juntar a multidão e interromper o trânsito.

Tornei-me imediatamente um adepto fervoroso do automóvel. Entretive-me a estudaros seus diversos órgãos e as interações de cada um. Aprendi a tratar e consertar a máquina; equando, ao fim de sete meses, minha família voltou para o Brasil, levei comigo a minha Peugeot.

Retornei a Paris em 1892. Sempre com a ideia fixa nos meus sonhos de balão, fui procu-rar outros aeronautas profissionais. Como o primeiro, todos me pediam quantias extravagantespela mais insignificante ascensão. Todos mantinham a mesma atitude. Descreviam a aerostaçãocomo um perigo e uma dificuldade, exagerando, a seu bel-prazer, os riscos para pessoas e bens.Além do mais, não obstante os altos preços que pediam, não mostravam interesse em concluira proposta. Evidentemente, estavam decididos a conservar a aerostação só para eles, comoum “Segredo de Estado”. E a consequência foi que comprei um novo automóvel.

Devo reconhecer que as coisas mudaram consideravelmente desde então, graças àfundação do Aero Club de França.

Naquela época, estava nascendo a moda dos triciclos automóveis. Escolhi um quejamais me proporcionou o menor acidente. Meu entusiasmo foi tão grande que institui emParis, pela primeira vez, corridas de mototriciclos. Aluguei por uma tarde o velódromo do

25VISTA MOSTRANDO, EM UMA ASCENSÃO, AS

DIFICULDADES DOS TELHADOS, CHAMINÉS E PONTAS


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Parc des Princes e organizei uma corrida pela qual ofereci os prêmios. As pessoas “de bomsenso” prognosticaram um desastre. O evento deveria comprovar, para satisfação deles,que, fatalmente, em uma pista de bicicletas, em virtude da rapidez das curvas, os triciclostombariam e se quebrariam. Se não sucedesse isto, a inclinação da pista levaria à parada docarburador ou atrapalharia o seu funcionamento, o que, numa curva rápida, resultaria naqueda dos triciclos. Os diretores do velódromo, ainda que aceitando o meu dinheiro, recusavamconceder-me a pista numa tarde de domingo. Temiam um fiasco. O sucesso retumbante dacorrida desapontou-os.

Quando novamente voltei ao Brasil, lastimei amargamente não ter perseverado nomeu projeto de ascensão. Com essa distância, longe de todas as possibilidades aeronáuticas,até as excessivas pretensões dos aeronautas pareciam-me de importância secundária.

Finalmente, em certo dia de 1897, em uma livraria do Rio onde comprava livros naexpectativa de uma terceira viagem a Paris, me deparei com uma obra de Lachambre eMachuron, que acabava de ser publicada: Andrée - No Polo Norte em Balão.

Dediquei meu tempo de travessia à leitura deste livro. Foi para mim uma revelação.Acabei decorando-o como se fora um manual escolar. Os detalhes de construção e preçosabriram-me os olhos. Enfim, enxergava! O enorme balão de Andrée - do qual a capa traziauma reprodução fotográfica, mostrando os flancos e o ápice escalados, como uma montanha,pelos operários encarregados de envernizá-lo -, esse enorme balão, digo, somente haviacustado 40.000 francos para construir e equipá-lo.

Chegando a Paris, decidi-me a deixar de lado os aeronautas para dirigir-me aos constru-tores. Fazia questão, particularmente, de conhecer o Sr. Lachambre, que havia construído obalão de Andrée, bem como seu sócio, o Sr. Machuron, autores do livro. Digo, com toda asinceridade, que encontrei com eles tanto quanto desejava. Quando perguntei ao Sr. Lachambreo custo de um pequeno passeio de balão, a resposta me deixou tão surpreso que lhe pedipara que repetisse:

- Uma ascensão de três ou quatro horas, com todas as despesas pagas, incluindo otransporte de volta do balão pelo trem, custar-lhe-á 250 francos.

- E as avarias?, arrisquei eu.- Mas, retrucou ele rindo, nós não vamos ocasionar avarias.Fechei imediatamente o negócio, e o Sr. Machuron combinou tudo para o dia seguinte.

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Guardo uma recordação nítida das deliciosas sensações que me proporcionara minhaprimeira tentativa aérea.

Cheguei cedo ao parque de aerostação de Vaugirard, a fim de não perder nada dospreparativos. O balão, de uma capacidade de 750 metros cúbicos, jazia estendido sobre agrama. A uma ordem do Sr. Lachambre, os operários liberaram a passagem do gás. A massainforme não demorou em tornar-se uma ampla esfera arredondada no ar.

Às 11 horas, os preparativos estavam terminados. A barquinha balançava suavementesob o balão, que uma brisa fresca acariciava. Impaciente por partir, estava em um dos cantosda estreita barquinha, em pé, com um saco de lastro na mão. “Larguem tudo!”, gritou o Sr.Machuron do outro canto.

De repente, o vento deixou de soprar. O ar em volta de nós parecia imóvel. Havíamospartido, e a corrente de ar que atravessávamos nos imprimia a sua própria velocidade. Portanto,não havia mais vento para nós. Eis o primeiro grande fato que se observa com os balõesesféricos. Esse movimento imperceptível de marcha e de subida possui algo infinitamentesuave. A ilusão é absoluta: acreditar-se-ia, não que é o balão que se move, mas que é a Terraque foge dele e se abaixa.

No fundo do abismo que se cavava abaixo de nós, a 1.500 metros, a Terra, ao invés deparecer redonda como uma bola, apresentava a forma côncava de uma tigela, por efeito deum fenômeno de refração que faz o círculo do horizonte elevar-se continuamente aos olhosdo aeronauta.

Aldeias e bosques, prados e castelos desfilam como quadros movediços, por cimados quais os apitos das locomotivas soltam suas notas agudas e longínquas. Com os latidosdos cães, são os únicos sons perceptíveis a essas alturas. A voz humana não chega até essas

CAPÍTULO III

MINHA PRIMEIRA ASCENSÃO



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solidões sem limites. Os seres humanos parecem formigas sobre linhas brancas que são asestradas; as fileiras de casas se assemelham a brinquedos de crianças.

Meu olhar percebia ainda a fascinação do espetáculo quando uma nuvem passou diantedo Sol. A sombra assim produzida provocou um esfriamento do gás do balão que, murchando,começou a descer, a princípio lentamente, depois com velocidade cada vez maior. Reagindo,atiramos um pouco de lastro fora. E eis a segunda grande observação que pode ser feita acercados balões esféricos: alguns quilos de areia garantem o domínio da sua altitude!

Readquirimos o equilíbrio acima de uma camada de nuvens. Aí, planando a cerca de3.000 metros, deslumbramos a vista com um espetáculo surpreendente. Sobre essa tela dealvura imaculada, o Sol deitava sombra ao balão; e nossos perfis, fantasticamente aumentados,projetavam-se no centro de um triplo arco-íris. Pelo fato de não vermos mais a Terra, qualquernoção de movimento deixava de existir para nós. Podíamos voar com a velocidade de umfuracão sem nos apercebermos. Nenhum meio de conhecer o rumo tomado, senão descer edeterminar nossa posição.

O som de um alegre carrilhão chegou aos nossos ouvidos. Os sinos de vilarejostocavam o Ângelus do meio-dia. Havíamos levado uma refeição substancial: ovos cozidos,carne e frango frios, queijo, sorvetes, frutas, doces, champagne, café e licor. Nada maisdelicioso do que um almoço desses, acima das nuvens, em um balão esférico. Qual sala dejantar ofereceria mais maravilhosa decoração? O calor do Sol, pondo as nuvens em ebulição,fazia-as lançar ao redor da mesa jatos irisados de vapor gelado, comparáveis a grandes feixes defogos de artifício. Como por milagre, o gelo espargia-se em todos os sentidos, em encantadorase miúdas palhetas brancas. Por instantes, os flocos de neve formavam-se, espontaneamente, sobos nossos olhos e até em nossos copos!

Acabara de beber um cálice de licor quando uma cortina desceu, de súbito, sobreesse admirável cenário de Sol, nuvens e céu azul. O barômetro subiu rapidamente 5 milímetros,indicando uma brusca ruptura do equilíbrio e uma descida precipitada. O balão devia ter sesobrecarregado de vários quilos de neve; caía em uma nuvem.

A neblina nos envolveu em uma seminoite. Distinguíamos ainda a barquinha, nossosinstrumentos, as partes mais próximas do cordame; mas a rede que nos prendia ao balãosomente era visível até certa altura; o balão, ele próprio, desaparecera. Experimentamos assim aestranha e gostosa sensação de estarmos suspensos no vácuo, sem nenhuma sustentação, de terperdido nosso último grama de gravidade, de estarmos prisioneiros de um nada opaco.

Após alguns minutos de uma queda que amortecemos soltando lastro, vimo-nos abaixodas nuvens, a uma distância de cerca de 300 metros do solo. Uma aldeia fugia abaixo de nós.Determinamos a nossa posição e comparamos o nosso mapa com o imenso mapa naturalestendido sob os nossos olhos. Logo, foi fácil identificar as estradas, as ferrovias, os vilarejos,

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os bosques. Tudo isso corria, do horizonte em nossa direção, com a rapidez do próprio vento.A nuvem que provocara a nossa descida anunciava uma mudança de tempo. Pequenas

rajadas de vento começavam a impelir o balão da direita para a esquerda e de cima parabaixo. De vez em quando, o guide-rope (a corda de compensação) - uma grande corda de uns100 metros de comprimento, que flutuava fora da barquinha - chegava a tocar o chão. A própriabarquinha não tardou a roçar nas copas das árvores.

O que se entende por guide-rope apresentou-se a mim em condições particularmenteinstrutivas. Tínhamos ao alcance da mão um saco de lastro, se um obstáculo qualquer seapresentasse no caminho, soltávamos alguns punhados de areia; o balão subia; o obstáculoestava superado. Mais de 50 metros do guide-rope arrastavam-se pelo chão atrás de nós; nemprecisava tanto para nos manter em equilíbrio numa altitude inferior a 100 metros, quehavíamos decidido não exceder até o fim da viagem.

Esta primeira ascensão permitiu-me apreciar plenamente a utilidade deste modestoacessório do balão esférico, sem o qual a aterrissagem apresentaria graves dificuldades namaior parte dos casos. Quando, por uma razão ou outra - acúmulo de umidade sobre asuperfície do balão, rajada de vento de cima para baixo, perda acidental de gás, ou, maiscomumente ainda, passagem de uma nuvem diante do Sol -, o balão baixa com velocidadepreocupante, o guide-rope, arrastando em parte sobre o solo, deslastra todo o conjunto deuma parte do seu peso e impede, ou pelo menos modera, a queda. Na hipótese contrária, seo balão manifesta uma tendência ascensional demasiadamente rápida, esta poderá sercontrabalançada pelo levantamento do cabo, o que acrescentará um pouco mais de peso aeste sistema flutuante.

Entretanto, como todos os inventos humanos, o guide-rope tem suas vantagens, bemcomo seus inconvenientes. Pelo fato de se arrastar sobre superfícies desiguais, sobre campos eprados, sobre colinas e vales, sobre estradas e casas, sobre sebes e cabos telegráficos, eleimprime ao balão violentas sacudidas. Por vezes, acontece que, após embaraçar-se, ele se desem-baraça rapidamente demais, vindo a prender-se a qualquer aspereza do solo, ou se enganchar notronco ou nos galhos de uma árvore. Só faltava um incidente deste gênero para complementarminha aprendizagem!

Enquanto passávamos um pequeno maciço de árvores, uma sacudida mais forte queas outras me atirou para trás na barquinha. Imobilizado de súbito, o balão balançava naslufadas de vento, com a ponta do seu guide-rope enrolada na copa de um carvalho. Fomossacudidos como num secador de salada durante uns quinze minutos, e só nos libertamosatirando fora um pouco de lastro. O balão, deslastreado, deu então um pulo terrível e foi-se,como uma bala, furar as nuvens. Estávamos ameaçados de atingir alturas que, dada a peque-na provisão de lastro de que já dispúnhamos para a descida, podiam ser perigosas.



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Era tempo de recorrer a meios mais efetivos: abrir a válvula de manobra e deixar o gásescapar. Foi necessário apenas um minuto. O balão retomou a descida e o guide-rope tocou nova-mente o solo. Só nos restava encerrar aí a nossa excursão; a areia estava quase toda esgotada.

Quem quer que almeje navegar em aeronave deve, preliminarmente, exercitar-se emalgumas aterrissagens em balão esférico, desde que queira aterrissar sem tudo espatifar deuma só vez: balão, quilha, motor, leme, propulsor, cilindros de água que servem de lastro(water-ballast) e galões de combustível.

Para realizarmos esta última manobra, o vento, que era muito forte, nos forçou aprocurar um local abrigado. Da extremidade da planície vinha depressa ao nosso encontroum recanto da floresta de Fontainebleau. Em poucos instantes, à custa do nosso último punhadode lastro, contornamos a extremidade do bosque. As árvores agora nos protegiam contra ovento. Atiramos a âncora, ao mesmo tempo que abríamos completamente a válvula para darescape completo ao gás.

A dupla manobra colocou-nos em terra sem o menor abalo. Saltamos no chão eassistimos ao balão murchar. Deitado na relva, ele esvaziava-se do restante do gás em estre-mecimentos convulsivos, como um grande pássaro batendo as asas ao morrer.

Tiramos algumas fotografias instantâneas do balão agonizando; depois, o dobramose o arrumamos na barquinha, com a sua rede dobrada ao lado. O cantinho que havíamosescolhido para aterrissar pertencia ao parque do castelo de La Ferrière, propriedade do Sr.Alphonse de Rothschild. Alguns trabalhadores de um campo vizinho foram mandados até ovilarejo para procurar transporte. Meia hora mais tarde, chegava uma carrugem. Colocamosnela toda a nossa bagagem e partimos para a estação ferroviária, distante uns quatro quilô-metros. Ali, tivemos um grande trabalho para fazer descer nossa cesta com o seu conteúdo,pois pesava 200 quilos. Às seis e meia, estávamos de volta a Paris. Havíamos realizado umpercurso de 100 quilômetros e passado quase duas horas nos ares.

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Eu estava tão apaixonado pela aerostação após aquela primeira viagem, que manifesteiao Sr. Machuron o desejo de construir um balão para mim. Ele aprovou minha ideia. Supunhaque eu queria um balão esférico de dimensões comuns, de 500 a 2.000 metros cúbicos decapacidade. Ninguém se atrevia a fazer menor.

Faz pouco tempo, desde a época, e é curioso constatar como os construtores aindase obstinavam na utilização de materiais pesados. A menor barquinha pesava obrigatoriamente30 quilos. Nada era leve; nem o invólucro, nem o aparelho, nem os acessórios.

Expus minhas ideias ao Sr. Machuron, que protestou veementemente quando faleide um balão de 100 metros cúbicos, e em seda japonesa da qualidade mais leve e maisresistente. O Sr. Lachambre e ele tentaram convencer-me, em suas oficinas, de que eu pediao impossível.

Quantas vezes, desde então, tentaram fazer-me esta mesma prova! Hoje, estou acos-tumado. Aguardo-as. Por mais desconcertado que ficasse então, assim mesmo persisti. Ossenhores Machuron e Lachambre tentaram comprovar-me que, para que um balão tivesseestabilidade, necessitava de peso. Um balão de 100 metros cúbicos devia ser, além de tudo,muito mais sensível aos movimentos do aeronauta na barquinha.

Com um grande balão, o centro de gravidade para o aeronauta é como na figura 1a. Seo aeronauta se colocar, por exemplo, à direita da barquinha (figura 1b), o centro de gravidadedo sistema, no seu todo, não sofrerá deslocamento apreciável.

Com um balão muito pequeno, o centro de gravidade (figura 2a) somente é garantidoenquanto o aeronauta permanecer em pé no centro da barquinha. Deslocando-se para adireita (figura 2b), o centro de gravidade se desloca e, deixando de corresponder ao eixo dobalão, fá-lo-á oscilar no mesmo sentido.

CAPÍTULO IV

MEU “BRASIL”, O MENOR BALÃO ESFÉRICO



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FIGURA 1 FIGURA 2

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Por conseguinte, me diziam os senhores Machuron e Lachambre:- Como será preciso que o senhor se mova na barquinha, isso aplicará ao balão um

contínuo movimento oscilatório.- Aumentaremos, consequentemente, o comprimento das cordas de suspensão, eu

repliquei.Foi o que fizemos. E o “Brasil” demonstrou uma estabilidade notável.Quando levei ao Sr. Lachambre minha leve seda do Japão, ele olhou e me disse: “Será

fraca demais”. Testamo-la no dinamômetro e o resultado foi surpreendente. No teste, aseda da China suportou uma tensão de 1.000 quilos por metro linear; a delgada seda japonesasuportou uma tensão de 700 quilos; quer dizer que provou ser 30 vezes mais resistente queo necessário em virtude da teoria das tensões. Coisa surpreendente, considerando que elapesa somente 30 gramas por metro quadrado.

Um exemplo que mostra até que ponto pessoas competentes podem enganar-sequando se apegam a julgamentos sumários, é o fato de que todos os balões das minhasaeronaves são fabricados com a mesma seda; entretanto, a pressão interna que eles têm desuportar é enorme, ao passo que os balões esféricos são todos munidos, na parte inferior, deum orifício que lhes permite alívio.

A capacidade finalmente adotada para o “Brasil” foi de 113 metros cúbicos, o quecorresponde aproximadamente a 113 metros quadrados de superfície de seda, sendo que oinvólucro inteiro pesava apenas três quilos e meio. As três camadas de verniz fizeram subiresse peso para 14 quilos.

A rede, que pesa frequentemente uns 50 quilos, pesava somente 1.800 gramas. Abarquinha, geralmente com um peso mínimo de 30 quilos, pesava apenas seis. Tenho hoje,no meu pequeno dirigível N° 9, uma barquinha que não chega a cinco quilos. Meu guide-rope,fino mas muito longo, pois media 100 metros, pesava oito quilos, se muito; seu comprimentodava ao “Brasil” uma boa elasticidade. Substituí a âncora por um arpão de ferro de três quilos.

Com atenção à leveza em todos os detalhes, achava que o balão, apesar das suasreduzidas dimensões, teria força suficiente para me levantar com os meus 50 quilos de pesoe mais 30 de lastro. E foi nessas condições de peso que fiz a minha primeira ascensão. Emoutra ocasião, na presença de um ministro francês curioso de ver o menor dos balões esféricos,levei quase nada de lastro, quatro ou cinco quilos apenas, e, não obstante, uma vez o balãodevidamente controlado, parti e fiz uma boa ascensão.

O “Brasil” era muito manejável no ar e muito dócil. Era, além do mais, fácil dedobrar e guardar após a descida: foi com razão que disseram que eu o carreguei numa mala.

Antes da minha primeira ascensão no pequenino “Brasil”, fiz vinte e cinco ou trintadelas em balões esféricos comuns, completamente só, capitão e único passageiro ao mesmo


À ESQUERDA,O “BRASIL”


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tempo. O Sr. Lachambre, que se encarregara de diversas ascensões públicas, permitiu-merealizar algumas em seu lugar. Foi assim que subi em diversas cidades da França e da Bélgica.Proporcionava-me prazer e era a minha formação; ao mesmo tempo, evitava trabalho ao Sr.Lachambre, a quem eu indenizava de todas as despesas e incômodos; a combinação convi-nha a nós dois.

Duvido que, sem esses estudos e experiências prévias em balão esférico, um homemtivesse qualquer probabilidade de êxito com um dirigível alongado, cujo manejo é muitomais delicado. Antes de tentar dirigir uma aeronave, é indispensável ter aprendido as condiçõesdo meio atmosférico a bordo de um balão comum, travado conhecimento com os caprichosdo vento, compreendido perfeitamente as dificuldades que apresenta a questão do lastro,sob o triplo aspecto da partida, do equilíbrio aéreo e da aterrissagem.

Ter manobrado pessoalmente um balão comum, umas 10 vezes no mínimo, é, nomeu entender, uma prévia indispensável para adquirir a noção exata de tudo o que envolvea construção e a direção de um balão alongado, munido de motor e propulsor.

Compreender-se-á assim que eu manifeste grande surpresa quando vejo inventores,que nunca puseram os pés numa barquinha, desenharem no papel, e até executarem, no todoou em parte, fantásticas aeronaves com balões cubando milhares de metros, carregados deenormes motores, que eles não conseguem levantar do chão, e providos de máquinas tãocomplicadas que nada funciona. Os inventores desta classe nada receiam, pois não têm ideianenhuma das dificuldades da questão. Se houvessem começado por viajar nos ares ao bel-prazerdo vento, por lutar contra as influências hostis dos fenômenos atmosféricos, compreenderiamque um balão dirigível, para ser prático, requer, antes de mais nada, uma extrema simplicidadede mecanismo.

Alguns infelizes construtores, que pagaram com a vida sua triste imprudência, nuncahaviam efetuado uma ascensão em balão esférico como capitão e sob sua própria responsa-bilidade. Muitos dos seus êmulos de hoje, tão devotados à sua obra, encontram-se ainda nasmesmas condições de inexperiência. Assim se explicam para mim os seus insucessos. Estãona mesma situação de um homem qualquer que, sem jamais haver deixado a terra firme ouposto os pés num bote, pretendesse construir e comandar um transatlântico.

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PRIMEIRA ASCENSÃODE SANTOS-DUMONT

COM O “BRASIL”


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Uma das mais singulares aventuras do tempo em que me exercitava em balões esféricosaconteceu-me bem acima de Paris.

Eu havia partido de Vaugirard com quatro convidados em um grande balão, quemandara construir no dia em que me fartei de viajar sozinho no meu pequeno “Brasil”.

Na hora da partida, parecia haver muito pouco vento. Subimos com lentidão, procu-rando uma corrente de ar. Até 1.000 metros, não encontramos nada. A 1.500, estávamosquase estacionários. Soltando mais lastro, atingimos 2.000 metros. Nesse momento, umabrisa errante começou a empurrar-nos para o centro de Paris.

Abandonou-nos por cima do Louvre. Descemos e... só encontramos calmaria.Produziu-se então uma coisa agradável. Em um céu azul, sem uma nuvem, e todo

banhado de Sol, aonde nos chegavam os longínquos latidos dos cães de Paris, a calmaria nosimobilizara! Voltamos a subir, na esperança de uma corrente de ar. Ainda na mesma esperança,tornamos a descer. Não fazíamos outra coisa senão subir e descer. As horas corriam, e nóspermanecíamos suspensos sobre a cidade.

A princípio, rimos da situação. Depois, veio o cansaço. No fim, quase a angústia.A tal ponto que, em certo momento, tive a ideia de aterrissar em Paris mesmo, perto

de uma estação ferroviária, a Gare de Lyon, onde eu localizara uma área vaga. Entretanto, aoperação apresentava certo perigo, pois não podia contar com a calma dos meus companheirosnuma situação crítica. Com efeito, não estavam acostumados com a aerostação.

O pior era que perdíamos gás. Enquanto navegávamos vagarosamente para leste,hora após hora, um por um, os sacos de lastro se esvaziavam. Estávamos chegando ao Boisde Vincennes e já atirávamos fora objetos de toda espécie: sacos para lastro, cestos de almoço,dois banquinhos portáteis, duas “Kodaks”, uma caixa de chapas fotográficas...

CAPÍTULO V

PERIGOS REAIS E PERIGOS IMAGINÁRIOS DA AEROSTAÇÃO



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Continuávamos, não obstante, muito baixo; passávamos no máximo de 300 metrospelas copas das árvores. A descida prosseguindo, sentimo-nos invadidos por um verdadeiromedo. E se o guide-rope se enrolasse em alguma árvore e nos prendesse a ela durante horas?Lutávamos para conservar a nossa altitude quando um estranho golpezinho de vento nosempurrou por cima do Hipódromo de Vincennes.

- É agora!, gritei para os companheiros. Segurem-se!Ao mesmo tempo, abri a válvula. A descida foi rápida, mas quase sem abalos.Pessoalmente, tenho sentido não só medo, mas até mesmo sofrimento e real desespero

a bordo de um balão esférico. Mas são acontecimentos raros, porque nenhum esporte é maiscomumente seguro, suave e agradável do que este. Se apresenta realmente alguns perigos, é,geralmente, na aterrissagem; e o bom aeronauta sabe prevenir-se. Quanto aos perigos aéreosque se lhe atribuem, são perigos... no ar; pois a segurança no ar é, normalmente, perfeita. É porisso que o incidente específico, muito penoso e angustiante de que guardei lembrança, foitanto mais notável porque aconteceu a uma grande altitude.

Certo dia de 1900, em Nice, havia partido sozinho da praça Masséna, a bordo de umgrande balão esférico, com o propósito de evoluir durante algumas horas no feérico cenárioformado pelas montanhas e pelo mar.

O tempo estava bom. A queda rápida do barômetro indicava, todavia, a proximidadede um temporal. Durante um momento, o vento lançou-me na direção de Cimiez; em seguida,como ameaçava levar-me para o alto-mar, atirei lastro fora, abandonei a corrente de ar eelevei-me até mais ou menos uma milha. Logo depois, deixei o balão descer de novo.

Esperava encontrar uma correnteza favorável. A 300 metros do solo, não muito lon-ge do Var, notei que não descia mais. Decidido, de qualquer modo, a aterrissar o quantoantes, acionei a válvula e soltei gás. Aí é que a situação tornou-se terrível.

Não podia mais descer! Lancei um olhar ao barômetro e constatei que, efetivamente,subia. No entanto, eu deveria estar descendo. E, pelo vento e por vários outros sinais, percebique, com efeito, descia.

Tive uma grande inquietação tão logo descobri a origem do mal. A despeito da descidaaparente e contínua, eu estava sendo arrastado por uma enorme coluna ascendente de ar.Eu descia nela e subia com ela.

Abri novamente a válvula. Trabalho inútil. O barômetro marcava uma altura crescente;era fácil verificar o fato no modo pelo qual a Terra afundava debaixo de mim. Fechei a válvulapara não sacrificar mais gás. Nada havia a fazer senão esperar e ver o que aconteceria.

A coluna de ar ascendente levou-me a 3.000 metros. Devia limitar-me a olhar para obarômetro. Após um tempo que me pareceu longo, ele marcou um começo de descida.Novamente avistei a Terra. Joguei lastro fora para atenuar a queda.

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Logo, vi a tempestade vergar as árvores e os bosques; lá em cima, no seio da tormenta,não sentira nada.

Tão logo, a descida não terminando mais, pude dar-me conta da velocidade com queera carregado lateralmente. E mal percebia o perigo que nele era precipitado. Empurrado auma velocidade vertiginosa, esbarrando nas copas das árvores, ameaçado a cada instante deuma morte horrível, atirei a âncora. Agarrava árvores e arbustos, mas não se fixava. Comárvores maiores, estaria perdido. Por sorte, roçava em arvoredos. Com o rosto cheio decontusões e arranhaduras, a roupa esfarrapada nas costas, machucado, esgotado, temendo opior, nada podia fazer para salvar-me. Já me considerava perdido quando, naquele justomomento, o guide-rope, enlaçando-se a uma árvore, sustentou firme. Fui jogado para fora dabarquinha e, na queda, desmaiei. Quando voltei a mim, estava rodeado de camponeses, queme olhavam. Puseram-me em condições de voltar para Nice, onde mandei chamar os médicospara me costurarem.

Durante o período das minhas estreias, quando fazia espontaneamente ascensõespúblicas para o meu construtor, passara também por uma experiência semelhante, daquelavez à noite. A ascensão ocorreu em Péronne, ao norte da França, ao entardecer de um dia detemporal. Eu partira apesar dos avisos de uns distantes trovões, em um semicrepúsculolúgubre, e sem levar em conta os alertas da multidão, que sabia não ser eu um aeronautaprofissional. Temiam minha inexperiência e pretendiam que, ou eu renunciasse à prova, oulevasse comigo o construtor do balão, organizador responsável pela festa.

Não atendendo a ninguém, parti, conforme havia decidido. Em breve, lastimei-meda minha temeridade. Achava-me só, perdido nas nuvens, entre os raios e os estrondos detrovão; e a noite escurecia tudo ao meu redor.

Ia pela escuridão. Sabia que corria em alta velocidade, mas não sentia movimentoalgum. Escutava e recebia o temporal, e era só. Tinha consciência de um grande perigo, masesse perigo não era tangível. Sentia como uma alegria selvagem. Como dizer isso? Comodescrevê-lo? Lá em cima, na solidão escura, em meio aos raios que a rasgavam e ao barulho,eu fazia mesmo parte da tempestade!

Quando aterrissei, no dia seguinte - após ter longamente procurado altitude superior edeixado passar o temporal abaixo de mim -, estava na Bélgica. A aurora encontrava-se calma, demodo que minha aterrissagem se realizara sem dificuldade. Comento esta aventura porque elafoi relatada nos jornais, na época, e para mostrar que a aerostação noturna, mesmo comtemporal, pode ser mais aparente do que verdadeiramente perigosa. E, realmente, a aerostaçãode noite possui um charme peculiar. Você se encontra só, no vácuo escuro, nos limites daescuridão onde parece flutuar sem peso, fora do mundo, a alma aliviada do peso da matéria!Você fica feliz, com isso, quando de vez em quando surgem as luzes terrestres. Vemos um



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ponto iluminar-se lá longe, na nossa frente. Lentamente, ele desabrocha. Onde só tinha umaluzinha, logo aparecem inúmeras pintas brilhantes. Elas desfilam em linhas com, aqui e acolá,cachos de claridades. Sabemos que é uma cidade que se atravessa.

Ou, então, plana-se sobre o campo deserto. Apenas alguma vermelhidão se avistaaqui ou além. Quando a Lua se levanta, percebe-se, de relance, uma delgada fita acinzentadaque se contorce; é um rio refletindo a claridade do astro ou das estrelas. Um raio rasga asombra, percebe-se fracamente um apito rouco: é um trem que passa; os faróis da locomotivailuminam a fumaça por cima dela.

Ou então, por medida de prudência, soltamos mais lastro, e nos elevamos através dosombrio deserto das nuvens, no emocionante e esplêndido abrasamento de um céu estrelado.Ai, sozinho com as constelações, aguarda-se a aurora! E quando esta vem, numa aura devermelho, de ouro e de púrpura, é quase a contragosto que se procura a Terra.

Entretanto, é também um prazer o imprevisto de uma aterrissagem em alguma parteda Europa. Para muitas pessoas, a aerostação não possui atrativo maior. O aeronauta trans-forma-se em explorador. Você é um jovem curioso ao percorrer o mundo, conhecer aventuras,investigar o desconhecido, contar com o inesperado, mas retido em casa pela família e pelosnegócios? Pratique o balão esférico. Ao meio-dia, almoce tranquilamente com seus familiares.Às duas horas, parta em balão. Dez minutos mais tarde, você não é mais um cidadão comum,mas sim um explorador, um aventureiro da ciência, tal como os que vão gelar nos icebergs daGroenlândia ou derreter de calor nos rios de coral da Índia.

Você só sabe vagamente onde está; não pode saber aonde vai, mas isso dependemuito da sua vontade, da sua habilidade e da sua experiência. Você tem a escolha da altitude;pode aceitar uma corrente de ar ou ir para cima em busca de outra. Pode ultrapassar asnuvens, atingir regiões em que se respira o oxigênio dos tubos, perder a visão da Terra, quedesaparece como que girando embaixo de você, e então todo sentido do rumo lhe escapa.Pode descer de novo, acompanhar a superfície do solo, utilizar-se do guide-rope e de punhados deareia, para dar, sem esforço, saltos de gigante por cima das casas e das árvores.

Chegado o momento de aterrissar, experimenta-se o gosto da indizível alegria deexplorador em ir ter com pessoas desconhecidas, como um deus saindo de uma máquina.Em que país se está? Em que língua - alemã, russa, norueguesa... - obter-se-á uma resposta?Membros do Aero Club foram alvejados com tiros ao transpor certas fronteiras europeias.Outros, detidos no momento da aterrissagem por alguma autoridade municipal ou militar,começaram por sofrer acusações de espionagem - enquanto o telégrafo avisava a sua prisãoà capital distante -, e acabaram o dia tomando champagne numa entusiasmada roda de oficiais!Outros ainda, em pequenos lugares perdidos, tiveram de se defender contra a ignorância e asuperstição das populações rurais. Tal é a ventura dos ventos.

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Durante a ascensão que fiz em sua companhia, enquanto o guide-rope se enroscava naárvore e o vento nos sacudia tão barbaramente, o Sr. Machuron aproveitou a circunstânciapara afastar de mim toda a ilusão a respeito da aerostação dirigível.

- Observe a treta e o humor vingativo desse vento, gritava-me ele no meio das sacudidas.Estamos presos à árvore, e veja com que força ele procura arrancar-nos! (Naquele momento, fuiatirado ao fundo da barquinha). Qual propulsor a hélice seria capaz de enfrentá-lo? Qual balãoalongado não se dobraria em dois e não o levaria ao fracasso?

Era desencorajador! Regressando a Paris por trem, renunciei a continuar as experiênciasde Giffard. E me mantive durante semanas nesta disposição de espírito. Seria capaz de sus-tentar uma longa polêmica contra a dirigibilidade dos balões. Depois, veio novamente umperíodo de tentação; pois uma ideia longamente acariciada não morre de imediato. Ao mesmotempo que considerava as dificuldades práticas do meu projeto, percebia que meu espírito,instintivamente, trabalhava para se convencer de que elas eram imaginárias. Surpreendia-memurmurando: “Se fizer um balão cilíndrico bastante comprido e bastante fino, ele fenderá oar...”. E, com respeito ao vento: “Serei criticado por recusar-me a sair sob um vendaval,quando nenhuma censura se faz contra o yachtsman em situação semelhante?”.

Um acidente decidiu-me. Sempre adorei a simplicidade, razão pela qual não aprecioas complicações, tão engenhosas sejam elas. Os motores de triciclo chegavam então a umaalta perfeição. Sua simplicidade encantava-me; e sem que a lógica interviesse, seus méritosprevaleceram na minha reflexão contra todas as objeções opostas ao balão dirigível.

- Utilizar-me-ei deste motor leve e potente, disse eu. Giffard não tinha tal auxiliar.A máquina a vapor de Giffard, máquina primitiva e de pouca potência relativamente

ao seu peso, fora a fornalha que vomitava faíscas ardentes, não oferecia ao corajoso inovador

CAPÍTULO VI

ENTREGO-ME À IDEIA DO BALÃO DIRIGÍVEL



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nenhuma chance séria de êxito. Não perdi tempo pensando num motor elétrico, que, seoferece poucos perigos, apresenta, sob o ponto de vista da aerostação, o defeito capital de sera máquina mais pesada que se conheça, devido ao peso da sua bateria. Sobre isso, aliás, percotão rapidamente a paciência que não farei mais comentários. Ficarei com a opinião que mecomunicou Edison, que em abril de 1902 me dizia: “O senhor fez bem em escolher o motora petróleo; é o único em que pode pensar o aeronauta no estado atual da indústria; os motoreselétricos, tais como eram notadamente 15 ou 20 anos atrás, não podiam levar a nenhumresultado. Por isso é que os irmãos Tissandier desistiram”.

Quão imensos fossem os aperfeiçoamentos trazidos pela máquina a vapor nos últimostempos, não eram suficientes para me animar quanto ao balão dirigível.

Motor por motor, talvez valha mais o a vapor do que a petróleo; mas comparando acaldeira e o carburador, onde este último pesa N gramas por cavalo de potência, a caldeirapesa N quilos. Em certos motores leves a vapor, de leveza às vezes maior que a dos motoresa petróleo, a caldeira destrói sempre a proporção. Com uma libra de petróleo, você podedesenvolver a força de um cavalo durante uma hora. Para obter esta mesma energia damáquina a vapor mais aperfeiçoada, precisará de muitos quilos de água e de combustível,aliás, petróleo. Não poderá baixar para menos de vários quilos por cavalo, mesmo com acondensação da água.

Além do mais, o carvão, com os motores a vapor, desprenderá fagulhas ardentes. Opetróleo, com os mesmos motores, lhe dará chamas em profusão. Façamos justiça ao motora petróleo, que não desprende nem chamas nem centelhas inflamadas.

Neste exato momento, tenho um motor a petróleo que só pesa dois quilos por cavalo-vapor. É o 60 cavalos do meu N° 7, cujo peso total é de 120 quilos. Compare-o com a novabateria de aço e níquel do Sr. Edison, que promete pesar 18 quilos por cavalo!

É, portanto, à leveza e à simplicidade do pequeno motor de triciclo de 1897 que devotodas as minhas experiências. Parti do princípio de que, para alcançar qualquer forma deêxito, seria indispensável reduzir o peso, e assim ater-me às condições não só financeirascomo mecânicas do problema.

Estou hoje completamente dedicado à construção de aeronaves. Dei minha vida aisto. Mas era, então, apenas um tímido principiante, não querendo gastar quantias vultosasna realização de um projeto duvidoso.

Foi então que dei preferência à construção de um balão alongado, com tamanhonecessário o bastante para carregar, além dos meus 50 quilos de peso, o que precisaria a maiscom a barquinha, o aparelho, o motor, o combustível e a quantidade de lastro estritamenteindispensável. Com efeito, construía uma aeronave expressamente para o meu pequeno motorde triciclo!

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O PRIMEIRO MOTORA PETRÓLEO DE

SANTOS-DUMONT


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Procurei, próximo da minha residência, no centro de Paris, alguma pequena oficinamecânica onde eu pudesse executar o meu plano sob as minhas próprias vistas, e eu pudessepôr a mão na obra. Encontrei o que queria na rua do Colisée. Comecei o trabalho buscandosobrepor dois cilindros de dois motores de triciclo sobre um só cárter, de modo a acionarsomente uma biela e tudo sendo alimentado por um único carburador.

Para reduzir o peso ao mínimo, aliviei cada um dos órgãos tanto quanto pude, semprejuízo para a respectiva solidez. Neste particular, realizei algo interessante para a época,um motor de três cavalos e meio pesando 30 quilos.

Logo, tive uma oportunidade para experimentar o meu motor tandem. As grandes esucessivas corridas de automóveis em estradas, que, parece, atingiram o seu apogeu com acorrida Paris-Madri em 1903, contribuíam para fazer aumentar aos saltos, de ano em ano, apotência dessas maravilhosas máquinas. Em 1895, a Paris-Bordeaux foi vencida por umamáquina de quatro cavalos e a uma velocidade média de 25 quilômetros por hora. Em 1896,a ida e volta Paris-Marseille se realizara a 30 quilômetros por hora. Em 1897, foi a Paris-Amsterdã. Embora não me inscrevera para a corrida, tive a ideia de testar nessa prova o meumotor tandem, adaptado ao meu triciclo. Parti, e tive a satisfação de verificar que ia muitobem. Poderia obter uma honrosa classificação, no final da prova, pois o meu veículo era,dentre todos, o mais potente com relação ao peso, e a velocidade média do vencedor não foialém de 40 por hora. Mas temia que a trepidação do motor, submetido a um esforço tãorude, fosse causar algum desarranjo com o tempo, e refleti que eu tinha coisa melhor paraexigir dele.

Minha experiência de automobilista serviu-me muito para as minhas aeronaves. Omotor a petróleo é ainda uma coisa delicada e manhosa. E há, no seu roncar que parece umtossido, nuances cujo sentido só é compreensível para um ouvido treinado. Que algum dia,numa das minhas futuras ascensões, o motor da minha aeronave me ameace de perigo, estoucerto de que meu ouvido escutará o aviso, e saberei cuidar-me. Esta faculdade, que se tornouquase instintiva, devo-a exclusivamente à experiência. Tendo desmanchado o triciclo paradispor do motor, comprei, na mesma época, uma Panhard, de seis cavalos, último modelo,com a qual fui de Paris a Nice em 54 horas, sem parada, nem de dia, nem à noite. É bemcerto que, se não tivesse me dedicado à aerostação, ter-me-ia feito entusiasta das corridas deautomóveis, passando continuamente de um tipo para outro, buscando constantemente umavelocidade superior, avançando com os progressos da indústria, como fazem tantos outros,para glória dos mecânicos franceses e do novo espírito esportivo parisiense.

Minhas aeronaves pararam-me. Eu não podia deixar Paris durante as experiências. Aslongas corridas não me eram mais permitidas. O automóvel a petróleo, com a facilidademaravilhosa que se tem de encontrar combustível em qualquer lugarejo, perdeu, para mim,

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SANTOS-DUMONTACIONANDO O SEU

PRIMEIRO MOTOR


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FIGURA 3

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sua principal utilidade. Em 1898, vi por acaso um modelo que me era desconhecido, de umpequeno buggy elétrico americano. Recomendava-se conjuntamente aos meus olhos, às minhasconveniências e à minha razão: comprei-o. Nunca me arrependi. Meu buggy me serve parapercorrer Paris. Com efeito, ele é rápido, além de silencioso, e não desprende odor algum.

Havia eu já entregue aos construtores a planta do invólucro do meu balão. Era de umbalão cilíndrico, terminado em cone na frente e atrás, com 25 metros de comprimento e 3,5de diâmetro, e uma capacidade de 180 metros cúbicos de gás. Meus cálculos somente mepermitiam 30 quilos para o peso do balão, inclusive verniz. Renunciei, pois, à rede comum eà “camisa”, ou invólucro externo, por considerar que este segundo invólucro, encerrando obalão propriamente dito, era não somente supérfluo, mas ainda incômodo, senão perigoso.No lugar dele, afixei as cordas de suspensão da barquinha diretamente ao invólucro unica-mente por meio de pequenas hastes de madeira introduzidas em longas bainhas horizontaiscosturadas dos dois lados do tecido em uma grande parte do comprimento do balão. Paranão exceder, com o verniz, o limite de peso calculado, recorri forçosamente à seda japonesaque tanta solidez havia demonstrado no meu “Brasil”.

Ao tomar conhecimento das especificações do meu pedido, o Sr. Lachambre começoupor recusá-lo redondamente. Não queria ter o mínimo envolvimento em um empreendimentotão temerário. Todavia, quando lhe recordei que ele me fizera as mesmas objeções a propósitodo “Brasil”, e quando lhe assegurei, além disso, que, se preciso, eu mesmo cortaria e costurariao balão, ele cedeu e encarregou-se do negócio. Cortaria, costuraria e envernizaria o balãoconforme as minhas plantas.

Com a confecção do invólucro assim caminhando, cuidei do preparo da barquinha,do motor, do propulsor, do leme e da maquinaria. Quando o todo ficou pronto, submeti-o adiversas experiências.

Tinha suspendido o sistema inteiro por meio de uma corda às vigas da oficina; acioneio motor e medi a força do movimento de impulsão que determinava o propulsor batendo o ar;opunha uma corda fixa ligada a um dinamômetro a este movimento de impulsão, e constateique a força de tração desenvolvida pelo motor no propulsor, com dois braços medindo ummetro de largura cada, atingia 25 libras, ou seja, 11 quilos e meio. Tal número prometia umaboa velocidade para um balão cilíndrico das dimensões do meu, cujo comprimento era iguala cerca de sete vezes o diâmetro. Com 1.200 rotações por minuto, e caso tudo corresse normal-mente, o propulsor, diretamente fixado ao eixo do motor, imprimiria sem esforço à aeronaveuma velocidade de, pelo menos, oito metros por segundo.

Fiz o leme com a seda esticada sobre uma armação de aço triangular. Faltava-meapenas encontrar um sistema de pesos deslocáveis, que, desde o princípio, eu consideravaindispensáveis. Para este fim, coloquei, um à frente e outro atrás, dois sacos de lastro, suspensos


ENCHIMENTO DOSANTOS-DUMONT No 1NO JARDIN D’ACCLIMATATION(18 DE SETEMBRO DE 1898)


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por cordas ao invólucro do balão; por meio de outras cordas mais leves, cada um destes doispesos podia ser puxado para a barquinha (figura 3), modificando assim o centro de gravidadede todo o sistema. Puxando o peso dianteiro, eu faria a proa elevar-se diagonalmente; puxandoo peso traseiro, produziria o efeito oposto. Eu tinha, a mais, um guide-rope de 60 metros decomprimento que, em caso de necessidade, me serviria também como lastro deslocável.

Toda esta organização me tomou vários meses, e foi inteiramente realizada na pequenaoficina da rua do Colisée, a pouca distância do local onde o Aero Club de França iria ter, umdia, o seu primeiro escritório.

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Em meados de setembro de 1898 eu estava pronto para um teste no ar livre. O rumorhavia sido espalhado entre os aeronautas parisienses, futuro núcleo do Aero Club, de que euia levar na minha barquinha um motor a petróleo. E todos ficaram sinceramente preocupadoscom o que consideravam minha temeridade; alguns deles me procuraram para demonstrar-me, amigavelmente, o perigo permanente de tal motor por baixo de um balão cheio de umgás eminentemente inflamável. E aconselhavam-me a substituí-lo, como menos perigoso,por um motor elétrico.

Eu havia tomado todas as disposições para encher o balão no Jardin d’Acclimatation.Um balão cativo já estava instalado com tudo o que lhe era diariamente necessário. Estacircunstância facultou-me obter sem dificuldade, por 1 franco por unidade, os 180 metroscúbicos de hidrogênio de que necessitava. A 18 de setembro, minha primeira aeronave, oSantos-Dumont N° 1 - como a denominamos depois, para distingui-la das que seguiram -estava estendida sobre a relva, entre as lindas árvores do jardim. Para compreender o que meaconteceu, parece-me conveniente explicar as condições de lançamento de um balão esféricoem um local como aquele, onde maciços de árvores circundam o campo livre.

Depois de pesado e equilibrado com seus tripulantes na barquinha, o balão está prontopara deixar o solo com certa força ascensional. Os ajudantes conduzem-no então para aextremidade do campo de onde vem o vento, e aí que é dada a ordem: “Soltem tudo!”.Assim, levado pelo vento, o balão dispõe de toda a extensão do campo livre para se elevarantes de chegar às árvores, ou a qualquer outra espécie de obstáculos que lhe surgirem pelafrente; tem espaço suficiente para elevar-se sobre eles e ultrapassá-los. Além do mais, a forçaascensional do balão é regulada de acordo com a velocidade do vento: muito pequena se ovento estiver fraco; maior se o vento for forte.

CAPÍTULO VII

MEUS PRIMEIROS CRUZEIROS EM AERONAVE (1898)

MEUS PRIMEIROS CRUZEIROS EM AERONAVE

PRIMEIRA ASCENSÃO DOSANTOS-DUMONT No 1 NOJARDIN D’ACCLIMATATION(18 DE SETEMBRO DE 1898)


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O SANTOS-DUMONT No 1CONSERTADO PARA O LANÇAMENTO(20 DE SETEMBRO DE 1898)

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Mas eu achava que minha aeronave seria capaz de ir contra o vento que soprava naocasião; portanto, tinha a intenção de colocá-la, para a partida, não na extremidade de queacabo de falar, mas justamente na extremidade oposta. Dessa forma, o meu balão, acionadopelo propulsor contra o vento de frente, poderia com facilidade sair do campo livre, porque,nessas condições, sua velocidade relativa representaria a diferença entre sua velocidade absolutae a velocidade do vento, de maneira que, indo contra este, eu teria tempo de elevar-me e passarpor cima das árvores. Falta grave seria, evidentemente, colocar uma aeronave no lugar indicadopara um balão comum, sem motor nem propulsor.

Porém, foi naquele lugar que o colocara, não por meu gosto, mas pela vontade dosaeronautas profissionais que vieram misturar-se à multidão para assistir à minha experiência.Em vão explicara que, me movimentando a favor do vento, eu corria o risco infalível de,atravessando o campo livre demasiadamente depressa, atirar a aeronave sobre as árvores,antes de ter tido tempo de elevar-me suficientemente, uma vez que a velocidade do meupropulsor seria superior à do vento. Tudo foi inútil. Eles nunca tinham visto partir um dirigível.Não podiam admitir para este lançamento condições diferentes que as do lançamento de umbalão esférico, sejam quais fossem as diferenças essenciais entre ambos. Sozinho contra todos,tive a fraqueza de ceder.

Parti do local que me indicaram, e, no mesmo segundo, tal como eu receava, minhaaeronave ia rasgar-se contra as árvores. O acidente serviu, pelo menos, para demonstrar aosincrédulos a eficiência do meu motor e do meu propulsor.

Não perdi tempo em lamentações. Dois dias mais tarde, a 20 de setembro, largava domesmo campo, desta vez, porém, do ponto escolhido por mim.

Transpus sem incidentes as copas das árvores, e, logo em seguida, comecei a fazerevoluções em volta para a demonstração da aeronave aos parisienses vindos em multidão.Tive então, como sempre tive daí por diante, os aplausos e a simpatia do povo de Paris, poismeus esforços sempre encontraram neste público um espectador afável e entusiasta.

Sob a ação combinada do propulsor, que imprimia movimento à aeronave, do leme,que lhe permitia a direção, do guide-rope, que eu deslocava, dos dois sacos de lastro, que eu faziadeslizar, conforme meu bel-prazer, ora para a frente, ora para trás, logrei a satisfação de evoluirem todos os sentidos, para a direita e para a esquerda, de cima para baixo e de baixo para cima.

Tal resultado encorajava-me. A falta de experiência fez-me então cometer um errograve: elevei-me a 400 metros, altitude insignificante para um balão esférico, porém absurda,e inutilmente perigosa para uma aeronave em teste.

Dessa altura, eu via desenrolar-se embaixo o panorama dos monumentos de Paris.Prossegui minhas evoluções até o Hipódromo de Longchamps, que, desde então, escolhicomo palco das minhas futuras experiências aéreas.

MEUS PRIMEIROS CRUZEIROS EM AERONAVE

SEGUNDO LANÇAMENTODO SANTOS-DUMONT No 1(20 DE SETEMBRO DE 1898)


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Enquanto estava subindo, o hidrogênio, em razão da depressão atmosférica, aumentoude volume; o balão, bem esticado, conservava sua rigidez; tudo ia em perfeitas condições.

Não foi igual na descida. A bomba de ar destinada a evitar a contração do hidrogêniomostrou-se de capacidade insuficiente. O longo cilindro, que formava o invólucro, repenti-namente começou a dobrar-se pelo meio, como um canivete; a tensão das cordas tornou-sedesigual; iriam rasgar-me o invólucro. Tive a impressão de estar tudo acabado, pois a descida, jáiniciada, não podia mais ser interrompida pelos meios habituais, a bordo de um aeróstatoonde nada mais funcionava.

A descida virava queda. Felizmente, estava caindo nas imediações do gramado deBagatelle, onde crianças brincavam com pipas. Uma ideia atravessou-me repentinamentepela mente: gritei-lhes que agarrassem o meu guide-rope, que já tocava o solo, e corressemcom toda a força contra o vento.

Eram garotos inteligentes; pegaram no instante propício a ideia e a corda. E o resultadodesta ajuda de última hora foi imediato, e tal qual eu esperava. A manobra amorteceu avelocidade da queda e evitou-me, pelo menos, um choque perigoso.

Salvo, pela primeira vez! Agradeci aos bravos meninos, que ainda me ajudaram aarrumar as coisas dentro da barquinha; chamei uma carruagem e transportei para Paris aaeronave.

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PRIMEIRA VIAGEM DOSANTOS-DUMONT No 1

(20 DE SETEMBRO DE 1898)


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Apesar do meu infortúnio, só sentia, naquela noite, um sentimento de euforia. Osentimento de sucesso enchia-me a alma. Eu havia navegado no ar! Havia realizado todas asevoluções que apresenta o problema. O acidente em si não era devido a nenhuma causa prevista pelosaeronautas profissionais. Eu havia subido sem atirar lastro; descera sem despejar gás; meuspesos deslocáveis haviam funcionado com pleno efeito; ninguém podia negar o triunfo dosmeus voos oblíquos. Ninguém, antes de mim, fizera igual!

Evidentemente, no momento da partida, ou pouco depois de deixar o solo, acontece,às vezes, que o aeronauta seja forçado a atirar fora uma quantidade de lastro para equilibrara máquina. Um erro é natural, e pode-se ter dado a largada com um excesso de peso. Somentequis falar de manobras aéreas.

Minha primeira impressão de navegador aéreo foi assim, confesso, de surpresa: surpresade sentir a aeronave avançar rumo à frente, surpresa de sentir o vento soprar-me no rosto.Na aerostação esférica, anda-se com o vento, não se sente ele. Quando muito, nota-se o roçarda atmosfera, nas subidas e descidas, e a oscilação vertical faz flutuar a bandeira. Mas, no movi-mento horizontal, o balão comum parece ficar estacionário, enquanto a Terra foge sob ele.

Portanto, enquanto a minha aeronave fendia o ar com sua proa, o vento fustigava-meo rosto, e meu paletó flutuava como sobre o convés de um transatlântico.

Sob outros aspectos, aliás, pode-se comparar a navegação aérea com a navegaçãofluvial a vapor. Não se assemelha com a navegação a vela. Quando se fala em louvoyer (atécnica de navegar ziguezagueando contra o vento), isso não significa nada. Se o menorvento sopra, sopra sempre numa direção dada; a analogia com a corrente de um rio é com-pleta. Se não houver vento algum, pode-se comparar, então, a navegação aérea à navegaçãosobre as águas mansas de um lago. É o que importa bem compreender.

CAPÍTULO VIII

SENSAÇÕES DA NAVEGAÇÃO AÉREA



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Suponha que meu motor e meu propulsor me forneçam, no ar, uma impulsão de 20milhas por hora. Estou na situação do capitão de um vapor cujo propulsor determina, quera favor, quer contra a corrente, uma impulsão de 20 milhas por hora. Imagine agora que acorrenteza seja de 10 milhas por hora. Se o vapor navegar contra ela, fará 10 milhas por horaem relação à margem, embora forneça, na água, uma velocidade de 20 milhas. Se avançar nosentido da correnteza, fará 30 milhas por hora em relação à margem, apesar de não fornecer,na água, uma velocidade maior. Esta é uma das razões que tornam tão difícil a avaliação davelocidade de uma aeronave. E é também o motivo pelo qual os capitães de aeronave prefe-rirão sempre, para seu próprio prazer, navegar em tempo calmo, e porque, encontrando umacorrente contrária, tratarão de escapar-lhe por uma subida ou descida oblíqua. Assim fazemos pássaros. O yachtsman, com o seu veleiro no mar, clama por uma boa brisa, porque nadapode sem ela; em rios, o capitão de um vapor cortará sempre por perto da margem a fim deevitar a correnteza, e tratará de descer o rio de preferência com a jusante do que com amontante. Nós, marinheiros de aeronaves, somos como capitães de vapores, e não de veleiros.

O navegador aéreo só possui uma vantagem sobre esse outro, que é grande: podedeixar uma corrente por outra. O ar está cheio de correntes variáveis. Subindo, encontraráou uma brisa favorável ou uma região calma. São aqui apenas considerações práticas, nadatendo a ver com a aptidão da aeronave para lutar, em caso de necessidade, contra a brisa.

Antes da partida, por ocasião da minha primeira viagem, pensei se eu sentiria enjoo.Previa que, subir e descer obliquamente, pelo deslocamento dos pesos, resultaria em umasensação desagradável. Receava muito o balanço, como se diz a bordo dos navios. Teriaprovavelmente menos balanço lateral. As duas sensações seriam novas em aeronáutica, poiso balão esférico não produz nenhuma sensação de movimento.

No entanto, com a minha primeira aeronave, como as cordas de suspensão eram muitolongas, aproximadas às de um balão esférico, só tive um balanço muito fraco. De um modogeral, apesar de terem dito que, em algumas ocasiões, o meu aparelho balançava considera-velmente, nunca, e desde o primeiro dia, senti enjoo. Isto se deve, talvez, porque tambémraramente enjoo no mar. Nas minhas travessias do Brasil para a França e da França para osEstados Unidos, suportei todas as espécies de tempo. Certa vez, a caminho para o Brasil, atempestade foi tão violenta que o piano de cauda deslocou-se do seu lugar e foi quebrar aperna de uma senhora. Entretanto, eu nem passei mal.

Sei bem que o que se experimenta de mais penoso no mar não é tanto o movimento,mas a pequena hesitação do navio antes de balançar, o mergulho ou a ascensão maliciosa quese segue, e que nunca é a mesma, aquele choque que se produz, quer no côncavo ou na cristada onda. A isto se junta, como agravantes, o cheiro da pintura, do verniz, do alcatrão, misturadoaos vapores da cozinha, ao calor das caldeiras, ao fedor da fumaça, às emanações dos porões.

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A bordo duma aeronave, não há cheiro algum. Tudo é puro e limpo. O próprio balançoproduz-se sem estremecimentos, sem nenhuma das hesitações do navio no mar. O movi-mento possui a maciez de um deslize, provavelmente porque as ondas do ar opõem menorresistência. Menos frequente que no mar, o balanço é também menos rápido; o mergulho sefaz sem parada brusca; pode-se, em pensamento, prever o termo da curva; e não há choquepara produzir, no estômago, uma estranha sensação de vácuo.

Mas não é só. A bordo de um transatlântico, os solavancos são principalmente devidosao fato de que a proa e a popa da gigantesca construção saiam alternadamente da água paraassim remergulharem. A aeronave nunca deixa o seu elemento, o ar, no qual só balança.

Esta consideração me leva à mais notável de todas as sensações da navegação aérea.Na minha primeira viagem, fiquei simplesmente empolgado. Quero referir-me à sensaçãototalmente nova de movimentar-se em uma dimensão suplementar.

O homem jamais conheceu nada que se possa comparar à livre existência vertical.Preso à superfície do solo, nunca faz um movimento para baixo, senão quando retorna, apósuma breve fugida para o alto; nossas mentes nunca abandonam a superfície plana, mesmoquando os nossos corpos se elevam; isto é tão real que o aeronauta transportado por umbalão esférico não percebe a menor sensação de movimento, mas tem a impressão de que éa Terra que desce sob ele.

Relativamente às combinações de movimentos verticais e horizontais, o homem está, absolutamente,sem experiências. Então, como todas as nossas sensações de movimento se exercem praticamenteem duas dimensões, a extraordinária novidade da navegação aérea reside em nos proporcionaruma experiência que não é, sem dúvida, a quarta dimensão, mas sim, praticamente, umadimensão suplementar, a terceira; e o milagre é o mesmo. Na verdade, eu não saberia descrevera surpresa, a alegria, a embriaguez que proporciona esse livre movimento diagonal paraadiante, na subida ou na descida, combinado com as bruscas mudanças horizontais de direçãoquando a aeronave responde a um comando do leme. Os pássaros devem experimentar amesma sensação, quando distendem suas longas asas e seu voo desvia no céu...

Por mares nunca d’antes navegados!

O verso do nosso grande poeta cantava na minha memória desde a infância. Após oprimeiro dos meus cruzeiros, fiz escrevê-lo sobre a minha bandeira.

Os balões esféricos haviam-me preparado, é verdade, para uma sensação, uma só, asensação da altura. É, pois, curioso, que tenha sido justamente na sensação de altura que sentiuma impressão desagradável. Explico-me.



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As admiráveis e novas combinações de movimentos verticais e horizontais, que atéentão haviam escapado às experiências humanas, não me causaram nem surpresa nem susto.Da proa empinada da minha aeronave, eu cortava o ar em diagonal, como que por umaespécie de faculdade instintiva. Ao contrário, quando me movia horizontalmente, por assimdizer na posição natural, um olhar deitado para baixo, sobre os tetos das casas, provocava-me preocupação.

“Que acontecerá se cair?”, pensava eu. Os telhados pareciam-me tão perigosos comas chaminés que os eriçavam. Tal reflexão raramente ocorre a bordo de um balão esférico:sabe-se que o perigo, no ar, não existe; um grande balão esférico não pode perder subitamente oseu gás nem arrebentar. Já a minha pequena aeronave tinha de suportar a pressão não somenteexterna, mas a interna; e a menor deformação do cilindro do meu balão, por motivo de umaperda de gás, podia ser-me fatal.

Perseguiu-me esse pensamento ameaçador enquanto sobrevoava os telhados. Meureceio desapareceu assim que deixara Paris e que me vira flutuando por cima do Bois deBoulogne. Aos meus pés parecia desenrolar-se um vasto, seguro e pacato oceano de verdura.

Foi no prolongamento desta paisagem, enquanto sobrevoava o gramado deLongchamps, que meu balão, tendo perdido muito gás, começou a se dobrar sobre si mesmo.Ouvi primeiramente um ruído. Levantei os olhos e percebi que o longo cilindro estava quasea partir-se. Minha surpresa igualou-se à minha ansiedade. Perguntei-me o que poderia fazer.

Não encontrava nada. Podia atirar fora lastro: faria o balão subir; a pressão atmosférica,tornando-se menor, e o gás, dilatando-se, esticariam novamente o invólucro. Com a rigidez,o balão retomaria sua solidez. Mas raciocinei que, de qualquer forma, eu teria mesmo dedescer; o perigo, então, voltaria a apresentar-se em toda a sua gravidade, com maior gravidadeaté, por causa do gás perdido. Só me restava descer imediatamente.

Lembro-me de ter tido esta certeza: se o cilindro do balão segue dobrando-se, ascordas que me sustentam, trabalhando com forças desiguais, vão romper-se uma por umadurante a descida.

Não duvidei, naquele momento, encontrar-me frente à morte. Pois bem, digo-o comtoda a sinceridade, o que eu sentia era somente expectativa e curiosidade.

- Que irá suceder?, pensava eu. O que vou ver e saber dentro de alguns minutos? Oque verei depois de morto?

Estremeci, pensando que, dentro de poucos minutos, iria reencontrar meu pai. Naverdade, creio que em tais instantes não há espaço nem para lamentações nem para espanto.O espírito está demasiadamente tenso, olhando para adiante. Só se sente medo enquantoalimenta-se ainda uma esperança.

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Fui tantas vezes e tão sinceramente prevenido contra o que se considera como operigo admitido e evidente das máquinas explosivas funcionando sob massas de gases infla-máveis, que certamente serei perdoado por deter-me aqui um momento para justificar-me deuma temeridade gratuita e irrefletida.

Muito naturalmente, desde o princípio, a questão do perigo físico chamou a minhaatenção. Eu era a parte interessada; e procurei encarar todos os aspectos do problema. Oresultado das minhas meditações foi de tranquilizar-me quanto aos riscos do fogo; em compen-sação, mantive dúvidas sobre certas outras possibilidades contra as quais nunca ninguémtinha sonhado em me alertar.

Recordo-me de que, enquanto trabalhava na primeira das minhas aeronaves, na pequenaoficina da rua do Colisée, não parei de pensar em como, no ar, as vibrações do motor a petróleoafetariam todo o sistema.

Não tínhamos ainda, naquela época, os automóveis de hoje, isentos de barulho e grandesvibrações. Atualmente, até mesmo os enormes motores de 80 e 90 cavalos dos últimosmodelos de corridas podem largar ou parar tão suavemente quanto os grandes martelos-pilões das forjarias de ferro, com os quais os engenheiros se divertem quebrando a ponta deum ovo sem danificar o resto da casca.

Meu motor tandem de dois cilindros, acionando uma única biela e alimentado por umcarburador único, produzia uma força de três cavalos e meio - o que, para o seu peso, erauma força considerável -, mas eu não tinha a menor previsão sobre como ele se comportariafora da terra firme.

Via os saltos de certos motores nas estradas. Que faria o meu, na minha pequenabarquinha de peso ínfimo, suspensa em um balão sem peso?

CAPÍTULO IX

MÁQUINAS EXPLOSIVAS E GASES INFLAMÁVEIS



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FIGURA 4

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Conhece-se o princípio destes motores. Um recipiente contém a gasolina. O ar atra-vessa-o e sai misturado, formando o gás pronto para explodir. Gira-se uma manivela: oaparelho começa a funcionar automaticamente; o pistão desce, aspirando para o cilindro amistura de ar e gasolina; depois sobe e comprime a mistura. Neste momento produz-se umafaísca elétrica; segue-se então uma explosão imediata; o pistão volta a descer, produzindotrabalho; depois, sobe novamente, expelindo para fora o resíduo da combustão. Assim, comos dois cilindros, havia uma explosão em cada tempo.

Desejoso de esclarecer minhas ideias sobre a questão, agarrei o meu triciclo, tal comoo havia deixado após a corrida Paris-Amsterdã; acompanhado de um homem competente,conduzi-o a um local isolado do Bois de Boulogne; ali, bem no meio do bosque, escolhi umagrande árvore de galhos baixos, e, por meio de três cordas, suspendi a dois desses galhos otriciclo e seu motor.

Bem estabelecida a suspensão, meu companheiro ajudou-me a subir e sentar-me noselim. Estava como num balanço. Em um instante, poria o motor em funcionamento e saberiaalguma coisa a respeito do meu futuro êxito ou insucesso.

A vibração da máquina explosiva comunicar-me-ia sacudidelas longitudinais? Desgastaria,ela, as cordas até desigualar-lhes as tensões e rompê-las uma a uma? Abalaria ela a bomba de ardo balão interior e alteraria as válvulas do grande balão? Puxaria ela, por contínuas sacudidelas,as bainhas de seda e as finas hastes de madeira que fixavam a barquinha ao invólucro? Umavez perdido o apoio do contato com o solo, o motor não vibraria até quebrar-se? E quebrando-se, não poderia explodir?

Todos esses aspectos, e muitos outros, me haviam sido preditos pelos aeronautasprofissionais; e nada, a não ser o raciocínio, me havia ainda demonstrado que não fossemcertos sobre tal ou qual ponto.

Pus o motor em funcionamento. Ele não me fez sentir nenhuma vibração particular, enão fui, em nada, sacudido. Aumentei a velocidade, e as vibrações diminuíram. Não havia dúvidapossível: meu leve triciclo, suspenso no ar, dava menos vibrações do que habitualmente sentiaquando nele viajava, pelo meio do motor, sobre a terra firme. Foi o meu primeiro triunfo aéreo.

Digo-o com absoluta franqueza: quando realizei a minha estreia em aeronave, parti semo menor receio de fogo. O que temia era que a pressão interna fosse capaz de arrebentar oinvólucro. E ainda temo.

Antes de elevar-me, eu havia minuciosamente testado as válvulas. Sigo testando-as acada uma das minhas saídas. O perigo, de fato, seria um funcionamento insuficiente dessasválvulas seguido, no momento em que o balão se eleva, de uma dilatação de gás capaz dedeterminar uma explosão. Aqui está a grande diferença entre o balão esférico e o dirigível.Aquele encontra-se sempre aberto.



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ENCHIMENTO DO No 2, SOB CHUVA,NO JARDIN D’ACCLIMATATION(11 DE MAIO DE 1899)

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Quando o gás o enche perfeitamente, sua forma é a de uma maçã, tomando o aspectode uma pera quando perde gás. Em todo caso, o orifício de que é provido no fundo - no lugaronde estaria colocado o talo da maçã ou da pera - oferece ao gás uma via de escape nascontínuas alternâncias de condensação e dilatação. Tal válvula preserva o balão esférico detodos os riscos de arrebentar no ar. O preço desta imunidade é que a perda de gás é muitogrande no balão esférico, o que abrevia fatalmente o tempo da sua permanência no espaço.Dia virá em que um aeronauta de balão esférico fechará esse orifício. De fato, já falam nisso.

Tive de fechá-lo no balão da minha aeronave, cuja forma cilíndrica eu tinha de salvara todo custo. Com efeito, tratava-se de afastar toda a possibilidade de transformação, comode maçã em pera, e a pressão interna, sozinha, bastaria para tanto. As minhas válvulas têmsido, desde a primeira experiência, de todos os tipos: algumas muito engenhosas e de açãorecíproca; outras, extremamente simples. De qualquer forma, somente tiveram o papel demanter o gás confinado dentro do balão até uma pressão determinada e, ao passar daquela,deixar escapar tanto gás quanto necessário para diminuir a perigosa pressão interna. É fácil,então, de dar-se conta de que, se as válvulas deixarem de funcionar bem, o perigo dearrebentamento existe.

Esse possível perigo, eu bem o conhecia, mas não tinha nada a ver com a chama domotor explosivo. Entretanto, durante todo o tempo dos preparativos, e até o momento do“Larguem tudo!”, os aeronautas profissionais, esquecendo completamente onde residia oponto frágil da aeronave, persistiram em me avisar contra o fogo, do qual eu não tinha omenor receio!

- Ousamos nós acender fósforos na barquinha de um balão esférico?, perguntavameles. Permitimo-nos ao menos o prazer de um cigarro no decorrer de viagens que duramvárias horas?

Mas o caso deles, no entanto, em nada se parecia com o meu. E, afinal, por que não sepoderia acender um fósforo na barquinha de um balão esférico? Se for apenas porque amente junta vagamente as duas ideias, de gás e chama, o perigo é, de certo modo, irreal. Sefor por causa da possibilidade efetiva de uma inflamação do gás que, pelo orifício livre,escapa da cauda do balão esférico, a hipótese não me é aplicável. Se, por motivo de umexcesso de pressão, uma pequena quantidade de gás ou de ar escape através das válvulasautomáticas, meu balão, hermeticamente fechado, deixaria apenas um pequeno rastilho degás atrás de si, numa direção horizontal ou diagonal, e, assim, nunca tal rastilho ficaria adiante,isto é, na frente do motor.

Na minha primeira aeronave, eu colocava as válvulas de escapamento mais distantesdo motor do que atualmente. Com as cordas de suspensão sendo muito longas, eu ficavasuspenso na barquinha muito abaixo do balão. E pensava:



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O No 9 SOFRE UM RETORNODE CHAMA SOBRE O RIO SENA

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- Como poderia, a tal distância do balão, a tal distância à frente das válvulas, meumotor inflamar o gás contido no invólucro, já que um gás dessa natureza não é inflamávelenquanto não é misturado ao ar?

Nesta primeira experiência, como na maior parte das seguintes, utilizei gás hidrogênio. Éverdade que, misturado ao ar, ele é extremamente inflamável; precisaria, no entanto, quefosse previamente misturado com o ar. Todos os meus pequenos modelos de balão sãoinvariavelmente cheios com hidrogênio: no interior desses balões, muitas vezes me divertifazendo o hidrogênio pegar fogo, misturado com o oxigênio do ar. Basta, para tanto, introduzirno balão modelo um pequeno tubo e enviar, através deste, por meio de uma bomba, umpouco do ar ambiente, e depois acendê-lo, com uma faísca elétrica. Da mesma forma, aomais leve furo de alfinete, em consequência da pressão interna, minha aeronave desprenderiano ar um longo e delgado fio de hidrogênio, capaz de pegar fogo se encontrasse uma chamabastante próxima. Mas o caso é que não havia nenhuma.

Tal era o problema. Sem dúvida, meu motor projetava chamas num raio, diria-eu, demeio metro. Aliás, eram apenas pequenos jatos de chamas, e não partículas inflamadas, decombustão ainda incompleta, como as fagulhas de uma máquina a vapor. Em tais condições,como poderia representar algum perigo o simples fato de haver, tão distante acima do motor,uma massa de hidrogênio não misturada com ar e bem protegida por um invólucro estanque?

Por mais que revolvesse a questão no cérebro, só encontrava um perigo de incêndiopossível: o caso do próprio tanque de combustível pegar fogo por um retorno de chama domotor. Posso dizer de passagem que, durante cinco anos, nunca tive um retorno de chama.Ora, na mesma semana em que o Sr. Vanderbilt sofria tão graves queimaduras, (6 de julho de1903), o mesmo acidente me aconteceu na minha pequena aeronave de passeio N° 9, nomomento preciso em que atravessava o Sena para aterrissar em Puteaux. Apaguei as chamasprontamente com o meu chapéu-panamá. O acidente não teve consequências.

Pelas razões expostas, foi sem nenhum receio de fogo que parti na minha primeiraaeronave, embora temendo a possibilidade de uma explosão determinada pelo funcionamentoinsuficiente das válvulas de escapamento de gás. Se ocorresse uma explosão “fria”, os jatosde chamas do motor incendiariam sem dúvida a mistura de hidrogênio e ar que me rodearia.Isto, aliás, não modificaria o resultado final, pois só a explosão “fria” bastaria.

Atualmente, após cinco anos de experiências, e apesar do acidente que quase mevitimou sobre a ilha de Puteaux, continuo a encarar o perigo de fogo como praticamenteinexistente. Mas a eventualidade de uma explosão “fria” sempre me apavora; neste ponto,persisto em pagar a imunidade contra esta ameaça com uma vigilância rigorosa das minhasválvulas. Com efeito, a possibilidade de uma explosão desta natureza tornou-se tecnicamentemaior hoje em dia do que na época das minhas primeiras tentativas. Meu N° 1 não era



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construído para a velocidade; por consequência, só era necessária uma fraca pressão internapara que o balão guardasse a sua forma. Hoje, em que alcanço, por exemplo com o meu N° 7,uma grande velocidade, necessito de uma pressão interna enorme para resistir à pressãoexterna exercida sobre a parte dianteira do balão, pelo ar através do qual ele abre caminho.

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ENVOLVIDO NA CONSTRUÇÃO DOS DIRIGÍVEIS

Nos primeiros dias da primavera de 1899, construí outra aeronave, que o públicoparisiense logo batizou de Santos-Dumont N° 2.

Tinha o mesmo comprimento da anterior e, à primeira vista, a mesma forma, mas seudiâmetro maior fazia seu volume elevar-se a 200 metros cúbicos e aumentava em 20 quilos asua força ascensional. Eu havia notado a insuficiência da bomba de ar, que quase me forafatal, e acrescentara um pequeno ventilador de alumínio para assegurar ao balão a manutençãoda sua forma.

Este ventilador era um leque rotatório, destinado a enviar ar para um pequeno balãointerno, costurado no fundo do grande balão como uma espécie de bolso fechado. Na figura 5, aletra G representa o grande balão cheio de hidrogênio; a letra A, o balão de ar interno; asletras VV, as válvulas automáticas de gás; as letras AV, a válvula de ar; e as letras TV, o tubopelo qual o ventilador rotatório alimentava o balão de ar interno.

A válvula de ar AV era uma válvula de escapamento semelhante às duas válvulas degás VV, do grande balão, com a única diferença de ser mais sensível; de tal forma que, se umexcesso de fluido - hidrogênio ou ar, ou ambos ao mesmo tempo - produzisse uma tensão nogrande balão, ela deixaria escapar todo o ar antes de dar saída à menor partícula de gás.

O primeiro teste do meu N° 2 estava marcado para o dia 11 de maio de 1899. Infeliz-mente, o tempo, que amanhecera bom, tornou-se chuvoso à tarde.

Naquela época, eu não possuía uma estação aeronáutica. Durante toda a manhã, meubalão encheu-se lentamente de gás na estação de balões cativos do Jardin d’Acclimatation.Não havendo um local abrigado, procedeu-se a esse enchimento ao ar livre, em condiçõesdesfavoráveis, com atrasos, trancos e desculpas.

Aí veio a chuva, e o balão ficou molhado.

CAPÍTULO X



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FIGURA 5

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O que fazer? Esvaziá-lo e perder assim, além do hidrogênio, todo o tempo e trabalho oucontinuar, qualquer que fosse o inconveniente de um invólucro encharcado de água e demasia-damente pesado?

Decidi-me por sair debaixo de chuva. Porém, mal me elevei, e o mau tempo determinouuma grande contração do hidrogênio. O longo balão cilíndrico retraiu-se a olhos vistos. Antesque a bomba de ar acudisse ao inconveniente, minha aeronave, dobrada por um forte golpede vento e pior do que acontecera no N° 1, foi se atirar sobre as árvores próximas.

Meus amigos não me perdoaram:- Aí está a lição que você queria. Compreenda, enfim, que não é possível manter a

rigidez do seu balão cilíndrico. E não se exponha mais aos perigos de um motor a petróleocolocado embaixo do balão.

Entretanto, eu ficava pensando:- O que tem em comum entre a rigidez da forma do balão e o perigo de um motor a

petróleo? O erro não foi esse. Recebi uma lição, mas não a que pretendiam.E, sem delongas, iniciei a construção do N° 3, que teve um balão mais curto e sensi-

velmente mais grosso, com 20 metros de comprimento e 7,5 de diâmetro máximo (figura 6).Sua capacidade, muito maior (500 metros cúbicos), dar-lhe-ia, com o hidrogênio, três vezesa força ascensional da primeira aeronave, e duas vezes a da segunda. Isso me facultava apossibilidade de usar o gás comum de iluminação, cuja força ascensional é mais ou menos ametade da força do hidrogênio.

O aparelho de hidrogênio do Jardin d’Acclimatation nunca me satisfizera. Com o gásde iluminação, eu poderia partir das oficinas do meu construtor, ou de qualquer outro lugarà minha escolha.

Como se vê, estava me afastando notavelmente da forma cilíndrica dos meus doisprimeiros balões. De hoje em diante, dizia eu, evitaria pelo menos o dobramento do invólucro.Além do mais, a forma mais arredondada do novo modelo oferecia-me a possibilidade dedispensar o balão de ar interno e sua bomba de alimentação, que, por duas vezes, se recusaraa desempenhar o seu papel no minuto crítico.

Mesmo supondo que este balão, mais curto e mais grosso, tivesse necessidade deajuda para manter a sua forma esférica, eu contava, para este fim, com uma haste rígida debambu, de 10 metros de comprimento (figura 6, letras PK), fixada entre as cordas de suspensão,por cima da minha cabeça, imediatamente embaixo do balão.

Embora não constituísse uma verdadeira quilha, esta haste sustentava a barquinha e oguide-rope, e permitia-me manobrar com mais eficiência meus pesos deslocáveis.

A 13 de novembro de 1899, deixei o estabelecimento de Vaugirard a bordo do Santos-Dumont N° 3. Foi a ascensão mais feliz que realizara até então.


CATÁSTROFE DO 11 DE MAIO DE 1899 (PARTE A)

CATÁSTROFE DO 11 DE MAIO DE 1899 (PARTE B)

CATÁSTROFE DO 11 DE MAIO DE 1899 (PARTE C)

CATÁSTROFE DO 11 DE MAIO DE 1899 (FINAL)


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FIGURA 6

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De Vaugirard, rumei diretamente para o Champ-de-Mars, que escolhi por causa dasua grande extensão livre. Aí pude exercitar-me a meu gosto na navegação aérea, descrevendocírculos, correndo em linha reta, obrigando a aeronave a subidas e descidas diagonais, pelaforça do propulsor, e adquirindo assim o domínio dos meus pesos deslocáveis. Estes, colocadoscom maior intervalo do que inicialmente nas extremidades da minha quilha em travessão, forne-ceram resultados que me surpreenderam. Foi a minha mais bela vitória. Já me havia sidodemonstrado que a verdade essencial da aerostação dirigível deveria sempre ser: “Descersem sacrificar gás, subir sem sacrificar lastro”.

No decorrer destas evoluções sobre o Champ-de-Mars, meu olhar não se deteveespecialmente sobre a Torre Eiffel. Quando muito, considerei-a um monumento interessantepara contornar, e contornei-a, de fato, várias vezes, a uma distância prudente. Depois, absoluta-mente sem pensar no que o futuro me reservava, tomei direto o rumo para o Parc desPrinces, quase sobre a linha exata que, dois anos mais tarde, marcaria a rota da prova do prêmio Deutsch.

Fui até o Parc des Princes por ser, este também, um belo local aberto. Quando cheguei,porém, não tive vontade de descer. Mudei o rumo, então, para o campo de manobras deBagatelle, onde por fim aterrissei, lembrando a minha queda do ano precedente. Foi quaseno mesmo lugar em que os meninos que empinavam pipas haviam puxado o meu guide-rope,salvando-me de uma queda perigosa. Hão de lembrar-se de que, nesse tempo, nem o Aero Clubnem eu possuíamos parque para balões, nem garagem de onde partir e para onde voltar.

Calculei que nessa ascensão, se o ar estivesse calmo, minha velocidade relativamenteao solo teria alcançado 25 quilômetros por hora. Em outros termos, tinha realizado no aresta velocidade, o vento estando forte, mas não violento. Portanto, mesmo que razões senti-mentais não me houvessem influenciado a aterrissar em Bagatelle, eu teria hesitado em voltar,com o vento, à estação de Vaugirard, pequena e de difícil acesso, rodeada por construções detoda natureza em um bairro muito ativo. A aterrissagem em Paris é geralmente perigosa,para qualquer balão, entre as chaminés que ameaçam rasgar-lhe o flanco, e as telhas sempreprontas a cair sobre a cabeça dos transeuntes. Mais tarde, quando as aeronaves forem de usotão comum como são, hoje, os automóveis, será preciso construir para elas, nos diversosbairros da cidade, plataformas de aterrissagem públicas e particulares.

Estas plataformas, o Sr. Wells já as previu no seu livro singular: Quand le dormeurs’éveille.

São considerações desta natureza que fizeram nascer em mim o desejo de possuir umequipamento próprio. Tinha necessidade de uma construção para abrigar a minha aeronavenos intervalos das minhas pequenas viagens. Até então, em cada regresso, eu era obrigado aesvaziar o balão. Uma necessidade a que são submetidos todos os balões esféricos. Hoje,com os dirigíveis, eu vislumbrava a possibilidade de proceder diferente.



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Observação significativa: após uma primeira saída de longa duração, meu balão haviaperdido tão pouco gás - se é que perdera algum - que, depois uma noite passada na garagem,encontrava-se em condições de voar novamente na manhã seguinte.

Não tive mais a menor dúvida quanto ao sucesso da minha invenção. Reconheci queia, para toda a vida, dedicar-me à construção de aeronaves. Precisava ter a minha oficina,minha garagem aeronáutica, meu aparelho gerador de hidrogênio e um encanamento queligasse a minha instalação aos conduítes do gás de iluminação.

O Aero Club acabava de adquirir um terreno na área recentemente aberta das colinasde Saint-Cloud. Resolvi construir ali um grande hangar, comprido e bastante alto para com-portar a minha aeronave com seu balão completamente cheio, e onde se encontrassem todasas comodidades acima referidas.

Este aeródromo, que construí à minhas custas, tinha 30 metros de comprimento, setede largura e 11 de altura. Ao levantá-lo, tive ainda de lutar contra a vaidade e os preconceitosdos mecânicos, que já me haviam dado tantos aborrecimentos no Jardin d’Acclimatation. Asportas corrediças do aeródromo não iriam se mover, declaravam eles, por causa das suasexcessivas dimensões. Tive de impor: “sigam as minhas indicações”, dizia eu, “e não sepreocupem em saber se as portas são ou não são práticas”. Embora fossem profissionaisautodidatas, foi preciso tempo para vencer o orgulho teimoso deles. Uma vez prontas, asportas, naturalmente, funcionaram. Três anos mais tarde, o aeródromo que o príncipe deMônaco me pediu para construir, segundo os meus planos, tinha portas ainda maiores.

Enquanto estava construindo o primeiro dos meus galpões aeronáuticos, fiz, com oN° 3, várias outras saídas muito felizes. Durante a última, perdi o leme, entretanto, aterrisseisem transtornos na planície de Ivry. Não consertei o N° 3. A forma do seu balão era demasiada-mente pesada e o seu motor era fraco demais.

Eu tinha agora meu aeródromo e meu gerador de gás: construiria uma aeronave queme facultasse, por um período mais longo, experiências mais metódicas.

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O SANTOS-DUMONT No 3


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A Exposição de 1900, com o seu cortejo de sábios Congressos, aproximava-se. OCongresso Internacional Aeronáutico estava marcado para setembro. Eu quis que a novaaeronave estivesse em condições de lhe ser apresentada.

Assim sendo, em 1° de agosto, finalizei o meu N° 4. Deveria ser esta, no futuro, a maisuniversalmente conhecida das minhas máquinas. A razão disso é que, quando ganhei o prêmioDeutsch, cerca de 18 meses mais tarde, com um modelo inteiramente diferente, os jornais domundo inteiro publicaram velhas reproduções deste N° 4, tiradas dos arquivos que guardaram.

Eu o havia provido de um selim de bicicleta. A haste de bambu do N° 3 aproximava-se,aqui, de uma quilha real. Não pendia mais por cima da minha cabeça, mas, fixada por umentrecruzamento de peças verticais e horizontais, e de todo um sistema de cordas fortementeesticadas, sustentava diretamente, como numa “teia de aranha”, o motor, o propulsor e suamaquinaria, o tanque de petróleo, o lastro e, por fim, o próprio navegador. E excluía a barquinha.

No centro da “teia de aranha”, por baixo do balão, eu incorporara um quadro debicicleta, onde eu devia ficar montado no selim. A ausência da barquinha parecia deixar-meescarranchado sobre uma travessa, numa confusão de cordas, tubos e mecanismos. O sistema,aliás, era facilmente manejável, pois, ao redor do quadro de bicicleta, eu dispusera cordaspara manobrar os pesos deslocáveis, para produzir a faísca elétrica do motor, para abrir efechar as válvulas, abrir e fechar a torneira do lastro de água, para comandar, em uma palavra, asdiversas funções da aeronave. Tinha, sob os pés, os pedais para pôr em marcha um novomotor a petróleo de sete cavalos, que acionava um propulsor de duas pás.

Cada uma destas media quatro metros de largura; feitas de seda esticada sobre placasde aço, eram muito fortes. Para dirigir, minhas mãos repousavam sobre o guidão da bicicleta,ligado ao leme.

O VERÃO DA EXPOSIÇÃO

CAPÍTULO XI



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FIGURA 7

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Quanto ao balão, media 39 metros de comprimento e tinha um diâmetro central de5,1 metros com uma capacidade de 420 metros cúbicos. Sua forma (figura 7) era uma transiçãoentre os delgados cilindros dos meus primeiros modelos e a deselegante e pesada forma doN° 3. Portanto, achei conveniente, como medida de prudência, adaptar-lhe interiormente umbalão compensador de ar, alimentado por um ventilador rotatório, como o do N° 2.

Como o balão era menor que o precedente, voltei ao hidrogênio para obter uma forçaascensional suficiente. Aliás, não havia mais razão que se opusesse a essa volta. Dispunha deum gerador próprio, e, bem abrigado no meu aeródromo, o N° 4 poderia permanecer cheiosemanas a fio.

Foi igualmente a bordo do Santos-Dumont N° 4 que fiz a experiência do propulsorcolocado à frente da aeronave, e não atrás. Girando na extremidade anterior da quilha travessão,a hélice, ao invés de empurrar a aeronave, puxá-la-ia. Um novo motor de sete cavalos, comdois cilindros, imprimia-lhe uma velocidade de 100 rotações por minuto e produzia, a partirde um ponto fixo, uma força de tração de cerca de 30 quilos.

Com suas peças transversais, seu quadro de bicicleta e seu mecanismo, a quilha travessãoapresentava um peso considerável. Portanto, embora o balão fosse cheio com hidrogênio, eusomente podia tomar 50 quilos de lastro.

Quase diariamente, em agosto e setembro, experimentei a nova aeronave nas áreas doAero Club, em Saint-Cloud. O mais memorável desses testes ocorreu no dia 19 de setembro, napresença dos membros do Congresso Internacional Aeronáutico. A despeito de um acidente deúltima hora ocorrido ao leme, e que me impediu de realizar uma ascensão livre diante desseshomens de ciência, elevei-me, contra um vento muito forte, e lhes dei, conforme eles tiverama bondade de proclamar, uma demonstração satisfatória da eficácia de um propulsor aéreoacionado por um motor a petróleo.

Uma das personalidades do Congresso, o professor Langley, fez questão de assistir,alguns dias mais tarde, a um dos meus testes comuns; recebi dele o mais cordial apoio.

Estas experiências tiveram como resultado animar-me a dobrar a potência do propulsor,adotando o tipo de motor a petróleo de quatro cilindros sem camisas úmidas, ou seja, emoutras palavras, com sistema de refrigeração por aletas. O novo motor foi-me rapidamenteentregue, e cuidei imediatamente de adaptá-lo à aeronave. Seu acréscimo de peso impunha-meconstruir um novo balão, ou, pelo menos, aumentar o existente. Foi esse segundo caminhoque escolhi. Cortei o balão ao meio e intercalei-lhe uma extensão, como se faz com umamesa. O seu comprimento chegou então a 33 metros.

Foi então que percebi que faltavam três metros ao aeródromo para abrigá-lo. Prevendominhas necessidades futuras, aumentei em quatro o comprimento deste.

Motor, balão, garagem, tudo foi transformado em quinze dias.


MOTOR DO No 4 EO BUGGY ELÉTRICODE SANTOS-DUMONT

ASCENSÃO DO No 4(19 DE SETEMBRO DE 1900)

O SANTOS-DUMONT No 4 NAVISITA DO PROFESSOR LANGLEY

ASCENSÃO NA PRESENÇADO PROFESSOR LANGLEY


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FIGURA 8

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A Exposição ainda estava aberta. Infelizmente, com o outono, começara a estaçãodas chuvas. Após duas semanas do pior tempo possível, durante as quais o meu balão espe-rou completamente cheio, esvaziei o hidrogênio e empreendi experiências com o motor e opropulsor. Não foi tempo perdido. Aumentando a velocidade do propulsor para 140 voltaspor minuto, realizei, a partir de um ponto fixo, uma força de tração de 55 quilos. Com efeito,o propulsor girou com tal força que, na frieza da corrente de ar gerada, contraí uma pneumonia.

Fui curar-me em Nice. E aí, durante a convalescença, veio-me uma ideia. E esta ideiatomou a forma da minha primeira verdadeira quilha de aeronave.

Numa pequena oficina de carpinteiro, em Nice, fabriquei com as próprias mãos umcomprido quadro de madeira de pinho, de secção triangular, muito leve e muito rígido. Apesardos 18 metros de comprimento, só pesava 41 quilos. As emendas eram de alumínio. E, paragarantir a leveza, assegurar a rigidez e para que oferecesse uma menor resistência ao ar e umamenor sensibilidade às variações higrométricas, tive o cuidado de reforçá-lo, não mais comcordas comuns, mas com cordas de piano.

Uma ideia trazendo outra, imaginei algo de inteiramente novo em aeronáutica. Porque não utilizar as cordas de piano também para todas as suspensões do dirigível, em lugardas cordas e cabos empregados até então pelos aeróstatos? Realizei a inovação e só tive quelouvar-me. Estas cordas de piano, cujo diâmetro eram de oito décimos de milímetro, tinhamalto coeficiente de ruptura e uma superfície tão delgada que sua substituição à corda comumnas suspensões constituiu um progresso maior do que muitas invenções mais brilhantes. Defato, constatou-se que as cordas de suspensão opõem ao ar quase tanta resistência quanto opróprio balão.

Voltei ao propulsor atrás da quilha, pois não encontrara nenhuma vantagem em colocá-lo na proa, como no Santos-Dumont N° 4, onde atrapalhava a manobra do guide-rope. Umnovo motor, do tipo quatro cilindros e com a força de 12 cavalos, sem camisas úmidas,acionava desta vez o propulsor, por intermédio de um eixo oco de aço. O motor ocupava ocentro da quilha (figura 8), e eu lhe fazia contrapeso instalando-me bem na proa da barquinha;mais à frente um pouco estava o guide-rope, ao qual amarrei uma pequena corda mais leve.Essa cordinha, passada numa pequena roldana situada atrás da quilha, ia em seguida retornarpara a barquinha, onde a fixei ao alcance da minha mão. Desta forma, fazia desempenharpelo próprio guide-rope o trabalho dos pesos deslocáveis.

Suponhamos, por exemplo, que a aeronave seguisse uma direção horizontal e que eudesejasse mudá-la. Para isso, bastaria puxar a corda de deslocamento do guide-rope; esta levaria oequipamento para trás, puxando para essa direção o centro de gravidade de todo o sistema.A proa da aeronave se levantaria (figura 9) e, consequentemente, pelo efeito da força dopropulsor, eu subiria em diagonal.



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FIGURA 9

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O leme ficava atrás, como de costume; os cilindros de água para lastro, os pesosdeslocáveis complementares, o motor a petróleo, a maquinaria, tudo encontrava seu lugar nanova quilha, bem equilibrada. Pela primeira vez no decorrer desses testes, bem como, aliás,pela primeira vez em aeronáutica, fiz uso de lastro líquido. Dois reservatórios de cobre muitofino, com uma capacidade total de 54 litros, e cheios de água, estavam presos à quilha, comoacabei de dizer, entre o motor e o propulsor, e eu havia colocado suas torneiras de forma quepudesse, da barquinha, abrir ou fechá-las por meio de dois fios de aço.

Antes mesmo que fosse concluída a adaptação da nova quilha ao balão ampliado, quecriaria o meu N° 5, e em recompensa pelos meus trabalhos de 1900, a Comissão Científicado Aero Club tinha me concedido seu “Prêmio de Encorajamento”, instituído pelo Sr. Deutschde la Meurthe: um ano de juros de um capital de 100.000 francos. Para incentivar outrospesquisadores a prosseguirem o difícil e oneroso estudo da aerostação dirigível, pus, da minhaparte, esses 4.000 francos à disposição do Aero Club, para que instituísse um novo prêmio. Equis que as condições fossem muito simples:

“O prêmio Santos-Dumont será outorgado ao aeronauta, membro do Aero Club -excluindo o fundador do prêmio -, que, entre 1° de maio e 1° de outubro de 1901, partindodo parque de aerostação de Saint-Cloud, contornar a Torre Eiffel e voltar até o ponto departida em qualquer espaço de tempo, sem haver tocado o solo, e apenas com os meios dosquais ele dispuser a bordo”.

“Se o prêmio Santos-Dumont não for ganho em 1901, o concurso continuará abertono ano seguinte, sempre de 1° de maio a 1° de outubro, e assim sucessivamente até que hajaum vencedor”.

O Aero Club, para realçar a importância da prova, decidiu atribuir sua mais alta recom-pensa, uma medalha de ouro, ao vencedor do prêmio Santos-Dumont. Seus registros lá estãopara atestá-lo. Mas os 4.000 francos ficaram sempre no caixa do Club.


SANTOS-DUMONTTRABALHA NOMOTOR DO No 5


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Isso me leva ao prêmio Deutsch, criado a favor da navegação aérea na primavera de1900. Naquela época, eu pilotava o N° 3, e já tinha tido pelo menos uma ocasião de percorrer,sem imaginá-lo, o trajeto imposto para a prova, ou seja: da Torre Eiffel ao Sena, passandopor Bagatelle.

Instituído pelo Sr. Deutsch de la Meurthe, membro do Aero Club, o prêmio, no valorde 100.000 francos, devia ser outorgado pela Comissão Científica do Club ao primeiro balãodirigível ou aeronave que, entre 1° de maio e 1° de outubro de 1900, 1901, 1902, 1903 ou 1904,se elevasse do parque de aerostação de Saint-Cloud, e, sem tocar em terra, por seus própriosmeios, após descrever uma circunferência tal que nela se encontrasse incluso o eixo da TorreEiffel, retornasse ao ponto de partida, no prazo máximo de meia hora.

A Comissão Científica tinha sido convocada expressamente para formular os termosdo concurso e ajustar as condições como melhor lhe conviesse.

Por causa de algumas destas condições, eu não havia tentado conquistar o prêmiocom o N° 4. O trajeto, do parque de aerostação do Club até a Torre Eiffel e a volta, representavauma distância de 11 quilômetros e devia - incluindo o contorno da torre - ser completado emmeia hora. Isto exigia, com tempo calmo, uma velocidade de 25 quilômetros por hora nasretas, e eu não tinha certeza, com meu N° 4, de poder manter esta velocidade durante todoo percurso.

Além disso, havia sido estipulado pela Comissão que os seus membros, juízes designadospara todos os testes, deviam, a cada vez, ser avisados com 24 horas de antecedência. Talcondição tornava, naturalmente, tão vãos quanto possível todos os pequenos cálculos baseados,seja sobre uma velocidade dada por tempo calmo, seja sobre tal ou qual corrente de ar queporventura reinasse 24 horas antes da prova.

O PRÊMIO DEUTSCH

CAPÍTULO XII

O PRÊMIO DEUTSCH

PRIMEIRA VIAGEMDO No 5, ACIMA DOBOIS DE BOULOGNE

PRIMEIRA VIAGEM DONo 5 EM LONGCHAMPS

O No 5 NO AERO CLUBDE SAINT-CLOUD


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Apesar de Paris estar situada numa bacia circundada de colinas constituindo-lhe asbordas, suas correntes de ar são particularmente variáveis, e as bruscas mudanças meteorológicas,muito frequentes. Eu previa também que, uma vez cumprido o ato formal de reunir a ComissãoCientífica em um ponto do Sena tão afastado como Saint-Cloud, o concorrente se colocava, decerto modo, na obrigação moral de prosseguir no teste, qualquer que fosse o aumento da forçadas correntes de ar ou o tempo que encontrasse: chuvoso, seco, ou simplesmente úmido.

Além do mais, a obrigação moral em que o aeronauta encontrar-se-ia de prosseguirna prova, apesar de uma avaliação contrária, abrangeria, ainda, o caso de uma modificaçãoimprevista nas condições da própria aeronave. Não se convoca inutilmente um corpo depersonagens eminentes para a ribanceira distante de um rio. No intervalo entre a notificaçãodo teste e a realização em si, um balão alongado, por mais vigiado que fosse, podia perfeita-mente, sem que ninguém percebesse, perder a tensão. Um teste preliminar, na véspera daprova, poderia facilmente desarrumar uma máquina tão delicada quanto um motor a petróleo,modelo 1900. Eu entendia, por fim, que uma cortesia elementar quase interditava os concor-rentes a reunir a Comissão na hora que, justamente, melhor convém aos ensaios com dirigíveissobre Paris, a hora calma da aurora. O duelista pode permitir-se convidar seus amigos a essahora sagrada, mas não um capitão de aeronave.

O leitor haverá de reparar que ao fundar o prêmio Santos-Dumont, com os 4.000francos que me conferira o Aero Club pelos meus trabalhos de 1900, eu não impunha nenhumacondição deste gênero. Eu não complicava a prova, nem com uma velocidade mínima, nemcom a intervenção de uma comissão especial, nem tampouco com a obrigação de limitá-la aum espaço de tempo determinado. Sabia que, mesmo com as condições mais amplas, já eramuito regressar ao ponto de partida depois de ter atingido um objetivo marcado de antemão -coisa de que nunca ninguém tinha ouvido falar antes de 1901.

Os requisitos do prêmio Santos-Dumont deixavam os concorrentes livres para escolheras condições atmosféricas menos desfavoráveis, bem como a calma do crepúsculo ou daalvorada. Não queria tampouco lhes infligir as possíveis surpresas de um período de esperaentre a convocação e a reunião de uma comissão científica, o que, de fato, me parecia absoluta-mente inútil em uma época em que, em se tratando de respigar notícias, o sem-número dejornalistas da capital estava sempre pronto para mobilizar-se, sem aviso prévio, qualquer sejaa hora e para qualquer lugar. Os jornalistas de Paris seriam a minha “comissão científica”.

Como eu me havia pessoalmente excluído da concorrência ao prêmio Santos-Dumont,sentia-me, evidentemente, com vontade de demonstrar que não me seria impossível realizaro programa. Meu N° 5 - construído com o balão aumentado do N° 4, a nova quilha, o motore o propulsor que descrevi - estava preparado para tanto. Tive apenas de submetê-lo à provapara preencher, na primeira tentativa, as condições do prêmio que eu mesmo criara.

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SAÍDA DO No 5DO AERO CLUB

NO AR COM O No 5


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O No 5 NO ESPAÇO

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Isto aconteceu no dia 12 de julho de 1901, dia seguinte de uma ascensão de teste. Às4 horas e 30 minutos da manhã, transportei minha aeronave do parque do Aero Club para oHipódromo de Longchamps. Sem tomar o tempo de solicitar uma autorização do JockeyClub - que, entretanto, disponibilizou-me, alguns dias mais tarde, esse admirável campo livre -,fiz 10 vezes, sucessivamente, a volta de Longchamps, parando de cada vez no ponto quehavia elegido de antemão.

Após essas várias evoluções, que, em conjunto, representavam um percurso aproximadode 35 quilômetros, rumei para Puteaux. A viagem era de cerca de três quilômetros: cobri-aem nove minutos e retornei para Longchamps.

Estava tão satisfeito com a dirigibilidade do N° 5 que procurei com os olhos a TorreEiffel. Esta havia desaparecido na neblina matutina. Mas sua direção era-me conhecida, egovernei na sua direção, da melhor forma possível.

Em 10 minutos cheguei a 200 metros do Champ-de-Mars. De repente, uma das cordasde manobra do leme partiu-se. Era indispensável consertá-la imediatamente, e, para isso,descer em terra. Com perfeito desembaraço, puxei o guide-rope para a frente, deslocando omeu centro de gravidade, e tomei a diagonal de descida. Lentamente, fui aterrissar nos jar-dins do Trocadéro. Simpáticos operários foram ao meu encontro, vindos de todas as dire-ções, perguntando-me:

- O senhor precisa de alguma coisa?Sim, precisava de uma escada. Em menos tempo que o necessário para escrevê-lo, a

escada foi encontrada, e posta no local; dois desses modestos e inteligentes voluntários ofere-ceram-se para segurá-la. Subi uns vinte degraus e consertei a corda.

Depois disso parti novamente, ganhando, em diagonal, a altitude que me convinha;contornei a Torre Eiffel em uma larga curva e retornei a Longchamps em linha reta, semoutro incidente, após uma viagem que, incluindo o trabalho de conserto, demorara uma horae seis minutos. Detive-me um instante para conversar; por fim, retomei meu voo para oaeródromo de Saint-Cloud, cruzei o Sena a uma altitude de 200 metros e fui guardar aaeronave, ainda completamente cheia, como faria com um simples automóvel.

O PRÊMIO DEUTSCH


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ATERRISSAGEM DO No 5NOS JARDINS DO TROCADÉRO

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O N° 5 havia revelado tal superioridade sobre os seus predecessores que senti entãoa coragem de me candidatar ao prêmio Deutsch. Tomada esta resolução, enderecei imediata-mente, conforme o regulamento, a convocação para a Comissão Científica do Aero Club.

Esta se reuniu no parque do Aero Club, em Saint-Cloud, na manhã de 13 de julho de1901. Parti às 6 horas e 41 minutos. Contornei a Torre Eiffel no décimo minuto, e com vento deproa, ao contrário das minhas previsões, alcancei o controle, em Saint-Cloud, no quadragésimominuto, com uma altitude de 200 metros, após uma luta terrível contra o vento.

Naquele exato momento, meu motor teve um problema e parou. A aeronave, paralisada,levada à deriva, foi pousar sobre o mais alto dos castanheiros do parque do Sr. Edmond deRothschild. Os hóspedes e os funcionários da mansão acudiram, imaginando, muito natural-mente, que a aeronave deveria encontrar-se em pedaços e que eu próprio estava provavelmenteferido. Ficaram surpresos vendo-me de pé na barquinha, bem no ápice da árvore, enquantoo propulsor tocava o chão. Dada a violência do vento contra o qual eu lutara, minha maiorsurpresa foi de ver que o balão apresentava tão poucos rasgões. O que não impedira, aliás,que seu gás o tivesse abandonado por completo.

Bem perto do local do acidente ficava o palacete da princesa Isabel, condessa d’Eu.Assim que soube da situação em que me encontrava, e que ia ser preciso algum tempo paradesprender a aeronave, a princesa mandou-me um almoço na minha árvore, convidando-mepara depois narrar-lhe a aventura. Quando terminei de contar a história, a filha de D. Pedrodisse-me:

“Suas evoluções aéreas fazem-me recordar o voo dos nossos grandes pássaros doBrasil. Tomara que o senhor possa tirar do seu propulsor o partido que eles tiram das suasasas, e triunfar, para a glória do nosso país”.

CAPÍTULO XIII

UMA QUEDA ANTES DE UMA SUBIDA



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Alguns dias mais tarde, eu recebia da princesa uma carta que dizia:

“Senhor Santos-Dumont,

Envio-lhe uma medalha de São Bento, que protege contra acidentes.Aceite-a e use-a na corrente do seu relógio, na sua carteira ou no seu pescoço.Eu envio-a pensando na sua boa mãe e pedindo a Deus que lhe socorra sempre e lhe

ajude a trabalhar para a glória da nossa pátria.

Isabel, condessa d’Eu.”

Como os jornais falaram com frequência da minha pulseira, direi que a leve correntede ouro que a constitui é apenas o meio escolhido por mim para usar esta medalha de tãogrande estimação.

Consideradas a força do vento e a natureza do acidente, a aeronave sofrera apenas umpequeno dano. Logo que ficou pronta para uma nova saída, julguei prudente testá-la váriasvezes em Longchamps, por cima da relva do hipódromo. Um desses testes merece ser men-cionado pelo fato de ter-me fornecido uma ideia bastante precisa da velocidade da aeronaveem tempo de calma absoluta. O Sr. Maurice Farman acompanhava-me, nesse dia, em voltado hipódromo, no seu automóvel, em segunda marcha. Ele calculou que, com o guide-rope aarrastar-se pelo solo, eu fazia de 26 a 30 quilômetros por hora. Ora, o guide-rope, quando arrasta,atua exatamente como um freio; e atrasa tanto mais quanto maior for a extensão de corda emcontato com o chão. Calculamos que, naquele momento, ele “atrasava” em cerca de 5 quilô-metros por hora, o que elevava a minha velocidade própria no ar a 30 ou 35 quilômetros porhora. Tudo isso me encorajava a tentar novamente a prova do prêmio Deutsch.

Chego agora ao dia terrível: 8 de agosto de 1901.Em presença da Comissão Científica do Aero Club, larguei-me novamente para a Torre

Eiffel. Contornei-a ao cabo de 9 minutos e tomei a direção de Saint-Cloud. Por infelicidade, umacidente enfraquecera a mola de uma das minhas válvulas automáticas e o balão perdia hidro-gênio. Mesmo antes de chegar à Torre, eu já havia notado o começo do escapamento. Se issoacontecesse em tempo normal, eu teria logo descido. Estava, porém, empenhado em umaprova que deveria proporcionar grande honra ao vencedor, e minha velocidade havia sidoboa. Arrisquei prosseguir.

O balão contraía-se visivelmente, a tal ponto que, ao alcançar as fortificações de Paris,perto de La Muette, as cordas de suspensão arqueavam-se tanto que as mais próximas dopropulsor engancharam-se na hélice em marcha.

115ACIDENTE NO PARQUE DO

SR. EDMOND DE ROTHSCHILD


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MEDALHA DE SÃO BENTOOFERECIDA A SANTOS-DUMONTPELA PRINCESA ISABEL(1º DE AGOSTO DE 1901)

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Vi o propulsor cortar e arrancar as cordas. Parei imediatamente o motor. O vento,que soprava com força, levou instantaneamente o aparelho para o lado da Torre Eiffel.

Ao mesmo tempo, eu caía. A perda de gás era considerável. Teria podido atirar foramuito lastro e amortecer sensivelmente a queda, mas assim o vento teria tempo de me jogarcontra a Torre. Preferi deixar a aeronave ir a seu modo.

Para os espectadores, a cena devia ter a aparência de uma queda terrível; para mim, opior detalhe era que lhe faltava equilíbrio à aeronave. O balão, meio vazio, agitava sua extre-midade flácida como um elefante a mover a tromba, e sua parte dianteira empinava de maneirapreocupante. O que mais temia era que a tensão desigual das cordas de suspensão as fizesserebentar uma a uma e que eu fosse precipitado ao solo.

Mas por que o balão balançava a sua extremidade vazia, e de onde me vinha estasobrecarga de perigo? Por que o ventilador não cumpria a sua missão, que era alimentar obalão de ar interno e manter assim, no estado, em volta dele, o grande invólucro externo?

É o que explica a natureza do acidente. O ventilador havia parado assim que foraparado o motor; e eu tivera de parar o motor para impedi-lo de partir as cordas vizinhas, nomomento em que o balão começara a se esvaziar por causa da perda de gás. Na realidade,enquanto em funcionamento, o ventilador não se revelara suficiente para evitar o esvaziamentodo balão. Talvez o balão de ar se tivesse recusado a esticar na medida conveniente. Umcomentário de um funcionário do meu construtor, que veio ver-me, no dia seguinte, parareceber as plantas do invólucro do N° 6, levou-me a concluir que o verniz do balão de arinterno do N° 5 não havia secado convenientemente antes de ser colocado no seu lugar;algumas das suas partes, ou haviam aderido entre si, ou aos fundos, ou aos lados do balãoexterno. Eis o que se ganha com as pressas excessivas!

Eu caía. E o vento me empurrava para a Torre Eiffel. Já me havia jogado tão longeque eu esperava aterrissar abaixo do Trocadéro, sobre o terraço do Sena. Minha barquinha etoda a quilha já haviam passado os edifícios do Trocadéro. Se meu balão fosse esférico, tê-los-iaultrapassado também. Mas, naquele momento decisivo, a extremidade do meu balão alongado,que conservava ainda todo o seu gás, foi bater contra um telhado ao franqueá-lo. O balãoestourou, com um grande barulho, exatamente igual ao de um saco de papel enchido de ar eque se arrebenta. Foi a “terrível explosão” de que falaram os jornais.

Eu havia me enganado de alguns metros na avaliação da força do vento. Ao invés deter ido cair sobre o terraço do Sena, encontrava-me suspenso, na minha barquinha de vime,por cima do pátio dos edifícios do Trocadéro. A quilha da aeronave, que me sustentava,inclinava-se a 45 graus entre o muro alto do pátio e o teto de uma construção mais baixa.

E, apesar do meu peso, e também apesar do peso do motor e da maquinaria, dochoque que havia recebido, esta resistiu maravilhosamente.



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A travessa de pinho e as cordas de piano de Nice haviam-me salvado a vida!Após uma espera que não me pareceu muito divertida, chegou-me uma corda, lançada

do telhado mais alto. Amarrei-me a ela, fui içado e constatei que meus salvadores eram oscorajosos bombeiros de Paris. Do seu posto de Passy haviam observado o voo da minhaaeronave e haviam visto que minha queda tinha acorrido. Após tirarem-me do embaraço,empregaram-se no salvamento da aeronave.

A operação foi penosa. O que restava do invólucro e das cordas pendia em um estadolamentável; não foi possível retirar nada senão esfarrapado, aos pedaços.

Mas eu escapara ao desastre. Ainda que por pouco, é verdade! Mas o perigo ao qualescapara não era o perigo específico que pensara e receara durante o período de testes nosarredores da Torre Eiffel. Um jornalista parisiense disse que, se a Torre não existisse, serianecessário inventá-la para as necessidades da aerostação. É verdade que os engenheiros insta-lados no seu alto têm em mãos todos os instrumentos necessários para observar o estado dotempo; seus cronômetros são exatos; e, como disse o professor Langley em uma comunicaçãoao Comitê da Exposição Universal de Saint Louis, a posição da Torre, como marco central,universalmente visível a distâncias consideráveis, faz dela um ponto de referência único paraos concursos aéreos. Eu mesmo evoluí em sua volta, por iniciativa própria, em 1899, antesque alguém pensasse nas condições da prova do prêmio Deutsch. O fato, porém, é que anecessidade de contornar a Torre Eiffel imprimia à prova um elemento capital de perigo.

Meu temor, em terra, era que, na minha impaciência de contornar a Torre Eiffel, umerro de direção ou algum vento de lado me atirasse contra ela. O choque faria meu balãoarrebentar; eu iria cair ao solo como uma pedra; nem a mais extrema prudência nem o cuidadoque eu tomaria de passar bem ao largo poderiam isentar-me do perigo. Que meu motortivesse um capricho, que parasse - como já o havia feito quando eu passara por cima doscontroladores, em Saint-Cloud, de volta da minha primeira tentativa, a 13 de julho de 1901 -, eestaria eu sem meios para dirigir a descida.

Pois sempre receei, como o mais grave de todos os perigos, o contorno da TorreEiffel. Nunca procuro elevar-me muito alto. Pelo contrário, possuo o recorde das baixasaltitudes em balão livre. Na travessia de Paris, entretanto, sou obrigado a mover-me por cimae por fora da linha das chaminés e dos campanários. A Torre Eiffel era, repito, o mais gravede todos os perigos, e, para mim, representava o objetivo.

Tais eram os meus temores em terra. No ar, não havia tempo para ter medo. Minhacalma nunca me abandonou. Sozinho na aeronave, sempre se tem algo para fazer. Há trabalhopara mais de um homem. Atuo como capitão de yacht pelo fato de não poder, por um instantesequer, abandonar o leme; e do chefe mecânico, por ter de cuidar constantemente do motor.Cabe-me também a preocupação de zelar pelo balão, para que mantenha a rigidez da forma.

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QUEDA NO PÁTIO DOSHOTÉIS DO TROCADÉRO(8 DE AGOSTO DE 1901)


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A todos estes detalhes de importância capital acrescentam-se a complexa questão daaltitude, a manobra do guide-rope, o deslocamento dos pesos, a economia do lastro, a vigilância dabomba de ar ligada ao motor. Enfim, passando sobre tudo, há a violenta alegria de dirigir emum movimento rápido. As deliciosas sensações que me proporcionou a navegação aérea nasminhas primeiras aeronaves aumentaram ainda mais com o meu poderoso N° 5. Como bemo disse o Sr. Jaurès, eu me sentia “um homem” no ar, comandando o movimento. Com osmeus balões esféricos, somente me sentira “a sombra de um homem”.

TROCAR

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Na mesma noite da queda no Trocadéro, forneci a descrição completa de um Santos-Dumont N° 6. Após vinte e dois dias de trabalho ininterrupto, estava acabado e cheio.

O novo balão apresentava a forma de um elipsoide alongado. Media 33 metros no seueixo maior, seis metros nos eixos pequenos, e terminava em cone à frente e atrás.

Tive, desta vez, o maior cuidado com os órgãos encarregados de assegurar permanente-mente a rigidez do balão. Se eu caíra nos telhados do Trocadéro, fora por causa da menor daspeças, e a mais insignificante, de todo o meu mecanismo - uma válvula enfraquecida quedeixara escapar o hidrogênio. De maneira muito semelhante, a queda da minha primeiraaeronave tivera, como causa, o mau funcionamento de uma pequena bomba de ar!

Exceto com o balão de forma grossa do N° 3, tinha contado muito com o balãocompensador a ar interno (figura 5), alimentado por uma bomba ou um ventilador rotatório.Costurado como um bolso sem abertura, no fundo e no interior do grande balão, este deviaconservar-se achatado e vazio enquanto o grande balão se mantivesse esticado pelo gás.Quando, de tempos em tempos, as mudanças de altitude determinassem uma condensaçãodo hidrogênio, a bomba de ar acionada pelo motor começaria a encher o balão compensador,de modo que, dilatando-se no interior do grande balão, o manteria esticado.

Portanto, no interior do N° 6, fiz costurar um balão compensador de 60 metroscúbicos de capacidade. O ventilador encarregado de alimentá-lo era, praticamente, parteintegrante do motor.

Girando sem cessar, quando o motor estivesse funcionando, forneceria continuamentear ao balão compensador, quer este pudesse contê-lo ou não. O excesso seria expulso poruma válvula relativamente fraca (figura 10), comunicando para fora com a atmosfera pelo seufundo, comum ao do grande balão externo.

CAPÍTULO XIV

CONSTRUÇÃO DO MEU No 6



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FIGURA 10

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Para aliviar o grande balão, quando a dilatação do hidrogênio o exigisse, provi-o deduas válvulas de gás (figura 10), as melhores que me foi possível realizar. Estas estavamtambém em comunicação externa com a atmosfera. Supondo que, após certa condensaçãodo hidrogênio, o balão compensador interno se enchesse parcialmente de ar, fornecido peloventilador, conservando assim a forma rígida do grande balão; pouco depois, por consequênciade uma modificação de temperatura ou de altitude, o hidrogênio voltando a se dilatar, ou estetem de encontrar uma saída ou destruirá o balão, produzindo uma “explosão fria”. Estasaída, quem deveria proporcioná-la em primeiro lugar? Evidentemente, minha válvula de arpouco resistente. Deixando escapar todo ou parte do ar do balão interno, diminuiria a tensãoprovocada pela dilatação do hidrogênio. E é aí, então, que, se houvesse necessidade, as válvulasde gás, mais resistentes, deixariam escapar parte do precioso hidrogênio.

Todas as três válvulas eram automáticas e abriam-se de dentro para fora, sob deter-minada pressão. Uma das hipóteses pelas quais pode ser explicado o terrível acidente ocorridoao “Pax”1, dirigível do desafortunado Severo, está relacionada com este sério problema dasválvulas. O “Pax”, a princípio, contava com duas. Antes de partir para a sua primeira - eúltima - viagem, o Sr. Severo, a quem faltava prática aeronáutica, isolou uma com cera.Considerando que a pressão atmosférica decresce com a altitude, a subida de um dirigíveldeveria ser sempre lenta e limitada; basta, para dilatar o gás, uma subida de alguns metros. Émuito diferente no caso dos balões esféricos, que não têm de sustentar pressão interna.Quando uma forte pressão estica o invólucro de um dirigível, depende de suas válvulas paraque não estoure. O “Pax”, com uma das suas válvulas isolada com cera, elevou-se do chão; eparece que, no mesmo instante em que deixou a Terra, seus passageiros perderam a cabeça.Ao invés de moderar a ascensão, um deles jogou lastro fora, do qual um só punhado teria feitosubir sensivelmente um balão esférico! Há quem diga ter visto o mecânico, na sua excitação,atirar de uma só vez um saco cheio de lastro. O “Pax” pulou cada vez mais alto, e a dilatação,a explosão, e a horrorosa queda só foram um desencadeamento de consequências.

** *

1. A 12 de maio de 1902, muito cedo, o Sr. Augusto Severo, acompanhado de seu mecânico, o Sr.Sachet, partia de Paris para o seu primeiro teste do “Pax”, do qual era inventor e construtor. O “Pax”elevou-se rapidamente até uma altura de quase o dobro da Torre Eiffel. De repente, explodiu e veio esmagar-se no solo com os seus passageiros. Quando recolheram os corpos dos dois infelizes experimentadores, esteseram apenas massas informes.


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O volume do meu novo balão era de 630 metros cúbicos, imprimindo uma forçaascensional absoluta de 690 quilos. O peso maior do motor e da maquinaria reduzia, entretanto,para 110 quilos o peso de lastro disponível. O motor era um quatro cilindros de 12 cavalos,refrigerado automaticamente por uma circulação de água em torno dos cilindros e do cabeçote.Embora o líquido de refrigeração me trouxesse um acréscimo de peso, eu me felicitava de tê-lo,pois me permitia utilizar, sem o receio de aquecimento nem de travamento, toda a potência domotor, o qual era capaz de comunicar ao propulsor uma força de tração de 66 quilos.

Meus exercícios diários com a nova aeronave terminaram no dia 6 de setembro de1901, por um ligeiro acidente. O balão fora reenchido para o dia 15. Quatro dias mais tarde,uma virada brusca demais arremessou-o contra uma árvore. Encarei sempre com muitafilosofia os acidentes deste gênero: vejo neles uma espécie de garantia contra outros maisterríveis. Se tivesse um conselho a dar aos que praticam o dirigível, diria: “Permaneçam pertodo chão!”. O lugar de uma aeronave não está nas grandes altitudes. Melhor fisgar-se nosgalhos das árvores, como me aconteceu no Bois de Boulogne, do que expor-se aos perigosdas regiões mais altas, sem a menor vantagem prática.

125 A PRIMEIRA VIAGEM DO No 6

SAÍDA DO No 6 DA GARAGEMDO AERO CLUB DE SAINT-CLOUD

ASCENSÃO DO No 6

MOVIMENTO DIAGONALREALIZADO COM O No 6

UM ACIDENTE COM O No 6

OUTRO ACIDENTE COM O No 6

A COMISSÃO CIENTÍFICA DO AERO CLUB:À ESQUERDA, O SR. WILFRID DE FONVIELLE;

AO LADO, O MARQUÊS DE DION; NO CENTRO,O SECRETÁRIO, SR. GEORGES BESANÇON


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No dia 19 de outubro de 1901, após ter apressadamente consertado o Santos-DumontN° 6, tentei mais uma vez a prova do prêmio Deutsch, e ganhei-a.

Na véspera, o tempo estava lastimável. Contudo, eu convocara a Comissão por tele-gramas. A situação melhorou durante a noite; no entanto, às 2 da tarde, hora fixada para aprova, as condições atmosféricas eram tão desfavoráveis que, dos 25 membros que compunhama Comissão, somente cinco apareceram: os Srs. Deutsch de la Meurthe, de Dion, de Fonvielle,Besançon e Aimé.

O serviço central de meteorologia, consultado naquele momento por telefone, assinalouum vento de sudeste, soprando com a velocidade de seis metros por segundo, na altitude daTorre Eiffel. Quando me lembro da satisfação de ter experimentado a velocidade de setemetros por segundo, pelo cálculo dos meus amigos e pelo meu, obtida com minha primeiraaeronave, em 1898, fico surpreso com os progressos realizados nos três anos que se seguiram.Não ia eu tentar a sorte de uma corrida, em um tempo limitado, com um vento cuja forçaquase igualava a maior velocidade que me fora permitida pela minha primeira aeronave?

A partida oficial ocorreu às 2 horas e 42 minutos da tarde. Embora o vento meaçoitasse de lado, com tendência para levar-me à esquerda da Torre, mantive-me na sua linhareta. Avancei, elevando gradualmente a aeronave a uma altitude de 10 metros acima do seupico. Esta manobra fazia-me perder tempo, mas prevenia-me, na medida do possível, contraqualquer perigo de contato com a Torre.

Ultrapassada esta, virei com um brusco movimento do leme e a aeronave realizou umsemicírculo ao redor do para-raios, a uma distância de uns 50 metros. Eram 2 horas e 51minutos. Em nove minutos eu havia realizado um percurso de cinco quilômetros e meio eefetuado a manobra para voltar.

GANHANDO O PRÊMIO DEUTSCH

CAPÍTULO XV

GANHANDO O PRÊMIO DEUTSCH


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A volta foi demorada. O vento era contrário. Até a Torre, o motor se comportarabem, mas, assim que esta ficara para trás uns 500 metros, ele ameaçou parar. Tive um instante degrave incerteza. Era preciso tomar uma medida rápida. Com o risco de desviar o rumo, aban-donei momentaneamente o leme, a fim de concentrar a atenção no comando do carburador e naalavanca acionando a faísca elétrica.

O motor, que quase havia parado, voltou a funcionar. Eu acabava de alcançar o Boisde Boulogne. Aí, devido a um fenômeno que todos os aeronautas conhecem bem, o frescor dasárvores começou a deixar o balão progressivamente mais pesado. Desagradável coincidência,naquele momento, o motor voltou a baixar de regime, de tal forma que a aeronave desciaenquanto a força motriz diminuía.

Para me contrapor à descida, tive de puxar para trás o guide-rope e os pesos deslocáveis.A aeronave empinou-se na diagonal, e o que restava de energia ao propulsor a fez subirnovamente, de modo contínuo.

Eu chegara à pista do Hipódromo de Auteuil. Estava passando por cima do público,com a proa da aeronave empinada muito alto, e eu ouvia os aplausos da enorme multidão,quando, repentinamente, meu caprichoso motor readquiriu sua plena velocidade.

Acelerado de súbito, o propulsor, que se encontrava quase sob a aeronave, tão empinadaia esta, exagerou ainda mais a inclinação. Às ovações sucederam-se gritos de susto. Paramim, nenhum receio: dominava as árvores do Bois, e sabe-se como sempre me tranquilizaramcom a sua macia copa de verdura.

Tudo isso se passara muito depressa, antes que pudesse, pelo jogo dos pesos e doguide-rope, readquirir a posição horizontal. Estava numa altitude de 150 metros. Poderia, éclaro, interromper essa subida diagonal moderando o motor, que a empurrava para cima.Mas o tempo da prova estava contado. Deixei o motor na sua velocidade.

Não demorei em retornar à horizontal, manobrando o guide-rope e os pesos. Entronestes detalhes porque, na ocasião, muitos dos meus amigos imaginaram que algo terrívelestava me acontecendo. Não tive tempo, aliás, de chegar a uma altitude mais baixa antes dealcançar o marco de chegada na área do Aero Club, o que teria sido fácil, reduzindo a marchado motor. E foi por isso que passei tão alto por cima da cabeça dos juízes.

No trajeto para a Torre Eiffel, nem uma só vez olhei para os telhados de Paris: euflutuava sobre um mar de branco e azul, nada mais vendo senão o meu objetivo. Na volta,não tirei os olhos da verdura do Bois de Boulogne e da lista prateada do Sena, no ponto em queeu devia atravessá-lo. Foi, por conseguinte, com uma altitude de 150 metros e com o propulsora plena força, que passei sobre Longchamps, cruzei o rio e continuei velozmente por cima dosjuízes e dos espectadores reunidos nos terrenos do Aero Club. Eram, naquele instante, 3 horas11 minutos e 30 segundos, o que dava um tempo exato de 29 minutos e 30 segundos.

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O No 6 A CAMINHODA TORRE EIFFEL

A TORRE EIFFEL CONTORNADA

O No 6 VOLTANDODA TORRE EIFFEL

(SOBRE O VIADUTO)


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Levada pelo seu impulso, a aeronave passou, como passa um cavalo diante do postede chegada, ou como passa um yacht diante da linha, como um automóvel que continuacorrendo depois que o júri registrou o seu tempo. A seguir, tal como o jóquei de um cavalode corrida, dei meia-volta e regressei ao aeródromo.

Meu guide-rope apanhado, aterrissei às 3 horas 12 minutos e 40 segundos, isto é, 30minutos e 40 segundos depois da partida.

Não sabia ainda qual era o meu tempo exato.Gritei:- Ganhei?E a multidão me respondeu:- Sim!Houve algumas pessoas que sustentaram que o tempo devia-me ser contado até o

momento da minha volta ao aeródromo, e não até a minha passagem por sobre o júri, aoregressar da Torre Eiffel. E, por um instante, cheguei a pensar que era mais difícil fazer comque me entregassem o prêmio do que ganhá-lo. Por fim, porém, o bom senso prevaleceu. Omontante total do prêmio era de 125.000 francos. Não querendo ficar com esse dinheiro,reparti-o em duas partes desiguais, cuja maior, 75.000 francos, ofereci ao chefe de políciapara dar os pobres de Paris, e distribuí o restante entre o meu pessoal, que fazia tanto tempome ajudava, e eu me sentia feliz por prestar essa homenagem a tal dedicação.

Pela mesma época, recebi outro grande prêmio, tão lisonjeiro quanto inesperado:estou me referindo à quantia de 100 contos de réis (125.000 francos) que me concedeu ogoverno do meu país. Com o dinheiro, foi-me oferecida uma medalha de ouro de grandetamanho, muito bonita, desenhada, cunhada e gravada no Brasil. O anverso representa minhahumilde pessoa conduzida pela Vitória e coroada de louros pela fama (no fim do livro, acha-se afoto, em tamanho natural). Por cima de um Sol nascente está gravado, com a ligeira variante pormim introduzida, tal qual flutuava na longa flâmula da minha aeronave, o verso de Camões:Por céus nunca d’antes navegados! O verso traz esta inscrição: “Sendo Presidente da Repúblicados Estados Unidos do Brasil, o Dr. Manoel Ferraz de Campos Salles mandou gravar e cunharesta medalha em homenagem a Alberto Santos-Dumont - 19 de Outubro de 1901”.

139 CONQUISTANDO O PRÊMIO DEUTSCH


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Eu não visava ao prêmio Deutsch quando comecei a construir aeronaves. Não havia,pois, após tê-lo ganho, nenhuma razão para interromper as minhas experiências. Quando foilançada a minha primeira aeronave, nem o Aero Club nem o prêmio Deutsch existiam.Ambos, de repente, pela sua criação inopinada e pela justa importância que despertaram,haviam colocado diante do público a questão da navegação aérea: tão de repente, com efeito,que eu não estivera pronto para enfrentar, em um tempo limitado, tal prova. Estimulado pelonatural e ardente desejo de uma vitória, eu me esforçara, por minha conta e risco, a construirrapidamente novos modelos. Podia, agora, gastar todo o tempo que fosse necessário paraaperfeiçoar-me metodicamente na navegação aérea.

Suponha que comprasse uma nova bicicleta, um novo automóvel: teria ao seu serviçouma máquina perfeita, sem haver, por menos que seja, compartilhado os cansaços, conhecido asdecepções, as partidas em falso, os recomeços do inventor e do construtor? Entretanto,apesar de todas estas vantagens, você se aperceberá em breve de que a posse de uma máquinaperfeita não implica a garantia de poder correr em segurança com ela pelas estradas. Pode,pela falta de prática, cair da bicicleta ou capotar o automóvel. A máquina é perfeita, mas épreciso saber dirigi-la.

Para levar ao seu ponto de perfeição a bicicleta moderna, milhares de amadores, deinventores, de engenheiros e de construtores trabalharam mais de 25 anos, testando semparar inovações, cuja maior parte rejeitavam, uma a uma, após incalculáveis reveses, chegando,pouco a pouco, por etapas, à perfeição do organismo.

A mesma coisa está acontecendo hoje com o automóvel. Imaginem quantos tormentos,quantos sacrifícios financeiros custaram aos engenheiros e aos fabricantes que o levaram,passo a passo, para chegar aos modelos de corrida em estrada da prova Paris-Berlim, nesse

UM OLHAR SOBRE O PASSADO E O FUTURO

CAPÍTULO XVI



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mesmo ano de 1901, em que o único dirigível então existente ganhou o prêmio Deutsch,apesar de uma limitação de tempo que, para muitas pessoas, tornava o êxito impossível. Nãoobstante, dos 170 automóveis aperfeiçoados que se inscreveram para a corrida Paris-Berlim,somente 109 completaram o percurso do primeiro dia; e destes 109, apenas 26 chegaram aotérmino da prova. Vinte e seis ao todo, dos 170 inscritos, para terminar a corrida! E quantos,destes 26 automóveis chegados até Berlim, realizaram a viagem sem algum acidente sério?Nenhum, talvez!

Nada de anormal nisso. Não tenham dúvidas. É nessas condições que se desenvolveuma grande invenção. Mas, se eu sofro uma pane no ar, não posso parar para remediá-la. Etodo o mundo saberá.

Se, pois, olhando para trás, eu examinasse os meus progressos desde aquele dia de 1898,em que o meu balão se dobrou por cima dos terrenos de Bagatelle, admirar-me-ia da rapidezcom que me deixei levar, pela atenção do mundo e pelo meu próprio ardor, em uma tarefa detodo arbitrária. Correndo o risco de quebrar o pescoço e sacrificando muito dinheiro em puraperda, havia ganho o prêmio Deutsch. Eu teria chegado aos mesmos resultados, com umaprogressão menos forçada e mais razoável. Eu tinha sido tudo ao mesmo tempo: inventor,dono, construtor, amador, mecânico e capitão da aeronave. E cada uma destas qualificaçõesbasta, por si só, para lhes proporcionar trabalho e crédito no mundo do automóvel.

No meio de todas as minhas preocupações, vi-me muitas vezes alvo da crítica porqueescolhia os tempos calmos para as minhas experiências. Entretanto, quem é que, fazendoexperiências sobre Paris - como eu fora forçado a fazer, treinando para o prêmio Deutsch -,acrescentaria às suas despesas e riscos naturais os incômodos de Deus sabe quantos processos,por derrubar as chaminés de uma capital sobre a cabeça do seu povo de transeuntes?

Sondei, uma por uma, as companhias de seguros. Nenhuma quis sequer me dar umatarifa quanto às avarias que eu pudesse ocasionar num dia de vento. Nenhuma quis fornecer-meuma tarifa para segurar a aeronave em caso de perda total.

Pareceu-me então que, aquilo de que eu tinha mais necessidade, era, pura e simples-mente, de exercitar-me na navegação aérea. Aumentara progressivamente a velocidade dasminhas máquinas, isto é, somente me ocupara da construção e negligenciara minha educaçãode capitão. Um capitão de navio só obtém a sua habilitação depois de anos de estudos e deexperiências práticas em empregos subalternos. O motorista, para conseguir o seu certificado,é obrigado a passar por um exame diante de juízes especiais.

No ar, onde tudo é novo, não basta, para comandar com facilidade um dirigível, quea experiência de um aeronauta de balão esférico se acrescente à experiência de um motoristade automóvel. Só a bordo. O capitão precisa ter sangue-frio, engenhosidade, decisão rápida,e é essa espécie de instinto que proporciona uma longa prática.

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Foi por estar assim convencido de que a minha grande preocupação, durante o outonode 1901, foi a de encontrar um local onde pudesse exercitar-me à vontade na navegação aérea.Minha mais rápida e melhor aeronave, o Santos-Dumont N° 6, encontrava-se em perfeitascondições. No dia seguinte ao dia em que ganhara o prêmio Deutsch, meu mecânico perguntou-me se eu queria que a enchesse um pouco mais com hidrogênio. Respondi afirmativamente.Então, buscando cumprir a ordem, fez uma descoberta curiosa: o balão não podia ser enchidomais! Ele não havia perdido um só metro cúbico de gás! A conquista do prêmio Deutsch mecustara unicamente alguns litros de petróleo!

Ao aproximarmo-nos do inverno parisiense, estação das brisas mordazes, das chuvasfrias e dos céus incertos, recebi a notícia de que o príncipe de Mônaco - um sábio, tornadofamoso pelas suas pesquisas pessoais - construiria de bom grado uma garagem aeronáuticana praia própria de La Condamine, de onde eu poderia sair para o Mediterrâneo, de modo acontinuar os meus exercícios aéreos durante o inverno.

A situação prometia ser ideal. Defendida, por trás, contra o vento e o frio pelas monta-nhas, e, de cada lado, contra o vento do mar, pelas eminências de Mônaco e de Monte Carlo,a pequena baía de Mônaco me ofereceria um campo de manobra muito abrigado.

Eu manteria, assim, minha aeronave sempre em perfeitas condições e cheia de gás.Poderia deixar a garagem quando o bom tempo me convidasse e aí refugiaria-me na aproxi-mação das tormentas. A garagem seria construída à beira-mar, e eu teria toda a extensão doMediterrâneo para “fazer” o guide-rope.



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Quando cheguei a Monte Carlo, na segunda quinzena de janeiro de 1902, o aeródromodo príncipe de Mônaco estava já quase concluído, de acordo com as minhas indicações.

Elevava-se no boulevard de La Condamine, bem em frente das linhas de bondes elétricosque percorrem o dique marítimo. Era uma imensa carapaça de madeira e tela, sobre umaforte estrutura de ferro. Seu comprimento era de 55 metros, sua largura era de 10 metros e asua altura era de 15 metros. Era necessário que fosse robustamente construído, capaz deenfrentar os riscos que tinha sofrido o aeródromo da estação aerostática marítima de Toulon,que, duas vezes destruído, quase fora carregado na terceira vez pela tempestade, como umbalão de madeira.

Por mais arriscada que fosse a sua forma, e mais curiosa que fosse a sua estrutura, oque ele tinha de sensacional eram as portas. Os turistas comentavam, com razão, que nuncahaviam sido construídas portas tão grandes, nem nos tempos antigos nem nos modernos.

Abriam-se e fechavam-se deslizando, por meio de rodas, sobre varões de ferro colocadosno alto, de cada lado da fachada, e sobre um trilho situado no chão. Cada uma tinha 15 metros dealtura por cinco metros de largura e pesavam, respectivamente, 4.400 quilos. Contudo, o equilí-brio estava tão bem calculado que, no dia da inauguração, apesar das suas dimensões gigantescas,dois garotinhos, de 8 e 10 anos, manobraram-nas facilmente - eram os dois principezinhosRuspoli, netos do duque de Dino, o meu hospedeiro em Monte Carlo.

Se a situação do novo aeródromo me seduzia pelo que prometia de comodidade eproteção aos meus exercícios de inverno, me aprazia também muito a perspectiva de dirigira minha aeronave sobre o mar. Mesmo com um balão esférico, a questão da aerostaçãosupramarítima tem como tentar fortemente o aeronauta. Um oficial da marinha francesa,homem experimentado, escreveu a este propósito:

MÔNACO E O GUIDE-ROPE MARÍTIMO

CAPÍTULO XVII



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“O balão é suscetível de prestar imensos serviços à marinha, desde que seja possívelassegurar-lhe a direção. Flutuando acima do mar, pode-se ser ao mesmo tempo um observadore um auxiliar ofensivo de caráter tão delicado que o serviço geral da marinha não ousouainda a pronunciar-se sobre a questão. Não podemos, entretanto, dissimular por mais tempoque se aproxima a hora em que os balões, transformados em máquinas militares, exercerão,no resultado das batalhas, uma grande, senão decisiva, influência.”

Para mim, nunca fiz mistério de que, em minha opinião, a aeronave encontrará naguerra a sua primeira utilização prática. O clarividente Henri Rochefort, que, do seu hotel deLa Turbie, vinha frequentemente ao aeródromo, publicou, significativamente, a este respeito,o artigo seguinte, quando eu lhe comuniquei os meus cálculos de velocidade para o N° 7,então em construção:

“O AERÓSTATO DO FUTURO

Desço frequentemente de La Turbie para ir ver Santos-Dumont no imenso galpãoonde ele trabalha no aperfeiçoamento do balão com que tão bem contornou a Torre Eiffel,para o espanto de tanta gente que não acreditava nessa proeza.

Suas evoluções por cima da baía e do rochedo de Mônaco não deixam mais dúvidasquanto ao sucesso da viagem aérea que ele se propõe a tentar, em breve, entre a Côte d’Azure a Córsega. Será um acontecimento considerável, não somente porque marcará um imensopasso adiante na resolução do tão estudado problema da direção dos aeróstatos, mas porquepodemos dizer que os resultados que dele decorrerão são suscetíveis de mudar a face domundo.

No dia em que for estabelecido que um homem pode fazer funcionar o seu aparelhonuma direção dada, manejando-o conforme o seu desejo durante as quatro horas que ojovem Santos-Dumont pretende gastar para ir de Mônaco a Calvi, nada mais restará àsnações senão baixarem as armas.

Suponhamos, com efeito, que dê na cabeça do audacioso brasileiro a fantasia de ofereceros seus serviços a estes Boers que fazem atualmente a admiração de todos: graças ao novobalão que está construindo agora, 15 metros mais comprido que o anterior, e com o apoio dedois motores de 45 cavalos cada um, ele seria senhor do espaço. Acompanhado por dois outrês companheiros, ser-lhe-ia possível observar e transmitir aos defensores do Transvaaltodos os movimentos das tropas inglesas. Nada lhe seria mais fácil, inclusive, do que lançardo alto, no meio das linhas destes, cargas explosivas devastadoras, contra as quais lhes seriaimpossível lutar.

147 GARAGEM DE MÔNACO


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A experiência sensacional que o vencedor do prêmio Deutsch está resolvido a realizarserá, portanto, decisiva, e surpreende-me que a sua importância capital não tenha sido aindacompreendida por todos os profissionais da aerostação. Subir num balão que não se construiu eque não se está em condições de dirigir constitui a mais cômoda das performances. Há, nasFolies-Bergères, um gatinho que, todas as noites, oferece este espetáculo ao público.

A dificuldade começa quando se trata de dirigir o aparelho de um ponto a outro, pormeio do motor, da hélice e do leme. Portanto, posso me surpreender ao ver que, em entrevistaa um redator de La Presse, acho, que o Sr. Fonvielle, o mais velho dos ascensionistas, tenhanegligentemente declarado que não acompanhava as experiências do Sr. Santos-Dumont.Estas me parecem, no entanto, merecedoras da atenção de um apaixonado da aerostação,pois são as únicas que tiveram êxito até o presente momento.

Penso, igualmente, que, ao invés de criar constrangimentos para este intrépido e enge-nhoso estrangeiro, onde o ciúme entra em grande parte, nossos aeronautas fariam uma obrapatriótica ao procurar trazer para o nosso país este homem, que, numa situação eventual,mas devendo sempre ser prevista, poderia prestar-lhe inestimáveis serviços.

Haviam-lhe imposto um programa consistindo em uma viagem de ida e volta deSaint-Cloud à Torre Eiffel. Ele foi, e voltou. E então, seus confrades, que como ele sonhamcom a conquista do ar, alegaram que essa prova não significava nada. Se ela não significassenada, é provável que o Sr. Deutsch não teria oferecido um prêmio de 100.000 francos paraquem a realizasse. Santos-Dumont não podia ir dar a volta ao Panthéon quando o que se lhepedia era que contornasse o monumento Eiffel.

As aclamações da França inteira vingaram-no destas injustiças, e poucas pessoas seenganaram sobre os motivos que as haviam inspirado. A resposta de Santos-Dumont a taisfofocas era, aliás, muito simples: “Já que lhes era tão fácil fazer o que eu fiz, por que medeixaram fazê-lo?

Haveria, entretanto, por parte dos seus adversários, uma forma vitoriosa de provar asua superioridade: ir à Córsega no lugar dele.

Henri Rochefort.”

Pelo que diz respeito ao seu emprego na guerra terrestre, a aeronave deverá, semdúvida, elevar-se a alturas consideráveis para escapar ao fogo do inimigo; como auxiliar nomar, segundo a concepção do marinheiro francês, cuja opinião esclarecida eu transcrevi, eladesempenhará seu papel de batedor em condições tais que a extremidade do seu guide-rope searraste sobre a água e que, não obstante, ela esteja a uma altitude suficientemente elevadapara poder esquadrinhar um vasto horizonte.

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Apenas motivos facilmente concebíveis a farão elevar-se mais alto, renunciando assimàs comodidades do contacto do guide-rope com a superfície do mar.

Estas razões, e em particular a última, tornavam-me impaciente por “fazer” bastanteguide-rope no Mediterrâneo. Se as experiências marítimas são tão promissoras para o aeronautacom o balão esférico, estas o são duplamente com a aeronave, que, por sua própria natureza,carrega, comparativamente, pouco lastro. Este lastro não precisa ser sacrificado a cada mo-mento, como acontece com o balão esférico, para reconduzir o aeróstato para a vertical,desde que se afaste um pouco dela: a sua finalidade é a de intervir apenas em circunstânciasmuito críticas.

O navegador aéreo, se está só, não deve preocupar-se em retificar continuamente suaaltitude por meio do propulsor e dos pesos deslocáveis. É em plena liberdade que ele precisadirigir sua aeronave, de modo a usufruir de todo o prazer em fazê-lo se estiver navegando porgosto pessoal; de forma a não ser incomodado nas suas observações se estiver em serviço deguerra. Qualquer garantia automática de estabilidade vertical é, portanto, especialmente paraele, bem-vinda.

Já sabemos o que é o guide-rope. Falei dele a propósito da minha primeira experiênciaem balão esférico. Quando, sobre o solo, encontram-se superfícies lisas, estradas ou mesmo ruas,quando, por felicidade, não há muitas árvores, edifícios, muros, postes ou fios de telégrafo, detrolleys ou outros obstáculos desta natureza, o guide-rope é um auxiliar tão precioso para aaeronave quanto para o balão esférico. Para mim é bem mais do que isso: ele é o maisessencial dos meus pesos deslocáveis.

Sobre a extensão ilimitada do mar, por ocasião da minha primeira ascensão em Mônaco,ele fez a sua verdadeira prova como estabilizador. Sua muito fraca resistência ao arrastar naágua está fora de qualquer proporção com o peso da sua extremidade flutuante. Conformesua maior ou menor imersão, lastra ou deslastra a aeronave. Pelo seu peso, mantém o balãoa um nível fixo acima das ondas, sem perigo de contato com estas. Se a aeronave baixarqualquer coisa em direção à superfície do mar, esta logo é aliviada de um peso equivalente, e,por efeito desta imediata diminuição do lastro, reergue-se.

Produz-se assim um incessante movimento de descida e subida por cima das ondas,infinitamente suave, e que, automaticamente e sem perda de lastro, lastra e deslastraalternadamente a aeronave.

Minha primeira ascensão no Mediterrâneo, na manhã de 29 de janeiro de 1902, mostrou-me, infelizmente, outra coisa. Dei-me conta de que a localização do aeródromo tinha sidomal calculada. Surpresas deste gênero aguardam o experimentador a cada passo nesse campo tãorecentemente trilhado da navegação aérea. Devem ser recordadas quando se faz o balançode um progresso.



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FIGURA 11

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Em 1903, por ocasião da corrida de automóveis Paris-Madrid, quantas precauçõesminuciosas não foram tomadas para preservar os corredores contra os perigos das curvasmuito bruscas e do cruzamento das estradas de ferro! E como, apesar de tudo, esses cuidadoshaviam sido sobremaneira insuficientes!

No momento em que a aeronave deixava a garagem, na manhã de 29 de janeiro de 1902,para realizar sua primeira ascensão, os espectadores puderam ver que, diante da construção,nada existia de parecido com as plataformas de aterrissagem que exigirão os aparelhos do futuro.A aeronave carregava o lastro estritamente necessário para que fosse apenas um pouco maispesada que a atmosfera; e foi preciso rebocá-la, ajudá-la a sair do aeródromo, a atravessar oboulevard de La Condamine, antes que ela pudesse lançar-se ao ar por cima do dique!

Percebeu-se, então, que o dique representava um perigoso obstáculo. Subia apenas àaltura do parapeito, por cima da calçada; mas, do outro lado, o mar rolava sua espuma sobreos pedregulhos, quatro ou cinco metros mais abaixo.

Foi preciso suspender a aeronave por cima do dique a uma altura maior do que a doparapeito, com receio de danificar os braços do propulsor; e, quando a massa da aeronavepassou além do meio do parapeito, não havia ninguém para sustentá-la do outro lado. Aparte dianteira inclinava-se de viés; a traseira ameaçava chocar-se contra a alvenaria. Embaixo, na praia, uma dúzia de operários, mal firmados entre as pedras, erguia os braços parasegurar a quilha, enquanto, da rua, os homens encarregados de cuidar do balão a faziamdescer. Conseguiram, finalmente, equilibrar a quilha a tempo de evitar que eu fosse ejetadopara fora da barquinha.

Tantos transtornos fizeram com que o meu retorno ao aeródromo fosse a ocasião deum verdadeiro triunfo. A multidão havia rapidamente percebido os perigos da situação, eprevia-me dificuldades quando eu tentasse voltar para a garagem. No entanto, como nãohavia vento que me conduzisse fortemente, consegui realizar uma chegada sensacional, semauxílios e sem avarias. Direta como uma flecha, a aeronave avançou para o seu abrigo.

A polícia do príncipe tivera trabalho para abrir espaço entre o dique e as grandesportas abertas. Assistentes, auxiliares, todos inclinavam-se por cima do muro, com os braçoserguidos, esperando-me. Mais abaixo, na praia, estavam outros; mas, desta vez, não preciseida ajuda de ninguém. Ao aproximar-me, diminuí a velocidade do propulsor, parando o motor aoatingir a linha do parapeito. Levada pela velocidade adquirida, a aeronave deslizou por cimadas suas cabeças rumo à entrada escancarada.

O guide-rope fora apanhado a fim de puxar-me para o chão, mas, como eu chegavadiagonalmente, era trabalho inútil. O pessoal pôs-se a andar ao lado da aeronave, assimcomo um treinador ou os palafreneiros seguram as bridas do cavalo vencedor após a corridae levam-no triunfalmente até a cocheira com o jóquei montado.



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Fora admitido, entretanto, que eu não devia ser sempre obrigado a entrar na garagemde maneira tão apertada ao voltar das minhas excursões, enfiando nela a aeronave como umamão firme enfia uma agulha. Um golpe de vento poderia alcançar-me de lado e atirar-mecontra uma árvore, um lampião, um poste, ou mesmo contra as esquinas das casas quecircundavam de ambos os lados o aeródromo. Quando saí de novo, na tarde do mesmo dia,para um pequeno passeio aéreo, a demolição do parapeito do dique parecia inevitável. O príncipeprontificou-se a mandar derrubá-lo.

- Não peço tanto, respondi-lhe. Basta construir uma plataforma de aterrissagem contra odique, do lado do mar, ao nível do boulevard.

Foi o que fizeram, em 12 dias de um trabalho conturbado por chuvas persistentes.Quando o N° 7 partiu, a 10 de fevereiro de 1902, para a sua terceira ascensão, só precisou serlevantado a alguns pés pelos homens colocados de ambos os lados do parapeito. Puxaram-no suavemente para a frente, até que flutuasse em equilíbrio por cima da nova plataforma queavançava tanto, adentrando no mar, que os seus primeiros pilares estavam sempre molhados porseis pés de água.

De pé na plataforma, os homens sustentaram a aeronave enquanto eu fazia funcionaro motor, livrava-me do excesso de lastro e deslocava o guide-rope de forma a levantar obliqua-mente a proa. O motor tossiu, roncou, e o propulsor começou a girar. Pela terceira vez, emMônaco, pronunciei a fórmula:

- Larguem tudo!A aeronave deslizou em diagonal e, levemente, elevou-se. Então, aumentada a força

do propulsor, um grande arranque conduziu-me por cima da baía. Impeli o guide-rope para afrente a fim de tomar a horizontal. E a aeronave zarpou por cima do mar como uma flecha;a flutuar, na traseira, a bandeira escarlate desenrolava a inscrição simbólica - o início doprimeiro verso dos Lusíadas de Camões, o poeta épico da minha raça:

Por mares nunca d’antes navegados!

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INSTALAÇÃO DE SANTOS-DUMONTNA GARAGEM DE MÔNACO


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Nas minhas duas experiências anteriores, eu não ultrapassara os limites além dosquais a baía de Mônaco deixa de ser protegida contra o vento. A extensão abrigada oferecia-meum campo bastante vasto para que eu pudesse praticar o guide-rope e a dirigibilidade aérea.Além do mais, centenas de amigos e simpáticos curiosos estavam agrupados nos lados, desde osterraços de Monte Carlo até as margens de La Condamine de um lado, e até as eminências doVelho Mônaco do outro. Enquanto descrevia círculos sobre a baía, subia obliquamente, descia,avançava em linha reta, parava de súbito, virava e recomeçava a manobra, os seus aplausosvinham lisonjear os meus ouvidos. Na terceira ascensão, saí para o largo.

Vogava em pleno Mediterrâneo. O guide-rope mantinha-me a uma altitude regular, decerca de 50 metros acima do nível das ondas, como se, misteriosamente, sua extremidade setivesse prendido a elas. Nessas condições, assegurado automaticamente quanto à minha altitude,encontrei extraordinárias facilidades para as manobras de navegação aérea. Nem lastro paraaliviar, nem gás para abandonar, nem pesos para deslocar, exceto se eu quisesse expressa-mente subir ou descer. Mão no leme, não perdendo de vista a ponta distante do Cabo Martin,me entregava ao prazer de me deixar levar por cima das ondas.

Nessas solidões azuis, não havia de recear nem as chaminés de Paris nem a ameaçados telhados salientes, nem, como no Bois de Boulogne, a copa das árvores. Meu propulsormostrava sua força e eu só tinha que deixá-lo atuar, segurando firmemente a direção contrao vento, assistindo, lá longe para trás de mim, à fuga das margens do Mediterrâneo.

Olhar, eu podia fazê-lo à vontade. E não tardei a perceber dois iates que vinham ao meuencontro, da costa. Notei que vogavam a velas cheias. Quando passei bem por cima deles, ouvium “Bravo!” e vi, no iate mais próximo, uma graciosa silhueta feminina agitando um lençovermelho. Voltei-me para responder a essa polidez e tive a surpresa de ver que já estava longe.

NOS VENTOS DO MEDITERRÂNEO

CAPÍTULO XVIII

NOS VENTOS DO MEDITERRÂNEO


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Eu havia avançado bastante ao longo da costa, a meio caminho, aproximadamente,do Cabo Martin. Acima da minha cabeça, o azul infinito; aos meus pés, a solidão das ondasacristadas de espuma. Vendo navegar, aqui e ali, os pequenos barcos, percebi que o vento setransformava em rajadas e que teria de virar contra ele, para voltar ao seu favor.

Torci a cana do leme para bombordo, a mão segurando firme. A aeronave girou comoum navio. O vento empurrava-me para a costa, só precisava conservar meu rumo reto naqueladireção. Praticamente em tão pouco tempo quanto o necessário para escrevê-lo, encontrei-me diante da baía de Mônaco. Prestemente, com um toque de leme, entrei na enseada abrigada;em seguida, por entre milhares de aplausos, parei o propulsor, puxei o peso da proa e deixei-me levar pela velocidade adquirida até a plataforma de aterrissagem.

A operação não apresentou nenhuma dificuldade. Sobre a larga plataforma estava omeu pessoal, bem como outros homens, postos à minha disposição pelo príncipe. Apanharam aaeronave enquanto descia lentamente na direção deles, ajudaram-na, sem realmente parar, afranquear o anteparo do dique, a atravessar o boulevard de La Condamine, e, por fim, colocaram-na no aeródromo. Meu passeio nem durara uma hora e havia chegado a uns 100 metros doCabo Martin.

Este passeio tinha para mim um significado muito claro. Primeiramente, eu haviaprogredido contra um vento intenso; depois, marchei com ele. Podemos verificar o fatoolhando para as duas fotos, com as legendas Vento A e Vento B. Tiradas para fins exclusiva-mente fotográficos por um profissional de Monte Carlo, estas são imparciais.

A figura Vento A mostra-me saindo da baía de Mônaco contra um vento que jogapara trás a fumaça de dois navios a vapor, no horizonte. A figura Vento B foi tirada da costa,antes do meu encontro com os dois iates que vemos correr nitidamente em minha direção.

A solidão em que me encontrei no decorrer deste passeio em que, pela primeira vez,estendia meu leque de experiências para o litoral mediterrâneo, não fazia parte do meu pro-grama. Enquanto fabricava o meu hidrogênio e enchia o balão, diversas altas personalidadesme visitaram, oferecendo-me meios dos quais dispunham para me prestar um apoio apreciávelpara as minhas experiências.

O Sr. James Gordon Bennett viera expressamente de Beaulieu, onde estava ancoradoseu iate a vapor Lysistrata; o Sr. Eugène Higgins trouxera várias vezes de Nice o Varuna; o Sr.Eiffel, do seu lado, tinha pronto seu lindo steam-yatch.

A intenção destes senhores, como a do príncipe com o Princesse Alice, era a de seguir aaeronave durante as suas evoluções no Mediterrâneo, de maneira a se encontrarem no localem caso de acidente. Uma ideia súbita levou-me a realizar a primeira ascensão antes que osiates houvessem estabelecido um programa; o voo seguinte demonstrou, como se vai ver,que os capitães de aeronave não têm muito como contar com este tipo de assistência.

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DE MONTE CARLO AO CABO MARTIN


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Foi no dia 12 de fevereiro de 1902 que se deu a segunda ascensão. Uma lancha avapor e dois barcos a petróleo, todos três bons corredores, bem como três embarcações aremo bem equipadas, haviam sido dispostas ao longo da costa, a uma distância um do outro,para me recolherem se fosse preciso. A lancha a vapor do príncipe de Mônaco, tendo este abordo, com o governador geral do Principado e o capitão do Princesse Alice, haviam-meprecedido ao largo. O automóvel Mors de 40 cavalos do Sr. Clarence Grey Dinsmore e oPanhard 30 cavalos do Sr. Isidore Kahenstein deviam seguir a estrada marginal à praia.

Apenas deixei a baía, tive vento contrário; segui o litoral, reto em direção à fronteiraitaliana. Imprimi toda a velocidade, segurei firme no leme e deixei-me levar. Podia ver oscontornos irregulares da costa desfilarem por trás de mim, à esquerda. Sobre a fita da estradaem curvas, os dois automóveis corriam junto comigo, em alta velocidade.

Era, disse ao repórter de um jornal de Paris, um dos companheiros do Sr. Dinsmore,“tudo o que podíamos dar para acompanhar a aeronave pelas curvas dessa estrada costeira,tão grande era a rapidez da sua marcha aérea. Em menos de cinco minutos a aeronavechegou defronte da villa Camille Blanc, que se acha a cerca de um quilômetro do CaboMartin, em linha reta”.

A aeronave, naquele momento, estava absolutamente só. Entre o Cabo Martin e ela,eu só via um bote a remo, e enxergava, muito ao longe, a fumaça da lancha do príncipe. Não eraum espetáculo banal, esse, de uma aeronave planando assim, solitária, sobre a imensidão do mar.

O vento, em lugar de diminuir, havia aumentado. Aqui e ali, em torno do horizonte,empurrava os iates para a frente, inclinando as suas velas brancas. A situação era nova paramim. Portanto, virei bruscamente e tomei o rumo de volta.

Estava indo a favor do vento, mais forte um pouco do que antes, quando costeara apraia. Não obstante, não encontrei dificuldade em dirigir, notando com prazer que, tendoassim o vento a favor, a aeronave balançava menos. Apesar da velocidade que me imprimiam opropulsor e vento traseiro, o movimento tornara-se, com efeito, menos sensível do que antes.

Por outro lado, como as sensações eram diferentes das proporcionadas pelo balãoesférico! É certo que num balão esférico o aeronauta vê a Terra fugir sob ele. Mas sabe que nãodispõe de nenhum poder; a grande esfera de gás que o domina é o brinquedo de uma correntezade ar, e não pode modificar-lhe a direção, nem mesmo no comprimento de um cabelo. Na minhaaeronave, me via voando sobre o mar, tinha entre as mãos um leme que me fazia senhor daminha direção nessa esplêndida corrida. Uma ou duas vezes, simplesmente por experiência,apertei ligeiramente a cana do leme. Obediente, a proa da aeronave inclinou-se para o outro lado,e me encontrei navegando sobre uma nova rota diagonal. Além do mais, cada uma destas mano-bras somente demorava alguns instantes; e, cada vez, eu retomava a direção, direto para a entradada baía. O voo que me reconduzia ao aeródromo era o de uma águia: eu não devia desviar.

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NA BAÍA DE MÔNACO - VENTO A


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Para os curiosos que aguardavam a minha volta aos terraços de Monte Carlo e deMônaco, a aeronave, conforme me disseram depois, crescia de segundo em segundo, e eracomo uma águia que parecia atirar-se sobre eles. Com o vento soprando do mar para a costa,eles podiam ouvir, de uma grande distância, o estalido abafado do motor. De longe, os seusgritos de encorajamento começavam a alcançar-me. Esses gritos, logo, tornaram-se maisfortes. Ao redor da baía, mil lenços se agitavam. Virei a cana do leve com vivacidade. Aaeronave lançou-se na baía por entre os aplausos e a flutuação dos lenços, justo no momentoem que grossas gotas de chuva desataram a cair1.

Eu havia, primeiramente, moderado, e, depois, parado o motor. Ao aproximar-melentamente da plataforma de aterrissagem, levado pela velocidade adquirida, fiz o sinal habitualpara que, das embarcações, alguém segurasse o meu guide-rope. A lancha a vapor do príncipe,que havia virado de bordo a meio caminho entre Monte Carlo e o Cabo Martin, assim que eulhe ganhara em velocidade ao sair, acabava de entrar na baía. O príncipe ainda estava nela.Ele quis, em pessoa, apanhar o guide-rope. As pessoas que o acompanhavam, não suspeitandonem do peso do cabo nem da força com que a aeronave o arrastava na água, não pensaramem dissuadi-lo. Ao invés de segurar o pesado cabo flutuante no momento em que a lanchaem marcha passava por ele, o príncipe foi por ele apanhado no braço direito, rolando nofundo da embarcação, proporcionando-lhe sérias contusões.

Uma segunda tentativa para apanhar o guide-rope foi mais bem-sucedida: a aeronavefoi levada facilmente até o dique e, depois de ter passado este, até a garagem. Como tudo oque diz respeito a este recente modo de navegação, esta manobra peculiar era nova. Eu iamais depressa do que parecia, e acontece com frequência ser derrubado pela aeronave ao tentarsegurá-la, mesmo quando a sua marcha é somente a velocidade adquirida. O único meio denão levar um choque brusco é andar acompanhando a aeronave e procurar retê-la gradualmente.

** *

1. Meia hora após o retorno do aeronauta, o vento começou a soprar violentamente, uma tempestadedesencadeou-se e o mar inflou fortemente (Edição parisiense do New York Herald, em 13 de fevereiro de 1902).

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NA BAÍA DE MÔNACO - VENTO B


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No momento, não foram publicadas as velocidades realizadas com o meu Nº 6 nassuas ascensões mediterrâneas, pois não buscara avaliá-las com exatidão. Acabara de vivenciar,por ocasião do prêmio Deutsch, quão é desagradável a limitação de tempo; portanto, brincavafrancamente com a minha aeronave, e, enquanto fazia experiências de grande valia para mim,não me preocupava em demonstrar nada para ninguém.

A questão da velocidade é, provavelmente, para a aeronave, o primeiro de todos osproblemas. Entre aeronaves rivais, a velocidade deve sempre servir de argumento arrematador,e, enquanto não se chegar a uma velocidade alta, certo número de outras questões levantadaspela navegação aérea deve, em parte, ficar sem solução. Pensamos, por exemplo, na questãodo balanço. Considero muito provável que acharemos, na velocidade, o ponto crítico além eaquém do qual o balanço será praticamente anulado. Em velocidade lenta ou moderada, nuncasenti balanço, e, em uma aeronave como o meu Nº 6, parece que só começa numa velocidadeaérea de 25 ou 30 quilômetros por hora. Que se ultrapasse bastante esta velocidade, que seatinja quilômetros por hora talvez, e se percebe que o balanço cessa novamente.

A rapidez deveria sempre servir de prova final entre aeronaves rivais, porque à velocidadese prendem todas as suas outras qualidades, inclusive a sua estabilidade. Mas não tinha, emMônaco, nenhum rival com quem brigar. Além disso, o que me ocupava e me divertia acimade tudo era o magnífico trabalho do guide-rope no mar; arrastando-se na água, esse guide-ropeatrasava necessariamente a minha velocidade, e nada havia para fazer contra isso. Tal foi,para mim, o preço a pagar para ter o equilíbrio automático e a estabilidade vertical - emoutras palavras, da navegação fácil -, enquanto permanecia só e único passageiro da aeronave.

Calcular a velocidade de uma aeronave não é tão simples. Naquela ascensão em quefui e voltei ao longo do litoral mediterrâneo, minha velocidade de retorno, maravilhosamente

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CAPÍTULO XIX

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apoiada pelo vento, não tinha qualquer coisa em comum com a minha velocidade de ida,contrária ao vento; e nada demonstrou que a força do vento fosse constante em ambos ostrajetos. É verdade que uma das dificuldades dos cálculos de velocidade - quer dizer, a alternânciadas variações de altitude, que é contínua e semelhante a um movimento de montanhas-russas -desaparecia aqui devido ao efeito do guide-rope marítimo. Por outro lado, porém, como sesabe, o guide-rope imerso, pela sua resistência, atuava como um freio muito eficaz. Quando avelocidade do motor aumenta, a resistência do guide-rope também, bem como a da atmosfera,não em função da velocidade, mas em razão da velocidade ao quadrado.

As facilidades de navegação que devo ao guide-rope marítimo quando dos meus cruzeirosno Mediterrâneo me custaram, assim que pude avaliá-lo depois, uma perda de velocidade de6 quilômetros por hora; mas, com ou sem guide-rope, o cálculo da velocidade apresenta, em si,dificuldades praticamente insuperáveis.

De Monte Carlo ao Cabo Martin, numa determinada manhã às 10 horas, a travessiaaérea pode ser completamente outra que no percurso de Monte Carlo ao Cabo Martin na tardedo mesmo dia. E do Cabo Martin até Monte Carlo, a não ser com tempo perfeitamentecalmo, a travessia é, necessariamente, bem diferente ainda. E não há nenhum cálculo sério quepossa basear-se nas indicações do anemômetro. No entanto, levava comigo este instrumento.Por curiosidade, durante a minha saída do dia 12 de fevereiro de 1902, anotei as suas indicaçõesem várias ocasiões. Pareceu-me mostrar uma velocidade de 30 a 35 quilômetros por hora, mas aação exercida pelo vento e, o que complica ainda mais, pelas rajadas laterais tanto sobre aaeronave quanto sobre as asas do anemômetro, ou seja, sobre dois corpos em movimentocuja força de inércia não é razoavelmente comparável, bastaria para que eu errasse o resultado.

Se, por esse consequente avanço, a minha velocidade média, naquela ascensão, era de30 a 35 quilômetros por hora, compreender-se-á que estou falando da minha velocidade no ar,quer ele esteja agitado ou calmo, e esta velocidade ainda era atrasada pela resistência do guide-ropemarítimo. Calculando que essa resistência, modestamente avaliada, represente 7 quilômetros porhora, a minha velocidade no ar, calmo ou agitado, seria de 37 a 42 quilômetros por hora.

O tempo que poderia perder em cálculos ilusórios no papel sempre o empreguei,preferencialmente, no aperfeiçoamento dos meus modelos. Que chegue o dia em que haveráconfrontos com rivais, momento que ninguém espera com tanta impaciência do que eu mesmo,e todos os cálculos de velocidade feitos no papel, bem como todas as conversas fundamentadasnesses cálculos, se esvairão diante do refulgente testemunho das corridas de aeronaves.

Onde os cálculos de velocidade representam uma real importância é enquanto dadoindispensável para a construção de novas aeronaves, mais potentes. Meu Nº 7 de corrida,cuja força motora depende de dois propulsores medindo cinco metros de diâmetro cada um,acionado por um motor de 60 cavalos com refrigeração, possui um balão cujo invólucro é

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feito com uma dupla camada da mais resistente seda francesa, quatro vezes envernizada,capaz de aguentar uma tração de 3.000 quilos por metro linear, medida no dinamômetro.Vou tentar explicar por que o invólucro do balão deve ser tanto mais sólido quanto maior fora velocidade prevista para a aeronave; será, para mim, a oportunidade de comentar sobre oúnico e paradoxal perigo que ameaça os dirigíveis em alta velocidade, e que não é de ver sua partedianteira arrebentada pela atmosfera externa, mas sim de ver explodir a sua parte traseira.

Embora a pressão interna dos balões das minhas aeronaves seja, pela própria natureza,bastante considerável - os balões esféricos, por causa do orifício de que são providos, nãosuportam uma tão grande -, nós a medimos em centímetros ou milímetros de pressão deágua, isto é, a pressão necessária para empurrar uma coluna de água em um tubo até essaaltura, e não em “atmosferas”. Uma atmosfera representa uma pressão de 1 kg/cm2, equiva-lendo a uma pressão de água de 10 metros, ou 1.000 centímetros de água. Supondo, agora,que a pressão interna do meu Nº 6, mais lento, atinja três centímetros de água - pressãonecessária para abrir as válvulas de gás -, ela teria sido equivalente a 1/333 de atmosfera; ecomo essa atmosfera é equivalente a uma pressão de 1.000 gramas por centímetro quadrado,a pressão interna do meu Nº 6 teria sido de 1/333 de 1.000 gramas ou três gramas. Portanto,a pressão interna, por metro quadrado, sobre a parte dianteira do meu Nº 6, teria sido de10.000 x 3, ou 30.000 gramas, ou seja, 30 quilogramas.

Como esta pressão interna pode ser mantida sem ser ultrapassada? Bastaria que ogrande balão externo fosse cheio de hidrogênio e cada uma das suas válvulas fosse fechadacom cera para que o calor do Sol dilatasse o gás, determinasse um excesso de pressão eprovocasse a explosão do balão. Ou ainda que o balão estanque subisse até certa altura, apressão decrescente da atmosfera levaria a uma dilatação do hidrogênio e o resultado seria omesmo. As válvulas de gás do grande balão não devem ser vedadas; mais ainda, precisam sercuidadosamente fabricadas para abrirem-se, por si sós, sob uma pressão necessária e calculada.

Mas esta pressão - de três centímetros no Nº 6 - para que o calor do Sol ou a elevaçãodo balão a determine, é preciso - e deve ter-se cuidado nisso - que este esteja completamentecheio de gás: é o que se pode chamar de pressão “ativa” e que é inferior a um quinto, sendomantida pela bomba de ar. Continuamente acionada pelo motor, a bomba não para de enviarar ao pequeno balão interno. Este retém a quantidade de ar necessária para manter a rigidez daforma do grande balão externo; o restante é expelido para a atmosfera através da válvula de ar,a qual é calculada para ceder sob uma pressão menor que a pressão que abre as válvulas de gás.

Voltemos ao balão do meu Nº 6. A pressão interna, na sua parte dianteira, sendocontinuamente de 30 kg/m2, o invólucro de seda que o constitui deve ser, normalmente,suficientemente forte para suportá-la. Entretanto, é fácil compreender que o invólucro écada vez mais aliviado desta pressão à medida que a aeronave ganha movimento e aumenta

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FIGURA 12

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a velocidade. Batendo no ar, a aeronave determina uma contrapressão sobre a parte externadianteira do balão. Portanto, até 30 kg/m2, qualquer aumento de velocidade tende a reduzira tensão, de tal forma que, quanto mais rápida a sua marcha, menor o risco de estourar obalão pela parte dianteira.

Até que velocidade pode o balão deixar-se levar pelo seu motor e propulsor antes quea sua proa bata no ar com força suficiente para fazer mais do que neutralizar a pressãointerna? Isto é ainda uma questão de cálculo. Para não cansar o leitor, me limitarei a lembrarque minhas ascensões no Mediterrâneo demonstraram a possibilidade, para o balão do meuNº 6, de sustentar uma velocidade de 36 a 42 quilômetros por hora sem nenhum sintoma detensão. Se, para uma aeronave com as proporções do meu Nº 6, eu quisesse demandar, nasmesmas condições, o dobro de velocidade, o seu balão deveria ser resistente o suficiente paraaguentar quatro vezes a sua pressão interna de três centímetros de água, porque a resistênciado ar não cresce na proporção da velocidade, mas sim da velocidade ao quadrado.

O balão do N° 7, naturalmente, não está construído nas proporções exatas do N° 6,mas posso afirmar que se mostrou capaz de sustentar uma pressão interna de muito mais doque 12 centímetros. Com efeito, suas válvulas de gás só abrem a esta pressão, que é quatrovezes superior à do N° 6. Portanto, se compararmos, de um modo geral, os dois balões, éclaro que, sem nenhum risco e mesmo com uma real atenuação da pressão interna sobre asua parte dianteira, o balão do N° 7 pode ser levado até uma velocidade duas vezes maiorque a de 40 quilômetros por hora, que obtive sem esforço no Mediterrâneo - ou seja, àvelocidade de 80 quilômetros por hora!

Digo: “Com uma real atenuação da pressão interna sobre a parte dianteira do balão”;e isto nos conduz ao que é o único e paradoxal ponto fraco do dirigível rápido. Vimos que, até omomento em que a pressão externa vem igualar-se à interna, todo aumento de velocidade é umagarantia efetiva de segurança para a proa do balão. Infelizmente, não é a mesma coisa para aparte traseira. Também aí a pressão interna é contínua, mas a velocidade não pode aliviá-la.Pelo contrário, a “sucção” da atmosfera atrás do balão correndo em alta velocidade aumentaa tensão quase na mesma proporção que a pressão determinada pela marcha. E esta “sucção”,longe de neutralizar a pressão interna na traseira do balão, faz com que a tensão aumenteainda mais, pois a tração aqui se une à força de impulsão (figura 12). De tal forma que, por maisparadoxal que pareça o fato, o perigo para o dirigível veloz não é tanto ter a sua proa arrebentada,mas ter sua popa arrancada!

Como prevenir-se do perigo? Sem a menor dúvida, reforçando o invólucro na partetraseira! Vimos que, no momento em que a velocidade da minha aeronave chega a ser suficientepara neutralizar completamente a pressão interna na proa, a tensão, na popa, é praticamentedobrada. Então, dupliquei a resistência do invólucro nesta parte.

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É por essa razão que eu tenho muito cuidado com o balão da minha aeronave N° 7.Com ela, abordarei definitivamente a questão da velocidade. Ela possui dois propulsores,medindo cada um cinco metros de diâmetro: um à popa, para empurrar como de hábito,outro à proa, para puxar, como no N° 4. Seu motor Clément de 60 cavalos dar-lhe-á, se asminhas previsões se confirmarem, uma velocidade de 70 a 80 quilômetros por hora. Emuma palavra, a velocidade dessa máquina aproximar-nos-á da navegação aérea prática e quoti-diana, pois, sendo que, raramente há ventos cuja força chegue a 50 quilômetros por hora,semelhante aeronave poderá certamente sair todos os dias, mais de 10 meses em 12.

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No dia 14 de fevereiro de 1902, às duas horas e meia da tarde, a forte aeronave quehavia ganho o prêmio Deutsch deixou o aeródromo de La Condamine para o que seria a suaúltima viagem.

Apenas saíra do aeródromo, começou a se comportar de forma estranha, mergulhandopesadamente. O balão estava imperfeitamente cheio de gás ao sair da garagem; em consequência,carecia de força ascensional. Para conservar a altitude correta, ampliei a diagonal de subida edeixei o propulsor continuar a sua arrancada ascendente. Se a aeronave mergulhava, é porquesofria, naturalmente, a atração da gravidade contrária.

À sombra, no aeródromo, o balão encontrara uma atmosfera relativamente fresca.Estava agora fora, em pleno Sol. E isto resultou que o hidrogênio, rodeando o invólucro deseda, se rarefez depressa. E como o balão estava imperfeitamente cheio ao sair do aeródromo,o hidrogênio, assim solto, transportou-se para o ponto mais alto do invólucro, isto é, para aproa já empinada. A forte inclinação, que eu lhe dera voluntariamente, exagerou-se. A proado balão empinou-se cada vez mais; em certo momento, pareceu-me que havia tomado aposição perpendicular.

Antes que eu pudesse corrigir os desvios do meu “corcel aéreo”, várias das cordasdiagonais, submetidas a uma insólita pressão oblíqua, começaram a partir-se; outras,notadamente as cordas do leme, embaraçaram-se no propulsor. Se eu não impedisse o atritodo propulsor contra o aparelho, o invólucro do balão rasgar-se-ia rapidamente, e o gás fugiriaem massa, fazendo com que eu fosse violentamente precipitado nas ondas.

Parei o motor. Minha situação tornava-se igual à de um piloto de balão esférico comum.Fiquei à mercê dos ventos. E estes me jogavam em direção à costa. Logo iria bater contra osfios telegráficos, as árvores, os ângulos das casas de Monte Carlo.

UM ACIDENTE E SUA MORAL

CAPÍTULO XX

UM ACIDENTE E SUA MORAL


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Só havia um partido a tomar. Puxei a válvula de manobra, deixei fugir uma quantidadesuficiente de hidrogênio e desci lentamente sobre a água, onde a aeronave imergiu.

Balão, quilha e motor foram felizmente resgatados no dia seguinte e expedidos paraParis, a fim de serem consertados. Foi desse modo brusco que terminaram as minhas expe-riências marítimas. Eu acabava de aprender que, se um balão bem cheio e munido de boasválvulas não tem nada a temer de um deslocamento de gás, é indispensável garantir-se contraa possibilidade deste deslocamento, ou ter grande cuidado quando, por motivo de negligência, obalão sair imperfeitamente cheio.

É por essa razão que, desde então, em todas as minhas aeronaves, divido o balão emcompartimentos por meio de paredes de seda verticais, não envernizadas.

Por não serem envernizadas, resulta que o gás, atravessando-as, passa lentamente deum compartimento para o outro, assegurando assim uma pressão igual por toda parte. E,como de qualquer modo são divisões, previnem contra um afluxo de gás rápido demaissobre qualquer uma das extremidades do balão.

Aliás, é útil esclarecer que todos os cuidados contra os pequenos erros e descuidosdos ajudantes são poucos quando se fazem experiências de dirigíveis. Há quatro anos, tenhoquatro homens ao meu serviço. São, à sua maneira, homens competentes, nos quais depositointeira confiança. E, não obstante, pode acontecer de a aeronave deixar o aeródromo semestar completamente cheia. Imagine, por isto, o perigo que poderá correr um experimentadorcom subordinados sem prática!

Embora tenham grande simplicidade, as minhas aeronaves exigem uma vigilânciacontínua sobre certos pontos capitais.

O balão está corretamente cheio?Há alguma possibilidade de vazamento do gás?O aparelho encontra-se em bom estado?O motor funciona de forma conveniente?As cordas de comando do leme, do motor, do lastro líquido, dos pesos deslocáveis

funcionam livremente?O lastro foi pesado com exatidão?Enquanto máquina, a aeronave não solicita mais cuidados do que um automóvel,

mas, sob o ponto de vista das consequências, é simplesmente imprescindível que haja umafiel e inteligente assistência. No momento em que falo, há, em todas as estradas da França,mil automóveis emperrados, e seus entusiastas motoristas metem-se embaixo deles, na poeira,com a chave na mão, para remediar acidentes ocasionais. Isto não faz com que os motoristaspercam a boa opinião que têm de suas máquinas. Que o mesmo pequeno acidente ocorra auma aeronave e, provavelmente, o Universo estará informado!

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ACIDENTE DE MONTE CARLO (PARTE A)


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Nos primeiros anos das minhas experiências, eu queria fazer tudo pessoalmente. Cui-dava com as próprias mãos dos balões e motores. Meus auxiliares atuais conhecem as minhasmais recentes aeronaves, e, nove vezes em dez, as aprontam para as viagens. Mas, se construíssenovos modelos, seria obrigado a submeter todo o pessoal a um novo treinamento, durante oqual teria de voltar a cuidar, eu mesmo, das minhas aeronaves.

No dia em que a aeronave partiu imperfeitamente cheia e pesada, a negligência dosmeus homens não foi tanto a responsável pela causa do acidente quanto a situação defeituosado aeródromo. Por maior que tivesse sido o cuidado no estabelecimento das suas plantas ena sua construção, ele não dispunha, em frente, de um espaço bastante vasto para lançar aaeronave e verificar se o lastro está bem distribuído. Se esta verificação tivesse sido possível,teríamos sabido em tempo que o balão não estava bem cheio.

Lançando um olhar retrospectivo sobre as minhas diversas experiências, constatocom surpresa que o maior perigo que corri passou despercebido, mesmo para mim.

Foi no fim da mais feliz das minhas ascensões no Mediterrâneo, no momento em queo príncipe de Mônaco, ao tentar agarrar o meu guide-rope, foi atirado às cambalhotas ao fundodo seu pequeno vapor. Eu havia entrado na baía após ter efetuado a viagem de regressocosteando o litoral, e estava sendo rebocado para o aeródromo. A aeronave descera muitoperto da água; faziam-na baixar ainda mais, puxando-a pelo guide-rope, a tal ponto que elaficou a poucos pés da chaminé da lancha. Ora, essa chaminé expelia fagulhas ardentes! Umasó bastaria para, subindo, produzir uma queimadura no meu balão, inflamar o hidrogênio enos reduzir, o balão e eu, a pó!

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ACIDENTE DE MONTE CARLO (PARTE B)


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ACIDENTE DE MONTE CARLO (FINAL)

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O experimentador de aeronaves esbarra, em seus trabalhos, com um inconvenientepeculiar, completamente distante das dificuldades do problema. Este inconveniente tem porcausa o fato novo de mover-se em uma terceira dimensão; e reside nesse outro fato que é oda lentidão do espírito para entender a necessidade de providenciar a subida e a descida daaeronave em diagonal quando deixa ou retoma o solo.

O Aero Club de França, ao equipar os seus terrenos de Saint-Cloud, o fez unicamentecom a ideia de facilitar aos balões esféricos a sua subida vertical. Nenhuma medida foi tomadapara a aterrissagem dos mesmos, mesmo porque nenhum dos capitães alimentava a esperançade regressar ao parque do Aero Club senão por estrada de ferro, trazendo seus balões bemacondicionados em caixas. O balão esférico aterrissa onde o vento o conduz.

Quando construí a minha primeira garagem de aeronaves nos terrenos do Club emSaint-Cloud, confesso que a vantagem, então inédita, de possuir o meu gerador de gás, minhaoficina e uma garagem onde poderia guardar indefinidamente os meus dirigíveis cheios,desviou a minha atenção dessa outra questão quase vital que chamarei de “a questão dosarredores”. Era já um grande progresso eu não ser forçado a esvaziar o balão e perder ohidrogênio ao fim de cada viagem. E na minha satisfação de construir uma garagem comgrandes portas rolantes, não tomei a precaução de deixar em frente, e, menos ainda, doslados, certa extensão aberta e plana. Quando, pouco a pouco, valas profundas, com cerca deum metro, e vagos esboços de alicerces de construções que pareciam nunca mais se acabar,apareceram aqui e ali, à direita e adiante das minhas portas abertas, compreendi que os meusajudantes expor-se-iam a cair cada vez que, ao fim de um voo, corressem para apanhar omeu guide-rope. E no dia em que a gigantesca estrutura da garagem destinada pelo Sr. HenryDeutsch ao Ville de Paris, que ele construía inspirando-se no meu N° 6, ergueu-se bem defronte

A PRIMEIRA ESTAÇÃO DE AERONAVES DO MUNDO

CAPÍTULO XXI

A PRIMEIRA ESTAÇÃO DE AERONAVES DO MUNDO


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das minhas portas rolantes, à distância de apenas dois comprimentos da aeronave, percebique nisso havia não apenas um simples inconveniente em razão da aglomeração que natural-mente se produziria nos terrenos do Club, mas um perigo!

Este novo perigo não me impediu de ganhar o prêmio Deutsch, e, quando voltei daTorre Eiffel, sobrevoei pelo alto o esqueleto da garagem. Posso dizer, todavia, que as valasdos alicerces foram a causa inocente do debate que se travou a respeito do tempo do meupercurso, do qual fiz breve alusão no capítulo correspondente. Vendo que os meus homenspoderiam com facilidade nelas cair e quebrar uma perna, eu lhes tinha proibido formalmente,ao atravessar essa parte do terreno, de correrem com os braços e os olhos para o ar, paraapanhar o guide-rope. Muito longe de pensar que pudesse resultar em dificuldade para mim,obedeceram; eu era senhor do meu leme, do meu motor e do meu propulsor, livre para girare regressar ao local onde estava o júri. Dando conta disso, deixaram-me passar acima dosjuízes, sem um movimento para apanhar o guide-rope, o que lhes teria sido fácil, correndo atrásdele, arriscando os seus membros.

Em Mônaco também vimos como uma garagem bem concebida e construída numlocal que parecia ideal tornou-se perigosa pela proximidade do dique e do boulevard de LaCondamine, com seus mastros, seus fios metálicos, sua grande circulação, e, por fim, o desastrefinal, ocasionado pela falta de um terreno de pesagem ao lado do aeródromo. São desagradoscontra os quais a gente só consegue precaver-se com o tempo, à custa de uma real experiência,muitas vezes penosa.

Durante a primavera e o verão de 1902 fiz uma viagem à Inglaterra e aos EstadosUnidos, a respeito da qual voltarei a falar mais adiante. De volta a Paris, pus-me logo à caçade um terreno para construir um aeródromo em cujo projeto eu pudesse aproveitar a experiênciatão duramente adquirida. Estava decidido, dessa vez, a garantir um espaço livre suficiente emvolta da garagem. E assim realizei, se posso falar dessa maneira, a primeira das estações deaeronaves do futuro.

Após longas pesquisas, acabei por encontrar, na rua de Longchamps, em Neuilly, umlote relativamente extenso de terrenos disponíveis, cercado por um grande muro de pedras,e dependente do Bois de Boulogne, embora propriedade particular. Tive que entender-me,primeiramente, com o proprietário, depois com as autoridades do Bois, que levaram bastantetempo para me conceder a licença para levantar uma construção tão pouco banal como umagaragem em que aeronaves pudessem alçar voo e regressar.

A rua de Longchamps é uma estreita via suburbana, com raras construções na extre-midade que dá para o Bois, do lado da porta de Bagatelle, perto dos terrenos de treinamentodo mesmo nome. As idas e vindas das minhas aeronaves são, entretanto, incomodadas destelado pelos muros de diversas propriedades, os maciços de árvores que bordam o Bois e as

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O No 7 COMPLETAMENTE CHEIO


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grandes portas deste. À esquerda e à direita da garagem erguem-se outras construções. Portrás, tenho o boulevard do Sena, o rio e a ilha de Puteaux. É por aí, necessariamente, que vãoe voltam as minhas aeronaves. Elevo-me em diagonal, passo o muro, cruzo o boulevard doSena e viro por cima do rio. Geralmente é para a esquerda que viro, e, descrevendo umgrande arco, dirijo-me por cima do Bois, pelo terreno de treinamento, que, em si, me propor-ciona um belo campo livre.

Tal como está, em instalação própria, a primeira estação de aeronaves do futuro podealojar sete aeronaves cheias, em condições de largar ao primeiro sinal. Esforcei-me para queela preenchesse todas as minhas necessidades. No entanto, quanto é exígua e atravancada, sepensarmos no que serão as grandes estações, luxuosamente organizadas, dos tempos quevirão, com suas altas e espaçosas plataformas de aterrissagem, onde as aeronaves irão pousartranquila e comodamente, como grandes pássaros em procura de seus ninhos sobre a superfíciede rochas achatadas!

Estações assim podem estar em comunicação, do interior, com as plataformas deaterrissagem, por meio de troles que, rodando sobre pequenas vias férreas, sem perda detempo, e sem a ajuda de uma dúzia de homens, pelo menos, farão entrar e sair as aeronaves,puxando os guide-ropes. Seus observatórios serão úteis aos júris para verificar os tempos depercurso nas corridas aéreas; dotados de aparelhos de telegrafia sem fio, poderão trocarcomunicações à distância, talvez com as aeronaves em marcha.

Cada estação, tendo o seu gerador de gás, poderá não vendê-lo, mas simplesmentealugá-lo ao proprietário de aeronave, e este, ao regressar da viagem, terá que pagar apenas adiferença, isto é, a quantidade de hidrogênio que houver perdido em consequência dascondensações e dilatações sucessivas.

Cada uma poderá ter uma oficina casamata para o teste dos motores. Possuirá certa-mente quartos de dormir para os experimentadores que quiserem partir de madrugada eaproveitar a calma da aurora. É muito provável que contem também com oficinas ondeconsertar e substituir os invólucros dos balões: uma oficina de carpintaria, outra de mecânica,com operários experientes e inteligentes, capazes de compreender e executar uma ideia. Prova-velmente, enfim, possuirá não somente um bar e um café-restaurante para os experimentadorese seus hóspedes, mas ainda grandes jardins laterais, com coretos para música, para os dias dedisputa de grandes torneios aéreos em campos abertos.

Por enquanto, a minha estação de aeronaves atual tem o aspecto de uma enormetenda quadrada, listrada de branco e vermelho, e situada no meio de terrenos vazios cercadospor um grande muro de pedras. Este aspecto de tenda provém de que, tendo urgência emdispor de um abrigo, não vi razão de construí-lo nem de cobri-lo de madeira. A armação éformada por vários alinhamentos compridos de barrotes de madeira paralelos; o teto é coberto

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O No 9, A BALLADEUSE AÉREA


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de lona, que fecha também os quatro lados. O todo constitui uma construção mais resistentedo que parece ao primeiro exame, pois a lona externa pesa mais ou menos 2.600 quilos e umcordame metálico a solidariza junto aos barrotes.

No interior, os vãos centrais têm 9,5 metros de largura, 50 metros de comprimento e13,5 de altura. Meus maiores dirigíveis podem acomodar-se aí sem perigo de contato recíproco.As portas rolantes são apenas a repetição daquelas de Mônaco.

Quando, na primavera de 1903, minha estação ficou pronta, eu possuía três aeronavescompletamente em condições para nela se abrigarem. Eram:

O meu N° 7, que eu chamo de a minha aeronave de corrida, pois o reservo para as provasimportantes, já que só as despesas do seu enchimento com hidrogênio custam mais de 3.000francos. É verdade que, uma vez cheio, posso guardá-lo durante um mês, com uma despesadiária de 50 francos para a substituição do hidrogênio que me faz perder, diariamente, o jogo dascondensações e dilatações. Sua capacidade de gás, que é de 1.257 metros cúbicos, dá-lhe duasvezes a força ascensional do N° 6, ganhador do prêmio Deutsch. E tal é o peso do seu motor de60 cavalos, com quatro cilindros e refrigeração líquida, tal também é o peso proporcional damaquinaria, que não preciso tomar, com este modelo, mais lastro do que exigia o N° 6.

Comparando suas dimensões e sua força ascensional, o N° 7 equivale a cinco vezes oN° 9, uma verdadeira pequena balladeuse aérea que descreverei no capítulo seguinte.

A terceira das minhas novas aeronaves é o meu N° 10, que foi batizado de “Ônibus”.Deve à sua capacidade em gás, que atinge 2.010 metros cúbicos, dimensões e uma forçaascensional maiores que as do N° 7 de corrida; e se quisesse adaptar-lhe a quilha desteúltimo, provida como é de um motor e uma maquinaria de corrida, poderia transformá-lonuma aeronave de alta velocidade, capaz de carregar-me com mais alguns ajudantes, e dispor, aomesmo tempo, de uma grande provisão de petróleo e de lastro, para não falar de muniçõesde guerra, no caso em que subitamente se apresentasse uma necessidade desta ordem.

O principal objetivo do meu aparelho N° 10, no entanto, é bem indicado pelo nome:“Ônibus”. Sua quilha, tal como a elaborei, é dupla, isto é, por baixo da quilha normal, que mesustem, está uma segunda, para passageiros, com quatro barquinhas, uma das quais reservadapara o meu ajudante. Cada uma delas é bastante espaçosa para conter quatro ou cinco passa-geiros, e foi mesmo com a intenção de recebê-los que elaborei as plantas do “Ônibus”.

Após longa reflexão, vejo neste modelo o agente mais apropriado para a vulgarizaçãoprática e rápida da navegação aérea. Minhas outras aeronaves demonstraram que é possívelelevar-se no ar e viajar segundo um percurso qualquer sem nenhum perigo maior, além dosa que se expõe com qualquer automóvel de corrida. O “Ônibus” demonstrará que há umgrande número de homens - e de mulheres - bastante confiantes na ideia aérea para subiremcomigo, como passageiros, no primeiro dos ônibus aéreos do futuro.

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O SANTOS-DUMONT No 10


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Fui logo seduzido pelos automóveis de grande potência movidos a petróleo; podiampercorrer, com a velocidade de um trem expresso, qualquer região da Europa, e encontrarcombustível em qualquer aldeia! “Posso ir a Moscou ou a Lisboa!”, pensei eu.

Entretanto, quando descobri que não desejava ir nem a Moscou nem a Lisboa, senti-mesatisfeito com o pequeno modelo elétrico muito cômodo com que passeio em Paris e no Bois.

Sob o ponto de vista do meu prazer e das minhas comodidades parisienses, o casoapresentou-se para mim de forma semelhante em matéria de aeronave. Uma vez terminadoo balão do N° 7, com o seu motor de 60 cavalos, pensei comigo mesmo: “Qualquer seja aaeronave que possam me opor, estou pronto para a luta”. Mas quando vi que, apesar dosfundos que eu deixara no caixa do Aero Club, ninguém estava pronto para concorrer comigo,resolvi construir uma aeronave de passeio, para meu simples agrado e conveniências pessoais.Eu lhe dedicaria os meus momentos livres, aguardando que o futuro proporcionasse à minhaaeronave de corrida alguns dignos rivais.

Foi assim que construí o N° 9, o menor dos dirigíveis possível, e, apesar de tudo,muito prático. A princípio, a capacidade do seu balão era apenas de 220 metros cúbicos e sópodia carregar uma quantidade de lastro inferior a 30 quilos. Foi nessas condições que voeinele, sem nenhum inconveniente, durante semanas. Mesmo quando elevei essa capacidade a261 metros cúbicos, o balão do N° 6, herói do prêmio Deutsch, cubava quase três vezes essenúmero, e o balão do meu “Ônibus” era, folgadamente, oito vezes maior.

Como já disse, seu motor Clément, de três cavalos de potência, pesa apenas 12 quilos.Não se pode esperar uma grande velocidade de semelhante máquina: minha valente pequenaballadeuse, não obstante, me leva a uma velocidade de 20 a 30 quilômetros por hora sobre oBois, apesar da sua forma oval (figura 13), que não parece a se predispor a cortar o ar.

MEU N° 9, A BALLADEUSE AÉREA

CAPÍTULO XXII

MEU No 9, A BALLADEUSE AÉREA


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FIGURA 13

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De fato, para que ele responda levemente ao leme, dirijo-o colocando para a frente aponta mais grossa do balão.

Disse, acima, que, em virtude das proporções que lhe dei no princípio, seu balão, queo determinava como o menor dos dirigíveis, não me permitia levar mais do que 30 quilos delastro. Hoje ampliado, ele possui uma força ascensional maior; mas com o meu peso pessoal,e tudo o que pesam quilha, motor, hélice e maquinaria, a aeronave, carregada de 60 quilos delastro, encontra-se nem mais leve e nem mais pesada que o ar ambiente. É justamente estaparticularidade que melhor me ajudará a explicar por que qualifico de muito prático estepequeno modelo.

Na segunda-feira de 29 de junho de 1903, aterrissei com ele no meio de seis balõesesféricos cheios, nos terrenos do Aero Club, em Saint-Cloud. Aliás, só fiz ali uma curta visitae aprontei-me para partir novamente.

- Quer que lhe demos um pouco de gás?, indagaram amavelmente os colegas do Club.- Me viram chegar desde Neuilly?, repliquei. Soltei lastro?- Absolutamente nenhum, reconheceram eles.- Então, por que necessitaria de gás?A título de curiosidade científica, posso afirmar que não perdi ou sacrifiquei, durante

toda a tarde, nem um metro cúbico de gás nem um quilo de lastro; e não era nenhumademonstração excepcional, seja com o muito prático Nº 9, seja com seus predecessores.

Lembro-me de que, no dia seguinte à vitória no prêmio Deutsch, meu chefe mecânicoconstatou que o balão do N° 6 havia perdido tão pouco gás que não podia colocar mais.

Após ter deixado os colegas do Club em Saint-Cloud, realizei um passeio de grandesignificado prático. Para ir de Neuilly-Saint-James aos terrenos do Aero Club, eu já haviaatravessado o Sena. Atravessei-o novamente e detive-me, para me refrescar, no restaurantede La Cascade. Eram cinco horas. Não querendo regressar logo à minha estação, transpus oSena uma terceira vez, rumei direto para o Mont-Valérien, aproximei-me do grande forte,tanto quanto a discrição me permitisse, dei meia-volta, repassei o rio e desci finalmente nosmeus terrenos, em Neuilly.

Nem por um instante, no decorrer desta viagem, excedera a altitude de 105 metros.Considerando que o meu guide-rope pende a 40 metros abaixo de mim e que o Bois eleva acopa das suas árvores a 20 metros acima do solo, me restavam apenas 40 metros de espaçolivre para manobrar na vertical.

Era tanto quanto eu precisava; a prova é que nunca subo mais do que isso nessespasseios de lazer e de experiência. Quando ouço falar de dirigíveis que, sem razão específica,se elevam a 400 metros, fico espantado. O lugar de um dirigível - já tive ocasião de falarsobre este ponto - é nas baixas altitudes; e o ideal é “fazer” o guide-rope sobre uma linha

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bastante baixa para ser dispensado de manobrar na vertical. É ao que o Sr. ArmengaudJúnior fazia alusão no sábio discurso de inauguração que pronunciou, em 1901, na SociedadeFrancesa de Navegação Aérea, quando me aconselhou a abandonar o Mediterrâneo para ir“fazer” o guide-rope nas grandes planícies, como as da Beauce.

Não vejo necessidade de ir às planícies da Beauce. Pode-se “fazer” o guide-rope nopróprio centro de Paris, se souber escolher a hora. Eu o fiz.

Manobrei ao redor do Arco do Triunfo e ao longo da avenida Champs-Elysées, a umaaltura inferior às linhas paralelas de telhados, sem recear nenhum mal, sem experimentarnenhuma dificuldade. Pratiquei pela primeira vez uma experiência deste gênero na terça-feira, 23 de junho de 1903, procurando pela primeira vez aterrissar com o N° 9 diante daporta da minha residência, na esquina da avenida Champs-Elysées com a rua Washington.

A manobra devendo ocorrer, evidentemente, em uma hora em que a magnífica avenidanão apresentasse o burburinho habitual, eu havia mandado os meus homens repousaremparte da noite na estação de Neuilly-Saint-James, onde eu encontraria o aparelho pronto parapartir, ao alvorecer. Levantei-me às duas horas da madrugada. Meu cômodo carrinho elétricolevou-me à estação.

Quando cheguei ainda estava escuro, meus homens dormiam. Entrei, despertei-os eativei os preparativos, de tal forma que pude alçar voo, passar o muro e cruzar o rio antes queo dia clareasse. Virei para a esquerda, na direção do Bois, à procura de um espaço livre para“fazer” o guide-rope com desembaraço. Quando encontrava árvores, “pulava” por cima delas.Assim navegando, no delicioso frescor da aurora, alcancei a Porte Dauphine e a entrada dagrande avenida do Bois de Boulogne, que conduz diretamente ao Arco do Triunfo. Esselocal de rendez-vous das carruagens do Tout-Paris oferecia, naquele momento, o aspecto deum deserto.

- Vou “fazer” o guide-rope sobre a avenida do Bois, exclamei, entusiasmado.Compreender-se-á o que significa isso recordando que o comprimento do meu guide-

rope é de apenas 40 metros, e que a manobra é melhor quando o cabo arrasta pelo chão pelomenos uns 15 metros. Tive de descer tão baixo quanto o nível das linhas dos telhados dosdois lados da avenida.

A isto é que chamo, com uma aeronave, fazer navegação prática, porque:a) Permite ao piloto dirigir sem balanço e não lhe exige esforço para conservar a

altitude.b) Não expõe a nenhum perigo de queda nem o navegador nem a aeronave, conside-

ração que tem sua importância se pensarmos no preço das reparações e no do hidrogênio.c) Quando o vento é contrário, como o era para mim naquela ocasião, sua influência

é menos sensível a essas baixas altitudes.

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O No 9 E SUAS PROPORÇÕES RELATIVAS


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“Fiz” o guide-rope, pois, sobre a avenida do Bois. Assim farão, algum dia, os explora-dores, rumo ao Polo Norte. Conduzirão os seus navios até a extremidade praticável dos maressetentrionais, e aí, os deixando entre os gelos que os bloqueiam, farão em dirigível, com oauxílio do guide-rope, a uma velocidade de 60 a 80 quilômetros por hora, as centenas de milhasque os separam do Polo. E a viagem ao Polo e a volta ao navio, mesmo que a velocidadealcance apenas 50 quilômetros por hora, poderão ser efetuadas no intervalo do almoço aojantar. Não que pretenda que se deva descer sobre o Polo, logo na primeira investida; masfarão um voo circular, registrando observações, e estarão à noite em casa para jantar.

Eu poderia “fazer” o guide-rope por baixo do Arco do Triunfo, se me achasse nessedireito. Não fiz nada disso e tomei a direita do monumento, como exigem os regulamentos.Tinha a intenção de descer direto pela Champs-Elysées. Mas aí se apresentou uma dificuldade.Da aeronave, todas as avenidas que se cruzam na Place de l’Étoile se parecem. Todas parecemestreitas. Foi, para mim, uma surpresa, um momento de confusão; e só foi olhando para trás,para consultar o Arco de Triunfo, que encontrei a minha avenida.

Como a do Bois, estava deserta. Uma carruagem solitária estava passando, muito aolonge. Enquanto descia a rua, arrastando o guide-rope na direção do meu domicílio, na esquinada rua Washington, pensava no dia em que teremos pequenas aeronaves muito maneáveis,cujos proprietários não serão obrigados a aterrissar na via pública; eles farão apanhar seusguide-ropes pelos empregados e descerão sobre os seus próprios terraços, vastos terraços semnenhum embaraço ao redor.

Eu acabava de chegar à esquina da minha rua. Inclinei em sua direção e, suavemente,comecei a descer. Dois ajudantes puxaram a aeronave, seguraram-na, mantiveram-na nolugar enquanto eu subia até minha casa para tomar uma xícara de café. Da abertura arredondadada minha janela, olhava, embaixo, a aeronave. Se a municipalidade me permitisse, em uminstante faria construir, no prolongamento desta janela, uma plataforma ornamental para asminhas aterrissagens.

Projetos deste gênero, o futuro os realizará. Enquanto isso, a ideia aérea está emmarcha. Um menino de sete anos subiu comigo no N° 9. Uma moça encantadora o dirigiusozinha, literalmente, num percurso de cerca de uma milha.

O menino era o pequeno Clarkson Potter, que será seguramente um magnífico capitãode aeronave, se quiser inclinar deste lado a sua inteligência. Era no dia 26 de junho de 1903,realizava-se uma festa infantil em Bagatelle. Desci com o N° 9 no meio dessa companhia, eperguntei:

- Há algum menino que queira subir comigo?Tal foi a coragem confiante da jovem França e da jovem América que tive de escolher

entre uma dúzia de voluntários. Levei o mais próximo.

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O No 9 A PASSEIO


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- Não tem medo?, perguntei a Clarkson no momento em que a aeronave levantava voo.- Nem um bocadinho!, respondeu-me ele.Como era natural, abreviei o passeio.Quanto à outra circunstância, a da primeira mulher que, com ou sem companheiro,

subiu sozinha numa aeronave e dirigiu o meu N° 9 por uma distância de cerca de uma milha,esta merece ser conservada nos anais da navegação aérea.

A heroína, uma jovem e lindíssima cubana, muito relacionada na sociedade de NovaYork, tinha vindo, diversas vezes, visitar a minha estação com amigos. Manifestou-me o seuardente desejo de dirigir sozinha a aeronave.

Perguntei:- Quer dizer, expliquei, que teria a coragem de deixar-se levar num balão livre, sem

que ninguém segurasse o guide-rope? Senhorinha, sou-lhe muito grato pela confiança.Mas ela:- Não se trata de me deixar levar. Desejo voar sozinha e dirigir livremente, como o

senhor.O simples fato de consentir, com a condição de que a pretendente tomasse primeira-

mente algumas lições para a manobra do motor e da maquinaria, demonstra, de maneiraeloquente, suponho, a minha confiança no N° 9. Dei-lhe três lições, após o que, na data de 29de junho de 1903, que ficará memorável na história da aerostação navegável, minha jovemaeronauta, elevando-se dos terrenos da minha estação, no menor dos dirigíveis possíveis,gritou: “Larguem tudo!”.

De Neuilly-Saint-James, ela “fez” o guide-rope para Bagatelle. O cabo, arrastando pelochão uma dezena de metros, deu-lhe altitude e equilíbrio que não variaram. Não pretendo dizerque não havia ninguém acompanhando o curso do guide-rope, mas é certo que ninguém tocounele até o momento em que, seu percurso terminado em Bagatelle, a intrépida jovem“navegadora” retornou os seus pés ao solo.

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O No 9 NO NÍVEL DOS TELHADOS


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O No 9 SAINDO DO HANGAR

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No dia 11 de julho de 1903, um sábado, às 10 horas da manhã, apesar do ventosoprando por rajadas, apostei que iria, com o meu pequeno N° 9, almoçar no restaurantecampestre de La Cascade. Mesmo que, com o seu balão oval e motor de três cavalos, o Nº 9 nãotivesse sido construído para a velocidade - ou para lutar contra o vento, o que acaba sendoigual -, pensei que a proeza não lhe seria impossível.

Chegando às 11 horas à minha estação de Neuilly-Saint-James, mandei tirar da garagem,pesar e equilibrar cuidadosamente a pequena aeronave. Estava em perfeito estado, não havendoperdido, desde a véspera, nenhuma parcela de gás. Às 11 horas e 50 minutos, embarquei. Feliz-mente, estava com o vento de frente dirigindo-me para o La Cascade. A marcha não foirápida, mas, às 12 horas e 30 minutos, estava reunido com os meus amigos no gramado dofamoso restaurante do Bois de Boulogne.

Como sabemos, o restaurante de La Cascade é próximo a Longchamps. Enquantoalmoçávamos, oficiais superiores do Exército francês, ocupados em anotar a colocação dastropas para a revista de 14 de julho, avistaram a aeronave e, aproximando-se, examinaram-na.

- O senhor vai trazê-la para a revista?, perguntaram-me. Já, no ano anterior, a questãode uma demonstração de aeronaves na presença do Exército tinha sido levantada. Eu hesitava,por motivos fáceis de compreender. Após a visita do rei da Inglaterra, queriam saber por quea minha aeronave não desfilara em honra dele; perguntaram-me também sobre os meusplanos para a visita do rei da Itália, cuja presença era esperada para essa revista de 14 de julho.

Respondi aos oficiais que não podia assumir esse compromisso, pois ignorava a maneirapela qual seria recebida essa minha manifestação. Aleguei, sobretudo, que, como o meu pequenoN° 9 - a única aeronave da minha frota realmente em atividade - não era apropriado paralutar contra fortes ventos, eu não tinha nenhuma certeza de poder cumprir alguma promessa.

A AERONAVE EM TEMPO DE GUERRA

CAPÍTULO XXIII

A AERONAVE EM TEMPO DE GUERRA


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- Venha assim mesmo, insistiram os oficiais, e escolha um local para a aterrissagem.Este ficará reservado, de qualquer forma.

Como eu continuava invocando a incerteza na qual me encontrava de poder atenderao convite, eles próprios escolheram e marcaram uma área, defronte da que devia ocupar oPresidente da República, para que o Sr. Loubet e sua comitiva pudessem acompanhar perfei-tamente as evoluções da aeronave.

- O senhor virá se for possível, acrescentaram os oficiais. Não receie assumir umcompromisso condicional, o senhor já apresentou as suas provas.

Espero que ninguém se equivoque quanto ao sentido das minhas palavras se eu disserque esses oficiais prestaram, naquela manhã, um grande serviço ao seu Exército e ao seu país.Para tudo é preciso um começo. E eu não teria arriscado a participar da revista se não houvesseum convite tão formal. Arrisquei-me, e dei motivo à série de consequências que se seguiram.

Muito cedo, no dia 14 de julho de 1903, o N° 9 foi pesado e equilibrado. Eu estavanervoso, como se qualquer imprevisto estivesse para acontecer, mesmo nos meus própriosterrenos. Isso acontece frequentemente nas grandes circunstâncias. E não procurava esconder-me que esta, em que uma aeronave iria ser apresentada pela primeira vez para um Exército,era de fato uma circunstância excepcional.

Nos dias comuns, nunca hesito em elevar-me dos meus terrenos franqueando o murode pedras e o rio, para ir assim até Bagatelle. Naquela manhã, fiz rebocar o aparelho pelo seuguide-rope até a grade de Bagatelle.

Eram 8 horas e 30 minutos quando gritei: “Larguem tudo!”. Tomei a horizontal a umaaltitude de 100 metros. Durante alguns momentos, descrevi círculos e manobrei por cimados corpos de tropas mais próximos. Depois, passei sobre Longchamps, e, quando chegueidefronte do Presidente da República, disparei para o ar, com balas de festim, 21 tiros derevólver. Não fui tomar o lugar que me fora reservado. Receando perturbar a boa ordem darevista pelo prolongamento de um espetáculo insólito, não demorei mais que uns 10 minutospara executar todas as minhas evoluções diante das tropas. Logo em seguida, rumei para osterrenos do polo, onde um grande número de amigos me cumprimentou.

Esses cumprimentos ecoaram, no dia seguinte, na imprensa, com todas as espécies dehipóteses a respeito do uso das aeronaves em campanhas. Os oficiais superiores que, como jácomentei, tinham vindo ver-me no La Cascade disseram-me:

- Sua aeronave é um instrumento prático que é preciso considerar em tempo de guerra.- Estou inteiramente às ordens dos senhores, respondi.Sob a influência dos fatos, sentei-me à minha mesa de trabalho e, em carta ao Ministro da

Guerra, pus à disposição do governo da República, em caso de hostilidade com um paísqualquer que não fosse das duas Américas, a minha pequena frota aérea.

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O No 9 NO AR


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Agindo assim, eu não fazia mais do que formular por escrito o que eu considerava umdever, se as circunstâncias previstas pela minha carta se produzissem durante a minha estadana França. É na França que encontrei todos os encorajamentos; é na França, e com equipamentofrancês, que realizei todas as minhas experiências; e meus amigos, em sua maior parte, sãofranceses. Excetuei as duas Américas porque sou americano. Acrescentei que, no caso impossívelde uma guerra entre a França e o Brasil, eu me julgaria obrigado a oferecer os meus serviçosao país que me viu nascer e do qual sou cidadão. Alguns dias depois, recebi a seguinte carta:

“MINISTÉRIO DA GUERRAGabinete do Ministro

Paris, 19 de julho de 1903

Senhor,

Durante a revista de 14 de julho, observei e admirei a facilidade e a segurança com aqual evoluía o balão que dirigia. Seria impossível não constatar os progressos que o senhortrouxe à navegação aérea. Parece que, graças ao senhor, esta deva prestar-se a aplicaçõespráticas, daqui em diante, sobretudo do ponto de vista militar.

Acredito que, a este respeito, ela pode prestar importantes serviços em tempo de guerra.Sinto-me, portanto, muito feliz em aceitar vossa proposta de, em caso de necessidade, pôr vossafrota aérea à disposição do governo da República, e, em seu nome, agradeço vosso generosogesto que testemunha da vossa viva simpatia pela França.

Designei o chefe de batalhão Hirschauer, comandante do batalhão aerostático do 1.°regimento de engenharia militar, para examinar, juntamente convosco, as disposições a seremtomadas para pôr em execução as intenções que me manifestou. O tenente-coronel Bourdeaux,subchefe do meu gabinete, reunir-se-á a este oficial superior a fim de me deixar pessoalmentea par dos resultados da vossa colaboração.

Receba, senhor, os protestos da minha mais alta consideração.

General André.Ao Sr. Alberto Santos-Dumont.”

Na sexta-feira de 31 de julho de 1903, o comandante Hirschauer e o tenente-coronelBourdeaux vieram passar a tarde em minha companhia na estação de Neuilly-Saint-James,onde eu tinha, inteiramente prestes para lhes serem exibidos, os meus três mais recentes

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SANTOS-DUMONT DEIXA A BARQUINHA


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modelos: o N° 7, de corrida; o N° 10, o “Ônibus”; e o N° 9, de passeio. Posso dizer, emresumo, que a opinião dos delegados do ministro foi favorável e sem reservas, a tal pontoque resolvemos levar adiante uma experiência prática, de natureza nova. Se a aeronave aexecutasse com vantagem, atestaria de forma concludente o seu valor militar.

Aqui, deixo de estar numa área particular e pessoal, e, sobre a experiência projetada,nada direi a mais do que a imprensa francesa já levou ao conhecimento de todos. Consistirá,provavelmente, em entrar com a aeronave em uma das cidades da fronteira francesa, Nancyou Belfort, por exemplo, no mesmo dia em que deixar Paris. Evidentemente, nada obriga a quetodo o trajeto seja efetuado por via aérea. Um vagão de um trem militar poderá ser encarregadode transportar a aeronave, com o seu balão vazio, os tubos de hidrogênio, a maquinaria e asferramentas necessárias. Numa estação um pouco distante da cidade visada, o vagão serásolto do trem; os soldados que acompanharão os oficiais, e que serão em número bastantegrande, descarregarão a aeronave e o seu equipamento, e conduzirão tudo até o mais próximolugar que ofereça um espaço livre, onde começarão imediatamente o enchimento do balão.Duas horas depois de haver desembarcado do trem, o aparelho deverá achar-se em condiçõesde tomar o voo com destino à cidade teoricamente sitiada.

Tais são as grandes linhas de um programa que os acontecimentos de 1870/71 reco-mendam imperiosamente a atenção dos aeronautas franceses. Todo o devotamento e ciênciados irmãos Tissandier aí fracassaram. Parece que hoje a questão se apresenta em melhorescondições. As dificuldades essenciais podem ser representadas pelo traçado de uma zonahostil ao redor da cidade designada para a experiência; a aeronave levantará voo fora doslimites externos desta zona, e deverá transpô-la.

Poderá ela subir bastante alto para escapar do alcance das balas? Sempre insisti, antesde qualquer outro, em afirmar que o lugar normal de uma aeronave é nas baixas altitudes, ede pouco servirá este livro se nele não ficar demonstrado o perigo que representa umasubida brusca vertical, a uma altura considerável; o terrível exemplo de Augusto Severo nosinstruiu sobremaneira a este respeito. Manifesto particularmente o meu espanto quandoouço falar de experimentadores que, nos seus primeiros testes de dirigíveis, e sem motivodeterminante, vão logo procurar as grandes altitudes. Mas nunca condenei o caso de umasubida racional e circunspecta, de necessidade prevista, e para a qual se aprontara de antemão.

Para manter-se fora do alcance das balas, só raramente a aeronave precisará dar essessaltos verticais tão perigosos. Mesmo com uma altitude moderada, o navegador aéreo desfru-tará de uma visão ampla sobre a paisagem circunvizinha. Enxergará o perigo de longe epoderá tomar as suas providências. Embora não transporte mais do que 60 quilos de lastro,meu pequeno N° 9 é, graças aos seus pesos deslocáveis, capaz, como qualquer outro, deelevar-se até grandes alturas.

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RETORNO DO No 9 À GARAGEM

O No 9 ENTRE AMIGOS


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Se nunca lhe exigi tal tarefa é porque, viajando para recrear-me, não via nenhumautilidade prática nisso. Só faria acrescer perigo às experiências das quais justamente eu queriaexcluir qualquer perigo. Riscos desta categoria só devem ser aceitos quando uma boa razãoos justifica.

As experiências das quais acabei de falar somente interessam à guerra terrestre. Nãoposso, contudo, encerrar este assunto sem fazer alusão a uma vantagem marítima única daaeronave: refiro-me à faculdade que o navegador aéreo possui de perceber os corpos emmovimento sob a superfície das águas. Cruzando a extremidade do guide-rope sobre o mar emantendo-se na altura que lhe parecer conveniente, a aeronave passeia livremente o navegadorem todos os sentidos. Contudo, o submarino que prossegue a sua corrida furtiva sob asvagas é perfeitamente visível para ele, enquanto, do convés de um navio de guerra, o submarinopermanece absolutamente invisível. É um fato a ser observado e que obedece a certas leis daótica. Assim sendo, é algo verdadeiramente curioso, a aeronave do século XX pode tornar-se,desde o começo, o grande inimigo dessa outra maravilha do século XX, o submarino! Poisenquanto o submarino é impotente contra a aeronave, esta, animada pelo dobro da velocidade,pode cruzar à sua procura, seguir todos os seus movimentos, assinalá-lo aos navios que eleameaça. E, finalmente, nada impede a aeronave de destruir o submarino, despejando contraele longos projéteis carregados de dinamite e capazes de penetrar nas águas a profundidadesque a artilharia não pode atingir desde o convés de um encouraçado.

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Quando deixei Monte Carlo, em fevereiro de 1902, chegaram-me, de muitos lugaresdo exterior, convites para ir produzir as minhas aeronaves. Em Londres, particularmente,recebi umas boas-vindas muito cordiais do Aero Club da Grã-Bretanha, sob os auspícios doqual o meu N° 6, recuperado do fundo da baía de Mônaco e consertado, foi exposto noCrystal Palace.

Pela mesma época, em Saint Louis, organizava-se uma Exposição Universal para 1904.Fora deliberado que corridas de aeronaves seriam uma das atrações características da Exposição.Fui convidado para ir examinar os terrenos, fornecer os dados de uma corrida e conversarsobre as condições com os organizadores. Um crédito de 200.000 dólares estava destinadoaos prêmios; anunciava-se oficialmente a votação desta quantia. Havia, portanto, motivospara acreditar que a emulação entre os pesquisadores seria altamente estimulada.

Cheguei a Saint Louis no verão de 1902, e, em primeiro lance, notei que as magníficasextensões livres dos terrenos da Exposição constituíam o mais perfeito dos campos de corrida.

A ideia que então prevalecia era que a corrida se efetuasse sobre um trajeto de váriascentenas de milhas: de Saint Louis a Chicago, por exemplo. Observei que isso seria poucoprático, pela simples razão de que o público da Exposição haveria de querer acompanhar asperipécias da prova desde a partida até a chegada.

Emiti um parecer de fazê-la sobre os terrenos de que se dispunha, num perímetrocompreendido por três torres ou mastros de sinais, plantados nos vértices de um triânguloequilátero. Um percurso relativamente reduzido, de 15 a 20 milhas, seria suficiente parafornecer, qualquer que fosse o vento, um testemunho decisivo da dirigibilidade; quanto àvelocidade, a média obrigatória poderia ser de 50% superior à que fora imposta em Paris naprova do prêmio Deutsch.

PARIS, CENTRO DE EXPERIÊNCIAS AERONÁUTICAS

CAPÍTULO XXIV

PARIS, CENTRO DE EXPERIÊNCIAS AERONÁUTICAS


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Tal foi a minha humilde opinião. Lembrei ainda que, dos 200.000 dólares a seremdistribuídos, 100.000 poderiam ser destinados à criação de um Grande Prêmio de AerostaçãoDirigível. Era, ao meu ver, o único encorajamento capaz de provocar entre os experimentadoreso estímulo necessário.

Nunca procurei tirar proveito das minhas aeronaves, mas sempre me ofereci a concorrerpara a conquista de prêmios. Durante minhas permanências em Londres e Nova York, antesda minha visita a Saint Louis, e após esta, foi-me dado a entender que concursos se organizavam,que prêmios se criavam, que eu podia imediatamente tomar as minhas providências. Prometia minha participação; mais ainda, transportei as minhas aeronaves para o local, o que meocasionou despesas e cansaços. Se os fundos houvessem sido vertidos, teria feito o máximopara ganhá-los. Mas desapareceram: tive de desistir e regressar a Paris, e - enquanto aguardava ogrande concurso de Saint Louis - retomar os trabalhos com os meus próprios recursos.

Que se trate de prêmios a disputar ou não, tenho de trabalhar sempre. Dediquei-me aeste gênero de aerostação; não cessarei de nele exercer minha atividade. Para isto, meu lugaré em Paris. O público de Paris, particularmente o público popular, é amável e entusiasta;conhece-me, tem confiança em mim. Aí realizo, quando me apraz, ascensões de recreio: estaé a recompensa das minhas longas e onerosas pesquisas. Tudo mudaria se eu fosse para aInglaterra ou para a América. Aceitaria transportar para este ou outro país as minhas aeronaves,meu pessoal, meu gerador de gás, construir uma garagem, expor-me a quebrar máquinas,mais custosas que qualquer automóvel, mas desde que fosse para um objetivo determinado.

Repito: “Desde que fosse para um objetivo determinado”. Pois, se alcançasse esteobjetivo, entenderia que todos os meus críticos desarmariam. Senão, eu poderia ir até a Luae voltar sem nada modificar a opinião dos meus críticos nem - em diminuta parcela talvez -o sentimento do público, que eles procuram influenciar.

Isso explica, sobretudo, o porquê de eu sempre querer ganhar prêmios. Sempre penseique um esforço especial, quando coroado de êxito, não poderia ter mais racional consagraçãodo que um prêmio em dinheiro. O raciocínio do público estabelece as ligações que se impõem.Quando ele vê ser outorgado um prêmio de valor, pensa logo que foi preciso fazer algumacoisa boa para merecê-lo.

E foi na esperança de merecer algum que esperei por um longo tempo em Londres eem Nova York. Todavia, após haver me deliciado com todos os encantos da sociedade e osdeleites do turismo, e, como nunca se passava das palavras aos atos, voltei para o meu trabalho eo meu prazer, nesta Paris que eu chamo de a “minha casa”.

Na realidade, não há lugar como Paris para as experiências de aeronaves; não há outracidade onde o experimentador, nas suas relações com as autoridades, quaisquer sejam, possagabar-se de encontrar disposições tão liberais.

205

NO No 9, SANTOS-DUMONTCHEGA EM CASA PARA TOMAR CAFÉ

TROCAR


206

Disso, o desenvolvimento do automobilismo oferece-nos uma prova. Ninguém contes-tará, imagino eu, que esta grande indústria, tão particularmente francesa, teria encontradodificuldades para se desenvolver se não fossem as autorizações de velocidade concedidas,com ampla visão, pelas autoridades francesas. Quando, em 1903, a Inglaterra foi, por suavez, designada para servir de campo à prova da Copa criada pelo Sr. Gordon Bennett, osautomobilistas solicitaram em vão, com suas altas influências, tanto sociais como industriais.Nem por um só dia lhes foi permitido fechar ao público as suas magníficas estradas. Tantoque a corrida teve de ser transferida para a Irlanda.

Na França, e em nenhuma outra parte senão na França, os poderes públicos, bemcomo a grande massa dos cidadãos, encontram-se tão compenetrados pelo interesse quetodos têm em favorecer o desenvolvimento desta indústria nacional, que, a cada dia do ano,ela, regularmente, possibilita que 10.000 automóveis possam circular sem dificuldade pelasestradas, a uma velocidade verdadeiramente perigosa. Em Paris, especialmente, o númerodos que passam em disparada pelas avenidas do Bois é tal que os turistas de Nova York e deLondres ficam assombrados.

Da mesma forma, posso constatar nesse momento que, não obstante os terríveisacidentes de aeronaves do ano de 1902, não fui nenhuma vez, nem de qualquer maneira,limitado nas minhas experiências pelas autoridades parisienses. Quanto ao público, ondequer que eu desça com a minha aeronave, seja nas estradas suburbanas, nos jardins privadosdas grandes mansões, nas avenidas, nos parques ou nas praças públicas da capital, encontro,invariavelmente, ao lado dele, a assistência mais simpática, proteção e entusiasmo.

Desde a memorável circunstância em que os meninos que brincavam com pipas emBagatelle apanharam o meu guide-rope e empregaram tanta decisão quanto era possível parapoupar-me das consequências de uma queda desastrosa, puxando-me contra o vento, desdeaquela hora crítica daquele dia do verão de 1901 em que, tentando, pela primeira vez, a sortedo prêmio Deutsch, tive de descer para consertar o leme e, com rapidez inacreditável, ossimpáticos operários souberam encontrar uma escada para mim, até os dias presentes emque, cotidianamente, vou passear no Bois de Boulogne com o meu pequeno N° 9, a amizadeda inteligente multidão parisiense tem me sido ininterruptamente fiel.

Para um experimentador de aeronaves, quase que nem preciso dizê-lo, é um apoioprecioso ter a confiança e a assistência amigável de toda uma população. Não chegaram adisparar tiros sobre balões esféricos acima de certas fronteiras europeias! Por minha parte,não deixei de pensar em que tipo de recepção encontrariam as minhas naves aéreas na pró-pria Inglaterra, em certos distritos rurais.

São algumas das razões, entre cem outras, que me levam a considerar Paris como a“minha casa” e a casa dos meus balões. Ainda criança, no Brasil, eu deixava o meu coração

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SANTOS-DUMONT CHEGA, COM O SEU No 9,À REVISTA MILITAR DE 14 DE JULHO 1903,

PARA SAUDAR O PRESIDENTE DA REPÚBLICA


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voltar-se para a Cidade-Luz, por sobre a qual, em 1783, o primeiro “montgolfière” tinhaalçado o seu voo; onde o primeiro aeronauta fez a sua primeira ascensão; onde havia sidolançado o primeiro balão de hidrogênio; onde uma aeronave havia, pela primeira vez, navegadono ar, com sua máquina a vapor, seu propulsor, sua hélice e seu leme.

Moço ainda, realizei, em Paris, minha primeira ascensão. Em Paris, encontrei cons-trutores de aeróstatos, fabricantes de motores, mecânicos, todos tão pacientes como peritos.Em Paris, fiz todas as minhas primeiras experiências. Em Paris, ganhei o prêmio Deustch,com o meu dirigível, que executou em tempo limitado as condições de um programa. Eagora que possuo não somente a minha aeronave de corrida, mas também a minha aeronavede passeio, com a qual me divirto voando por sobre as árvores da cidade, é em Paris quedesejo desfrutar, como recompensa, a doçura de ser o que uma vez me censuraram de ser:“um sportsman da aerostação”.

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Faz anos que, numa fazenda brasileira, dois ingênuos garotos, Luís e Pedro, cujaconversa surpreendemos no começo deste livro, raciocinavam sobre as invenções mecânicas.Ambos estão em Paris há algum tempo. Lá estavam quando ganhei o prêmio de navegaçãoaérea. Passaram o inverno de 1901-1902 em Monte Carlo. Tinham bons lugares na revista de 14de julho de 1903. Uma consulta assídua das publicações científicas e a leitura dos diários aumen-taram-lhes consideravelmente os conhecimentos. Hoje, preparam-se para regressar ao Brasil.

Num desses últimos dias, abancados no terraço do La Cascade, no Bois de Boulogne,debatiam o problema da navegação aérea.

- Essas tentativas com o que chamam de dirigíveis não podem nos aproximar de umasolução, disse Pedro. Veja, são cheios de uma substância, o hidrogênio, 14 vezes mais leveque o ar em que flutuam. Ora, não se pode fazer uma vela passar através de um muro de tijolos.

- Pedro, perguntou Luís, você se lembra das suas objeções contra as minhas rodas decarroça?

- Contra a minha locomotiva?- Contra o navio a vapor?- Nossa única esperança de navegar no ar, continuou Pedro, sem responder a essas

interrupções, devemos procurá-la na natureza das coisas, no “mais pesado que o ar”, namáquina voadora ou aeroplano. Raciocine por analogia. Olhe o pássaro...

- Você uma vez me aconselhou a olhar para o peixe, lembrou Luís. Recorda-se? Vocême dizia que o navio a vapor poderia se torcer na água...

- Fale a sério, Luís, interrompeu Pedro. Raciocine com bom senso. Por acaso o homemvoa? Não. O pássaro voa? Sim. Pois então, se o homem quiser voar, que imite o pássaro. ANatureza fez o pássaro. E a Natureza é infalível...

FÁBULAEM FORMA DE CONCLUSÃO

SEMPRE OS RACIOCÍNIOS DE CRIANÇAS

SEMPRE OS RACIOCÍNIOS DE CRIANÇAS


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ÍNDICE

INTRODUÇÃO, EM FORMA DE FÁBULA - Raciocínios de Crianças . . . . . . . . . . . . 9

CAPÍTULO I - Uma Plantação de Café no Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15II - Os Aeronautas Profissionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23III - Minha Primeira Ascensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27IV - Meu “Brasil”, o Menor Balão Esférico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31V - Perigos Reais e Perigos Imaginários da Aerostação . . . . . . . . . . . . . . . . 39VI - Entrego-me à Ideia do Balão Dirigível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43VII - Meus Primeiros Cruzeiros em Aeronave (1898) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53VIII - Sensações da Navegação Aérea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63IX - Máquinas Explosivas e Gases Inflamáveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67X - Envolvido na Construção dos Dirigíveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75XI - O Verão da Exposição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87XII - O Prêmio Deutsch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101XIII - Uma Queda Antes de uma Subida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113XIV - Construção do Meu No 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121XV - Ganhando o Prêmio Deutsch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133XVI - Um Olhar sobre o Passado e o Futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141XVII - Mônaco e o Guide-Rope Marítimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145XVIII - Nos Ventos do Mediterrâneo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155XIX - Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163XX - Um Acidente e sua Moral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169XXI - A Primeira Estação de Aeronaves do Mundo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175XXII - Meu No 9, a Balladeuse Aérea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183XXIII - A Aeronave em Tempo de Guerra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193XXIV - Paris, Centro de Experiências Aeronáuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203

FÁBULA, EM FORMA DE CONCLUSÃO - Sempre os Raciocínios de Crianças . . . . 209


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AGRADECIMENTOS

Relançar os livros autobiográficos de Santos-Dumont foi muito mais do que um tra-balho. Realizei um grande sonho, planejado ao longo de anos e em milhares de quilômetrosrodados em busca das memórias deste grande brasileiro. Mas, sem a ajuda de dezenas depessoas, certamente nada teria acontecido.

Mesmo correndo o risco de esquecer alguém, não poderia deixar de agradecer:

Ao Ministério da Cultura, pelo exemplo de competência e profissionalismo.À 3M, em especial à Carmella, ao Marcos, ao Lamartine e ao Luiz Serafim.À Fundação Casa de Cabangu, em especial aos irmãos Mônica e Tomás, que muito honram a obrado pai, e ao Sr. Silte e à Bruna.Ao Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro, em especial ao Ivan e a sargento Luciana.Ao Museu Paulista, em especial à diretora Cecília, ao Ernandes, ao José Rosael, à Shirley e ao Ricardo.Ao Museu de Aeronáutica da Base Aérea de Santos, em especial ao tenente-coronel Caldeira, aosargento Sanches e ao cabo Maciel.Ao Museu Asas de um Sonho, em especial ao André.À Prefeitura de Dumont, em especial às secretárias de cultura Marli (2008) e Rosiane (2009).À Fundação Cultural Cassiano Ricardo, em especial ao presidente Mário e à Sra. Ângela.Ao Colégio Culto à Ciência, em especial à diretora Débora.Ao Museu do Ar (Portugal) e Musée de l’Air et de l’Espace (França), pela forma exemplar comque enaltecem a memória de Santos-Dumont.

Aos Srs. Ozires e Jorge Henrique, pessoas que admiro e que me dedicaram toda a atenção.Ao arquiteto Pedro Paulo, pelos esclarecimentos sobre o casarão da família Dumont Villares.

Ao Marcito e ao Reinaldo, os grandes artistas responsáveis pela exposição.Ao Paulo Ricardo e ao Regener, sempre presentes nos meus maiores desafios.Aos revisores Roberto, Luc e Jorge, que deram vida nova às palavras de Santos-Dumont.Ao José Rogério e ao Celso, velhos parceiros das artes gráficas.Ao fotógrafo Júlio e aos amigos jornalistas William Douglas, Daniel e Thiago.

Aos dumonenses, sandumonenses, cariocas, portugueses e franceses, que nos fizeram sentir em casa e nosajudaram em todos os momentos.

E, claro, à minha esposa, Soraya. Afinal, como diz o meu amigo Odilon Jr. (por coincidência, umengenheiro aeroespacial), “na razão de todas as coisas está sempre o amor de uma mulher”.

Muito obrigado!

Douglas

Patrocínio:

ISBN 978-85-62342-01-1

9 788562 342011

SANTOS = DUMONTINVENTOR

TALLER

Apesar de o nome impresso na capa sero mesmo, prepare-se para encontrar umAlberto Santos-Dumont muito diferentenas páginas do livro O Que Eu Vi - OQue Nós Veremos. Esqueça as fábulas, assensações e as explicações detalhadas deDans L’Air - No Ar. Os tempos eramoutros e a alma do autor também, aba-lada pelos intensos 45 anos de vida.

Quando escreveu “estas notas”, comoo próprio Santos-Dumont resume aobra, ele estava recluso em sua novacasa, “A Encantada”, em Petrópolis (RJ).A I Guerra Mundial havia destruído seusmaiores sonhos: a belle époque parisiense,uma aviação de paz, a casa de praia cheiade amigos, os brevês tirados em 1914 e oprojeto de um novo avião.

Em minha opinião, esse foi o início domartírio de Santos-Dumont. Não poracaso, sua inquieta jornada acabaria emoutra guerra, ainda mais absurda paraum patriota como ele: a fratricida Revo-lução de 1932. Talvez seja essa a razãodo seu segundo livro ser “seco”, diretoe, por vezes, até contraditório em passa-gens que foram decisivas na sua vida.

Mas, por fazer esse retrato, acredito queO Que Eu Vi - O Que Nós Veremos é umapeça fundamental para entendermosSantos-Dumont. Além disso, é nas suaspáginas que ele registra os seus maioresfeitos: o voo pioneiro do avião 14-Bis ea criação da Demoiselle. Também nãofoge à polêmica e fala abertamente sobrea questão com os irmãos Wright.

Em outro ponto polêmico, o uso doavião como arma de guerra, Santos-Dumont deixa clara a sua postura paci-fista. Mas aborda o tema sempre commuito equilíbrio, refletindo até sobre asuperioridade da aviação nas batalhasmodernas. Em nada lembra o supostoradicalismo e até a muito comentada“neurose” que ele teria sobre o tema.

Na parte final do livro, chamada O QueNós Veremos, Santos-Dumont mostraque, apesar de tudo que viveu, não dei-xou de sonhar. Vislumbra um futuro depaz onde os grandes “transatlânticos aé-reos” percorrerão os céus do mundo,transportando pessoas, correspondênci-as e cargas para promover a integraçãoe o progresso das nações.

A exemplo de Dans L’Air - No Ar, estanova edição de O Que Eu Vi - O Que NósVeremos também segue fielmente o textoe as fotos da versão original. Na suamontagem, utilizei um exemplar pessoalque estimo muito. Além do ex-libris deSantos-Dumont, traz outra preciosidade:uma etiqueta de doação em nome doseu sobrinho, Arnaldo Dumont Villares.

Boa Leitura e Ótimas Reflexões!

Douglas Cavallari de Santana

SANTOS = DUMONTINVENTOR

Patrocínio:

SANTOS-DUMONT, DE PRÓPRIO PUNHO

O QUE EU VI - O QUE NÓS VEREMOS

VOLUME II

Coordenação EditorialDouglas Cavallari de Santana

Restauração FotográficaJúlio Riccó

Revisão de PortuguêsPaulo Roberto de Morais Sarmento

Revisão de FrancêsJorge Daniel Casal Andina

ImpressãoGráfica Criação

Crédito das ImagensAcervo do Coordenador: páginas 27 e 68Fundação Casa de Cabangu: páginas 29 e 47Museu Aeroespacial da FAB: páginas 17 e 44Museu Histórico Casarão Santos-Dumont: páginas 32, 35 e 38Museu Paulista da USP: páginas 20, 24, 43 e medalha a Santos-Dumont (por José Rosael)

Santos-Dumont, Alberto (1873-1932)

O Que Eu Vi - O Que Nós Veremos / Alberto Santos-Dumont: Bauru: Taller Comunicação, 2009.

ISBN 978-85-62342-02-8

1. Santos-Dumont 2. Aeronáutica 3. Aviadores 4. Aviões 5. Inventores 6. Biografias

Índices para catálogo sistemático: 1. Aviação: biografias de aeronautas 629.130092

Taller Comunicação EditoraCaixa Postal 207 - 17015-970Bauru - São Paulo - BrasilTel.: +55 (14) 3204-1884www.taller-comunicacao.com

“A VIDA NÃO PASSA DE UM INSTANTE, MAS BASTA ESTE INSTANTE PARA EMPREENDERMOS COISAS ETERNAS.”

ERNEST BERSOTFILÓSOFO E JORNALISTA FRANCÊS (1816-1880)

APRESENTAÇÃO

A busca incansável pelo novo e o desejo de ir além, acumular conhecimentos, superaros desafios e melhorar as condições de vida são uma constante na história da humanidade e,certamente, a sua maior força.

Foi com esse espírito que Alberto Santos-Dumont, um pequeno e tímido jovemcriado em fazendas pelo interior do Brasil, partiu para a efervescente Paris da belle époque e,em apenas dez anos, revolucionou a história da aviação.

Na mesma época, em 1902, cinco empresários dos Estados Unidos resolveram apostarno ramo da mineração e criaram a Minnesota Mining and Manufacturing. A mina não se mostrourentável e, diante da adversidade, decidiram criar uma inovadora linha de abrasivos. A partirde então, a sigla 3M tornou-se conhecida em todo o mundo.

Hoje, a 3M é uma empresa de tecnologia diversificada, detentora de milhares depatentes e várias marcas de sucesso, como Scotch-BriteMR, Scotch®, Scotchgard TM, Post-It ®, Durex MR,PonjitaMR, NexcareMR, Command TM e Nomad MR. Sua ampla linha de soluções se faz presente nosmais variados momentos da nossa vida.

Na indústria aeroespacial, onde atua desde os primeiros momentos, a trajetória da3M também é marcada pela constante pesquisa e inovação. Seus produtos estão presentesdesde o projeto até a manutenção de aeronaves e foguetes.

Mas a 3M é consciente de que a inovação ganha um sentido muito mais amplo quandocolabora com a melhoria da sociedade. Presente no Brasil há 63 anos, a empresa é reconhe-cida pelo exercício da responsabilidade social e apoio de ações sustentáveis, por meio doInstituto 3M de Inovação Social.

Diante de tantos ideais em comum, é com grande satisfação que apoiamos a publicaçãoda coleção Santos-Dumont, de próprio punho, responsável pelo relançamento dos livros de memóriadeste exemplo de inventor e pessoa.

Esperamos que muitos brasileiros conheçam, ou recordem, os ensinamentos deixadospor Alberto Santos-Dumont e sintam-se inspirados a seguir o seu caminho, nas mais diversasáreas. A humanidade terá muito a ganhar.

Carmella CarvalhoPresidente do Instituto 3M de Inovação Social

INOVADORES, INDISPENSÁVEIS

Estas notas são dedicadasaos meus patríciosque desejarem ver

o nosso céu povoado pelos

PÁSSAROS DO PROGRESSO


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O QUE EU VI

CAPÍTULO I

O QUE EU VI

Nova York, 15 de Maio de 1918

Meu caro Sr. Santos-Dumont,

O Aero Club da América envia-nos uma mensagem de congratulações pela inauguraçãodo primeiro Serviço Postal Aéreo neste país. Confiamos em que a Linha Postal Aérea inau-gurada entre Nova York, Filadélfia e Washington, que vos leva esta mensagem, será umprimeiro passo para uma rede de linhas postais aéreas que cobrirá o mundo e será fatorpredominante na obra de reconstrução que se seguirá à Guerra, quando os Exércitos Aliadoshouverem alcançado a Vitória Gloriosa e final pela causa da Liberdade Universal.

Ao rápido desenvolvimento da navegação aérea no continente seguir-se-ão, em breve,extensos voos sobre os mares, e teremos grandes aeroplanos cruzando o Atlântico, os quaisfacilitarão não só o estabelecimento da linha postal aérea transatlântica, como a entrega deaeroplanos dos Estados Unidos aos nossos Aliados.

O Aero Club da América, que tem propugnado pelo desenvolvimento da aeronáuticadesde os vossos primeiros ensaios, ativado e auxiliado por todos os meios a criação do ServiçoPostal Aéreo desde 1911, sente-se altamente compensado com o estabelecimento dessenovo serviço através dos ares.

Alan R. Hawlei (Presidente)


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Esta carta veio encher de legítima alegria o meu coração, que, já há quatro anos, sofrecom as notícias da mortandade terrível causada, na Europa, pela aeronáutica. Nós, os fun-dadores da locomoção aérea no fim do século passado, tínhamos sonhado um futurosocaminho de glória pacífica para esta filha dos nossos desvelos. Lembro-me perfeitamente deque, naquele fim de século e nos primeiros anos do atual, no Aero Club de França que foi,pode-se dizer, “O ninho da aeronáutica” e que era o ponto de reunião de todos os inventoresque se ocupavam desta ciência, pouco se falou em Guerra; prevíamos que os aeronautaspoderiam, talvez, no futuro, servir de esclarecedores para os Estados Maiores dos Exércitos,nunca, porém, nos veio à ideia que eles pudessem desempenhar funções destruidoras noscombates. Bastante conheci todos esses sonhadores, centenas dos quais deram a vida pelanossa ideia, para poder agora afirmar que jamais nos passou pela mente que pudessem, nofuturo, os nossos sucessores ser “mandados” a atacar cidades indefesas, cheias de crianças,mulheres e velhos e, o que é mais, atacar hospitais, onde a abnegação e o humanitarismo dosrivais reúnem, sob o mesmo teto e o mesmo carinho, os feridos e os moribundos dos doiscampos. Pois bem, isso se repete há quatro longos anos; e quem o “manda fazer”? - O Kaiser!

Façamos, pois, votos pela vitória dos Aliados; triunfem as ideias do Presidente Wilson ese extinga na Terra o militarismo prussiano. Assim como com a polícia atual a sociedade supri-miu os cidadãos armados, suprima as matanças da Guerra o desejado Exército das Nações.

Confiante nesse futuro, reconfortou-me a mensagem do Presidente do Aero Club daAmérica, em que ouvi falar, de novo, da aeronáutica para fins pacíficos, realização de minhasíntimas ambições, sonho daqueles inventores que só viram no aeroplano um colaborador dafelicidade dos homens.

** *

Creio, deveria ser chamada “Época heroica da aeronáutica” a que compreende osfins do século passado e os primeiros anos do atual. Nela brilham os mais audaciosos arrojosdos inventores, que quase se esqueciam da vida, por muito se lembrarem de seu sonho.

Enchem-nos, hoje, do mais justo entusiasmo os atos de bravura dos aviadores dofront, como nos encherá de orgulho a notícia da travessia do Atlântico, que prevejo próxima.

Essa coragem, porém, que os consagra como heróis, creio, não é maior que a dos inven-tores, primeiros pássaros humanos, que, após heroica pertinácia em estudos de laboratório, searrojaram a experimentar máquinas frágeis, primitivas, perigosas. Foram centenas as vítimas

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O QUE EU VI

dessa audácia nobre, que lutaram com mil dificuldades, sempre recebidos como “malucos”,e que não conseguiram ver o triunfo dos seus sonhos, mas para cuja realização colaboraramcom o seu sacrifício, com a sua vida.

Não fosse a audácia, digna de todas as nossas homenagens, dos Capitão Ferber,Lilienthal, Pilcher, Barão de Bradsky, Augusto Severo, Sachet, Charles, Morin, Delagrange,irmãos Nieuport, Chavez e tantos outros - verdadeiros mártires da Ciência - e hoje nãoassistiríamos, talvez, a esse progresso maravilhoso da aeronáutica, conseguido, todo inteiro,à custa dessas vidas, de cujo sacrifício ficava sempre uma lição.

Penso, a maior parte dos meus leitores será jovens nascidos depois dessa época, quejá se vai tanto ensombreando na memória; suplico-lhes, pois, não se esquecerem destesnomes. A eles cabe, em grande parte, o mérito do que hoje se faz nos ares...

** *

A princípio tinha-se que lutar não só contra os elementos, mas também contra ospreconceitos: a direção dos balões e, mais tarde, o voo mecânico eram problemas “insolúveis”.

Eu também tive a honra de trabalhar um pouco, ao lado destes bravos, porém oTodo Poderoso não quis que o meu nome figurasse junto aos deles.

As primeiras lições que recebi de aeronáutica foram-me dadas pelo nosso grandevisionário Julio Verne. De 1888, mais ou menos, a 1891, quando parti pela primeira vez paraa Europa, li, com grande interesse, todos os livros desse grande vidente da locomoção aéreae submarina. Algumas vezes, no verdor dos meus anos, acreditei na possibilidade de realizaçãodo que contava o fértil e genial romancista; momentos após, porém, despertava-se, em mim,o espírito prático, que via o peso absurdo do motor a vapor, o mais poderoso e leve que eutinha visto. Naquele tempo, só conhecia o existente em nossa fazenda, que era de um aspecto epeso fantásticos; assim o eram, também, os tratores que meu pai mandara vir da Inglaterra:puxavam duas carroças de café, mas pesavam muitas toneladas...

Senti um bafejo de esperança quando meu pai me anunciou que ia construir umcaminho de ferro para ligar a fazenda à Estação da Companhia Mogiana; pensei que nestaslocomotivas, que deviam ser pequenas, iria encontrar base para a minha máquina com querealizaria as ficções de Julio Verne. Tal não se deu; elas eram de aspecto ainda mais pesado.Fiquei, então, certo de que Julio Verne era um grande romancista...


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Estava em Paris quando, na véspera de partir para o Brasil, fui, com meu pai, visitaruma exposição de máquinas no desaparecido “Palácio da Indústria”.

Qual não foi o meu espanto quando vi, pela primeira vez, um motor a petróleo, daforça de um cavalo, muito compacto e leve, em comparação aos que eu conhecia, e... funcio-nando! Parei diante dele como que pregado pelo destino. Estava completamente fascinado.Meu pai, distraído, continuou a andar até que, depois de alguns passos, dando pela minhafalta, voltou, perguntando-me o que havia. Contei-lhe a minha admiração de ver funcionaraquele motor, e ele me respondeu: “Por hoje basta”. Aproveitando-me dessas palavras, pedi-lhe licença para fazer meus estudos em Paris. Continuamos o passeio, e meu pai, comodistraído, não me respondeu.

Naquela mesma noite, no jantar de despedida, reunida a família, entre nós, dois primosde meu pai, franceses e seus antigos companheiros de escola, pediu-lhes ele que me prote-gessem, pois pretendia fazer-me voltar a Paris para acabar meus estudos. Naquela mesma noitecorri vários livreiros; comprei todos os livros que encontrei sobre balões e viagens aéreas.

** *

Diante do motor a petróleo, tinha sentido a possibilidade de tornar reais as fantasiasde Julio Verne.

Ao motor a petróleo devi, mais tarde, todo inteiro, o meu êxito.Tive a felicidade de ser o primeiro a empregá-lo nos ares.Os meus antecessores nunca o usaram. Giffard adotou o motor a vapor; Tissandier

levou consigo um motor elétrico. A experiência demonstrou, mais tarde, que tinham seguidocaminho errado.

** *

Uma manhã, em São Paulo, com grande surpresa minha, convidou-me meu pai a ir àcidade e, dirigindo-se a um cartório de tabelião, mandou lavrar escritura de minha emancipação.Tinha eu 18 anos. De volta para casa, chamou-me ao escritório e disse-me: “Já lhe dei hoje

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O QUE EU VI

a liberdade; aqui está mais este capital”, e entregou-me títulos no valor de muitas centenas decontos. “Tenho ainda alguns anos de vida; quero ver como você se conduz; vai para Paris, olugar mais perigoso para um rapaz. Vamos ver se você se faz um homem; prefiro que não sefaça doutor; em Paris, com o auxílio dos nossos primos, você procurará um especialista emFísica, Química, Mecânica, Eletricidade etc., estude essas matérias e não se esqueça de que ofuturo do mundo está na Mecânica. Você não precisa pensar em ganhar a vida; eu lhedeixarei o necessário para viver...”.

** *

Chegado a Paris, e com o auxílio dos primos, fui procurar um professor. Não poderiater sido mais feliz; descobrimos o Sr. Garcia, respeitável preceptor, de origem espanhola,que sabia tudo. Com ele estudei por muitos anos.

Nos livros que comigo levara para o Brasil, li nomes de várias pessoas que faziamascensões em balão, por ocasião de festas públicas. Eram as únicas que, então, se ocupavamda aeronáutica.

Sem nada dizer ao meu professor, nem aos meus primos, procurei no Anuário Bottinos nomes desses senhores, desejoso de fazer uma ascensão. Alguns já não se ocupavam mais doassunto, outros me apavoraram com os perigos de subir e com o exagero dos preços. Um,porém, houve que, após me informar de todos os meios, pediu-me mais de mil francos paralevar-me consigo, devendo eu pagar, ainda, todos os estragos que fossem causados pelobalão na sua volta à terra.

Era ameaçadora a condição, pois esse senhor já uma vez tinha derrubado a chaminéde uma usina, outra vez, descera sobre a casa de um camponês e, incendiando-se o gás dobalão, em contato com a chaminé, pusera fogo à casa...

Vieram-me à memória os conselhos de meu pai e os seus graves exemplos de sobriedadee economia. Ia eu gastar em algumas horas quase que a renda de um mês inteiro e, muitoprovavelmente, a renda de todo o ano!

Desanimei de fazer uma ascensão. Era muito complicado...

** *


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Durante vários anos, estudei e viajei.Segui com interesse, nos jornais ilustrados, a expedição de André ao Polo Norte; em

1897, estava eu no Rio de Janeiro quando me chegou às mãos um livro em que se descrevia,com todos os seus pormenores, o balão dessa expedição.

Continuava eu a trabalhar em segredo, sem coragem de pôr em prática as minhasideias; tinha pouca vontade de arruinar-me. Esse livro, entretanto, do construtor Lachambre,esclareceu-me melhor e decidiu inabalavelmente minha resolução.

Parti para Paris...

** *

- Quero subir em um balão. Quanto me pedem por isso?- Temos justamente um pequeno balão no qual o levaremos por 250 francos.- Há muito perigo?- Nenhum.- Em quanto ficarão os estragos da descida?- Isso depende do aeronauta; meu sobrinho, aqui presente, M. Machuron, que o

acompanhará, tem subido dúzias de vezes e nunca fez estrago algum. Em todo o caso, hajao que houver, o senhor não pagará nada mais que os 250 francos e dois bilhetes de caminhode ferro para a volta.

- Para amanhã de manhã o balão!Tinha chegado a vez...

** *

Fiquei estupefato diante do panorama de Paris visto de grande altura; nos arredores,campos cobertos de neve... Era inverno. Durante toda a viagem acompanhei as manobrasdo piloto; compreendia perfeitamente a razão de tudo quanto ele fazia.

Pareceu-me que nasci mesmo para a aeronáutica. Tudo se me apresentava muito sim-ples e muito fácil; não senti vertigem, nem medo.

E tinha subido...

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O QUE EU VI

De volta, em caminho de ferro, pois descêramos longe, transmiti ao piloto o meudesejo de construir, para mim, um pequeno balão.

Tive como resposta que a fábrica a que ele pertencia tinha, havia pouco, recebidoamostras de seda do Japão de grande beleza e peso insignificante.

No dia seguinte estava eu no atelier dos construtores.Apresentaram-me projetos, mostraram-me sedas... Propuseram-me a construção de

um balão de 250 metros cúbicos...Tomei a palavra:- O senhor disse-me ontem que o peso dessa seda, depois de envernizada, é de tantos

gramas; o gás hidrogênio puro eleva tal peso; desejo uma barquinha minúscula e, pelo que viontem, um saco de lastro me será bastante para passar algumas horas no ar; eu peso 50quilos; conclusão: quero um balão de 100 metros cúbicos.

Grande espanto!Creio mesmo que pensaram que eu era doido.Alguns meses depois, o “Brasil”, com grande espanto de todos os entendidos, atraves-

sava Paris, lindo na sua transparência, como uma grande bola de sabão.As suas dimensões eram: diâmetro de seis metros, volume 113 metros cúbicos, a seda

empregada (113 metros quadrados) pesava três quilos e meio (envernizada e pronta, 14quilos). A rede envolvente e cordas de suspensão pesavam 1.800 gramas. A barquinha, seisquilos. O guide-rope (corda de compensação), comprido de 100 metros, pesava oito quilos,uma ancorazinha, três quilos.

Os meus cálculos tinham sido exatos: parti com mais de um saco de lastro.Este minúsculo “Brasil” despertou grande curiosidade. Era tão pequeno que diziam

que eu viajava com ele dentro da minha mala!Nele e em outros, fiz, em vários meses, amiudadas viagens, em que ia penetrando na

intimidade do segredo das manobras aéreas.

** *

Comprei um dia um triciclo a petróleo. Levei-o ao Bois de Boulogne e, por três cordas,pendurei-o num galho horizontal de uma grande árvore, suspendendo-o a alguns centímetrosdo chão. É difícil explicar o meu contentamento ao verificar que, ao contrário do que se dava emterra, o motor do meu triciclo, suspenso, vibrava tão agradavelmente que quase parecia parado.


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Nesse dia começou minha vida de inventor.Corri para casa, iniciei os cálculos e os desenhos do meu balão Nº 1.Nas reuniões do Automóvel Club - pois o Aero Club não existia ainda - disse aos

meus amigos que pretendia subir aos ares levando um motor de explosão sob um balãofusiforme. Foi geral o espanto; chamavam de loucura o meu projeto. O hidrogênio era o quehavia de mais explosivo!

“Se pretendia suicidar-me, talvez fosse melhor sentar-me sobre um barril de pólvoraem companhia de um charuto aceso.” Não encontrei ninguém que me encorajasse.

Não obstante, pus em construção o meu Nº 1, e logo depois o Nº 2.As minhas experiências no ar começaram em fins de 1898. Foram grandemente interes-

santes, não pelo resultado obtido, mas pela surpresa de ver, pela primeira vez, um motortrepidando e roncando nos ares.

Creio mesmo que foram estas experiências que deram lugar à fundação do AeroClub de França.

As experiências com esse modelo não surtiram o resultado desejado.Eu tinha sido audacioso demais, fabricando um balão demasiado alongado para os

meios de que, então, dispunha.Abandonei essa forma e construí um balão ovoide.

** *

Com o primeiro tipo tive uma terrível queda de várias centenas de metros, que muitome ameaçou de ver naquele o meu último dia. Não perdi, porém, o alento. Com esse novoaparelho, o meu Nº 3, atravessei a cidade de Paris.

Houve grande barulho em torno dessa experiência. Creio mesmo que, se as primeirasderam lugar à fundação do Aero Club, esta foi que determinou a instituição do prêmio Deutsch.

De fato, com a travessia que fiz de Paris, começou-se a discutir se seria possível ir deum ponto a outro e voltar ao de partida, em balão.

Grandes controvérsias...

** *

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O QUE EU VI

O MEU PRIMEIRO BALÃO.O MENOR.

O MAIS LINDO.O ÚNICO QUE TEVE UM NOME:

“BRASIL” (1898)


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A uma das assembleias do Aero Club compareceu um senhor, desconhecido de todosnós, muito tímido, muito simpático, que ofereceu, ele, Deutsch de la Meurthe, um prêmio de100 mil francos ao primeiro aeronauta que, dentro dos cinco anos seguintes, partindo de St.Cloud, que era então onde se achava o Parque do Club, circunavegasse a Torre Eiffel evoltasse ao ponto de partida, tudo em menos de 30 minutos.

Acrescentou mais, que no fim de cada ano, caso não fosse ganho o prêmio, se distri-buíssem os juros do dinheiro entre os que melhores provas tivessem obtido.

Era sentir geral que cinco anos se passariam sem que o prêmio fosse ganho.A direção do balão, naquele tempo, era um desejo sem promessa.

** *

No dia seguinte à instituição do prêmio Deutsch, iniciei a construção do meu Nº 4 ede um hangar em St. Cloud.

Optei novamente pelo balão fusiforme, pois precisava atingir uma velocidade demais ou menos 30 quilômetros por hora, o que seria difícil com um balão ovoide. Adquiri omotor mais leve que encontrei no mercado, tinha a força de 9 HP e pesava 100 quilos. Era amaravilha de então...

Com esse balão, no ano de 1900, pouco consegui de bom. Meu único concorrente aoprêmio foi o Sr. Rose, cujo balão não conseguiu nunca subir; os juros do prêmio Deutschme foram entregues, pois.

Durante o inverno pus em construção o meu famoso Nº 5, que experimentei noParque do Aero Club.

Em 12 de julho de 1901, às 3 horas da madrugada, auxiliado por alguns amigos emeus mecânicos, levei-o para o Hipódromo de Longchamps; comecei a fazer pequenoscírculos com o dirigível, que era verdadeiramente dócil; fui ao bairro de Puteaux, e evoluíapor cima de suas inúmeras usinas quando, de repente, ouço um barulho terrível: uma a umatodas as usinas tinham posto a funcionar os seus apitos e sirenes.

Fiz duas ou três voltas e cheguei novamente a Longchamps.Fiz um conciliábulo com meus amigos. Pretendia fazer a volta à Torre Eiffel; eles

quiseram me dissuadir disso, por não estar presente a Comissão do Aero Club. Não mepude conter; o esporte me atraía; parti. Tudo correu bem até às alturas do Trocadero, quan-do senti que o balão não me obedecia mais. Arrebentara-se o cabo que ligava a roda do

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O QUE EU VI

governo ao leme da aeronave. Diminuo completamente a velocidade do motor e manobropara tocar em terra. Fui muito feliz, desci mesmo no jardim do Trocadero, onde, por serainda muito cedo, havia muito poucas pessoas.

A ruptura se dera em ponto dificilmente acessível; era necessário uma escada. Vãobuscá-la; quatro a cinco pessoas a sustem de pé e, por ela, consigo subir e consertar o cabo.Parti de novo, circunaveguei a Torre e voltei diretamente a Longchamps, onde já havia muitagente à minha espera, inquieta da demora.

Foi um sucesso colossal quando cheguei e parei o motor.Nesse mesmo dia a imprensa anunciava ao mundo inteiro que estava resolvido o

problema da dirigibilidade dos balões.

** *

Aproveito a ocasião para agradecer à imprensa do mundo inteiro a simpatia com que mecativou e, principalmente, a que dispensou à “Ideia Aérea”. Foi graças a isso que se instituíramprêmios de estímulo e o cérebro dos inventores se pôs a trabalhar para o aperfeiçoamentoda aeronave, até podermos, em 1918, possuir aeroplanos e dirigíveis que parecem o resultado deuma evolução milenária.

Se quando nas ruas de Paris apareceu o primeiro automóvel e se quando a TorreEiffel foi circunavegada, não tivesse a imprensa incentivado essas iniciativas, acompanhando deperto o seu progresso, não teríamos hoje, estou certo, as locomoções automóvel e aérea,que são o orgulho da nossa época.

** *

Foi naquele dia que começou a minha grande popularidade em Paris; aproveito, pois,também a ocasião para pagar um tributo ao povo de Paris.

Foi graças aos constantes aplausos e encorajamento que recebemos, os meus colegase eu, que encontramos forças para, diante de tantos insucessos e perigos, continuarmos naluta. É, pois, à clarividência do povo da Cidade Luz que o mundo deve a locomoção aérea.

O No 5 EM LONGCHAMPS(12 DE JULHO DE 1901)


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Não só o povo me encorajava nas minhas experiências, mas também a sociedade, asaltas autoridades e todos os escritores.

No meu hangar encontravam-se pessoas de todas as classes e opiniões. Um dia apa-nharam numa fotografia a ex-imperatriz dos franceses ao lado de Rochefort. Tinham sidoos maiores inimigos; pois bem, no meu atelier, do qual Rochefort era um frequentadorassíduo, estavam um ao lado do outro!

Rochefort cobriu-me também de elogios; não falemos na legião de escritores, especi-alistas, como François Peyrey, Besaçon e todos os outros, pelos quais até hoje tenho umaprofunda gratidão.

No dia seguinte, em um artigo de fundo, M. Jaurés disse que “até então tinha vistoprocurando dirigir os balões a sombra dos homens, hoje viu um homem”.

** *

Recebi felicitações do mundo inteiro; entre elas, porém, uma, certamente a que maisme honrou e para mim a mais preciosa, veio assim endereçada, numa fotografia do maiorinventor dos tempos modernos:

“A Santos-Dumont,o Bandeirante dos AresHomenagem de Edison.”

Naquela época, em que a aeronáutica acabava de nascer, não era muito ser considera-do o seu Bandeirante; hoje, porém, que ela existe e vai decidir a sorte da guerra, me éinfinitamente preciosa essa apreciação do homem pelo qual tenho a maior admiração.

** *

No dia 13 de julho de 1901, às 6 horas e 41 minutos, em presença da ComissãoCientífica do Aero Club, parti para a Torre Eiffel. Em poucos minutos, estava ao lado daTorre; viro e sigo, sem novidade, até o Bois de Boulogne. O sol mostra-se neste momento e

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O QUE EU VI

uma brisa começa a soprar, leve, é verdade, porém bastante, nessa época, para quase parar amarcha da aeronave. Durante muitos minutos, o meu motor luta contra a aragem, que se iajá transformando em vento. Vejo que vou sair do bosque e talvez cair dentro da cidade.

Precipito a descida e o aparelho vem repousar sobre as árvores do lindo parque doBarão de Rotschild. Era necessário desmontar tudo, com grande cuidado, a fim de que se nãodanificasse, pois pretendia reparar minha embarcação para concorrer de novo ao prêmio Deutsch.

** *

Naquele dia tinha despertado às três horas da manhã para, pessoalmente, verificar oestado do meu aparelho e acompanhar a fabricação do hidrogênio, pois, de um dia paraoutro, o balão perdia uns vinte metros cúbicos. Sempre segui a divisa: “Quem quer vai,quem não quer manda...”. Já o dia ia findando e eu não abandonava o meu balão um sóinstante, a despeito da fome terrível.

De repente - deliciosa surpresa! - apareceu-me um criado com uma cesta cujo aspectotraía iniludivelmente o seu conteúdo; pensei que algum amigo se tivesse lembrado de mimenquanto almoçava... Abri-a e dentro encontrei uma carta; era da senhora princesa D. Isabel,vizinha do Barão de Rotschild, que me dizia saber que eu estava trabalhando até aquela hora,sem refeição nenhuma, e me enviava um pequeno lanche; pensava também nas angústiasque deveria sofrer minha mãe, que de longe seguia as minhas peripécias, e declarava ter àminha disposição uma pequena medalha, esperando daria conforto a minha mãe saber queeu a traria comigo em minhas perigosas ascensões.

Essa medalha nunca mais me abandonou.

** *

Sobre essas experiências, publicou “L’Illustration” as seguintes notas:“La première quinzaine du mois de Juillet 1901 a été signalée par deux événements

qui pourraient bien marquer deux grandes dates dans l’histoire de l’humanité, et qui semblentdans tous les cas promettre qu’en matière de conquêtes scientifiques le vingtième siècle nesera pas inférieur au dix-neuvième.


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NESTA MANHÃ DE 12 DE JULHOE NA TARDE DE 23 DE OUTUBRODE 1906 VIVI OS MOMENTOS MAISFELIZES DA MINHA VIDA (1901)

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O QUE EU VI

A dix jours d’intervalle, le sous-marin “Gustave-Zédé” a fait ses preuves en Corse, et leballon dirigeable Santos-Dumont a fait les siennes à Paris même. Dans deux numéros consecutifs,l’Illustration a pu consacrer sa gravure de première page à ces deux exploits - les premiers -accomplis dans le domaine de la navigation sous-marine et dans celui de la navigation aérienne.

Le ballon de M. Santos-Dumont, qui vient d’effectuer deux jours de suite le voyagealler et retour de St. Cloud à la tour Eiffel est le cinquième aérostat avec lequel cet ingénieurde vingt-huit ans a tenté de resoudre le problème de la dirigeabilité.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Les positions respectives de ces divers agrès on été déterminées avec beaucoup de

soin et après de longs tâtonnements, afin qu’une fois tout en place et en tenant compte dupoids même de l’aéronaute, la quille soit parfaitement équilibrée, ce qui assure sonhorizontabilité et une égale tension des cordelettes de suspension. Cette condition expliquepourquoi le siège de l’aéronaute se trouve éloigné du moteur.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Enfin, c’est par le déplacement du guide-rope, suspendu sous la quille et pesant 38

kilogrammes, qu’on obtient l’inclinaison voulue du système dans un sens ou dans l’autrepour effectuer les mouvements d’ascension ou de descente.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .A 7 heures, le Santos-Dumont Nº 5 doublait la tour Eiffel en la contournant un peu

au-dessus de la deuxième plate forme. Ce virage est executé avec précision remarquable.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Attendons-nous à le voir un de ces jours planer sur Paris et descendre, par example,

sur la terrasse de l’Automobile Club, place de la Concorde.”

** *

Traduzindo do francês para o português:

“A primeira quinzena do mês de julho de 1901 foi assinalada por dois acontecimentos que poderiamdefinir duas datas de extrema significação na história da humanidade, e que parecem, sem dúvida, demons-trar que, em matéria de conquistas científicas, o vigésimo século não será inferior ao décimo nono.

Com dez dias de intervalo, o submarino ‘Gustave-Zédé’ fez as suas demonstrações na Córsega, e obalão dirigível Santos-Dumont fez as suas em Paris. Em dois números consecutivos, ‘l’Illustration’ pôde


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consagrar a sua gravura de primeira página a estas duas proezas - as primeiras - realizadas no domínio danavegação submarina e da navegação aérea.

O balão do Sr. Santos-Dumont, que acaba de realizar em dois dias consecutivos a viagem de ida evolta de St. Cloud à Torre Eiffel, é o quinto aeróstato com o qual este engenheiro de vinte e oito anos tentouresolver o problema da dirigibilidade.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .As respectivas posições dos diversos componentes foram determinadas com muito cuidado, após longos

testes, para que, uma vez que estivesse tudo em seu lugar e levando-se em conta o peso do aeronauta, a quilha ficasseperfeitamente equilibrada, com o objetivo de assegurar a sua horizontalidade e uma tensão uniforme nas cordas desuspensão. Esta condição explica por que o lugar reservado ao aeronauta encontra-se afastado do motor.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Finalmente, é pelo deslocamento da corda de compensação, suspensa sob a quilha, e que pesa 38

quilogramas, que se obtém a inclinação desejada do sistema num sentido ou noutro para efetuar os movimentos deascensão ou descida.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Às 7 horas, o Santos-Dumont Nº 5 dobrava a Torre Eiffel contornando-a logo acima da segunda

plataforma. A curva foi executada com uma precisão notável.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Esperamos vê-lo, um dia desses, planar sobre Paris e descer, por exemplo, sobre o terraço do Automóvel

Clube, na Place de la Concorde.”

** *

Reposto o balão e em estado de funcionar, revistas e consertadas todas as suas peças,cheio de novo, fiz experiências preliminares. Convocada novamente a Comissão do AeroClub, parti para a Torre Eiffel, que circunaveguei de novo; mas, ao voltar, desarranjou-se-mea máquina nas alturas do Trocadero. Manobro para escolher um bom lugar para descer.Supunha ter sido feliz em minhas manobras e esperava descer em uma rua, quando ouçoum grande estrondo, grande como o de um tiro de canhão; era a ponta do balão, que, nadescida, que foi rápida, tocara o telhado de uma casa.

Um saco de papel cheio de ar, batido de encontro a uma parede, arrebenta-se, produ-zindo grande ruído; pois bem, o meu balão, saco que não era pequeno, fez um barulhoassim, mas... em ponto grande. Ficou completamente destruído.

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O QUE EU VI

O No 5 PARTINDODE ST. CLOUD (1901)


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Não se encontrava pedaço maior do que um guardanapo!Salvei-me por verdadeiro milagre, pois fiquei dependurado por algumas cordas, que

faziam parte do balão, em posição incômoda e perigosa, de que me vieram tirar os bombeirosde Paris.

Os amigos e jornalistas me aconselharam a ficar nisso e não continuar em minhas ascen-sões, da última das quais me salvara por verdadeiro milagre. O conselho era bom, mas eu nãopude resistir à tentação de continuar; não sabia contrariar o meu temperamento de sportsman.

Convoquei-os para nova experiência daí a três semanas. Eu sabia dos elementos comque podia contar: já conhecia, em Paris, umas vinte casas especialistas, cada qual, de umtrabalho, e já tinha conquistado a simpatia dos contramestres e operários de quem podiaesperar a maior dedicação e serviço rápido.

** *

Iniciei a construção de um novo balão e novo motor, este um pouco mais forte,aquele um pouco maior.

Três semanas, contadas dia por dia, após o último desastre, meu aparelho, o Nº 6,estava pronto.

O tempo, porém, continuava mau. Em 19 de outubro (1901), à tarde, pois a manhãfoi chuvosa, subi de novo, contornei a Torre, a uma altura de 250 metros, sobre uma enormemultidão que lá estacionava à minha espera, e passei por Auteuil, sobre o hipódromo domesmo nome, que ficava em meu caminho.

Havia corridas; a minha passagem, tanto na ida como na volta, despertou um delíriode aplausos; ouvi a gritaria e vi lenços e chapéus arrojados ao ar; eu distava da terra apenasde 50 a 100 metros...

Da minha saída ao momento em que passei do zênite do ponto de partida, decorreram29 minutos e 30 segundos.

Com a velocidade que levava, passei a linha da chegada (como fazem os yachts, osbarcos a petróleo, os cavalos de corridas, etc.), diminuí a força do motor e virei de bordo;então, voltando, e com menos velocidade, manobrei para tocar a terra, o que fiz em 31minutos após minha partida.

Pois bem, alguns senhores quiseram que fosse esse o tempo oficial!Grandes polêmicas.

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O QUE EU VI

O MEU No 6CIRCUNAVEGANDO A

TORRE EIFFEL (1901)


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Tive comigo toda a imprensa e o povo de Paris e também Sua Alteza Imperial oPríncipe Roland Bonaparte, presidente da Comissão Científica que ia julgar o assunto.

O voto me foi favorável.

** *

Não se tinham passado dois anos e eram ganhos os 100.000 francos do prêmioDeutsch, que, acrescidos aos juros e mais prêmios pequenos, perfaziam o total de 129.000francos, que foram assim destinados: 50.000 francos aos meus mecânicos e operários dasusinas que me tinham auxiliado; e o restante a mais de 3.950 pobres de Paris, distribuídos, apedido meu, pelo Sr. Lepine, Chefe de Polícia, em donativos de menos de 20 francos.

Por essa ocasião, o saudoso Sr. Campos Sales, então Presidente da República, enviou-me uma valiosa medalha de ouro (no fim do livro, acha-se a foto, em tamanho natural ) e, logo emseguida, fui agradavelmente surpreendido com o recebimento de um prêmio de 100:000$000,que me foi oferecido pelo Congresso Nacional; além destas, duas outras medalhas recebi:uma do Instituto da França, outra do Aero Club de França.

** *

Depois do meu Nº 6, construí vários outros balões, que não me deram os resultadosdesejados. Há um ditado que ensina: “O gênio é uma grande paciência”; sem pretender sergênio, teimei em ser um grande paciente. As invenções são, sobretudo, o resultado de umtrabalho teimoso, em que não deve haver lugar para o esmorecimento.

Consegui, afinal, construir o meu Nº 9; com ele pude alcançar alguma coisa: fizdezenas de passeios sobre Paris, fui várias vezes às corridas, dele me apeei à porta de minha casa,na Avenida dos Campos Elyseos, e nele, quase todas as noites, fiz corso sobre o Bois de Boulogne.

A minha presença com ele na revista militar de Longchamps, em 14 de julho de 1903,causou um sucesso imenso.

Foi o mais popular de todos os meus... filhos, só mais tarde suplantado pela minúscula“Demoiselle”.

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O QUE EU VI

Depois... eu ouvia chalaças deste gênero: “O senhor não faz nada?”. “Está semprefechado em seu quarto, a dormir!”.

Nesse ínterim vim ao Brasil; no Rio de Janeiro, em São Paulo, Minas e estados doNorte, por onde passei, me acolheram os meus patrícios com as mais cativantes festas deque jamais me esquecerei e que tanto me penhoraram.

** *

Durante as minhas horas de intensa alegria e felizes sucessos, só uma saudade me faziatriste: era a ausência de meu pai. Ele, que me dera tão bons conselhos e os meios para realizar omeu sonho, não mais estava neste mundo para ver que eu “me tinha feito um homem”.

É costume oriental fazer recair sobre os pais todo o mérito, toda a glória, que umhomem conquiste na vida. Esta maneira de ver pode ser criticada ou desaprovada, porém, nomeu caso, ela seria muito justa, pois tudo devo a meu pai: conselhos, exemplos de trabalho, deaudácia, de economia, sobriedade e os meios com os quais pude realizar as minhas invenções.

Tudo lhe devo, desde os exemplos.Nascido na cidade de Diamantina, o Dr. Henrique Dumont formou-se em Engenharia

pela Escola Central de Paris e, depois de trabalhar vários anos na E. F. Central - foi em umacasita situada na garganta João Ayres que eu nasci -, dedicou-se à lavoura no estado do Rio.Vendo que aí nada de grande podia fazer, partiu com minha mãe e oito filhos, então todosainda crianças, para Ribeirão Preto, que se achava a três dias de viagem a cavalo da ponta dostrilhos da Mogiana. Explorara, antes, o interior do estado de São Paulo e ficou maravilhadocom as matas de Ribeirão Preto.

** *

Neste país essencialmente agrícola, ele foi o protótipo do fazendeiro audacioso. Comuma energia tão grande como a sua confiança no futuro, desbravou sertões e cultivou o solo;aí trabalhou durante 10 anos, ao cabo dos quais, por ter sido acometido de uma paralisia,vendeu aquelas “matas”, então transformadas em cerca de 5.000.000 de cafeeiros, servidospor uma estrada de ferro particular, por ele construída e que os liga a Ribeirão Preto.


32MEU PAI (1832-1892)

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O QUE EU VI

Hoje, para que não morresse na memória dos homens a lembrança do valor desseaudacioso, os ingleses, em significativa homenagem, conservaram em seu nome na companhiaproprietária atual daquelas terras.

Em 1905, a Dumont Coffee Company colheu, naquele cafezal, 498 mil arrobas; em1911, obteve uma renda bruta de 3.883 contos de réis!

Um dos nossos grandes estadistas, depois de uma visita que fizera a meu pai, escreveu,numa impressão de viagem, referindo-se àquela fazenda: “Ali tudo é grande, tudo é imenso;só há uma coisa modesta: a casa onde mora o fundador de tudo aquilo”.

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Dormi três anos e no mês de julho de 1906 apresentei-me no campo de Bagatellecom o meu primeiro aeroplano.

Perguntar-me-á o leitor por que não o construí mais cedo, ao mesmo tempo em que osmeus dirigíveis. É que o inventor, como a natureza de Linneu, não faz saltos: progride de manso,evolui. Comecei por fazer-me bom piloto de balão livre e só depois ataquei o problema desua dirigibilidade. Fiz-me bom aeronauta no manejo dos meus dirigíveis; durante muitos anos,estudei a fundo o motor a petróleo, e só quando verifiquei que o seu estado de perfeição erabastante para fazer voar, ataquei o problema do mais pesado que o ar.

A questão do aeroplano estava, havia já alguns anos, na ordem do dia; eu, porém,nunca tomava parte nas discussões, porque sempre acreditei que o inventor deve trabalharem silêncio; as opiniões estranhas nunca produzem nada de bom.

** *

Abandonei meus balões e meu hangar no Parque do Aero Club.Em completo silêncio trabalhei três anos, até que, em fins de julho, após uma assembleia

do Aero Club, convidei meus amigos a assistirem às minhas experiências, no dia seguinte.Foi um espanto geral. Todo mundo queria saber como era o aparelho.As suas dimensões eram: comprimento, 10 metros; envergadura, 12 metros; superfície

total, 80 metros quadrados; peso, 160 quilos; motor, 24 HP.


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Era um aparelho grande e biplano e assim o fiz, apenas, a fim de reunir maioresfacilidades para voar, pois sempre preferi os aparelhos pequenos, tanto que me esforcei porinventá-los, o que consegui com o meu minúsculo “Demoiselle”, o aeroplano ideal paraamador.

Continuando na minha ideia de evolução, dependurei o meu aeroplano em meu últi-mo balão, o Nº 14; por esta razão, batizaram aquele com o nome de “14-Bis”. Com esseconjunto híbrido, fiz várias experiências em Bagatelle, habituando-me, dia a dia, com ogoverno do aeroplano, e só quando me senti senhor das manobras é que me desfiz do balão.

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É verdade que sempre fui de uma felicidade, de uma sorte inaudita em todos os meusempreendimentos aéreos; tive uma boa estrela.

Atribuo, também, essa sorte à minha prudência.Nesta ordem de ideias, o primeiro problema que tive de resolver foi a possibilidade

de levar-se um motor de explosão ao lado de um balão cheio de hidrogênio. Uma noite,tendo suspenso a alguns metros de altura o motor do meu Nº 1, coloquei-o em marcha;estava com o seu silencioso - notei que as fagulhas que partiam com os gases queimados iamem todas as direções e poderiam atingir o balão.

Veio-me a ideia de suprimir o silencioso e curvar os tubos de escapamento para ochão. Passei da maior tristeza à maior alegria, pois, quanto maiores eram as fagulhas, commaior força eram jogadas para a terra e, por conseguinte, para longe do balão. Estava, pois,resolvido este problema: o motor não poria fogo ao balão.

Só o que precisava impedir era que, em caso de escapamento dos gases do balãopelas válvulas, estes não viessem alcançar o motor. Para impedir isto, eu sempre coloquei asválvulas bem atrás, à popa do balão, por conseguinte, longe do motor. Foi por não teremtomado estas precauções que, os que antes de mim quiseram empregar o motor a explosão,pagaram com suas vidas.

** *

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O QUE EU VI

AS PRIMEIRASEXPERIÊNCIAS COMO “14-BIS” (1906)


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O ponto fraco nos aeroplanos era o leme; dei, por esta razão, sempre a maior atençãoa este órgão e seus comandos, para os quais sempre empreguei os cabos de aço de primeiraqualidade que são usados pelos relojoeiros nos relógios de igrejas.

Lutei, a princípio, com as maiores dificuldades para conseguir a completa obediência doaeroplano; neste meu primeiro aparelho coloquei o leme à frente, pois era crença geral, à época,a necessidade de assim fazer. A razão que se dava era que, colocado ele atrás, seria preciso forçarpara baixo a popa do aparelho, a fim de que ele pudesse subir; não deixava de haver algumaverdade nisso, mas as dificuldades de direção foram tão grandes que tivemos de abandonar essadisposição do leme. Era o mesmo que tentar arremessar uma flecha com a cauda para a frente.

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Em meu primeiro voo, após 60 metros, perdi a direção e caí.Este meu primeiro voo, de 60 metros, foi posto em dúvida por alguns, que o quiseram

considerar apenas um salto. Eu, porém, no íntimo, estava convencido de que voara e, se nãome mantive mais tempo no ar, não foi culpa de minha máquina, mas exclusivamente minha,que perdi a direção.

Com grande ansiedade, consertei rapidamente o aparelho, fiz-lhe algumas pequenasmodificações e, durante algumas semanas, “rodei” em Bagatelle a fim de me aperfeiçoar noseu difícil governo. Logo depois, em 23 de outubro, perante a Comissão Científica do AeroClub e de grande multidão, fiz o célebre voo de 250 metros, que confirmou inteiramente apossibilidade de um homem voar.

Esta última experiência e a de 12 de julho de 1901 me proporcionaram os dois mo-mentos mais felizes de toda a minha vida.

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Creio interessante citar a opinião de algumas revistas sobre esses voos, por elas ampla-mente apreciados. Não o faço por não as ter à mão, pois nunca me preocupei em colecionarartigos que se referiam a mim. Dentre todas, porém, lembro-me de que “L’Aerophile”, a maisimportante e antiga das revistas de aeronáutica, considerou-os um acontecimento histórico.

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O QUE EU VI

“L’Illustration” e “La Nature”, cujos números aqui encontrei, assim os consignaram:

“L’ILLUSTRATION”SAMEDI 27 OCTOBRE 1906

“M. Santos-Dumont, déjà vainqueur du prix Deutsch, de 100.000 francs, grâce à sondirigeable, vient de remporter aussi, mardi dernier, la coupe Archdeacon, réservée auxappareils d’aviation... Monté sur cet appareil original, M. Santos-Dumont a parcouru, l’autrematin, d’un beau vol, une distance de 60 mètres. La photographie que nous donnons ici est,croyons-nous, la seule qui ait été authentiquement prise au cours de cette passionnanteexpérience; elle montre que l’aéroplane ne s’est pas élevé à une bien grande hauteur audessusdu sol: 2 mètres environ. La, d’ailleurs, n’était pas la question, et le grand intérêt de l’experienceétait de démontrer que l’on peut, sans le concours d’un support plus léger que l’air, réaliser levol plané. Cette démonstration est aujourd’hui faite.”

Eis aqui parte do artigo publicado pela “L’Illustration” e, na próxima página, a foto-grafia e a legenda (traduzida para o português) que o acompanhava.

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“L’ILLUSTRATION”Sábado, 27 de outubro de 1906

“O Sr. Santos-Dumont, já vencedor do prêmio Deutsch, de 100.000 francos, graças ao seu dirigível,acaba de ganhar também, na terça-feira passada, a copa Archdeacon, reservada aos aparelhos de aviação...Montado sobre este aparelho original, o Sr. Santos-Dumont percorreu, na manhã de ontem, numbonito voo, uma distância de 60 metros. A fotografia que publicamos aqui é, acreditamos, a únicarealmente tirada durante essa apaixonante experiência; ela mostra que o aeroplano não se elevou auma grande altura acima do solo: cerca de 2 metros. Aliás, nem era essa a questão, o grande objetivo daexperiência era demonstrar que se pode, sem o auxílio de um apoio mais leve do que o ar, realizar o vooplanado. Essa demonstração foi hoje realizada.”

UM MINUTO MEMORÁVEL NAHISTÓRIA DA NAVEGAÇÃO AÉREA.O AEROPLANO SANTOS-DUMONTVOA A 2 METROS ACIMA DO SOLO,EM BAGATELLE, A 23 DE OUTUBRO


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“La Nature” disse:

“La journée du 13 Septembre 1906 sera désormais historique, car, pour la premièrefois, un homme s’est élevé dans l’air par ses propres moyens, Santos-Dumont, sans cesserses travaux sur le “plus léger que l’air” fait aussi de très importantes études sur le “plus lourdque l’air”, et c’est lui qui est parvenu à “voler” en ce jour mémorable, devant un publicnombreux.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Il reste un fait acquis, c’est qu’il s’est éléve dans l’espace, sans ballon, et c’est une

victoire importante pour les partisans du “plus lourd que l’air”.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .C’est donc maintenant (23 Octobre) la victoire complète du “plus lourd que l’air”;

Santos Dumont a démontré de façon indiscutable qu’il est possible de s’élever du sol par sespropres moyens et de se maintenir dans l’air.”

** *


“O dia 13 de setembro de 1906 será daqui em diante histórico, pois, pela primeira vez, um homemse elevou no ar pelos seus próprios meios, Santos-Dumont, sem interromper os seus trabalhos sobre o ‘maisleve do que o ar’, também tem feito estudos muito importantes sobre o ‘mais pesado do que o ar’, e foi ele quemconseguiu ‘voar’ neste dia memorável, diante de um público numeroso.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .É um fato consumado: ele se elevou no espaço, sem balão, e esta é uma vitória importante para os

partidários do ‘mais pesado do que o ar’.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Portanto, fica agora (23 de outubro) completa a vitória do ‘mais pesado do que o ar’; Santos-Dumont

demonstrou de forma indiscutível que é possível se elevar do solo pelos seus próprios meios e manter-se no ar.”

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O QUE EU VI

Um público numeroso assistiu aos primeiros voos feitos por um homem, como tais,reconhecidos por todos os jornais do mundo inteiro. Basta abri-los, mesmo os dos EstadosUnidos, para se constatar essa opinião geral.

Podia citar todos os jornais e revistas do mundo, todos foram, então, unânimes emglorificar “esse minuto memorável na história da navegação aérea”.

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No ano seguinte o aeroplano de Farman fez voos que se tornaram célebres; foi esseinventor-aviador que primeiro conseguiu um voo de ida e volta. Depois dele, veio Bleriot, esó dois anos mais tarde é que os irmãos Wright fazem os seus voos. É verdade que eles dizemter feito outros, porém às escondidas.

Eu não quero tirar em nada o mérito dos irmãos Wright, por quem tenho a maioradmiração, mas é inegável que, só depois de nós, se apresentaram eles com um aparelhosuperior aos nossos, dizendo que era cópia de um que tinham construído antes dos nossos.

Logo depois dos irmãos Wright, aparece Levavassor com o aeroplano “Antoinette”,superior a tudo quanto, então, existia. Levavassor havia já 20 anos que trabalhava em resolver oproblema do voo; poderia, então, dizer que o seu aparelho era cópia de outro construídomuitos anos antes. Mas não o fez.

O que diriam Edison, Graham Bell ou Marconi se, depois que apresentaram em públicoa lâmpada elétrica, o telefone e o telégrafo sem fios, um outro inventor se apresentasse comuma melhor lâmpada elétrica, telefone ou aparelho de telegrafia sem fios dizendo que ostinha construído antes deles?

A quem a humanidade deve a navegação aérea pelo mais pesado que o ar? Às expe-riências dos irmãos Wright, feitas às escondidas (eles são os próprios a dizer que fizeramtodo o possível para que não transpirasse nada dos resultados de suas experiências) e queestavam tão ignoradas no mundo, que vemos todos qualificarem os meus 250 metros de“minuto memorável na história da aviação”, ou é aos Farman, Bleriot e a mim, que fizemostodas as nossas demonstrações diante de comissões científicas e em plena luz do sol?

** *


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Naquela época, os aparelhos eram grandes, enormes, com pequenos motores, voavamdevagar, uns 60 quilômetros por hora ou pouco mais. Mandei, então, construir um motorespecial de minha invenção, desenhado especialmente para um aeroplano minúsculo.

Este motor possuía dois cilindros opostos, o que traz a inconveniência da dificuldadede lubrificação, mas, também, as vantagens consideráveis de um peso pequeno e um perfeitoequilíbrio, não ultrapassado por qualquer outro motor.

Pesava 40 quilos e desenvolvia 35 HP.Nunca se conseguiu um motor fixo, resfriado a água, e de peso tão insignificante,

somente igualado, mais tarde, pelos motores rotativos, aos quais, entretanto, fui semprecontrário, desde o seu aparecimento. Hoje, 10 anos passados, parece-me, confirma-se estaminha apreciação, pois o motor fixo tem tido uma aceitação geral.

A “Demoiselle” media 10 metros quadrados de superfície de asas; era 8 vezes menorque o “14-Bis”! Com ela, durante um ano, fiz voos todas as tardes e fui, mesmo, em certaocasião, visitar um amigo em seu castelo. Como era um aeroplano pequenino e transparente,deram-lhe o nome de “Libelule” ou “Demoiselle”.

Este foi, de todos os meus aparelhos, o mais fácil de conduzir, e o que conseguiumaior popularidade.

Com ele obtive a “Carta de Piloto” de monoplanos. Fiquei, assim, possuidor de todas ascartas da Federação Aeronáutica Internacional: piloto de balão livre, piloto de dirigível, pilotode biplano e piloto de monoplano.

Durante muitos anos, somente eu possuía todas essas cartas, e não sei mesmo se jáhá alguém que as possua. Fui, dessa forma, o único homem a ter verdadeiramente direito aotítulo de aeronauta, pois conduzia todos os aparelhos aéreos.

Para conseguir este resultado me foi necessário não só inventar, mas também experi-mentar, e nestas experiências tinha, durante 10 anos, recebido os choques mais terríveis;sentia-me com os nervos cansados.

Anunciei a meus amigos a intenção de pôr fim à minha carreira de aeronauta. Tive aaprovação de todos.

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Tenho acompanhado, com o mais vivo interesse e admiração, o progresso fantásticoda aeronáutica. Bleriot atravessa a Mancha e obtém um sucesso digno de sua audácia.

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O QUE EU VI

NÃO HÁ VERTIGEM NOS ARES.UMA MANOBRA A 100 METROS DE ALTURA (1903)

A “DEMOISELLE” (1908)


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Os circuitos europeus se multiplicam; primeiro, de cidade a cidade; depois, percursosque abrangem várias províncias; depois, o raid da França à Inglaterra; depois, o tour da Europa.

Devo citar também o primeiro meeting de Reims, que marcou, pode-se dizer, a entradado aeroplano no domínio comercial.

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Entramos na época da vulgarização da aviação e, nessa empresa, brilha, sobre todos,o nome de Garros. Esse rapaz personificou a audácia; até então, só se voava em dias calmos,sem vento. Garros foi o primeiro a voar em plena tempestade. Logo depois, atravessou oMediterrâneo.

O estado atual da aeronáutica todos nós o conhecemos, basta abrirmos os olhos elermos o que ela faz na Europa; e é com enternecido contentamento que eu acompanho odomínio dos ares pelo homem:

É meu sonho que se realiza.

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O QUE EU VI

ESTE MONUMENTO MANDADO ERIGIR, EM ST. CLOUD,PELO AERO CLUB DE FRANÇA, ME É DUAS VEZES GRATO:

É A CONSAGRAÇÃO DOS MEUS ESFORÇOS E, HOMENAGEM QUESE PRESTOU A UM BRASILEIRO, REFLETE-SE SOBRE A PÁTRIA TODA


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O QUE EU VIO QUE NÓS VEREMOS

CAPÍTULO II

O QUE NÓS VEREMOS

Estava na Europa em 1915, quando recebi da Diretoria do Aero Club da América umconvite para tomar parte no Segundo Congresso Científico Pan-Americano, onde se fizeramrepresentar, pelos seus filhos mais ilustres, todos os países do nosso continente.

Aproveitei a oportunidade, que tão especialmente se me oferecia, para, mais umavez, exprimir a minha inteira confiança no futuro da navegação aérea.

Escolhi, para isso, este tema:

Como o aeroplano pode facilitar as relações entre as Américas.

As condições topográficas do continente sul-americano, tornando economicamenteimpossível a construção de estradas de ferro e, portanto, o transporte e comunicação ade-quados, têm retardado a estreita união, tão desejável, entre os Estados do Hemisfério Ocidental.Cidades importantes, situadas em grandes altitudes, ficam isoladas. Algumas, em verdade,parecem estar, praticamente, fora do alcance da civilização moderna.

A longa e penosa viagem, o tempo que nela se gasta, em vapor, vai demorando a aliançaíntima dos países sul-americanos com os Estados Unidos, para quem parecem inacessíveis,por tão remotos.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Um largo tempo de percurso nos separa, impedindo o desenvolvimento de proveitosas

relações comerciais, reciprocamente interessantes, sobretudo agora que a guerra “anormaliza”o mercado mundial.


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Quem sabe quando uma potência europeia há de ameaçar um Estado americano? Quempoderá dizer se na presente guerra não veremos uma potência europeia vir apoderar-se deterritório sul-americano? A guerra entre os Estados Unidos e um país da Europa é impossível?Uma aliança estreita entre a América do Norte e a do Sul redundaria em uma força formidável.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Eu vos falei do comércio e da dificuldade do seu desenvolvimento, das facilidades de

transporte e comunicações e do incremento das relações amistosas. Estou convencido deque os obstáculos de tempo e distância serão removidos. As cidades exiladas da América doSul entrarão em contato direto com o mundo de hoje. Os países distantes se encontrarão,apesar das barreiras de montanhas, rios e florestas. Os Estados Unidos e os países sul-americanos se conhecerão tão bem como a Inglaterra e a França se conhecem. A distânciade Nova York ao Rio de Janeiro, que é agora de mais de vinte dias de viagem por mar, seráreduzida a dois ou três dias. Anulados o tempo e a distância, as relações comerciais, portanto tempo retardadas, se desenvolverão espontaneamente. Teremos facilidades para ascomunicações rápidas. Chegaremos a um contato mais íntimo. Seremos mais fortes nos nossoslaços de compreensão e amizade. Tudo isso, senhores, será realizado pelo aeroplano.

Não me parece muito longe o tempo em que se estabeleça o serviço de aeroplanosentre as cidades dos Estados Unidos e as capitais sul-americanas. Com um serviço postalem aeroplano a comunicação entre os dois continentes se reduzirá de vinte para dois ou trêsdias. O transporte de passageiros entre Nova York e os mais longínquos pontos da Américado Sul não é impossível. Creio, senhores, que o aeroplano, com pequenos aperfeiçoamentos,resolverá o problema por que tanto temos lutado.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .A possibilidade da navegação aérea entre os Estados Unidos e a América do Sul é

mera especulação fantasiosa? Intimamente, creio que a navegação aérea será utilizada notransporte de correspondência e passageiros entre os dois continentes. Algum de vós demons-trará incredulidade e rirá desta predição. Sem embargo, faz 12 anos que eu disse que asmáquinas aéreas tomariam parte nas futuras guerras, e todos, incrédulos, sorriram.

Em 14 de julho de 1903, voei sobre a revista militar de Longchamps. Nela tomavamparte 50.000 soldados e em seus arredores se acotovelavam 200.000 espectadores. Foi aprimeira vez que a navegação aérea figurou em uma demonstração militar. Naquela época,predisse que a guerra aérea seria um dos aspectos mais interessantes das futuras campanhasmilitares. Minha predição foi ridicularizada por alguns militares; outros, entretanto, houveque, desde logo, alcançaram as futuras e imensas utilidades da navegação aérea. Dentreestes, é, para mim, grato recordar o nome do General André, então Ministro da Guerra daFrança, de quem recebi a seguinte carta:

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MINISTÈRE DE LA GUERRECabinet du Ministre

Paris, le 19 Juillet 1903.

Monsieur.

Au cours de la revue du 14 Juillet, j’avais remarqué et admiré la facilité et la sûretéavec les-quelles évoluait le ballon que vous dirigiez. Il était impossible de ne pas constater lesprogrès dont vous avez doté la navigation aérienne. Il semble que, grâce à vous, elle doive seprêter désormais à des applications pratiques, surtout au poin de vue militaire.

J’estime qu’ à cet égard elle peut rendre des services très sérieux en temps de guerre...

Général ANDRÉ.

** *


MINISTÉRIO DA GUERRAGabinete do Ministro

Paris, 19 de Julho de 1903.

Senhor.

Durante a revista de 14 de julho, observei e admirei a facilidade e a segurança com a qual evoluía obalão que dirigia. Seria impossível não constatar os progressos que o senhor trouxe à navegação aérea. Pareceque, graças ao senhor, ela deva prestar-se a aplicações práticas daqui em diante, sobretudo do ponto de vistamilitar. Acredito que, a este respeito, ela pode prestar importantes serviços em tempo de guerra...

General ANDRÉ.


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Consideremos, entretanto, os acontecimentos desde aquela época. Consideremos ovalioso trabalho que o aeroplano tem produzido na atual guerra.

A aviação revolucionou a arte da guerra.A cavalaria, que teve grande importância em momentos valiosos, deixou de existir.

** *

No meu livro “Dans L’Air”, publicado em 1904, eu dizia:“... Je ne puis toutefois abandonner ce sujet sans faire allusion à un avantage maritime

unique de l’aéronef: je veux dire la faculté que possède le navigateur aérien d’apercevoir lescorps en mouvement sous la surface des eaux. Croisant à bout de guide-rope sur la mer et semaintenant à la hauteur qui lui paraît convenable, l’aéronef promène librement en tous sens lenavigateur. Cependant, le sous-marin qui poursuit sa course furtive sous les vagues est parfaitementvisible pour lui, quand, du pont d’un navire de guerre, il reste absolument invisible. C’est un faitd’observation et qui tient à certaines lois de l’optique. Ainsi, chose vraiment curieuse, l’aéronefdu xxe siècle peut devenir, à son début, le grand ennemi de cette autre merveille du xxe siècle, lesous-marin! Car tandis que le sous-marin est impuissant contre l’aéronef, celui-ci, animé d’unevitesse double, peut croiser à sa recherche, suivre tous ses mouvements, les signaler aux naviresqu’il menace. Et enfin, rien n’empêche l’aéronef de détruire le sous-marin en dirigeant contrelui de longs projectiles chargés de dynamite et capables de pénétrer sous les vagues à desprofondeurs où l’artillerie ne peut atteindre du pont d’un cuirassé.”

** *


“... Não posso, contudo, encerrar este assunto sem fazer alusão a uma vantagem marítima única daaeronave: refiro-me à faculdade que o navegador aéreo possui de perceber os corpos em movimento sob asuperfície das águas. Cruzando a extremidade do ‘guide-rope’ sobre o mar e mantendo-se na altura que lheparecer conveniente, a aeronave passeia livremente o navegador em todos os sentidos. Contudo, o submarino que

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prossegue a sua corrida furtiva sob as vagas é perfeitamente visível para ele, enquanto, do convés de um navio deguerra, o submarino permanece absolutamente invisível. É um fato a ser observado e que obedece a certas leis daótica. Assim sendo, é algo verdadeiramente curioso, a aeronave do século XX pode tornar-se, desde o começo,o grande inimigo dessa outra maravilha do século XX, o submarino! Pois enquanto o submarino é impotentecontra a aeronave, esta, animada pelo dobro da velocidade, pode cruzar à sua procura, seguir todos os seusmovimentos, assinalá-lo aos navios que ele ameaça. E, finalmente, nada impede a aeronave de destruir osubmarino, despejando contra ele longos projéteis carregados de dinamite e capazes de penetrar nas águas aprofundidades que a artilharia não pode atingir desde o convés de um encouraçado.”

** *

Vemos que hoje se realiza, inteiramente, essa previsão, feita há doze anos, quando aaeronáutica acabava de nascer.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .O aeroplano provou a sua importância suprema nos reconhecimentos.De seu bordo, podem-se locar as trincheiras inimigas, observar os seus movimentos, o

transporte de tropas, munições e canhões. De bordo do aeroplano, por meio de telegrafia semfios, ou de sinais, pode-se dirigir o fogo das forças. Por meio de informações transmitidas pelotelégrafo sem fios, grandes peças de artilharia podem precisar seus tiros contra as trincheiras ebaterias inimigas... O avião é de maior valor na defesa das costas do que os cruzadores.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .A aviação demonstrou-se a mais eficaz arma de guerra tanto na ofensiva como na

defensiva. Desde o início da guerra, os aperfeiçoamentos do aeroplano têm sido maravilhosos.Quem, há cinco anos, acreditaria na utilização de aeroplanos para atacar forças inimigas?

Que os projéteis de canhões poderiam ser lançados com efeitos mortíferos de alturas ina-cessíveis ao inimigo?

Desde o começo da guerra, os aparelhos têm melhorado. Têm sido aumentados emdimensões e alguns, hoje, são feitos exclusivamente de aço. Os motores igualmente se têmaperfeiçoado. O mais espantoso acontecimento foi o desenvolvimento dos canhões paraaeroplanos. A princípio, o recuo dos canhões, ao atirar, constituía a maior dificuldade relativaaos ataques aéreos. Os constantes e repetidos choques do contragolpe do disparo, mesmo depequenos canhões, logo bambeavam as frágeis estruturas dos aeroplanos assim utilizados,pondo-os fora de uso. Este inconveniente já está sanado. Novos canhões foram inventados,


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que não produzem contrachoque. Consistem em um tubo do qual são expelidos dois projéteis,por uma única explosão. No momento de atirar, um dos projéteis, uma mortífera bala deaço, desce velozmente em direção ao inimigo, e o outro, de areia, é descarregado no sentidocontrário; dessas duas descargas simultâneas resulta a ausência de contrachoque.

Imaginai o poder deste terrível fogo lançado de um aeroplano!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Se o aeroplano, senhores, se tem mostrado tão útil na guerra, quanto mais não o

deverá ser em tempos de paz?Há menos de dez anos o meu aparelho era considerado uma maravilha. Nele havia

lugar apenas para uma pessoa; eu me utilizei de um motor de menos de 20 HP. A princípioapenas consegui voar alguns metros, e pouco depois alguns quilômetros. Meu recorde foi de20 quilômetros. Eu carregava gasolina apenas suficiente para um voo de 15 minutos. Naquelaépoca o aeroplano era considerado um brinquedo. Ninguém acreditava que a aviação chegariaao progresso de hoje. Nesses tempos voávamos apenas quando a atmosfera estava tranquila,geralmente ao nascer do sol ou ao seu pôr.

Acreditava-se que um aeroplano só poderia voar quando não houvesse vento. Hojefabricam-se aparelhos que podem transportar 30 passageiros, capazes de viajar nos aresdurante horas, de percorrer cerca de mil milhas sem tocar em terra, movidos por motoresnum total de mais de mil cavalos. Um aeroplano já atingiu a altura de 26.200 pés, e já se manteveno ar durante 24 horas e 12 minutos, e, entre o levantar e o pôr-do-sol, percorreram-se, emaeroplano, 2.100 quilômetros.

Não tememos mais ventos nem temporais; o aparelho moderno de voar atreve-seem qualquer céu e atravessa tempestades de qualquer velocidade, e pode, ainda, elevar-seacima das regiões tempestuosas. Ainda agora o aeroplano está em sua infância. No espaçode dez anos ele progrediu mais rapidamente que o automóvel.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Por meio do aeroplano, estamos hoje habilitados a viajar com velocidade superior a

130 milhas por hora. Para fins comerciais e comunicações internacionais, tanto as estradas deferro como os automóveis chegaram a um ponto em que a sua utilidade termina. Montanhas,florestas, rios e mares entravam o seu progresso. Mas o ar fornece um caminho livre erápido para o aeroplano; para ele não há empecilhos. A atmosfera é o nosso oceano e temosportos em toda parte!

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Eu, que tenho algo de sonhador, nunca imaginei o que tive ocasião de observar

quando visitei uma enorme fábrica nos Estados Unidos. Vi milhares de hábeis mecânicosocupados na construção de aeroplanos, produzidos diariamente em número de 12 a 18.

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Melhorado pelas necessidades e exigências da guerra, o aeroplano - desviado dos finsdestruidores - provará o seu incalculável valor como instrumento dos objetivos úteis da raçahumana. No momento atual é bem possível que qualquer dos atuais grandes aparelhos possafazer viagens de Nova York a Valparaíso, ou de Washington ao Rio de Janeiro. Um ponto deabastecimento de combustível poderia ser facilmente instalado em cada 600 milhas de percurso.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .A principal dificuldade para a navegação aérea está no progresso precário dos motores.

Francamente, o motor atual ainda não atingiu o que deveria ser. O aeroplano em si desen-volveu-se mais rapidamente que o motor. Penso, entretanto, que, em breve, o motor doaeroplano se aperfeiçoará a tal ponto que não terá maiores imperfeições que os dos melhores emais perfeitos automóveis hoje fabricados. Atualmente, um motor de aeroplano precisa serrelativamente leve e, ao mesmo tempo, resistente a grande trabalho contínuo.

Já o aço tem sido melhorado e tornado mais resistente por processos especiais; ninguémsabe até que ponto poderíamos continuar a melhorá-lo ainda. Se inventores como Edison,Tesla, Henry Wise Wood, Spery, Curtiss, entre outros, dedicassem sua energia a este assunto,estou convencido de que em pouco tempo teríamos um motor perfeitamente satisfatório.

Outra dificuldade que se apresenta à navegação aérea é a de localizar-se o aeroplano.É agora impossível o uso do sextante nos ares.

Creio que um horizonte artificial, produzido por meio de um espelho, mantido emposição horizontal por um giroscópio, resolverá este problema. Com a aplicação do giroscópioos cientistas têm conseguido resultados maravilhosos. Não somente um aeroplano pode serhoje mantido em equilíbrio, por meio de um giroscópio, como um grande vapor.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Com o motor aperfeiçoado e meios precisos de guiar seu curso, o aeroplano está

certamente predestinado a figurar como um dos fatores mais importantes no desenvolvimentodo comércio e na aproximação das nações que se acham separadas pelas grandes distâncias.

Os países onde faltaram as boas estradas de rodagem foram, creio, os primeiros aadotar as estradas de ferro.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Nos países novos da América do Sul não há abundância de estradas de ferro.Há cidades a tal altitude que a estrada de ferro dificilmente as poderia atingir, e é a

essas cidades que o aeroplano levará a civilização e o progresso.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prevejo uma época em que se farão carreiras regulares de aeroplano entre as cidades

sul-americanas, e também não me surpreenderá se em poucos anos não houver linhas deaeroplanos funcionando entre as cidades dos Estados Unidos e da América do Sul.


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Além das vantagens provenientes da aproximação dos países sul-americanos entre sie com os Estados Unidos, há ainda um ponto para o qual chamo vossa atenção. Todos ospaíses europeus são velhos inimigos, e aqui no Novo Mundo devemos ser todos amigos.Devemos estar habilitados a intimidar qualquer potência europeia que pretenda guerra contraum de nós, não pelos canhões, dos quais temos tão pequeno número, mas sim pela força danossa união. No caso de uma guerra contra uma potência europeia nem os Estados Unidosnem, tampouco, qualquer dos maiores países sul-americanos, nas atuais condições, poderiamconvenientemente proteger suas extensas costas. Seria irrealizável a proteção das costasbrasileira e argentina por uma esquadra.

Unicamente uma esquadra de grandes aeroplanos, voando a 200 quilômetros por hora,poderia patrulhar estas longas costas... Aeroplanos de reconhecimento poderão descobrir aaproximação da esquadra hostil e prevenir os seus navios de guerra para a luta.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Estarei eu falando em coisas irrealizáveis?Lembrai-vos de que há dez anos ninguém me tomou a sério. Agora temos ocasião de

observar o que tem feito o aeroplano na Europa, fazendo reconhecimentos, dirigindo batalhas,movimento de tropas, atacando o inimigo e defendendo as costas.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .A falta de comunicação nos antigos tempos foi a origem básica de uma Europa

desunida e em guerra.

Esperemos que a navegação aérea traga a união permanente e a amizade entre as Américas.

** *

Aqui acabo de expor, em resumo, o que eu disse na minha conferência de Washington,e não tenho razão de desdizer-me. Pelo contrário, cada vez mais, creio maior e mais próximoo futuro da navegação aérea. As revistas especiais que recebo falam constantemente doproblema da travessia do Atlântico. Podemos, pois, dizer que a ideia está “no ar”; é só umaquestão talvez de meses e, então, saberemos que um aeroplano partindo do Novo Mundofoi ter ao Velho em talvez um dia! Colombo para fazer a viagem em sentido inverso levou 70dias. Saberemos também que três ou quatro audaciosos que pilotavam essa máquina sofrerammuito com o frio, a chuva etc., porém, caro leitor, tenhamos um pouco de paciência; em

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breve existirão transatlânticos aéreos com quartos de dormir, salão e também, o que é muitoimportante, governados automaticamente por giroscópios e acionados por vários motorescom um grande excedente de força, para o fim de, em caso de avaria em um deles, serem osoutros bastante poderosos para manter o voo do aparelho.

Um pouco de paciência!Quem ler o nº 1 de “Je Sais Tout”, 1905, verá que em um artigo meu publicado nesse

número eu dizia: “La guerre de l’avenir se fera au moyen de croiseurs aériens rapides se tenant àd’inaccessibles hauteurs, et bombardant à leur guise les forts, les armées et les vaisseaux.”

** *


“A guerra do futuro se fará por meio de cruzadores aéreos rápidos que se manterão em alturasinacessíveis, bombardeando à vontade os fortes, os exércitos e as embarcações.”

** *

Este artigo foi ridicularizado por alguns militares. Haverá hoje, talvez, quem ridicularizeminhas predições sobre o futuro comercial dos aeroplanos. Quem viver, porém, verá.

** *

Esta minha conferência de Washington foi bem aceita e eu creio que uma das provasestá em me ter o Aero Club da América, logo após ela, convidado para representá-lo noCongresso Pan-Americano de Aeronáutica, que iria se reunir no Chile. Aceitei esta honra eparti disposto a tudo encontrar no Chile: tinha conhecido em Paris a sociedade chilena e a


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sabia a mais amável do mundo; tinha ouvido falar nas belezas naturais do Chile, ia então vê-las.Ia ver os Andes, ia ver muita coisa, tudo, menos aeroplanos. Era a minha expectativa. Faça,pois, o leitor ideia do meu espanto quando logo ao meu desembarque, e em uma festa queorganizaram em minha homenagem, voaram mais de 12 aparelhos e os mesmos aparelhoscom aviadores diferentes!

Chegando a Santiago fui visitar o campo de aviação do Exército, esplendidamentebem escolhido. À minha vista, os oficiais aviadores voavam e pousavam com a maior perícia.O meu espanto ainda foi maior quando me mostraram as usinas de construção, propriedadedo Exército e que são contíguas ao campo!

Parecia que eu estava de novo nos arrabaldes de Paris! Um dos oficiais presentes,com a maior naturalidade do mundo, convida-me para voarmos até Valparaíso, que se achava a150 quilômetros, e, para ir lá, era necessário passar por cima de parte dos Andes; aceito, ehora e meia depois lá estávamos.

O trabalho, a perícia, a capacidade e o sucesso destes nossos amigos do Pacífico sósão excedidos pela sua modéstia, pois, é verdade, não perderam momento de me pedirconselhos, ora sobre a instalação de um aeródromo náutico, ora sobre hidroaviões; quandonas usinas, sobre material, madeiras nacionais, possibilidades de aperfeiçoamentos, etc. Queremaperfeiçoar-se e deram-me a honra de acreditar-me um especialista na arte.

De lá passei à Argentina, onde de novo encontrei um grande entusiasmo pela aero-náutica e também um grande resultado obtido; aí, porém, a aviação é muito facilitada pelatopografia do país. Não sei o número de pilotos que há ali, mas é o que existe de maiscomum encontrar moços da alta sociedade que têm carta de piloto.

** *

Devo aqui fazer um elogio aos nossos amigos do Prata, que, podendo encontrarfacilmente um bom terreno para aeródromo, a 10 minutos de Buenos Aires, o foram escolher aalgumas horas da cidade, para o terem ótimo, obrigando os oficiais e discípulos a lá viver eestar de pé ao nascer do sol, que é a hora das aulas.

Lá vi também um curso para oficiais observadores.

** *

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Houve, entre os aeronautas argentinos e chilenos, uma rivalidade esportiva, em quese empenhavam para ver quem primeiro atravessaria os Andes. Era uma prova difícil, decuja realização muitas honras viriam para a aeronáutica sul-americana.

Dois argentinos, os senhores Bradley e Zuloaga, conseguiram fazer essa travessia.Partidário que sempre fui da aproximação do Brasil e da Argentina, e seguro de

interpretar os sentimentos dos meus patrícios, saudei-os em nome dos brasileiros, por ocasiãoda sua chegada a Buenos Aires, vindos do Chile pelo caminho dos ares.

Desse discurso aqui transcrevo algumas frases em homenagem a esse arrojado empre-endimento daqueles dois filhos do povo amigo:

Bradley, Zuloaga:

Yo os saludo.Para vosotros, que ayer fuisteis saludados por los condores, mi saludo es insignificante.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Hoy, al cruzar los mares, pensamos en Colon... Mañana, los navegantes del espacio,

al cruzar los Andes, recordaran los nombres de San Martin, Bradley y Zuloaga y diran: “Poraquí, dos veces, los argentinos passaron los primeros”.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .En su “Leyenda de los Siglos” Victor Hugo dice:“Car, devant un héros, la mort est la moins forte.”Vosotros habeis probado que el poeta tenia razon. Bravo!Yo puedo asseguraros que veinte millones de corazones brasileños os han aplaudido.

** *

Traduzindo do espanhol para o português:

Bradley, Zuloaga:

Eu os saúdo.Para vós, que ontem foram saudados pelos condores, meu saúdo é insignificante.


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Hoje, ao cruzar os mares, pensamos em Colombo... Amanhã, os navegantes do espaço, ao cruzar osAndes, recordarão os nomes de San Martin, Bradley e Zuloaga e dirão: “Por aqui, duas vezes, os argentinosforam os primeiros a passar”.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Em seu poema “A Lenda dos Séculos” Victor Hugo disse:“Porque, diante de um herói, a morte é a menos forte”.Vós tereis provado que o poeta tinha razão. Bravo!Eu posso assegurá-los que vinte milhões de corações brasileiros os aplaudiram.

** *

Grande interesse, pois, no Chile e Argentina; nos Estados Unidos esse interessechega quase ao delírio.

** *

Depois de ter visto o interesse extraordinário que tomam pela aeronáutica todos ospaíses que percorri, e vendo o desprezo absoluto com que a encaravam entre nós, falou maisalto que minha timidez o meu patriotismo revoltado e, por duas vezes, me dirigi ao senhorPresidente da República:

“Há dois anos, fiz ver a S. Exa. o perigo que havia em não termos, nem no Exércitonem na Marinha, um corpo de aviadores. Há um ano, escrevi uma crítica e apresentei umexemplo a S. Exa.

Nessas notas, eu assim dizia: Leio que o governo vai, de novo, tomar posse do Campodos Afonsos, onde será instalada a Escola Central de Aviação do Exército, e que a Marinha vaitransportar para a Ilha do Governador a sua Escola.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Primeiro trataremos do Campo dos Afonsos. Há dois anos o Exército, creio que

reconhecendo a pouca praticabilidade desse campo, o abandonou... O Aero Club ali instalou

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o seu campo de aviação. Convidado pela Diretoria deste Club, há anos, para visitar e dar aminha opinião sobre o dito campo, disse que o achava mais do que ruim: achava-o péssimo.Aconselhei que procurassem uma grande planície ou, melhor ainda seria, que o Club seocupasse primeiro de aviação náutica, já que nos deu a natureza um aeródromo náuticoúnico no mundo. O Aero Club não seguiu os meus conselhos.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .É grande a minha tristeza ao ler que o governo vai de novo tomar posse desse terreno

para ali instalar o campo central de aeronáutica!!! Os franceses tiveram a sorte de encontrarbons campos perto de Paris, porém, as vantagens de um campo ótimo são tão grandes queeles foram instalar os seus novos campos quase no extremo da França, em Pau, onde encon-traram imensas landes. Eu estou certo que, no Sul, nós devemos possuir planícies iguais às dePau, onde se poderá trabalhar sem perigo, nem para o futuro aviador, nem para o aeroplanoe onde o ensino será infinitamente mais rápido, graças a poder-se empregar “pingouins”para o ensino dos principiantes.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Um principiante que se familiarize com um destes aparelhos necessitará de poucas

lições para voar. Nos Estados Unidos as escolas de aviação estão muito longe da capital;estão onde se encontram bons campos.

Quanto à Escola Naval, eu creio que ela não está mal na Ilha das Enxadas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .A minha opinião é, pois: para o Exército, a escolha de um vasto campo no Sul do

Brasil, ou mesmo o de Santa Cruz. Para a Marinha, creio que se deve escolher uma base, para osseus hidroaeroplanos, o mais perto possível da cidade do Rio, que é onde vivem os oficiais ealunos. Aproveito esta ocasião para fazer um apelo aos senhores dirigentes e representantesda nação para que deem asas ao Exército e à Marinha nacional.

Hoje, quando a aviação é reconhecida como uma das armas principais da guerra,quando cada nação europeia possui dezenas de milhares de aparelhos, quando o Congressoamericano acaba de ordenar a construção de 22.000 destas máquinas e já está elaborandouma lei ordenando a construção de uma nova série, ainda maior; quando a Argentina e oChile possuem uma esplêndida frota aérea de guerra, nós, aqui, não encaramos ainda esseproblema com a atenção que ele merece!

Rio de Janeiro, 16 de novembro de 1917.

Santos-Dumont.”


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S. Exa. agradeceu-me e disse-me que, no futuro, se tivesse necessidade de meus con-selhos, me preveniria.

** *

Nota sobre os “pingouins”: Santos-Dumont referia-se a aviões como o Blériot XI RI Pingouin, umaversão muito popular na época para o treinamento de pilotos no solo. Tinha todas as funcionalidades básicas,mas não decolava. Suas asas eram vazadas, sem a entelagem.

** *

O parque de meus dirigíveis, que se achava em St. Cloud, media um décimo de quilô-metro quadrado. Quando me lancei na aviação procurei um maior, que foi o de Bagatelle;tinha perto de um quilômetro quadrado.

Logo após o meu voo de 250 metros, vi que este campo era demasiado pequeno e fuiinstalar-me em Issy-les-Moulinaux, mais de um quilômetro quadrado - porém, cercado decasas; vi os defeitos. Fui então para St. Cyr, campo militar de somente alguns quilômetrosquadrados, porém, contíguo a grandes planícies.

** *

Veem, portanto, que dou imensa importância a um campo de aviação; dele dependeo êxito na formação de aviadores; sinto, pois, que o Aero Club, do qual tenho a honra de serPresidente Honorário, não tenha seguido os meus conselhos, de abandonar, há muitos anos,o Campo dos Afonsos; sinto que ele não se tenha servido do hangar que construí na PraiaVermelha, ao lado do mais lindo dos aeródromos: a Baía de Guanabara.

Sei que o Aero Club vai, agora, abandonar os Afonsos.

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É tempo, talvez, de se instalar uma escola de verdade em um campo adequado. Não édifícil encontrá-lo no Brasil. Nós possuímos, para isso, excelentes regiões, planas e extensas,favorecidas por ótimas condições atmosféricas. Antes de tudo, porém, é preciso romper com onosso preconceito de medir por metros quadrados um campo de aviação e de procurá-lo nosarrabaldes das grandes cidades.

Na França diz-se que um campo tem tantas dezenas de quilômetros quadrados; na In-glaterra e nos Estados Unidos, fala-se em milhas quadradas; no Chile e na Argentina, fala-se emléguas quadradas; aqui, neste imenso e privilegiado Brasil, fala-se em “metros quadrados”. Épreciso considerar, antes de tudo, que, mesmo na hipótese de um milhão de metros quadrados,isto seria apenas um quilômetro quadrado, apenas 1/36 de uma légua quadrada! Um aeroplanomoderno, que faça 200 quilômetros por hora, partindo do centro de um campo de taisdimensões, em menos de nove segundos estaria fora do perímetro do aeródromo!

Fora do aeródromo, está em zona perigosa, principalmente para os principiantes.Não falemos nas desvantagens de morarem os alunos longe dos campos. Eles precisam

dormir próximo à escola, ainda que para isso seja necessário fazer instalações adequadas,porque a hora própria para lições é, reconhecidamente, ao clarear do dia.

** *

O nosso governo possui, a duas horas do Rio de Janeiro, o esplêndido e vasto campode Santa Cruz, com perto de duas léguas quadradas, absolutamente planas.

O terreno onde houver cupim ou outras irregularidades não servirá.Margeando a linha da Central do Brasil, especialmente nas imediações de Mogi das

Cruzes, avistam-se campos que me parecem bons.O campo de remonta do Exército, no Rio Grande do Sul, deve ser ideal.Sinto-me perfeitamente à vontade para falar com esta franqueza aos meus patrícios,

para quem a minha opinião, porém, parece menos valiosa que para os americanos do nortee chilenos. Sinto-me à vontade porque ela é inspirada pelo meu patriotismo, jamais posto emdúvida, e nunca pelo meu interesse. Nunca me seduziu uma posição oficial ou remunerada,pois desejo levar a vida que até hoje levei, dedicando o meu tempo às minhas invenções.

Há vinte anos que vivo para a aeronáutica, nunca tive privilégios, fiz voos sempre aolado do meu atelier para, apenas, verificar uma invenção de que nunca procurei auferirbenefícios.


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Penso que, sob todos os pontos de vista, é preferível trazer professores da Europa oudos Estados Unidos, em vez de para lá enviar alunos.

Estou certo de que os rapazes brasileiros que fossem ao estrangeiro aprenderiam aarte da aviação, se fariam esplêndidos e corajosos aviadores. Entretanto, não nos esqueçamosde que nem todo aviador é bom professor. Para ensinar uma arte não é bastante conhecer-lhe atécnica, mas é preciso, também, saber ensiná-la.

É possível que, entre quatro ou seis rapazes que forem estudar na Europa, se encontreum bom professor; isso, porém não passa de uma probabilidade. Mais acertado e mais seguro,portanto, seria escolher, desde logo, alguns bons professores, entre os muitos que há na Europae nos Estados Unidos, e contratá-los para ensinar a aviação aqui, em território nosso.

** *

Os aeroplanos devem ser encomendados às melhores casas europeias ou americanas,cujos tipos já tenham sido consagrados pelas experiências na guerra.

** *

Resumindo, pois, penso que não teremos aviação de verdade enquanto não possuirmos umgrande campo, de léguas quadradas, ou mesmo um pequeno, de alguns quilômetros, rodeado,porém, de grandes planícies que, não obstante, não pertençam à escola, ofereçam bomterreno para a descida do aparelho em caso de necessidade. Precisamos também de professoresexperimentados na arte de ensinar aviação e que morem, com os alunos, próximo à escola.

** *

Já me fizeram sentir que eu não voava mais e, entretanto, pretendo, ainda, dar conselhos.Não obstante, tenho os dado com a máxima sinceridade e franqueza, certo de que aqueles

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que me ouvem se lembram de que eu não fui apenas aviador, mas que me foi necessárioestudar, pensar, inventar, construir e só depois voar! Nos Estados Unidos, Wright, Curtiss,entre outros, foram aviadores precursores, já não voam há 10 anos e agora estão encarregadosda organização e construção da aeronáutica. Na França, Bleriot, Farman, Morane, etc. foramaviadores precursores, não o são mais há muitos anos e também estão sendo utilizados pelosseus governos para a construção e organização da navegação aérea. Clement, Delauney,Marquês de Dion, Renault e outros foram todos chauffeurs, porém, agora, são consideradosos inventores do automobilismo e estão encarregados da sua construção e organização.

Estes senhores foram chauffeurs ou aviadores, como eu também o fui. Não mais osou, como também eles também não o são; mas o dom de inventores, a aptidão deorganizadores e de construtores e este conhecimento das necessidades da arte que elesinventaram e praticaram lhes ficaram, e os seus governos os têm sabido aproveitar.

** *

O título de aviador que continuam a dar-me, sem que o mereça há já dez anos - pois,a última vez que conduzi um aeroplano foi em 1908 -, tem ainda, para mim, um outro ladodesagradável, e é o de causar desapontamentos a amigos e admiradores nas cidades dointerior por onde passo.

No primeiro dia, grande alegria; mas, quando são prevenidos de que não trouxeaeroplano e que não vou voar, há um grande desapontamento.

Cito um caso que se passou ultimamente: chego a uma cidadezinha do interior eencontro um amigo e companheiro íntimo de colégio. Havia justos 30 anos que não nosvíamos. Grande prazer dos dois por nos encontrarmos. Proponho passeios a pé ou a cavalo,durante os quais discorreríamos sobre os tempos antigos. O meu amigo opõe-se, pois já nãoestá mais em idade de subir montanhas a pé, e mesmo já lhe é desagradável andar a cavalo!Nos nossos passeios, em charrete, o meu amigo, que é muito espirituoso, fez-me rir contandoanedotas da nossa infância; porém, a um momento dado, para e diz: - Já rimos bastante;agora vamos falar sério; os habitantes da cidade e eu estamos muito descontentes contigo;pois vens passar aqui alguns dias e não fazes um voo! Que custa mandares um telegrama efazer vir o teu “realejo”? Tocarias a manivela e nos mostrarias o que és capaz de fazer!

- Pois bem, caro amigo; você sente-se já cansado para fazer longos passeios a pé oua cavalo; eu, que tenho a sua idade, com a diferença que levei a vida mais agitada que um


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homem pode levar, arrisquei-a centenas de vezes e vi a morte de perto em várias ocasiões;pois bem, você acha que eu deva ainda praticar esse “esporte”, o mais difícil de todos e queexige nervos e sangue frio extraordinários?! Não! Não é um “realejo” e, é por termos nós, osque entramos na luta nos fins do século passado, reconhecido as dificuldades da aviação, anecessidade para o aviador de possuir esplêndidos nervos, desprezo completo e inconscientepela vida, o que só se encontra na mocidade, e, também, este outro dom dos jovens: aambição de glória e o entusiasmo, repito, foi por havermos reconhecido tudo isto e não nosencontrarmos mais nestas condições que deixamos de ser aviadores.

É, pois, uma grande homenagem que prestamos aos aviadores do presente.O meu amigo, um pouco confuso, responde:- “A culpa não é nossa, tinham anunciado que o aviador Santos-Dumont estaria na

cidade...”.

** *

À última hora recebi um número especial da “L’Illustration” sobre aviação:“... Pas d’escadrille sans terrain... On s’exerce d’abord sur le pingouin... Une escadrille

d’avions, même au front, ne peut avoir son aire n’importe où… On ne faciliterá jamais trop les deuxmoments critiques du vol: le depart et l’atterrisage... Les arbres, les lignes télégraphiques, lesmaisons trop proches le forcent à monter ou à descendre trop vite, à risquer sans utilité l’accident...Il faut être jeune, solide et sain... Les anciens, ceux qui volent depuis trois ou quatre ans, ne resistentplus à la hauteur ni à la durée... MONTER EM AVION, C’EST VIEILLIR TRÉS VITE.”

** *


“… Não há esquadrilha sem campo… Eles treinam primeiramente no ‘pingouin’… Uma esquadrilhade aviões, mesmo no front, não pode voar em qualquer lugar… Jamais se facilitará muito os dois momentoscríticos do voo: a decolagem e a aterrissagem… As árvores, as linhas telegráficas, as casas muito próximas os

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forçam a subir ou descer muito rápido, arriscando-se inutilmente a um acidente… É preciso ser jovem, fortee são… Os veteranos, que voam há três ou quatro anos, não resistem mais à altura nem à duração do voo…PILOTAR AVIÕES É ENVELHECER MUITO RÁPIDO.”

** *

Estas frases da “L’Illustration” parecem ter sido escritas para confirmar o que venhodizendo há mais de dois anos e também como resposta ao amigo da cidade do interior.

** *

Eu, para quem já passou o tempo de voar, quisera, entretanto, que a aviação fossepara os meus jovens patrícios um verdadeiro esporte.

Meu mais intenso desejo é ver verdadeiras escolas de aviação no Brasil. Ver o aeroplano- hoje poderosa arma de guerra, amanhã meio ótimo de transporte - percorrendo as nossasimensas regiões, povoando o nosso céu, para onde, primeiro, levantou os olhos o PadreBartholomeu Lourenço de Gusmão.

SANTOS=DUMONT

A ENCANTADA

MORRO DO ENCANTO - PETRÓPOLIS - 1918

O QUE NÓS VEREMOS

Patrocínio:

ISBN 978-85-62342-01-1

9 788562 342011

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