Los AVRO 504 en Argentina y el método Gosport · producción, sino además en las mejoras de aerodinámicas de diseño, motores, instrumental y siste- mas periféricos al vuelo,

Los AVRO 504 en Argentina

y el método Gosport

Eloy Martín

2013

Los AVRO 504 en Argentina y el método Gosport

Eloy Martín

1


por Eloy Martín1

Los comienzos

Edwin Alliot Verdon Roe fue un constructor inglés de aeroplanos que se inició en 1907 con el bi-

plano Roe I, seguido luego por los triplanos II, III y IV.

Izquiera: Edwin Alliot Verdon Roe (1877-1958) Derecha: Edwin Alliot Verdon Roe con Henri farman (detrás). 1909

Modelo Roe I

1 El autor de este trabajo es aviador, instructor de vuelo, investigador aeronáutico y Licenciado en Ciencias de la Educa-

ción.


Eloy Martín

2

Modelos producidos por AVRO con anterioridad al modelo 5042

Nombre Modelo Tipo Año Comentarios

Roe I 1908 Biplano

Roe I 1909 Triplano

Roe II 1910 Triplano

Roe III 1910 Triplano

Roe IV 1910 Triplano

1910 Monoplano

1910 Biplano

Farman 1910

Curtiss 1911

D 1911

Duigan 1911 Biplano

E 1912

500 1912

Burga 1912 Monoplano

F 1912

G 1912

501 1913

502 Es 1913

503 H 1913

Creación de la fábrica de aviones AVRO

Unos años más tarde, el 1 de enero de 1910, él y su hermano

Humphrey Verdon Roe (1878-1949) fundaron la empresa cons-

tructora que utilizó sus iniciales de su nombre (A.V.RO) y que

fue por todos conocidas como AVRO. La planta se estableció en

Newton Heat, Brownsfield Mills, Manchester y la oficina co-

mercial en Picadilly 166, W1, Londres.

El primer modelo lanzado al mercado fue el modelo D. Le siguió el biplano biplaza AVRO E (mo-

delo 500) equipado con los Gnôme de 50 hp y el AVRO F monoplano de cabina cerrada que apare-

ció en 1912.

2 http://britishaviation-ptp.com/avro.html#designations


Eloy Martín

3

AVRO Modelo D

AVRO F

AVRO 500


Eloy Martín

4

El modelo 504

Las sucesivas mejoras del modelo 500 dieron lugar al fa-

moso AVRO 504 un biplano monoplaza con estructura de

madera inicialmente concebido como caza. Al ser superado

por otros modelos, fue adoptado como entrenador primario

en versión biplaza, tarea para la cual tuvo un éxito inusita-

do.

Entre los detalles constructivos generales del biplano se

podían apreciar el fuselaje y alas construidos en madera recubierta con tela de lino endopado. La

cuerda alar era de 1.67 m. El tren de aterrizaje de tipo convencional incluía un sistema de amorti-

guación sobre el tren principal provisto de un precario amortiguador reforzado por sandows (bandas

elásticas) y un enorme patín central de madera para evitar piloneos accidentales. Tenía dos tanques

de combustible: uno de 90 litros y otro de 18 litros que estaba ubicado en la parte superior central y

trabajaba por gravedad, el reservorio de aceite tenía 29 litros de capacidad.

Prototipo AVRO 504 equipado con motor Gnôme. 1913

Prototipo AVRO 504K Standard G-ABAA. Matrícula militar H2311


Eloy Martín

5

La empresa AVRO se asoció con una escuela de vuelo constituida en las cercanías del puerto de

Gosport, Hampshire, Inglaterra, y formó prácticamente todos los pilotos británicos de esa época vo-

lando el modelo 504. Fue intensamente utilizado por la RAF en el Fleet Air Arm y la Royal Auxi-

liary Air Force. El modelo 504 realizó su primer vuelo el 13 de julio de 1913 e inmediatamente fue

adoptado como entrenador primario en versión biplaza, tarea para la cual tuvo un éxito inusitado.

La producción total superó las 10000 unidades y la enorme demanda motivó que A.V. Roe & Co.

Ltd. habilitara plantas subsidiarias para fabricación y/o modificación de modelos; entre ellas estu-

vieron las siguientes empresas: Brush Electrical Engineering, S. E. Saunders, Bleriot-SPAD, Parnall

& Sons, The Humber Motor Company, Harland & Wolff, Eastbourne Aviation, Sage & Co., Hen-

derson Scottish Aviation Factory, Hewlett & Blondeau, Grahame-White, Morgan, Savages, Sunbe-

am Motors y London Aircraft Co. Subsidiariamente, además de nuestro país, también se les otorgó

la construcción bajo licencia a: Estados Unidos (Sperry Sperry Gyroscope & Co.), Japón, Rusia y

México.

La última entrega a la RAF se realizó en 1927 y fueron exportados a diferentes países y además se

otorgaron licencias de fabricación a nuestro país (FMA), Australia (AAEC), Bélgica (SABCA),

Holanda y Nueva Zelanda. El excelente diseño de su fuselaje fue luego empleado luego para produ-

cir los autogiro AVRO Cierva 671.

Producción británica por fabricante

3

Proto

tip

o

504

504A

504B

504C

504D

504E

504F

504G

504H

504J

504K

Tota

l

A.V. Roe & Co. Ltd. 1 67 584 50 30 6 10 1 30 12 1400 1216 3381

Bleriot & Spad Aircraft Works 100 100

Brush Electrical Engineering 50 150 260 460

Eastbourne Aviation Co. 50 122 172

Grahame-White 900 900

Greig & Henderson 205 205

Harland & Wolff Ltd. 300 150 450

Hewlett & Blondeau 400 400

London Aircraft Co. 66 66

Morgan & Co 200 200

Parnall & Sons 200 75 400 675

Regent Carriage Co. Ltd. 15 20 35

3 http://britishaviation-ptp.com/avro504.html#prodsumtype


Eloy Martín

6

S. E. Saunders 201 201

Sage & Co. 310 310

Savages Ltd. 111 111

Sunbeam Motor Car Co. Ltd 60 200 281 541

The Humber Motor Company 300 320 620

Total 1 67 1435 200 80 6 10 1 30 12 2070 4941 8840

AVRO 504K Standard. Entre las características distintivas se encuentran las punteras de alas de corte rectangular

Modelos 504

Modelo Tipo Nombre Cantidad Comentarios

504 1 Prototipo

Motorización: Gnôme 80 hp, Le Rhöne 80 hp, Clegert 80 hp.

504 67 Motorización: Gnôme 80 hp, Le Rhöne 80 hp, Clegert 80 hp.

504 A 1435 Motorización: Gnôme 80 hp, Le Rhöne 80 hp, Clegert 80 hp.

250 cancelados.

504 B 200 Provisto a la RNAS

Motorización: Gnôme 80 hp, Le Rhöne 80 hp

504 C 80 Monoplaza anti Zeppelin provisto a la RNAS con un tanque de combustible auxiliar en el puesto

del observador.

Motorización:

504 D 6 Monoplaza anti Zeppelin

Motorización: Gnôme 80 hp

504 E 10 Motorización: Gnôme Monosoupape 100 hp

504 F Motorización: Rolls Royce Hawk 75 hp.

30 cancelados

504 G Entrenador biplaza provisto a la RNAS


504 H Modelo para lanzamiento por catapulta


504 J 2070 Entrenador biplaza primario


Eloy Martín

7

Motorización: Gnôme Monosoupape 100 hp, Le Rhöne 80 hp, Clegert.

100 cancelados

504 J Mark II Entrenador biplaza variante del 504R

504 K Standard 5341 Entrenador biplaza

Motorización: Bristol Lucifer IV 120 hp.

2307 cancelados

504 K Standard

Mark II

30 Entrenador biplaza. Armado con fuselaje de 504K y alas de 504N

Motorización: Gnôme 100 hp, Clegert 100 hp.

504 L 12 Hidroavión

Motorización: Bentley BR1 150 hp, Clerget 130 hp, Le Rhône 110 hp

504 M 1 Triplaza


504 N 682 Entrenador biplaza

Motorización: Armstrong Siddeley 160 hp

6 cancelados

504 O 7 Hicroavión (variante del 504N)

Motorización:

504 P Modelo biplaza lado a lado proyectado no construido a partir de un 504N.

504 Q 1 Triplaza construido para la Expedición Ártica llevada a cabo por la Universidad de Oxford

Motorización: Armstrong Siddely Lynx 160 hp.

504 R Gosport

62 Motorización: Gnôme Monosoupape 100 hp, Armstrong Siddeley Genet Major 140 hp, Armstrong

Siddeley Mongoose 150 hp.

Diez fueron vendidos a Argentina.

504 S Hidroavión exportado a Japón

Motorización: Bristol Lucifer 100 hp.

504 K U-1 664 504K fabricado en la Unión Soviética

504 J, K NU-1 73 504K fabricado en la Unión Soviética versión con flotadores

504 J, K Anáhuac ? Fabricados en México

504 K Yokosuka

K1Y

104 504K fabricado en Japón para la Armada Imperial Japonesa.

Motorización: Gasuden Benz 130 hp

504 K Yokosuka

K2Y

360 504K fabricado en Japón para la Armada Imperial Japonesa.

Motorización: Armstrong-Siddeley-Mitsubishi Mongoose 150 hp,

Gasuden Jimpu 2 160 hp

504 R Gosport

FMA

34 Entrenador biplaza construido en Argentina

Motorización: Gnôme Monosoupape 110 hp, Armstrong Siddeley Genet Major 140 hp, Bristol

Lucifer IV 120 hp, AVRO Crosseley Alpha


Eloy Martín

8

El método Gosport Durante el desarrollo de la Primera Guerra Mundial la aviación transitó por una situación muy par-

ticular. La utilización militar del avión estaba restringida a unos pocos países (Francia, Inglaterra,

Italia, Estados Unidos, Rusia) y con el comienzo de la contienda se afianzó el verdadero desarrollo

del concepto de empleo militar.

La resultante de ello fue, en primer lugar, un auge explosivo de la industria aeronáutica con todos

los avances científicos y tecnológicos que tal actividad conlleva. Este notable de este avance cuali-

cuantitativo donde el desarrollo tecnológico aeronáutico no solo se manifestó en los procesos de

producción, sino además en las mejoras de aerodinámicas de diseño, motores, instrumental y siste-

mas periféricos al vuelo, etc.

A modo de ejemplo, en el siguiente cuadro podemos apreciar un recorte sobre cuáles fueron los

progresos generales en materia velocidad, distancia y altitud en el rendimiento promedio de los

aviones.

Año Velocidad

(km/h)

Distancia

(km)

Altitud

(m)

1906 0.20

1907 0.77

1908 44 125 110

1909 77 210 453

1910 109 585 3100

1911 125 740 4960

1912 170 1017 5610

1913 204 6120

1914 1900 7850

1915

1916

1917

1918 8807

1919 274 1936 9699

En segundo lugar, si nos centramos en la formación de pilotos, debemos considerar que las mejoras

técnicas de aeronaves y armamentos redujo los tiempos de operación (y decisión) y promovió el

auge de maniobras de combate aéreo cada vez más rápidas y complejas.

Entre los aliados se apreció una importante demanda de pilotos y técnicos para operar esos aviones

con diferentes procedimientos educativos fundamentalmente de base conductista (concepto de ins-

trucción = estímulo-respuesta) que debieron adaptarse a procesos resolutivos cada vez más rápidos

en función del incremento de las velocidades operativas, pesos totales, carga portante y la mejora en

la maniobrabilidad. Tal fue la demanda, que los cuerpos de pilotos estaban integrados por oficiales,

suboficiales, soldados y voluntarios extranjeros enrolados; de hecho, nuestro país aportó una impor-

tante cuota de pilotos a muchos de esos países.

Por estos motivos los procesos instructivos aplicados a los aspirantes debían ser breves y razona-

blemente seguros como para satisfacer la demanda con autonomía de procedimientos, en detrimento

de la experiencia que deberían adquirir rápidamente en el combate aéreo. Si a ello le agregamos que


Eloy Martín

9

el ejército alemán contaba con pilotos altamente calificados y aeronaves de alto rendimiento, la si-

tuación se tornaba más compleja; por ejemplo, la expectativa media de vida de un aviador británico

en el frente occidental durante lo que se llamaría abril sangriento4 era de sólo 23 días.

En esta etapa del conflicto de un total de 730 aviadores presentes al inicio del mes, 316 resultaron

muertos en combate, 151 aviones fueron derribados. Tal situación obligó a las autoridades del Royal

Flying Corps (RFC) a seleccionar un avión adecuado para el aprendizaje y reelaborar un programa

de enseñanza sencillo, rápido y eficaz para asegurar la cadena de reemplazos de pilotos. La resul-

tante fue el llamado método Gosport.

El sistema de enseñanza así aplicado, conocido como Escuela Gosport, fue concebido en diciembre

de 1916 e introducido al año siguiente por el instructor del Royal Flying Corps (RFC): Mayor Ro-

bert Raymond Smith-Barry (1886-1949) y no fue otra cosa que un plan de enseñanza metódico ba-

sado en el biplano entrenador británico AVRO 504 Gosport orientado sobre los principios de la psi-

cología conductista.

Derecha: piloto derribado en el frente alemán. Derecha: Robert Raymond Smith-Barry (con birrete a la derecha de la

foto) con el oficial comandante F. F. Waldron. Gosport. 1916

Se diseñó un cockpit biplaza provisto por asientos en tándem y comandos duales que le posibilitaba

al instructor colocarse atrás del alumno para supervisar directamente los primeros pasos, además

ambos puestos estaban intercomunicados por un teléfono acústico (que se puede apreciar en las fo-

tos de la cabina sobre el costado derecho) facilitando un aprendizaje aún más rápido y efectivo. Este

modo de adiestramiento fue la base del modo de instrucción militar y civil en la aviación argentina.

4 Fue el nombre dado a la gran ofensiva aérea británica lanzada por el general Hugh Montague Trenchard (1873-1956)

para recuperar la superioridad aérea. La ofensiva británica, que había empezado la campaña con una superioridad de

tres a dos, acabó con una demoledora victoria aérea alemana, en la que por cada cinco aviones británicos que caían a

tierra los alemanes sólo perdían uno.


Eloy Martín

10

Escuela de vuelo en Gosport

El AVRO 504 en Argentina Finalizada la guerra quedó disponible una enorme cantidad de material aéreo de última generación y

personal aeronavegante calificado que llevó a los países poseedores el material a enviar misiones

comerciales y militares a diferentes países con la intención de vender sus productos excedentes.

Entre las delegaciones que visitaron nuestro país, a principios de 1919 llegó a Buenos Aires el Ma-

yor (R) veterano de guerra del RFC Frank Pilkington Scott, que trajo desarmado el biplano AVRO

504K Standard con motor Le Rhöne 9JA de 112 hp matrícula H2476 que aún mantenía el color

verde oliva del RFC.

El 3 de febrero el Mayor Scott lo ensayó con éxito en El Palomar y el 2 de marzo efectuó demostra-

ciones de vuelo a ante autoridades presentes que resultaron muy convincentes respecto de las bon-

dades del avión, que además poseía dobles comandos de vuelo y auriculares telefónicos para comu-

nicación entre los tripulantes, elementos estos nunca usados en la Escuela de Aviación Militar.

El biplano fue probado por calificados pilotos entre los que se encontraba el Teniente 1º Antonio

Parodi y recibió una crítica favorable. El Mayor Scott redobló la apuesta y obtuvo la autorización

para instruir a un oficial que fuera neófito en aviación para formarlo como piloto en un mes.

Fue designado a tal efecto el Teniente de infantería Abel Mauro González López en seis horas de

vuelo y la instrucción teórica de diez días alternados, voló solo en el Gosport a los veintidós días de


Eloy Martín

11

iniciado el curso. Scott, representante de la compañía A. V. Roe, continuó poco después con sus

demostraciones en otros países sudamericanos como Uruguay y Chile donde repitió la experiencia.

Pero su visita aquí, dio rápidos frutos.

AVRO 504K Standard H2476 fotografiado en Uruguay. Diario Mundo Argentino. 1919

Izquierda: El Mayor Scott explicándole el sistema de enseñanza al Coronel Juan Esteban Vacarezza antes de iniciar un

vuelo de demostración en el AVRO 504K Standard H2476 (Revista Caras y Caretas) Marzo de 1919. Derecha: El Ma-

yor Scott y el Teniente 1º Parodi ensayando el AVRO 504K Standard H2476 en El Palomar. Abril de 1919. Al fondo se

aprecia parte de la arboleda ubicada en los terrenos que hoy ocupa el Colegio Militar de la Nación


Eloy Martín

12

Incorporación al ejército

El 31 de julio de 1920 se autorizó la compra de material aeronáutico, distribuidos en varias partidas

presupuestarias5. En dos de ellas se acordó una partida de $ 92000 m/n la compra de ocho biplanos

AVRO 504 Gosport a la empresa Handley Page Ltd. más un 15 % de dicho importe destinado a la

compra de repuestos; y una segunda partida de $ 115000 m/n para la compra de ocho aviones Cur-

tiss JN-4D Jenny más un 15 % de dicho importe destinado a solventar la compra de repuestos.

AVRO 504K Standard H2476

6 en El Palomar

El 22 de diciembre el Sr. J. Alberto Hinds, representante en Buenos Aires de la firma Handley Page,

formalizó la entrega en el aeródromo El Palomar, en carácter de donación, al Servicio Aeronáutico

del Ejercito, de un biplano AVRO 504K equipado con motor Le Rhöne de 112 hp (Bautizado Hand-

ley Page) y un Bristol F2-B Fighter (motor Hispano Suiza de 300 hp).

De acuerdo con las evaluaciones oportunamente realizadas por las autoridades militares de aviación

el 16 de septiembre de 19217 por se le otorgó al Servicio Aeronáutico del Ejército un crédito de $

202148 m/n para efectuar la adquisición de aviones AVRO, Curtiss y Ansaldo SVA además de

otros efectos de uso aeronáutico. De esta partida se destinó la suma de $ 85500 para la compra de

los primeros nueve AVRO 5048 a través de la firma británica

9. Respecto de este lote inicial también

existen referencias de que en realidad dos (o tres unidades) fueron obsequiados por el Aircraft Dis-

posal Company Ltd. (ADC)10

y el Ejército compró ocho. 5 Boletín Militar Nº 5719,1ª Parte. 16 de octubre de 1920.

6 Este avión resultó destruido en Uruguay en un accidente durante los vuelos realizados por el Capitán Sáenz y el Te-

niente Rinaldi. 7 Boletín Militar Nº 5980.

8 AVRO 504 matrículas: E9428. E9430, H1913, H2024, H2026, H6603, H7422, H7492 y H7497.

http://britishaviation-ptp.com/avro504k.html 9 Revista Aviación Nº 4. Abril de 1921.

10 En marzo de 1920 Frederick Handley Page conformó el ADC con oficinas en Regent House, 89 Kingsway London

WC2. Compró todo el stock disponible de los motores y repuestos de aeronaves excedentes, incluyendo 10000 fuselajes

y 30000 motores por un importe de 1000000 £. Muchos de estos aviones excedentes de guerra fueron vendidos para uso

en organizaciones militares y de aviación civil. La empresa luego cambió su nombre por: The Imperial & Foreign Cor-

poration Ltd. que funcionó como tal hasta 1930.


Eloy Martín

13


Eloy Martín

14

El 6 de noviembre la Comisión Nacional Pro Aviación Civil y Militar también hizo entrega al Ser-

vicio Aeronáutico del Ejército de un biplano AVRO 504K Standard y un Bristol F-2B Fighter bau-

tizado Ciudad de Avellaneda adquirido con fondos de la colecta pública realizada en esa localidad

bonaerense11

.

De este modo entre 1920 y 1922, la Escuela de Aviación Militar recibió veintidós AVRO 504K

Standard, pintados de color verde oliva, reacondicionados a nuevo, equipados con motor rotativo de

nueve cilindros Le Rhöne 9JA de 16 litros de cilindrada y una potencia total de 112 hp, cuyos últi-

mos ejemplares, matriculados del 1 al 22, estuvieron en servicio como aeronaves de entrenamiento

y escuela hasta fines de 1927.

AVRO 504K Standard Le Rhöne 9JA de 112 hp

Izquierda: AVRO 504K Standard Nº 13 en El Palomar. Parados de izquierda a derecha: Bartolomé Malatesta, Pedro

Rafael del Carmen Zeballos, Armando Horacio Cáceres, Mecánico, Víctor Venancio Vergani. (Archivo Museo de

Aviación de Ejército). Derecha: AVRO 504K Standard Nº 22 con Zuloaga y el Teniente Martínez de Alegría en El

Palomar. Agosto de 1923 (AGN)

En 1926 el ejército argentino experimentó un modelo AVRO 504K (matrícula F8841) equipado con

motor tricilíndrico en estrella de 120 hp de 8 litros de cilindrada denominado Bristol Lucifer IV,

cuyo motor se preserva en el Museo Nacional de Aeronáutica. Este modelo en particular fue cons-

truido por Parnall & Sons, perteneció a la Royal Air Force, se exportó a nuestro país y se lo conoció

11

Revista Aviación Nº 11 Diciembre de 1921. Pág. 25. El Bristol F-2B fue entregado al ejército el 6 de noviembre y el

AVRO 504 el 20 de ese mes al Centro Pro Aviación Civil el cual fue bautizado Martín Leoncio Pico.


Eloy Martín

15

como AVRO Lucifer. Fue el único equipado con este motor de una serie de 150 unidades de serie

producidas por esta factoría inglesa. Sin embargo informes de 1926 redactados por el Servicio Ae-

ronáutico del Ejército daban cuenta de la existencia de por lo menos tres unidades de este modelo.

Cuadros delante de un AVRO 504K Standard en El Palomar 1926. Sentados desde la izquierda: Tte Héctor Alfredo

Bastián (Instructor), Tte Horacio Armando Cáceres, Tte Efraín Rivero Olazábal, Tte 1º Aristóbulo Fidel Reyes, Cap

Aníbal Barros (Jefe de pilotaje). Sentados desde la derecha: Tte Florentino Piccione, Tte Lauro Alejandro Lagos, Subt

Alfredo Baldomero Mencía, Tte Arturo Bartolomé Vilas, Tte Raúl José Ángel Solá (instructor). Parados desde la iz-

quierda: Sarg Prospero Ciancio (Encargado escuadrilla), Tte Alberto Cayetano Donato Ferrazano, Subt Rubén Máximo

Agustín Barros, Subt Armando Francisco Bay (no se recibió como piloto), Tte Néstor Raúl Barrenechea. Parados desde

la derecha: Sarg José Honorio Rodríguez (instructor), Sarg Juan Alberto Carrizo (instructor), Subt Pedro Rafael del

Carmen Zeballos, Subt Bartolomé Malatesta, Tte Luis Alejandro Navarro. Centro Suboficiales Cursantes de pilotaje año

1926 que estuvo integrado por: Sarg 1º José María López, Sarg Luis Pascuzzi, Sarg Antonio Irigoyen, Sarg Juan Carlos

Alberto Díaz, Sarg Jorge F. Mercado, Sarg Guillermo P. A. Hensel, Sarg Miguel Balado, Sarg Heriberto Bonfiglioli,

Cbo 1º Otto Sergio Cattoni, Cbo 1º Pedro M. Argüello, Cbo 1º Alberto Antonio Torres, Cbo 1º Celestino Peña, Cbo 1º

Luis G. Coello, Cbo 1º Isidoro Calveyra, Cbo 1º Vicente Alfredo Loiza, Cbo Manuel Mauriño y Cbo 1º Aniceto

Méndez

Izquierda: AVRO 504K Lucifer. Derecha: Motor Bristol Lucifer IV preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica.

7 de diciembre de 2007


Eloy Martín

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Respecto de los modelos AVRO 504 Gosport, 504R Gosport FMA (Fábrica Militar de Aviones) y

504R Gosport FMA Genet Major, en 1927 la comisión de adquisiciones del Ejército Argentino en

Europa, compró una nueva serie de AVRO 504R, esta vez con motor rotativo Gnôme monoválvula

de 9 cilindros y 100 hp. Tanto el avión como la planta de poder incluían mejoras con respecto a su

antecesor el 504K Standard.

Los nuevos 504R Gos-

port podían iden-

tificarse fácilmente por

el diseño de los cuatro

alerones que, en vez de

ser rectangulares como

en el Standard, dis-

minuían su superficie

hacia las puntas de las

alas, teniendo una ter-

minación más elíptica,

diez biplanos totalmen-

te hechos en Inglaterra,

matriculados 1 al 10,

llegaron embalados,

fueron armados en la

Fábrica militar de

Aviones, entraron en servicio en 1927 con idéntica misión que sus antecesores y destinados en el

aeródromo militar de El Palomar.

También se adquirió la licencia para su construcción en la recién inaugurada Fábrica Militar de

Aviones instalada en Córdoba y el 20 de agosto de 1928 se realizó el vuelo de bautismo del primi-

genio AVRO 504 FMA matrícula 11, construido en nuestro país. Este privilegio le correspondió al

piloto probador de la Fábrica Militar de Aviones, Sargento 1º Piloto Militar Segundo Antenor Yu-

bel quien, en el vuelo siguiente fue acompañado por el director de esa planta industrial militar, el

Mayor de Artillería Ingeniero Aeronáutico Francisco María de Arteaga (1882-1962).

AVRO 504R Gosport Gnôme.

Monosoupape de 110 hp


Eloy Martín

17

Ensayo del primer prototipo del AVRO 504 Gosport FMA a cargo del Sargento Yubel

Línea de montaje de los AVRO 504 en la Fábrica Militar de Aviones


Eloy Martín

18

En la provincia mediterránea se construyeron treinta y cuatro máquinas similares a las importadas

con un costo unitario promedio de m$n 7620, aunque otras fuentes refieren un costo final de $

1000012

. En 1937 se construyeron los dos últimos AVRO 504R Gosport FMA13

.

12

La aeronáutica nacional y la fábrica de aviones de Córdoba. Discurso del diputado nacional Julio A. Noble en la

interpelación a los ministros de guerra y Marina. Editado por el Partido Demócrata Progresista. Sesión del 26 de junio

de 1935. Pág. 127. 13

Memoria Anual de la Dirección del Material Aeronáutico del Ejército. Año 1937.


Eloy Martín

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Izquierda: AVRO 504R FMA N° 15 Gnôme Monosoupape de 110 hp. Derecha detalle del grupo de cola

Motores utilizados

No todos poseyeron el motor rotativo Gnôme monoválvula, desde 1931 comenzó a instalarse el

motor radial fijo Armstrong Siddeley Genet Major de 7 cilindros y 140 hp, ya sea en aviones recién

armados o en los antiguos con plantas de poder vencidas.

Los aeroplanos así equipados eran fácilmente identificables por poseer un aro de velocidad Town-

send. Esta combinación de motor fijo y capot circular fue instalada por lo menos en los aviones ma-

triculados 4, 15, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 38, y 39. Investigadores argentinos también encontraron

antecedentes de uno de estos aviones equipado con motor radial de cinco cilindros AVRO Crosse-

ley Alpha14

pero por el momento no hemos podido individualizar en qué avión estuvo montado.

Vistas del AVRO 504R FMA Genet Major

14

En 1920 Crossley Motors compró el 68.5 % de las 50.000 acciones emitidas de AV Roe, se hizo cargo del negocio de

fabricación de automóviles pero además continuó sus operaciones de fabricación de aeronaves de forma independiente.

En 1928 Crossley vendió estas acciones a la firma Armstrong Siddeley. http://en.wikipedia.org/wiki/Crossley_Motors

http://britishaviation-ptp.com/avro.html


Eloy Martín

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AVRO 504R FMA Genet Major N° 31

FICHA TÉCNICA 504K Standard 504R FMA Gosport 504R FMA Genet Major

Largo (m) 8.81 8.81 8.81

Alto (m) 3.17 3.17 3.17

Envergadura (m) 10.97 10.97 10.97

Superficie alar (m2) 30.65 30.65 30.65

Peso vacío (kg) 557.92 557.92 590.00

Carga útil (kg) 280.00 267.00 280.00

Peso máximo de despegue (kg) 837.92 825.92 870.00

Alcance (km) 500 450 400

Autonomía (hs) 2:00 2:00 2:00

Velocidad de crucero (kts) 68 68 68

Techo de servicio (m) 4000 4000 4000

Tripulación/Plazas 2 2 2

Plantas de poder:

504K Standard: 1 Le Rhöne 9JA de 112 hp.

504K: 1 Bristol Lucifer IV de 120 hp.

504R Gosport FMA: 1 Gnôme Monosoupape de 112 hp.

504R FMA Gosport FMA Genet Major: 1 Armstrong Siddeley Genet Major de 140 hp.

Si bien el material fue desprogramado en 1938, el remanente de aviones permaneció almacenado en

El Palomar y en 1944 el lote remanente de alrededor de quince aeronaves fue transferido en vuelo a

la Base Aérea Paraná donde, según testimonios de algunos de los suboficiales pilotos15

encargados

de su traslado, quedaron en depósito.

15

Suboficiales pilotos militares Jorge Ignacio Gallo y Francisco Rosbaco.


Eloy Martín

21

Flota operativa del Ejército (Período 1920-1937)

Año 1920 1921 1922 1926 1928 1929 1930 1931 1937

Cantidad 10 2116

22 117

16 1 11 3 3

Suboficiales de la Aviación de Ejercito en El Palomar delante de un AVRO 504R Gosport FMA Genet Major

Formación aterrizando en El

Palomar durante la ceremo-

nia por nuevos aviadores

militares. Diciembre de 1932

16

En los talleres de El Palomar se armaron 13 unidades. 17

AVRO 504K Lucifer.


Eloy Martín

22

Existencias en el ejército por modelo de aeronave

Avión Matricula Año Cantidad Comentarios

AVRO 504K Standard 1 al 23 1920 23 E9428. E9430, H1913, H2024, H2026,

H6603, H7422, H7492 y H7497

AVRO 504 Gosport 1 al 10 1927 10 N.º 2 modificado a Genet Major

AVRO 504K 1927 1 Entregado a la FMA

AVRO 504K Gosport Lucifer 1927 318

Uno británico matrícula F8841, dos

más no identificados

AVRO 504R Gosport FMA 11 al 42 1927 32 N.º 15, 29, 30, 31, 33, 34, 35, 38 y 39

modificados a Genet Major

AVRO 504R Gosport FMA Genet Major 43 al 44 1937 2 Reinstalado en los biplanos N.º 4, 15,

29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 38, y 39

Total 71

El AVRO 504 en la aviación civil argentina

La Handley Page Ltd. importó una cantidad menor (aún no determinada categóricamente) de AV-

RO 504 con diferentes motorizaciones que fueron utilizadas en diferentes instituciones.

En enero de 1919 el aviador santafesino Emilio Francisco Sauervein ingresó en la escuela de la em-

presa ubicada en El Palomar19

. Allí recibió instrucción en un AVRO 504 Gnôme 110 hp a cargo del

piloto James Frasser Bremner y obtuvo el brevet de Internacional Nº 1520

. Con ese mismo avión

también se formó Eduardo Miguel Hearne egresado de la misma escuela el 24 de julio de 1920

(brevet de Piloto Aviador Nº 145 expedido el 30 de julio), cuando esta se encontraba operando tran-

sitoriamente en Hurlingham.

Emilio Francisco Sauervein Eduardo Miguel Hearne

18

Según registros documentales del Servicio Aeronáutico del Ejército. 19

El uso del aeródromo había sido autorizado por Decreto del Poder Ejecutivo del 18 de enero de 1916. 20

LIRONI, Julio Víctor. (1980) Misiones Aeronáuticas Extranjeras 1919-1924. Beneficios y consecuencias de su proce-

so en la evolución de la aviación militar y civil en nuestro país. Instituto Argentino de Historia Aeronáutica Jorge New-

bery. Germanó Artes Gráficas. 4 de diciembre de 1980. Pág. 72. El 7 de mayo de 1914, Sauervein había rendido examen

de vuelo en Villa Lugano a bordo de un monoplano Castaibert (Gnôme 50 hp) y fue fiscalizado por el Ingeniero Carlos

Irmscher y Manuel Ramos Vivot en representación del Aero Club Argentino, institución que el 19 de junio le expidió

el brevet de piloto aviador N.° 42.


Eloy Martín

23

Aviones de la Handley Page en el aeródromo de Hurlingham que funcionó transitoriamente donde actualmente se en-

cuentra el Hurlingham Club. A la izquierda se aprecia el AVRO 504K Standard de la empresa

AVRO 504K Standard muy

probablemente en San Isidro.

De izquierda a derecha: Juan

Bautista Borra, Sargento Con-

ductor de Aeroplano Juan Car-

los Goggi y la Sra. Comelli.

Circa de 1920-1922 (Colección

Juan Carlos Borra)

El 21 de abril de 1921 la Sociedad Anglo Argentina de Aviación inauguró sus instalaciones en la

localidad bonaerense de Longchamps. En su flota tuvo por lo menos dos AVRO 504K, uno con

motor Le Rhöne 80 hp y otro con hélice cuatripala y motor Renault de 100 hp. También se hubo

una unidad en el Aero Club Tucumán21

que muy probablemente vendido por la Sociedad Anglo

Argentina de Aviación y también se conocen registros de accidentes ocurridos en las localidades de

Maipú y en Santa Fe22

.

21

Destruido en marzo de 1921 al explotar el tanque de nafta durante las pruebas realizadas por Sariotte. Revista Avia-

ción Nº 4. Abril de 1921. Pág. 42. 22

El 31 de diciembre de 1922 Atilio S. Vottero y su pasajero Serapio Páez fallecieron al caer con un AVRO 504 en Ban-

durrias (Santa Fe).


Eloy Martín

24

AVRO 504K Standard SAAT. Probablemente en el aeródromo de Hurlingham

AVRO 504K Standard del CAC bautizado Martín Leoncio Pico donado por la Comisión Nacional Pro Aviación Civil y

Militar al Centro de Aviación Civil con cede Villa Lugano el 20 de noviembre de 1920


Eloy Martín

25

AVRO 504K Standard perteneciente a la Handley Page Ltd. Fotografía probablemente tomada en el aeródromo de

Hurlingham. 12 mayo de 1919

Detalle del programa de enseñanza Gosport

Hasta 1919 la formación de los pilotos del ejército se basaba en el sistema de enseñanza francés. En

la Escuela de Aviación Militar en particular, se aplicaban dos patrones: el básico que se llevaba a

cabo con los biplanos Farman y el avanzado con los monoplanos Bleriot XI (monoplaza) y XI bis

(biplaza).

Biplano Farman Bleriot XI bis

Este proceso de formación tuvo varias vicisitudes entre las que podemos citar: el crecimiento de

postulantes, reducidos presupuestos de funcionamiento asignados a la aviación militar y luego, tal

vez el más grave, el inicio de la primera guerra mundial que restringió a su máxima expresión la

llegada de motores y partes para el material obligando a utilizar toda la capacidad técnica y, porque

no, el ingenio de los mecánicos para mantener el material en servicio.

Afortunadamente esta contingencia posibilitó que nuestros técnicos y mecánicos no solo repararan

todo tipo de fallas y roturas de material, sino que además fabricaran nuevas aeronaves incluso con

mejoras estructurales superiores al del país de origen. Se adquirió así la espertiz necesaria que unos


Eloy Martín

26

años más tarde se convirtió en el recurso humano esencial para la creación de la Fábrica Militar de

Aviones.

Cuando el 21 de marzo de 1919 se creó el Servicio Aeronáutico del Ejército (SAE) la situación res-

trictiva de material aeronáutico, con la finalización de la guerra se revirtió por completo a través de

la gran cantidad de material de última generación disponible. Pero además se le asignó al SAE la

responsabilidad de gestionar el desarrollo de la aviación civil (infraestructura, material, enseñanza y

normas) dentro de los máximos estándares de seguridad posibles.

En lo que hace a la enseñanza el ejército seleccionó al AVRO 504 como entrenador militar, y al

Caudron G-3 EP223

y el Curtiss JN-4 Jenny como aviones de entrenamiento primario para ser pro-

vistos a la aviación civil24

. Junto la adquisición de los AVRO 504, el SAE adoptó el sistema de en-

señanza y lo extendió como procedimiento de aprendizaje en las principales escuelas de vuelo del

país a través de los instructores militares destinados a través de la Dirección de Aviación Civil.

Caudron G-3 EP2 Curtiss JN-4 Jenny

El programa fue íntegramente difundido el 1 de noviembre de 1922 a través del Boletín de Informa-

ciones del Servicio Aeronáutico del Ejército N.º 15 y luego, en junio de 1925 por intermedio de la

revista Aviación, que publicaron las normas y consideraciones básicas con procedimientos normali-

zados para instructores y alumnos pilotos bajo una norma uniforme en varios números con el título

Cómo se aprende a volar. Instrucción teórico-práctica de vuelo25

, y El Instructor de Vuelo, e Ins-

trucciones para la Enseñanza del Vuelo26

. El proceso de enseñanza de vuelo estaba distribuido en

dos patrones de instrucción: Escuela Corriente, que incluía una etapa teórica y de instrucción en

tierra, y de Alta Escuela.

Teoría psicológica del sistema de enseñanza

El sistema de enseñanza sin lugar a dudas era de base conductista, un principio de aprendizaje ini-

ciado entre 1890 y 1900 por Iván Petróvich Pávlov a través de la ley del reflejo condicional27

.

Centrándonos aún más en la época de la creación del sistema de enseñanza, podríamos encuadrarlo

dentro del aprendizaje por conexionismo (también conocido como ley de efecto) impulsado por

23

Entrenamiento Primario 2. 24

Estos aviones luego fueron reforzados con modelos más modernos tales como el Curtiss 17 Oriole, Ireland Meteor,

Consolidated Fleet 2 25

Revista Aviación Nº 3, 4, 9, 10 y 11. 26

Revista Aviación Nº 43. 27

Se sustenta en el principio del condicionamiento clásico o modelo estímulo-respuesta


Eloy Martín

27

Edward Lee Thorndike28

. Partiendo de la premisa de que cuando el alumno está preparado o dis-

puesto (motivación), el aprendizaje se da más fácilmente; esta teoría conductista sostiene que el

aprendizaje se compone de una serie de asociaciones (o conexiones) entre las experiencias sensoria-

les e impulsos nerviosos que se manifiestan como comportamiento a través del estímulo-respuesta y

se fortalecen cada vez que generan un estado de cosas satisfactorio para el organismo. La teoría

educativa de Thorndike se fundamentó así en tres principios o leyes fundamentales: de la disposi-

ción, del ejercicio y del efecto.

1. Ley de la disposición: habla de una adecuada preparación para el aprendizaje (Ley de la

disposición) con incentivos que eleven la motivación del alumno. Esta actividad previa, para

el caso de la enseñanza de aviación se materializa en la reunión prevuelo (por todos conoci-

da como Briefing29

).

Aspirantes a piloto militar recibiendo instrucciones prevuelo. El Palomar. Junio de 1930 (Foto Archivo General de la

Nación)

28

Años más tarde este aporte a la psicología educativa se completó con la intervención de Burrhus Frederic Skinner

(1904-1990). Este psicólogo también sostenía que todos comportamientos están condicionados por el ambiente externo

y que para producir un aprendizaje con conductas repetitivas correctas debería incorporarse el refuerzo positivo de mo-

do tal que el sujeto de aprendizaje asociara el estimulo con respuestas apropiadas y descarta las inapropiadas. La suma

de esos refuerzos positivos en frecuencia y/o intensidad hacen posible una conducta esperable produciendo así el apren-

dizaje esperado. 29

Briefing: (de Bief) breve, conciso, sucinto, resumen; instrucciones, órdenes, información preliminar. Cuyás, Arturo,

Appletons. New Cuyás Dictionary. Prentice-Hall, Engledwood Cliffs. New Jersey. Edición 1972.


Eloy Martín

28

2. Ley del ejercicio: Toda conexión va a ser proporcional en su duración en el tiempo (Ley de

uso y desuso), a la fuerza, y a la duración que tenga la presentación del estímulo y la aso-

ciación a nivel de los impulsos neurales (cuanto más demore la respuesta a una situación,

más débil es la conexión).

3. Ley del efecto: Las consecuencias de las conductas contribuyen al aprendizaje. Las conduc-

tas que se acompañan de cierta satisfacción se transforman en las más firmemente conecta-

das.

Izquierda: Iván Petróvich Pávlov (1849-1936)

Derecha: Edward Lee Thorndike (1874-1949)


Eloy Martín

29

Estímulo Impulso nervioso Respuesta

Ley de la disposición Ley del ejercicio Ley del efecto

Instructor

Explica

Ejemplifica

Practica

Corrige

Incentiva

Alumno

Motiva Reflexiona

Corrige

Practica

Transmite enseñanzas

Lección de vuelo Reunión pos vuelo

Aprendizaje

Autonomía

El conexionismo en la enseñanza de aviación


Eloy Martín

30

Resulta esclarecedor leer la primera parte correspondiente al patrón de Escuela Corriente, y la in-

troducción de la primera lección de vuelo:

VUELOS ELEMENTALES

Objetivo. - Conviene, ante todo, tener muy presente el

objetivo o el propósito que nos induce a volar. El objeto

es aprender a volar instintivamente, pudiendo dedicar

toda nues tra atención a otras cosas, sin estar preocupa-

dos tan sólo de nuestro aeroplano. Las “otras cosas”

serán muchas y no nos será posible atender a ellas, sino

podemos continuar volando y efectuar todas las evolu-

ciones de alta escuela con la misma facilidad con que un

viandante se abre camino automáticamente por una calle

llena de gente. Tenemos que leer la carta, reconocer el

terreno, etc.; habrá que anotar indicaciones y hacer di-

bujos, tomar fotografías, hacer observaciones de artillería, hacer señales, bombardear, acopiar o

rehuir el combate a los aeroplanos enemigos y librarse de los cañones antiaéreos, etc.; todo lo cual

exige qué la mente esté concentrada en estas cosas, aparte del manejo de su aparato.

El piloto deberá aprender a manejar su aeroplano como si fuera parte de sí mismo. Deberá serle

posible hacer que tome el aparato la posición deseada inmediata y casi instintivamente. Por lo 'que

al vuelo se refiere, este es el objetivo' de la enseñanza.

Principio del conexionismo en el método Gosport

Principio Tarea Recurso didáctico

Ley de la disposición Motivación

Secuencia

Estímulo

Lección de vuelo Instructor

Refuerzo negativo Estímulo Refuerzo positivo

Ley del ejercicio

Maniobra errónea

Maniobra correcta Incentivación

Respuesta

Aprendizaje Autonomía

Ley del efecto

Reunión pre-vuelo

Vuelo práctico

Reunión pos-vuelo

Correcciones


Eloy Martín

31

Confianza. - Como sucede en la aplicación práctica de casi todas las cosas, la seguridad o con-

fianza, es uno de los puntos esenciales. Sin esto, nada se puede hacer. El novicio oirá decir que es

peligroso volar y sentirá que su confianza se desvanece. Pero casi todo lo que se dice respecto al

peligro de la aviación, peca por su base. El volar es cosa que ofrece poco peligro, dado un buen

dominio de los nervios y una inteligencia normal. Es tan seguro como guiar un automóvil por una

avenida muy concurrida a una velocidad regular, pero hay personas que jamás podrán guiar es','

automóvil y hay algunos que jamás podrán aprender a. volar.

La teoría. - Antes de emprender el vuelo, el alumno deberá tener bien a prendidos los principios

elementales del vuelo, de la estabilidad y del control. Si no está bien preparado en estas materias,

le será imposible' entrar en el trabajo práctico debidamente. Pero tampoco deberá preocuparse

demasiado de la, teoría, porque la parte matemática de; la teoría del vuelo y de la construcción del

aeroplano de nada le servirá cuando este en el aire. No hay allí tiempo alguno para, los cálculos

abstractos.

En un solo vuelo de prueba en que vaya de pasajero, se descubrirá si puede o no dedicarse a avia-

dor y por consiguiente, el que pretende estudiar aviación debería efectuar un vuelo de prueba como

pasajero antes de resolverse a ello. Si el vuelo le ha agradado — y a la mayoría les agrada sobre-

manera, — puede empezar sus estudios con la seguridad de que le será posible terminarlos, pero si

ha tenido miedo durante el vuelo, conviene que se dedique a otra cosa. Pero debo advertir al exper-

to piloto que se encargue de llevarlo en este vuelo de prueba, que no extreme demasiado la prueba,


Eloy Martín

32

porque ello- no sería justo. Todas las cosas tienen su límite y puede perderse a un magnífico avia-

dor por la poca prudencia del encargado de poner a pruebas sus aptitudes.

Lo que necesita saber el alumno es el cómo vuela el aeroplano, las razones por que debe estar en

tales y cuáles posiciones durante determinadas maniobras, que sucederá si no se mantiene dicha

posición y por que, el manejo de los controles, lo que sucederá si se les maneja mal y por qué. Es-

tos conocimientos elementales puede asimilarlos leyendo dos o tres de los mejores libros sobre la

materia, y por medio de consultas a otros pilotos. Por supuesto, deberá tener cierta idea acerca del

motor de, combustión interna, ideas elementales pero buenas y bien comprendidas. Por último,

deberá conocer prácticamente cómo debe manejar el aeroplano que va a ocupar antes de intentar

emprender un vuelo. Este punto es de suma importancia y no será tiempo perdido el que a ello se

dedique.


Eloy Martín

33

Lo que signe lo he escrito bajo la impresión que el lector ya habrá pasado el curso de instrucción

elemental en tierra del que he hablado anteriormente, y que el supuesto de que está ya el alumno

preparado para recibir la primera lección en el espacio.

LA PRIMERA LECCIÓN EN EL ESPACIO

En los primeros días de aviación no se daban las lecciones en el aire, porque aún no se habían

construido ni diseñado los aeroplanos que pudieran llevar a dos personas. El novicio había de ser

su propio instructor y demoraba semanas y aun meses, en aprender aquéllo que uno o dos años

después podía aprender en algunas horas. Más tarde vinieron los aeroplanos con capacidad para

dos personas y con dos juegos de controles ligados entre sí. Por medio de este sistema de controles

dobles, el alumno podía aprender a manejar su aparato en Su confianza que su instructor podría

ractificar cualquier error suyo. Esto fue ya un gran adelanto, pero quedaba otra dificultad: era

imposible que el piloto y el instructor cambiaran palabra durante el vuelo, porque no lo permitían

el ruido del motor y el silbido del aire. Se perdía mucho tiempo en bajar y explicar al alumno' sus

equivocaciones.

Hoy día esto ha quedado subsanado mediante el uso del “tubo acústico” y posiblemente esta idea

del tubo acústico o teléfono es el mayor adelanto efectuado hasta ahora en materia de instrucción

de aviación. Por medio de él, alumno e instructor están en comunicación todo el tiempo y pueden

conversar con entera libertad.

Todas las distintas maniobras, desde la más difícil hasta la más sencilla, pueden ser explicadas! al

alumno en el momento mismo en que se están efectuando; puede el alumno interrogar y ser contes-

tado, sus equivocaciones pueden ser corregidas en el acto y los controles pueden ser confiados al

alumno sin vacilación alguna puesto que, en caso necesario, el instructor puede manejar los con-


Eloy Martín

34

troles en el momento que guste. La -frase subrayada es de suma importancia, porque nada intimi-

da, más al alumno que el temor 'de que el instructor no pueda manejar los controles o la duda, de

si está manejando él o el instructor.

El mejor aeroplano para instrucción es, sin duda alguna, un aeroplano tractor de más o menos

potencia, con un buen margen de elevación y un timón más bien sensible que lo contrario. Una

buena elevación, para aminorar los efectos de un error del alumno para alcanzar los ángulos nece-

sarios para, un buen deslizamiento, para un buen ascenso o un buen banking y un timón sensible

para irlo preparando para el muy sensible timón del aeroplano tipo, caza que os mucho más rápido

y más celoso para manejar, y que deberá usar pronto.

Parto de la base que el alumno aprenderá a volar en un aeroplano como el indicado provisto de su

correspondiente teléfono y cuyo instructor pertenece a la nueva escuela y no toca los controles más

que en caso de emergencias o con el objeto de demostrarle algo, que, ha hecho un estudio del tem-

peramento de su alumno y nunca lo apura, pero insisto siempre en que sepa bien una cosa antes de

pasar a otra y que esté todo el tiempo preocupado en instruir y no gozando de un paseo en el aire.

Detalle del programa

Etapa Lección Temas de vuelo

Escuela corriente 1 Teoría

El aeroplano

El motor

Práctica y familiarización

Timón de dirección

Timón de profundidad

Alerones


Eloy Martín

35

2 El viraje

3 Virajes escarpados

Recuperación después de un viraje cerrado (escarpado)

Virajes ascendentes

Espirales tendidas

Ángulos de vuelo y de planeo

El ángulo máximo y el stalling30

El ángulo mínimo

Planeo

Stalls31

durante el planeo y como reponerse

Planeos descendentes

Planeos en virajes

Virajes planeados en forma de S

Deslizamientos laterales

La partida, aterrizajes y control del aeroplano en tierra

El decolaje

El aterrizaje

Exactitud del punto de aterrizaje

Aterrizaje con viento de través

Aterrizajes forzados

Carretear

Alta escuela 1 El looping

2 El tirabuzón (Vrille)

Otra forma32

Tirabuzones involuntarios

Para cambiar la dirección de rotación de un tirabuzón

El medio tonneau (medio tirabuzón horizontal) y su recobro

El tonneau (tirabuzón horizontal)

La vuelta Immelmann

La caída de hoja

La rueda de carreta (Car wheel)

Cuando en 1937 el ejército incorporó los biplanos de escuela elemental y acrobacia Fw-44J Stieglitz

(Jilguero), reemplazó el método Gosport por el sistema de enseñanza alemán y lo puso en vigencia

dos años más tarde. Pero esa es otra historia...

30

Actitud de pérdida. 31

Pérdida. 32

De tirabuzón.


Eloy Martín

36

Bibliografía y fuentes de consulta:

Archivos del autor

BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1935) Efemérides Nº 2, 1ª Parte. Enero a junio.

Boletín Militar Nº 5719,1ª Parte

Boletín Militar Nº 5980.

Cuyás, Arturo, Appletons. New Cuyás Dictionary. Prentice-Hall, Engledwood Cliffs. New Jersey.

Edición 1972.

Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina

Francisco Halbritter

Juan Carlos Borra

LIRONI, Julio Víctor. (1980) Misiones Aeronáuticas Extranjeras 1919-1924. Beneficios y conse-

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gentino de Historia Aeronáutica Jorge Newbery. Germanó Artes Gráficas. 4 de diciembre de 1980.

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Museo de Aviación de Ejército.

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Documents

Los AVRO 504 en Argentina y el método Gosport · producción, sino además en las mejoras de aerodinámicas de diseño, motores, instrumental y siste- mas periféricos al vuelo,