Este artículo sintetiza las ideas para una investiga-ción mayor sobre la historia de los puentes de hormi-gón entre 1880 y 1940 en Alemania que estoy reali-zando en el Deutsches Museum. La investigacióntoma como punto de partida los objetos vinculados alhormigón que forman parte de la colección del áreade arquitectura y construcción del museo. Aquí sepresenta un esbozo de la primera parte del estudioque se refiere a los puentes de hormigón en masa,una segunda parte pronto enfocará los puentes dehormigón armado y pretensado.

INTRODUCCIÓN DE LOS CONGLOMERANTES

HIDRÁULICOS ARTIFICIALES EN ALEMANIA

En la época romana, el medioevo y los principios dela edad moderna se usaban los conglomerantes hi-dráulicos que se encontraban cercanos a las obrasdonde se empleaban. Las cantidades extraídas eranrelativamente pequeñas y se usaban solamente paraaplicaciones muy precisas. En el ámbito de lo quehoy es Alemania se usó con preferencia la piedra detrass (piedra toba molida) que se encontró en las re-giones volcánicas, por ejemplo de la Eifel (Haeger-mann 1964, 27–99).

La época de la fabricación industrial de cementose inicia en 1796 con la primera patente que obtieneJames Parker en Inglaterra para el así llamado «Ro-man cement». En seguida Parker abre su primera fá-brica entre 1796 en 1799 en Londres. Edgar Dobbs

(patente para una cal hidraúlica en 1810) en Inglate-rra y Louis Joseph Vicat (1786–1861) en Francia si-guen desarrollando el concepto de producir el ce-mento industrialmente hasta que John Aspdin(1779–1855) con su patente para el cemento Portlandde 1824 logra una manera económica y eficaz paraproducirlo con una resistencia insuperable.

En Munich la primera fábrica de Roman cementabre en 1832. Cerca de Ulm sigue la fundación deuna pequeña fábrica en 1838. Hasta el año de 1845se expanden rápidamente las fábricas de Roman ce-ment en Baviera. En 1847 la empresa de cal Schenken Ulm funda una productora de Roman cement quemas tarde se desarrollará como abastecedora princi-pal de cemento para el Sur de Alemania. No obstan-te, la producción es todavía muy reducida y el preciodel producto demasiado alto para un uso generaliza-do en la construcción. Las caleras más grandes deAlemania se encontraban en Rüdersdorf cerca deBerlín donde se extrae desde el siglo XVI piedra ca-liza de cantería para la construcción de la capital pru-siana. Es a partir del año 1836 cuando se inicia laproducción de cales hidráulicas (Straub 1992, 269).

Aspdin, haciendo uso de su patente, abre en 1825su primera fábrica de cemento con la calidad Por-tland en Inglaterra, y para el año 1852 industrializadocompletamente la producción de cemento Portlanden el Reino Unido. Las fábricas productoras de éstetipo de cemento se expanden en el continente prime-ro por Francia, donde en 1840 se instala la primeraen Boulogne. A partir de 1861 la publicación del li-

Los puentes de hormigón en masa en Alemania entre 1880 y 1918

Dirk Bühler

Actas del Quinto Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Burgos, 7-9 junio 2007, eds. M. Arenillas, C. Segura, F. Bueno, S. Huerta, Madrid: I. Juan de Herrera, SEdHC, CICCP, CEHOPU, 2007.

bro de Francois Coignet (1814–1888): El hormigón yel arte de fabricarlo brinda una promoción inestima-ble al cemento cuyo uso se extiende más rápido apartir de esta fecha.

En Alemania se inicia la producción de cementoPortland en el año de 1855 en la fábrica de Züllchowcerca de Stettin, mientras que la producción de ce-mento Portland en Rüdersdorf se inicia relativamentetarde, en el año 1884. Casi veinte años antes, en 1865Wilhelm Gustav (1805–1894) y Eugen Dyckerhoff(1844–1924) habían abierto su fábrica para producircemento Portland en Amöneburg cerca de Maguncia.Esta empresa forma la base para el establecimientode la Dyckerhoff und Widmann AG, una constructo-ra que tuvo una enorme importancia para el desarro-llo de la tecnología del hormigón en Alemania coningenieros tan famosos como Franz Dischinger(1887–1953) y Ulrich Finsterwalder (1897–1988)(Dyckerhoff Chronik 1939).

La dinámica del desarrollo en aquellos tiemposqueda demostrada por estadísticas como ésta: la pro-ducción de cemento en Alemania subió entre 1891 y1904 de 1.836 millones a 3.961 milliones de tonela-das, más del doble, y en 1913 ya son 6.868 millonesde toneladas. Mientras que en el mismo período elprecio bajó de 35,24 marcos a 23,82 marcos alema-nes por tonelada (Ehrke 1933, 254).

ÉPOCA DE TRANSICIÓN: PUENTES DE PIEDRA

Y PUENTES DE HORMIGÓN

Entre los años 1880 hasta aproximadamente 1914 lasconstrucciones de puentes viven una época de transi-ción paulatina donde, poco a poco, se sustituye lapiedra por el hormigón. En el primer paso esta tran-sición prácticamente no se nota en el edificio ter-minado ya que la estructura se escondía detrás de unrevestimiento de piedra labrada en algún estilo arqui-tectónico de la época. Las crónicas de las empresasproductoras de cal y cemento y de las constructorasdocumentan los pasos de la introducción del hormi-gón (todavía en masa) en la construcción de puentes.Ya sean los anales de la constructora Kunz de Kemp-ten en el sur de Alemania o de la Dyckerhoff & Wid-mann, todos muestran el empleo del hormigón pri-mero en las cimentaciones, luego como material derelleno en construcciones de piedra y finalmente elempleo del nuevo material para las partes estructura-

les del puente, dejando la piedra labrada como meroelemento decorativo. Uno de éstos documentos es laErinnerung an Ehingen (Memoria de Ehingen) edita-do por la empresa extractora de cal con el mismonombre como repaso impreso de una excursión deverano para un grupo de productores de materialesde construcción en el sur de Alemania.

La presentación de ejemplos se inicia en este librocon la fotografía del puente de piedra sobre el ríoEnz cerca de Höfen (fig. 1), construido en 1885 so-bre una cimentación de hormigón. El arco del puenteconstituye la primera bóveda con un arco triarticu-lado.

Esta tecnología del arco triarticulado fue propues-ta por el ingeniero Köpke en Dresden en 1880 paraser usada en las estructuras de piedra con el fin defacilitar a los ingenieros un cálculo práctico sin mu-chas incógnitas. Este sistema de articulaciones ade-más disponía de juntas de expansión que permitie-ron movimientos sin que la estructura se agrietara.Estas juntas además y al mismo tiempo simplifica-ron el proceso constructivo. A partir de los años1880 ésta forma de arco triarticulado prolifera en to-das las construcciones de puentes y explica el hechode que en Alemania los ingenieros tardaron mas queen otros países en emplear extensivamente el hormi-gón armado, ya que existía una manera sencilla decalcular y construir estructuras de arcos esbeltos yde —para entonces— grandes luces. Prueba de estoes el puente del Syratal en Plauen (Sajonia) que seconstruyó todavía entre los años de 1903 y 1904,

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Figura 1Fotografía del puente de piedra sobre el río Enz cerca deHöfen 1885. (Erinnerung an Ehingen 1899)

con 90 metros de luz, exclusivamente de mamposte-ría (Bühler 2004, 32).

El próximo paso del desarrollo lo documenta elpuente de piedra sobre el río Enz cerca de Wildbad,construido un año mas tarde en 1886 (fig. 2). La ci-mentación es de un hormigón que contiene —todoun experimento— una alta parte de piedra de cante-ría. La bóveda se construyó de piedra como estructu-ra portante, mientras que el relleno es de hormigón.

Las posibilidades del nuevo material constructivose demostraron en la Feria de Artes y Oficios del añode 1880 en Düsseldorf, donde la constructora Dyc-kerhoff & Widmann AG presentó por primera vez unpuente con un arco circular reabajado hecho comple-

tamente de hormigón y con unos 12 metros de luz(fig. 3) (Dyckerhoff Chronik 1939). La idea no eratanto la de demostrar la utilidad del nuevo materialpara la construcción de puentes, sino para darle pro-moción a las escaleras prefabricadas y los vaciadosen hormigón que se vendieron intensivamente ade-más de los tubos de hormigón que se utilizaron paralos desagües y alcantarillas de las ciudades que seinician en éstos años como medida para la higieneurbana (Bühler 2004, 36).

LA PROMOCIÓN DEL HORMIGÓN COMO MATERIAL DE

CONSTRUCCIÓN

El uso del hormigón en la construcción, sus ventajasy sus problemas son observados cuidadosamente porel público en general y la prensa. Las posibilidadesy riesgos se comentan apasionadamente entre pro-motores y constructores, mientras que los productosy sus aplicaciones se promueven sobre todo a travésde publicaciones para especialistas. Las posibilida-des y la fiabilidad de las construcciones de hormi-gón logran rápidamente la mayor difusión posiblepor la edición de la «Cartilla Monier», editada en1887 por Gustav-Adolf Wayss (1851–1917) con10.000 ejemplares. El folleto llamado oficialmenteDas System Monier (Eisengerippe mit Zementumhü-llung) in seiner Anwendung auf das gesamte Bau-wesen se redactó en base a pruebas de material enBerlín donde el socio de Wayss, el Ingeniero de ca-minos y puentes Matthias Koenen (1849–1924) con-tribuyó con las bases teóricas para la «cartilla Mo-nier». Desde 1895 se publica también la revistaCement und Beton. A partir de 1901 Fritz von Em-perger (1862–1942) edita la revista sumamente pres-tigiosa Beton und Eisen. Emperger asume en 1909además la redacción del Betonkalender (Anales delHormigón), cuya publicación se había iniciado en1906. En estas publicaciones se comentan las obrasmás actuales sobre todo bajo aspectos técnicos, perotambién se discuten problemas estéticos y se dan re-comendaciones económicas. En los primeros años senota también la búsqueda de aplicaciones nuevaspara el cemento que aparentemente padece una so-breproducción. Estas propuestas llegan a ser bastan-te curiosas a veces, como la oferta de una empresade fabricar ataúdes de hormigón armado (Zementund Beton N° 3 1905, 48)

Los puentes de hormigón en masa en Alemania entre 1880 y 1918 137

Figura 2Fotografía del puente de piedra sobre el río Enz cerca deWildbad, 1886 (Erinnerung an Ehingen 1899)

Figura 3Fotografía del puente en la Feria de Artes y Oficios de Dus-seldorf, 1880 (Archivo fotográfico Deutsches Museum)

Otro organismo para el fomento del hormigón erael Deutscher Betonverein (Asociación Alemana delHormigón) que se había fundado en Berlín en elaño de 1898 con 203 miembros personales e institu-cionales para promover el uso del hormigón a tra-vés de investigaciones, publicaciones y conferen-cias. Tuvo tanto éxito que en 1914 contaba ya con826 miembros.

Pero el hormigón se promueve también en un mu-seo de reciente fundación. El Deutsches Museum,fundado en el año de 1903, es uno de los primerosedificios grandes en Munich construidos enteramentede hormigón. Este hecho se debe a la iniciativa de sufundador, Oskar von Miller (1855–1934), un inge-niero civil apasionado quién para electrificar el ferro-carril de Baviera inició la construcción de presas enlos ríos de Alemania del Sur con el apoyo de empre-sarios del cemento y de la construcción. Desde estosprimeros días, pioneros para las nuevas técnicas de laconstrucción en hormigón, el museo colecciona obje-tos documentando el desarrollo de su tecnología. Asíque en nuestras colecciones encontramos hoy en díamuchos aparatos, maquinas, equipos y maquetas ne-cesarios para producir el cemento y el hormigón,para examinar y verificar la calidad de los mismos,así como maquetas de los edificios que se construye-ron con este material. Además guardamos en nuestrabiblioteca un sinnúmero de publicaciones históricas(y desde luego también actuales) acerca del tema,muchas de ellas como originales únicos en el país.

EL HORMIGÓN EN MASA

Las primeras aplicaciones que se le dieron al cemen-to producido industrialmente era su empleo en cons-trucciones de hormigón en masa, una técnica conoci-da a través de las construcciones tradicionales detierra apisonada en encofrados de madera, como eltapial.

El primer puente no experimental hecho de estamanera en Alemania (los antecedentes en Francia tie-nen unos diez años más) es el acueducto sobre el ríoMurg cerca de Karlsruhe (fig. 4) que se construyó dehormigón en masa en el año de 1885 y cuya maquetase conserva en el Deutsches Museum. Este acueduc-to existe todavía y fue diseñado por el arquitecto CarlMüller de Freiburg/Breisgau. Abastece de agua a unafábrica de papel situada en medio de un bosque. La

bóveda tiene 40 metros de luz y 1,31 metros de espe-sor mínimo en el vértice. Es un arco rebajado todavíasin las articulaciones que solían usarse ya frecuente-mente en la construcción de puentes de piedra (Büh-ler 2004, 36).

Para este año de 1885, cuando se construyó elacueducto, había en Alemania tan solo un puente depiedra o hormigón que tuviera más de 40 metros deluz. Estos datos estadísticos cambiarán rápidamentehasta el año de 1915 cuando ya se habían construi-do unos 40 puentes con arcos de piedra o hormigóncon luces de entre 40 y 90 metros (Deinhard 1964,13–119).

Volvemos a la memoria de Ehingen porque aquí si-gue la demostración del desarrollo con la fotografía deun arco experimental de hormigón, ahora armado, enla fábrica de cemento de Esslingen en 1896 (fig. 5). Elhormigón tiene una armadura de tres perfiles de hierroen «I» conectados por chapas de hierro como separa-dores/estabilizadores. Una medida que pareció necesa-ria porque la línea de empujes no coincide con la líneacentral de la bóveda. La fotografía representa tan solouno de los muchos ensayos de carga que se empren-dieron para averiguar el comportamiento y la resisten-cia del nuevo material de construcción.

Dos puentes más demuestran algunos años mástarde el uso del hormigón en masa. El primero es unpuente sobre el río Neckar en Tübingen en 1896(fig. 6) con una estructura de hormigón revestida depiedra labrada que no se distingue mucho de lasconstrucciones anteriores, hechas completamente de

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Figura 4Maqueta del Acueducto sobre el Río Murg, 1885 (Archivofotográfico Deutsches Museum)

piedra. El segundo un puente de hormigón sobre elcanal del Neckar cerca de Esslingen, construido en elmismo año de 1896 (fig. 7). Este último ya deja a lavista del observador el hormigón sin revestir y conun grupo de gente con una apisonadora encima quecomprueba la solidez y fiabilidad del material. Parala construcción de esta bóveda los constructores ex-perimentaron con diferentes tipos de grava y casca-jos. La bóveda consiste en cuatro partes, cada unaejecutada separadamente. La cimentación se efectuósobre pilotes de madera.

Un puente ejemplar para éste período se construyósobre el río Danubio cerca de Munderkingen en elaño de 1893 (figs. 8 a 10). Es un arco con 50 metrosde luz, hecho completamente de hormigón, pero re-vestido de piedras a la manera tradicional haciendopatente el estilo arquitectónico historicista. El puentese considera como el primero de grandes dimensio-nes en Alemania hecho de hormigón en masa. Seempleó el para entonces ya muy notorio arco triarti-culado. Su construcción fue ampliamente comentaday publicada en 1894. El autor de la obra es Carl vonLeibbrand (1839–1898), presidente de la administra-ción de puentes y caminos de Stuttgart, un personajetodo innovador. El empleo del hormigón permite eneste caso en paso con un solo arco: una gran ventajafrente a un puente de piedra, donde se necesitaríandos arcos para cruzar el río. Otro argumento que in-fluyó en la decisión por el uso de hormigón fue lacercanía de las fábricas de cemento en Ehingen yBlaubeuren. Para averiguar la mejor mezcla de com-ponentes se emprendieron en el año de 1892 ensayosprevios de material en el laboratorio del Politécnicode Munich. La curvatura del arco también es el resul-tado de ensayos para averiguar la forma de la líneade empujes. Las articulaciones son de hierro. Las ci-mentaciones se construyeron directamente sobre laroca caliza en el lado derecho y sobre pilotes de ma-dera del otro lado del río Danubio. Se usó una mez-cladora de hormigón con «locomotora» (una máqui-na de vapor), el reparto del hormigón mezclado porel encofrado se realizó mediante un teleférico. La

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Figura 5Fotografía del arco de ensayo en la fábrica de cemento enEsslingen, 1896 (Erinnerung an Ehingen 1899)

Figura 6Fotografía del puente de hormigón en masa sobre el ríoNeckar en Tübingen, 1896 (Erinnerung an Ehingen 1899)

Figura 7Fotografía del puente de hormigón en masa sobre el canaldel Neckar cerca de Esslingen, 1896 (Erinnerung an Ehin-gen 1899)

obra duró del 11 de abril 1893 al 16 de noviembre1893, o sea solamente 7 meses. El descimbrado seefectuó a los 28 dias después del vertido del hormi-gón (Leibbrand 1894). Un informe de 1938 revelabaque no se había tenido que dar mantenimiento alpuente desde hacía «muchos» años (Schaechertle1939).

El ejemplo mas patente de una construcción dehormigón en masa es la historia del puente sobre elbarranco del río Iller cerca de Kempten en el sur delestado de Baviera puesto que contiene un sinnúmerode elementos documentales substanciales para la his-toria de la construcción.

El primer puente de ferrocarril en Kempten se eri-gió en el año de 1849 para el llamado Ludwig-Süd-Bahn que conectaba la capital de Munich con la ciu-dad fronteriza de Lindau en las orillas del lago deConstanza. El puente tuvo que cruzar el río Iller an-tes de que el ferrocarril llegara a la estación deKempten. Es una construcción de madera, como mu-chas en Alemania, con el sistema Howe. No obstanteya en el año de 1879 el puente tuvo que ser reforzadocon una estructura de hierro porque las locomotorasy trenes pesaban cada año más. No obstante, para elcambio del siglo el puente, a pesar de su refuerzo, re-sultaba insuficiente para las nuevas generaciones detrenes y tuvo que ser sustituido por completo por unpuente con mayor capacidad de carga. Este primerpuente existe todavía como pasarela peatonal.

Para el proyecto del nuevo paso de ferrocarril en1903 hubo discusiones entre las partes implicadas so-bre si el nuevo puente se debía construir de hierro ocon el innovador material de construcción que era elhormigón. La ciudad de Kempten, aconsejada porempresarios e ingenieros, finalmente tomó la deci-sión de construirlo de hormigón, sobre todo por ra-zón del menor mantenimiento posterior a la construc-ción.

La construcción de este puente se inicia en el añode 1904 y se termina en el de 1906. La obra fue unevento extraordinario y muy comentado por los cons-tructores y el público interesado (Colberg/Luft 1906)(Colberg 1906) (Séjourné 1913). Desde luego el mu-seo posee una maqueta del puente de manufacturaposterior a la del original datando de los años1960as.

La obra complacía a todos: Para los ingenieros los64,5 metros de luz central del puente eran todo unreto, además de los 21, 6 y 20,6 metros de luces late-

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Figura 8Fotografía del puente terminado de Munderkingen, 1893(Archivo fotográfico Deutsches Museum)

Figura 9Plantas, secciones y alzados del puente de Munderkingen,1894 (Leibbrand 1894)

Figura 10Detalles constructivos del puente de Munderkingen, 1894(Leibbrand 1894)

rales, así como una altura de la estructura de 31,5metros sobre el río. Para la fábrica de cemento «Dyc-kerhoff» era un negocio colosal tan solo por las can-tidades inmensas de hormigón que se tenían queproporcionar. Pero también para la constructora Dyc-kerhoff & Widmann era una gran tarea, ya que seríael primer puente que construiría completamente dehormigón. En construcciones anteriores de puentes laempresa de construcción «Kunz», que se hizo sociode Dyckerhoff en esta obra, había empleado el hor-migón tan solo en las cimentaciones y como materialde relleno entre unos arcos y muros de cantería.Kunz además contribuía con su maquinaria como ve-remos mas tarde. Para la construcción de estos puen-tes con bóvedas triarticuladas se usaba ya el hormi-gón en masa pero fue precisamente en este puentesobre el río Iller cuando se usaba por primera vez elhormigón como material estructural en un puente detan grandes dimensiones. Pero las innovaciones no selimitaban a esto: Otra novedad era el empleo de cim-bras que se podían volver a usar, ya que todo el com-plejo para el cruce de ferrocarril de Kempten consis-tía en tres construcciones casi iguales. Interesantesaspectos de la construcción eran, además, el averi-guar cuál de las gravas y de las arenas disponibleseran adecuadas para obtener una mezcla óptima delhormigón. El empleo de articulaciones de plomo —en vez de piedra o de hierro— incrustadas en un hor-migón de mayor resistencia, era otro aspecto impor-tante, aunque no exactamente innovador, porque yahabía antecedentes, pero en este caso al menos se tra-taba de construir a la máxima altura de la técnica dis-ponible. Las articulaciones laterales se construyerontan solo con láminas de hierro sobre un hormigóntambién resistente. La cimbra y el armazón se quita-ron seis semanas después del vertido y apisonado delhormigón (figs. 11 a 14).

Era bastante innovador el uso del hormigón eneste puente y como consecuencia tenían aún más par-ticularidades: Los ingenieros involucrados en laconstrucción veían con muchas reservas el empleo deun paramento final con una superficie de hormigónpuro y visible porque temían discusiones públicas so-bre la estética de este prometedor material de cons-trucción. Debido a estos pensamientos se trataba dedarle una apariencia mas tradicional y habitual demampostería al puente, lo que se lograba a través delistones formados de madera introducidos al encofra-do, dejando unas molduras que aparentaban juntas

entre hiladas de piedra al quitar el encofrado. El aca-bado final fino se lograba por el uso de una mezclade masa sin grava en los márgenes del encofradoquedando así el enfoscado elaborado a la vez que elmismo hormigón.

De estos tres puentes sobre el río Iller en Kemp-ten, que se inauguraron en el año de 1906 con la pre-sencia del Emperador Guillermo II, sólo uno se usatodavía para el ferrocarril, mientras que los otros dosse convirtieron en 1980 en puentes de carretera. Enun primer artículo mío (Bühler 2003) sobre estepuente se destacó la importancia de estos puentespara la historia de la construcción y como conse-cuencia fueron declarados monumentos por las auto-ridades del estado de Baviera.

Mientras que en el sur de Alemania se construye-ron infinidad de puentes de hormigón, en la capitalBerlín tan solo se construyeron unos pocos puentescon este material innovador, como por ejemplo elpuente Stubenrauch en 1908 y el puente de Frohnaupara el ferrocarril o mas tarde el puente de Lohmüh-len en 1921. Este hecho se debe seguramente a lapresencia abundante de hierro a precios más accesi-bles en Berlín que en otras áreas. El empleo del hor-migón en Berlín, que es también abundante, seobserva durante ésta época esencialmente a la cons-trucción de edificos.

Un campo experimental para la construcción depuentes de hormigón se ofreció más bien en la ciudadde Munich, que —como capital del Reino de Bavie-ra— seguía creciendo rápidamente, compitiendo conla capital prusiana en cuanto a innovaciones tecnoló-gicas y artísticas. La hora de esta innovación llegócuando una avenida con una inundación posterior delrío Isar destruyó en el año 1899 muchos de los puen-tes que cruzaban el río. Este evento hace necesariauna reforma completa de los puentes y se pudieroniniciar una serie de construcciones importantes para eldesarrollo de los puentes de hormigón, todos en masa.

El primer puente de hormigón en Munich atraviesael canal que lleva agua al jardín del cercano palacioreal de Nymphenburg a la altura de la calle Gerner.Lo construyó en el año 1892 la constructora Aktien-Gesellschaft für Beton- und Monierbau, una empresade Berlín que se tuvo que contratar por falta de em-presas adecuadas en el propio lugar. Es un puente he-cho en un estilo completamente historicista, que hacereferencia al estilo barroco del palacio. El próximopuente en construirse de hormigón ya refleja la mo-

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dernidad y amenidad del estilo art nouveau: es el asíllamado Kabelsteg (fig. 15) que se construye en 1898para llevar los cables del Muffatwerk, una planta deenergía térmica construida en 1893 hacia una plantade energía fluvial que aprovechaba el agua del ríoIsar ubicada al lado opuesto del río. Son dos arcosmuy rebajados, apoyando un tablero esbelto de 55centímetros de espesor, construido por la empresaWayss & Freytag que para entonces ya tenía una su-cursal en Munich.

Tras la avenida del río Isar y la siguiente inunda-ción en 1899 el gobierno de la ciudad de Munich de-cide reconstruir prácticamente todos los puentes quecruzan el río Isar con la técnica innovadora del hor-migón y en un mismo estilo arquitectónico. La parteartística queda a cargo de dos arquitectos destacadosdel politécnico de Munich: Friedrich von Thiersch(1852–1921) caterático de arquitectura y autor del fa-moso palacio de justicia de Munich y Theodor Fis-cher (1862–1938) también catedrático de arquitectu-ra primero en Stuttgart y mas tarde en Munich, autorde obras importantes en ambas ciudades. Ellos se en-cargaron de la unidad de estilo arquitectónico que

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Figura 14Fotografía actual del puente de Kempten (Fotografía del au-tor 2002)

Figura 11Fotografía del puente terminado de Kempten, 1906 (Archi-vo fotográfico Deutsches Museum)

Figura 13Proyecto de construcción con la cimbra (Archivo fotográfi-co Deutsches Museum)

Figura 12Fotografía del armazón del puente de Kempten con el humosubiendo de la máquina de vapor para la mezcladora, 14 deseptiembre de 1904 (Archivo fotográfico Deutsches Mu-seum)

varía ligeramente, según la importancia y ubicaciónde cada puente.

El primer puente de estza serie es el llamado Luit-pold en la Prinzregentenstrasse que se construye en-tre 1900 y 1901 por la empresa Sager & Woernercon una bóveda maciza de piedra caliza de conchas(Muschelkalk) de acuerdo a un diseño de la AgenciaReal Superior de Construcción (Kgl. Oberste Bau-behörde). Inmediatamente después sigue entre 1901y 1902 la construcción del puente Max-Joseph, unarco de hormigón en masa, revestido de piedra calizade conchas (Muschelkalk) de acuerdo al diseño deTheodor Fischer. Este puente, como todos los si-guientes, también lo construyó la empresa Sager &Woerner originaria de Munich.

A Friedrich von Thiersch se le debe el diseño delpuente Cornelius (fig. 16), construido entre 1901 y1903 con dos arcos de hormigón en masa, revestidosde piedra de caliza de conchas, y el diseño del puenteReichenbach (fig. 17) entre 1902 y 1903 que se re-forma de la misma manera por razones exclusiva-mente estéticas porque era el único puente que habíasobrevivido la avenida sin mayores daños. Friedrichvon Thiersch diseña además el puente Maximiliano(fig. 18 al 19) (construido entre1903 y 1905), mien-tras que el diseño del puente de los Wittelsbacher(construido entre 1904 y 1905) se le debe a TheodorFischer.

Para la historia de la construcción, el puente deCornelius es el más importante de ellos, porque du-rante el vertido y apisonado del hormigón se hundóla cimbra y el puente en construcción se derrumbósobre el río. La búsqueda de razones tiene como re-sultado mas importante para los ingenieros la tan ne-cesaria definición de normas para la elaboración y eluso del hormigón en masa: las «Leitsätze für die Ve-rarbeitung, Ausführung und Prüfung von Bauten ausStampfbeton» que fueron elaboradas por los ingenie-ros y las empresas miembros del Betonverein (Aso-ciación del hormigón) y cuyo resultado se presentóen la reunión de la asociación en el año de 1905. Elaño siguiente a la reunión las normas aparecen publi-cadas en el primer Beton-Kalender de 1906 (Tas-chenbuch für den Beton- und Eisenbetonbau. Berlin1905, III. Teil, p. 26–41). Así, este accidente benefi-ció a las empresas constructoras de manera indirecta.

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Figura 15El Kabelsteg de Munich, 1898 (Fotografía del autor 2007)

Figura 16El Puente Cornelius de Munich, 1903 (Fotografía del autor2007)

Figura 17Detalle del revestimiento con piedra caliza de conchas en elpuente Reichenbach de Munich, 1903 (Fotografía del autor2007)

Pero de acuerdo a la investigación posterior sobre lasrazones del hundimiento, la culpa no la tenía ni elhormigón ni los ingenieros y constructores, sino uncarpintero irresponsable que usó madera de desperdi-cio para la cimbra, que había sido extraída y «reci-clada» de una presa demolida poco antes.

LA ELABORACIÓN DEL HORMIGÓN

Aparte de las cuestiones más bien técnicas sobre losmejores yacimientos, la naturaleza física y química,así como la mejor mezcla entre las materias primas,había algunos problemas prácticos que superar. Una

de ellas era la manera mas apropiada de mezclar loscomponentes del futuro hormigón porque pronto re-sultó muy deficiente la mezcla producida a mano conpalas en grandes tinajas. Para mejorar la homogenei-dad del resultado de la mezcla a partir de los año1860 se usaron mezcladoras u hormigoneras por caí-da libre, a partir de 1870 hormigoners con tamboresmanuales hasta que finalmente a partir de 1900 seusaban hormigoneras que ya se parecen mucho a lasactuales.

Una de las mezcladoras de hormigón que se desa-rrollaron durante esta época es el «Sonthofener Mis-cher» de 1887 (fig. 20). Es una hormigonera cuyamaqueta, que data del año de 1905, se conserva tam-bién en el museo (fig. 21). Esta hormigonera fuearrastrada por caballos al sitio donde se necesitaba yse movía mediante una rueda y correa por una má-quina de vapor cuya humareda se aprecia subiendoen el fondo de la fotografía que se tomó el día 14 deseptiembre de 1904 (fig. 12) del puente sobre el ríoIller, demostrando al espectador casual que el pro-greso técnico había llegado a la ciudad (Bühler2003).

Este modelo de hormigonera se había desarrolladoen base a las tradicionales lavadoras de grava. Eldueño de la empresa constructora y de éstas máqui-nas, Alfred Kunz (1852–1900) había conseguido unaprimera patente el día 8 de junio de 1887 con el nú-mero 42407 para una «máquina para preparar hormi-gón en masa» que aún se parece mucho a estas lava-doras. Este primer modelo se presentó y patentó conmejoras en 1893 como «maquina novísima para pre-parar hormigón en masa» por Alfred Kunz (Kunz1982) y se presenta en el año de 1903 con una ilus-tración en el primer número de la revista Zement undBeton.

De un artículo en esta revista, que apareció por pri-mera vez en 1903 sabemos que sobre todo a partir de1893 se presentaron y patentaron una infinidad denuevos modelos de hormigoneras. Las máquinas masinnovadoras y usuales salieron hasta los años 1930anunciadas en cada uno de los números de la revista.Estas hormigoneras tenían capacidad para mezclar en-tre 7 y 40 m∆ por carga (Bühler 2003). Es curioso queestas máquinas no se introdujeran, como podríamossuponer con nuestra visión actual de trabajo, para ali-viar la labor de los obreros sino sobre todo, como he-mos visto, para obtener una mezcla más homogéneaque no se lograba a través del trabajo manual.

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Figura 18Puente de Maximiliano, parte izquierda, 1905 (Fotografíadel autor 2007)

Figura 19Puente de Maximiliano, parte derecha, 1905 (Fotografía delautor 2007)

Una vez producido el hormigón de esta manerapeones lo transportaban en cubetas y sacos al enco-frado donde se vertía por capas de entre 15 a 20 cen-tímetros de espesor para ser apisonado a continua-ción. El apisonado se ejecutaba por peones quetrabajaban con palas de 16 centímetros de largo y an-cho, que pesaban entre 10 y 17 kilos. Trabajaban 10

horas al día y 6 días a la semana para un sueldo de-plorable. Si era necesario tenían que trabajar horasextra sin remuneración adicional.

UN ÚLTIMO EJEMPLO Y EL PRINCIPIO

DEL HORMIGÓN ARMADO

Un ejemplo tardío del empleo del hormigón en masaes el puente del río Neckar cerca de Cannstatt del año1910 (fig. 22). Se emplea el arco triarticulado, ya fir-memente arraigado en el diseño y cálculo de puentesen Alemania. El diseño y cálculo estructural del puen-te se debe al Ingeniero de Puentes y Caminos Estata-les, Karl-Wilhelm Schaechterle (1879–1971) quién,junto con Fritz Leonhardt, construirá mas tarde lospuentes mas modernos de hormigón armado de la pos-guerra en Alemania. Este puente de Esslingen (destrui-do en 1945) tiene 322 metros de largo total con unaluz máxima de 61,5 metros (Schaechterle 1937). Tansolo en los apoyos se utilizaron armaduras de hierropara ahorrar peso. En el enfoscado se usó arena de pie-dra local y el labrado de las cornisas se hizo a mano.La bajada de la armadura y de la cimbra se efectuó si-multáneamente por 300 carpinteros. Esta construccióndemuestra cuánto tiempo duró la época del hormigónen masa en Alemania, un hecho que se debe a que elarco triarticulado se hizo muy popular mientras que enFrancia ya se construyó extensivamente con hormigónarmado, usado en bóvedas sin articulaciones.

Aquí hay que recordar también que en este mismotiempo François Hennebique ya planeaba el famoso

Los puentes de hormigón en masa en Alemania entre 1880 y 1918 145

Figura 20Litografía de la hormigonera o mezcladora de hormigón deKunz, 1887 (Archivo fotográfico Deutsches Museum)

Figura 21Fotografía de la maqueta de la hormigonera de Kunz en elDeutsches Museum, 1905 (Archivo fotográfico DeutschesMuseum)

Figura 22Fotografía del puente del río Neckar cerca de Cannstatt,1910 (Archivo fotográfico Deutsches Museum)

puente Risorgimento en Roma como una construc-ción sumamente innovadora del hormigón armado.

El primer edifico de hormigón armado en Alema-nia se construye en 1884 (fig. 23) y se conserva en elDeutsches Museum. Es una perrera que construyeConrad Freytag (1846–1921) como muestra tras ha-berle comprado la concesión a la patente de JosephMonier (1823–1906) para Alemania. Freytag habíafundado en 1875 la constructora Freytag & Heids-chuch en Neustadt an der Weinstrasse y será mas tar-de el gran promotor del hormigón armado en Alema-nia. Freytag cedió parte de los derechos adquiridosde Monier en 1885 a G.A.Wayss & Co., quién a suvez en 1889 funda junto con Koenen la empresa Be-ton- und Monierbau (Barth 1940) y hace uso de lapatente cedida por Freytag en el Norte de Alemania.A partir de 1893 se juntan los dos para la fundar laempresa Wayss & Freytag. A partir de 1933 la cons-tructora compra además la licencia para hormigónpretensado de Freyssinet.

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Figura 23La perrera de Conrad Freytag, primer edifico de hormigónarmado en Alemania, 1884 (Archivo fotográfico DeutschesMuseum)