SPOŁECZNA AKDAEMIA NAUK W ŁODZI

KIERUNEK STUDIÓW: ZARZĄDZANIE

PRZEDMIOT:

LOGISTYKA

(MATERIAŁ POMOCNICZY – PRZEDMIOT specjalizacyjny )

Łódź

2

Spis treści

Moduł 1

Spis treści: 1.1. Pojęcie logistyki…………………..s.1 1.2. Strategia a taktyka……………….s.2 1.3. Klasyfikacja strategii…………….s.2 1.4. Podstawowe strategie logistyczne.s.3 1.4. Reguły systemów logistycznych....s.4

Moduł 2

Spis treści: 2.1.Zarządzanie dystrybucją…………….s.9 2.2.Obsługa klienta……………………….s.10 2.3.Rodzaje kanałów dystrybucji………..s.11

Moduł 3

Spis treści: 3.1. Zarządzanie zaopatrzeniem…………... s.13 3.2. Wymagane informacje……………….…s.14 3.3. Cele zarządzania zaopatrzeniem……….s.14 3.4. Zadania marketingu zaopatrzenia…… s.15 3.5. System TQM w logistyce zaopatrzenia.. s.16 3.6. Zadania komórki zaopatrzenia……….. s.16

Moduł 4

Spis treści: 4.1. Składowanie i teoria zapasów…………….s.18

4.2.Funkcje pośrednika………………………..s.19 4.3.Typologia zapasów…………………………s.20

4.4. Zarządzanie zapasami…………………….s.21

Moduł 5

Spis treści: .1. Definicja transportu. Funkcja transportu…………………………………...s.24

5.2. Łańcuch transportowy……………………………………………..…….s.25 5.3. Regulacja zadań transportowych………………………………..………s.25 5.4. System transportu towarów. Charakterystyka środków transportu.....s.26 5.6. Współczesne formy transportu………………………………….……….s.28

5.7.Przewozy załadowanych środków transportowych ( Huckepack )…….s.29 Moduł 6

Spis treści: 6.1.Definicje……………………………………………………………………s.32 6.2. Problemy logistyki globalnej……………………………………………..s.33 6.3. Międzynarodowy system logistyczny przy zarządzaniu globalnym…...s.34

3

Moduł I: Logistyka – poj ęcia ogólne Spis treści:

1.1. Pojęcie logistyki…………………..s.3 1.2. Strategia a taktyka……………….s.4 1.3. Klasyfikacja strategii…………….s.4 1.4. Podstawowe strategie logistyczne.s.5 1.4. Reguły systemów logistycznych....s.6

Słowa kluczowe: logistyka, strategia, taktyka, standaryzacja, system MRP, system DRP

1.1.Pojęcie logistyki Pojęcie logistyki posiada znaczenie bardzo szerokie. Początki opisywanej koncepcji wywodzą się z działań wojskowych, to wojsko jako pierwsze wprowadzało w swoje działania podstawowe zasady logistyczne. Jak w każdej dziedzinie wiedzy, także i w logistyce z biegiem czasu nastąpiła ewolucja. Ówczesna logistyka stanowi dla przedsiębiorstw bardzo ważne ogniwo ich prawidłowego funkcjonowania. Logistykę możemy określić jako: proces, który odpowiada za przemieszczenie się odpowiednich materiałów w przedsiębiorstwie w odpowiednim czasie, miejscu i ilości. Na proces logistyczny składają się:

� Przemieszczanie surowców (faza zaopatrzenia) � Przemieszczanie w trakcie produkcji (faza produkcji) � Przemieszczenie gotowych produktów (faza zbytu)1

Możemy również stwierdzić, iż logistyka jest wiedzą wspierającą podejmowanie decyzji w życiu gospodarczym. Uwzględnienie logistyki w procesie strategicznego formułowania i realizacji celów przedsiębiorstwa powinno znaleźć wyraz w integracji wszystkich elementów ogólnej strategii przedsiębiorstwa. Zorientowana na zarządzanie integracja wszystkich procesów i systemów logistycznych nabiera podstawowego znaczenia, gdyż warunkuje i otwiera nowe możliwości rozwiązywania problemów i wykorzystywania potencjalnych efektów w sferze działalności strategicznej. W tym sensie logistyka zaczyna odgrywać kluczową rolę w procesie reorientacji zarządzania na cele strategiczne oraz determinanty efektów i sukcesu na konkurencyjnym rynku.

Zarządzanie strategiczne orientuje proces podejmowania decyzji i kształtowania systemu logistycznego i całego przedsiębiorstwa na przyszłe działania długofalowe i potencjalne efekty. Uwydatnianie znaczenia strategicznych aspektów logistyki musi znaleźć odzwierciedlenie w realnej pozycji i skutecznych sposobach wkomponowania logistyki w strukturę całkowitej strategii i strategicznego zarządzania przedsiębiorstwem.

1.2.Strategia a taktyka Działania logistyczne podejmowane przez przedsiębiorstwo możemy rozpatrywać w różnych aspektach. Bardzo często przy omawianiu zagadnień będziemy posługiwali się dwoma określeniami: strategią oraz taktyką przedsiębiorstwa. W podrozdziale tym zwrócimy szczególną uwagę na różnicę pomiędzy tymi dwoma pojęciami.

1 http://aneksy.pwn.pl/zarzadzanie/?id=421&typ=prez – biblioteka PWN.

4

Strategia w znaczeniu ogólnym oznacza naczelną orientację gospodarczą, społeczną, militarną, która wyraża dominujący kierunek działania danego systemu. 2 Strategię możemy również wyrazić poprzez:

� ogólny program definiowania i realizacji celów organizacji oraz pełnienia jej misji � układ reakcji organizacji na otoczenie w czasie.

Taktyk ę określamy jako część strategii, czyli działania które mają na celu wspomóc działania strategiczne przedsiębiorstwa. Taktykę (tactics) należy rozpatrywać w krótkookresowych ramach czasowych podejmowanych przez przedsiębiorstwo. Działania taktyczne pozwalają zrealizować ogólną strategię przedsiębiorstwa.

1.3.Klasyfikacja strategii Klasyfikacja strategii pozwala na uporządkowanie poszczególnych strategii w odpowiednie grupy. Do najbardziej popularnej w ówczesnych czasach metody klasyfikacji strategii należy zaliczyć tzw. porterowski podział podstawowych strategii konkurencji . Zalicza się do niego strategię niskich kosztów, zróżnicowania oraz koncentracji. W dalszej części podrozdziału omówimy pokrótce w/w podział strategii. Strategia niskich kosztów – strategia ta zakłada, iż przedsiębiorstwa muszą zachować dobrą jakość produktów przy możliwie jak najniżej cenie danego produktu. Zdarza się jednak, iż przedsiębiorstwa chcąc obniżyć cenę obniżają jakość swoich produktów, prowadzi to jednak w bardzo szybkim tempie do zaprzestania popytu na te produktu a w konsekwencji do upadku przedsiębiorstwa. Strategia zróżnicowania – dość często stosowana przez przedsiębiorstwa. Zakłada zróżnicowanie oferty produktów w celu zdobycia pożądanego udziału w rynku. Oferowane klientowi produkty lub usługi powinny cechować się pewną indywidualnością wyróżniająca je spośród innych oferowanych przez konkurencję produktów bądź usług, tak aby nabywca był w stanie zapłacić za nie większe pieniądze. Strategia koncentracji – polega na wyselekcjonowaniu spośród całego obszaru rynku małego segmentu rynkowego tzw. niszy rynkowej. W tak odpowiednio dobranym obszarze przedsiębiorstwo powinno następnie stosować którąś z wyżej omawianych strategii ( niskich kosztów lub zróżnicowania).

2 http://pl.wikipedia.org/wiki/Strategia_organizacji

5

1.4.Podstawowe strategie logistyczne

Wzrost znaczenia logistyki w aspekcie pogłębiania się jej integracyjnych i strategicznych aspektów w strukturze przedsiębiorstwa ujawnia się w różnych przekrojach, można wyodrębnić, trzy podstawowe, różniące się stopniem integracji ( poziomej, pionowej, hierarchicznej), opcje strategiczne logistyki, a mianowicie:

- logistyka jako strategia funkcjonalna - logistyka jako strategia systemowa - logistyka jako strategia integrująca ( zintegrowana)

Strategia funkcjonalna – znajduje się na najniższym poziomie integracji logistycznej. Oznacza to, że strategia logistyki może obejmować jej różne funkcje, a w ślad za tym ujawniać się w postaci cząstkowych strategii funkcjonalnych, jak np.: logistyczna strategia transportu, logistyczna strategia w sferze zaopatrzenia lub logistyczna strategia w sferze zbytu itp. Strategia funkcjonalna logistyki są traktowane tutaj jako równorzędne z innymi strategiami funkcjonalnymi, tj. ze strategią marketingową, produkcji, finansów, strategią badań i rozwoju itp. Strategia systemowa – stanowi następny stopień integracji logistycznej, oznacza to przyjęcie systemowej orientacji na strategiczne kształtowanie logistycznego łańcucha tworzenia wartości w skali przedsiębiorstwa. Pojmowanie logistyki jako systemowej strategii koordynacyjnej umożliwia całościowe nastawienie przedsiębiorstwa zgodnie z zasadami logistycznego myślenia i działania. Strategia integrująca – zwana inaczej zintegrowaną. Jest to trzeci i najwyższy stopień integracji logistyki. Tutaj zasady logistycznego myślenia i działania stanowią część składową ogólnej strategii przedsiębiorstwa. W tym przypadku logistyka nie jest traktowana jako przekrojowa funkcja tworząca styki z innymi obszarami funkcjonalnymi w przedsiębiorstwie, lecz jako dziedzina przenikająca i stymulująca ( determinująca) w znacznym stopniu pozostałe sfery funkcjonowania i zarządzania w przedsiębiorstwie. Proces logistycznie zorientowanego zarządzania strategicznego, będącym w sensie metodycznym ramową koncepcją rozwiązywania podstawowych zadań i problemów strategicznych, składa się z następujących faz:

1. Faza strategicznej analizy sytuacji – dostarcza jakościowych i ilościowych podstaw do sytuacyjnej oceny firmy.

2. Faza formułowania strategii – to ocena i wybór najlepszego wariantu strategii 3. Faza realizacji strategii – tj. jej operacyjnego wdrożenia. W fazie tej dokonuje się

koordynacji planów konkretyzacji i wdrożenia strategii z zasobami, strukturami i elementami kierowania.

4. Faza controllingu strategii – stwarza podstawy i możliwość oceny, czy formułowane strategie zmierzają do realizacji zamierzonych celów firmy i rozpoznaje i diagnozuje potencjalne szanse i ryzyka działania w otoczeniu.

Logistyka jako wiedza wspierająca podejmowanie decyzji Wypracowała szereg użytecznych reguł postępowania. Ich podstawą jest doświadczenie uzyskane w praktyce i konkretyzacja

6

praw ekonomicznych. W literaturze określa się je jako zależności typu „trade off”, czyli najprościej mówiąc „coś za coś”. Reguły te odnoszą się do relacji między:

� dwoma lub większą liczbą kosztów, � dwoma lub większą liczbą cech jakościowych, opisujących poziom obsługi rynku, � poziomem owych cech, a kosztami niezbędnymi dla jego osiągnięcia

Przykładem mogą być następujące pary: � koszty szybkiego dowozu na rynek zbytu – koszt utrzymania stałych zapasów na

tym rynku, � maksymalny czas realizacji zamówienia – pewność i punktualność realizacji

zamówień � koszty transportu, magazynowania i utrzymanie zapasów – procent zamówień,

które nie zostały zrealizowane wskutek braku towaru we właściwym czasie i miejscu.

Można stwierdzić, iż dla logistyki najważniejsze jest kombinacja kosztów i cech jakościowych, które określają poziom obsługi rynku z innymi podstawowymi elementami firmy. Zależności te łączą system logistyczny z produkcją, zaopatrzeniem, zbytem, marketingiem, itd. Na poziomie całego przedsiębiorstwa można mówić o regule substytucji i komplementarności. Istnieje przekonanie, że strategie generalne mają alternatywy oparte na podejściu logistycznym albo też mogą być rozwinięte przez logistyczne elementy strategii. 1.5. Reguły systemów logistycznych Obok podstawowych strategii logistycznych możemy również wyróżnić pięć reguł, które zostały wdrożone w cały logistyczny system. Zaliczyć do nich możemy:

1. Reguła zróżnicowania dystrybucji - mówi, iż nie wszystkie produkty powinny być dostarczone przy takim samym poziomie obsługi rynku. Różni klienci wymagają różnych cech produktu i różnych form sprzedaży.

2. Reguła strategii mieszanej - dowodzi, że często logistyczne strategie wielowariantowe

(mieszane) są tańsze. Co prawda strategie czyste pozwalają na uzyskanie korzyści skali i są tanie w zarządzaniu, to jednak w wielu wypadkach nawet skomplikowane strategie mieszane przynoszą lepsze rezultaty w sferze kosztów np.: przy zaopatrywaniu klientów możemy:

� zaopatrywać bezpośrednio � zaopatrywać przez regionalne centra dystrybucyjne � zaopatrywać przez obcą sieć hurtową i detaliczną,

3. Reguła racjonalizacji i standaryzacji - zakłada, że firma może mieć wiele rodzajów produktów, wielu klientów i może ponosić wiele rodzajów kosztów. Nie należy jednak stosować zasady „sprzedajemy wszystko, (co możemy produkować) wszystkim, (którzy chcieliby kupić)”. Trzeba stale analizować asortyment, klientów i koszty; badając, jaki jest koszt danego produktu i ile dany klient przynosi wpływów. Pomocna jest tutaj zasada 80/20 według której należy oczekiwać, że:

� ~80% obrotów firmy przypada na ~20% produktów, � ~80% obrotów przypada na ~20% klientów (nie musi to być to 20%

klientów, którzy przynoszą 80% wpływów).

7

Zasada ta znajduje zaskakująco wiele potwierdzeń. Wiąże się ona ściśle z koncepcją podziału produktów w systemie logistycznym na „szybkie” i „wolne”. Odmianą idei racjonalizacji jest standaryzacja, rozumiana jako ujednolicanie elementów produktów, komponentów, surowców oraz materiałów, która zmniejsza koszty systemu logistycznego.

4. Reguła konsolidacji - to łączenie dla uzyskania korzyści skali. Korzyści nie występują tylko w produkcji. Także w transporcie i magazynowaniu można łączyć ładunki i zapasy, a tym samym obniżać koszty jednostkowe. Konsolidacja zapasów pozwala na zmniejszenie liczby magazynów. Można wówczas uzyskać taki sam poziom obsługi rynku przy niższym poziomie całkowitych zapasów. Wynika to ze zmian relacji między zapasem bezpieczeństwa, a całkowitym zapasem w miarę zwiększania się wielkości obsługiwanego rynku. Oczywiście mogą wówczas wzrosnąć koszty przyjmowania zamówień, przewozów.

5. Reguła opóźniania polega na:

� opóźnianiu zmian formy towaru do jednego z ostatnich etapów w procesie produkcji i dystrybucji,

� opóźnianiu zmian w lokalizacji zapasów Wnioski:

A. Reguła zróżnicowania dystrybucji i reguła strategii mieszanej wiążą się z ogólnymi strategiami koncentracji. Wskazują one, iż w pewnych przypadkach, różnicowanie może się odbywać bez wzrostu kosztów lub nawet może nastąpić spadek kosztów. Odnosi się to jedynie do logistycznej strategii cząstkowej. Istotą tych strategii jest „przerzucanie” rozproszonych i sezonowych zadań transportowych i magazynowych na działające w tych sferach firmy zarobkowe lub na dostawcę i odbiorcę.

B. Reguły zróżnicowanej dystrybucji i strategii mieszanej akcentują relację między poziomem obsługi rynku, a kosztami systemu logistycznego i nawiązują do ogólnych strategii różnicowania i koncentracji.

C. Reguły racjonalizacji, standaryzacji i konsolidacji to reguły odwołujące się do korzyści skali i krzywej doświadczenia, a więc do podstawowych pojęć w ogólnej strategii niskiego kosztu.

1.5.Podstawowe systemy logistyczne

System MRP (Material Requirements Planning) – Planowanie potrzeb materiałowych, pozwala obliczyć dokładną ilość materiałów i określić terminarz dostaw w taki sposób, aby sprostać zmieniającemu się popytowi. Obok informacji o wielkościach potrzeb, prawidłowe działanie systemu MRP wymaga ustalenia czasu trwania pewnych procesów. Są to przede wszystkim okresy realizacji zapotrzebowań przez odpowiednie (niższe) stanowiska produkcyjne w zakładzie – względnie przez dostawców zewnętrznych.

8

System MRP II – obejmuje planowanie wszystkich czynników (zasobów) produkcji. Tak, więc obok surowców, materiałów, części itd. Przedmiotem tego systemu są także zdolności produkcyjne (powierzchnie produkcyjne, maszyny, finanse, zatrudnienie). System DRP (Distribution Requirements Planning) – jest to system planowania dystrybucji. Usprawnia on zarządzanie procesami dostaw wyrobów finalnych do sieci dystrybucyjnej, obejmującymi: kompletację partii dobór i wykorzystanie środków transportu, dyspozycję wysyłek, sterowanie zapasami w magazynach fazy dystrybucyjnej itd.

Bibliografia

J. Coyle. „Zarządzanie logistyczne”, PWE, Warszawa, 2002 A. Harrison, R. v. Hoek: Zarządzanie logistyka. PWE 2010 Ph. Kotler,: „Marketing, wyd.11, REBIS, Poznań, 2005

Literatura

J. Altkorn: Podstawy marketingu, Kraków, 2004

Cz. Skowronek, Z. Sarjusz – Wolski, Logistyka w przedsiębiorstwie, PWN, Warszawa, 2003.

Zagadnienia na forum - esej

1. Proszę ocenić rolę logistyki w zarządzaniu współczesnym przedsiębiorstwem na przykładzie wybranego przedsiębiorstwa.

2. Jakie są Twoim zdaniem współczesne tendencje rozwoju logistyki w Polsce?

Pytania kontrolne

1. Czym zajmuje się logistyka? 2. Jakie są obszary działalności logistycznej przedsiębiorstwa? 3. Czy marketing jest składnikiem zarządzania? 4. Jak można zdefiniować logistykę? 5. Jakie są podstawowe systemy logistyczne (proszę opisać jeden wybrany)? 6. Na czym polega reguła opóźniania? 7. Czym różni się strategia systemowa od strategii funkcjonalnej? 8. Proszę opisać porterowski podział podstawowych strategii konkurencji

9

Moduł 2: Zarządzanie procesem dystrybucji

Spis treści:

2.1.Zarządzanie dystrybucją…………….s.9 2.2.Obsługa klienta……………………….s.10 2.3.Rodzaje kanałów dystrybucji………..s.11

Słowa kluczowe: dystrybucja, wąskie gardło, fizyczna dystrybucja, kanał dystrybucji Moduł II poświęcony zostanie tematyce zarządzania procesem dystrybucji. W poniższym module przedstawione również zostaną zagadnienia wchodzące bezpośrednio w sferę dystrybucji np. obsługa klienta.

2.1.Zarządzanie dystrybucją Aby rozpocząć rozważania na temat dystrybucji na początku przedstawimy ogólną jej definicję. Pod pojęciem dystrybucji rozumiemy: dostarczenie towarów bądź usług we właściwym czasie, miejscu o określonej cenie. Kolejnym ważnym elementem procesu logistycznego są kanały dystrybucyjne, które obejmują doprowadzenie towarów do sklepów lub innych miejsc ich przejmowania przez konsumentów oraz oferowanie tych towarów ostatecznym nabywcom3. Ważną rolę w całym procesie zarządzania dystrybucją w przedsiębiorstwie pełnią kanały dystrybucji, są to wszystkie elementy (zazwyczaj firmy lub podmioty) uczestniczące w procesie przepływu towarów bądź usług od producenta do finalnego odbiorcy. Logistyka dystrybucji jest skomplikowanym systemem powiązanym z rynkiem. Obejmuje wszystkie czynności, które mają związek z zaopatrzeniem klienta w wyroby gotowe. Zaopatrzenie klienta może odbywać się bezpośrednio z procesu produkcyjnego lub z magazynów zbytu znajdujących się przy zakładzie produkcyjnym. Pełnienie logistycznych funkcji dystrybucyjnych przedsiębiorstw jest bardzo zróżnicowane. W zależności od rodzaju przedsiębiorstwa (przemysłowe, handlowe, usługowe) i przedmiotu działalności (maszyny i urządzenia inwestycyjne, surowce i materiały, paliwa stałe i płynne, dobra konsumpcyjne trwałego użytku, artykuły spożywcze), sieć dystrybucyjna jest bardziej lub mniej rozwinięta. Ponadto, różna jest w niej liczba ogniw pośredniczących w logistycznym procesie przepływu produktu od dostawcy (producenta) do końcowego odbiorcy (użytkownika). Możemy wyróżnić następujące ogniwa pośrednie procesu logistycznego:

1. magazyny centralne, 2. własne bądź obce hurtownie, 3. półhurtownie, 4. sklepy detaliczne, 5. punkty terenowe itp.

3 L. Garbarski, ,,Marketing – punkt zwrotny nowoczesnej firmy”, PWE, Warszawa 1997, 359

10

2.2.OBSŁUGA KLIENTA Opisywany system logistycznej dystrybucji w dzisiejszych czasach nie mógłby prawidłowo funkcjonować bez sprawinie działającego systemu obsługi klienta. Współczesna marketingowa orientacja przedsiębiorstw coraz częściej zorientowana jest na nową koncepcję marketingu zwaną marketingiem relacji. Marketing relacji jest to „tworzenie, utrzymywanie i wzbogacanie relacji z klientem. Pozyskiwanie nowego klienta stanowi jedynie pierwszy krok w procesie marketingu”4. W poprzednim module omawialiśmy systemy System MRP (Material Requirements Planning), System MRP II , System DRP (Distribution Requirements Planning), które bardzo często wspomagają obsługę klienta. Dlatego też w związku z orientacją na klienta dla logistyki dystrybucji duże znaczenie ma myślenie kategoriami obsługi. Według T.J. Peters’a i R.H. Waterman’a prawidłowa obsługa klienta przyniesie sukces całemu przedsiębiorstwu5. Oznacza to, że należy wciąż szukać nowatorskich możliwości, które stanowią dla klienta lepszy sposób rozwiązania problemów logistycznych.

Przedmiotem logistyki dystrybucji jest przemieszczanie surowców materiałów wyrobów gotowych itp. od miejsc ich wytworzenia na rynek lub bezpośrednio do użytkownika lub konsumenta. Fizyczna dystrybucja może być przedmiotem analizy przynajmniej w dwu układach:

� szerokim, całościowym, obejmującym fizyczny przepływ produktów materialnych w gospodarce od źródeł ich pozyskania z przyrody aż do końcowych użytkowników i konsumentów.

� wąskim, odnoszącym się tylko do fazy zbytu wyrobów gotowych u producentów oraz fizycznego przepływu tych wyrobów przez sieć pośredników do odbiorców końcowych.

Pierwsze całościowe rozumienie dystrybucji traktujemy jako istotę procesów logistycznych. Przejawem nowego podejścia do procesów sterowania strumieniami materialnymi może być np. funkcjonująca od dłuższego czasu w krajach gospodarczo rozwiniętych instytucja spedytora. Agent ten działając w imieniu i na rachunek zleceniodawcy przejmuje wszelkie czynności związane z fizycznym przemieszczaniem towarów jak również jego obsługę dokumentacyjną i finansową.

Zakres logistycznych procesów dystrybucyjnych jest bardzo szeroki i obejmuje: transport, opakowania, magazynowanie ,zamawianie towarów, kształtowanie zapasów.

Procesy dystrybucyjne traktuje się w sposób systemowy. Wynika to z następujących przesłanek:

� systematycznego wzrostu kosztów dystrybucji - rozwoju rynku i postępującego zróżnicowania 5. nowych technologii w gospodarce magazynowej i transporcie � rozwoju środków i systemów przesyłania i przetwarzania danych

logistyka dystrybucji wiąże się ściśle z marketingiem a więc i z analizą rynku oceną popytu itp. Ważną rolę odgrywa polityka dystrybucji. Jej elementami są:

� sposób sprzedaży, � służby handlowe, � obsługa dostawcza.

4 B. Leonard. , „Relationship Marketing”, Emerging Perspectives on Services Marketing, American Marketing Association, Chicago 1983, s.26 5 T.J. Peters, R.H. Waterman, ,,In Search of Excellence”, Harper & Row, New York, 1982

11

Pomiędzy tymi elementami istnieją wzajemne zależności. Przedsiębiorca przez wybór kanału dystrybucji decyduje, jakie zadania marketingowe będą wykonywane przez niego samego a jakie zostaną przekazane samodzielnym partnerom rynkowym. Silna zależność między logiką dystrybucji a sposobem sprzedaży wynika z tego, że przez wybór sposobu sprzedaży określa się liczbę punktów odbioru, które musi obsłużyć system logistyczny.

We współczesnych gospodarkach występuje duża różnorodność kanałów dystrybucji. Nadal głównym źródłem zakupów są punkty sprzedaży detalicznej.

2.3. Rodzaje kanałów dystrybucji

Istnieje kilka kanałów dystrybucji towarów od producenta do sieci detalicznej:

• PRODUCENT – DETALISTA

• PRODUCENT – MAGAZYN CENTRALNY – HURTOWNIA WŁASNA –

DETALISTA

• PRODUCENT – HURTOWNIA WŁASNA – DETALISTA

• PRODUCENT – HURTOWNIA CENTRALNA – DETALISTA

• PRODUCENT – POŚREDNIK –HURTOWNIA REJONOWA –DETALISTA

• PRODUCENT – POŚREDNIK – DETALISTA

W odniesieniu do poszczególnych branż i produktów można wyróżnić typowe kanały dystrybucji. Problem wyboru sieci dystrybucji jest istotny dla producenta. Ścierają się dwie tendencje:

� jedna – to taka rozbudowa sieci dystrybucyjnej, aby produkt mógł trafić do jak największej liczby odbiorców.

� druga – to konieczność redukcji kosztów dystrybucji.

Bibliografia

J. Coyle. „Zarządzanie logistyczne”, PWE, Warszawa, 2002 A. Harrison, R. v. Hoek: Zarządzanie logistyka. PWE 2010 Ph. Kotler,: „Marketing, wyd.11, REBIS, Poznań, 2005

Literatura uzupełniaj ąca: Marciniak S. ( red.) Logistyka-teoria i praktyka, Difin , Warszawa 2011 Krawczyk S.(red.) Logistyka- teoria i praktyka. Wyd. Difin, Warszawa 2011

Zagadnienia na forum - esej

� Jaką rolę w procesie logistycznym przedsiębiorstwa pełnia prawidłowa obsługa klienta i jak powinna ona wyglądać?

12

� W jaki sposób można dokonywać pomiaru skuteczności obsługi klienta w przedsiębiorstwie? Z jaką współczesna koncepcją marketingu można powiązać obsługę klienta?

Pytania kontrolne

1. Proszę podać definicję dystrybucji? 2. Proszę zdefiniować zarządzanie dystrybucją? 3. Czym są i jaką pełnią funkcję kanały dystrybucji w przedsiębiorstwie? 4. Co to jest „produkt rozszerzony”? 5. Czym jest polityka dystrybucji i jakie są jej elementy? 6. Proszę zdefiniować fizyczną dystrybucję? 7. Proszę wymienić ogniwa pośrednie procesu logistycznego?

13

Moduł III: ZARZĄDZANIE ZAOPATRZENIEM

Spis treści:

3.1. Zarządzanie zaopatrzeniem…………... s.13 3.2. Wymagane informacje……………….…s.14 3.3. Cele zarządzania zaopatrzeniem……….s.14 3.4. Zadania marketingu zaopatrzenia…… s.15 3.5. System TQM w logistyce zaopatrzenia.. s.16 3.6. Zadania komórki zaopatrzenia……….. s.16

Słowa kluczowe:

• Proces zaopatrzenia • Potrzeby materiałowe • Logistyka zaopatrzenia • Zasada Just-in-time • TQM •

3.1.ZARZĄDZANIE ZAOPATRZENIEM

Zarządzanie zaopatrzeniem pełni podobne funkcje w procesie logistycznym przedsiębiorstwa jak zarządzanie dystrybucją. Celem poniższego modułu jest przedstawienie podejmowanych decyzji z zakresu zarządzania materiałami oraz zakupów przedsiębiorstw. Procesy zaopatrzenia są fazą procesu logistycznego zapewniającą przedsiębiorstwu zasilanie w niezbędne dobra rzeczowe. Przez zasilanie należy rozumieć proces wymiany dóbr między przedsiębiorstwem a otoczeniem. Zaopatrzenie to również zakup towarów i usług dla firmy6 W wyniku realizacji procesów zasilania dobra przepływają od dostawców działających na rynku materiałowym do magazynów zaopatrzeniowych przedsiębiorstwa produkcyjnego. Warunkiem sprawnej obsługi procesów produkcyjnych jest nie tylko o ilość dostarczanych dóbr, kompletność, lecz również ich jakość i terminowość dostaw.

Specjalizacja w ramach faz logistycznych spowodowała wyodrębnienie tzw. Marketingu zaopatrzenia, czyli zespołu decyzji i działań przedsiębiorstwa określający politykę i strategię w zakresie zakupów właściwych surowców, materiałów, półfabrykatów.

W logistyce zaopatrzenia, wyodrębnione są procesy fizycznego przepływu oraz procesy informacyjne.

Procesy informacyjne obejmują działania zmierzające do pozyskiwania i gromadzenia informacji oraz ich transformacji w celu ustalania potrzeb materiałowych przedsiębiorstwa odnośnie ilości, struktury asortymentowej, wymogów jakościowych, terminów dostaw, cen dóbr oraz realizacji zakupów.

6 J. Coyle. „Zarządzanie logistyczne”, PWE, Warszawa 2002, s.103

14

3.2. Wymagane informacje

Do właściwego zaplanowania potrzeb materiałowych niezbędne są następujące informacje:

6. Plany produkcji oraz sprzedaży gotowych wyrobów, � Normy zużycia materiałów, niezbędne zapasy materiałów, wykazy części

handlowych, � Katalogi materiałów, cenniki, informatory, oferty, prospekty reklamowe, - Wykazy komórek i stanowisk odbierających poszczególne materiały.

W celu unikania zapasów w ogniwie produkcji stosowany jest już wcześniej opisywany system planowania potrzeb materiałowych MRP (Material Requirements Planning). Znalazł on szersze zastosowanie w przedsiębiorstwach przemysłowych po wprowadzeniu w nich techniki komputerowej pozwalającej na operatywne stosowanie procedur tego systemu. MRP oparty jest na podziale czasu na odcinki tygodniowe i w odniesieniu od nich – konkretyzację potrzeb materiałowych, ustalenie i korygowanie potrzeb brutto i netto na poszczególnych poziomach produkcji wyrobu.

3.3. Cele zarządzania zaopatrzeniem

Celem zarządzania w sferze zaopatrzenia materiałowego jest obniżenie kosztów przepływu produktów. W tym zakresie działania zmierzają do:

• Określenia wielkości zakupów, • Wyznaczenia źródeł zaopatrzenia.

Do określenia wielkości zakupów stosuje się wiele strategii. Najczęściej jednak stosowana i znana jest zasada Just–in–Time. Zasada ta mówi o eliminacji z całego procesu logistycznego wszystkich tych elementów, które nie podnoszą wartości produktu. System just-in-time prowadzi do takiej organizacji produkcji, by operacje miały miejsce dokładnie w momencie, kiedy są potrzebne. Jeżeli materiały przybywają dokładnie na czas – zapasy produkcji w toku mogą zostać wyeliminowane7. Znalezienie optymalnej wielkości zaopatrzenia związane jest z koniecznością minimalizowania całkowitych kosztów zaopatrzenia, zamówienia i utrzymania zapasów.

Wyznaczenie źródeł zaopatrzenia zależy od możliwości magazynowania, kosztów usług transportowych, poziomu cen, jakości. Do najczęściej stosowanych metod wyznaczania źródeł zaopatrzenia jest użycie programowania liniowego. Realizatorem procesów informacyjno – decyzyjnych w sferze zaopatrzenia jest służba zaopatrzenia, która podejmuje decyzje odnośnie zakupów zewnętrznych.

Struktury organizacyjne tych służb są bardzo zróżnicowane i zleżą od takich czynników jak :

� Wielkość przedsiębiorstwa, � Rodzaj produktu, � Stopień różnorodności asortymentowej zużywanych materiałów w przedsiębiorstwie, � Stopień dostępności zakupów materiałów, � Stosunki rynkowe.

7 http://aneksy.pwn.pl/zarzadzanie/?id=411&typ=prez

15

Obszarem sprzężenia zaopatrzenia i logistyki przedsiębiorstwa jest logistyka zaopatrzenia, która obejmuje przepływ materiałów od dostawcy, poprzez przyjęcie produktu, przygotowanie go do wejścia na pierwszy pion produkcji, wraz z aspektami jego planowania i sterowania.

Zadania strategiczne rozstrzygające o zaopatrzeniu przedsiębiorstwa w materiały oraz przyszłym kształcie realizacji pomiędzy dostawcami a odbiorcami lokalizowane są w sferze zaopatrzenia

3.4. Zadania marketingu zaopatrzenia

Do zadań marketingu zaopatrzenia należą: � Badanie rynku zaopatrzenia, � Ustalenie strategii zaopatrzenia, np.: określenie strategii zakupów � Decyzje dotyczące zaangażowania materiałowego, � Decyzje dotyczące substytucji materiałowej, � Standaryzacja materiałów, � Analizy wartościowe, � Zabezpieczenie jakości, � Pozyskanie i współpraca z dostawcami, � Transakcje dwustronne, � Polityka cenowa, upustów i kondycji szczególnych, � Kontrakty ramowe, � Organizacja zakupów, � Określenie wytycznych dotyczących zaopatrzenia, podręczniki technicznej realizacji

zakupów. O współdziałaniu służb zaopatrzenia w zakresie standaryzacji i klasyfikacji materiałowej decyduje struktura towarowa strumieni materiałowych, logistyka magazynowania, jak również aspekty racjonalizacji sterowania przepływem materiałów. Zabezpieczenie jakości ze strony działów zaopatrzenia jest nieodłącznym składnikiem System Total Quality Management – TQM (Kompleksowy system zarządzania jakością), to system bez którego nie ma skutecznie funkcjonujących systemów logistycznych. Termin ten stał się źródłem zwiększenia zainteresowania jakością. Według źródeł początki koncepcji TQM sięgają lat 50-tych. Twórcami powyższej koncepcji byli: William Edwards – Deming, Kaoru Ishikawa oraz Joseph Juran. Stwierdzono, że problemy wynikające z jakości nie wynikają z błędów pracowników czy też ich nie wiedzy, lecz z braku odpowiedniego sytemu zarządzania. Uważano, że podstawowym źródłem osiągnięcia zysku przez firmę jest zadowolenie klienta. W tym momencie możemy zauważyć już związek pomiędzy jakością a relacją klienta w stosunku do produktów lub usług firmy. 3.5. System TQM w zarządzaniu zaopatrzeniem Wyróżnia się 8 podstawowych zasady kompleksowego zarządzania jakością, czyli 8 zasad Total Quality Management, a zaliczyć do nich możemy:

6. Orientacje nastawiona na klienta (customer for oriention) – organizacja zależna jest od swoich klientów i dlatego powinna w pełni poznać i zrozumieć ich obecne i przyszłe potrzeby, zaspokajać te potrzeby oraz usiłować wyprzedzać oczekiwania klientów;

7. Przywództwo (leadership) – kierownictwo organizacji powinno ustanowić cele i kierunki rozwoju organizacji – wyrażone w misji przedsiębiorstwa - (… do czego zmierzamy, co chcemy osiągnąć, jakie korzyści będzie miał z tego klient …) planach i

16

zadaniach dla poszczególnych jednostek wchodzących w skład przedsiębiorstwa; 8. Zaangażowanie ludzi (involvement of people) – pracownicy wszystkich szczebli są

częścią organizacji, która zmierza do najpełniejszego zaspokojenia potrzeb swoich klientów. Wykorzystują oni swoje możliwości i zdolności w celu uzyskania korzyści przez organizację;

9. Podejście procesowe (process approach) – pożądane wyniki są osiągane bardziej wydajnie, jeżeli wszystkie zasoby i działania są właściwie wykorzystywane podczas procesów;

10. Systemowe podejście do zarządzania (system approach to management) – należy zapewnić wzajemną interaktywność procesów zachodzących w firmie, by stanowiły one zintegrowany system. Powinno się także dokonywać pomiaru efektywności systemu w stosunku do osiągnięcia zamierzonych celów;

11. Ciągłe doskonalenie (continua improvement) – ciągle doskonalenie oraz dążenie do jak najpełniejszego zaspokojenia potrzeb klientów są niezmiennymi celami organizacji;

12. Podejmowanie decyzji w oparciu o fakty (factual approach to decision making) – efektywne podejmowanie decyzji i działań opiera się o logiczną i intuicyjną analizę rzeczywistych danych i informacji uzyskiwanych na podstawie dokumentowania niezgodności procesów, systemu, reklamacji klientów;

13. Wzajemne korzystne więzi z dostawcami (mutually beneficial supplier relationships) – wzajemne więzi z dostawcami prowadzą często do aliansów strategicznych w celu doskonalenia produktów, procesów i systemów jakości.8

3.6. Zadania komórki zaopatrzenia Do zadań wydziału zaopatrzenia należą: Przygotowanie zaopatrzenia:

� Określenie zapotrzebowania materiałowego, � Ustalenie źródeł zaopatrzenia, � Zapytania ofertowe [gromadzenie ofert], � Ocena dostawców [porównywanie ofert], � Negocjacje z oferentami, � Podpisywanie kontraktów.

Realizacja zaopatrzenia:

� Złożenie zamówienia, � Kontrola zamówienia, [kontrola dostaw], � Sprawdzenie faktur, � Postępowanie w przypadku zakłóceń w realizacji, � Zmiany reklamacje, � Statystyka dostaw.

Dobra i dostawcy ograniczeni są w znacznej mierze czasem przepływu materiałów, strukturą towarową oraz jakością strumień materiałowych, natomiast kształt systemów oceny dostawców określają w przyszłości następujące kryteria logistyczne:

• Terminowość i niezawodność dostaw, • Gotowość do magazynowania materiałów,

8 M. Urbaniak, „TQM – jakość i zadowolenie klienta”, Marketing w praktyce, 5/1998, s. 51

17

• Jakość systemów kontroli przepływu materiałów i procesów produkcyjnych, • Poziom zdolności produkcyjnych i elastyczności systemu produkcyjnego, • Realizacja strategii bezbłędnej dyspozycyjności i koncepcji typu Total Quality, • Gotowość do realizacji inżynierii współzadaniowej, • Gotowość do obsługi w systemie Just in Time, • Wspólne sterowanie zapasami, • Gotowość do implementacji ponadzakładowych [zewnętrznych] systemów

informatycznych. Literatura: J. Coyle. „Zarządzanie logistyczne”, PWE, Warszawa, 2002 A. Harrison, R. v. Hoek: Zarządzanie logistyka. PWE 2010 Ph. Kotler,: „Marketing, wyd.11, REBIS, Poznań, 2005

Litaratura uzupełniaj ąca:

Krawczyk S.(red.) Logistyka- teoria i praktyka. Wyd. Difin, Warszawa 2011 Marciniak S. ( red.) Logistyka-teoria i praktyka, Difin , Warszawa 2011 Pytania kontrolne: 1. Czym zajmuje sie marketing zaopatrzenia? 2. Jakie informacje są potrzebne do zaplanowania ilości potrzebnych materiałów? 3. Czy dobór dostawców ma znaczenie dla przedsiębiorstwa i dlaczego? 4.Czego dotyczy system MRP? 5. Czy system TQM ma zastosowanie w logistyce zaopatrzenia i w jakim zakresie? 6. Jakie zadania realizuje dział zaopatrzenia?

18

Moduł 4: Zarządzanie zapasami Spis treści:

4.1. Składowanie i teoria zapasów…………….s.18 4.2.Funkcje pośrednika………………………..s.19 4.3.Typologia zapasów…………………………s.20

4.4. Zarządzanie zapasami…………………….s.21

Słowa kluczowe: składowanie, zapas, zapasy dystrybucyjne

4.1.Składowanie i teoria zapasów Przemieszczanie produktów między poszczególnymi ogniwami łańcucha logistycznego wiąże się zawsze z koniecznością zatrzymania tych produktów w pewnych miejscach, na pewien okres, w stanie spoczynku tzn. z procesem zatrzymania produktu w określonym miejscu nazywanym składowaniem. Gdy składowanie wiąże się z koniecznością zaangażowania osób do obsługi procesu, trwałego wykorzystania odpowiednio wyposażonych pomieszczeń i można wskazać, że w rozpatrywanym okresie dane produkty lub przeznaczone na nie środki finansowe mogły być inaczej wykorzystane, mówimy, iż składowane dobra stały się zapasem. Zapas to zgromadzona, większa niż potrzeba w danej chwili ilość czegoś, mająca wystarczyć na dłuższy czas. Każdy proces składowania możemy powiązać z procesem przepływu danego dobra między dwiema jednostkami – dostawcą i odbiorcą. Jeżeli zatem rozpatrzymy różne warianty przepływów materiałów to w każdym przypadku musimy wskazać miejsce powstawania zapasów, do którego dopływają dobra od dostawcy i po okresie składowania odpływają do odbiorcy. Schematycznie przepływy te przedstawia poniższy rysunek.

Rys.1 Miejsca powstawania zapasów w procesach logistycznych

PRODUCENT

ZAPASY

PRODUCENT

PRODUCE

NT ZAPASY

POŚREDNIK

PRODUCENT

PRODUCE

NT POŚREDNIK

ZAPASY

PRODUCENT

PRODUCE

NT ZAPASY

DETALISTA

PRODUCE

NT ZAPASY

HURTOWNIK

DETALISTA

PRODUCE

NT HURTOWNIK

ZAPASY

DETALISTA

Źródło: Krawczyk Stanisław, Zarządzanie procesami logistycznymi.

19

Rozróżnienie miejsc powstawania zapasów w procesach logistycznych jesto tyle istotne, że wraz z nimi zmienia się interpretacja przyczyn i roli, jaką odgrywają zapasy. Generalnie można przyjąć, że produkty przemieszczane między dostawcamia odbiorcami, gdy obie strony są producentami, powstają przede wszystkimz inicjatywy odbiorców. Jest to oczywiste w przypadku produkcji na zamówienie. Ale i w innych przypadkach produkt jest wytwarzany przez dostawcę jedynie wtedy, kiedy otrzymuje on od odbiorców jasne sygnały o występowaniu zapotrzebowania. Można zatem uznać, że zapasy w procesie dostaw od producenta do producenta powstają najczęściej w wyniku różnego tempa produkcji u partnerów. Gdy produkcja pewnego elementu produkcyjnego u dostawcy jest realizowana szybko, a zużycie tego elementu u odbiorcy jest stosunkowo wolne, łatwo o nadwyżkę produkcji u dostawcy. Ale gdy dostawca realizuje produkcję jedynie okresowo, wówczas odbiorca jest zmuszony zgromadzić zapas, aby przeczekać okres przerwy produkcyjnej u dostawcy. Krytycznym czynnikiem, który wpływa na kształtowanie zapasów, jest cel odbiorcy, który jest zainteresowany w niedopuszczeniu do powstawania niedoboru na wejściu procesu produkcji. Z tego względu inicjatywę kontroli nad procesem dostaw przejmuje odbiorca.Pojawienie się pośrednika w dostawach od producenta do producenta jest odpowiedzią na problemy rozbieżności między produkcją dostawcy a potrzebami odbiorcy. Pośrednik jest potrzebny dostawcy, gdy jego produkcja jest okresowo za duża i z różnych względów nie może być u niego składowana. Powstałą nadwyżkę produkcji przejmuje więc pośrednik, który podejmuje się usługi składowania produktów.

4.2. Funkcje pośrednika Dla producenta-odbiorcy pośrednik spełnia najczęściej funkcję integratora dostaw działającego na jego zlecenie. Składowanie jest wtedy elementem usługi wykonywanej na rzecz odbiorcy, a zapasy powstają w celu utworzenia odpowiednich zestawów produktów. Charakterystyczną cechą większości zapasów powstających w drodze między producentem-dostawcą a producentem-odbiorcą jest brak możliwości wykorzystania ich do innych celów niż to zostało przewidziane przez odbiorcę. Na wielkość zapasów wpływa zatem przede wszystkim polityka składania zamówień przez odbiorców. Na powstawanie zapasów na drodze od producenta do użytkownika, a więc po stronie dystrybucji, zasadniczy wpływ ma nieokreśloność popytu i jego rozkład w czasie. Pośrednicy łagodzą więc rozbieżności między podażą a popytem. A ponieważ nie robią tego bezinteresownie, zapasy przybierają często charakter spekulacyjny. W przypadku zbyt małej podaży pośrednicy są zainteresowani zatrzymaniem dóbr w celu sterowania ich przepływem tak, aby przez pogłębienie poczucia niedoboru skłonić odbiorców do płacenia wyższej ceny. Koszty utrzymania zapasów są wtedy bez specjalnego ryzyka pokrywane przez kupującego. W sytuacjach nadwyżki podaży pośrednicy odciążają producentów od ponoszenia kosztów utrzymania zapasów, ale czynią to, przejmując prawo do podwyższania wartości rynkowej produktów, co pozwala im uzyskiwać efekt przychodu.Bez względu na rolę, jaką w łańcuchu logistycznym odgrywają dostawcai odbiorca, możemy wyróżnić dwie podstawowe sytuacje powstawania zapasów: � zapasy mogą powstać na wejściu odbiorcy, na ogół z jego inicjatywy, w celu

zabezpieczenia procesu przetwarzania. Wówczas działania odbiorcy określa się mianem „ssania”, a powstające zapasy – zapasami surowcowymi. Odbiorca przejmuje rolę zarządzającego zapasami.

20

Rys.2 Zapasy powstające u odbiorcy – zapasy surowcowe

zapasy surowcowe Źródło: Krawczyk Stanisław, Zarządzanie procesami logistycznymi.

� zapasy mogą powstawać na wyjściu dostawcy. Na ogół wynikają z nadmiaru wytworzonych dóbr oraz braku chęci lub możliwości odbiorców do ich odbioru. Wytworzone dobra stanowią kapitał zamrożony i ich wytwórca lub dysponent jest zainteresowany odzyskaniem tego kapitału, a więc przekazaniem posiadanych dóbr odbiorcy w transakcji wymiany. Działania dostawcy określa się mianem „pchania”, a zgromadzone zapasy – zapasami dystrybucyjnymi.

Rys. 3 Zapasy powstające u dostawcy – zapasy dystrybucyjne

zapasy dystrybucyjne

Źródło: Krawczyk Stanisław, Zarządzanie procesami logistycznymi. Wyróżniony podział jest istotny w analizie logistycznej. Przede wszystkim wskazuje na różnice celów powstawania zapasów. Konsekwencją tego jest odmienne podejście do roli czasu i kryteriów zarządzania zapasami. Można oczekiwać, że inne powinno być podejście do modelowania procesów składowania i utrzymywania zapasów surowcowych i dystrybucyjnych.

4.3. Typologia zapasów

Natomiast według rodzaju i sfery przedsiębiorstwa zapasy podzielić możemy na następujące główne grupy:

- w sferze zaopatrzenia – materiały (surowce, półfabrykaty obcej produkcji, paliwo, części zamienne, opakowania itp.),

- w sferze produkcji – produkcja niezakończona (produkcja w toku, półfabrykaty własnej produkcji),

- w sferze dystrybucji i sprzedaży – wyroby gotowe i towary (dobra nabyte w celu sprzedaży).

Zapasy z jednej strony znacznie obciążają kosztowo firmę, a z drugiej pozwalają na wykonanie wielu istotnych zadań przez system logistyczny. Efektywne sterowanie zapasami to jeden z najważniejszych czynników osiągnięcia przewagi na dzisiejszym bardzo konkurencyjnym rynku. Decyzje dotyczące zarządzania zapasami są ważne wobec finansowych aspektów utrzymywania wystarczającej ilości materiałów do zapewnienia ciągłości produkcji oraz wyrobów gotowych do zaspokojenia potrzeb klientów. Aby prawidłowo zarządzać zapasami

DOSTAWCA ODBIORCA ZAPASY

DOSTAWCA ODBIORCA ZAPASY

21

należy pozyskać informacje na temat kosztów zapasów. Koszty te dzielone są na:

1. koszty kapitałowe; są to koszty zamrożenia kapitału, który mógłby być użyty w sposób zapewniający większą opłacalność. Kosztem zamrożenia kapitału jest zysk, jaki osiągnęłoby przedsiębiorstwo, gdyby nie zamroziło kapitału w zapasach. Zamrożenie kapitału oznacza również brak kapitału na bieżące wydatki, a to z kolei niemożność prowadzenia dalszej działalności, odsetki karne z tytułu niespłaconych zobowiązań czy też konieczność zaciągnięcia kredytów. 2. koszty składowania; są to koszty stałe, w pewnym przedziale niezależne od wielkości zapasów. Zalicza się do nich koszty amortyzacji, czynszu, wynagrodzeń, oświetlenia, ogrzewania itp. 3. koszty obsługi zapasów; są to koszty ubezpieczenia oraz te podatki, których wielkość zależy od poziomu zapasów. 4.koszty ryzyka; są to koszty, które wiążą się z ryzykiem kradzieży, psucia się, zniszczeń lub wychodzenia danego asortymentu z mody. Koszty te nabierają szczególnego znaczenia w przypadku towarów łatwo ulegających zepsuciu oraz tych, których cykl życia jest krótki. 5.koszty braku zapasów, do których zaliczmy: � koszty z tytułu straconej sprzedaży – oznaczają one po pierwsze zmarnowana okazję

sprzedaży towarów, których w danym momencie nie było na składzie, po drugie, utratę możliwości sprzedaży w przyszłości, jeśli klienci, którzy są niezadowoleni z poziomu obsługi, zmienią swojego dostawcę na innego.

� koszty realizacji opóźnionych dostaw – są to dodatkowe koszty zaopatrzenia lub dystrybucji w przypadku braku zapasów.

� koszty przerw w produkcji – są to koszty stałe przy najmniejszej produkcji, tzw. postojowe płacone robotnikom, godziny nadliczbowe, konieczność zastąpienia brakujących surowców i materiałów innymi, o gorszej jakości lub wyższej cenie.

� koszty tworzenia zapasów – które wiążą się z zakupem i dostarczaniem dóbr do magazynu dostawcy. Są to więc koszty transportu i realizacji zamówień handlowych (np. negocjacje, złożenie zamówień, przeładunek).

4.4. Zarządzanie zapasami

Zarządzanie zapasami wymaga jasnego określenia celów, jakie mają spełniać. Przyjęte cele są podstawą prowadzenia określonej polityki tworzenia zapasów i sterowania ich uzupełnianiem. Zapasy bowiem w każdym przedsiębiorstwie pełnią określoną rolę, a mianowicie:

• poprawiają obsługę klienta; odnosi się to do zapasów wyrobów gotowych. Wysoki poziom zapasów i ich odpowiednia lokalizacja umożliwia skrócenie czasu realizacji zamówień składanych przez odbiorców.

• wspierają ekonomię produkcji; zapasy odgrywają tu rolę bufora łagodzącego zmiany popytu na system produkcji. Potencjał produkcyjny może zostać obniżony, jeśli dzięki tworzeniu zapasów produkcja będzie mogła być realizowana na względnie stałym poziomie. Możliwe jest obniżenie kosztów uruchamiania i przestawiania produkcji przez wytwarzanie dłuższych serii wyrobów, co łączy się z tworzeniem zapasów wyrobów gotowych.

• umożliwiają osiągniecie korzyści skali w sferze zaopatrzenia i transportu; większe zapasy dóbr zaopatrzeniowych to mniejsza częstotliwość zakupów, z czym wiążą się mniejsze koszty transportu (koszty eksploatacji taboru własnego lub rabaty uzyskiwane od przewoźników) i zaopatrzenia ( rabaty udzielane przez dostawców, koszty zamówień handlowych np.: koszty papieru, telefonu)

• zabezpieczają przed zmianami cen; zmiany cen są zjawiskiem dość często

22

spotykanym. Wpływa na to wiele różnorodnych czynników np.: sezonowość produkcji. Jeśli przewidywana jest podwyżka cen dóbr zaopatrzenia, można je kupić na zapas o ile koszty utrzymywania zapasów nie przewyższają oszczędności uzyskanych w ten sposób (trade-off – jest to relacja celów i kosztów; większa partia zakupów to niższe koszty tworzenia zapasów, wyższy poziom zapasów to mniejsze ryzyko wystąpienia braku towaru na składzie).

• chronią przed niespodziewanymi zmianami popytu i czasu realizacji zlecenia; ponieważ nie można przewidzieć wielkości popytu na wyroby przedsiębiorstwa nie chcąc dopuścić do wyczerpania się zapasów, tworzą tzw. zapasy bezpieczeństwa, których wielkość zależy od przyjętej strategii realizacji zamówień klientów, aż wiec od oferowanego poziomu logistycznej obsługi klienta. Braki zapasów mogą wystąpić również z powodu opóźnienia się dostaw lub zakłóceń w sferze produkcji (awarie, remonty)

• zabezpieczają przed następstwami klęsk żywiołowych i innych niebezpieczeństw.

Bez względu na miejsce i przyczyny powstawania zapasy są zawsze zamrożeniem kapitału. Menedżer zarządzający zapasami musi mieć zatem świadomość, że jedną z podstawowych informacji powinna być klasyfikacja przechowywanych dóbr ze względu na zamrożony (związany) kapitał np. klasyfikacja ABC, klasyfikacja XYZ. Celem każdej klasyfikacji jest pewne uporządkowanie klasyfikowanej zbiorowości i ułatwienie w szybkim przyporządkowaniu określonego zestawu metod wspomagających ocenę stanu zbiorowości i sterowanie jej zmianami. Klasyfikacje są niezbędne, gdyż percepcja człowieka jest ograniczona, a w warunkach presji czasu i wymagań konkurencyjnych niezbędne są szybkie decyzje podejmowane z przekonaniem, że zostały podjęte zgodnie z właściwymi regułami decyzyjnymi opartymi na uporządkowanych informacjach.

Przy omawianiu teorii zapasów należy wspomnieć również o zasadzie „just-in-time” , która została już omówiona w module III. Zasada ta potocznie kojarzona jest ze strategią redukowania zapasów, która może okazać się kluczem do osiągnięcia przewagi konkurencyjnej przedsiębiorstwa.

Just-in-time jest systemem, w którym przepływ strumienia materialnego (surowców, półproduktów, wyrobów gotowych) odbywa się „dokładnie na czas” i w odpowiedniej ilości, a więc jest dokładnie zsynchronizowany z szeroko pojętym zapotrzebowaniem. W systemie tym dąży się do minimalizacji zapasów we wszystkich sferach: dystrybucji, produkcji i zaopatrzenia. W tradycyjnych systemach zapasy miały zabezpieczać przed takimi problemami jak, na przykład, niesolidni dostawcy, zawodny transport, brak elastyczności wyposażenia i załogi. Tworzenie zapasów nie jest jednak sposobem rzeczywistego rozwiązania tych problemów. W systemach just-in-time kładzie się nacisk na usunięcie problemów, przed których skutkami chroniło dotąd utrzymywanie zapasów. Zaowocuje to bardziej harmonijnym przepływem strumienia materialnego, a w konsekwencji – możliwością zmniejszenia poziomu zapasów bez zwiększania ryzyka wystąpienia zakłóceń spowodowanych brakiem odpowiednich dóbr w odpowiednim miejscu, czasie, stanie i ilości. Znaczne zmniejszenie poziomu zapasów jest możliwe również dzięki temu, że w systemie just-in-time relacje typu trade-off między kosztami zapasów a innymi rodzajami kosztów (np. niskie koszty utrzymania zapasów, ale wysokie koszty transportu, zakupu i zamówień handlowych) jest w dużym stopniu zastąpiona przez relację typu trade-up, w której w wyniku podjęcia określonych działań koszty, będące skorelowane ujemnie zmieniają się jednokierunkowo. Mimo bardzo częstych dostaw, koszty zakupu też są niskie (dzięki stałej współpracy dostawca może obniżyć swoje koszty i zaoferować niższą cenę), podobnie koszty zamówień handlowych ( nie trzeba wciąż monitorować rynku zaopatrzeniowego, szukać dostawcy

23

najlepszego w danym momencie itd.). Wprawdzie koszty transportu na ogół wzrastają z uwagi na częstotliwość dostaw, jednak nie zawsze. Zdarza się, że stały dostawca zmienia lokalizację swej produkcji, sytuując ją w pobliżu odbiorcy. W tym przypadku koszty transportu mogą spaść mimo wzrostu częstotliwości dostaw. Niskie będą też, oczywiście, koszty zapasów. Istotą just-in-time nie jest, jak to się czasami potocznie rozumie, rezygnowaniem z magazynowania. Jest to filozofia zarządzania, która polega na eliminowaniu wszelkich przejawów marnotrawstwa. Konieczność utrzymywania wysokiego czy choćby średniego poziomu zapasów jest tylko jednym z przykładów niepotrzebnych obciążeń i widocznym dowodem niskiego stopnia sprawności systemu, który powoduje np. bałagan organizacyjny, małą elastyczność.

Bibliografia J. Coyle. „Zarządzanie logistyczne”, PWE, Warszawa 2002 J. Altkorn: Podstawy marketingu, Kraków 2004r

Literatura uzupełniaj ąca: - Marciniak S. ( red.) Logistyka-teoria i praktyka, Difin , Warszawa 2011

- Krawczyk S.(red.) Logistyka- teoria i praktyka. Wyd. Difin, Warszawa 2011

Zagadnienia na forum - esej

1. Jaki wpływ na prawidłowe funkcjonowanie przedsiębiorstwa ma składowanie i zarządzanie zapasami? 2. Czy zasada just in time spełnia swoją funkcję w teorii składowania zapasów. Odpowiedź uzasadnij i poprzyj przykładem.

Pytania kontrolne

1. Proszę podać definicję składowania. 2. Co nazywamy zapasem? 3. Jaką rolę pełnią zapasy w przedsiębiorstwie? 4. Jaką rolę pełnią koszty w procesie zarządzania zapasami? 5. Jak można sklasyfikować koszty w procesie zarządzania zapasami? 6. W jaki sposób możemy dokonać podziału zapasów?

24

Moduł 5: Zarządzanie transportem Spis treści:

5.1. Definicja transportu. Funkcja transportu……………………………...s.24 5.2. Łańcuch transportowy……………………………………………..…….s.25 5.3. Regulacja zadań transportowych………………………………..………s.25 5.4. System transportu towarów. Charakterystyka środków transportu.....s.26 5.6. Współczesne formy transportu………………………………….……….s.28

5.7.Przewozy załadowanych środków transportowych ( Huckepack )…….s.29

Słowa kluczowe:transport, łańcuch transportowy,system transportu,transport kombinowany,transport kontenerowy ZARZĄDZANIE TRANSPORTEM 5.1. Definicja transportu. Funkcje transportu . „ Pod podjęciem transportu rozumie się pokonywanie przestrzeni lub zmianę miejsca transportowanych towarów przy użyciu środków transportu. Wśród elementów systemu transportowego wymienia się transportowany materiał, środek transportu i proces transportu. Jeżeli przewożony materiał ma zostać przemieszczony z punktu dostawy A do punktu odbioru B i w punkcie dostawy A nie istnieje żądany środek transportu, wówczas konieczny może się okazać proces transportu nazywany „ pustym przebiegiem”. Puste przebiegi są to procesy transportu bez transportowanego towaru, które stanowią jednak konieczny warunek do zaistnienia procesu transportu z materiałem. Pod pojęciem transportu wewnątrzzakładowego rozumie się transport w zakładzie, z jednego miejsca produkcji do innego, transport w jednym sektorze, bądź tez miedzy rożnymi sektorami magazynu. Pod pojęciem transportu zewnętrznego rozumie się natomiast transport od dostawców do nabywców, transport miedzy różnymi zakładami lub miedzy różnymi magazynami. Rozróżnia się pierwotne i wtórne funkcje transportu. Do funkcji pierwotnych należą funkcje przewozowe oraz związane z tym nierozłącznie funkcje przeładunkowe. Do funkcji wtórnych zalicza się w pierwszym rzędzie funkcje zabezpieczenia dróg, tzn. budowy i utrzymania dróg. Często jako inną funkcję wtórną wymienia się funkcję odpowiedzialności. Problem transportu w logistycznej sieci zależności jest charakteryzowany przez transportowany towar, strukturę i cechy zaopatrywanego regionu, lokalizację punktów dostaw i punktów odbioru oraz przez rodzaj oferty i popyt. Przy istniejącym problemie transportu trzeba zasadniczo odpowiedzieć na dwa pytania: � Jaki środek transportu jest najkorzystniejszy? � Jaki proces transportu jest najkorzystniejszy?

Pytanie o najkorzystniejszy środek transportu dotyczy wyposażenia transportu. Trzeba rozstrzygnąć, jakimi środkami transportu maja być przywiezione towary. Natomiast

25

w przypadku pytania o najkorzystniejszy proces transportu chodzi o organizację transportu. Organizacja dotyczy uregulowań procesu transportu i jest związana ze sterowaniem tym procesem. Pod pojęciem problemu transportu rozumie się ściśle określony problem organizacyjny. Jeżeli towar występuje w określonych ilościach w różnych punktach dostaw, wówczas problem transportu polega na określaniu punktów dostaw i ilości towarów dostarczanych z tych punktów, przy zminimalizowaniu ogólnych kosztów transportów, związanych z dostarczeniem do punktów odbioru zamówionych przez nie ilości towarów. Innymi problemami w procesie transportu są: optymalny ładunek dla środka transportowego, wybór najkrótszej drogi miedzy punktem dostawy i punktem odbioru lub określenie optymalnej całej trasy, przy zaopatrywaniu wielu punktów odbioru z jednego punktu dostaw. W przypadku rozbudowanego taboru transportowego powstaje problem optymalnego planowania wykorzystania środków transportu, w celu osiągnięcia maksymalnej wydajności transportu.

5.2. Łańcuch transportowy Rozwiązanie problemu transportu polega ostatecznie na stworzeniu łańcucha transportowego. Pojęcie łańcucha transportowego jest definiowane jako „ następstwo powiązanych ze sobą technicznie i organizacyjnie procesów, w których osoby lub towary są przemieszczane z jednego źródła do jednego celu. Jak wynika z rysunku, łańcuchy transportowe mogą być kształtowane jako jednoczłonowe lub wieloczłonowe. W jednoczłonowym łańcuchu transportowym punkt dostawy i punkt odbioru (źródło i cel) są połączone bezpośrednio bez zmiany środka transportowego. W wieloczłonowym łańcuchu transportowym zachodzi natomiast zmiana środka transportowego przy połączeniu punktu dostawy z punktem odbioru. Mówi się wtedy ogólnie o transporcie łamanym lub kombinowanym. Z transportem kombinowanym, we właściwym znaczeniu, mamy do czynienia jednak tylko wtedy, gdy nie zachodzi zmiana pojemnika transportowego. Tworzeniu łańcucha transportowego do przepływu towarów musi towarzyszyć tworzenie odpowiedniego „ łańcucha” dokumentów dla przepływu informacji. Proces ten ma znaczenie w szczególności dla płynnego przepływu towarów wieloczłonowych łańcuchach transportowych, w których rozróżnia się trzy typowe fazy. Pierwsza faza jest przepływ od punktów dostawy do punktu zbiorczego (punkt koncentracji), którym może być np. magazyn spedycyjny. Tę fazę łańcucha transportowego można określić jako transport terytorialny. Druga faza jest natomiast transport odcinkowy. Odbywa się on od punktu zbiorczego do punktu rozdzielczego, np. w formie innego magazynu spedycyjnego. Etap od punktu rozdzielczego do punktu odbioru można scharakteryzować jako transport terytorialny. 5.3. Regulacja zadań transportowych. Rynek transportowy regulowany jest przy pomocy przepisów publicznoprawnych i cywilnoprawnych, w postaci ustaw i rozporządzeń. Do przepisów publicznoprawnych zalicza się ustawę o kolejnictwie, ustawę o towarowym transporcie samochodowymi ustawę o komunikacji lotniczej. Natomiast przepisy cywilnoprawne reguluje min. kodeks handlowy w którym uregulowano umowy spedycyjne, umowy magazynowe, umowy przewozowe, transport towarów kolejami publicznymi oraz handel morski.

26

W latach 90-tych wiele przepisów ustawowych, które w większym stopniu niż w innych gałęziach ograniczały konkurencję na rynkach przewozów transportowych zostało zniesione. Nadal jednak w Europie istnieją różnice dotyczące np. wymiarów samochodów przewożących towary oraz dopuszczalnych ciężarów całkowitych (np. w W. Brytanii jest to 38 ton, w Niemczech 44 tony, w Holandii 50 ton, Polska 42 tony). Rozróżniamy transport zakładowy oraz usługowy. Transport zakładowy wykonywany jest przez środki transportu posiadane przez podmioty gospodarcze na swoją rzecz. Transport usługowy wykonują po uzyskaniu specjalnych zezwoleń przedsiębiorstwa logistyczne na rzecz innych podmiotów. Liberalizacja w przewozach towarowych szczególnie w transporcie drogowym miała ogromny wpływ na zaostrzenie konkurencji na rynku europejskim, w którym coraz większy udział mają firmy transportowe z Europy Środkowo-wschodniej które dzięki mniejszym obciążeniom socjalnym i płacowym od firm z Europy Zachodniej oferują korzystniejsze warunki. 5.4. System transportu towarów. Charakterystyka środków transportu

System transportu towarów (patrz rysunek nr 2 ) dzieli się ze względu na nośnik transportu ( ląd, powietrze, woda) oraz środki transportu, które dobiera się według kryteriów organizacyjnych i rodzaju towaru który należy przetransportować.

Statki morskie i statki żeglugi śródlądowej

Rozróżniamy żeglugę morską pod własną i obcą banderą na liniach regularnych oraz nieregularnych.

Transport nieregularny jest tańszy, lecz wolniejszy niż żegluga liniowa ze względu na częstotliwość wykonywanych transportów.

Ze względu na możliwy zasięg transportu usługi transportu żeglugi morskiej i śródlądowej konkurują z ofertą przedsiębiorstw lotniczych.

W pojedynku tym wygrywa zdecydowanie transport lotniczy ze względu na:

- krótszy czas transportu, - tańsze koszty dowozu i odbioru towaru, - lokalizację lotnisk na terenie całego kraju, - ograniczona sieć dróg wodnych w przypadku żeglugi śródlądowej.

Kolej i samochody ciężarowe. W przeciwieństwie do innych środków transportu, kolej nie posiada żadnych, wyraźnie określonych kierunków zastosowań, wynikających z jej uwarunkowań technicznych. Ze względu na swoją wydajność i koszty transportu może obsługiwać Ze względu na swoją wydajność i koszty transportu może obsługiwać wszystkie rodzaje przewozów, trafia tu jednak na konkurencję ze strony innych, specjalistycznych środków transportu. Tak np. żegluga śródlądowa wykazuje przewagę wydajności w transporcie towarów masowych. Samolot posiada przewagę większej prędkości w transporcie towarów ekspresowych. Samochód ciężarowy posiada przewagę prędkości transportu i kosztów w transporcie bliskim i terytorialnym drobnicy oraz większą zdolność dostosowywania się do indywidualnych potrzeb transportowych.

27

Stosunkowo wysoki próg opłacalności kolei, której wykorzystanie rentowne jest w zasadzie w przypadku wielkości przewozu odpowiadającemu 30 do 35 samochodom ciężarowych na odległościach od 300 km, dodatkowo ogranicza jej atrakcyjność dla klientów. Z tego względu samochód wyparł kolej w transporcie bliskim i terytorialnym. W transporcie bliskim czasy przestoju kolei wpływają na wydłużenie czasu transportu i przewaga czasowa samochodu ciężarowego jest tutaj szczególnie wyraźna. Większa gęstość sieci dróg w porównaniu z siecią kolejową umożliwia samochodom ciężarowym stworzenie lepszej sieci. Z tego powodu samochód ciężarowy jest w transporcie terytorialnym szybszym środkiem transportu niż kolej. Większa zdolność tworzenia sieci komunikacyjnej samochodów ciężarowych powoduje, że transport kolejowy może być często wykonywany tylko w połączeniu z transportem samochodowym. Powstają przy tym dodatkowe koszty przeładunku. Mimo to korzystny może być przewóz towarów nie tylko przy użyciu samochodów ciężarowych, ale także koleją i samochodami ciężarowymi. W transporcie dalekim przeciętne prędkości transportu kolejowego są większe. Jednak ta zaleta może zostać niewykorzystana, wskutek dodatkowych czasów przeładunku z pociągu na pociąg oraz konieczności dostawy towarów. O ile przy transporcie ciężarowym na długich odległościach musi być włączona do transportu większa liczba firm transportowych, to transport koleją jest często szybszy i bardziej niezawodny. Samolot. Szczególnymi cechami samolotu jest prędkość, bezpieczeństwo i duża częstotliwość przewozów. Kolejne cechy transportu lotniczego to: łatwość odprawy ekspedycyjnej, przejrzystość dróg transportu i możliwość nadzwyczaj krótkoterminowych dyspozycji wysyłkowych. Jakość lotniczych usług transportowych jest jednak równoważona stosunkowo wysokimi kosztami tego transportu. Transport lotniczy jest dobrym przykładem konieczności uwzględniania zasady kosztów całkowitych. Wysokie koszty transportu lotniczego nie można analizować w izolacji, ale tylko w związku z oddziaływaniem lotniczych usług transportowych na inne koszty logistyki. Z tego powodu towarzystwa lotnicze podkreślają także, przy doradztwie transportowym, że nie należy porównywać czystych środków transportu lotniczego z tymi samymi kosztami innego środka transportu, ale trzeba brać pod uwagę relację do kosztów ogólnych, które powstają przy wysyłce danego towaru. Ze względu na prędkość, bezpieczeństwo i częstotliwość transportu lotniczego można zwiększyć poziom obsługi dostawczej. Jednak prędkość transportu lotniczego oddziałuje pozytywnie na skrócenie terminu dostawy dopiero od dostatecznie dużych odległości transportu, gdyż na krótkich odcinkach, przede wszystkim gdy miejsce dostawy lub odbioru nie znajduje się w pobliżu lotniska, traci się z kolei zaletę przewagi czasowej samolotu, przez konieczny przywóz lub odwóz do lotniska. Dlatego samolot nie ma tak dużego znaczenia jako środek transportu przy zaopatrywaniu rynku zamorskiego. Jeżeli samolot wykorzystywany jako środek transportu, wówczas ze względu na krótki czas transportu zmniejszają się koszty zaangażowania kapitału w zapasach magazynowych w trakcie transportu. Minimalny poziom zapasów bezpieczeństwa w magazynach wysyłkowych może zostać obniżony przez zaspokojenie maksymalnego popytu drogą powietrzną z magazynu centralnego lub fabrycznego. Zastosowanie samolotu jako środka transportu może również obniżyć koszty opakowania, gdyż niebezpieczeństwo uszkodzenia jest o wiele mniejsze niż w innych środkach transportu. Ze względu na mniejsze szkody związane z korozją, uszkodzeniem i kradzieżą, w transporcie lotniczym można stosować opakowanie towarów o mniejszej funkcji

28

ochronnej lub nawet mogą być one wysyłane bez pakowania. Wskutek tego zmniejsza się również waga przesyłek. Ma to znaczenie z tego powodu, że obliczanie stawek transportowych odbywa się zasadniczo według wagi. Wiele czynników wpływa pozytywnie na wykorzystanie samolotu jako środka transportu w sieci wysyłkowej. Ważnymi czynnikami przemawiającymi za transportem powietrznym są: duża rozległość przestrzenna zaopatrywanego rynku, trudności w dokładnym prognozowaniu popytu, niewielka częstość przeładunku towarów. 5.6. Formy transportu. Transport kombinowany „ Transport kombinowany ” we właściwym znaczeniu różni się od „ transportu przerywanego ” tym, że nie zachodzi konieczność wykorzystywania różnych środków transportu, lecz próbuje się racjonalnie łączyć ze sobą ich zalety. Pod pojęciem transportu kombinowanego należy rozumieć system, w którym użyte środki transportu są tak dopasowane do siebie, że przeładunek przewożonych towarów z jednego środka transportu na drugi nie wymaga wielu operacji przeładunkowych. W zasadzie w przewozie załadowanych środków transportowych i w transporcie pojemnikowym można rozróżnić dwie formy transportu kombinowanego:

• Przewóz załadowanych środków transportowych: obejmuje on wszystkie systemy transportu, w których jeden środek transportu przewozi inny środek transportu. Przykładem tego jest przewóz pojazdów drogowych koleją na długich odcinkach.

• Transport pojemnikowy: transport ten obejmuje wszystkie systemy transportowe, w których do przewozu towarów używa się pojemników, jako usprawniających transport środków pomocniczych, które przebywają drogę transportu niesamodzielnie na środkach transportu. Pojemnik należy rozpatrywać w związku z tworzeniem jednostek logistycznych. Do transportu pojemnikowego zalicza się, oprócz systemów transportowych, w których używane są duże pojemniki ( kontenery ) i małe pojemniki, częściowo także te systemy transportowe, w których są przewożone palety. Pojęciem transportu kombinowanego określamy jednak najczęściej tylko transport kontenerowy.

Wszystkie formy transportu kombinowanego charakteryzują się trzema cechami:

• Przez transport kombinowany próbuje się zastąpić wykorzystanie siły roboczej nakładami na infrastrukturę.

• Dąży się do zmechanizowania przeładunku transportowanego towaru z jednego środka transportu na drugi.

• Dąży się do łączenia zalet transportu bliskiego ( na ogół samochód ciężarowy ) z zaletami transportu dalekiego ( zwykle kolej, samolot, statek ).

Tendencje te prowadzą do rozwoju systemu punktów węzłowych, za pomocą których można zagwarantować czasy transportu. Punkty węzłowe to miejsca przeładunku ( terminale ), dysponujące koniecznymi, technicznymi środkami pomocniczymi ( np. suwnice bramowe ) do szybkiego przeładunku towarów z jednego środka transportu na drugi i korzystnymi połączeniami transportowymi dla dowozu i odwozu. Znajdują się one w centrach o dużej podaży towarów i są połączone szybkim transportem bezpośrednim z innymi punktami węzłowymi.

5.7.Przewozy załadowanych środków transportowych ( Huckepack ).

W tym rodzaju transportu najbardziej rozwinięte są te systemy transportowe, w których

29

pojazdy drogowe są przewożone na długich trasach na pojazdach szynowych. W ten sposób wykorzystuje się na dużych odległościach niższe koszty transportu szynowego w porównaniu z transportem drogowym. Dla kombinacji pojazdów drogowych i szynowych w transporcie załadowanych środków transportowych istnieją 3 główne warianty techniczne:

• na wagonach kolejowych przewozi się tylko dopuszczone przez kolej wymienne nadwozia ładunkowe samochodów ciężarowych ( otwarte lub zamknięte nadwozia ładunkowe ). W tym celu samochód ciężarowy i wymienne nadwozie ładunkowe, służące jako pojemnik ładunkowy, muszą być ze sobą tak połączone, aby można je było w każdej chwili oddzielić i wymienić. Blisko spokrewniony z tym wariantem technicznym transportu załadowanych środków transportowych jest system transportu kontenerów, w przypadku transportu pojemnikowego:

• na wagonie jest transportowana naczepa ciągnika siodłowego. W tym celu naczepy są wprowadzane na wagon przez ciągnik siodłowy ( lub przeładowane przy użyciu suwnic );

• na wagonach przewożone są kompletne zestawy ciężarowych pojazdów drogowych ( „droga na kołach ” ). W tym celu opracowano wagon niskopodwoziowy o wysokości tylko 40 cm. W ciągu 20 minut można wprowadzić na pociąg o długości 400 m., składający się z tego rodzaju wagonów niskopodwoziowych, 16 do 18 zestawów ciężarowych pojazdów drogowych.

Szczególnie przy przeładunku naczep siodłowych i wymiennych nadwozi ładunkowych stosuje się metody oszczędzające czas i koszty, które można rozróżnić wg rodzaju przeładunku na przeładunek poziomy i pionowy.

Poziome sposoby przeładunkowe tworzą np. systemy transportowe kontenerów toczonych ( ACST ) lub bimodalne systemy transportowe ( Road Railer ). System ACTS stosuje się od początku lat 90-tych w Szwajcarii, Austrii, Francji Holandii. Specjalne kontenery rolkowe mogą być przy tym przeładowywane na wagony bez użycia dodatkowych urządzeń przeładunkowych i za pomocą wymiennego wyposażenia samochodów ciężarowych. W bimodalnych systemach stosuje się szynowy zespół jezdny, przewożony na naczepie siodłowej i osadzany na szynach przez hydrauliczne wciągnięcie zespołu osi drogowej, albo oddzielny szynowy zespół jezdny, który można wykorzystywać niezależnie od naczepy siodłowej i który pozostaje stale na szynach. Do tego wariantu należy także system „ pojazd drogowy – pociąg ”, który stanowi optymalnie dostosowane do siebie rozwiązanie techniki pojazdów drogowych i techniki kolejnictwa. System ten składa się z trzech elementów: skrętny zespół jezdny, naczepa siodłowa ze sprzęgiem i adapter, jako element łączący skrętny zespół jezdny i naczepę siodłową. Naczepa siodłowa samochodu ciężarowego jest tak przygotowana technicznie, że w połączeniu z zespołem skrętnym przyjmuje funkcje kolejowego pojazdu nośnego, bez konieczności użycia specjalnego podwozia kolejowego.Przy pionowych sposobach przeładunkowych między środkami transportu szynowego i drogowego, przeładunek odbywa się przeważnie za pomocą suwnicy. Rozważa się jednak również przeniesienie rozwiązań technicznych, stosowanych w magazynach regałowych wysokiego składowania, na transport kombinowany. Samochód ciężarowy lub pociągi towarowe powinny przy tym mieć możliwość bezpośredniego wjazdu do automatycznego magazynu regałowego wysokiego składowania, który jest zaprojektowany do przyjmowania kontenerów,

30

wymiennych nadwozi i naczep siodłowych. Podejmowanie pojemników oraz ich odkładanie i pobieranie w regałowym magazynie wysokiego składowania odbywa się za pomocą urządzenia teleskopowego. Zalety tej techniki polegają przede wszystkim na uproszczonym dostępie do pojemników i na związanej z tym dużej szybkości przeładunku oraz niewielkiej powierzchni, jaką zajmuje to urządzenie.

Transport kolejowy załadowanych pojazdów samochodowych może być opłacalny tylko na dużych odległościach. Zgodnie z obowiązującą regułą transport ten na odległościach do 200 km nie jest rentowny, a zaczyna się na ogół opłacać na trasach powyżej 500 km.

Kombinacja transportu szynowego i drogowego nie jest jedyną możliwością, jaką daje transport załadowanych środków transportowych. Również żegluga morska i śródlądowa pozwala na połączenie w systemie LASH ( barkowiec ).

System ten składa się z jednego statku macierzystego lub statku nośnego, zwanego również „ frachtowcem załadowanych środków transportowych ”, posiadającego na pokładzie własne urządzenia przeładunkowe.

Transport kontenerowy

Transport kontenerowy można realizować przez kombinację wszystkich środków transportu. Może on występować zarówno w transporcie kolejowym, jak i wodnym lub powietrznym. Dowóz odbywa się na ogół transportem drogowym. Mówiąc o transporcie kontenerowym, w pierwszym rzędzie rozumie się pod tym pojęciem kombinacje transportu drogowego i kolejowego oraz kombinację transportu kolejowego lub drogowego z transportem morskim. Transport kontenerowy, który w większości przypadków odbywa się drogą morską, oferują specjalistyczne, kontenerowe przedsiębiorstwa żeglugowe. Jeżeli transport ten odbywa się koleją, wówczas do jego realizacji należy włączyć wyspecjalizowane przedsiębiorstwo transportowe.

Bibliografia Literatura podstawowa przedmiotu: – Gołembska E., Logistyka w gospodarce światowej, C.H.Beck, Warszawa 2009 – Marciniak–Neider D., Neider J., (red.), Podręcznik Spedytora, Polska Izba Spedycji i Logistyki,

Gdynia 2011. – Januła E., Truś T., Gutowska Ż., Spedycja, Difin, Warszawa 2011 – Rydzkowski W., Król Wojewódzki K., Transport, PWN, Warszawa 2009 Literatura uzupełniaj ąca przedmiotu: – Brdulak H. (red.), Logistyka przyszłości, PWE, Warszawa 2012 – Krystek R. Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu. Tom 2, wyd. WKiŁ, Warszawa 2010 – Kacperczyk R. Transport i spedycja część I, wyd, Difin, Warszawa 2009 – Kacperczyk R. Transport i spedycja część II, wyd, Difin, Warszawa 2009

Zagadnienia na forum - esej

1. Proszę opisać współczesne problemy transportowe z którymi zmagają się przedsiębiorstwa? 2. Czy i jakim stopniu problemy związane z transportem mogą wpływać na proces logistyczny przedsiębiorstwa?

Pytania kontrolne

31

1. Proszę podać definicję transportu 2. Jakie funkcje pełni transport w procesie logistycznym przedsiębiorstwa? 3. Czym jest łańcuch transportowy i jaką pełni on funkcję? 4. W jaki sposób regulowane są zadania związane z transportem? 5. Proszę wymienić i krótko scharakteryzować środki transportu.

32

Moduł VI: LOGISTYKA GLOBALNA

Spis treści:

6.1.Definicje……………………………………………………………………s.32 6.2. Problemy logistyki globalnej……………………………………………..s.33 6.3. Międzynarodowy system logistyczny przy zarządzaniu globalnym…...s.34

Słowa kluczowe: firma globalna, firma międzynarodowa, rynek globalny, rynek międzynarodowy

LOGISTYKA GLOBALNA 6.1. Definicje Globalizacja logistyki została zdeterminowana przez tendencje na rynkach oraz w technologii opracowania i wytworzenia produktu. Firmy, które przyjąć powinny globalną strukturę podzielić można na trzy kategorie:

7. Firmy, których zadaniem jest przemieszczanie dużej ilości surowców z krajów gdzie występują ich nadwyżki do krajów gdzie istnieje zapotrzebowanie na te surowce

8. Firmy, które dzięki niskim kosztom robocizny mogą maksymalnie wykorzystać moce produkcyjne

9. Firmy, które zdecydowały się na koncentrację inwestycji w sferze badań, rozwoju oraz produkcji

Na początek należy zdefiniować pojęcie firmy globalnej i podkreślić jej odmienność w stosunku do przedsiębiorstw międzynarodowych lub wielonarodowych. Firma globalna zajmuje się nie tylko eksportem, a swą działalność opiera zazwyczaj na materiałach i surowcach pochodzących z wielu krajów. Ponadto jej zakłady wytwórcze rozsiane są po całym świecie jak też na całym świecie promowane są jej produkty. Logika jaką kieruje się firma jest prosta: celem jest rozwój poprzez poszerzenie rynków przy jednoczesnym poszukiwaniu obniżenia kosztów, poprzez wysoki wolumen w zaopatrzeniu i produkcji. Taka strategia stawia przed firmą szczególne wyzwania: po pierwsze - rynki światowe nie są jednolite ,więc istnieje potrzeba zróżnicowania produktów w zależności od miejscowych gustów, po drugie – złożony proces zarządzania globalnymi sieciami zaopatrzenia może podnosić koszty ogólne. Oba problemy ściśle się ze sobą wiążą: z jednej strony firma musi pogodzić dwie sprzeczne tendencje czyli różnorodność rynków i standaryzację produkcji globalnej, z drugiej zaś koordynować globalną sieć zaopatrzenia od źródła materiałów aż po ostatecznego użytkownika. Istnieje więc niebezpieczeństwo iż niektóre firmy globalne w poszukiwaniu przewagi w dziedzinie kosztów mogą przyjąć wachlarz kosztów i starać się je obniżyć jedynie w sferze produkcji. W rzeczywistości koszty dłuższej i krótszej sieci zaopatrzenia mogą przewyższyć oszczędności w produkcji. Kluczowym czynnikiem decydującym o zasięgu globalnym firmy muszą być potrzeby rynków. Istnieje ryzyko, ze firma nie będzie w stanie w pełni zrozumieć potrzeb w sferze obsługi typowych procesów dla danego rynku.

33

Coraz silniejsza tendencja do globalizacji uwypukla znaczenie zarządzania logistyką i siecią zaopatrzenia, jako kluczowymi czynnikami decydującymi o powodzeniu firmy. Coraz bardziej złożona staje się też sama struktura zadań logistyki. 6.2. Problemy logistyki globalnej Zarządzanie globalną siecią przepływów materiałów i informacji jest nie tylko bardziej złożone od zarządzania na skale krajową, ale wiąże się z dodatkowymi istotnymi kwestiami, które należy wziąć pod uwagę.] Porównując logistykę na „małą skalę” z globalnymi sieciami zaopatrzenia można zauważyć, że różnią się one od siebie pięcioma czynnikami, które odgrywają istotna rolę:

� Dłuższy czas realizacji dostawy – kierownictwo produkcji zazwyczaj narzuca dłuższy czas realizacji zamówienia, przyjmując błędnie, że długi okres realizacji stanowi zabezpieczenie przy różnorodnych wymaganiach różnych klientów. Tymczasem narzucenie długiego czasu realizacji jest sztucznym ograniczeniem. Okazuje się bowiem, że wyprodukowanie zamówionego przez klienta towaru w dość krótkim czasie jest po prostu niemożliwe. W przypadku sieci globalnej konieczne jest utrzymanie pewnych zasobów pomiędzy klientem a nabywcą jako zabezpieczenia przy przedłużającym się czasie przewozu.

� Wydłużenie czasu przejazdu – w Europie zdążyliśmy się już przyzwyczaić do

długiego okresu dostaw towarów odbiorów towarów np. z Dalekiego Wschodu czy U.S.A. Dostarczenie towarów drogą morską z Japonii do Rotterdamu zabiera około pięciu tygodni. Drogą lotniczą ten sam dystans zostanie pokonany w pięć dni. Korzystanie z transportu morskiego oznacza zamrożenie pewnych sum w przewożonych zapasach i stanowi poważną przeszkodę na drodze zasad logistyki – opóźnianie decyzji o wysyłce do ostatniej chwili . Kiedy przedsiębiorcy uświadamiają sobie, co naprawdę podnosi ich koszty coraz częściej decydują się na korzystanie z transporty lotniczego. Koszty utrzymywania dużej ilości zapasów i brak elastyczności sprawiają że firmy dążą do skrócenia czasu przewozu.

� Wielokrotna konsolidacja oraz rozbicie przesyłek na mniejsze partie.

Istnieje wiele możliwości zarządzania transportem :

� przewóz z danego miejsca bezpośrednio na rynek � konsolidacja towarów rejonie dostawy i przewóz na rynek

Konsolidacja towarów z każdego źródła z rozbiciem na poszczególne regiony i konkretne rynki

� Konsolidacja w regionie dostawcy i rozbicie na mniejsze partie dopiero na obszarze odbiorcy

� Łączne metody transportu i opcje kosztów.

W przypadku logistyki globalnej niezwykle istotne jest sprawne zarządzaniem łańcuchem zaopatrzenia oraz kontrolowanie całkowitego czasu realizacji zamówienia.

Problemem jaki łączy się z konwencjonalną organizacją firmy międzynarodowej, są połowiczne rozwiązania. Przykładem może być międzynarodowa firma elektroniczna, która

34

chciała obniżyć koszty transportu lotniczego komponentów z dalekiego wschodu do Europy, wobec czego konsolidowała ładunki kontenerowe w Singapurze, aby uzyskać niższe jednostkowe koszty transportu.

Konsekwencją były duże rozbieżności w długości czasu realizacji zamówienia. Alternatywnym rozwiązaniem jest skorzystanie z oferty logistyki tzw. „od drzwi do drzwi”. Koszty jednostkowe są wówczas wyższe ale całkowite są niższe.

� Wysyłka komponentów przez lokalne oddziały realizujące indywidualne zamówienia.

Taka opcja pojawia się w ofercie bardziej wyspecjalizowanych firm. Są to przedsiębiorstwa, które znalazły możliwość opóźnienia lub odwleczenia ostatecznej konfiguracji produktu aż do chwili gdy znajdzie się on jak najbliżej nabywcy. Dzięki dostarczeniu miejscowym oddziałom ogólnych podzespołów do indywidualnego wykańczania można uzyskać niższe koszty i poprawić elastyczność reakcji na zmienny popyt.

� Organizacja logistyki globalnej.

Kiedy przedsiębiorstwa zaczęły rozszerzać swoją działalność o kolejne rynki, koniecznością stała się przebudowa struktury logistyki. Skuteczność logistyki globalnej można osiągnąć tylko dzięki ściślejszej centralizacji działań, które dostosowuje się do lokalnych wymagań i charakteru danego kraju.

Organizacja strategiczna oraz ogólna kontrola przepływu towarów musi być scentralizowana, gdyż dzięki temu można zoptymalizować koszty działalności na całym świecie. Wiele firm o zasięgu międzynarodowym odkrywa iż ich dążenie do globalnej optymalizacji ograniczone jest przez silnie zakorzenione lokalne systemy i struktury.

Globalny system informacji logistycznej jest podstawowym warunkiem dostosowania się do lokalnych potrzeb rynku przy jednoczesnej optymalizacji globalnych kosztów.

System informacji logistycznej to mechanizm za pomocą, którego przepływ materiałów, części itp. Może być koordynowany tak by utrzymać poziom obsługi.

Natomiast opóźnienie w przepływie informacji odbija się bezpośrednio na zapasach. Najlepiej jest gdy informacje przesyłane są bezpośrednio z miejsca rzeczywistego popytu wprost do systemu logistycznego dostawcy.

W skali globalnej organizuje się zapasy interwencyjne pomiędzy zakładem, a rynkiem. Rodzi to konieczność opracowania systemów informacji, które mogą dostarczyć dane na temat rzeczywistego popytu na każdym etapie łańcucha

W ostatnim dziesięcioleciu firmy nauczyły się dostrzegać możliwości poprawy poziomu obsługi i redukcji kosztów poprzez lepsze zarządzanie logistyką na poziomie kraju. Obecnie przedsiębiorstwa stoją przed koniecznością zastosowania tej wiedzy na znacznie szerszą skale.

6.3. Międzynarodowy system logistyczny przy zarządzaniu globalnym

35

Konieczność zarządzania globalnego występuje na rynkach charakteryzujących się jednakowymi potrzebami klientów na całym świecie. Levitt dostrzega tendencje do tworzenia tego rodzaju rynków globalnych, ponieważ ludzie „uczą się” artykułować te same potrzeby dzięki coraz szybszej wymianie informacji.

Globalne rynki jednakowych produktów mogą powodować niższe jednostkowe koszty logistyczne, gdy ze względu na efekty standaryzacji zmniejszają się koszty obsługi zamówień. Mogą one także prowadzić do zwiększenia jednostkowych kosztów logistycznych, jeżeli przy zaopatrywaniu rynków światowych zwiększają się koszty komunikacji i transportu.

Bender dostrzega pięć strategicznych zalet przedsiębiorstwa działającego na rynkach globalnych:

- Korzyści wynikające z czynnika produkcyjnego. Przedsiębiorstwa mogą wykorzystywać różną dostępność na świecie i różne koszty czynników produkcyjnych.

- Zalety wynikające z wielkości. Przedsiębiorstwa globalne mogą wykorzystywać potencjał kosztów wynikający z doświadczenia, uzyskany dzięki swojej wielkości.

- Korzyści programowe. Przedsiębiorstwa globalne mogą osiągnąć przy szerokim programie produkcyjnym efekty synergiczne, wynikające z lepszego wykorzystania zasobów ilościowych i jakościowych

- Zalety wynikające z utrudnień w handlu. Przedsiębiorstwa globalne mogą uniknąć kosztów wynikających z utrudnień w handlu, dzięki swojej obecności w danych krajach.

- Korzyści wynikające z obecności na rynku. Przedsiębiorstwa globalne mogą się we właściwym czasie dostosować do przemian w jakościowej i geograficznej strukturze popytu, ze względu na swoją obecność na rynkach świata i znajomość tych rynków.

Na takich „korzyściach” Ohmae opiera swoja strategię triady dla przedsiębiorstw globalnych. Zgodnie z nią każde przedsiębiorstwo powinno być reprezentowane ze wszystkimi działaniami tworzenia wartości w USA, Japonii i Europie.

Tylko wtedy jest się znawca tych ważnych rynków, które maja decydujący wpływ na funkcjonowanie przedsiębiorstw globalnych. Decyzja o globalnym zarządzaniu, ze strategią centralizacyjną, decentralizacyjną lub strategią triady, powoduje powstanie różnych systemów logistycznych. Na podstawie strategii triady Bowersox charakteryzuje przedsiębiorstwo globalne jako „przedsiębiorstwo bezpaństwowe”. Przedsiębiorstwo takie jest reprezentowane praktycznie wszędzie . W zarządzaniu tymi przedsiębiorstwami większe znaczenie przypisuje się całemu rozwojowi przedsiębiorstwa niż indywidualnym działaniom, podejmowanym w poszczególnych krajach lub regionach. Tego rodzaju ujednolicone zarządzanie jest możliwe tylko w takich przedsiębiorstwach, w których menedżer nie reprezentuje wyłącznie interesów lokalnych, lecz którego lojalność dotyczy w pierwszym rzędzie całego przedsiębiorstwa, do których w skali światowej należy ok. 45 przedsiębiorstw. Charakteryzują się tym, że z reguły mniej niż 40% obrotu osiągają w krajach swojego pochodzenia

Bibliografia Literatura podstawowa przedmiotu:

− Coyle J., Bardi E., Langley C.J., Zarządzanie logistyczne PWE, Warszawa 2010 − Gołembska E., Kompendium wiedzy o logistyce. PWN Warszawa 2010. − Kisperska – Moroń D. (red.), Czynniki rozwoju wirtualnych łańcuchów dostaw, Wydawnictwo

Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice 2009. Literatura uzupełniaj ąca przedmiotu:

36

− Kempny D. (red.), Logistyka w naukach o zarządzaniu, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice 2010.

− Michalski E., Marketing. Podręcznik akademicki, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2003.

Zagadnienia na forum – esej

• Proszę opisać współczesne tendencje w rozwoju logistyki w ujęciu globalnym. • Jakie czynniki mogą wpływać na logistykę globalną – proszę je podać i opisać.

Pytania kontrolne

• Czym jest logistyka globalna? • Jak scharakteryzować współczesną firmę globalną? • Jakie znasz współczesne środki transportu używane w logistyce globalnej? • Proszę opisać problemy logistyki globalnej. • Wymień pięć strategicznych zalet przedsiębiorstwa działającego na rynkach

globalnych.