Konferencija "Novi horizonti saobraaja i komunikacija 2011"

Nauno-struni skup

SAOBRAAJNICE I OPTIMIZACIJA TRANSPORTADoboj, 22. i 23. novembar 2012. godine

Nauno-struni skup

SAOBRAAJNICE I OPTIMIZACIJA TRANSPORTADoboj, 22. i 23. novembar 2012. godine

LOCIRANJE CITY LOGISTIKOG TERMINALA PRIMENOM FAZI AHP ANALIZE PRIMER BEOGRADA

LOCATING CITY LOGISTICS TERMINAL USING FUZZY AHP ANALYSIS CASE OF BELGRADE

Slobodan Zeevi, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultetSneana Tadi, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultetMladen Krsti, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet

Saetak Izbor lokacije city logistikog terminala (CLT) utie na logistike trokove, definisanje transportnih ruta, odvijanje saobraaja u gradu, planiranje i razvoj grada. Prilikom izbora lokacije CLT-a moraju se razmotriti ciljevi i interesi svih interesnih grupa (stanovnici, poiljaoci i primaoci, realizatori transporta i gradska uprava), a oni su esto konfliktni. Iz razliitih ciljeva i interesa proizilazi veliki broj ekonomskih, infrastrukturnih, socio-politikih, prirodnih i ekolokih kriterijuma koje je neophodno ukljuiti u proces izbora lokacije CLT-a. Zbog ogranienih resursa (vreme, trokovi, baze podataka), veliki broj kriterijuma se ocenjuje lingvistikim iskazom, to nije pogodno za primenu konvencionalnih metoda viekriterijumskog odluivanja. Iz ovog razloga, za izbor lokacije CLT-a u ovom radu je koriena metoda fuzzy "analytical hierarchy process" (FAHP) kao fuzzy proirenje konvencionalne metode viekriterijumskog odluivanja. Primenljivost metode je testirana na primeru lociranja CLT-a u Beogradu.Kljune rijei city logistiki terminal, lokacija, fazi AHPAbstract City logistics terminal (CLT) location selection affects logistics costs, transportation routes, overall city traffic, planning and development of the city. When selecting CLT location, conflicting goals and interests of all stakeholders (residents, shippers and recipients, transport operators and municipal administration) have to be taken into account. A vast number of economical, infrastructural, socio-political, natural and ecological criteria arise from these different goals and interests, and it is necessary to include them in the CLT location selection process. Because of the restricted resources (time, costs, data bases), majority of these criteria are assessed with linguistic statements, which is not suitable for application of the conventional methods of multi-criteria decision making. Considering that, in this paper a fuzzy "analytical hierarchy process" (AHP), as a fuzzy extension of the conventional method of multi-criteria decision making, is used for CLT location selection. The usability of this method is tested on the example of locating CLT in the city of Belgrade.

Key words city logistics terminal, location, fuzzy AHP

1.UVOD

Projektovanje efikasnog logistikog sistema podrazumeva analizu i planiranje svih elemenata koji mogu uticati na njegove performanse. Jedan od kljunih elemenata su logistiki centri, pri emu je potrebno odrediti njihov broj, uloge u realizaciji logistikih lanaca, strukture funkcija i podsistema i lokacije. Grad je mesto najvee koncentracije privrednih i drutvenih delatnosti, a logistika je izuzetno vana aktivnost za odrivost i ekonomiju grada. Stalni porast zaguenja i sve vei broj teretnih vozila, zagaenje vazduha i ostali negativni uticaju na ivotnu sredinu, kao i neefikasno korienje zemljita u urbanim sredinama utie na razvoj alternativnih logistikih reenja za otklanjanje problema robnog transporta u gradu. Jedno od reenja je i uvoenje city logistikog terminala CLT (Kayicki, 2010). Urbani logistiki centri za razliite korisnike su prvi put uvedeni u Japanu sa ciljem smanjenja zaguenja saobraaja, trokova zatite ivotne sredine i potronje energije (Taniguchi, E., Noritake, M., Yamada, T. & Izumitani, T., 1999). Izbor optimalne lokacije city terminala je jedan od kljunih elemenata efikasnog logistikog sistema grada i problem razmatran u ovom radu.

Za efikasnu i efektivnu realizaciju logistikih aktivnosti u gradu, pre svega teretnog transporta, zainteresovane su sve funkcije i sve strukture grada (poiljaoci, primaoci, prevoznici, logistiki provajderi, stanovnici, uprava grada) (Zeevi, S., Kilibarda, M., Radivojevi, L. & Tadi, S., 2002, Taniguchi, E. & Thompson, R.G., 2003, ). Svi oni imaju jedan zajedniki cilj: atraktivan grad po ekonomskim, socijalnim, saobraajnim, ekolokim, kulturnim i drugim kriterijumima. Meutim, pojedinani ciljevi nalaze se u konfliktu i uvoenje promene, koja je posmatrano sa strane jedne grupe pozitivna, kod ostalih moe izazvati niz negativnih efekata. Poboljanje efikasnosti, na primer, moe biti u konfliktu sa ciljevima zatite okoline. (Zeevi, S. & Tadi, S., 2006). Konfliktni ciljevi prisutni su i kod odluke o lokaciji city logistikog terminala, a problem je mogue reiti definisanjem velikog broja kriterijuma koji e u obzir uzeti sve zahteve i interese svih zainteresovanih strana. Meutim, tradicionalni optimizacioni modeli ne mogu na adekvatan nain razmatrati veliki broj kriterijuma, a klasine metode viekriterijumske analize nisu u mogunosti da uzmu u razmatranje dvosmislenu i promenljivu prirodu ljudskog razmiljanja. Iz opisanog razloga, odreeni problemi mogu se reavati viekriterijumskim metodama u fazi okruenju.

Pregledom literature uoeno je da se odreeni kompleksni problemi mogu reavati primenom fazi AHP metode (Wang et.al., 2006, Wang et.al., 2008 Yuen K. K. F. & Lau H. C. W., 2011). Ovaj pristup korien je i u ovom radu za reavanje problema lokacije CLT. Metode viekriterijumske analize se generalno nisu u velikoj meri koristile za izbor lokacije logistikog centra, a njihova primena u fazi okruenju za reavanje ovog problema je jo rea.

U radu je opisan problem izbora lokacije logistikog centra u urbanoj sredini i dat pregled razvijenih i korienih metoda za njegovo reavanje. Prikazana je metodologija reavanja problema primenom FAHP metode i demonstrirana njena primenljivost u izboru lokacije CLT na teritoriji grada Beograda.

2.LOCIRANJE CITY LOGISTIKOG TERMINALAProblemi snabdevanja grada robom i izvlaenja materijala iz gradskih sredina su prisutni i reavani u skladu sa razliitim stepenom ekonomskog, kulturnog, tehnolokog i drugih aspekata razvoja drutva. Dostava robe je preduslov za odravanje urbanog ivota i poslovnih aktivnosti kojima se ostvaruje bogastvo i razvoj gradskih sredina. Efikasan logistiki sistem moe imati znaajnu ulogu u konkurentnosti urbanih podruja i zbog toga logistika treba da bude sastavni deo gradske ekonomije. Logistiki sistemi podravaju zaposlenost i stvaraju prihode, ali mogu imati i negativne uticaje na sve bitne funkcije grada.

Urbani teretni transport ima kontinuiran rast, a oekivanja su da e se taj trend nastaviti i u budunosti. Gusto naseljene urbane sredine zahtevaju isporuku vee koliine robe, to generie pokretanje veeg broja vozila i poveanje guve na gradskim ulicama. Razlog sve veeg uea teretnog transporta u gradu su tredovi u proizvodnji i distribuciji bazirani na niskom nivou zaliha i vremenski precizno definisanim isporukama (JIT, Just In Time strategija), kao i trend rasta elektronske trgovine i isporuke na kunu adresu (B2C, Business to Customer). City logistiki tokovi imaju obeleja parcijalnosti, prostorne disperzije generatora, raznolikosti u pogledu strukture logistikih lanaca, dinaminosti, stohastinosti itd. Sve ovo negativno utie na ekonomiju grada, uslove ivota, mobilnost i ivotno okruenje.

Pomenuti problemi i kompleksnost logistike u gradskim sredinama, ali i socioloke, kulturoloke, demografske osobenosti grada, arhitektonsko naslee, navike i shvatanja stanovnitva, uslovili su razvoj razliitih koncepcija city logistike. U mnotvu razliitih koncepcijskih reenja izdvajaju se a esto i integrisano primenjuju kooperativni logistiki sistemi i logistiki centri. Koncept se zasniva na usmeravanju robnih i transportnih tokova razliitih provajdera na logistiki centar i konsolidovanoj isporuci do generatora na podruju urbane sredine. Na ovaj nain, logistiki centri postaju centralni element sistema za snabdevanje robom i izvlaenje otpadnih materijala. U zavisnosti od veliine i karakteristika gradova razliit je broj, veliina i lokacija logistikih centara.

Logistiki centri imaju vanu ulogu ne samo u lancu snabdevanja ve i u planiranju logistike i transporta grada kao celine, a njihova lokacija ima znaajan uticaj na rasporeivanje transportnih tokova na gradskoj saobraajnoj mrei. Oni se osnivaju na saobraajno povoljnim lokacijama na obodu gradova ili u samom gradskom podruju i povezuju ulazno izlazne tokove, koordiniraju protok robe pri snabdevanju i odvoenju iz gradskog podruja. Proces planiranja city logistikog terminala, zahteva uee razliitih interesnih grupa: lokalnih vlasti, potencijalnih operatera, trgovakih udruenja, lokalne logistike kompanije, potencijalnih korisnika itd. Bez uea svih zainteresovanih grupacija mogunost uspeha koncepta znaajno se smanjuje, jer se samo aktivnim ueem mogu sagledati svi zahtevi i usvojiti kompromisna reenja. Lokacija city terminala u odnosu na ciljno trite bitno utie na saobraaj i ivotno okruenje, kao i na ekonomske parametre usvojenog koncepta konsolidacije. Prednosti dislociranja terminala u odnosu na ciljnu zonu opsluge i krajnje destinacije isporuke ogledaju se u tome to teka teretna vozila koja dopremaju robu do terminala ne ulaze u urbani deo grada. Meutim, ukoliko se za konsolidovanu distribuciju iz city terminala koriste vozila male nosivosti, broj njihovih putovanja i preena kilometraa se poveavaju. S druge strane, ukoliko je city terminal lociran neposredno uz zonu kojoj prua usluge, to smanjuje razdaljine koje prelaze ekoloki prihvatljiva vozila u isporuci, a samim tim i sve pogodnosti korienja ovih vozila. Jasno je da postoji potreba za paljivim balansiranjem izmeu ovakvih injenica prilikom donoenja odluke o lokaciji.

Uzimajui u obzir specifinost problema neki autori su definisali specijalizovane lokacijske modele za lociranje CLT-a. Taniguchi i ostali (1999) su razvili matematiki model za odreivanje optimalne veliine i lokacije CLT-a, pri emu su za dobijanje reenja koristili teoriju redova i nelinearno programiranje. Njihov model eksplicitno uzima u obzir uslove saobraaja na mrei i uspeno je primenjen na stvarnoj putnoj mrei u Kyoto-Osaka regionu u Japanu. Yang i dr. (2005) su odreivanli lokaciju i veliinu CLT-a primenom genetskog algoritma na optimizacioni model definisan kao problem linearnog programiranja koji je u obzir uzeo trokove dopreme i otpreme robe do i od CLT-a kao i trokove rada samog CLT-a. Guyon i dr. (2012) su reavali problem lociranja CLT-a za brze poiljke tako to su razvili matematiki model celobrojnog linearnog programiranja u kome se globalna funkcija cilja sastoji od 8 ekonomskih, ekolokih i sociolokih optimizacionih kriterijuma. Primenljivost modela su testirali na primeru za grad Marsej. Zbog postojanja velikog broja kriterijuma sa jedne strane, ali i dvosmislene i promenjive prirode ljudskog razmiljanja, problemi izbora lokacije CLT mogu se reavati viekriterijumskim metodama u fazi okruenju. Awasthi i dr. (2011) su predloili pristup u kom su primenom teorije fazi skupova kvantifikovali vrednosti kriterijuma a zatim su primenom fazi TOPSIS metode izabrali najbolju lokaciju za CLT. Kayikci (2010) je za odreivanje lokacije intermodalnog terminala u urbanoj sredini definisao model koji se zasniva na kombinaciji metoda fazi AHP-a i vetakih neuronskih mrea (ANN). Ren i dr. (2011) su u cilju odreivanja lokacije CLT-a kreirali matematike modele jednokriterijumske fazi procene, jednostepene fazi procene i viestepene fazi procene a zatim problem reili metodom opsene fazi procene. U ovom radu problem lociranja CLT-a je reavan primenom fazi AHP metode koja je detaljnije objanjena u nastavku rada.3.METODOLOGIJA FAZI ANALITIKOG HIJERARHIJSKOG PROCESA (AHP)AHP metoda, koju je razvio Saaty (1980), bavi se utvrivanjem relativnog znaaja kriterijuma u problemima viekriterijumskog odluivanja. Metoda omoguava da se istovremeno posmatraju i neopipljivi kvalitativni kriterijumi i opipljivi kvantitativni kriterijumi (Badri, 2001). AHP metoda je bazirana na tri principa: strukturi modela, uporednoj analizi kriterijuma i alternativa, i sintezi prioriteta. Prvi korak prilikom primene metode jeste formiranje hijerarhijske strukture problema koji se reava. AHP najpre razlae sloen problem viekriterijumskog odluivanja na hijerarhijski ureene elemente odluivanja (ciljeve, kriterijume, alternative). Hijerarhija ima najmanje tri nivoa, krajnji cilj na vrhu, odreeni broj kriterijuma koji odreuju alternative i same alternative na dnu (Albayrak, E. & Erensal, Y. C., 2004). U optem sluaju, na osnovu ovako postavljenog problema vri se analiza u cilju utvrivanja relativnih teina kriterijuma na svakom hijerarhijskom nivou i vrednosti alternativa u odnosu na kriterijume. Analiza podrazumeva poreenje svih parova kriterijuma u svakom hijerarhijskom nivou kao i poreenje svih parova alternativa u odnosu na kriterijume. U klasinoj AHP metodi poreenje parova se vri primenom standardizovane devetostepene skale (Satijeva skala). Iako klasian AHP u obzir uzima i kvalitativne kriterijume koji se ocenjuju na osnovu miljenja donosioca odluka, on nije u mogunosti da oslika dvosmislenost i nejasnoe u ljudskom razmiljanju. Zbog toga je za reavanje hijerarhijskih fazi problema razvijena metoda fazi AHP koja predstavlja fazi proirenje AHP metode. Postoje razliiti naini za reavanje FAHP-a. Prvi korak je isti, tj. proces otpoinje formiranjem matrica za poreenja parova kriterijuma. Za poreenje kriterijuma je koriena lingvistika skala koja se moe pretvoriti u trouglaste fazi brojeve prikazane u tabeli 1. Lingvistikim izrazom se ocenjuje koliko je odreeni kriterijum bitniji od nekog drugog i na taj nain se formira matrica poreenja kriterijuma. Razlike se javljaju u nainu dobijanja konanih vrednosti relativnih teina kriterijuma.

Lingvistiki izrazFazi funkcija pripadnosti

Apsolutno znaajniji (AZ)

Jako znaajniji (JZ)(6, 7, 8)

Prilino znaajniji (PR)(4, 5, 6)

Umereno znaajniji (UZ)(2, 3, 4)

Podjednako znaajni (PZ)(1, 1, 2)

Tabela 1. Definicije i funkcije pripadnosti fazi skale za teine kriterijuma

Postoji nekoliko naina za dobijanje konanih vrednosti teina kriterijuma na osnovu matrica poreenja parova, kao to su: metoda logaritamskih najmanjih kvadrata (Van Laarhoven & Pedrycz, 1983), metoda geometrijskih sredina (Buckley, 1985, Hsieh, T.-Y., LU, S.-T., & Tzeng, G.-H., 2004, Sun, 2010), aritmetika intervala (eigenvalue) (Cheng & Mon, 1994, Ayag, 2005, Buyukozkan & Cifci, 2012), metoda analize opsega (Chang, 1996, Chen, Z. & Yang, W., 2011, Rostamzadeh, R. & Sofian, S., 2011, Kutlu, A., C. & Ekmekcioglu M., 2012,Choudhary, D. & Shankar, R., 2012), metoda fazi najmanjih kvadrata (Xu, 2000) i "fuzzy preference programming" metoda (Mikhailov, 2003). Za reavanje problema lociranja CLT-a u ovom radu koriena je metoda logaritamskih najmanjih kvadrata, tanije modifikovana metoda logaritamskih najmanjih kvadrata (LLSM) koju su razvili Wang i ostali (2006) (Wang et.al., 2008, Yuen K. K. F. & Lau H. C. W., 2011). U skladu sa tim u nastavku je detaljnije opisana ova metoda.

U optem sluaju, formiraju se fazi matrice odluivanja () iji elementi aijk predstavljaju trouglaste fazi ocene poreenja kriterijuma i u odnosu na kriterijum j od strane eksperta k. eij je ukupni broj eksperata koji daje ocene. Takoe vae sledee jednakosti, aijk = (lijk, mijk, uijk) = aijk-1 = (1/ujik, 1/mjik, 1/ljik) za k = 1, ..., eij, i, j = 1, ...., n i i ( j. aijk = (1, 1, 1) ako je i = j.

Modifikovana fazi LLSM ima sledei oblik:

(1)

Uz ogranienja:

, , ,

, ,

(2)

Reenja prethodno opisanog optimizacionog modela jesu normalizovane trouglaste fazi vrednosti oblika wi' = (wiL, wiM, wiU), i = 1, ..., n, koje definiu lokalne fazi teine.

Nakon dobijanja lokalnih fazi teina, raunaju se globalne fazi teine reavanjem sledeih problema linearnog programiranja i jednaine za svaku alternativu:

(3-5)gde je (w = (W = (w1, ..., wm)T ( wjL ( wj ( wjU, , j = 1 ..., m( predstavlja skup teina.

Potrebno je naglastiti da se nakon formiranja matrica poreenja parova za svaku od njih rauna stepen doslednosti (consistency ratio CR), kako bi se utvrdilo u kojoj meri su eksperti nasumino popunili matricu. Stepen doslednosti se rauna na sledei nain:

.

(6)

Vrednost CR-a bi trebalo da bude manja od 0,10 i u tom sluaju se moe rei da je poreenje prihvatljivo. U suprotnom je neprihvatljivo i potrebno je izvriti reviziju poreenja parova kriterijuma.

4.LOCIRANJE TERMINALA CITY LOGISTIKE U BEOGRADUBeograd sa dva miliona stanovnika i povrinom od oko 3200 km predstavlja administrativni, kulturni, obrazovni, politiki i zdravstveni centar drave. Slino mnogim metropolama u svetu i Beograd ivi sa problemima logistike. Naglaeni razvoj stambene izgradnje na periferiji i koncentracija poslovnih aktivnosti u centralnom podruju, nisu blagovremeno praeni ulaganjima u razvoj logistikog, pre svega transportnog sistema, pa je nastala disproporcija izmeu transportne tranje i mogunosti da se zahtevi kvalitetno zadovolje. U dosadanjoj praksi, problemi logistike razmatrali su se samo sa aspekta transporta, dok se problemi ostalih podsistema logistike (pretovar, skladitenje, poruivanje, pakovanje) potpuno zanemaruju. Veoma vredna povrina, na domak centralne gradske zone, naseljena je zastarelom tehnologijom skladinih i manipulativnih sistema, pokree veliki broj teretnih vozila i u mnogim sluajevima obavlja funkciju logistike za korisnike koji se ne nalaze na uem podruju grada Beograda. (Tadi, S. & Zeevi, S., 2009)

U saobraajnoj politici grada malo panje je posveeno teretnom transportu i uglavnom se reavaju problemi putnikog transporta i guvi koje on stvara. Pored prevazienog koncepta strukturiranja, nedovoljnog iskorienja prostora i zastarele tehnologije, nedostatka pretovarnih mesta i loih uslova za pozicioniranje vozila pri istovaru, nepovezanosti drumskog, renog i eleznikog transporta, prevoza opasnih materija kroz centralnu gradsku zonu, Beogradu nedostaje i scenario logistike koji bi bio u skladu sa razvojnim koncepcijama grada. Logistika grada je bez potrebnog stepena koncentracije i konsolidacije tokova i davaoca logistikih usluga. Davaoci i korisnici logistikih usluga ne ekaju precizna planska dokumenta, ve u skladu sa mogunostima i zahtevima sami reavaju probleme lokacije i izgradnje skladinih i drugih logistikih sistema. Ovi sistemi se na vrlo neureen nain disperzivno lociraju bez koncentracije i konsolidacije tokova koje pokreu.

Kao to je ve reeno, jedno od reenja za navedene probleme bi bila izgradnja logistikog centra za prihvat daljinskih tokova i konsolidovanu isporuku do generatora na podruju grada. S obzirom na veoma znaajnu ulogu logistikog centra u realizaciji logistikih tokova, ali i u planiranju logistikog i transportnog sistema grada, neophodno je utvrditi optimalnu lokaciju za njegovu izgradnju. Prvi korak izbora lokacije CLT-a primenom FAHP metode jeste definisanje hijerarhijske strukture problema. Za ostvarivanje cilja, izbor lokacije CLT, definisano je pet grupa kriterijuma sa vie podkrterijuma na osnovu kojih su vrednovane potencijalne lokacije CLT-a (alternative) (slika 1). Potencijalne lokacije (Panevaki rit, Luka "Beograd", Ada Huja, Zona Autoput, Brodogradilite, Rakovica i Kumodra) su definisane "Generalnim planom Beograda 2021", kao lokacije na kojima je planirana izgradnja logistikih sadraja. Kriterijumi za vrednovanje definisani su na bazi iskustva autora i pregleda literature (Kayicki, 2010, Chen, 2001, Awasthi, A. & Chauhan S. S., 2012, Awasthi, A., Chauhan, S. S. & Goyal, S. K., 2011, Anand, N., Yang, M., van Duin, J. H. R. & Tavasszy, L., 2012, da Silva Portugal, L, Margado, A. V. & Lima Junior, O., 2011, Ertugrul, I. & Karakasoglu, N., 2008, Ren, Y., Xing, T., Chen, X. & Chai, X., 2011, Zeevi, 2006, Tadi, S. & Zeevi, S., 2009, Vidovi, M., Zeevi, S., Kilibarda, M., Vlaji, J., Bjeli, N. & Tadi, S., 2011).

Slika 1. Struktura problema izbora lokacije primenom FAHP pristupaIzabrani kriterijumi i podkriterijumi (Tabela 3) ukljuuju zahteve svih interesnih grupa, a sa ciljem da naprave razliku u sagledavanju potencijalnih lokacija CLT. Tako se npr. alternative razlikuju u odnosu na cenu graevinskog zemljita. Na razliit stepen atraktivnosti potencijalnih lokacija utiu i infrastrukturni kriterijumi, kao to su stepen izgraenosti saobraajne i komunalne infrastrukture ili mogunosti povezivanja sa razliitim vidovima transporta, ali i prirodni kriterijumi, kao to su geoloki, hidroloki ili topografski uslovi na lokaciji. Sa aspekta ekolokih kriterijuma, prednost imaju lokacije ijim aktiviranjem ne bi dolo do znaajnog poveanja obima transportnih tokova u gusto naseljenim delovima grada i naruavanja prirodnog okruenja.KriterijumPodkriterijumDefinicija

Ekonomski

(K1)Cena zemljita (K11)Cena graevinskog zemljita na potencijalnoj lokaciji koja zavisi od zoninga urbanog prostora, a definiu ga gradske vlasti

Blizina korisnika (K12)Udaljenost potencijalnih lokacija od centralnih gradskih zona i zona sa velikom gustinom generatora

Privredni razvoj (K13)Stepen uticaja CLT-a na razvoj infrastrukture, otvaranje novih radnih mesta, privlaenje dodatnih sadraja i investicija u okruenju potencijalne lokacije

Zaguenje saobraaja (K14)Stepen poveanja saobraajnih guvi (to generie trokove za sve interesne grupe) u okruenju potencijalne lokacije izgradnjom CLT-a

Infrastrukturni

(K2)Izgraenost saobraajne infrastrukture (K21)Stepen izgraenosti saobraajne infrastrukture na lokaciji (prilazne drumske saobraajnice, elezniki koloseci...)

Multimodalnost (K22)Mogunosti povezivanja potencijalne lokacije sa vie razliitih vidova transoporta

Stepen izgraenosti (K23)Prisutnost i stepen izgraenosti i opremljenosti objekata na potencijalnoj lokaciji koji bi se mogli prilagoditi potrebnoj nameni

Komunalna infrastruktura (K24)Prisutnost i stepen izgraenosti komunalne infrastrukture (struja, voda, kanalizacija) na potencijalnoj lokaciji

Mogunost proirenja (K25)Raspoloivost zemljita na potencijalnoj lokaciji za budui razvoj i proirenje terminala

Dostupnost lokacije (K26)Mogunost pristupa lokaciji iz vie razliitih pravaca (pristup robe, transportnih sredstava, zaposlenih)

Bezbednost lokacije (K27)Stepen bezbednosti lokacije (od kraa, vandalizma...) u zavisnosti od dela grada u kom se potencijalna lokacija nalazi i same mikrolokacije

Socio-politiki

(K3)Vlasnitvo zemljita (K31)Stepen reenih imovinsko-pravnih odnosa nad zemljitem na potencijalnoj lokaciji

Blizina naseljenog podruja (K32)Udaljenost potencijalne lokacije od naseljenih podruja i stav stanovnitva po pitanju izgradnje CLT-a

Usklaenost sa prostornim planovima (K33)Usklaenost potencijalne lokacije sa planovima prostornog planiranja i ureivanja koji su definisani generalnim urbanistikim planom

Usklaivanje sa regulativama (K34)Stepen usklaenosti sa regulativama gradskih vlasti po pitanju izgradnje na potencijalnoj lokaciji i kretanja transportnih sredstava u okruenju lokacije

Bezbednost saobraaja (K35)Uticaj razvoja CLT-a na potencijalnoj lokaciji, na bezbednost saobraaja

Prirodni

(K4)Vremenski uslovi (K41)Uticaj meteorolokih uslova na stepen privlanosti lokacije (temperatura, vlanost vazduha, rua vetrova...)

Geoloki uslovi (K42)Uticaj geolokih uslova na stepen privlanosti lokacije (struktura i kvalitet zemljita, klizita...)

Hidroloki uslovi (K43)Uticaj hidrolokih uslova na stepen privlanosti lokacije (podzemne vode, opasnost od poplava...)

Topografski uslovi (K44)Uticaj topografskih uslova na stepen privlanosti lokacije (nagib terena...)

Ekoloki

(K5)Zagaenje vazduha (K51)Stepen poveanja koncentracije tetnih materija u vazduhu usled pojaanog intenziteta transportnih tokova i saobraajnih guvi koje bi nastale izgradnjom CLT-a na potencijalnoj lokaciji

Emisija buke i vibracija (K52)Stepen poveanja emisije buke i vibracija usled pojaanog intenziteta transportnih tokova i saobraajnih guvi koje bi nastale izgradnjom CLT-a na potencijalnoj lokaciji

Naruavanje prirodnog okruenja (K53)Stepen uticaja robe (npr. opasnih materija) i procesa u terminalu na naruavanje prirodnog okruenja potencijalne lokacije

Uticaj okruenja na robu (K54)Stepen negativnih uticaja iz okruenja potencijalne lokacije (deponije, industrija) na kvalitet robe u terminalu

Vizuelno uklapanje u okruenje (K55)Stepen vizuelne usklaenosti CLT-a sa ambijentom u okruenju potencijalne lokacije

Tabela 3 Kriterijumi za ocenjivanje potencijalnih lokacija city logistikog terminalaKako bi se odredile fazi teine kriterijuma i podkriterijuma izvreno je njihovo meusobno poreenje sa aspekta razliitih interesnih grupa: investitora (Inv), gradske uprave, odnosno stanovnitva (C&R) i potencijalnih korisnika CLT-a (PU). Ocene znaaja kriterijuma (tabele 4-9) su izraene lingvistikim izrazima datim u tabeli 1, a zatim su lingvistike ocene pretvorene u fazi brojeve (,k = 1, ..., eij, i, j = 1, ...., n i i ( j). Na ovaj nain formirane su fazi matrice odluivanja. U skladu sa prethodno opisanom metodom za reavanje fazi AHP, za svaku od grupa kriterijuma i podkriterijuma je reavan problem nelinearnog programiranja (3) potujui linearna ogranienja (4). Na taj nain su dobijene normalizovane lokalne fazi teine kriterijuma i podkriterijuma prikazane u tabelama 4-9.Za sve matrice su izraunate vrednosti stepena doslednosti (CR) kako bi se utvrdilo u kojoj meri su matrice popunjene nasumino. Kako bi se izraunale vrednosti CR na osnovu najvee sopstvene vrednosti, izvrena je defazifikacija matrica primenom sledee formule (Kutlu, A., C. & Ekmekcioglu M., 2012):

(7)Za sve matrice poreenja kriterijuma su dobijene vrednosti stepena doslednosti manje od 0,10, odnosno sva poreenja su prihvatljiva.K1K2K3K4K5Fazi teina

Ekonomski (K1)-UZ, PZ, UZJZ, - , JZJZ, - , -AZ, - , JZ(0.343, 0.371, 0.412)

Infrastrukturni (K2)- , - , --PR, - , PRPR, - , -JZ, - , PR(0.186, 0.223, 0.259)

Socio-politiki (K3)- , UZ, -- , UZ, --PZ, - , -UZ, - , PZ(0.124, 0.141, 0.174)

Prirodni (K4)- , - , -- , - , -PZ, - , --UZ, - , -(0.102, 0.132, 0.146)

Ekoloki (K5)- , PR, -- , PR , -- , UZ, PZ- , - , --(0.115, 0.131, 0.141)

CR(Inv, C&R, PU) = (0,0387, 0,0333, 0,0371) < 0,1

Table 4. Matrica poreenja parova osnovnih grupa kriterijumaK11K12K13K14Fazi teina

Cena zemljita (K11)-- , - , -UZ, - , -PZ , - , -(0.269, 0.326, 0.482)

Blizina korisnika (K12)UZ, - , --PR, - , PRUZ, - , UZ(0.646, 0.829, 1)

Privredni razvoj (K13)- , - , -- , - , --- , UZ, -(0.129, 0.157, 0.195)

Zaguenje saobraaja (K14)- , - , -- , - , -UZ, - , UZ-(0.193, 0.268, 0.349)

CR(Inv, C&R, PU) = (0,0015, 0,000, 0,0587) < 0,1

Table 5. Matrica poreenja parova ekonomskih kriterijumaK21K22K23K24K25K26K27Fazi teina

Izgra. saob. infr. (K21)-UZ,-,-PR, - , -PR, UZ, UZJZ, -,-JZ, -,-AZ,-,-(0.248, 0.337, 0.414)

Multimodalnost (K22)- , - , UZ-UZ, - , - UZ, - , PRPR, -,-PR, -,-JZ,-,-(0.208, 0.295, 0.377)

Stepen izgraen. (K23)- , - , --,-,--PZ, - , -UZ, -,- UZ, -,- PR,-,-(0.079, 0.109, 0.155)

Komunalna infr. (K24)- , - , --,-,-PZ, - , --UZ, -,- UZ, -,- PR,-,-(0.069, 0.103, 0.137)

Mogu. proirenja (K25)- , - , --,-,-- , - , -- , - , --PZ, -,-UZ,-,- (0.036, 0.048, 0.068)

Dostupnost lokac. (K26)- , - , --,-,-- , - , -- , - , -PZ, -,--UZ,-,- (0.033, 0.048, 0.062)

Bezbednost lokac. (K27)- , - , --,-,-- , - , -- , - , --,-,--,-,--(0.019, 0.024, 0.030)

CR(Inv, C&R, PU) = (0,0419, 0,000, 0,0587) < 0,1

Table 6. Matrica poreenja parova infrastrukturnih kriterijuma K31K32K33K34K35Fazi teina

Vlasnitvo zemljita (K31)-AZ, - , -JZ, - , -PZ, - , -PR, - , -(0.095, 0.114, 0.163)

Blizina naseljenog podruja (K32)- , JZ, --- , PR, -- , PR, -- , UZ, -(0.086, 0.105, 0.140)

Usklaenost sa prost. plano. (K33)- , UZ, -UZ, - , --- , PZ, -- , - , -(0.051, 0.066, 0.099)

Uskla. sa regulativama (K34)PZ, UZ, -AZ, - , -JZ, PZ, --PR, - , -(0.112, 0.155, 0.208)

Bezbednost saobraaja (K35)- ,PR, -PR, - , -UZ, UZ, -- , UZ, UZ-(0.115, 0.159, 0.228)

CR(Inv, C&R, PU) = (0,0516, 0,0387, 0,000) < 0,1

Table 7. Matrica poreenja parova socio-politikih kriterijumaK41K42K43K44Fazi teina

Vremenski uslovi (K41)-- , - , -- , - , -UZ, - , -(0.043, 0.066, 0.088)

Geoloki uslovi (K42)UZ, - , --- , - , -PR, - , -(0.095, 0.148, 0.197)

Hidroloki uslovi (K43)PR, - , -UZ, - , --JZ, - , -(0.222, 0.318, 0.373)

Topografski uslovi (K44)- , - , -- , - , -- , - , --(0.022, 0.031, 0.038)

CR(Inv) = (0,0517) < 0,1

Table 8. Matrica poreenja parova prirodnih kriterijumaK51K52K53K54K55Fazi teina

Zagaenje vazduha (K51)-UZ, UZ, UZPZ, PR, -- , AZ, -PR, JZ, -(0.143, 0.186, 0.229)

Emisija buke i vibracija (K52)- , - , --- , PZ, -- , JZ, -UZ, PR, -(0.064, 0.085, 0.109)

Naruavanje prir. okruenja (K53)PZ, - , -UZ, PZ , --- , PR, -PR, UZ, -(0.077, 0.108, 0.132)

Uticaj okruenja na robu (K54)PR, - , PRJZ, - , JZPR, - , --AZ, - , -(0.121, 0.143, 0.157)

Vizuelno uklap. u okruenje (K55)- , - , -- , - , -- , - , -- , UZ, --(0.028, 0.035, 0.043)

CR(Inv, C&R, PU) = (0,0505, 0,0579, 0,0712) < 0,1

Table 9. Matrica poreenja parova ekolokih kriterijuma

U cilju konanog izbora lokacije CLT-a i primene metode FTOPSIS, potencijalne lokacije su po izabranim kriterijumima ocenjene lingvistikim izrazima definisanim u tabeli n (Tabela 11). Lingvistiki izrazFazi funkcija pripadnosti

Veoma loa (VL)(0, 0, 1)

Loa (L)(0, 1, 3)

Umereno loa (UL)(1, 3, 5)

Prihvatljiva (P)(3, 5, 7)

Umereno dobra (UD)(5, 7, 9)

Dobra (D)(7, 9, 10)

Veoma dobra (VD)(9, 10, 10)

Panevaki ritLuka "Beograd"Ada HujaZona AutoputBrodogradiliteRakovicaKumodra

K11VDVLULUDPVDD

K12UDVDDULPULVL

K13DPDVDUDLUL

K14ULVLLVDULDUD

K21LDULDPULL

K22DVDDUDPLL

K23LVDPUDPULVL

K24LVDUDULPDP

K25DVLPVDULLUL

K26ULUDPDPULUD

K27PDUDDUDLUL

K31LVLULVDDPP

K32UDVLPVDULLUL

K33PDDVDPULL

K34UDULPVDPPUL

K35PLPVDUDULP

K41VLLLDULUDUD

K42VLPLDULDD

K43LPVLUDLDD

K44UDPPDUDLL

K51UDVLPVDPULUL

K52PVLULVDULLL

K53LULLDUDULP

K54ULPLDPPUD

K55LPVLVDPDUD

Table 11. Vrednovanje potencijalnih lokacija u odnosu na definisane kriterijume

Lingvistiki izrazi su pretvoreni u fazi brojeve, a zatim su mnoenjem sa dobijenim lokalnim fazi teinama podkriterijuma dobijene matrice oteanih normalizovanih fazi vrednosti. Reavanjem problema linearnog programiranja (3) i (4) i jednaine (5) za svaku od dobijenih matrica dobijene su globalne fazi teine alternativa u odnosu na kriterijume (Tabela x). K1K2K3K4K5

A1(0.600, 0.814, 0.952)(0.227, 0.404, 0.605)(0.309, 0.511, 0.721)(0.026, 0.095, 0.269)(0.262, 0.449, 0.672)

A2(0.442, 0.545, 0.649)(0.763, 0.898, 0.939)(0.115, 0.203, 0.350)(0.257, 0.453, 0.652)(0.143, 0.258, 0.392)

A3(0.599, 0.786, 0.893)(0.357, 0.579, 0.760)(0.309, 0.506, 0.693)(0.016, 0.066, 0.204)(0.292, 0.511, 0.699)

A4(0.607, 0.781, 0.877)(0.562, 0.757, 0.912)(0.900, 1.000, 1.000)(0.582, 0.787, 0.940)(0.900, 1.000, 1.000)

A5(0.393, 0.602, 0.807)(0.296, 0.495, 0.693)(0.409, 0.594, 0.767)(0.062, 0.209, 0.404)(0.440, 0.615, 0.766)

A6(0.131, 0.223, 0.392)(0.134, 0.288, 0.457)(0.170 0.355, 0.555)(0.635, 0.833, 0.945)(0.212, 0.387, 0.574)

A7(0.151, 0.340, 0.548)(0.061, 0.176, 0.366)(0.185, 0.369, 0.567)(0.635, 0.833, 0.945)(0.173, 0.340, 0.534)

Tabela x. Globalne fazi teine alternativa u odnosu na podkriterijumeFazi vrednosti alternativa u odnosu na sve kriterijume i podkriterijume su dobijene reavanjem problema linearnog programiranja (3) i (4) i jednaine (5) za matricu dobijenu mnoenjem lokalnih fazi teina kriterijuma i globalnih fazi teina alternativa u odnosu na podkriterijume (Tabela xx). Konane vrednosti alternativa su dobijene defazifikacijom fazi vrednosti primenom jednaine (7) i prikazane su u tabeli xx. Fazi vrednostKonana vrednostRang

Panevaki rit(0.340, 0.536, 0.743)0,5383

Luka "Beograd"(0.419, 0.527, 0.619)0,5245

Ada Huja(0.376, 0.568, 0.739)0,5652

Zona Autoput(0.666, 0.836, 0.927)0,8231

Brodogradilite(0.328, 0.526, 0.733)0,5284

Rakovica(0.220, 0.359, 0.512)0,3617

Kumodra(0.205, 0.372, 0.556)0,3756

Tabela xx. Konaan poredak alternativa dobijen primenom FAHP metodeRangiranje potencijalnih lokacija primenom fazi AHP metode je uraeno i za teine kriterijuma vrednovane od strane investitora, gradske uprave, odnosno stanovnitva i potencijalnih korisnika CLT-a. Uporedni prikaz redosleda potencijalnih lokacija za svaku interesnu grupu dat je na slici 2. Lokacija Zona Autoput, kao najbolja u konanom poretku sa objedinjenom ocenom teina kriterijuma i podkriterijuma, je najbolja potencijalna lokacija i za investitore i za grad. Sa aspekta potencijalnih korisnika ova lokacija je na drugom mestu. Za investitore su najpovoljnije lokacije koje generiu najnie trokove i koje imaju dobro razvijenu infrastrukturu, dok za gradsku upravu prednost imaju lokacije ijim bi aktiviranjem dolo do najmanjih posledica na ivot i zdravlje ljudi i ivotnu sredinu, odnosno lokacije koje su usklaene sa gradskim regulativama i planovima. Sa aspekta korisnika prednost imaju lokacije koje su blie zonama sa velikom gustinom generatora robnih tokova i lokacije koje se lako mogu povezati sa razliitim vidovima transporta.

Fig. 2. Uporedni prikaz redosleda alternativa dobijenih primenom fazi TOPSIS metode5.ZAKLJUAKCilj ovog rada je bio da se primenom fazi AHP metode usklade razliiti zahtevi i ciljevi interesnih grupa i izvri rangiranje potencijlanih lokacija za izgradnju city logistikog terminala. Definisana je struktura problema, a reavanjem primera izbora lokacije CTL-a na teritoriji grada Beograda demonstrirana je primenljivost predloene metodologije.

U radu je za reavanje problema izbora lokacije CLT-a koriena FAHP metoda koja omoguava da se u obzir uzme veliki broj kriterijuma i da se na adekvatan nain uzme u obzir dvosmislenost i nejasnoe u ljudskom razmiljanju. Za rangiranje potencijalnih lokacija CLT-a u Beogradu fazi AHP je reen primenom modifikovane logaritamske metode najmanjih kvadrata koja za rezultat daje normalizovane fazi vrednosti.

Dalja istraivanja bi se mogla kretati u smeru primene nekih drugih metoda fazi viekriterijumskog odluivanja kao to su fazi ELECTRE, fazi PROMETHEE, fazi VICOR i naravno metodu fazi ANP (Analytic Network Process) kao nadogradnju na AHP metodu.

6.LITERATURAAlbayrak, E. & Erensal, Y. C. (2004). Using analytic hierarchy process (AHP) to improve human performance. An application of multiple criteria decision making problem. Journal of Intelligent Manufacturing, 15, 491-503.

Anand, N., Yang, M., van Duin, J. H. R. & Tavasszy, L. (2012). GenCLOn: An ontology for city logistics. Expert Systems with Applications, 39, 1944-11960.

Awasthi, A. & Chauhan S. S. (2012). A hybrid approach integrating Affinity Diagram, AHP and fuzzy TOPSIS for sustainable city logistics planning. Applied Mathematical Modelling, 36, 573-584.

Awasthi, A., Chauhan, S. S. & Goyal, S. K. (2011). A multi-criteria decision making approach for location planning for urban distribution centers under uncertainty. Mathematical and Computer Modelling, 53, 98-109.

Ayag, Z. (2005). A fuzzy AHP-based simulation approach to concept evaluation in a NPD environment. IIE Transactions, 37, 827-842.

Badri, M. A. (2001). A combined AHP-GP model for quality control systems. International Journal od Production Economics, 72, 27-40.

Buckley, J. J. (1985). Fuzzy hierarchical analysis. Fuzzy Sets and Systems, 17(3), 233-247.

Buyukozkan, G. & Cifci, G. (2012). A combined fuzzy AHP and fuzzy TOPSIS based strategic analysis of electronic service quality in healthcare industry. Expert Systems with Applications, 39, 2341-2354.

Chang, D.-Y. (1996). Applications of the extent analysis method on fuzzy AHP. European Journal of Operational Research, 95, 649-655.

Chen, Z. & Yang, W. (2011). An MAGDM based on constrained FAHP and FTOPSIS and its application to supplier selection. Mathematical and Computer Modelling, 54, 2802-2815.

Chen, C.-T. (2001). A fuzzy approach to select the location of the distribution center. Fuzzy Sets and Systems, 118, 65-73.

Cheng, C. H., & Mon, D. L. (1994). Evaluating weapon system by analytical hierarchy process based on fuzzy scales. Fuzzy Sets and Systems, 63(1), 1-10.

Choudhary, D. & Shankar, R. (2012). An STEEP-fuzzy AHP-TOPSIS framework for evaluation and selection of thermal power plant location: A case study from India. Energy, 42, 510-521.

da Silva Portugal, L, Margado, A. V. & Lima Junior, O. (2011). Location of cargo terminals in metropolitan areas of developing countries: the Brazilian case. Journal of Transport Geography, 19, 900910.

Ertugrul, I. & Karakasoglu, N. (2008). Comparison of fuzzy AHP and fuzzy TOPSIS methods for facility location selection. International Journal of Advanced Manufacturing Technologies, 39, 783795.

Guyon O., Absi N., Feillet D. & Garaix T. (2012). A modeling approach for locating logistics platforms for fast parcels delivery in urban areas. Procedia-Social and Behavioral Sciences 39, 360 368

Hsieh, T.-Y., LU, S.-T., & Tzeng, G.-H. (2004). Fuzzy MCDM approach for planning and design tenders selection in public office buildings. International Journal of Project Management, 22, 573-584.

Kayicki, Y. (2010). A conceptual model for intermodal freight logistics centre location decisions. Procedia Social and Behavioral Sciences, 2, 62976311.

Kutlu, A., C. & Ekmekcioglu M. (2012). Fuzzy failure modes and effects analysis by using fuzzy TOPSIS/based fuzzy AHP. Expert Systems with Applications, 39, 61-67.

Mikhailov, L. (2003). Deriving priorities from fuzzy pairwise comparison judgements. Fuzzy Sets and Systems, 134(3), 365-385.

Ren, Y., Xing, T., Chen, X. & Chai, X. (2011). Fuzzy Comprehensive Evaluation of Location Plan of City Distribution Center. Singapore, Elsevier.

Rostamzadeh, R. & Sofian, S. (2011). Prioritizing effective 7Ms to improve production systems performance using fuzzy AHP and fuzzy TOPSIS (case study). Expert Systems with Applications, 38, 5166-5177.

Saaty, T. L. (1980). The analytic hierarchy process. New York, McGraw-Hill.

Sun, C. (2010). A performance evaluation model bz integrating fuzzy AHP and fuzzy TOPSIS methods. Expert Systems with Applications, 37, 7745-7754.

Tadi, S. & Zeevi, S. (2009). Izbor optimalnog scenarija razvoja logistikog sistema, In Proceedings of SYM-OP-IS 2009, Ivanjica. 333-336

Taniguchi, E., Noritake, M., Yamada, T. & Izumitani, T. (1999). Optimal size and location planning of public logistics terminals. Transportation Research Part E, 35, 207-222.

Taniguchi E. & Thompson R.G. (2003). Innovations in freight transport, WIT Press, The University of Melbourne, Australia. 216 p.

Van Laarhoven, P. J. M., & Pedrycz, W. (1983). A fuzzy extension of Saaty's priority theory. Fuzzy Sets and Systems, 11(1-3), 229241.

Vidovi, M., Zeevi, S., Kilibarda, M., Vlaji, J., Bjeli, N. & Tadi, S. (2011). The p-hub Model with Hub-catchment Areas, Existing Hubs, and Simulation: A Case Study of Serbian Intermodal Terminals, Networks and Spatial Economics, 11(2), 295-314

Wang, Y. M., Elhag, T. M. S., & Hua, Z. (2006). A modified fuzzy logarithmic least squares method of fuzzy analytic hierarchy process. Fuzzy Sets and Systems, 157, 3055-3071.

Wang, Y. M., Luo, Y., & Hua, Z. (2008). On the extent analysis method for fuzzy AHP and its application. European Journal of Operational Research, 186, 735-747.

Xu, R. (2000). Fuzzy least-squares priority method in the analytic hierarchy process. Fuzzy Sets and Systems, 112(3), 359- 404.

Yang Z., Song X. & Liu C. (2005). ptimizing the scale and spatial location of city logistics terminals. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 6, 2937-2946

Yuen K. K. F. & Lau H. C. W. (2011). A fuzzy group analytical hierarchy process approach for software quality assurance management: Fuzzy logarithmic least squares method. Expert Systems with Applications, 38, 10292-10302.

Zadeh, L. A. (1965). Fuzzy set. Information and Control, 8(3) 338-353.

Zeevi, S., Kilibarda, M., Radivojevi, L. & Tadi, S. (2002). City logistike koncepcije. In Prilog unapreenju teorije i prakse planiranja i implementacije, Institut za arhitekturu i urbanizam Srbije. 251-259

Zeevi, S. & Tadi, S. (2006). City logistika. Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Srbija.

Zeevi, S. (2006). Robni terminali i robno-transportni centri. Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Srbija.

Master Plan of Belgrade 2021. Available from internet: , last accessed on: 10.10.2012.

1011

_1411566473.unknown

_1411566577.unknown

_1411566801.unknown

_1411567118.unknown

_1411567131.unknown

_1411566946.unknown

_1411566751.unknown

_1411566536.unknown

_1411565910.unknown

_1411566400.unknown

_1411565835.unknown

_1411565909.unknown

_1411565413.unknown

_1411565762.unknown

_1411564116.unknown