LM33_FLC14 telematica

QUADERNI

Freight Leaders Club

QUADERNI

NUMERO 14

GENNAIO 2003

FLUSSI INFORMATIVINEL TRASPORTO MERCIE NELLA LOGIST ICACRITICITÀ - STATO DELL’ARTE - PROPOSTE

INDICE

© 2002 www.struchel.com

Interportodi Bologna.

Trent’annialserviziodellalogistica.

TRENT’ANNI FA L’IDEA DEL TRASPORTO INTERMODALE ERA UNA SCOMMESSA,

E CREARE UN INTERPORTO SIGNIFICAVA UNA SFIDA DI IDEE, DI TECNOLOGIE,

DI COMPLESSI RAPPORTI FRA LE ISTITUZIONI.

OGGI ESISTE UN COMPLESSO COMPOSTO DA UN TERMINAL FERROVIARIO

INTERMODALE, UN CENTRO DOGANALE, SEDICI RIBALTE, MAGAZZINI GENERALI,

NUMEROSI MAGAZZINI PER LA LOGISTICA, UN’AREA DI SERVIZIO E DI OSPITALITA’,

IL TUTTO IN UNA SUPERFICIE COMPLESSIVA DI QUATTRO MILIONI E TRECENTOMILA

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INDICE

GENNAIO 2003

FLUSSI INFORMATIVINEL TRASPORTO MERCIE NELLA LOGISTICACRITICITÀ - STATO DELL’ARTE - PROPOSTE


Il FREIGHT LEADERS CLUBè una Associazione privata,apolitica e senza scopi dilucro, che riunisce le espe-rienze e le professionalitàdei più qualificati operatoridella “Catena Logistica”.Obiettivo primario è quellodi fornire - sommandoesperienze e professionalitàdiverse - un contributo fatti-vo allo sviluppo del sistemalogistico italiano delle mer-ci, promuovendo l’integra-zione fra le varie modalitànel rispetto delle logicheeconomiche, delle normeche regolano la concorren-za, dell’ambiente e dellasicurezza, in un contestoitaliano ed europeo.A questo fine il Club si facarico di- facilitare la conoscenza ela collaborazione fra i Soci;- promuovere la culturalogistica in particolare alivello di formazione uni-versitaria;- affrontare con propri grup-pi di lavoro tematiche diattualità e diffonderne irisultati;- contribuire all’aggiorna-mento delle normative sultrasporto delle merci;- realizzare contatti e siner-gie con enti, organismi eistituzioni che perseguonole stesse finalità.

QUADERNIFLC

NUMERO 14

INDICE

PREMESSA

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Le linee guida del Piano Generale dei Trasporti assegnano un ruolodeterminante all’innovazione tecnologica, affermando che sarà sco-po del Piano creare un ambiente favorevole per lo sviluppo e l’uti-

lizzazione di tecnologie e servizi innovativi che contribuiscano al miglio-ramento del sistema dei trasporti e, nello stesso tempo, accrescano lacompetitività dell’industria nazionale.

Il Piano sottolinea anche che le aree di innovazione tecnologica più pro-mettenti sono l’evoluzione dei veicoli stradali e la telematica: la gestio-ne delle informazioni rappresenta una nuova sfida per il mondo del tra-sporto, sfida a cui questo mondo non deve sottrarsi, ma deve anzi uti-lizzare le nuove tecnologie come leva strategica per il raggiungimentodi una maggiore efficienza e per il contenimento dei costi gestionali.

In questo scenario si collocano da un lato il Comitato che,a seguito del-le indicazioni contenute nel PGTL si sta occupando di definire un’Ar-chitettura Nazionale di riferimento per la Telematica per i Trasporti, dal-l’altro gli operatori del trasporto ed i caricatori che nelle operazioni quo-tidiane devono operare e/o si devono interfacciare con sistemi diversa-mente integrati e/o sofisticati.

Il Quaderno sui flussi informativi nel trasporto merci e nella logistica ènato per aiutare a fare chiarezza su questo tema molto critico, facendoleva sul peculiare valore aggiunto insito nella conoscenza della catenalogistica acquisita da chi vive nel quotidiano le problematiche operative.

Il lavoro è partito dall’analisi delle esigenze degli operatori, è prosegui-to con l’analisi dello stato dell’arte delle transazioni informatiche e tele-matiche applicate al trasporto e, come per ogni Quaderno del FLC, si èconcluso con una serie di proposte a breve e lungo termine per miglio-rare la situazione.

Tra le novità del Quaderno vogliamo citare un questionario a cui han-no risposto la grande maggioranza dei soci ed alcune importanti azien-de non appartenenti al FLC. Lo scopo del questionario era di avere unfeedback diretto sulle esigenze e sullo status dell’informatizzazione edell’utilizzo della telematica degli operatori del settore, caricatori, ope-ratori logistici ed intermodali. L’analisi del questionario ha portato all’in-dividuazione delle criticità specifiche per ogni settore.

I tempi di lavoro sono stati piuttosto brevi: la prima riunione è avvenu-ta a fine settembre 2001 ed il Quaderno è stato completato a settembredell’anno successivo.

INDICE

3

Vogliamo ringraziare i soci e gli esperti che hanno contribuito a produrre questolavoro:

Furio BOMBARDI (Trenitalia)Alberto DI STAZIO (Procter & Gamble)Stefano FADDA (Studio Fadda)Fabrizio FUNES (Cemat)Norman GREGOV (FLC Ingegnere stagista)Antonio MALVESTIO (Procter & Gamble - coordinatore)Guido NASTA (TTS Italia/Infotransport )Vittorio PETRONE (Trenitalia)Roberto PODDINE (FORMAT-GE)Ornello RUMI (FLC)Alfonso SANTILLI (Credimpex Italia)Stelio TARASCHI (Sogester)

Hanno inoltre attivamente partecipato alle riunioni del Gruppo di Lavoro

Carlo CONTI (FLC)Giuseppe FABBRIS (Credimpex Italia)Emilio FADDA (Studio Fadda)Lanfranco FERRARI (Credimpex Italia)Giorgio GOMBA (Ferrero)Paolo PANDOLFO (Interporto Padova)Donatella PASCHINA (Trenitalia)


INDICE

INDICE

5

INDICE DEI CAPITOLI


PAG.9 SINTESI GENERALE9 0.1 INTRODUZIONE

15 0.2 SINTESI DEI RISULTATI

21 CAP. 1 ANALISI DELLE ESIGENZE21 1.0 INTRODUZIONE22 1.1 COSA RICHIEDONO GLI UTILIZZATORI DEL TRASPORTO24 1.2 COSA RICHIEDONO GLI OPERATORI LOGISTICI25 1.3 COSA RICHIEDONO GLI OPERATORI INTERMODALI28 1.4 I RISULTATI DELLA NOSTRA INCHIESTA33 1.5 CRITICITÀ EMERSE

37 CAP. 2 LO STATO DELL’ARTE37 2.1 TRANSAZIONI AUTOMATIZZATE ED AUTOMATIZZABILI50 2.2 PORTALI E MARKET PLACES52 2.3 TRACKING E TRACING DELLE CONSEGNE53 2.4 CREDITI DOCUMENTARI59 2.5 IL DOCUMENTO INFORMATICO E LA FIRMA DIGITALE

NELL’ORDINAMENTO ITALIANO63 2.6 ENTE DI NORMAZIONE UNINFO

65 CAP. 3 PROPOSTE65 3.0 LOW HANGING FRUITS (BENEFICI A BREVE)66 3.1 STANDARDIZZAZIONE DI DOCUMENTI DI TRASPORTO E LORO

INFORMATIZZAZIONE74 3.2 LA FUNZIONE DEI PORTALI75 3.3 PROGETTI TRAINANTI78 3.4 INPUT PER L’ARCHITETTURA NAZIONALE

81 CAP. 4 STATISTICHE DEL TRASPORTO MERCI81 4.0 INTRODUZIONE81 4.1 ANALISI DELLA SITUAZIONE85 4.2 PROPOSTE DI MIGLIORAMENTO

89 CAP. 5 CONCLUSIONI

91 CAP. 6 GLOSSARIO

99 APPENDICI100 A QUESTIONARIO111 B ANALISI DEI CAMPI DEI DOCUMENTI DI TRASPORTO121 C1 GRIGLIA DI SPUNTA PER L’UTILIZZO DI UN CREDITO

DOCUMENTARIO

PAG.125 C2 SUPPLEMENTO ALLE NORME ED USI UNIFORMI RELATIVI AI

CREDITI DOCUMENTARI129 D SITI INTERNET SU TELEMATICA E SISTEMI TELEMATICI NEI

TRASPORTI131 E IL DOCUMENTO INFORMATICO E LA FIRMA DIGITALE

NELL’ORDINAMENTO ITALIANO (TRATTAZIONE ESTESA)131 E1 PREMESSA131 E2 INTRODUZIONE136 E3 I PUNTI SALIENTI DEL D.P.R. 445/00 PER QUANTO

CONCERNE: DOCUMENTO INFORMATICO, FIRMADIGITALE E FIRME ELETTRONICHE

155 E4 LA TUTELA DELLA PRIVACY164 E5 CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE

6


©20

02 S

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INDICE DELLE ILLUSTRAZIONI ETABELLE

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PAG. FIG./TAB. TITOLO11 0.1 FATTURATO TRASPORTO MERCI12 0.2 PARCO VEICOLI TRASPORTO MERCI13 0.3 TRASPORTO MERCI CONTO TERZI41 2.1.2.1 -1 FLUSSI CICLO MARITTIMO - FERROVIARIO - TERRESTRE

(EXPORT)42 2.1.2.1 -2 FLUSSI CICLO TERMINAL PORTUALE (EXPORT)43 2.1.2.1 -3 FLUSSI CICLO AUTORIZZAZIONI (EXPORT)44 2.1.2.1 -4 FLUSSI CICLO DOGANALE (EXPORT)45 2.1.2.1 -5 FLUSSI CICLO MARITTIMO/FERROVIARIO/STRADALE

(IMPORT)46 2.1.2.1 -6 FLUSSI CICLO TERMINAL PORTUALE (IMPORT)47 2.1.2.1 -7 FLUSSI CICLO TRASPORTO STRADALE48 2.1.2.2 FLUSSO FERROVIARIO67 3.1.1-1 TESTATA DUT68 3.1.1-1 ANALISI DEI DOCUMENTI PRIMARI69 3.1.1-2 DUT70 3.1.1-3 DOCUMENTO BASE71 3.1.1-4 DETTAGLIO TRASPORTO STRADALE72 3.1.1-5 DETTAGLIO TRASPORTO NAVALE73 3.1.1-6 DETTAGLIO TRASPORTO AEREO80 3.4.1 GLI OPERATORI DELLA TELEMATICA

111 B1 ELENCO DOCUMENTI113 B2 DOCUMENTI TRASPORTO STRADALE E DATI113 B3 DOCUMENTI TRASPORTO AEREO E DATI114 B4 DOCUMENTI TRASPORTO MARITTIMO E DATI116 B5 DOCUMENTI FERROVIARI117 B6 DOCUMENTI SECONDARI TRASPORTO VIA MARE118 B7 DOCUMENTI SECONDARI TRASPORTO SU GOMMA119 B8 DOCUMENTI SECONDARI TRASPORTO AEREO120 B9 DOCUMENTI SECONDARI TRASPORTO FERROVIARIO140 E.3-2.1 PROCEDIMENTO DI HASHING141 E.3-2.2 PROCEDIMENTO DI CRITTOGRAFIA141 E.3-2.3 AUTENTICAZIONE DOCUMENTO142 E.3-2.4 PROCEDIMENTO DI HASHING143 E.3-2.5 VERIFICA FIRMA DIGITALE144 E.3-2.6 CERTIFICATO DI AUTENTICITÀ


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SINTESI GENERALE


0.1

QUADERNINUMERO 14

INTRODUZIONE

EVOLUZIONE DEI TRASPORTI

In questi ultimi venti anni il concetto di logistica si è evoluto nel tempo in risposta aesigenze di vario tipo (ad esempio “Just in Time” e “Zero Inventory”). Ma è in partico-lare con la globalizzazione che si è resa necessaria la gestione della cosiddetta cate-na logistica (supply chain), considerata come processo integrato dalle fonti di approv-vigionamento di materie prime e semilavorati e, attraverso la trasformazione produtti-va, fino al cliente/consumatore finale.

La globalizzazione, ossia lo spostamento dell’assetto produttivo e di mercato da unarealtà nazionale ad una realtà senza più confini spaziali, è originariamente partita dal-le grandi imprese multinazionali, ma si è rapidamente diffusa anche tra le piccole emedie imprese nazionali: sono ormai molti gli imprenditori italiani che hanno sposta-to attività produttive fuori dai confini nazionali, spesso nell’Est europeo, ma anche nelFar East.

Nel contesto della catena logistica l’attività di trasporto, sia essa relativa a materie pri-me, semilavorati o prodotti finiti e in tutte le sue modalità (strada, ferro, acqua e aria),ha sempre mantenuto una centralità indiscussa, perché è sempre vero che un prodot-to acquista pienamente il suo valore quando è reso disponibile al cliente utilizzatorenei tempi e nelle modalità richieste e questa disponibilità non può che essere data daun trasporto.

Analizzando il ruolo dei trasporti nella catena logistica ci si rende conto che molte cosesono cambiate in questi ultimi anni. Anche se, ad esempio, su strada il trasporto è appa-rentemente effettuato dall’impresa monoveicolare come avveniva anche nel passatoremoto, si sono profondamente modificate le regole e le esigenze legate alla gestionedi questa attività, il cui valore aggiunto comincia a trovare un adeguato riconoscimento.I fattori che hanno reso necessario un diverso approccio verso l’attività di trasportosono:

• Compressione dei tempi nella catena logistica. La drammatica riduzione dei tem-pi di trasferimento delle informazioni all’interno della catena logistica (oggi gli ordi-ni possono essere inviati in tempo reale da qualsiasi parte del mondo) ha eviden-ziato la relativa lentezza del processo di trasferimento fisico delle merci. È ovvio chesu questo processo si siano concentrati gli sforzi per renderlo più veloce e affida-bile.

• Controllo del processo di trasporto. Nello sforzo teso alla riduzione di tutti i tem-pi di transito nella catena logistica, il controllo puntuale delle merci è diventato unaesigenza inevitabile. Sistemi di posizionamento del veicolo di tipo satellitare, siste-mi per il controllo nei vari anelli della catena delle specifiche merci (tracking e tra-cing), sistemi per la comunicazione in continuo con varie unità sono oggi strumentiindispensabili.

0.1.1

• Diffusione dell’outsourcing logistico ed evoluzione degli operatori. La cessione aterzi da parte delle imprese di proprie attività logistiche ha creato un nuovo mer-cato di operatori logistici chiamati a gestire attività di cui il trasporto può essere unacomponente. Quindi in molti casi non più trasportatori che eseguono una sempli-ce attività da origine a destinazione, ma operatori in grado di gestire con strumen-ti adatti realtà spesso assai complesse, che richiedono capacità di integrazione coni diversi sistemi delle società clienti o di altri attori del mondo dei trasporti (doga-ne, porti, ecc.).

• Diffusione di Internet. Come in molti settori, anche nel mondo dei trasporti la dif-fusione di Internet ha aperto nuove opportunità che per essere colte richiedono lacapacità di adeguarsi alle nuove tecnologie. L’e-commerce esalta ancor più il pro-blema della compressione dei tempi, ma pone anche notevoli problemi di riorga-nizzazione per raggiungere in modo competitivo un nuovo mercato. La disponibili-tà di portali (market places) dedicati espressamente alle varie modalità di trasportooffre strumenti nuovi per operare con maggior efficienza, ma queste opportunità biso-gna sapientemente coglierle.

La capacità del sistema italiano dei trasporti di essere in linea con l’evoluzione in attoè ancor più importante per garantire la competitività di un paese come il nostro, a pre-valente economia di trasformazione, che riceve materie prime in importazione, che hail problema del superamento della barriera delle Alpi per portare le proprie merci inEuropa e la cui rete di piccole e medie imprese si trova a dover gestire lunghe e com-plesse catene logistiche per portare i prodotti in tutti i paesi del mondo. Ciò significapuntare ad uno scenario in cui il sistema trasportistico italiano sia capace di uno scat-to di produttività, sia in termini quantitativi che qualitativi.

Tutto ciò è possibile se, oltre al necessario sviluppo delle infrastrutture, vi sarà la capa-cità di integrazione sistemica tra i vari soggetti che intervengono nel ciclo complessodel trasporto e della logistica, con un sempre più spiccato utilizzo dell’informatica, del-la telematica e delle tecnologie per il controllo e la sicurezza, e con una gestione inte-grata delle informazioni e dei documenti utilizzati nelle varie fasi del trasporto mercie della logistica.

IL MERCATO NAZIONALE DEL TRASPORTO MERCI

In questo paragrafo si riassumono dati e caratteristiche del trasporto merci, riferite all’I-talia, per meglio sensibilizzare il lettore sugli aspetti qualitativi e quantitativi di questoimportante settore dell’economia.

Nel nostro Paese il trasporto merci è un settore rilevante: si stima infatti che il fattura-to annuo sia pari a 90 miliardi di Euro. Se si considera che il fatturato della logistica(esclusi i trasporti) vale circa 80 miliardi di Euro, ci si trova di fronte ad una realtà (tra-sporti e logistica) che supera i 170 miliardi di Euro.

10


0.1.2

11

Figura 0.1

In termini di ripartizione modale la strada è di gran lunga la modalità più utilizzata,mentre la ferrovia, concorrenziale alla strada sulle lunghe distanze, copre percentual-mente una parte minima dei traffici.

Il settore del trasporto merci è inoltre in continua crescita, con un tasso che si attestaintorno al 2,5% annuo. In tale contesto - malgrado l’auspicata ridistribuzione del traf-fico sulle diverse modalità di trasporto - occorre considerare che il trasporto su stradadeterrà il più alto coefficiente di crescita (4%) e, quindi, oltre ai necessari interventiinfrastrutturali, occorre intervenire a livello di organizzazione del trasporto in modo darendere tutti i servizi multimodali più efficienti e competitivi ed aumentare la produt-tività del trasporto su strada per assorbire parte degli incrementi con il parco automezziesistente.


Autotrasporto76.435,00

83,9%

FATTURATO TRASPORTO MERCI (M€)(Dati Anno 2000)

Fatturato Trasporto 91.050,00 M€

Mare11.362,00

12,5%

Aereo1.936,00

2,2%

Ferrovia1.290,00

1,4%

Fatturato Trasporto e Logistica 170.550,00 M€

Logistica(senza trasporto)

79.500,00Trasporto91.050,00

53%47%

I processi di trasporto delle merci sono svolti da una miriade di piccole, medie e gran-di aziende con ruoli e responsabilità molto diversi. Dai dati reperiti da diverse fonti(Istat-Confetra-Associazioni ecc.), risulta che in Italia vi sono circa 150.000 imprese chesvolgono attività di trasporto di merci in conto terzi. Queste imprese movimentano340.000 automezzi superiori ai 35 q.li di portata utile e 75.000 automezzi inferiori ai35 q.li di portata. Oltre a questi circolano automezzi in conto proprio pari a circa980.000 unità per il trasporto merci (di cui 390.000 superiori a 35 q.li) ed altri1.766.000 destinati a servizi.

Figura 0.2

Accanto ai soggetti privati si hanno poi le Istituzioni Pubbliche che, con funzioni diver-se, svolgono attività autoritative e di controllo nel ciclo complesso del trasporto. Que-sto crea una rete di rapporti commerciali (tra le organizzazioni private) ed istituziona-li (tra le organizzazioni private e le Istituzioni Pubbliche) veramente complessa alla qua-le corrisponde un flusso documentale e di comunicazioni, che sono indispensabili pertrasferire le merci verso le loro destinazioni.Se oltre ai soggetti pubblici/privati direttamente interessati, si considerano anche i cari-catori ed i ricevitori, ossia coloro che spediscono e che ricevono le merci, il numerocomplessivo dei soggetti operanti sale a circa 4.300.000.

12


PARCO VEICOLI TRASPORTO MERCI(Dati Anno 2000)

25% Trasporto merci

75.000390.000

340.000

589.000

1.766.000

Conto Proprio

2.355.00075% Servizi

Veicoli c/proprio < 35 Q.li

Veicoli c/terzi < 35 Q.li

Veicoli c/proprio > 35 Q.li

Veicoli c/ terzi > 35 Q.li

Totale veicoli 3.160.000

13

Figura 0.3

In Italia, oggi sono trasmessi miliardi di informazioni/documenti (termine con il qualegeneralmente si denotano tanto le comunicazioni commerciali che quelle istituziona-li) scambiati tra oltre venti tipologie di operatori pubblici/privati. Si consideri che in unciclo multimodale origine/destinazione estera, per un singolo trasporto vengono pro-dotti circa quaranta documenti e 360 fotocopie (fonte Ediship).

I costi relativi alla preparazione, spedizione e successivo utilizzo delle informazioni èstato stimato in oltre 12 miliardi di Euro/anno (oltre il 7% del valore del trasporto). Ilprocesso di gestione di questi dati è inefficiente: basti pensare che il 50% dei docu-menti (a fine ciclo) contiene errori, mentre oltre il 70% dei messaggi è preparato ed ela-borato con sistemi informatici, ma trasferito con sistemi manuali quali fax ed e-mail. Imessaggi sono pertanto inseriti, stampati, inviati, reinseriti, ristampati, reinviati, e cosìvia (attraverso tutta la catena del trasporto).

È pertanto chiaro come le tecnologie telematiche ed informatiche possano rappresen-tare l’abilitatore chiave con cui far evolvere ed ottimizzare i processi del trasporto e delciclo produttivo, rendendoli sempre più efficienti. Tali tecnologie, infatti, possono tra-sferire le informazioni ed i documenti in modo più rapido, con minori errori e con costinotevolmente più bassi, migliorando sensibilmente l’efficienza complessiva del siste-ma trasporti.


IL MERCATO DEI TRASPORTI

SCAMBIOINFORMATIVODOCUMENTALE

Entiaeroportuali

26

AutoritàMarittime

48

AutoritàPortuali

21

DoganaGuardia di

Finanza

52

Doganalisti

236.000

F.S.Scali F.S.

200Interporti

10

CentriIntermodali

29

Utilizzatoridel Trasporto

Caricatori/Ricevitori

3.500.000

ArmatoriVettori Aerei

AgentiRaccomandatari

600

Operatorilogistici

MTO

4.400

ImpreseAutotrasporto

c/terzi150.000

Veicoli > 35 Q.liC/Terzi > 35 Q.li

>340.000< 75.000

TerminalMerci

3.200

In questo quadro, occorre altresì osservare che da una parte - anche per effetto del feno-meno della globalizzazione dei mercati e della relativa competitività che ciò induce -le aziende utilizzatrici del trasporto (caricatori/ricevitori) sono obbligate a migliorare ipropri processi produttivi e di distribuzione, chiedendo ai propri fornitori una più effi-ciente attività e una rapidità di esecuzione del trasporto nel ciclo di ritiro/consegna del-la merce, nonché la possibilità di ricevere informazioni in tempo reale sullo stato del-la merce nei diversi passaggi sino alla destinazione finale.

Dall’altra, gli operatori del trasporto merci e della logistica - consapevoli di essere il veroanello di congiunzione della filiera produzione/distribuzione dei loro Clienti - devononecessariamente offrire migliori servizi, anche attraverso l’utilizzo di strumenti che con-sentano il trasferimento immediato di informazioni e documenti ed il controllo in tem-po reale delle diverse fasi che compongono il ciclo complesso del trasporto.

È necessario perciò che a livello nazionale vengano introdotti comportamenti orientati allacooperazione, al coordinamento ed alla codecisione, assicurando la coesistenza di stra-tegie rispondenti ai caratteri delle specificità di ogni singolo segmento (che dovranno per-manere) con altre improntate alla definizione di obiettivi comuni e di scenari condivisi.

È necessario altresì assicurare la migliore interoperabilità fra l’insieme degli operatoripresenti nei porti e nelle reti terrestri ed aeree, imprimendo alla complessiva rete inte-grata dei trasporti quel carattere di “Sistema” che ancor oggi stenta ad essere afferma-to, ma che è la precondizione affinché le reti delle comunicazioni e dei trasporti con-tribuiscano alle politiche di sviluppo e di redistribuzione della ricchezza.

Nel nostro Paese - al pari ed in alcuni casi in anticipo rispetto ai nostri partner europei- sono stati avviati una serie di progetti, tesi all’introduzione della telematica nel set-tore dei trasporti e della sicurezza.

A questo proposito l’azione intrapresa dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,nel dare applicazione al Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL/2000),conl’affidamento dell’incarico per la definizione dell’Architettura Nazionale della tele-matica per i trasporti e l’avvio di tre progetti pilota (distribuzione urbana/sicurezza perla mobilità/merci pericolose) - è una prima risposta alle reali esigenze telematiche delsistema trasportistico nazionale. Questa iniziativa complessivamente assume maggiorrilievo se si considera che dette attività, verranno portate a termine attraverso la colla-borazione e la condivisione di “gruppi di lavoro”, ai quali partecipano soggetti pubblicie privati che intervengono nel ciclo del trasporto e della sicurezza, nonché esperti inapplicazioni informatiche e telematiche anche per la parte riguardante i mezzi di tra-sporto. Ne potranno scaturire quindi azioni e proposte, che nasceranno direttamentedagli operatori del mercato in una logica di coinvolgimento e consenso rispetto alle rea-lizzazioni ed avviamento delle attività previste.

Tutto ciò, sarà sviluppato in un quadro europeo delle compatibilità: il che significa chel’Italia, in qualità di “project leader”, parteciperà fattivamente alla costruzione del dise-gno complessivo europeo, con proposte di progetto migliorative di quelle sinora domi-nanti, emergenti dai documenti europei sulla materia.

MOTIVAZIONI E IMPOSTAZIONE DELLO STUDIO

Gli elementi e i dati quantitativi indicati nei due paragrafi precedenti, in particolarequelli relativi alla pluralità dei soggetti, all’entità delle informazioni scambiate e ai costi

14


0.1.3

15

associati, hanno spinto Il Freight Leaders Club ad approfondire il tema dei flussi infor-mativi nel settore dei trasporti e della logistica. Questa decisione è stata determinataanche dalla constatazione che in un mondo sempre più informatizzato e influenzatodall’e-business e dall’e-logistica, esistono ancora ampie sacche di inefficienza dovutea consolidate abitudini (es. troppi documenti cartacei), riluttanza ad adottare standardcomuni, difficoltà ad integrare i propri sistemi.

È stato così avviato un gruppo di lavoro, comprendente un ampio mix di esperienzediversificate (operatori logistici, caricatori ed esperti di telematica applicata al trasportomerci, del settore bancario e dell’area legale), che ha analizzato il problema dei flus-si informativi da diverse ottiche, con l’obiettivo di fare un quadro realistico della situa-zione esistente e di formulare proposte migliorative.

Per meglio fotografare la realtà esistente il FLC ha coinvolto i propri associati, che attra-verso un questionario molto articolato hanno fornito un interessante riferimento sullereali necessità in termini di utilizzo dell’informatica e della telematica.

Il risultato ottenuto - oggetto del presente quaderno - è da considerarsi tanto più impor-tante in quanto è stato raggiunto in un contesto, come quello italiano, caratterizzatoda comportamenti individualistici più che cooperativi. Un risultato che è stato reso pos-sibile grazie all’iniziativa e all’attività svolta dai nostri associati, nell’interesse della pro-pria azienda e, più in generale, per fornire le linee guida a favore dell’intero sistemadei trasporti e logistico nazionale.

SINTESI DEI RISULTATI

LE ESIGENZE DEI SOGGETTI COINVOLTI

Chi spedisce una merce desidera fare in modo che il flusso dei dati necessario per rice-verne il pagamento raggiunga il destinatario virtualmente al momento stesso della spe-dizione, che la merce risulti identificata lungo la catena del trasporto fisico, che la mer-ce venga identificata immediatamente al momento della ricezione e che il ricevitorepossa procedere al pagamento già dal momento della ricezione fisica (o in anticipo incasi meno frequenti). Chi riceve ha interessi coincidenti: la merce ordinata deve esse-re confermata al momento della spedizione con tutte le informazioni necessarie perapprontarne la ricezione, deve essere identificata all’arrivo senza perdite di tempo edeve, per i più evoluti, essere pronta e predisposta per eventuali movimentazioni futu-re mantenendola corredata di informazioni importanti come numero di lotto, data discadenza ecc. sempre più richieste da normative specifiche.

Chi commissiona il trasporto vuole dunque che chi lo esegue possa trasferire, assiemealle merci, le informazioni immateriali che le devono accompagnare fino alla conse-gna e vuole far pervenire al destinatario le informazioni a lui necessarie per il paga-mento e per suoi scopi successivi. È questo un punto molto importante perché le infor-mazioni necessarie per l’accompagnamento delle merci sono sia un sottoinsieme diquelle necessarie al destinatario che specifiche per lo svolgimento del trasporto, que-ste ultime spesso non interessanti per il destinatario. Il destinatario necessita invece dimolte informazioni che non vengono utilizzate durante il trasporto, ma che sono inve-ce necessarie per la fruizione propria delle merci.

Tutte le esigenze indicate hanno oggi una soluzione cartacea che accompagna le mer-ci e/o viaggia su canali paralleli.


0.2

0.2.1

La soluzione cartacea è sempre praticabile, ma mostra tutti i suoi limiti. Anche se acces-sibile a tutti gli attori, sempre ed in ogni momento, già soffre di problemi quali smar-rimenti, perdita di leggibilità, gestione ed amministrazione lungo la catena logistica. L’e-sigenza legale della firma al passaggio di responsabilità della merce crea accumuli didocumenti ad ogni passaggio di mano con necessità di ricopiare dati (evitando e/ogestendo eventuali errori) e complicando la vita a chi riceve, che spesso deve firmaremolti documenti con evidente spreco di tempo.

Per gli operatori logistici la necessità di comunicare costantemente con partner, forni-tori e clienti è un obbligo; questa comunicazione avviene attraverso una molteplicitàdi strumenti e modalità, ma che vede oggi un utilizzo relativamente basso di tecnolo-gie sofisticate, quali sistemi che utilizzino il canale telematico per trasmettere dati,informazioni e documenti, lettori scanner o computer palmari, ed il prevalere di stru-menti piuttosto tradizionali quali telefono e fax. Tutti gli operatori del campione esa-minato (che rappresentano una punta avanzata nell’utilizzo delle tecnologie) posseg-gono collegamenti telematici con altre aziende e ritengono molto rilevante il peso ditale comunicazione. Gli interlocutori principali per importanza e volume delle infor-mazioni scambiate sono i clienti, seguiti da fornitori e partner logistici. Quasi tutti glioperatori intervistati prevedono per il futuro una forte diminuzione delle tecnologieattuali (telefono e fax), a favore di collegamenti via internet.

La necessità di scambiare dati ed informazioni porta altresì ad un forte utilizzo di codi-fiche standard, che nella maggior parte dei casi sono riconducibili ad EDIFACT. Letransazioni telematiche di maggior interesse sono quelle relative al trasporto (terrestre,intermodale o ferroviario) ed al magazzinaggio. Minore interesse destano le transazionirelative alle operazioni doganali (in quanto specifica attività che non viene svolta dainostri associati), alle operazioni bancarie ed assicurative.

Tutti gli operatori logistici sono concordi circa i vantaggi che l’adozione di documen-ti standardizzati comporterebbe, in termini di riduzione dei costi ed ottimizzazione deiprocessi. Vi è inoltre la diffusa convinzione che i documenti utilizzati possano esserein larga misura standardizzati.

LO STATO DELL’ARTE

Per fornire un quadro di riferimento sullo stato dell’arte delle transazioni automatizzatee automatizzabili, nel capitolo specifico si sono trattati i seguenti elementi:

• Codice universale delle merci. Si è riportato a grandi linee lo stato di fatto relativoa questo importante elemento, dando riferimenti per eventuali più specifici appro-fondimenti.

• Portali e Market Places. Si è optato per una esposizione concettuale valida a pre-scindere dalla soluzione tecnica specifica adottata.

• Tracking and tracing dei mezzi e delle merci. Si è inquadrato il problema nei suoitermini generali, indicando le soluzioni oggi prevalentemente adottate.

• Crediti documentari. Il credito documentario trae origine dalla esigenza di garan-zia e di finanziamento delle parti di una transazione. È uno degli strumenti più com-plessi e particolari di regolamento delle transazioni internazionali ed a volte anchenazionali che è improntato a risolvere la gran parte delle esigenze di sicurezza dicompratore e venditore, vincolando le reciproche obbligazioni al controllo conte-stuale e formale dei documenti relativi alla transazione sottostante. Elemento ten-

16


0.2.2

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denzialmente poco trattato, trova nel quaderno una ampia e chiara esposizione chepuò fornire utilissime indicazioni a tutti i soggetti coinvolti nel processo logistico.

• Firma digitale ed elettronica. È un elemento che sarà sempre più determinante peril futuro delle transazioni automatizzate. Alla luce anche delle recenti normativenazionali emanate nel 2002, si è condotta una approfondita disamina dei proble-mi, degli obblighi e delle potenziali conseguenze del suo uso.

• Normazione UNINFO. È stata riportata questa Associazione nazionale per lanormazione: Uninfo/UNI (che ha lo scopo di promuovere e di partecipare allosviluppo della normazione nel settore delle tecniche informatiche e telematiche edelle loro applicazioni) poiché ha prodotto la guida nazionale alla telematica neltrasporto multimodale, per la successiva edizione della norma quadro specifica.Detta documentazione è reperibile presso l’Associazione stessa (sito:http://www.uninfo.polito.it/)

LE PROPOSTE

LA TELEMATICA PER IL TRASPORTO MULTIMODALE DELLE MERCI

In considerazione delle esigenze e delle chiare indicazioni emerse dalle risposte ai que-stionari, per dare un rapido avvio al processo di telematizzazione nazionale, il FLC ritie-ne che occorra costituire una comunità telematica rappresentativa per numero e per set-tore operativo dei partecipanti. Questo dovrà consentire la creazione di un modellosignificativo del sistema del trasporto multimodale nazionale, in grado di sviluppare unsistema condiviso dai diversi attori della catena del trasporto merci intermodale e dellalogistica, attraverso l’implementazione di un dimostrativo pilota per la fornitura di ser-vizi telematici a “basso costo” per l’interscambio di dati e documenti tra gli operatoripubblici/privati e per fornire informazioni alle Pubbliche Amministrazioni interessate. Unsistema che nasce quindi dalla condivisione e consenso degli operatori coinvolti, la verachiave di successo per la successiva disseminazione del sistema a livello nazionale.

È altresì convinzione degli estensori del Quaderno che i nostri associati - stante le indi-cazioni fornite e le volontà espresse - potrebbero essere attori del sistema dimostrati-vo proposto, sotto la sponsorship del FLC e l’egida del Ministero delle Infrastrutture peri necessari finanziamenti volti alla creazione di una architettura telematica nazionale.La partecipazione di aziende interessate al miglioramento del sistema nazionale assi-curerebbe un forte e diretto legame alla realtà del trasporto italiano. La sponsorship delFLC garantirebbe l’indipendenza da interessi particolari e l’egida del Ministero con-sentirebbe un rapido allargamento alla comunità logistica nazionale. Il buon teamworkraggiunto tra gli estensori del Quaderno e l’elevato livello di conoscenze maturato uni-tamente al team che si occupa dell’architettura nazionale consentirebbe una rapida par-tenza ed una celere conclusione del progetto.

TRACKING AND TRACING DEI MEZZI E DELLE MERCI

Le aziende utilizzatrici del trasporto (caricatori/ricevitori), gli operatori logistici, gliintermodalisti, nonché gli operatori delle infrastrutture stradali e del trasporto, ritengonodi vitale importanza ottenere delle informazioni in tempo reale sulla dislocazione deimezzi di trasporto e lo stato della merce nelle diverse fasi del trasporto multimodale.Richiesta legittima se si considera che le tecnologie ed i sistemi presenti sul mercatobene rispondono a questa esigenza.


0.2.3

Quindi, valutata l’eterogeneità del mercato, la frammentazione e le dimensioni dei vet-tori terrestri, è nostra opinione che non si può ipotizzare uno sviluppo di questa atti-vità effettuata dai singoli operatori, sia per motivi di costi che di capability aziendale.Da qui la necessità di sviluppare dei sistemi aperti che corrispondano alle esigenze ope-rative dei vettori e soprattutto a quelle dei loro clienti a basso costo ed in tempi accet-tabili. Questi aspetti verrebbero attentamente considerati dal team proposto di cuisopra.

IL DOCUMENTO UNICO DI TRASPORTO (DUT)

Dallo studio di diversi documenti di trasporto, sui quali è stata condotta un’analisi fina-lizzata a rilevare le informazioni contenute all’interno dei campi di ogni documento,è emersa l’ipotesi di sviluppare una proposta indicativa, che possa essere di aiuto e distimolo per successivi approfondimenti, per la creazione di un documento unico di tra-sporto che riunisca in un’unica struttura standard tutte le varie informazioni contenu-te nei documenti emessi in relazione ad un trasporto door to door.

Partendo dalla constatazione che delle informazioni vengono ripetute e ridigitate piùvolte all’interno dei diversi documenti, è stato studiato un documento unico compo-sto da una testata - riportante le principali informazioni relative al trasporto door to door- con allegate delle schede di dettaglio (una per ogni tratto di trasporto) contenenti cia-scuna il riferimento alla testata stessa e le informazioni specifiche della modalità di tra-sporto cui si riferiscono.

Un documento strutturato come il Documento Unico di Trasporto si pone come unasoluzione standard “immediatamente” fruibile che possa sostituire l’attuale documen-tazione cartacea, con notevoli guadagni in termini di efficienza. Il DUT prospetta infat-ti una soluzione con un unico documento che accompagna la merce, che viene com-pilato nelle sue diverse sezioni dal diretto responsabile. Il mittente, ad esempio, respon-sabile dell’immissione dei dati relativi alla merce, inserirà i dati un’unica volta per tut-to il trasporto e quindi non ci dovranno essere delle trascrizioni ad opera di altri sog-getti, quali ad esempio i trasportatori. Attualmente invece ogni soggetto coinvolto èobbligato ad una ridigitazione dei dati ed ad una loro dispendiosa ricerca all’internodi svariati documenti con una interfaccia grafica sempre diversa.

Un’altra potenzialità del DUT risiede inoltre nella semplicità della sua informatizza-zione, già peraltro possibile con le tecnologie disponibili al giorno d’oggi: il DUTgarantisce infatti la base su cui sviluppare una interfaccia standard di lettura/scritturaalla quale i soggetti interessati possono accedere via internet, compilando ognuno leparti di propria competenza e rendendo disponibili real time i dati ai soggetti che suc-cessivamente parteciperanno al trasporto.

Il concetto del DUT, visto più come documento virtuale informatico che come fogliocartaceo, sarebbe alla base del processo gestito dal team sopra raccomandato.

LA FUNZIONE DEI PORTALI

La frammentazione del mercato del trasporto in Italia è un altro ostacolo ad una offer-ta diffusa di strumenti moderni nel campo del trasporto immateriale dei dati relativi agliscambi fisici delle merci: aziende piccole non possono infatti ammortizzare efficace-mente gli investimenti necessari per l’ammodernamento tecnologico.

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19

Si intravede quindi un ruolo per un fornitore di servizi per il trasporto che, indipen-dentemente dalle società che lo effettuano, si dedichi alla soluzione dei problemi diobsolescenza attraverso la creazione di piattaforme multi-utente accessibili con diver-se tecnologie, suddividendo i relativi costi tra una popolazione di utenti più estesa.Per la presentazione e discussione di questa “visione” dell’utilizzo dei portali si riman-da all’omonimo paragrafo.

In linea con lo spirito di questo Quaderno si assume che i portali vincenti scaturiran-no da una naturale selezione del mercato. Non si propone quindi una attività di pro-mozione ma si ritiene utile che il team di cui sopra attivi, sotto l’egida del Ministerodelle Infrastrutture, una raccolta sulle esperienze esistenti, nascenti, future promoven-do un sito con:

a) i links ai vari portali

b) FAQ (Frequently Asked Questions) e valutazione degli users dei portali.

Questo strumento, già peraltro molto utilizzato in diversi mercati, darebbe risonanzanazionale ad esperienze che rimarrebbero altrimenti in un ristretto ambito specializ-zato.

PROGETTI/SISTEMI DI TRASCINAMENTO

Si riconosce che alcuni importanti progetti in corso di realizzazione o sistemi già ope-ranti possono generare un cosiddetto “effetto di trascinamento” nel processo di infor-matizzazione e di telematizzazione nel settore trasporti e logistica.

In particolare, nel capitolo omonimo, si descrivono il progetto di architettura telema-tica italiana per i trasporti, i progetti dimostrativi previsti dal PGTL (Trasporto Multi-modale delle Merci Pericolose, Sicurezza per la Mobilità e Distribuzione Urbana); laDivisione Cargo di Trenitalia ha sviluppato una serie di attività informatiche e tele-matiche che consentono una migliore gestione operativa ed amministrativa deitrasporti, nonché delle applicazioni, per offrire alcuni servizi di informazione agliUtenti.Non ultimo il sistema VTS Nazionale, commissionato e gestito dal Ministero delle Infra-strutture e Trasporti. Con la sigla VTS si intende il Vessel Traffic Services, un sistema inte-grato per il controllo del traffico marittimo e per le emergenze in mare.Il sito di cui sopra potrà avere una sezione relativa a progetti di trascinamento contri-buendo ad amplificarne la risonanza.

STATISTICHE

Dall’’indagine effettuata dal FLC tra i propri soci è emerso che la qualità dei dati dis-ponibili sul trasporto di merci (in particolare quello stradale) non corrisponde alle rea-li necessità del mercato sia in termini di raccolta, sia di elaborazione ed affidabilità deidati stessi.Il Gruppo di lavoro ha condotto una articolata analisi sulla quantità/qualità delle sta-tistiche disponibili, mettendo a confronto le varie fonti e ha indicato anche una seriedi esigenze specifiche (si rimanda all’apposito capitolo per i dettagli).

Si è però riconosciuto che la problematica delle statistiche è assai complessa e richie-de un maggiore approfondimento, con coinvolgimento anche delle Istituzioni prepo-


ste alla raccolta dei dati. In relazione a ciò il Freight Leaders Club ha infatti già decisodi avviare uno specifico Gruppo di lavoro che affronti in modo organico questo impor-tante tema, con l’obiettivo di presentare un documento formale da sottoporre alle Isti-tuzioni e all’ISTAT.

Il nuovo Gruppo di Lavoro è già partito secondo le indicazioni previste.

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ANALISI DELLE ESIGENZE

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INTRODUZIONE

La trattazione di questo quaderno inizia dall’analisi delle esigenze dei vari attori del tra-sporto per quanto riguarda la possibile e/o necessaria informatizzazione.Il gruppo di lavoro che ha scritto questo quaderno si è basato sull’esperienza diretta dimolti soci del Freight Leaders Club. Attingendo all’esperienza dei singoli ed eseguen-do un’indagine, per altro allargata anche ad altre aziende, circa le esigenze dei variattori della catena logistica, si sono individuate le criticità al fine di poter formulare pro-poste di miglioramento.

Si è deciso di suddividere la “popolazione” analizzata per classi di affinità, per grup-pi cioè di attori che hanno simili necessità o problematiche. Il criterio adottato suddi-vide quindi gli attori in base al ruolo svolto e precisamente:

UTILIZZATORIChi é committente e/o chi é destinatario di un trasporto.

OPERATORI LOGISTICIChi gestisce le merci facendole ritirare dal vettore e facendole pervenire al destinata-rio.

OPERATORI INTERMODALIChi, agendo per l’operatore logistico, gestisce unità di carico lungo alcuni segmenti del-la catena del trasporto.

Anche se è possibile che nella realtà una stessa società gestisca due o addirittura tuttie tre i ruoli, avrà al suo interno necessariamente sottogruppi che svolgeranno in manie-ra specialistica uno solo dei tre compiti.

Il trasporto monomodale su strada non è stato analizzato a fondo per tre motivi prin-cipali:

1) a differenza del processo intermodale quello stradale è sicuramente meno com-plesso;

2) il trasporto stradale dà origine e destinazione al trasporto intermodale e, quindi,appare in tutti i processi analizzati;

3) i destinatari dei nostri questionari svolgono anche attività di trasporto su strada,quindi le loro risposte contemplano anche quelle riferite al trasporto specifico.

Esistono altri attori secondari che forniscono servizi specializzati come ad esempio larintracciabilità dei mezzi di trasporto, il facchinaggio, la gestione di documenti in ambi-to portuale/aeroportuale/ferroviario e molti altri ancora. Tutti questi, per altro semprein aumento data la tendenza all’outsourcing di funzioni non facenti parte del “corebusiness”, non sono stati analizzati in quanto svolgono compiti/incarichi le cui esigenzesono fissate da uno dei tre attori sopraindicati in quanto fornitori esterni di servizi.


CAPITOLO 1

1.0

QUADERNINUMERO 14

COSA RICHIEDONO GLI UTILIZZATORI DEL TRASPORTO

Questo paragrafo vuole indicare quali sono le esigenze informatiche e telematiche rela-tive al trasporto merci e logistica degli utilizzatori del trasporto, siano essi committen-ti, che spediscono le merci, che riceventi, essendone destinatari.

Dal momento che è veramente ed incredibilmente varia la tipologia delle merci pro-dotte e quindi trasportate, sembrerebbe infinita la gamma delle particolarità da dovergestire quando si affronta la spedizione o la ricezione di merci.In realtà, a parte le necessità di descrizione delle merci, legate alle unità fisiche ed alloro conteggio, la spedizione richiedeva in passato pochi dati fondamentali.Storicamente tuttavia, mano a mano che ci si è avvicinati al trasporto moderno, si ècreato ed è andato sempre più aumentando un flusso di dati parallelo al trasporto fisi-co delle merci. Si può oggi dire che qualsiasi entità logistica si occupa sempre di dueflussi: uno fisico relativo alle merci stesse ed un altro immateriale legato ai dati cheaccompagnano le merci lungo la catena logistica, le individuano, le caratterizzano sot-to molteplici aspetti. Perchè questo secondo flusso é tanto importante da ostacolarequello fisico, se non gli si accompagna con tempestività e precisione? Principalmenteper un motivo di velocità (il flusso fisico é oggi molto veloce) e di varietà (la gammadelle merci é così ampia e cambia con tale velocità, che è necessario fare in modo chetutte le informazioni necessarie per il loro godimento siano disponibili sempre ed arri-vino al destinatario assieme alle merci).Dobbiamo aggiungere due motivi ulteriori:1) il flusso di denaro dal ricevente allo spedente, in pagamento delle merci, è anch’es-

so assai più veloce e necessita di informazioni complete già al momento della rice-zione per poter essere attivato,

2) lo spostamento delle merci deve necessariamente essere controllato per motivi lega-li o di tassabilità e deve poter essere quindi tracciato mentre avviene.

Chi spedisce e chi riceve le merci vuole quindi che i dati relativi viaggino insieme allemerci o, più recentemente, che anticipino le stesse per abbreviare le operazioni di rice-zione e successive. Si vuole qui indicare che l’esigenza di un flusso immateriale di datiparallelo al flusso fisico sta proprio in questi tempi aggiungendo ulteriori richieste dimaggiore velocità del flusso dei dati; il WEB e la sua disponibilità diffusa hanno oggifatto capire ai più come sia possibile pensare ad uno scambio virtualmente istantaneodi dati in grande anticipo rispetto al pur veloce flusso fisico.

Riassumendo, possiamo dire che chi spedisce una merce desidera fare in modo che ilflusso dei dati necessario per riceverne il pagamento raggiunga il destinatario virtual-mente al momento stesso della spedizione, che la merce risulti identificata lungo lacatena del trasporto fisico, che la merce venga identificata immediatamente al momen-to della ricezione e che il ricevitore possa procedere al pagamento già dal momentodella ricezione fisica (o in anticipo in casi meno frequenti). Chi riceve ha interessi coin-cidenti; la merce ordinata deve essere confermata al momento della spedizione con tut-te le informazioni necessarie per approntarne la ricezione, deve essere identificataall’arrivo senza perdite di tempo e deve, per i più evoluti, essere pronta e predispostaper eventuali movimentazioni future mantenendola corredata di informazioni impor-tanti come numero di lotto, data di scadenza, ecc., sempre più richieste da normativespecifiche.

Chi commissiona il trasporto vuole dunque che chi lo esegue possa trasferire, assiemealle merci, le informazioni immateriali che le devono accompagnare fino alla conse-gna e vuole far pervenire al destinatario le informazioni a lui necessarie per il paga-

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1.1

23

mento e per suoi scopi successivi. È questo un punto molto importante perché le infor-mazioni necessarie per l’accompagnamento delle merci sono un sottoinsieme di quel-le necessarie al destinatario con aggiunta di specifiche informazioni necessarie per losvolgimento del trasporto; quest’ultime spesso non interessanti per il destinatario. Ildestinatario necessita invece di molte informazioni che non vengono utilizzate duran-te il trasporto, ma che sono invece necessarie per la fruizione propria delle merci.

Facciamo un esempio relativo ad un container di prodotti alimentari confezionati spe-dito ad un cliente da un produttore. Il cliente necessita per esempio di conoscere il rife-rimento del suo ordine, la lista dei prodotti, il loro numero e/o peso, l’identificazionecon numeri EAN-13 ed ITF di ogni confezione, il lotto di produzione, la data limite divendita, la data di scadenza, le istruzioni di temperatura di immagazzinamento, lasovrapponibilità dei colli, le loro dimensioni, il prezzo unitario, la scontistica di acqui-sto (sia come sconto cosiddetto di linea, relativo alla merce, che di colonna, relativo asconti di fornitura, di lotto d’acquisto, di modalità di pagamento, ecc.), il termine dipagamento, la partita IVA dello spedente, la banca di appoggio per il pagamento. Il tra-sportatore invece vuole avere una lista grossolana della merce (numero di colli ed iden-tificazione dei colli), il peso lordo complessivo, il numero del sigillo del container, ilpeso specifico del prodotto, l’indirizzo di destinazione, la data e l’ora richiesta per l’ar-rivo, il numero dell’ordine di trasporto per poter essere pagato; aggiungerà inoltre infor-mazioni aggiuntive se il contenitore cambierà vettore e/o modalità durante il traspor-to stesso. Chi ha spedito, volendo offrire un eccellente servizio al suo cliente, vorràseguire il container durante il viaggio ed essere informato tempestivamente di devia-zioni rispetto alla tabella di marcia concordata in modo da poter avvisare il destinata-rio e riprogrammare la consegna se ce ne fosse bisogno.È questo solo uno delle migliaia di casi possibili. Esistono due estremi: da una parte laspedizione di un pacchetto occasionale tramite un parcel forwarder (corriere espres-so) e dall’altra gli imponenti flussi che alimentano impianti di produzioni in metodo-logia Just in Time (JIT) o gli altrettanto imponenti flussi dei Fast Moving Consumer Goods(FMCG) che nel recente passato hanno visto l’instaurarsi di sofisticate tecnologie perassicurare freschezza delle merci esposte sugli scaffali e quantità minime degli inven-tari lungo tutta la catena logistica per evitare obsolescenza in un ambiente commer-cialmente sempre più competitivo.

Tutte le esigenze indicate hanno oggi una soluzione cartacea che accompagna le mer-ci e/o viaggia su canali paralleli.La soluzione cartacea è sempre praticabile, ma mostra tutti i suoi limiti. Anche se acces-sibile a tutti gli attori, sempre ed in ogni momento, già soffre di problemi quali smar-rimenti, perdita di leggibilità, gestione ed amministrazione lungo la catena logistica. L’e-sigenza legale della firma al passaggio di responsabilità della merce crea accumuli didocumenti ad ogni passaggio di mano con necessità di ricopiare dati (evitando e/ogestendo eventuali errori) e complicando la vita a chi riceve e che spesso deve firma-re molti documenti con evidente spreco di tempo.L’esempio di una consegna di prodotti di largo consumo che parte da stabilimenti diproduzione ed arriva al cliente attraverso una piattaforma di consolidamento multi-ven-dor crea una situazione in cui un autotreno in consegna viene accompagnato da unvero e proprio dossier di documenti che devono essere firmati, spesso multipli per unostesso collo se lo stesso ha cambiato modalità di trasporto (ad es. stradale-ferroviaria-stradale) durante il cammino. È quindi evidente l’esigenza di sostituire quanto più pos-sibile le procedure informatiche alla vecchia carta.

La necessità di velocizzazione del flusso immateriale delle informazioni ha, già daqualche tempo, richiesto ed aperto nuovi canali. Lo scambio telematico delle infor-


mazioni relative alle merci è stato implementato usando tecnologie esistenti, mentrel’identificazione ha richiesto lo sviluppo di tecnologie di lettura automatica. L’identi-ficazione delle merci mediante codici a barre è ora di uso comune su molte merci; altreidentificazioni più sofisticate si vanno espandendo in campi specifici spaziando dacodifiche bidimensionali a tags senza contatto (RFID); i colli possono essere “targati”e far riferimento per le tutte le informazioni scambiate e che seguono altri canali appun-to alla targa unica a livello mondiale. Gli stessi cataloghi delle merci hanno superatola loro valenza di listini commerciali per offerta ai possibili acquirenti e si sono tra-sformati in data base interoperabile in modo controllato con tutti i dati relativi alle mer-ci scambiate.

In questa continua corsa all’innovazione, stanno nascendo evidenti esigenze di stan-dardizzazione ed interoperabilità. È sempre più difficile creare mondi chiusi dove unaccordo di standardizzazione tra gli attori coinvolti può risolvere ogni problema. I flus-si di merci tendono sempre più a combinarsi e ricombinarsi per inseguire velocizza-zioni, riduzioni di costo, aumenti di efficienza e miglioramenti del servizio totale for-nito al cliente finale. Contemporaneamente la tecnica offre sempre nuove soluzioni el’utilizzatore si trova sempre più spesso nell’impossibilità di decidere nell’attesa di nuo-ve soluzioni più confacenti alle sue necessità, in presenza di un forte rischio di obso-lescenza. L’esigenza di gestire quindi un imponente flusso di dati che accompagna lemerci va quindi insieme con la necessità di seguire il progresso tecnologico, senza chenuovi inutili costi vengano però creati senza aggiunta di valore.

È pensabile una semplificazione come passo fondamentale prima dell’utilizzo dell’in-formatica? Ogni buon processo di innovazione deve necessariamente passare attraversouna fase di analisi che eviterà quanto più possibile passaggi inutili. Non dobbiamo peròdimenticare che lo scambio delle merci avviene di norma in una situazione di scam-bio commerciale spesso non perfetto, dove fornitore e cliente non si trovano sul mede-simo livello di forza commerciale per situazioni a loro interne (dimensione, interdi-pendenza, capacità commerciale, ecc.) o esterne (concorrenza, situazioni di mercatoimperfetto, ecc.). Lo scambio dei dati relativi alle merci deve pertanto seguire il rap-porto di forza tra le parti; lo standard da seguire, le modalità e la tempistica, oltre alset di dati scambiati, viene stabilito da chi comanda in quel momento il rapporto di for-ze. L’unico/gli unici attori che dovranno sempre adeguarsi è/sono coloro che si occu-pano del trasporto sia fisico che immateriale. Le esigenze di questi ultimi, siano essi gliincaricati del trasporto da parte dei committenti proprietari o destinatari delle merci cheoperatori logistici ad essi subordinati verranno trattate nei paragrafi successivi.

COSA RICHIEDONO GLI OPERATORI LOGISTICI

La logistica può essere definita come quel complesso delle attività fisiche, gestionali edorganizzative di un’impresa che regolano i flussi sia fisici che informativi (secondoalcune accezioni del mondo anglosassone anche quelli finanziari) dei beni, dalla fasedi approvvigionamento delle materie prime fino alla consegna del prodotto finito alcliente.

Come già rilevato in altri punti del Quaderno i moderni processi produttivi hannoprodotto un significativo incremento della domanda di movimentazione (cioè unaumento della domanda di logistica) ed è sempre più frequente il caso di aziende diproduzione che effettuano outsourcing del proprio settore logistico, sia affidandosi adaziende consolidate sia effettuando spin-off del ramo di azienda che si occupa dellalogistica.

24


1.2

25

Secondo i dati del Conto Nazionale dei Trasporti la logistica rappresenta circa il 7-8%del totale dei costi aziendali e circa il 30% di queste attività è stata gestita tramite out-sourcing - un valore nettamente inferiore di quello di altri paesi europei, ma il trend èsicuramente in crescita.

La figura dell’operatore logistico è quindi destinata ad aumentare di importanza nelprossimo futuro.Ci si può domandare quali siano le chiavi del successo per un operatore logistico.La European Logistic Association ha effettuato un’indagine, in collaborazione con ATKearney, su oltre 200 aziende di logistica europee per investigare i fattori chiave in que-sto settore. Costi, tempi e qualità sono la base del servizio offerto, ma il fattore prima-rio di successo per un’impresa di logistica è risultato essere il servizio “su misura” peril cliente. Inoltre dall’indagine è emerso che per essere in grado di offrire un servizioad hoc è necessario avere una particolare attenzione per le risorse umane e perl’Information and Communication Technology (ICT).

In particolare per gli operatori logistici che operano come MTO (Multimodal TransportOperator) e che integrano in una catena logistica efficace diverse modalità di traspor-to, costruendo per i loro clienti un’offerta logistica complessiva, la disponibilità di effi-caci strumenti di ICT per dialogare con clienti ed altri operatori del trasporto riveste unvero valore strategico e costituisce un fattore determinante di successo per il servizioofferto.

La telematica è quindi un’esigenza chiave per gli operatori logistici che vogliono ave-re successo nel mercato. Lo stesso Conto Nazionale Trasporti scrive testualmente “lacompetitività futura dei trasporti italiani si giocherà soprattutto sul livello tecnologicoche verrà raggiunto nei settori dell’informatica e della telematica”.

Se è chiaro lo scenario, non altrettanto chiaro è come potersi muovere senza correreil rischio di fare investimenti sbagliati per una potenziale rapida obsolescenza del pro-dotto acquistato ed inoltre di dover investire in diversi sistemi proprietari per potercomunicare con i propri clienti caricatori che non utilizzano standard. Infatti moltospesso nel settore della logistica il caricatore è in grado di imporre all’operatore logi-stico il proprio standard.

L’adozione di standard appare quindi come un elemento necessario a facilitare il pas-saggio da una gestione cartacea ad una telematica, abbassando i costi e aumentandol’efficienza del flusso informativo che si accompagna al trasporto fisico della merce.

Le soluzioni proposte nel Quaderno nel capitolo 3, l’individuazione dei “low hangingfruits”, la “standardizzazione dei documenti e la loro informatizzazione”, la nascita di“Portali” dedicati al settore del trasporto merci e la promozione di “Progetti Trainanti”vanno perciò sicuramente nella direzione giusta per aiutare gli operatori logistici a risol-vere i loro problemi di efficienza e costi.

COSA RICHIEDONO GLI OPERATORI INTERMODALI

L’Europa è soffocata dal traffico: oltre ai ritardi ed all’inquinamento che ne derivano,in particolare nelle città, in prossimità di esse e nei nodi di congestione, il traffico haun costo economico stimato in circa l’1% del PIL dell’UE ogni anno. Per combatterela congestione, in particolare quella stradale, bisogna usare modi di trasporto che offro-no notevoli margini di espansione come la ferrovia oppure il cabotaggio via mare.


1.3

Il recente Libro Bianco prodotto dalla Comunità Europea sulla politica dei trasporti finoal 2010 afferma che, in assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente ivantaggi dei diversi modi di trasporto, nell’Europa dei 15 il traffico di mezzi pesantiaumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998.

L’allargamento della Comunità Europea ai paesi candidati produrrà un impatto nontrascurabile sulla domanda di mobilità rendendo ancor più difficile da realizzare ilprogressivo sganciamento fra crescita dei trasporti e crescita economica ed un miglioreequilibrio modale come auspicato dal Consiglio Europeo di Göteborg. Di fatto un tale riequilibrio non può essere deciso dall’oggi al domani anche perché ilfavore accordato da ormai mezzo secolo ai trasporti su strada, ha reso del tuttomarginale il trasporto merci per ferrovia in Europa (8.6% nel 1997- fonte Eurostat). Taledeclino non costituisce tuttavia una ineluttabile fatalità delle moderne economie dalmomento che negli Stati Uniti ad esempio il 40% delle merci è ancora oggi trasportatasu rotaia.

In un contesto siffatto, il trasporto multimodale cerca di portare il proprio contributoalla soluzione di questi gravi problemi o, per lo meno, al contenimento delpeggioramento senza speranza che sembra incombere sulla questione della mobilitànel Vecchio Continente.

In queste condizioni agisce quindi l’operatore intermodale che, per sua natura, facendoviaggiare l’unità di carico, utilizza una o più modalità di trasporto ed è portatoinevitabilmente a cercare di tenere collegati fra di loro, oltre che beninteso in sensofisico anche da un punto di vista telematico come trasmissione di informazioni e di dati,i diversi segmenti che compongono la sua relazione di carico.

L’intermodalità è un mercato e come tale va considerato. Si tratta di un mercato ancoraparzialmente ridotto, ma con buone possibilità di crescita a patto che si rispettino leregole proprie del mercato che richiedono una domanda ed un’offerta in grado disoddisfarsi reciprocamente. Nell’ambito delle richieste del mercato sempre piùpressante si fa la necessità di avere con i propri fornitori uno scambio di informazioniin tempo reale o comunque uno scambio di dati il più possibile automatizzato che evitil’anacronistico e sempre più oneroso “disbrigo” della pratica cartacea.

Ecco che quindi non si può programmare uno sviluppo dell’intermodalità se non sisaranno prima rimossi gli elementi che la ostacolano. Oltre alla soluzione del proble-ma della inadeguatezza delle infrastrutture e l’ottenimento di un’adeguata politica disostegno da parte dello Stato occorre anche la creazione di una piattaforma comunedi scambio telematico delle informazioni dedicate ai trasporti.

Infatti i sistemi di telecomunicazione risultano oggi più che mai un elemento di assolutointeresse ed elevata potenzialità per lo sviluppo e l’efficienza del sistema trasporti ingenerale e dell’intermodalità in particolare. Gran parte dei problemi “tradizionali” neltrasporto delle merci deriva proprio dalla necessità di mantenere in continuo contattogli operatori presso le aziende con il personale a bordo dei mezzi di trasporto, con iclienti e fornitori, nonché con banche-dati ed aziende di servizi quali dogane, assi-curazioni ed istituti di credito.

Questo significa anche un’ampia e piena collaborazione fra tutti gli attori della cate-na logistica dell’intermodalità quali società di spedizione, operatori intermodali, gesto-ri di terminal e fornitori di trasporto (via terra/mare/aria) per lo scambio di tutti i datidi trasporto fondamentali per gestire la spedizione.

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27

In attesa del cambio di scenario sopra auspicato, un sistema adeguato di telecomuni-cazione risulta l’elemento di supporto per lo scambio elettronico di documenti per con-sentire il tracciamento e controllo delle spedizioni (con l’ausilio eventualmente di unsistema di localizzazione automatico) per favorire lo sviluppo di un “just-in-time” effet-tivo garantendo una efficienza del ciclo logistico ben superiore a quella oggi ottenibi-le. A questo proposito l’evoluzione negli ultimi anni della concezione della logistica,con la riduzione delle scorte di magazzino e quindi la necessità di avvalersi di trasportiveloci e affidabili, spinge verso l’implementazione dello scambio elettronico dei docu-menti.Più nel contingente, l’impiego delle reti di telecomunicazione e di Internet in partico-lare, con l’ausilio dei vari strumenti disponibili su quest’ultimo, affiancato all’introdu-zione dello scambio dati per via elettronica, aiuta a perseguire alcuni obiettivi prima-ri ormai universalmente riconosciuti:• ridurre la produzione di documenti cartacei che hanno un’incidenza non trascura-

bile sul costo totale del trasporto;• ridurre i tempi di smistamento dei documenti di consegna -ed in particolare per

quanto riguarda gli operatori intermodali- durante le varie fasi del trasporto fra unvettore e l’altro che procurano ritardi al trasporto fisico delle merci;

• ridurre i costi procedurali (comunicazioni più efficienti e meno costose);• accelerare i flussi finanziari;• ridurre errori e cattive interpretazioni;• ridurre tempi e costi di immagazzinamento;• consentire una migliore informazione circa la posizione della merce nel corso del

trasporto;• ottimizzare l’uso dei mezzi di trasporto grazie all’anticipata disponibilità delle infor-

mazioni;• reperire informazioni e documentazioni e creare banche-dati disponibili per forni-

re supporto tecnico e commerciale per partner, clienti, ecc.• contribuire alla creazione di dati statistici sul trasporto attendibili ed aggiornati a

livello nazionale/internazionale.

Nel mercato dell’intermodalità un ruolo fondamentale lo giocano le ferrovie o, permeglio dire, i gestori delle varie reti ferroviarie e le società di trazione ferroviaria. Percerti aspetti esse sono entrambe fornitori di servizi per gli operatori intermodali che sioccupano di trasporto terrestre. Con partner di questa portata è indispensabile che ven-ga fornito un flusso informativo primario che garantisca il soddisfacimento degli obiet-tivi prima elencati con particolare riferimento alla rintracciabilità dell’unità di carico,alla tempestiva comunicazione tramite l’utilizzo di codici appropriati di tutte le ano-malie di viaggio con previsioni di consegna aggiornate costantemente nelle ultime 5/6ore di viaggio e di un sistema di fatturazione su supporto informatico, concordato conil cliente, chiaro e standardizzato.

Lo stesso scambio di informazioni deve essere garantito dall’operatore intermodale alproprio cliente assicurandogli certezza e tempestività nel fornirgli i dati sia utilizzan-do sistemi con elaboratori centrali sia operando su PC.

Per la sua natura, quindi, l’operatore intermodale deve garantire il collegamento nel-la catena logistica fra:• fornitori di trazione (stradale, ferroviaria, marittima);• clienti (aziende di trasporto, spedizionieri, produttori);• partner intermodali.


Ecco quindi che anche il flusso informativo deve collegare gli stessi attori utilizzandoun linguaggio comune, seguendo il percorso ideale sia fisicamente che temporalmen-te dell’unità di carico senza pericolosi ed antieconomici “buchi”. Infatti è sufficienteche anche uno solo dei vari operatori della catena dell’intermodalità non garantisca ilvalido presidio della sua parte per rendere vano od estremamente più complesso ecostoso da raggiungere il risultato finale.

Solo raggiungendo questi obiettivi l’intermodalità potrà cercare di mantenere il passocon i tempi, ampliando la propria percentuale di incidenza nel mondo del trasporto eriducendo il peso negativo di alcuni gravi handicap infrastrutturali e gestionali che soloora si stanno cominciando ad affrontare.

I RISULTATI DELLA NOSTRA INCHIESTA

INTRODUZIONE

Tra i primi compiti del gruppo di lavoro vi è stata la ricerca di una metodologia efficaceper fare il punto su un argomento complesso come l’ informatizzazione e l’utilizzo del-la telematica in un settore magmatico e frammentato come quello della logistica in Ita-lia. È nata quindi l’idea di preparare un questionario che facesse emergere lo status quodel livello di tecnologia informatica, il suo impatto sul modus operandi delle aziende atti-ve nell’ambito logistico, le esigenze degli operatori del settore e le principali criticità.La lista delle domande del questionario e l’elenco completo delle risposte sono nell’appendice A.Il questionario è stato spedito a tutti i soci del Freight Leaders Club ed a qualche azien-da di primaria importanza non iscritta al Club.Occorre subito dire che tra coloro che hanno risposto al questionario sono stati indi-viduati tre gruppi ben distinti:1) Caricatori: produttori o distributori di beni, generano il trasporto, dalla origine alla

destinazione finale. La mission del caricatore è vendere e fatturare i beni.2) Operatori logistici: colloquiano con chi genera il trasporto e con l’operatore inter-

modale; ricevono l’incarico di trasporto e lo svolgono interagendo con attori terzi.La mission dell’operatore logistico è il trasporto riferito normalmente alla merce.

3) Operatori intermodali: coloro che eseguono lo scambio modale operativo; collo-quiano in genere non con chi genera il trasporto, ma con chi lo esegue per contodel caricatore. La mission dell’operatore intermodale è il trasporto riferito normal-mente alla unità di carico.

Ci si può chiedere se data la frammentazione del settore logistico i risultati possanoessere definiti significativi.In effetti la risposta va divisa per le tre categorie sopra menzionate:1) Caricatori: le aziende che hanno risposto al questionario rappresentano nel setto-

re del Fast Moving Consumer Goods circa il 10% del volume italiano (espressocome palette trasportate/anno); vi sono quote ancora più significative nel settoresiderurgico di trasformazione (circa un 30% del mercato nazionale) ed una presenzamolto importante anche nella chimica primaria (circa un 50% del mercato nazio-nale).

2) Per gli operatori logistici, sono stati interpellate le aziende nazionali dei settori fer-roviario ed aereo (Trenitalia e Alitalia), mentre nel campo delle spedizioni ci sonoaziende importanti leader nei propri settori.

3) Per gli operatori intermodali hanno partecipato una quota significativa degli inter-porti, gli operatori che coprono più del 90% del trasporto combinato e la larga mag-gioranza degli operatori privati operanti nel settore marittimo.

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1.4

1.4.0

29

In conclusione il campione può essere definito significativo della realtà italiana perquanto riguarda i caricatori e gli operatori intermodali, mentre nel campo degli ope-ratori logistici risulta meno significativo il settore delle aziende operanti nel trasportosu strada. Ma questo non è un problema relativo solo al questionario sull’informaticadel FLC, perché, come si vedrà nel capitolo delle statistiche sul trasporto, anche l’Istated il Ministero delle Infrastrutture hanno difficoltà a comprendere le dinamiche delcomplesso settore del trasporto via gomma.

I TEMI AFFRONTATI NEL QUESTIONARIO

Il questionario era composto di nove capitoli. Qui sotto verranno elencati i titoli deicapitoli e l’obiettivo di ciascuno di essi.

1. Dati generali: definire la dimensione della azienda e capire da quale settore azien-dale (logistica, EDP, ecc.) provenissero i dati; definire eventuale accesso per appro-fondimenti e interpretazione dei dati stessi.

2. Uso sistemi:2.1 sistema informatico: capire se l’informatica fosse entrata nella vita dell’azien-

da e con quale consistenza e caratteristiche sia dal punto di vista hardware cheorganizzazione interna. Veniva fatto anche un riferimento specifico ad appli-cazioni logistiche (WMS + scanner per lettura codici a barre).

2.2 mezzi di comunicazione: cercare di capire l’apertura verso l’esterno e dal-l’esterno, dal punto di vista infrastrutture comunicazione dati.

2.3 collegamenti con servizi informatici esterni: comunicazioni verso l’esterno dalpunto software e la situazione dal punto di vista outsourcing informatico.

2.4/2.5 collegamenti con altri soggetti della catena logistica: tipo e quantità dei datiscambiati nella catena logistica e per quali fini; venivano anche menzionati isupporti per la comunicazione e veniva chiesto di esprimere un giudizio sultrend dei mezzi di comunicazione.

2.6 Standard codifica dati: analisi degli standard.

3. Transazioni telematiche: capire, rispetto alle transizioni logistiche, quali fossero rite-nute più importanti.

4. Firma digitale: la domanda aveva lo scopo di verificare la conoscenza e lo stato d’u-so della firma digitale. È opportuno rilevare che,mentre era in corso l’analisi dei dati,è cambiata la legislazione Italiana sull’argomento a causa del recepimento delledirettive europee. Le risposte si riferiscono quindi alla vecchia legislazione, ma sipuò ritenere che le aziende interessate all’argomento si siano già aggiornate.

5. Tracking & tracing: informazioni per il tracking dei mezzi, della merce e sistemi giàutilizzati per questo scopo; verifica dell’interesse per queste applicazioni operati-ve e ricerca dei sistemi già utilizzati.

6. Documenti: sondaggio sull’opinione circa la necessità di standardizzare e smate-rializzare i documenti cartacei, e disponibilità a lavorare allo scopo.

7. Codice Universale delle merci: conoscenza dell’argomento, uso dello stesso o dimezzi alternativi e verifica dell’interesse all’uso.

8. Statistiche sul trasporto merci: necessità di statistiche, a quali fini, punto di vista sul-la confidenzialità (cercando di capire i problemi riscontrati o temuti) e disponibili-tà a lavorare per migliorare.

9. Contrassegni: analisi dell’uso di questo mezzo di pagamento.


1.4.1

RISULTATI DEL QUESTIONARIO

CAPITOLO 1: DATI GENERALITra coloro che hanno risposto le donne rappresentano solo l’8%.Nei caricatori ha risposto nel 70% dei casi il responsabile della logistica, a confermadell’importanza che i caricatori danno alla funzione logistica ed al suo costo.Gli operatori logistici hanno coinvolto generalmente i responsabili dei sistemi (80%)probabilmente a causa della organizzazione interna dove il reparto EDP spesso ana-lizza e tiene sotto controllo i processi di lavoro, mentre negli intermodalisti la risposta,in funzione della dimensione aziendale e della specializzazione degli operatori, è sta-ta data da funzioni differenti, che comunque garantiscono una visione di assieme del-le aziende.

CAPITOLO 2: USO DEI SISTEMI DI ELABORAZIONE DEI DATITutti i caricatori hanno un proprio sistema informativo, la cui architettura hardwaredipende dalla dimensioni dell’azienda.Le necessità di business conseguenti all’ operare nel business del FMCG hanno porta-to le aziende caricatrici appartenenti a questo settore ad implementare, più rapida-mente delle altre, tecnologie quali scanner per la lettura dei codici a barre e WarehouseManagement System (WMS) collegati alla rete aziendale.Riguardo i collegamenti con servizi informatici esterni, outsourcing e collegamenti conaltri soggetti della catena logistica, si conferma la maggior attività dei caricatori dellafiliera FMCG che per ragioni di business sono normalmente collegati con alcuni deipropri clienti.Clienti e fornitori sono anche i principali interlocutori per l’importanza ed il volumedi informazioni scambiato.Tutti i caricatori prevedono una diminuzione dell’uso di tecnologie quali telefono e faxa favore di Internet.Lo standard EDIFACT è presente solo nella filiera FMCG.

Tutti gli operatori logistici hanno un proprio sistema informativo la cui architettura hard-ware dipende dalle dimensioni dell’azienda. Negli operatori logistici vi è bilanciamentotra mini (44%) e mainframe (44%), con le realtà più piccole che si appoggiano a retidi pc (12%).La maggioranza degli operatori utilizza un Warehouse Management System (78%).Per contro la tecnologia utilizzata nelle attività di logistica operativa è ancora estre-mamente bassa, con solo il 44% degli operatori che utilizza scanner e il 33% che uti-lizza terminali palmari.Si riscontra un forte utilizzo di collegamenti con servizi informatici esterni (il 77% deglioperatori), una forte propensione all’outsourcing dei servizi IT (56%) ed un intenso uti-lizzo di collegamenti con altri soggetti della catena logistica (praticamente tutti gli ope-ratori ne fanno uso).Clienti, fornitori ed altri operatori sono i principali interlocutori per l’importanza ed ilvolume di informazioni scambiato.Tutti gli operatori logistici prevedono una diminuzione dell’uso di tecnologie quali tele-fono e fax a vantaggio di Internet / Intranet.Gli operatori logistici utilizzano fortemente messaggistica standard (67%), con una net-ta prevalenza dello standard EDIFACT (83%).

Per gli operatori intermodali si segnala una tecnologia più recente delle altre duecategorie, con l’uso di reti di PC e AS 400 e bassa presenza di mainframe (soloun’azienda).Vi è un buon utilizzo delle reti di sistema. I palmari sono usati dai gestori dei terminals,

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1.4.2

31

mentre gli scanners non sono molto usati (causa manipolazione di unità di carico e nondei singoli prodotti).Il WMS è utilizzato solo dai gestori delle merci/ unità di carico.I risultati del questionario confermano che gli intermodalisti per loro natura sono orien-tati a scambiare un volume significativo di informazioni verso tutta la catena logistica.Non vi è tra gli intermodalisti un uso diffuso degli standard, ma chi li usa adopera EDI-FACT.

CAPITOLO 3: TRANSAZIONI TELEMATICHELa stragrande maggioranza dei caricatori è interessata a transazioni relative alla mer-ce e a transazioni relative al trasporto e magazzino terrestre. Minore interesse destanole transazioni relative al trasporto intermodale, molto probabilmente perché gestito dafornitori terzi in contatto con l’affidatario del trasporto in quella modalità, così comele transazioni relative al trasporto ferroviario.

La maggioranza degli operatori logistici è interessata a transazioni relative al trasporto(78% terrestre, 89% intermodale, 67% ferroviario), con una forte articolazione dellerichieste (nella media risultano di interesse oltre il 50% delle informazioni proposte).Minore interesse destano le transazioni relative alla merce (56%), le operazioni doga-nali (56%) e quelle bancarie (44%).

Per gli intermodalisti i dati confermano un interesse maggiore nell’utilizzo dei messaggiriferiti alle attività proprie del trasporto, del cambio modale e della gestione delle atti-vità autoritative, doganali ed operative nei nodi.Non risulta essere di interesse la parte bancaria (questo settore ha transazioni solo perpagamento noli e servizi) che è evidentemente un servizio di maggiore interesse perMTO, spedizionieri, agenti marittimi e caricatori.

CAPITOLO 4: FIRMA DIGITALELe risposte alla domanda sulla conoscenza o meno della legislazione sulla firma digi-tale sono state dello stesso tenore indipendentemente dalla categoria di chi fornisse larisposta: caricatori, operatori logistici o intermodali. Quasi tutti hanno risposto di cono-scere la normativa, ma pochissimi la usano in pratica.Andando in dettaglio per le singole categorie, le risposte dei caricatori sono in linea conil resto degli operatori che hanno risposto al questionario. Va sottolineato che le uni-che due aziende ad usare firma elettronica o digitale appartengono al settore dei cari-catori.È curioso come, in linea con le altre tipologie, tutti gli operatori logistici conoscano laFirma Digitale, ma nella pratica nessuno utilizzi Firma Digitale o Firma Elettronica. Evi-dentemente prevale un approccio all’innovazione, che privilegia le soluzioni forte-mente consolidate (non ci sono “innovatori”).La situazione degli operatori intermodali è analoga a quella degli operatori logistici.Ad onor del vero il team di lavoro ha potuto constatare che il livello di conoscenza èin realtà confuso, stante lo stato dello sviluppo legislativo. In particolare, prima delledelucidazioni fornite dall’esperto presente nel gruppo di lavoro, nessuno era in gradodi spiegare con esattezza la differenza tra firma digitale e firma elettronica. L’interpre-tazione dei risultati del questionario è che nelle aziende operanti in ambito logisticomolti sanno che una normativa esiste, ma anche che il contenuto è ignorato nei detta-gli, non per carenze di preparazione, ma proprio perché la normativa è molto com-plessa.

CAPITOLO 5: TRACKING AND TRACINGL’interesse per quest’area sta crescendo sempre di più: questa volta anche la legisla-


zione ha forzato delle innovazioni: ad esempio nel settore alimentare si sta imponen-do un miglioramento del tracing. Nei prossimi anni poi si prevede una vera e propriaesplosione del settore: basti pensare al sistema Galileo, ritenuto nel libro bianco dellaComunità Europea uno dei fattori chiave di sviluppo del sistema dei trasporti.Tornando alle risposte del questionario, si vede che l’interesse dei caricatori è volto piùai mezzi di trasporto che alla merce. Ancora una volta le esigenze del mercato FMCGcostringono chi opera nel settore ad essere più avanzato nelle tecnologie tipo identifi-cazione con bar code.Anche per gli operatori logistici prevale l’interesse sui mezzi di trasporto verso quellosulla merce. È significativo come, entrando nel merito delle tecnologie, solo il 44%degli operatori utilizzi lettori di bar code, utilizzando la maggioranza etichette carta-cee, con data entry effettuato da un operatore all’arrivo del mezzo.Riguardo gli operatori intermodali, c’è molto interesse per la parte riferita alla gestio-ne e controllo dei mezzi e del loro arrivo nei luoghi di carico/scarico. Cade l’interes-se nella parte collegata al controllo della merce e dei passaggi multimodali, mentre lerilevazioni nel ciclo intermodale sono quasi tutte manuali.

CAPITOLO 6: DOCUMENTI RELATIVI AL TRASPORTORiguardo ai documenti relativi al trasporto, si è registrata unanimità di consensi sul fat-to che l’uso di documenti standardizzati migliori l’efficienza delle attività aziendali otte-nendo l’importante risultato di una diminuzione dei costi. La stragrande maggioranzadi chi ha risposto (84%) concorda inoltre che tutti i documenti usati possano rientrarein un processo di standardizzazione. Per i caricatori questa grande maggioranza diven-ta di nuovo unanimità.Si è registrato un forte consenso anche sulla proposta di apporre sui documenti carta-cei invece di data e firma una serie più ampia di informazioni, come nome e cogno-me in stampatello, firma, timbro, data e ora. Il 71% degli intervistati si è detto d’accordosu questa innovazione, con trend simili per tutte le categorie.Esiste inoltre una buona disponibilità a partecipare ad un gruppo di lavoro per appro-fondire la tematica sopra espressa, anche se sono prevalentemente gli operatori inter-modali a candidarsi per partecipare al gruppo di lavoro.

CAPITOLO 7: CODICE UNIVERSALE DELLE MERCILa conoscenza del codice universale delle merci non ha ancora raggiunto unadiffusione “universale”: solo il 52% di chi ha risposto al questionario ha dichiarato diconoscerlo, prevalentemente operatori logistici e caricatori operanti nel settore delFMCG.Riguardo l’uso del codice, la filiera del FMCG è quella più avanzata a causa della pres-sione dei clienti finali. Al di fuori di questa filiera solo un operatore intermodale ed unoperatore logistico hanno dichiarato di usare il codice.È Interessante sottolineare come, al di fuori del codice universale delle merci, solo il15% usi etichette con barcode, prevalendo ancora le “bandiere” in chiaro.Vi è però un interesse rilevante per un potenziale uso del codice: ben il 65% degliintervistati hanno dichiarato di ritenerlo utile per la propria attività e questa maggio-ranza è diventata quasi unanimità per gli operatori logistici.In questo argomento è difficile riuscire ad ottenere l’unanimità poiché occorre sottoli-neare che gli operatori intermodali gestiscono unità di carico e non merce.

CAPITOLO 8: STATISTICHE SUL TRASPORTO MULTIMODALE DELLE MERCIVivo interesse ha suscitato la possibilità di accedere ad un data base contenente tuttele informazioni non commerciali sul trasporto merci. Tale interesse si è quantificato conun 81% di risposte affermative, ripartite in maniera quasi uniforme tra operatori inter-modali, caricatori e operatori logistici.

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33

È proprio dal lato caricatori che è arrivata una risposta inattesa, perché questa catego-ria sembrava in partenza poco interessata alle statistiche.Un’altra domanda del questionario era relativa a eventuali problematiche di confi-denzialità nella comunicazione dei dati non commerciali. Vi è stata una significativaquota di aziende che ha dato risposta positiva, il 35%. Nel campo degli operatori inter-modali la quota di coloro che intravedono problemi di confidenzialità sfiora la mag-gioranza, con un 46%.Le altre domande del questionario erano relative all’interesse per una partecipazionead un panel per la definizione dei dati da raccogliere e delle metodologie relative eall’interesse per la partecipazione ad un campione per la raccolta dati, un “Auditel” deltrasporto. Vi è stata una maggioranza di risposte positive ad entrambe le domande, 61%per la prima e 55% per la seconda. La cosa più interessante è che le risposte sono ripar-tite in maniera uniforme tra le 3 categorie, caricatori inclusi.

CAPITOLO 9: PAGAMENTO IN CONTRASSEGNO NEL TRASPORTO DELLE MERCISi è riscontrato che questa modalità è poco diffusa: solo il 16% delle aziende accettapagamenti in contrassegno, prevalentemente operatori logistici. Leggermente più dif-fusa (26%) è la prassi di accettazione di pagamenti in contante.È interessante osservare come, considerando la globalità del panel, i giorni di valutasono estremamente alti per il contrassegno (oltre i 20 gg.). Vi è in ogni caso scarso inte-resse ad una soluzione informatizzata ed alla partecipazione ad un gruppo di lavoro.

CRITICITÀ EMERSE

CAPITOLO 1: DATI GENERALISono state solamente due le donne che hanno risposto al questionario; è evidente chela logistica vede poche donne al lavoro. Questo è confermato da semplici osservazio-ni (un solo partecipante del gruppo di lavoro è una donna) e da analisi sulla parteci-pazione femminile a convegni di logistica, a gruppi di lavoro in ambito ECR, Indicod.In ogni caso si tratta di una percentuale inferiore a quella che si apre al mondo del lavo-ro in fase di assunzione il che fa desumere che la crescita dunque delle carriere in logi-stica per le donne è inferiore a quella degli uomini. Le varie aziende dovranno chie-dersi il perché e lavorare per offrire pari opportunità.

Una evidente criticità è che in molte aziende di operatori logistici ed intermodalimanca una figura che controlli l’intera catena logistica, door to door, in linea con itrend moderni del mercato che vedono gli MTO come gestori dell’intera catena e gliintermodalisti come partner evoluti di operatori logistici e caricatori. Oggi è princi-palmente la domanda del committente a settare gli standard o a fissare usi. Si dovreb-be invece passare ad una situazione in cui chi sa, dovunque sia nella catena gerar-chica e logistica, propone come migliorare il suo tratto di filiera; in altre parole, unalogistica moderna deve avere ogni elemento in “continuous improvement mode” edogni attore deve accettare la necessità e possibilità di cambio anche in pratiche con-solidate.

CAPITOLO 2: USO DEI SISTEMI DI ELABORAZIONE DEI DATII dati raccolti si riferiscono ad una punta alquanto avanzata della realtà italiana; biso-gna quindi considerare che la situazione prospettata deve essere considerata da molticome lo standard da raggiungere. Tuttavia le aree di miglioramento evidenziate forni-scono indicazione di come chi è oggi “indietro” dove porsi rispetto al trend in atto.Le criticità evidenziate dall’analisi dei dati del capitolo possono essere elencate qui diseguito:


1.5

- La scelta dell’hardware dipende dalla dimensione aziendale e dallo sviluppo tec-nologico-informatico di ogni singolo attore. In particolare la penetrazione di palmarie scanner è molto bassa. C’è una forte esigenza di standardizzazione, ma la man-canza di standard è da freno agli investimenti tecnologici in quanto la decisione diinvestimento è frenata dal rischio di una troppo rapida obsolescenza o dal rischiodi puntare su tecnologie che si scopriranno non vincenti poco dopo o addiritturadurante il processo di installazione.

- Vi è una evoluzione verso linee ad alta capacità sicure e veloci, in linea con lemoderne esigenze, sviluppo aiutato dalla liberalizzazione del settore delle comu-nicazioni. La velocità dell’evoluzione tecnologica rischia però di essere più velo-ce dei tempi necessari per standardizzare le tecnologie e quindi per poterle imple-mentare. Esiste un grosso problema di “inseguimento” della “giusta” tecnologia: nonsi sa quale sia, ed appena si decide per qualcosa, già si ha notizia di un’altra.

- La facilità d’uso dei PC, sperimentata quotidianamente da tutti noi, porta però ad un’er-rata percezione dei costi reali associati allo sviluppo di un’applicazione operativa. Talicosti sono invece ingenti, anche se obiettivamente molto più bassi di un tempo. Que-sto problema di percezione porta spesso a decisioni verso sviluppi a basso costo cheperò si dimostrano rapidamente inadeguati. Il passo successivo è quello di completarelo sviluppo, sempre interno, ma comprendendo quanto di meglio disponibile: ciò por-ta facilmente a costi troppo elevati e non giustificabili economicamente. L’outsourcingnon a caso si sta affermando come la soluzione ideale. Tuttavia la frammentazione delmercato della logistica e del trasporto deve portare a forme di outsourcing condiviso pertrovare il giusto costo associabile ad un’applicazione operativa. Si tratta quindi di fareoutsourcing verso gestori terzi di servizi informatici per logistica e trasporto e così riusci-re a diminuire il costo da sostenere per una data applicazione operativa.Nell’ambito della supply chain si è ormai imposta la prassi di collegamenti infor-matici tra i vari attori. Tuttavia questi collegamenti sono troppo spesso realizzati consoluzioni one to one e non standard, portando ad un aumento dei costi e della com-plessità a scapito dell’efficienza della catena logistica. Esiste dunque una volontàdi comunicazione, non affiancata da standard adeguati sia di tecnologie sia di lin-guaggi. Ad esempio tutti prevedono che sistemi basati su Internet domineranno ilfuturo, ma standard di messaggi basati su sistemi tipo XML non sono ancora dis-ponibili, mentre la previsione degli sviluppi futuri via rete dissuade le aziende adinvestire su standard attualmente disponibili come EDI/EDIFACT.

CAPITOLO 3: TRANSAZIONI TELEMATICHEL’analisi delle criticità emerse da questo capitolo è piuttosto semplice: complessivamentei diversi attori della catena logistica ritengono necessario l’utilizzo di sistemi per lo scam-bio automatico di dati e documenti indicando, ognuno nell’ambito della propria spe-cificità operativa, tutti i messaggi telematici proposti con alto indice d’interesse.In assoluto la transazione che ha registrato il maggior interesse è l’ordine di trasporto.Attualmente gli ordini vengono trasmessi in maniera eterogenea, con fax, telefonate,sistemi informatici non standard. Ciò causa un notevole rework nella supply chain eduna perdita di efficienza complessiva. Essendo l’ordine di trasporto un messaggio sevogliamo piuttosto semplice, si potrebbe proprio partire da qui per cominciare a stan-dardizzare le transazioni telematiche legate al trasporto.È da notare che nessuno di coloro che ha risposto al questionario ha aggiunto altretransazioni oltre a quelle proposte. Dunque la lista può essere considerata esaustiva.

CAPITOLO 4: FIRMA DIGITALEI risultati del questionario sottolineavano come, ad una conoscenza della legislazione(pur con i limiti descritti nel paragrafo 1.4), non corrispondesse un uso adeguato del-la firma digitale.

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35

La mancata applicazione, ad oggi, di questa procedura informatica da parte dei varisoggetti interessati costituisce senza dubbio una forte criticità dovuta in buona parte almancato recepimento da parte dello Stato Italiano della direttiva comunitaria1999/93/CE e quindi al permanere di una certa indeterminatezza legislativa sull’argo-mento.La situazione dovrebbe decisamente migliorare in quanto con D.L. n.10 del 23/1/02 èstata finalmente recepita la direttiva europea ed è auspicabile quindi che, con l’ema-nazione del relativo regolamento, si metta poi in moto il meccanismo dell’effettiva“messa in opera” della procedura, che, essendo uno standard europeo, semplificheràla vita a tutte le numerose aziende che operano in ambito internazionale.

CAPITOLO 5: TRACKING AND TRACINGL’analisi dei dati e la discussione nel gruppo di lavoro ha portato all’individuazione didiverse criticità nell’ambito del tracking e tracing.

- Informazioni solo disponibili al soggetto che utilizza sistemi con mezzi dotati deidispositivi di bordo per il “positioning”. Sicuramente esiste la necessità di estende-re queste informazioni agli altri attori della supply chain, caricatore e destinatariodella merce.

- Alto costo delle soluzioni proposte in termini di installazione, noleggio e servizio.Questo previene molti operatori dall’implementazione, date le note contingenzeeconomiche dell’industria del trasporto, in special modo per quanto riguarda quel-lo via gomma.

- Gestione manuale dei dati rilevati all’inizio ed al termine del trasporto. Questo cau-sa inefficienze ed aumento dei costi.

- Ricerca a mezzo sistemi tradizionali, per fornire informazioni sullo stato della mer-ce e dell’automezzo. Nell’epoca del just in time questo rappresenta uno degli anel-li deboli della catena logistica.

- Mancanza d’informazioni sullo stato della merce in movimento e nelle diverse fasioperative presso le aree d’interscambio modale.

CAPITOLO 6: DOCUMENTI RELATIVI AL TRASPORTOLa mancanza di una standardizzazione dei documenti è percepita come una rilevan-te criticità da tutti gli interessati, i quali hanno espresso la convinzione che l’utilizzodi documenti standardizzati nei vari passaggi della catena del trasporto possa costituireun vantaggio per la propria azienda, portando quindi ad una diminuzione dei costi“amplificati” oggi dalla diversità e disomogeneità dei supporti cartacei utilizzati.

Questo costituisce senza dubbio il risultato più evidente alla domanda contenuta nelquestionario ed indica la strada da percorrere nel prossimo futuro da parte di opera-tori pubblici e privati, organismi, enti ed autorità nonché associazioni di categoria. Taleindicazione è confermata anche dalla convinzione espressa più o meno dalla stra-grande maggioranza degli intervistati che i documenti utilizzati oggi possano rientra-re quasi tutti in un processo di standardizzazione.

Soltanto circa il 60% di coloro che hanno risposto, come media delle tre categorieinterpellate, ritiene utile riportare sui documenti informazioni più precise sull’identitàdel compilatore, luogo, data e ora di compilazione, ma probabilmente ciò è dovuto aduna certa disparità dei documenti presi in considerazione.

Difficilmente interpretabile, invece, la modesta (37%) propensione a partecipare ad ungruppo di lavoro sull’argomento se non fosse giustificabile dalla consapevolezza del-la complessità e difficoltà dell’argomento trattato.


In sintesi si può affermare che gli operatori hanno compreso la necessità di fare un sal-to di qualità nella gestione della documentazione andando verso forme di smateria-lizzazione dei documenti cartacei ed implementando invece delle soluzioni informa-tiche standard.

CAPITOLO 7: CODICE UNIVERSALE DELLE MERCIUna significativa area di criticità risultante dal questionario è certamente la conoscenzae ancora di più l’uso del codice universale delle merci. Poco più della metà di chi harisposto è a conoscenza dello standard, solo il 16% ha dichiarato di usarlo e solo unquarto del campione ha dichiarato di avere rapporti con attori della catena logistica cheusano detto codice. Se è naturale che gli operatori che gestiscono solo unità di caricodichiarino di non usare il codice, occorre sicuramente investigare sulle cause che moti-vano lo scarso uso da parte di operatori e caricatori che gestiscono merce. Le alterna-tive usate, come etichette proprietarie senza bar code o contromarche, essendo senzastandard e quindi destinate a rimanere confinate nei singoli anelli della catena logisti-ca, causano pesanti extracosti lungo tutta la filiera.Siamo in una situazione di circolo vizioso: c’è bisogno di identificare la merce inmaniera efficiente, ma dal momento che nessuno usa uno standard ogni attore mettea punto il proprio. Qui la soluzione può essere imposta solo dai produttori: se unaquantità significativa di essi cominciasse ad applicarlo si creerebbe un circolo virtuo-so che permetterebbe a chi sta a valle della catena di usare lo stesso standard.

CAPITOLO 8: STATISTICHE SUL TRASPORTO MULTIMODALE DELLE MERCITre sono le criticità che emergono dall’analisi del questionario:- esiste una forte domanda di dati statistici affidabili, domanda non soddisfatta dalla

attuale offerta fornita dall’Istat e dal Ministero delle Infrastrutture (per maggiori det-tagli vedi capitolo sulle statistiche).La domanda non parte solo da coloro che dovrebbero essere i clienti istituzionalicome gli operatori logistici ed intermodali, ma anche dai caricatori, alcuni dei qua-li hanno manifestato interesse sul trend della modalità delle spedizioni, intermodaleverso tutto strada.

- Molti operatori (35%) intravedono problemi di confidenzialità per la fornitura di datinon commerciali ai fini statistici. Colloqui verbali hanno rilevato che questa sen-sazione è davvero molto forte, probabilmente superiore al 35% rilevato dal que-stionario. È un dato su cui riflettere, perché, se questa sensazione non verrà supe-rata, sarà difficile porre in essere un diverso e più affidabile sistema statistico dei tra-sporti, indipendentemente dalla tecnologia usata. In questo caso le attitudini dellepersone vengono prima delle tecniche.

- Esiste comunque una generosa disponibilità a lavorare per superare la situazioneattuale: la maggioranza di chi ha risposto al questionario è disponibile a lavorareper migliorare il sistema delle statistiche sul trasporto in Italia. Può essere il puntodi partenza per una svolta.

CAPITOLO 9: PAGAMENTO IN CONTRASSEGNO NEL TRASPORTO DELLE MERCILa modalità di pagamento della merce in contrassegno o contanti non è molto diffusa trachi ha risposto al questionario: siamo attorno a percentuali del 16% per i contrassegni edel 26% per i pagamenti in contante. Per coloro che usano il contrassegno i tempi d’in-casso sono comunque elevati, si parla di oltre tre settimane. Certo vi sono due ipotesi perindividuare l’origine del problema: il contrassegno è poco efficace e quindi poco usatooppure viene poco usato e quindi non si è mai lavorato per incrementarne l’efficacia.L’interesse per un gruppo di lavoro che studi un nuovo processo che sostituisca al paga-mento in contanti o in contrassegno un sistema elettronico è di conseguenza limitato,più o meno con le stesse percentuali di chi usa queste forme di pagamenti.

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LO STATO DELL’ARTE


CAPITOLO 2

TRANSAZIONI AUTOMATIZZATE ED AUTOMATIZZABILI

IL CODICE UNIVERSALE DELLE MERCI

Gli estensori di questo quaderno ritengono che sia a tutti ben noto il Codice Univer-sale delle Merci, come anche confermato dai risultati della inchiesta (vedi paragrafo1.4).Tuttavia desiderano richiamarne qui di seguito i concetti basilari perché ci sia tota-le allineamento con gli standard esistenti ed adottabili. Per chi volesse approfondire sirimanda al sito www.ean.be di Ean International, ente normatore e di controllo per lacodifica delle merci per l’Europa ed i paesi esteri eccetto North America, al sitowww.indicod.it di Indicod, ente normatore Italiano, membro di Ean International, alsito www.ecr.eu dove è riportato il documento del gruppo di lavoro ULIT su Unit Loadidentification and Tracking.La normativa cui si fa riferimento è valida anche in US e Nord America in generale doveè normata da UCC, il corrispondente di Ean International per quell’area.La recente “Global Commerce Initiative” sta lavorando su un’unificazione ed interope-rabilità delle normative entro tempi brevi; è tuttavia da notare la già efficace coincidenzadelle norme relative all’uso dell’SSCC, come appresso specificato più estesamente.

Nel caso di FMCG (Fast Moving Consumer Goods - Beni di largo consumo), la norma-tiva assegna un sistema di codifica univoca per le “consumer units” e per le “trade units”.Si tratta di strutture numeriche a 8, 13 e 14 cifre che seguono specifici standard. Le strut-ture numeriche assumono la forma di simboli scritti in forma di codici a barre che neconsentono la lettura automatica.Gli enti normatori hanno progettato le simbologie deicodici a barre in modo che le apparecchiature di lettura (fotocellule e scanner laser), sia-no immesse in commercio con la capacità di leggere tutti le simbologie esistenti.Le strutture numeriche e la loro simbologia in forma di codici a barre vengono gene-ralmente indicati insieme dall’acronimo di normazione:• EAN-8 si tratta di una struttura numerica ad 8 cifre normalmente utilizzata per

confezioni piccole ed assegnato da INDICOD in Italia a chi ne ha bisogno; esisteun unico elenco da cui prelevare i numeri disponibili. È stampata in forma di sim-bolo con codice a barre con tecnologia denominata EAN-8.

• EAN-13 si tratta di una struttura numerica a 13 cifre utilizzata per l’identifica-zione di qualsiasi unità venduta individualmente al consumatore finale; l’uso spe-cifico è per la lettura automatica alle casse di uscita di un punto vendita per otte-nere la registrazione automatica del relativo prezzo; può essere usato per qualsia-si tipo di merce ed esistono varianti per merci a peso variabile, libri (come traspo-sizione dell’ISBN), giornali e riviste (come trasposizione dell’ISSN), ecc.; è inten-samente usata anche dall’industria per l’identificazione di materiali. È stampata informa di simbolo con codice a barre con tecnologia denominata EAN-13

• EAN -14 si tratta di una struttura numerica a 14 cifre, normalmente stampatacome simbolo con codice a barre con tecnologia ITF per una stampa economicasu superfici grossolane (imballaggi in cartone). Si tratta della struttura numerica dautilizzare per le unità denominate Trade Units e destinate cioè ai punti vendita peressere li aperte per offrire in vendita le Consumer Units contenute.

2.1

2.1.1

QUADERNINUMERO 14

Le codifiche sopraindicate (la trattazione è necessariamente generica e non si affronta-no i casi particolari per i quali si rimanda alla normativa ufficiale) si riferiscono ad iden-tificazione univoca di merce: è cioè possibile risalire dalla struttura numerica o dalla suasimbologia con codice a barre al tipo di merce, ma non al pezzo singolo. In altre paro-le un insieme di 13 numeri può univocamente indicare quella che nel gergo viene chia-mata “referenza”, per esempio lo shampoo per i capelli ricci da 250 ml di una certa mar-ca, non le singole bottiglie di shampoo. Spesso gli articoli codificati con EAN 13 han-no un numero del lotto per identificare le singole partite con caratteristiche omogenee.

Nella spedizione di unità di carico è invece necessaria l’identificazione bi-univoca:ogni unità di carico, sia una cassa o un collo imballato o un pallet di merce deve esse-re identificato da una sorta di targa.

La soluzione prevista dalle norme è la codifica secondo la struttura alfa-numerica EAN-UCC-128 e della relativa simbologia con codice a barre EAN-UCC-128. Si tratta di unastruttura alfa-numerica composta da due elementi base:

o Un application identifierche indica il tipo di informazionerappresentata secondo una codifica a 2 o 3 cifre

o Un contenuto fisso o variabileche rappresenta l’informazione

Il sistema prevede la concatenazione di varie strutture in sequenza per la realizzazionedi simbologie con codice a barre di notevole lunghezza per leggibilità in unica scansio-ne: lo standard dispone pertanto di alcuni operatori addizionali per la separazione di cop-pie di application identifier + contenuto, se quest’ultimo è di lunghezza variabile.Questo sistema di scrittura copre tutte le necessità della movimentazione di merci: laprima informazione codificabile attraverso l’application identifier 00 è la targa dell’u-nità di carico (Serial Shipping Container Code o SSCC) con 18 caratteri numerici par-zialmente settati per l’identificazione del produttore e poi per la numerazione dell’u-nità di carico. Questo sistema di identificazione realizza la possibilità di numerazio-ne bi-univoca di ogni unità di carico e la possibilità di risalire direttamente a chi haimmesso l’unità in circolazione.L’SSCC e le altre informazioni codificate rappresentano il codice universale delle mer-ci. Per esempio il codice postale, l’indirizzo di destinazione, i pesi, le quantità ecc. han-no ognuno/a il relativo application identifier. Apposite etichette recanti i simboli con icodici a barre opportunamente concatenati consentono la lettura automatica anche diinformazioni complesse.

Esistono molteplici applicazioni nel mondo.La maggior parte dei beni di largo consumo è oggi spedita nel mondo con identifica-zione delle unità di carico tramite SSCC.La maggior parte dei colli spediti in collettame sull’internazionale è identificata tramiteil codice universale delle merci per parte o per l’intero set delle informazioni necessarie.

Esiste un apposito standard Europeo (purtroppo differente nell’architettura dell’etichettada quello americano) per l’Etichetta Logistica per l’identificazione tramite l’SSCC e dialtre grandezze per i beni di largo consumo.

L’uso dell’etichetta logistica e del codice universale delle merci apre la possibilità perun’importante applicazione informatica: il Despatch Advice (DESADV). Si tratta di unmessaggio secondo lo standard EDI chiamato EDIFACT EANCOM che, basandosi sul-

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39

l’SSCC di ogni unità di carico, permette di compilare una sorta di bolla elettronica chedescrive tutte le informazioni fino alla singola consumer unit, relativo lotto e data discadenza.

Il codice universale delle merci è quindi immediatamente suscettibile di trasposizione infor-matica secondo standard esistenti con buona diffusione, anche se settoriale e limitata aibeni di largo consumo. Si tratta tuttavia di standard pensati e disegnati per ogni tipo di atti-vità, normati a livello mondiale, pur con varianti zonali e comunque interoperabili.

Qualsiasi informatizzazione nel campo logistico e del trasporto merci non può esserefatta ignorando questi utilissimi strumenti. La necessità è quella di distillare dalla com-plessa ed omnicomprensiva normazione le parti necessarie per una rapida implemen-tazione. Questo sforzo è stato fatto in ambito ECR dal gruppo di lavoro ULIT che ha por-tato all’implementazione già in corso in vari paesi Europei, a diverso livello di avan-zamento, di uso di identificazione pallets attraverso l’etichetta logistica e scambio datiattraverso l’ASN, realizzando di fatto la dematerializzazione dei dati necessari all’ac-compagnamento delle merci.

Quanto appena illustrato si basa sulle standardizzazioni supportate da Uniform CodeCouncil (l’ente standardizzatore Nordamericano) ed Ean International (l’ente standar-dizzatore per Europa e resto del mondo) dedicato espressamente ai FMCG. Tuttavia èdoveroso citare, per completezza d’informazione, l’esistenza di molti altri standard set-toriali che dettano regole per la codifica e l’apposizione di codici a barre su unità com-merciali ed unità di carico. Vogliamo qui indicare a titolo d’esempio il sistema di codi-fica HIBC utilizzato principalmente in campo bio-medico-sanitario-farmaceutico, ilsistema EUROFER per gestione di lavorati di ferro e derivati, il sistema ODETTE glo-balmente diffuso nel campo delle costruzioni automobilistiche e capillarmente utiliz-zato per l’identificazione e tracciatura di tutta la componentistica utilizzata per la fab-bricazione di veicoli, il sistema CEFIC utilizzato per la spedizione di prodotti chimicie petrolchimici, il sistema EDIFICE utilizzato nel campo della componentistica elet-tronica. Esistono inoltre le regole dettate dall’UPU (Universal Postal Union) per l’uni-formità della codifica degli oggetti postali scambiati tra i paesi aderenti.

La società di trasporto che intende automatizzare la gestione dati relativa alle unità dicarico gestite dovrà adeguarsi ai sistemi utilizzati dalla propria clientela. Questo noncostituisce un problema insormontabile trattandosi di regole adattate alle caratteristi-che dei vari campi d’utilizzo, ma generalmente basate sull’identificazione dell’unità dicarico attraverso un numero unico: il concetto della license plate o targa dell’unità dicarico. Può cambiare l’identificativo della stringa dati, il suo formato, ma rimane validoil concetto, per altro fissato a livello ISO (15418) ed ANSI (MH 10.8). Anche la strutturadell’etichetta logistica è standardizzata e denominata MITL (Multi Industry TransportLabel); l’etichetta logistica già citata nel caso della codifica UCC-EAN 128 per FMCGè un caso particolare di MITL, ma reca sempre in posizione privilegiata di lettura ilcodice a barre corrispondente alla license plate.

In questi tempi si sta osservando una grande attività relativa allo sviluppo di electronictagging, cioè alla possibilità di sostituire etichette cartacee recanti codici a barre leggibi-li con scanner con dispositivi elettronici (RFID Radio Frequency Identification Device) leg-gibili via segnali radio o comunque senza contatto. Mentre è in atto una profonda ana-lisi da parte di utilizzatori e trasportatori per identificare le tecnologie vincenti, si stannoconfermando tutti gli standard esistenti. In pratica rimangono valide le strutture numeri-che già utilizzate mentre il dispositivo elettronico sostituisce la simbologia con codice abarre: cambia insomma il sistema di scrittura e lettura, ma non la struttura numerica (o


alfanumerica) di codifica. Questo principio tra l’altro protegge gli investimenti informa-tici in quanto richiede solo la sostituzione del front-end di lettura e scrittura.

Per eventuali approfondimenti, per altro indispensabili data la complessità della materiaper chi dovesse avvicinarsi maggiormente alla tematica qui appena accennata, si riman-da all’imponente letteratura esistente ed ai vari siti degli enti normatori disponibili sul WEB.

TRANSAZIONI TELEMATICHE

TRASPORTO MULTIMODALE

Tradizionalmente quando si affronta il problema dello scambio telematico delle trans-azioni informative e documentali tra operatori pubblici/privati nel ciclo del trasportomerci vengono sempre analizzati i processi di un singolo segmento, senza peraltro con-siderare la ripetitività dei dati e delle stesse informazioni/documenti che vengono scam-biate nel ciclo complesso del trasporto multimodale.

Per fornire un quadro d’insieme delle transazioni telematiche, abbiamo deciso di pre-sentare l’analisi dei flussi informativi/documentali presenti nei singoli segmenti del tra-sporto multimodale (import/export), fornendo delle “flow charts” dei processi del tra-sporto intermodale (marittimo/ferroviario/stradale), delle operazioni a terra (terminalportuali/intermodali/deconsolidamento), delle attività autoritative/doganali, nonché deltrasporto tutto strada.

Tale analisi, ad eccezione del trasporto tutto strada, è stata effettuata nel settore del tra-sporto multimodale di contenitori in quanto, da un lato, risulta essere il più comples-so in termini di numero di operatori coinvolti e di transazioni effettuate; dall’altro, inquanto settore che per primo ha avviato lo scambio di transazioni telematiche.

In particolare sono stati analizzati e processati i seguenti flussi:Flusso Export (di contenitori)

• Figura 1 - Ciclo Marittimo/Ferroviario/Stradale• Figura 2 - Ciclo Terminal Portuale

Flusso Autorità Portuale e Doganale (di contenitori)• Figura 3 - Ciclo Autorizzazioni• Figura 4 - Ciclo Doganale

Flusso Import (di contenitori)• Figura 5 - Ciclo Marittimo/Ferroviario/Stradale• Figura 6 - Ciclo Terminal Portuale

Flusso Trasporto Stradale• Figura 7 - Ciclo Trasporto Stradale

I flussi di ogni ciclo operativo sono descritti per mezzo di un diagramma, che rappre-senta gli operatori coinvolti ed i flussi informativi scambiati.

Le transazioni automatizzate sono scambiate soprattutto nel comparto marittimo/por-tuale attraverso l’utilizzo di sistemi che prevedono anche la gestione delle transazioniautomatizzabili. Per entrambe le transazioni nella maggioranza dei casi viene utilizzatolo standard “Edifact”.

40


2.1.2

2.1.2.1

41

Figura 1 - Flussi Ciclo Marittimo - Ferroviario - Terrestre (Export)

Nel presente ciclo non sono state ancora utilizzate le transazioni telematiche tra gliorganizzatori del ciclo stradale e ferroviario nei confronti dei loro clienti e dei gestori del-le infrastrutture portuali ed intermodali. In modo particolare non viene utilizzata quella


RicevitoreEsterno

Spedizioniere

Polizzadi Carico

Caricatore

Ordine ditrasporto

NotificaArrivo Mezzo

RichiestaSlot

ConfermaSlot

Istruzionidi Polizza

Polizzadi Carico

MTO

Agente oArmatore

Ordinedi trasporto

DepositoContainer

Ordine diConsegna Vuoti

Confermadi ritiro

VettoreStradale

Preavvisodi arrivo

Ordinedi trasporto

Preavvisodi Arrivo

CentroIntermodale

Previsionedi Partenza Programma

di Carico

DistintaTreno

PartenzaTreno

MTO

ConfermaCarri

PrenotazioneCarri

MTO

PreavvisoArrivo Treno

DistintaTreno

relativa all’ordine di trasporto che, di fatto, genera i dati di base ai quali possono essereaggiunte tutte le informazioni successive, in modo da generare dei dati aggregati per laproduzione di tutte le liste operative lungo l’intera catena intermodale.La gestione telematica di queste informazioni da un lato consente al ricevente di uti-lizzare i dati senza doverli ridigitare, accelerando i tempi operativi e riducendo gli erro-ri; dall’altro fornisce informazioni operative utili a pianificare ed organizzare le attivi-tà dei gestori delle infrastrutture portuali ed intermodali, consentendo a questi ultimidi meglio pianificare le attività, riducendo i tempi complessivi delle operazioni ammi-nistrative e di movimentazione ed aumentando la produttività dei vettori stessi.

Figura 2 - Flussi Ciclo Terminal Portuale (Export)

Nel presente ciclo gli Agenti ed i Terminalisti hanno iniziato a scambiarsi telematicamen-te informazioni utili ad una gestione rapida di quelle informazioni necessarie allo svolgi-mento delle attività operative ed alla fornitura di servizi alla propria clientela.

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Agente oArmatore

VettoreStradale

TerminalPortuale

MTO

Preavviso diArrivo al Gate

Preavviso diArrivo al Gate

Distinta diimbarco

Ordine diScarico

PreavvisoArrivo Nave

PrenotazioneSpazi

ReportContainerEntrati

Lista PeriodicaGiacenze

VesselPerformanceReport

Lista Imbarcati

Partenze Nave

Agente oArmatore

Destinazione

MasterBay Plan

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Figura 3 - Flussi Ciclo Autorizzazioni (Export)

Nel presente ciclo sono state automatizzate le transazioni tra Agenti/Spedizionieri ver-so le Amministrazioni Pubbliche (Autorità Marittima ed Autorità Portuale) delegate adautorizzare gli accosti delle navi e la movimentazione delle merci pericolose. Ciòdimostra che l’uso della telematica è stato avviato solo in presenza di un soggetto for-te che chieda agli operatori di utilizzare delle procedure automatizzate e che questiultimi hanno accettato anche in funzione dei risultati operativi riscontrati.


AutoritàPortuale

CapitaneriaUfficioAccosti

Agente oArmatore

Richiestadi Accosto

Confermadi Accosto

SpedizioniereCapitaneriaUfficio A/S

AccettazionePratiche

PraticheArrivo e Partenza

DocumentiMerci Pericolose

CapitaneriaSicurezza

Navigazione

Autorizzazione

Nulla Osta

Visto MP-D

Visto MP-T

RichiestaAutorizz.

Nulla Osta

Distinta MerciPericolose

Comunicaz.MP-D

Comunicaz.MP-T

TerminalPortuale

Posizionea Parco

AutorizzazioneMerci

Pericolose

Richiesta diIngresso

Merci pericolose

Figura 4 - Flussi Ciclo Doganale (Export)

Allo stato attuale le dichiarazioni doganali sono inviate dai doganalisti via flusso tele-matico alla Dogana Centrale per l’accettazione. Dopodiché il doganalista presenta il“floppy”, con la relativa autorizzazione, alla circoscrizione doganale di competenzaper la stampa ed emissione della relativa dichiarazione doganale.

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MTO

VettoreStradale

Dogana

Spedizionieredi Varco

Guardiadi Finanza

Gate Porto

Doganalista

TerminalPortuale

Guardiadi Finanza

Sottobordo

Dogana

SpedizioniereNave

DocumentiAccomp. Merce

Lista TrenoD/2 Integrata



VistoEntrareMemorandum

DocumentiAccomp.

Dichiarazionedi export

Docum. ExportMerce daImbarc.

ListaImbarco

Manifesto diPartenza

Docum. ExportMerce Imbarc.



ListaImbarco

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Le Dogane hanno previsto che nel 2003 le dichiarazioni doganali potranno essere ese-guite interamente per via telematica. È quindi possibile immaginare che con l’utilizzodella firma digitale/elettronica tutte le dichiarazioni doganali (bollette, manifesti, lascia-passare, ecc) potranno essere generate, controllate ed autorizzate per via telematica.Ciò inoltre potrebbe consentire una semplificazione di tutte le procedure anche in ter-mini di eliminazione di alcuni dei documenti previsti nei processi doganali.

Figura 5 - Flussi Ciclo Marittimo/Ferroviario/Stradale (Import)

Valgono le osservazioni del ciclo Export


CaricatoreEstero

Spedizioniere

Ricevitore

Agente oArmatore

TerminalPortuale

VettoreFerroviarioMTO

DepositoContainer

VettoreStradale

CentroIntermodale

Polizza diCarico

NotificaArrivo Mezzo

Buono diRicarico

Buono diRicarico

Ordine diTrasporto

Polizza diCarico

Autorizz.Consegna Vuoti

Distinta Vuotie Danni

Ordine diTrasporto

Ordine diRicarico

DistintaTreno

PrenotazioneCarri

ConfermaCarri

PrevisioneArrivo Treno

DistintaTreno

Ordine diRicarico

Buono diRicarico

Ordine diServizio

Preavviso diArrivo

Buono diRicarico

Figura 6 - Flussi Ciclo Terminal Portuale (Import)

Valgono le osservazioni del ciclo Export

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TerminalPortuale

Master BayPlan

Spedizioniere

Agente oArmatore

(Provenienza)

Agente oArmatore

Lista Sbarcati

VesselPerformance

Report

Lista PeriodicaGiacenze

ReportContainer Usciti

Ordine diRicarico

Distinta diSbarco oManifesto

PreavvisoArrivo Nave

MagazzinoDeconsolid.

PreavvisoArrivo Merce

RichiestaSvuotamento

ConfermaSvuotamento

Buono diConsegna

Polizza diCarico

RichiestaSvuotamento

ConfermaSvuotamento

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Figura 7 - Flussi Ciclo Trasporto Stradale

Nel presente ciclo si nota come in un trasporto monomodale la transazione primariasia quella relativa all’ordine del trasporto e come tutte le successive siano legate allostato di avanzamento del trasporto stesso.Ne consegue che per realizzare un “Tracing” automatizzato della merce è necessarioutilizzare l’informazione primaria alla quale collegare tutti i messaggi di avviso di avve-nuta operazione fino alla destinazione finale.I grandi caricatori effettuano l’invio dell’ordine di trasporto e ricevono la conferma del-l’ordine stesso e la relativa fattura sempre per via telematica. L’ordine di consegna èanch’esso di norma scambiato telematicamente attraverso il sistema proprietario delcaricatore.Nel caso dei FMCG si sta iniziando a diffondere l’ASN, che sostituisce altri avvisi tele-fonici.

TRASPORTO FERROVIARIO

Il trasporto ferroviario costituisce uno degli elementi del flusso del trasporto intermo-dale, di cui fa parte integrante. Vale pertanto per esso in generale quanto già rappre-sentato in Fig.1 e Fig.5 per il Ciclo Marittimo - Ferroviario - Terrestre.

Entrando nel dettaglio viene rappresentato il ciclo delle operazioni del processo del tra-sporto merci per ferrovia evidenziando i momenti in cui è massima l’interazione coni clienti.


Caricatore

Ricevitore

VettoreStradale

DepositoMerci

Spedizioniere(MTO)

ConfermaRitiro Merce

Ordine diConsegna

ConfermaTrasporto

FatturaTrasporto

Ordine diTrasporto

PreavvisoConsegna Merce

Notifica diArrivo Merce

Preavviso ArrivoMezzo per Carico


PreavvisoConsegna Merce

Ordine diTrasporto


Preavviso diArrivo a

DestinazioneNotifica di

Arrivo Mezzo

2.1.2.2.

Figura 2.1.2.2

Trenitalia Divisione Cargo ha effettuato negli ultimi anni consistenti investimenti per losviluppo dei propri sistemi informativi mirati alla gestione dei trasporti ferroviari.

In particolare sono stati completati e rivisitati il sistema amministrativo contabile dedi-cato alla gestione dei trasporti ed alla fatturazione delle prestazioni ai clienti (SIM) edil sistema preposto alla gestione dei rotabili e degli scali (SIR).

Entrambi i sistemi, il primo dedicato al trattamento della documentazione necessaria perl’individuazione delle spedizioni (Lettere di Vettura Ferroviarie LDV), il secondo dedi-cato alla movimentazione fisica dei vagoni, sono tra loro interagenti e cooperanti.

La natura stessa del ciclo del trasporto fa sì che entrambi i sistemi debbano ricevereinput da parte dei clienti (LDV, richiesta carro...) e produrre output di interesse dei clien-ti (fatture, tracking e tracing, distinta treno, previsione di arrivo..).

Trenitalia Divisione Cargo ha potuto pertanto attivare nel corso degli anni diverse trans-azioni automatiche con i propri corrispondenti, incrementando gli scambi di dati con-testualmente all’evoluzione dei suddetti Sistemi Informativi.

Tralasciando le transazioni attive tra Trenitalia e le altre Imprese Ferroviarie Europee,vengono descritte nel seguito le principali transazioni dedicate agli scambi di infor-mazioni con la clientela che coprono in modo completo le principali interazioni tra Tre-nitalia Cargo ed i propri clienti. Il sistema sarà comunque successivamente arricchitocon ulteriori funzionalità.

Tali transazioni, nel passato distribuibili solo attraverso l’utilizzo di linee di trasmissionedati dedicate e di fatto limitate ad un campione ristretto di clienti, vengono oggi dis-tribuite con tecnologie WEB, consentendo l’accesso ad un apposito sito Internet attra-verso l’assegnazione ai clienti di password di riconoscimento, onde consentire unaccesso sicuro ai dati e dare visibilità a ciascuno delle sole informazioni di propriacompetenza.

La distribuzione dei dati con tali modalità, inizialmente dedicata alle Società Partecipatedi Trenitalia, ha consentito la successiva estensione ad un insieme di clienti significati-vi e sarà resa disponibile in seguito all’intera clientela di Trenitalia Divisione Cargo.

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Richiestacarri

Carico mercie gesione delladocumentazionedel trasportoin partenza

Partenzatreno

Esecuzionetrasporto

Arrivo escomposizionetreno

Gestionedocumentazionedel trasportoin arrivo svincoloscarico merci

Disponibilitàcarri richiestinel piazzale

LDV Firmata

Trenoin entratastazione

Carri arrivatinel piazzale

Richiestacliente

INPU

TO

UTP

UT Carri

messadisposizionedel cliente

Mercecaricata

Trenopartito

Trackinge tracing

Carripiazzatiprnti perlo scarico

Merceconsegnatasvincolata escaricata

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SISTEMA SIM - AREA RAPPORTI COMMERCIALI (INFORMAZIONI RELATIVE AITRASPORTI)

Per i clienti che stipulano contratti di trasporto merci a carro con Trenitalia DivisioneCargo sono state predisposte le seguenti transazioni:

• Con Funzionalità FTP (trasferimento di File)1. Report mensile dei trasporti effettuati.

È possibile il download e la successiva elaborazione sul Sistema Informativo del-la Società Cliente

2. Download dell’intero flusso delle Lettere Di Vettura ferroviarie (LDV) relative allaSocietà Cliente interessata (operazione eseguibile a livello giornaliero)

3. Invio a Divisione Cargo di un flusso di Lettere Di Vettura ferroviarie (LDV) pre-levato dal Sistema Informativo della Società Cliente

• Con Funzionalità di tipo interattivo1. Compilazione da parte dei clienti delle Lettere Di Vettura ferroviarie (LDV) ed

invio a Trenitalia Divisione Cargo2. Ricezione conferma LDV da Divisione Cargo3. Inquiry sull’archivio delle LDV per singola LDV4. Inquiry sull’archivio delle LDV in base ad una lista (es. per un periodo, per un

determinato impianto partenza/arrivo,...)5. Inquiry sull’archivio contratti (es. produzione di una lista di accordi, evidenza

del testo degli accordi)6. Statistiche sui trasporti effettuati

SISTEMA SIR - TRACKING & TRACING (INFORMAZIONI RELATIVE AI CARRI ED AITRASPORTI)

• Vengono fornite informazioni relative a tracking & tracing di:1. carri di proprietà o noleggiati2. carri rete destinati al richiedente3. Trasporti (carri relativi ad una determinata LDV)

La sicurezza delle informazioni è garantita: ogni cliente può accedere alle sole infor-mazioni di propria competenza attraverso un identificativo e una password.

TRANSAZIONI DISPONIBILI

• Ricerca carri:1. Ricerca di un carro sulla base di alcune chiavi di ricerca (matricola, stato fisi-

co,stazione destinataria, stazione origine, ....)2. Dettaglio della situazione dei carri per impianto e per zona territoriale

• Ricerca treni:1. Situazione treni per impianto e per zona territoriale2. Ricerca di un treno per numero treno, data effettuazione, stato logico, stazione

destinataria od origine, per impianto, zona territoriale o intera rete.

• Composizione treni:dettaglio dei carri in composizione al treno


• Tracing carri (ultimi 40 giorni) ricerca per:1. matricola carro2. data inizio e fine periodo

• Ricerca di un carro sulle reti ferroviarie EuropeeIl Download delle informazioni relative al Tracking & Tracing è possibile tramite ser-vizi FTP in formato Excel (.xls) o Testo (.txt).

TRANSAZIONI BANCARIE

Non si vogliono qui trattare le transazioni proprie del sistema bancario per il quale èda tempo in atto un processo di informatizzazione basata su scambi telematici inter-bancari tra i vari soggetti abilitati.

L’osservazione delle transazioni e relativi scambi telematici tra le banche ed i loro clien-ti mostra molti esempi che costituiscono l’evoluzione degli scambi di nastri e dischet-ti già in atto da molto tempo.Va tuttavia notato che:a) la non ancora completa uniformità del sistema interbancario;b) la delicatezza delle transazioni che comportano passaggi debito-credito di denaro;c) ovvie necessità di riservatezza e sicurezza;hanno di fatto costretto la clientela ad adottare lo standard della propria banca di rife-rimento, piuttosto che il contrario.

Troviamo quindi molti casi di invii telematici di liste di RID o bonifici o ricevute ban-carie, secondo il formato specifico della banca destinataria, normalmente seguiti dacopia cartacea con le firme prescritte; iniziano a vedersi casi di documentazione confirma digitale. Nel flusso inverso dalle banche verso i loro clienti si osservano già trac-ciati telematici compatibili con SAP ed altri standard commerciali per pagamenti afflui-ti sul conto, insoluti, ecc.

La struttura del sistema bancario, in aggiunta alla non interoperabilità diretta tra tuttele banche, crea tuttavia la necessità di tempi che mal si accompagnano alla velocitàpratica di transazioni automatizzate telematicamente.Va tuttavia dato atto al sistema bancario (e si vogliono qui comprendere i servizi ban-cari di POSTE.IT) di lavorare verso la giusta direzione tramite servizi come MAV e “bol-lettini freccia “ sempre più adatti ad una gestione automatizzata e rapida.L’assenza di standard condivisi a livello europeo limita comunque il ricorso a questotipo di automazione. Molto spesso le Aziende più avanzate operando a livello conti-nentale o addirittura globale si trovano in difficoltà e necessitano di specifici accorgi-menti per rendere compatibili i sistemi bancari domestici con quelli internazionali.

PORTALI E MARKET PLACES

La ormai massiccia diffusione di Internet e di applicazioni WEB-based offre la possi-bilità di sfruttarne le caratteristiche principali (facile accesso, onnipresenza, affidabili-tà ridondante delle comunicazioni, basso costo operativo, interoperabilità ed inter-scambiabilità di file) per utilizzi “distribuiti”. Il trasporto avviene per sua natura in spa-zi grandi o grandissimi, sempre più senza limitazioni a seguito dell’eliminazione dimolte frontiere o l’apertura di molti mercati; é stata quindi immediata la creazione distrumenti sul WEB dedicati al trasporto.

50


2.1.2.3.

2.2

51

Scrivere oggi qualcosa sul WEB è quantomeno rischioso visto il processo inarrestabi-le e vorticoso dello sviluppo sia dell’hardware che del software.Ci dedicheremo pertanto ad una esposizione concettuale che mantenga validità a pre-scindere dalla soluzione tecnica specifica che in realtà progredirà insieme allo svilup-po tecnologico.

Il termine con il quale si indicano oggi siti Internet dedicati ad uno scopo specifico èquello di PORTALI. È accedendo a questi portali che l’utente entra in un mondo dedi-cato ad una serie di applicazioni specifiche.Dunque parliamo qui dei portali dedicati ad applicazioni del trasporto merci e dellalogistica. Ne esistono moltissimi con varia specializzazione (stradale, intermodale,aerea, doganale, ecc.), e l’offerta, come si è detto, è in continua evoluzione.Possiamo dividerli in due gruppi: i portali creati dalle società di trasporto, attraverso iquali vengono offerti servizi aggiuntivi al trasporto fisico, e portali indipendenti che esi-stono come tali ed offrono la possibilità di “messa in comune” dei dati ai vari attori inte-ressati ad un trasporto specifico.Come spesso accade per Internet, nonostante l’offerta ed il trend di crescita, la situa-zione è alquanto “immatura” in quanto non esiste ancora un’affermazione di qualcheportale di logistica e trasporto che crei uno standard di fatto. Tuttavia la necessità perle grandi imprese di effettuare ingenti trasporti con modalità differenti chiede una sem-plificazione operativa con il passaggio da una situazione multi-portale, uno per ognispedizioniere utilizzato, ad una a portale singolo cui confluiscano tutti i dati relativi adun committente. Le potenzialità del WEB superano teoricamente questa divisione attra-verso la possibilità di architettura variabile e di intercollegamento dei siti e delle rela-tive pagine; è tuttavia necessario un adeguato data base che alla fine crea di fatto il por-tale di accesso.In definitiva siamo oggi in presenza di una massiccia offerta di portali dedicati ad unospedizioniere con una domanda di portali mono utente accessibili dai portali dei desti-natari o di chi spedisce.

Molto dello sviluppo del WEB è legato ad applicazioni a valore aggiunto; la maggiorparte dei portali indipendenti esistenti, in attesa di svolgere un servizio diffuso di scam-bio dati (lo scambio virtuale che si accompagna al trasporto fisico delle merci) ha dovu-to trovare aree di business alternativo, privilegiando la funzione di market place, di stru-mento quindi per lo scambio commerciale di merci fisiche. Molti portali di logistica sisono quindi trasformati in siti per lo svolgimento di aste inverse il cui iniziale succes-so ha distolto l’attenzione dalla funzione originale.

Come molte cose di Internet il vortice di iniziative che nascono e muoiono continua-mente già sta creando ostacoli di accesso con la creazione di barriere mentali chetendono a negare una innegabile caratteristica di Internet: onnipresenza e facilità diaccesso. La diffusione di strumenti di accesso mobile, quali i cellulari GPRS e prestoUMTS, renderà (e già sta rendendo per i più veloci nell’uso di innovative tecnologie)presto disponibile la possibilità di collegamento dalla cabina del mezzo. Ci sarà quin-di prestissimo un ritorno alla funzione di interscambio dati dei portali per logistica etrasporto.

Tra le iniziative più importanti sui Portali è opportuno citare “GILDA” (Gestione Infor-mativa nella Logistica Distribuita nello spazio Adriatico - Ionico). GILDA è stato pen-sato per favorire lo sviluppo dell’intermodalità nei sistemi di trasporto e per semplifi-care le procedure d’accesso ai servizi pubblici nell’area Adriatico-Jonica, includendonon solo l’Italia ma anche l’Austria, la Slovenia e la Grecia. Le regioni interessate sonoFriuli - Venezia Giulia, Veneto, Emilia Romagna, Marche, Abruzzo, Molise e Puglia


Obiettivo del progetto GILDA è quello di realizzare una rete informatica che sfrutti lemoderne tecnologie telematiche per offrire supporto alla gestione e alla fruizione del-la logistica del trasporto intermodale riguardante porti, interporti e realtà metropoli-tane.

GILDA è rivolto sia ad operatori pubblici (Autorità Portuale, Capitaneria di Porto, etc.)che privati (Agenti Marittimi, Terminalisti, etc.) e grazie al risparmio di tempo legato alloscambio documentale ed informativo in formato elettronico dovrebbe garantire, a det-ta dei suoi soci, un beneficio economico immediato.

Dal punto di vista tecnico GILDA si basa su un approccio WEB ed è interfacciabile coni sistemi proprietari presenti attualmente nei porti e negli interporti.

La cosa che in questa sede si vuole far notare è come per GILDA l’iniziativa sia statapresa dal pubblico (la Regione Emilia Romagna). Allo stato attuale non si è in grado diprevedere come l’iniziativa possa evolvere, tuttavia è un esempio di come i portali allostato attuale già offrano delle soluzioni (non solo tecniche ma anche organizzative) attea venire incontro alle esigenze della catena logistica.

TRACKING E TRACING DELLE CONSEGNE

Con questa terminologia si intende la possibilità di identificare la posizione di una uni-tà di carico o di un mezzo di trasporto (tracking) e la disponibilità di una “storia” (log)del movimento della merce (tracing) lungo la catena logistica.

I filosofi del total quality identificherebbero queste pratiche come appartenenti al qua-drante delle cose sbagliate fatte bene. Infatti, se chi esegue il trasporto assicurasse unrispetto puntuale assoluto delle consegne, la necessità di tracking sarebbe limitata apochissime applicazioni avanzate ed avanzatissime. Citiamo per esempio 1) una flot-ta di mezzi che parte dal magazzino mittente con assortimenti predefiniti secondo iti-nerari statisticamente prefissati, i cui mezzi sono avviati alla consegna da un compu-ter che riceve gli ordini in tempo reale e li reinstrada istantaneamente, oppure 2) lanecessità di reperire il mezzo viciniore tra quelli in transito per effettuare un ritiro istan-taneo.La realtà del trasporto è purtroppo assai diversa. Inoltre la crescente congestione stra-dale e l’effetto di blocco da incidente ha reso di fatto imprevedibile il tempo di trans-ito su tratte anche brevi, forzando a soste indesiderate come unico metodo di bufferingper garantire rese ad appuntamento, pratica che mal si addice alla massimizzazionedell’utilizzazione dell’asset impiegato nei mezzi di trasporto. A questo proposito, gliorganizzatori del trasporto ritengono indispensabile ricevere in tempo reale tutte leinformazioni sulla viabilità da parte dei gestori delle infrastrutture stradali ed autostra-dali, in modo da organizzare il trasporto in modo efficace ed efficiente e per fornire idovuti “allarmi” agli automezzi in viaggio.

Il tracking è quindi la risposta tecnologica all’esigenza di monitoraggio costante dellaposizione di una unità di carico o di un mezzo rispetto alla tabella di marcia ideale,in modo da poter reagire in tempo reale ad imprevisti di tragitto.La verifica della posizione rispetto alla tabella di marcia ed il relativo log costituiscel’informazione complessiva del trasporto spesso richiesta da necessità operative (assi-curazioni, tassazione del trasporto, predisposizione di atti e documenti per sdogana-menti, ecc.) o legali (record dei mezzi di trasporto e relative autorizzazioni sanitarie,ecc.).

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2.3

53

Anche in questo caso la tecnologia offre quotidianamente nuove soluzioni con varilivelli di complessità.Si va da sistemi di navigazione, spesso limitati dalla non disponibilità di accurate car-tografie digitalizzate (è un ulteriore esempio di tecnologia che corre più in fretta dellasua possibile utilizzazione), a sistemi di localizzazione rispetto ad un percorso prefis-sato ed autorizzato. A questa localizzazione si aggiungono servizi di identificazioneautomatica presso pompe di benzina, aree di sosta, ecc.. Un caso particolare è offer-to dal sistema Mentor di Autostrade S.p.a. che potrà fornire all’utenza messagistica de-dicata alla posizione del mezzo e relativa alla situazione della rete oltre alla possibi-lità di scambio messaggi bidirezionale tra la torre di controllo del mezzo ed il mezzostesso.Molte di queste applicazioni non sono ancora interoperabili e si sente la mancanza diportali che offrano la visibilità delle posizioni di mezzi il cui tracking è eseguito contecnologie diverse; è questa una necessità sempre più pressante dato il continuo cam-bio tecnologico e l’impossibilità pratica di aggiornare in simultanea i sistemi istallati abordo di flotte estese.Va anche detto che soluzioni di tracking e tracing delle consegne sono state rese dis-ponibili dalle multinazionali operative nelle consegne espresso di “parcel” in tutto ilmondo, inizialmente in forma di accesso ai propri sistemi informativi quindi attraver-so appositi portali accessibili via WEB piuttosto che con messaggistica telefonica (SMS).Occorre però osservare che si tratta di sistemi proprietari che quindi rispondono alleesigenze del fornitore e dei suoi singoli clienti.Quindi, considerata l’eterogeneità del mercato, la frammentazione e le dimensioni deivettori terrestri, non è possibile pensare ad uno sviluppo di questa attività effettuata daisingoli operatori, sia per motivi di costi che di capability aziendale. È quindi necessa-rio sviluppare dei sistemi aperti che corrispondano alle esigenze operative dei vettorie soprattutto a quelle dei loro clienti, a basso costo e in tempi accettabili.

CREDITI DOCUMENTARI

CENNI SUL CREDITO DOCUMENTARIO COME PRINCIPALESTRUMENTO DI REGOLAMENTO INTERNAZIONALE

Uno degli strumenti più complessi e particolari di regolamento delle transazioni inter-nazionali ed a volte anche nazionali è il credito documentario, che è improntato a risol-vere la gran parte delle esigenze di sicurezza di compratore e venditore, vincolandole reciproche obbligazioni al controllo contestuale e formale dei documenti relativi allatransazione sottostante.

Il credito documentario trae origine dalla esigenza di garanzia e di finanziamento del-le parti di una transazione. Nel credito documentario il compratore che incarica la ban-ca di effettuare una specifica prestazione (pagamento a vista - assunzione di impegnoal pagamento differito - accettazione di tratta col successivo pagamento - negoziazio-ne di tratte e/o documenti) al venditore è certo che questa sarà effettuata solo alle con-dizioni che egli stesso ha stabilito; d’altro canto il venditore ha la garanzia della ban-ca emittente o di una terza banca che, presentando i documenti previsti nel credito,riceverà la prestazione stabilita.In pratica il credito documentario, oltre a realizzare la contestualità delle prestazionicui sono tenuti i contraenti, consente agli stessi di fruire di una garanzia da parte di unabanca.Il credito documentario diventa indispensabile quando fra compratore e venditore nonesistono rapporti di collaudata fiducia.


2.4

2.4.1

In particolare, il venditore richiede tale forma di regolamento di norma quando:

• non conosce il compratore (solitamente estero);

• non ripone fiducia nella propria controparte e nella capacità della stessa di far fron-te con puntualità ai propri impegni finanziari;

• pur accordando fiducia all’acquirente, si è in presenza di un operazione di entitàtale da necessitare di adeguata garanzia di esito, anche in vista della sicurezza del-la propria azienda;

• la situazione politico/economica del paese del compratore consiglia un simile atteg-giamento, oppure tale modalità è prevista dalla legislazione del proprio paese;

• le caratteristiche tecnico/produttive della merce oggetto del contratto renderebberoproblematica, se non impossibile, una diversa collocazione della stessa su altro mer-cato ed a condizioni accettabili nel caso di problemi con l’acquirente originario.

L’internazionalizzazione del commercio, basato anche sull’uso appropriato di termi-nologie particolari e sull’univoca interpretazione del significato da dare agli impegniassunti sia da un punto di vista legale che pratico, presuppone che tutte le parti inte-ressate comprendano perfettamente gli accordi e le conseguenti implicazioni giuridi-che delle relative clausole.

Questi motivi diedero origine all’esigenza di elaborare, da parte di coloro che si ritro-vavano in “prima linea”, cioè le Banche, delle norme di comportamento che in qual-che modo potessero disciplinare in modo uniforme l’operazione che di norma coin-volgeva più Ordinamenti giuridici interessando diversi Paesi con usi, consuetudini enorme a volte completamente differenti.

Le prime regole uniformi relative alle Lettere di credito ebbero origine dagli accordi rag-giunti sulla piazza di New York e di Boston da un rilevante gruppo di Banche, correval’anno 1920 e tali regole sono conosciute come “Regulation affecting export com-mercial credits adopted by New York Commercial Credit Conference”.Successivamente, nel 1923 l’associazione bancaria di Berlino adottò le “Regulativ desAkkreditivgeschafts der Berliner Stempelvereinigung” “accordi per il servizio di credi-ti documentari”.Ancora, nel 1923 l’Unione sindacale delle Banche di Parigi e della Provenza adotta-rono “Clauses et modalités applicables aux ouvertures de crédit documentaire”.Poi tra il 1924 e 1930 vennero emanate norme al riguardo da parte delle Associazionibancarie di Norvegia, Italia, Cecoslovacchia, Svezia, Argentina, Danimarca e Olanda.In Italia appunto l’ABI nel 1925 emanò: “Norme relative ai crediti documentari utiliz-zabili in Italia riguardanti merci da spedirsi via mare”.

Queste iniziative però erano molto sterili proprio per la loro natura “nazionale”; perquesto motivo già dal 1926 la Camera di Commercio Internazionale iniziò un lavoroponderoso al fine di addivenire ad un corpo normativo che, attraverso il loro recepi-mento da parte delle varie organizzazioni nazionali partecipanti alla stessa Camera diCommercio desse un carattere più trasnazionale alle regole con lo scopo di portare aduna possibile uniformità dei comportamenti.A distanza di 75 anni possiamo affermare senza ombra di dubbio che lo scopo è sta-to effettivamente raggiunto.Le ultime norme, attualmente in vigore sono: le Norme ed Usi Uniformi relativi ai Cre-diti Documentari (Adottate dal Comitato Esecutivo il 23 aprile 1993 - PubblicazioneN. 500 del maggio 1993 entrate in vigore il 1° gennaio 1994) dette anche “UCP” o“NUU”.

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55

Proprio in questi giorni in Camera di Commercio Internazionale si sta incominciandoa pensare ad una nuova versione, che comunque, dal momento in cui partiranno i lavo-ri di revisione necessiterà di circa 3 anni per la realizzazione.

In conclusione si vuole sottolineare che la necessità di una regolamentazione unifor-me è nata ed è continuamente richiesta da tutte le parti coinvolte e questa é forse laragione del successo della N.U.U.

COSA SONO I CREDITI DOCUMENTARI

Di seguito cercheremo di sintetizzare alcuni aspetti del credito documentario ovvia-mente senza la pretesa di essere esaustivi.L’operazione di Credito Documentario si configura in un IMPEGNO DELLA BANCA adeffettuare una certa prestazione, per conto del Compratore ed a favore del Venditore,contro la consegna di documenti stabiliti che rappresentino la fornitura di merce e/oservizi.

AL COMPRATORE AL VENDITORE

Che il pagamento avverrà Che all’atto della consegna deisolamente dopo la consegna documenti relativi alla fornitura ealla banca di documenti che richiesti dal credito documentario

consentano di verificare il rispetto avverrà tassativamente eddelle condizioni convenute in fase inderogabilmente il pagamentocontrattuale (ed indicate nel credito). di quanto pattuito.

Come si può notare non si parla più di merci, bensì esclusivamente di documenti edè unicamente su questi che faranno riferimento i vari attori del credito.

LE PARTI INTERESSATE

Nel Credito Documentario intervengono sempre almeno TRE PARTI

COMPRATORE BANCA VENDITORE

che assume che assume che assumenell’operazione il nome di: nell’operazione il nome di: nell’operazione il nome di:

ORDINANTE EMITTENTE BENEFICIARIO(APPLICANT) (ISSUING BANK) (BENEFICIARY)

Conferisce l’incarico alla Assume in proprio, su Acquisisce il diritto diBanca di effettuare il incarico dell’ Ordinante, ricevere una certaregolamento della l’obbligo di effettuare una prestazione direttamente

prestazione convenuta certa prestazione dalla banca Emittentein contratto, in favore (pagamento, accettazione o tramite altra Banca

del Beneficiario contro o negoziazione) in favore presentando documentipresentazione da parte del Beneficiario contro conformi ai termini ed

di quest’ultimo di consegna, da parte di alle condizioni riportatispecifici documenti. quest’ultimo, di documenti nel credito.

conformi a quantostabilito nel credito.


2.4.2

Nella maggior parte dei casi però entra in gioco anche una QUARTA figura, questoperché:- l’operazione si svolge in ambito internazionale;- le parti sono distanti tra loro;- il Beneficiario preferisce il coinvolgimento della propria Banca.

La banca EMITTENTE, quindi, si avvale di una corrispondente estera (Quarta Figura) pereffettuare la PRESTAZIONE prevista.

Quest’ultima assume al veste di:

BANCA AVVISANTE e/o DESIGNATA (ADVISING/NOMINATED BANK )

ILLUSTRAZIONE 2.4.2-1

Il Credito Documentario può essere:

Revocabile: quando cioè può essere modificato o annullato dalla banca emittentein qualsiasi momento e senza preventivo avviso al beneficiario; tuttavia la revocanon ha efficacia se perviene alla banca presso la quale il credito era stato reso uti-lizzabile, dopo che l’utilizzo stesso sia già avvenuto. (Questo tipo di credito è qua-si totalmente in disuso);

Irrevocabile: costituisce un impegno inderogabile della banca emittente a dar cor-so alla prestazione prevista dal credito sempreché i documenti prescritti siano pre-sentati e le condizioni e i termini del credito siano rispettati;

Irrevocabile e confermato: si ha quando una banca (Confermante - generalmentela stessa banca Designata) aggiunge il proprio impegno a quello originario dellabanca emittente, su richiesta o autorizzazione di quest’ultima, ad effettuare inde-rogabilmente la prestazione prevista dal credito, sempreché i documenti prescrittisiano presentati e le condizioni e termini del credito rispettati.

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ORDINANTECOMPRATORE

BENEFICIARIOVENDITORE

BANCAEMITTENTE

BANCA AVVISANTEe/o DESIGNATA

CONTRATTO

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I tipi di credito:

• CREDITO DI PAGAMENTO:Se la banca paga subito dopo la verifica dei documenti, si dirà che il credito é aVISTASe la banca si impegna a pagare ad una determinata scadenza futura, il credito sidirà di PAGAMENTO DIFFERITO.

• CREDITO DI ACCETTAZIONE:Le tratte, una volta accettate, diventano una carta cambiaria particolarmente apprez-zata. Esse infatti, contenendo l’obbligazione cartolare di una banca, potrebberoessere agevolmente smobilizzate dal Beneficiario.Nella odierna prassi internazionale é sempre più frequente che ai crediti di accet-tazione siano preferiti i crediti a pagamento differito per i quali, non essendovi emis-sione di tratte, non bisogna sostenere in Italia spese di bollo.

• CREDITO DI NEGOZIAZIONE:Negoziazione significa esborso da parte della banca autorizzata a negoziare a fron-te della tratta e/o dei documenti.

In appendice Y.1 si trova una guida per la verifica preventiva dei documenti da presen-tare per un credito documentario, quella che in gergo viene detta “griglia di spunta”.

I CREDITI DOCUMENTARI E L’INFORMATICA

Esiste una fortissima correlazione tra la questione della “smaterializzazione” dei docu-menti cartacei e l’operatività bancaria, con particolare riguardo alla problematica deiregolamenti internazionali.

Considerare infatti i vari aspetti relativi alla trasformazione in un impulso elettronicodi un documento cartaceo senza porsi il problema delle implicazioni nella fase di“pagamento” è praticamente impossibile.

Basti pensare che la maggior parte degli scambi internazionali, rivolti a Paesi a mag-gior rischio, che peraltro rappresentano una percentuale significativa del nostro inter-scambio, si concretizza con l’intervento di una banca che viene chiamata a “pagare”sulla scorta di documenti, tra i quali di norma vengono richiesti anche quelli che atte-stano l’avvenuta presa in carico o la spedizione della merce oggetto della transazione.Ci riferiamo ai regolamenti a mezzo crediti documentari o contro documenti in gene-rale: di questi tipi di transazioni faremo alcuni cenni nel seguito della trattazione.

In forza di ciò già da alcuni anni il mondo bancario italiano, sulla falsa riga di quelloche accadeva all’estero, si è avvicinato al problema della “smaterializzazione”, vuoiper motivi di interesse diretto, vuoi soprattutto per trovarsi pronto al possibile “bigbang” e non rimanere “fuori gioco”.

In una prima fase l’interesse era focalizzato sull’uso dell’E.D.I. nelle transazioni con l’e-stero ed a livello interbancario si studiavano possibili soluzioni da adottare in modounivoco (da uno dei primi Gruppi di Lavoro scaturì anche una circolare ABI, era il mag-gio 1991). Anche alcune grandi Aziende si orientarono verso tali sistemi e le banche,senza troppa fatica per la verità, sopperirono alle richieste d’adeguamento dotandosidi specifici convertitori di sistema. Ma poi, dall’osservatorio bancario, si è notata una


2.4.3

mancanza di “volontà” da parte dei vari attori per incrementare l’uso dell’ E.D.I. nelcomplesso dell’attività, tanto da propendere verso strade alternative.

Successivamente si sono affacciati sul mercato numerosi attori che proponevano diver-se metodologie ed applicazioni per la smaterializzazione dei documenti che contem-poraneamente prevedevano la creazione di un legame tra il movimento delle merci edil sistema di regolamento. Veniva a crearsi cioè un tutt’uno tra il trasferimento fisico del-la proprietà della merce a mezzo del passaggio elettronico di files ed il relativo paga-mento del prezzo contrattuale basato su una base fiduciaria.In buona sostanza si doveva creare una “catena” di operatori che si riferivano ad ununico Ente che effettuava il regolamento dopo aver controllato la rispondenza di alcu-ni termini, con delle esigenze di business conseguenti alle necessità di disporre di ele-vate linee di credito ed un grande network mondiale.

Il credito documentario elettronico riteniamo essere la valida alternativa a tale proce-dura nella quale alcuni soggetti si trovano ad operare, si potrebbe dire “fuori campo”.Inoltre, il credito documentario elettronico utilizza procedure e si basa su di un “knowhow” già consolidato nelle banche e in chi opera abitualmente nel commercio inter-nazionale.

Quasi contemporaneamente ai progetti sinteticamente sopra richiamati, in ambitoS.W.I.F.T. (Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication) che si potreb-be addirittura definire l’unico mezzo o comunque il preponderante canale di trasmis-sione dei dati (bonifici, crediti documentari, garanzie ecc.) del mondo bancario, si inco-minciò a parlare di un progetto di smaterializzazione dei documenti correlati all’ef-fettivo regolamento.

In pratica utilizzare i flussi elettronici per trasmettere i documenti e contemporanea-mente effettuarne il pagamento.

Il Progetto BOLERO (Bill of Lading Electronic Registry Organisation) è diretto a realiz-zare la produzione e lo scambio di tutta la documentazione utilizzata nel commer-cio internazionale per via elettronica, eliminando il cartaceo e coinvolgendo tutti i sog-getti presenti all’interno del ciclo commerciale:

- Esportatori- Importatori- Banche- Compagnie di Assicurazione- Vettori (carriers, freight forwarders, terminals and port authorities)

LE NORME DELLA CAMERA DI COMMERCIO INTERNAZIONALERELATIVE ALLA PRESENTAZIONE DI DOCUMENTI IN FORMATOELETTRONICO NELL’UTILIZZO DEI CREDITI DOCUMENTARI

Come riportato nel paragrafo “5.1 Cenni sul credito documentario” questo strumentodi regolamento è sottoposto alle “Norme ed Usi Uniformi relative ai crediti documen-tari” dette “U.C.P.” o anche in italiano “N.U.U.” Pubblicazione n. 500 ed. 1993 editedalla Camera di Commercio Internazionale e si può affermare senza ombra di dubbioapplicate e conosciute in tutto il mondo.Proprio allo scopo di rendere univoco il comportamento degli Operatori e delle Ban-che nel trattare la fase di presentazione dei documenti (infatti al momento vengono

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2.4.4

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regolati solo i rapporti tra beneficiario/venditore e banca designata ad effettuare il paga-mento) la Camera di Commercio Internazionale ha approvato nella seduta dell’8novembre 2001 il “Supplemento alle Norme ed Usi Uniformi relative ai crediti docu-mentari per la presentazione elettronica (eUCP) Versione 1.0”; nella quale in 12 arti-coli regola i comportamenti da seguire per la presentazione di documenti elettroniciin utilizzo di un credito documentario.Tale complesso normativo ha avuto come data di entrata in vigore il 1° marzo 2002.

In appendice C2 sono riportate alcune brevi considerazioni sulle questioni che rite-niamo al momento più interessanti.

IL DOCUMENTO INFORMATICO E LA FIRMA DIGITALENELL’ORDINAMENTO ITALIANO

Le problematiche relative alla firma elettronica e al documento informatico hannocostituito oggetto di attenzione da parte dei tecnici e dei giuristi da molti anni, in quan-to, dal momento stesso in cui l’utilizzo degli elaboratori elettronici e successivamentedella posta elettronica e di internet, strumenti attraverso cui il modo di comunicare hasubito modificazioni radicali, i primi si sono posti il problema di conferire un elevatolivello di sicurezza ai messaggi scambiati attraverso queste tecnologie e i secondi quel-lo di individuare le fattispecie giuridiche nel cui ambito inquadrare questi nuovi feno-meni.Se dal punto di vista tecnologico i passi in avanti sono stati costanti e notevoli, dal pun-to di vista giuridico permangono alcune difficoltà, dovute in gran parte alla “diffiden-za” con cui il mondo del diritto si è accostato ai nuovi media.Questa considerazione è avvalorata anche da una valutazione sommaria della nor-mativa nazionale in questa materia, da cui si evince chiaramente come, in relazioneal documento informatico, siano state dettate norme suscettibili di conferire a questa“forma” di manifestazione della volontà umana certezza e sicurezza sconosciute aldocumento cartaceo, al prezzo peraltro di un eccessivo appesantimento degli adem-pimenti necessari per il suo utilizzo, che ne ha decretato, fino ad oggi, la scarsissimadiffusione.Al proposito è necessario preliminarmente un chiarimento: se infatti l’utilizzo di docu-menti informatici (quali, ad esempio, le e-mail) e di firme elettroniche (per tutte bastacitare la nota e diffusa PGP) è ampiamente diffuso, dall’altro di scarsissima diffusionerisulta essere l’utilizzo di tali strumenti (ed in particolare delle firme elettroniche, omeglio, secondo la denominazione adottata dal legislatore nel D.P.R. 513/97, delle fir-me digitali) in modo conforme alla normativa nazionale, che ha posto, accanto adichiarazioni di principio con cui è genericamente conferita efficacia al documentoinformatico (dichiarazioni reiterate nei vari provvedimenti che nel corso del tempo sisono succeduti), vincoli specifici e dettagliati alle modalità secondo cui deve essereformata e utilizzata la firma digitale.La prima affermazione del principio generale sopra richiamato ha trovato espressionenell’articolo 15 della Legge 15 marzo 1997, n. 59 (“Delega al Governo per il conferi-mento di funzioni e compiti alle Regioni ed enti locali, per la riforma della PubblicaAmministrazione e per la semplificazione amministrativa”), meglio nota come “leggeBassanini”, il cui secondo comma dispone che “gli atti, i dati ed i documenti formatidalla pubblica amministrazione e dai privati con strumenti informatici e telematici, icontratti stipulati con le medesime forme, nonché la loro archiviazione e trasmissionecon strumenti informatici, sono validi e rilevanti a tutti gli effetti di legge. I criteri e lemodalità di applicazione del presente comma sono stabiliti, per la pubblica ammini-strazione e per i privati, con specifici regolamenti da emanare entro centottanta giorni


2.5

dalla data di entrata in vigore della presente legge ai sensi dell’articolo 17, comma 2,della legge 23 agosto 1988, n. 400. Gli schemi dei regolamenti sono trasmessi allaCamera dei deputati e al Senato della Repubblica per l’acquisizione del parere dellecompetenti Commissioni”.La normativa tecnica e di dettaglio dettata per dare attuazione a tale generico princi-pio è stata peraltro improntata a grande cautela, ponendosi come implicito ma evidenteobiettivo quello di prevenire possibili abusi, nella convinzione che lo strumento infor-matico necessiti di maggiore attenzione di quello cartaceo.Occorre in realtà considerare, fermo restando che abusi sono possibili tanto attraver-so l’utilizzo di strumenti tradizionali quanto attraverso l’informatica, che la forma car-tacea, ed in particolare la sottoscrizione, non offre in realtà quella certezza e quellasicurezza assolute che il legislatore ha voluto attribuire alla firma digitale.È presumibilmente questo il motivo per cui per giungere alla definizione della norma-tiva in questa materia sono stati necessari anni, ed è altresì questo il motivo per cui,anche una volta definito il complesso corpus normativo di cui si compone la discipli-na della firma digitale, non ci sono state rilevanti applicazioni pratiche: la ricerca del-l’assoluta sicurezza ha infatti indotto il legislatore a predisporre una normativa troppocomplessa e, quindi, di difficile applicazione.I documenti informatici e le firme elettroniche sono così abitualmente utilizzate tantonel mondo imprenditoriale quanto nelle comunicazioni interpersonali, ma questoavviene senza che vengano osservate le specifiche tecniche indicate dalla normativavigente, con il risultato che, in caso di contenzioso, potrebbero sorgere dubbi ed incer-tezze in ordine alla corretta qualificazione giuridica dei documenti redatti in formatoelettronico che dovessero essere eventualmente prodotti in giudizio.Uno degli aspetti più delicati per determinare la reale ed effettiva portata delle dispo-sizioni normative in materia di documentazione informatica è inoltre costituito dalcomplesso e stratificato corpus legislativo che nel corso degli anni si è venuto a crea-re, con inevitabili antinomie e vuoti normativi, nonché dalle difficoltà di coordina-mento e dai problemi di coniugare deleghe normative conferite su più livelli.A questa difficoltà intrinseca alla normativa con cui è stata disciplinata questa materiase ne aggiunge un’altra, che attiene all’oggettiva difficoltà in cui è incorso il legislato-re nel dettare una disciplina suscettibile di essere coerente dal punto di vista tecnicoe tecnologico, ma comunque giuridicamente corretta.L’obiettivo è stato conseguito in buona parte, ma non del tutto, e se la normativa ita-liana (inizialmente lontana dai modelli comunitari e solo successivamente adeguata-si, con un processo non ancora ultimato) è stata oggetto di alcune critiche dal puntodi vista tecnico, più ampie ed articolate sono state le osservazioni mosse al suo impian-to dai giuristi, anche in considerazione delle innumerevoli modifiche apportatevi nelcorso del tempo, che ne hanno di fatto frenato la piena applicazione.Questa considerazione induce a ritenere che nella predisposizione delle norme chedisciplinano questa materia siano state tenute in maggiore considerazione le tecnicheinformatiche, piuttosto che il tecnicismo giuridico, con il risultato che il frutto di que-sto lavoro presta il fianco - sotto il profilo giuridico - a critiche, anche solo sulla basedella terminologia adottata.Sotto questo profilo significativi passi in avanti sono stati fatti con il D.P.R. 445/00, ecioè con il testo unico con cui si è cercato di dare unitarietà alla disciplina di questamateria, in cui sono raccolte le norme chiave dell’intero sistema.Il cammino intrapreso non si è peraltro ancora concluso, anche in considerazione delfatto che la legislazione nazionale deve essere ancora compiutamente adeguata allanormativa comunitaria, parzialmente recepita solo attraverso il Decreto legislativo 23gennaio 2002, n. 10, ed in relazione al quale deve ancora essere pubblicata la nor-mativa tecnica di dettaglio, pur approvata in sede di primo esame preliminare dal Con-siglio dei Ministri del 2 agosto 2002 (Regolamento recante modifiche ed integrazioni

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al testo unico delle disposizioni in materia di documentazione amministrativa, in attua-zione del decreto legislativo 23 gennaio 2002, n. 10).Sulla base delle considerazioni sopra esposte, per tracciare un quadro completo dellanormativa vigente è necessario un livello di approfondimento che presumibilmenteappesantirebbe la lettura del Quaderno, e pertanto, fermo restando che una trattazio-ne più dettagliata è stata inserita in appendice, in questo capitolo verranno individua-te solamente le linee guida della normativa nazionale, attraverso brevi risposte (costi-tuite per lo più da brani normativi) alle domande principali che il tema suggerisce.

1. Cosa è un documento informatico?L’articolo 1 del D.P.R. 445/00 definisce il documento informatico come “la rappre-sentazione informatica di atti, fatti o dati giuridicamente rilevanti”.

2. Cosa è una firma digitale?L’articolo 1 del D.P.R. 445/00 definisce la firma digitale come “il risultato della proce-dura informatica (validazione) basata su un sistema di chiavi asimmetriche a coppia,una pubblica e una privata, che consente al sottoscrittore tramite la chiave privata e aldestinatario tramite la chiave pubblica, rispettivamente, di rendere manifesta e di veri-ficare la provenienza e l’integrità di un documento informatico o di un insieme didocumenti informatici”.La firma digitale è poi dettagliatamente descritta dagli articoli 22 e segg. dello stessoprovvedimento, nonché dal D.p.c.m. 8 febbraio 1999, recante “regole tecniche per laformazione, la trasmissione, la conservazione, la duplicazione, la riproduzione e lavalidazione, anche temporale, dei documenti informatici ai sensi dell’articolo 3, com-ma 1, del Decreto del Presidente della Repubblica, 10 novembre 1997, n. 513”.Tale ultimo provvedimento, emanato per dare attuazione al D.P.R. 513/97, successi-vamente sostituito dal D.P.R. 445/00 resterà in vigore sino al momento in cui verran-no emanate le nuove regole tecniche.

3. Quali requisiti deve avere una firma digitale?La firma digitale, ai sensi dell’articolo 23 del D.P.R. 445/00, “deve riferirsi in manieraunivoca ad un solo soggetto ed al documento o all’insieme di documenti cui è appo-sta o associata” e per la sua generazione “deve adoperarsi una chiave privata la cui cor-rispondente chiave pubblica non risulti scaduta di validità ovvero non risulti revocatao sospesa ad opera del soggetto pubblico o privato che l’ha certificata”.Il D.p.c.m. 8 febbraio 1999 individua in dettaglio le caratteristiche dei dispositivi di fir-ma; delle chiavi utilizzabili per generare la firma digitale; delle funzioni di hash attra-verso cui si genera l’impronta del documento e della marcatura temporale del docu-mento.Lo stesso provvedimento disciplina anche dettagliatamente l’attività dei certificatori.

4. Cosa è un certificatore?In base all’articolo 22 del D.P.R. 445/00 il certificatore è “il soggetto pubblico o pri-vato che effettua la certificazione, rilascia il certificato della chiave pubblica, lo pub-blica unitamente a quest’ultima, pubblica ed aggiorna gli elenchi dei certificati sospe-si e revocati”.In base all’articolo 27 dello stesso decreto “le attività di certificazione sono effettuateda certificatori inclusi, sulla base di una dichiarazione anteriore all’inizio dell’attività,in apposito elenco pubblico” cui risultano attualmente iscritti 14 certificatori.

5. La firma digitale ha una scadenza?In base all’articolo 22 del D.P.R. 445/00 “il periodo di validità della predetta chiave edil termine di scadenza del relativo certificato” non può in ogni caso essere superiore a


tre anni, mentre in base al D.p.c.m. “il soggetto certificatore determina il termine di sca-denza del certificato ed il periodo di validità delle chiavi in funzione degli algoritmiimpiegati, della lunghezza delle chiavi e dei servizi cui esse sono destinate”.Ogni chiave di cifratura ha quindi un periodo di validità, decorso il quale scade: conla scadenza della chiave scadranno anche tutte le firme digitali apposte con essa.Una delle caratteristiche principali della firma digitale è pertanto di avere una scadenza,collegata alla scadenza del periodo di validità delle chiavi utilizzate per generarla: l’ar-ticolo 60 del D.p.c.m. stabilisce al proposito che “la validità di un documento infor-matico, i cui effetti si protraggano nel tempo oltre il limite della validità della chiavedi sottoscrizione, può essere estesa mediante l’associazione di una o più marche tem-porali” e che “prima della scadenza della marca temporale, il periodo di validità puòessere ulteriormente esteso associando una nuova marca all’evidenza informatica costi-tuita dal documento iniziale, dalla relativa firma e dalle marche temporali già ad essoassociate”.La marca temporale altro non è che una firma digitale, apposta da un certificatore adun documento, per attribuirvi una data ed un orario opponibile ai terzi.Le chiavi utilizzate per generare una firma digitale possono infatti assolvere tre diver-se funzioni:

• chiavi di sottoscrizione, destinate alla generazione e verifica delle firme apposte oassociate ai documenti;

• chiavi di certificazione, destinate alla generazione e verifica delle firme apposte aicertificati ed alle loro liste di revoca (CRL) o sospensione (CSL);

• chiavi di marcatura temporale, destinate alla generazione e verifica delle marchetemporali.

6. Cosa è una firma elettronica?In base all’articolo 2 del Decreto legislativo 23 gennaio 2002, n. 10, (Attuazione del-la direttiva 1999/93/CE relativa ad un quadro comunitario per le firme elettroniche) lafirma elettronica è “l’insieme dei dati in forma elettronica, allegati oppure connessi tra-mite associazione logica ad altri dati elettronici, utilizzati come metodo di autentica-zione informatica”.Le regole tecniche relative alle firme elettroniche saranno contenute nel provvedimentogià approvato in sede di primo esame dal Consiglio dei Ministri del 2 agosto 2002.

7. Quali requisiti deve avere una firma elettronica?Il Decreto legislativo 23 gennaio 2002, n. 10 non individua i requisiti della firma elet-tronica, ma, coerentemente con l’impostazione della direttiva di cui costituisce attua-zione, individua più tipologie di firma elettronica, tra cui deve essere ricordata la fir-ma elettronica avanzata, e cioè “la firma elettronica ottenuta attraverso una procedu-ra informatica che garantisce la connessione univoca al firmatario e la sua univocaidentificazione, creata con mezzi sui quali il firmatario può conservare un controlloesclusivo e collegata ai dati ai quali si riferisce in modo da consentire di rilevare se idati stessi siano stati successivamente modificati”.

8. Quale efficacia probatoria ha un documento informatico non sottoscritto con fir-ma elettronica e/o digitale?

In base alla formulazione assunta dall’articolo 10 del D.P.R. 445/00, a seguito dellemodifiche introdotte dall’ultimo decreto legislativo, “il documento informatico ha l’ef-ficacia probatoria prevista dall’articolo 2712 del codice civile, riguardo ai fatti ed allecose rappresentate.” e forma “piena prova dei fatti e delle cose rappresentate, se coluicontro il quale sono prodotte non ne disconosce la conformità ai fatti o alle cose mede-sime”.

62


63

9. Quale efficacia ha un documento informatico sottoscritto con firma elettronica?In base alla formulazione assunta dall’articolo 10 del D.P.R. 445/00 a seguito dellemodifiche introdotte dall’ultimo decreto legislativo “il documento informatico, sotto-scritto con firma elettronica, soddisfa il requisito legale della forma scritta. Sul pianoprobatorio il documento stesso è liberamente valutabile, tenuto conto delle sue carat-teristiche oggettive di qualità e sicurezza”.La firma elettronica, anche quando non sia strutturata in modo tale da non garantire l’i-dentificabilità del soggetto che ha sottoscritto il documento (ad esempio, nel caso diutilizzo di una firma elettronica PGP scaricata da internet, e, quindi, senza che il cer-tificatore abbia avuto la possibilità di identificare il richiedente) garantisce comunquel’integrità del documento, e pertanto il legislatore ha ritenuto opportuno conferire aldocumento informatico il riconoscimento della “forma scritta”.Sul piano probatorio invece, anche in considerazione dell’ampia tipologia di firme elet-troniche disponibili sul mercato (e che saranno disponibili in futuro), la valutazione deldocumento è stata lasciata al “prudente apprezzamento” del giudice (articolo 116c.p.c.).

10. Quale efficacia probatoria ha un documento informatico sottoscritto con firmadigitale?

In base alla formulazione assunta dall’articolo 10 del D.P.R. 445/00 a seguito dellemodifiche introdotte dall’ultimo decreto legislativo “il documento informatico, quan-do è sottoscritto con firma digitale o con un altro tipo di firma elettronica avanzata, ela firma è basata su di un certificato qualificato ed è generata mediante un dispositivoper la creazione di una firma sicura, fa inoltre piena prova, fino a querela di falso, del-la provenienza delle dichiarazioni da chi l’ha sottoscritto”.Il documento informatico sottoscritto con firma digitale ovvero con firma elettronicaequivalente ha pertanto un’efficacia probatoria superiore anche alla scrittura privata,la quale fa piena prova, sino a querela di falso, solo nel caso in cui la sottoscrizionesia stata riconosciuta, “ovvero se questa è legalmente considerata come riconosciuta”.

Queste brevi note hanno l’unico scopo di fornire alcune indicazioni per un approccioalle problematiche giuridiche poste dal documento informatico e dalla firma digitale(o elettronica).Per una trattazione più ampia della materia si rimanda al testo allegato al presente Qua-derno e riportato nella appendice E.

ENTE DI NORMAZIONE UNINFO (www.uninfo.polito.it)

Nel corso dell’’anno 2001, l’Associazione Uninfo (federata UNI) ha predisposto la gui-da di riferimento per la “Telematica per il Traffico ed Il Trasporto Multimodale delle Mer-ci”. Tale guida ha lo scopo di predisporre tutti gli atti necessari per la pubblicazione del-la “norma quadro” in materia. Un passo importante per la normazione delle attivitàtelematiche nel trasporto multimodale delle merci, originato anche dalla dichiaratanecessità ed utilità della telematica da parte degli operatori pubblici/privati del trasportomerci e della logistica.

UNINFO è l’ente federato all’UNI responsabile della normazione per le tecnologieinformatiche e loro applicazioni. Rappresenta, in questo ambito, lo strumento istitu-zionale disponibile agli enti ed aziende italiani per la partecipazione alle attività di svi-luppo ed adozione delle norme a livello internazionale (ISO, ISO/IEC), europeo(CEN/ISSS) e nazionale (UNI).UNINFO costituisce un canale tra i propri soci ed altri ambienti di normazione non isti-


2.6

tuzionali: organismi ed associazioni italiani, europei ed internazionali.L’attività istituzionale di UNINFO non ha fini di lucro. Essa consiste nel:• proporre temi e soluzioni quali argomenti di nuove norme,• garantire il contributo dei propri soci allo sviluppo delle norme,• rappresentare gli interessi dei soci nello sviluppo delle norme nazionali, europee ed

internazionali nel campo delle tecnologie dell’informazione,• accreditare esperti per partecipare ad attività di normazione a livello europeo ed

internazionale,• fornire ai propri soci le informazioni e la possibilità di partecipare alle attività nor-

mative,• formulare risposte, commenti e voti,• servire da registration authority per gli argomenti in cui esiste uno standard inter-

nazionale,• gestire un sito Web aggiornato sulle attività di normazione in corso,• offrire servizi a soci (workshop, ricerca norme....),• partecipare negli organi direttivi degli enti di normazione europei ed internazionali.

Aree di attivitàRientrano nel campo di attività UNINFO i sistemi di codifica, elaborazione e trasmis-sione delle informazioni e le loro applicazioni nelle diverse aree.Alcuni dei settori di attività coinvolgono:• l’ingegneria del software,• le tecnologie per le applicazioni multimediali,• le tecniche ed i sistemi di sicurezza per le applicazioni ed i sistemi informativi,• la firma elettronica,• le tecnologie per il commercio elettronico,• la protezione dei dati,• le applicazioni bancarie,• le carte intelligenti,• le applicazioni della telematica ai sistemi di trasporto,• i sistemi di gestione delle informazioni geografiche,• la qualità dei Servizi Internet,• l’automazione industriale,• le tecnologie per la formazione a distanza,• accessibilità e tecnologie informatiche.

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65

PROPOSTE


CAPITOLO 3

LOW HANGING FRUITS (BENEFICI A BREVE)

Questo paragrafo vuole indicare alcuni cambi che possono essere realizzati rapida-mente, con costi contenuti, ma con chiaro passaggio dalla carta alla telematica.Negli ultimi tempi la terminologia anglosassone indica col termine di “low hangingfruits” proprio i frutti che possono essere raccolti a mano, senza procedure o modali-tà particolari.

Già da oggi é senz’altro possibile tra partner commerciali abituali ricorrere ad ordinid’acquisto telematici in modalità EDI-EDIFACT oppure EDI-EURITMO oppure Internet,attraverso siti o portali proprietari oppure documenti e-mail in formato testo, pdf (o ana-loghi).

Analogamente, è oggi possibile - per gli operatori intermodali - effettuare delle trans-azioni telematiche di tipo operativo ed autoritativo nelle comunità portuali e interpor-tuali di Genova/Livorno/La Spezia/Venezia/Bologna/Padova. Nodi modali nei qualisono stati attivati (e dove si attiveranno a breve termine) dei servizi telematici a favoredegli operatori stessi.

Lo stesso vale per la fattura, per la quale sono disponibili messaggi codificati EDI oppu-re per la quale è già possibile l’invio in formato .pdf. L’archiviazione legale avverrà informato stampato o microfilmato o via cd-rom in cui è contenuto un documento dichiusura a firma elettronica.Si vuole qui notare che la maggior parte delle società di fornitura di servizi pubblici(luce, acqua, telefono, gas, ecc.) sta offrendo la possibilità di eliminare la ricezione car-tacea (ed il relativo costo postale) delle fatture di servizio per gli utenti che scelgonol’invio elettronico: questo processo favorirà immancabilmente la diffusione di docu-menti immateriali.

In aggiunta a questi documenti di base, sono già disponibili rapporti telematici con ledogane e gli uffici portuali; alcuni operatori già utilizzano lettere di vettura informati-che e Trenitalia Cargo è in fase di passaggio a documenti elettronici per i moduli piùimportanti.Non si può non citare la possibilità per tutti i contribuenti di scambiare dichiarazioniinformatiche e pagamenti informatici con l’Amministrazione Finanziaria.

Un’applicazione possibile per chi opera in modalità EDI-Edifact è l’ASN (DespatchAdvice) che è già trasmesso ai destinatari al momento dell’emissione del documentocartaceo di accompagnamento delle merci; esiste già più di una applicazione nel cam-po dei FMCG e l’adozione è più semplice di quanto si pensi.

Circa lo scambio telematico di documenti, oltre alle applicazioni relative alle cameredi commercio che utilizzano la firma digitale, sono in atto già interscambi tra societàed enti (INPS, INPDAI, ecc.) con firma elettronica. Quanto illustrato nel paragrafo 2.5indica come si possa estendere rapidamente l’uso di documenti smaterializzati.

QUADERNINUMERO 14

3.0

STANDARDIZZAZIONE DEI DOCUMENTI DI TRASPORTO E LOROINFORMATIZZAZIONE

INTRODUZIONE

Come si è già avuto modo di sottolineare all’interno di questo quaderno, una dellenecessità nella comunicazione tra gli operatori della catena logistica è il miglioramento,soprattutto in termini di efficienza ma anche in termini di efficacia, della gestione del-lo scambio informativo tra le diverse aziende.

Con riferimento in modo particolare allo scambio della documentazione relativa al tra-sporto, è possibile rilevare come spesso ci si adoperi in attività manuali a basso valo-re aggiunto come ad esempio la ridigitazione dei dati o la ricerca telefonica di infor-mazioni sullo stato della merce e dell’automezzo.Il problema nasce dal fatto che tutte le aziende si sono ormai dotate di strumenti infor-matici, ognuno dei quali però non comunica con quelli degli altri attori coinvolti nelprocesso di trasporto della merce. I sistemi informatici aziendali sono cioè caratteriz-zati da un’architettura proprietaria che ostacola la comunicazione tra sistemi diversiinterrompendo il flusso informativo tra computer di diverse aziende.

Le soluzioni che si sono fino ad ora sviluppate, tra le quali la più diffusa è lo standardEDIFACT, non hanno avuto, come emerge anche dal questionario proposto alle azien-de (vedi paragrafo 1.4 e 1.5), la necessaria penetrazione di mercato e l’opportuna dif-fusione tra gli operatori. Laddove è poi più sentita la necessità di una comunicazionetelematica sono state realizzate soluzioni one to one, ossia soluzioni non standard cheaumentano la complessità di gestione globale della catena logistica.Probabilmente ci si trova ancora in una fase di passaggio a sistemi web-based, che offro-no un alto potenziale dal punto di vista di supporto tecnologico a basso costo di acces-so per lo scambio delle informazioni. Se però da un lato queste prospettive hanno frenatole aziende nell’investire in standard già disponibili come EDI, dall’altro non esistonoancora standard per sistemi basati su Internet che forniscano soluzioni affidabili e dura-ture nel tempo: questo ha portato ad una situazione di stallo degli investimenti a livelloaziendale in attesa proprio dello sviluppo e del consolidamento di soluzioni adeguate.

Le indicazioni di seguito esposte dal Freight Leaders Club hanno l’obiettivo di fornire unprimo elemento per la definizione di uno studio di fattibilità atto ad alimentare ed acce-lerare lo sviluppo di un processo di standardizzazione e informatizzazione dei documentirelativi al trasporto. Un’evoluzione che ha come prospettiva ambiziosa ed ultima quelladell’eliminazione dei documenti cartacei a favore dei soli documenti telematici.

IL DOCUMENTO BASE STANDARD

La proposta indicativa che verrà di seguito descritta è basata sullo studio di diversi docu-menti di trasporto, sui quali è stata condotta un’analisi finalizzata a rilevare le informazio-ni contenute all’interno dei campi di ogni documento. Lo studio completo con la descri-zione e la numerosità del campione esaminato è riportato in Appendice B del Quaderno.

I risultati che emergono dallo studio confermano il giudizio espresso dalle aziendeinterpellate per mezzo del questionario (si veda il par. 1.4), ossia che tutti i documen-ti di trasporto utilizzati possano rientrare in un processo di standardizzazione. In par-ticolare è stato possibile verificare che:1) Documenti della stessa tipologia contengono lo stesso tipo di informazioni, quin-

di non hanno nessuna ragione di base d’essere diversi;

66


3.1

3.1.0

3.1.1

67

2) C’è una ridondanza di informazioni tra tutti i documenti che accompagnano la mer-ce nel suo percorso di trasporto door to door da mittente a destinatario finale, ossiaci sono un buon numero di campi comuni (mittente, descrizione merce,...) anchetra documenti non relativi alla stessa tipologia di trasporto (lettere di vettura terre-stri, Bill of Lading, Air WayBill, lettere di vettura ferroviarie);

3) Per ogni tipologia di trasporto ci sono dei documenti (denominati primari all’interno del-l’appendice B), che contengono la quasi totalità delle informazioni relative a quella spe-cifica tipologia di trasporto. Tutti gli altri documenti (denominati secondari) rappresen-tano quindi dei subset dei documenti primari con l’eventuale aggiunta di poche infor-mazioni specifiche relative all’operazione a cui si riferisce il documento secondario.

Queste tre evidenze sono molto utili ai fini della concezione di una proposta per undocumento standard. Da un lato confermano che con uno sforzo ragionevole di ana-lisi e razionalizzazione delle informazioni contenute nei documenti è possibile rea-lizzare un processo di standardizzazione, dall’altro evidenziano le potenzialità deirisultati di tale processo.Il fatto che ci sia un significativo numero di dati che sono comuni a più documenti met-te in evidenza come spesso debbano essere ridigitate, all’emissione di ogni nuovo docu-mento all’interno dello stesso trasporto, le stesse informazioni, quindi come ci si impegniin attività a basso valore aggiunto ed ad alto rischio di errore in ogni anello della catena.

Con l’idea di base di creare un documento unico di trasporto che riunisca in un’uni-ca struttura standard tutte le varie informazioni contenute nei documenti emessi in rela-zione ad un trasporto door to door, è stata sviluppata una proposta indicativa che pos-sa essere di aiuto e di stimolo per successivi approfondimenti e studi integrativi.

Partendo dalla constatazione che delle informazioni vengono ripetute e ridigitate piùvolte all’interno dei diversi documenti primari - cioè quelli che, in accordo con la clas-sificazione riportata in Appendice B, accompagnano la merce - si è concepito un docu-mento strutturato con una testata unica che riporti tutte queste informazioni, e con alle-gate delle schede di dettaglio (una per ogni tratto di trasporto) contenenti il riferimen-to alla testata stessa e le informazioni specifiche della modalità di trasporto in esame.


Focalizzando quindi l’attenzione sui documenti primari si sono individuati quei cam-pi comuni alla maggioranza dei documenti analizzati e i campi identificativi di ognimodalità di trasporto (si veda tabella 3.1.1-1): le informazioni contenute in questi cam-pi sono candidate ad essere inserite nella testata del documento unico, ossia in quel-la che può essere definita la “fotografia sintetica” del trasporto.


MITTENTE Trasportostradale

Trasportoferroviario

Trasportomarittimo

Trasportoaereo

Trasportoferroviario

Trasportostradale DESTINATARIO

SCHEDA DIDETTAGLIO

1SCHEDA DIDETTAGLIO

2

TESTATA SCHEDA DIDETTAGLIO

1

TABELLA 3.1.1-1 ANALISI DEI DOCUMENTI PRIMARI1

(1) Per lettere di vettura ferroviarie sono stati riportati direttamente i numeri dei campi corrispondenti allacodifica contenuta nelle lettere di vettura nazionali ed internazionali

68


L. di V. L. di V. Lettera Lettera Lettera Lettera Lettera L. di V. Bill of Bill of Air LdV Lettera Bolla di Manifesto Manifesto Letteraferrov. ferrov. di vettura di vettura di vettura di vettura di vettura internaz. Lading Lading Way aerea di vettura accompa- di carico di carico di vettura

Categoria CIM nazionale terrestre terrestre terrestre terrestre terrestre CMR Gr Gr MAERSK Bill nazionale terrestre gnamento (navale) (aereo) terrestre

Contenitore (sigla) container 19 25 X X X X X X X XSize / type container container 18 23 X X X X X X X XTerminal consegna container container X X X X X X XTerminal ritiro container container X X X X X X XSigilli container X XData emissione date 92 61 X X X X X X X X X X XData e ora partenzal date 95 1 X X X X X X X X X X X XData e ora arrivo effettivopy date 93 2 X X X XData e ora posizionamento date X X X XDescr. Merce merce 31 27 X X X X X X X X X X X X X X XPeso merce merce 34 26/59 X X X X X X X X X X X X X X XQuantità merce merce 31 X X X X X X X X X X X XDim/volumi merce merce X X X X X X X XMarche merce 31 24 X X X X X X X X X X XMerce pericolosa merce X X XN° ordine spedizione merce X X X X X XPeso tara merce X X X XHandling information merce X X X XValore merce merce 36 X XN° tariffa doganale merce 33 T2Importo assicurato merce X XVal. dichiarato x dogana merce XVal. dichiarato x trasporto merce X XVettore ricevente merceVettore trasferente merceNave mezzo X X X X XTarga rimorchio mezzo X X X X X X XTarga trattore mezzo X X X X X X XTipo automezzo mezzo X XN° carro mezzo 21 51Quantità carri mezzo 14Tara vagone mezzo 22 58Bollo di pesatura mezzo 94 32-33Posizione sulla nave mezzoDestinatario mitt/dest 15 12 X X X X X X X X X X X X X XFirma destinatario mitt/dest X X X X X X X X XMittente mitt/dest 10 10 X X X X X X X X X X X X X XFirma mittente mitt/dest 61 X X X X X X X X XRicevitore mitt/dest X X X X X X X X XFirma ricevitore mitt/dest X XCaricatore mitt/dest 29 X XFirma caricatore mitt/dest X XDistinta spese nolo X X X XNolo nolo X X X XTipo di resa nolo 24 X X X XSezione tassazione ferrovia nolo 66-86 47-49Committente del trasporto mitt/dest X X X X X XFirma committente mitt/destPrenotazione pratica X X X X X X XN° viaggio nave pratica X X X XBooking pratica X X XN° volo pratica X X XN° treno/data pratica 95 3N° B/L pratica X X XN° AWB pratica X X XN° bolla doganale pratica 35 XAgente/codice agente pratica X XValuta pratica XSpedizioniere sped X X T2Transitario sped X XFirma spedizioniere sped XLuogo operaz. Doganali sped 58 41Staz/terminal/porto dest. terminal 30 2,7 X X X X X X X X X X X X XStaz/terminal/porto mittente terminal 92 1,5 X X X X X X X X X X X X XRouting (itinerario) terminal 26 35 XCodice stazione ferr. terminal 6,8Raccordo terminalTrasportatore terrestre vettore X X X X X X X X X XCompagnia di navigazione vettore X X X X XCompagnia aerea vettore X X XOperatore ferroviario vettore 9 XFirma autista vettore X X X X X X X XAutista vettore X X XCapitano vettore XCodice trasportatore vettore XFirma capitano vettore X

69

Le informazioni sono state inoltre rielaborate e riorganizzate in modo da raggruppar-le in categorie, che sono state inserite, dall’alto verso il basso, in questo ordine:

• Mittente e spedizioniere/transitario alla partenza: contenente i dati identificativi diciascuno dei tre soggetti (dove necessario), delle loro firme e dell’indicazione delluogo in cui vengono effettuate le operazioni doganali;

• Merce e container: informazioni relative alla merce, comprendenti contrassegni enumeri, quantità, tipo di unità di trasporto (colli, pallet,...), descrizione, peso,dimensioni/volume e numero di tariffa doganale e informazioni relative all’even-tuale container, con l’indicazione della sigla, della codifica ISO, del tipo, della lun-ghezza, della descrizione, del peso tara e dei sigilli;

• Trasporto: informazioni riassuntive di tutti i trasporti con l’indicazione per ciascu-na tratta di trasporto dell’identificazione del soggetto trasportatore, del numero iden-tificativo del trasporto (n° lettera di vettura, n° bill of lading,...) e del luogo e datadi presa in carico e consegna della merce;

• Destinatario e spedizioniere/transitario all’arrivo: contenente i dati identificativi diciascuno dei tre soggetti (dove necessario), delle loro firme e dell’indicazione delluogo in cui vengono effettuate le operazioni doganali.

Ad ogni modalità di trasporto viene poi associato un documento di dettaglio (v. illu-strazione 3.1.1-2).Ogni scheda di dettaglio è quindi relativa alla movimentazione effettiva della merce daparte dei diversi soggetti che effettuano le varie tratte del trasporto (stradale, ferrovia-rio, aereo, marittimo) e contiene le informazioni proprie di ciascuna modalità di tra-sporto oltre, ovviamente, il riferimento alla testata a cui appartengono.


Nella figura successiva (illustrazione 3.1.1-3) viene rappresentata la struttura tipo del-la testata del documento unico di trasporto nella sua completezza.


SCHEDA DIDETTAGLIOTRASPORTO

1


2


i


n

DUT - Documento Unico di Trasporto

TESTATA

MITTENTE

MERCE

TRASPORTO

DESTINATARIO


70


DOCUMENTO BASE DI TRASPORTO n° TESTATAMittente (28) (Nome, Indirizzo, PI, ...) Spedizioniere (47) (Nome, Indirizzo, ...) Transitario (48) (Nome, Indirizzo, ...)

Firma e timbro mittente (31) Firma dello spedizioniere (51) Località operazioni doganali (75)

MERCE

CONTENITORE

Contrassegni e numeri (15)

Merce Pericolosa (16) Classe Cifra Lettera (ADR)

Q.tà

(13)

Unità di trasporto

(tipo)

Descrizione (11) Tariffa doganale

(19)

Peso

(12)

Dim/Volume

(14)

Sigla (1) DescrizioneISO

(2)

Q.tà Lenght

(2)

Sigillo 3Sigillo 2Sigillo 1 (5)TipoTara

TRASPORTO

1 Trasporto StradaleLETT. di VETTURA N°

Trasportatore (80)(Nome, Indirizzo, PI, ...)

Luogo e data della presa in carico della merce

(4+53)

Luogo e data previsti per la consegna della merce

(7+52)

Note

3 Trasporto NavaleBILL of LADING N°

Compagnia di navigazione (80)(Nome, Indirizzo, PI, ...)



Nave/Viaggio (21+42)

Note

5 Trasporto FerroviarioLETT. di VETTURA N°

Operatore ferroviario (80)(Nome, Indirizzo, PI, ...)



Note

2 Trasporto FerroviarioLETT. di VETTURA N°

OIperatore ferroviario (80)(Nome, Indirizzo, PI, ...)



Note

4 Trasporto AereoAIR WAYBILL N°

Compagnia aerea (80)(Nome, Indirizzo, PI, ...)



Flight/date (45)

Note

6 Trasporto StradaleLETT. di VETTURA N°

Trasportatore (80)(Nome, Indirizzo, PI, ...)



Note

Destinatario (27) (Nome, Indirizzo, PI, ...) Spedizioniere (47) (Nome, Indirizzo, ...) Transitario (48) (Nome, Indirizzo, ...)

Firma e timbro del destinatario (29) Firma dello spedizioniere (51) Località operazioni doganali (75)

71

La struttura di ogni scheda di dettaglio è stata poi organizzata in modo da riportare nel-la parte alta del lato sinistro le tre informazioni principali (soggetto trasportatore, luo-go di partenza, luogo di arrivo) e nella restante parte del documento le altre informa-zioni.Queste sono state ricavate sia dall’analisi fatta su tutti i documenti (vedi Appendice B)sia esaminando e riproponendo con la stessa struttura parti di documenti internazio-nali o di documenti che si differenziavano per chiarezza e completezza.

Nelle figure successive vengono riportate le singole schede di dettaglio.



DOCUMENTO BASE DI TRASPORTO n°

Trasportatore (80) (Nome, Indirizzo, PI, ...) Codice trasportatore (58)

Tipo Automezzo (24)

Data Viaggio

Autista (54)

Tipo Motrice (23) Targa Rimorchio (22)

Data e ora arrivo (9)Terminal/Luogo di carico (4)

Data e ora partenza

Data e ora rientro (10)

Allegati

Dettaglio Trasporto STRADALE (1) Lettera di vettura n°

Firma del caricatore (30)

Firma Autista (55)Terminal/Luogo di scarico (3) Firma del ricevitore (31)

ilNote Compilato a

FirmaSigilli nuovi Spedizioniere doganale


72



Compagnia di navigazione (80) (Nome, Indirizzo, PI, ...) Nave/Viaggio

Booking N° (43)

Data Viaggio

Capitano

Porto d�imbarco (53) - Port of loading

Note

Sigilli nuovi

Freight

Allegati

Compilato a

Spedizioniere doganale

il

Firma

Freight and charges CollectPrepaidRate Unit

Dettaglio Trasporto NAVALE (3) Bill of Lading n°

Data e ora partenza

Porto di sbarco (52) - Port of discharge Data e ora arrivo

Firma Capitano (57)

Total


POTENZIALITÀ DEL DOCUMENTO UNICO DI TRASPORTO

Un documento strutturato come il Documento Unico di Trasporto (DUT) si pone comeuna soluzione standard “immediatamente” fruibile che possa sostituire l’attuale docu-mentazione cartacea, con notevoli guadagni in termini di efficienza.

La documentazione attuale presenta infatti documenti con una interfaccia grafica sem-pre diversa, obbligando il lettore a una ricerca dei dati molto dispendiosa.

Con il DUT ci sarebbe invece un unico documento che accompagna la merce e cheviene compilato nelle sue diverse sezioni dal diretto responsabile.Il mittente, ad esempio, responsabile dell’immissione dei dati relativi alla merce, inse-rirà i dati un’unica volta per tutto il trasporto e quindi non ci dovranno essere delle tra-scrizioni ad opera di altri soggetti, quali ad esempio i trasportatori.

73


3.1.2


Compagnia aerea (80) (Nome, Indirizzo, ...) Flight/Date

Valuta (Currency)

Declared Value for Carriege

Declared Value for Custom

Amount of insurance

ASSICURAZIONE - Qualora il vettore offre una assicurazione...

Codecode

PPD COLL PPD COLL

WT/VAL Other

Aeroporto di partenza (53) - Airport of departure Data partenza

Aeroporto di arrivo (52) - Airport of destination Data e ora arrivo

Routing

Handling information

Note

Sigilli nuovi

Other charges

Allegati

Compilato a

Spedizioniere doganale

il

Firma

P.B.A. FeeInsurance Premium

Dettaglio Trasporto AEREO (4) Air WayBill n°

Prepaid Collect

Weight charge

Valuation charge

Tax

Total other charges due agent

Total other charges due carrier

Total

to by to by

STRUTTURA INFORMATICA DEL DOCUMENTO UNICO DITRASPORTO

La potenzialità maggiore del DUT risiede nella semplicità della sua informatizzazione.

In questa fase infatti si possono legare le informazioni contenute in ogni campo a deglispecifici record di una base dati.È proprio in questo processo che si evidenzia la praticità d’uso di questo documento,in quanto per soddisfare le esigenze di comunicazione tra i soggetti coinvolti nel tra-sporto deve necessariamente essere adottato un documento standard come il DUT.

Il DUT garantisce cioè una interfaccia standard di lettura/scrittura alla quale i sogget-ti interessati possono accedere via internet, compilando ognuno le parti di propria com-petenza e rendendo così disponibili i dati ai soggetti che successivamente partecipa-no al trasporto.

Nel contempo la praticità d’uso che si può ottenere permette uno stimolo per una suaapplicazione diffusa anche ad ambienti meno informatizzati.

Grazie alla facilità e alla velocità di accesso proprie di internet è inoltre possibile repe-rire informazioni sempre aggiornate sulla posizione delle merci e sui soggetti che stan-no effettuando la sua movimentazione.

Le modalità con cui il Documento Unico di Trasporto può essere reso disponibile e uti-lizzato efficacemente per mezzo di tecnologie e strumenti web-based verrà discussoall’interno del paragrafo successivo.

Una breve considerazione: quello che viene proposto è di fatto agli antipodi del “form”.Un esempio: se la nostra proposta dovesse generare lo studio e la decisione per la crea-zione del Documento Unico di Trasporto, potrebbe consentire alla Dogana (al pari dialtri Paesi) di utilizzare i dati forniti da documenti come il DUT senza obbligare allatrascrizione dei dati originali sui “form” attualmente imposti dalla stessa.

LA FUNZIONE DEI PORTALI

Come già espresso ampiamente nei paragrafi 2.2 e 2.3, lo sviluppo tecnologico staavvenendo ad una tale velocità che il rischio d’obsolescenza costituisce oggi l’ostacolomaggiore allo sviluppo stesso.La frammentazione del mercato del trasporto in Italia è un altro ostacolo ad una offer-ta diffusa di strumenti moderni nel campo del trasporto immateriale dei dati relativi agliscambi fisici delle merci: aziende piccole non possono infatti ammortizzare efficace-mente gli investimenti necessari per l’ammodernamento tecnologico.Si intravede quindi un ruolo per un fornitore di servizi per il trasporto che, indipen-dentemente dalle società che lo effettuano, si dedichi alla soluzione dei problemi diobsolescenza attraverso la creazione di piattaforme multi-utente accessibili con diver-se tecnologie, suddividendo i relativi costi tra una popolazione di utenti più estesa.Come gli spedizionieri sono oggi coloro che si occupano del procurement del tra-sporto per i committenti, talvolta senza essere proprietari di mezzi di trasporto, cosìsi intravede la necessità di operatori specializzati nel servizio scambio dati che, sele-zionati da chi spedisce e/o riceve le merci, fungano da poli di concentrazione dei datioffrendoli in visibilità e disponibilità ai vari attori, mantenendo i necessari livelli disecurity.

74


3.1.2

3.2

75

Un esercizio di visioning può disegnare un futuro, per la verità molto prossimo e addi-rittura fattibile, in cui:

• chi spedisce la merce invia i propri dati al portale selezionato dove “vede” tutte leinformazioni relative alle proprie merci in movimento ed anche la localizzazionedei mezzi, pur se affidati a diversi operatori logistici, anche multimodali,

• chi esegue il trasporto dispone di un portale cui è affidata la gestione delle infor-mazioni della propria flotta,

• il destinatario ha il suo portale di traffico logistico in arrivo dove effettua il tracingdelle consegne rispetto al programma di ricevimento,

• infine i tre portali scambiano le necessarie informazioni per rendere l’accesso simul-taneo dalle diverse prospettive.

Questo tipo di architettura renderebbe possibile la gestione di mezzi con merci desti-nate a più clienti e più fornitori, ognuna delle quali è resa visibile esclusivamente alrispettivo fornitore e tramite lui al relativo cliente. Un accesso privilegiato potrebbe con-sentire alla Guardia di Finanza che desidera ispezionare il mezzo di guardare tutte leinformazioni relative alle merci ed alle transazioni commerciali relative in maniera assaipiù affidabile di quanto possa avvenire oggi tramite le bolle d’accompagnamento. Tut-to sarebbe possibile, indipendentemente dalla tecnologia istallata sul mezzo e dal soft-ware utilizzato dai vari attori; un’azienda di trasporto potrebbe effettuare migrazioni dauna tecnologia alla generazione successive in maniera graduale ed acquistare mezziindipendentemente dalla soluzione istallata dal fabbricante. Fornitori e clienti dellemerci potrebbero utilizzare operatori logistici diversi senza preoccuparsi dell’investi-mento necessario per lo scambio dei dati. Gli operatori logistici non dovrebbero affron-tare inutili costi per le infrastrutture informatiche e dedicarsi alla loro attività core dimiglioramento del servizio di trasporto e riduzione del relativo costo.

Immaginate una struttura del tipo del DUT (Documento Unico di Trasporto) indicatanel paragrafo 3.1.3, resa disponibile ed interoperabile sui vari portali sopra descritti.

Tutto questo avrà un prezzo ed i committenti dovranno comprendere come il neces-sario costo di servizio per l’operabilità di detti portali sia assai più conveniente del-l’ammortamento di applicazioni in continua evoluzione.La realizzazione di questa visione è assai vicina. Esistono già portali privati gestiti dao per grandi committenti di trasporto, per lo più in ambito marittimo ed aereo. È peròevidente che alcuni attori della catena logistica e le istituzioni potrebbero favorireun’accelerazione in questa direzione attraverso progetti che creino azione di traino. Diquesto si parlerà nel paragrafo seguente.

PROGETTI TRAINANTI

Architettura Nazionale e progetti pilota

L’avvio dello sviluppo nel nostro Paese della telematica applicata ai trasporti non puòessere lasciata alla casualità dovuta alla lungimiranza imprenditoriale, ne tanto menoalle necessità dei singoli operatori. Ciò creerebbe uno sviluppo disordinato, ad altocosto e con sistemi proprietari probabilmente creati tra clienti e fornitori, obbligandoi soccombenti ad una gestione delle attività in modo non uniforme e sicuramente non


3.3

interoperabile con tutti gli altri soggetti pubblici e privati che compongono la catenacomplessiva del trasporto e della logistica.

Occorre quindi dare vita a dei processi di telematizzazione guidata, attraverso l’avviodi progetti pilota trainanti che possano assumere il ruolo di veri e propri punti di rife-rimento per lo sviluppo della telematica nel mercato dei trasporti e della logistica.

A tal proposito, il recente Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL/2000)ha individuato nell’innovazione tecnologica ed in particolare nelle applicazioni tele-matiche, una forte opportunità per il miglioramento dei servizi e dei sistemi di trasportoed ha suggerito alcune azioni per accelerare la penetrazione sul mercato delle soluzioniinnovative.

Tra le azioni proposte, una riguarda la definizione di un’architettura nazionale (che ver-rà presentata dai fornitori entro la fine dell’anno 2002) e la realizzazione di alcuni pro-getti pilota, di rilevanza nazionale, capaci non solo di fornire elementi concreti per l’ar-chitettura, ma anche di dimostrare l’importanza della telematica e di creare i presup-posti per il lancio della stessa nel mercato nazionale.

Sono stati individuati tre progetti dimostrativi:

• trasporto multimodale delle merci pericolose

• chiamate di emergenza e soccorso

• distribuzione merci urbano e sostegno al commercio elettronico.

I tre gruppi di lavoro hanno iniziato le loro attività ed hanno ultimato i relativi “studidi fattibilità”. Detti studi di fattibilità hanno lo scopo di porre le basi per l’attuazionedei relativi progetti pilota, definendo meglio gli obiettivi ed i contenuti, individuandole aree territoriali e i principali attori, nonché le fonti di finanziamento.Detta iniziativa complessivamente assume maggior rilievo se si considera che l’archi-tettura nazionale ed i tre progetti pilota verranno portati a termine attraverso la colla-borazione e la condivisione con “gruppi di lavoro”, ai quali partecipano soggetti pub-blici e privati che intervengono nel ciclo del trasporto e della sicurezza, nonché esper-ti in applicazioni informatiche e telematiche anche per la parte riguardante i mezzi ditrasporto. Quindi, azioni e proposte che nasceranno direttamente dagli operatori delmercato in una logica di coinvolgimento e consenso rispetto alle realizzazioni edavviamento delle attività previste..

Nel contempo, con la realizzazione dei tre progetti pilota, saranno anche studiati glieffetti indotti dai sistemi proposti sul mercato dei trasporti e della telematica, i vincolialla diffusione, nonché le forme di finanziamento per lo sviluppo progetti stessi ed i pos-sibili incentivi per la diffusione delle applicazioni su larga scala.

Va detto che i progetti “sicurezza e distribuzione” riguardano quasi esclusivamente iltrasporto stradale, mentre quello delle “merci pericolose” ha individuato come carat-teristica dominante l’intermodalità ed in particolare l’interazione tra il trasporto terre-stre (stradale e ferroviario) ed il trasporto marittimo. Per questo motivo, si ritiene chequest’ultimo progetto - con la sua realizzazione - possa e debba essere considerato qua-le progetto trainante per il trasporto multimodale con il quale applicare tutte le funzionisia per il trasferimento di dati e documenti (utilizzando firma elettronica ed archivia-zione ottica), sia per l’implementazione di servizi ad alto valore aggiunto (T&T ), siaper l’utilizzo di tecnologie per il posizionamento e trasferimento di dati dai mezzi ditrasporto.

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77

VTS Nazionale

Altra opportunità di trascinamento sarà sicuramente indotta dalla disseminazione sututti i porti italiani del VTS Nazionale commissionato e gestito dal Ministero delleInfrastrutture e Trasporti.

Con la sigla VTS si intende il Vessel Traffic Services, un sistema integrato per il controllodel traffico marittimo e per le emergenze in mare.

Il VTS - con tutte le sue applicazioni informatiche e telematiche integrate dalla gestionedella firma digitale e dell’archiviazione ottica - è il primo sistema nazionale che consentirà- oltre alle normali procedure di controllo, sicurezza e statistica del trasporto marittimo- l’interscambio “on-line” di dati e documenti tra gli operatori pubblici e privati che inter-vengono nel ciclo del trasporto marittimo/ferroviario/stradale delle merci pericolose.

Pertanto, il VTS potrà diventare un sistema trainante in quanto utilizzato dagli opera-tori del trasporto coinvolti nel processo, consentendo agli stessi di verificare sul cam-po le potenzialità, utilità e vantaggi nell’utilizzo della telematica. Un processo sicura-mente destinato ad accelerare l’evoluzione della telematica anche attraverso integra-zione ed utilizzo delle restanti funzioni che verranno sviluppate per gli altri flussi infor-mativi legati alla gestione del trasporto multimodale e della logistica.

Le Ferrovie Italiane

La Divisione Cargo di Trenitalia ha sviluppato nel corso degli anni Sistemi Informativiche utilizzano le migliori tecnologie disponibili nel settore ICT, per la corretta gestio-ne del proprio ciclo produttivo, per la gestione amministrativa contabile dei contrattiin essere con i propri clienti e per il governo dei trasporti internazionali che richiedo-no l’interazione con le Imprese Ferroviarie Europee.

La disponibilità delle nuove tecnologie WEB, congiunta all’evoluzione dei SistemiInformativi di Divisione Cargo ha consentito recentemente l’opportunità di facilitare lerelazioni con il mercato di riferimento, sia verso le Imprese Ferroviarie Europee, cheverso la clientela.

In particolare sono stati impegnati consistenti investimenti per realizzare un sito WEB,attraverso il quale si propone un’informazione tempestiva ed efficace, servizi a valoreaggiunto complementari al trasporto, strumenti informativi condivisi con i clienti chepermettano l’allineamento dei processi e generino efficienze reciproche.

Vengono in tal modo messe a disposizione dei clienti servizi ad esempio di richiestacarri, di invio telematico di Lettere di Vettura, di tracking e tracing delle spedizioni, deicarri e dei treni.Viene reso possibile il download delle informazioni relative alle lettere di vettura perun determinato periodo, oppure l’invio da parte dei clienti di flussi elettronici di lette-re di vettura prelevati dai propri sistemi informativi. Vengono, inoltre, rese disponibilinumerose transazioni di enquiry su spedizioni, contratti e statistiche.

Gli investimenti previsti nel settore ICT da parte di Trenitalia Divisione Cargo consen-tiranno di arricchire nel tempo questi servizi telematici seguendo il contemporaneo svi-luppo dei propri sistemi gestionali.

Le dimensioni dei valori in campo che sono relative annualmente a 88,12 milioni di Ttrasportate, 24,73 miliardi di TK prodotte, 2,79 milioni di carri movimentati, 57,9 milio-


ni di treni kilometro effettuati, 1 Milione di Lettere di Vettura trattate, daranno inevita-bilmente a Trenitalia Divisione Cargo un ruolo trainante per lo sviluppo della telema-tica nel settore dei trasporti in Italia, atteso l’obiettivo gia assunto da Trenitalia di svi-luppare la massima interoperabilità con la comunità dei propri clienti.

A regime i clienti di Trenitalia Divisione Cargo potranno trasmettere ed acquisire infor-mazioni per via esclusivamente telematica, evitando i costi e gli inevitabili errori insi-ti nel trattamento di documenti cartacei in tempi differiti.

Questo nuovo approccio potrà garantire la tempestività e la completezza dell’infor-mazione utile ai soggetti della catena intermodale, relativamente alla dislocazione deicarri, al tracciamento delle merci/unità di carico con essi trasportate, sia in viaggio siain aree di sosta e/o di transito.

A tale riguardo si ritiene che la partecipazione già attiva di FS al progetto pilota “Tele-matica per il trasporto multimodale delle merci pericolose” citato in precedenza, pos-sa di fatto dare la necessaria spinta propulsiva per avviare il processo di informatizza-zione del ciclo intermodale, rispondendo alle necessità del mercato ed allo sviluppodel settore stesso in Italia.

INPUT PER L’ARCHITETTURA NAZIONALE

Introduzione

Dalla elaborazione dei dati forniti dagli associati del FLC emerge in modo evidente lanecessità di sviluppo ed utilizzo dell’informatica, della telematica e delle tecnologieper il monitoraggio delle merci e dei mezzi nonché per la gestione integrata dei dati edocumenti per i trasporti attraverso l’utilizzo di sistemi aperti e standard condivisi.

Il progetto “architettura telematica italiana per i trasporti” dovrà necessariamente fornirei requisiti utente di base, ma anche precise indicazioni riguardo alle regole e alfunzionamento del “Sistema”, in modo che gli operatori interessati possano sviluppare(in regime di libero mercato e competizione) delle soluzioni nel pieno rispetto delleindicazioni desunte dal progetto stesso.

Sulla base delle indicazioni ricevuto dai nostri associati e tenendo conto dello stato del-l’arte della tecnologia a disposizione, gli operatori pubblici e privati del trasporto mer-ci possono oggi essere messi in grado - a basso investimento - di colloquiare tra loro intempo reale attraverso la telematica per inviare e ricevere informazioni dati e documenti.

La nostra richiesta verte sull’identificazione di un “Sistema” avente le caratteristiche uti-li alla sua condivisione ed utilizzo da parte del mercato di riferimento. Un “Sistema”che consenta, quindi, la massima apertura ed interoperabilità tra i diversi sistemi e pro-cedure utilizzati dagli operatori che compongono la catena del trasporto merci.

Un “Sistema” deve rispondere alle esigenze come il complesso integrato di procedu-re, regole, standard e di strumenti informatici e telematici che consentono l’inter-scambio automatico di dati, informazioni e documenti tra gli operatori pubblici e pri-vati coinvolti nel ciclo complesso del trasporto e della logistica svolte in un contestomultimodale, compresi quelli tra veicoli e postazioni fisse.

Dal punto di vista del FLC il “Sistema” per lo scambio delle comunicazioni commer-ciali ed istituzionali nel settore del trasporto merci e della logistica, dovrà essere reso

78


3.4

79

disponibile con l’utilizzazione di tecnologia Internet, facilitandone così l’accesso: conun’interfaccia sia per i sistemi legacy, sia per i servizi a valore aggiunto. Infine le tec-nologie GPS, GPRS, UMTS e Satellitare dovranno essere impiegate per collegare tuttiquegli utenti che non hanno base fissa, quali, ad esempio, gli autotrasportatori, il cuicollegamento riveste, per ovvie ragioni, un ruolo di estrema rilevanza, consentendo, altempo stesso, anche l’utilizzo delle applicazioni e delle tecnologie già in esercizio.

A tal proposito occorre ricordare che lo sviluppo di Internet e delle tecnologie colle-gate permette oggi di progettare sistemi che possono facilmente superare gli ostacoliche hanno determinato il mancato sviluppo della telematica nel nostro Paese. Oggi,tecnologie come XML per la rappresentazione di informazioni strutturate così comesono i documenti di trasporto o PKI che equiparano - secondo la direttiva europea e lalegge italiana - i documenti elettronici trattati con queste tecniche a scritture private,sono solo alcuni degli esempi di tecnologie abilitanti.

Il “Sistema” dovrà essere altamente configurabile impiegando paradigmi di alto livel-lo e vicini al business delle aziende di trasporto e logistica: in questo modo gli utentistessi potranno procedere alla configurazione del proprio sistema in accordo alle pro-prie esigenze ed automatizzando, da un lato, i propri processi interni e, dall’altro, uti-lizzando le interfacce tra questi processi e quelli delle aziende partner.

Oltre a questo dovranno essere indicati una serie di servizi a valore aggiunto che, sfrut-tando proprio la piattaforma di scambio come abilitatore, forniranno un insieme di ulte-riori strumenti atti ad ottimizzare i processi delle aziende di trasporto con il traccia-mento della merce (nelle diversi fasi nell’ambito dei nodi), dei mezzi di trasporto inviaggio, pagamenti elettronici, coperture assicurative, adempimenti doganali, preno-tazione di servizi intermodali, ecc.

Il funzionamento del “Sistema”

Il “Sistema” dovrà fornire l’erogazione dei servizi telematici di scambio informativo edocumentale, nonché di servizi ad alto valore aggiunto, connettendo in rete tutti gliattori del sistema di trasporto ed essere in grado di:

• consentire lo scambio elettronico dei documenti e delle informazioni del traspor-to ed un’interfaccia utente di facile uso, attraverso sistemi “Web-Based”

• permettere un accesso ed un invio controllato e sicuro dei dati• consentire il colloquio degli Utenti indipendentemente dai mezzi trasmissivi, dal-

l’hardware e dal software proprietario utilizzato• convertire e standardizzare i formati di trasmissione• duplicare e smistare i singoli messaggi ai destinatari interessati• utilizzare i dati per offrire servizi ad alto valore aggiunto• interconnettere in modo automatico i singoli utenti agli Enti di Certificazione, ovve-

ro certifichi le operazioni di firma elettronica• archiviare i dati e documenti e certifichi l’avvenuto invio e ricezione del messag-

gio• integrare i dati delle merce e dei mezzi in movimento all’interno dei nodi e duran-

te l’esecuzione del trasporto• consentire agli utilizzatori la connessione ad altre reti (pubbliche, bancarie, assi-

curative, di certificazione, etc) e ad altri sistemi telematici similari.• raccogliere (con autorizzazione degli utilizzatori) su un data-base i dati grezzi (non

commerciali) per sviluppare statistiche atte ad identificare le matrici O/D, le filieredi trasporto e tutte le operazioni di interscambio modale, ecc.


Gli Utenti del “Sistema”

gli Utilizzatori del trasporto e della logistica integrata• Caricatori e ricevitori

gli operatori• Armatori - Vettori Aerei - Operatori logistici - Corrieri - Agenti Raccomandatari

- Case di Spedizione - Doganalisti - Vettori Stradali e Ferroviari - Terminal Mer-ci - Centri Intermodali

la Pubblica Amministrazione• Autorità Portuali - Autorità Marittime - Dogane - Enti Sanitari

altri Soggetti• Enti Certificatori - Sistema Bancario - Sistema Assicurativo

ILLUSTRAZIONE 3.4-1 [sistema telematico]

Proposta per l’avvio di un “Sistema”

Per dare avvio al processo di telematizzazione nazionale - al pari delle azioni svolte per i pro-getti individuati con il PGTL - si renderà quindi necessaria la costituzione di una comunità tele-matica rappresentativa per numero e per settore operativo dei partecipanti, tale da consenti-re la creazione di un modello significativo del sistema del trasporto multimodale nazionale.

Quindi un modello evolutivo, in grado di sviluppare un sistema condiviso dai diversi attoridella catena del trasporto merci intermodale e della logistica, attraverso l’implementazionedi un dimostrativo pilota per la fornitura di servizi telematici a “basso costo” per l’inter-scambio di dati e documenti tra gli operatori pubblici/privati e per fornire informazioni allePubbliche Amministrazioni interessate.

80


GLI OPERATORI DELLA TELEMATICA

TELEMATICA

EntiAeroportuali

Autoritàportuali

Autoritàmarittime

Dogana

Guardiadi finanza

Doganalisti

Ferrovie

MTOInterporti

Centriintermodali

Terminalmerci

Utilizzatoridel trasporto

Case dispedizione

Autotrasportoorganizzato

Esecutori

Armatori

Agentiraccomandatari

Vettoriaerei

SISTEMAASSICURATIVO

SISTEMABANCARIO

ENTICERTIFICAZIONE

VTSTERRITORIALI

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STATISTICHE DEL TRASPORTOMERCI


CAPITOLO 4

INTRODUZIONE

Il Freight Leaders Club per statuto si occupa dei bisogni irrisolti ed indica possibili solu-zioni.Nell’ambito dello studio riferito all’utilizzo ed alle necessità dell’’informatica e della tele-matica nel settore del trasporto merci multimodale ha altresì analizzato lo stato delle sta-tistiche del trasporto in Italia e le necessità degli operatori nell’utilizzo delle stesse (vedicapitolo dedicato al Questionario), identificando le aree di miglioramento possibile.

ANALISI DELLA SITUAZIONE

Gli Enti che in Italia pubblicano i dati sulle statistiche dei trasporti sono due: il Mini-stero delle Infrastrutture e l’ISTAT, tramite due pubblicazioni chiamate rispettivamente“Conto Nazionale dei Trasporti” e “Statistiche dei Trasporti”.

NOTE GENERALI

Conto Nazionale dei trasporti (CNT)Realizzato dal Ministero delle Infrastrutture - Trasporti e Navigazione. Nei paragrafi suc-cessivi verrà descritta l’ultima edizione disponibile all’atto della stesura del Quaderno, che,per il CNT era relativa alla pubblicazione del 2001; detta pubblicazione include normal-mente i dati fino al 1999 (per il 1999 molti dati vengono classificati come provvisori), maper alcune aree vengono fornite le stime per l’anno 2000. È disponibile sia in forma di libroche di CD-ROM, che vengono spediti gratuitamente a chi ne faccia richiesta.

Statistiche dei trasporti (ST)Realizzato dall’ ISTAT. L’ultima edizione disponibile all’atto della stesura del Quader-no era l’annuario 2000 contenente i dati definitivi del 1999 o 1998 a seconda delletabelle. È disponibile sia in forma di libro (a pagamento) che di file scaricabile gratui-tamente dal sito Internet dell’ISTAT, previa iscrizione.

Di seguito vengono elencate le statistiche presentate sul trasporto merci dai due Entiche le pubblicano. Dall’elenco sono esclusi i dati economici sulle aziende del trasportomerci, dati presenti sia nel CNT che nelle ST.

DATI COMPLESSIVI SUL TRASPORTO MERCI IN ITALIA

Conto Nazionale dei trasporti (CNT)Viene presentato l’andamento, suddiviso per modalità di trasporto, dal 1990 al 2000del traffico totale interno di merci espresso in tonnellate*km. Nel libro viene testual-mente scritto che “la tabella è costruita utilizzando una serie di dati di provenienzaISTAT, Ferrovie dello Stato e Ministero dei Trasporti e della Navigazione desunti da

4.0

4.1

4.1.1

4.1.2

QUADERNINUMERO 14

altrettante indagini condotte con metodologie e sistemi tra loro non comparabili”. I datidel trasporto su strada non considerano le spedizioni inferiori ai 50 km e quelle effet-tuate dai vettori stranieri. Viene anche scritto che la serie storica dell’autotrasporto hasubito un cambiamento di metodologia da parte dell’ISTAT nel 1995, mentre nel 1998è stato ulteriormente migliorato l’universo di riferimento della rilevazione, determi-nando una minore comparabilità con i valori degli anni precedenti e con quelli deglialtri modi di trasporto.

Statistiche dei trasporti (ST)Vengono presentati i dati relativi al 1998, espressi in tonnellate*km, del traffico di mer-ci suddiviso secondo le varie modalità, confrontati con i dati relativi al 1990. Viene pre-cisato che le indicazioni sono solo di massima perché i metodi utilizzati nei due annisono notevolmente diversi; in particolare si cita che nel 1995 è stata rivista completa-mente la metodologia dell’indagine sul trasporto merci su strada migliorando la qua-lità dell’informazione. Viene anche effettuato un confronto della distribuzione permodalità nei vari paesi europei per l’anno 1997.

DATI PRESENTATI SUL TRASPORTO DELLE MERCI VIA STRADA

Conto Nazionale dei trasporti (CNT)Nel libro vengono presentati:a) l’andamento del volume annuale delle merci trasportate in conto proprio e conto

terzi dal 1995 al 2000, con i trend di variazione annuale. I dati del 1999 sono prov-visori e del 2000 sono stimati. I dati sono espressi sia come tonnellate che come ton-nellate*km.

b) Il trasporto merci su strada interno, internazionale e complessivo per titolo di tra-sporto per l’anno 1999.

c) La composizione percentuale delle classi di percorrenza rispetto le tonnellate delconto proprio e conto terzi dell’anno 1999.

d) La suddivisione per categoria merceologica delle tonnellate e delle tonnellate*kmper l’anno 1999.

e) La matrice con origine e destinazione delle merci per regione espressa sia come ton-nellate che come percentuale.

La fonte dei dati è l’ISTAT ma i dati sono definiti come elaborati dal Ministero dei Tra-sporti.

Statistiche dei trasporti (ST)Nel volume dell’ISTAT sono presenti i seguenti dati:a) l’andamento del volume annuale delle merci trasportate in conto proprio e conto

terzi dal 1995 al 1998, con i trend di variazione annuale. I dati sono espressi siacome tonnellate che come tonnellate*km. I dati sono i medesimi del CNT.

b) La composizione percentuale (calcolata in termini di tonnellate) dei trasporti inter-ni ed internazionali per l’anno 1998, divisa in Italia - estero, estero- Italia ad este-ro-estero.

c) La composizione percentuale del trasporto interno per regione di origine e titolo ditrasporto. I dati sono relativi al 1998.

d) La composizione percentuale delle classi di percorrenza rispetto le tonnellate delconto proprio e conto terzi dell’anno 1998.

e) Cenni sulla suddivisione per categoria merceologica delle merci trasportate, per ton-nellate e distanza percorsa.

82


4.1.3

83

DATI PRESENTATI SUL TRASPORTO MERCI VIA FERROVIA

Conto Nazionale dei trasporti (CNT)Il libro presenta numerosi dati, di provenienza Ferrovie dello Stato. In particolare:a) I dati dal 1995 al 2000 delle tonnellate trasportate e delle tonnellate*km. Nella

tabelle è anche presente l’anno 1990 come riferimento iniziale. Da notare che dal2000 è cambiato il sistema di rilevazione dati e quindi il dato non è confrontabilecon la serie storica. I dati includono anche l’offerta espressa sia come tonnellate checome tonnellate*km e il grado di utilizzo dei treni (espresso senza però tener con-to del peso specifico della merce trasportata).

b) Il traffico merci per classi di distanza per gli anni 1990 e 1995-1999, espresso siacome tonnellate che tonnellate*km.

c) I dati relativi al periodo 1995-1999 del traffico merci tra l’Italia e paesi esteri, divi-si in UE e non UE, sia come import che come export.

d) La suddivisione tra carico tradizionale e combinato per le tonnellate trasportate, letonnellate*km e la percorrenza media per gli anni 1990 e 1995-1999. I dati si rife-riscono al venduto.

Statistiche dei trasporti (ST)Il documento dell’ISTAT fornisce i seguenti dati, tutti di provenienza Ferrovie delloStato.a) Andamento annuale del venduto per tre tipologie di carri: tradizionali, casse mobi-

li+semirimorchi e containers. I dati sono espressi in tonnellate e tonnellate*km. I datisono riferiti agli anni 1994-1998. I dati del 1998 sono considerati provvisori.

b) L’andamento annuale del venduto per Il trasporto interno, l’importazione e l’e-sportazione per gli anni 1994-1998. Anche qui I dati del 1998 sono consideratiprovvisori.

c) Il traffico merci venduto diviso per categorie merceologiche nell’anno 1997. I datisi riferiscono ai carri, alle tonnellate, tonnellate*km e al percorso medio.

d) Il traffico merci venduto per classe di distanza relativo all’ anno 1997.e) Il traffico merci venduto di importazione ed esportazione, relativo all’anno 1997,

suddiviso per paese.f) Il traffico merci delle ferrovie in concessione dal 1990 al 1998.

DATI PRESENTATI SUL TRASPORTO MARITTIMO DI MERCI

Conto Nazionale dei trasporti (CNT)a) Infrastrutture portuali,numero e ripartizione per servizio, al 1/1/2000. I dati sono di

provenienza del Ministero dei Trasporti e della Navigazione.b) Consistenza della flotta mercantile e da pesca negli anni 1990 e 1995-2000. I dati

del 2000 sono stimati. Viene anche presentata la suddivisione del naviglio mer-cantile e da pesca per classe di età al 1/1/2000. I dati sono di provenienza del Mini-stero dei Trasporti e della Navigazione.

c) I dati dal 1990 al 2000 delle navi e delle merci arrivate e partite. L’analisi è divisaper navigazione internazionale e cabotaggio. I dati del 1999 e 2000 sono stimati.Le fonti sono una elaborazione del Ministero dei Trasporti e della navigazione sudati ISTAT fino al 1998. Per il 1999 e 2000 sono una stima interna del Ministero deiTrasporti e della Navigazione.

d) I dati dal 1990 al 2000 delle merci imbarcate e sbarcate suddivisi in categorie mer-ceologiche. Le fonti sono una elaborazione del Ministero dei Trasporti e della navi-


4.1.4

4.1.5

gazione su dati ISTAT fino al 1998. Per il 1999 e 2000 sono una stima interna delMinistero dei Trasporti e della Navigazione.

e) Il trasporto marittimo per i paesi dell’Europa occidentale e orientale.

Statistiche dei trasporti (ST)a) Navi arrivate, tonnellate di stazza netta e movimenti complessivi delle merce per

gli anni 1996-1998.b) Tonnellate di merci imbarcate e sbarcate negli anni 1993-1997.c) Navi arrivate, tonnellate di stazza netta e merci sbarcate e imbarcate per regione nel

1997.d) Merce imbarcata e sbarcata per capitolo merceologico nel 1997,con relativa per-

correnza media.e) Prodotti petroliferi e non petroliferi trasportati per ripartizione geografica di origi-

ne e destinazione per l’anno 1997.f) Merce imbarcata e sbarcata, nel 1997, per paese di sbarco / imbarco del mediter-

raneo.

PIANI UFFICIALI DI MIGLIORAMENTO DELLE STATISTICHE

Sia l’ISTAT che il Ministero dei Trasporti e della navigazione sono consapevoli dei limi-ti dell’attuale sistema e propongono dei piani di miglioramento, qui sotto elencati.

Conto Nazionale dei trasporti (CNT)L’obiettivo generale è quello di porre in essere una approfondita conoscenza qualita-tiva e quantitativa del sistema dei trasporti italiano, da attuarsi attraverso l’applicazio-ne di rilevazioni ed elaborazioni statistiche mirate alla costruzione di un Sistema Infor-mativo Statistico dei Trasporti.Detto sistema dovrebbe essere costituito da banche dati tra loro armonizzate e com-plementari, nel rispetto delle competenze assegnate e necessiterà di software evolutiper consentire l’acquisizione e l’elaborazione in tempo reale dei dati.In un altro paragrafo del CNT si parla del progetto Cargo Community System, che adot-ta uno standard EDI internazionale per la fornitura di servizi telematici a basso costoed ad alto valore aggiunto. Con questo sistema dovrebbe essere possibile, oltre a moni-torare e gestire lo stato della merce all’interno dei nodi, conoscere il posizionamentodegli automezzi e delle merci attraverso l’utilizzo delle tecnologie di navigazione satel-litare assistita, nonché inviare e ricevere dati relativi ai trasferimenti della merce da unnodo all’altro e fino alla destinazione finale.Il CNT sottolinea anche che la firma elettronica accrescerà i vantaggi della telematicae dell’informatica, in particolare riguardo al flusso documentale del trasporto.

Statistiche dei trasporti (ST)Anche l’ISTAT sottolinea l’obiettivo di costruire un Sistema Informativo Statistico dei Tra-sporti. Il punto di partenza del sistema è la base dei dati richiesti da Eurostat e la ban-ca dati comune Eurostat-CEMT-ECE/ONU.L’ISTAT rileva che nel trasporto merci su strada l’informazione è scarsa, difficile da repe-rire e di qualità inferiore a modalità come il trasporto merci aereo e navale.Tra le azioni intraprese per migliorare il sistema viene citato uno strumento denominato“Focus-group sui trasporti”, nell’ambito del quale discutere le nuove esigenze di infor-mazione statistica. Secondo l’Istituto al focus group collaborano attivamente le asso-ciazioni di categoria del settore e le grandi imprese.

84


4.1.6

85

PROPOSTE DI MIGLIORAMENTO

In questo paragrafo verrà spiegata la prima bozza di lavoro progettata con l’obiettivodi proporre e discutere con gli Enti interessati i termini di raccolta quantitativa e qua-litativa dei dati, le metodologie e gli standard necessari e come coinvolgere il merca-to per l’ottenimento dei dati stessi.

A conferma di quanto riportato sia nel CNT sia nel documento dell’ISTAT, un’indagi-ne del FLC tra i propri soci ha mostrato che la qualità dei dati sul trasporto di merci edin particolare quello stradale, che viene prodotta non corrisponde alle reali necessitàdel mercato sia in termini di raccolta, che di elaborazione ed affidabilità dei dati stessi.

Quindi la questione - vista anche dal lato utente - deve essere affrontata attraverso unsalto di qualità nella raccolta usando tecnologie informatiche, degli standard di raccoltaed implementando un qualcosa simile ad un “auditel” del trasporto delle merci.

Un discorso a parte meritano le statistiche nell’ambito del trasporto intermodale.In questo settore infatti le difficoltà presenti già nel definire cosa si intende con questotermine comportano problemi nella raccolta di dati statistici omogenei ed attendibili.La presenza di diverse modalità di trasporto e di diverse unità di misura (unità di cari-co) rendono difficili misurazioni e confronti (alcuni dati sono misurati in TEU, altri innumero di semirimorchi, altri in casse mobili sia pur con dimensioni diverse, molte vol-te invece si dà solo il peso).Volendo segnalare alcune fonti per una definizione di trasporto intermodale (o com-binato) si potrà far riferimento ad alcuni documenti fra cui quello denominato “Termi-nology on combined transport” adottato congiuntamente dalla Commissione dell’U-nione Europea, dal ECMT (Conferenza dei Ministri dei Trasporti) e dalla CommissioneEconomica per l’Europa delle Nazioni Unite.L’ordinamento italiano, recependo con il Decreto 15/02/01 la Direttiva n.92/106 del7/12/1992, ha dato la seguente definizione di trasporto intermodale o combinato:

... si intendono i trasporti di cose fra Stati membri dell’UE o aderenti all’accordo sul-lo spazio economico europeo nei quali l’autocarro, il rimorchio, il semirimorchiocon o senza veicolo trattore, la cassa mobile o il contenitore (di 20 piedi e oltre)effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su strada e l’altra parte per fer-rovia, per via navigabile o per mare e ricorrono le seguenti condizioni:1. la parte del tragitto effettuata per ferrovia, per via navigabile o per mare supera

i 100 km in linea d’aria;2. la parte iniziale o terminale del tragitto, effettuata su strada, è compresa fra il

punto di carico della merce e l’idonea stazione ferroviaria di carico più vicinaper il tragitto iniziale o fra il punto di scarico della merce e l’idonea stazione discarico più vicina per il tragitto terminale, ovvero la parte iniziale o terminaledel tragitto, effettuata su strada, è compresa in un raggio non superiore a 150 kmin linea d’aria dal porto fluviale o marittimo di imbarco o di sbarco.

Malgrado gli sforzi per arrivare a livello istituzionale ad una definizione il più possibi-le comune di trasporto intermodale, occorre porre l’attenzione su alcune difficoltà alivello statistico relativamente questo settore:

• spesso, risentendo dell’impostazione tradizionale, non viene dato uno spazio auto-nomo al trasporto intermodale nelle statistiche ed inoltre i dati riportano solamen-te i volumi in tonnellate. Nel caso di merce non costituita da mere rinfuse solide oliquide, è evidente che, senza specificare il numero di unità di carico, l’analisi del


4.2

mero peso non può essere indicativo (troppo diversi possono essere infatti a paritàdi peso i volumi, il valore, ecc.).

• in alcuni casi il conteggio statistico avviene più di una volta a seconda delle diver-se modalità impiegate nell’ambito di uno stesso centro, registrando quindi un volu-me gonfiato rispetto alla realtà.

Con riguardo all’intermodalità occorre quindi essere più “cauti” e valutare dati cheincrocino sempre il peso, la tipologia, il numero delle unità di carico trasportate e deimezzi di trasporto impiegati, tenendo presente anche com’è organizzato il mercato echi sono i soggetti interessati evitando in tal modo fuorvianti sovrapposizioni di dati.

Le proposte descritte nei successivi paragrafi non sono state fatte solo in una visione afavore del mondo logistico e dei trasporti, ma anche a favore degli Enti decisionali perla pianificazione ed intervento per lo sviluppo di infrastrutture per la sostenibilità del-la mobilità in generale.

Quanto di seguito descritto, va considerato come un documento di lavoro per inizia-re a discutere con i responsabili degli Enti interessati, con l’obiettivo di operare con-giuntamente al fine di analizzare le diverse problematiche ed individuare un possibi-le percorso per lo sviluppo delle statistiche del trasporto merci in Italia.

LE AREE OGGETTO DELLE RILEVAZIONI STATISTICHE

In primo luogo occorre ottenere i dati relativi ai quattro segmenti del trasporto merci:• Aereo• Ferroviario• Marittimo• Stradale

In linea generale per ognuno dei segmenti - oltre ai dati già censiti - occorre reperirequelli relativi a:• Tipo di merce (vedi categorie NST)• Quantità di merci trasportate suddivise per categorie merceologiche• Tipo di mezzi utilizzati e peso medio della merce caricata per ogni categoria/tipo

di mezzi• Percentuale del “Franco Partenza” e del “Franco Destinazione”• Matrice Origine e Destinazione nazionale• Matrice Origine e Destinazione Internazionale• Modalità di trasporto collegata a quella censita per fase precedente o successiva

Per quanto riguarda le modalità di trasporto Marittimo, Aereo e Ferroviario i dati neces-sari saranno facilmente recuperabili, mentre risulterà maggiormente difficoltoso il repe-rimento di quelli della modalità Stradale.

Per il trasporto Stradale occorre ottenere i seguenti dati:

Trasporto Nazionale• Tipo di merce (vedi categorie NST)• Quantità di merci trasportate suddivise per categorie merceologiche• Tipo e Numero di mezzi utilizzati e peso medio della merce caricata per ogni

categoria/tipo di mezzo

86


4.2.1

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• Percentuale del “Franco Partenza” e del “Franco Destinazione”• Matrice Origine e Destinazione nazionale delle merci tutto strada (Matrice O/D

suddivisa per provincia e/o regione)• Matrice Origine e Destinazione nazionale delle merci consegnate o ritirate da

piattaforme di scambio (Porti-Centri Intermodali-Interporti) (Matrice O/D suddi-visa per provincia e/o regione)

Trasporto Internazionale• Tipo di merce (vedi categorie NST)• Quantità di merci trasportate suddivise per categorie merceologiche• Tipo e Numero di mezzi utilizzati e peso medio della merce caricata per ogni

categoria/tipo di mezzo• Percentuale del “Franco Partenza” e del “Franco Destinazione”• Matrice Origine e Destinazione internazionale delle merci tutto strada (Matrice

O/D nazionale suddivisa per provincia e/o regione; Matrice O/D estera suddi-visa per destinazione e/o Stato estero)

• Matrice Origine e Destinazione internazionale delle merci consegnate o ritira-te da piattaforme di scambio (Porti-Centri intermodali-Interporti) (Matrice O/Dnazionale suddivisa per provincia e/o regione; Matrice O/D estera suddivisa perdestinazione e/o Stato estero)

LA METODOLOGIA DI RACCOLTA DEI DATI STATISTICI

Uno degli obiettivi primari da realizzare è quello di predisporre uno standard ed unamatrice da rendere disponibile su web in modo tale da consentire l’invio dei dati pervia telematica da parte dei soggetti deputati alla fornitura degli stessi. Ciò con l’obiet-tivo di consentire alle imprese pubbliche/private con sistema informatico di organiz-zare il proprio data-base per il recupero ed invio immediato dei dati previsti, ovveroper chi non possedesse sistema di poter aggregare manualmente i dati richiesti e farneinvio attraverso la matrice prima detta.

Va da sé che una volta stabilita la metodologia, il sistema per il recupero dei dati, lamatrice di input ed i soggetti pubblici/privati ai quali fare riferimento, il vero proble-ma sarà quello di individuare il metodo per ottenere i dati in modo puntuale ed orga-nizzato.

Mentre si dà per scontato il coinvolgimento attivo da parte delle Dogane, Autorità Por-tuali, Autorità Marittime, Aeroportuali e Ferrovie, per gli operatori privati si ritiene cheraggiungere l’obiettivo delineato sarà necessario studiare delle forme incentivanti (adesempio concedere una quota percentuale di defiscalizzazione a chi invia dati certi ecertificabili).

VANTAGGI DELLA PROPOSTA

Vantaggi per gli operatori logistici e del trasportoIl mercato dei trasporti di merci esprime - anche attraverso gli associati del FLC - lanecessità di conoscere in modo puntuale e strutturato tutti i dati relativi alle merci alfine di prevedere ed agire in modo da organizzare e gestire al meglio le proprie risor-se, pianificare gli interventi e scegliere le diverse modalità di trasporto necessarie. Il tut-to anche per competere sul mercato soprattutto nei confronti di una concorrenza inter-nazionale sicuramente capace, organizzata ed agguerrita.


4.2.2

4.2.3

Vantaggi per la Pubblica AmministrazioneÈ convinzione del FLC che la fornitura di statistiche attendibili e strutturate, possa esse-re di grande utilità anche per tutti i Ministeri che hanno il compito istituzionale di pro-grammare e pianificare gli interventi in materia di infrastrutture (stradali, ferroviarie, por-tuali, interportuali ed aeree), di sicurezza e di ambiente.

Infatti, i dati generali prima indicati, opportunamente elaborati anche in termini di pre-visioni di aumento dei traffici per prodotto/filiera/sistema di trasporto (utilizzando gliindicatori che vengono forniti da enti internazionali), consentirà alla Pubblica Ammi-nistrazione di pianificare gli interventi relativi allo sviluppo di:• Infrastrutture viarie, ferroviarie, portuali, aeroportuali• Infrastrutture Logistiche, Centri Intermodali, Distripark, ecc• Direttive Strategiche per lo sviluppo multimodale_• Strategie ed infrastrutture per il miglioramento ambientale

ATTIVITÀ PER DARE AVVIO AL CONFRONTO CON GLI ENTIINTERESSATI

Le considerazioni riportate nei paragrafi precedenti sono il risultato di un’analisi par-ziale della situazione. Certamente la problematica è notevolmente più ampia e richie-de un ben maggiore approfondimento. Il Freight Leaders Club ha infatti deciso, a segui-to delle indicazioni sopra riportate, di avviare un Gruppo di Lavoro che affronti in modoorganico questo importante tema, con l’obiettivo di presentare un documento forma-le da sottoporre alle Istituzioni e all’ISTAT.

88


4.2.4

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CONCLUSIONI


CAPITOLO 5

In estrema sintesi le conclusioni a cui si è pervenuti nella stesura di questo quadernosono le seguenti:

1) L’uso della telematica è presente con diversi livelli di penetrazione sia presso i cari-catori che presso gli operatori logistici ed intermodali.

2) Il trend di aumento dell’uso dei sistemi telematici è lento e frenato dal rischio dirapida obsolescenza (la tecnologia corre più velocemente della realizzazione pra-tica) e dall’assenza di standard: è il mercato a dire quali siano gli standard vincen-ti, ma l’evoluzione rapida ne impedisce il consolidamento.

3) L’interesse di tutti gli operatori verso gli scambi telematici si estende anche alle sta-tistiche relative al trasporto delle merci: è ormai acquisito il concetto che l’infor-matizzazione crei una base dati più corretta da cui desumere le grandezze analiz-zate dal servizio nazionale di statistica.

4) Tutti gli utilizzatori concordano con l’opportunità e la necessità di accelerare il trenddi informatizzazione del trasporto delle merci: si tratta di una tipica situazione incui la comunità logistica ha bisogno di una azione catalizzante.

5) Il Quaderno ha indicato i “low hanging fruits”, azioni di facile implementazione:il gruppo di lavoro auspica che tutte le aziende colgano l’opportunità.

6) È stato indicato l’approccio ideale al documento unico di trasporto, una opportu-nità meno futuristica di quanto possa sembrare in prima battuta.

7) Un’altra conclusione del gruppo di lavoro è che portali di servizio possono esserela giusta soluzione per trovare il punto di equilibrio tra mercato frammentato, inve-stimenti e livello di servizio.

8) Sono stati infine indicati alcuni progetti definiti trainanti in quanto, se adottati, sonocapaci di catalizzare iniziative e risorse.

9) Nelle transazioni internazionali ancora oggi lo strumento più utilizzato e che for-nisce la maggior garanzia è il credito documentario. A queste importanti transazionila telematica ha dato un impulso rilevantissimo già da molti anni per l’aspetto tra-smissione interbancaria dei dati.

10) L’evoluzione naturale delle transazioni commerciali obbliga con forza tutte le Ban-che a guardare con molta attenzione alla questione smaterializzazione dei docu-menti.

11)Considerando la Polizza di carico marittima, documento rappresentativo di merce,ed attualmente ancora il documento più utilizzato nelle operazioni di credito docu-mentario proprio per le sue caratteristiche di salvaguardia del controllo della mer-

QUADERNINUMERO 14

ce, gli sforzi per renderla elettronica sono enormi, ma si ritiene che entro poco tem-po (anche forse un solo anno) il risultato potrà essere raggiunto con applicazionielettroniche uniformi a livello mondiale.

12)Per la completa funzionalità della trasmissione elettronica dei documenti è ovvia-mente necessario che attori quali Dogane, Camere di Commercio, Pubblica Ammi-nistrazione, i Consolati ecc., siano rapidamente in grado di inserirsi nel circuito discambio di fatto adattando la propria operatività all’evolversi del mercato.

13)Per dare avvio al processo di telematizzazione nazionale (al pari delle azioni svol-te per i progetti individuati con il PGTL), viene suggerita la costituzione di unacomunità telematica rappresentativa per numero e per settore operativo dei parte-cipanti. Questo dovrà consentire la creazione di un modello significativo del siste-ma del trasporto multimodale nazionale, in grado di sviluppare un sistema condi-viso dai diversi attori della catena del trasporto merci intermodale e della logistica,attraverso l’implementazione di un dimostrativo pilota per la fornitura di servizi tele-matici a “basso costo” per l’interscambio di dati e documenti tra gli operatori pub-blici/privati e per fornire informazioni alle Pubbliche Amministrazioni interessate.Si ritiene inoltre che gli associati al FLC - stante le indicazioni fornite e le volontàespresse - potrebbero essere tra gli attori del sistema dimostrativo proposto.

14) Il FLC ha inoltre deciso di formare un nuovo Gruppo di Lavoro per approfondire latematica delle statistiche sul trasporto delle merci

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GLOSSARIO


CAPITOLO 6

Nel compilare il glossario gli estensori del Quaderno hanno cercato di trovare una solu-zione a due problemi opposti: da un lato vi era l’esigenza di spiegare il significato diacronimi e termini tecnici molto diffusi tra gli addetti ai lavori, ma sconosciuti nel lorosignificato a molti dei potenziali lettori di questo volume, dall’ altro si è constatatocome un glossario completo sui trasporti e l’informatica avrebbe avuto dimensionisuperiori al Quaderno stesso. La soluzione trovata, illustrata nelle pagine seguenti, èstata di limitare il numero di voci alle sigle ed ad alcuni termini in lingua inglese pre-senti nel Quaderno.

• ADSL (Asymmetric Digital Subscriber Line)Tecnologia di trasmissione digitale su normali linee telefoniche a velocità maggio-re delle tradizionali linee analogiche o ISDN.

• ANSI (American National Standard Institute)Organizzazione americana non governativa responsabile di stabilire e aggiornaregli standard (volontari) in campo industriale.

• ASCII (American Standard Code for Information Interchange)Standard di definizione dei caratteri per computer. Questo formato serve anche perinviare file di documentazione via modem fra computer di tipi diversi. Utilizzandolo standard ASCII ogni carattere viene rappresentato attraverso un numero. Ciascu-no dei 128 caratteri (includendo in questo numero lettere maiuscole e minuscole,numeri, punteggiatura e caratteri speciali) ha il proprio codice detto codice ASCIIed ogni carattere occupa 7 bit all’interno di un byte. Rimanendo inutilizzato l’ot-tavo bit, alcuni produttori lo hanno impiegato per definire 128 nuovi caratteri (ASCIIesteso con caratteri grafici, lettere nazionali, ecc.) creando versioni diverse e talvoltaincompatibili.

• ASN (Advanced Shipping Note)Messaggio elettronico in formato standard spedito dal produttore al distributore. Talemessaggio contiene informazioni riguardo un ordine che sta per venire spedito (vediDESADV).

• ASP (Application Service Provider)Servizio che consente l’utilizzo di applicativi da postazioni remote da parte di clien-ti, previa sottoscrizione di appositi contratti.

• ASP (Active Server Page)Pagine web che eseguono operazioni sul server, normalmente per accedere a daticontenuti in database o usare gli stessi per creare dinamicamente parti da pubbli-care.

• B2B (Business to Business)Soluzioni per l’interazione commerciale tra aziende.

• B2C (Business to Customer)Soluzioni per l’interazione commerciale azienda ed utente finale.

• BILL OF LADINGPolizza di carico. Documento di trasporto rilasciato dal comandante della nave, dal

QUADERNINUMERO 14

vettore o dal suo accomandatario, facente prova dell’avvenuta caricazione della mer-ce, datato e sottoscritto dal soggetto che lo rilascia, in cui devono essere enunciati:a) il nome e il domicilio del vettore;b) il nome e il domicilio del caricatore;c) il luogo di destinazione, e, quando la polizza è nominativa, il nome e il domi-

cilio del destinatario;d) la natura, la qualità e la quantità delle cose da trasportare, nonché il numero dei

colli e le marche che li contrassegnano;e) lo stato apparente delle merci o degli imballaggi;f) il luogo e la data di consegna;g) il nome o il numero, l’ufficio di iscrizione e la nazionalità della nave;h) il luogo e la data di caricazione.Il Bill of Lading costituisce titolo rappresentativo delle merci in esso descritte ed indi-viduate.La prassi dei trasporti ha favorito la diffusione di Bill of Lading non rappresentatividella merce (ad es. forwarder bill of lading), rilasciati dal vettore contrattuale e/o dal-lo spedizioniere, che generalmente si affiancano al Bill of Lading rilasciato dal vet-tore effettivo.

• BLUETOOTHSistema per la trasmissione voce dati per connessioni wireless.

• BROWSERProgramma necessario per navigare nel World Wide Web. Consiste in una inter-faccia grafica per la navigazione in rete che permette la visualizzazione delle pagi-ne Web e l’utilizzo di tutti quei molteplici servizi offerti dal sito visitato

• CASSA MOBILEUnità di carico intermodale usata nel trasporto combinato.

• CCS (Cargo Community System)Un sistema comunitario “condivisibile” da tutti gli operatori merci di una catenalogistica integrata, che consenta di offrire un servizio che copra l’insieme com-plessivo delle componenti funzionali ed amministrative necessarie al trasporto; sitratta in sostanza di un’unica rete telematica informatizzata che permette, in tem-po reale o quasi, la conoscenza dell’offerta vettoriale nel suo insieme (aereo, tre-no, camion, nave), dei servizi aggiuntivi necessari al trasporto (magazzinaggio, refri-gerazione,visite fito-sanitarie, procedure assicurative e doganali), nonché di prez-zi e tariffe.

• CEFIC (Conseil Européen de l’Industrie Chimique)Organizzazione europea che riunisce i produttori di materie chimiche.

• COMBINATO (terminologia CEMT)Un trasporto intermodale (vedi voce), in cui la maggior parte del tragitto si effettuaper ferrovia, vie navigabili o per mare, mentre i percorsi iniziali e/o terminali, i piùcorti possibili, sono realizzati su strada.

• COOKIEFile di testo creato dal server Web e archiviato sul computer dell’utente. I cookiecontengono informazioni sulle preferenze dei siti Internet visitati dall’utente. Leinformazioni vengono rispedite al server appena ci si riconnette al sito che utilizzai cookies. L’utente è libero di accettare o meno i cookie sul proprio computer.

• DESADV (DESpatch ADVice)Messaggio EDI EANCOM( contenente informazioni circa la spedizione delle mer-ci (quantità, orario di consegna, ecc.) nelle condizioni accettate dai partner.

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• eProcurementProgrammi web per la gestione dell’approvvigionamento.

• eSupplyProgrammi per la gestione della Supply chain funzionanti tramite web.

• EAN International (Efficient Article Numbering Association)Organizzazione globale responsabile, assieme alla Uniform Code Council (UCC)per i sistemi di comunicazione e l’identificazione numerica. La missione globale è“Migliorare la gestione della supply chain e degli altri processi di business allo sco-po di ridurre i costi e/o aggiungere valore sia per i beni che per i servizi”. EAN Inter-national e UCC sviluppano, stabiliscono e promuovono standard globali aperti perl’identificazione e la comunicazione a beneficio degli utenti coinvolti e del consu-matore finale.

• EANCOM®

Il sottoinsieme degli standard EDIFACT scelto da EAN International per il commer-cio e la distribuzione.

• ECR (Efficient Consumer Response)Iniziativa comune dei produttori e dei distributori di FMCG atta a creare valoreaggiunto per il consumatore in termini di costi più bassi, servizio migliore, standardqualitativi migliori e varietà più ampia di prodotti. Nell’ambito ECR vengono con-siderati due aspetti, il “supply” e la “demand”.

• EDI (Electronic Data Interchange)EDI è lo scambio di dati strutturati attraverso messaggi in un formato standardizza-to. Lo scambio avviene direttamente tra i sistemi elettronici dei partner. La meto-dologia consente di scambiare una grossa quantità di informazioni con grande velo-cità ed accuratezza.

• EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Trans-port)Un set di standard internazionali concordati pubblicati dalle Nazioni Unite(UN/EDIFACT) per lo scambio elettronico di dati strutturati.

• EDIFICE (EDI Forum for Companies with Interests in Computing and Electronics.)Forum europeo relativo all’ EDI a cui partecipano le industrie operanti nel campoelettronico e dei computer.

• EPAL (PALLET)Acronimo di European Pallet Association. Marchio che garantisce la qualità del pal-let Euro. In Europa questo marchio esiste dal 1 gennaio 1995, cioè da quando Fran-cia, Svizzera e Germania hanno fondato la European Pallet Association. In Italia èstato introdotto dal 1 marzo 1999.

• ETICHETTA (DEL PALLET)Foglio formato A5 contenente la documentazione del pallet. Lo standard prevedetre zone, una in formato leggibile dall’uomo, una seconda in formato EAN 128 con-tenente i dati del pallet (nome del prodotto, codice EAN, best before, ecc.), men-tre la terza è il codice a barre SSCC, ovvero sia il numero di identificazione del pal-let.

• EUROFERFederazione europea delle industrie operanti nel campo dell’acciaio e del ferro.

• EXTRANETRete con tecnologia TCP-IP che connette tra loro in maniera protetta reti locali geo-graficamente lontane.


• FAQ (Frequently Asked Questions)Su un portale sono le domande poste con maggiore frequenza.

• FIREWALLDispositivo dedicato al controllo delle comunicazioni per impedire accessi nonautorizzati alla rete aziendale dalla rete Internet.

• FMCG (Fast Moving Consumer Goods)Con l’acronimo di FMCG vengono indicati i prodotti di largo consumo, general-mente venduti nel canale mass market.

• FTP (File Transfer Protocol)Protocollo di trasmissione di file in Internet. Talvolta il suo utilizzo è concesso ancheper il prelievo di file da parte di persone che non dispongono di una access al siste-ma (FTP anonimo).

• GPRS (Generalised Packed Radio Services)Servizio di trasmissione dati sulle reti cellulari che consente la trasmissione dati neitempi morti dei servizi di fonia. Il collegamento di un computer portatile ad Inter-net via GPRS è del tipo “always on” e la tariffa non è a tempo ma a quantità dei datiche sono stati scaricati.

• GPS (Global Positioning System)Sistema che fornisce via satellite la posizione dei corrispondenti ricevitori e quin-di dei veicoli sui cui possono essere montati. Il sistema è basato su una rete di satel-liti americani.

• GSM (Global System for Mobile Communication)Sistema di comunicazione con radio cellulare digitale tra unità fisse e unità mobi-li. È la tecnologia comunemente usata per i telefoni portatili.

• GTIN (Global Trade Identification Number)Struttura di numerazione applicata per tutti gli identificatori di prodotti di EAN/UCC.

• HIBC (Health Industry Bar Code)Sistema dei codici a barre nell’industria della salute

• HOT LINKParte di ipertesto evidenziata. Cliccando su un hot link con il mouse si attiva un col-legamento logico con un altro punto dell’ipertesto.

• HTML (Hyper Text Markup Language)Linguaggio di codifica dei documenti ipertestuali per la costruzione di pagine web.

• HTTP (Hyper Text Transport Protocol)Protocollo tramite cui file ipertestuali vengono trasmessi attraverso il World WideWeb.

• INTERMODALE (terminologia CEMT)Il trasferimento di merce che utilizza almeno due modalità di trasporto, ma con stes-sa unità di carico, senza rottura del carico stesso. L’unità di carico può essere un vei-colo stradale, ovvero sia una unità di trasporto intermodale.

• INTERNET (INTERconnected NETworks)La madre di tutte le reti di computer. È l’insieme mondiale delle reti di computerinterconnesse mediante il protocollo TCP/IP.

• INTRANETRete locale in cui i protocolli di comunicazione tra i nodi sono quelli del modelloTCP/IP, gli stessi utilizzati per Internet.

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• IP NumberCodice composto da quattro gruppi di numeri (da 0 a 255) separati da un punto, cheidentifica in maniera univoca un nodo.

• IPERTESTODocumento contenente collegamenti ad altri testi grazie all’uso di hot-link. Que-sto sistema è alla base del WWW.

• ISDN (Integrated Service Digital Network)Rete pubblica digitale che mette a disposizione 2 canali da 64 kbps per un totaledi 128 kbps. Tecnologia superata dall’avvento dell’ ADSL.

• ISO (International Standard Organization)Organismo internazionale per la ratifica degli standard.

• JPEG-JPG (Joint Photographic Experts Group)Tecnica di compressione delle immagini largamente usata su Internet.

• JSCRIPTScript di un sotto insieme di istruzioni Java inserito in una pagina html o Asp.

• KEY-USERSUtenti chiave. Termine utilizzato per indicare gli utenti coinvolti in un progetto disviluppo che fanno da riferimento nelle fasi d’implementazione.

• LAN (Local Area Network)Rete di computer limitata ad un’area circoscritta come un edificio o un ufficio.

• LINKCollegamento. Sistema utilizzato in internet per guidare il navigatore attraverso lepagine del web senza dover digitare ogni volta l’URL.

• LOGElenco di eventi o messaggi. Usati dal software per registrare segnalazioni impor-tanti.

• LO-LO (Lift On Lift Off)Trasporto combinato strada mare dove l’unità di carico é rappresentata da un con-tenitore marittimo. Usato in genere per lunghe distanze.

• MAINFRAMEGrande computer con elevate prestazioni in termini di capacità di calcolo e memoria.

• MIDDLEWARESoftware di mezzo. Strato software tra il sistema operativo ed i programmi applica-tivi. È usato anche per gli strati destinati alla gestione dei dati tra il database e leapplicazioni

• MITL (MultiIndustry Transport Label.)Etichetta standard multi industria contenente codici a barre che identificano il codi-ce postale, il numero d’ordine del cliente,il numero di spedizione e altre informazioni.

• MODEM (MOdulator DEModulator)Apparecchio per la trasmissione dei dati lungo le linee telefoniche.

• MYSQLProdotto di gestione database open source disponibile sui server Linux.

• NETBIOSProtocollo di comunicazione per una rete locale.

• ODBCProtocollo di connessione ad una base dati.


• ODETTE (Organization for Data Exchange by Teletransmission in Europe).Progetto Europeo di standard trasmissione dati nell’industria automobilistica.

• OLAPSoftware di elaborazione dati di un database per la produzione di reports.

• OUTSOURCINGAssegnazione ad un soggetto, da parte di un Committente, delle attività di condu-zione di un impianto o un servizio. Tale soggetto se ne fa responsabile in modo auto-nomo secondo le specifiche concordate.

• PATCHProgramma per la correzione di difetti o malfunzionamenti del software.

• PDA (Personal Digital Assistant)Agenda elettronica con rubrica, schedulazione, blocco notes, ecc.

• PDF (Portable Document Format)Formato per la gestione di documenti elettronici sviluppato da Adobe. I documen-ti vengono creati col programma “Acrobat” e letti con il programma “Acrobat Rea-der”, quest’ultimo distribuito gratuitamente.

• PGP (Pretty Good Privacy)Programma software per la firma digitale.

• POD (Proof of delivery)Transazione relativa alla conferma della consegna di un ordine.

• PORTALESito internet che si propone come “porta d’ingresso alla rete”, ricco di servizi pergli utenti come link, notizie, strumenti di ricerca.

• PROXYDispositivo che, per velocizzarne la consultazione, consente la memorizzazione inlocale di pagine web situate in remoto.

• RFID (Radio Frequency Identification)Tecniche di identificazione delle Unità di Carico o di Unità Logistiche, basate sul-la radiofrequenza,ovvero su tag elettronici posizionati sugli stessi in grado di dia-logare con trasponder posizionati a terra, in posizioni opportune, al loro passaggio.

• RO-RO (Roll On Roll Off)Trasporto combinato strada mare dove il semirimorchio stradale rappresenta la uni-tà di carico. Usato in genere per brevi distanze.

• ROUTERDispositivo di collegamento tra diverse reti locali utilizzato per la creazione di retigeografiche.

• SEMIRIMORCHIOTipo di rimorchio collegato a snodo a una motrice in modo da formare un veicoloarticolato, utilizzato spesso nel trasporto combinato strada-rotaia.

• SERVICE PROVIDEREnte che fornisce a terzi l’accesso ad Internet, gratuitamente o a pagamento.

• SOFTWARE CRMSoftware impiegato nell’ambito di un Sistema di Customer Relationship Manage-ment.

• SQL (Structured Query Language)Linguaggio d’interrogazione di una base dati relazionale. Inventato nei laboratori

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di IBM negli anni 70, è il più usato linguaggio di estrazione di informazioni da undatabase.

• SSCC (Serial Shipping Container Code)Un numero di 18 cifre usato per identificare un’unità di trasporto (generalmente ilpallet) che contiene un prodotto omogeneo o una combinazione di prodotti etero-genei. Può essere gestito solo con un bar code EAN 128 ed è spesso usato nella tra-smissione via EDI del DESADV.

• SUPPLY CHAINTutte le attività di business necessarie per soddisfare la domanda di prodotti e ser-vizi dalla richiesta di materie prime fino alla consegna presso l’utente finale (nelmass market il consumatore).

• TACS (Total Access Communication System)Tecnologia con la quale esordirono i telefoni cellulari.

• TCP/IP (Transmission Control Protocol/ Internet Protocol)L’insieme dei protocolli di trasmissione usati per l’interscambio dei dati su Internet.

• TEMPLATEModello. Il termine è usato, normalmente, per indicare un modello di attività odocumento riutilizzato frequentemente.

• TEU (Transport Equivalent Unit)Unità di misura del container equivalente ad un container di 20 piedi di lunghezza.

• UCC (Uniform Code Council)Organizzazione responsabile per il Nord America per l’identificazione numerica,i codici a barre e l’EDI. Svolge lo stesso ruolo svolto in Europa da EAN Internatio-nal.

• UMTS (Universal Mobile Telecommunication system)Nuova generazione di telefoni cellulari che, lavorando in banda larga, sarà in gra-do di trasmettere una quantità di dati molto superiori a quelli trasmissibili con leattuali tecnologie GSM e GPRS.

• UNINFO (Ente Nazionale Italiano di Unificazione per l’INFOrmatica)

• UPU (Universal Postal Union)Forum di cooperazione tra i servizi postali mondiali. Fondata nel 1874, ha sede inBerna.

• URL (Uniform Resource Locator)Sistema standard per identificare una risorsa internet accessibile tramite World WideWeb.

• UTI (Unità di Trasporto Intermodale)Unità di carico del trasporto intermodale: può essere una cassa mobile (general-mente nel combinato strada-ferrovia), un semirimorchio stradale (nel combinatostrada mare RO-RO) o un container.

• VBSCRIPTScript di un sotto insieme di istruzioni Visual Basic inserito in una pagina html o Asp.

• VTS (Vessel Traffic Services)Sistema integrato per il controllo del traffico marittimo e per le emergenze in mare.

• WAN (Wide Area Network)Rete di computer che comprende l’interconnessione tra un numero consistente direti diverse anche distanti geograficamente.


• WEBArea della rete Internet navigabile mediante browser per la visualizzazione dei sitiche forniscono informazioni o servizi.

• WI-FISistema per la trasmissione voce dati per connessioni wireless.

• WMS (Warehouse Management System)Sistema informatico per la gestione di un magazzino o di un Centro di Distribu-zione.

• WWW (World Wide Web)Interfaccia ipertestuale di internet che utilizza il linguaggio HTML.

• XML (eXtended Markup Language)L’XML è un linguaggio di markup aperto e basato su testo che fornisce informazio-ni di tipo strutturale e semantico relative ai dati veri e propri. Una delle caratteri-stiche principali dell’XML è infatti la possibilità di fornire una struttura a un docu-mento. L’XML è stato ottimizzato per il Web, diventando potente complemento del-l’HTML basato su standard.

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APPENDICI


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111

ANALISI DEI CAMPI DEIDOCUMENTI DI TRASPORTO


APPENDICE B

Di seguito è illustrata la procedura di rilevazione e analisi delle informazioni contenuteall’interno dei documenti utilizzati nel processo di trasporto/spedizione.

Lo studio è basato su un campione rappresentato da 54 documenti inviati da 13 socidel Freight Leaders Club. In particolare le 13 società, riprendendo la definizione del par.1.4.0, sono così suddivise per categoria:

• 2 caricatori,• 7 operatori logistici,• 4 operatori intermodali.

In tabella viene riportata in sintesi la numerosità e la tipologia dei documenti analizzati.

TABELLA B-1

QUADERNINUMERO 14

ALITALIA BENLOG CEMAT DANZAS DISTRILUX GRIMALDI PARMALAT P&G SITFA SOGEMAR RENO SOGESTER TRENITALIA TotaleCARGO GROUP LOGISTICA CARGO

Bolla di accompagnamento 1 1Lettera di vettura terrestre 1 1 1 1 1 1 1 7Lettera di vettura terrestre internaz. (CMR) 2 1 1 4Lettera di vettura aerea (AWB) 1 2 1 4Lettera di vettura aerea nazionale 1 1Lettera di vettura ferroviaria internaz. (CIM) 1 1 1 1 4Lettera di vettura ferroviaria nazionale 1 1 1 3Lettera di vettura ferroviaria cumulativa 1 1Manifesto di carico - aereo 1 1 2Manifesto di carico - nave 1 1Polizza di carico - B/L 1 1 1 3Ordine di spedizione/trasporto 1 1 1 3Avviso di spedizione 1 1Borderau 1 1 2Ordine di ritiro/carico 1 1 2Dossier bolla 1 1Conferma ricezione in buono stato 1 1Distinta di consegna merce in aeroporto 1 1Distinta spedizione merce su UdC - aereo 1 1Polizza di carico- HAWB (House AWB) 2 2Manifesto trasferim. proprietà merci in aerop. 1 1Fattura pro-forma per uso doganale 1 1LdV ferr. Naz. per merce sotto vincolo doganale 1 1Buono di consegna - marittimo 1 1Matrice d’imbarco 1 1Buono d’imbarco - marittimo 1 1Buono di rilascio (consegna) - porto 1 1Etichette dei carri ferroviari (M242) 1 1Rimesso mittente 1 1Documento doganale (T2) 1 1Fattura 1 1 1

Inizialmente, si è proceduto con una mappatura dei documenti attraverso una tabellaa doppia entrata nella quale sono stati tabulati i campi contenuti in ogni documento,ovviamente tenendo presente già dall’inizio che lo stesso tipo di dato/informazione puòessere denominata in modo diverso su documenti differenti. A proposito di questa faseè necessario osservare che non tutti i documenti ricevuti erano compilati: è possibilequindi che in alcuni di quelli non compilati non sia stata rilevata la presenza di certeinformazioni solo perché non avevano un campo esplicitamente dedicato a tale infor-mazione (ad esempio è prassi comune inserire le informazioni non di routine nel cam-po ‘note’).Successivamente si è assegnato ad ogni campo una categoria di appartenenza, al finedi raggruppare e ordinare le informazioni della stessa natura. Si sono pertanto indivi-duate le seguenti categorie:

Mittente/destinatario (Mittente, firma, caricatore...)

Terminal/Luogo di consegna e ritiro

Merce (descrizione, peso,...)

Container (size/type, sigla,...)

Pratica (B/L, AWB, booking,...)

Date

Vettore (trasportatore, compagnia, autista,...)

Mezzo (nome nave, targa,...)

Nolo (freight, distinta spese,...)

Spedizioniere/Transitario

È stata poi fatta una razionalizzazione delle informazioni da gestire, selezionando,all’interno dell’insieme dei documenti analizzati, solo quelli classificati come prima-ri, ossia quei documenti che accompagnano la merce durante il trasporto (lettere di vet-tura terrestri/ferroviarie, Air WayBill, etc.). Nel ranking di importanza sono stati cioèconsiderati di secondario valore, in termini di contributo informativo, i documenti rela-tivi ad esempio agli avvisi di spedizione, alla conferma di ricezione merce o alle ope-razioni di piccola movimentazione (imbarco/sbarco).

ANALISI DEI DOCUMENTI PRIMARI

Inizialmente sono stati esaminati i documenti primari suddivisi per tipologia di tra-sporto, al fine di valutare più concretamente il grado di similitudine tra documenti del-lo stesso tipo di operatori diversi.

I risultati di questa fase sono stati diagrammati in modo da mettere in evidenza la per-centuale di dati/informazioni comuni ai documenti analizzati: con riferimento ad esem-pio agli 8 documenti relativi al trasporto su gomma (grafico 1), si può vedere come il29% della totalità dei dati sia presente in tutti e cinque i documenti, il 13% in quattro,il 21% in tre, il 27% in due e il 10% in un documento solo.Questa particolare distribuzione, che sembra indicare un non elevato grado di comu-nanza tra i diversi documenti, é dovuta principalmente al fatto che due degli otto docu-menti presi in considerazione sono di operatori intermodali, uno è il CMR mentre irestanti cinque sono di operatori logistici e caricatori. Sui primi sono infatti riportate piùinformazioni sul container e sul successivo trasporto navale, mentre nel secondo grup-po ci sono informazioni più descrittive sulla merce.

112


113

ILLUSTRAZIONE B-2 Grafico 1

Nei grafici 2 e 3 vengono riportati i risultati rispettivamente del trasporto aereo e diquello marittimo: per entrambi si può riscontrare un alto grado di comunanza tra idocumenti analizzati. In particolare per il trasporto marittimo si è confrontata una billof lading “proprietaria” con una standard internazionale (nel caso specifico dellaMAERSK, ma lo stesso sarebbe valso per YangMing), mentre per il trasporto aereo è sta-ta confrontata una lettera di vettura aerea nazionale con una standard internazionale.



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DOCUMENTI TRASPORTO AEREO

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Per i documenti primari, come è possibile notare in tabella B-5, viene poi valutata lapercentuale di comunanza di campi tra i diversi documenti. L’analisi, per semplicità dilettura e di valutazione dei risultati, è stata suddivisa per categoria (tipo) di informa-zione:

• Mittente/destinatario: in questa categoria si sono inclusi sia il mittente/destina-tario che il caricatore/ricevitore: i primi sono da intendersi come proprietari del-la merce, mentre il caricatore/ricevitore è il mittente/destinatario fisico della mer-ce. Tutti i documenti hanno il nominativo del mittente e del destinatario; adesclusione dei documenti di trasporto ferroviari ed aerei è sempre presente ilnominativo del ricevitore; il caricatore è invece presente solo sui documentidegli operatori intermodali che effettuano trasporti su gomma, poiché per gli altrioperatori questo campo coincide con il mittente. La presenza o meno delle fir-me dipende poi in gran parte dalla copia del documento che è stata ricevuta(copia per il trasportatore, per il destinatario,etc.), quindi non sempre è stato pos-sibile rilevarne la presenza.

• Terminal/Luogo di carico/scarico: la totalità dei documenti ha il riferimento delluogo di carico e di scarico della merce, sia esso un porto, una stazione ferro-viaria, un terminal merci o direttamente una società. I documenti ferroviari eaerei prevedono poi la possibilità di definire il routing, ossia l’itinerario dellamerce dalla stazione/aeroporto di partenza a quella/o di arrivo.

• Merce: la descrizione e il peso della merce sono campi presenti in tutti i docu-menti, mentre quantità e dimensioni/volumi non sono, per ovvi motivi, presen-ti nei documenti dedicati esclusivamente al trasporto con container (operatoriintermodali): per questi infatti il collo coincide con il container e la quantità è

114


100%

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115

determinata dal numero di container trasportati (1 o 2). In soli 3 casi è esplici-tamente previsto il riferimento al tipo di merce pericolosa. Una informazionepresente solo nei documenti standard internazionali (CMR, CIM) è invece il n°di tariffa doganale. Il riferimento al valore della merce è previsto in una per-centuale relativamente bassa di documenti (3 su 15).

• Container: tutti i documenti che prevedono il trasporto di container hanno deicampi dedicati a questo scopo, mentre solo i documenti dedicati al trasportointermodale hanno l’informazione sul terminal di ritiro/consegna del container.

• Date: praticamente sono sempre presenti le date di emissione del documento edi partenza del trasporto. È inoltre presente anche l’indicazione della data di arri-vo del trasporto, ad esclusione dei trasporti via mare e via aerea, nei quali la datadi arrivo è fissa.

• Vettore: il vettore è ovviamente legato alla tipologia di trasporto che si effettua,quindi in questo caso è possibile dire che è comunque sempre presente l’indi-cazione del vettore, sia esso una compagnia aerea, di navigazione o un tra-sportatore su gomma.

• Mezzo: come per il vettore è possibile dire che indipendentemente dalla tipo-logia di mezzo/trasporto nel 73% dei casi è presente una identificazione delmezzo fisico di trasporto: non è prevista per gli aereomobili.

• Nolo: nel 27% dei documenti principali vi è l’indicazione del nolo.

• Pratica: anche i diversi numeri identificativi della pratica hanno nomi diversi aseconda della tipologia di trasporto: è quindi possibile affermare che, sotto diver-se forme, è sempre presente un numero identificativo del viaggio.

• Spedizioniere: in pochi casi (20%) è esplicitamente prevista l’indicazione del-lo spedizioniere e/o del transitario.


TABELLA B-5

116


L. di V. L. di V. Lettera Lettera Lettera Lettera Lettera Lettera L. di V. Bill of Bill of Air LdV Bolla di Letteraferrov. ferrov. di vettura di vettura di vettura di vettura di vettura di vettura internaz. Lading Lading Way aerea accompa- di vettura

Nome Campo Categoria CIM nazionale terrestre terrestre terrestre terrestre terrestre terrestre CMR Gr Gr MAERSK Bill nazionale gnamento terrestreDestinatario mitt/dest x x x x x x x x x x x x x x x 100%Mittente mitt/dest x x x x x x x x x x x x x x x 100%Firma mittente mitt/dest x x x x x x x x x 58%Ricevitore mitt/dest x x x x x x x x x 58%Firma destinatario mitt/dest x x x x x x x x x 50%Committente del trasporto mitt/dest x x x x x x 33%Caricatore mitt/dest x x x x 25%Firma caricatore mitt/dest x x 17%Firma ricevitore mitt/dest x x x 17%Staz/terminal/porto dest. terminal x x x x x x x x x x x x x x x 100%Staz/terminal/porto mittente terminal x x x x x x x x x x x x x x x 100%Routing (itinerario) terminal x x x 25%Codice stazione ferr. terminal x 8%Descrizione Merce merce x x x x x x x x x x x x x x x 100%Peso merce merce x x x x x x x x x x x x x x x 100%Quantità merce merce x x x x x x x x x x x x 75%Marche merce x x x x x x x x x x x x 75%Dim/volumi merce merce x x x x x x x 50%Merce pericolosa merce x x x 25%Handling information merce x x x 17%Importo assicurato merce x x 17%N° tariffa doganale merce x T2 17%Peso tara merce x x x 25%Valore merce merce x x x 17%Val. dichiarato x trasporto merce x x 17%Val. dichiarato x dogana merce x 8%Contenitore (sigla) container x x x x x x x x x 75%Size / type container container x x x x x x x x x 75%Terminal consegna container container x x x x x 42%Terminal ritiro container container x x x x x 42%Sigilli container x x x x 33%Data e ora partenza date x x x x x x x x x x x x x x 92%Data emissione date x x x x x x x x x x x x x 83%Data e ora arrivo effettivo date x x x x x x 50%Data e ora posizionamento date x x x x 33%Trasportatore (su gomma) vettore x x x x x x x x x x 58%Compagnia di navigazione vettore x x x x 33%Operatore ferroviario vettore x x 17%Compagnia aerea vettore x x 17%

VETTORE x x x x x x x x x x x x x x x 100%Firma autista vettore x x x x x x x x 42%Autista vettore x x x 25%Codice trasportatore vettore x 8%Firma capitano vettore x 8%Targa rimorchio mezzo x x x x x x x 42%Targa trattore mezzo x x x x x x x 42%N° carro mezzo x x 17%Nave mezzo x x x x 33%

ID MEZZO x x x x x x x x x x x 75%Bollo di pesatura mezzo x x 17%Tara vagone mezzo x x 17%Quantità carri mezzo x 8%Tipo automezzo mezzo x x 8%Distinta spese nolo x x x x 33%Nolo nolo x x x x 33%Tipo di resa nolo x x x x x x 25%Sezione tassazione ferrovia nolo x x 17%Prenotazione pratica x x x x x x x x x 50%N° viaggio nave pratica x x x x 33%N° treno/data pratica x x 17%N° volo/data pratica x x 17%

ID VIAGGIO x x x x x x x x x x x x x x x 100%Booking pratica x x x 25%N° ordine spedizione pratica x x x x 25%N° AWB pratica x x 17%N° B/L pratica x x 17%N° bolla doganale pratica x x 17%Agente/codice agente pratica x x 17%Valuta pratica x 8%Spedizioniere sped x x T2 25%Transitario sped x x 17%Luogo operaz. Doganali sped x x 17%Firma spedizioniere sped x 8%

117

ANALISI DEI DOCUMENTI SECONDARI

L’analisi dei documenti secondari è stata condotta per tipologia di trasporto alla qua-le si riferivano: per ogni tipologia (marittima, su gomma, ferroviaria, aerea) sono staticonfrontati i campi contenuti nei documenti secondari con quelli contenuti nei docu-menti primari relativi alla stessa tipologia di trasporto.

Iniziando l’analisi dai documenti relativi al trasporto marittimo (vedi tabella 3) è pos-sibile rilevare come per ogni documento secondario ci siano al massimo 2 campi - su33 totali - che non sono presenti anche nei documenti primari: ciò significa che perogni documento secondario la quasi totalità dei campi (e quindi delle informazioni) èderivabile da quelli contenuti nelle Bill of Lading.

Simili risultati vengono evidenziati anche per il trasporto su gomma (vedi tabella 4), neiquali ogni documento secondario ha al massimo un campo non contenuto anche neiprimari: l’informazione generalmente mancante in questi ultimi è il valore della mer-ce, presente invece in alcuni documenti secondari.

Anche per i documenti relativi al trasporto aereo (tabella 5) e a quello ferroviario (tabel-la 6) si riconferma il risultato.

TABELLA B-6 Trasporto marittimo: analisi documenti secondari


Documenti Primari Documenti SecondariBill of Bill of Manifesto buono Matrice Buono diLading Lading di carico d’imbarco d’imbarco consegna

Nome Campo Categoria Gr Gr MAERSK (navale)Destinatario mitt/dest x x x xMittente mitt/dest x x x x xFirma mittente mitt/destRicevitore mitt/dest x x xFirma ricevitore mitt/dest xStaz/terminal/porto dest. terminal x x x x xStaz/terminal/porto mittente terminal x x x x xDescrizione Merce merce x x x x x xPeso merce merce x x x x x xQuantità merce merce x x x x x xMarche merce x x x x x xDim/volumi merce merce x x x xPeso tara merce xContenitore (sigla) container x x x xSize / type container container x x x x xTerminal consegna container container x xTerminal ritiro container container x xSigilli container xData e ora partenza date x xData emissione date x x x x x xTrasportatore (su gomma) vettore xCompagnia di navigazione vettore x x x xCapitano vettore xFirma capitano vettore x xNave mezzo x x x x x xPosizione sulla nave mezzo xDistinta spese nolo x x xNolo nolo x x xN° viaggio nave pratica x x x x xBooking pratica x x x xN° B/L pratica x x xSpedizioniere sped xTransitario sped x

TABELLA B-7 Trasporto su gomma: analisi documenti secondari

118


Documenti Primari Documenti Secondari

L. di V. Lettera Bolla di Ordine Avviso Bordereau Ordine di Bordereau Dossier docinternaz. di vettura accompa- di di trasporto/P x bolla doganale

Nome Campo Categoria CMR terrestre gnamento ritiro spediz. OD doganale T2

Destinatario mitt/dest x x x x x x x x x x

Mittente mitt/dest x x x x x x x x x x

Firma mittente mitt/dest x x

Ricevitore mitt/dest x x x

Firma destinatario mitt/dest x x x x x

Committente del trasporto mitt/dest x x x

Staz/terminal/porto dest. terminal x x x x x x x x

Staz/terminal/porto mittente terminal x x x x x x x

Descrizione Merce merce x x x x x x x x x

Peso merce merce x x x x x x x x x x

Quantità merce merce x x x x x x x x x x

Marche merce x x x x x x x x

Dim/volumi merce merce x x x x x x x x

Merce pericolosa merce x x

Handling information merce x

Importo assicurato merce x

N° tariffa doganale merce T2 x x

Valore merce merce x x x

Contenitore (sigla) container x x x

Size / type container container x x x

Sigilli container x x x

Data e ora partenza date x x x x x

Data emissione date x x x x x x x x x

Data e ora arrivo effettivo date x x x x

Data e ora posizionamento date x

Trasportatore (su gomma) vettore x x x x x x x x x

Firma autista vettore x x x x x

Codice trasportatore vettore x

Targa rimorchio mezzo x x x

Targa trattore mezzo x x x

Condizioni pagamento spese nolo x x x x x x

Prenotazione pratica x x x

N° ordine spedizione pratica x x x x x x x x x

N° bolla doganale pratica x

Spedizioniere sped T2 x x x

119

TABELLA B-8 Trasporto aereo: analisi documenti secondari



Air LdV Manifesto Borderau Ordine Distinta Manifesto Fattura BuonoWay aerea di carico di sped. trasferim. pro-forma rilascio

Nome Campo Categoria Bill nazionale (aereo) spediz. UdC merci per dogana

Destinatario mitt/dest x x x x

Mittente mitt/dest x x x

Firma mittente mitt/dest x x x

Firma destinatario mitt/dest x

Staz/terminal/porto dest. terminal x x x x x x

Staz/terminal/porto mittente terminal x x x x x

Routing (itinerario) terminal x x

Descrizione Merce merce x x x x x x

Peso merce merce x x x x x x x x

Quantità merce merce x x x x x x x x

Marche merce x x x x

Dim/volumi merce merce x x x

Handling information merce x x x

Importo assicurato merce x x x

Peso tara merce x x

Valore merce merce x x

Val. dichiarato x trasporto merce x x x

Val. dichiarato x dogana merce x x

Contenitore (sigla) container x x

Size / type container container x x

Sigilli container x

Data e ora partenza date x x x x

Data emissione date x x x x x x x

Compagnia aerea vettore x x x

Distinta spese nolo x x

Nolo nolo x x x

Condizioni pagamento spese nolo x

Prenotazione pratica x

N° volo/data pratica x x x x x

N° AWB pratica x x x x x x x

Agente/codice agente pratica x x

N° bolla doganale pratica x

Valuta pratica x

Spedizioniere sped x

Vettore ricevente merce x

Vettore trasferente merce x

TABELLA B-9 Trasporto ferroviario: analisi documenti secondari

120



L. di V. L. di V. Rimesso L. di V. Etichetteferroviaria ferroviaria mittente ferroviaria carri

Nome Campo Categoria CIM nazionale cumulativa

Destinatario mitt/dest x x x x x

Mittente mitt/dest x x x x

Firma mittente mitt/dest x

Firma committente mitt/dest x

Caricatore mitt/dest x x

Staz/terminal/porto dest. terminal x x x x x

Staz/terminal/porto mittente terminal x x x x x

Routing (itinerario) terminal x x x x

Raccordo terminal x

Codice stazione ferr. terminal x x

Descrizione Merce merce x x x x

Peso merce merce x x x x

Quantità merce merce x x x

Marche merce x x x

Merce pericolosa merce x

N° tariffa doganale merce x x

Peso tara merce x

Valore merce merce x

Contenitore (sigla) container x x x x

Size / type container container x x x x

Sigilli container x

Data e ora partenza date x x x

Data emissione date x x x x

Data e ora arrivo effettivo date x x x

Data e ora posizionamento date

Operatore ferroviario vettore x x x

Firma autista vettore x

Autista vettore

N° carro mezzo x x x x x

Bollo di pesatura mezzo x x x

Tara vagone mezzo x x x

Quantità carri mezzo x

Condizioni pagamento spese nolo x x

Sezione tassazione ferrovia nolo x x x

N° treno/data pratica x x x x

N° bolla doganale pratica x x

Luogo operaz. Doganali sped x x x

121

GRIGLIA DI SPUNTA PERL’UTILIZZO DI UN CREDITODOCUMENTARIO


APPENDICE C1

La “sicurezza” dell’introito determinata dall’aver negoziato ed ottenuto il regolamen-to tramite un Credito documentario viene sovente vanificata da una presentazione “nonin ordine” in quanto la stessa presenta discordanze formali sui documenti o non sonostate ottemperate prescrizioni temporali o di altro genere richieste dal credito.

Alcune difformità possono essere sanate mediante sostituzione dei documenti diffor-mi o mediante tempestive richieste di modifica del credito.È quindi estremamente importante, prima della presentazione dei documenti alla ban-ca, effettuare una verifica preventiva.

A tale scopo proponiamo una “griglia di spunta” che facilita tale attività. Ciò non esclu-de il fatto che, al momento della notifica, sia già stato verificato che il credito corri-sponda a quanto negoziato e non contenga clausole che non possano essere ottem-perate.

VERIFICHE

- Esaminare il credito ed inserire tutte le modifiche pervenute/effettuate/accettate- Scadenza: verificare che i documenti siano presentati entro la validità del credito

ed entro i termini dalla spedizione previsti dal credito o dalle norme- Verificare la scadenza relativa ai termini di spedizione (anche con riferimento all’art.

44 NUU)- Ammontare (max - circa - ecc.) art. 39 NUU- Spedizioni parziali (verificare se ammesse) art. 40 NUU- Utilizzi parziali (secondo cadenze e termini del credito) art. 40 NUU - art. 39 TOL-

LERANZE- Verificare che per tipologia/numero vengano presentati tutti i documenti richiesti dal

credito- Verificare che siano stati regolarmente sottoscritti, quando richiesto o necessario e

che vengano presentati il numero di originali e di copie prescritte - art. 20 NUU- Verificare che i documenti non siano in contrasto tra di loro e che le date di emis-

sione siano congruenti- Documenti non richiesti: considerare l’opportunità e/o la necessità della loro pre-

sentazione art. 13 NUU

TRATTA

- Verificare se necessaria e, se del caso, formalmente corretta, nonché l’importo, lascadenza il trassato, la bollatura, etc.

FATTURA COMMERCIALE - ART. 37 NUU

- Firma: obbligatoria se comprende dichiarazioni (anche se non espressamente pre-visto dal credito e le norme indicano che la firma non sia necessaria)

QUADERNINUMERO 14

- Intestazione del beneficiario indicato nel credito corretta. Ragione sociale/nomeordinante completi e corretti (in qualità di compratore)

- Descrizione merce: esattamente corrispondente al credito- Resa, marcature, pesi ed altre indicazioni corrispondenti a quanto risulta negli altri

documenti e nel credito.- Importi e prezzi corrispondenti e non eccedenti il credito (art. 39 NUU per tolle-

ranze)

POLIZZA DI CARICO MARITTIMA (ART. 23 NUU)

- Se “received for shipment” riporti l’annotazione “on board”- Venga presentato il gioco completo- Non indichi merce “on deck”- “Consignee” come da credito - se “to order” correttamente girata- Eventuale “notify” come richiesto- Nolo pagato o pagabile a destino (coerente con la resa merce ed i termini del credito)- correzioni convalidate- Descrizione merce non contrastante anche se generica- Non emessa da compagnia non accettabile in base al credito (Boycott list)- Indica il nome del vettore- Sottoscritta da “vettore” - “comandante” o “agente” che deve esplicitare tale sua

qualità ed esplicare per conto di chi sottoscrive la polizza- Attestazione “on board”- *prestamapata- *con annotazione aggiunta e datata- *con annotazione aggiunta, datata, più indicazioni del nome della nave e/o porto

di imbarco in presenza di annotazione “intended” sul formulario- trasbordo: verificare che sia ammesso dal credito, per eccezioni vedere punti b-c-

d- art. 23

LETTERA DI TRASPORTO MARITTIMO NON NEGOZIABILE- NOT NEGOTIABLE SEA WAYBILL - ART. 24 NUU

- Valgono le medesime considerazioni della Polizza di carico marittima. Tenere solopresente che la presentazione di tale documento sia ammessa dal credito.

CHARTER PARTY BILL OF LADING - ART. 25 NUU

- Accettabile solo se espressamente richiesta- Fare riferimento alle norme per i requisiti

DOCUMENTO DI TRASPORTO MULTIMODALE - ART 26 NUU

- Fare riferimento alle norme per i requisiti

A.W.B. - LETTERA DI VETTURA AEREA - ART. 27 NUU

- Deve indicare il nome del vettore “carrier”

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- Firmata dal vettore o da un “agente” per conto di un nominato vettore- Destinatario corretto- Descrizione merce non contrastante con il credito- Data effettiva di invio (se richiesta dal credito) che non corrisponde alle caselle date

e no. del volo- Indicazione nolo prepagato o pagabile a destino (coerente con resa merce e termini

del credito)

TRASBORDI

- verificare se ammessi o vietati dal credito- in caso di trasbordi vietati verificare se il documento può essere accettato anche con

la previsione di trasbordo (vedi artt. dal 23 al 29)- l’assicurazione deve coprire anche i rischi di trasbordo quando previsti o ammes-

si

RAILWAY BILL OF LADINGLETTERA DI VETTURA FERROVIARIA - ART.28 NUU

- Datata- Indicazioni corrette mittente e destinatario- Indicazioni stazioni di partenza e di arrivo corrette- Stampiglia stazione di partenza- Descrizione merce non contrastante- Speditore e destinatario corretti- Altre indicazioni eventuali come da termini del credito

RICEVUTA POSTALE O RICEVUTA DEL CORRIERE - ART. 29 NUU

- Emessa o timbrata nello stesso luogo da dove il credito prevede che vengano effet-tuate le spedizioni

- Indicazioni mittente e destinatario- Corretta indicazione del pagamento spese (v. art. 33b)

DOCUMENTI DI ASSICURAZIONE ARTT 34-35-36 NUU

- Forma richiesta (polizza o certificato)- Polizza in luogo di certificato accettabile- Emesso per il corretto importo e nella moneta del credito- Fare riferimento per i calcoli all’importo lordo della fattura- Emesso e firmato correttamente (da compagnia o agente)- Datato non oltre la spedizione (o con corretta decorrenza)- Copre trasbordi quando necessario- Copre i rischi previsti dal credito- Girato quando necessario- Indicazioni complete: viaggio - nome nave - estremi volo o trasporto- Descrizione generica e dati identificativi della merce- Se risulta emesso in più esemplari presentare tutti gli esemplari anche superando le

indicazioni del credito


CERTIFICATO DI ORIGINE - ART. 38 NUU

- Autenticato e/o emesso dagli Enti richiesti dal credito- Se necessario emesso nel paese di origine della merce- Congruente con gli altri documenti

CERTIFICATO DI ANALISI E SORVEGLIANZA- CERTIFICATI VARI - ART. 38 NUU

- Emessi e firmati dagli Enti previsti dal credito- Il risultato delle analisi, ispezioni, etc è conforme alle prescrizioni del credito

LISTA PESI

- Specifica gli esatti pesi lordi e netti- I pesi corrispondono a quelli evidenziati negli altri documenti

LISTA IMBALLAGGI/CONTENUTI

- Contiene tutti i dettagli necessari relativi alle unità contenute in ciascun imballo- Le marche sono conformi a quelle indicate nei vari documenti

FATTURA CONSOLARE

- La fattura consolare è conforme alla normativa del Paese di importazione- È esattamente del modello/tipologia richiesti- Sono state inserite le attestazioni previste (indicazioni importo del nolo, firme di

“witness” etc)

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“SUPPLEMENTO ALLE NORME EDUSI UNIFORMI RELATIVE AICREDITI DOCUMENTARI PER LAPRESENTAZIONE ELETTRONICA(EUCP) VERSIONE 1.0”ARTICOLO E1 - SCOPO DELLE EUCP

Il Supplemento delle Norme ed Usi Uniformi relativi ai Crediti Documentari per le Pre-sentazioni Elettroniche (le “eUCP” ) integra le Norme Uniformi per i Crediti Docu-mentari (Revisione 1993 - Pubblicazione N° 500), (“UCP”), al fine di considerare la pre-sentazione di soli record elettronici o in combinazione con documenti cartacei.

Viene specificato che queste norme sono ad integrazione delle NUU quando il credi-to preveda la presentazione di documenti in forma elettronica.

Nella seconda parte dell’articolo in commento questa voglia o meglio necessità di esse-re al passo con i tempi che generano cambiamenti a velocità inimmaginabile, è asso-lutamente palpabile nella parte in cui viene prescritto:

“La presente versione è la versione 1.0. Un credito deve indicare la versione delle“eUCP” applicabile, in caso contrario esso sarà soggetto alla versione in vigore alla suadata di emissione o .......”

Si identifica già la versione come numero1.0 in quanto mentalmente e di fatto si è pron-ti a licenziare nuove versioni.

ARTICOLO E2 - RAPPORTO TRA “EUCP” E UCP (IN ITALIANO NUU)

In via generale i crediti documentari, per essere regolati da un corpo normativo nonimperativo come sono le NUU, devono esplicitamente riportare la dichiarazione di sot-tomissione alle Norme (NUU 500 Ed 1993). Con questo articolo si è voluto in modochiaro e perentorio affermare, e non poteva essere diversamente, che un credito sog-getto alle “eUCP” si considera soggetto anche alle UCP senza che queste debbano esse-re esplicitamente richiamate.

ARTICOLO E3 - DEFINIZIONE

In quest’articolo vengono riportate, per uniformità di interpretazione, delle definizio-ni tra queste:

“record elettronico” significa un insieme di dati creati, generati, inviati, comunicati,ricevuti o memorizzati con mezzo elettronico;

“firma elettronica” significa una procedura allegata o collegata logicamente ad unrecord elettronico e sottoscritta o adottata da un soggetto al fine di identificare tale sog-getto e di indicare l’autentica di tale persona del record elettronico in questione;


APPENDICE C2

QUADERNINUMERO 14

“formato” significa l’organizzazione dei dati con la quale è espressa la registrazioneelettronica o alla quale essa fa riferimento;

“documento cartaceo” è il tradizionale documento cartaceo

Il documento cartaceo viene ancora considerato in quanto si è consci del fatto cheuna presentazione totalmente elettronica, nella quale ogni attore (banca, importatore,esportatore, spedizioniere, assicuratore, Camere di Commercio ecc.) deve essere ingrado di presentare e/o ricevere solo documenti elettronici, non sembra al momen-to ipotizzabile. In concreto i primi utilizzi non potranno che essere “misti” costitui-ti cioè da documenti cartacei e da documenti elettronici. Si ritiene comunque chequesta sia la strada giusta da percorrere e non aspettare a muoversi quando tutti gliattori di un credito saranno in grado di presentare e esclusivamente documentazio-ne elettronica.

ARTICOLO E4 - FORMATO

Un credito eUCP è tenuto a specificare i formati in cui i record elettronici devono esse-re presentati. Qualora il formato di un record elettronico non fosse specificato, essopotrà essere presentato in qualsiasi formato.Con queste disposizioni la Camera di Commercio Internazionale ha ritenuto, corret-tamente, di non indicare uno specifico tipo di formato elettronico o qualsiasi vincoloal proposito, proprio per la specifica peculiarità del comparto “elettronico” che quasiogni giorno presenta sul mercato diverse soluzioni informatiche che fanno divenireobsolete le soluzioni che il giorno precedente sembravano risolutive ed all’avanguar-dia. Per questo motivo la CCI, seguendo anche l’impostazione data dal LegislatoreComunitario, si è focalizzata sul dare delle regole (il più possibile di carattere genera-le) che devono essere applicate a prescindere dal formato del file nel quale sono statiricondotti i documenti.

ARTICOLO E5 - PRESENTAZIONE

Viene prescritto cosa un credito eUCP deve contenere in merito alla questione pre-sentazione dei documenti e cioè:

• il luogo dove deve avvenire la presentazione;

• quando una presentazione si deve considerare conclusa (cioè dal momento in cuiscatteranno i termini per l’esame dei documenti).

ARTICOLO E6 - ESAME

Si indicano le condizioni da rispettare per l’esame dei documenti e la responsabilità diuna Banca Designata che trasmette i files per il controllo dell’autenticità degli stessi.

ARTICOLO E7 - AVVISO DI RIFIUTO

Le norme stabiliscono il termine dal quale decorre il tempo per l’esame dei documenti.

ARTICOLO E8 - ORIGINALI E COPIE

Viene indicato che qualsiasi requisito di un credito UCP o un “eUCP” relativamentealla presentazione originali o copie di un record elettronico sarà da considerare sod-disfatto con la presentazione di un record elettronico.

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ARTICOLO E9 - DATA DI EMISSIONE

Si precisa che qualora nel credito stesso non sia specificatamente indicata la data diemissione tale data sarà da considerare quella nella quale è stato inviato il file.

ARTICOLO E10 - TRASPORTO

Se un record elettronico che evidenzia il trasporto non indicasse una data di spedizioneo di invio, la data di emissione del record elettronico verrà considerata come data dispedizione o di invio.

ARTICOLO E11 - DANNEGGIAMENTO DI RECORD ELETTRONICI SUCCESSIVA-MENTE ALLA PRESENTAZIONE

È stato l’articolo più discusso, alcuni comitati nazionali hanno espresso parere negati-vo su tutto il corpo normativo solo per l’esistenza di questo articolo.In pratica si è normato il caso in cui alla ricezione di un record la banca ricevente rile-vando il record stesso danneggiato essa potrà avvertire il presentatore e richiederne lasostituzione. Infine si stabilisce che se lo stesso record non venisse ripresentato entro 30giorni la banca potrà archiviare il record ricevuto e considerarlo come mai presentato.

ARTICOLO E12: - ULTERIORE NEGAZIONE DI RESPONSABILITÀ PER LE PRESEN-TAZIONI DI RECORD ELETTRONICI NELL’AMBITO DELLE EUCP

La banca non assume alcuna responsabilità riguardo all’identità del mittente la fontedelle informazioni o la completezza delle stesse.

A questo punto è importante sottolineare che il documento, sommariamente commen-tato, per essere pienamente operativo necessiterà di alcuni mesi affinché tutto il mon-do bancario e non, che agisce in un credito documentario, ne prenda conoscenza eabbia modo di valutarlo, studiarlo attentamente ed adeguare la propria operatività.


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SITI INTERNET SU TELEMATICA ESISTEMI TELEMATICI NEITRASPORTI


APPENDICE D

L’informatica sta sempre più insinuandosi in comparti fino a poco tempo fa impensa-bili.Il futuro dello scambio documentale è rappresentato dalla smaterializzazione del docu-mento stesso al fine di diminuirne tempi e costi inerenti l’invio e la ricezione.Tra pochi mesi potremmo sostituire ai documenti che affollano le nostre scrivanie condei “files” contenuti nella memoria dei nostri computer.Vi sono numerosi siti che trattano la telematica nel trasporto delle merci e sui quali pos-sono essere trovate ulteriori informazioni.Ad esempio Bolero.net., realizzato da Bolero International Ltd., società americana fon-data nel 1998 con l’assistenza di S.W.I.F.T. e di TT Club ha presentato la sua piattafor-ma operativa, Bolero.net, che si propone come soluzione per la smaterializzazione deidocumenti (non solo quelli tipici del commercio internazionale).Un elenco solo parziale è allegato:

Siti “Sistemi telematici per il trasporto merci”

Url DenominazioneNAZIONALIhttp://www.porto.genova.it/ Autorità Portuale Genova

“Cargo CommunitySystem” (Sviluppo SeT)

http://www.infologistica.it/ Infologistica SpA(Sviluppo SeT)

http://www.set-network.com/setnew/setitnew/Setframe_it.htm Sistemi e Telematica (SeT)Genova

http://www.tpa.it/tpa/it/index.html Teleporto AdriaticoVenezia

ESTERIhttp://www.bolero.net/ BOLEROhttp://www.dakosy.de/ DAKOSY

(DatenKommunikationssystems), Porto di Amburgo

http://www.freightonweb.com/sitohtc/index2.asp Freight on Webhttp://www.inttra.com/ INTTRA (presente anche

modulo per tracciamentocontainer)

http://www.bill-of-lading.de/ DBH (DatenbankBremishen Hafen), Porto diBrema

http://www.portnet.com/ Electronic BusinessCommunity for the portand shipping Industry

http://www.seagha.com Seagha, electroniccommerce serviceprovider for transport, yourdirect link tocommunication.

QUADERNINUMERO 14

Url DenominazioneESTERIhttp://www.zeeland-seaports.com/vlissingen/zhis.html Computerised harbour

information system of theports (ZHIS)

http://www.tradegate.org.au Tradegate Australiahttp://www.hps.tm.fr Havre Port Serviceshttp://www.cnsonline.net/ Value Added network

solutions for freightindustry

Siti: “Architetture telematiche trasporto”

Url Denominazionehttp://www.its-actif.org/ Progetto Actif Franciahttp://www.cordis.lu/telematics/tap_transport/deployment/architecture/consortium.html Progetto Karenhttp://itsarch.iteris.com/itsarch/ ITS USAhttp://www.its-australia.com.au/ ITS Australiahttp://www.vertis.or.jp/e-sa/index.html Progetto Vertis Giapponehttp://www.itsproj.com/centrico/index.html Progetto Centrico Pays-

Bas, Allemagne, France,Luxembourg et Belgique

http://www.cometa-project.com/ Progetto Cometahttp://www.eu-corvette.com/ Progetto Corvette Autriche,

Allemagne, Italie et laSuisse

http://www.ertms.com/ European Rail TrafficManagement System

http://www.vtt.fi/rte/projects/tetrae/tetraabs.htm Progetto Tetra Finlandia

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IL DOCUMENTO INFORMATICOE LA FIRMA DIGITALENELL’ORDINAMENTO ITALIANO(trattazione estesa)PREMESSA

Il gruppo di lavoro che ha predisposto questo quaderno, pur conscio dei problemi chenascono quando si cerchi di inseguire il vorticoso sviluppo tecnologico, ha scelto di inclu-dere un paragrafo relativo allo stato dell’arte per quanto riguarda i documenti informati-ci e la firma digitale così come utilizzabili ad oggi e perciò regolati da norme e leggi.Siamo in presenza di un fenomeno in cui la legislazione già cerca di inseguire il pro-cesso tecnologico e l’utente è perciò costretto ad un doppio inseguimento:• da un lato comprendere le possibilità offerte dal progresso tecnologico per quanto

riguarda i documenti informatici e la firma digitale;• dall’altro verificare come quanto intrapreso sia in linea o meno con l’evoluzione

altrettanto rapida, ma necessariamente, complessa della relativa normativa.

Nonostante l’innegabile complessità della situazione, che ha visto un importante cam-bio legislativo proprio durante la stesura di questo testo, richiedendone un completo rifa-cimento, si ritiene di passare al lettore un messaggio ottimistico: l’Ordinamento Italia-no si sta rapidamente adeguando sia allo stato dell’arte che alla legislazione Europea.Anche se questo paragrafo mostra la necessità di aggiustamenti ed affinamenti oltre albisogno di eliminare aree grigie o contraddizioni, chi debba studiare la realizzazionedi scambi telematici relativi alla logistica delle merci sappia che è possibile farlo; dovràperaltro studiare il caso alla luce di quanto di seguito espresso per evitare errori e dovràseguire l’evoluzione tecnologica e legislative per procedere agli adattamenti che si ren-deranno via via possibili e/o necessari: il lettore che desideri un approfondimento tro-verà dunque nel seguito del paragrafo una puntuale ed accurata descrizione della attua-le normativa e la sottolineatura delle aree di potenziale problematicità.

In definitiva, si vuole offrire• ai front runners, coloro che seguono l’innovazione e sono i primi ad adottarla, la

possibilità di verificare l’esattezza delle decisioni prese• a tutti gli altri, la possibilità di affrontare con maggiore padronanza e tranquillità I

cambi operativi legati all’adozione di scambi telematici dei vari documenti.

INTRODUZIONE

“Gli elettroni sono il nuovo mezzo di scrittura dell’umanità: il nuovo inchiostro di cuil’uomo si serve. Le memorie elettriche o elettroniche (quali che siano i supporti dai qua-li siano costituiti: interruttori aperti o chiusi, lampadine accese o spente, transistors,chips, nuclei di ferrite o altro materiale magnetizzato in un senso o nell’altro) non sonoaltro che la nuova carta, cioè il nuovo supporto su cui l’uomo scrive con il nuovoinchiostro.I bit (nella combinazione necessaria per rappresentare ogni carattere alfanumerico) non


APPENDICE E

E1

E.2

QUADERNINUMERO 14

sono altro che il nuovo alfabeto universale e internazionale, di cui l’uomo può servirsiper esprimere qualsiasi opera del pensiero” [R. Borruso, Computer e diritto, Milano 1988].

La scrittura tradizionale, intesa come apposizione di segni grafici rappresentativi dellinguaggio su un supporto materiale, è stata in larga parte sostituita, e lo sarà sempredi più in futuro, dalla forma “virtuale”, attraverso cui le informazioni risiedono all’in-terno degli elaboratori elettronici, senza necessità di essere trasferite su carta o su altrosupporto direttamente intelligibile dall’uomo.La novità principale che caratterizza i documenti informatici rispetto ai documenti tra-dizionali non consiste tanto nella diversità del materiale sul quale viene effettuata l’i-scrizione quanto nell’effetto dell’iscrizione, che, con riferimento ai primi, non comportaalcun cambiamento umanamente percepibile del supporto, bensì mutamenti rilevabi-li soltanto con appositi strumenti di lettura: in considerazione di questa peculiare carat-teristica il documento informatico è un documento “mediato”, nel senso che non èimmediatamente intelligibile dall’uomo.

Il documento informatico è altresì “astratto”, nel senso che esiste indipendentementedal supporto su cui è formato, cosicché la tradizionale distinzione tra mezzo e mate-ria [Secondo la dottrina tradizionale gli elementi che compongono un documento sonoinfatti tre: mezzo, materia e contenuto] tende a perdere di significato, in quanto il docu-mento risulta costituito da una stringa di byte, e non dal supporto su cui la stringa stes-sa viene “impressa” [Che potrà essere tanto un supporto ottico, quanto un floppy disko l’hard disk dell’elaboratore, ovvero ancora un flusso di byte, nel caso della trasmis-sione di una e-mail]: il documento informatico non esige di essere incorporato in unsupporto in quanto esiste ed ha (o può avere) natura documentale indipendentemen-te dal supporto su cui eventualmente, e solo eventualmente, può essere registrato [Undocumento elettronico può, ad esempio, essere trasmesso a distanza anche attraversouna rete satellitare, senza per questo perdere la propria natura documentale durante tut-to il lasso di tempo in cui è costituito unicamente da un segnale radio, come tale sicu-ramente non suscettibile di essere considerato “materia”].La distinzione tra mezzo e materia può invece assumere un nuovo significato nel casoin cui si considerino i byte come la “materia” e la loro struttura come il “mezzo”: inquesta accezione anche il documento informatico ha una propria materialità, sia purnon umanamente percepibile.

Una delle caratteristiche fondamentali del documento informatico consiste poi nellapossibilità di “assemblare” con esso diverse forme di espressione, essendo possibile chein uno stesso documento convivano immagini, suoni e testi.Questa nuova forma di “scrittura” pone numerosi problemi dal punto di vista giuridi-co, che si sostanziano da un lato nella necessità di attribuire “validità e rilevanza” (perutilizzare l’espressione adotta dal legislatore) a questi nuovi strumenti offerti dalla tec-nica, e, dall’altro, nell’opportunità di prevenire eventuali abusi che potrebbero risul-tare facilitati dalle innumerevoli possibilità di combinare e/o modificare attraverso l’u-tilizzo degli elaboratori elettronici i dati che compongono i documenti.

Al fine di soddisfare entrambe le esigenze sopra indicate, il legislatore ha emanato adecorrere dal 1993 una serie di provvedimenti, tra cui si può distinguere da un lato lanormativa finalizzata a disciplinare il documento informatico e la firma digitale e, dal-l’altro, la normativa in materia di tutela della privacy, essendo evidente che le esigen-ze di tutela dell’individuo in relazione al trattamento di dati personali acquistano conriferimento alla documentazione informatica un significato particolare, in considera-zione delle possibilità di elaborazione e combinazione dei dati offerte dagli strumen-ti informatici.

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Il primo provvedimento con cui è stata riconosciuta la possibilità di utilizzare docu-menti informatici (sia pur limitatamente alla “conservazione” dei documenti) è statol’art. 2, comma 15, della legge finanziaria 1994 (legge 24 dicembre 1993, n. 537), inbase al quale “gli obblighi di conservazione e di esibizione di documenti, per finalitàamministrative e probatorie, previsti dalla legislazione vigente, si intendono soddisfat-ti anche se realizzati mediante supporto ottico purché le procedure utilizzate siano con-formi a regole tecniche dettate ......., dall’Autorità per l’Informatica nella pubblica ammi-nistrazione”.

In attuazione di quanto disposto dall’art. 2 della legge finanziaria l’Aipa ha successi-vamente adottato, in data 28 luglio 1994, la Deliberazione n. 15 [La Deliberazione n.15 è stata successivamente sostituita dalla Deliberazione n. 24 in data 28 luglio 1998]con cui ha dettato le regole tecniche per l’utilizzo dei supporti ottici, sulla base del pre-supposto, peraltro difficilmente condivisibile, che tale normativa disciplini tanto l’atti-vità della pubblica amministrazione quanto quella dei privati.Una lettura attenta dell’art. 2, comma 15, della legge 24 dicembre 1993, n. 537 indu-ce infatti a ritenere che le regole tecniche ivi previste siano destinate a disciplinare solol’attività della Pubblica amministrazione, e non anche quella dei privati.In ogni caso, ed anche a prescindere dalle considerazioni sopra esposte in ordine allacorretta individuazione dell’ambito di operatività dell’art. 2, comma 15, legge 537/93,la concreta utilizzabilità di tale modalità di conservazione dei documenti per i privatitrova un preciso limite nella disposizione di cui al comma 9 dell’art. 7 bis del Decre-to legge 10 giugno 1994, n. 357 [Convertito, con modificazioni, nella legge n. 489 del8 agosto 1994], in base al quale “le disposizioni di cui all’ultimo comma dell’art. 2220del codice civile, ... , si applicano a tutte le scritture e i documenti rilevanti ai fini delledisposizioni tributarie. Con decreto del Ministro delle finanze sono determinate lemodalità per la conservazione su supporti di immagini delle scritture e dei documentidi cui al presente comma”. Si deve rilevare che, anche in questo caso, le scelte lessi-cali del legislatore appaiono criticabili, soprattutto in ordine all’espressione “supportidi immagini”, che non consente di determinare la reale portata della norma.Il Ministero delle finanze non ha ancora provveduto a emanare il decreto previsto datale norma ed il Dipartimento delle entrate, con la risoluzione in data 7 settembre 1998,n. 135, ha chiarito che, in attesa di tale intervento normativo, non è possibile “distrug-gere gli originali dei documenti archiviati” su supporto magnetico-ottico.Nello stesso senso il Dipartimento delle entrate si era già pronunciato con la risoluzionen. 132 in data 28 maggio 97, con riferimento agli articoli 3, comma 147, lettera c) dellalegge 28 dicembre 1995, n. 549 e 3, comma 136, della legge 23 dicembre 1996, n. 662.I documenti archiviati su supporto ottico non possono essere considerati sostitutivi aifini fiscali degli originali cartacei, i quali debbono comunque essere conservati ed esi-biti in caso di verifica.La necessità di conservare comunque i documenti cartacei per soddisfare le finalitàfiscali costituisce un freno ed un preciso limite per il mondo imprenditoriale a stanziareagli investimenti necessari per adottare tecnologie di conservazione dei documenti susupporto ottico. Occorre peraltro considerare che in alcuni casi un “originale” carta-ceo non esiste. Con Ris. Min. 451163 del 30/11/90, ad esempio, l’amministrazionefinanziaria delle imposte dirette ha riconosciuto in forma generalizzata la possibilità diemettere le fatture in forma elettronica e di spedirle ai partners commerciali.In tale caso,copia della fattura dovrà comunque essere stampata e conservata su supporto carta-ceo.Occorre peraltro considerare che, con l’equiparazione del documento elettronicocon il documento cartaceo, attuata attraverso il D.P.R. 513/97 e il D.P.R. 445/00, i casiin cui non sia possibile individuare un “originale” cartaceo di documenti fiscalmenterilevanti sono destinati a moltiplicarsi esponenzialmente rendendo pertanto necessa-rio un intervento chiarificatore dell’amministrazione finanziaria.


Successivamente il legislatore è intervenuto per disciplinare il documento informaticoe la firma digitale con altri provvedimenti, tra i quali meritano di essere ricordati in par-ticolare:

• l’articolo 15 della Legge 15 marzo 1997, n. 59 (“Delega al Governo per il conferi-mento di funzioni e compiti alle Regioni ed enti locali, per la riforma della Pubbli-ca Amministrazione e per la semplificazione amministrativa”), meglio nota come“legge Bassanini”, il cui secondo comma ha disposto che “gli atti, i dati ed i docu-menti formati dalla pubblica amministrazione e dai privati con strumenti informati-ci e telematici, i contratti stipulati con le medesime forme, nonché la loro archivia-zione e trasmissione con strumenti informatici, sono validi e rilevanti a tutti gli effet-ti di legge. I criteri e le modalità di applicazione del presente comma sono stabiliti,per la pubblica amministrazione e per i privati, con specifici regolamenti da ema-nare entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge aisensi dell’articolo 17, comma 2, della legge 23 agosto 1988, n. 400. Gli schemi deiregolamenti sono trasmessi alla Camera dei deputati e al Senato della Repubblicaper l’acquisizione del parere delle competenti Commissioni”;

• il D.P.R. 10 novembre 1997, n. 513, in cui è contenuta la normativa di dettaglio perdare attuazione al principio di natura generale affermato nella legge Bassanini, aisensi della Legge 400/88;

• il D.P.C.M. dell’8 febbraio 1999, con cui è stata emanata la normativa tecnica diattuazione del D.P.R. 513/97.

Il 25 agosto 2000 il Consiglio dei Ministri ha approvato in sede di primo esame preli-minare, su proposta del Presidente del consiglio Amato e del Ministro per la FunzionePubblica Bassanini, uno schema di testo unico, costituito da tre provvedimenti in mate-ria di documentazione amministrativa, che costituisce la prima attuazione di quantoprevisto dalla legge n. 50/99 sulla semplificazione della normativa sui procedimentiamministrativi e dell’impegno assunto dal Governo nella Relazione presentata al Par-lamento sul programma di riordino di leggi e regolamenti, approvata con apposite riso-luzioni dalle due Camere.I provvedimenti sono stati successivamente trasmessi al Consiglio di Stato per il pare-re di sua competenza ed in data 15 dicembre 2000 il Consiglio dei Ministri ha appro-vato in via definitiva il T.U., con il quale è stato tra l’altro abrogato e sostituito il D.P.R.513/97, nonché l’art. 2, comma 15, della legge 24 dicembre 1993, n. 537, sostituitodall’articolo 6 del T.U., che disciplina attualmente l’archiviazione di documenti su sup-porti ottici.Il capo II del T.U., rubricato “Documentazione amministrativa” disciplina tra l’altro il“documento informatico” e la “firma digitale”, con l’evidente intento di conferire uni-tarietà e sistematicità alla disciplina precedentemente contenuta in un gran numero didisposizioni, spesso confliggenti.La rubrica di tale capo del T.U., come peraltro anche la formulazione delle norme chelo compongono, costituisce peraltro evidente indice del fatto che la normativa naziona-le in materia di documento informatico è strutturata prevalentemente sulla base delle esi-genze dell’azione amministrativa, cui i privati dovranno adeguarsi, nel caso in cui inten-dano sfruttare le possibilità da essa offerte in tema di documentazione informatica.

La conseguenza di questo particolare approccio si sostanzia in una forte burocratiz-zazione di tutte le procedure connesse all’utilizzo delle nuove tecnologie in riferimentoalla produzione, trasmissione e conservazione dei documenti, la quale, se trova una suaragion d’essere in riferimento alle esigenze di certezza e sicurezza che devono neces-sariamente caratterizzare l’attività amministrativa, confligge con la necessità dei privatidi disporre di strumenti che, pur nel rispetto di standard di certezza e sicurezza alme-

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no equiparabili a quelli conseguibili con l’utilizzo del supporto cartaceo, consentanodi sfruttare appieno le possibilità in termini di celerità e speditezza consentite dall’in-formatica e dalla telematica.Sotto questo profilo la normativa comunitaria (Direttiva 1999/93/CE) è sicuramente piùidonea a permettere la convivenza tra le esigenze di sicurezza e certezza (che conno-tano particolarmente l’attività della Pubblica amministrazione) e la speditezza dei traf-fici, che costituisce un’esigenza primaria per i privati, anche se si deve segnalare che,attraverso il decreto legislativo del 23 gennaio 2002, n. 10, con cui è stata recepita inItalia sia pure in ritardo la direttiva 1999/93/CE (che disciplina le firme elettroniche)sono stati introdotte nel nostro ordinamento notevoli semplificazioni in questa mate-ria, che potranno peraltro essere valutate con maggior precisione solo nel momento incui verrà emanata la normativa tecnica, che costituisce necessario presupposto per lasua concreta applicazione.La disciplina di cui al T.U. nella sua iniziale formulazione riproduce sostanzialmentequella di cui al D.P.R. 513/97 (salvo per il profilo cui si farà cenno in seguito) e non èstata pertanto sfruttata l’occasione di una revisione globale delle norme in materia perrecepire integralmente le indicazioni della Direttiva 1999/93/CE, introdotta nell’ambi-to dello stesso T.U. solo successivamente per effetto del già richiamato decreto legis-lativo 10/02, sia pure senza rinnegare completamente le scelte precedenti, tanto chela normativa in materia di “firma elettronica”, e cioè la normativa di recepimento del-la disciplina comunitaria, non ha sostituito la previgente normativa in tema di “firmadigitale”, ma vi si è solo affiancata.Tale scelta di politica legislativa è censurabile, in quanto costituisce fonte di frainten-dimenti e antinomie normative: se la normativa comunitaria prevedeva infatti la disci-plina di due diverse tipologie di firma elettronica, con caratteristiche parzialmentediverse in termini di “sicurezza” cui era connessa diversa efficacia probatoria, la nor-mativa interna prevede adesso ben tre diverse tipologie di firme elettroniche, e cioè ledue individuate dalla normativa europea più la “vecchia” firma digitale, cui peraltro èattribuita analoga efficacia probatoria di una “firma elettronica avanzata .... basata sudi un certificato qualificato .... generata mediante un dispositivo per la creazione di unafirma sicura”.Dal punto di vista pratico, occorre peraltro rilevare che attraverso tale equiparazionedi fatto si è pronunciata la condanna a morte della firma digitale, il cui utilizzo - se maiha avuto inizio - sembra destinato a sparire, sostituito dalla più snella firma elettroni-ca avanzata basata su un certificato qualificato generata attraverso un dispositivo perla creazione di una firma sicura (nel seguito del presente lavoro indicata per semplici-tà come firma sicura): quest’affermazione dovrà e potrà essere valutata peraltro solo nelmomento in cui verranno pubblicate le regole tecniche relative alle firme elettroniche.Al fine di ottenere un effettivo adeguamento alla normativa comunitaria è necessarioinfatti che le norme di principio introdotte con il decreto legislativo siano integrate dal-la disciplina tecnica di dettaglio, che si auspica siano coordinate anche con le nuoveregole tecniche in materia di firma digitale, che dovrebbero essere emanate in consi-derazione del fatto che il T.U. prevede espressamente che le regole tecniche dettatevigente il DPR 513/97 (e quindi, in particolare, il DPCM 8 febbraio 1999) restino invigore solo fino alla loro sostituzione sia anche perché, secondo il D.P.R. 513/97 chene ha disciplinato l’emissione, le regole tecniche dovevano essere aggiornate ogni dueanni, anche al fine di adeguarle all’evoluzione della tecnologia che in questo settoresegue ritmi particolarmente rapidi e frenetici. Testualmente l’Art. 78 recita: “Dalla datadi entrata in vigore del presente testo unico restano comunque in vigore: .... f) fino allaloro sostituzione, i regolamenti ministeriali, le direttive e i decreti ministeriali a conte-nuto generale, nonché le regole tecniche già emanate alla data di entrata in vigore delpresente testo unico”, indicando quindi, sia pur implicitamente, la necessità di sosti-tuire tali norme.


Il T.U. costituisce comunque la prima risposta alla necessità, da tempo segnalata, dicoordinare gli interventi normativi emanati nel corso del tempo in materia, e, sotto que-sto profilo, i risultati conseguiti sono senz’altro positivi, salvo per il fatto che sarebbestata probabilmente opportuna un’opera più incisiva di coordinamento con le peral-tro scarne norme dettate all’interno dello stesso corpus in relazione all’archiviazioneottica di documenti, attuando in questo modo una sinergica organizzazione tra tuttele norme che disciplinano le varie fasi del ciclo di vita del documento elettronico. Sot-to un altro profilo si può osservare come il T.U., proprio perché per quanto concerneil documento elettronico riproduce sostanzialmente la disciplina di cui al D.P.R.513/97, costituisce più che altro lo strumento attraverso cui tale disciplina è stata coor-dinata con l’ulteriore normativa in materia di documentazione amministrativa, piutto-sto che una raccolta esaustiva delle varie norme dettate in materia di documentazio-ne dematerializzata.Sarebbe inoltre auspicabile, al fine di dare concreta attuazione e sviluppo pratico allanormativa in materia, che venissero al più presto emanate anche le norme fiscali,essendo difficile ipotizzare, quantomeno per i privati, la sostituzione del materiale car-taceo con evidenze informatiche in assenza di certezza sotto questo particolare pro-filo.In questa sede verranno tralasciati gli aspetti, pur fondamentali, inerenti alla possibili-tà che la disciplina dettata dal T.U. possa essere considerata, almeno in parte, esorbi-tante la delega che era stata conferita al governo (in relazione ai quali si rimanda a S.Fadda, Le fonti delle regole tecniche per l’uso dei supporti ottici”, in Trattato breve del-le nuove tecnologie informatiche, a cura di Giuseppe Cassano, Ipsoa, pubblicato nel2002), in considerazione delle finalità di questo elaborato di fornire indicazioni rela-tivamente ai punti salienti della disciplina interna in materia di documento informati-co e firma digitale, cui è dedicato il seguito della trattazione.

I PUNTI SALIENTI DEL D.P.R. 445/00 PER QUANTO CONCERNE:DOCUMENTO INFORMATICO, FIRMA DIGITALE E FIRMEELETTRONICHE

Affrontare tutte le tematiche connesse al documento informatico, alla firma digitale edalle “nuove” firme elettroniche richiederebbe una trattazione analitica di moltepliciaspetti, a partire dalla disciplina del documento tradizionale e dalle norme dal codicecivile che regolano la formazione degli atti e la prova, per concludere con l’esame del-la normativa tecnica dettata in relazione alla formazione e trasmissione del documen-to informatico; alla firma digitale; al protocollo informatico; al c.d. processo telemati-co; all’archiviazione ottica di documenti ed alla gestione dei documenti informatici daparte della Pubblica Amministrazione, che dovrebbero altresì essere poi integrate conla più recente disciplina contenuta del decreto legislativo 10/02, con cui è stata rece-pita nel nostro ordinamento la normativa europea in questa materia, con effetti chepotrebbero rivelarsi “stravolgenti”, anche in considerazione del fatto che, come pur-troppo spesso accade in questo settore, il più recente intervento normativo si è anda-to a sovrapporre alle norme preesistenti, creando un “sistema” che “sistema” non è, nelsenso che i difetti di coordinamento risultano evidenti, anche in considerazione del fat-to che il recepimento della normativa europea è stato attuato senza abrogare le dis-posizioni previgenti.

In questa sede una trattazione così impostata peccherebbe peraltro della necessariachiarezza espositiva, e pertanto si è ritenuto opportuno fornire esclusivamente gli ele-menti essenziali della normativa interna, rimandando eventualmente ad un successi-vo lavoro gli approfondimenti che risulteranno opportuni.

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E.3

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IL DOCUMENTO INFORMATICO

L’articolo 1 del D.P.R. 445/00 definisce il documento informatico come “la rappre-sentazione informatica di atti, fatti o dati giuridicamente rilevanti”.Si tratta di una definizione di portata estremamente ampia, suscettibile di ricompren-dere qualsiasi “evidenza” informatica, indipendentemente dal fatto che abbia conte-nuto narrativo o negoziale; che sia costituita da segni del linguaggio o da suoni e imma-gini; dal formato in cui viene redatta e conservata; dal fatto che sia criptata o in chia-ro; dall’eventuale apposizione di firma digitale e/o elettronica. Sulla base della defini-zione di cui al D.P.R. 445/00 anche un messaggio sms costituisce “documento infor-matico”.La definizione di documento informatico non è peraltro così univoca nel nostro ordi-namento, tanto che la recentissima deliberazione AIPA 42/01, “regole tecniche per lariproduzione e conservazione di documenti su supporto ottico”, emanata per dareattuazione all’art. 6 del D.P.R. 445/00, fornisce una definizione di documento infor-matico che non coincide con quella di cui al T.U., in quanto in base ad essa si deveintendere per documento informatico solo il “documento digitale sottoscritto con fir-ma digitale ai sensi dell’articolo 8 del Testo unico approvato con decreto del Presidentedella Repubblica 28 dicembre 2000, n. 445 e del decreto del Presidente del Consigliodei Ministri 8 febbraio 1999 e successive modificazioni”, dove per documento digita-le si intende “testi, immagini, dati strutturati, disegni, programmi, filmati formati trami-te una grandezza fisica che assume valori binari, ottenuti attraverso un processo di ela-borazione elettronica, di cui sia identificabile l’origine”.Ai fini delle regole tecniche dettate dall’AIPA per disciplinare la conservazione (nel-l’ambito dell’ultima deliberazione AIPA infatti il termine conservazione non è equiva-lente al termine archiviazione, utilizzato nelle precedenti deliberazioni) ottica di docu-menti si intende con l’espressione documento informatico pertanto solo il documen-to informatico sottoscritto con firma digitale, mentre tutti gli altri documenti informa-tici devono considerarsi meri documenti digitali.Il difetto di coordinamento è evidente, ed è conseguenza diretta dell’interpretazioneda sempre suggerita dall’AIPA delle norme di cui al D.P.R. 445/00, in base alla qualeil T.U. disciplinerebbe unicamente il documento informatico sottoscritto con firma digi-tale: tale interpretazione, peraltro condivisa da numerosi commentatori prima dellapubblicazione del decreto legislativo 10/02, è stata radicalmente sconfessata da taleultimo intervento, che ha portato la necessaria chiarezza sul punto.Il difetto di coordinamento indotto dalla deliberazione AIPA è peraltro destinato adacuirsi a seguito dell’introduzione nell’ordinamento della firma elettronica, che non èstata in alcun modo presa in considerazione nell’ambito della disciplina dell’archivia-zione ottica, cosicché un intervento correttivo si rende comunque auspicabile.L’articolo 8 stabilisce poi che il documento informatico “da chiunque formato, la regi-strazione su supporto informatico e la trasmissione con strumenti telematici, sono vali-di e rilevanti a tutti gli effetti di legge, se conformi alle disposizioni del presente testounico”, demandando ad un futuro decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri ladefinizione delle “regole tecniche per la formazione, la trasmissione, la conservazione,la duplicazione, la riproduzione e la validazione, anche temporale, dei documenti infor-matici”.La norma riproduce in sostanza l’analoga disposizione del previgente D.P.R. 513/97,in attuazione della quale era stato emanato il D.P.C.M. 8 febbraio 1999, rubricato“regole tecniche per la formazione, la trasmissione, la conservazione, la duplicazione,la riproduzione e la validazione, anche temporale, dei documenti informatici ai sensidell’art. 3, comma 1, del decreto del Presidente della Repubblica 10 novembre 1997,n. 513”: senza entrare nel merito di tale ultimo provvedimento, dal contenuto essen-zialmente tecnico, si deve comunque osservare che la delega conferita al governo ha


E 3.1

trovato attuazione solo parzialmente, in quanto le regole tecniche si limitano a disci-plinare gli aspetti operativi della firma digitale e della validazione temporale dei docu-menti, senza intervenire sugli altri aspetti oggetto di delega.Le regole tecniche di cui al D.P.C.M. dell’8 febbraio 1999 sono comunque destinate arestare in vigore, nonostante l’abrogazione del D.P.R. 513/97, sino al momento dellaloro sostituzione con un analogo provvedimento di pari rango, in considerazione delfatto che il T.U. prevede espressamente che restino in vigore “fino alla loro sostituzio-ne, i regolamenti ministeriali, le direttive e i decreti ministeriali a contenuto generale,nonché le regole tecniche già emanate alla data di entrata in vigore del presente testounico” (cfr. art. 78 del T.U.), indicando quindi, sia pur implicitamente, la necessità disostituire tali norme, che è diventata impellente con la necessità di disciplinare dal pun-to di vista tecnico anche le firme elettroniche.L’affermazione di principio contenuta all’articolo 8 del T.U., in forza della quale “ildocumento informatico da chiunque formato, la registrazione su supporto informaticoe la trasmissione con strumenti telematici, sono validi e rilevanti a tutti gli effetti di leg-ge”, doveva peraltro essere integrata, prima delle modifiche introdotte con il decretolegislativo 10/02, con la disposizione di cui al successivo articolo 10, il cui primo com-ma nella previgente formulazione sanciva che “il documento informatico sottoscrittocon firma digitale, redatto in conformità alle regole tecniche di cui all’articolo 8, com-ma 2 e per le pubbliche amministrazioni, anche di quelle di cui all’articolo 9, comma4, soddisfa il requisito legale della forma scritta e ha efficacia probatoria ai sensi del-l’articolo 2712 del Codice civile” mentre il terzo comma disponeva che “il documen-to informatico, sottoscritto con firma digitale ai sensi dell’articolo 23, ha efficacia di scrit-tura privata ai sensi dell’articolo 2702 del codice civile”.Tale disposizione costituiva la principale innovazione introdotta con il T.U. rispetto alladisciplina di cui al D.P.R. 513/97, in base al quale al documento informatico, anchenon sottoscritto con firma digitale, era attribuita l’efficacia probatoria di cui all’art. 2712cod. civ., riservando invece al solo documento sottoscritto con firma digitale l’effica-cia di cui all’art. 2702 cod. civ..La nuova formulazione assunta dalla norma ha creato equivoci interpretativi in quan-to, almeno apparentemente, ricollegava l’efficacia probatoria del documento infor-matico a due differenti fattispecie normative (scrittura privata e riproduzione mecca-niche) senza peraltro indicare quale fosse l’elemento suscettibile di differenziare le duefattispecie.

Al proposito era stato osservato che:1. sotto un primo profilo il richiamo ai due differenti articoli avrebbe potuto trovare

giustificazione con riferimento alla grande varietà di contenuti che può avere ildocumento informatico, il quale, contrariamente al cartaceo, può essere assimila-to di volta in volta alle “riproduzione meccaniche” (ad esempio nel caso in cui ilfile contenga suoni o immagini) o alla scrittura privata, nel caso in cui costituiscaun documento “(non redatto nell’esercizio di una pubblica funzione certificativama) sottoscritto (dalla parte o) dalle parti che ne fanno proprio il contenuto giuri-dicamente rilevante”. Cfr., per questa tesi, Cammarata e Maccarone, Il valore pro-batorio del documento informatico, in Interlex (www.interlex.it). Secondo gli auto-ri il T.U. avrebbe in questo senso fornito interpretazione autentica della norma (odelle norme) contenute nel D.P.R. 513/97. Va ricordato inoltre che il codice nondefinisce la scrittura privata, limitandosi a disciplinarne l’efficacia probatoria. Ladefinizione sopra riportata è tratta da “Digesto ipertestuale” diretto da Pier GiorgioMonateri; UTET, 2000.

2. sotto un ulteriore profilo il rinvio operato dalla norma a due diverse fattispecie delcodice civile avrebbe potuto trovare giustificazione in prospettiva della necessità diadeguare la disciplina interna a quella dettata in sede europea, e costituire quindi

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un primo abbozzo dell’emananda normativa di recepimento della Direttiva93/1999/CE. Questa tesi avrebbe potuto avere un fondamento nel caso in cui il rece-pimento della direttiva non fosse avvenuto nei modi e con le forme con cui è statopoi di fatto attuato, ma solo attraverso un regolamento tecnico, nel cui ambito venis-sero differenziate diverse tipologie di firma digitale;

3. non sembrava invece condivisibile il riferimento effettuato da alcuni commentato-ri alla disciplina delle copie dei documenti informatici, cui il legislatore avrebberiservato l’efficacia probatoria tipica delle riproduzioni meccaniche, in quanto ladisciplina delle copie è tratteggiata in successive disposizioni del T.U..

Le predette ipotesi interpretative non hanno attualmente più ragione d’essere, alla lucedelle modifiche apportate all’articolo 10 del D.P.R. 445/00 con il decreto legislativo10/02, con cui tutte le considerazioni sopra sviluppate sono state definitivamente supe-rate.La nuova formulazione assunta dal primo comma della norma sopra richiamata chia-risce infatti che al documento informatico deve essere attribuita l’efficacia probatoriadi cui all’art. 2712 indipendentemente dal fatto che sia sottoscritto con firma digitaleo anche semplicemente con firma elettronica, stabilendo che “il documento informa-tico ha l’efficacia probatoria prevista dall’articolo 2712 del codice civile, riguardo ai fat-ti ed alle cose rappresentate”, conferendo poi nei commi seguenti diversa efficacia pro-batoria ai documenti informatici sottoscritti con firma elettronica ed a quelli sottoscritticon firma sicura e/o con firma digitale.In questo modo risulta anche superata la distinzione ipotizzata dall’AIPA - rectius, attua-ta dall’AIPA per quanto concerne l’archiviazione ottica di documenti - tra la fattispe-cie documento informatico e la fattispecie documento digitale, che traeva il propriofondamento proprio dalla formulazione originaria dell’articolo 10 del D.P.R. 445/00.Il nodo cruciale della disciplina del documento informatico delineata dal T.U. è comun-que indubbiamente costituito dalla firma, sia essa digitale o elettronica, cui è dedica-to il paragrafo seguente del presente lavoro.

LA FIRMA DIGITALE E LA FIRMA ELETTRONICA

L’articolo 1 del T.U. definisce la firma digitale come “il risultato della procedura infor-matica (validazione) basata su un sistema di chiavi asimmetriche a coppia, una pub-blica e una privata, che consente al sottoscrittore tramite la chiave privata e al desti-natario tramite la chiave pubblica, rispettivamente, di rendere manifesta e di verificarela provenienza e l’integrità di un documento informatico o di un insieme di documen-ti informatici”.A questa definizione devono ora essere aggiunte le definizioni contenute nel decretolegislativo 10/02, attraverso le quali è individuata la firma elettronica come “l’insiemedei dati in forma elettronica, allegati oppure connessi tramite associazione logica ad altridati elettronici, utilizzati come metodo di autenticazione informatica” e la “firma elet-tronica avanzata”, intesa come “la firma elettronica ottenuta attraverso una procedu-ra informatica che garantisce la connessione univoca al firmatario e la sua univoca iden-tificazione, creata con mezzi sui quali il firmatario può conservare un controllo esclu-sivo e collegata ai dati ai quali si riferisce in modo da consentire di rilevare se i dati stes-si siano stati successivamente modificati”.

La principale differenza sussistente tra la definizione di firma digitale da un lato e quel-le di firma elettronica e di firma elettronica avanzata dall’altro consiste essenzialmen-te nel fatto che le seconde sono assolutamente svincolate da qualsiasi riferimento tec-nologico, nel rispetto del c.d. principio di libertà informatica, mentre la definizione di


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firma digitale risulta ancorata all’utilizzo di una determinata tecnologia, individuata nelsistema degli algoritmi asimmetrici a chiave pubblica.La scelta da ultimo adottata dal legislatore risponde invece pienamente all’approccioeuropeo, in base al quale non è necessario né opportuno individuare le tecnologie inbase alle quali è possibile conseguire un determinato risultato, ma è sufficiente deli-neare con esattezza lo scopo da raggiungere, lasciando poi che sia il mercato ad affer-mare le tecniche con cui esso può essere conseguito.L’utilizzo delle chiavi asimmetriche costituisce peraltro allo stato attuale la tecnologiapiù diffusa per generare firme elettroniche, ed è pertanto presumibile che almeno in unaprima fase questa tecnica costituisca l’unico riferimento [Le firme elettroniche sono unostrumento già attualmente piuttosto diffuso e largamente utilizzato, mentre le firme digi-tali (nel senso di cui al D.P.R. 445/00) non hanno ancora trovato larga utilizzazione.Un esempio di firma elettronica, cui adesso è stata conferita dignità anche normativa,è costituita dalle firme PGP].La firma digitale viene apposta al documento informatico da parte dell’emittente attra-verso l’applicazione di un algoritmo crittografico [In base al D.P.C.M., “per la genera-zione e la verifica delle firme digitali possono essere utilizzati i seguenti algoritmi: a. RSA(Rivest-Shamir-Adleman algorithm) - b. DSA (Digital Signature Algorithm)”], utilizzatoperò non al fine di criptare il contenuto del documento, ma solo per autenticarne ilcontenuto e certificarne la provenienza.A tal fine sarebbe superfluo applicare l’algoritmo all’intero testo del documento (conil risultato di ottenere una firma di analoga lunghezza), ed è pertanto necessario “rias-sumere” prima il documento utilizzando una funzione di hash, ottenendo così l’im-pronta del documento stesso, su cui successivamente verrà applicato l’algoritmo dicifratura.

ILLUSTRAZIONE E.3-2 “1”

L’impronta di ciascun documento è differente dall’impronta di ogni altro documento,per quanto simile, cosicché anche la firma di ogni documento differisce da ogni altrafirma eventualmente applicata a documenti simili.L’emittente applica all’impronta l’algoritmo che costituisce la chiave privata della cop-pia di chiavi asimmetriche, generando in questo modo la firma.

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DOCUMENTO

500alm7g

DOCUMENTODIGEST

procedimentodi hashing

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ILLUSTRAZIONE E.3-2 “2”

A questo punto, l’operazione può dirsi completata, ed all’emittente non resterà altroche trasmettere l’insieme formato da:

ILLUSTRAZIONE E-2 “3”

• testo in chiaro del documento (ovvero testo del documento criptato, nel caso in cuirisulti necessario anche soddisfare esigenze di riservatezza);


500alm7g

MESSAGEDIGEST

FIRMAprocedimento dicrittografia utilizzando

la propria chiaveprivata

2rhitrmsold

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2rhitrmsold

CERTIFICATOMITTENTE

l i l è il d fi

• firma digitale (costituita dal risultato dell’applicazione della chiave privata all’im-pronta del documento);

• certificato di firma (al fine di consentire al ricevente di verificare la firma).

Il destinatario del documento ne verifica provenienza ed integrità applicando alla fir-ma la chiave pubblica, rendendo così leggibile l’impronta del documento.

ILLUSTRAZIONE E 3-2 “4”

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CERTIFICATOCLIENTE

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MESSAGEDIGEST 1

DOCUMENTORICEVUTO DALDESTINATARIO

procedimentodi hashing

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Per rendere questo meccanismo efficace e sicuro è peraltro necessario l’intervento diuna terza parte fidata, la quale “rilascia il certificato della chiave pubblica, lo pubblicaunitamente a quest’ultima, pubblica ed aggiorna gli elenchi dei certificati sospesi erevocati”, garantendo “la corrispondenza biunivoca tra chiave pubblica e soggetto tito-lare cui essa appartiene”,


500alm7g

SE MD1 = MD2la firma è corretta

500alm7g

MESSAGEDIGEST 1

MESSAGEDIGEST 2


identificando quest’ultimo e attestando “il periodo di validità della predetta chiave edil termine di scadenza del relativo certificato, in ogni caso non superiore a tre anni” (cfr.articolo 22 del T.U.) [A tal fine l’articolo 15 del D.P.C.M. 8 febbraio 1999 prevede lacreazione di un elenco pubblico dei certificatori, pubblicato a aggiornato dall’Aipa(attualmente risultano iscritti all’elenco 12 certificatori)].L’insieme delle operazioni necessarie per generare la firma, ed attribuire quindi “vali-dità e rilevanza” al documento informatico, viene gestito automaticamente da un siste-ma di validazione, e cioè da un software installato sull’elaboratore il quale provvede,su impulso del titolare della firma, ad eseguire tutti i comandi necessari alla sua appo-sizione, ovvero a verificare la firma apposta da altro titolare ad un documento.La chiave privata è generalmente contenuta in una smart card, della cui conservazioneil titolare è responsabile ai sensi dell’articolo 28 del T.U., secondo cui “chiunque inten-da utilizzare un sistema di chiavi asimmetriche o della firma digitale, è tenuto ad adot-tare tutte le misure organizzative e tecniche idonee ad evitare danno ad altri”, che il tito-lare dovrà inserire nell’apposito lettore collegato all’elaboratore per generare la firma.L’articolo 8 del D.P.C.M. dell’8 febbraio 1999 dispone al proposito che “le chiavi pri-vate sono conservate e custodite all’interno di un dispositivo di firma” e che Il titolaredelle chiavi deve “conservare le informazioni di abilitazione all’uso della chiave priva-ta (ndr. la password necessaria all’uso della chiave) in luogo diverso dal dispositivo con-tenente la chiave” nonché “conservare con la massima diligenza la chiave privata e ildispositivo che la contiene al fine di garantirne l’integrità e la massima riservatezza”.In base all’articolo 23 del T.U. “l’apposizione o l’associazione della firma digitale aldocumento informatico equivale alla sottoscrizione prevista per gli atti e documenti informa scritta su supporto cartaceo” ed “integra e sostituisce, ad ogni fine previsto dal-la normativa vigente, l’apposizione di sigilli, punzoni, timbri, contrassegni e marchi diqualsiasi genere”.Il documento informatico sottoscritto con firma digitale, oltre ad avere l’efficacia pro-

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CERTIFICATO CERTIFICATO

nome: ELISAchiave pubblica:Creata il 01/01/99revocata: NO

nome: MARIOchiave pubblica:Creata il 01/12/98revocata: NO

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batoria ad essa attribuita dall’articolo 8 del T.U., costituisce pertanto altresì valido “stru-mento” per perfezionare negozi formali. La forma ha infatti rilevanza nel nostro ordi-namento sotto due profili: da un lato, in quanto la legge prescrive l’adozione di una for-ma determinata per la stipulazione di determinati negozi (cfr., ad esempio, l’art. 1350cod. civ.) e dall’altro in quanto alcuni negozi, stipulabili in qualsiasi forma, possonoessere provati unicamente per iscritto (ad esempio, il contratto di trasporto marittimi dimerci ai sensi dell’art. 420 cod. nav.). Questa distinzione viene resa attraverso le espres-sioni forma ad substantiam e ad probationem.Il documento informatico non può invece costituire atto pubblico, in quanto l’artico-lo 24 del T.U. prevede unicamente la possibilità che il pubblico ufficiale autentichi lafirma digitale, con l’attestazione “che la firma digitale è stata apposta in sua presenzadal titolare, previo accertamento della sua identità personale, della validità della chia-ve utilizzata e del fatto che il documento sottoscritto risponde alla volontà della partee non è in contrasto con l’ordinamento giuridico ai sensi dell’articolo 28, primo com-ma, n. 1 della legge 6 febbraio 1913, n. 89”.La firma digitale si differenza sostanzialmente dalla sottoscrizione tradizionale sottodiversi profili, tra cui devono essere ricordati:• il fatto che la firma digitale non è autografa;• il fatto che la firma digitale è collegata al suo autore in base ad un titolo giuridico

(appartenenza del certificato di firma), e non in base a specifiche caratteristiche fisi-che dell’autore desumibili dalla firma stessa;

• il fatto che la firma digitale caratterizza non solo l’autore, ma anche il documentocui viene apposta (nel senso che diversi documenti firmati dallo stesso autore avran-no firme diverse);

• il fatto che le firme digitali (o quantomeno le chiavi con cui esse vengono apposte)sono comunque soggetta a “scadenza” (cfr. paragrafo seguente).

Le considerazioni sopra sviluppate in relazione alla firma digitale valgono in larga misu-ra anche per le firme elettroniche.

Il secondo comma dell’articolo 10 del T.U., novellato dal decreto legislativo 10/02,dopo aver attribuito al documento informatico l’efficacia probatoria di cui all’art. 2712cod. civ. indipendentemente dal fatto che sia o meno sottoscritto con firma digitale ocon firma elettronica, stabilisce che “il documento informatico, sottoscritto con firmaelettronica, soddisfa il requisito legale della forma scritta. Sul piano probatorio il docu-mento stesso è liberamente valutabile, tenuto conto delle sue caratteristiche oggettivedi qualità e sicurezza. Esso inoltre soddisfa l’obbligo previsto dagli articoli 2214 eseguenti del codice civile e da ogni altra analoga disposizione legislativa o regolamen-tare”.La norma pertanto, anche in considerazione del fatto che la definizione di firma elet-tronica contenuta nello stesso decreto legislativo con cui è stata introdotta tale sostan-ziale modifica è assolutamente generica e come tale suscettibile di ricomprendere fat-tispecie assolutamente disomogenee, non individua una specifica efficacia probatoriada attribuire al documento sottoscritto con firma elettronica, ma demanda al giudicesul piano concreto la sua valutazione, che dovrà essere effettuata sulla base delle ogget-tive caratteristiche di “qualità e sicurezza”: nel caso in cui sia utilizzata la tecnologiadegli algoritmi asimmetrici (che allo stato appare essere l’unica suscettibile di diffu-sione), ed in attesa di esprimere una valutazione più completa che potrà avere luogosolo dopo che sarà emanata la normativa tecnica di attuazione, appare subito eviden-te che “qualità e sicurezza”, direttamente riferite al documento informatico, si riferi-scono in realtà, sia pure in via mediata, al certificatore.Anche l’utilizzo della firma elettronica postula infatti l’intervento di una terza parte fida-ta, analogamente a quanto accade per la firma digitale, con l’unica differenza che il


certifcatore non sarà soggetto al rispetto di tutto quanto disposto dal DPCM dell’8 feb-braio 1999: ciò nonostante il rilascio di un certificato via web (come avviene ad esem-pio nel caso di certificato PGP) e, quindi, senza identificazione diretta del soggetto cuiil certificato stesso viene rilasciato, non è certamente suscettibile di conferire alle fir-me create utilizzando tale certificato particolari garanzie di “qualità e sicurezza”, conla conseguenza che esse saranno scarsamente “attendibili” ed il giudice, nell’ambitodel suo potere discrezionale di valutazione della prova, conferitogli invia generale dal-l’art. 116 c.pc. e in particolare in questo ambito dal testo novellato del secondo com-ma dell’articolo 10 T.U., sarò libero di valutare i documenti sottoscritto con firma elet-tronica secondo il suo “prudente apprezzamento”.Il secondo comma novellato dell’articolo 10 del T.U,. pone un’altra delicata questio-ne interpretativa, affermando che il documento elettronico soddisfa il requisito legaledella forma scritta.Le norme del codice civile e le leggi speciali che utilizzano tale espressione si riferi-scono infatti generalmente alla scrittura privata, e cioè al documento sottoscritto dal-la parte nei cui confronti viene fatto valere: in sostanza, forma scritta equivale gene-ralmente nel linguaggio normativo a sottoscrizione, come è evidente anche solo dallalettura del secondo comma dell’art. 1341 cod. civ., in base al quale, con riferimentoalle c.d. clausole vessatorie, è stabilito che “in ogni caso non hanno effetto, se non sonospecificamente approvate per iscritto, le condizioni che stabiliscono ...”.

Con riferimento al documento informatico sottoscritto con firma elettronica sembraperaltro necessario escludere che il requisito della forma scritta debba essere intesto inquesta eccezione, anche perché efficacia probatoria analoga è attribuita, come vedre-mo in seguito, solo al documento informatico sottoscritto con firma sicura, e pertantosembra opportuno che il riferimento alla forma scritta venga inteso in un senso piùgenerico, che potrebbe indurre a ritenere applicabile a tale tipologia di documentoquanto previsto dall’art. 2724 cod. civ., in tema di principio di prova scritta, in base alquale la prova per testimoni è sempre ammessa quando vi è “qualsiasi scritto, prove-niente dalla persona contro la quale è diretta la domanda o dal suo rappresentante, chefaccia apparire verosimile il fatto allegato”.Il quarto comma dell’articolo 10 del T.U., nella sua vigente formulazione, stabilisceinoltre che “al documento informatico, sottoscritto con firma elettronica, in ogni casonon può essere negata rilevanza giuridica né ammissibilità come mezzo di prova uni-camente a causa del fatto che è sottoscritto in forma elettronica ovvero in quanto la fir-ma non è basata su di un certificato qualificato oppure non è basata su di un certifi-cato qualificato rilasciato da un certificatore accreditato o, infine, perché la firma nonè stata apposta avvalendosi di un dispositivo per la creazione di una firma sicura”, con-ferendo in questo modo dignità alla firma elettronica.Il terzo comma dell’articolo 10 del T.U. nella sua attuale formulazione prevede che “ildocumento informatico, quando è sottoscritto con firma digitale o con un altro tipo difirma elettronica avanzata, e la firma è basata su di un certificato qualificato ed è gene-rata mediante un dispositivo per la creazione di una firma sicura, fa inoltre piena prova,fino a querela di falso, della provenienza delle dichiarazioni da chi l’ha sottoscritto”.A prima vista al documento informatico sottoscritto con firma sicura o con firma digi-tale (che sono quindi perfettamente equiparate) è pertanto attribuita l’efficacia proba-toria della scrittura privata, e sarebbe pertanto stata riprodotta, salvo per il riferimentoalla firma sicura, la disposizione di cui al previgente articolo 10 del T.U., che attribui-va al documento informatico sottoscritto con firma digitale l’efficacia probatoria di cuiall’art. 2702 cod. civ., in cui è disciplinata la scrittura privata.Ad un esame più attento non può peraltro sfuggire che l’articolo 2702 cod. civ. sub-ordina l’attribuzione dell’efficacia probatoria “sino a querela di falso” della “prove-nienza delle dichiarazioni da chi l’ha sottoscritta” al fatto che “colui contro il quale la

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scrittura è prodotta ne riconosce la sottoscrizione, ovvero se questa è legalmente con-siderata come riconosciuta”.La sottoscrizione della scrittura privata tradizionale pertanto non aveva, in realtà, alcuneffetto, se non nel momento in cui veniva correlata al suo riconoscimento, espresso o“virtuale”: con riferimento al documento informatico la situazione cambia decisa-mente, tanto che si può affermare che esso di pone a metà strada tra la scrittura priva-ta e l’atto pubblico, in quanto la sottoscrizione con firma elettronica o firma digitalenon necessità di alcun riconoscimento per conferire efficacia probatoria sino a quere-la di falso all’atto sottoscritto.La disciplina dell’efficacia probatoria del documento informatico si basa infatti sul-l’intervento di un terzo (il certificatore), attraverso il quale è possibile superare i pro-blemi legati alla necessità del riconoscimento.

In sostanza, colui nei cui confronti viene prodotto un documento informatico sotto-scritto con firma sicura o con firma digitale non potrà limitarsi a disconoscere la pro-pria sottoscrizione (disconoscimento che peraltro si porrebbe in aperto conflitto con lasicurezza che connota questa tecnologia) per evitare che il documento abbia effetto neisuoi confronti (nel caso del documento cartaceo, tale disconoscimento potrebbe even-tualmente dare inizio anche ad un procedimento di verificazione) anche ma potrà uni-camente fare ricorso alla querela di falso, e cioè ad una procedura complessa il cuieffetto, in caso di esito positivo, è quello di “cancellare” il documento che ne ha costi-tuito oggetto dall’ordinamento.La portata della modifica è epocale, e le sue conseguenze potranno essere valutate soloalla luce della normativa tecnica di attuazione, fermo restando che sussistono ancorarilevanti dubbi in ordine alla procedura da seguire nell’ambito del procedimento di fal-so che abbia ad oggetto documenti informatici, e che anche in questo ambito sarebbepresumibilmente auspicabile un intervento normativo chiarificatore.

LA VALIDAZIONE TEMPORALE

Ai sensi dell’articolo 22 del T.U., la validazione temporale è “il risultato della procedurainformatica, con cui si attribuiscono, ad uno o più documenti informatici, una data edun orario opponibili ai terzi”, attraverso l’apposizione agli stessi di una “marca tem-porale”, da generarsi attraverso l’uso di una chiave temporale.In base all’art. 2704 cod. civ., la data della scrittura privata “tradizionale” è opponibi-le ai terzi nel caso che la sottoscrizione sia stata autenticata, ovvero dal giorno:• in cui la scrittura è stata registrata;• della morte o della sopravvenuta impossibilità fisica di colui o di uno di coloro che

l’hanno sottoscritta;• in cui il contenuto della scrittura è riprodotto in atti pubblici;• in cui si verifica un altro fatto che stabilisca in modo egualmente certo l’anteriori-

tà della formazione del documento.Attraverso la validazione temporale è possibile conferire data certa ai documenti infor-matici, oltre ai casi generalmente previsti per tutte le scritture private dalla sopra richia-mata disposizione codicistica, anche con l’apposizione di una marca temporale.

La marca temporale altro non è, nella sostanza, che una nuova firma digitale, appostaal documento non dall’emittente ma dal certificatore, contenente, oltre a tutte le indi-cazioni che caratterizzano le firme digitali ordinarie, anche la specificazione della datae dell’ora in cui è stata generata.A tal fine, ai sensi dell’articolo 58 del D.P.C.M. 8 febbraio 1999, il soggetto che inten-de “validare temporalmente” il documento deve farne richiesta al certificatore, inol-


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trandogli contestualmente il documento e/o la sua impronta e “la generazione dellemarche temporali deve garantire un tempo di risposta, misurato come differenza tra ilmomento della ricezione della richiesta e l’ora riportata nella marca temporale, nonsuperiore al minuto primo”: in sostanza l’intera operazione verrà gestita dagli elabo-ratori appositamente programmati in modo completamente automatico, per cui baste-rà impartire la relativa istruzione affinché il documento venga immediatamente invia-to al certificatore per la marcatura.La marcatura temporale assolve peraltro anche un’altra fondamentale funzione, oltre aquella di rendere la data del documento opponibile ai terzi, in quanto, in base all’arti-colo 60 del D.P.C.M. più volte sopra richiamato, “la validità di un documento informa-tico, i cui effetti si protraggano nel tempo oltre il limite della validità della chiave di sot-toscrizione, può essere estesa mediante l’associazione di una o più marche temporali”.Sembrerebbe quindi possibile ipotizzare una sorta di “scadenza” della firma digitale,per evitare la quale risulterebbe necessario apporre al documento un’infinita serie dimarche temporali, in considerazione del fatto che se la firma originaria risultasse sog-getta a scadenza, anche le successive marche temporali (che altro non sono se non fir-me) subirebbero la stessa sorte.Il secondo comma dello stesso articolo 60 del D.P.C.M. 8 febbraio 1999 dispone infat-ti che “prima della scadenza della marca temporale, il periodo di validità può essere ulte-riormente esteso associando una nuova marca all’evidenza informatica costituita daldocumento iniziale, dalla relativa firma e dalle marche temporali già ad esso associate”.In questo senso si parla di “firma scaduta”: tale concettualizzazione pone peraltro nume-rosi problemi, in considerazione del fatto che la firma tradizionale non è soggetta a “sca-denza” e tale fattispecie è pertanto assolutamente nuova nel nostro ordinamento.È pacifico che la perdita di efficacia della firma “non inficia però la forma dell’atto, qua-le attività” (cfr. R. Zagami, L’efficacia temporale della firma digitale, in Informatica giu-ridica, Nuove tematiche di diritto dell’informatica e di Internet, a cura di GiorgioRognetta, Napoli, 2001, pag. 94), nel senso che ha effetto unicamente per quanto con-cerne la prova dell’atto, ma non sotto il profilo della sua avvenuta esecuzione.Tale conclusione è inconfutabile, ma pare possibile anche giungere ad una conclusioneulteriore, ove si consideri che:- l’articolo 23 del T.U. dispone che “l’uso della firma apposta o associata mediante

una chiave revocata, scaduta o sospesa equivale a mancata sottoscrizione”, ma nes-suna disposizione né del T.U., né del D.P.C.M. più volte richiamato impone alcunobbligo di “rinnovare” la firma con l’utilizzo di marche temporali (al proposito, èsignificativo notare che anche l’articolo 60 del D.P.C.M. utilizza il verbo “può”, indi-cando chiaramente che l’apposizione della marca temporale costituisce mera facol-tà, e non obbligo);

- lo stesso articolo 60, terzo comma, nel chiarire quali siano gli effetti della “rinno-vazione” della firma, dispone che “la presenza di una marca temporale valida asso-ciata ad un documento informatico secondo quanto previsto dal comma 2, garan-tisce la validità del documento anche in caso di compromissione della chiave di sot-toscrizione, purché la marca temporale sia stata generata antecedentemente a taleevento”, evidenziando che gli effetti della procedura descritta in tale norma si veri-ficano solo in caso di “compromissione” della chiave di sottoscrizione.

Sulla base di questi elementi è evidente che per attribuire il corretto significato alla nor-mativa in tema di validazione temporale è necessario individuare l’esatto significato cheil legislatore ha inteso conferire al termine “compromissione” che potrebbe essere inte-so in senso ampio, come ogni evento suscettibile di “invalidare” la chiave di sotto-scrizione, ivi compresa la sua naturale scadenza, ovvero in senso proprio, e cioè conriferimento alla sola ipotesi in cui la chiave di sottoscrizione sia stata violata, e cioè nelcaso in cui un terzo ne sia entrato in possesso, ovvero sia riuscito a duplicarla.

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In mancanza di riferimenti giurisprudenziali e di approfondimenti da parte della dot-trina, è allo stato impossibile individuare quale di queste due accezioni sia corretta, ma,nel caso in cui dovesse prevalere la seconda ipotesi, è evidente che gli effetti della vali-dazione temporale sarebbero riferibili ad un numero molto limitato di casi, mentre neglialtri la firma digitale non avrebbe alcuna necessità di essere rinnovata.Non essendo ancora stata emanata la normativa di attuazione delle disposizioni ine-renti la firma elettronica non è possibile sviluppare alcuna considerazione in ordineall’eventuale marcatura temporale dei documenti sottoscritto con tale tipologia di fir-ma, anche se è assai probabile che le stesse considerazioni che hanno indotto il legis-latore a prevederne la necessità in relazione alla firma digitale possano trovare appli-cazione anche con riferimento alla firma sicura.Si deve peraltro sin da ora osservare che proprio la marca temporale costituisce uno deiprincipali freni alla diffusione della firma digitale, anche in considerazione del fatto chei certificatori sino ad oggi accreditati non sono ancora in grado di offrire tale servizio,per problemi irrisolti di interoperatività tra i vari certificatori.È a tal fine interessante rilevare che nella deliberazione AIPA 42/01 l’utilizzo della mar-ca temporale è stato sostituito con il riferimento temporale, inteso come una “infor-mazione, contenente la data e l’ora in cui viene ultimato il processo di conservazionedigitale, che viene associata ad uno o più documenti digitali, anche informatici”, al finedi conferire data certa al processo di conservazione.

LA TRASMISSIONE DEL DOCUMENTO E I CONTRATTI STIPULATICON STRUMENTI INFORMATICI O PER VIA TELEMATICA

L’articolo 14 del T.U. dispone che “il documento informatico trasmesso per via telematicasi intende inviato e pervenuto al destinatario, se trasmesso all’indirizzo elettronico da que-sti dichiarato”: nel momento in cui un soggetto richiede un certificato di firma, dichiara alcertificatore il proprio indirizzo informatico, cui i terzi potranno indirizzare i documenti aisensi dell’articolo 14, attraverso il quale si attua un principio di “presunzione di cono-scenza” sostanzialmente analogo a quello disciplinato e previsto dall’art. 1335 cod. civ..

Le due ipotesi in realtà differiscono sotto alcuni profili:• la presunzione di cui all’art. 1335 cod. civ. vale sino alla prova del fatto che il desti-

natario non sia stato, senza sua colpa, “nell’impossibilità di averne notizia”, men-tre nella formulazione della norma del T.U. tale eventualità non è stata prevista edisciplinata, fermo restando che potrà essere reintrodotta sulla base dei principigenerali dell’ordinamento in sede giurisprudenziale;

• la previsione di cui all’articolo 14 del T.U. sposta in avanti il momento in cui il mes-saggio si ritiene giunto a conoscenza dell’interessato rispetto alla disciplina tradi-zionale, in quanto è evidente che per fare scattare la presunzione ivi prevista è suf-ficiente che il messaggio sia stato trasmesso (e quindi, non semplicemente inviato,ma quantomeno inviato con successo) al server del provider del destinatario, restan-do del tutto irrilevante il fatto che il destinatario stesso lo abbia successivamente“scaricato” sul proprio elaboratore.

Il primo comma dell’articolo 11 del T.U., rubricato “contratti stipulati con strumentiinformatici o per via telematica”, dispone che “i contratti stipulati con strumenti infor-matici o per via telematica mediante l’uso della firma digitale secondo le disposizionidel presente testo unico sono validi e rilevanti a tutti gli effetti di legge” ed il secondocomma, con cui si esaurisce la disciplina dei c.d. contratti telematici, estende l’appli-cabilità delle “vigenti disposizioni in materia di contratti negoziati al di fuori dei localicommerciali” a tali contratti.


E 3.4

È stato osservato che tale norma è in realtà ridondante, in quanto da un lato riprodu-ce sostanzialmente il principio già espresso all’articolo 15 secondo comma della leg-ge Bassanini, e dall’altro riprende anche la formulazione dell’articolo 2 del D.P.R.513/97, riproposta dal primo comma dell’articolo 8 del D.P.R. 445/00, in base al qua-le “il documento informatico da chiunque formato, la registrazione su supporto infor-matico e la trasmissione con strumenti telematici, sono validi e rilevanti a tutti gli effet-ti di legge, se conformi alle disposizioni del presente testo unico”.

È stato peraltro al proposito osservato che l’apparente ripetizione soddisfa esigenze dichiarezza interpretativa, in considerazione del fatto che la Bassanini è una legge “essen-zialmente rivolta al riordino ed alla riforma della Pubblica Amministrazione ed una man-cata, esplicita previsione e autonoma regolamentazione del documento contrattualeavrebbe potuto indurre ad un’interpretazione del Regolamento come applicabile esclu-sivamente ai documenti e agli atti meramente amministrativi o, comunque, ai contrat-ti in cui fosse parte una Pubblica Amministrazione” (Miccoli, Documento e commer-cio telematico, Milano, 1998, pag. 97).L’osservazione non convince in quanto, se da un lato sono corrette le considerazionisviluppate in relazione all’esatta individuazione delle precipue finalità della legge Bas-sanini, non sembra poterci essere spazio a dubbi in relazione alla formulazione degliarticoli 15, secondo comma, di tale legge e 8 del T.U., nel senso che tale disciplina èapplicabile tanto ai privati quanto alla Pubblica Amministrazione, nonché ai contrattistipulati indifferentemente da entrambi i soggetti, e pertanto appare lecito considerareridondante la norma di cui all’articolo 11 del T.U., in quanto costituisce “una dichia-razione di principio, senza un’effettiva portata giuridica”, ricalcando, “con riguardo aicontratti, l’art. 15 comma 2 della l. n. 59/97, con l’aggiunta dell’inciso «mediante l’u-so della firma digitale»” (Cfr. Zagami, Firma digitale e sicurezza giuridica, Padova, 2000,pag. 229).

Quest’ultima considerazione merita peraltro un’attenta riflessione, non potendosi,almeno in astratto, sottovalutare l’effettiva portata precettiva dell’inciso che completala disposizione di cui all’articolo 11 del D.P.R. 445/00.L’inserimento dell’inciso “mediante l’uso della firma digitale” potrebbe infatti indurread interpretare l’articolo 11 in senso rigoroso e restrittivo, sino ad affermare che la sot-toscrizione con firma digitale costituisce un requisito essenziale di tutti i contratti sti-pulati con strumenti informatici e/o telematici, anche nel caso in cui la legge non richie-da per la validità del contratto l’adozione di una forma particolare, solenne.In sostanza l’interprete potrebbe essere indotto a riconoscere “validità” e “rilevanza”unicamente ai contratti stipulati per via telematica mediante l’uso della firma digitale,negando analoghi effetti a tutti i contratti stipulati per via telematica senza firma digi-tale.Questa lettura della norma porterebbe a considerare tutti i contratti stipulati con stru-menti informatici o per via telematica come contratti formali, indipendentemente dalfatto che rientrino nel novero degli atti indicati agli artt. 1350 e 1351 cod. civ.: “signi-ficherebbe che per la validità di un contratto per il quale non è richiesta una forma par-ticolare, se è utilizzato lo strumento informatico diventa, invece, necessario rispettarele disposizioni sulla firma digitale” (Cfr. Zagami, op. cit.).Le conseguenze sul piano pratico sarebbero devastanti, comportando la potenzialeinvalidità della maggior parte delle contrattazioni che attualmente si svolgono su Inter-net, almeno nei casi in cui risultino soggette alla legislazione nazionale, ed in parti-colare di tutti i contratti stipulati secondo la tecnica del point and click.Le considerazioni sopra sviluppate devono essere lette anche alla luce delle modificheda ultimo apportate alle disposizioni in tema di firma digitale con il recepimento del-la normativa europea, avvenuto attraverso il più volte richiamato decreto legislativo

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10/02, che non ha peraltro modificato l’articolo 11 del T.U.: un’interpretazione rigo-rosa di tale norma potrebbe pertanto indurre ad affermare che la firma sicura, equipa-rata quanto ad efficacia probatoria alla firma digitale, non può in realtà essere utiliz-zata per stipulare contratti “validi e rilevanti”.Per contrastare questa chiave interpretativa è necessario considerare che qualsiasi con-tratto non muta la propria natura per il solo fatto che le parti decidono di avvalersi perla sua stipulazione di strumenti telematici piuttosto che di altri strumenti [Ad esempio,fax, telefono o altro], e che pertanto anche in relazione ai c.d. contratti telematici devetrovare applicazione la tradizionale distinzione tra contratti formali e contratti a formalibera, con l’ulteriore conseguenza che solo per i primi sarà necessaria la sottoscrizio-ne con firma digitale al fine di consentire la piena equiparazione del documento in cuisi concretizza l’atto ad una scrittura privata.Questa soluzione, che richiama la tradizionale distinzione tra atti formali ed atti a for-ma libera, nonché il generale principio di libertà di forma soddisfa le esigenze di unacorretta applicazione del principio consensualistico, in base al quale il consenso del-le parti è necessario e sufficiente per la stipulazione del contratto, come è conferma-to dall’articolo 1326 cod. civ., secondo cui “il contratto è concluso nel momento in cuichi ha fatto la proposta ha conoscenza dell’accettazione dell’altra parte”.Al proposto è stato osservato che “in difetto dell’osservanza delle regole tecniche pre-viste si ribadisce che l’accordo così formato avrà una sua rilevanza giuridica in tutti queicasi in cui non sia prevista la forma scritta ad substantiam o ad probationem” (Tosi, Laconclusione dei contratti «on line», in I problemi giuridici di Internet, a cura di Tosi,Milano, 1999, pag. 32) e che non può sussistere alcun dubbio in ordine alla validitàdei contratti a forma libera formati elettronicamente e/o telematicamente (Parigi, Con-tratti on line, in Internet. Nuovi problemi e questioni controverse, a cura di Cassano,Milano, 2001, pag. 105).Un dato formale dovrebbe eliminare ogni dubbio, e scongiurare il rischio di una diver-sa interpretazione, tesa a ricondurre la firma digitale tra gli elementi essenziali del c.d.contratto telematico: l’articolo 1325 cod. civ. indica infatti la forma come requisitoessenziale del contratto solo nel caso in cui “risulta che è prescritta dalla legge sottopena di nullità”, e nel corpus normativo costituito dal T.U. non è ravvisabile alcuna nor-ma che sanzioni la nullità dei contratti telematici stipulati senza tale specifico requisi-to formale.Ne consegue che i contratti per i quali altre leggi non prescrivono particolari requisitidi forma possono essere legittimamente stipulati con strumenti informatici e/o per viatelematica, anche nel caso in cui non sia utilizzata la firma digitale secondo le dispo-sizioni del D.P.R. 445/00.Al fine di superare le considerazioni di cui sopra in ordine alla ridondanza della nomadi cui al primo comma dell’articolo 11 del D.P.R. 445/00, e di attribuirle un significa-to precettivo proprio, è stato anche osservato che “si potrebbe forse pensare che il sen-so della norma è quello di affermare la rilevanza e validità dei contratti conclusi dal-l’elaboratore in modo automatico” (Cfr. Zagami, op. cit., pag. 229), come nel caso incui un elaboratore venga programmato dal suo titolare per gestire in automatico dichia-razioni contrattuali, ad esempio ordini di merce in funzione delle scorte di magazzi-no, oppure contrattazioni via EDI.Questa accezione non sembra peraltro convincente, sia in quanto “l’apposizione di unafirma digitale per mezzo di una procedura automatica è, peraltro, espressamente pre-vista dalle regole tecniche” (Cfr. Zagami, op. cit., pag. 229), sia in quanto anche nel-l’ipotesi in cui il computer concorra a formare la volontà negoziale - come nelle ipo-tesi sopra delineate - e non costituisca unicamente il mezzo di trasmissione della stes-sa - come accade nella generalità dei casi in cui si fa riferimento ai c.d. contratti tele-matici - “appare lecito dubitare che l’elaboratore possa essere considerato l’autore del-la dichiarazione di volontà che vale come proposta” [Ballarino, op cit., pag. 82], in


quanto è più corretto imputare la proposta al soggetto che ha attivato il programma cari-cato nella memoria dell’elaboratore, individuando i parametri in base ai quali lo stes-so deve operare.La “vera” manifestazione di volontà sarebbe pertanto a monte, e la macchina costitui-rebbe anche in questo caso solo il veicolo di trasmissione della stessa, per quanto dif-ferita nel tempo e correlata all’acquisizione di determinati dati.Sotto un ulteriore e non meno decisivo profilo, occorre considerare che la gestionedegli ordini finalizzata a reintegrare le scorte di magazzino nel modo sopra prospetta-to - che costituisce uno dei rari casi in cui allo stato attuale è possibile ipotizzare unintervento diretto dell’elaboratore nella formazione della volontà negoziale - si inseri-sce generalmente nell’ambito di un accordo quadro diretto a disciplinare i rapporti conil fornitore, cui deve essere ricondotta la manifestazione della volontà negoziale da par-te del committente, ed i successivi singoli ordini altro non sono se non la forma con-venuta dalle parti per manifestare le proprie esigenze: si potrebbe pertanto ipotizzarein questo caso la riconducibilità della fattispecie nella previsione dell’articolo 1352cod. civ., rubricato forme convenzionali, anche a prescindere dalla previsione di cuiall’articolo 11 del D.P.R. 445/00.

Il secondo comma dell’articolo 11 dispone poi che “ai contratti indicati al comma 1 siapplicano le vigenti disposizioni in materia di contratti negoziati al di fuori dei localicommerciali”: anche questa previsione sembra superflua, in quanto l’articolo 9 deldecreto legislativo 15 gennaio 1992, n. 50, che disciplina i contratti negoziati al di fuo-ri dei locali commerciali, ne stabilisce espressamente l’applicabilità “ai contratti con-clusi mediante l’uso di strumenti informatici e telematici”.La disciplina dei contratti negoziati al di fuori dei locali commerciali è quindi appli-cabile ai contratti stipulati con strumenti informatici o per via telematica nel caso in cuiricorrano tutti i presupposti di cui al D. Lgs. 50/92 anche indipendentemente dall’e-spresso richiamo operato dall’articolo 11 del D.P.R. 445/00.

LA CONSERVAZIONE DI DOCUMENTI SU SUPPORTO OTTICO

L’articolo 6 del D.P.R. 445/00 (il cui articolo 77 ha tra l’altro abrogato l’articolo 2, com-ma 15, primo periodo della legge 24 dicembre 1993, n.537) disciplina la conserva-zione su supporti alternativi al cartaceo dei documenti, stabilendo al primo comma che“le pubbliche amministrazioni ed i privati hanno facoltà di sostituire, a tutti gli effetti, idocumenti dei propri archivi, le scritture contabili, la corrispondenza e gli altri atti dicui per legge o regolamento è prescritta la conservazione, con la loro riproduzione susupporto fotografico, su supporto ottico o con altro mezzo idoneo a garantire la con-formità dei documenti agli originali” e demandando ai commi successivi il potere di sta-bile la normativa tecnica di attuazione all’AIPA per quanto concerne l’utilizzo di sup-porti ottici e alla Presidenza del Consiglio dei Ministri per gli altri mezzi tecnici ido-nei a garantire la conformità all’originale.

Per dare attuazione a tale disciplina l’AIPA ha emanato la deliberazione 42/01, chesostituisce le previgenti deliberazioni 15/94 e 24/98, innovando profondamentequesto settore, con un approccio che si distanzia sempre più dalla aprioristicaindividuazione di standard predefiniti per assumere connotati prettamente finalistici,in base ai quali viene individuato il fine da raggiungere (la tendenziale assoluta immo-dificabilità nel tempo del documento conservato e la possibilità di “leggerlo” sempre)lasciando il soggetto che determina di utilizzare la conservazione sostituiva ten-denzialmente libero di individuare le modalità più idonee al conseguimento delloscopo.

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E3.5

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Tale tendenza, già evidente nel passaggio dalla deliberazione 15/94 alla successiva24/98 è ora definitivamente attuato, anche in considerazione dell’abbinamento tra tec-nologia di scrittura al laser e firma digitale, che consente di conferire sufficiente cer-tezza alla conservazione su supporto ottico, anche a prescindere dall’adozione di pro-cedure particolari e/o al rispetto di standard predefiniti.In questo modo è anche possibile superare uno dei maggiori inconvenienti che eranostati segnalati in relazione alle deliberazioni previgenti, attraverso cui venivano indi-viduate tecniche suscettibili di precoce invecchiamento, anche in considerazione delrapidissimo sviluppo tecnico - scientifico che caratterizza questo settore.Si è già fatto cenno della distinzione (fuorviante) prevista dalla deliberazione tra docu-mento informatico e documento digitale, che deve essere integrata con la definizionedi documento analogico, con cui si intende “documento formato utilizzando una gran-dezza fisica che assume valori continui, come le tracce su carta (esempio: documenticartacei), come le immagini su film (esempio: pellicole mediche, microfiche, microfilm),come le magnetizzazioni su nastro (esempio: cassette e nastri magnetici audio e video).Si distingue in documento originale e copia”.Tale definizione lascia perplessi, anche in considerazione del fatto che gli obblighi diconservazione di documenti previsti dalla legge vigente si riferiscono unicamente aidocumenti cartacei (e possono considerarsi estesi ai documenti informatici che andran-no via via a sostituire i cartacei), ma non sembrano potere essere estesi ad altri media,se non in casi molti limitate, come ad esempio con riferimento alle lastre che integra-no una cartella clinica.Come nella precedente deliberazione 24/98, permane la distinzione in riferimento aidocumenti analogici tra copie e originali, con l’ulteriore sottodistinzione tra originaliunici e non unici, intendendo i secondi come quei documenti al cui contenuto sia pos-sibile risalire “attraverso altre scritture o documenti di cui sia obbligatoria la conserva-zione, anche se in possesso di terzi”: il documento originale unico non è pertanto talesolo se ed in quanto non ne esistano copie di cui sia obbligatoria la conservazione, maanche quando, pur non essendo previsto alcun obbligo di conservazione di una suacopia, sia materialmente impossibile “ricostruirlo” sulla base di altri documenti.Una fattura non potrà quindi in alcun caso essere un originale unico, in quanto la leg-ge dispone espressamente che di essa sia conservato l’originale, ma anche una copia,sia pur da soggetti diversi, ma anche un assegno potrebbe non costituire un originaleunico, nel caso in cui sia stato messo ad esempio in esecuzione di un contratto di cuisia prescritta per legge la conservazione, in quanto in questo caso sarebbe possibilerisalire al suo contenuto sulla base del contratto stesso.In questo senso la categoria degli originali unici, per la conservazione dei quali è pre-scritto l’intervento di un pubblico ufficiale, risulta di portata molto limitata.

L’articolo 2 della deliberazione stabilisce che “gli obblighi di conservazione digitale deidocumenti, previsti dalla legislazione vigente sia per le pubbliche amministrazioni siaper i privati, sono soddisfatti a tutti gli effetti .... qualora il processo di conservazionevenga effettuato con le modalità di cui agli articoli 3 e 4”, dove all’articolo 3 sono indi-cate le modalità relative ai documenti digitali, mentre all’articolo 4 sono individuatequelle relative ai documenti analogici.Dal punto di vista strettamente formale si può evidenziare come l’Autorità sia incorsa in unaplateale svista nella formulazione di questa norma, nel momento in cui ha fatto riferimen-to a supposti “obblighi di conservazione digitale dei documenti”, in considerazione del fat-to che la legislazione vigente non impone alcun obbligo di conservazione “digitale”, checostituisce a tutti gli effetti una modalità sostitutiva della conservazione “tradizionale”.

L’articolo 3, semplificando notevolmente la procedura di conservazione rispetto alladisciplina previgente, in riferimento ai documenti informatici e/o digitali si limita ad


affermare che “il processo di conservazione di documenti digitali, anche informatici,avviene mediante memorizzazione su supporti ottici e termina con l’apposizione, sul-l’insieme dei documenti, del riferimento temporale e della firma digitale da parte delresponsabile della conservazione che attesta il corretto svolgimento del processo”, men-tre solo per il caso di riversamento sostitutivo di documenti informatici (intendendo taleespressione nel senso di cui alla deliberazione), e cioè per il “processo che trasferisceuno o più documenti conservati da un supporto ottico di memorizzazione ad un altro,modificando la loro rappresentazione” è necessario l’intervento di un pubblico uffi-ciale, chiamato ad apporre la propria firma digitale all’insieme costituito dal documentoinformatico e dalla firma digitale e dal riferimento temporale del responsabile, “perattestare la conformità di quanto riversato al documento d’origine”: questa previsionepone un problema di ordine pratico, in quanto attualmente nessun Notaio utilizza lafirma digitale nell’adempimento delle proprie funzioni, cosicché risulta di fatto impos-sibile per i privati accedere a questa modalità sostituiva di conservazione dei docu-menti.Analogo problema si era presentato anche vigente la deliberazione 24/98, ma in que-sto caso la soluzione era possibile, in quanto in alternativa all’apposizione da parte delNotaio della firma digitale era prevista la possibilità di autenticare nelle forme tradi-zionali la lista dei documenti archiviati, previsione che nel testo vigente è stata sop-pressa.Analoghe considerazioni possono essere svolte con riferimento alla procedura di con-servazione relativa ai documenti analogici, che avviene mediante “memorizzazionedella relativa immagine direttamente sui supporti ottici”, essendo anche in questo casoprevisto l’intervento del Notaio (non solo per l’eventualità di riversamento sostitutivo,ma anche nella normale fase di memorizzazione) per i documenti analogici originaliunici.

Contrariamente a quanto previsto nella deliberazione 24/98, in base alla quale la distru-zione del supporto cartaceo era possibile solo dopo che fosse stato “chiuso” il supportodi memorizzazione, attraverso una procedura farraginosa e complessa, in base allo stes-so articolo è possibile distruggere il cartaceo subito dopo il “completamento della pro-cedura di conservazione digitale”, e cioè dopo l’intervento del pubblico ufficiale, ovenecessario, ovvero dopo che il responsabile ha apposto il riferimento temporale e lapropria firma digitale.Tralasciando in questa sede le attribuzioni del responsabile della conservazione e leproblematiche che l’individuazione di tale figura pone, in mancanza di specifiche indi-cazioni al proposito, resta da osservare che il documento conservato “deve essere resoleggibile in qualunque momento presso il sistema di conservazione digitale e disponi-bile, a richiesta, su supporto cartaceo” e che può essere esibito anche per via telema-tica, fermo restando che “qualora un documento conservato venga esibito su suppor-to cartaceo fuori dall’ambiente in cui è installato il sistema di conservazione digitale,deve esserne dichiarata la conformità da parte di un pubblico ufficiale se si tratta didocumenti per la cui conservazione è previsto il suo intervento”.

La disciplina dettata in materia di conservazione su supporti ottici dei documenti hafatto pertanto notevoli passi avanti rispetto alle precedenti deliberazioni, ma molto restaancora da fare sotto questo profilo, con particolare riferimento alla necessità di detta-re norme che prevedano anche l’assolvimento degli obblighi di conservazione impo-sti dalla normativa fiscale, nonché all’opportunità di dare attuazione anche con riferi-mento alla fase di conservazione dei documenti alla normativa europea in tema di fir-ma elettronica, in considerazione del fatto che la deliberazione AIPA, per quanto dipoco precedente al, decreto legislativo 10/02, non prende in considerazione questa fat-tispecie, ed al proposito sarebbe sicuramente necessario un maggiore coordinamento.

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È difficile peraltro in questo momento prevedere gli sviluppi futuri di questa discipli-na, anche in considerazione del fatto che la recente soppressione dell’Autorità, se daun lato costituisce il presupposto per interventi più coordinati, dall’altro ha privato ilsistema di un soggetto che, pur con interventi spesso criticabili, si era distinto per l’at-tenzione riservata a questo settore e per la tendenza a recepire, o quantomeno a pren-dere in considerazione, le istanze pervenute dai destinatari delle proprie “regole”.

LA TUTELA DELLA PRIVACY

Ogni volta che due o più soggetti si scambiano documenti informatici, pongono inessere un’attività suscettibile di essere soggetta alla disciplina della legge 675 in data31 dicembre 1996, rubricata “tutela delle persone e di altri soggetti rispetto al tratta-mento dei dati personali”.I documenti contengono infatti sempre “dati personali”, nell’accezione estremamenteampia attribuita a tale sintagma dalla normativa sopra richiamata, e qualunque opera-zione attuata sui documenti e sui dati in essi contenuti è suscettibile di essere squali-ficata come “trattamento” ai sensi della legge 675/96.Il concetto di “dato personale” preso in considerazione dalla legge è estremamentevasto, come pure quello di “trattamento”: il primo individua infatti qualunque infor-mazione riferita a persona fisica o giuridica identificata o identificabile, anche indi-rettamente, mentre il termine “trattamento” identifica qualunque operazione svolta sudati personali, compresa la semplice raccolta degli stessi.Occorre subito precisare che la legge 675/96 non disciplina la costituzione ed il man-tenimento delle banche dati, ma il trattamento dei dati personali considerati singolar-mente (cosicché costituisce oggetto di tutela anche l’attività svolta su un’unica notiziarelativa ad un’unica persona).

CONSIDERAZIONI GENERALI

[Questo paragrafo è tratto, in parte, da Stefano Fadda, “articolo 8” e “articolo 19”, in“La tutela dei dati personali - Commentario alla legge 675/96”, a cura di Ettore Gian-nantonio, Mario G. Losano, Vincenzo Zeno-Zencovich, CEDAM, 1999]

La legge 675/96 è un sistema normativo complesso, in cui si intrecciano disposizionidi vario genere, tanto che è possibile affermare che essa costituisce un vero e proprio“statuto dell’informazione”.La complessità della legge 675/96 è il risultato di molteplici fattori concorrenti, tra cuimeritano di essere citati:

1 il fatto che la normativa italiana in questa materia è molto più articolata rispetto adanaloghi provvedimenti emanata in altri paesi europei e anche ai modelli comuni-tari cui espressamente dichiara di ispirarsi. La legge 675/96 ha la pretesa, implici-ta ma evidentissima procedendo ad una lettura sistematica dell’intero impianto nor-mativo di cui è costituita, di “seguire” qualunque dato relativo a qualsiasi figura sog-gettiva presente nell’ordinamento “a partire dal momento dell’ingresso nel circuitoinformativo (o addirittura nella fase prodromica) e fino alla sua uscita” (Cfr. R. PAR-DOLESI, Un bilancio interlocutorio e le prospettive sulla legge privacy, Atti del Con-vegno organizzato da ITA, La normativa sulla privacy: titolare, responsabile e inca-ricato, Roma, 12 e 13 marzo 1998). Per conseguire questa finalità il legislatore halasciato sullo sfondo i valori di cui pure ha enfaticamente proclamato la tutela (cfr.articolo 1), per costruire un insieme di regole procedurali, il cui rispetto dovrebbe


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(almeno sul piano teorico) salvaguardare i diritti degli interessati. In questo sensodevono essere lette le norme che disciplinano la notificazione, l’informativa, il con-senso dell’interessato e tutta la regolamentazione relativa al trattamento dei dati sen-sibili, alla comunicazione e diffusione dei dati ed al trasferimento di dati all’este-ro. L’obiettivo dal legislatore è sicuramente ambizioso, ma comporta molteplici dif-ficoltà interpretative, sia per la laboriosità di individuare e coordinare la disciplinaapplicabile a d ogni singolo settore e ad ogni attività di cui si compone il tratta-mento, sia per scelte lessicali talvolta criptiche. Questa considerazione non è peral-tro suscettibile di condizionare il tendenziale favore per una disciplina che sia il piùpossibile completa e unitaria.

2 la difficoltà di bilanciare opportunamente la tutela dei diritti fondamentali della per-sona, che, in base all’articolo 1, costituisce la finalità essenziale della legge con leesigenze del mercato. Infatti l’articolo 1, I comma della legge 675/96 stabilisce che“la presente legge garantisce che il trattamento dei dati personali si svolga nel rispet-to dei diritti, delle libertà fondamentali, nonché della dignità delle persone fisiche,con particolare riferimento alla riservatezza e all’identità personale; garantisce altre-sì i diritti delle persone giuridiche e di ogni altro ente o associazione”. Il punto diequilibrio tra queste opposte esigenze non è di facile individuazione e la dottrinaè ancora divisa tra interventisti e liberalisti. Si può osservare a questo proposito che,a prescindere dalle considerazioni formulate in sede di dibattito parlamentare inordine alla tutela della c.d. “libertà informatica”, la legge 675/96 privilegia il rigo-roso rispetto dei diritti fondamentali della persona;

3 il ruolo riservato al Garante, le cui funzioni travalicano la tradizionale separazionedelle funzioni di controllo da quelle giudicanti;

4 il ruolo che il legislatore si è riservato con la redazione della legge 676/96, attraver-so cui è stato istituito un vero e proprio laboratorio legislativo, attraverso il quale èe sarà possibile adattare la legge 675/96 alle esigenze che dovessero emergere dal-l’esperienza della sua applicazione “sul campo”. In questo senso, G. ALPA, “La nor-mativa sui dati personali. Modelli di lettura e dati esegetici”, in Dir, dell’informazio-ne e dell’Informatica, 1997, pag. 712. L’autore osserva al proposito che il legislato-re, attraverso la redazione della legge 676/96, dimostra di non essere “convinto del-la irrevocabilità delle proprie scelte, e si riserva dunque un diritto di ripensamento”;

5 l’eterogeneità dei modelli di riferimento cui è ispirata la legge 675/96.

A queste difficoltà intrinseche alla normativa se ne aggiungono altre, di natura estrinse-ca, da ricondursi alle scarne indicazioni che sono pervenute dalla giurisprudenza (che,a tutt’oggi, è sostanzialmente inesistente) e dalla difficoltà in cui è incorso il Garante neldare risposte certe agli innumerevoli quesiti che una normativa tanto complessa com-porta, sia pure a distanza di cinque anni dalla pubblicazione della legge 675/96.

La legge 675/96 è stata emanata con ritardo rispetto alle omologhe normative vigentiin altri paesi della comunità, e questo fatto, se da un lato ha costituito occasione perbeneficiare dell’esperienza maturata da altri, ha altresì comportato un evidente conci-tazione (riscontrabile anche da una prima lettura dei lavori parlamentari) nelle fasisalienti di approvazione della legge, con inevitabili conseguenze in ordine alla pon-derazione degli effetti di alcune norme specifiche.

Occorre peraltro considerare che il “trattamento di dati personali” costituisce un’attivi-tà tipica di ogni organizzazione sociale (tanto che “grandi censimenti” sono stati com-

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piuti all’epoca dell’impero romano e, prima ancora, dagli egizi) e, pertanto, la dottrina(anche italiana) da lungo tempo aveva elaborato riflessioni e studi sulla fattispecie.L’avvento dell’informatica ha peraltro comportato un radicale cambiamento delle pos-sibilità di trattare i dati, non tanto sotto un profilo squisitamente quantitativo (anche sei moderni elaboratori consentono di trattare a velocità stratosferiche un’enorme quan-tità di dati), quanto sotto un profilo qualitativo, grazie alla possibilità di confrontare ecoordinare tra loro dati di natura e provenienza eterogenee, il che induce a valutarecon particolare attenzione le disposizioni di cui alla legge 675/96 in relazione alloscambio di dati effettuato con strumenti informatici e/o per via telematica.

Queste considerazioni inducono pertanto a valutare con sereno apprezzamento l’op-portunità di dettare una disciplina suscettibile di tutelare l’individuo dai possibili abu-si che il trattamento può comportare, pur dovendosi sin d’ora riconoscere che la nor-mativa italiana appare, per alcuni aspetti, criticabile e, soprattutto, migliorabile, con l’o-biettivo di conseguire un equo contemperamento tra le necessità di un moderno siste-ma economico e l’imprescindibile tutela dei diritti inviolabili della persona.Al fine di comprendere appieno la reale portata della legge 675/96, assume fonda-mentale importanza la precisa individuazione dei soggetti attivi del trattamento e del-le relative competenze e responsabilità.

L’articolo 1 della legge 675/96 contiene, oltre all’indicazione delle finalità della norma-tiva, una serie di “definizioni legislative” dei termini “chiave” utilizzati nell’articolato.Tale tecnica legislativa (caratteristica dell’ordinamento angloamericano, ripresa suc-cessivamente in ambito comunitario e mutuata solo in un secondo momento nell’or-dinamento interno) è ormai frequentemente adottata, specie nel caso in cui la legge siadestinata a disciplinare settori nel cui ambito è utilizzato un linguaggio tecnicizzato,ovvero nel caso in cui la legge intervenga a disciplinare materie nuove, il relazione allequali non esista una terminologia univocamente accettata, e consente di superarenumerosi problemi ermeneutici, risultando conseguentemente apprezzabile.Le leggi, infatti, sono tendenzialmente aperte all’attribuzione di più significati precet-tivi e spesso ad uno stesso dettato normativo sono effettivamente attribuiti significatidivergenti tra di loro: attraverso le definizioni legislative il legislatore persegue lo sco-po di rendere il più possibile certa e univoca l’attribuzione di significato alla legge, con-ferendo conseguentemente più sicure aspettative in ordine alla future applicazioni del-la norma (Cfr., sul punto, G. TARELLO, “L’interpretazione della legge”, in Trattato di dirit-to civile e commerciale, Milano, 1980).Il fine perseguito dal legislatore è, almeno in parte, frustrato per diversi ordini di motivi:1 da un primo punto di vista, occorre infatti considerare che non tutti i vocaboli uti-

lizzati dal dettato legislativo possono essere definiti, cosicché permangono semprespazi aperti alla discrezionalità dell’interprete. Tale limite, peraltro, riveste impor-tanza assolutamente marginale, in quanto, in realtà, la definizione dei termini “chia-ve” di un enunciato normativo costituisce comunque un elevato grado di chiusuraalla discrezionalità interpretativa;

2 un secondo fattore, di ordine semantico, che limita l’effettiva utilità delle definizioninormative, è costituito dal fatto che le stesse costituiscono comunque degli enun-ciati legislativi e, come tali, sono suscettibili di interpretazione, cioè occorre che sialoro attribuito un significato (Cfr. G. TARELLO, op. cit., secondo il quale “l’intro-duzione di una definizione nel discorso legislativo è in ogni caso introduzione di unulteriore oggetto di interpretazione”). Le definizioni normative, quindi, possono essestesse presentare un’area di significato dubbio, cui è possibile attribuire contenutonon univoco. Un esempio, per quanto banale, può essere utile a comprendere ilsignificato di questa osservazione: una volta attribuito al termine “calvo” il signifi-cato di “mancante di capelli” (cfr. DEVOTO-OLI, “Il dizionario della lingua italiana”,


Firenze 1971) resta il dubbio se una persona con 10 capelli possa considerarsi omeno calva. In altre parole, le definizioni (siano esse normative o meno) sono digrande aiuto per attribuire significato ad un termine o ad un’espressione proprio neicasi in cui tale aiuto è meno necessario, mentre mostrano tutti i loro limiti intrin-seci nei casi in cui il loro apporto sarebbe indispensabile;

3 infine occorre considerare una serie di problemi relativi alla struttura dell’organiz-zazione giuridica, legati alla “gerarchia” sussistente tra le definizioni legislative e lealtre norme che compongono l’ordinamento, con particolare riferimento all’indi-viduazione della norma prevalente in caso di contrasto o conflitto tra definizioneed enunciati legislativi di altro tipo. La dottrina europea, che per lungo tempo si èarroccata nell’affermare il carattere non vincolante delle definizioni legislative o,quantomeno, la necessità di riconoscere la prevalenza degli enunciati normativiprecettivi nei confronti di quelli definitori, appare peraltro ormai orientata a rico-noscere il carattere vincolante delle definizioni.

Le considerazioni sopra svolte in linea generale trovano puntuale riscontro nella leg-ge 675/96, in quanto è subito evidente che, da un lato, non tutte le parole o i sintag-mi suscettibili di indurre dubbi interpretativi hanno trovato una collocazione nell’am-bito delle definizioni di cui all’articolo 1 In altre parole, le definizioni (siano esse nor-mative o meno) sono di grande aiuto per attribuire significato ad un termine o ad un’e-spressione proprio nei casi in cui tale aiuto è meno necessario, mentre mostrano tuttii loro limiti intrinseci nei casi in cui il loro apporto sarebbe indispensabile] e, d’altrolato, alcune definizioni sono comunque suscettibili, a loro volta, di interpretazione [Inaltre parole, le definizioni (siano esse normative o meno) sono di grande aiuto per attri-buire significato ad un termine o ad un’espressione proprio nei casi in cui tale aiuto èmeno necessario, mentre mostrano tutti i loro limiti intrinseci nei casi in cui il loroapporto sarebbe indispensabile.Ai fini che qui interessano assumono rilevanza in particolare la definizione di «titola-re» e cioè “la persona fisica, la persona giuridica, la pubblica amministrazione e qual-siasi altro ente, associazione od organismo cui competono le decisioni in ordine allefinalità ed alle modalità del trattamento di dati personali, ivi compreso il profilo dellasicurezza” e di «responsabile», con cui è identificato “la persona fisica, la persona giu-ridica, la pubblica amministrazione e qualsiasi altro ente, associazione od organismopreposti dal titolare al trattamento di dati personali”.Dal raffronto di queste disposizioni emerge immediatamente che mentre l’attribuzio-ne della qualifica di “titolare” è, per così dire, automatica, essendo collegata allo svol-gimento di una determinata attività, l’attribuzione della qualifica di “responsabile” è dacollegarsi ad un atto formale di “investitura”.Sotto un ulteriore profilo si può affermare che il “titolare” è strutturalmente e ontolo-gicamente necessaria. Ad analoga conclusione si può giungere con riferimento allafigura dello «interessato», inteso, ai sensi dell’articolo 1, come “la persona fisica, la per-sona giuridica, l’ente o l’associazione cui si riferiscono i dati personali”, tanto che si puòaffermare che dove c’è un trattamento, c’è anche un titolare dello stesso, mentre le altredue figure sono solo accessorie ed eventuali (in base all’articolo 8, infatti, “Il respon-sabile, se designato, deve essere nominato ....”).Le considerazioni sopra esposte inducono a ritenere che, al fine di individuare il ruo-lo effettivamente svolto dai soggetti attivi del trattamento, la sostanza debba prevaleredella forma: in altre parole, anche nel caso in cui a un soggetto sia stata conferita daparte del titolare di un trattamento la nomina a responsabile, ciò non di meno dovràconcludersi che lo stesso soggetto sia titolare di un trattamento autonomo se opera incompleta e totale autonomia.Questa conclusione deve comunque esser valutata cum grano salis, nel senso che, spe-cie con riferimento a imprese di dimensioni molto rilevanti, è impensabile supporre un

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controllo penetrante ed assiduo del titolare nell’attività del responsabile (o dei respon-sabili): in questi casi saranno quindi sufficiente la predisposizione di linee guida e veri-fiche occasionali.Competono in sostanza esclusivamente al titolare le scelte concettuali del trattamen-to (e cioè le “finalità e le modalità del trattamento” (Cfr. la definizione di titolare di cuiall’articolo 1), mentre le decisioni relative alle opzioni operative dell’attività di tratta-mento possono essere delegate (per iscritto) al responsabile (in questo senso, G. BUT-TARELLI, Banche dati e tutela della riservatezza, Milano, 1997).Il sintagma “modalità del trattamento” non è stato definito dal legislatore, ma il suosignificato può essere desunto dalla pronuncia dal Garante nel caso BNL, in base allaquale la prospettazione delle modalità del trattamento “pur non presupponendo un’e-lencazione di tutte le operazioni di trattamento effettuate, richiede tuttavia indicazio-ni più specifiche relative, in particolare, alla logica e alle finalità sulle quali si basa il trat-tamento” (Cfr. Decisione in data 28/5/97).

Sulla base di queste preliminari considerazioni si può pertanto affermare che quandoun soggetto tratta dati personali (e il “trattamento” può anche essere costituito unica-mente dalla ricezione ed il successivo inoltro ad altro soggetto di un documento infor-matico) acquista per questo solo fatto qualifica di “titolare” ai sensi della legge 675/96,ed assume conseguentemente tutti gli oneri, i rischi e le responsabilità che fanno cari-co a questa figura.

LE MISURE DI SICUREZZA

L’articolo 15 della legge 675/96 testualmente dispone tra l’altro che “i dati personalioggetto di trattamento devono essere custoditi e controllati, anche in relazione alleconoscenze acquisite in base al progresso tecnico, alla natura dei dati e alle specifichecaratteristiche del trattamento, in modo da ridurre al minimo, mediante l’adozione diidonee e preventive misure di sicurezza, i rischi di distruzione o perdita, anche acci-dentale, dei dati stessi, di accesso non autorizzato o di trattamento non consentito onon conforme alle finalità della raccolta” e che “le misure minime di sicurezza da adot-tare in via preventiva sono individuate con regolamento emanato con decreto del Pre-sidente della Repubblica, ai sensi dell’articolo 17, comma 1, lettera a), della legge 23agosto 1988, n. 400”.La norma delinea due differenti fattispecie, di cui solo la seconda sanzionata penal-mente: l’eventuale violazione del precetto di cui al primo comma potrà infatti solocostituire il presupposto per l’insorgere di una delle ipotesi di responsabilità civile dicui all’articolo 15 della legge stessa. Al proposito occorre peraltro ricordare che il regi-me di responsabilità civile delineato dalla legge 675/96 si caratterizza per l’estremorigore, derivante dall’equiparazione dell’attività di trattamento alle attività pericolose,di cui all’art. 2050 cod. civ.Le “misure minime” di cui al secondo comma dell’articolo 15 hanno trovato esplici-tazione nel D.P.R. 318/99, con cui sono state tracciate poche e semplici regole, noncerto volte a identificare standard ottimali per minimizzare i rischi, ma solo a costitui-re una prima barriera ai rischi connessi al trattamento.Il D.P.R. 318/99 determina le misure minime di sicurezza che devono essere adottatein relazione ad ogni trattamento di dati sulla base delle caratteristiche del trattamentostesso, individuando differenti discipline, configurate sulla base del livello astratto dipericolosità che lo caratterizza, delineando in questo modo una “scala” degli adem-pimenti che è necessario adottare.All’interno della categoria generale del “trattamento di dati personali effettuato construmenti elettronici”, la predetta suddivisione distingue il trattamento a seconda del


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fatto che sia effettuato:• mediante elaboratori non accessibili da altri elaboratori o terminali• mediante elaboratori accessibili in rete non disponibile al pubblico• mediante elaboratori accessibili in rete disponibile al pubblico• per fini esclusivamente personali

Al proposito è significativo evidenziare come qualsiasi elaboratore collegato stabil-mente o meno ad Internet possa essere considerato “accessibile in rete disponibile alpubblico”, con la conseguenza che di fatto al fine di soddisfare i requisiti di cui al D.P.R.318/99 sarà necessario nella maggior parte dei casi adottare il livello massimo di sicu-rezza previsto da tale normativa.Gli adempimenti che la legge 675/96 pone a carico del titolare non si esaurisconoperaltro con riferimento alla sola adozione delle misure di sicurezza, ma investonoanche la notificazione la Garante; l’obbligo di informativa all’interessato e l’eventua-le acquisizione del consenso di quest’ultimo prima di procedere al trattamento, non-ché alcuni ulteriori adempimenti (acquisizione di ulteriore consenso dell’interessato e/oautorizzazione la trattamento prestata dal Garante) che trovano applicazione unica-mente in relazione ai trattamenti soggetti a regime speciale.Ogni trattamento deve comunque essere effettuato, ai sensi dell’articolo 9, nel rispet-to di alcuni principi fondamentali, per cui i dati devono essere:• trattati in modo lecito e secondo correttezza;• raccolti e registrati per scopi determinati, espliciti e legittimi;• esatti e, se necessario, aggiornati;• completi e non eccedenti rispetto alle finalità per la quale sono trattati;• conservati in una forma che consenta l’identificazione dell’interessato per un perio-

do di tempo non superiore a quello necessario agli scopi per cui vengono trattati.Nell’ambito dell’organizzazione informatica a telematica di attività di logistica assu-mono inoltre fondamentale rilievo le questioni inerenti alla tutela della privacy nelloscambio di dati con l’estero, che può essere affrontato e risolto solo in parte in baseall’articolo 28 della legge 657/96, con cui è disciplinato il “trasferimento di dati per-sonali all’estero”, in quanto in questa ipotesi intervengono anche aspetti internaziona-listici.Al proposto è significativo notare che in questo settore l’Europa si trova molto più avan-ti rispetto agli Stati Uniti, contrariamente a quanto accade in relazione alla normativadi altri ambiti ad elevato livello tecnologico, in quanto, pur essendo il concetto stessodi privacy nato in America, la successiva evoluzione della normativa statunitense è sta-ta pesantemente condizionata da un eccesso di liberismo, in nome del quale sono sta-te trascurate anche le più elementari esigenze di tutela dei singoli rispetto ai possibiliabusi perpetrabili attraverso un trattamento indiscriminato di informazioni personali.Sotto questo profilo la normativa italiana ha invece percorso una strada assolutamen-te opposta, che si sostanzia peraltro in un ingiustificato eccesso di tutela a discapito del-le più elementari esigenze di un’economia moderna, specie in considerazione del fat-to che il nostro legislatore non ha ritenuto necessario distinguere il trattamento di datiriferiti a persone singole dal trattamento di dati riferiti a società o comunque a sogget-ti giuridici.

LE NOVITÀ INTRODOTTE CON IL DECRETO LEGISLATIVO 28DICEMBRE 2001, N. 467

[Questa parte del presente lavoro è stata largamente tratta da Stefano Fadda, La tuteladei dati personali del consumatore telematico, in G. Cassano (a cura di), Commercioelettronico e tutela del consumatore, in corso di pubblicazione, Giuffrè]

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Le considerazioni sopra sviluppate in via generale in ordine alla disciplina dettata dal-la L. 675/96 devono essere integrate e specificate alla luce del decreto legislativo 28dicembre 2001, n. 467, con il quale è stata sostanzialmente modificata la disciplinaprevigente e che richiede pertanto ora un approfondimento.A distanza di cinque anni dalla data in cui è entrata in vigore la L. 675/96 il Governoha infatti dato attuazione alla delega che era stata conferita all’esecutivo con la L.676/96, il cui termine era stato successivamente prorogato a norma dell’articolo 1 del-la legge 24 marzo 2001, n. 127, per dettare “disposizioni correttive ed integrative dellanormativa in materia di protezione dei dati personali”, con l’obiettivo di semplificare gliadempimenti burocratici posti a carico di coloro che effettuano un trattamento di datipersonali e di ampliare il ruolo dell’Autorità Garante, nonché di modificare - ancheattraverso l’istituto della depenalizzazione - le fattispecie sanzionate penalmente dallaL. 675/96, anche in considerazione del fatto che l’esperienza maturata in questi anni hadimostrato la scarsa efficacia pratica della repressione penale in questa materia.

Le modifiche apportate all’impianto originario della L. 675/96 dal D.Lgs. 467/01, entra-to in vigore, in buona parte, già dal 1 febbraio 2002, sono tali da legittimare l’utilizzodell’espressione nuova privacy e da consentire di sperare che, attraverso le semplifi-cazioni introdotte, le disposizioni a tutela delle persone rispetto al trattamento dei datipersonali possano avere un’applicazione maggiore di quella ad esse riservata sino adoggi (gli eccessivi appesantimenti burocratici previsti dal testo originario della L.675/96, unitamente alle limitate possibilità di verificare la concreta applicazione del-la normativa e di sanzionare eventuali comportamenti illeciti - sia per le carenze di per-sonale del Garante, sia per la gran mole di lavoro che ha investito tale organo, anchecome conseguenza diretta della segnalata pesantezza burocratica della legge - hannoindotto infatti molti operatori a non adeguarsi alla disciplina in materia di privacy, edin questo senso è indubbio che attraverso uno snellimento della normativa sia possi-bile conseguire una maggiore applicazione pratica).Sotto questo profilo si è parlato di una privacy possibile, più vicina ai modelli europeie della possibilità di affrontare oggi “il tema della riservatezza con il giusto equilibrio,con l’obiettivo di innalzare la soglia di fiducia dei cittadini nei confronti dei soggettiche effettuano trattamenti di dati personali, pur senza effettuare alcuno “sconto” rispet-to all’impostazione previgente, agevolando e semplificando comunque gli adempi-menti necessari per procedere al trattamento ma rispettando le garanzie sostanziali (G.Buttarelli, Il dibattito sulla privacy è sempre aperto, www.interlex.it, 2002).

Le principiali novità introdotte dal decreto legislativo alla L. 675/96 (e, più in genera-le, ai principi in materia di riservatezza vigenti nel nostro ordinamento) sono:

1 l’introduzione di due commi all’articolo 2 della L. 675/96, rubricato “ambito di appli-cazione”, in base ai quali la normativa nazionale in materia di privacy “si applicaanche al trattamento di dati personali effettuato da chiunque è stabilito nel territoriodi un Paese non appartenente all’Unione europea e impiega, per il trattamento, mez-zi situati nel territorio dello Stato anche diversi da quelli elettronici o comunqueautomatizzati, salvo che essi siano utilizzati solo ai fini di transito nel territorio del-l’Unione europea”. In questo caso, “il titolare stabilito nel territorio di un Paese nonappartenente all’Unione europea deve designare ai fini dell’applicazione della pre-sente legge un proprio rappresentante stabilito nel territorio dello Stato”. L’ambito diapplicazione della normativa italiana in materia di privacy risulta conseguentemen-te ampliato, in conformità a quanto previsto dalla direttiva europea;

2 l’eliminazione della necessità di indicare, tanto nella notificazione quanto nell’in-formativa resa all’interessato, la lista competa dei nominativi (e/o delle funzioni


aziendali) dei responsabili del trattamento, essendo sufficiente, a decorrere dal 1°febbraio 2002, l’indicazione del “rappresentante nel territorio dello Stato” del tito-lare e di “almeno un responsabile” (e precisamente, quel responsabile cui sono sta-ti eventualmente demandati i compiti di cui all’articolo 13, lettera c), della L.675/96, che disciplina il diritto dell’interessato ad ottenere informazioni sul tratta-mento e/o modifiche, correzioni, cancellazioni dei dati trattati); nell’informativadovrà inoltre essere indicato “il sito della rete di comunicazione o le modalità attra-verso le quali è altrimenti conoscibile in modo agevole l’elenco aggiornato deiresponsabili”. L’obiettivo perseguito attraverso questa importante modifica è dupli-ce, in quanto da un lato risultano semplificati notevolmente gli adempimenti postia carico del titolare nel caso in cui intendesse modificare la lista dei responsabiliche ha nominato - nella previgente formulazione in questo caso sarebbe infatti sta-to tenuto a rinnovare tanto la notificazione, quanto tutte le informative rilasciate aisingoli interessati, anche se una prima semplificazione era già stata prevista dalGarante, legittimando l’indicazione del responsabile effettuata con riferimento allaqualifica rivestita pro-tempore, senza necessità di indicare espressamente il nomi-nativo del soggetto nominato (cfr. risposta in data 22 ottobre 1997 al quesito pro-posto dalla American Express S.E.L.) - e, dall’altro, agevola la possibilità di controllosostanziale da parte dell’interessato, eliminando il rischio che l’informativa sia costi-tuita da un completo - ma inutile e difficilmente leggibile - elenco di responsabili;

3 l’inversione del previgente principio in tema di notificazione al Garante, in base alquale essa costituiva il presupposto per effettuare qualsiasi trattamento, salvo il casoin cui fosse applicabile una delle eccezioni di cui all’articolo 7 della L. 675/96.La nuova disciplina prevede infatti al contrario che siano soggetti a notificazionesolo i trattamenti che “in ragione delle relative modalità o della natura dei dati per-sonali”, sono suscettibili di “recare pregiudizio ai diritti e alle libertà dell’interessa-to, e nei soli casi e con le modalità individuati” con decreto del Presidente dellaRepubblica;

4 l’integrazione introdotta dall’articolo 5 del decreto all’articolo 12 della L. 675/96,recependo uno dei principi cui è ispirata la normativa comunitaria, in base alla qua-le non occorre il consenso quando il trattamento “è necessario, nei casi individua-ti dal Garante sulla base dei principi sanciti dalla legge, per perseguire un legittimointeresse del titolare o di un terzo destinatario dei dati, qualora non prevalgano idiritti e le libertà fondamentali, la dignità o un legittimo interesse dell’interessato”.In attesa degli interventi del Garante non è possibile individuare la portata praticadella norma: sarebbe stato forse più opportuno, pur con il rischio di abusi da par-te dei potenziali beneficiari dell’eccezione, lasciare la clausola in bianco, in modotale che ogni valutazione in ordine al bilanciamento di interessi venisse effettuatasul piano concreto, in relazione ad ogni singolo caso, e non in astratto;

5 l’ampliamento introdotto alla casistica di cui all’articolo 20 della L. 675/96 (in cuisono indicati i casi di esclusione del consenso per la comunicazione e/o la diffu-sione dei dati personali oggetto di trattamento) per ovviare ad una differenza esi-stente tra il regime delineato in tale norma e quello risultante dall’articolo 12, in cuisono individuati i casi in cui è possibile procedere al trattamento dei dati (e cioè atutte le operazioni del trattamento, escluse comunicazione e diffusione) a prescin-dere dal consenso dell’interessato. In base alla nuova formulazione la comunica-zione e la diffusione di dati sono ammesse anche “qualora siano necessarie per l’e-secuzione di obblighi derivanti da un contratto del quale è parte l’interessato o perl’esecuzione di misure precontrattuali adottate su richiesta di quest’ultimo”, ed è sta-to pertanto eliminato uno degli ostacoli maggiori che la L. 675/96 poneva alla pos-

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sibilità per le aziende di affidare l’esecuzione del trattamento a terzi in base a con-tatti di outsourcing;

6 una profonda rivisitazione del sistema sanzionatorio penale previsto dalla L. 675/96che ha portato alla depenalizzazione di alcune fattispecie ed all’introduzione (limi-tata) di nuove figure di reato, con un generalizzato inasprimento delle sanzionipecuniarie. In questo ambito assume particolare interesse la nuova disciplina del-l’ipotesi di cui all’articolo 36 della L. 675/96, rubricato “omessa adozione di misu-re necessarie alla sicurezza dei dati”, che a seguito delle modifiche apportate è sta-ta trasformata da delitto in contravvenzione, sia pur con un inasprimento della penadetentiva (ipotesi base raddoppiata) accompagnata dalla previsione di un’alterna-tiva pena pecuniaria (non contemplata nel testo originario dell’articolo 36). A pro-posito delle modifiche introdotte dal decreto a questa norma è stato osservato che“senza dubbio innovativa, almeno nel campo dei dati personali, è l’introduzione del-la procedura estintiva del reato prevista già in tema di sicurezza e igiene nel lavoro(DLgs 758/94) applicabile, per giunta, anche ai procedimenti pendenti alla data dientrata in vigore del decreto e a condizione che la richiesta sia avanzata entro 40giorni da tale data.La novità è, in linea di massima, da apprezzare. In sostanza, a seguito dell’accerta-mento del reato de quo, seguirà il provvedimento di blocco del trattamento (la cuiinosservanza, come visto, è distintamente sanzionata ai sensi dell’art. 37) e, soprat-tutto, l’indicazione di prescrizioni atte a “coprire” i “buchi” delle sicurezza. L’ade-guamento a tali prescrizioni comporterà la possibilità di accedere alla fase finale del-la procedura: il pagamento di una somma pari al quarto del massimo dell’ammen-da: in pratica, la “modica” cifra di oltre 10.300 Euro (20.000.000 delle nostre carema vecchie lire)” [D. Mintoti, Poca depenalizzazione nella riforma della 675/96, inhttp://www.interlex.com, 2002]. È stata quindi introdotta la possibilità di una sortadi ravvedimento operoso da parte del trasgressore, attraverso la quale il soggetto cheintenda riprendere il trattamento a seguito del blocco subito deve adeguarsi alle pre-scrizioni che gli verranno impartite. Per un’analisi di tutte le novità introdotte daldecreto alle disposizioni penalistiche contenute nella L. 675/96 cfr. Minotti e Sirot-ti Gaudenzi, Privacy: aspettando il testo unico le nuove norme imbrigliano Internet,in Guida al Diritto, n. 6, Ed. Il Sole 24ore, Milano, 16 febbraio 2002, pag. 110.

7 l’introduzione di una nuova ipotesi di esclusione dalla necessità di acquisire il con-senso dell’interessato con riferimento al trattamento dei dati sensibili “qualora il trat-tamento sia effettuato da associazioni, enti od organismi senza scopo di lucro, anchenon riconosciuti, a carattere politico, filosofico, religioso o sindacale, ivi compresipartiti e movimenti politici, confessioni e comunità religiose, per il perseguimento difinalità lecite, relativamente ai dati personali degli aderenti o dei soggetti che in rela-zione a tali finalità hanno contatti regolari con l’associazione, ente od organismo,sempre che i dati non siano comunicati o diffusi fuori del relativo ambito e l’ente,l’associazione o l’organismo determinino idonee garanzie relativamente ai tratta-menti effettuati” (articolo 8 del D.Lgs. 467/01);

8 l’introduzione di una nuova tipologia di dati personali, che possono essere deno-minati dati quasi sensibili, costituita dai dati, diversi da quelli sensibili, il cui tratta-mento “presenta rischi specifici per i diritti e le libertà fondamentali, nonché per ladignità dell’interessato, in relazione alla natura dei dati o alle modalità del tratta-mento o agli effetti che può determinare” (articolo 9 del D.Lgs. 467/01). Il tratta-mento di tali dati “è ammesso nel rispetto di misure ed accorgimenti a garanzia del-l’interessato, ove prescritti” che dovranno essere determinati dal Garante “sulla basedei principi sanciti dalla legge nell’ambito di una verifica preliminare all’inizio del


trattamento, effettuata anche in relazione a determinate categorie di titolari o di trat-tamenti, sulla base di un eventuale interpello del titolare”: con questa nuova previ-sione è stata individuata una nuova soglia di tutela per il trattamento di quei dati chepur non potendo essere qualificati tecnicamente come sensibili, presentano comun-que una pericolosità potenzialmente elevata per l’interessato;

9 il nuovo ruolo riservato ai codici di autodisciplina (“codici di deontologia e di buo-na condotta” in base alla terminologia utilizzata dall’art. 20 del D.Lgs. 467/01) lacui adozione, finalizzata a garantire la piena attuazione dei principi previsti dalladisciplina in materia di trattamento dei dati personali, deve essere promossa dalGarante entro il 30 giugno 2002, tenendo conto della specificità dei trattamenti neidiversi ambiti nonché dei criteri direttivi delle raccomandazioni del Consiglio d’Eu-ropa. I codici deontologici dovranno essere pubblicati nella Gazzetta Ufficiale del-la Repubblica italiana a cura del Garante e riportati in allegato al futuro testo uni-co delle disposizioni in materia di privacy previsto dall’articolo 1, comma 4, dellalegge 24 marzo 2001, n. 127, che dovrebbe vedere la luce, al più tardi, nel prossi-mo dicembre. Il ruolo assegnato ai codici deontologici nell’ambito della disciplinadella tutela della riservatezza è sicuramente importante ed innovativo, in quanto glistessi diventano vere e proprie fonti di diritto, per quanto secondarie, in base allequali sarà possibile stabilire se un trattamento sia lecito o meno e non solo uno stru-mento di autodisciplina non vincolante.

Da questa prima, sintetica, analisi delle novità introdotte dal decreto (o, meglio, dellenovità più significative introdotte dal decreto) emerge che gli interventi apportati sonomolti e profondi, attuando una razionalizzazione della tutela offerta dalla normativanazionale in materia di trattamento dei dati personali, con conseguenze che si posso-no definire di portata filosofica, nel senso che è stata finalmente acquisita consapevo-lezza del fatto che un’eccessiva burocratizzazione degli adempimenti suscettibili dilegittimare il trattamento di dati personali ottiene effetti opposti a quelli per i quali vie-ne previsto, implicando come diretta conseguenza un notevole aumento, tanto per l’in-teressato quanto per le autorità pubbliche preposte ai controlli, delle difficoltà di veri-ficare la legittimità del trattamento.

CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE

Il quadro normativo di riferimento, come é evidente anche da queste note, è variega-to e complesso, ed investe molteplici profili.

Al fine di creare un sistema informatizzato e telematico di gestione di attività logistica èinfatti necessario considerare una molteplicità di aspetti, solo alcuni dei quali sono stativalutati nella presente trattazione [A mero titolo esemplificativo, al fine di restringere ilpresente lavoro unicamente agli aspetti essenziali della normativa suscettibile di trovareapplicazione in questo ambito, non è stato affrontato il complesso problema relativo allaregolamentazione dei demain names], che ineriscono da un lato la necessità di predi-sporre una struttura gestionale adeguata, anche attraverso l’adozione di procedure inter-ne stabili; la formazione del personale e l’approntamento di idonei strumenti informati-ci, e, dall’altro, il puntuale rispetto dei necessari adempimenti, suscettibili di conferire atutto il sistema “validità” giuridica, scongiurando altresì il rischio di incorrere in pesantiresponsabilità, tanto nei confronti delle controparti contrattuali, quanto di terzi.

Il quadro normativo di riferimento è infatti complesso, e tale complessità risulta anco-ra più evidente per i continui e repentini mutamenti della disciplina, destinata presu-

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mibilmente nel corso dei prossimi mesi (e/o anni) ad essere sostanzialmente modificata,anche per effetto della necessità di dare compiuta attuazione al recepimento degli inter-venti comunitari effettuato ultimamente, coordinando anche le due distinte disciplineche attualmente convivono in uno stesso corpus normativo.

Per mera completezza di trattazione si segnala infine una recentissima pronuncia del-la Corte di Cassazione (Cass., 6 settembre 2001, n. 11445), in base alla quale è statoincidentalmente riconosciuto al documento informatico non sottoscritto con firma digi-tale l’efficacia probatoria prevista dall’art. 2712 cod. civ., facendo applicazione dell’art.5, comma 2, del D.P.R. 513/97.La decisione è importante, in quanto costituisce la prima pronuncia in questa materiain cui venga fatta applicazione della normativa sul documento informatico, ed in quan-to soprattutto conferma l’orientamento prevalente della dottrina sul punto, ponendosiin netto contrasto con quei (pochi) autori che volevano l’efficacia probatoria del docu-mento informatico essere circoscritta unicamente al caso in cui lo stesso fosse stato sot-toscritto con firma digitale.Resta ora da valutare quale possa essere l’impatto del D.P.R. 445/00 sulla fattispeciecosì delineata.


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