LSVA, 40-Tonnen-Limite und NEAT-Achse …LSVA, 40-Tonnen-Limite und NEAT-Achse Lötschberg-Simplon: Wirtschaftliche Auswirkungen auf den Kanton Wallis La RPLP, la limite des 40 tonnes

LSVA, 40-Tonnen-Limite und NEAT-Achse

Lötschberg-Simplon: Wirtschaftliche

Auswirkungen auf den Kanton Wallis

La RPLP, la limite des 40 tonnes et l’axe du

Lötschberg-Simplon des NLFA: impact

économique dans le canton du Valais

Schlussbericht mit Kurzfassung

Résumé en français

August 1998

Begleitung seitens des Auftraggebers – Accompagnement de la part du mandant

Nicolas Mayor, Département des transports, de l’équipement et de l’environnement (DTTE)du Canton du Valais

Pierre-Marie Rappaz, Délégué aux questions économiques, Etat du Valais

ECOPLAN-Projektteam – Equipe de projet ECOPLAN

René Neuenschwander (Projektleiter – responsable du projet)David Kramer

Inhaltsverzeichnis �

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis...............................................................................I

Abkürzungen.................................................................................... IV

Kurzfassung ................................................................................... K-1

Résumé........................................................................................... R-1

1 Einleitung....................................................................................1

1.1 Ausgangslage und Umfeld........................................................................................11.2 Auftrag und Zielsetzung ............................................................................................21.3 Vorgehen und Aufbau ...............................................................................................2

1.3.1 Vorgehen.......................................................................................................21.3.2 Aufbau...........................................................................................................3

1.4 Projektorganisation ...................................................................................................4

2 Abgrenzungen und Datengrundlagen.......................................5

2.1 Definition der untersuchten Massnahmen................................................................52.1.1 LSVA und 40-Tonnen-Limite..........................................................................52.1.2 NEAT-Achse am Lötschberg..........................................................................7

2.2 Räumliche Abgrenzung der Untersuchung................................................................72.3 Wirtschaftsstruktur: Datengrundlagen ......................................................................92.4 Güterverkehr: Datengrundlagen................................................................................9

3 Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite

auf den Kanton Wallis ..............................................................10

3.1 Gegensätzliche Auswirkungen: Kosten- und Produktivitätseffekte .........................103.1.1 Produktivitätseffekt: 40-Tonnen-Limite........................................................103.1.2 Kosteneffekt: LSVA .....................................................................................123.1.3 Gegenüberstellung ......................................................................................123.1.4 Relativierung: Kosteneffekt der LSVA im Kanton Wallis ..............................13

3.2 Unterschiedliche Transportintensitäten nach Branchen ..........................................143.3 Betroffenheit des Kantons Wallis............................................................................15

3.3.1 Regionale Wirkungsunterschiede der LSVA und der 40-Tonnen-Limite.......153.3.2 Totale Höhe der LSVA im Kanton Wallis......................................................183.3.3 Die Verteilung der Kantonsanteile aus den LSVA-Einnahmen......................213.3.4 Schlussfolgerungen.....................................................................................24

�� Inhaltsverzeichnis

3.4 Die Erreichbarkeit der Walliser Seitentäler mit 40-Tonnen-Fahrzeugen .................. 263.4.1 Einleitung.................................................................................................... 263.4.2 Erreichbarkeit: Eine Umfrage des Bundesamtes für Strassen..................... 273.4.3 Besonderheiten im Kanton Wallis ............................................................... 293.4.4 Erreichbarkeit versus effektive Nachfrage .................................................. 333.4.5 Fazit ............................................................................................................ 34

3.5 Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf die Transportbranche....... 353.5.1 Die Struktur des Transportgewerbes in der Schweiz und im Kanton Wallis 353.5.2 Gegensätzliche Auswirkungen: Kosten- und Produktivitätseffekte ............. 353.5.3 Konzentrationsprozesse: Distanzschutz versus zusätzliche Konkurrenz...... 403.5.4 Anpassung der Fahrzeugflotte .................................................................... 423.5.5 Umsteigepotential auf die Bahn.................................................................. 433.5.6 Beschäftigungseffekte im Strassen-Gütertransportgewerbe im Kanton

Wallis.......................................................................................................... 453.5.7 Fazit ............................................................................................................ 45

3.6 Auswirkungen auf das Baugewerbe....................................................................... 463.6.1 Die Struktur des Baugewerbes im Kanton Wallis........................................ 463.6.2 Nachfragepotential...................................................................................... 473.6.3 Gegensätzliche Auswirkungen: Kosten- und Produktivitätseffekte ............. 483.6.4 Auswirkungen auf die Preise ...................................................................... 503.6.5 Umsteigepotential auf die Bahn.................................................................. 503.6.6 Beschäftigungseffekte................................................................................ 503.6.7 Fazit ............................................................................................................ 51

3.7 Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite im Bereich der Holzindustrie.. 513.7.1 Die Struktur der Holzindustrie im Kanton Wallis.......................................... 513.7.2 Nachfragepotential...................................................................................... 533.7.3 Gegensätzliche Auswirkungen: Kosten- und Produktivitätseffekte ............. 533.7.4 Auswirkungen auf die Preise ...................................................................... 543.7.5 Umsteigepotential auf die Bahn.................................................................. 543.7.6 Fazit ............................................................................................................ 54

3.8 Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf die Nahrungsmittel-branche (inkl. landwirtschaftliche Güter)................................................................. 553.8.1 Die Struktur der Nahrungsmittelbranche im Kanton Wallis ......................... 553.8.2 Nachfragepotential...................................................................................... 563.8.3 Gegensätzliche Auswirkungen: Kosten- und Produktivitätseffekte ............. 573.8.4 Auswirkungen auf die Preise ...................................................................... 583.8.5 Umsteigepotential auf die Bahn.................................................................. 593.8.6 Fazit ............................................................................................................ 60

3.9 Auswirkungen auf übrige Branchen........................................................................ 613.9.1 Tourismus................................................................................................... 613.9.2 Möbel und Teppiche ................................................................................... 623.9.3 Papierherstellung und -verarbeitung............................................................ 63

3.10 Wirtschaftliche Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limiteauf den Kanton Wallis: Schlussfolgerungen............................................................ 63

Inhaltsverzeichnis ��

4 Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse

Lötschberg-Simplon.................................................................68

4.1 Einleitung................................................................................................................684.2 Bau der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon..............................................................69

4.2.1 Investitionsvolumen ....................................................................................694.2.2 Totaler Beschäftigungseffekt.......................................................................704.2.3 Beschäftigungseffekt im Kanton Wallis .......................................................71

4.3 Langfristige Effekte der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon .....................................764.3.1 Veränderungen im Bahnbetrieb ...................................................................764.3.2 Erschliessungseffekt der Lötschberg Basislinie für den Kanton Wallis ........774.3.3 Auswirkungen auf den Tourismus ...............................................................804.3.4 Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz.........................82

4.4 Zusammenfassung und Schlussfolgerungen ..........................................................844.4.1 Effekte aus dem Bau der Lötschberg Basislinie ..........................................844.4.2 Langfristige Effekte der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon..........................85

5 Gesamtbeurteilung ..................................................................87

5.1 Einleitung................................................................................................................875.2 Die wirtschaftlichen Auswirkungen der LSVA, der 40-Tonnen-Limite

sowie der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon auf den Kanton Wallis .......................875.2.1 Auswirkungen der Einführung der LSVA und der 40t-Limite im Überblick...875.2.2 Auswirkungen der NEAT am Lötschberg im Überblick ................................895.2.3 Vergleich der Auswirkungen und Gesamtbeurteilung..................................905.2.4 Schlussfolgerungen.....................................................................................94

Anhang A: Die 106 MS-Regionen der Schweiz ......................................... A - 1

Anhang B: Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite: Vergleich

zwischen der Schweiz und dem Kanton Wallis ...................... B - 1

Anhang C: Interview-Leitfaden für die Expertengespräche...................... C - 1

Anhang D: Bundesgesetz über eine leistungsabhängige Schwerverkehrs-

abgabe ....................................................................................... D - 1

Anhang E: Nach MS-Regionen des Kantons Wallis ausgelöstes Güterver-

kehrsaufkommen, Kosten der LSVA........................................ E - 1

Quellenverzeichnis ........................................................................................ Q - 1

�� Abkürzungen

Abkürzungen

ARGE ArbeitsgemeinschaftASTAG Schweizerischer NutzfahrzeugverbandATA AlpentransitabgabeBIGA Bundesamt für Industrie, Gewerbe und ArbeitBFS Bundesamt für StatistikBHP AG Brugger, Hanser und Partner AktiengesellschaftBPW BruttoproduktionswertBUWAL Bundesamt für Umwelt, Wald und LandschaftBZ 95 Betriebszählung 1995CHF Schweizer FrankenEC EurocityEU Europäische UnionFzkm FahrzeugkilometerGR Kanton GraubündenGTS 93 Gütertransportstatistik 1993GVF Dienst für Gesamtverkehrsfragen des Eidgenössischen

Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und KommunikationIC IntercityIHG Investitionshilfegesetzkm KilometerKV Kombinierter VerkehrLSVA Leistungsabhängige SchwerverkehrsabgabeLU Kanton Luzernm MeterMio. MillionMia. MilliardeMS Mobilité spacialeNEAT Neue Eisenbahn-Alpen-TransversaleNST/R Nomenclature uniforme de marchandises pour les Statistiques de

transport / Revised versionOECD Organisation for Economic Co-operation and DevelopmentPS PferdestärkeRp. RappenSBB Schweizerische Bundesbahnent Tonnenu.E. unseres ErachtensUVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und

KommunikationVKS Vereinigung Deutscher KraftwagenspediteureVZ 90 Volkszählung 1990ZG Kanton Zug

Kurzfassung K-s

LSVA, 40-Tonnen-Limite und NEAT-Achse Lötschberg-Simplon:

Wirtschaftliche Auswirkungen auf den Kanton Wallis

Kurzfassung

Das Wichtigste auf zwei Seiten

Gesamthaft lassen sich die Auswirkungen von LSVA, 40-Tonnen-Limite und NEAT aufden Kanton Wallis durch die vier Teileffekte in Grafik K-1 zusammenfassen:

Grafik K-1: Kosten und Nutzen der Einführung der LSVA, der 40-Tonnen-Limite

und des Baus der Lötschberg Basislinie für den Kanton Wallis im

Überblick (in Mio. CHF, Jahr 2005)

Bruttoko-sten LSVA

Produktivi-tätseffekt

Rücker-stattung

NEAT-Effekt-48 M io. CHF

+40 M io. CHF

-48 M io. CHF

+50 M io. CHF

+20 M io. CHF

-8 M io. CHF

+42 M io. CHF

+62 M io. CHF

o Bruttokosten der LSVA: Ausführliche Berechnungen zeigen, dass im Jahr 2005,wenn die LSVA voll eingeführt ist und die 40-Tonnen-Limitegilt, die LSVA im Kanton Wallis Abgaben in der Grössenord-nung von 48 Mio. CHF verursachen wird.

o Produktivitätseffekt: Die Einführung der 40-Tonnen-Limite, aber auch die durchdie LSVA verursachten Verbesserungen in der Logistik undweniger Leerfahrten führen zu einem Produktivitätsgewinn.Für den Kanton Wallis schätzen wir diesen Produktivitäts-gewinn auf 83% des Kosteneffekts der LSVA, also auf rund40 Mio. CHF pro Jahr.

�_¢ Kurzfassung

o Rückerstattung: Kantone mit hohem Berg- und Randregionenanteil werdenbei der Rückerstattung der LSVA-Einnahmen durch denBund überdurchschnittlich stark berücksichtigt. Für den Kan-ton Wallis ist mit einer Rückerstattung von rund 50 Mio.CHF ab dem Jahr 2005 zu rechnen.

o NEAT-Effekt: Der NEAT-Effekt entspricht der Wertschöpfung, welche diedurch die Lötschberg Basislinie zusätzlich ausgelösten Ar-beitsplätze verursachen.

Schlussfolgerungen:

Die Einführung der LSVA erhöht die Transportkosten im Vergleich zur heutigen pauscha-len Schwerverkehrsabgabe ohne Zweifel in bedeutendem Ausmass. Gleichzeitig kannvon beträchtlichen Produktivitätsgewinnen profitiert werden, welche die höheren LSVA-Kosten zu über 80% kompensieren.

Weil in abgelegenen Regionen auf Grund von fehlender Nachfrage nach 40-Tonnen-Transporten oder wegen Erreichbarkeitsproblemen nicht im gleichen Ausmass von denProduktivitätseffekten der 40-Tonnen-Limite profitiert werden kann wie in den restlichenGebieten der Schweiz, erhält der Kanton Wallis aus den LSVA-Einnahmen einen entspre-chend höheren Anteil rückerstattet. Diese Rückerstattung der LSVA-Einnahmen an denKanton Wallis übertrifft die aus der LSVA und der 40-Tonnen-Limite resultierende Zusatz-belastung per Saldo um ca. 42 Mio. CHF pro Jahr.

Von entscheidender Bedeutung ist die Funktion der LSVA als einem der Hauptpfeiler zurFinanzierung der NEAT. Insgesamt wird die NEAT am Lötschberg der Wirtschaft desKantons Wallis erhebliche positive wirtschaftliche Impulse verleihen. Alleine die erwarte-te zusätzliche Tourismusnachfrage ist weit gewichtiger zu bewerten, als eine allfälligeBenachteiligung der Seitentäler. Ebenso zu erwähnen sind die Beschäftigungseffektewährend der Bauphase der Lötschberg Basislinie und die steigenden Attraktivität desMittel- und Oberwallis als Wohnstandort.Ein Verzicht auf die NEAT am Lötschberg hätte zudem einen negativen Effekt auf dieStandortgunst des Kantons Wallis. Die Gefahr ist gross, dass in diesem Fall dieLötschberg-Simplon-Achse zur Regionallinie abgewertet würde und sich die Erschlies-sung des Wallis im Nord-Süd-Schienenpersonenverkehr entsprechend verschlechternwürde.

Insgesamt führt der Vergleich der einzelnen Auswirkungen des Pakets LSVA, 40-Tonnen-Limite und NEAT am Lötschberg zu folgender Gesamtbeurteilung:

Für den Kanton Wallis sind die wirtschaftlichen Auswirkungen der Einführung der

LSVA, der 40-Tonnen-Limite sowie des Baus und Betriebs der NEAT am Lötschberg

als eindeutig vorteilhaft zu bezeichnen.

Kurzfassung K-�

1 Einleitung

Der Regierungsrat des Kantons Wallis hat ECOPLAN beauftragt, zu untersuchen wie sichdie Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und der 40-Ton-nen-Limite sowie die Realisierung der NEAT am Lötschberg auf den Kanton Wallis aus-wirkt. Dabei sollen folgende Fragen untersucht werden:o Welches sind die wirtschaftlichen Auswirkungen der Einführung der LSVA und der

40t-Limite auf den Kanton Wallis, insbesondere auf die Transport- und Baubranche?o Wie wirkt sich die Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf die Erschlies-

sung abgelegener Orte, insbesondere der Seitentäler im Kanton Wallis aus? Ist eineBenachteiligung dieser Gebiete zu erwarten?

o Welche wirtschaftlichen Auswirkungen kann der Kanton Wallis vom Bau des

Lötschberg-Basistunnels erwarten (insbesondere die Baubranche)?o Wie wirkt sich der Betrieb der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon auf die Standort-

gunst des Kantons Wallis aus?

Um diese Fragen zu beantworten, wurden bestehend auf die Gesamtschweiz ausgerich-tete Untersuchungen hinsichtlich der spezifischen Verhältnisse im Kanton Wallis ausge-wertet. Dies erfolgte mit spezifischen Daten zur Wirtschaftsstruktur und zum Stras-sengüterverkehrsaufkommen des Kantons Wallis. Als Ergänzung und zur Vertiefung dergewonnenen Erkenntnisse wurden zudem ausführliche Expertengespräche auf der Basiseines 15-seitigen Fragebogens durchgeführt.

In dieser Kurzfassung beschränken wir uns auf eine zusammenfassende Darstellung derErgebnisse unserer Analyse der wirtschaftlichen Auswirkungen von LSVA, 40-Tonnen-Limite und NEAT am Lötschberg. Bezüglich der verwendeten Datengrundlagen verwei-sen wir auf Kapitel 2 sowie die Anhänge des Hauptberichts.

Eine ausführliche Analyse der wirtschaftlichen Auswirkungen der gleichzeitigen Einfüh-rung von LSVA und 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis enthält Kapitel 3 des Haupt-berichts. In Kapitel 4 im Hauptbericht werden die wirtschaftlichen Auswirkungen derNEAT-Achse Lötschberg-Simplon auf den Kanton Wallis umfassend dargestellt.

2 Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den

Kanton Wallis

2.1 Auswirkungen auf den Kanton Wallis im Überblick

Die alleinige Einführung der LSVA hätte einen bedeutenden Anstieg der Transportkostenzur Folge. So würden sich im schweizerischen Binnenverkehr die Transportkosten um18.6%, im Import-/Exportverkehr um 13.2% erhöhen. Weil jedoch gleichzeitig die Aufhe-bung der 28-Tonnen-Limite vorgesehen ist, werden sich je nach transportierter Güterartunterschiedlich hohe Produktivitätsgewinne realisieren lassen. Im schweizerischen Bin-nenverkehr kompensiert der Produktivitätseffekt den Kosteneffekt der LSVA beinahe, so

�_T Kurzfassung

dass sich die Transportkosten nur um rund 1% erhöhen werden. Im Import-/Export-verkehr überwiegt der Produktivitätseffekt sogar die durch die LSVA verursachten Mehr-kosten.

Folgende Faktoren könnten dazu führen, dass sich für den Kanton Wallis im Vergleich zuobiger gesamtschweizerischer Situation Benachteiligungen ergeben:

o Marktpreise im Strassengütertransport: Mit Hilfe verschiedener Experteninterviewswurde überprüft, ob im Kanton Wallis tiefere Marktpreise für Strassengütertransportebezahlt werden und entsprechend der Kosteneffekt der LSVA im Kanton Wallis höherausfällt.

o Produktivitätsgewinn der 40-Tonnen-Limite: Der Produktivitätseffekt kann dannnicht realisiert werden, wenn der Einsatz von Lastwagen über 28 Tonnen auf Grundder beschränkten Erreichbarkeit der Seitentäler (Strassengeometrie, alte Brücken etc.)nicht möglich ist und/oder wenn sich auf Grund zu geringer lokaler Güternachfragekeine Fahrten mit schweren Lastwagen in die abgelegenen Regionen lohnen.

Der Einfluss der obigen Faktoren auf den Kanton Wallis wird im Hauptbericht ausführlichanalysiert. Die wichtigsten Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen:

o Im lokalen Strassengüterverkehr des Kantons Wallis sind die Marktpreise infolge

des scharfen Konkurrenzkampfs ziemlich gedrückt. Im interkantonalen Verkehr

werden dagegen durchaus kostendeckende Preise erzielt.

Auf Grund der tiefen Marktpreise beim Walliser Lokalverkehr wird der Kosteneffektder LSVA höher ausfallen als im gesamtschweizerischen Durchschnitt. Allerdings sindnach der Strukturbereinigung im Transportgewerbe längerfristig auch im Lokalverkehrwieder steigende Tarife zu erwarten.Um die Auswirkungen der LSVA nicht zu unterschätzen, nehmen wir sehr vorsichtigan, dass im Lokalverkehr auch im Jahr 2005 noch sehr tiefe Marktpreise von durch-schnittlich 1.7 CHF pro Fzkm (ohne LSVA) bestehen. Unter dieser Annahme beträgtder Kosteneffekt der LSVA 21% und liegt also über dem für die Schweiz erwartetenKosteneffekt von 18.6%.

o Im Jahr 2005 führt die LSVA zu einer Belastung des Kantons Wallis von knapp

48 Mio. CHF.

Mit 15.6 Mio. CHF fallen rund ein Drittel der Kosten der LSVA im Kanton Wallis aufTransporte im Baugewerbe (Steine, Erden, Baustoffe). Es ist dies eine derjenigenBranchen, welche besonders vom Produktivitätseffekt der 40-Tonnen-Limite profitie-ren kann. 10 Mio. CHF fallen auf Transporte von Maschinen und Fahrzeugen, 8.3 Mio.CHF auf Transporte von Nahrungs- und Futtermitteln und 5 Mio. CHF auf Transporte inder Land- und Forstwirtschaft.

o Der Produktivitätseffekt wird im Kanton Wallis mit 17.5% geringfügig unter dem

schweizerischen Durchschnitt liegen. Er kompensiert somit 83% des Kostenef-

fekts der LSVA und beläuft sich auf gegen 40 Mio. CHF. Per Saldo führt die LSVA

zu einer wesentlichen Kostenerhöhung in der Transportbranche. Diese kann

Kurzfassung K-Q

aber zu über 80% durch den Produktivitätseffekt (40-Tonnen-Limite, verbesserte

Logistik, weniger Leerfahrten) kompensiert werden.

Die Anteile der einzelnen Gütergruppen an der gesamten Transportleistung für denKanton Wallis lassen zwar einen leicht höheren Produktivitätseffekt der 40-Tonnen-Limite erwarten als im schweizerischen Durchschnitt. Dabei ist anzumerken, dass derProduktivitätseffekt nicht alleine durch die 40-Tonnen-Limite verursacht wird. DieLSVA selbst setzt Anreize, die Logistik zu optimieren und die Anzahl Leerfahrten zuminimieren. Berücksichtigt man die eingeschränkte Erreichbarkeit der Seitentäler mitschweren Lastwagen und auch die fehlende Nachfrage nach schweren Transporten indie abgelegenen Regionen, so kann in der Realität bei ca. 15 - 20% der Transporte imKanton Wallis kaum ein Produktivitätseffekt realisiert werden.

o Die Einnahmen aus der LSVA werden zu einem Drittel an die Kantone rücker-

stattet. Für den Kanton Wallis ist mit einer jährlichen Rückerstattung von rund

50 Mio. CHF ab dem Jahr 2005 zu rechnen.

Auf Grund einer möglichen Benachteiligung werden Kantone mit hohem Berg- undRandregionenanteil bei der Rückerstattung der LSVA-Einnahmen durch den Bundüberdurchschnittlich stark berücksichtigt. Damit ergibt sich für den Kanton Wallis eineRückerstattung von rund 50 Mio. CHF ab dem Jahr 2005. Dies entspricht einer Rück-erstattung von gegen 184 CHF pro Kopf der Walliser Bevölkerung, bzw. von gut 730CHF für einen vierköpfigen Haushalt. Dieser Betrag liegt deutlich über der Belastung,welche sich durch die Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite für die Haushal-te ergibt.

Grafik K-2 stellt die Kosten der LSVA den Nutzen (Rückerstattung an den Kanton Wallis,Produktivitätseffekt) zusammenfassend gegenüber.

Grafik K-2: Kosten und Nutzen der Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-

Limite für den Kanton Wallis im Überblick (in Mio. CHF, Jahr 2005)

BruttokostenLSVA


Rücker-stattung

-48 M io. CHF

+40 M io. C HF

-48 M io. CHF

+50 M io. CHF

-8 M io. CHF

+42 M io. CHF

�_� Kurzfassung

Tabelle K-3 weist den Gesamteffekt von LSVA und 40-Tonnen-Limite pro Kopf der Bevöl-kerung bzw. pro Beschäftigten im Kanton Wallis aus

Tabelle K-3: Kosten und Nutzen der Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-

Limite für den Kanton Wallis pro Kopf der Bevölkerung und der An-

zahl Beschäftigter (in CHF, Jahr 2005)

pro Kopf pro Beschäftigten

Bruttobelastung LSVA -174.9 -358.9

Produktivitätseffekt 145.8 299.1

Rückerstattung 183.6 376.8

Nettoeffekt 154.5 316.9

Kommentar: Für den Kanton Wallis ergibt die Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite einen positiven Gesamteffekt. Zwar kann die Bruttobelastung der LSVA durch denProduktivitätseffekt nicht vollständig kompensiert werden. Die vorgesehene Rückerstat-tung der LSVA-Einnahmen an den Kanton Wallis übertrifft aber den Saldo von LSVA-Bruttobelastung und Produktivitätseffekt ganz deutlich.

2.2 Vertiefte Analyse der Betroffenheit der Walliser Wirtschaft

Die wichtigsten Ergebnisse der räumlich und nach Branchen differenzierten Auswir-kungsanalyse sowie der Experteninterviews lassen sich wie folgt zusammenfassen.

o Im Rhônetal, wo der grösste Teil des Güterverkehrsaufkommens zu verzeichnen

ist, ergeben sich im Vergleich zur Gesamtschweiz keine Nachteile.

Sämtliche Destinationen des Rhônetals sowie die Transitstrecken Grosser St. Bern-hard und Simplon sind mit 40-Tonnen-Fahrzeugen erreichbar. Die Produktivitätsgewin-ne werden die LSVA-bedingte Erhöhung der Transportkosten fast vollständig kompen-sieren können.Es gibt keine Hinweise darauf, dass die Nachfrage nach 40-Tonnen-Transporten imRhônetal kleiner wäre als in anderen Gegenden der Schweiz. Somit ist in diesem Be-reich keine besondere Benachteiligung zu erwarten.

o Die Erreichbarkeit der Seitentäler wird kontrovers beurteilt. Einerseits bestehen

in fast allen Seitentälern auf Grund der Strassenverhältnisse Zugangsprobleme,

andererseits werden schon heute jährlich rund 3'500 Ausnahmebewilligungen

für Transporte mit Fahrzeugen über 28 Tonnen Gesamtgewicht erteilt.

Die Erreichbarkeit der Seitentäler ist neben dem Gesamtgewicht insbesondere eineFrage der Achslast, der Fahrzeugbreite sowie der Strassenverhältnisse (enge Kurven,Steigungen, kritische Abschnitte wie alte Brücken etc.). Gemäss Angaben des Kan-tons Wallis sind neben der Autobahn A9 sowie der Kantonsstrasse im Rhônetal ledig-

Kurzfassung K-�

lich die Strecke über den Grossen St. Bernhard sowie die Simplonroute ohne Ein-schränkung mit 40-Tonnen-Fahrzeugen befahrbar.Jedes Jahr bewilligt der Kanton Wallis zahlreiche Ausnahmebewilligungen für schwereTransporte in fast allen Seitentälern. Obwohl aus diesem Umstand nicht auf eine all-gemeine 40-Tonnen-Tauglichkeit geschlossen werden kann, lässt sich feststellen,dass die Transporte schwerer unteilbarer Güter bereits heute in der Regel möglichsind. Allerdings stellen solche Transporte besondere Anforderungen an Fahrzeuge undLenker und müssen in Einzelfällen von der Polizei begleitet werden.Mit gezielten Investitionen in kritische Strassenabschnitte kann die Erreichbarkeit derabgelegenen Orte verbessert werden. Solche Ausbauarbeiten sind beispielsweise imSaas- und im Mattertal im Gang.

o Die zukünftige Nachfrage nach 40-Tonnen-Transporten in den Seitentälern be-

schränkt sich einerseits auf die bereits heute bewilligten Spezialtransporte, an-

dererseits auf zusätzliche schwere Transporte im Baugewerbe, bei einzelnen In-

dustriebetrieben und in der Holzwirtschaft.

Das Bauhauptgewerbe sowie insbesondere die Holzindustrie dürften auch im Bereichder Seitentäler von schwereren Transporten profitieren können, auch wenn die Anzahlsolcher Transporte das bereits heute bewilligte Mass höchstens in Einzelfällen starküberschreiten wird.In den anderen Bereichen ist damit zu rechnen, dass die notwendige Güternachfragenicht vorhanden ist und der Produktivitätseffekt somit nur in unterdurchschnittlichemAusmass eintritt. Weil die LSVA-Kosten trotzdem anfallen werden, sind in diesen Fäl-len Benachteiligungen denkbar.

o Für das Transportgewerbe ist zusätzliche Konkurrenz bei Transporten im Rhône-

tal, aber ein erhöhter Distanzschutz in Seitentälern zu erwarten.

Während im Rhônetal wegen der Einführung der 40-Tonnen-Limite mit zusätzlicherKonkurrenz aus benachbarten Kantonen und dem Ausland gerechnet werden muss,ergibt sich in den abgelegeneren Regionen ein zusätzlicher Distanzschutz, weil mit derEinführung der LSVA die distanzabhängigen Transportkosten zunehmen werden. NachEinführung der LSVA wird in diesen Regionen die Konkurrenzierung von lokalen Trans-porteuren durch weiter entfernte Transportunternehmen abnehmen. Es ist zudemnicht damit zu rechnen, dass das Transportvolumen in die Seitentäler auf Grund derLSVA spürbar sinken wird.Festzuhalten bleibt, dass der bereits seit einigen Jahren laufende Strukturanpassungs-prozess mit der Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite tendenziell beschleu-nigt wird. Dieser Prozess ist aber in der gesamten Schweiz zu beobachten und somitkeine Besonderheit des Kantons Wallis.

o Die LSVA (und indirekt der Bau des Lötschberg-Basistunnels) schaffen die Vor-

aussetzung für einen spürbaren Umsteigeeffekt des Güterverkehrs von der

Strasse auf die Schiene.

Im Vordergrund steht dabei der Anschluss des Kantons Wallis an ein nationales Kom-biverkehrssystem. Prüfenswert erscheint insbesondere ein in beide Richtungen ver-kehrender Kombiverkehrszug zwischen Lausanne - Martigny - Sion - Sierre - Visp/Brig -Thun - Bern. Die Experteninterviews haben gezeigt, dass auch Strassengütertranspor-

�_G Kurzfassung

teure im Kanton Wallis einem solchen Angebot durchaus ein Potential zusprechen. Obdieses Potential allerdings auch realisiert werden kann, hängt von der Verkehrspolitikdes Kantons Wallis ab. Insbesondere müsste ein Weg gefunden werden, um die imKanton Wallis noch unzureichende Terminalstruktur auszubauen. Ebenfalls prüfens-wert ist die Idee eines Lastwagenverlads zwischen dem Raum Bern und dem RaumVisp/Brig (allenfalls mit Weiterziehen bis Iselle). Voraussetzung für ein solches Ange-bot ist allerdings, dass die LSVA eingeführt und die Lötschberg Basislinie gebaut wird.

o Das Baugewerbe wird im Bereich der Baustellen im Rhônetal und mindestens

teilweise auch bei grösseren Arbeiten in den Seitentälern von der Aufhebung

der 28-Tonnen-Limite profitieren können.

Die Produktivitätseffekte werden sich insbesondere beim Transport von Kies und Be-ton ergeben. Bei Bauprojekten im Rhônetal und in den mit 40-Tonnen-Lastwagen zu-gänglichen Gebieten des Kantons Wallis ist nicht mit einer speziellen Benachteiligungzu rechnen. Tendenziell wird der Produktivitätseffekt die LSVA-bedingten Mehrkostensogar überwiegen. Es ist somit zumindest keine Zunahme der Baukosten zu erwarten.Etwas anders ist die Situation in den nur schwer erreichbaren Seitentälern, wo wei-terhin mit leichteren Fahrzeugen verkehrt werden muss und somit nicht im selbenAusmass von Produktivitätsgewinnen profitiert werden kann. In solchen Fällen sindgeringfügig höhere Baupreise denkbar, wobei die Erhöhung der Baukosten unter 1%liegen wird. Dies dürfte nur in Einzelfällen zum Verzicht auf ein Bauprojekt führen.

o Die Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf die Holzindustrie des

Kantons Wallis sind insgesamt als positiv zu beurteilen.

Die meisten Rohstoffstandorte sind gemäss Expertenaussagen auch in den Seitentä-lern mit schwereren Fahrzeugen zugänglich, auch wenn die Limite von 40 Tonnen inder Regel nicht ausgeschöpft werden dürfte. Insbesondere beim Transport des Rund-holzes ab Wald hin zu den Sägereien dürfte der Produktivitätseffekt spürbar positiveAuswirkungen ergeben.

o Die Auswirkungen auf die Nahrungsmittelbranche im Kanton Wallis dürften von

denjenigen in der Gesamtschweiz nicht wesentlich abweichen.

Für die Versorgung der einzelnen Filialen scheint der Einsatz von 40-Tönnern nur inEinzelfällen sinnvoll zu sein. Höhere Transportkosten zur Belieferung der Filialen einerbestimmten Region werden voraussichtlich landesweit über sämtliche Filialen verteilt.Entsprechend werden Berg- oder Randgebiete nicht benachteiligt. Seitens der Exper-ten wird zudem nicht damit gerechnet, dass auf Grund der LSVA einzelne Filialen ge-schlossen werden müssten.

o Die Auswirkungen auf den Carreiseverkehr sind sehr moderat. Vergleichsweise

restriktive Normen bezüglich der Höchstmasse von Reisecars sind weitaus

schwer wiegender als die erwartete finanzielle Mehrbelastung.

Die vorgesehene Anhebung der pauschalen Schwerverkehrsabgabe bei den Reisecarsauf maximal 5’000 CHF pro Jahr ergibt in fast allen Fällen eine Belastung von unter 1CHF pro Reisenden.

Kurzfassung K-n

3 Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT am Lötschberg

Es sind zwei Hauptkategorien von Auswirkungen der NEAT auf den Kanton Wallis zu un-terscheiden:o Der Bau der Lötschberg Basislinieo Langfristige Auswirkungen durch den Betrieb der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon

Dabei stehen die langfristigen Effekte im Vordergrund, weil diese im Gegensatz zumBau der Lötschberg Basislinie nicht vorübergehender Natur sind. Die folgende Gesamt-beurteilung beschränkt sich wiederum auf die wirtschaftlichen Auswirkungen.

3.1 Effekte aus dem Bau der Lötschberg Basislinie

o Das Walliser Baugewerbe ist konkurrenzfähig

Zwar ist absehbar, dass der Bau des Lötschberg-Basistunnels durch ein Konsortiummit mehreren, allenfalls auch ausländischen Bauunternehmen erfolgen wird. Von da-her ist anzunehmen, dass nicht der gesamte Walliser Teil des Lötschberg-Basistunnelsdurch Walliser Bauunternehmen gebaut werden kann.Die Konkurrenzfähigkeit des Walliser Baugewerbes wird von den befragten Experteninsgesamt als gut eingeschätzt. Da der Bau des Lötschberg-Basistunnels öffentlichausgeschrieben wird, wird die Beteiligung des Walliser Baugewerbes davon abhän-gen, ob es gelingen wird, ein möglichst schlagkräftiges Konsortium zu bilden. In denBereichen Transporte, Ausbruchmaterialverwertung, Ingenieurwesen, Baustellenlei-tung und Betonaufbereitung ist ein besonders ausgeprägter Standortvorteil für Walli-ser Bauunternehmen zu erwarten.Die Gefahr der Aufblähung des Walliser Baugewerbes mit anschliessend schmerzhaf-ten Strukturanpassungen ist als gering zu erachten. Vielmehr kann durch die Beteili-gung am Bau des Lötschberg-Basistunnels sichergestellt werden, dass bestehendeKapazitäten auch in Zukunft ausgelastet werden können.

o Zusätzliche Arbeitsplätze während der Bauphase

Wir schätzen, dass rund 30% des gesamten direkten und indirekten Beschäftigungs-effekts des Baus der NEAT am Lötschberg auf den Kanton Wallis fallen werden. Diesbedeutet, dass durch den Bau der Lötschberg Basislinie im Kanton Walllis durch-schnittlich 1’380 zusätzliche Arbeitsplätze während insgesamt 9 Jahren (oder total12'420 Beschäftigtenjahre) geschaffen werden. Demgegenüber stehen - bedingtdurch die Entzugswirkung der Finanzierung der NEAT - Arbeitsplatzverluste von rund50 Beschäftigten.Allerdings wird nicht der gesamte Teil dieses Beschäftigungseffekts auch auf Walliser(Bau-)Unternehmen fallen, sondern teilweise auch auf internationale Unternehmen,welche im Kanton Wallis für den Bau des Lötschberg-Basistunnels tätig sein werden.Ebenso ist darauf hinzuweisen, dass ein bedeutender Teil dieser Arbeitsplätze nichtauf einheimische, sondern auf ausländische Mitarbeiter fallen wird.

�_s¬ Kurzfassung

o Zusätzliche Steuereinnahmen während der Bauphase

Dem Kanton Wallis werden von den nicht ortsansässigen Bauunternehmen zusätzlichQuellensteuern zu bezahlen sein. Ebenso wird sich aus den zusätzlichen Arbeitsplät-zen eine Zunahme der Steuereinnahmen ergeben.

3.2 Langfristige Effekte der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon

o Veränderungen im Bahnbetrieb

Durch die Führung zusätzlicher Züge via Lötschberg Basislinie werden im Eisenbahn-betrieb selbst zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen. In welchem Ausmass diese aufden Kanton Wallis fallen, ist allerdings schwer abzuschätzen. Eine neue Einsatzpla-nung für Visp und der Bereitschaftsdienst für den Basistunnel schaffen einige zusätzli-che Arbeitsplätze im Kanton Wallis. Insgesamt erscheint ein Arbeitsplatzeffekt vonmaximal 50 zusätzlichen Arbeitsplätzen plausibel.

o Kürzere Reisezeiten und mehr Personenverkehrszüge verursachen Wachstum im

Schienenpersonenverkehr

Die Verkehrserschliessung des Kantons Wallis in Richtung Deutschschweiz wird durchdie Lötschberg Basislinie markant verbessert. Es werden voraussichtlich 36 Züge proTag via Basistunnel geführt werden, einerseits als eine neue IC - Verbindung Zürich -Bern - Thun - Spiez - Sion, andererseits als IC-/EC-Züge auf der Strecke Basel - Bern -Brig - Milano. Die Fahrzeiten werden durch die Lötschberg Basislinie massiv reduziert.Dies zeigt Tabelle K-4 am Beispiel der Verbindungen zwischen Sion und Bern, Basel,sowie Zürich.

Tabelle K-4: Heutige und zukünftige Reisezeiten zwischen Sion und Bern / Ba-

sel / Zürich (mit Lötschberg-Basistunnel und Bahn 2000, 1. Etappe)

heute zukünftig

Bern - Sion 2 h 18 min 1 h 28 min

Basel - Sion 3 h 40 min 2 h 30 min

Zürich - Sion 3 h 30 min 2 h 30 min

Die verbesserte Verkehrserschliessung führt zu einer Zunahme der Anzahl Personen-fahrten über den Lötschberg von 35% bis 45% oder rund 3'200 - 4'200 Fahrten proTag. Davon sind rund 40% als Neuverkehr zu bezeichnen, der Rest ist umgelagerterVerkehr von der Strasse bzw. von der Schienenroute via Lausanne.

o Auswirkungen auf den Geschäftsverkehr

Für Geschäftsbeziehungen zwischen der Deutschschweiz nördlich der Alpen und demKanton Wallis bringt die Lötschberg Basislinie eine Verbesserung der Standortgunstdes Kantons Wallis mit sich.

Kurzfassung K-ss

o Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt und den Kanton Wallis als Wohnort

Der Betrieb der Lötschberg Basislinie macht in erster Linie ein Berufspendeln zwi-schen den Regionen Bern-Thun-Spiez-Frutigen und den Regionen Brig-Visp-Sion spür-bar attraktiver. Insofern wird sich für die ansässigen Firmen auch der Arbeitsmarktvergrössern (grösseres Einzugsgebiet). Die befragten Experten betonen, dass die ver-kürzte Reisezeit mehr Pendler anlocken werde, was auch positive Auswirkungen aufden Wohnungsbau und die Konsumgüterbranchen haben werde.

o Güterverkehr: Die Lötschberg Basislinie erhöht nicht nur die Konkurrenzfähigkeit derSchiene im alpenquerenden Güterverkehr. Sie schafft auch für den Kanton Wallis(zusammen mit der LSVA) ein zusätzliches Potential, um vermehrt Güter auf derSchiene zu transportieren. Dabei steht der Anschluss des Kantons Wallis an das ge-plante nationale Kombiverkehrssystem im Vordergrund.

o Auswirkungen auf den Tourismus

Die Lötschberg Basislinie löst ein bedeutendes Wachstum der Tourismusnachfrage imMittel- und Oberwallis aus. Diese Regionen werden insbesondere für den Tagestou-rismus aus der Deutschschweiz nördlich der Alpen an Attraktivität gewinnen. Aberauch im Bereich der Parahotellerie (Ferienhäuser) verbessert sich die Standortgunstund damit die Konkurrenzfähigkeit zu anderen Ferienregionen. Per Saldo ist im Mittel-und Oberwallis mit einer Zunahme des touristischen Umsatzes von ca. 20 Mio. CHFpro Jahr zu rechnen. Dadurch werden rund 300 zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen.

o Imageeffekt durch Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz

Die NEAT am Lötschberg stellt sicher, dass der Kanton Wallis auf der Landkarte deseuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes eingebunden bleibt. Damit ist ein gewisserpositiver Imageeffekt verbunden. Die kürzeren Reisezeiten in Richtung Norden habenaber in erster Linie Auswirkungen auf die Tourismusnachfrage und auf den Wohn-standort Kanton Wallis.Ohne NEAT am Lötschberg könnten diese positiven Effekte nicht realisiert werden.Zusätzlich ergäbe sich ein nicht zu unterschätzender Imageverlust, da der Kanton Wal-lis im Vergleich zu benachbarten Regionen an Standortattraktivität verlieren würde. DieGefahr ist gross, dass die Lötschberg-Simplon-Achse zur Regionallinie abgewertetwürde. Es zeigt sich, dass die NEAT am Lötschberg für die Standortgunst des KantonsWallis von einiger Bedeutung ist.

�_s¢ Kurzfassung

4 Vergleich der Auswirkungen und Gesamtbeurteilung

4.1 Vergleich der Auswirkungen

Ein Vergleich der wirtschaftlichen Auswirkungen der Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite sowie des Baus der NEAT am Lötschberg auf den Kanton Wallis führt zueinem eindeutig positiven Gesamtergebnis. Dies wird durch Grafik K-5 verdeutlicht,welche die quantifizierbaren Teileffekte zusammenfasst.

Grafik K-5: Kosten und Nutzen der Einführung der LSVA, der 40-Tonnen-Limite



Bruttoko-sten LSVA


Rücker-stattung


+40 M io. CHF

-48 M io. CHF

+50 M io. CHF

+20 M io. CHF

-8 M io. CHF

+42 M io. CHF

+62 M io. CHF

Gesamthaft lassen sich die Auswirkungen von LSVA, 40-Tonnen-Limite und NEAT aufden Kanton Wallis durch vier Teileffekte charakterisieren:



Kurzfassung K-s�


o NEAT-Effekt: Der in Grafik K-5 ausgewiesene NEAT-Effekt ist eine vor-sichtige Schätzung. Sie entspricht der Wertschöpfung, wel-che die durch die Lötschberg Basislinie zusätzlich ausgelö-sten Arbeitsplätze verursachen. Rund 300 Arbeitsplätzewerden durch die zusätzliche Tourismusnachfrage verur-sacht, rund 50 zusätzliche Arbeitsplätze durch den NEAT-Betrieb. Unter Vernachlässigung des Arbeitsplatzeffekts derallgemeinen Standortgunstverbesserung für den KantonWallis und bei vorsichtig angesetzten 57'000 CHF Wert-schöpfung pro Arbeitsplatz ergibt sich für den Kanton Walliseine zusätzliche Wertschöpfung von 20 Mio. CHF pro Jahr.

Kommentar:

o Alleine durch die Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite erwachsen

somit dem Kanton Wallis mehr Vorteile als Nachteile. Die Rückerstattung der

LSVA-Einnahmen an den Kanton Wallis übertrifft die LSVA-bedingte Zusatzbela-

stung. Wenn zusätzlich die durch die 40-Tonnen-Limite und die LSVA ausgelö-

sten Produktivitätsgewinne berücksichtigt werden, ergibt sich ein Nutzenüber-

schuss von rund 42 Mio. CHF pro Jahr.

Diese allgemeine Einschätzung lässt sich wie folgt nach Branchen differenzieren:Die Transportbranche sieht sich mit der Einführung der LSVA einer wesentlichen Ko-stenerhöhung gegenüber, welche sich aber wie erwähnt zu einem grossen Teil durchden zu realisierenden Produktivitätsgewinn kompensieren lässt. Im Rhônetal ist we-gen der Einführung der 40-Tonnen-Limite mit zusätzlicher Konkurrenz aus benachbar-ten Kantonen und dem Ausland zu rechnen. Dagegen ergibt sich in den abgelegenerenRegionen ein zusätzlicher Distanzschutz, weil mit der Einführung der LSVA die di-stanzabhängigen Transportkosten zunehmen werden. Dies entschärft das Problem,das Transporte in die Seitentäler nur teilweise mit schweren Lastwagen erfolgen kön-nen. Die LSVA und der Bau des Lötschberg-Basistunnels schaffen zudem die Voraus-setzung für einen spürbaren Umsteigeeffekt des Güterverkehrs von der Strasse aufdie Schiene. Im Vordergrund steht dabei der Anschluss des Kantons Wallis an ein na-tionales Kombiverkehrssystem.Das Baugewerbe wird im Bereich der Baustellen im Rhônetal und mindestens teil-weise auch bei grösseren Arbeiten in den Seitentälern von der Aufhebung der 28-Tonnen-Limite profitieren können. Tendenziell wird der Produktivitätseffekt die LSVA-bedingten Mehrkosten sogar überwiegen.Die Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf die Holzindustrie des Kan-tons Wallis sind insgesamt als positiv zu beurteilen.Beim Transport von Nahrungsmitteln und landwirtschaftlichen Gütern ergebensich für den Kanton Wallis im Vergleich zum schweizerischen Durchschnitt keine hö-heren Belastungen.

�_sT Kurzfassung

Für den Carverkehr wird keine LSVA erhoben, sondern die pauschale Schwerver-kehrsabgabe von 650 CHF pro Jahr auf maximal 5'000 CHF pro Jahr angehoben. DieseErhöhung hat gemäss Einschätzung der Experten keine Auswirkungen auf die Touris-musnachfrage.

o Der Bau der NEAT ist für den Kanton Wallis von vitalem Interesse. Während der

Bauphase ergeben sich positive Effekte für das Baugewerbe, dessen Zulieferbe-

triebe und auch für das Ingenieurwesen. Noch wichtiger sind aber die längerfri-

stigen Auswirkungen auf das Tourismusaufkommen und die allgemeine Stand-

ortgunst des Kantons Wallis.

Der Bau der Lötschberg Basislinie wird während 9 Jahren durchschnittlich 1'380 zu-sätzliche Arbeitsplätze schaffen. Wir schätzen, dass rund 30% des gesamten Beschäf-tigungseffekts des Baus der Lötschberg Basislinie auf den Kanton Wallis fällt. Davonsind nicht nur das Baugewerbe, sondern auch Zulieferbranchen und das Gastgewerbebetroffen.Besonders zu erwähnen ist aber, dass nur dank der NEAT am Lötschberg die Anbin-dung des Kantons Wallis an das internationale Hochgeschwindigkeitsnetz gelingenwird. Kürzere Reisezeiten und zusätzliche, qualitativ hoch stehende Personenver-kehrszüge führen zu mehr Geschäftsreisen und erhöhen die Attraktivität des KantonsWallis als Wohnstandort. Die Anzahl Berufspendler mit Arbeitsplatz nördlich desLötschbergs wird zunehmen. Besondere Erwähnung verdient das erwartete Wachs-

tum der Tourismusnachfrage im Mittel- und Oberwallis. Insgesamt ist im Mittel- undOberwallis mit einer Zunahme des touristischen Umsatzes von ca. 20 Mio. CHF proJahr zu rechnen. Dadurch werden rund 300 zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen.

Ergebnisse aus den Expertengesprächen

Die befragten Experten schätzen die wirtschaftlichen Auswirkungen der drei verkehrspolitischenVorlagen insgesamt sehr positiv ein. Bei der Beantwortung der Schlussfrage des für die Interviewsverwendeten Fragebogens wurden die Experten aufgefordert, eine Gesamtbeurteilung vorzuneh-men: „Würden Sie einen Verzicht auf den Bau des Lötschberg-Basistunnels in Kauf nehmen,

wenn dafür die LSVA und die 40-Tonnen-Limite nicht eingeführt würden?“. Lediglich einerder befragten Experten würde diesen Verzicht in Kauf nehmen, ein Zweiter zog es vor, auf die Be-antwortung der Frage zu verzichten. Alle anderen Interviewpartner sind der Ansicht, dass die posi-tiven Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon die mit der LSVA und der 40-Tonnen-Limite möglicherweise verbundenen Probleme überwiegen.

Kurzfassung K-sQ

4.2 Schlussfolgerungen

o Die Einführung der LSVA erhöht die Transportkosten im Vergleich zur heutigen pau-schalen Schwerverkehrsabgabe ohne Zweifel in bedeutendem Ausmass. Gleichzeitigkann aber von beträchtlichen Produktivitätsgewinnen profitiert werden, welche diehöheren LSVA-Kosten zu über 80% kompensieren.

o Weil in abgelegenen Regionen auf Grund von fehlender Nachfrage nach 40-Tonnen-Transporten oder wegen Erreichbarkeitsproblemen nicht im gleichen Ausmass vonden Produktivitätseffekten der 40-Tonnen-Limite profitiert werden kann wie in denrestlichen Gebieten der Schweiz, erhält der Kanton Wallis aus den LSVA-Einnahmeneinen entsprechend höheren Anteil rückerstattet. Diese Rückerstattung der LSVA-Einnahmen an den Kanton Wallis übertrifft die aus der LSVA und der 40-Tonnen-Limiteresultierende Zusatzbelastung per Saldo um ca. 42 Mio. CHF pro Jahr.

o Von entscheidender Bedeutung ist die Funktion der LSVA als einem der Hauptpfeilerzur Finanzierung der NEAT. Insgesamt wird die NEAT am Lötschberg der Wirtschaftdes Kantons Wallis erhebliche positive wirtschaftliche Impulse verleihen. Alleine dieerwartete zusätzliche Tourismusnachfrage ist weit gewichtiger zu bewerten, als eineallfällige Benachteiligung der Seitentäler. Ebenso zu erwähnen sind die Beschäfti-gungseffekte während der Bauphase der Lötschberg Basislinie und die steigenden At-traktivität des Mittel- und Oberwallis als Wohnstandort.Ein Verzicht auf die NEAT am Lötschberg hätte zudem einen negativen Effekt auf dieStandortgunst des Kantons Wallis. Die Gefahr ist gross, dass in diesem Fall dieLötschberg-Simplon-Achse zur Regionallinie abgewertet würde und sich die Erschlies-sung des Wallis im Nord-Süd-Schienenpersonenverkehr entsprechend verschlechternwürde.





�_¬ Résumé

Résumé R-s

La RPLP, la limite des 40 tonnes et la NLFA du Lötschberg-

Simplon: impact économique dans le canton du Valais

Résumé

L’essentiel en deux pages

Le graphique ci-dessous (figure 1) résume l’impact qu’auront la RPLP, la limite des 40tonnes et les NLFA dans le canton du Valais en le divisant en quatre secteurs.

Figure 1: Synthèse des coûts et des profits induits dans le canton du Valais par

l’introduction de la RPLP, l’instauration de la limite des 40 tonnes et la

réalisation de la ligne de base du Lötschberg (en millions de francs suis-

ses, année 2005)

Coûtbrut

Gains deproductivité

Rétro-cession

Effet NLFA-48 MCHF

+40 MCHF

-48 MCHF

+50 MCHF

+20 MCHF

-8 MCHF

+42 MCHF

+62 MCHF

o Coût brut de la RPLP Des calculs détaillés montrent qu’en 2005, lorsque la RPLPsera totalement appliquée et que la limite des 40 tonnes seraen vigueur, la RPLP prélevée en Valais s’élèvera à un montantde l’ordre de 48 millions de francs suisses.

o Gains de productivité L’instauration de la limite des 40 tonnes, mais aussi les pro-grès logistiques et la diminution du nombre de trajets à videinduits par la RPLP généreront des gains de productivité. Nousestimons qu’ils représenteront, pour le canton du Valais, 83%du coût de la RPLP, soit environ 40 millions de francs suissespar an.

�_¢ Résumé

o Rétrocessions Les cantons ayant une forte proportion de régions de monta-gne et de régions périphériques bénéficieront de rétrocessionssupérieures sur le produit de la RPLP. Le canton du Valais de-vrait ainsi recevoir environ 50 millions de francs suisses par anà compter de 2005.

o Effet NLFA L’effet NLFA correspond à la création de valeur induite par lesemplois supplémentaires dus à la ligne de base duLötschberg.

Conclusions

Il est indubitable que l’introduction de la RPLP augmentera de façon sensible le coût dutransport par rapport à la redevance poids lourds forfaitaire en vigueur actuellement.Mais, parallèlement, l’économie pourra profiter de gains de productivité importants, quicompenseront le coût de la RPLP à plus de 80%.

Parce que les régions excentrées ne profiteront pas autant que les autres régions deSuisse des gains de productivité permis par la limite des 40 tonnes en raison de la fai-blesse de la demande de transports par 40 tonnes ou en raison de difficultés d’accès,une part proportionnellement plus importante du produit de la RPLP sera reversée aucanton du Valais. Les rétrocessions sur le produit de la RPLP dont bénéficiera le cantondu Valais dépasseront les charges supplémentaires induites par la RPLP et la limite des40 tonnes; positif, le solde sera d’environ 42 millions de francs suisses par an.

Le fait que la RPLP soit l’un des principaux piliers du financement des NLFA est crucial.Globalement, la NLFA du Lötschberg donnera à l’économie du canton du Valaisd’importantes impulsions positives. A elle seule, la demande touristique supplémentaireprévisible sera bien plus importante que les désavantages que pourraient subir les valléeslatérales. Il faut encore mentionner les effets sur l’emploi pendant la construction de laligne de base du Lötschberg ainsi que l’intérêt accru que présenteront le Valais central etle Haut-Valais en tant que lieux de résidence.

Ajoutons que la non-réalisation de la NLFA du Lötschberg réduirait l’attrait du canton duValais en tant que site économique. Dans ce cas, le risque serait grand de voir la ligne duLötschberg-Simplon ravalée au rang de ligne régionale si bien que le Valais serait moinsbien desservi pour ce qui est du transport des voyageurs sur l’axe ferroviaire nord-sud.

Lorsque l’on met en balance les répercussions de la RPLP, de la limite des 40 tonnes etde la NLFA du Lötschberg, on aboutit à l’appréciation globale suivante.

Dans le canton du Valais, l’introduction de la RPLP, l’instauration de la limite des

40 tonnes ainsi que la réalisation et l’exploitation de la NLFA au Lötschberg auront

un impact économique clairement favorable.

Résumé R-�

1 Introduction

Le Conseil d’Etat du canton du Valais a chargé ECOPLAN d’étudier quelles répercussionsl’introduction de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), l’instauration de lalimite des 40 tonnes et la réalisation de la NLFA du Lötschberg auront dans le canton duValais. L’étude devait aborder les questions suivantes:

o Quelles seront les répercussions économiques de l’introduction de la RPLP et del’instauration de la limite des 40 tonnes dans le canton du Valais, en particulier dansles secteurs des transports et de la construction?

o Quelles seront les répercussions de l’introduction de la RPLP et de l’instauration de lalimite des 40 tonnes sur la desserte des régions excentrées, en particulier dans les

vallées latérales du Valais? Ces régions seront-elles désavantagées?o Quelles peuvent être les répercussions économiques de la réalisation du tunnel de

base du Lötschberg pour le canton du Valais (en particulier dans le secteur de la con-struction)?

o Quelles seront les répercussions de l’entrée en service de la NLFA du Lötschberg-

Simplon sur l’attrait du canton du Valais en tant que site économique?

Pour répondre à ces questions, des études portant sur l’ensemble de la Suisse ont étéévaluées en fonction de la situation particulière du Valais. A cet effet, on a utilisé desdonnées décrivant la structure économique du canton du Valais et le trafic-marchandisesempruntant les routes du canton. En complément, et pour approfondir les conclusionsobtenues, des entretiens détaillés ont été réalisés avec des experts sur la base d’un que-stionnaire de 15 pages.

Le présent résumé se borne à donner une synthèse des résultats de notre analyse del’impact économique de la RPLP, de la limite des 40 tonnes et de la NLFA du Lötschberg.Pour ce qui concerne les données sur lesquelles repose cette analyse, nous renvoyons lelecteur au chapitre 2 et aux annexes du rapport in extenso (en allemand seulement).

Le chapitre 3 du rapport in extenso propose une analyse détaillée de l’impact économi-que de l’instauration simultanée de la RPLP et de la limite des 40 tonnes. Le chapitre 4,enfin, expose dans les détails quelles seront les répercussions économiques de la NLFAdu Lötschberg-Simplon dans le canton du Valais.

2 Impact de la RPLP et de la limite des 40 ton-

nes dans le canton du Valais

2.1 Synthèse

L’introduction de la RPLP seule provoquerait une forte hausse du coût des transports, quiaugmenterait de 18,6% dans les relations intérieures et de 13,2% dans les relations avecl’étranger. Mais comme il est prévu de supprimer parallèlement la limite des 28 tonnes,

�_T Résumé

les entreprises pourront réaliser des gains de productivité, d’une importance variable se-lon le type de produits transportés. Dans les relations intérieures, les gains de producti-vité compenseront presque le coût de la RPLP si bien que le coût des transportsn’augmentera que de 1% environ. Dans les relations avec l’étranger, les gains de pro-ductivité dépasseront même les charges supplémentaires induites par la RPLP.

Les facteurs suivants pourraient placer le canton du Valais dans une situation moins bon-ne que la situation générale de la Suisse décrite ci-dessus:

o Les prix pratiqués pour le transport des marchandises: plusieurs experts ont étéinterrogés pour déterminer si les prix pratiqués dans le canton du Valais pour le trans-port routier des marchandises sont plus faibles que dans le reste de la Suisse et si, parvoie de conséquence, le coût de la RPLP pèsera davantage dans la balance.

o Les gains de productivité permis par la limite des 40 tonnes: les gains de producti-vité ne pourront pas être obtenus s’il n’est pas possible d’utiliser des camions de plusde 28 tonnes en raison de la difficulté d’accès des vallées latérales (configuration desroutes, ponts anciens, etc.) ou si la faiblesse de la demande locale de marchandisesne justifie pas de desservir les régions excentrées avec de gros poids lourds.

L’influence des facteurs ci-dessus dans le canton du Valais est analysée en détail dans lerapport in extenso. Les principales conclusions peuvent se résumer ainsi.

o Dans le canton du Valais, la forte concurrence maintient à un niveau assez bas

les prix pratiqués pour le transport local des marchandises par la route. Pour le

transport international, au contraire, les prix pratiqués couvrent largement les

coûts.

Compte tenu de la faiblesse des prix pratiqués pour les transports locaux en Valais,l’impact de la RPLP sur les charges sera plus élevé qu’en moyenne suisse. Mais à pluslong terme, une fois le secteur des transports restructuré, on peut tabler sur une re-montée des tarifs des transports locaux.

Pour ne pas sous-estimer l’impact de la RPLP, nous faisons l’hypothèse – très pruden-te – que les prix pratiqués en 2005 pour les transports locaux seront encore très baset représenteront en moyenne 1,7 franc suisse par véhicule-kilomètre (hors RPLP).Dans cette hypothèse, l’impact de la RPLP sur les charges, qui s’élèverait à 21%,serait supérieur à l’impact de 18,6% attendu pour la Suisse.

o Les charges induites par la RPLP dans le canton du Valais en 2005 s’élèveront à

48 millions de francs suisses.

Un tiers environ du coût de la RPLP dans le canton du Valais, soit 15,6 millions defrancs suisses, sera à la charge des transports pour le secteur de la construction(pierres, terre, matériaux de construction). Or, le transport est l’un des secteurs quipeut profiter tout particulièrement des gains de productivité permis par la limite des 40tonnes. Les gains de productivité se monteront à 10 millions de francs suisses dans letransport d’engins et de véhicules, 8,3 millions dans le transport de produits pourl’alimentation humaine et animale et 5 millions dans le transport agricole et sylvicole.

Résumé R-Q

o Les gains de productivité atteindront 17,5%, soit un peu moins que la moyenne

suisse. S’élevant à 40 millions de francs suisses environ, ils compenseront à 83%

le surcoût induit par la RPLP. La RPLP se solde par une hausse sensible des

charges dans le secteur du transport. Mais celle-ci peut être compensée à plus

de 80% par les gains de productivité (limite des 40 tonnes, meilleure logistique,

moins de trajets à vide).

La répartition des prestations de transport entre les différentes catégories de mar-chandises en Valais permet de tabler sur des gains de productivité un peu supérieurs àla moyenne suisse grâce à la limite des 40 tonnes. Mais il faut noter que ces gains deproductivité ne proviennent pas uniquement de la limite des 40 tonnes. La RPLP ensoi incite à optimiser la logistique et à minimiser le nombre de trajets à vide. Si l’onconsidère les difficultés d’accès des gros poids lourds aux vallées latérales ainsi que lafaiblesse de la demande de transports lourds dans les régions excentrées, il apparaîtqu’en réalité 15% à 20% des transports dans le canton du Valais ne pourront donnerlieu à presque aucun gain de productivité.

o Un tiers du produit de la RPLP sera reversé aux cantons. Le canton du Valais

pourra tabler sur une rétrocession annuelle d’environ 50 millions de francs suis-

ses à partir de 2005.

Etant donné les désavantages que les cantons ayant une forte proportion de régionsde montagne et de régions périphériques risquent de subir, la Confédération leur attri-buera une part plus importante du produit de la RPLP. Ainsi, le canton du Valais rece-vra quelque 50 millions de francs à partir de 2005. Cela représente une rentrée de 184francs par habitant ou 730 francs pour une famille de quatre personnes. Ce montantest nettement supérieur aux charges induites que l’introduction de la RPLP etl’instauration de la limite des 40 tonnes imposera aux ménages.

Le graphique ci-dessous (figure 2) compare les coûts et les profits induits par la RPLP(rétrocessions au canton du Valais, gains de productivité).

Figure 2: Synthèse des coûts et des profits induits par la RPLP et la limite des 40

tonnes dans le canton du Valais (en millions de francs suisses, année

2005)

�_� Résumé

Coût brutRPLP


Rétro-cessions

-48 MCHF

+40 MCHF

-48 MCHF

+50 MCHF

-8 MCHF

+42 MCHF

Le tableau ci-après (figure 3) montre l’impact global de la RPLP et de la limite des 40 ton-nes par habitant et par emploi dans le canton du Valais.

Figure 3: Coûts et profits induits par la RPLP et la limite des 40 tonnes dans le

canton du Valais par habitant et par emploi (en francs suisses, année

2005)

par habitant par emploi

Coût brut de la RPLP –174,9 –358,9

Gains de productivité 145,8 299,1

Rétrocessions 183,6 376,8

Effet net 154,5 316,9

Commentaire: L’introduction de la RPLP et l’instauration de la limite des 40 tonnes au-ront un effet globalement positif dans le canton du Valais. Le coût brut induit par la RPLPne sera pas compensé en totalité par les gains de productivité, mais les rétrocessionsque le Valais touchera sur le produit de la RPLP dépasseront nettement le solde du coûtbrut de la RPLP et des gains de productivité. Remarquons que même en ignorant lesgains de productivité, le bilan net pour le Valais serait encore positif.

2.2 Analyse approfondie de l’impact sur l’économie valaisanne

Les principales conclusions à retenir de l’analyse par secteurs géographiques et secteursd’activité ainsi que des interviews des experts sont les suivantes.

o La vallée du Rhône, où s’écoule le gros du transport de marchandises, ne subit

pas de désavantages par rapport à l’ensemble de la Suisse.

Résumé R-�

Toutes les destinations situées dans la vallée du Rhône ainsi que les axes de transit duGrand St-Bernard et du Simplon sont accessibles aux 40 tonnes. Les gains de pro-ductivité pourront compenser presque intégralement la hausse du coût du transportdue à la RPLP.Rien ne permet de penser que la demande de transport par 40 tonnes puisse êtremoins importante dans la vallée du Rhône que dans d’autres régions de Suisse. Il n’yaura donc pas de désavantage particulier dans ce domaine.

o L’accessibilité des vallées latérales donne lieu à des appréciations contrastées.

D’une part, presque toutes les vallées latérales sont difficiles d’accès du fait de

la configuration des routes. D’autre part, les autorités accordent déjà quelque

3’500 dérogations par an pour des transports utilisant des véhicules dont le

poids total dépasse 28 tonnes.

L’accessibilité des vallées latérales est fonction du poids total, mais aussi – et surtout– du poids à l’essieu et de la largeur des véhicules ainsi que de la configuration desroutes (virages serrés, pentes, passages critiques tels que ponts anciens, etc.).D’après des données fournies par l’Etat du Valais, seuls l’autoroute A9 et la route can-tonale de la vallée du Rhône ainsi que les axes du Grand St-Bernard et du Simplonpeuvent être empruntés sans restriction par les 40 tonnes.Chaque année, l’Etat du Valais octroie de nombreuses dérogations pour des transportslourds dans presque toutes les vallées latérales. Bien qu’il soit impossible d’en déduireque les axes concernés pourront être ouverts aux 40 tonnes d’une manière générale,on constate que le transport de marchandises lourdes et indivisibles est généralementpossible aujourd’hui déjà. En tout état de cause, les véhicules et les chauffeurs as-surant ces transports doivent obéir à des exigences particulières et, dans certains cas,avoir une escorte policière.Des investissements ciblés sur des tronçons critiques du réseau routier permettraientd’améliorer l’accessibilité des localités excentrées. Des travaux et des projetsd’aménagement sont par exemple en cours dans les vallées de Saas et de Zermatt.

o La future demande de transports par 40 tonnes dans les vallées latérales se li-

mitera aux transports spéciaux actuellement autorisés, d’une part, et à des

transports lourds nouveaux pour le secteur de la construction, certaines indu-

stries et l’économie du bois.

Le secteur principal de la construction et en particulier l’industrie du bois devraientpouvoir profiter de transports plus lourds, quand bien même leur nombre dépasserafortement celui des autorisations actuelles seulement dans des cas isolés.Dans d’autres domaines, il est vraisemblable qu’il n’y aura pas suffisamment de de-mande de transport de marchandises et que les gains de productivité resteront infé-rieurs à la moyenne. Or, comme les charges de la RPLP seront les mêmes, on peutpenser qu’elles créeront des déséquilibres dans les cas considérés.

o Le secteur des transports devra faire face à une concurrence accrue dans la

vallée du Rhône, mais sera davantage protégé par la distance dans les vallées

latérales.

Alors que la concurrence en provenance des cantons voisins et de l’étranger augmen-tera dans la vallée du Rhône du fait de l’instauration de la limite des 40 tonnes, la di-

�_G Résumé

stance agira comme un facteur de protection encore plus efficace dans les régionsplus excentrées puisque l’introduction de la RPLP fera augmenter les coûts en propor-tion de la distance parcourue. Après l'introduction de la RPLP, les transporteurs locauxsubiront moins la concurrence des entreprises de transport éloignées. Rien ne permetnon plus de penser que les volumes transportés diminueront dans les vallées latéralesdu fait de la RPLP.Il faut encore noter que le processus de restructuration en cours depuis déjà plusieursannées a tendance à s’accélérer dans la perspective de l’introduction de la RPLP et del’instauration de la limite des 40 tonnes. Mais ce processus s’observe dans l’ensemblede la Suisse et n’est donc pas une particularité du canton du Valais.

o La RPLP – et, indirectement, la réalisation du tunnel de base du Lötschberg –

créent les conditions pour que se produise un report sensible du trafic-marchan-

dises de la route sur le rail.

L’élément crucial est le raccordement du canton du Valais à un système national detransports combinés. Il semble tout particulièrement indiqué d’étudier un train detransport combiné assurant dans les deux sens la liaison Lausanne–Martigny–Sion–Sierre–Viège/Brigue–Thoune–Berne. Il ressort des entrevues avec les experts quemême les transporteurs routiers de marchandises considèrent qu’il y aurait là un po-tentiel intéressant. Ce potentiel pourra-t-il ou non être exploité? Tout dépend de la poli-tique des transports du canton du Valais. Il faut en particulier trouver un moyen dedévelopper les structures terminales, qui sont encore insuffisantes. Il serait égalementintéressant d’étudier l’idée d’un chargement des camions entre la région de Berne etla région de Viège/ Brigue (avec prolongation éventuelle jusqu’à Iselle). Mais cette op-tion implique que la RPLP soit introduite et que la ligne de base du Lötschberg soitréalisée.

o Le secteur de la construction pourra profiter de la suppression de la limite des

28 tonnes aux alentours des chantiers de la vallée du Rhône et, au moins partiel-

lement, lors des grands travaux qui auront lieu dans les vallées latérales.

Les gains de productivité seront particulièrement marqués dans le transport du gravieret du béton. Les projets de construction dans la vallée du Rhône et les zones acces-sibles aux 40 tonnes ne devraient pas donner lieu à des désavantages particuliers. Lesgains de productivité auront même tendance à dépasser les charges supplémentairesinduites par la RPLP. Le coût de la construction ne devrait donc pas augmenter. La si-tuation est différente dans les vallées latérales difficilement accessibles, où les trans-ports devront toujours être assurés avec des véhicules plus légers et où les gains deproductivité ne seront donc pas aussi importants. Dans ces cas, il est possible que lesprix de la construction augmentent légèrement, mais sans dépasser 1% de hausse.

o L’impact de la RPLP et de la limite des 40 tonnes sur l’industrie du bois du can-

ton du Valais sera globalement positif.

D’après les experts, la plupart des sites de production de matières premières sontaccessibles aux gros poids lourds, même dans les vallées latérales; cependant la limitedes 40 tonnes ne sera généralement pas exploitée à fond. Les gains de productivitédevraient être particulièrement sensibles dans l’acheminement du bois rond depuis lesforêts dans les scieries.

Résumé R-n

o L’impact sur le secteur agro-alimentaire dans le canton du Valais ne devrait pas

être sensiblement différent de l’impact dans l’ensemble de la Suisse.

L’approvisionnement des filiales ne justifie que dans des cas isolés l’utilisation de 40tonnes. La hausse du coût du transport d’approvisionnement des filiales dans unerégion déterminée sera vraisemblablement réparti entre toutes les filiales du pays. Lesrégions de montagne et les régions périphériques ne seront donc pas défavorisées.De plus, les experts estiment que la RPLP ne devrait pas entraîner la fermeture de fi-liales.

o L’impact sur les autobus de tourisme sera très modéré. Des normes comparati-

vement restrictives concernant les dimensions maximales des cars de tourisme

pèsent bien plus lourd que les charges financières supplémentaires attendues.

Le relèvement prévu de la taxe poids lourds forfaitaire pour les autobus de tourisme etson plafonnement à 5000 francs suisses par an induit dans presque tous les cas unecharge par voyageur inférieure à 1 franc suisse.

3 Impact économique de la NLFA du Lötschberg

Les répercussions de la NLFA sur le canton du Valais sont de deux sortes:o les répercussions des travaux de construction de la ligne de base du Lötschberg;

o les répercussions à long terme de l’entrée en service de l’axe de la NLFA Lötschberg-Simplon.

Ce sont les effets à long terme qui sont les plus importants car, contrairement auxtravaux de construction de la ligne de base du Lötschberg, ils n’ont pas un caractère pro-visoire. L’appréciation globale qui suit porte uniquement sur l’impact économique.

3.1 Impact de la réalisation de la ligne de base du Lötschberg

o Le secteur valaisan de la construction est concurrentiel

Il est probable que la réalisation du tunnel de base du Lötschberg sera assurée par unconsortium qui pourra comprendre des entreprises de construction étrangères. Il fauten conclure que les entreprises de construction valaisannes ne pourront pas réaliser latotalité du tronçon valaisan du tunnel du Lötschberg.

La compétitivité du secteur valaisan de la construction est jugée globalement bonnepar les experts interrogés. Comme la construction du tunnel de base du Lötschbergdonnera lieu à un appel d’offres public, la participation du secteur valaisan de la con-struction dépendra de sa capacité à former un consortium aussi fort que possible.

�_s¬ Résumé

Dans les domaines du transport, du recyclage des matériaux d’excavation, del’ingénierie, de la direction de chantier et de la préparation du béton, la proximité desentreprises de construction valaisannes sera un énorme atout en leur faveur.

Il semble peu probable que le secteur de la construction connaisse un développementbrutal et éphémère qui lui impose ensuite de douloureuses restructurations. Au con-traire, la participation à la réalisation du tunnel de base du Lötschberg permettrad’assurer à terme la pleine utilisation des capacités du secteur de la construction.

o Création d’emplois pendant la phase de réalisation

Nous estimons que le canton du Valais bénéficiera d’environ 30% des emplois directset indirects créés par les travaux de construction de la NLFA du Lötschberg. Cela si-gnifie que la réalisation de la ligne de base du Lötschberg créera en moyenne dans lecanton du Valais 1380 emplois pendant 9 ans, soit au total 12420 emplois-an. En néga-tif, la redistribution des ressources financières en faveur des NLFA entraînera la perted’une cinquantaine d’emplois.

Toutefois, ces créations d’emploi ne bénéficieront pas en totalité aux entreprisesvalaisannes de la construction et d’autres secteurs. Elles profiteront aussi aux entre-prises internationales venues en Valais pour réaliser le tunnel de base du Lötschberg.Il faut également signaler qu’une partie importante de ces emplois seront occupésnon pas par des travailleurs suisses, mais par des travailleurs étrangers.

o Augmentation des recettes fiscales pendant la phase de réalisation

Les entreprises de construction basées hors du canton du Valais devront payer en susl’impôt à la source. Les emplois créés apporteront également des rentrées fiscalessupplémentaires.

3.2 Impact à long terme de la NLFA du Lötschberg-Simplon

o Nouvelles modalités de fonctionnement des chemins de fer

Le passage de trains supplémentaires sur la ligne de base du Lötschberg créera desemplois dans les chemins de fer. Il est cependant difficile d’estimer dans quelle mesu-re ces emplois profiteront au canton du Valais. Les nouvelles fonctions attribuées àViège et le service de garde du tunnel de base créeront quelques emplois supplémen-taires en Valais. Le nombre total d’emplois induits devrait atteindre la cinquantaine.

o Le raccourcissement de la durée des trajets et l’augmentation du nombre de

trains de voyageurs entraîneront une croissance du trafic-voyageurs ferroviaire

La ligne de base du Lötschberg améliorera beaucoup les communications entre le can-ton du Valais et la Suisse alémanique. Selon les prévisions, le tunnel de base verrapasser 36 trains par jour: il y aura d’une part une liaison nouvelle par Intercity Zurich–Berne–Thoune–Spiez–Sion; d’autre part, des trains Intercity et Eurocity feront la ligneBâle–Berne–Brigue–Milan. Les trajets via la ligne de base du Lötschberg seront bien

Résumé R-ss

plus courts. C’est ce que montre le tableau ci-dessous (figure 4) en prenant l’exempledes liaisons entre Sion et Berne, Bâle ou Zurich.

Figure 4: Durée actuelle et future des trajets entre Sion et Berne, Bâle ou Zu-

rich (après réalisation du tunnel de base du Lötschberg et de la 1ère

étape de Rail 2000)

Aujourd’hui Dans le futur

Berne – Sion 2 h 18 mn 1 h 28 mn

Bâle – Sion 3 h 40 mn 2 h 30 mn

Zurich – Sion 3 h 30 mn 2 h 30 mn

L’amélioration des communications entraînera une augmentation du nombre de voya-geurs via le Lötschberg de 35% à 45%, soit 3200 à 4200 voyageurs par jour. Il s’agirapour 40% de trajets nouveaux, le reste résultant d’un report du trafic en provenancede l’itinéraire routier ou ferroviaire via Lausanne.

o Impact sur le trafic commercial et professionnel

La ligne de base du Lötschberg améliorera l’attrait géographique du canton du Valaispour les relations commerciales et professionnelles avec la Suisse alémanique au norddes Alpes.

o Impact sur le marché du travail et le canton du Valais en tant que lieu de rési-

dence

L’entrée en service de la ligne de base du Lötschberg accroîtra nettement l’attrait,pour la population active, des déplacements pendulaires entre les régions de Berne–Thoune–Spiez–Frutigen et les régions de Brigue–Viège–Sion. Cela étendra d’autant lemarché de l’emploi pour les entreprises basées dans ces régions (bassin d’attractionplus étendu). Les experts interrogés soulignent que le raccourcissement de la duréedes trajets attirera davantage de pendulaires, ce qui aura un impact positif sur la con-struction de logements et les secteurs de biens de consommation.

o Trafic-marchandises

La ligne de base du Lötschberg non seulement améliorera la compétitivité du rail dansle trafic-marchandises transalpin, mais elle créera (avec la RPLP) un potentielsupplémentaire pour le transport des marchandises sur le rail, dont bénéficiera aussi leValais. L’élément crucial est le raccordement du canton du Valais au système detransports combiné prévu à l’échelle nationale.

o Impact sur le tourisme

La ligne de base du Lötschberg renforcera la compétitivité des axes du Lötschberg etdu Simplon en direction du nord, du sud et de l’ouest et déclenchera une croissanceimportante de la demande touristique en Valais central et dans le Haut-Valais. Cesrégions deviendront plus intéressantes en particulier pour les excursions d’une journéedes touristes basés en Suisse alémanique au nord des Alpes. Le domaine de la pa-rahôtellerie (résidences de vacances) sera mieux placé géographiquement et bénéfi-ciera donc d’une amélioration de sa compétitivité par rapport à d’autres régions de

�_s¢ Résumé

villégiature. Au total, le Valais central et le Haut-Valais devraient enregistrer une aug-mentation du chiffre d’affaires touristique d’environ 20 millions de francs suisses paran. Cela créera environ 300 emplois.

o Amélioration de l’image de marque grâce au raccordement au réseau ferroviaire

européen à grande vitesse

La NLFA du Lötschberg ancrera le canton du Valais dans le réseau ferroviaire eu-ropéen à grande vitesse, ce qui améliorera son image de marque. Le raccourcisse-ment de la durée des trajets en direction du nord agira au premier chef sur la demandetouristique et sur l’attrait du Valais comme lieu de résidence.

Ces effets positifs ne pourront pas être obtenus sans la NLFA du Lötschberg. Si celle-ci n’est pas réalisée, il est certain que l’image de marque du canton du Valais en pâtiradans des proportions à ne pas sous-estimer car le Valais deviendra un site compara-tivement moins intéressant que les régions voisines. Le risque est grand que l’axe duLötschberg-Simplon soit ravalé au rang de ligne régionale. On voit donc que la NLFAdu Lötschberg a un rôle certain à jouer dans l’attrait géographique du canton du Valais.

Résumé R-s�

4 Mise en balance des répercussions et ap-

préciation générale

4.1 Mise en balance des répercussions

Si l’on met en balance les répercussions dans le canton du Valais de l’introduction de laRPLP, de l’instauration de la limite des 40 tonnes et de la réalisation de la NLFA auLötschberg, on obtient un solde globalement positif. C’est ce qu’explicite le graphiqueci-dessous (figure 5), qui résume les répercussions quantifiables par secteur.

Figure 1: Synthèse des coûts et des profits induits dans le canton du Valais par la

RPLP, la limite des 40 tonnes et la réalisation de la ligne de base du

Lötschberg (en millions de francs suisses, année 2005)

Coûtbrut


Rétro-cession

Effet NLFA-48 MCHF

+40 MCHF

-48 MCHF

+50 MCHF

+20 MCHF

-8 MCHF

+42 MCHF

+62 MCHF

Au total, l’impact de la RPLP, de la limite des 40 tonnes et de la NLFA dans le canton duValais se caractérise par quatre effets sectoriels :

o Coût brut de la RPLP Des calculs détaillés montrent qu’en 2005, lorsque la RPLPsera totalement appliquée et que la limite des 40 tonnes seraen vigueur, la RPLP prélevée en Valais s’élèvera à un montantde l’ordre de 48 millions de francs suisses.

�_sT Résumé

o Gains de productivité L’instauration de la limite des 40 tonnes, mais aussi les pro-grès logistiques induits par la RPLP et la diminution du nombrede trajets à vide généreront des gains de productivité. Nousestimons qu’ils représenteront, pour le canton du Valais, 83%du coût de la RPLP, soit environ 40 millions de francs suissespar an.

o Rétrocessions Les cantons ayant une forte proportion de régions de monta-gne et de régions périphériques bénéficieront de rétrocessionssupérieures sur le produit de la RPLP. Le canton du Valais de-vrait recevoir environ 50 millions de francs suisses par an àcompter de 2005.

o Effet NLFA L’effet NLFA figurant dans le graphique résulte d’une estima-tion prudente. Il correspond à la création de valeur induite parles emplois supplémentaires dus à la ligne de base du Lötsch-berg. La demande touristique supplémentaire générera envi-ron 300 emplois, auxquels s’ajoutent la cinquantaine d’emploisqu’induira l’exploitation de la NLFA. Si l’on exclut l’effet surl’emploi de l’amélioration de l’attrait du Valais en tant que siteéconomique et si l’on prend l’hypothèse prudente que chaqueemploi correspondra à une création de valeur de 57 000 francssuisses, le canton du Valais obtiendra une création de valeursupplémentaire de 20 millions de francs suisses.

Commentaire

o L’introduction de la RPLP et l’instauration de la limite des 40 tonnes procureront

à elles seules plus d’avantages que de désavantages au canton du Valais. Les

rétrocessions dont bénéficiera le canton du Valais sur le produit de la RPLP dé-

passeront les charges supplémentaires induites par la RPLP. Si l’on tient compte

en outre des gains de productivité permis par la limite des 40 tonnes et induits

par la RPLP, le solde positif se monte à 42 millions de francs par an.

On peut nuancer cette estimation globale selon les secteurs d’activité.

Dans les transports, l’introduction de la RPLP provoquera une hausse importante descoûts, que compenseront cependant en grande partie les gains de productivité pos-sibles. Dans la vallée du Rhône, l’instauration de la limite des 40 tonnes entraînera unaccroissement de la concurrence en provenance des cantons voisins et de l’étranger.Dans les régions excentrées, par contre, la distance sera un facteur de protection plusefficace car, avec la RPLP, le coût du transport augmentera avec la distance. Cela at-ténuera le problème posé par l’impossibilité de desservir toutes les vallées latéralesavec de gros poids lourds. La RPLP et la construction du tunnel de base duLötschberg créeront en outre les conditions pour obtenir un report sensible du trafic-marchandises de la route sur le rail. L’élément crucial est le raccordement du cantondu Valais à un système national de transports combinés à l’échelle nationale.

Résumé R-sQ

Le secteur de la construction pourra mettre à profit la suppression de la limite des 28tonnes aux alentours des chantiers de la vallée du Rhône et, du moins partiellement,lors des grands travaux qui seront pratiqués dans les vallées latérales. Les gains deproductivité auront même tendance à dépasser le surcoût induit par la RPLP.

L’impact de la RPLP et de la limite des 40 tonnes sur l’industrie du bois du canton duValais apparaît globalement positif.

Dans le transport des produits alimentaires et agricoles, le canton du Valais ne subirapas de charges supérieures à la moyenne suisse.Les autobus ne seront pas soumis à la RPLP, mais la redevance poids lourds forfaitairepassera de 650 francs suisses à 5000 francs suisses au maximum. D’après les experts,cette hausse n’aura pas d’effet sur la demande touristique.

o La réalisation de la NLFA est d’une importance vitale pour le canton du Valais.

Elle aura des effets positifs pour le secteur de la construction, ses fournisseurs

et les bureaux d’ingénieurs pendant la phase de construction. Mais son impact à

long terme sur la fréquentation touristique et l’intérêt général du canton du

Valais en tant que site d’implantation sera encore plus important.

La réalisation de la ligne de base du Lötschberg créera en moyenne 1380 emplois pen-dant 9 ans. Nous estimons qu’environ 30% de l’effet total que la construction de laligne de base du Lötschberg aura sur l’emploi bénéficiera au canton du Valais. Outre lesecteur de la construction, ses fournisseurs et l’hôtellerie seront concernés.Il faut cependant souligner que le raccordement du canton du Valais au réseau ferrovi-aire européen à grande vitesse ne sera possible que grâce à la NLFA. Le raccour-cissement de la durée des trajets et la grande qualité des trains de voyageurs provo-queront un développement des voyages professionnels et commerciaux et augmen-teront l’attrait du canton du Valais comme lieu de résidence. Le nombre de pendulai-res travaillant au nord du Lötschberg augmentera. Il faut mentionner en particulier la

croissance attendue de la demande touristique en Valais central et en Haut-Valais.Globalement, le Valais central et le Haut-Valais pourront tabler sur une augmentationdu chiffre d’affaires touristique de 20 millions de francs par an environ, avec quelque300 emplois à la clé.

Résultats des entretiens avec les experts

Les experts interrogés estiment que l’impact des trois projets de politique des transports sera trèspositif. La question finale du questionnaire qui leur a été soumis leur demandait de porter une ap-préciation générale: „Pensez-vous qu’il faudrait renoncer à réaliser le tunnel de base du

Lötschberg si la RPLP et la limite des 40 tonnes n’étaient pas instaurées?„ Un seul des ex-perts interrogés a répondu par l’affirmative tandis qu’un deuxième a préféré ne pas répondre. Pourtous les autres, les répercussions positives de la NLFA Lötschberg-Simplon l’emportent sur lesproblèmes qui pourraient être liés à la RPLP et à la limite des 40 tonnes.

�_s� Résumé

4.2 Conclusions

o Il est indubitable que l’introduction de la RPLP augmentera de façon sensible le coûtdu transport par rapport à la redevance poids lourds forfaitaire en vigueur actuel-lement. Mais, parallèlement, l’économie pourra profiter de gains de productivité im-portants, qui compenseront le coût de la RPLP à plus de 80%.

o Parce que les régions excentrées ne profiteront pas autant que les autres régions deSuisse des gains de productivité permis par la limite des 40 tonnes en raison de la fai-blesse de la demande de transports par 40 tonnes ou de difficultés d’accès, une partproportionnellement plus importante du produit de la RPLP sera reversée au canton duValais. Les rétrocessions sur le produit de la RPLP dont bénéficiera le canton du Valaisdépasseront les charges supplémentaires induites par la RPLP et la limite des 40 ton-nes; positif, le solde sera d’environ 42 millions de francs suisses par an.

o Le fait que la RPLP soit l’un des principaux piliers du financement des NLFA estcrucial. Globalement, la NLFA du Lötschberg donnera à l’économie du canton du Valaisd’importantes impulsions positives. A elle seule, la demande touristique supplémentai-re prévisible sera bien plus importante que les désavantages que pourraient subir lesvallées latérales. Il faut encore mentionner les effets sur l’emploi pendant la con-struction de la ligne de base du Lötschberg ainsi que l’intérêt accru que présenterontle Valais central et le Haut-Valais en tant que lieux de résidence.Ajoutons que la non-réalisation de la NLFA du Lötschberg réduirait l’attrait du cantondu Valais en tant que site économique. Dans ce cas, le risque serait grand de voir laligne du Lötschberg-Simplon ravalée au rang de ligne régionale si bien que le Valaisserait moins bien desservi pour ce qui est du transport des voyageurs sur l’axe ferro-viaire nord-sud.

Lorsque l’on met en balance les répercussions de la RPLP, de la limite des 40 tonnes etde la NLFA du Lötschberg, on aboutit à l’appréciation globale suivante.

Dans le canton du Valais, l’introduction de la RPLP, l’instauration de la limite des

40 tonnes ainsi que la réalisation et la mise en service de la NLFA du Lötschberg

auront un impact économique global clairement favorable.

Einleitung s

1 Einleitung

1.1 Ausgangslage und Umfeld

Am 20. Februar 1994 haben Volk und Stände mit 67.1% der Stimmen den Verfassungs-artikel 36quater angenommen, welcher dem Bund die Kompetenz gibt, die leistungsab-hängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) auf dem Gesetzesweg einzuführen.

Am 27. September 1998 wird eine Volksabstimmung über die Ausgestaltung der LSVAdurchgeführt, nachdem die ASTAG das Referendum zur entsprechenden Gesetzesvorla-ge mit 189'707 gültigen Stimmen erfolgreich ergriffen hat. Gegenstand der Abstimmungist nicht mehr die LSVA als solche, sondern lediglich deren konkrete Ausgestaltung,d.h. insbesondere ihre Höhe, die Regelung von Ausnahmen und Spezialfällen sowie dieVerwendung der erwarteten Einnahmen.

Die LSVA ist aus mehreren Gründen ein zentraler Baustein der schweizerischen Ver-kehrspolitik:o Sie ist der wichtigste Pfeiler zur Finanzierung der NEAT.o Sie bildet die Grundlage für die Umsetzung des Alpenschutzartikels.o Sie ist zentraler Bestandteil im Verkehrsdossier der bilateralen Verhandlungen zwi-

schen der Schweiz und der EU.o Sie setzt ein Gegengewicht zu den Auswirkungen der vorgesehenen Einführung der

40t-Limite und trägt so dazu bei, dass die Konkurrenzfähigkeit der Schiene im Güter-verkehr nicht vollends verloren geht.

Die obigen Punkte zeigen, dass die Abstimmung über die LSVA zur vielleicht wichtigstenWeichenstellung in der aktuellen schweizerischen Verkehrspolitik führt. Dabei geht esnicht nur um die LSVA allein, sondern auch um die Finanzierung bzw. Realisierung derNEAT. Der Bau der NEAT führt seinerseits zu wirtschaftlichen Impulsen, die insbesonde-re in den Bergregionen entlang der NEAT-Achsen nicht zu vernachlässigen sind.

Andererseits sind mit der Einführung der LSVA auch verschiedene Bedenken verbunden.So stellt sich die Frage nach den wirtschaftlichen Auswirkungen der LSVA. Diese Frageist besonders für Berg- und Randregionen sowie für die Transportbranche von Bedeu-tung. Entlegene Regionen können nicht immer mit 40t-Lastwagen erreicht werden undweisen teilweise überdurchschnittlich lange Transportwege auf. Zudem stellt sich dieFrage, ob in abgelegenen Regionen überhaupt eine genügende Nachfrage nach Trans-porten mit 40-Tonnen-Fahrzeugen besteht.

Für den Regierungsrat des Kantons Wallis stellt sich deshalb die Frage, welche wirt-schaftlichen Auswirkungen vono der Einführung der LSVA und der 40t-Limiteo und dem Bau des Lötschberg-Basistunnels

für den Kanton Wallis zu erwarten sind.

¢ Einleitung

Vor diesem Hintergrund wurde ECOPLAN vom Regierungsrat des Kantons Wallis beauf-tragt, zu untersuchen wie sich die Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite sowiedie Realisierung der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon auf den Kanton Wallis auswirken.

1.2 Auftrag und Zielsetzung

Die Studie „LSVA, 40-Tonnen-Limite und NEAT-Achse Lötschberg-Simplon: Wirtschaftli-che Auswirkungen auf den Kanton Wallis“ hat zum Ziel, folgende Fragen zu beantworten:

o Welches sind die wirtschaftlichen Auswirkungen der Einführung der LSVA und der40t-Limite auf den Kanton Wallis, insbesondere auf die Transport- und Baubranche?

o Wie wirkt sich die Einführung der LSVA und der 40t-Limite auf die Erschliessung ab-

gelegener Orte, insbesondere der Seitentäler im Kanton Wallis aus? Ist eine Benach-teiligung dieser Gebiete zu erwarten?

o Welche wirtschaftlichen Auswirkungen kann der Kanton Wallis vom Bau des

Lötschberg-Basistunnels erwarten (insbesondere die Baubranche)?o Wie wirkt sich der Betrieb der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon auf die Standort-

gunst des Kantons Wallis aus?

1.3 Vorgehen und Aufbau

1.3.1 Vorgehen

Im Rahmen der Auftragsanalyse wurde die Vorgehensweise mit dem Auftraggeber aus-führlich besprochen. Es wurde beschlossen, dass die Studie in erster Linie auf den be-stehenden Grundlagen aufbauen soll. Auf die Gesamtschweiz ausgerichtete Untersu-chungen sollen hinsichtlich der spezifischen Verhältnisse im Kanton Wallis ausgewertetwerden.(1) Dies erfolgte mit spezifischen Daten zur Wirtschaftsstruktur und zum Stras-sengüterverkehrsaufkommen des Kantons Wallis.Als Ergänzung und zur Vertiefung der gewonnenen Erkenntnisse wurden zudem ausführ-liche Expertengespräche auf der Basis eines 15-seitigen Fragebogens durchgeführt, undzwar mit folgenden Personen:

1 Der Dienst für Gesamtverkehrsfragen des Eidg. Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kom-

munikation (UVEK) ist auf der Ebene Schweiz zuständig für die Analyse der Auswirkungen der LSVA.Hierzu hat der Dienst GVF verschiedene Expertenstudien erstellen lassen, welche zum Teil noch nichtabgeschlossen sind. Zu erwähnen sind insbesondere:

– ECOPLAN (1997), Auswirkungen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und derAblösung der Gewichtslimite im Strassengüterverkehr.

– Brugger, Hanser und Partner AG (1998), LSVA: Ermittlung der besonderen Auswirkungen auf Berg-und Randgebiete / Erarbeitung eines Verteilsystems für die Kantonsanteile. Diese Studie stand bei derErarbeitung der vorliegenden Studie als Schlussberichtsentwurf zur Verfügung.

Einleitung �

Befragte Personen:

Experten: Thomas Gsponer, HandelskammerPierre-Noël Julen, Bureau des Métiers

Transporte: Roger Constantin, ASTAG Sektion OberwallisPaul Lathion, Lathion Voyage et Transport SA

Bau: Michel Buro, LOSINGER SAGabriel Grand, Marti matériaux de constructionBernard Zanella, ZANELLA SA

Nahrungsmittel: Gérald Kummer, MIGROS-ValaisChristian Tissière, COOP-Valais

Verwaltung: Alfred Rey, Délégué des questions financiersLebensmittel: Francis Gay-Balmaz, AGROL - SIERRE

Zu Spezialfragen wurden zudem mit folgenden Personen Gespräche geführt: Franz Kil-

chenmann, Unternehmensleiter der BLS AlpTransit AG; Marcel Pralong, Dienststelle fürStrassen- und Flussbau des Kantons Wallis; Ruedi Baer, Planzer Transport AG und Mar-

zel Chanton, Direktor der Scintilla AG St. Niklaus.

ECOPLAN dankt den befragten Expertinnen und Experten für ihre Bereitschaft, die ange-sichts des engen Terminplanes sehr kurzfristig angesetzten Interviews zu ermöglichen.

1.3.2 Aufbau

Die vorliegende Studie besteht aus vier Hauptkapiteln:o Kapitel 2 fasst die verwendeten Datengrundlagen zu Verkehrsaufkommen und Wirt-

schaftsstruktur zusammen und enthält die wichtigsten Abgrenzungen und Definitionenzu den untersuchten Massnahmen.

o Kapitel 3 befasst sich mit den wirtschaftlichen Auswirkungen der gleichzeitigen Ein-führung von LSVA und 40t-Limite auf den Kanton Wallis. Dazu wird vorerst unter-sucht, ob und inwiefern der Kanton Wallis von diesen beiden Massnahmen anders be-troffen wird als die Schweiz im Durchschnitt (vgl. insbesondere Abschnitt 3.3).Anschliessend befassen wir uns ausführlich mit der Frage der Erreichbarkeit der

Walliser Seitentäler mit 40-Tonnen-Lastwagen (Abschnitt 3.4). In den Abschnitten3.5 bis 3.9 werden die Auswirkungen auf einzelne Branchen genauer untersucht. Ne-ben der Transportbranche werden dabei insbesondere die Auswirkungen auf das Bau-gewerbe, die Holzindustrie und die Nahrungsmittelbranche vertiefter analysiert.

Schlussendlich fassen wir in Abschnitt 3.10 die gewonnenen Erkenntnisse zu denAuswirkungen der LSVA und der 40t-Limite auf den Kanton Wallis zusammen.

o Kapitel 4 untersucht die wirtschaftlichen Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-

Simplon auf den Kanton Wallis. Neben den Beschäftigungseffekten des Baus desLötschberg-Basistunnels interessieren dabei vorab die langfristigen Auswirkungen derkürzeren Reisezeiten auf Tourismus und allgemeine Standortgunst des Kantons Wallis.

T Einleitung

o In Kapitel 5 schliesslich werden im Sinn einer Gesamtbeurteilung die Auswirkungensowohl der LSVA und 40t-Limite als auch des Baus der NEAT miteinander verglichenund entsprechende Schlussfolgerungen gezogen.

In den Anhängen befinden sich vertiefende Informationen zum Thema, insbesondere einausführlicher, auf Grafiken basierender Vergleich der Auswirkungen von LSVA und 40t-Limite auf den Kanton Wallis und auf die Schweiz (Anhang B). Der verwendete Fragebo-gen für die Experteninterviews befindet sich in Anhang C und eine aktuelle Version desim September 1998 zur Abstimmung stehenden Gesetzesentwurfs über die LSVA imAnhang D. Schlussendlich enthält Anhang E eine Auswertung der Gütertransportstatistik1993 für den Kanton Wallis.

1.4 Projektorganisation

Der vorliegende Bericht wurde von ECOPLAN von Mitte Juni bis Anfang August 1998erarbeitet. Er wurde mit der Projektbegleitgruppe intensiv diskutiert. Der Bericht und diedarin vertretenen Beurteilungen liegen aber allein in der Verantwortung der Autoren.

Die Autoren danken den Mitgliedern der Begleitgruppe für die Unterstützung bei derAusarbeitung des Berichts und allen weiteren Beteiligten für die zahlreichen wertvollenKommentare. Ein besonderer Dank geht an die Expertinnen und Experten für die Bereit-schaft, sehr kurzfristig ein ausführliches Interview mit den Autoren zu führen.

Abgrenzungen und Datengrundlagen Q

2 Abgrenzungen und Datengrundlagen

2.1 Definition der untersuchten Massnahmen

2.1.1 LSVA und 40-Tonnen-Limite

Die LSVA ist eine Abgabe für die Benützung des öffentlichen Strassennetzes derSchweiz und betrifft mit wenigen Ausnahmen(2) sämtliche im In- und Ausland immatriku-lierten Fahrzeuge und Anhänger mit mehr als 3.5 Tonnen zugelassenem Gesamtgewicht.

Für die vorliegende Studie gehen wir auf Grund der Diskussion der LSVA im Eidg. Parla-ment und Angaben des UVEK von folgenden Annahmen zur Ausgestaltung der LSVA aus:

o Definition LSVA: 2.2 Rp. pro Fahrzeugkilometer und Tonne zugelassenes Ge-samtgewicht für Lastwagen bis zu einem Gesamtgewicht von 28Tonnen.2.75 Rp. pro Fahrzeugkilometer und Tonne zugelassenes Ge-samtgewicht für Lastwagen bis zu einem Gesamtgewicht von 40Tonnen.Carfahrten: Die Jahrespauschale von 5000 CHF ist als Maximal-betrag zu verstehen. Der Bundesrat kann die Abgabe tiefer anset-zen und eine Differenzierung nach Gewichtsklassen vornehmen.Zudem können Tages-, Wochen- und Monatspauschalen gelöstwerden.

o Einführung LSVA und 40-Tonnen-Limite: Die Einführung der LSVA erfolgt etappiertmit gleichzeitiger Lockerung der Gewichtslimite. Ab 2001 gilt dieGewichtslimite von 34 Tonnen, die vollständige Einführung vonLSVA und 40-Tonnen-Limite erfolgt im Jahr 2005.

Die definitive Ausgestaltung der Abgabenhöhe und der Einführung der LSVA in Etappenwerden erst nach der Abstimmung zur LSVA am 27. September 1998 vorgenommen.Die Abgabe gilt für Fahrzeuge mit einem zugelassenen Gesamtgewicht über 3.5 Tonnen.Sie ist linear abhängig vom höchstzulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeuges. Zusätzlichkann die LSVA emissionsabhängig ausgestaltet werden, so dass neuere, umwelt-freundlichere Fahrzeuge weniger stark belastet werden als ältere Modelle.

Der Cartourismus wird in der Gesetzesvorlage gegenüber dem bundesrätlichen Vor-schlag deutlich entlastet. So wird die LSVA weiterhin pauschal erhoben. Auch im Ver-

2 Von der LSVA ausgenommen sind voraussichtlich Militärfahrzeuge, Verkehrsbetriebe des Bundes und

konzessionierter Transportunternehmen sowie landwirtschaftliche Fahrzeuge (grüne Nummernschilder).In einem parlamentarischen Vorstoss (Bezzola) wird gefordert, zusätzlich den Transport des geschlagenenRundholzes vom Wald in die Sägerei von der LSVA auszunehmen.

� Abgrenzungen und Datengrundlagen

gleich zu den im benachbarten Ausland geltenden Abgaben ist die LSVA für Reisecarsmoderat ausgestaltet.(3)

Nach der vollständigen Einführung der LSVA im Jahr 2005 wird mit Einnahmen in der

Grössenordnung von 1.5 Mrd. CHF gerechnet. Mindestens ein Drittel dieses Aufkom-mens wird von ausländischen Fahrzeugen beigetragen, welche praktisch den gesamtenTransitverkehr (24% der Strassenverkehrsleistung) sowie den grössten Teil des Import-verkehrs (14% der Strassenverkehrsleistung) erbringen. Die restlichen zwei Drittel müs-sen von schweizerischen Lastwagen aufgebracht werden.Die Einnahmen aus der LSVA werden in die Verkehrsinfrastruktur der Schweiz reinve-stiert. Zwei Drittel der Einnahmen fliessen in die Realisierung der NEAT, ein Drittel stehtden Kantonen für den Bau und Unterhalt des Verkehrsnetzes sowie für Massnahmen zurVermeidung der Folgekosten des Verkehrs (Lärm- und Luftbelastung, Unfälle, etc.) zurVerfügung. Die Beiträge an die Kantone werden mit einem Verteilschlüssel auf die ein-zelnen Kantone verteilt, welcher die Betroffenheit der Berg- und Randgebiete besondersberücksichtigt (vgl. Kapitel 3.3.3).

Die LSVA soll die pauschale Schwerverkehrsabgabe ersetzen. Tabelle 2-1 vergleicht zu-sammenfassend das heute bestehende Abgabesystem mit der vorgesehenen LSVA.

Tabelle 2-1: Vergleich der pauschalen Schwerverkehrsabgabe mit der LSVA

Pauschale Schwerverkehrsabgabe LSVA

Lastwagen mit einem Gesamtgewicht von: Abgabesatz:12-18 Tonnen (2-Achser) 2000 CHF/Jahr mindestens 0.6 Rp. je Fahrzeugkilometer und je Tonne

zugelassenes Gesamtgewicht18-26 Tonnen (3-Achser) 3000 CHF/Jahr höchstens 2.5 Rp. je Fahrzeugkilometer und je Tonne zuge-

lassenes Gesamtgewicht

mehr als 26 Tonnen (4-Achser) 4000 CHF/Jahr Bei Einführung 40t-Limite:max. Abgabesatz: 3 Rp. je Fahrzeugkilometer und je Tonnezugelassenes Gesamtgewicht; Tarifreduktion für Fahrzeugebis 28 Tonnen um einen Fünftel möglich

Gesellschaftswagen: 650 CHF/Jahr Gesellschaftswagen: max. 5000 CHF/Jahr

Ausländische Fahrzeuge können kürzere Abgabeperiodenwählen. Für einen einzelnen Tag z.B. beträgt die Abgabe 25Franken.

Tagespauschalen von 25 CHF sind vorgesehen; bei Ausland-fahrten von Schweizer Cars erfolgt eine Rückerstattung.

Einnahmenverwendung:zu Gunsten Strassenverkehr

Einnahmenverwendung:Zwei Drittel an den Bund zu Gunsten der Bahninfrastruktur;ein Drittel an die Kantone.

Anteile aus dem alten Abgabenertrag:Inland: 76%; Ausland: 24%

Anteile aus dem alten Abgabenertrag:Inland: zwei Drittel; Ausland: ein Drittel

3 So beträgt die entsprechende Belastung in Deutschland 1.3 Pfennige pro Person und Kilometer. In Öster-

reich werden auf fünf Autobahnabschnitten in der Alpenregion Tunnelmauten von durchschnittlich je etwa300 Schilling (35 CHF) erhoben. Zusätzlich ist eine Autobahnvignette von 300 Schilling zu lösen. In Italienkosten die Autobahngebühren für eine Carfahrt Chiasso-Verona retour rund 36'000 Lire (ca. 31 CHF).Frankreich schliesslich belastet einen dreiachsigen Reisecar für die Strecke Basel-Dijon retour mit ca. 500Francs (rund 125 CHF). LITRA (1998), LSVA im Interesse des Tourismus, Seite 9-10.

Abgrenzungen und Datengrundlagen �

2.1.2 NEAT-Achse am Lötschberg

Es wird davon ausgegangen, dass die Lötschberg Basislinie in einer redimensioniertenForm gemäss Botschaft FÖV (Finanzierung des öffentlichen Verkehrs) gebaut werdenwird. Dies bedeutet insbesondere, dass der Lötschberg-Basistunnel nicht durchgehendzweigleisig gebaut wird. Ebenso wird unterstellt, dass am Lötschberg-Basistunnel keinVerladeverkehrsangebot aufgebaut wird. Auf den Bau des Niesenflankentunnels wirdebenfalls verzichtet.

2.2 Räumliche Abgrenzung der Untersuchung

Die wirtschaftlichen Auswirkungen der LSVA, der 40-Tonnen-Limite sowie der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon werden im Rahmen dieser Untersuchung soweit möglich aufder Ebene der so genannten MS-Regionen(4) beurteilt. Grafik 2-2 stellt diese Regioneneinerseits für die Gesamtschweiz und andererseits für den Kanton Wallis dar.

Für die 106 MS-Regionen, welche die gesamte schweizerische Landesfläche abdecken,liegen die wichtigsten volkswirtschaftlichen Strukturdaten (Bevölkerung, Beschäftigung,Branchengliederung) vor. Da auch die Gütertransportstatistik 93 (GTS 93) die Möglichkeitbietet, den Strassen-Gütertransport nach den MS-Regionen zu analysieren, können mitdieser Regionenabgrenzung die Wirkungsunterschiede der LSVA sowie der 40-Tonnen-Limite sehr kleinräumig erfasst werden. Dieser Ansatz verhindert, dass die Betroffenheitder einzelnen Regionen des Kantons Wallis in kantonalen oder sogar nationalen Durch-schnittswerten untergeht.

4 Die Bezeichnung „MS-Region“ ist auf den Begriff „mobilité spaciale“ zurückzuführen. Eine detaillierte

Übersicht findet sich in Anhang A dieser Studie.

G Abgrenzungen und Datengrundlagen

Grafik 2-2: Gesamtschweiz und Kanton Wallis nach MS-Regionen(5)

50

779

7610 78

71

47

75848

59 5349

72

106

2551

2

705444 7

73 3 1

74 58

520

450 645 57

14

0

5515 27

4638

103

24

0

28

330

56

13 0

32 36

0

16 26

0

12

00

102 31

60 6111

37

67

290 17 3542

30

18 34

104 0

91

6693

1941

63

0

6239

6420

652343

90

92

0

68

40

0

9421

22

79

84

8587 89

86

69

80

96

959788

101 9899

105 81

100 82

83

101

94

95

96

97

9899

100

94 Goms / Conches 95 Brig / Brigue - Raron Est 96 Visp / Viège - Raron Ouest 97 Leuk / Loèche 98 Siders / Sierre 99 Sitten / Sion - Hérens - Conthey100 Martigny - Entremont 101 Monthey - St. Maurice

Sämtliche MS-Regionen des Kantons Wallis gelten gemäss Investitionshilfegesetz (IHG)als Berggebiet. Die MS-Regionen 98 (Siders), 99 (Sitten) und 101 (Monthey-St. Maurice)gelten als halb-ländliche Regionen, während alle übrigen Regionen des Kantons alsländlich bezeichnet werden.

5 ECOPLAN / BIGA / OECD, Kartengrundlage: BFS GEOSTAT/L+T

Abgrenzungen und Datengrundlagen n

2.3 Wirtschaftsstruktur: Datengrundlagen

Als Basis für die vorliegenden Untersuchungen dient die nach Branchen und MS-Regionen ausgewertete Volkszählung 1990 (VZ 90). Die Verfügbarkeit regionalisierterDaten betrachten wir als zentrale Voraussetzung für die Ermittlung der wirtschaftlichenAuswirkungen auf den Kanton Wallis. Nur die VZ 90 erfüllt diese Anforderung.Um die Entwicklungen in den 90er Jahren nicht gänzlich zu vernachlässigen, haben wirmit Hilfe der aktuelleren Betriebszählung des Bundesamts für Statistik eine Plausibilisie-rung der VZ 90 vorgenommen. Dies gilt insbesondere für das Bauhauptgewerbe: DerVergleich der Betriebszählung 1995 mit der Betriebszählung aus dem Jahr 1990 zeigt,dass im Kanton Wallis in diesem Zeitraum ein Beschäftigungsrückgang von bis zu 30%im Bauhauptgewerbe hingenommen werden musste.

Weitere Datengrundlagen für die vorliegende Untersuchung:

o Liste aller Bauunternehmen im Kanton Wallis, welche mehr als 20 Personen beschäf-tigen:

– Beschäftigte Personen im Kanton Wallis nach Branchen, Geschlecht und Arbeitszeit

– Standort der Unternehmeno Liste der grössten Unternehmungen im Kanton Wallis:

– Beschäftigte Personen, aufgeteilt nach Branchen

– Standorte der Unternehmeno Zollstatistik: Einfuhr / Ausfuhr nach Empfangs- / Versandregion und Warengruppen

2.4 Güterverkehr: Datengrundlagen

Im Bereich des Güterverkehrs steht uns eine Spezialauswertung zur Verfügung, welcheder Dienst für Gesamtverkehrsfragen (Dienst GVF) des UVEK auf der Basis der Güter-

transportstatistik 1993 (GTS 93) bereitgestellt hat.Diese Auswertung liefert für den Kantons Wallis folgende Angaben:

– Fahrzeugkilometer im Binnen-, Import- und Exportverkehr nach MS-Regionen

– Fahrzeugkilometer im Binnen-, Import- und Exportverkehr nach Gütergruppen

Weitere wichtige Datengrundlagen sind:– Direkte und indirekte Transportintensitäten nach Branchen in der Schweiz– Verzeichnis des Strassennetzes im Kanton Wallis mit Gewichtsbegrenzungen

s¬ Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

3 Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-

Limite auf den Kanton Wallis

3.1 Gegensätzliche Auswirkungen: Kosten- und Produktivitäts-

effekte

3.1.1 Produktivitätseffekt: 40-Tonnen-Limite

Das Anheben der Gewichtslimite von 28t auf 40t führt zu einer Erhöhung der durch-

schnittlichen Nettotonnage pro Transport. Eine gegebene Verkehrsleistung (Tonnen-kilometer) kann mit einer geringeren Fahrleistung (Fahrzeugkilometer) erbracht werden.Dieser Produktivitätseffekt bewirkt letztlich eine Verringerung der Transportkosten.Die Ermittlung des realisierbaren Produktivitätseffektes kann nur mit einer differenziertenBetrachtungsweise nach Gütergruppen vorgenommen werden. Einfache Rechnungenwie beispielsweise ein Vergleich der Nutzlasten (Nutzlast eines 28-Tonnen-Fahrzeuges ist16t, diejenige eines 40-Tonnen-Fahrzeugs bis zu 26t, folglich beträgt die Produktivitäts-steigerung 60%) sind mit Sicherheit falsch. Der Produktivitätseffekt wird dabei starküberschätzt, weil bei vielen Gütertransporten nicht das Gewicht (sondern z.B. das Volu-men, bestellte Mengen oder vorgegebene Lieferzeiten) der einschränkende Faktor ist.Die Ergebnisse einer solchen Analyse sind in den Tabellen 3-1 und 3-2 zusammenge-fasst. Sie zeigen die prozentuale Zunahme der durchschnittlichen Nettotonnage nachGütergruppen im Binnen- und im Import-/Exportverkehr. Daraus lassen sich die zukünfti-gen Nettotonnagen und der damit verbundene Produktivitätseffekt herleiten.(6)

Tabelle 3-1: Zunahme der durchschnittlichen Nettotonnage in %, Nettotonnage

und Produktivitätseffekt bei der Einführung der 40t-Limite nach Gü-

tergruppen im Binnenverkehr der Schweiz

Gütergruppe

Zunahme Netto-

tonnage in %

Nettotonnage

mit 40t-Limite

Produktivitäts-

effekt: Kostenre-

duktion in %

0 Land-, Forstwirtschaft 28% 6.53 -19.6%1 Nahrungs-, Futtermittel 27% 6.71 -17.0%2 Feste min. Brennstoffe 22% 6.24 -10.8%3 Erdöl, Min.ölerzeugnisse 35% 9.85 -20.1%4 Erze, Metallabfälle 34% 5.33 -23.3%5 Eisen, Stahl, NE-Metalle 26% 6.35 -14.3%6 Steine, Erden, Baustoffe 32% 7.66 -21.7%7 Düngemittel 36% 12.23 -21.6%8 Chemische Erzeugnisse 29% 7.06 -18.1%9 Fz., Maschinen, andere 27% 4.36 -14.4%Durchschnitt 29% 6.29 -17.7%

6 Vgl. ECOPLAN (1997), Auswirkungen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und der

Ablösung der Gewichtslimite im Strassengüterverkehr, S. 36 - 48.

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis ss

Tabelle 3-2: Zunahme der durchschnittlichen Nettotonnage in %, Nettotonnage

und Produktivitätseffekt bei der Einführung der 40-Tonnen-Limite

nach Gütergruppen im Import-/Exportverkehr der Schweiz

Gütergruppe

Zunahme Netto-

tonnage in %

Nettotonnage

mit 40t-Limite

Produktivitäts-

effekt: Kostenre-

duktion in %

0 Land-, Forstwirtschaft 33% 10.8 -15.8%1 Nahrungs-, Futtermittel 45% 11.2 -23.2%2 Feste min. Brennstoffe 44% 14.9 -19.2%3 Erdöl, Min.ölerzeugnisse 46% 26.7 -22.8%4 Erze, Metallabfälle 45% 10.8 -24.0%5 Eisen, Stahl, NE-Metalle 45% 11.9 -22.5%6 Steine, Erden, Baustoffe 45% 13.9 -24.3%7 Düngemittel 35% 10.8 -21.3%8 Chemische Erzeugnisse 45% 11.4 -24.0%9 Fz., Maschinen, andere 44% 9.7 -23.2%Durchschnitt 45% 10.6 -22.5%

Kommentar: Es zeigt sich, dass in der Schweiz die durchschnittlichen Nettotonnagenaufgrund der Einführung der 40-Tonnen-Limite um 29% (Binnenverkehr) resp. um 45%(Import-/Exportverkehr) zunehmen. Die resultierenden Nettotonnagen von 6.3 Tonnen(Binnenverkehr) resp. 10.6 Tonnen (Import-/Exportverkehr) können im internationalen

Vergleich als plausibel bezeichnet werden.

Exkurs: Von den Produktivitätseffekten profitieren kann eine Transportunternehmung erst, wenn

– es die Eigenschaften der Transportgüter erlauben (Volumen im Verhältnis zum Gewicht)

– eine entsprechende Nachfrage besteht

– die Destinationen mit 40-Tonnen-Lastwagen zugänglich sind

– die Fahrzeugflotte in genügendem Ausmass angepasst worden ist.

In diesem Zusammenhang könnte gerade für Bergregionen wie den Kanton Wallis folgende Über-legung von Interesse sein: Ein Vergleich der gesetzlichen Vorschriften bezüglich dem zulässigenGesamtgewicht in den umliegenden europäischen Ländern ergibt erhebliche Unterschiede. Sokönnen Lastwagen mit 4 Achsen in Deutschland je nach Kombination zwischen 36 und 40 Tonnenschwer sein. In Österreich sind es mindestens 32 Tonnen, in Frankreich zwischen 32 und 38 Ton-nen und in Italien schliesslich deren 40 Tonnen.(7)

Auch gemäss Angaben des Strassenverkehrsamtes des Kantons Bern würden die Gewichtsgaran-tien der Lastwagenhersteller ab Werk in der Regel deutlich höhere Gesamtgewichte zulassen als inder schweizerischen Gesetzgebung vorgesehen. Durch eine Änderung des Strassenverkehrsgeset-zes könnten somit die schweizerischen Transportunternehmen bereits einen wesentlichen Produk-tivitätseffekt realisieren, ohne dass sie kurzfristig erhebliche Investitionen in 40-Tonnen-Lastwagentätigen müssten.

7 VKS (1997), VKS Handbuch des internationalen Strassengüterverkehrs.

s¢ Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

3.1.2 Kosteneffekt: LSVA

Die Einführung der LSVA führt zu einer wesentlichen Erhöhung der Transportkosten.Da die LSVA linear abhängig zum zulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeugs erhobenwerden soll, wird die Kostenstruktur der verschiedenen Fahrzeugkategorien unterschied-lich betroffen.Bei einer mittleren Abgabe von 2.5 Rp. erhöhen sich die Transportkosten des Binnenver-kehrs im schweizerischen Durchschnitt um 18.6%. Im Import-/Exportverkehr beträgt dieZunahme 13.2%. Die Erhöhungen im Import-/Exportverkehr sind deutlich tiefer, weil die-ser im Vergleich zum Binnenverkehr im Durchschnitt mit schwereren Lastwagen abge-wickelt wird.Tabelle 3-3 fasst den durchschnittlichen Kosteneffekt der LSVA in der Schweiz für denBinnen- und den Import-/Exportverkehr zusammen.

Tabelle 3-3: Durchschnittlicher Kosteneffekt der LSVA im Binnen- und im Import/-

Exportverkehr der Schweiz, Jahr 2005 (8)

Gütergruppe

LSVA-bedingter Ko-

steneffekt: Binnenver-

kehr

LSVA-bedingter Ko-

steneffekt: Import/-

Exportverkehr

0 Land-, Forstwirtschaft +18.2% 14.5%1 Nahrungs-, Futtermittel +18.0% 13.5%2 Feste min. Brennstoffe +20.0% 13.7%3 Erdöl, Min.ölerzeugnisse +21.3% 13.9%4 Erze, Metallabfälle +17.9% 13.2%5 Eisen, Stahl, NE-Metalle +18.1% 13.6%6 Steine, Erden, Baustoffe +19.9% 12.9%7 Düngemittel +20.1% 9.3%8 Chemische Erzeugnisse +17.7% 13.3%9 Fz., Maschinen, andere +17.8% 12.8%Durchschnitt +18.6% 13.2%

3.1.3 Gegenüberstellung

Die zusätzlichen durch die Einführung der LSVA entstehenden Transportkosten stehenden durch die Einführung der 40-Tonnen-Limite ermöglichten Produktivitätsgewinnengegenüber. Tabelle 3-4 stellt den resultierenden Gesamteffekt dar.

Per Saldo ist im Binnenverkehr durchschnittlich nur noch mit einer leichten Verteuerung

der Transporte zu rechnen, während im Import-/Exportverkehr mit dem Ausland derdurch die Einführung der 40-Tonnen-Limite realisierbare Produktivitätseffekt die LSVA-bedingte Verteuerung der Transporte überkompensiert.


Ablösung der Gewichtslimite im Strassengüterverkehr, S. 43 bzw. S. 50.

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis s�

Tabelle 3-4: Gegenüberstellung Kosteneffekt LSVA und Produktivitätsgewinn 40-

Tonnen-Limite

Verkehrsart LSVA-bedingter

Kosteneffekt

Produktivitätseffekt

durch 40t-Limite

Gesamteffekt

Binnenverkehr 18.6% -17.7% +0.9%Import-/Exportverkehr 13.2% -22.5% -9.3%

3.1.4 Relativierung: Kosteneffekt der LSVA im Kanton Wallis

Der in den vorangehenden Abschnitten vorgenommene Vergleich zwischen dem LSVA-bedingten Kosteneffekt und dem Produktivitätseffekt der 40t-Limite basiert auf einer ge-

samtschweizerischen Durchschnittsbetrachtung. Dies betrifft insbesondere die ange-nommenen Tarife, welche im Strassengüterverkehr verrechnet werden. Diese Tarife ba-sieren auf Angaben der ASTAG und von Transportunternehmen bezüglich der durch-schnittlichen Vollkosten pro Fzkm (z.B. für einen 28t-Lastwagen 2.6 Fr. pro Fzkm).(9)

Im Kanton Wallis liegen die heutigen Marktpreise im lokalen Strassengüterverkehr unterdiesen Vollkosten. Dies haben Interviews mit Vertretern des Strassengütertransportge-werbes gezeigt (auch wenn diesbezüglich unterschiedliche Meinungen vertreten wur-den).Im interkantonalen Verkehr werden dagegen durchaus Preise von rund 2.5 CHF pro Fzkmerzielt. Nur wenn die Rückfahrten leer erfolgen, ergeben sich wiederum Tarife von unter2 CHF pro Fzkm. Dies ist aber nur selten der Fall. Abschnitt 3.5.2 der vorliegenden Studiebeinhaltet eine Auswertung verschiedener Expertenaussagen zu diesem Thema.

Aus obiger Diskussion kann der Schluss gezogen werden, dass bei den heutigen Markt-

preisen der Kosteneffekt der LSVA beim Walliser Lokalverkehr höher ausfallen wird

als im gesamtschweizerischen Durchschnitt. Entsprechend wird der Kosteneffekt auchhöher ausfallen als der Produktivitätseffekt der 40t-Limite. Allerdings sind nach der Struk-turbereinigung im Transportgewerbe, welche gemäss Auskunft der ASTAG im KantonWallis zur Zeit im Gange ist, auch im Lokalverkehr wieder steigende Tarife zu erwarten.

Zum Zeitpunkt der Einführung der LSVA (erste Etappe 2001, volle Einführung 2005) istdeshalb auch beim Lokalverkehr mit höheren Tarifen zu rechnen. Entsprechend wird derKosteneffekt der LSVA zu diesem Zeitpunkt geringer ausfallen, als es bei den heutigenTarifen der Fall wäre.

Fazit: Auf Grund der heutigen Marktpreise im Strassengütertransport ist damit zu rech-nen, dass im Kanton Wallis der Kosteneffekt der LSVA spürbar über dem Produktivitäts-effekt der 40-Tonnen-Limite zu liegen kommt. Allerdings wird der laufende Strukturberei-

9 Die tatsächlichen Vollkosten pro Fzkm hängen entscheidend von der Fahrleistung pro Jahr ab: Bei 50'000

km pro Jahr liegen sie bei einem typischen 28t-Lastwagen bei rund 4 CHF pro Fzkm, bei einer Fahrlei-stung von 100'000 km pro Jahr bei rund 2.4 CHF pro Fzkm.

sT Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

nigungsprozess im Strassengütertransportgewerbe dazu führen, dass bis zum Jahr 2005die Marktpreise der Strassengütertransporte tendenziell eher steigen. In Abschnitt 3.5.2werden wir zeigen, dass im Sinne einer vorsichtigen Annahme davon ausgegangen wer-den kann, dass der Produktivitätseffekt der 40-Tonnen-Limite im Kanton Wallis rund

83% der Kosten der LSVA kompensieren wird (im Gegensatz dazu wird im schweize-rischen Durchschnitt der Produktivitätseffekt den Kosteneffekt fast vollständig kompen-sieren).

3.2 Unterschiedliche Transportintensitäten nach Branchen

Um den Einfluss der LSVA auf die Kostenstruktur und schliesslich die Produktpreise einerBranche bestimmen zu können, muss vorerst die Transportintensität der einzelnen Bran-chen bekannt sein. Die Transportintensität entspricht dem Verhältnis zwischen den bran-chenspezifischen Transportkosten und dem inländischen Gesamtumsatz bzw. dem Brut-toproduktionswert (BPW), den eine Branche erzielt.(10)

In ECOPLAN (1997) wird die Transportintensität der einzelnen Branchen detailliert her-geleitet. Wir beschränken uns im folgenden auf die Wiedergabe der entsprechenden Er-gebnisse.(11)

In Tabelle 3-5 ist die direkte Transportintensität ausgewiesen. Diese direkte Transpor-tintensität berücksichtigt nicht, dass in den Vorleistungen, welche die einzelnen Branchenbenötigen, auch schon Transportleistungen enthalten sind (analog zum Begriff "graueEnergie" könnte man von "grauem Verkehr" sprechen). Zusätzlich wurde deshalb in derzweiten Wertespalte die Summe von direkter und indirekter Transportintensität aus-gewiesen.

Tabelle 3-5 enthält nur die bezüglich Strassengütertransport als transportintensiv zu be-zeichnenden Branchen. Für die restlichen Branchen schätzen wir eine auf den Strassen-güterverkehr bezogene direkte Transportintensität von unter 1%. Diese Branchen sind alswenig transportintensiv zu bezeichnen und werden von der Einführung der LSVA kaum

spürbar betroffen sein. Insbesondere hat die LSVA auf praktisch den gesamten Dienst-leistungssektor keine spürbaren Auswirkungen.

10 Die Wertschöpfung ist als Bezugsgrösse zur Ermittlung der Transportintensität weniger geeignet als der

Umsatz, weil aufgrund der Wertschöpfung keine Aussagen über den Einfluss der Transportkosten auf dieGesamtkosten bzw. die Preise der Produkte einer Branche möglich sind.

11 Vgl. ECOPLAN (1997), Auswirkungen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und derAblösung der Gewichtslimite im Strassengüterverkehr, S. 90 - 94.

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis sQ

Tabelle 3-5: Schätzung der direkten und indirekten Transportintensität im Stras-

sengüterverkehr nach Branchen in der Schweiz (1990)

DirekteTransportintensität

Direkte und indirekteTransportintensität

Mineralölprodukte 4% 8%

Steine, Erden, Baustoffe 4% 8%

Karton, Papier, Zellstoffherstellung 3% 6%

Grosshandel 3% 4%

Nahrungs- und Futtermittel, Getränke 2.5% 4%

Sägereien, Holz, Möbel 2% 4%

Druckereien, Grafisches Gewerbe 2% 4%

Metallurgie, Erze 1.5% 4%

Baugewerbe 1.5% 3.5%

Chemie 1.5% 3.5%

Glas, Keramik 1.5% 3.5%

Gastgewerbe, Hotellerie 1.5% 3%

Plastik, Kautschuk, Kunststoffe 1.5% 3%

Fahrzeug- und Maschinenbau 1% 2.5%

Lesebeispiel zu Tabelle 3-5: Die direkte Transportintensität beträgt für die Branche"Karton, Papier, Zellstoffherstellung" 3%. Die Transportkosten betragen somit rund 3%des durch diese Branche in der Schweiz erzielten Umsatzes. Werden die in den Vorlei-stungen der Kartonbranche enthaltenen Transportleistungen mitberücksichtigt, erhöhtsich dieser Anteil auf 6%.

3.3 Betroffenheit des Kantons Wallis

3.3.1 Regionale Wirkungsunterschiede der LSVA und der 40-Tonnen-

Limite

Es gibt verschiedene Gründe, wieso die Einführung der LSVA zu unterschiedlichen Be-troffenheitsmustern zwischen den Regionen führen kann. An dieser Stelle sollen diesezusammenfassend diskutiert werden. Für eine detaillierte Analyse verweisen wir auf

Anhang B dieser Studie. Die wichtigsten Gründe für unterschiedliche Betroffenheitsmu-ster durch die verkehrspolitischen Massnahmen LSVA und 40-Tonnen-Limite lassen sichwie folgt zusammenfassen:

o Überdurchschnittlich lange Transportdistanzen

Sind für ein Gebiet die Wegstrecken auf dem schweizerischen Strassennetz für denImport-/Exportverkehr oder für den Binnenverkehr überdurchschnittlich lang, so kanndies gegenüber anderen Regionen (z.B. Grenzregionen) zu Benachteiligungen führen.

s� Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

Ergebnis für den Kanton Wallis: Im Kanton Wallis weisen lediglich die MS-Regionen97 (Leuk) und 100 (Martigny-Entremont) Transportdistanzen auf, welche geringfügigüber dem schweizerischen Durchschnitt von 23.6 km liegen. Es besteht somit keinebesondere Betroffenheit des Kantons Wallis.

o Vom schweizerischen Durchschnitt abweichende Branchenstruktur

Einzelne Gebiete können aufgrund ihrer speziellen Branchenstruktur von der LSVA undder 40-Tonnen-Limite besonders stark betroffen sein. Dabei sind im wesentlichen diedrei folgenden Fälle zu unterscheiden:– Überdurchschnittlich hoher Anteil der Beschäftigten im Strassentransport-

gewerbe

Die Auswirkungen der Einführung von LSVA und 40-Tonnen-Limite auf die Trans-portbranche im Kanton Wallis werden in Kapitel 3.5 ausführlich diskutiert.Ergebnis für den Kanton Wallis: Anhang B zeigt, dass im Kanton Wallis - abgese-hen von der Region Martigny-Entremont - kein überdurchschnittlich hoher Anteil derBeschäftigten im Strassentransportgewerbe besteht.

– Überdurchschnittliche regionale Konzentration transportintensiver Branchen

Gebiete mit einer überdurchschnittlichen Konzentration von transportintensivenBranchen können durch eine Verteuerung des Strassen-Binnenverkehrs stärker be-troffen sein als Gebiete, deren Branchenstruktur nur wenige transportintensiveBranchen aufweist.Ergebnis für den Kanton Wallis: Ausser den Regionen Sitten und Brig weisensämtliche MS-Regionen überdurchschnittliche Beschäftigungsanteile in transportin-tensiven Branchen auf. Andererseits profitieren besonders die transportintensivenBranchen vom Produktivitätseffekt der Einführung der 40-Tonnen-Limite, so dassnicht auf eine spezielle Benachteiligung des Kantons Wallis geschlossen werdenkann.

– Überdurchschnittliche regionale Konzentration exportorientierter Branchen

Betrachtet man die Auswirkungen der LSVA isoliert, so ist durch die Verteuerungdes Strassentransports eine Benachteiligung gegenüber den direkten ausländi-schen Konkurrenten zu erwarten, weil diese keine gleichwertige Abgabe zu tragenhaben. Dieser Nachteil wird aber gerade im Import-/Exportverkehr durch die Pro-duktivitätseffekte der 40-Tonnen-Limite mehr als nur kompensiert.Ergebnis für den Kanton Wallis: Der Anteil beschäftigter Personen in den export-intensiven Branchen liegt in den ländlichen Regionen der Berggebiete fast aus-schliesslich unter dem schweizerischen Durchschnitt. Eine Ausnahme bildet in die-ser Hinsicht die Region Visp - Westlich Raron, wo der Beschäftigungsanteil mit34.4% deutlich über dem schweizerischen Schnitt liegt.

o Schlechter Anschluss ans öffentliche Schienennetz

Gebiete mit einer schlechten Erschliessung durch das öffentliche Schienennetz kön-nen von einer allfälligen starken Verteuerung des Strassentransports härter betroffensein als Gebiete, die dank guter Eisenbahnerschliessung über Transportalternativenverfügen.Ergebnis für den Kanton Wallis: Der Erschliessungsgrad des Kantons Wallis imSchienenverkehr liegt im schweizerischen Durchschnitt.

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis s�

In Kapitel 3.1 haben wir gezeigt, dass die von der Einführung der 40-Tonnen-Limite aus-gelösten Produktivitätsgewinne die LSVA-bedingte Verteuerung der Transportkosten imschweizerischen Durchschnitt im Binnenverkehr beinahe ausgleichen und im Import-/Exportverkehr sogar überkompensieren. Diese Ausgangslage bringt es mit sich, dass dieBeurteilung hinsichtlich der Bedeutung der Transportdistanzen, der regionalen Konzentra-tion von transport- oder exportintensiven Branchen und des Anschlusses ans öffentlicheSchienennetz stark relativiert wird. Selbst in Regionen mit grossen Transportdistanzenoder mit überdurchschnittlichen Beschäftigungsanteilen in den transport- und/oder expor-tintensiven Branchen ist daher nicht mit wesentlichen Nachteilen zu rechnen.

Durch die Erhöhung der Gewichtslimite auf 40 Tonnen wird verschiedentlich eine Be-

nachteiligung des Berggebiets befürchtet, weil dort der Einsatz von 40-Tonnen-Fahrzeugen aufgrund der Strassenverhältnisse nicht überall möglich ist. In diesem Zu-sammenhang sind folgende Aspekte von Bedeutung:o Grosse Teile des Berggebiets gemäss Investitionshilfegesetz (IHG) sind für 40t-

Fahrzeuge zugänglich. Dies trifft insbesondere für die regionalen Zentren in diesenBerggebieten (z.B. Sitten und Brig) zu.

o In (Berg-)Gebieten, welche für 40-Tonnen-Fahrzeuge nicht zugänglich sind, ist diewichtigste Funktion von Strassengütertransporten die Feinverteilung bei allerdings ge-ringen Nachfrageströmen. Für eine solche Feinverteilung werden häufig kleinereLastwagen (unter 28 Tonnen) und Lieferwagen eingesetzt. Bei diesen Fahrzeugkate-gorien ist infolge der höheren Gewichtslimite keine oder nur eine sehr geringe Verla-gerungen auf 40-Tonnen-Fahrzeuge zu erwarten. Sofern die verwendeten Fahrzeugemehr als 3.5 Tonnen Gesamtgewicht aufweisen und somit der LSVA unterstehen,muss der Kosteneffekt getragen werden, ohne gleichzeitig vom Produktivitätsgewinnprofitieren zu können.

Durch die Einführung sowohl der 40-Tonnen-Limite als auch der LSVA kommt es in zwei-erlei Hinsicht zu einer Nivellierung der Standortgunst:o Durch die gesamtschweizerische Anhebung der Gewichtslimite entfällt der Vorteil von

einzelnen Regionen, für welche bisher ein exklusiver 40-Tonnen-Korridor galt.o Der bisher aufgrund von Transportkostenüberlegungen bestehende Druck zur Ansied-

lung von Betrieben in grenznahen Regionen wird durch die deutliche Reduktion derTransportkosten im Import-/Exportverkehr vermindert. Dies ist für den Kanton Wallissomit zumindest kein Nachteil.

Beide Entwicklungen sind aus regionalpolitischer Sicht positiv zu würdigen, sie verbes-sern insbesondere die relative Standortgunst von Berg- und Randgebieten.

Fazit: Die obige Analyse zeigt, dass die Realisierung der LSVA und der 40-Tonnen-Limiteaus verschiedenen Gründen zu einer Benachteiligung einzelner Gebiete führen kann. Vonden denkbaren Gründen verbleiben für den Kanton Wallis im wesentlichen aber nur derenzwei:o Die Erreichbarkeit der einzelnen Regionen, insbesondere der Seitentäler, mit 40-

Tonnen-Lastwageno Die Frage, ob in die Seitentäler eine genügend hohe Transportnachfrage besteht, um

überhaupt 40-Tonnen-Transporten durchzuführen

sG Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

Beide Elemente entscheiden darüber, ob eine Region von den Produktivitätsgewinnender 40-Tonnen-Limite profitieren und somit die LSVA-Mehrkosten kompensieren kann. Inden Kapiteln 3.4 und folgende werden diese Punkte ausführlich untersucht.

3.3.2 Totale Höhe der LSVA im Kanton Wallis

In diesem Abschnitt wird die erwartete Höhe der LSVA-Abgaben im Kanton Wallis detail-liert hergeleitet. Die Berechnung basiert auf einer Spezialauswertung der Gütertransport-statistik 1993 (GTS 93) und erfasst einerseits den Lokalverkehr in den MS-Regionen desKantons Wallis, andererseits den Import-/Exportverkehr mit der übrigen Schweiz unddem Ausland.

Zur Berechnung der LSVA-Abgaben im Kanton Wallis wurde wie folgt vorgegangen:

a) Die Berechnung erfolgt für das Jahr 2005, da erst zu diesem Zeitpunkt die LSVA volleingeführt werden wird. Entsprechend musste in einem ersten Schritt die 1993 er-brachte Fahrleistung auf das Jahr 2005 hochgerechnet werden. Dabei haben wir ei-nerseits das im Strassengüterverkehr erwartete Wachstum berücksichtigt, anderer-seits aber auch den Effekt der 40-Tonnen-Limite: Die durchschnittliche Nettotonnagesteigt, wenn auch je nach Gütergruppe in unterschiedlichem Ausmass. Per Saldo er-gaben die Berechnungen, dass zwischen 1993 und dem Jahr 2005 mit einem Wachs-tum der Fahrleistung von durchschnittlich 12.1% zu rechnen ist. Nicht berücksichtigtist dabei wie erwähnt der Transitverkehr.(12)

b) Es wurde eine LSVA von 2.2 Rp. pro Fahrzeugkilometer und Tonne zugelassenes Ge-samtgewicht für Lastwagen bis zu einem Gesamtgewicht von 28 Tonnen bzw. von2.75 Rp. pro Fahrzeugkilometer und Tonne zugelassenes Gesamtgewicht für Lastwa-gen bis zu einem Gesamtgewicht von 40 Tonnen angenommen.

c) Beim Lokalverkehr innerhalb des Kantons Wallis wurde die gesamte LSVA-Abgabedem Kanton Wallis angerechnet. Beim interregionalen Verkehr zwischen dem KantonWallis und der übrigen Schweiz bzw. dem Ausland stellte sich dagegen die Frage, inwelchem Ausmass die Kosten der LSVA dem Kanton Wallis anzulasten sind. Sind bei-spielsweise die Kosten eines Transports zwischen Sion und Zürich dem Kanton Wallisoder dem Kanton Zürich anzulasten? Natürlich lässt sich diese Frage nur im Einzelfallpräziser beantworten. Die Antwort hängt davon ab, in welchem Ausmass der Lieferantdie Kosten der LSVA auf den Empfänger einer Ware überwälzen kann. Nun ist derKanton Wallis sowohl Empfänger von Warentransporten (Importe aus der Sicht desKantons Wallis) als auch Lieferant von Waren (Exporte). Bei der Berechnung der tota-len Kosten der LSVA für den Kanton Wallis sind wir von der Annahme ausgegangen,dass Lieferant und Empfänger eines Transportes je die Hälfte der LSVA-Kosten

tragen. Diese Annahme erweist sich als robust, da im Kanton Wallis per Saldo die Im- 12 Die Grundlagen für dieser Berechnungen stammen aus ECOPLAN (1997), Auswirkungen der leistungs-

abhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und der Ablösung der Gewichtslimite im Strassengüterver-kehr.

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis sn

porte und die Exporte annähernd gleich hoch sind. Auch wenn beispielsweise dieEmpfänger 75% der LSVA bzw. die Lieferanten nur 25% der LSVA tragen würden, er-gäbe sich annähernd die selbe LSVA-bedingte Gesamtbelastung für den Kanton Wallis.

d) Der Anteil der schweren bzw. der leichteren Lastwagen variiert je nach Gütergruppe.Da die Höhe der LSVA mit zunehmendem zugelassenem Gesamtgewicht steigt, ergibtsich je nach Gütergruppe eine unterschiedliche durchschnittliche LSVA-Belastung progefahrenen Fzkm. Dies wurde bei der Berechnung Walliser Kosten der LSVA ebenfallsberücksichtigt. Dabei haben wir schweizerische Durchschnittswerte für die Anteile dereinzelnen Lastwagenkategorien verwendet. Da im Kanton Wallis tendenziell eher we-niger ganz schwere Lastwagen eingesetzt werden (Seitentalproblematik), führt dieseAnnahme tendenziell zu einer leichten Überschätzung der LSVA-Kosten für denKanton Wallis.

Tabelle 3-6 fasst die Ergebnisse der unter obigen Annahmen erfolgten Berechnungen derKosten der LSVA für den Kanton Wallis zusammen.

Tabelle 3-6: Bruttobelastung der LSVA für den Kanton Wallis nach Gütergruppen

und im Total im Jahr 2005 (Binnen- und Import-/Exportverkehr)

Kanton Wallis Schweiz

Lokalverkehr

LSVA in Mio.CHF

Anrechenbarer interre-gionaler Verkehr

LSVA in Mio. CHF

Total

LSVA in Mio.CHF

LSVA in Mio.CHF

Land-, Forstwirtschaft 1.21 3.86 5.07 112.84

Nahrungs-, Futtermittel 1.21 7.11 8.32 178.47

Feste min. Brennstoffe 0.01 0.10 0.11 0.80

Erdöl, Min.ölerzeugnisse 0.78 2.30 3.08 66.00

Erze, Metallabfälle 0.40 0.18 0.58 17.03

Eisen, Stahl, NE-Metalle 0.31 1.53 1.84 43.79

Steine, Erden, Baustoffe 9.55 6.07 15.62 356.30

Düngemittel 0.00 0.12 0.12 4.47

Chemische Erzeugnisse 0.14 2.31 2.45 49.25

Fz., Maschinen, andere 2.56 7.50 10.06 349.93

Total Binnen- und Im-

port-/Exportverkehr*16.44 31.19 47.63 1’193.98

* (inkl. Leerfahrten)

Kommentar: Im Jahr 2005 führt die LSVA zu einer Belastung des Kantons Wallis vonrund 47.6 Mio. CHF. Dies entspricht knapp 4% der Gesamtbelastung der LSVA in derSchweiz. Bei dieser Berechnung nicht enthalten ist wie erwähnt der Transitverkehr, dadie LSVA-Abgaben auf dem Transitverkehr zu keiner Mehrbelastung der schweizerischenWirtschaft führen.

¢¬ Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

Mit 15.6 Mio. CHF fallen rund ein Drittel der Kosten der LSVA im Kanton Wallis aufTransporte im Baugewerbe (Steine, Erden, Baustoffe). Es ist dies eine derjenigen Bran-chen, welche besonders vom Produktivitätseffekt der 40-Tonnen-Limite profitieren kann.10 Mio. CHF fallen auf Transporte von Maschinen und Fahrzeugen, 8.3 Mio. CHF aufTransporte von Nahrungs- und Futtermitteln und 5 Mio. CHF auf Transporte in der Land-und Forstwirtschaft.

Tabelle 3-7 zeigt zu welchen Belastungen pro Kopf der Bevölkerung bzw. pro Beschäftig-ten die obigen Kosten der LSVA führen.

Tabelle 3-7: Bruttobelastung der LSVA pro Kopf der Bevölkerung bzw. pro Be-

schäftigten im Kanton Wallis und in der Schweiz im Jahr 2005 in CHF

Kanton Wallis Schweiz

pro Kopf pro Beschäftigten pro Kopf pro Beschäftigten

Land-, Forstwirtschaft 18.6 38.2 15.9 29.8

Nahrungs-, Futtermittel 30.5 62.7 25.2 47.1

Feste min. Brennstoffe 0.4 0.8 0.1 0.2

Erdöl, Min.ölerzeugnisse 11.3 23.2 9.3 17.4

Erze, Metallabfälle 2.1 4.4 2.4 4.5

Eisen, Stahl, NE-Metalle 6.7 13.8 6.2 11.5

Steine, Erden, Baustoffe 57.4 117.7 50.3 94.0

Düngemittel 0.4 0.9 0.6 1.2

Chemische Erzeugnisse 9.0 18.5 7.0 13.0

Fz., Maschinen, andere 36.9 75.8 49.4 92.3

Total Binnen- und Im-

port-/Exportverkehr *174.9 358.9 168.6 314.9

* (inkl. Leerfahrten)

Kommentar: Pro Kopf der Bevölkerung fällt die Belastung im Kanton Wallis mit rund 175CHF geringfügig höher aus als im schweizerischen Durchschnitt von rund 169 CHF. Daim Kanton Wallis das Verhältnis zwischen Anzahl Beschäftigter und der Gesamtbevölke-rung unter dem schweizerischen Durchschnitt liegen, ist im Vergleich zur Schweiz miteiner etwas stärkeren Belastung pro Beschäftigten zu rechnen (359 CHF im Kanton Wal-lis im Vergleich zu 315 CHF in der Schweiz).

Die in Tabelle 3-7 ausgewiesenen Belastungen können aus verschiedenen Gründen

nicht mit der tatsächlichen monetären Belastung der Haushalte infolge der LSVA

gleichgesetzt werden:

o Erstens ist nicht davon auszugehen, dass die gesamte LSVA vollständig auf die Preiseüberwälzt wird.

o Zweitens wird wie in Kapitel 3.1 diskutiert ein wesentlicher Teil der Kosten der LSVAdurch die Produktivitätseffekte der 40-Tonnen-Limite kompensiert. Gemäss den

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis ¢s

Ausführungen in Kapitel 3.2 dürfte der Produktivitätseffekt zumindest 83% der Kostender LSVA betragen, also rund 39.5 Mio. CHF.

o Drittens sind die Einnahmen der LSVA nicht einfach „verlorenes Geld“: Vielmehrfliesst ein Drittel direkt zurück an die Kantone (vgl. hierzu Abschnitt 3.3.3) und zweiDrittel werden für Investitionen in die Bahninfrastruktur ausgegeben, was wiederumEinkommenseffekte und Zusatzbeschäftigung auslöst. Der Kanton Wallis profitiert alsBerg- und NEAT-Kanton (vgl. hierzu Kapitel 4) in besonderem Mass von dieser Mittel-verwendung.

3.3.3 Die Verteilung der Kantonsanteile aus den LSVA-Einnahmen

Die Gesetzesvorlage zur LSVA sieht vor, dass ein Drittel der Einnahmen an die Kanto-

ne fliessen soll, wobei diese Mittel zum Ausgleich der von den Kantonen getragenenungedeckten Kosten des Strassenverkehrs dienen sollen.

Gemäss der aktuellen Planung des UVEK erhalten die Kantone im Jahr 2001 einen Betragvon rund 250 Mio. CHF, nach vollständiger Einführung der LSVA im Jahr 2005 wird einBetrag von etwa 500 Mio. CHF erwartet. Dieser Betrag erscheint vor dem Hintergrundder Berechnungen in Abschnitt 3.3.2 unter Berücksichtigung der Einnahmen aus derLSVA durch den Transitverkehr als plausibel.

Von den Erträgen aus der LSVA sollen speziell jene Kantone profitieren können, welchemit der Bahn schlecht erschlossen sind, grosse Distanzen zu den Wirtschaftszentrenaufweisen und in denen 40-Tönner nur beschränkt verkehren können.(13) Deshalb sind 20bis 25% des Kantonsanteils für Kantone mit Berg- und Randregionen bestimmt wor-den.(14) Dieser sogenannte Vorabanteil wird im Jahr 2005 zwischen 100 und 125 Mio.CHF betragen. In Tabelle 3-8 sind die einzelnen Kantonsbeiträge aufgelistet. Die aufge-führten Beiträge beziehen sich auf einen Vorabanteil von 25%.

Nach Festlegung des Vorabanteils soll der verbleibende Kantonsbeitrag aufgrund folgen-der Kriterien (sowie deren Gewichtung) festgelegt werden:o Strassenlänge: 20%o Strassenlasten: 20%o Bevölkerung: 50%(15)

o Motorfahrzeugsteuern: 10%

13 Gemäss Artikel 19 der Gesetzesvorlage über die LSVA sind die besonderen Auswirkungen der LSVA auf

Berg- und Randgebiete speziell zu berücksichtigen.

14 Gemäss telefonischer Auskunft von Herrn Dr. Ch. Küng, Vorsteher des Dienstes für Gesamtverkehrsfra-gen (GVF) wird der Vorabanteil voraussichtlich zwischen 20 und 25% betragen. Der definitive Vorabanteilsoll spätestens im Herbst 1999 definitiv festgelegt werden.

15 Die starke Gewichtung des Bevölkerungsanteils ergibt sich aus der Betroffenheit durch die externenEffekte des motorisierten Schwerverkehrs (ungedeckte Gesundheits-, Lärm- und Unfallkosten sowie Ge-bäudeschäden)

¢¢ Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

Tabelle 3-8 zeigt, dass dem Kanton Wallis nach den Kantonen Bern, Zürich und Graubün-den im aktuellen Vorschlag der Arbeitsgruppe des UVEK die vierthöchsten Beiträge inCHF zugesprochen werden.Damit stehen den Walliser Behörden nach Einführung der LSVA im Jahr 2005 zwischen45 und 50 Mio. CHF aus den Erträgen der LSVA zur Verfügung, welche unter anderemzur Beseitigung der bestehenden Nachteile eingesetzt werden können (z.B. für den Un-terhalt und Ausbau der Strasseninfrastruktur oder auch für Lärmschutzmassnahmen). Dieerwarteten Einnahmen des Kantons Wallis im Jahr 2005 entsprechen ca. acht Kantons-

steuerprozenten oder ca. vier Prozent der Kantons- und Gemeindesteuern zusam-

men.

Tabelle 3-8: Verteilschlüssel der Kantonsanteile

Kanton Anteil 2001 Anteil 2005 Rangin Mio. pro Kopf in Mio. pro Kopf pro Kopf

CHF in CHF CHF in CHF

Graubünden 25.5 137 51.0 274 1Wallis 24.8 91 49.5 182 2

Uri 2.5 70 5.0 139 3Jura 4.3 62 8.5 123 4Appenzell I.Rh. 0.8 51 1.5 101 5Tessin 12.5 41 25.0 82 6

Mittelwert 40.59 81.17

Obwalden 1.3 40 2.5 80 7Bern 37.0 39 74.0 79 8Schwyz 4.8 38 9.5 77 9Glarus 1.5 38 3.0 77 10Nidwalden 1.3 34 2.5 68 11Neuenburg 5.5 33 11.0 67 12Waadt 20.0 33 40.0 66 13Freiburg 7.5 33 15.0 66 14Appenzell A.Rh. 1.8 32 3.5 65 15Luzern 10.8 31 21.5 63 16Schaffhausen 2.3 30 4.5 61 17St. Gallen 13.0 29 26.0 59 18Thurgau 6.0 27 12.0 53 19Solothurn 6.3 26 12.5 52 20Basel Land 6.3 25 12.5 49 21Zug 2.3 24 4.5 48 22Aargau 12.8 24 25.5 48 23Zürich 26.8 23 53.5 45 24Genf 8.8 22 17.5 44 25Basel Stadt 4.3 22 8.5 44 26

Total 250 35 500 71

Anteil Berg- und Randgebiet 62.5 125

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis ¢�

Vergleicht man die an die Kantone fliessenden LSVA-Einnahmen mit den jeweiligen Be-

völkerungsanteilen, so ergibt sich für den Kanton Wallis ein vorteilhaftes Bild: Nur nochder Kanton Graubünden erhält einen höheren Pro-Kopf-Beitrag als der Kanton Wallis. Beieinem vierköpfigen Haushalt ergibt sich für den Kanton Wallis ein jährlicher Beitrag vonrund 730 CHF pro Jahr.


Gemäss Angaben des Kantons Wallis bestehen seitens des Kantons noch keine konkreten Vor-stellungen über die Verwendung der Einnahmen aus dem Kantonsanteil der LSVA. Mit einigerWahrscheinlichkeit kann aber davon ausgegangen werden, dass die Erhaltung der dezentralen

Besiedelung in diesem Zusammenhang ein Thema sein wird. Erwähnt wird insbesondere der Un-terhalt und der allfällige Ausbau des Strassennetzes in den Seitentälern (was auch ein vermehrtesBefahren dieser Strassen mit schweren Lastwagen ermöglichen würde). Daneben sind aber auchProjekte zur Attraktivitätssteigerung des Schienengüterverkehrs denkbar.

Vernachlässigt man die erwartete Zweckbindung dieser Einnahmen für die Verkehrsinfrastruktur,so könnten auch gezielte Steuererleichterungen für Personen und Unternehmen in den Seitentä-lern in Erwägung gezogen werden. Aufgrund von Abgrenzungsproblemen wird solchen Vorhabenaber nur geringe Chancen vorausgesagt.Daneben werden aber auch andere Bereiche wie beispielsweise die allgemeine Wirtschaftsförde-

rung oder der Tourismus genannt. Ein befragter Experte weist darauf hin, dass diese Mittel direktin die Industrie zurückverteilt werden müssen.

¢T Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

3.3.4 Schlussfolgerungen

Kapitel 3.3 zeigt, dass die durch die Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite be-fürchtete Benachteiligung der Berg- und Randregionen - im vorliegenden Fall des KantonsWallis - aus verschiedenen Gründen stark relativiert werden muss und insgesamt als un-begründet zu bezeichnen ist.

Grafik 3-9 bestätigt diese Einschätzung. In dieser Grafik haben wir die für den KantonWallis entstehenden Kosten der LSVA den erwarteten Nutzen (Rückerstattung an denKanton Wallis, Produktivitätseffekt) gegenübergestellt. Dabei wird der NEAT-Effekt nochnicht berücksichtigt.

Grafik 3-9: Kosten und Nutzen der Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-

Limite für den Kanton Wallis im Überblick (in Mio. CHF, Jahr 2005)

BruttokostenLSVA

Produktivi-tätseffekt40t-Limite

Rücker-stattung

-48 M io. CHF

+40 M io. CHF

-48 M io. CHF

+50 M io. CHF

-8 M io. CHF

+42 M io. CHF

Grafik 3-9 fasst die Berechnungen zu den erwarteten Auswirkungen der LSVA und der40-Tonnen-Limite zusammen. Es zeigt sich, dass die LSVA zu Bruttokosten für den Kan-ton Wallis von gegen 48 Mio. CHF im Jahr 2005 führen wird. Dieser Mehrbelastung derStrassengütertransporte steht der Produktivitätseffekt der 40-Tonnen-Limite gegen-über. Wir schätzen diesen Effekt vorsichtig auf 83% der LSVA-Kosten oder knapp 40Mio. CHF. Dies ist deutlich weniger als für die Gesamtschweiz erwartet wird. Unter Ver-nachlässigung der Rückerstattung an die Kantone ist somit mit einer Mehrbelastung vonjährlich rund 8 Mio. CHF zu rechnen.

Dieser Mehrbelastung steht die Rückerstattung von LSVA-Einnahmen an die Kantonegegenüber. Aufgrund seiner Lage als Bergkanton wird diese Rückerstattung für den Kan-ton Wallis überdurchschnittlich hoch sein und jährlich bis zu rund 50 Mio. CHF betragen.

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis ¢Q

Per Saldo resultiert somit für den Kanton Wallis ein Ertragsüberschuss von 41.9 Mio.CHF.

Das in Grafik 3-9 zusammengefasste Ergebnis kann zumindest bezüglich des Vorzeichensals stabil bezeichnet werden. Auch wenn der (vorsichtig angesetzte) Produktivitätseffektnoch geringer ausfallen sollte, würde sich in jedem Fall ein Ertragsüberschuss erge-ben.

In der obigen Beurteilung sind auch die Ergebnisse der in den folgenden Kapiteln vertieftuntersuchten Gründe für eine Benachteiligung des Kantons Wallis im Vergleich zurSchweiz bereits berücksichtigt worden, nämlich:– die Erreichbarkeit der Seitentäler mit 40-Tonnen-Lastwagen– die Frage, ob in die Seitentäler eine genügend hohe Transportnachfrage besteht, um

überhaupt 40-Tonnen-Transporten durchzuführen und damit einen Produktivitätsge-winn zu realisieren

Insgesamt zeigt sich, dass dem Kanton Wallis durch die Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite keine wirtschaftlichen Nachteile erwachsen, welche über dem schweize-rischen Durchschnitt liegen.Im Gegenteil: Aufgrund der überdurchschnittlichen Rückerstattung ergibt sich für

den Kanton Wallis ein positives Verhältnis von Nutzen zu Kosten, welches mit Be-

stimmtheit über dem schweizerischen Durchschnitt liegt.

¢� Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

3.4 Die Erreichbarkeit der Walliser Seitentäler mit 40-Tonnen-

Fahrzeugen

3.4.1 Einleitung

Im Zusammenhang mit der Erreichbarkeit entlegener Gebiete mit schweren Lastwagengilt es zu beachten, dass die Erreichbarkeit für 40-Tonnen-Fahrzeuge nicht nur eine Fragedes Gesamtgewichts, sondern insbesondere auch der Achslast und der Breite desFahrzeuges ist. Bezüglich der Bedeutung dieser Faktoren ist folgendes zu berücksichti-gen:

– Die Achslast dürfte in vielen Fällen keinen Engpassfaktor darstellen: Das Ge-samtgewicht verteilt sich bei 40-Tonnnen-Fahrzeugen meist auf mehr Achsen alsz.B. bei 28-Tonnen-Fahrzeugen. Die Last pro Achse muss daher bei 40-Tonnen-Fahrzeugen nicht höher sein als bei 28-Tonnen-Fahrzeugen.

– Das Gesamtgewicht stellt nur für einzelne Strassenabschnitte (Brücken oder beiHanglage) einen Engpassfaktor dar. Da solche Strassenabschnitte im Berggebietnaturgemäss häufiger vorhanden sind als im Mittelland, ist dieser Faktor aber imvorliegenden Kontext von wesentlicher Bedeutung.

– Die Breite von 40-Tonnen-Fahrzeugen (2.5 m(16) oder mehr) ist im Berggebiet derdominierende Engpassfaktor. Allerdings stellt sich dieses Problem meist schon beiden 28-Tonnen-Fahrzeugen. Insbesondere bei Sattelschleppern und Anhängerfahr-zeugen ist das Wenden nicht ohne weiteres möglich.

In den Bergregionen sind weiter enge Kurven sowie die Steigungen von zentraler Be-deutung. An sehr warmen Tagen besteht bei Fahrzeugen mit starren Achsen (17) zudemdie Gefahr, dass der Teerbelag in engen Kurven erheblich beschädigt wird. Weiter wer-den für die Befahrung steiler Strassen mit hohen Gewichten überdurchschnittlich starkeMotoren benötigt.In der Regel ist das National- und Kantonalstrassennetz landesweit auf 40-Tonnen-Fahrzeuge gut vorbereitet. Die hauptsächlichen Probleme ergeben sich entlang der Ge-meindestrassen in abgelegenen Berg- und Randregionen.Auch wenn einzelne Regionen und Berggebiete mit 40-Tönnern nicht erreichbar sind,wird im Vergleich zur heutigen Limitensetzung eine Anpassung nach oben stattfinden.Somit wird in diesen Gebieten vom Produktivitätseffekt der 40-Tonnen-Limite zwarnicht vollumfänglich, aber doch teilweise profitiert werden können.

16 Seit dem 15. Mai 1998 gilt auch in der Schweiz die den europäischen Normen angepasste Breite von

2.55m (Telefongespräch mit dem Strassenverkehrsamt des Kantons Bern vom 2. Juli 1998; LITRA (1998),LSVA im Interesse des Tourismus, Seiten 9-10).

17 Fahrzeuge mit Gelenkachsen sind gemäss Aussage eines Experten ca. 10'000 CHF teurer als solche mitstarren Achsen (gilt für 4-Achs-Fahrzeuge). Gleichzeitig weisen diese Fahrzeuge aber auch ein um 2 Ton-nen höheres Leergewicht auf, so dass die Nettotonnage entsprechend tiefer ist.

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis ¢�

3.4.2 Erreichbarkeit: Eine Umfrage des Bundesamtes für Strassen

Die zentrale Bedeutung der Erreichbarkeit einzelner Regionen mit 40-Tönnern hat dasAmt für Strassenbau dazu veranlasst, bei den Kantonen eine Umfrage durchzuführen.Dabei wurden die Kantone gebeten, jene Strassenabschnitte einzuzeichnen, welche mit40-Tönnern nicht zugänglich sind. Die Ergebnisse dieser Befragung für den Kanton Wal-lis sind in Grafik 3-10: Walliser Strassen, welche gemäss Angaben des Kantons Wallismit 40 zusammengefasst. Grafik 3-11 zeigt die gesamtschweizerischen Resultate imVergleich zum Kanton Wallis.

Grafik 3-10: Walliser Strassen, welche gemäss Angaben des Kantons Wallis mit 40

Tonnen-Lastwagen uneingeschränkt befahrbar sind

¢G Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

Grafik 3-11: Erreichbarkeit der MS-Regionen mit 40-Tönnern gemäss Umfrage bei

den Kantonen(18)

50

779

7610 7871

4775 848

59 534972

106

2551

2

705444 773 3 1

74 5852

045 0 64

5 5714

0

5515 2746

38

103

240

28

330

56

13 032 36

0

16 260

12

00

102 31

60 6111

37

67

290 17 3542

30

18 34104 0

91

6693

194163

0

6239

6420

65234390

92

0

68

40

0

9421

22

79

8485

87 8986

69

80

96

959788

101 9899

105 81

100 82

83

Erreichbarkeit m it 40-Tönnern

90-100%

50-90%

10-50%

0-10%

94

96

9597

101 9899

100

Kommentar: Gemäss Angaben des Kantons Wallis sind somit in den MS-Regionen 95bis 101, d.h. von St. Maurice bis Brig, lediglich 10-50% der Gemeinden mit 40-Tönnernerreichbar. Für die MS-Region 94 (Goms) sinkt dieser Wert sogar noch unter 10%.

18 ECOPLAN / BIGA / OECD, Kartengrundlage: BFS GEOSTAT / L+T / Angaben der Kantone

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis ¢n

Als weiterer Aspekt ist zu berücksichtigen, dass die Anzahl Gemeinden, welche mit 40-Tönnern nicht erreichbar sind, kaum die geeignete Grundlage zur Abschätzung der wirt-schaftlichen Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite sein dürfte. Vielmehrmüsste der Bevölkerungsanteil dieser Gemeinden herbeigezogen werden.

3.4.3 Besonderheiten im Kanton Wallis

Aufgrund der geografischen Lage des Kantons Wallis wird die Erreichbarkeit abgelegenerRegionen zu einer der Schlüsselfragen bei der Beurteilung der wirtschaftlichen Auswir-kungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite.

Im Kanton Wallis sind heute viele Gemeindestrassen in den Seitentälern mit Gewichts-

limiten signalisiert, welche unter der sonst geltenden 28-Tonnen-Grenze liegen.(19) Zu-dem bestehen vielerorts zusätzliche Gewichtslimiten oder sogar Totalverbote für Anhän-ger. Für schwerere Transporte auf diesen Strassen können aber Spezialbewilligungen

erteilt werden. Bevor wir unter Abschnitt b) auf die Besonderheiten der wichtigsten Sei-tentäler eingehen, werden die erwähnten Spezialbewilligungen näher betrachtet.

a) Spezialbewilligungen für schwere Transporte in den Seitentälern

Im Kanton Wallis bestehen bereits heute zahlreiche Spezialbewilligungen für Fahrten mitGesamtgewichten, die höher sind als die auf diesen Strassen normalerweise zugelasse-nen Limiten. Solche Ausnahmen werden insbesondere beim Transport unteilbarer Gü-

ter (z.B. schwere Baumaschinen) ausgestellt. Teilweise erfolgen auf diese Art 40-Tonnen-Transporte auch auf Strassen, welche im Normalfall aufgrund der Strassenver-hältnisse als mit schweren Fahrzeugen unbefahrbar deklariert sind.Pro Jahr werden ca. 5'000 bis 6'000 solcher Ausnahmen bewilligt. Rund 40% der Bewil-ligungen betreffen Transporte mit Gesamtgewichten unter 28 Tonnnen, die restlichen60% gelten für Transporte über 28 Tonnen.(20) Somit werden im Kanton Wallis Spezial-bewilligungen für jährlich rund 3'500 Transporte mit Gesamtgewicht über 28 Tonnen er-teilt. Diese Spezialbewilligungen betreffen praktisch das gesamte Strassennetz. Sie wer-den auch für alle grösseren Seitentäler ausgestellt. Ein Teil dieser Transporte ist aller-dings sehr aufwendig, weil er Strassensperrungen nötig macht und deshalb nur unterBegleitung der Polizei erfolgen kann.

Aus der Existenz der zahlreichen Ausnahmebewilligungen kann nicht auf eine generelle40-Tonnen-Tauglichkeit aller Seitentäler geschlossen werden. Einer massiven Mehrbela-stung mit schweren Transporten dürften zahlreiche Strassenabschnitt kaum gewachsensein. Diese Einschätzung wird durch die Aussagen der befragten Experten bestätigt. Esist allerdings auch offen, ob überhaupt eine Nachfrage nach sehr vielen zusätzlichen 19 Gemäss kantonalen Angaben (Herr Callet-Molin vom Amt für Strassen- und Flussbau des Kantons Wallis)

gibt es Strassen mit Gewichtslimiten bei 9, 11, 13, 16, 18, 28 und 40 Tonnen. In Einzelfällen (z.B. dieStrecke Täsch-Zermatt) sind sogar noch tiefere Limiten vorgeschrieben.

20 Angaben von Herrn Marcel Pralong, Amt für Strassenbau des Kantons Wallis.

�¬ Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

Transporten mit 40-Tonnen-Lastwagen besteht (dieser Punkt wird in den folgenden Kapi-teln ausführlich behandelt).Die Erreichbarkeit der Seitentäler könnte bei einer Betrachtung mit 34-Tonnen-Transporten unter Umständen bereits wesentlich besser beurteilt werden als hinsichtlichder 40-Tönner. Aufgrund der geführten Gespräche gehen wir davon aus, dass die beste-henden Gewichtslimiten in den Walliser Seitentälern eher vorsichtig angesetzt wordensind und somit noch Anpassungsspielraum besteht. Damit könnten die betroffenen Re-gionen mindestens teilweise Produktivitätsgewinne realisieren.

b) Die Erreichbarkeit der Seitentäler

In den Seitentälern sind es in der Regel die Strassengeometrie (enge, steile Kurven)und/oder kritische Strassenabschnitte (Brücken, alte Bauwerke)(21), welche die Zugäng-lichkeit beeinträchtigen können. Während seltener Schwerverkehr im Rahmen von Spe-zialtransporten mit erfahrenen Fachleuten meistens möglich ist, gilt dies für den regel-mässigen Verkehr nicht. Die Beurteilung der Erreichbarkeit abgelegener Regionen wirdvon den befragten Personen kontrovers beurteilt. Es kann davon ausgegangen werden,dass die in den Seitentälern geltenden Gewichtslimiten regelmässig überschritten wer-den.(22) Im folgenden wird die Erreichbarkeit der einzelnen Walliser Seitentäler mitschweren Lastwagen basierend auf den Expertengesprächen erläutert.

o MS-Region 101 (Monthey - St. Maurice)

– Val d’Illiez (Strecke Monthey-Champéry)


Für Transporte mit 40-Tönnern sind die üblichen 4-Achs-Fahrzeuge mit drei starren Achsennicht geeignet. Die sehr engen Kurven sowie die Steigungen in diesem Tal stellen spezi-elle Erfordernisse an Fahrer und Fahrzeug.(23) So werden pro Tonne Gewicht 10 PS benö-tigt, um im steilen Gelände anfahren zu können. Bei Spezialtransporten (z.B. schwere Bau-maschinen) werden heute manchmal 2 Lastwagen eingesetzt, wobei das zweite Fahrzeugdazu dient, das beladene Fahrzeug ‘anzuschieben’, falls es beispielsweise aufgrund vonGegenverkehr im steilen Gelände anhalten muss.

Das Wenden mit Sattelschleppern und Anhängerfahrzeugen ist nur an wenigen Stellenmöglich und macht somit bisweilen Umwege nötig.

21 Gemäss Angaben von Herrn Marcel Pralong, Amt für Strassen- und Flussbau des Kantons Wallis, ist die

Beurteilung maximaler Belastungen bei alten Strassenabschnitten ein verhältnismässig schwieriges, zeit-intensives Unterfangen. Es ist dementsprechend schwierig, Garantien für eine solche Gewichtslimite ab-zugeben.

22 Dabei muss daran erinnert werden, dass die Gewichtslimiten in den Seitentälern in der Regel unter 28Tonnen liegen. Die Autobahn sowie die Kantonalstrasse im Rhônetal können faktisch als 40-Tonnen-Korridor bezeichnet werden.

23 So erwähnte ein interviewter Transportunternehmer, dass ausländische Fahrer bei steilen Kurven regel-mässig in Schwierigkeiten geraten und dann auf die Unterstützung eines weiteren Fahrzeuges und erfah-rener Lenker angewiesen sind.

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis �s

Spezialtransporte mit hohen Gesamtgewichten werden im Frühjahr aufgrund des über dieStrasse ablaufenden Schmelzwassers zusätzlich behindert. Im Hochsommer können sol-che Fahrten dagegen nur früh morgens ausgeführt werden, wenn der Teerbelag noch kühlist. Bei hohen Temperaturen wird dieser Belag sonst in den engen Kurven von schwerenFahrzeugen erheblich beschädigt.

Ein anderer befragter Experte geht davon aus, dass dieses Tal zumindest mit 34 Tonnenschon heute befahrbar ist.

o MS-Region 100 (Martigny - Entremont)

– Val Ferret (Strecke Orsières-Ferret); Val d’Entremont (Strecke Orsières-Bourg-St.Pierre); Val de Bagnes (Strecke Sembrancher-Fionnay)

weitere abgelegene Destinationen in dieser Region: Châtelard


Im allgemeinen ist die Problemlage in diesen Tälern ähnlich wie im Val d’Illiez. Das Vald’Entremont ist mit 40-Tonnen-Fahrzeugen befahrbar (Strecke Grosser St. Bernhard). Diebeiden anderen Täler werden unterschiedlich eingeschätzt. Ein regelmässiger 40-Tonnen-Verkehr wird von den Experten aber übereinstimmend als unmöglich bezeichnet.

o MS-Region 99 (Sitten)

– Val de Nendaz; Val d’Hérémence; Val d’Hérence (Strecke Sion-Arolla);

weitere abgelegene Destinationen in dieser Region: Anzère, Chamoson


Im Zusammenhang mit dem Bau der Grande Dixence (Val d’Hérémence) wurden vermehrtSpezialtransporte nötig. Der Transport eines Transformators (Gesamtgewicht über 50 Ton-nen) verursachte dabei auf einer Strecke von 2 km Schäden von 100'000 CHF.(24) SolcheTransporte erfordern Spezialistenkenntnisse und nicht selten auch zeitweilige Strassensper-rungen mit polizeilicher Begleitung. Von der Existenz solcher Transporte kann nicht auf eineallgemeine 40-Tonnen-Tauglichkeit geschlossen werden.

Ein befragter Bauunternehmer, welcher im Zusammenhang mit dem Bau der Grande Di-xence viele schwere Spezialtransporte in dieses Tal unternommen hat, konnte bei seinenTransporten bis 40 Tonnen jeweils keine Strassenschäden wahrnehmen und beurteilt dieBefahrbarkeit mindestens mit 34 Tonnen als unproblematisch. Als zentraler Faktor schätzter das Gewicht pro Achse eines Fahrzeuges ein und nicht ausschliesslich das Gesamtge-wicht. Letzteres muss bei einem 40-Tonnen-Transport nicht unbedingt höher sein als beieiner 28-Tonnen-Fahrt. Im Falle von alten Brücken oder anderen kritischen Stellen spieltallerdings das Gesamtgewicht die entscheidende Rolle.

Gemäss Aussage eines anderen Experten ist das Val d’Hérence mindestens bis zur Ort-schaft Evolène mit 40-Tonnen-Fahrzeugen erreichbar.

24 Auskunft von Herrn Marcel Pralong, Amt für Strassenbau des Kantons Wallis.

�¢ Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

o MS-Region 98 (Siders)

– Val d’Anniviers (Strecke Sierre-Grimentz, Sierre-Zinal)

weitere abgelegenen Destinationen in dieser Region: Montana


Mit Spezialfahrzeugen (Gelenkachsen) ist der Zugang möglich, während Fahrzeuge mit star-ren Achsen aufgrund der Steigung und der engen Kurven nicht verkehren können. Bei Spe-zialtransporten muss die Strasse für den Gegenverkehr entweder gesperrt werden, oderein zweites Fahrzeug muss den Transport begleiten, um beim Anfahren zu schieben, fallsein Halt im steilen Gelände nötig wird.

Auch der Versuch mit Gelenkbussen zu zirkulieren musste aufgegeben werden. Die engenKurvenradien verunmöglichen den Verkehr mit solchen Fahrzeugen.

Teilweise sind wesentliche Elemente der Strassen (Brücken, Mauern etc.) deutlich über100 Jahre alt. Während einzelne schwere Spezialtransporte möglich sind, kann die Sicher-heit bei regelmässigem 40-Tonnen-Verkehr nicht garantiert werden. Obwohl entsprechendeSignalisationen das gleichzeitige Befahren einer Brücke mit 40-Tönnern verbieten können,ist doch damit zu rechnen, dass beispielsweise bei Unfällen mit kleinen Rückstaus zu rech-nen ist und sich die Lastwagenfahrer nicht konsequent an die Auflagen halten.

Ein anderer Experte bezeichnet die Strecke Sierre-Montana als mit 40-Tönnern befahrbar,während es im Val d’Anniviers aufgrund der Strassenverhältnisse schwierig sein dürfte.

Ein befragter Experte erwähnte, dass aufgrund von Erreichbarkeitsschwierigkeiten in diver-sen Seitentälern und insbesondere im Val d’Anniviers beim Kauf eines neuen Lastwagenseine Spezialanfertigung mit einer Breite von 2.30 Metern bestellt wurde. Die Kosten diesesFahrzeuges sind höher als jene eines herkömmlichen 28-Tonnen-Lastwagens.

o MS-Region 97 (Leuk)

– abgelegene Destinationen: Leukerbad


Gemäss übereinstimmenden Expertenaussagen dürfte die Strecke Leuk-Leukerbad nurschwer zugänglich sein. Allerdings wird auch kaum eine Nachfrage nach solchen Transpor-ten erwartet.

o MS-Region 96 (Visp)

– Lötschental; Mattertal (Strecke Stalden-Zermatt); Saastal (Strecke Stalden-Saas-Grund)


In Steg und St. Niklaus (Mattertal) ist die Scintilla AG ansässig, welche Elektrowerkzeugeherstellt und rund 470 Personen Arbeitsplätze bietet. 400 Stellen sind in St. Niklaus ange-siedelt und damit für das Mattertal von grosser Bedeutung. Vor einigen Jahren wurde dieGewichtslimite für die Strecke Visp-St.Niklaus nach der Sanierung einiger Strassenabschnit-te von 16 Tonnen auf 28 Tonnen erhöht. Bis zum Hauptwerk der Scintilla AG in Derendigen(Kanton Solothurn) wird ausschliesslich per Lastwagen transportiert. Die Anlieferung von

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis ��

Rohmaterialien (Stahl) erfolgt einmal täglich. Mit der Erhöhung der Limite auf 40 Tonnen er-gäben sich für diese Firma erhebliche Produktivitätsgewinne.

Die Erreichbarkeit wird sich gemäss Aussage eines anderen Experten in den nächsten Jah-ren stark verbessern. Die Ausbauarbeiten dieser Kantonsstrasse werden teilweise vomBund finanziert und sind im Gang.

o MS-Region 95 (Brig)

Die Simplon-Strecke ist bereits heute mit 40-Tonnen-Fahrzeugen befahrbar. Nebendem Grossen St. Bernhard wird die Simplon-Route als eine der wenigen Seitental-Strecken eingestuft, welche mit 40-Tonnen-Fahrzeugen gut befahrbar ist.

o MS-Region 94 (Goms)

Aufgrund der Strassenverhältnisse (Brücke kurz nach Brig) ist das Goms für beladene40-Tönner nicht erreichbar. Dementsprechend ist diese Region in Grafik 3-10:

Walliser Strassen, welche gemäss Angaben des Kantons Wallis mit 40 auch als un-erreichbar eingezeichnet. In der Region selber könnte jedoch mit schweren Fahrzeu-gen verkehrt werden. Somit besteht die Möglichkeit, leer in die Region zu fahren unddort 40-Tonnen-Transporte auszuführen. Dies wäre beispielsweise dann interessant,wenn grössere Bauprojekte in der Region ausgeführt würden, welche einen solchenFahrzeugeinsatz interessant machen würden. Mit einem entsprechenden Ausbau desVerkehrsengpasses könnte auch diese Barriere abgebaut werden und die Erreichbar-keit wesentlich erhöht werden. Es ist allerding aufgrund der Expertengespräche zuvermuten, dass bereits heute oft mit zu schweren Transporten verkehrt wird.

– abgelegene Destinationen: Fiesch, Gletsch


In dieser MS-Region ist praktisch ausschliesslich das Gastgewerbe tätig. Spezialtransportemit hohen Gesamtgewichten sind zwar möglich. Es wird allerdings bestätigt, dass die er-wähnte Brücke bei zunehmendem Schwerverkehr ein Problem darstellen würde und somitzu sanieren wäre.

3.4.4 Erreichbarkeit versus effektive Nachfrage

Neben der rein technischen Erreichbarkeit der Walliser Seitentäler muss zusätzlich disku-tiert werden, ob in den betroffenen Regionen überhaupt eine entsprechende Nachfrage

nach Transporten mit 40-Tonnen-Fahrzeugen besteht. Es kann gesagt werden, dassbei fehlender Nachfrage nach 40-Tonnen-Transporten die Seitentäler nicht von Produktivi-tätseffekten profitieren können, während die Mehrbelastung aufgrund der LSVA trotz-dem anfallen wird. Allerdings ist dies keine spezifische Erscheinung des Berggebiets,sondern auch für andere peripher gelegene Regionen in der Schweiz zutreffend. Somitkann die fehlende Nachfrage nicht im vornherein als spezielle Benachteiligung des Berg-

�T Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

kantons Wallis angeführt werden. Vielmehr muss im Detail geprüft werden, ob das Aus-mass dieser fehlenden Nachfrage in Tat und Wahrheit überproportional grösser ist als imschweizerischen Durchschnitt.Um die Nachfrage nach 40-Tonnen-Transporten in die Seitentäler abschätzen zu können,müsste die Verteilung des Strassen-Gütertransportvolumens auf das Rhônetal und aufdie Seitentäler bekannt sein. Entsprechende statistische Grundlagen sind weder seitensdes Kantons Wallis noch seitens der befragten Experten vorhanden. Die Einschätzungender befragten Experten variieren bezüglich des Anteils des Transportvolumens in die undaus den Seitentälern zwischen 10% und 30%, wobei sich ein Durchschnitt bei ca. 15%bis maximal 20% feststellen lässt.Übereinstimmend mit den befragten Experten gehen wir davon aus, dass die Frage derNachfrage nach 40-Tonnen-Transporten im Zusammenhang mit den einzelnen Branchendiskutiert werden muss. In den Abschnitten 3.5 bis 3.9 dieser Studie werden basierendauf den geführten Expertengesprächen entsprechende Abschätzungen vorgenommen.


Aus den Expertengesprächen geht hervor, dass insbesondere auf den Transitstrecken Simplonund Grosser St. Bernhard mit einer entsprechenden Nachfrage gerechnet werden kann. Für einigeGütergruppen und Destinationen (insbesondere grosse Sommer- und Wintersportorte von touristi-scher Bedeutung) ist auch eine Nachfrage nach schwereren Transporten denkbar. Diese Vermu-tung findet in der folgenden bemerkenswerten Aussage mehrerer Experten weitere Unterstützung:Während die National- und Kantonalstrasse im Rhônetal faktisch als 40-Tonnen-Korridior betrachtetwerden kann, werde „bereits heute auch in den Seitentälern oft mit zu hohen Gesamtgewichten

gefahren“. Das Ausmass der Nichtbeachtung der Gewichtslimiten im Kanton Wallis ist schwierigabzuschätzen. Es kann gesagt werden, dass durch die Nichtbeachtung bereits ein Teil des erwarte-ten Produktivitätsgewinnes ‘vorkonsumiert’ wurde und somit bei der Einführung der LSVA und der40-Tonnen-Limite nicht mehr realisiert werden kann.In den Kapiteln 3.5 bis 3.9, in welchen die Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite aufeinzelne Branchen detaillierter betrachtet werden, gehen wir auf die Einschätzungen der verschie-denen Fachleute ausführlicher ein.

3.4.5 Fazit

Die Erreichbarkeit der Seitentäler ist neben dem Gesamtgewicht insbesondere eine Fra-ge der Achslast, der Fahrzeugbreite sowie der Strassenverhältnisse (enge Kurven, Stei-gungen, kritische Abschnitte wie alte Brücken etc.). Gemäss Angaben des Kantons Wallissind neben der Autobahn A9 sowie der Kantonsstrasse im Rhônetal lediglich die Streckeüber den Grossen St. Bernhard sowie die Simplonroute ohne Einschränkung mit 40-Tonnen-Fahrzeugen befahrbar.Jedes Jahr erteilt der Kanton Wallis für alle bedeutenden Seitentäler zahlreiche Ausnah-mebewilligungen für schwere Transporte. Obwohl aus diesem Umstand nicht auf eineallgemeine 40-Tonnen-Tauglichkeit geschlossen werden kann, lässt sich feststellen, dassdie Transporte schwerer unteilbarer Güter bereits heute in der Regel möglich sind. Obüber diese Transporte hinaus eine zusätzliche Nachfrage nach 40-Tonnen-Transportenbesteht, wird in den folgenden Abschnitten 3.5 bis 3.9 diskutiert.

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis �Q

3.5 Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf die

Transportbranche

3.5.1 Die Struktur des Transportgewerbes in der Schweiz und im Kanton

Wallis

In der Schweiz sind momentan ca. 7’700 Güter-Transportunternehmen tätig, welche mitrund 47'000 Arbeitsplätzen knapp 1.38% der voll- und teilzeitlich arbeitenden Personen inder Schweiz beschäftigen.(25) Die Struktur der Branche sieht wie folgt aus:(26)

o Fahrzeuge

Unternehmen mit 1 - 5 Fahrzeugen: 70%

Unternehmen mit 6 - 10 Fahrzeugen: 16%

Unternehmen mit >10 Fahrzeugen: 14%

o Angestellte Personen

Unternehmen mit 1 - 5 Angestellten: 76%

Unternehmen mit 6 - 10 Angestellten: 12%

Unternehmen mit >10 Angestellten: 12%

Im Kanton Wallis sind in ca. 50 Unternehmungen rund 1'330 Personen im Strassen-Gütertransport beschäftigt, was einem Anteil von 1.18% der Gesamtbeschäftigung ent-spricht.(27) Damit liegt die Bedeutung des Transportgewerbes im Kanton Wallis etwasunter der entsprechenden Kennzahl für den schweizerischen Durchschnitt.Angaben zum bestehenden Fahrzeugpark sind gemäss Aussagen von Branchenvertreternauf kantonaler Ebene nicht vorhanden.

3.5.2 Gegensätzliche Auswirkungen: Kosten- und Produktivitätseffekte

Bei der Untersuchung der spezifischen Auswirkungen auf den Kanton Wallis stellen sichinsbesondere zwei Fragen:o Welche Gründe sprechen für einen vergleichsweise höheren/tieferen Kosteneffekt

aufgrund der LSVA im Kanton Wallis? In welcher Grössenordnung ist der Unterschiedzu erwarten?

o Welche Gründe sprechen für einen vergleichsweise höheren/tieferen Produktivi-

tätseffekt aufgrund der 40-Tonnen-Limite im Kanton Wallis? In welchem Ausmass istmit Unterschieden zu rechnen?

25 Die Angaben stammen von der ASTAG (www.astag.ch) und von eigenen Auswertungen auf der Basis der

VZ 90.

26 Die Angaben stammen von der ASTAG (www.astag.ch).

27 Die Angaben stammen aus eigenen Auswertungen auf der Basis der VZ 90.

�� Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

a) Kosteneffekt

Auf Grund der untenstehend ausführlich dokumentierten Ergebnisse der Expertenge-spräche ist davon auszugehen, dass der Kosteneffekt aufgrund der LSVA im Kanton Wal-lis über dem schweizerischen Durchschnittswert (vgl. Kapitel 3.1) zu liegen kommt. Ur-sache hierfür sind die sehr tiefen Marktpreise im lokalen Strassengüterverkehr des

Kantons Wallis. Die Experten weisen allerdings darauf hin, dass die tiefen Tarife im Lo-kalverkehr als vorübergehende Erscheinung der laufenden Strukturanpassung im WalliserTransportgewerbe zu betrachten seien.Demgegenüber können bei interkantonalen Transporten selbstkostendeckende

Marktpreise in der Grössenordnung von durchschnittlich 2.5 CHF pro Fzkm erzielt wer-den, wobei allerdings je nach Transport eine grosse Bandbreite der erzielbaren Markt-preise festzustellen ist. Die Befragung bei den Experten bestätigt somit insgesamt dieAnnahmen, welche der gesamtschweizerischen Studie über die Auswirkungen der LSVAzugrunde liegen.(28)

Um die Auswirkungen der LSVA nicht zu unterschätzen, nehmen wir sehr vorsichtig an,dass im Lokalverkehr auch bei Einführung der vollen LSVA im Jahr 2005 noch sehr tiefeMarktpreise von durchschnittlich 1.7 CHF pro Fzkm bestehen. Der Lokalverkehr ent-spricht knapp 34% der dem Kanton Wallis anrechenbaren Fzkm (Vgl. Anhang E). Ent-sprechend führt die LSVA zu einer Verteuerung der Transporte für den Kanton Wallis,welche über dem schweizerischen Durchschnitt von 18.6% liegt. Der Kosteneffekt derLSVA beträgt dann ca. 21%. Es sei nochmals darauf hingewiesen, dass dies tendenzielleine Überschätzung des Kosteneffekts der LSVA darstellt, da längerfristig die Marktprei-se auch im Lokalverkehr wieder steigen werden.

Trotz der teilweise tieferen Marktpreise ergeben sich für einen Transportunternehmer imWallis natürlich die selben absoluten LSVA-bedingten Mehrkosten wie für Unternehmerin anderen Kantonen, welche über einen vergleichbaren Fahrzeugpark verfügen.


Ein befragter Transportunternehmer beziffert die Kosten der LSVA für sein Unternehmen auf 35%des bisherigen Umsatzes. Aufgrund der Struktur seiner Fahrzeugflotte geht er davon aus, damiteinen realistischen Durchschnitt für die Transportbranche im Kanton Wallis darzustellen.Für die Ermittlung der relativen Verteuerung der Transporte durch die LSVA müssen die aktuellenMarktpreise bekannt sein. Diese Preise variieren je nach transportierten Gütern erheblich. BeimTransport von Zement werden z.B. vergleichsweise wenig Kilometer pro Jahr gefahren. Aufgrundder langen Auf- und Abladezeiten (bei einer Gesamtfahrzeit von einer Stunde hin und zurück erge-ben sich Auf- und Abladezeiten von bis zu 40 Minuten) resultieren damit hohe Kilometerpreise(teilweise bis zu 5 CHF). Anders sieht es beispielsweise beim Transport von Mineralöl aus, wo rela-tiv viele Kilometer pro Jahr gefahren werden und Preise im Bereich von 1.50 CHF pro km resultie-ren können.Gemäss Aussage eines befragten Experten werden bei der Angabe von Kilometerpreisen oft dieAdministrations- und Werkstattkosten unterschätzt, was sich dann in zu tiefen Preisen äussert.


Ablösung der Gewichtslimite im Strassengüterverkehr.


Gestützt auf Auskünfte von Transportunternehmern(29) kann bei der heutigen Marktlage durch-schnittlich von folgenden Preisen ausgegangen werden:

Marktpreise für regionale Transporte innerhalb des Kantons Wallis

Hier sind die Auskünfte unterschiedlich. Ein Experte spricht von aktuellen Marktpreisen für lokaleTransporte von ca. 1.50 CHF pro Kilometer. Diese Transportpreise sind allerdings nicht kostendek-kend und können mittelfristig nicht gehalten werden. Ein anderer Experte kann dagegen höhereTarife verrechnen. Wir gehen von einem aktuellen Preisniveau von 1.70 CHF pro Kilometer aus.

Marktpreise für interregionale Transporte innerhalb der Schweiz

Für komplette Ladungen (ein Empfänger) erhält ein Transporteur heute für die Strecke Sion-Zürich(ca. 260 km) rund 750 CHF. Für eine Fracht auf dem Rückweg können etwa 650 CHF gelöst wer-den. Dies ergibt einen Kilometerpreis von rund 2.70 CHF. Bei Gruppentransporten auf der selbenDistanz (Lieferungen an mehrere Kunden in Zürich) steigen die Preise um etwa 100 CHF pro Kunde(eine Ladung an drei Kunden von Sion nach Zürich kostet rund 1000 CHF).Die Marktpreise pro Kilometer liegen zwischen 1.40 CHF und 1.60 CHF, wenn leer zurückgefahrenwerden muss. Dies ist aber praktisch nie der Fall.Gemäss Auskunft der Planzer Transport AG sind durchschnittliche Preise um 2.20 CHF realistisch,wobei mit grossen Unterschieden zu rechnen ist. Im Bereich der Transporte von Hochspannungs-kabeln gehen die Experten beispielsweise von Transportpreisen im Bereich um 3.50 CHF aus.Auf der Strecke Sion-Zürich-Sion (rund 520 km) betragen die LSVA-bedingten Kosten für einen 28-Tönner bei einem Abgabesatz von 2.2 Rp. rund 320 CHF oder 0.61 CHF pro Kilometer. Geht manvon heutigen Preisen solcher Transporte in der Höhe von 1'400 CHF aus, entspricht dies einer Zu-nahme von ca. 23%. Erfolgt die Rückfahrt leer, können nur rund 750 CHF (km-Preis etwa 1.50 CHF)gelöst werden, womit sich eine LSVA-bedingte Verteuerung von 41% ergibt.

Marktpreise für internationale Transporte

Ausländische Transportunternehmer fahren für ca. 1.40 CHF pro Kilometer. Aufgrund des höherenLohnniveaus, der höheren Dieselpreise sowie weiterer gesetzlicher Auflagen bieten SchweizerTransporteure im internationalen Verkehr Transporte für ca. 1.70 CHF pro Kilometer an.

b) Produktivitätseffekt

In Übereinstimmung mit den befragten Experten gehen wir davon aus, dass die Aus-schöpfung des Produktivitätsgewinnes aufgrund der 40-Tonnen-Limite je nach Eigen-schaften der transportierten Güter mehr oder weniger stark möglich sein wird. In denTabellen 3-1 und 3-2 dieser Studie werden die über die gesamte Schweiz erwartetenProduktivitätsgewinne nach Gütergruppen bereits ausgewiesen.Der insgesamt erwartete Produktivitätsgewinn ergibt sich auf Grund der jeweiligen An-teile dieser Gütergruppen an der gesamten Verkehrsleistung in Fahrzeugkilometern undwird für den schweizerischen Binnenverkehr auf 17.7% geschätzt. Tabelle 3-12 zeigt ne-ben diesem im schweizerischen Durchschnitt erwarteten Produktivitätsgewinn denjeni-gen für den Kanton Wallis. Es zeigt sich, dass im Kanton Wallis die Anteile an der Ver-kehrsleistung vor allem bei den Baumaterialien (Gütergruppe 6) und im Bereich der Mine-ralölerzeugnisse (Gütergruppe 3) höher sind als im schweizerischen Durchschnitt (also in

29 ASTAG Sektion Oberwallis, Planzer Transport AG Zürich.

�G Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

Gütergruppen mit überdurchschnittlichem Produktivitätsgewinn). Wegen diesen Unter-schieden bei den Verkehrsleistungsanteilen(30) können im Kanton Wallis leicht höhere

Produktivitätseffekte (18.2%) realisiert werden als im Schweizer Durchschnitt (17.7%).

Dieses für den Kanton Wallis positive Ergebnis muss allerdings mit zwei Einschränkun-

gen präzisiert werden: Die Produktivitätsgewinne können nur dann in diesem Ausmassrealisiert werden, wenn die gegebene Strasseninfrastruktur die Fahrt mit 40-Tönnern indie Seitentäler erlaubt und wenn eine mit schweizerischen Verhältnissen vergleichbareNachfrage nach 40-Tonnen-Transporten besteht: Die Analyse der Güterverkehrsströme

zeigt, dass entlang der Hauptverkehrsachse im Rhônetal eine Nachfrage nach 40-Tonnen-Transporten zumindest im Ausmass des schweizerischen Durchschnitts zu erwarten ist.Anders sieht es bei Transporten einiger Güterarten in entlegene Berggebiete aus, wo derEinsatz von 40-Tönnern aufgrund ungenügender Nachfrage abgesehen von gewissenSpezialtransporten keinen Sinn macht. Die befragten Experten bestätigen diese Vermu-tung. Mit Ausnahme der ausgeprägten Stadtkantone wird dieser Umstand jedoch auch inder gesamten Schweiz in wenig zentral gelegenen Landesteilen zu beobachten sein, sodass nicht von einer speziellen Benachteiligung des Kantons Wallis oder der Bergkantoneallgemein gesprochen werden kann.

Nicht nur die 40-Tonnen-Limite führt zu einem Produktivitätseffekt, sondern auch dieLSVA selbst. Zwar ist das Kostenbewusstsein in der Transportbranche auf Grund desstarken Konkurrenzdruckes bereits sehr hoch. Wir gehen dennoch davon aus, dass diebetroffenen Transportunternehmer die gesamte Logistikkette weiter optimieren wer-den. Denkbar sind in diesem Zusammenhang vermehrt Organisationsformen mit konse-quenterer Trennung von Logistik und eigentlichem Transport. In diesem Fall würde eineLogistikunternehmung (Spediteur) Transportaufträge entgegennehmen und koordinierenund die jeweils günstigsten Angebote der Transportunternehmer berücksichtigen. Diebereits heute erkennbare Tendenz hin zu grösseren Transportunternehmungen, welcheGesamtlösungen anbieten können, wird sich mit der Einführung der LSVA verstärken.Kleinere Transporteure werden vermehrt im Auftrag solcher Grossfirmen arbeiten.Aus den Expertengesprächen geht zudem deutlich hervor, dass im interkantonalen Güter-transport bereits heute nur noch wenige Leerfahrten in Kauf genommen werden kön-nen. Mit der LSVA ist in dieser Hinsicht mit zusätzlichem Druck zu rechnen.


Je nach Eigenschaften der transportierten Güter (Massen- oder Volumengüter) werden die Produk-tivitätsgewinne im Kanton Wallis in unterschiedlichem Ausmass anfallen. Die Experten rechnendamit, dass sich im Vergleich mit dem schweizerischen Durchschnitt aufgrund der ungenügendenNachfrage sowie wegen Problemen bezüglich der Erreichbarkeit einiger Seitentäler mit 40-TönnernBenachteiligungen der Walliser Transportwirtschaft ergeben könnten. Allerdings stellt sich dasselbeProblem auch in anderen abgelegenen Landesteilen der Schweiz, die zwar mit schweren Fahrzeu-gen erreichbar sind, wo aber keine genügende Nachfrage nach solchen Transporten besteht.Bei Transporten entlang des Rhônetals, wo die Hauptverkehrsströme zu verzeichnen sind, werdensich aber keine Benachteiligungen ergeben.

30 Einzelheiten zu den Verkehrsleistungen in den verschiedenen MS-Regionen des Kantons Wallis finden

sich in Anhang E dieser Studie.

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis �n

Tabelle 3-12: Im Wallis zu erzielende Produktivitätseffekte (Kostenreduktion in %)

im Binnenverkehr(31)

Gütergruppe

Kostenreduktion

CH Binnenverkehr

(vgl. Tabelle 3-1)

Anteile an der gesamten Ver-kehrsleistung (Fzkm) im

CH-Durchschnitt

Anteile an der gesamtenVerkehrsleistung (Fzkm) im

Kanton Wallis

0 Land-, Forstwirtschaft -19.6% 9.6% 10.9%

1 Nahrungs-, Futtermittel -17.0% 16.3% 19.1%

2 Feste min. Brennstoffe -10.8% 0.1% 0.2%

3 Erdöl, Min.ölerzeugnisse -20.1% 4.5% 5.3%

4 Erze, Metallabfälle -23.3% 1.4% 1.2%

5 Eisen, Stahl, NE-Metalle -14.3% 4.1% 4.4%

6 Steine, Erden, Baustoffe -21.7% 25.4% 28.4%

7 Düngemittel -21.6% 0.3% 0.2%

8 Chemische Erzeugnisse -18.1% 4.5% 5.7%

9 Fz., Maschinen, andere -14.4% 33.8% 24.6%

Durchschnitt -17.7% -18.2%

c) Gegenüberstellung

In Tabelle 3-13 sind die Kosten- und Produktivitätseffekte der LSVA und der 40-Tonnen-Limite für den Binnenverkehr im schweizerischen Durchschnitt bzw. für den Kanton Wal-lis zusammengefasst. Es zeigt sich, dass die Einführung der 40-Tonnen-Limite im KantonWallis aufgrund der Anteile der einzelnen Gütergruppen an der gesamten Transportlei-stung für den Kanton Wallis leicht höhere Produktivitätseffekte auslöst als im schweizeri-schen Durchschnitt.

Berücksichtigt man aber die eingeschränkte Erreichbarkeit der Seitentäler mit schwerenLastwagen und auch die fehlende Nachfrage nach schweren Transporten in die abgele-genen Regionen, so kann in der Realität bei ca. 15 - 20% der Transporte im Kanton Walliskaum ein Produktivitätsgewinn realisiert werden. Natürlich gilt das Argument der fehlen-den Nachfrage für alle eher peripher gelegene Regionen in der Schweiz. Im Kanton Wallisdürfte dieser Anteil aber doch über dem schweizerischen Durchschnitt liegen. Der ge-mäss Tabelle 3-12 zu erwartende höhere Produktivitätseffekt für den Kanton Wallis dürf-te durch diese Seitentalproblematik leicht überkompensiert wird. Per Saldo rechnen wirfür den Kanton Wallis deshalb mit einem Produktivitätseffekt, der mit 17.5% geringfü-

gig unter dem schweizerischen Durchschnitt liegt.

Fazit: Es kann davon ausgegangen werden, dass die LSVA den Strassengüter-

transport im Kanton Wallis um ca. 21% verteuert, während der Produktivitätseffekt

mit 17.5% geringfügig unter dem schweizerischen Durchschnitt zu liegen kommt.

31 ECOPLAN (1997), Auswirkungen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und der Ablö-

sung der Gewichtslimite im Strassengüterverkehr, Seiten 36 und 47, eigene Berechnungen auf der Basisder GTS 93.

T¬ Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

Sofern im Lokalverkehr die Marktpreise mittelfristig wieder steigen, würde der Ko-

steneffekt der LSVA allerdings tiefer zu stehen kommen.

Der Produktivitätseffekt der 40-Tonnen-Limite kompensiert somit rund 83% des

Kosteneffekts der LSVA (vgl. die Ergebnisse in Tabelle 3-13).

Tabelle 3-13: Mehr- und Minderbelastungen im Transportbereich aufgrund der

LSVA und der 40-Tonnen-Limite im schweizerischen Durchschnitt(32)

und für den Kanton Wallis

40t-Limite und LSVA

Produktivitätseffekt durch dieErhöhung auf 40t(Kostensenkung)

Kosteneffektdurch die LSVA

von

Nettokosten-effekt

Schweiz

Binnenverkehr

Kanton Wallis

Binnenverkehr

mit Berücksichtigung derschlechteren Erreichbar-keit sowie der fehlenden

Nachfrage

-17.7%

-18.2%

Produktivitätseffekt sinkt wegenschlechter Erschliessung der

Seitentäler:

-17.5%

18.6%

max. 21.0%

(Höherer Kostenef-fekt, v.a. aufgrund

tiefer Tarife imLokalverkehr)

0.9%

max. 2.8%

3.5%

3.5.3 Konzentrationsprozesse: Distanzschutz versus zusätzliche Konkur-

renz

Insbesondere in den Berg- und Randregionen des Kantons Wallis ist bereits heute miteinem gewissen Distanzschutz zu rechnen, welcher aber nur sehr schwierig zu quantifi-zieren ist. Der Distanzschutz hängt direkt von den distanzabhängigen Transportko-

sten ab. Diese werden mit der LSVA im Vergleich zur heutigen Pauschalabgabe starkzunehmen. Es kann deshalb gesagt werden, dass die Konkurrenzierung von lokalenTransporteuren durch weiter entfernte Transportunternehmen nach Einführung der LSVA 32 ECOPLAN (1997), Auswirkungen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und der Ablö-

sung der Gewichtslimite im Strassengüterverkehr, Seite 133.

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis Ts

kleiner sein wird als bisher. Die Distanzabhängigkeit der LSVA wird in diesem Bereich zueinem Wettbewerbsvorteil für das lokale Transportgewerbe führen.

Im Bereich der Rohstoffe und Halbfabrikate gehen wir davon aus, dass die heute auf-grund der tiefen Transportkosten oftmals rentablen Transporte über grosse Distanzenvermehrt unter Druck geraten werden. So müssen die Preisunterschiede für vergleichba-re Qualitäten zweier Lieferanten deutlich grösser sein als heute, um eine grössere Trans-portdistanz interessant zu machen.

Vom zunehmenden Distanzschutz wird die Walliser Transportwirtschaft zwar auf dereinen Seite profitieren können; andererseits spielen dieselben Effekte natürlich auch indie gegenläufige Richtung. So ist es denkbar, dass in anderen Regionen, in welche Walli-ser Transportunternehmer bisher liefern konnten, zukünftig vermehrt auf andere Liefe-ranten gewechselt wird.

Aufgrund der Expertengespräche ist damit zu rechnen, dass sich im mit 40-Tonnen-Fahrzeugen problemlos zugänglichen Rhônetal die Konkurrenzsituation verschärft. Muss-ten 40-Tönner aus Italien und Frankreich bisher kurz nach der Schweizer Grenze teureUmladevorgänge auf leichtere Lastwagen in Kauf nehmen, so wird dies mit der 40-Tonnen-Limite nicht mehr der Fall sein. In den abgelegeneren Regionen wird der Distanz-schutz dagegen eher überwiegen.

Weil kleinere Transportunternehmungen die nötigen finanziellen Mittel für die Investi-tionen in neue Fahrzeugflotten wahrscheinlich nur mit Mühe aufbringen können, ist miteiner Akzentuierung des bereits jetzt beobachtbaren Strukturanpassungsdruckes wegvon kleingewerblichen Einzelbetrieben hin zu grossen Transportunternehmungen zurechnen. Hinzu kommt, dass die Auslastung von 40-Tonnen-Fahrzeugen auch ausgefeilte-re Logistikkonzepte und entsprechende Investitionen nötig macht, was für Kleinbetriebewiederum nur sehr schwer realisierbar ist. Diese Tendenzaussage wird von den Exper-tengesprächen bestätigt.Teilweise sollte den Nachteilen, denen kleinere Firmen in diesem Zusammenhang ausge-setzt sind, durch Spezialisierung auf Nischenmärkte sowie durch engen Kundenkon-takt begegnet werden können.Diese Strukturanpassungsprozesse sind aber nicht Eigenheiten des Kantons Wallis, son-dern in der gesamten Schweiz zu beobachten. Somit kann nicht von einer Benachteili-gung des Kantons Wallis im Vergleich zur Restschweiz gesprochen werden. Zudem gehtaus den Experteninterviews hervor, dass diese Prozesse nicht durch die LSVA und die40-Tonnen-Limite ausgelöst werden, dass aber eine Beschleunigung der Strukturanpas-sung zu erwarten ist. Die erhebliche Verteuerung der Transporte auf der Strasse führtdazu, dass Transportunternehmungen ihre gesamte Logistikkette noch konsequenteroptimieren werden und somit weitere Produktivitätsfortschritte erzielen können.


Alle Experten räumen ein, dass regionale Transportunternehmen mit einem zusätzlichen Distanz-schutz rechnen können. Dass dieser Distanzschutz aber nicht überschätzt werden darf, lässt dieEinschätzung eines befragten Experten vermuten, welcher darauf hinwies, dass der grösste Teildes Walliser Transportgewerbes auf Überlandtransporte ausgerichtet sei, während die lokalen

T¢ Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

Transporte nicht im Auftragsverhältnis, sondern hauptsächlich von den Unternehmen selbst abge-wickelt würden.Aus den Expertengesprächen geht weiter hervor, dass insbesondere im Rhônetal mit zusätzlichemKonkurrenzdruck aus dem schweizerischen Mittelland aber auch aus dem Ausland zu rechnen ist.Beispielsweise werden sich die Kosten für 40-Tonnen-Transporte aus Italien deutlich senken, wenndie Umladung auf leichtere Fahrzeuge für den Weitertransport in der Schweiz hinfällig wird. DieWettbewerbsvorteile ausländischer Transportunternehmen sind bereits heute enorm. So kostet einitalienischer Transport auf der Strecke Rimini-Sion heute ca. 800 CHF und damit etwa gleichviel wieein schweizerischer Transport auf der Strecke Sion-Zürich. Im Bereich der Randregionen wird derbeschriebene Distanzschutz aber wie erwähnt eher überwiegen.

Obwohl der Druck zur Verhinderung von Leerfahrten bereits heute gross ist, wird er gemässEinschätzung der Experten mit der LSVA weiter zunehmen. Heute ist der Anteil der Transportko-sten an den gesamten Produktionskosten einer Ware in der Regel sehr klein. Die pünktliche Liefe-rung (just-in-time) ist für einen Unternehmer häufig wichtiger als die etwas höheren Transportko-sten, die sich aus dem Umstand ergeben, dass der beauftragte Transporteur zum entsprechendenZeitpunkt keine Ladung für die Rückfahrt hat und somit leer zurückfahren muss. Der ökonomischeAnreiz für die Vermeidung solcher Leerfahrten dürfte im Zuge der Einführung der LSVA aber mar-kant steigen. Im interkantonalen Gütertransport sind Leerfahrten bereits heute nur Ausnahmefälle.

3.5.4 Anpassung der Fahrzeugflotte

Die LSVA-bedingte Erhöhung der Transportkosten wird bei den Transportunternehmernzu Anpassungsprozessen bei der Fahrzeugflotte führen. Eine gewisse Polarisierung desFahrzeugparks ist nicht auszuschliessen, indem vor allem leichte Fahrzeuge (Lieferwagenbis 3.5 Tonnen, welche der LSVA nicht unterliegen) und schwere Fahrzeuge (bis 40 Ton-nen) eingesetzt werden. Der LSVA-bedingte Trend zu leichten Fahrzeugen ist jedoch be-grenzt, weil mit zunehmendem Gesamtgewicht sowohl die fixen als auch die variablenKosten sinken und weil in verschiedenen Gütergruppen mit Spezialfahrzeugen gefahrenwird, deren Gesamtgewicht nicht reduzierbar ist (z.B. für chemische Erzeugnisse, Öl,Gas, Steine, Erde und Baustoffe).(33)

Mit der Einführung der 40-Tonnen-Limite entsteht überall dort ein ausgeprägter finanziel-ler Anreiz zur Anpassung der Fahrzeugflotten, wo vom damit verbundenen Produktivitäts-fortschritt profitiert werden kann. Diese Möglichkeit bietet sich insbesondere grösserenIndustriebetrieben im Rhônetal. In den Expertengesprächen wurde diese Tendenz bestä-tigt. Das Ausmass dieses Effektes hängt direkt und entscheidend von der Erreichbarkeitder Seitentäler im Kanton Wallis ab. In vielen Fällen sind bereits Fahrzeugflotten vorhan-den, welche für schwere Transporte einsetzbar sind.


sung der Gewichtslimite im Strassengüterverkehr, Seite 6.

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis T�

Das Umsteigen auf leichtere, der LSVA nicht unterstehenden Fahrzeuge ist höchstens imBereich einiger weniger (Volumen-)Güterarten möglich. Bei der Lieferung von Gütern indie abgelegenen Seitentälern ist ein solcher Effekt am ehesten zu erwarten.


Ein befragter Transportunternehmer geht davon aus, dass beim Transport von Volumengütern einerheblicher Umsteigeeffekt auf Fahrzeuge mit einem zugelassenen Gesamtgewicht von wenigerals 3.5 Tonnen entstehen könnte, weil diese von der LSVA ausgenommen sind, was auch zu einemgewissen Mehrverkehr führen werde.

3.5.5 Umsteigepotential auf die Bahn

Die wenigen kleinen Bahnen in den Seitentälern sind vorwiegend auf den Personen- undnicht auf den Güterverkehr ausgerichtet. Die durch die LSVA ausgelöste Verteuerung derStrassengütertransporte führt somit vorab entlang des Rhônetals zu einem Umsteigeef-fekt auf die Schiene. Die wenigen grossen Industriebetriebe, für die ein Umsteigen unterUmständen interessant sein könnte, werden jedoch gleichzeitig am deutlichsten von denProduktivitätseffekten der 40-Tonnen-Limite profitieren können.


Aus den Expertengesprächen geht hervor, dass unter Umständen sogar mit einem gegenläufigenEffekt zu rechnen ist. Insbesondere die grossen Industriebetriebe wie beispielsweise die Alusuissein Chippis können von den Vorteilen der 40-Tonnen-Limite voraussichtlich in grösserem Ausmassprofitieren, so dass sich die Wettbewerbslage der Bahn weiter verschlechtern könnte.Ein Teil der Experten erachtet die momentane Wettbewerbsposition der Bahn als ungenügend,so dass ein wesentlicher Umsteigeeffekt kurzfristig kaum zu realisieren sei. Dabei wird allerdingsauch darauf hingewiesen, dass eine Verbesserung der Infrastruktur für den kombinierten Verkehr(Terminals) auch das Potential für den Schienengüterverkehr spürbar erhöhen würde.Eine Ausnahme bildet COOP-Valais, welche schon heute den überwiegenden Teil der Gütertrans-porte auf der Schiene abwickelt (vgl. dazu Abschnitt 3.8.3).

Obige Aussagen sind vor dem Hintergrund der aktuellen Gütertransportangebote auf derSchiene zu verstehen. Die LSVA-bedingte Verteuerung der Transporte auf der Strassedürfte aber den Aufbau zusätzlicher Transportangebote auch aus betriebswirtschaftlicherSicht wieder interessant machen.Zu erwähnen sind in dem Zusammenhang insbesondere die Ergebnisse, welche imRahmen des Projekts „Kombiverkehr Schweiz“ erarbeitet wurden. Die entsprechendeMachbarkeitsstudie von Transcare(34) zeigt, dass in der Schweiz durchaus ein Potentialfür betriebswirtschaftlich rentabel zu betreibenden unbegleiteten kombinierter Verkehrbesteht. Dies gilt grundsätzlich auch für den Kanton Wallis. Allerdings wird auch daraufhingewiesen, dass der Kanton Wallis heute mit Martigny nur über einen Standort verfügt,

34 TransCare (1998), Kombiverkehr Schweiz, Machbarkeitsstudie.

TT Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

welcher sich als Haltepunkt für einen nationalen Kombiverkehrszug eignet. In der Mach-barkeitsstudie Kombiverkehr Schweiz wird der Aufbau zweier Linien für nationale Kombi-verkehrszüge vorgeschlagen, eine West-Ost-Verbindung (Genève - Lausanne - Bern -Zürich - Wolfurt) und eine Nord-Süd-Verbindung (Strasbourg - Basel - Tessin - Italien). DerKanton Wallis würde in diesem Konzept mit einer Zubringerlinie (Feederlinie) Martigny -Lausanne an das nationale Kombiverkehrssystem angeschlossen.

Auf Grund des vorhandenen Potentials und des geplanten Aufbaus eines Kombiverkehr-systems Schweiz ergeben sich für den Kanton Wallis interessante Möglichkeiten, das

Angebot im Schienengüterverkehr auszubauen:o Zu prüfen wäre insbesondere der Aufbau eines Kombiverkehrszugs Lausanne -

Martigny - Sion - Sierre - Visp/Brig - Thun - Bern. Durch ein solches Angebot wür-de der Kanton Wallis sehr viel besser in das zukünftige Kombiverkehrsnetz derSchweiz eingebunden. Die Einführung der LSVA würde die Rentabilität eines solchenAngebots wesentlich erhöhen, zudem würde der Bau der Lötschberg-Basislinie dieBetriebskosten und Fahrzeiten eines solchen Angebots spürbar reduzieren. Vorausset-zung für die erwähnte Verbindung ist allerdings die Bereitstellung der bisher nur teil-weise vorhandenen Terminals für den Güterumlad im Kanton Wallis. Hier stellt sich dieFrage, ob ein Teil der an den Kanton Wallis rückerstatteten Einnahmen aus der LSVAfür solche Anlagen verwendet werden soll.

o Sofern die LSVA eingeführt und der Lötschberg-Basistunnel gebaut wird, erachten wirdie Idee eines Lastwagenverlads zwischen dem Raum Bern und dem Raum

Visp/Brig (allenfalls mit Weiterziehen bis Iselle) ebenfalls als prüfenswert. Ein solchesAngebot sollte u.E. aber nur in Erwägung gezogen werden, wenn es den erwähntenKombiverkehrszug nicht zu stark konkurrenzieren würde und wenn es eigenwirtschaft-lich betrieben werden könnte. Hier sind die Kantone Wallis und Bern gefordert, dieMachbarkeit eines entsprechenden Angebots abzuklären.

Fazit: Durch die LSVA (und indirekt durch den Bau des Lötschberg-Basistunnels) könn-te durchaus ein spürbarer Umsteigeeffekt des Güterverkehrs von der Strasse auf dieSchiene ausgelöst werden. Im Vordergrund steht dabei der Anschluss des Kantons Wallisan ein nationales Kombiverkehrssystem, welcher idealerweise mit einem in beiden Rich-tungen verkehrenden Kombiverkehrszug zwischen Lausanne - Martigny - Sion - Sierre -Visp/Brig - Thun - Bern realisiert werden könnte. Die Experteninterviews haben gezeigt,dass auch Strassengütertransporteure im Kanton Wallis einem solchen Angebot durch-aus ein Potential zusprechen. Ob allerdings dieses Potential auch realisiert werden kann,hängt von der Verkehrspolitik des Kantons Wallis ab. Insbesondere müsste ein Weg ge-funden werden, um die im Kanton Wallis noch unzureichende Terminalstruktur auszu-bauen.

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis TQ

3.5.6 Beschäftigungseffekte im Strassen-Gütertransportgewerbe im Kan-

ton Wallis

Aus den Berechnungen von ECOPLAN(35) geht hervor, dass die Erhöhung der Gewichts-limite auf 40 Tonnen mit der gleichzeitigen Einführung der LSVA das Beschäftigungs-wachstum im Transportgewerbe erheblich abschwächen wird. So werden im Jahr 2015landesweit voraussichtlich rund 42'000 Arbeitsplätze weniger angeboten, als dies unterder 28-Tonnen-Limite der Fall wäre. Trotz des verminderten Wachstums aufgrund deruntersuchten verkehrspolitischen Massnahmen wird die Zahl beschäftigter Personen imStrassen-Güterverkehr bis ins Jahr 2015 im Vergleich zu 1991 aber um rund 37% zu-nehmen.

Die Beschäftigungsanteile der Schweiz und des Kantons Wallis betragen im Strassen-Güterverkehr 1.38% resp. 1.18% der jeweiligen Gesamtbeschäftigung. Somit sind die zuerwartenden Auswirkungen auf die Gesamtbeschäftigung als gering zu bezeichnen.

3.5.7 Fazit

Mit der Einführung der LSVA wird die Abgabebelastung der Strassengütertransporteerheblich erhöht. Im Gegenzug erhalten Transportunternehmungen die Möglichkeit,durch den Einsatz von 40-Tonnen-Fahrzeugen teilweise erhebliche Produktivitätsge-

winne zu realisieren. Dazu kommt, dass die schweizerischen Transporteure mit den bila-teralen Abkommen mit der EU künftig Zugang zum europäischen Strassentransportmarkterhalten werden.

Die heute in erster Linie von kleineren Unternehmungen erbrachten Spezialtransporte

sowie die lokale Feinverteilung werden auch in Zukunft anfallen. Mit dem Wechsel vonder pauschalen zur leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe ist ein Distanzschutzverbunden, welcher die lokalen Kleinbetriebe im Vergleich zum heutigen Zustand bevor-teilen wird. Dagegen dürfte sich im Rhônetal die Konkurrenzsituation eher verschärfen,da vermehrt ausserkantonale Transporteure mit 40-Tonnen-Lastwagen auf den Marktdrängen werden. Für überregionale Transporte wird die Einführung der 40t-Limite undder LSVA den bestehenden Strukturanpassungsdruck tendenziell erhöhen. KleinereTransportunternehmen werden eher Mühe haben, die nötigen Investitionen für die An-passung des Fahrzeugparks aber auch die zunehmend verlangten Logistikleistungen zuerbringen.

Insgesamt wird die LSVA den schweizerischen und ausländischen Transporteuren zu-sätzliche Kosten auferlegen, welche aber durch die Produktivitätseffekte der 40-Tonnen-Limite zu einem grossen Teil kompensiert werden. Um den Kosteneffekt der LSVA nichtzu unterschätzen, nehmen wir an, dass die heute sehr tiefen Preise für lokale Strassen-gütertransporte bestehen bleiben. In diesem Fall ist damit zu rechnen, dass die LSVA


sung der Gewichtslimite im Strassengüterverkehr.

T� Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

den Strassengütertransport im Kanton Wallis um ca. 21% verteuert (während imschweizerischen Durchschnitt mit einem Kosteneffekt der LSVA von 18.6% gerechnetwird). Sofern im Lokalverkehr die Marktpreise mittelfristig wieder steigen, würde derKosteneffekt der LSVA allerdings tiefer zu stehen kommen.Demgegenüber liegt der erwartete Produktivitätseffekt mit 17.5% geringfügig unterdem schweizerischen Durchschnitt. Diese Schätzung berücksichtigt die eingeschränkteErreichbarkeit der Seitentäler mit schweren Lastwagen und auch die fehlende Nachfragenach schweren Transporten in die abgelegenen Regionen.Per Saldo kompensiert somit der Produktivitätseffekt der 40-Tonnen-Limite den Ko-

steneffekts der LSVA zu rund 83%.

Die LSVA (und indirekt der Bau des Lötschberg-Basistunnels) verbessert die Konkur-

renzfähigkeit des Schienengüterverkehrs. Um einen spürbaren (und auch gesamtwirt-schaftlich vorteilhaften) Umsteigeeffekt zu erzielen, muss aber das Angebot im Schie-

nengüterverkehr ausgebaut werden. Im Vordergrund steht der Anschluss des Kan-

tons Wallis an das geplante nationale Kombiverkehrssystem, welcher idealerweisemit einem in beiden Richtungen verkehrenden Kombiverkehrszug zwischen Lausanne -Martigny - Sion - Sierre - Visp/Brig - Thun - Bern realisiert werden könnte. Ob allerdingsdas damit verbundene Potential für den Schienengüterverkehr auch realisiert werdenkann, hängt von der Verkehrspolitik des Kantons Wallis ab. Insbesondere müsste einWeg gefunden werden, um die im Kanton Wallis noch unzureichende Terminalstrukturauszubauen.

3.6 Auswirkungen auf das Baugewerbe

3.6.1 Die Struktur des Baugewerbes im Kanton Wallis

Daten zur Struktur des Baugewerbes im Kanton Wallis sind nur sehr spärlich vorhanden.Aus der Grafik 3-15 sind die Standorte der wichtigsten Bauunternehmungen des KantonsWallis ersichtlich. In diesen 81 Firmen waren Ende April 1998 rund 4000 Personen be-schäftigt.(36) Aufgrund der Standorte dieser Unternehmungen lässt sich die überwiegen-

de wirtschaftliche Bedeutung des Rhônetals im Vergleich zu den Seitentälern belegen.

Grafik 3-14 zeigt die Fahrzeugkilometer der Transporte in der Branche Steine, Erden undBaustoffe, welche Ziel und/oder Quelle in den MS-Regionen des Kantons Wallis haben.Der Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen liegt im Kanton Wallis im Durchschnittüber jenem in der Gesamtschweiz.Besonders hohe Anteile sind in den MS-Regionen Goms und Visp zu verzeichnen.

36 Angaben von Herrn Pierre-Noël Julen.

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis T�

Grafik 3-14: Fzkm und Anteile am gesamten Verkehrsaufkommen für Steine, Er-

den und Baustoffe (NST/R 6) für das Jahr 1993

-

500’000

1’000’000

1’500’000

2’000’000

2’500’000

3’000’000

3’500’000

4’000’000

4’500’000

5’000’000

Goms Brig Visp Leuk Siders Sitten Martigny-Entremont

Monthey/ St-Maurice

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

30.0%

35.0%

40.0%

45.0%

50.0%

Fzkm

Anteil in %

Fahrzeugkilometer Anteil an gesamter Fahrleistung

Kanton Wallis: 28.1%Durchschnitt

DurchschnittSchweiz: 25.2%

3.6.2 Nachfragepotential


Gemäss übereinstimmenden Aussagen der befragten Experten besteht im Bereich der Bauindu-strie neben dem Rhônetal für sämtliche ‘Hauptseitentäler’ eine Nachfrage nach schweren Trans-porten, auch wenn die Produktivitätsgewinne in der Regel nicht vollumfänglich werden realisiertwerden können. Der Grund dafür liegt in den grossen Mengen an Rohmaterialien (insbesondereBeton und Kies), welche bereits für Standard-Bauvorhaben benötigt werden. In diesem Zusam-menhang ist mit Produktivitätsgewinnen aufgrund der 40-Tonnen-Limite zu rechnen.Ein befragter Experte der Baubranche schätzt, dass sich für zwei Drittel aller Transporte Produktivi-tätseffekte ergeben werden. Allerdings seien die Transportwege für Kies und Beton sehr kurz(deutlich unter dem schweizerischen Durchschnitt), und bisweilen würden es die Bauunternehmervorziehen, regelmässig kleinere Mengen zu erhalten als wenige grosse Mengen.

Bei der Belieferung von Baustellen in abgelegenen Gebieten entstehen zwangsläufig lee-re Rückfahrten. Nur in den seltensten Fällen können entsprechende Ladungen für denRückweg gefunden werden. Im Vergleich mit der restlichen Schweiz stellt dies jedochkeinen speziellen Nachteil dar. Auch in anderen Kantonen entstehen zwangsläufig solcheLeerfahrten.

TG Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

Grafik 3-15: Standorte aller Bauunternehmungen mit mehr als 20 Arbeitsplätzen

im Kanton Wallis


a) Kosteneffekt

Übereinstimmend mit den befragten Experten gehen wir davon aus, dass der Kostenef-fekt aufgrund der LSVA im Kanton Wallis nicht wesentlich vom schweizerischen Durch-schnittswert abweichen wird. Für einen Bauunternehmer im Wallis ergeben sich die sel-ben LSVA-bedingten Mehrkosten wie für Unternehmer in anderen Kantonen, welcheüber einen vergleichbaren Fahrzeugpark verfügen.

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis Tn


Aus einer Studie der BHP AG,(37) welche auf Angaben des Schweizerischen Baumeister-verbandes basiert, geht hervor, dass bei einem durchschnittlichen Bauvorhaben 65 - 99%der gesamten Vorleistungen auf die Gütergruppen Kies und Transportbeton entfallen.Sowohl für Kies als auch für Transportbeton hängen die Preise ganz wesentlich von derDistanz der Baustelle zum Kies- und Betonwerk ab. Aufgrund der hohen Transportkosten,welche schon heute in Abhängigkeit der Distanz auf das Baugewerbe überwälzt werden,zeichnet sich der entsprechende Markt durch eine ausgeprägte Regionalisierung aus.Die für den Hochbau nötigen Kies- und Transportbetonmengen sind beträchtlich.(38) Kannbeispielsweise der Transportbeton anstelle eines 28-Tönners mit 16 Tonnen Nutzlast neumit einem 40-Tönner mit 26 Tonnen Nutzlast transportiert werden, so ergeben sich hoheProduktivitätsgewinne. Als Folge davon ist mit einer Verbilligung der Kies- und Beton-transporte zur rechnen.

Wir gehen davon aus, dass bei Bauprojekten im Rhônetal sowie in den mit 40-Tonnen-

Fahrzeugen zugänglichen Seitentälern in erheblichem Ausmass Produktivitätseffekteanfallen werden. Diese werden die Mehrkosten der LSVA zumindest ausgleichen, teil-weise sogar überkompensieren.

Bauvorhaben in unzugänglichen Seitentälern werden demgegenüber mit vergleichs-weise höheren Preisen für Kies und Transportbeton konfrontiert sein. Unseres Erachtenskönnen von diesem Effekt betroffene Bauunternehmer nicht damit rechnen, dass dieTransportunternehmen diese zusätzlichen Kosten übernehmen können. Die direkte undindirekte Transportintensität der Baubranche beträgt 3.5% (vgl. Tabelle 3-5). Selbst wennman davon ausgeht, dass aufgrund der 40-Tonnen-Limite überhaupt kein Produktivitäts-effekt realisiert werden kann und die erhöhten Transportkosten von durchschnittlich19.9% (vgl. Tabelle 3-3) voll auf den Bauherr überwälzt werden, würde sich die maximalePreiserhöhung auf ca. 0.7% der Baukosten beschränken. Ein Rückgang der Bautätigkeitin den Bergregionen und somit ein Nachteil für die dort tätigen Unternehmen einerseitssowie für die Standortattraktivität der Seitentäler andererseits ist aufgrund eines solchenPreiseffekts nicht zu erwarten.


Aus den beiden vorangehenden Abschnitten geht hervor, dass das Bauhauptgewerbevon den Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite in besonderem Masse be-troffen ist. Die Kosten für Kies- und Betontransporte werden in der Regel mit einem di-stanzabhängigen Preis auf das Bauhauptgewerbe überwälzt.Während im Bereich des Rhônetals mit wesentlichen Produktivitätseffekten gerechnetwerden kann, ist in den mit 40-Tönnern unerreichbaren Seitentälern im Vergleich zumschweizerischen Durchschnitt eine Benachteiligung denkbar. Es ist allerdings nicht zuerwarten, dass die Bautätigkeit aufgrund dieser Mehrkosten im Transportbereich abneh-men wird. 37 Brugger, Hanser und Partner AG (1998), LSVA: Ermittlung der besonderen Auswirkungen auf Berg- und

Randgebiete / Erarbeitung eines Verteilsystems für die Kantonsanteile.

38 Gemäss Angaben des Schweizerischen Baumeisterverbandes werden für den Bau eines Standard-Einfamilienhauses ca. 189 Tonnen Kies und 451 Tonnen Transportbeton verwendet.

Q¬ Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis


Ein befragter Experte mit einem Fahrzeugpark von 6 Lastwagen, welche je zwischen 40’000 und50’000 km pro Jahr leisten, rechnet mit insgesamt rund 200’000 CHF Mehrkosten aufgrund derLSVA. Bei bisherigen Transportkosten von 1 Mio. CHF (10% des Umsatzes) bedeutet dies eineErhöhung der Transportkosten um 20%. Der Anteil der Gütertransportkosten, welcher auf dieSchiene entfällt, liegt unter 1%. Weil 60% des Umsatzes in Seitentälern erwirtschaftet wird, kannvom Produktivitätseffekt der 40-Tonnen-Limite nur beschränkt im Umfang der grösseren Baustellenim Rhônetal profitiert werden.

3.6.4 Auswirkungen auf die Preise

Bei Bauprojekten im Rhônetal und in den mit 40-Tönnern zugänglichen Gebieten des Kan-tons Wallis ist nicht mit einer speziellen Benachteiligung zu rechnen. Tendenziell wird derProduktivitätseffekt die LSVA-bedingten Mehrkosten sogar überwiegen. Es ist somit zu-mindest keine Zunahme der Baukosten zu erwarten.Etwas anders ist die Situation in den nur schwer erreichbaren Seitentälern zu beurteilen,wo weiterhin mit leichteren Fahrzeugen verkehrt werden muss und somit nicht im sel-ben Ausmass von Produktivitätsgewinnen profitiert werden kann. In solchen Fällen sindgeringfügig höhere Baupreise (Erhöhung der Baukosten unter 1%) denkbar. Dies dürfteaber höchstens in Einzelfällen zum Verzicht auf ein Bauprojekt führen.


Das Umsteigepotential auf die Bahn wird in Übereinstimmung mit den befragten Exper-ten auch im Bauhauptgewerbe als minimal eingeschätzt. Die Lieferung von Kies undTransportbeton erfolgt in aller Regel direkt auf die Baustellen, welche in den allermeistenFällen per Bahn nicht erreichbar sein dürften. In den mit 40-Tonnnen-Fahrzeugen nichterreichbaren Gebieten bestehen gemäss Expertenaussagen keine Möglichkeiten für denWechsel vom Strassen-Güter- auf den Schienen-Güterverkehr. Neben der fehlenden In-frastruktur im Umladebereich ist dabei insbesondere die mangelnden Flexibilität der Bah-nen aufgrund der tourismusabhängigen Fahrpläne von Bedeutung.

3.6.6 Beschäftigungseffekte

Die rückläufige Entwicklung der Beschäftigung in der Baubranche ist in erster Linie eineFolge der seit Beginn dieses Jahrzehnts in starkem Ausmass einsetzenden Strukturbe-reinigung, welche nicht ausschliesslich auf die Berg- und Randregionen beschränkt ist.Der Abbau dieser Überkapazitäten ist zwar in vielen Fällen schmerzlich, hängt aber nichtdirekt mit der LSVA zusammen. Aufgrund der obigen Analyse ist nicht damit zu rechnen,dass durch die Einführung der LSVA und der 40t-Limite die Bautätigkeit im Kanton Wallisnegativ beeinflusst wird.

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis Qs

3.6.7 Fazit

Die Betroffenheit der Baubranche des Kantons Wallis im Vergleich zur Gesamtschweiz istwiederum direkt und entscheidend abhängig von der Erreichbarkeit entlegener Gebietemit 40-Tonnen-Lastwagen. Bei Bauprojekten im Rhônetal sowie in Seitentälern, welchemit schweren Lastwagen erreichbar sind, ergeben sich keine Benachteiligungen. In Sei-tentälern, welche nicht mit schweren Lastwagen befahren werden können (es ist an die-ser Stelle daran zu erinnern, dass für fast alle Seitentäler schon heute Ausnahmebewilli-gungen für schwere Transporte erteilt werden), ist dagegen mit einer gewissen Benach-teiligung zu rechnen. In Einzelfällen kann sich dadurch eine moderate Preiserhöhung(unter 1% der gesamten Baukosten) ergeben

3.7 Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite im Be-

reich der Holzindustrie

3.7.1 Die Struktur der Holzindustrie im Kanton Wallis

Zur Struktur der Holzindustrie im Kanton Wallis liegen keine detaillierten Daten vor. Aufnationaler Ebene hat das Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) eineumfassende Studie zu den mit Holztransporten verbundenen Problemfeldern erarbeitet,auf die an dieser Stelle für an weiteren Einzelheiten interessierte Leser verwiesenwird.(39) Eine einheitliche Statistik über den Holzfluss vom Wald über die Verarbeitung bishin zum Verbrauch wird jedoch weder auf nationaler noch auf kantonaler Ebene geführt.Die Kosten der Holztransporte sind in der Schweiz bedeutend höher als im Ausland. Ne-ben dem teuren Unterhalt der gut ausgebauten Waldstrassen ist dieser Umstand in er-ster Linie auf die Gewichtslimite im Strassen-Güterverkehr zurückzuführen. Die BUWAL-Studie zeigt, dass insbesondere der Transport von Rundholz bis zu einer Distanz von ca.50 km ab Wald in starkem Ausmass von einer Erhöhung der Limite profitieren könnte.(40)

o Sägereien: Gemäss BUWAL(41) werden 99% der Transporte von Stammholz aus denWäldern zu den Sägereien auf der Strasse abgewickelt. Die Sägereibranche zeichnetsich durch eine dezentrale, kleingewerbliche Struktur aus. In der Regel sind Sägereiennahe bei der Rohstoffbasis gelegen sind. Die durchschnittlichen Transportdistanzenvon Stammholz in der Schweiz betragen 43 km(42). In den Berg- und Randgebietensind die Transportwege für den grössten Teil der Tonnagen mit 10 bis 20 km in derRegel deutlich kleiner.(43)

39 BUWAL (1996), Holztransporte 1993 in der Schweiz. Die Studie weist für die Schweiz rund 4'300 Be-

schäftigte im Bereich Holzhandel und Holztransport aus. Mit einer jährlichen Wertschöpfung von 40 bis 50Mio. CHF leistet dieser Bereich rund 0.01% des Bruttoinlandproduktes der Schweiz. Die gesamte holz-verarbeitende Industrie in der Schweiz beschäftigt insgesamt rund 44'000 Personen.

40 Die bestehenden Ungleichheiten aufgrund von Sonderregelungen (z.B. 40-Tonnen-Limite im KantonWaadt und in Grenzregionen) sind ein weiterer verzerrender Faktor.

41 BUWAL (1996), Holztransporte 1993 in der Schweiz, Seite 10.


43 Brugger, Hanser und Partner AG (1998), LSVA: Ermittlung der besonderen Auswirkungen auf Berg- undRandgebiete / Erarbeitung eines Verteilsystems für die Kantonsanteile, Seite 25.

Q¢ Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

o Schreinereien: Gemäss einer Studie der BHP AG(44) wird die Hälfte der gesamtenSchnittholzlieferungen über Distanzen unter 50 km transportiert. Hauptabnehmer derSchreinereien ist das lokale Baugewerbe. Dieser Umstand führt in der Regel zu ver-gleichsweise kleinen Losgrössen, welche den Einsatz von 40-Tönnern beschränkendürften. Dies ist aber keine Besonderheit der Berggebiete, sondern eine landesweiteEigenschaft dieser Branche.

o Spanplattenhersteller: In der Schweiz sind drei industrielle Betriebe in diesem Be-reich tätig.(45) Sowohl die Beschaffung als auch der Absatz des Holzes erfolgen dem-entsprechend über weitere Distanzen, welche den Einsatz von 40-Tönnern sehr inter-essant machen sollten. Zudem erfolgt der Absatz zu praktisch 100% auf der Strasse,was diesen Effekt noch verstärken dürfte.

Grafik 3-16 zeigt die Fahrzeugkilometer der Transporte in der Land- und Forstwirtschaft,welche Ziel und/oder Quelle in den MS-Regionen des Kantons Wallis haben. Es gehenauch die jeweiligen Anteile am gesamten Verkehrsaufkommen für die einzelnen MS-Regionen hervor. Der Durchschnittswert für den Kanton Wallis ist höher als jener für dieSchweiz. In der Region Martigny ist dieser Wert mit über 16% verhältnismässig hoch.

Grafik 3-16: Fzkm und Anteile am gesamten Verkehrsaufkommen in der Land-

und Forstwirtschaft (NST/R 0) für das Jahr 1993

-

500’000

1’000’000

1’500’000

2’000’000

2’500’000

3’000’000

3’500’000

4’000’000

4’500’000


Monthey/ St-Maurice

0.0%

2.0%

4.0%

6.0%

8.0%

10.0%

12.0%

14.0%

16.0%

18.0%Fzkm

Anteil in %


Durchschnitt Kanton Wallis: 10.8%

Durchschnitt Schweiz: 9.5%

44 Brugger, Hanser und Partner AG (1998), LSVA: Ermittlung der besonderen Auswirkungen auf Berg- und


45 Brugger, Hanser und Partner AG (1998), LSVA: Ermittlung der besonderen Auswirkungen auf Berg- undRandgebiete / Erarbeitung eines Verteilsystems für die Kantonsanteile. Es sind dies Betriebe in Menznau(LU), Cham (ZG) und Fideris (GR).

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis Q�


Das Nachfragepotential schätzen wir in Übereinstimmung mit den befragten Experten alsvergleichsweise gross ein. Die Aussage des befragten Vertreters der entsprechendenBranche lässt vermuten, dass die Produktivitätsgewinne aus der 40-Tonnen-Limite in allerRegel realisierbar sein werden. Die Erreichbarkeit der Rohstoffstandorte wird von diesemExperten jedenfalls nicht als wesentliches Problem eingeschätzt.


a) Kosteneffekt

Übereinstimmend mit den befragten Experten gehen wir davon aus, dass der Kostenef-fekt im Bereich der Holzindustrie aufgrund der LSVA im Kanton Wallis nicht wesentlichvom schweizerischen Durchschnittswert abweichen wird. Es ergeben sich für die betrof-fenen Unternehmungen im Wallis die selben LSVA-bedingten Mehrkosten wie für Unter-nehmer in anderen Kantonen.


Das Gespräch mit einem Vertreter des Holztransportgewerbes zeigt, dass seitens der Branchedavon ausgegangen wird, dass die Transporte von Stammholz ab Wald und bis zur Sägerei von derBelastung durch die LSVA auszunehmen sind.(46)


Im vorhergehenden Abschnitt zum Nachfragepotential wurde bereits erwähnt, dass derProduktivitätseffekt aus der Ablösung der 28-Tonnen-Limite nicht zu unterschätzen ist.Aufgrund der Struktureigenschaften der Holzindustrie ist davon auszugehen, dass dieProduktivitätseffekte insbesondere bei den Transporten von Rundholz aus den Wäldernzu den Sägereien und dann wieder im Bereich der Spanplattenhersteller zu realisierensind. Auf der Ebene der Transporte von den Sägereien zu den hauptsächlich lokal gelege-nen Abnehmern wird dies aufgrund der geringen Mengen kaum möglich sein.


Der Umsteigeeffekt auf 40-Tonnen-Lastwagen wird als verhältnismässig gross eingeschätzt. Diemeisten ‘Hauptseitentäler’ seien mit 40-Tonnen-Fahrzeugen mit den für den Rundholztransporterforderlichen Längen von bis zu 16 Metern und Breiten von 2.5 Metern zugänglich.Aus den Expertengesprächen geht hervor, dass sich die Holzindustrie von diesem Effekt einigeserhofft. Trotzdem gilt auch in diesem Zusammenhang die Einschränkung, dass diese Vorteile nurgenutzt werden können, wenn die Wälder in Seitentälern mit 40-Tonnen-Fahrzeugen befahrbarsind. Wo immer dies nicht möglich ist, rechnen die interviewten Experten mit erheblichen Nach-teilen für das lokale Gewerbe.

46 In diesem Zusammenhang ist auch ein parlamentarischer Vorstoss (Bezzola) hängig, welcher genau diese

Forderung zur Diskussion stellt. Im Gesetz über die LSVA ist vorerst nur eine Befreiung landwirtschaftli-cher Fahrzeuge vorgesehen.

QT Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis


Unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Expertengespräche ist davon auszugehen,dass die bedeutenden Möglichkeiten zur Abschöpfung des Produktivitätsgewinnes ausder 40-Tonnen-Limite den Kosteneffekt der LSVA zu decken vermögen. Weil die Erreich-barkeit der für den Holzschlag genutzten Wälder auch in den Seitentälern von den Exper-ten relativ optimistisch beurteilt wird, ergibt sich eine insgesamt positive Beurteilung derwirtschaftlichen Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf die Holzindustrie.Als Einschränkung muss wiederum darauf hingewiesen werden, dass diese positive Be-urteilung von der Erreichbarkeit der Rohstoffstandorte in den Bergregionen abhängt. Soll-ten sich in diesem Bereich Probleme ergeben, ist mit einer vergleichsweise starken Be-nachteiligung im Vergleich zum schweizerischen Durchschnitt zu rechnen.


Wir gehen davon aus, dass die schweizerische Holzindustrie aufgrund der durch die 40-Tonnen-Limite ausgelösten Produktivitätseffekte einen Teil des Wettbewerbsnachteilsgegenüber dem Ausland wird aufholen können. Im inländischen Vergleich ist anzumer-ken, dass die heute noch vorherrschenden Ungleichheiten (40-Tonnen-Korridor in dengrenznahen Gebieten und im Kanton Waadt) durch die Ablösung der 28-Tonnen-Limitebeseitigt werden können.Sägereien und Schreinereien, die Stamm- und Schnittholz aus Regionen beziehen, die mit40-Tönnern nicht erreichbar sind, werden demgegenüber von einer Verteuerung der ent-sprechenden Transporte betroffen sein.


Gemäss Aussage eines befragten Vertreters der Holzindustrie wird im Kanton Wallis nurein verschwindender Teil des Stammholzes per Bahn transportiert. In der Regel ist diesnur bei Importen und Exporten überhaupt sinnvoll; im Binnenverkehr beträgt der Bahnan-teil im Bereich des Stammholzes lediglich 1%.(47) Den grössten Anteil hat die Bahn beimIndustrieholz, welches vorwiegend über lange Distanzen ins Ausland geliefert wird. Dem-entsprechend wird der Umsteigeeffekt auf die Bahn aufgrund der LSVA und der 40-Tonnen-Limite als unbedeutend bezeichnet.

3.7.6 Fazit

Die Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis sind vordiesem Hintergrund als positiv zu beurteilen. Die erwähnten, heute noch vorherrschen-den Ungleichheiten fallen mit der 40-Tonnen-Limite in grösserem Umfang weg als in an-


Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis QQ

deren Branchen, weil die Produktivitätseffekte gemäss Experten relativ stark ins Gewichtfallen.Obwohl die Erreichbarkeit der relevanten Gebiete auch in den Seitentälern offenbar keinewesentlichen Probleme darstellen, ist auf die Diskrepanz zu den Aussagen von Vertreternanderer Branchen hinzuweisen, welche die Erreichbarkeit der Seitentäler generell weni-ger positiv beurteilen.

Beispiel: Zanella AG

Die Firma Zanella Holz AG in Turtmann beschäftigt heute bei einem Umsatz von über 7 Mio. CHF15 Personen in den Bereichen Sägerei und Holzhandel. Die Gütertransportkosten belaufen sichjährlich auf rund 0.5 Mio. CHF oder 7% des Umsatzes. 95% der Gütertransportkosten entfallen aufdie Strasse, 5% auf die Schiene. Letztere kommt praktisch ausschliesslich bei internationalenTransporten über weite Distanzen zum Einsatz.Es wird mit einer LSVA-bedingten Mehrbelastung von rund 130'000 CHF pro Jahr gerechnet. ProFahrzeugkilometer ergeben sich LSVA-Kosten von rund 1 CHF (angenommen wird, dass mit 40-Tonnen-Lastwagen gefahren wird). Der Umsteigeeffekt auf 40-Tonnen-Fahrzeuge wird vor allembeim Transport von Rundholz als sehr bedeutend eingeschätzt, wenn die relevanten Gebiete in denSeitentälern angefahren werden können. In diesem Fall werden die zusätzlichen Kosten der LSVAdurch die erheblichen Produktivitätseffekte mehr als kompensiert werden können.

3.8 Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf die

Nahrungsmittelbranche (inkl. landwirtschaftliche Güter)

Vorbemerkung: Die aktuelle Version des Gesetzestextes zur LSVA sieht vor, landwirt-schaftliche Fahrzeuge von der Abgabe auszunehmen. Dies würde sämtliche Fahrzeugemit grünen Nummernschildern betreffen. Die normalen Transporte auf der Strasse (z.B.Gemüsetransporte etc.), welche mit anderen Fahrzeugen durchgeführt werden, unter-stehen der LSVA jedoch vollumfänglich.

3.8.1 Die Struktur der Nahrungsmittelbranche im Kanton Wallis

Der Kanton Wallis verfügt gemäss Aussage eines befragten Experten im landesweitenVergleich über das dichteste Netz von Filialen und Verteilzentren im Bereich der Nah-rungsmittelversorgung. Grafik 3-17 zeigt, dass der Anteil der in der Nahrungs- und Fut-termittelbranche ausgelösten Fahrzeugkilometer mit 19% deutlich über dem schweizeri-schen Schnitt von 16% liegt. Die MS-Regionen Sitten und Siders weisen dabei die höch-sten Anteile auf.

Q� Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

Grafik 3-17: Verkehrsaufkommen in Fzkm bei den Nahrungs- und Futtermitteln

(NST/R 1) für das Jahr 1993

-

500’000

1’000’000

1’500’000

2’000’000

2’500’000

3’000’000

3’500’000

4’000’000

4’500’000


Monthey/ St-Maurice

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%Fzkm

Anteil in %





Seitens der MIGROS(48) geht man davon aus, dass insbesondere bei der Belieferung dergrossen Verteilzentren von Produktivitätsgewinnen profitiert werden kann. Für die Ver-sorgung der einzelnen Filialen scheint das entsprechende Potential aber nur in Einzelfäl-len vorhanden zu sein.


Diese Beurteilung wird auch von den anderen befragten Experten geteilt. Höchstens im Bereichdes Rhônetals könnte sich bei der Belieferung grosser Filialen eine Nachfrage nach Einsatz von 40-Tonnen-Fahrzeugen ergeben.In Einzelfällen ist es denkbar, auch grosse Sommer- und Wintersportorte sinnvollerweise mit 40-Tonnen-Fahrzeugen zu beliefern. Dies dürfte aber nur in Ausnahmefällen möglich sein.Ein befragter Transportexperte schränkt diese Beurteilung noch zusätzlich ein. Selbst bei der Ver-sorgung der MIGROS-Verteilzentrale in Martigny aus der Deutschschweiz sei die bisherige Ge-wichtslimite kein Problem gewesen. Die Ladekapazität der Lastwagen kann demnach problemlosmit Volumengütern aufgefüllt werden, so dass bereits heute Anhängerfahrzeuge voll beladen ver-kehren können, ohne durch die Gewichtslimite eingeschränkt zu werden.

48 Telefonisches Gespräch mit Herrn H. Kuhn, Vizedirektor und Leiter Logistik/Transport des MIGROS-

Genossenschaftsbundes.

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis Q�


a) Kosteneffekt

Aufgrund der 40-Tonnen-Limite und der LSVA ist in den Bergregionen eine leichte Be-nachteiligung der betroffenen Unternehmungen im Vergleich zur Gesamtschweiz mög-lich. Aufgrund zu kleiner Mengen und im Falle der schlecht erreichbaren, entlegenen Ge-biete in den Seitentälern wird der Einsatz von 40-Tönnern nur bedingt möglich sein.


Seitens des MIGROS-Genossenschaftsbundes(49) geht man landesweit von jährlichen LSVA-Kostenin der Höhe von 65 - 130 Mio. CHF, was 0.5% - 1% des Detailhandelsumsatzes von 13 Mrd. CHFausmacht. Von dieser Zusatzbelastung sind die Kosten der heutigen pauschalen Schwerverkehrs-abgabe abzuziehen. Ein befragter Experte erwähnte das Beispiel der MIGROS-Filiale in Leukerbad,welche täglich zweimal beliefert wird und aufgrund der LSVA mit Mehrkosten von jährlich 70'000CHF rechnen muss.

Beispiel: Verteilzentrale der MIGROS

Die Verteilzentrale der MIGROS in Martigny transportiert ihre Güter hin zu den Filialen des KantonsWallis über jährlich 1'130'000 km, wobei 822'000 km (72%) mit 28-Tönnern und 308'000 km (28%)mit 16-Tonnen-Fahrzeugen erbracht werden. Die Belastung durch die pauschale Schwerverkehrs-abgabe beträgt momentan jährlich 84'000 CHF. Mit der Einführung der LSVA werden sich dieseKosten auf rund 610'000 CHF erhöhen.Zwar müssten aufgrund dieser Kosten keine Filialen geschlossen werden. Es sei aber davon auszu-gehen, dass die zusätzlichen Aufwendungen über die (landesweit gleichen) Produktpreise unddurch Einsparungen bei den Personalkosten finanziert werden müssten.

Beispiel: COOP-Valais

Die jährlichen Gütertransportkosten von COOP-Valais belaufen sich auf 3'800'000 CHF oder 1.7%des Umsatzes. Der Anteil der Kosten, welche auf Schienentransporte entfallen, beläuft sich auf3'000'000 CHF, die restlichen 800'000 CHF werden über die Strasse abgewickelt. Die 65 Filialen imKanton Wallis werden einmal täglich beliefert, wobei jährlich während 170-200 Tagen je 4'576 kmund insgesamt rund 800'000 km mit 17 Fahrzeugen auf der Strasse zurückgelegt werden. BeiCOOP-Valais rechnet man mit LSVA-bedingten Mehrkosten von rund 270’000 CHF.Der vergleichsweise hohe Schienenanteil wird vom befragten Experten damit begründet, dass dieTransporte auf der Strecke Lausanne - Sion und dann beispielsweise in der Verteilung ins Mattertalauf der Schiene bereits heute deutlich günstiger angeboten werden als auf der Strasse. So kostetein Transport von 30 Paletten (entspricht einem Güterwagen) durch die SBB auf der erwähntenStrecke knapp 120 CHF. Zudem wird die Zusammenarbeit von COOP mit den SBB, der BVZ (Brig-Visp-Zermatt - Bahn) sowie mit diversen Seilbahnen (Riederalp, Bettmeralp) als sehr gut bezeich-net.

49 Telefonisches Gespräch mit Herrn H. Kuhn, Vizedirektor und Leiter Logistik/Transport des MIGROS-

Genossenschaftsbundes.

QG Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

Beispiel: AGROL

Die jährlichen Gütertransportkosten der AGROL Sierre belaufen sich auf 1.3 Mio. CHF und entspre-chen damit einem Anteil von 3.65% des Umsatzes. Alle Transporte werden auf der Strasse abge-wickelt. AGROL setzt für den Transport landwirtschaftlicher Produkte momentan 8 Fahrzeuge ein(drei 28-Tönner mit jährlich je 90'000 km, zwei 16-Tönner mit jährlich je 75'000 km, drei 10-Tönnermit jährlich je 60'000 km und ein 5-Tönner mit jährlich 40'000 km). Bei einer LSVA von 2.2 Rp. er-geben sich damit LSVA-bedingte Mehrkosten von über 200'000 CHF pro Jahr. Die gesamte LSVA-Belastung beläuft sich auf knapp 240'000 CHF, was 0.67% des Umsatzes entspricht (bzw. rund26% des Cash-Flows der AGROL). Pro Transportiertem kg ergeben sich gemäss Angaben derAGROL LSVA-Kosten von 3.5 bis 4 Rp.Je grösser die Transportdistanz ausfällt, desto höher wird die LSVA-Belastung. Somit dürften dielandwirtschaftlichen Produkte in der Region kaum teurer werden. Bereits heute besteht ein erheb-licher Wettbewerb mit ausländischen Anbietern. Entscheidend sind dabei allerdings nicht dieTransportkosten, sondern die Unterschiede bezüglich Löhnen, Produktionsmethoden und Boden-preisen. Die LSVA-bedingte Verteuerung der Transporte ist im Vergleich zu ausländischen Anbie-tern kein Nachteil, weil auch diese der LSVA unterstehen. Im Vergleich zu anderen Schweizer An-bietern ergeben sich dem Kanton Wallis allerdings Probleme, weil die Distanzen zu den beliefertengrossen Verteilzentren grösser sind als z.B. für Anbieter aus der Innerschweiz.


Der Produktivitätseffekt kann wie bereits erwähnt hauptsächlich im Zusammenhang mitder Belieferung der grösseren Verteilzentren realisiert werden. Bei der Belieferung derFilialen dürfte dies höchstens in Einzelfällen im Rhônetal und unter Umständen noch beider Lieferung in grössere Sommer- und Wintersportorte mit entsprechendem touristi-schem Aufkommen möglich sein. Für die Belieferung der restlichen Gebiete in den Sei-tentälern macht der Einsatz von Lastwagen mit einem Gesamtgewicht von über 28 Ton-nen in der Regel keinen Sinn.


Im Bereich der Nahrungsmittelbranche ergeben sich die Produktivitätsgewinne aus derAblösung der 28-Tonnen-Limite bei der Belieferung der grossen Verteilzentren. Für dieFeinverteilung hin zu den einzelnen Filialen wird dagegen nur unwesentlich profitiertwerden können.Entsprechend ergibt sich auch kaum ein ‘Seitental-Problem’. Der Kanton Wallis wird imVergleich zur Schweiz nicht stärker belastet.


In ihren Untersuchungen kommt die BHP AG(50) zum Ergebnis, dass alle untersuchtenLebensmitteldetailhändler, welche Filialnetze betreiben, für ihre Produkte landesweit die



Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis Qn

selben Preise festlegen. Somit würden die höheren Transportkosten zur Belieferung derFilialen einer bestimmten Region mit dem landesweiten Schlüssel über sämtliche Filialenverteilt und würden das entsprechende Berg- oder Randgebiet nicht benachteiligen.Ausnahmen sind dabei alle Lebensmittelkategorien, welche von den einzelnen Filialen ineigener Verantwortung gekauft werden. Dies sind insbesondere Frischprodukte sowie

regionale Spezialitäten.

In den touristisch ausgeprägt genutzten Seitentälern des Kantons Wallis sind bereits heu-te zum Teil beträchtliche Unterschiede in den Lebensmittelpreisen zu beobachten. Insbe-sondere bei den (alkoholischen) Getränken sind gemäss Expertenaussage je nach Regionerhebliche Unterschiede festzustellen. Allerdings gilt dies für das gesamte Preisniveau indiesen Regionen und ist wohl eher eine allgemeine Eigenschaft touristischer Gebiete alsdurch die höheren Transportkosten bedingt. Dasselbe Preisphänomen ist dementspre-chend in allen touristischen Gebieten zu beobachten, unabhängig vom spezifischenStandort und auch in mit 40-Tonnen-Fahrzeugen problemlos zugänglichen Regionen.Aufgrund der geringen Transportintensität dieser Branche und weil die Nahrungsmittel-preise in der Regel landesweit gelten, ist nur mit geringen Auswirkungen auf die Le-bensmittelpreise zu rechnen. Im Vergleich zur Gesamtschweiz könnten sich für den Kan-ton Wallis höchstens im Bereich der Frischprodukte Nachteile ergeben.


Die Endverteilung zu den einzelnen Verkaufsfilialen erfolgt zwangsläufig auf der Strasse.Erfolgt der Transport vom Grossverteiler in die Distribution direkt auf der Strasse, so ent-fallen einerseits die Kosten und der Zeitbedarf für das Umladen; andererseits kann derChauffeur beim Be- und Entladen behilflich sein. Diese Dienstleistung kann von den Bah-nen nicht erbracht werden, wird aber von den Kunden sehr geschätzt.Anders als Kies- oder Mineralöltransporte müssen Frischprodukt-Transporte sehr kurzfri-stig geplant werden, was hohe Anforderungen an die Flexibilität des Transportmittelsstellt.Die Wahl des Verkehrsmittels ist im Bereich der Nahrungsmittel nicht ausschliesslicheine Frage der Transportpreise, sondern in erster Linie durch die beschriebenen Anforde-rungen vorbestimmt.Die Anteile der Verkehrsträger ist je nach Gütern und Produzenten sehr unterschiedlich.Die folgenden Beispiele(51) verdeutlichen diese Differenzen:

o Binnenverkehr

– Früchte / Obst: Die Transporte aus dem Wallis, Bern und Biel (Seeland) findenpraktisch ausschliesslich auf der Strasse statt. Der kritische Faktor ist dabei nichtder Preis, sondern vor allem die Anforderungen an die Transportzeiten.

– Zuckerrüben: Bis 1995 erfolgten rund 80% der Transporte auf der Schiene. Dieshing vor allem mit dem geschützten Zuckerrübenmarkt zusammen. Mit dem Abbau

51 Vgl. für die folgenden Ausführungen ECOPLAN (1997), Auswirkungen der leistungsabhängigen Schwer-

verkehrsabgabe (LSVA) und der Ablösung der Gewichtslimite im Strassengüterverkehr, Seite D-10.

�¬ Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

der Zollschranken (GATT-Abkommen) wird sich der Schienenverkehrsanteil we-sentlich vermindern, wenn es nicht gelingt, die Transportkosten bei der Schienemassgeblich zu senken. Bereits für das Jahr 1996 wurde ein erster Schritt in dieseRichtung unternommen und die Bahnfrachtkosten durch ein neues, rationelles Be-förderungssystem wesentlich vermindert.

– Konservenfabrik Bischofszell: Anteil Schiene ca. 90%

– Produktionsbetrieb Pratteln (Coop): Anteil Schiene ca. 60% - 65%

– COOP-Valais: Anteil Schiene an den Transportkosten: 78%

o Importverkehr

– Agrumen aus Spanien: Die Transporte erfolgen zum grössten Teil auf der Strasse.Die Spurbreite der spanischen Bahn erfordert ein Umladen an der Grenze zu Frank-reich. Dadurch sind die Bahntransporte rund einen Tag langsamer als die Strassen-transporte.

– Früchte und Gemüse aus Italien: Bis vor rund sieben Jahren konnte die Bahnnoch einen erheblichen Marktanteil für sich verbuchen. In den letzten Jahren hatdie Bahn die Transporte praktisch vollständig an die Strasse verloren. Beim Stras-sentransport kann am späten Nachmittag in Oberitalien gestartet werden und Zü-rich am nächsten Morgen um ca. 4 Uhr erreicht werden. Beim Bahntransportkommen die Güter frühestens um 6 bis 7 Uhr in Zürich an, eine marktgerechte Ver-teilung am gleichen Tag in der Schweiz ist damit nicht mehr gewährleistet. Dieskönnte sich möglicherweise mit dem Bau der NEAT ändern.

o Getränke

– Die Transportdistanzen zwischen Produktionsort und Absatzgebiet sind mehrheit-lich klein (unter 50 km) und daher für Bahntransporte kaum geeignet. Zudem machtsich in den letzten Jahren ein verstärkter Trend zu einer möglichst geringen Lager-haltung (just in time) bemerkbar. Dies führt zu kurzen Transportintervallen mit klei-nen Teilmengen, eine weitere Entwicklung, die gegen den Bahntransport spricht.

– Die Migros (Aproz) hat das gesamte Getränke-Verteilungskonzept auf die Schieneausgerichtet. Verantwortlich dafür ist der peripher gelegene ProduktionsstandortArdon im Kanton Wallis. Die relativ grosse Distanz zu den Absatzmärkten sowie diesehr grossen Produktions- und Transportmengen sind beides Faktoren, die den Ein-satz des Bahntransportes erleichtern.

3.8.6 Fazit

Insgesamt ergeben sich beim Transport von Nahrungsmitteln und landwirtschaftlichenGütern für den Kanton Wallis durch die Einführung von LSVA und 40-Tonnen-Limite imVergleich zum schweizerischen Durchschnitt keine höheren Belastungen. Es zeigt sich,dass je nach Politik der Nahrungsmittelverteiler der Anteil der Transporte auf der Schieneunterschiedlich hoch ist. Entsprechend ergeben sich auch Unterschiede bei der durch dieLSVA verursachten Zusatzbelastung. Wenn die Schiene ihren Anteil beim Transport von

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis �s

Nahrungsmitteln erhöhen will, muss sie sich insbesondere bei den Reisezeiten und derZuverlässigkeit verbessern.


Im Bereich der Nahrungsmittel ist gemäss Expertenaussagen mit einer Akzentuierung des bereitseingeleiteten Strukturanpassungsprozesses zu rechnen. So werden die heute noch zahlreichenVerteilzentren und Filialen wahrscheinlich zahlenmässig eher abnehmen. Diese Beobachtung gilt inerster Linie für abgelegene Gebiete, in denen keine grosse touristische Infrastruktur besteht. In denbedeutenden Sommer- und Wintersportorten ist dagegen kaum mit Auswirkungen zu rechnen.Eine Erhöhung der Lebensmittelpreise wird höchstens im Bereich der Frischprodukte regional un-terschiedlich ausfallen, wobei diesbezüglich für den Kanton Wallis keine besonderen Nachteile zuerkennen sind. Insgesamt erwarten die befragten Experten für den Kanton Wallis keinen im Ver-gleich zur Schweiz überdurchschnittlichen Preisanstieg der Nahrungsmittel.

3.9 Auswirkungen auf übrige Branchen

3.9.1 Tourismus

Von der LSVA ist ausschliesslich der Strassen-Güterverkehr betroffen. Für den Perso-

nenverkehr auf der Strasse (Carunternehmen) wird weiterhin eine pauschale Schwer-verkehrsabgabe erhoben. Diese wird von heute 650 CHF pro Jahr auf maximal 5'000 CHFpro Jahr angehoben.Dass diese Belastung im Vergleich mit dem angrenzenden Ausland sehr moderat ausfällt,wurde bereits in Kapitel 2 verdeutlicht. Dazu kommt, dass eine Differenzierung der Abga-bebelastung nach Gewichtsklassen vorgesehen ist.Gemäss noch unveröffentlichten Erhebungen der ASTAG liegt die jährliche Betriebsdauervon Reisecars bei ca. 200 Tagen. Bei einer durchschnittlichen Auslastung von 20 Perso-nen pro Fahrt ergibt sich somit eine Belastung pro Reisenden von knapp 1.25 CHF.(52)

Für ausländische Gesellschaftswagen ergibt sich eine vergleichbare Belastung. Die heutetiefstmögliche Pauschale ist eine Woche gültig und kostet 25 CHF. In Zukunft werden fürdiesen Preis Tagespauschalen gelöst werden können. Somit werden Tagesausflüge ausdem angrenzenden Ausland künftig nicht teurer werden.Mit der Einführung der LSVA und den geplanten Investitionen in die Bahninfrastruktur(vgl. dazu Kapitel 4) wird sich ein Teil des Güterverkehrs auf die Schiene verlagern. Diedamit verbundene Entlastung von Strassen und Umwelt kann als bedeutender Touris-musfaktor bezeichnet werden.

52 Gemäss telefonischer Auskunft der ASTAG wird mit 200 Einsatztagen und einer Fahrleistung von jährlich

rund 60'000 km beziehungsweise 300 km pro Betriebstag gerechnet. Die Berechnungen des UVEK ge-hen demgegenüber von einer Betriebsdauer von 250 Tagen und einer Auslastung von 20 Personen proFahrt aus, was eine Belastung pro Reisenden von rund 1 CHF ergibt.

�¢ Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

Beispiel: Lathion Voyage et Transport SA

Neben dem weniger bedeutenden Transport von Kies und Sand betreibt die Lathion SA mit 70Beschäftigten insgesamt 37 Reisecars und 25 Linienbusse (in Sion und Nendaz).Im Bereich des touristischen Reiseverkehrs steigt die Belastung pro Car bei Einführung der LSVAvon heute pauschal 650 CHF auf höchstens 5000 CHF jährlich. Mit 150 Betriebstagen pro Jahr so-wie einer durchschnittlichen Besetzung der Cars von 40 Personen ergeben sich damit für die La-thion SA LSVA-Kosten pro Betriebstag von rund 33 CHF beziehungsweise von 0.85 CHF pro Rei-senden.Von einer Verschärfung der Wettbewerbssituation im Bereich des Carverkehrs kann gemäss Ex-pertengespräch aufgrund der Einführung der LSVA nicht gesprochen werden. Die leichte Verteue-rung der Personentransporte ergibt zusammen mit dem Betrieb der NEAT-Achse am Lötschberghöchstens eine verschärfte Konkurrenzsituation mit der Bahn (vgl. dazu Kapitel 4).Ein mit 75 Personen voll besetzter doppelstöckiger Reisecar weist ein Gesamtgewicht von knapp28 Tonnen auf. Damit kann gesagt werden, dass die Gewichtslimiten im Reiseverkehr bereits jetztkeine Probleme verursachen.Ein limitierender Faktor ist in der Schweiz dagegen die zugelassene Höchstlänge für Reisecars von12 Metern. Neuere Fahrzeuge deutscher Unternehmungen weisen demgegenüber bereits Längenvon 15 Metern auf. Der befragte Experte geht davon aus, dass diese Beschränkung mittelfristigebenso aufgehoben wird, wie dies bei der zugelassenen Höchstbreite bereits im Mai 1998 der Fallwar (Erhöhung von 2.50 Meter auf 2.55 Meter). Die Unterschiede in den zugelassenen Höchstmas-sen für Reisefahrzeuge sind weitaus schwerwiegender als die geringfügige Belastung durch dieLSVA. So musste vor der Anpassung der Carbreiten an europäische Normen an der SchweizerGrenze jeweils auf andere Fahrzeuge umgestiegen werden. Aus diesem Grund verzichteten vieleausländische Reiseunternehmungen auf Fahrten in die Schweiz.

3.9.2 Möbel und Teppiche

Die Untersuchungen der BHP AG(53) haben ergeben, dass die fünf umsatzstärksten Mö-belhändler(54) der Schweiz in ihren Filialen mit landesweit einheitlichen Abholpreisen ar-beiten. Zudem verrechnen vier dieser fünf Händler distanzunabhängige Gebühren fürHeimlieferungen.

Es ist deshalb davon auszugehen, dass allfällige Erhöhungen der Transportkosten im Kan-ton Wallis mit einem Verteilschlüssel landesweit verteilt würden. Denkbar ist, dass diePolitik der distanzunabhängigen Heimlieferungen aufgegeben wird und vermehrt die ef-fektiven Lieferkosten verrechnet werden.Eine spezielle standortbedingte Erhöhung der Preise für Möbel und Teppiche ist abergemäss der erwähnten Studie nicht zu befürchten.



54 Es sind dies: Möbel Pfister, Micasa, Ikea, Interio und Top-Tip (Coop), welche zusammen einen Marktanteilvon 44% erreichen.


3.9.3 Papierherstellung und -verarbeitung

Gemäss Untersuchungen der BHP AG sind in der Herstellung von Holz- und Zellstoff so-wie Papier und Karton und in der Papierverarbeitung in der Schweiz über 16'000 Perso-nen beschäftigt, wobei der grösste Anteil mit 68% auf die Papierverarbeitung entfällt.(55)

Alle Hersteller von Papier, Karton sowie Zell- und Holzstoffen sind mit 40-Tonnen-Fahrzeugen erreichbar, so dass sich keine besonderen Nachteile der Berg- und Randre-gionen ergeben.Im Bereich der Papierverarbeitung ist in jenen Regionen, welche mit 40-Tönnern nichterreichbar sind, mit einer Beeinträchtigung der Wettbewerbsfähigkeit zu rechnen, weildie Vorleistungslieferanten im Mittelland oder im Ausland angesiedelt sind. Erschwerendkommen die teilweise geringen Tonnagen der papierverarbeitenden Industrie dazu.


Die befragten Experten bestätigen, dass im papierverarbeitenden Bereich dieser Branche höch-stens im Papiereinkauf von den Produktivitätseffekten der 40-Tonnen-Limite profitiert werdenkönnte. Allerdings führt der branchenübergreifende Trend hin zum Abbau von Lagerhaltung dazu,dass jeweils relativ geringe Mengen geliefert werden müssen und sich somit der Einsatz von 40-Tönnern selten lohnt.

3.10 Wirtschaftliche Auswirkungen der LSVA und der 40-

Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis: Schlussfolgerungen

Die alleinige Einführung der LSVA hätte einen bedeutenden Anstieg der Transportkostenzur Folge. So würden sich im schweizerischen Binnenverkehr die Transportkosten um18.6%, im Import-/Exportverkehr um 13.2% erhöhen. Weil jedoch gleichzeitig die Aufhe-bung der 28-Tonnen-Limite vorgesehen ist, werden sich je nach transportierter Güterartunterschiedlich hohe Produktivitätsgewinne realisieren lassen. Im schweizerischen Bin-nenverkehr kompensiert der Produktivitätseffekt der 40-Tonnen-Limite den Kosteneffek-te der LSVA beinahe, so dass sich die Transportkosten nur um rund 1% erhöhen werden.Im Import-/Exportverkehr überwiegt der Produktivitätseffekt sogar die durch die LSVAverursachten Mehrkosten.

Folgende Faktoren könnten dazu führen, dass sich für den Kanton Wallis im Vergleich zuobiger gesamtschweizerischer Situation Benachteiligungen ergeben:

o Marktpreise im Strassengütertransport: Mit Hilfe verschiedener Experteninterviewswurde überprüft, ob im Kanton Wallis tiefere Marktpreise für Strassengütertransportebezahlt werden und entsprechend der Kosteneffekt der LSVA im Kanton Wallis höherausfällt.



�T Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

o Produktivitätsgewinn der 40-Tonnen-Limite: Der Produktivitätseffekt kann dannnicht realisiert werden, wenn der Einsatz von Lastwagen über 28 Tonnen aufgrund derbeschränkten Erreichbarkeit der Seitentäler (Strassengeometrie, alte Brücken etc.)nicht möglich ist und/oder wenn sich aufgrund zu geringer lokaler Güternachfrage kei-ne Fahrten mit schweren Lastwagen in die abgelegenen Regionen lohnen.

Der Einfluss der obigen Faktoren wurde in den vorangehenden Kapiteln für den KantonWallis insgesamt und auch für einzelne Branchen ausführlich analysiert. Die wichtigstenErgebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen:

o Im lokalen Strassengüterverkehr des Kantons Wallis sind die Marktpreise infolge

des scharfen Konkurrenzkampfs ziemlich gedrückt. Im interkantonalen Verkehr

werden dagegen durchaus kostendeckende Preise erzielt.

Auf Grund der tiefen Marktpreise beim Walliser Lokalverkehr wird der Kosteneffektder LSVA höher ausfallen als im gesamtschweizerischen Durchschnitt. Allerdings sindnach der Strukturbereinigung im Transportgewerbe längerfristig auch im Lokalverkehrwieder steigende Tarife zu erwarten.Um die Auswirkungen der LSVA nicht zu unterschätzen, nehmen wir sehr vorsichtigan, dass im Lokalverkehr auch im Jahr 2005 noch sehr tiefe Marktpreise von durch-schnittlich 1.7 CHF pro Fzkm (ohne LSVA) bestehen. Unter dieser Annahme beträgtder Kosteneffekt der LSVA 21% und liegt also über dem für die Schweiz erwartetenKosteneffekt von 18.6%.

o Im Jahr 2005 führt die LSVA zu einer Belastung des Kantons Wallis von rund

47.6 Mio. CHF.

Mit 15.6 Mio. CHF fallen rund ein Drittel der Kosten der LSVA im Kanton Wallis aufTransporte im Baugewerbe (Steine, Erden, Baustoffe). Es ist dies eine derjenigenBranchen, welche besonders vom Produktivitätseffekt der 40-Tonnen-Limite profitie-ren kann. 10 Mio. CHF fallen auf Transporte von Maschinen und Fahrzeugen, 8.3 Mio.CHF auf Transporte von Nahrungs- und Futtermitteln und 5 Mio. CHF auf Transporte inder Land- und Forstwirtschaft.

o Der Produktivitätseffekt wird im Kanton Wallis mit 17.5% geringfügig unter dem

schweizerischen Durchschnitt liegen. Er kompensiert somit 83% des Kostenef-

fekts der LSVA und beläuft sich auf ca. 39.7 Mio. CHF. Per Saldo führt die LSVA

zu einer wesentlichen Kostenerhöhung in der Transportbranche. Diese kann

aber zu über 80% durch den Produktivitätseffekt (40-Tonnen-Limite, verbesserte

Logistik, weniger Leerfahrten) kompensiert werden.

Die Anteile der einzelnen Gütergruppen an der gesamten Transportleistung für denKanton Wallis lassen zwar einen leicht höheren Produktivitätseffekt der 40-Tonnen-Limite erwarten als im schweizerischen Durchschnitt. Dabei ist anzumerken, dass derProduktivitätseffekt nicht alleine durch die 40-Tonnen-Limite verursacht wird. DieLSVA selbst setzt Anreize, die Logistik zu optimieren und die Anzahl Leerfahrten zuminimieren. Berücksichtigt man die eingeschränkte Erreichbarkeit der Seitentäler mitschweren Lastwagen und auch die fehlende Nachfrage nach schweren Transporten in

Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis �Q

die abgelegenen Regionen, so kann in der Realität bei ca. 15 - 20% der Transporte imKanton Wallis kaum ein Produktivitätseffekt realisiert werden.

o Die Einnahmen aus der LSVA werden zu einem Drittel an die Kantone rücker-

stattet. Für den Kanton Wallis ist mit einer jährlichen Rückerstattung von rund

50 Mio. CHF ab dem Jahr 2005 zu rechnen.

Auf Grund einer möglichen Benachteiligung werden Kantone mit hohem Berg- undRandregionenanteil bei der Rückerstattung der LSVA-Einnahmen durch den Bundüberdurchschnittlich stark berücksichtigt. Damit ergibt sich für den Kanton Wallis eineRückerstattung von rund 50 Mio. CHF ab dem Jahr 2005. Dies entspricht einer Rück-erstattung von gegen 184 CHF pro Kopf der Walliser Bevölkerung, bzw. von über 730CHF für einen vierköpfigen Haushalt. Dieser Betrag liegt deutlich über der Belastung,welche sich durch die Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite für die Haushal-te ergibt.

o Im Rhônetal, wo der grösste Teil des Güterverkehrsaufkommens zu verzeichnen

ist, ergeben sich im Vergleich zur Gesamtschweiz keine Nachteile.

Sämtliche Destinationen des Rhônetals sowie die Transitstrecken Grosser St. Bern-hard und Simplon sind mit 40-Tonnen-Fahrzeugen erreichbar. Die Produktivitätsgewin-ne der 40-Tonnen-Limite werden die LSVA-bedingte Erhöhung der Transportkostenfast vollständig kompensieren können.Es gibt keine Hinweise darauf, dass die Nachfrage nach 40-Tonnen-Transporten imRhônetal kleiner wäre als in anderen Gegenden der Schweiz. Somit ist in diesem Be-reich keine besondere Benachteiligung zu erwarten.

o Die Erreichbarkeit der Seitentäler wird kontrovers beurteilt. Einerseits bestehen

in fast allen Seitentälern aufgrund der Strassenverhältnisse Zugangsprobleme,

andererseits werden schon heute jährlich rund 3'500 Ausnahmebewilligungen

für Transporte mit Fahrzeugen über 28 Tonnen Gesamtgewicht erteilt.

Die Erreichbarkeit der Seitentäler ist neben dem Gesamtgewicht insbesondere eineFrage der Achslast, der Fahrzeugbreite sowie der Strassenverhältnisse (enge Kurven,Steigungen, kritische Abschnitte wie alte Brücken etc.). Gemäss Angaben des Kan-tons Wallis sind neben der Autobahn A9 sowie der Kantonsstrasse im Rhônetal ledig-lich die Strecke über den Grossen St. Berhard sowie die Simplonroute ohne Ein-schränkung mit 40-Tonnen-Fahrzeugen befahrbar.Jedes Jahr bewilligt der Kanton Wallis zahlreiche Ausnahmebewilligungen für schwereTransporte in fast allen Seitentälern. Obwohl aus diesem Umstand nicht auf eine all-gemeine 40-Tonnen-Tauglichkeit geschlossen werden kann, lässt sich feststellen,dass die Transporte schwerer unteilbarer Güter bereits heute in der Regel möglichsind. Allerdings stellen solche Transporte besondere Anforderungen an Fahrzeuge undLenker und müssen in Einzelfällen von der Polizei begleitet werden.Mit gezielten Investitionen in kritische Strassenabschnitte kann die Erreichbarkeit derabgelegenen Orte verbessert werden. Solche Ausbauarbeiten sind beispielsweise imSaas- und im Mattertal im Gang.

�� Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf den Kanton Wallis

o Die zukünftige Nachfrage nach 40-Tonnen-Transporten in den Seitentälern be-

schränkt sich einerseits auf die bereits heute bewilligten Spezialtransporte, an-

dererseits auf zusätzliche schwere Transporte im Baugewerbe, bei einzelnen In-

dustriebetrieben und in der Holzwirtschaft.

Das Bauhauptgewerbe sowie insbesondere die Holzindustrie dürften auch im Bereichder Seitentäler von schwereren Transporten profitieren können, auch wenn die Anzahlsolcher Transporte das bereits heute bewilligte Mass höchstens in Einzelfällen starküberschreiten wird.In den anderen Bereichen ist damit zu rechnen, dass die notwendige Güternachfragenicht vorhanden ist und der Produktivitätseffekt somit nur in unterdurchschnittlichemAusmass eintritt. Weil die LSVA-Kosten trotzdem anfallen werden, sind in diesen Fäl-len Benachteiligungen denkbar.

o Für das Transportgewerbe ist zusätzliche Konkurrenz bei Transporten im Rhône-

tal, aber ein erhöhter Distanzschutz in Seitentälern zu erwarten.

Während im Rhônetal wegen der Einführung der 40-Tonnen-Limite mit zusätzlicherKonkurrenz aus benachbarten Kantonen und dem Ausland gerechnet werden muss,ergibt sich in den abgelegeneren Regionen ein zusätzlicher Distanzschutz, weil mit derEinführung der LSVA die distanzabhängigen Transportkosten zunehmen werden. NachEinführung der LSVA wird in diesen Regionen die Konkurrenzierung von lokalen Trans-porteuren durch weiter entfernte Transportunternehmen abnehmen. Es ist zudemnicht damit zu rechnen, dass das Transportvolumen in die Seitentäler aufgrund derLSVA spürbar abnehmen wird.Festzuhalten bleibt, dass der bereits seit einigen Jahren laufende Strukturanpassungs-prozess mit der Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite tendenziell beschleu-nigt wird. Dieser Prozess ist aber in der gesamten Schweiz zu beobachten und somitkeine Besonderheit des Kantons Wallis.

o Die LSVA (und indirekt der Bau des Lötschberg-Basistunnels) schaffen die Vor-

aussetzung für einen spürbaren Umsteigeeffekt des Güterverkehrs von der

Strasse auf die Schiene.

Im Vordergrund steht dabei der Anschluss des Kantons Wallis an ein nationales Kom-biverkehrssystem. Prüfenswert erscheint insbesondere ein in beide Richtungen ver-kehrender Kombiverkehrszug zwischen Lausanne - Martigny - Sion - Sierre - Visp/Brig -Thun - Bern. Die Experteninterviews haben gezeigt, dass auch Strassengütertranspor-teure im Kanton Wallis einem solchen Angebot durchaus ein Potential zusprechen. Oballerdings dieses Potential auch realisiert werden kann, hängt von der Verkehrspolitikdes Kantons Wallis ab. Insbesondere müsste ein Weg gefunden werden, um die imKanton Wallis noch unzureichende Terminalstruktur auszubauen. Ebenfalls prüfens-wert ist die Idee eines Lastwagenverlads zwischen dem Raum Bern und dem RaumVisp/Brig (allenfalls mit Weiterziehen bis Iselle). Voraussetzung für ein solches Ange-bot ist allerdings, dass die LSVA eingeführt und die Lötschberg Basislinie gebaut wird.


o Das Baugewerbe wird im Bereich der Baustellen im Rhônetal und mindestens

teilweise auch bei grösseren Arbeiten in den Seitentälern von der Aufhebung

der 28-Tonnen-Limite profitieren können.

Die Produktivitätseffekte werden sich insbesondere beim Transport von Kies und Be-ton ergeben. Bei Bauprojekten im Rhônetal und in den mit 40-Tonnen-Lastwagen zu-gänglichen Gebieten des Kantons Wallis ist nicht mit einer speziellen Benachteiligungzu rechnen. Tendenziell wird der Produktivitätseffekt die LSVA-bedingten Mehrkostensogar überwiegen. Es ist somit zumindest keine Zunahme der Baukosten zu erwarten.Etwas anders ist die Situation in den nur schwer erreichbaren Seitentälern, wo wei-terhin mit leichteren Fahrzeugen verkehrt werden muss und somit nicht im selbenAusmass von Produktivitätsgewinnen profitiert werden kann. In solchen Fällen sindgeringfügig höhere Baupreise denkbar, wobei die Erhöhung der Baukosten unter 1%liegen wird. Dies dürfte nur in Einzelfällen zum Verzicht auf ein Bauprojekt führen.

o Die Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf die Holzindustrie des

Kantons Wallis sind insgesamt als positiv zu beurteilen.

Die meisten Rohstoffstandorte sind gemäss Expertenaussagen auch in den Seitentä-lern mit schwereren Fahrzeugen zugänglich, auch wenn die Limite von 40 Tonnen inder Regel nicht ausgeschöpft werden dürfte. Insbesondere beim Transport des Rund-holzes ab Wald hin zu den Sägereien dürfte der Produktivitätseffekt spürbar positiveAuswirkungen ergeben.

o Die Auswirkungen auf die Nahrungsmittelbranche im Kanton Wallis dürften von

denjenigen in der Gesamtschweiz nicht wesentlich abweichen.

Für die Versorgung der einzelnen Filialen scheint der Einsatz von 40-Tönnern nur inEinzelfällen sinnvoll zu sein. Höhere Transportkosten zur Belieferung der Filialen einerbestimmten Region werden voraussichtlich landesweit über sämtliche Filialen verteilt.Entsprechend werden Berg- oder Randgebiete nicht benachteiligt. Seitens der Exper-ten wird zudem nicht damit gerechnet, dass aufgrund der LSVA einzelne Filialen ge-schlossen werden müssten.

o Die Auswirkungen auf den Carreiseverkehr sind sehr moderat. Vergleichsweise

restriktive Normen bezüglich der Höchstmasse von Reisecars sind weitaus

schwerwiegender als die erwartete finanzielle Mehrbelastung.

Mit der vorgesehenen Anhebung der pauschalen Schwerverkehrsabgabe bei denReisecars auf maximal 5’000 CHF pro Jahr ergibt in fast allen Fällen eine Belastungvon unter 1 CHF pro Reisenden. Für ausländische Gesellschaftswagen kann von einervergleichbaren Belastung ausgegangen werden. Zudem führt die Verlagerung der Gü-tertransporte auf die Schiene zu einer Entlastung von Strassen und Umwelt.

Insgesamt zeigt sich, dass dem Kanton Wallis durch die Einführung der LSVA und

der 40-Tonnen-Limite mehr Vorteile als Nachteile erwachsen. Alleine die Rücker-

stattung der LSVA-Einnahmen an den Kanton Wallis übertrifft die LSVA-bedingte

Zusatzbelastung. LSVA und 40-Tonnen-Limite erhöhen zudem die Produktivität des

Strassengütertransports. Ebenso ergeben sich neue Chancen im Schienengüter-

verkehr.

�G Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon

4 Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-

Achse Lötschberg-Simplon

4.1 Einleitung

Zwar wird am 27. September 1998 nur über die vom Parlament beschlossene Gesetzes-vorlage über die LSVA abgestimmt werden. Indirekt ist von dieser Abstimmung aberauch die Zukunft der Eisenbahngrossprojekte, insbesondere der NEAT, betroffen. DieNEAT soll zu rund 45% durch Einnahmen der LSVA finanziert werden. Ohne die Einnah-men durch die LSVA wäre die Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte (neben der NEATgehören dazu auch der TGV-Anschluss an die Westschweiz, Lärmschutzmassnahmen amSchienennetz und weitere Etappen von Bahn 2000) ernsthaft gefährdet. Die Bundeskas-se würde bis zu 1 Mia. CHF. pro Jahr zusätzlich belastet. Bei der heutigen Finanzknapp-heit wäre eine solche Zusatzbelastung nur schwer zu verkraften und politisch wohl kaummehrheitsfähig. Zudem macht der Bau der NEAT verkehrspolitisch keinen Sinn, wennnicht gleichzeitig der Strassengüterverkehr verteuert wird. Es ist absehbar, dass ohneLSVA die Kapazitäten der NEAT auch langfristig nicht ausgelastet werden könnten.

Fazit: Es ist nicht nur legitim sondern nachgerade notwendig, im Zusammenhang mit derAbstimmung über die LSVA sowohl die wirtschaftlichen Auswirkungen

– der LSVA selbst

– der 40-Tonnen-Limite (ohne 40-Tonnen-Limite gibt es kein bilaterales Abkommen mitder EU)

– als auch des Baus und Betriebs der NEAT

zu untersuchen. Diese drei Massnahmen bilden die Grundpfeiler einer kohärenten,schweizerischen Verkehrspolitik und müssen deshalb auch als Ganzes begriffen werden.

Für den Kanton Wallis gilt die obige Argumentation in besonderem Mass. Im Zentrum derNEAT-Achse Lötschberg-Simplon gelegen, sind für den Kanton Wallis durch den Bau undden Betrieb des Lötschberg-Basistunnels besonders spürbare Auswirkungen zu erwar-ten. Für die Analyse dieser wirtschaftlichen Effekte gehen wir wie folgt vor:

– In Abschnitt 4.2 diskutieren wir die Auswirkungen des Baus des Lötschberg-Basistunnels auf die Wirtschaft des Kantons Wallis. Von besonderem Interesse sinddabei die Auswirkungen auf die Baubranche.

– Abschnitt 4.3 befasst sich mit dem Betrieb des Lötschberg-Basistunnels. Hier stellenwir vorerst die Frage nach dem langfristigen Arbeitsplatzeffekt bei den Bahnbetrieben.Aus wirtschaftlicher Sicht im Vordergrund steht dann die Analyse der durch die NEATausgelösten Nachfrageeffekte.

– In Abschnitt 4.4 gehen wir ausführlicher auf einen der Hauptnachfrageeffekte derNEAT ein, nämlich die Auswirkungen auf die Tourismusnachfrage im Kanton Wallis.

– Schlussendlich befassen wir uns in Abschnitt 4.5 generell mit der Frage, welche Aus-wirkungen der Lötschberg-Basistunnel auf die wirtschaftliche Standortgunst und Kon-kurrenzfähigkeit des Kantons Wallis ausübt.

Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon �n

4.2 Bau der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon

In diesem Kapitel wird abgeschätzt, in welchem Ausmass der Bau des Lötschberg-Basistunnels zusätzliche Arbeitsplätze im Kanton Wallis schafft. Die Schätzung der tota-len Arbeitsplatzeffekte beruht auf einer im Auftrag des Bundesamts für Verkehr erstelltenStudie, welche ECOPLAN als Schlussbericht vom 28. Juli 1998 zur Verfügung steht.(56)

Nach der Schätzung des totalen Arbeitsplatzeffekts ist anschliessend zu diskutieren, inwelchem Ausmass Walliser Baufirmen und Zulieferbetriebe direkt bei der Vergabe vonNEAT-Bauaufträgen berücksichtigt werden.

4.2.1 Investitionsvolumen

Ausgangspunkt der Schätzung des Arbeitsplatzeffekts bildet das Investitionsvolumen aufder Lötschberg-Simplon-Achse. Die aktuellsten Schätzungen des Investitionsvolumensund seine Verteilung auf verschiedene Branchen sind in den beiden folgenden Tabellenzusammengefasst.

Tabelle 4-1: Baukosten für die NEAT am Lötschberg, 1995er Preise

Baukosten in Mio. CHF,95er Preise

Lötschberg Basistunnel 3'430

Streckenausbauten Lötschbergachse 260

Projektaufsicht 28

Total 3'718

Jahresdurchschnittswert 386

Das Gesamtinvestitionsvolumen für die NEAT am Lötschberg beträgt 3'718 Mio. CHF.Davon sind rund 250 Mio. bis 1997 verbaut worden. Diese werden bei der Berechnungdes Beschäftigungseffekts nicht berücksichtigt. Bezogen auf die folgenden 9 Jahre mitder höchsten Bauintensität ergeben sich pro Jahr durchschnittlich Baukosten von 386Mio. CHF pro Jahr.

Eine Rücksprache mit der BLS Alptransit AG (Gespräch mit Herrn F. Kilchenmann, Unter-nehmensleiter der BLS Alptransit AG) hat gezeigt, dass die in Tabelle 4-1 ausgewiesenenWerte eine Reserve von 15% beinhalten. Ohne diese Reserve würden sich die voraus-sichtlichen Baukosten auf 3'233 Mio. CHF belaufen (bzw. auf 3'140 Mio. CHF zu 1991erPreisen). Um die Vergleichbarkeit zur erwähnten Studie des Bundesamts für Verkehr zugewährleisten, gehen wir im folgenden ebenfalls von den Baukosten inkl. 15% Reserveaus.

56 Es handelt sich um Kapitel 5 dieses noch BAV-internen Schlussberichts vom 28. Juli 1998.

�¬ Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon

Tabelle 4-2 zeigt, dass rund 56% der Baukosten auf das Baugewerbe fallen und hier ins-besondere auf das Tiefbaugewerbe. Auf das Ausbaugewerbe fallen 16% und aufDienstleistungen (Planung, Ingenieurarbeiten, etc.) rund 14%.

Tabelle 4-2: Verteilung der Baukosten für die NEAT am Lötschberg nach Branchen

in % in Mio. Fr.

Strom, Gas, Wasser 3.4% 127.9

Holz 0.8% 29.7

Chemie, Öl, Gummi 0.8% 29.7

Metall, Maschinenbau 4.0% 150.2

Elektro 1.4% 52.1

Bau 55.8% 2'076.1

Ausbau 16.4% 611.2

Eisenbahn 0.7% 26.0

Kommunikation 0.2% 7.4

Immobilien 2.3% 85.5

Dienstleistungen 14.0% 522.0

Total 100% 3’718

4.2.2 Totaler Beschäftigungseffekt

Die Methodik zur Berechnung des Beschäftigungseffekts ist in verschiedenen Publikatio-nen ausführlich beschrieben worden. Wir verzichten deshalb an dieser Stelle auf eineausführliche Beschreibung dieser Methodik.(57) Zusammengefasst sind folgende Effektezu unterscheiden:– Der direkte Beschäftigungseffekt entspricht den Arbeitskräften, die unmittelbar

beim Bau der NEAT eingesetzt werden. Dieser Effekt ergibt sich aus den Wertschöp-fungsanteilen der Produktion der einzelnen Branchen und der jeweiligen branchenspe-zifischen Arbeitsproduktivität (Wertschöpfung je Beschäftigten).

– Der indirekte Beschäftigungseffekt ergibt sich aus der steigenden Nachfrage nachVorleistungen und Importen, welche der Bau der NEAT auslöst.

– Die Finanzierung der NEAT löst insofern einen negativen Beschäftigungseffekt aus,als dass die dafür benötigten Mittel nicht mehr für alternative Verwendungen zur Ver-fügung stehen (sog. Entzugswirkung). Während aus einer schweizerischen Perspek-tive dieser negative Beschäftigungseffekt berücksichtigt werden muss, ist dies ausder regionalen Sicht des Kantons Wallis nur in sehr unbedeutendem Mass der Fall,weil der Kanton Wallis nur einen relativ geringen Beitrag an die Gesamtkosten derNEAT leistet.

– Die zusätzlich Beschäftigten geben einen Teil ihres Arbeitseinkommens für Konsum-zwecke aus, welches wiederum zusätzliche Arbeitsplätze schafft. Allerdings ist dabei

57 Vgl. für eine ausführliche Beschreibung die erwähnte BAV-Studie über die Auswirkungen der NEAT.

Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon �s

zu berücksichtigen, dass nur der tatsächliche Mehrkonsum zu berücksichtigen ist.Dieser hängt vom zusätzlichen Einkommen ab, welches die zusätzlich Beschäftigtenvor ihrer neuen Beschäftigung erzielt haben.(58)

Die oben aufgeführten Effekte wurden mit Hilfe von Input-Output Tabellen für dieSchweiz berechnet. Es ergeben sich folgende Gesamtergebnisse für den Bau der NEATam Lötschberg:

Tabelle 4-3: Beschäftigungswirkung durch den Bau der NEAT am Lötschberg

Beschäftigte total pro Jahr

- Direkt 18'000 2'000

- Indirekt 17'100 1'900

- Multiplikatorwirkung 6'300 700

Total 41’400 4’600

(Entzugswirkung) 11'700 1'300

Kommentar: Der Bau der NEAT am Lötschberg führt zu durchschnittlich 4'600 zusätzlichBeschäftigten während insgesamt 9 Jahren bzw. total 41'400 Beschäftigtenjahren. Dem-gegenüber stehen - bedingt durch die Entzugswirkung der Finanzierung der NEAT - Ar-beitsplatzverluste von rund 1'300 Beschäftigten.

4.2.3 Beschäftigungseffekt im Kanton Wallis

Es stellt sich nun die Frage, wie hoch der Anteil der zusätzlich Beschäftigten ist, welcheauf den Kanton Wallis fallen.Dabei kann annähernd von der Bruttobetrachtung ausgegangen werden, da die Entzugs-wirkung nur zu einem geringen Teil durch den Kanton Wallis getragen werden muss. AlsIndikator hierfür wird der Anteil des Kantons Wallis an der Bevölkerung in der Schweizherangezogen. 1996 betrug dieser Anteil 3.85%.(59) Dementsprechend ergibt eine Grob-schätzung eine Entzugswirkung von ca. 50 Arbeitsplätzen pro Jahr auf den Kanton Wallis.

Wie hoch der Anteil des Kantons Wallis am totalen Beschäftigungseffekt des Baus derNEAT am Lötschberg ist, lässt sich im Rahmen dieser Untersuchung nur grob abschät-zen.

Im folgenden diskutieren wir hierzu verschiedene kritische Fragen:

58 Wir gehen von einem entsprechenden Multiplikator von 1.27 aus, d.h. die zusätzlichen Konsumausgaben

von 1'000 NEAT-Beschäftigten schaffen zusätzlich 270 Beschäftigte.

59 Vgl. Bundesamt für Statistik (1998), Statistisches Jahrbuch der Schweiz, S. 68.

�¢ Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon

a) Verfügt das Walliser Baugewerbe über genügend freie Kapazitäten?

Verglichen mit der Gesamtschweiz kommt dem Kanton Wallis von seiner Wirtschafts-kraft her keine wichtige Rolle zu. So betrugen im Jahr 1996 die Bauausgaben im KantonWallis 2’050 Mio. CHF, was knapp 5% der totalen Bauausgaben in der Schweiz ent-spricht. Davon fielen 538 Mio. CHF auf Infrastrukturbauten (ohne Ausgaben der öffentli-chen Hand), was über 17% der 1996 gesamtschweizerisch nicht durch die öffentlicheHand getätigten Ausgaben in die Infrastruktur entspricht. 1995 lag derselbe Wert bei 375Mio. CHF, 1994 waren es 329 Mio. CHF und 1991 nur 182 Mio. CHF. Im durch die öf-fentliche Hand finanzierten Tiefbau (insbesondere dem Strassenbau) lagen die jährlichenAusgaben in den vergangenen Jahren bei rund 500 Mio. CHF pro Jahr.

Fazit: Im Kanton Wallis wurde in den vergangenen Jahren in den Bereichen Infrastruk-tur und Tiefbau in der Grössenordnung von 700 bis 1'100 Mio. CHF Bauleistungen getä-tigt. In Anbetracht der dabei insbesondere im Infrastrukturbereich aufgetretenenSchwankungen kann davon ausgegangen werden, dass das Walliser Baugewerbe schonjetzt grundsätzlich über genügend Kapazitäten verfügt, um einen grösseren Teil der aufder Walliser Seite des Lötschberg Basistunnels auftretenden Bauarbeiten zu überneh-men. Die Gefahr der vorübergehenden Aufblähung des Baugewerbes mit darauffolgen-den schmerzhaften Strukturanpassungen stufen wir als relativ gering ein, da es in ersterLinie darum gehen wird, bestehende Kapazitäten auch in Zukunft auszulasten, also nichtnoch stärker abbauen zu müssen.

b) Verfügt das Walliser Baugewerbe über das für den Tunnelbau benötigte spezifi-

sche Know-how?

Besonders für den Tunnelvortrieb ist in starkem Mass Spezialistenwissen gefragt. Auf-grund von Erfahrungen mit vergleichbaren Bauwerken ist davon auszugehen, dass diesesSpezialistenwissen nur durch grosse Baufirmen eingebracht werden kann. Der Tunnelbauselbst wird deshalb voraussichtlich nur teilweise durch das Walliser Baugewerbe ausge-führt werden.Gemäss Auskunft der BLS Alptransit AG besitzen die grossen Bauunternehmen im Kan-ton Wallis durchaus auch das nötige Know-how, um im Tunnelvortrieb tätig zu sein. An-zumerken ist dabei, dass es zur Zeit noch offen ist, ob der Tunnelvortrieb mit einer Tun-nelbohrmaschine oder mit einem Sprengverfahren erfolgen werde.

Fazit: Es ist absehbar, dass der Bau des Lötschberg-Basistunnels durch ein Konsorti-um mit mehreren, teilweise auch ausländischen Bauunternehmen erfolgen wird. Vondaher ist anzunehmen, dass nicht der gesamte Walliser Teil des Lötschberg-Basistunnelsdurch Walliser Bauunternehmen gebaut werden wird.

Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon ��

c) Ist das Walliser Baugewerbe konkurrenzfähig?

Das Walliser Baugewerbe hat einen bedeutenden Standortvorteil: Es ist mit den örtlichenGepflogenheiten vertraut. Es scheint zudem plausibel, dass die grösseren Tiefbauunter-nehmen durchaus auch konkurrenzfähig sind, wie beispielsweise der Bau der A9 oder derGrande Dixence gezeigt haben.

Ergebnisse der Expertengesprächen

Insgesamt schätzen die Experten die Konkurrenzfähigkeit des Walliser Baugewerbes und der ver-wandten Branchen als hoch ein. Der Standortvorteil der ansässigen Bauunternehmen sei nicht zuunterschätzen. Es werde aber auch vom Geschick der Bauunternehmen abhängen, auch Nischen-tätigkeiten auszufüllen. Die grossen Bauunternehmen seien insbesondere in folgenden Bereichenkonkurrenzfähig: Transporte, Ausbruchmaterialverwertung (Verarbeitung von Ausbruchmaterial zuBetonkies), Ingenieurwesen, Baustellenleitung, Betonaufbereitung.Wenn der Tunnelvortrieb mit einer Tunnelbohrmaschine erfolge, müsse diese Maschine natürlichvon aussen eingekauft werden. Aber auch im Tunnelbau selbst erachtet eine Mehrheit der Exper-ten die grossen Walliser Bauunternehmen als durchaus konkurrenzfähig.

Fazit: Die Konkurrenzfähigkeit des Walliser Baugewerbes ist insgesamt als gut einzu-schätzen. Da der Bau des Lötschberg-Basistunnels öffentlich ausgeschrieben wird, wirddie Beteiligung des Walliser Baugewerbes davon abhängen, ob es gelingen wird einmöglichst schlagkräftiges Konsortium zu bilden. Für den Bereich der Zulieferbranchen(z.B. Kiesaufbereitung, Beton etc.) erwarten wir, dass der Standortvorteil der WalliserBauunternehmen ausgeprägt sein wird.

d) Vergleichsbeispiele

ECOPLAN hat für den geplanten Bau des Ausbauprojekts Grimsel-West abgeschätzt,dass rund 50% des direkten und indirekten Beschäftigungseffekts dieses Projekts aufden Kanton Bern fällt.(60)

Im Bereich des Tunnelbaus zeigen die Erfahrungen der jüngeren Vergangenheit(Grauholztunnel, Adlertunnel, Vereinatunnel), dass die grossen in der jeweiligen Regionansässigen Bauunternehmen im Rahmen einer Arbeitsgemeinschaft immer eine bedeu-tende Rolle übernehmen konnten (beispielsweise im Fall des Grauholztunnels die MartiAG und die Frutiger AG). Andererseits zeigen diese Vergleichsbeispiele auch, dass derBau des Lötschberg-Basistunnels voraussichtlich durch ein internationales Konsortiumerfolgen dürfte, in welchen grosse ansässige Bauunternehmen eine wesentliche Rollespielen.

Dabei ist darauf hinzuweisen, dass natürlich auch eine ausserkantonale Bauunterneh-mung vor Ort wird Arbeitsplätze schaffen, dass also im Kanton Wallis ein bedeutender

60 Vgl. ECOPLAN (1989), Regionalwirtschaftliche Auswirkungen des KWO-Ausbauprojekts Grimsel-West, S.

31.

�T Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon

Beschäftigungseffekt eintritt, auch wenn ein Teil der Bauarbeiten durch nicht im Kantonansässige Firmen erfolgen sollte.

e) Schlussfolgerungen

Für die Grobschätzung des Arbeitsplatzeffekts während der Bauphase des Lötschberg-Basistunnels der NEAT gehen wir von der Grundannahme aus, dass je 50% des Bauvo-lumens auf die Berner bzw. die Walliser Seite des Basistunnels fallen.(61)

Aufgrund der obigen Überlegungen und bisheriger Erfahrungen erscheint es plausibel,dass vom Bauvolumen auf der Walliser Seite ca. 60% des erwarteten direkten und

indirekten Beschäftigungseffekts auf den Kanton Wallis fallen. Allerdings wird nichtder gesamte Teil dieses Beschäftigungseffekts auch auf Walliser Bauunternehmen fallen,sondern teilweise auch auf internationale Bauunternehmen, welche im Kanton Wallis fürden Bau des Lötschberg-Basistunnels tätig sein werden. Ebenso ist darauf hinzuweisen,dass ein Teil dieser Arbeitsplätze nicht auf einheimische, sondern auf ausländische Mit-arbeiter fallen wird.

Unter diesen Annahmen ergibt sich folgende Grobschätzung:

Tabelle 4-4: Beschäftigungswirkung durch den Bau der NEAT am Lötschberg im

Kanton Wallis (Grobschätzung)

Beschäftigte total pro Jahr

- Direkt 5’400 600

- Indirekt 5’130 570

- Multiplikatorwirkung 1’890 210

Total 12’420 1’380

(Entzugswirkung) 450 50

Kommentar: Gemäss obiger Grobschätzung führt der Bau der NEAT am Lötschberg imKanton Walllis zu durchschnittlich 1’380 zusätzlich Beschäftigten während insgesamt 9Jahren bzw. total 12'420 Beschäftigtenjahren. Demgegenüber stehen - bedingt durch dieEntzugswirkung der Finanzierung der NEAT - Arbeitsplatzverluste von rund 50 Beschäftig-ten.Es dürfte somit rund 30% des gesamten direkten und indirekten Beschäftigungsef-

fekts des Baus der NEAT am Lötschberg auf den Kanton Wallis fallen.

Neben dem Beschäftigungseffekt werden dem Kanton Wallis von den nicht ortsansässi-gen Bauunternehmen zusätzlich Quellensteuern zu bezahlen sein.

61 Gemäss der aktuellen Planvorlage wird der Bau des Lötschberg Basistunnels in zwei Losen erfolgen

(Basistunnel Nord und Basistunnel Süd). Das Los „Basistunnel Süd“ wird dabei voraussichtlich knapp ei-nen Kilometer über die Kantonsgrenze hinaus in bernisches Gebiet reichen. Insgesamt ist deshalb die An-nahme plausibel, dass rund 50% des Bauvolumens auf die Walliser Seite des Basistunnels fallen werden.

Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon �Q


Insgesamt wird die Bedeutung der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon für die Wirtschaft des KantonsWallis von der grossen Mehrheit der befragten Experten als sehr wichtig eingeschätzt. Das Bau-hauptgewerbe sowie die Zulieferbranchen werden im Verlaufe des nächsten Jahrzehnts profitierenkönnen, auch wenn der eigentliche Tunnelbau sehr wahrscheinlich nicht von einer Schweizer Fir-ma, sondern von grossen, international tätigen Unternehmen durchgeführt werden wird. Die Erfah-rungen im Zusammenhang mit dem Bau der Grande Dixence zeigen, dass grosse Infrastrukturpro-jekte in der Bauphase positive Effekte auf die gesamte Wirtschaft auslösen (induzierte Effekte).Neben den wirtschaftlichen Impulsen ist auch ein psychologischer Effekt auf den Kanton zu erwar-ten. Der Bau der NEAT sei ein Grossprojekt mit positiven Auswirkungen auf den gesamten Kantonund auf alle Branchen. Insbesondere die Baubranche habe gute Chancen, Aufträge zu erhalten undArbeitsplätze zu schaffen. Die Baubranche sei positiv eingestellt und erwarte Aufträge. Für die ge-forderten Garantieleistungen werden aber internationale Grossfirmen gefordert, welche das lokaleGewerbe aber mit Sicherheit einbinden würden.

Ein Experte betont allerdings, dass der Tunnelbau heute fast ausschliesslich maschinell gemachtund von internationale Konsortien übernommen werde. Eine Beteiligung von Walliser Firmen sei indiesem Bereich eher unwahrscheinlich. Der durch Walliser Baufirmen ausgelöste Beschäftigungs-effekt dürfe deshalb nicht überschätzt werden. Diese Meinung wird durch die folgendes Beispieluntermauert:Sondierstollen Salgesch - Leuk: Der Bau wurde unter der Leitung von INFRA2000 (französischeFirma) erledigt. Im Wallis gibt es keine Firmen, welche über die nötigen Tunnelbaumaschinen unddas dazugehörige Know-How verfügen würden. Für den Kanton Wallis ergeben sich aber trotzdemzusätzliche Arbeitsplätze, welche durch die internationale Firma geschaffen werden. Spezialaufträ-ge seien insbesondere im Bereich der Transporte (Kipper- und übriger Baustellenbetrieb) für dieWalliser Wirtschaft zu erwarten.

Ein weiterer Experte weist darauf hin, dass der Bau der NEAT insbesondere für das Ober- und Zen-tralwallis eine grosse Chance bedeute, während das Unterwallis weniger werde profitieren können.In jedem Fall sei die Konkurrenz bei der Ausschreibung der Arbeiten sehr gross, so dass Partner-schaften mit grösseren (evtl. ausländischen) Unternehmen gesucht werden müssen. Der befragteExperte rechnet aber trotzdem mit einem bedeutenden Arbeitsplatzeffekt für den Kanton.

�� Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon

4.3 Langfristige Effekte durch den Betrieb der NEAT-Achse

Lötschberg-Simplon

4.3.1 Veränderungen im Bahnbetrieb

Durch die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels wird die Anzahl Züge auf derLötschberg-Achse massiv zunehmen. Während die heutige Scheitelstrecke eine Kapazitätvon rund 110 Zügen pro Tag aufweist (davon 36 Personenzüge und 74 Güterzüge), wirddie Kapazität mit dem Lötschberg-Basistunnel auf 176 bis 216 Züge pro Tag steigen. Da-bei wird die Anzahl Personenzüge auf 72 pro Tag steigen.

In welchem Ausmass die Kapazitäten für zusätzliche Güterzüge ausgenutzt werden kön-nen, hängt von der entsprechenden Nachfrage ab. Dazu sind zwei Punkte zu erwähnen:o Ohne Einführung der LSVA wird die Kapazität der NEAT über lange Zeit nicht ausge-

nutzt werden können. Zwar verbessert die NEAT auch die Produktivität des alpenque-renden Güterverkehrs auf der Schiene und werden im Schienengüterverkehr in Zu-kunft weitere Produktivitätsverbesserungen realisiert werden. Da die 40t-Limite mit-telfristig mit hoher Wahrscheinlichkeit eingeführt wird, braucht es die LSVA, damit dieSchiene (insbesondere im alpenquerenden Güterverkehr) konkurrenzfähig bleibt.(62)

o In welchem Ausmass die Kapazitäten ausgenutzt werden, hängt auch davon ab, wiedie Güterzüge auf die Gotthard- und die Lötschberg-Simplon-Achse verteilt werden.Wahrscheinlich ist, dass auf die Lötschberg-Simplon-Achse ein hoher Anteil der ge-planten Rollenden Landstrasse fallen wird.

Neben den zusätzlichen Arbeitsplätzen im Bereich der Zugsführung und -begleitung wirdim Raum Visp auch eine neue Einsatzplanung erforderlich sein. Ebenso wird auf WalliserSeite des Basistunnels ein Bereitschaftsdienst für Unterhalt und Gewährleistung der Si-cherheit aufgebaut werden müssen.

Fazit: Durch die Führung zusätzlicher Züge via Lötschberg-Basistunnel werden im Eisen-bahnbetrieb selbst zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen. In welchem Ausmass diese aufden Kanton Wallis fallen, ist allerdings schwer abzuschätzen. Eine neue Einsatzplanungfür Visp und der Bereitschaftsdienst für den Basistunnel schaffen einige zusätzliche Ar-beitsplätze im Kanton Wallis. Insgesamt erscheint uns ein Arbeitsplatzeffekt von ma-

ximal 50 zusätzlichen Arbeitsplätzen plausibel.(63)

Dabei ist allerdings darauf hinzuweisen, dass ohne Lötschberg-Basistunnel die gesam-

te Lötschberg-Simplon-Achse längerfristig weitgehend zu einer Regionallinie ab-

gewertet werden dürfte. Internationale Züge im Nord-Süd-Verkehr würden in diesemFall fast durchwegs über die deutlich schnellere Gotthard-Basislinie geführt werden. Dies

62 Die Alternative einer hohen ATA (Alpentransitabgabe) wäre gerade für Kantone mit Alpenübergängen wie

dem Kanton Wallis mit speziellen Nachteilen verbunden.

63 Auf der Gotthardachse werden gemäss Angaben der SBB rund 150 zusätzliche Arbeitsplätze erwartet,welche unmittelbar aus Wartung und Betrieb der NEAT resultieren.

Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon ��

hätte für den Kanton Wallis längerfristig einen negativen Arbeitsplatzeffekt im Eisen-bahnwesen zur Folge.

4.3.2 Erschliessungseffekt der Lötschberg Basislinie für den Kanton Wallis

a) Kürzere Reisezeiten und mehr Personenverkehrszüge zwischen der Deutsch-

schweiz und dem Kanton Wallis

Es ist zum jetzigen Zeitpunkt noch offen, nach welchen Fahrplänen in Zukunft dieLötschberg Basislinie betrieben werden wird. Aufgrund der aktuellen Planung ist mit fol-genden Veränderungen zu rechnen:

o Es werden 36 Züge pro Tag via Basistunnel geführt werden, einerseits als eine neueIC - Doppelstockzugsverbindung Zürich - Bern - Thun - Spiez - Sion, andererseits als IC-/EC-Züge auf der Strecke Basel - Bern - Brig - Milano (aktuelle Planung gemäss Aus-kunft der BLS). Im Vergleich zu einer Variante ohne Lötschberg Basislinie wird also dasAngebot im Personenverkehr erheblich ausgedehnt.

o Die Reisezeitverkürzung für Fahrten mit Ziel oder Quelle östlich von Visp (also z.B.Brig) betragen im Durchschnitt rund 49 Minuten. Für Fahrten von und nach Visp bzw.Richtung Mattertal ist mit einer durchschnittlichen Reisezeitverkürzung von 65 Minu-ten pro Fahrt zu rechnen.(64)

o Das Angebots- und Betriebskonzept zur NEAT ist noch nicht definitiv festgelegt. Ge-mäss SBB ist vorgesehen, dass auf der Lötschbergachse im stündlichen Wechsel jeein Intercity (voraussichtlich ein Neigezug) Basel - Bern - Milano und (Ostschweiz) - Zü-rich - Bern - Sion geführt werden wird. Ebenfalls zweistündlich verkehrt der IC Genève- Milano, so dass zwischen Brig und Milano ein Stundentakt möglich ist. Es wäre aller-dings auch denkbar, den Basler Zug mit zwei Einheiten und im Stundentakt zu führensowie in Visp zu trennen, so dass eine Einheit nach Brig - Milano, die andere RichtungSion weitergeführt werden könnte.

Grafik 4-5 fasst die heutigen und zukünftigen Reisezeiten zwischen Sion und wichti-gen Destinationen in der Deutschschweiz zusammen.

Tabelle 4-5: Heutige und zukünftige Reisezeiten zwischen Sion und Bern / Basel /

Zürich (mit Lötschberg-Basistunnel und Bahn 2000, 1. Etappe)

heute zukünftig

Bern - Sion 2 h 18 min 1 h 28 min

Basel - Sion 3 h 40 min 2 h 30 min

Zürich - Sion 3 h 30 min 2 h 30 min

64 Vgl. ARGE Metron / ECOPLAN (1996), Gesamtkonzept Strasse/Bahn am Lötschberg, Technischer Anhang

1: Lötschbergvarianten im Verkehrsmarkt und Technischer Anhang 5: Wirtschaftlichkeit.

�G Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon

Schlussfolgerung: Die Verkehrserschliessung des Kantons Wallis in Richtung Deutsch-schweiz wird durch die Lötschberg Basislinie markant verbessert. Dies gilt in erster Liniefür das Ober- und besonders für das Mittelwallis. Beispielsweise wird nach Inbetrieb-nahme der Lötschberg Basislinie die schnellste Verbindung zwischen Martigny und Bernnicht mehr via Lausanne sondern neu via Lötschberg Basislinie führen.

b) Folge: Wachstum im Schienenpersonenverkehr

Die oben diskutierten Reisezeitverkürzungen werden zu einer Zunahme des Schienen-personenverkehrs führen. Diese Zunahme ist im Rahmen der Studie „GesamtkonzeptStrasse/Bahn am Lötschberg“ für verschiedene Lötschberg-Varianten berechnet worden.Aufgrund dieser Berechnungen ist mit einer Zunahme der Anzahl Personenfahrten überden Lötschberg von 35% bis 45% zu rechnen oder rund 3'200 - 4'200 Fahrten proTag.(65) Dabei handelt es sich zu ca. 40% (oder rund 1'300 - 1'600 Fahrten pro Tag) umNeuverkehr. Der Rest betrifft von der Strasse auf die Schiene umgelagerten Verkehr so-wie umgelagerten Schienenverkehr von der Route via Lausanne auf die Lötschberg-Strecke. Ein Teil der zusätzlichen Fahrten fällt dabei auf den Verkehr mit Italien.

Schlussfolgerung: Die verbesserte Anbindung des Kantons Wallis an die Deutsch-schweiz nördlich der Alpen schlägt sich in einer deutlichen Zunahme des Personenver-kehrs via Lötschberg nieder.

c) Auswirkungen auf die Standortgunst des Kantons Wallis

Bei den oben aufgeführten Schätzungen zur Verkehrszunahme handelt es sich zu rund80% um zusätzlichen Tourismusverkehr und zu rund 20% um neue Pendlerbeziehungenund Geschäftsfahrten.(66) Der Bedeutung der NEAT am Lötschberg für den Tourismuswidmen wir deshalb einen speziellen Abschnitt (vgl. Abschnitt 4.3.3).Die allgemeinen Auswirkungen der Lötschberg Basislinie auf die Standortgunst des Kan-tons Wallis lassen sich wie folgt zusammenfassen:

o Geschäftsverkehr: Beim Geschäftsverkehr ist die Hauptaufgabe des Personenver-kehrs, Direktkontakte für den Informationsaustausch zu ermöglichen. Dabei steht dieReisezeit als zentrale Anforderung an die Verkehrsanbindung im Vordergrund. Wenigerbedeutend sind die direkten Reisekosten.

65 Vgl. ARGE Metron / ECOPLAN (1996), Gesamtkonzept Strasse/Bahn am Lötschberg, Technischer Anhang

1: Lötschbergvarianten im Verkehrsmarkt. Ausgangspunkt ist dabei der Zustand mit Realisierung der Bahn2000 aber ohne Lötschberg-Basislinie. In diesem Fall wird mit 9'500 Fahrten pro Tag via Lötschberg-Scheitelstrecke gerechnet. In den meisten der untersuchten Varianten ist ein zusätzliches Autoverladean-gebot via Lötschberg-Basislinie angenommen worden. Entsprechend wurde ein Teil des Neuverkehrsdem Autoverlad zugeschrieben. In der für diese Untersuchung relevanten Variante wird kein neues Auto-verladeangebot mehr unterstellt. Ein Teil des ursprünglich dem Autoverlad zugerechneten Neuverkehrsfällt deshalb wieder zurück auf die Schiene.

66 Vgl. ARGE Metron / ECOPLAN (1996), Gesamtkonzept Strasse/Bahn am Lötschberg, Technischer Anhang4, S. 11 folgende.

Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon �n

Entsprechend lässt sich die Schlussfolgerung ziehen, dass für Geschäftsbeziehungenzwischen der Deutschschweiz nördlich der Alpen und dem Kanton Wallis dieLötschberg Basislinie eine Verbesserung der Standortgunst des Kantons Wallis mitsich bringt. Allerdings sollte dieser Effekt u.E. nicht überbewertet werden.

o Pendlerverkehr: Eine Verbesserung der Verkehrsanbindung eines Standortes"vergrössert" für die ansässigen Unternehmen den Arbeitsmarkt, aus welchem poten-tiell Arbeitskräfte rekrutiert werden können. Insbesondere für die Nachfrage nach spe-zialisierten und hochqualifizierten Arbeitskräften ist dieser Punkt wichtig. Die Verfüg-barkeit solcher Arbeitskräfte - diesem Standortfaktor wird in den meisten entspre-chenden Standortgunstanalysen sehr hohe Bedeutung beigemessen - kann durch eineVerbesserung der Verkehrsanbindung erhöht werden.Dieser positive Effekt gilt nicht nur aus der Sicht der Unternehmen, sondern auch ausder Sicht der entsprechenden Arbeitskräfte: Wenig beliebt sind Standorte, bei wel-chen ein Stellenwechsel praktisch sicher auch mit einem Wohnortswechsel verbun-den ist, weil auf dem relevanten Arbeitsmarkt keine vergleichbaren Angebote vorhan-den sind. Mit einer "Vergrösserung des Arbeitsmarktes" hervorgerufen durch bessereVerkehrsverbindungen kann diese Gefahr verkleinert werden.Wie ist nun vor diesem Hintergrund die Bedeutung der Lötschberg Basislinie einzustu-fen? Unsere Einschätzung lautet wie folgt: Der Betrieb der Lötschberg Basisliniemacht in erster Linie ein Berufspendeln zwischen den Regionen Bern-Thun-Spiez-Frutigen und den Regionen Brig-Visp-Sion spürbar attraktiver. Insofern wird sich für dieansässigen Firmen auch der Arbeitsmarkt vergrössern (grösseres Einzugsgebiet).Quantitativ sollte aber auch dieser Effekt nicht überschätzt werden. Es ist nicht damitzu rechnen, dass sich dadurch die Standortgunst des Kantons Wallis spürbar verbes-sert.

o Güterverkehr: Die Lötschberg Basislinie erhöht die Kapazitäten im Nord-Süd-Schie-nengüterverkehr und ermöglicht auch eine Reduktion der Reisezeit für den Güterver-kehr. Dadurch wird die Schiene bei der Abwicklung des alpenquerenden Güterver-kehrs im Vergleich zur Strasse konkurrenzfähiger.Auch für den Kanton Wallis schafft die Lötschberg Basislinie (zusammen mit derLSVA) ein zusätzliches Potential, um vermehrt Güter auf der Schiene zu transportie-ren. Dabei steht der Anschluss des Kantons Wallis an das geplante nationale Kombi-verkehrssystem im Vordergrund. Dieser Anschluss sollte idealerweise mit einem inbeiden Richtungen verkehrenden Kombiverkehrszug zwischen Lausanne - Martigny -Sion - Sierre - Visp/Brig - Thun - Bern realisiert werden (für eine ausführlichere Diskus-sion auch anderer Möglichkeiten vgl. Abschnitt 3.5.5 dieses Berichts).

Ergebnisse aus den Expertengesprächen:

Mehrere Experten betonen, dass durch die Lötschberg Basislinie das Ober- und Zentralwallis inPendlerdistanz zu Bern geraten. Dies habe positive Auswirkungen auf die Wahl des Wohnortes

und somit auf das Steueraufkommen im Kanton Wallis. Die verkürzte Reisezeit werde Pendler an-locken, was positive Auswirkungen auf den Wohnungsbau und die Konsumgüterbranchen habenwerde (in Sion würden beispielsweise heute ca. 200 Personen wohnen, die in Bern arbeiten. DieseZahl werde voraussichtlich wesentlich zunehmen). Zudem würden die Walliser und Walliserinnenvermehrt von Bildungsangeboten profitieren können, ohne gleich den Wohnort zu wechseln. Damit

G¬ Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon

könne auch die Abwanderung von Know-How aus dem Wallis verhindert werden. Impulse werdees auch im kulturellen Bereich geben (Zunahme des verfügbaren Angebots, weil die Deutsch-schweiz nördlich der Alpen zeitlich näher rückt).

Die Nähe zu Bern werde den Güteraustausch beleben und neue Unternehmen anlocken, wel-che Arbeitsplätze schaffen. Für das Bauhauptgewerbe bedeute dies neben den Arbeiten an derNEAT-Achse auch induzierte Aufträge (z.B. zusätzlicher Wohnungsbau, weil der WohnstandortWallis attraktiver werde). Das Unterwallis hingegen werde kaum in den Genuss solcher Effektekommen.

Ein anderer Experte betont die grosse volkswirtschaftliche Bedeutung der Lötschberg Basislinie.Ohne Lötschberg-Basislinie werde die Simplonlinie zur Provinzbahn. Zudem erfolge ein Know-how- und Technologietransfer, welcher es Walliser Unternehmern ermöglichen sollte, sich im Tun-nelbau zu spezialisieren (Bau, Verschalung etc.).

Fazit: Generell erachten die befragten Experten die Verkürzung der Reisezeit als sehr wichtig fürden Wirtschaftsstandort Wallis. Insbesondere würde das Ober- und Mittelwallis als Wohnstandortattraktiver, was zusätzliche Nachfrage im Wohnungsbau und im Bereich der Konsumgüter auslösenwerde. Der Güteraustausch werde zunehmen, was gleichzeitig neue Absatzmärkte und zusätzlicheKonkurrenz bedeutet. Der stimulierte Wettbewerb sei aber positiv einzuschätzen.

4.3.3 Auswirkungen auf den Tourismus

Für Zielgebiete und -orte des Freizeit- und Tourismusverkehr ist eine gute verkehrlicheErreichbarkeit ein entscheidender Faktor für die Höhe des Gästeaufkommens. Für diesesVerkehrssegment wichtige Ausprägungsmerkmale der Verkehrsanbindung sind nebenden anfallenden Kosten (die beim Freizeit- und Tourismusverkehr sehr viel bedeutendersind als beim Geschäftsverkehr) insbesondere:

o Leistungsqualität: Die Verkehrsverbindung sollte ein möglichst angenehmes Reisenermöglichen (z.B. durch landschaftlich attraktive Strecke, günstige Reisezeiten, Direkt-verbindungen).

o Reisezeit: Wie beim Geschäftsverkehr spielt auch beim Freizeit- und Tourismusver-kehr die Reisezeit eine wichtige Rolle.

– Bei Kurzaufenthalten ist die Bahn vor allem dann konkurrenzfähig, wenn die Reise-zeit pro Weg vier Stunden nicht überschreitet.

– Dank Nachtzügen kann sich die Bahn auch auf längeren Distanzen teilweise be-haupten. Die Konkurrenzfähigkeit wird in diesem Bereich allerdings durch die ver-besserungswürdige Servicequalität eingeschränkt. Nachtzüge - und auch längerdauernde Reisen tagsüber - sind praktisch nur bei längeren Ferienaufenthalten vonBedeutung.

Abschnitt 4.3.2 hat gezeigt, dass die NEAT am Lötschberg einerseits zu einer bedeuten-den Reisezeitverkürzung zwischen der Deutschschweiz nördlich der Alpen und dem Mit-tel- und Oberwallis führt. Andererseits wird auch die Anzahl Verbindungen zunehmen undes wird zusätzliche Direktverbindungen (IC Sion - Bern - Zürich) geben.

Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon Gs

Dies führt zu einer Zunahme des Tourismusverkehrs in Richtung Wallis. Wie im vorange-henden Abschnitt erläutert, handelt es sich bei rund 80% der durch den Lötschberg-Basistunnel zusätzlich ausgelösten Personenfahrten um Tourismus- bzw. Freizeitverkehr.Die durch die Neuverkehrsströme ausgelösten zusätzlichen touristischen Ankünfte imKanton Wallis können auf 500 bis 700 Ankünfte pro Tag geschätzt werden.(67)

Welche Auswirkungen haben diese zusätzlichen Ankünfte auf Umsatz und Beschäftigungim Tourismus des Kantons Wallis? Um diese Frage beantworten zu können, müssen An-nahmen über den Mix aus Zwischenaufenthaltern, Tagesausflüglern und Kurzaufenthal-tern getroffen werden. Solche Annahmen wurden im Rahmen der Studie GesamtkonzeptStrasse/Bahn am Lötschberg getroffen. Die wichtigsten lauten:(68)

o Eine zusätzliche Ankunft zu touristischen Zwecken löst durchschnittlich eine zusätzli-che Logiernacht aus: D.h. die zusätzlichen Ankünfte multipliziert mit 365 Tagen erge-ben die zusätzlichen Logiernächte pro Region und Jahr.

o Die zusätzlichen Logiernächte verteilen sich gemäss heutigem Verteilungsmuster aufdie verschiedenen Gästegruppen (Hotel, Ferienwohnungen, Campingplätze, Grup-penunterkünfte, Jugendherbergen, Verwandte und Bekannte).

o Die durchschnittlichen Ausgaben pro Logiernacht betragen gewichtet nach Gästeartund Herkunft für die Unterkunft 43 CHF, für die Verpflegung 35 CHF und für Neben-kosten 51 CHF (Souvenirs, Süss- und Tabakwaren etc.).

Unter obigen Annahmen kann der zusätzlich anfallende Umsatz in den Tourismusbran-chen ermittelt werden. Davon lassen sich wiederum die direkt und indirekt erzeugtenArbeitsplätze ableiten. Die entsprechenden Ergebnisse sind in Tabelle 4-5 zusammenge-fasst.(69)

Tabelle 4-6: Zusätzliche Umsätze und Arbeitsplätze auf Grund der durch die

Lötschberg Basislinie ausgelösten zusätzlichen touristischen Nach-

frage

Zusätzlicher Umsatzin Mio. CHF pro Jahr

Zusätzliche Arbeitsplätze

Oberwallis 8 - 12 120 - 180

Mittelwallis 9 - 14 140 - 200

Total 17 - 26 260 - 380

Kommentar: Die Lötschberg Basislinie löst ein bedeutendes Wachstum der Touris-

musnachfrage im Mittel- und Oberwallis aus. Diese Regionen werden insbesonderefür den Tagestourismus aus der Deutschschweiz nördlich der Alpen an Attraktivität ge-winnen. Aber auch im Bereich der Parahotellerie (Ferienhäuser) verbessert sich die 67 Vgl. ARGE Metron / ECOPLAN (1996), Gesamtkonzept Strasse/Bahn am Lötschberg, Technischer Anhang

4, S. 12.68 Vgl. ARGE Metron / ECOPLAN (1996), Gesamtkonzept Strasse/Bahn am Lötschberg, Technischer Anhang

4, S. 13.69 Vgl. ARGE Metron / ECOPLAN (1996), Gesamtkonzept Strasse/Bahn am Lötschberg, Technischer Anhang

4, S. 14.

G¢ Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon

Standortgunst und damit die Konkurrenzfähigkeit zu anderen Ferienregionen, da sich dieReisezeit von der Deutschschweiz ins Mittel- und Oberwallis für mit dem Zug reisendeChaletbesitzer spürbar verkürzt.

Fazit: Insgesamt zeigt sich, dass die Lötschberg Basislinie die Tourismusnachfrage imKanton Wallis positiv beeinflussen wird, wobei sich diese Zunahme auf das Mittel- undOberwallis konzentrieren wird. Per Saldo ist in diesen Regionen mit einer Zunahme des

touristischen Umsatzes von ca. 20 Mio. CHF pro Jahr zu rechnen. Dadurch werdenrund 300 zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen.


Sämtliche befragten Experten betonen die positiven Auswirkungen der NEAT auf die touristischeNachfrage im Kanton Wallis. Eine Vielzahl von Beispielen zeige (gerade auch im Kanton Wallis),dass Reisezeitverkürzungen immer zu einer Zunahme des Tourismusaufkommens geführt haben.

Ein Experte weist darauf hin, dass es möglich sei, dass der Tagestourismus zunehme und den Feri-entourismus etwas abzulösen vermöge, was für das Gastgewerbe nachteilig wäre. Allerdings seiendies in der Regel zwei unterschiedlich Kundensegmente, so dass sich der Tagestourismus zusätz-lich ergeben werde und nicht auf Kosten der Ferienaufenthalte zunehme. Insgesamt sind die Ex-perten der Ansicht, dass der Aufenthaltstourismus nicht auf Kosten von mehr Tagestourismus ab-nehmen werde.

Weiter weisen die Experten darauf hin, dass sich die zusätzliche Nachfrage auf das Ober- und Zen-tralwallis konzentrieren werden, dass sich also für das Unterwallis kaum eine NEAT-bedingte zu-sätzliche touristische Nachfrage ergibt.

4.3.4 Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz

Die NEAT am Lötschberg kann ohne Übertreibung als Voraussetzung dafür bezeichnetwerden, dass der Kanton Wallis auch in Zukunft auf der Landkarte des europäischenHochgeschwindigkeitsnetzes vertreten ist. Es ist absehbar, dass die Lötschberg-Simplon-Achse stark an Bedeutung verlieren würde, wenn die NEAT nur am Gotthard realisiertwürde. Die Nord-Süd-Transitverbindungen im Personenverkehr würden in diesem Fallwohl gänzlich über die Gotthard-Achse gezogen werden. Dies hätte folgende Auswirkun-gen:o Die Erschliessung des Ober- und Mittelwallis mit direkten und qualitativ hochstehen-

den Direktzügen aus der Deutschschweiz würde sich im Vergleich zur heutigen Situa-tion tendenziell verschlechtern.

o Der Kanton Wallis als Wirtschaftsstandort würde einen Imageverlust erleiden, da ver-glichen mit anderen Regionen eine relative Verschlechterung der Verkehrserschlies-sung eintritt.

Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon G�

Mit dem Bau der NEAT am Lötschberg ist dagegen gewährleistet, dass der Kanton Wallisan eine hochstehende Verbindung im alpenquerenden Schienenpersonenverkehr ange-schlossen bleibt. Die Reisezeiten in Richtung Deutschschweiz und Deutschland nehmenzudem spürbar ab (die Reisezeit zwischen Sion und Basel wird beispielsweise auf rund 2Stunden 30 Minuten reduziert).Dies hat Auswirkungen auf die Standortgunst des Kantons Wallis, sei es im Bereich desWohnens (bzw. Pendelns), sei es - wenn auch als weniger bedeutend einzuschätzen - fürden Geschäftsverkehr oder für den Tourismus. Die entsprechenden Effekte haben wir inden vorangehenden Abschnitten ausführlich diskutiert.

Zusätzlich stellt sich die Frage nach dem Imageeffekt, welcher mit einer Einbindung indas europäische Schienen-Hochgeschwindigkeitsnetz verbunden ist. Unseres Erachtenssollte dieser Effekt nicht überbetont werden: Es kann nicht erwartet werden, dass sichdadurch die wirtschaftliche Standortgunst des Kantons Wallis im Vergleich zu den be-nachbarten Regionen erheblich verbessern würde. Andere Standortfaktoren (z.B. dieSteuerbelastung) und die wirtschaftliche Struktur des Kantons Wallis werden dadurchnicht wesentlich verändert. Neben den schon erwähnten positiven Auswirkungen auf dieTourismusnachfrage und auf den Kanton Wallis als Wohnort ergeben sich allenfalls nochleichte Verbesserungen für diejenigen wirtschaftlichen Aktivitäten, welche auf viele Di-rektkontakte zur Kundschaft angewiesen sind. Dies ist insbesondere im Bereich derDienstleistungen der Fall.

Vielmehr gilt es den Imageverlust zu betonen, welcher durch den Verzicht auf die

NEAT am Lötschberg für den Kanton Wallis eintreten würde. Im Vergleich zu ande-ren Regionen würde der Kanton Wallis als Wirtschaftsstandort an Attraktivität verlieren.

Fazit: Die NEAT am Lötschberg stellt sicher, dass der Kanton Wallis auf der Landkartedes europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes eingebunden bleibt. Damit ist ein gewis-ser positiver Imageeffekt verbunden. Die kürzeren Reisezeiten in Richtung Norden habenaber in erster Linie Auswirkungen auf die Tourismusnachfrage und den Standort KantonWallis zum Wohnen.Ohne NEAT am Lötschberg könnten diese positiven Effekte nicht realisiert werden. Zu-sätzlich ergäbe sich ein nicht zu unterschätzender Imageverlust, da der Kanton Wallis imVergleich zu benachbarten Regionen an Standortattraktivität verlieren würde. Die Gefahrist gross, dass die Lötschberg-Simplon-Achse zur Regionallinie abgewertet würde. Eszeigt sich, dass die NEAT am Lötschberg für den Kanton Wallis notwendig, aber nochnicht hinreichend für eine hohe Standortgunst ist.


Die Experten sind insgesamt der Ansicht, dass der Imageeffekt nicht überbetont werden sollte.Wichtig seien vor allem die Auswirkungen auf den Tourismus.Ein Experte betont allerdings die Bedeutung des Imageeffekts, da dank der NEAT am Lötschbergdie periphere Lage des Kantons Wallis überwunden werden können, was die allgemeine Standort-attraktivität verbessere. Wichtig sei insbesondere, dass das Wallis näher zu Bern rücke. Dies könneauch mehr ‘Sitzungstourismus’ auslösen.

GT Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon

4.4 Zusammenfassung und Schlussfolgerungen

Es sind zwei Hauptkategorien von Auswirkungen der NEAT auf den Kanton Wallis zu un-terscheiden:o Der Bau der Lötschberg Basislinieo die langfristigen Auswirkungen durch den Betrieb der NEAT-Achse Lötschberg-

Simplon

Dabei stehen die langfristigen Effekte im Vordergrund, weil diese im Gegensatz zumBau der Lötschberg Basislinie nicht vorübergehender Natur sind. Die folgende Gesamt-beurteilung beschränkt sich auf die wirtschaftlichen Auswirkungen. Auswirkungen aufdie Umwelt und andere ebenfalls wichtige Grössen sind schon an anderer Stelle ausführ-lich untersucht worden.(70)

Die wirtschaftlichen Auswirkungen der Lötschberg Basislinie auf den Kanton Wallis sindinsgesamt als positiv zu beurteilen. Folgende Gründe führen uns zu dieser Beurteilung:

4.4.1 Effekte aus dem Bau der Lötschberg Basislinie

a) Das Walliser Baugewerbe ist konkurrenzfähig

Zwar ist absehbar, dass der Bau des Lötschberg-Basistunnels durch ein Konsortiummit mehreren, allenfalls auch ausländischen Bauunternehmen erfolgen wird. Von da-her ist anzunehmen, dass nicht der gesamte Walliser Teil des Lötschberg-Basistunnelsdurch Walliser Bauunternehmen gebaut werden kann.Die Konkurrenzfähigkeit des Walliser Baugewerbes wird von den befragten Experteninsgesamt als gut eingeschätzt. Da der Bau des Lötschberg-Basistunnels öffentlichausgeschrieben wird, wird die Beteiligung des Walliser Baugewerbes davon abhän-gen, ob es gelingen wird, ein möglichst schlagkräftiges Konsortium zu bilden. In denBereichen Transporte, Ausbruchmaterialverwertung, Ingenieurwesen, Baustellenlei-tung und Betonaufbereitung ist ein besonders ausgeprägter Standortvorteil für Walli-ser Bauunternehmen zu erwarten.Die Gefahr der Aufblähung des Walliser Baugewerbes mit anschliessend schmerzhaf-ten Strukturanpassungen ist als gering zu erachten. Vielmehr kann durch die Beteili-gung am Bau des Lötschberg-Basistunnels sichergestellt werden, dass bestehendeKapazitäten auch in Zukunft ausgelastet werden können.

b) Zusätzliche Arbeitsplätze während der Bauphase

Wir schätzen, dass rund 30% des gesamten direkten und indirekten Beschäftigungs-effekts des Baus der NEAT am Lötschberg auf den Kanton Wallis fallen werden. Diesbedeutet, dass durch den Bau der Lötschberg Basislinie im Kanton Walllis durch-schnittlich 1’380 zusätzliche Arbeitsplätze während insgesamt 9 Jahren (oder total12'420 Beschäftigtenjahre) geschaffen werden. Demgegenüber stehen - bedingt

70 Vgl. ARGE Metron / ECOPLAN (1996), Gesamtkonzept Strasse/Bahn am Lötschberg.

Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon GQ

durch die Entzugswirkung der Finanzierung der NEAT - Arbeitsplatzverluste von rund50 Beschäftigten.Allerdings wird nicht der gesamte Teil dieses Beschäftigungseffekts auch auf Walliser(Bau-)Unternehmen fallen, sondern teilweise auch auf internationale Unternehmen,welche im Kanton Wallis für den Bau des Lötschberg-Basistunnels tätig sein werden.Ebenso ist darauf hinzuweisen, dass ein bedeutender Teil dieser Arbeitsplätze nichtauf einheimische, sondern auf ausländische Mitarbeiter fallen wird.

c) Zusätzliche Steuereinnahmen während der Bauphase

Dem Kanton Wallis werden von den nicht ortsansässigen Bauunternehmen zusätzlichQuellensteuern zu bezahlen sein. Ebenso wird sich aus den zusätzlichen Arbeitsplät-zen eine Zunahme der Steuereinnahmen ergeben.

4.4.2 Langfristige Effekte der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon

a) Veränderungen im Bahnbetrieb

Durch die Führung zusätzlicher Züge via Lötschberg Basislinie werden im Eisenbahn-betrieb selbst zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen. In welchem Ausmass diese aufden Kanton Wallis fallen, ist allerdings schwer abzuschätzen. Eine neue Einsatzpla-nung für Visp und der Bereitschaftsdienst für den Basistunnel schaffen einige zusätzli-che Arbeitsplätze im Kanton Wallis. Insgesamt erscheint ein Arbeitsplatzeffekt vonmaximal 50 zusätzlichen Arbeitsplätzen plausibel.

b) Kürzere Reisezeiten und mehr Personenverkehrszüge verursachen Wachstum im

Schienenpersonenverkehr

Die Verkehrserschliessung des Kantons Wallis in Richtung Deutschschweiz wird durchdie Lötschberg Basislinie markant verbessert. Es werden voraussichtlich 36 Züge proTag via Basistunnel geführt werden, einerseits als eine neue IC - Verbindung Zürich -Bern - Thun - Spiez - Sion, andererseits als IC-/EC-Züge auf der Strecke Basel - Bern -Brig - Milano. Die Fahrzeiten werden durch die Lötschberg Basislinie massiv reduziert.So wird beispielsweise die Fahrzeit zwischen Sion und Bern nach Inbetriebnahme derLötschberg Basislinie noch 1 h 28 Min betragen.Die verbesserte Verkehrserschliessung führt zu einer Zunahme der Anzahl Personen-fahrten über den Lötschberg von 35% bis 45% oder rund 3'200 - 4'200 Fahrten proTag. Davon sind rund 40% als Neuverkehr zu bezeichnen, der Rest ist umgelagerterVerkehr von der Strasse bzw. von der Schienenroute via Lausanne.

c) Auswirkungen auf den Geschäftsverkehr

Für Geschäftsbeziehungen zwischen der Deutschschweiz nördlich der Alpen und demKanton Wallis bringt die Lötschberg Basislinie eine Verbesserung der Standortgunstdes Kantons Wallis mit sich.

G� Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon

d) Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt und den Kanton Wallis als Wohnort

Der Betrieb der Lötschberg Basislinie macht in erster Linie ein Berufspendeln zwi-schen den Regionen Bern-Thun-Spiez-Frutigen und den Regionen Brig-Visp-Sion spür-bar attraktiver. Insofern wird sich für die ansässigen Firmen auch der Arbeitsmarktvergrössern (grösseres Einzugsgebiet). Die befragten Experten betonen, dass die ver-kürzte Reisezeit mehr Pendler anlocken werde, was auch positive Auswirkungen aufden Wohnungsbau und die Konsumgüterbranchen haben werde.

e) Güterverkehr: Die Lötschberg Basislinie erhöht nicht nur die Konkurrenzfähigkeit derSchiene im alpenquerenden Güterverkehr. Sie schafft auch für den Kanton Wallis(zusammen mit der LSVA) ein zusätzliches Potential, um vermehrt Güter auf derSchiene zu transportieren. Dabei steht der Anschluss des Kantons Wallis an das ge-plante nationale Kombiverkehrssystem im Vordergrund.

f) Auswirkungen auf den Tourismus

Die Lötschberg Basislinie löst ein bedeutendes Wachstum der Tourismusnachfrage imMittel- und Oberwallis aus. Diese Regionen werden insbesondere für den Tagestou-rismus aus der Deutschschweiz nördlich der Alpen an Attraktivität gewinnen. Aberauch im Bereich der Parahotellerie (Ferienhäuser) verbessert sich die Standortgunstund damit die Konkurrenzfähigkeit zu anderen Ferienregionen. Per Saldo ist im Mittel-und Oberwallis mit einer Zunahme des touristischen Umsatzes von ca. 20 Mio. CHFpro Jahr zu rechnen. Dadurch werden rund 300 zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen.

g) Imageeffekt durch Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz

Die NEAT am Lötschberg stellt sicher, dass der Kanton Wallis auf der Landkarte deseuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes eingebunden bleibt. Damit ist ein gewisserpositiver Imageeffekt verbunden. Die kürzeren Reisezeiten in Richtung Norden habenaber in erster Linie Auswirkungen auf die Tourismusnachfrage und den WohnstandortKanton Wallis.Ohne NEAT am Lötschberg könnten diese positiven Effekte nicht realisiert werden.Zusätzlich ergäbe sich ein nicht zu unterschätzender Imageverlust, da der Kanton Wal-lis im Vergleich zu benachbarten Regionen an Standortattraktivität verlieren würde. DieGefahr ist gross, dass die Lötschberg-Simplon-Achse zur Regionallinie abgewertetwürde. Es zeigt sich, dass die NEAT am Lötschberg für die Standortgunst des KantonsWallis von einiger Bedeutung ist.

Gesamtbeurteilung G�

5 Gesamtbeurteilung

5.1 Einleitung

Die Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite sowie der Bau der NEAT-AchseLötschberg-Simplon sind drei miteinander eng verknüpfte verkehrspolitische Massnah-men. In dieser Studie werden die wirtschaftlichen Auswirkungen dieser Massnahmen aufden Kanton Wallis abgeschätzt.In Kapitel 3 dieser Studie wurden die wirtschaftlichen Auswirkungen der Einführung derLSVA und der 40-Tonnen-Limite ausführlich analysiert, während in Kapitel 4 die Auswir-kungen der NEAT am Lötschberg untersucht wurden. Als Grundlage für diese Analysendiente eine Vielzahl bestehender Untersuchungen sowie speziell für diesen Berichtdurchgeführte Experteninterviews.Im Folgenden sollen die Ergebnisse dieser beiden Kapitel in Form einer Gesamtbeurtei-lung zusammengefasst und gewichtet werden.

5.2 Die wirtschaftlichen Auswirkungen der LSVA, der 40-

Tonnen-Limite sowie der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon

auf den Kanton Wallis

Als Grundlage für die Gesamtbeurteilung sollen die wichtigsten wirtschaftlichen Effektekurz zusammengefasst werden:

5.2.1 Auswirkungen der Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite

im Überblick

o Auf Grund der tiefen Marktpreise beim Walliser Lokalverkehr (im interkantonalen Ver-kehr werden kostendeckende Preise erzielt) wird der Kosteneffekt der LSVA höher

ausfallen als im gesamtschweizerischen Durchschnitt. Allerdings sind nach der Struk-turbereinigung im Transportgewerbe längerfristig auch im Lokalverkehr wieder stei-gende Tarife zu erwarten. Um die Auswirkungen der LSVA nicht zu unterschätzen,nehmen wir sehr vorsichtig an, dass im Lokalverkehr auch im Jahr 2005 noch sehr tie-fe Marktpreise von durchschnittlich 1.7 CHF pro Fzkm (ohne LSVA) bestehen. Unterdieser Annahme beträgt der Kosteneffekt der LSVA 21% und liegt also über dem fürdie Schweiz erwarteten Kosteneffekt von 18.6%. Insgesamt führt die LSVA zu einerBelastung des Kantons Wallis von rund 47.6 Mio. CHF im Jahr 2005.Demgegenüber steht der Produktivitätseffekt, welcher im Kanton Wallis mit 17.5%geringfügig unter dem schweizerischen Durchschnitt liegt. Der Produktivitätseffekt(bedingt durch die Einführung der 40-Tonnen-Limite, verbesserte Logistik und wenigerLeerfahrten) kompensiert somit 83% des Kosteneffekts der LSVA und beläuft sich aufca. 39.7 Mio. CHF.

GG Gesamtbeurteilung

Auf Grund einer möglichen Benachteiligung werden Kantone mit hohem Berg- undRandregionenanteil bei der Rückerstattung der LSVA-Einnahmen durch den Bundüberdurchschnittlich stark berücksichtigt. Für den Kanton Wallis ist mit einer Rücker-stattung von rund 50 Mio. CHF ab dem Jahr 2005 zu rechnen. Dies entspricht einemBetrag von gegen 184 CHF pro Kopf der Walliser Bevölkerung, bzw. über 730 CHF füreinen vierköpfigen Haushalt. Dieser Betrag liegt deutlich über der Belastung, welchesich durch die Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite für die Haushalte ergibt.

o Die Erreichbarkeit der Seitentäler wird kontrovers beurteilt. Einerseits bestehen infast allen Seitentälern auf Grund der Strassenverhältnisse Zugangsprobleme, anderer-seits werden schon heute jährlich rund 3'500 Ausnahmebewilligungen für Transportemit Fahrzeugen über 28 Tonnen Gesamtgewicht erteilt.Entscheidend ist aber, dass die zukünftige Nachfrage nach 40-Tonnen-Transporten inden Seitentälern beschränkt ist. Sie konzentriert sich einerseits auf die bereits heutebewilligten Spezialtransporte, andererseits auf zusätzliche schwere Transporte imBaugewerbe, bei einzelnen Industriebetrieben und in der Holzwirtschaft. Insgesamtsind die befragten Experten der Meinung, dass sich diese zusätzlichen schwerenTransporte zu einem bedeutenden Teil werden realisieren lassen.In den anderen Branchen ist damit zu rechnen, dass die notwendige Güternachfragenicht vorhanden ist und der Produktivitätseffekt somit nur in unterdurchschnittlichemAusmass eintritt. Insgesamt ist somit die teilweise mangelhafte Erreichbarkeit der Sei-tentäler mit Lastwagen über 28 Tonnen zugelassenem Gesamtgewicht weniger pro-blematisch als die Tatsache, dass die vergleichsweise geringe Güternachfrage Trans-porte mit 40-Tonnen-Lastwagen gar nicht interessant macht.

o Die Analyse der Auswirkungen auf einzelne Branchen zeigt folgendes:– Die Transportbranche sieht sich mit der Einführung der LSVA einer wesentlichen

Kostenerhöhung gegenüber, welche sich wie erwähnt zu einem grossen Teil durchden zu realisierenden Produktivitätsgewinn aus der 40-Tonnen-Limite kompensie-ren lässt. Im Rhônetal ist wegen der Einführung der 40-Tonnen-Limite mit zusätzli-cher Konkurrenz aus benachbarten Kantonen und dem Ausland zu rechnen. Dage-gen ergibt sich in den abgelegeneren Regionen ein zusätzlicher Distanzschutz, weilmit der Einführung der LSVA die distanzabhängigen Transportkosten zunehmenwerden. Der schon bestehende Strukturanpassungsprozess im Transportgewerbewird durch die Einführung von LSVA und 40-Tonnen-Limite allerdings verschärft.Von diesem nicht Wallis-spezifischen Effekt sind vor allem die kleinen Transportun-ternehmen betroffen, welche keine spezielle Marktnische für sich beanspruchenkönnen.

Die LSVA (und indirekt der Bau des Lötschberg-Basistunnels) schaffen die Voraus-setzung für einen spürbaren Umsteigeeffekt des Güterverkehrs von der Strasse

auf die Schiene. Im Vordergrund steht dabei der Anschluss des Kantons Wallis anein nationales Kombiverkehrssystem. Prüfenswert erscheint insbesondere ein inbeide Richtungen verkehrender Kombiverkehrszug zwischen Lausanne - Martigny -Sion - Sierre - Visp/Brig - Thun - Bern. Die Experteninterviews haben gezeigt, dassauch Strassengütertransporteure im Kanton Wallis einem solchen Angebot durch-aus ein Potential zusprechen. Ob allerdings dieses Potential auch realisiert werden

Gesamtbeurteilung Gn

kann, hängt von der Verkehrspolitik des Kantons Wallis ab. Insbesondere müssteein Weg gefunden werden, um die im Kanton Wallis noch unzureichende Terminal-struktur auszubauen. Ebenfalls prüfenswert ist die Idee eines Lastwagenverladszwischen dem Raum Bern und dem Raum Visp/Brig (allenfalls mit Weiterziehen bisIselle). Voraussetzung für ein solches Angebot ist allerdings, dass die LSVA einge-führt und die Lötschberg Basislinie gebaut wird.

– Das Baugewerbe wird im Bereich der Baustellen im Rhônetal und mindestensteilweise auch bei grösseren Arbeiten in den Seitentälern von der Aufhebung der28-Tonnen-Limite profitieren können. Tendenziell wird der Produktivitätseffekt dieLSVA-bedingten Mehrkosten sogar überwiegen. Etwas anders ist die Situation inden nur schwer erreichbaren Seitentälern zu beurteilen. Hier sind geringfügig höhe-re Baupreise denkbar, wobei die Erhöhung der Baukosten unter 1% liegen wird.Dies dürfte höchstens in Einzelfällen zum Verzicht auf ein Bauprojekt führen.

– Die Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf die Holzindustrie desKantons Wallis sind insgesamt als positiv zu beurteilen.

– Beim Transport von Nahrungsmitteln und landwirtschaftlichen Gütern ergebensich für den Kanton Wallis im Vergleich zum schweizerischen Durchschnitt keinehöheren Belastungen. Es zeigt sich, dass je nach Politik der Nahrungsmittelverteilerder Anteil der Transporte auf der Schiene unterschiedlich hoch ist. Entsprechendergeben sich auch Unterschiede bei der durch die LSVA verursachten Zusatzbela-stung.

– Für den Carverkehr wird keine LSVA erhoben, sondern die pauschale Schwerver-kehrsabgabe von 650 CHF pro Jahr auf maximal 5'000 CHF pro Jahr angehoben.Diese Erhöhung hat gemäss Einschätzung der Experten keine Auswirkungen aufdie Tourismusnachfrage. Sie entspricht einer Verteuerung pro Carreisenden von un-ter einem 1 CHF.

5.2.2 Auswirkungen der NEAT am Lötschberg im Überblick

o Der Bau der Lötschberg Basislinie wird der Walliser Wirtschaft positive Impulseverleihen. Die Konkurrenzfähigkeit des Walliser Baugewerbes ist intakt. Die Beteili-gung des Walliser Baugewerbes am Bau der NEAT wird davon abhängen, ob es gelin-gen wird ein möglichst schlagkräftiges Konsortium zu bilden. In den Bereichen Trans-porte, Ausbruchmaterialverwertung, Ingenieurwesen, Baustellenleitung und Beton-aufbereitung ist ein besonders ausgeprägter Standortvorteil für Walliser Bauunter-nehmen zu erwarten.

Durch den Bau der Lötschberg Basislinie werden im Kanton Wallis schätzungsweise1'380 zusätzliche Arbeitsplätze während insgesamt 9 Jahren (oder total 12'420 Be-schäftigtenjahre) geschaffen werden. Allerdings wird nicht der gesamte Teil diesesBeschäftigungseffekts auch auf Walliser (Bau-)Unternehmen fallen, sondern teilweiseauf internationale Unternehmen. Dazu kommt, dass ein Teil dieser Arbeitsplätze nichtauf einheimische, sondern auf ausländische Mitarbeiter fallen wird.Neben dem Beschäftigungseffekt werden dem Kanton Wallis von den nicht ortsan-sässigen Bauunternehmen zusätzlich Quellensteuern zu bezahlen sein. Ebenso wird

n¬ Gesamtbeurteilung

sich aus den zusätzlichen Arbeitsplätzen eine Zunahme der Steuereinnahmen erge-ben.

o Der Betrieb der NEAT am Lötschberg verkürzt die Reisezeiten und bringt zusätzlichePersonenverkehrszüge (insbesondere eine IC-Verbindung Zürich - Bern - Sion) in denKanton Wallis. Zusammen mit der Anbindung an das internationale Hochgeschwindig-keitsnetz verbessert dies die wirtschaftliche Standortgunst des Kantons Wallis undverursacht ein Wachstum im Schienenpersonenverkehr.Die Fahrzeit zwischen Sion und Bern wird nach Inbetriebnahme der Lötschberg Basis-linie noch rund 1 Stunde und 28 Minuten betragen. Für Geschäftsbeziehungen zwi-schen der Deutschschweiz nördlich der Alpen und dem Kanton Wallis bringt dieLötschberg Basislinie eine Verbesserung der Standortgunst des Kantons Wallis mitsich. Die Nähe zur Deutschschweiz nördlich der Alpen ermöglicht das Berufspendeln

und erhöht die Attraktivität des Kantons Wallis als Wohnstandort.Die Lötschberg Basislinie erhöht nicht nur die Konkurrenzfähigkeit der Schiene im al-penquerenden Güterverkehr. Sie schafft auch für den Kanton Wallis (zusammen mitder LSVA) ein zusätzliches Potential, um vermehrt Güter auf der Schiene zu

transportieren. Dabei steht wie erwähnt der Anschluss des Kantons Wallis an dasgeplante nationale Kombiverkehrssystem im Vordergrund.Die Lötschberg Basislinie löst ein bedeutendes Wachstum der Tourismusnachfrage

im Mittel- und Oberwallis aus. Diese Regionen werden insbesondere für den Tages-tourismus aus der Deutschschweiz nördlich der Alpen an Attraktivität gewinnen. PerSaldo ist im Mittel- und Oberwallis mit einer Zunahme des touristischen Umsatzes vonca. 20 Mio. CHF pro Jahr zu rechnen. Dadurch werden rund 300 zusätzliche Arbeits-plätze geschaffen.Wird die NEAT-Achse Lötschberg-Simplon nicht realisiert, gerät die Bedeutung dieserBahnlinie stark unter Druck, was mit einem nicht zu unterschätzenden Imageverlustfür den gesamten Kanton verbunden ist.

5.2.3 Vergleich der Auswirkungen und Gesamtbeurteilung

Ein Vergleich der wirtschaftlichen Auswirkungen der Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite sowie des Baus der NEAT am Lötschberg auf den Kanton Wallis führt zueinem eindeutig positiven Gesamtergebnis.

Dies wird durch Grafik 5-1 verdeutlicht, welche die quantifizierbaren Teileffekte zusam-menfasst.

Gesamtbeurteilung ns

Grafik 5-1: Kosten und Nutzen der Einführung der LSVA, der 40-Tonnen-Limite



Bruttoko-sten LSVA


Rücker-stattung


+40 M io. CHF

-48 M io. CHF

+50 M io. CHF

+20 M io. CHF

-8 M io. CHF

+42 M io. CHF

+62 M io. CHF

Gesamthaft lassen sich die Auswirkungen von LSVA, 40-Tonnen-Limite und NEAT aufden Kanton Wallis durch vier Teileffekte charakterisieren:




o NEAT-Effekt: Der in Grafik 5-1 ausgewiesene NEAT-Effekt ist eine vor-sichtige Schätzung. Sie entspricht der Wertschöpfung, wel-che die durch die Lötschberg Basislinie zusätzlich ausgelö-sten Arbeitsplätze verursachen. Rund 300 Arbeitsplätzewerden durch die zusätzliche Tourismusnachfrage verur-sacht, rund 50 zusätzliche Arbeitsplätze durch den NEAT-

n¢ Gesamtbeurteilung

Betrieb. Unter Vernachlässigung des Arbeitsplatzeffekts derallgemeinen Standortgunstverbesserung für den KantonWallis und bei vorsichtig angesetzten 57'000 CHF Wert-schöpfung pro Arbeitsplatz ergibt sich für den Kanton Walliseine zusätzliche Wertschöpfung von 20 Mio. CHF pro Jahr.

Kommentar:

o Alleine durch die Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite erwachsen

somit dem Kanton Wallis mehr Vorteile als Nachteile. Die Rückerstattung der

LSVA-Einnahmen an den Kanton Wallis übertrifft die LSVA-bedingte Zusatzbela-

stung. Wenn zusätzlich die durch die 40-Tonnen-Limite und die LSVA ausgelö-

sten Produktivitätsgewinne berücksichtigt werden, ergibt sich ein Nutzenüber-

schuss von rund 42 Mio. CHF pro Jahr.

Diese allgemeine Einschätzung lässt sich wie folgt nach Branchen differenzieren:Die Transportbranche sieht sich mit der Einführung der LSVA einer wesentlichen Ko-stenerhöhung gegenüber, welche sich aber wie erwähnt zu einem grossen Teil durchden zu realisierenden Produktivitätsgewinn kompensieren lässt. Im Rhônetal ist we-gen der Einführung der 40-Tonnen-Limite mit zusätzlicher Konkurrenz aus benachbar-ten Kantonen und dem Ausland zu rechnen. Dagegen ergibt sich in den abgelegenerenRegionen ein zusätzlicher Distanzschutz, weil mit der Einführung der LSVA die di-stanzabhängigen Transportkosten zunehmen werden. Dies entschärft das Problem,das Transporte in die Seitentäler nur teilweise mit schweren Lastwagen erfolgen kön-nen. Die LSVA und der Bau des Lötschberg-Basistunnels schaffen zudem die Voraus-setzung für einen spürbaren Umsteigeeffekt des Güterverkehrs von der Strasse aufdie Schiene. Im Vordergrund steht dabei der Anschluss des Kantons Wallis an ein na-tionales Kombiverkehrssystem.Das Baugewerbe wird im Bereich der Baustellen im Rhônetal und mindestens teil-weise auch bei grösseren Arbeiten in den Seitentälern von der Aufhebung der 28-Tonnen-Limite profitieren können. Tendenziell wird der Produktivitätseffekt die LSVA-bedingten Mehrkosten sogar überwiegen.Die Auswirkungen der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf die Holzindustrie des Kan-tons Wallis sind insgesamt als positiv zu beurteilen.Beim Transport von Nahrungsmitteln und landwirtschaftlichen Gütern ergebensich für den Kanton Wallis im Vergleich zum schweizerischen Durchschnitt keine hö-heren Belastungen.Für den Carverkehr wird keine LSVA erhoben, sondern die pauschale Schwerver-kehrsabgabe von 650 CHF pro Jahr auf maximal 5'000 CHF pro Jahr angehoben. DieseErhöhung hat gemäss Einschätzung der Experten keine Auswirkungen auf die Touris-musnachfrage.

o Der Bau der NEAT ist für den Kanton Wallis von vitalem Interesse. Während der

Bauphase ergeben sich positive Effekte für das Baugewerbe, dessen Zulieferbe-

triebe und auch für das Ingenieurwesen. Noch wichtiger sind aber die längerfri-

stigen Auswirkungen auf das Tourismusaufkommen und die allgemeine Stand-

ortgunst des Kantons Wallis.

Gesamtbeurteilung n�

Der Bau der Lötschberg-Basislinie wird während 9 Jahren durchschnittlich 1'380 zu-sätzliche Arbeitsplätze schaffen. Wir schätzen, dass rund 30% des gesamten Beschäf-tigungseffekts des Baus der Lötschberg-Basislinie auf den Kanton Wallis fällt. Davonsind nicht nur das Baugewerbe, sondern auch Zulieferbranchen und das Gastgewerbebetroffen.Besonders zu erwähnen ist aber, dass nur dank der NEAT am Lötschberg die Anbin-dung des Kantons Wallis an das internationale Hochgeschwindigkeitsnetz gelingenwird. Kürzere Reisezeiten und zusätzliche, qualitativ hochstehende Personenverkehrs-züge führen zu mehr Geschäftsreisen und erhöhen die Attraktivität des Kantons Wallisals Wohnstandort. Die Anzahl Berufspendler mit Arbeitsplatz nördlich des Lötschbergswird zunehmen. Besondere Erwähnung verdient das erwartete Wachstum der Tou-

rismusnachfrage im Mittel- und Oberwallis. Insgesamt ist im Mittel- und Oberwallismit einer Zunahme des touristischen Umsatzes von ca. 20 Mio. CHF pro Jahr zu rech-nen. Dadurch werden rund 300 zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen.


Die befragten Experten schätzen die wirtschaftlichen Auswirkungen der drei verkehrspolitischenVorlagen insgesamt sehr positiv ein. Bei der Beantwortung der Schlussfrage des für die Interviewsverwendeten Fragebogens wurden die Experten aufgefordert, eine Gesamtbeurteilung vorzuneh-men: „Würden Sie einen Verzicht auf den Bau des Lötschberg-Basistunnels in Kauf nehmen,

wenn dafür die LSVA und die 40-Tonnen-Limite nicht eingeführt würden?“. Lediglich einerder befragten Experten würde diesen Verzicht in Kauf nehmen, ein Zweiter zog es vor, auf die Be-antwortung der Frage zu verzichten. Alle anderen Interviewpartner sind der Ansicht, dass die posi-tiven Auswirkungen der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon die mit der LSVA und der 40-Tonnen-Limite möglicherweise verbundenen Probleme überwiegen.

Die befragten Experten gehen davon aus, dass während dem Bau der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon der ganze Kanton von positiven Impulsen wird profitieren können, während die langfristi-gen Effekte des Betriebs der NEAT insbesondere im Ober- und Mittelwallis ihre Wirkung zeigenwerden. Das Unterwallis wird von diesen Auswirkungen demnach weniger Impulse erhalten.

Gemäss den Experten sei dem Gesamtpaket aus übergeordneter kantonaler Sicht zuzustimmen,während die Betrachtung als Unternehmer je nach Standort und Wirtschaftssektor unterschiedlichausfalle. Während die im Rhônetal angesiedelte Industrie profitieren könne, ergäben sich vor allemin den Seitentälern und im primären Wirtschaftssektor Probleme.

nT Gesamtbeurteilung

5.2.4 Schlussfolgerungen

o Die Einführung der LSVA erhöht die Transportkosten im Vergleich zur heutigen pau-schalen Schwerverkehrsabgabe ohne Zweifel in bedeutendem Ausmass. Gleichzeitigkann aber von beträchtlichen Produktivitätsgewinnen profitiert werden, welche diehöheren LSVA-Kosten zu über 80% kompensieren.

o Weil in abgelegenen Regionen aufgrund von fehlender Nachfrage nach 40-Tonnen-Transporten oder wegen Erreichbarkeitsproblemen nicht im gleichen Ausmass vonden Produktivitätseffekten der 40-Tonnen-Limite profitiert werden kann wie in denrestlichen Gebieten der Schweiz, erhält der Kanton Wallis aus den LSVA-Einnahmeneinen entsprechend höheren Anteil rückerstattet. Diese Rückerstattung der LSVA-Einnahmen an den Kanton Wallis übertrifft die aus der LSVA und der 40-Tonnen-Limiteresultierende Zusatzbelastung per Saldo um ca. 40 Mio. CHF pro Jahr.

o Von entscheidender Bedeutung ist die Funktion der LSVA als einem der Hauptpfeilerzur Finanzierung der NEAT. Insgesamt wird die NEAT am Lötschberg der Wirtschaftdes Kantons Wallis erhebliche positive wirtschaftliche Impulse verleihen. Alleine dieerwartete zusätzliche Tourismusnachfrage ist weit gewichtiger zu bewerten, als eineallfällige Benachteiligung der Seitentäler. Ebenso zu erwähnen sind die Beschäfti-gungseffekte während der Bauphase der Lötschberg-Basislinie und die steigenden At-traktivität des Mittel- und Oberwallis als Wohnstandort.Ein Verzicht auf die NEAT am Lötschberg hätte zudem einen negativen Effekt auf dieStandortgunst des Kantons Wallis. Die Gefahr ist gross, dass in diesem Fall dieLötschberg-Simplon-Achse zur Regionallinie abgewertet würde und sich die Erschlies-sung des Wallis im Nord-Süd-Schienenpersonenverkehr entsprechend verschlechternwürde.





Anhang A: Die 106 MS-Regionen der Schweiz A-s

Anhang A: Die 106 MS-Regionen der Schweiz

Grafik A-1: Die 106 MS-Regionen der Schweiz

�_¢ Anhang A: Die 106 MS-Regionen der Schweiz

MS- MS-Region Regionstyp BerggebietNr. nach OECD gemäss IHG

1 Zürich städtisch nein2 Glattal / Furttal städtisch nein3 Limmattal städtisch nein4 Knoaueramt städtisch nein5 Zimmerberg städtisch nein6 Pfannenstiel städtisch nein7 Zürcher Oberland städtisch teilweise8 Winterthur städtisch nein9 Weinland ländlich nein

10 Zürcher Unterland städtisch nein11 Bern städtisch nein12 Erlach / Seeland halb-ländlich nein13 Biel / Seeland städtisch nein14 Jura bernois halb-ländlich ja15 Oberaargau halb-ländlich teilweise16 Burgdorf halb-ländlich nein17 Oberes Emmental ländlich ja18 Aaretal halb-ländlich teilweise19 Schwarzwasser ländlich ja20 Thun / Innertport halb-ländlich ja21 Saanen / Ob. Simmental ländlich ja22 Kandertal ländlich ja23 Oberland-Ost ländlich ja24 Grenchen städtisch nein25 Laufental halb-ländlich nein26 Luzern städtisch nein27 Sursee / Seetal halb-ländlich nein28 Willisau ländlich ja29 Entlebuch ländlich ja30 Uri ländlich ja31 Innerschwyz halb-ländlich ja32 Einsiedeln ländlich ja33 March städtisch nein34 Sarneraatal ländlich ja35 Nidwalden / Engelberg halb-ländlich ja36 Glarner Mittel- / Unterland ländlich nein37 Glarner Hinterland ländlich ja38 Zug städtisch nein39 La Sarine städtisch nein40 La Gruyère halb-ländlich ja

Anhang A: Die 106 MS-Regionen der Schweiz A-�


41 Sense halb-ländlich ja42 Murten (Morat) halb-ländlich nein43 Glâne / Veveyse ländlich ja44 Olten / Gösgen / Gäu städtisch nein45 Thal ländlich ja46 Solothurn städtisch nein47 Basel-Stadt städtisch nein48 Unteres Baselbiet städtisch nein49 Oberes Baselbiet halb-ländlich nein50 Schaffhausen halb-ländlich nein51 Appenzell A.Rh. halb-ländlich ja52 Appenzell I.Rh. ländlich ja53 St. Gallen / Rorschach städtisch nein54 Rheintal SG städtisch nein55 Werdenberg ländlich nein56 Sarganserland ländlich ja57 Linthgebiet halb-ländlich nein58 Toggenburg ländlich ja59 Wil städtisch nein60 Bündner Rheintal halb-ländlich nein61 Prättigau ländlich ja62 Davos ländlich nein63 Schanfigg ländlich ja64 Mittelbünden ländlich ja65 Domleschg / Hinterrhein ländlich ja66 Surselva ländlich ja67 Engiadina bassa ländlich ja68 Oberengadin ländlich teilweise69 Mesolcina ländlich ja70 Aarau städtisch nein71 Brugg / Zurzach halb-ländlich nein72 Baden städtisch nein73 Rohrdorf / Mutschellen städtisch nein74 Freiamt halb-ländlich nein75 Fricktal halb-ländlich nein76 Thurtal halb-ländlich nein77 Untersee / Rhein halb-ländlich nein78 Oberthurgau städtisch nein79 Tre Valli ländlich ja80 Locarno halb-ländlich ja

�_T Anhang A: Die 106 MS-Regionen der Schweiz


81 Bellinzona städtisch nein82 Lugano städtisch nein83 Mendrisio städtisch nein84 Lausanne städtisch nein85 Morges / Rolle halb-ländlich nein86 Nyon städtisch nein87 Vevey / Lavaux städtisch nein88 Aigle ländlich ja89 Pays d'Enhaut ländlich ja90 Gros-de-Vaud halb-ländlich teilweise91 Yverdon halb-ländlich teilweise92 La Valleé ländlich ja93 La Broye ländlich nein94 Goms ländlich ja95 Brig - Östl. Raron ländlich ja96 Visp - Westl. Raron ländlich ja97 Leuk ländlich ja98 Sierre halb-ländlich ja99 Sion halb-ländlich ja

100 Martigny ländlich ja101 Monthey / St-Maurice halb-ländlich ja102 Neuchâtel städtisch ja103 La Chaux-de-Fonds halb-ländlich ja104 Val-de-Travers halb-ländlich ja105 Genève städtisch nein106 Jura ländlich ja

Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite B-s

Anhang B: Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-

Limite: Vergleich zwischen der Schweiz

und dem Kanton Wallis

�_¢ Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite

1 Transportdistanzen

Grafik B-1: Durchschnittliche Transportdistanzen im Strassen-Güterverkehr für

die Gesamtschweiz und den Kanton Wallis(71)

CH-Durchschnitt: 23.6 km

50

779

7610 78

7147

75 84859 53

4972

106

2551

2

705444 773 3 1

74 5852

045 0 64

5 5714

0

5515 2746

38

103

24

0

28

330

56

13 032 36

0

16 26

0

12

00

102 31

60 6111

37

67

290 17 3542

30

18 34104 0

91

6693

1941

630

6239

6420

652343

90

92

0

68

40

0

9421

22

79

8485

87 8986

69

80

96

959788

101 9899

105 81

100 82

83

Transportdistanzen

in km

9 to 18

18 to 27

27 to 36

36 to 45

45 to 54

94

96

9597

101 9899

100

71 ECOPLAN / BIGA / OECD, Kartengrundlage: BFS GEOSTAT / L+T

Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite B-�

Kommentar: Regionen, welche ihre Import-, Export- oder Binnengüter über vergleichs-weise lange Distanzen transportieren müssen, sind von der LSVA tendenziell stärker be-troffen als Regionen mit kurzen Distanzen. Aufgrund einer Auswertung der GTS 93 nachQuell- und Zielorten aller transportierten Güter konnten die durchschnittlichen Wegstrek-ken für alle MS-Regionen ermittelt werden.Aus Grafik B-1 geht deutlich hervor, dass sich aufgrund der Transportdistanzen keine

generelle Benachteiligung der ländlichen Gebiete ergibt. Im Kanton Wallis weisenlediglich die MS-Regionen 97 (Leuk) und 100 (Martigny-Entremont) Transportdistanzenauf, welche über dem schweizerischen Durchschnitt von 23.6 km liegen. Somit kannaufgrund dieser Angaben nicht auf eine besondere Betroffenheit des Kantons Wallis ge-schlossen werden.

Diese optimistische Beurteilung wird sich im weiteren Verlauf der vorliegenden Studie anden Überlegungen zu den Einsatzmöglichkeiten von 40-Tönnern im Kanton Wallis

messen müssen. Falls diese Möglichkeiten deutlich weniger ausgeprägt vorhanden sindals im schweizerischen Durchschnitt, werden die entsprechenden Produktivitätsgewinnenicht vollständig ausschöpfbar sein, wodurch eine gewisse Benachteiligung denkbarwird.

�_T Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite

2 Mehrbelastung pro Arbeitsplatz OHNE 40-Tonnen-Limite

Grafik B-2: Approximative regionale Mehrbelastung pro Arbeitsplatz und Jahr für

die Gesamtschweiz und den Kanton Wallis OHNE 40-Tonnen-

Limite(72)

50

779

7610 78

7147

75 84859 53

4972

106

2551

2

705444 773 3 1

74 5852

045 0 64

5 5714

0

5515 2746

38

103

24

0

28

330

56

13 032 36

0

16 26

0

12

00

102 31

60 6111

37

67

290 17 3542

30

18 34104 0

91

6693

1941

630

6239

6420

652343

90

92

0

68

40

0

9421

22

79

8485

87 8986

69

80

96

959788

101 9899

105 81

100 82

83

M ehrbelastung pro

Arbeitsplatz in Fr. / Jahr

0 to 250

250 to 500

500 to 750

750 to 1000

1000 to 1650

CH-Durchschnitt: 350 Fr.

94

96

9597

101 9899

100


Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite B-Q

Kommentar: Es zeigt sich, dass auch unter Vernachlässigung der Produktivitätsgewinnedurch die Einführung der 40-Tonnen-Limite nicht mit wesentlichen Benachteiligungen imKanton Wallis zu rechnen ist. Die Belastung pro Arbeitsplatz liegt ausschliesslich in derRegion 100 (Martigny-Entremont) deutlich über dem schweizerischen Durchschnitt vonrund 350 CHF.Diese Region ist gleichzeitig eine jener Regionen, welche in bedeutendem Ausmass vonden Produktivitätseffekten der 40-Tonnen-Limite wird profitieren können. Somit gehenwird davon aus, dass die tatsächliche Belastung pro Arbeitsplatz deutlich geringer aus-fallen wird als dies auf den ersten Blick scheint.

�_� Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite

3 Regionale Beschäftigungsanteile im Strassen-Güterverkehr

Grafik B-3: Regionale Beschäftigungsanteile im Güter-Strassenverkehr für die

Gesamtschweiz und den Kanton Wallis(73)

50

779

7610 78

7147

75 84859 53

4972

106

2551

2

705444 773 3 1

74 5852

045 0 64

5 5714

0

5515 2746

38

103

240

28

330

56

13 032 36

0

16 260

12

00

102 31

60 6111

37

67

290 17 3542

30

18 34104 0

91

6693

1941

630

6239

6420

652343

90

92

0

68

40

0

9421

22

79

8485

87 8986

69

80

96

959788

101 9899

105 81

100 82

83

Anteil Beschäftigte im

Strassengütertransport

0.00% to 0.75%

0.75% to 1.50%

1.50% to 3.50%

3.50% to 5.50%

5.50% to 7.50%

CH-Durchschnitt: 1.06%

94

96

9597

101 9899

100


Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite B-�

Kommentar: Die Analyse der regionalen Beschäftigungsanteile gründet im wesentlichenauf den Daten für das Jahr 1990. Mit Hilfe einer Plausibilisierung der VZ 90 mit den Be-triebszählungen von 1990 und 1995 wurden die Entwicklungen der letzten Jahre jedochberücksichtigt.In der Region 100 (Martigny-Entremont) sind im Vergleich zur Gesamtschweiz über-durchschnittlich viele Personen in der Branche 622 „Güter-Strassenverkehr“ der Allge-meinen Systematik der Wirtschaftszweige beschäftigt. Eine relevante Benachteiligunglässt sich im Kanton Wallis insgesamt aber nicht erkennen.

�_G Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite

4 Regionale Beschäftigungsanteile in transportintensiven

Branchen

Grafik B-4: Regionale Beschäftigungsanteile in transportintensiven Branchen für

die Gesamtschweiz und den Kanton Wallis(74)

50

779

7610 78

7147

75 84859 53

4972

106

2551

2

705444 773 3 1

74 5852

045 0 64

5 5714

0

5515 2746

38

103

240

28

330

56

13 032 36

0

16 260

12

00

102 31

60 6111

37

67

290 17 3542

30

18 34104 0

91

6693

1941

630

6239

6420

652343

90

92

0

68

40

0

9421

22

79

8485

87 8986

69

80

96

959788

101 9899

105 81

100 82

83

Anteil Beschäftigte in

transportintensiven Branchen

17.5% to 23.5%

23.5% to 29.5%

29.5% to 35.5%

35.5% to 41.5%

41.5% to 47.5%


94

96

9597

101 9899

100


Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite B-n

Kommentar: Im schweizerischen Vergleich fällt die überdurchschnittliche Betroffenheitdes Kantons Wallis deutlich ins Auge. Der klare Beschäftigungsrückgang in der transport-intensiven Baubranche im Verlaufe der letzten acht Jahre ist in diesen Zahlen berücksich-tigt. Weil die selbe Tendenz - wenn auch in moderaterem Ausmass - schweizweit zu be-obachten war, ergibt sich in der relativen Betroffenheit des Kantons Wallis keine Ände-rung. Ausser den Regionen 99 (Sitten) und 95 (Brig) weisen sämtliche MS-Regionenüberdurchschnittliche Beschäftigungsanteile in transportintensiven Branchen auf. Beiallen Regionen liegt die durchschnittliche Transportdistanz aber unter 28 km, so dass indiesen Regionen selbst bei isolierter Einführung der LSVA kaum mit wesentlich stärkerenEffekten zu rechnen wäre.Zudem sind es auch die transportintensiven Branchen, welche in vergleichsweise stärke-rem Ausmass von den Produktivitätseffekten der 40-Tonnen-Limite werden profitierenkönnen. Somit kann aufgrund dieser Auswertung nicht auf eine spezielle Benachteiligungdes Kantons Wallis geschlossen werden.

�_s¬ Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite

5 Regionale Beschäftigungsanteile in exportintensiven Bran-

chen

Grafik B-5: Regionale Beschäftigungsanteile in exportintensiven Branchen für die

Gesamtschweiz und den Kanton Wallis(75)


50

779

7610 78

7147

75 84859 53

4972

106

2551

2

705444 773 3 1

74 5852

045 0 64

5 5714

0

5515 2746

38

103

24

0

28

330

56

13 032 36

0

16 26

0

12

00

102 31

60 6111

37

67

290 17 3542

30

18 34104 0

91

6693

1941

630

6239

6420

652343

90

92

0

68

40

0

9421

22

79

8485

87 8986

69

80

96

959788

101 9899

105 81

100 82

83

Anteil Beschäftigte in

exportintensiven Branchen

11.5% to 19.5%

19.5% to 27.5%

27.5% to 35.5%

35.5% to 43.5%

43.5% to 51.5%

94

96

9597

101 9899

100


Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite B-ss

Kommentar: Auffallend ist, dass der Anteil beschäftigter Personen in den exportintensi-ven Branchen in den ländlichen Regionen der Berggebiete fast ausschliesslich unter dem

schweizerischen Durchschnitt liegt. Eine Ausnahme ist in dieser Hinsicht neben derMS-Region 30 (Uri) die Walliser MS-Region 96 (Visp - Westl. Raron), wo der entspre-chende Beschäftigungsanteil mit 34.4% doch deutlich über dem schweizerischen Schnittliegt.Die Regionen mit den höchsten Beschäftigungsanteilen in exportintensiven Wirtschafts-sektoren liegen praktisch alle in der französischen Schweiz.

�_s¢ Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite

6 Regionale Beschäftigungsanteile in export- UND transpor-

tintensiven Branchen

Grafik B-6: Regionale Beschäftigungsanteile in den export- und zugleich trans-

portintensiven Branchen für die Gesamtschweiz und den Kanton

Wallis(76)

50

779

7610 78

7147

75 84859 53

4972

106

2551

2

705444 773 3 1

74 5852

045 0 64

5 5714

0

5515 2746

38

103

24

0

28

330

56

13 032 36

0

16 26

0

12

00

102 31

60 6111

37

67

290 17 3542

30

18 34104 0

91

6693

1941

630

6239

6420

652343

90

92

0

68

40

0

9421

22

79

8485

87 8986

69

80

96

959788

101 9899

105 81

100 82

83

Anteil B eschäftig te in %

0% to 1%1% to 2%2% to 4%4% to 8%8% to 20%


94

96

9597

101 9899

100


Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite B-s�

Kommentar: Die Betroffenheit exportintensiver Branchen wird in erster Linie durch dieauf dem schweizerischen Strassennetz zurückgelegten Distanzen sowie von den Trans-portintensitäten aus den Vorleistungen bestimmt. So sind exportintensive Branchen,welche zur Herstellung ihrer Güter transportintensive Vorleistungen benötigen, tenden-

ziell stärker von der LSVA betroffen, als Exportbranchen mit geringer Transportintensi-tät bei den Vorleistungen.Die stärkere Betroffenheit exportintensiver Branchen mit transportintensiven Vorleistun-gen muss aber vor dem Hintergrund der Einführung der 40-Tonnen-Limite relativiert wer-den, weil diese Branchen auch überdurchschnittlich von den entsprechenden Produktivi-tätsfortschritten werden profitieren können.

Gemäss der Untersuchungen von ECOPLAN(77) weisen die meisten Branchen Trans-

portintensitäten von unter 3% auf. Nur gerade zwei Branchen mit einem Exportanteilvon über 30% sind durch vergleichsweise hohe Transportintensitäten (über 3%) charak-terisiert. Es sind dies die Branchen Chemie und Karton, deren Beschäftigungsanteil sichschweizweit auf ca. 1.9% beläuft. In einigen Regionen ist die Bedeutung dieser Branchenjedoch wesentlich grösser, unter anderen in den Walliser MS-Regionen 94 (Visp - Westl.Raron) und 101 (Monthey - St. Maurice).

In diesen Regionen könnte von einer potentiellen Benachteiligung ausgegangen werden.Einerseits ist aber die Erhöhung der Produktionskosten aufgrund der LSVA nur sehr ge-ring(78), und andererseits müssen dagegen noch die Produktivitätsgewinne aufgrund der40-Tonnen-Limite aufgerechnet werden.

77 ECOPLAN (1997), Auswirkungen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe(LSVA) und der Ablö-

sung der Gewichtslimite im Strassengüterverkehr.

78 Ausgehend von einer LSVA von 2.5 Rp. je Fahrzeugkilometer und zulässiger Tonne Gesamtgewicht ver-teuern sich die Transportkosten gemäss den Berechnungen von ECOPLAN je nach Fahrzeugtyp um 9%bis maximal 27%. Im Durchschnitt kann von einer Verteuerung von 20% ausgegangen werden. Selbst beivollständiger Überwälzung dieser Mehrkosten auf die Exportunternehmen würden sich deren Produkti-onskosten um maximal 0.6% (Chemie) bis 1.1% (Karton) verteuern. Eine solche Verteuerung ist etwa imVergleich zu den jährlichen Wechselkursschwankungen (zu den wichtigsten Absatzmärkten in der Grö-ssenordnung von mindestens ± 5%) als gering bis unbedeutend einzuschätzen.

�_sT Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite

7 Erschliessungsqualität beim Schienenverkehr

Grafik B-7: Erschliessungsqualität beim Schienenverkehr für die Gesamtschweiz

und den Kanton Wallis(79)

ZH

BE

BE LU

UR

SZ

OWOW

NW

GL

ZG

FR

SO

BS

BL

SHSH

ARAI

SG

GR

AG

TG

TG

TI

TI

VD

VD

VS

NE

GE

JU

CH-Durchschnitt: 0 .18 km

Bahnlänge (in Netzkm )

pro km ² nutzbare Fläche

0.00 to 0.12

0.12 to 0.24

0.24 to 0.36

0.36 to 0.48

0.48 to 0.60

VS


Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite B-sQ

Kommentar: Als Alternative zum Strassentransport ist insbesondere die Verlagerung derGütertransporte auf die Schiene denkbar. Übereinstimmend mit den befragten Expertengehen wir aber davon aus, dass dieses Potential im Kanton Wallis sehr gering ist. AusGrafik B-7 geht hervor, dass die Erschliessungsqualität im öffentlichen Schienenverkehrdes Kantons Wallis höchstens im Haupttal eine wesentliche Umlagerung erlauben

würde.Zudem werden davon fast ausschliesslich die exportorientierten Branchen Gebrauch ma-chen, weil die Kostennachteile der Schiene im Binnenverkehr des Kantons Wallis zugross sind. Ein befragter Experte geht davon aus, dass die Schienentransportpreise

um rund 30% sinken müssten, um die bedeutenden Nachteile (Umladungen für denTür-zu-Tür-Transport, mangelhafte Infrastruktur, mangelnde Flexibilität aufgrund der Fahr-pläne etc.) aufzuwiegen. Zudem wären dazu noch gewichtige Investitionen in Umlade-terminals und sonstige Infrastruktur notwendig.

�_s� Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite

8 Regionale Gesamtbetroffenheit

Grafik B-8: Regionale Gesamtbetroffenheit für die Gesamtschweiz und den Kan-

ton Wallis(80)

50

779

7610

78

71

47

75848

59 5349

72

106

25

51

2

70

5444 7

733 1

74 58

520

450 6

4

5 57

14

0

5515 27

4638

103

24

0

28

330

56

13 0

32 36

0

16 26

0

12

0

0

102 31

60 6111

37

67

290 17 3542

30

18 34

1040

91

6693

1941

63

0

6239

6420

652343

90

92

0

68

40

0

94

21

22

79

84

85

87 8986

69

80

96

959788

101 98

99

105 81

100 82

83

Überdurchschnittliche Betroffenheit

bei keinem Faktor

bei einem Faktor

bei zw ei Faktoren

bei drei Faktoren

bei vier Faktoren

94

96

9597

101 9899

100


Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite B-s�

Kommentar: Aus Grafik B-8 und Tabelle B-9 gehen die regionalen Betroffenheiten derWalliser MS-Regionen hervor. Aus diesen Übersichten wird deutlich, dass eine generelleBenachteiligung der Berggebiete sowie der halb-ländlichen und ländlichen Regionstypennicht nachgewiesen werden kann. Es gilt dabei auch zu beachten, dass bei der Kenn-zahl ‘Mehrbelastung pro Arbeitsplatz’ die potentiellen Produktivitätsgewinne durch die40-Tonnen-Limite noch nicht enthalten sind. Auch ohne diese Einschränkung weist keineder sieben betrachteten MS-Regionen in mehr als 2 Faktoren eine wesentlich überdurch-schnittliche Betroffenheit auf.

Tabelle B-9: Regionale Betroffenheit

Regionstyp Berg- Mind. 20% über dem schweiz. Durchschnitt bei

gebiet Mehrbe- Anteil Beschäftigten

gemäss lastung Strassen- transport- export-IHG pro transportintensive intensive

Arbeitsplatz gewerbe Branchen Branchen

94 Goms ländlich ja x

95 Brig - Östl. Raron ländlich ja x

96 Visp - Westl. Raron ländlich ja x

97 Leuk ländlich ja x x

98 Siders halb-ländlich ja x

99 Sitten halb-ländlich ja

100 Martigny ländlich ja x x

101 Monthey / St-Maurice halb-ländlich ja x x

9 Fazit

Die im Rahmen dieses Kapitel gemachten Vergleiche der Betroffenheiten des KantonsWallis mit den übrigen Regionen der Schweiz lässt vermuten, dass eine generelle Be-nachteiligung des Kantons Wallis oder einzelner MS-Regionen aufgrund der LSVA undder 40-Tonnen-Limite nicht zu erwarten ist.Wiederum hängt dieses optimistisch stimmende Ergebnis zu wesentlichen Teilen davonab, ob die Produktivitätsgewinne aufgrund der 40-Tonnen-Limite im Kanton Wallis reali-siert werden können.

�_sG Wirkungen von LSVA und 40-Tonnen-Limite

Interview-Leitfaden für die Expertengespräche C-s

Anhang C: Interview-Leitfaden für die Expertenge-

spräche

1 Hintergrund-Informationen

1.1 Ausgangslage

Am 20. Februar 1994 haben Volk und Stände mit 67.1% der Stimmen den Verfassungs-artikel 36quater angenommen, welcher dem Bund die Kompetenz gibt, eine leistungsab-hängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) auf dem Gesetzesweg einzuführen.Gegen die vom Eidg. Parlament beschlossene Gesetzesvorlage zur LSVA hat die ASTAGerfolgreich das Referendum ergriffen. Im September 1998 wird deshalb eine Volksab-stimmung über die LSVA durchgeführt werden.Die LSVA ist ein zentraler Baustein der schweizerischen Verkehrspolitik:o Sie ist der wichtigste Pfeiler zur Finanzierung der NEAT.o Sie bildet die Grundlage für die Umsetzung des Alpenschutzartikels.o Sie ist zentraler Bestandteil im Verkehrsdossier der bilateralen Verhandlungen zwi-

schen der Schweiz und der EU.o Sie setzt ein Gegengewicht zu den Auswirkungen der vorgesehenen Einführung der

40t-Limite und trägt so dazu bei, dass die Konkurrenzfähigkeit der Schiene im Güter-verkehr nicht verloren geht.

Andererseits sind mit der Einführung der LSVA auch verschiedene Bedenken verbunden.So stellt sich die Frage nach den wirtschaftlichen Auswirkungen der LSVA. Diese Frageist besonders für Berg- und Randregionen von Bedeutung. Diese Regionen können mit40t-Lastwagen nicht immer erreicht werden und weisen teilweise überdurchschnittlichlange Transportwege auf.Vor diesem Hintergrund stellt sich für den Regierungsrat des Kantons Wallis die Frage,welche wirschaftlichen Auswirkungen vono der Einführung der LSVA und der 40t-Limiteo und dem Bau des Lötschberg-Basistunnels

für den Kanton Wallis zu erwarten sind.

Der Regierungsrat des Kantons Wallis hat deshalb ECOPLAN beauftragt, zu untersuchen,wie sich die Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite sowie die Realisierung derNEAT-Achse Lötschberg-Simplon auf den Kanton Wallis auswirken.

1.2 Ziel und Auftrag

�_¢ Interview-Leitfaden für die Expertengespräche

Die Studie „LSVA, 40-Tonnen-Limite und NEAT-Achse Lötschberg-Simplon: Wirtschaftli-che Auswirkungen auf den Kanton Wallis“ hat zum Ziel, folgende Fragen zu beantworten:o Welches sind die wirtschaftlichen Auswirkungen der Einführung der LSVA und der

40t-Limite auf den Kanton Wallis, insbesondere auf die Transport- und Baubranche?o Wie wirkt sich die Einführung der LSVA und der 40t-Limite auf die Erschliessung ab-

gelegener Orte, insbesondere der Seitentäler im Kanton Wallis aus? Ist eine Benach-teiligung dieser Gebiete zu erwarten?

o Welche wirtschaftlichen Auswirkungen kann der Kanton Wallis vom Bau desLötschberg-Basistunnels erwarten (insbesondere die Baubranche)?

o Wie wirkt sich der Betrieb der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon auf die Erschliessungdes Kantons Wallis im Nord-Süd-Verkehr aus?

1.3 Vorgaben

o Definition LSVA: 2.2 Rp. pro Fzkm und t zugelassenes Gesamtgewicht für Lastwa-gen bis zu einem Gesamtgewicht von 28 Tonnen. 2.75 Rp. pro Fzkm und t zugelasse-nes Gesamtgewicht für Lastwagen bis zu einem Gesamtgewicht von 40 Tonnen.

o Einführung LSVA: Voraussichtlich gestaffelt mit gleichzeitiger Lockerung der Ge-wichtslimite, vollständige Einführung im Jahr 2005; die Analyse der Auswirkungenkonzentriert sich auf den Zustand nach voller Einführung der LSVA.

1.4 Vorgehen

Im Rahmen der Auftragsanalyse wurde die Vorgehensweise mit dem Auftraggeber dis-kutiert. Aufgrund des sehr engen Terminplanes soll die vorliegende Studie bestehendesMaterial hinsichtlich der spezifischen Verhältnisse im Kanton Wallis auswerten und diedaraus hervorgehenden Ergebnisse mittels Expertengesprächen bei betroffenen Unter-nehmen der Bau-, Transport-, Nahrungsmittel- und Tourismusbranche vertiefen.Der Abschluss der Studie ist auf Mitte Juli geplant.

Interview-Leitfaden für die Expertengespräche C-�

2 Fragenkatalog

2.1 Allgemeine Angaben

Sofern Sie als Vertreter einer Unternehmung befragt werden, bitten wir Sie, soweit mög-lich folgende allgemeine Angaben zu machen:

o Wieviele Personen sind in Ihrer Unternehmung beschäftigt?

Anzahl Arbeitsplätze .....................

o Wie hoch sind die jährlichen Gütertransportkosten in Ihrer Unternehmung? Aufwandfür Gütertransporte auf der Strasse (mit eigenen Lastwagen oder durch Transportun-ternehmen) und der Schiene:

in Franken: .................... Fr.

im Verhältnis zum Umsatz: .....................%

o Wie verteilen sich die Gütertransportkosten auf Strassen- und Schienentransporte?

Anteil Strasse: .................... Fr.

Anteil Schiene: .................... Fr.

2.2 Auswirkungen der LSVA und der 40t-Limite auf den Kan-

ton Wallis

a) Allgemeine Fragen

1) Wie schätzen Sie allgemein die wirtschaftlichen Auswirkungen der gemeinsamen Ein-führung von LSVA und 40t-Limite auf den Kanton Wallis ein?

Sehr vorteilhaft o

vorteilhaft o

neutral o

nachteilig o

sehr nachteilig o

Erläuterungen:

�_T Interview-Leitfaden für die Expertengespräche

2) Nach Einführung der 40-Tonnen-Limite wird ein Teil der Güter neu mit 40-Tonnen-Lastwagen transportiert werden. Entsprechend kann dieselbe Gütermenge mit weni-ger Fahrten transportiert werden. Bei welchen Gütern/Branchen erwarten Sie im Kan-ton Wallis einen solchen Umsteigeeffekt auf 40-Tonnen-Lastwagen?

Füllen Sie zu dieser Frage bitte untenstehende Tabelle aus (bitte ankreuzen):

Umsteigeeffekt auf 40-Tonnen-Lastwagen

Branche gross mittel klein

Baugewerbe o o o

Steine, Erden, Baustoffe o o o

Karton, Papier o o o

Holzgewinnung, Sägereien, Möbel o o o

Druckereien, Grafisches Gewerbe o o o

Nahrungsmittel, Getränke o o o

Grosshandel o o o

Chemie o o o

Mineralölprodukte o o o

Gastgewerbe, Hotellerie o o o

Plastik, Kautschuk, Kunststoffe o o o

Weitere: .................................... o o o

.................................... o o o

.................................... o o o

Kommentar zu obiger Tabelle:

3) Wie beurteilen Sie die Erreichbarkeit der Walliser Seitentäler mit 40-Tonnen-Last-wagen (Anmerkung: schon heute erteilt die Kantonsverwaltung einzelne Ausnahme-bewilligungen für Lastwagenfahrten über 28 Tonnen)?

Sehr gut o

gut o

mittel o

schlecht o

sehr schlecht o

Erläuterungen:

Interview-Leitfaden für die Expertengespräche C-Q

4) Nach Einführung der 40-Tonnen-Limite: Nach welchen in Seitentälern gelegenen De-

stinationen können Sie sich vorstellen, dass eine Nachfrage nach 40-Tonnen-Fahrtenbesteht?Für welche Güter (z.B. Holz, Kies, Nahrungsmittel) besteht eine solche Nachfrage?

Destination/Seitental: Gütertypen:

........................................................ .......................................................

........................................................ .......................................................

........................................................ .......................................................

........................................................ .......................................................

........................................................ .......................................................

........................................................ .......................................................

........................................................ .......................................................

........................................................ .......................................................

5) Welche Auswirkungen erwarten Sie von der Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf die Nachfrage nach Bahngütertransporten im Kanton Wallis?

Erläuterungen:

6) Rund ein Drittel der Einnahmen aus der LSVA fliesst zurück an die Kantone. Dem Kan-ton Wallis soll als Bergkanton ein überdurchschnittlicher Betrag zugesprochen werden.Gemäss Verordnungsentwurf des Bundes wird dieser Betrag nach dem Jahr 2005 beirund 45 bis 50 Mio. Fr. pro Jahr zu liegen kommen. Wie beurteilen Sie die wirtschaftli-

�_� Interview-Leitfaden für die Expertengespräche

che Bedeutung dieses Mittelrückflusses? Wie sollte der Kanton Wallis Ihrer Meinungnach diese Mittel einsetzen?

Erläuterungen:

b) Branchenspezifische Fragen

b1) Transportbranche

7) Welche Auswirkungen hat die Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite auf dasStrassengütertransportgewerbe im Kanton Wallis?

Erläuterungen:

8) Werden laufende Strukturanpassungen im Strassengütertransportgewerbe aufgrundder LSVA und der 40t-Limite neu ausgelöst oder lediglich beschleunigt? Stichworte:Konzentrationsprozesse, Anpassung Fahrzeugflotten, Verminderung von Leerfahrten,Ausweichen auf Lieferwagen bis 3.5 Tonnen, für welche keine LSVA erhoben wird;

Erläuterungen:

Interview-Leitfaden für die Expertengespräche C-�

9) Welche Veränderungen in der Konkurrenzfähigkeit des lokalen Gütertransportgewer-bes erwarten Sie aufgrund der LSVA und der 40t-Limite?Anmerkung:

– Die Einführung der LSVA führt tendenziell zu einem verstärkten Distanzschutz, d.h.für regionale Transporte nimmt der Konkurrenzdruck eher ab.

– Dagegen ist durch die Einführung der 40-Tonnen-Limite eher mit zusätzlicher Kon-kurrenz von Transportunternehmungen aus umliegenden Regionen zu rechnen.

Welcher Effekt überwiegt Ihrer Ansicht nach?

Erläuterungen:

b2) Bauhauptgewerbe

10) Einführende Bemerkungen zur gesamtschweizerischen Situation: Im Bauhauptge-werbe entfällt der Grossteil der transportierten Tonnagen auf Kies und Transportbeton.Sowohl Kies wie Transportbeton werden vom Lieferanten in der Regel direkt auf dieBaustelle geliefert (bei grösseren Bauvorhaben wird der Beton manchmal auch vor Ortgemischt). Die Preise hängen ganz wesentlich von der Distanz zum Kies- und Beton-werk ab. Durch die Einführung der 40-Tonnen-Limite kann im Transport von Kies undBeton ein bedeutender Produktivitätseffekt realisiert werden.

Ist obige Beschreibung auch für den Kanton Wallis zutreffend? Wenn (teilweise) nein:Wo liegen die Unterschiede im Vergleich zu obiger Beschreibung?

Erläuterungen:

�_G Interview-Leitfaden für die Expertengespräche

11) In welchem Radius liegt das Marktgebiet der einzelnen Bauunternehmen im KantonWallis?Hinweis: In der Schweiz liegt der mittlere Radius im Bereich von 20 - 40 KilometernStrassendistanz.

Erläuterungen:

12) Wie beurteilen Sie folgende These: Die Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite lässt für die Absatzchancen des Bauhauptgewerbes in Bergregionen keine be-sonderen Nachteile erwarten. Die räumlich beschränkten Marktgebiete sind primär ei-ne Folge der Kosten der Mitarbeitertransporte und nicht der Gütertransporte.

zutreffend o

teilweise zutreffendo

falsch o

Erläuterungen:

13) Wie beurteilen Sie folgende These zu Baustellen in Seitentälern: Es ist davon auszu-gehen, dass nicht alle Baustellen in Seitentälern des Kantons Wallis mit 40-Tonnen-Lastwagen angefahren werden können. Für solche Baustellen ergeben sich die Mehr-kosten der LSVA, aber kein Produktivitätseffekt aufgrund der 40-Tonnen-Limite.Dies bedeutet einerseits, dass sich die Transportkosten zu solchen Baustellen erhö-hen, andererseits ist gleichzeitig mit einem erhöhten Distanzschutz einheimischerBauunternehmen zu rechnen, da die Transportmehrkosten für Bauunternehmen mitweiter von der Baustelle entferntem Standort stärker ins Gewicht fallen.

zutreffend o

teilweise zutreffendo

falsch o

Interview-Leitfaden für die Expertengespräche C-n

Erläuterungen:

b3) Nahrungsmittel

14) Einleitende Bemerkung: Eine gesamtschweizerische Untersuchung zeigte, dass Le-bensmitteldetailhändler, die Filialnetze betreiben, abgesehen von wenigen Ausnahmenlandesweit einheitliche Preise festsetzen. Eine allfällige Verteuerung der Transportko-sten würde somit in jedem Fall nach einem Schlüssel auf die Produktpreise überwälzt,bei dem die regionale Lage (z.B. Berggebiet) einer einzelnen Filiale keine Rolle spielt.

Wie beurteilen Sie vor diesem Hintergrund folgende These: Die Einführung der LSVAund 40-Tonnen-Limite lässt für die Bevölkerung in Berg- und Randregionen keine spe-

zielle Verteuerung der Lebensmittelpreise erwarten.

zutreffend o

teilweise zutreffend o

falsch o

Erläuterungen:

15) In welchen Bereichen macht der Einsatz von 40-Tonnen-Lastwagen bei Transportenvon Nahrungsmitteln im Kanton Wallis Sinn?

– Belieferung von Verteilzentren

– Belieferung von Filialen

– Weitere?

Erläuterungen:

�_s¬ Interview-Leitfaden für die Expertengespräche

c) Fragen zur Unternehmung (nur für Interviews mit Unternehmensver-

tretern)

16) Wie schätzen Sie die Auswirkungen der LSVA und der 40t-Limite auf die Wettbe-werbsfähigkeit Ihres Unternehmens ein?

– In welchem Ausmass sind Sie von der LSVA betroffen? Mit welchen Mehrkostenrechnen Sie?

– In welchem Ausmass kann in Ihrer Unternehmung ein Produktivitätsgewinn durchdas Umsteigen auf 40-Tonnen-Lastwagen realisiert werden?

Interview-Leitfaden für die Expertengespräche C-ss

2.3 Wirtschaftliche Auswirkungen der NEAT-Achse

Lötschberg-Simplon auf den Kanton Wallis

a) Bau des Lötschberg-Basistunnels

17) Welche wirtschaftliche Bedeutung messen Sie dem Bau des Lötschberg-Basis-tunnels bei?

– allgemein:

– für das Bauhauptgewerbe:

– für die Zulieferbranchen des Bauhauptgewerbes:

18) In welchem Ausmass wird sich das Walliser Baugewerbe am Bau des Lötschberg-Basistunnels beteiligen können?

(Anmerkung: Der Bau des Lötschberg-Basistunnels wird international ausgeschriebenwerden. Es stellt sich deshalb die Frage, inwiefern es dem Walliser Baugewerbe ge-lingen wird, sich an internationalen Konsortien substantiell zu beteiligen.)

�_s¢ Interview-Leitfaden für die Expertengespräche

b) Betrieb der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon

19) Durch den Lötschberg-Basistunnel wird die Reisezeit zwischen dem Wallis spürbarreduziert. Der Tunnelausgang bei Steg ermöglicht einen direkten Zug ins Mittelwallisnach Sion. Die Fahrzeit Bern - Sion reduziert sich dadurch um rund eine Stunde auf ca.1 h 29 min.

Welche wirtschaftlichen Auswirkungen erwarten Sie für den Kanton Wallis aufgrunddieser Reisezeitverbesserungen.

– für den Kanton Wallis generell

– welche Branchen werden davon in erster Linie profitieren können?

20) Der Kanton Wallis wird mit der NEAT-Achse Lötschberg-Simplon besser in das euro-päische Schienen-Hochgeschwindigkeitsnetz eingebunden. Welche Bedeutung mes-sen Sie dieser Einbindung aus wirtschaftlicher Sicht bei (Auswirkungen auf die Stand-ortgunst, Imagegewinn etc.)

Interview-Leitfaden für die Expertengespräche C-s�

21) Welche Bedeutung hat die NEAT-Achse Lötschberg-Simplon für den Tourismus imKanton Wallis?

sehr gross o

gross o

mittel o

gering o

sehr gering o

Erläuterungen:

�_sT Interview-Leitfaden für die Expertengespräche

2.4 Gesamtbeurteilung

22) Wie beurteilen Sie die wirtschaftlichen Auswirkungen der LSVA, der 40t-Limite sowieder NEAT-Achse Lötschberg-Simplon insgesamt?

– für den Kanton Wallis

sehr vorteilhaft o

vorteilhaft o

neutral o

nachteilig o

sehr nachteilig o

– für Ihre Branche

sehr vorteilhaft o

vorteilhaft o

neutral o

nachteilig o

sehr nachteilig o

– für Ihr Unternehmen

sehr vorteilhaft o

vorteilhaft o

neutral o

nachteilig o

sehr nachteilig o

23) Würden Sie einen Verzicht auf den Bau des Lötschberg-Basistunnels in Kauf nehmen,wenn dafür die LSVA und die 40-Tonnen-Limite nicht eingeführt würden?

Ja o

Nein o

Erläuterungen:

Erläuterungen:

Erläuterungen:

Erläuterungen:

Interview-Leitfaden für die Expertengespräche C-sQ

2.5 Weitere Hinweise

An dieser Stelle haben Sie Gelegenheit, weitere Anmerkungen zum ThemenkomplexLSVA, 40-Tonnen-Limite und NEAT-Achse Lötschberg-Simplon aus Sicht des KantonsWallis anzubringen, beispielsweise

– Hinweise auf interessante Beispiele (speziell betroffene Unternehmungen im KantoneWallis)

– Hinweise auf weitere interessante Gesprächspartner

– Wichtige Aspekte, welche im vorliegenden Fragebogen nicht aufgegriffen werden

�_s� Interview-Leitfaden für die Expertengespräche

Bundesgesetz über eine LSVA D-s

Anhang D: Bundesgesetz über eine leistungsab-

hängige Schwerverkehrsabgabe

(Schwerverkehrsabgabegesetz, SVAG)

Vorlage der Redaktionskommission für die Schlussabstimmung

Bundesgesetz

über eine leistungsabhängrige Schwerverkehrsabgabe

(Schwerverkehrsabgabegesetz, SVAG)

vom 19. Dezember 1997

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft,

gestützt auf die Artikel 24septies, 36quater, 36sexies der Bundesverfassung und Artikel23 der Übergangsbestimmungen der Bundesverfassung(81), nach Einsicht in die Bot-schaft des Bundesrates vom 11. September 1996(82) beschliesst:

1. Abschnitt: Zweck und Geltungsbereich

Art. 1 Zweck

1 Mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (Abgabe) soll der Schwerverkehrdie ihm zurechenbaren Wegekosten und Kosten zulasten der Allgemeinheit langfristigdecken, soweit er für diese nicht bereits durch andere Leistungen oder Abgaben auf-kommt.

2 Mit der Abgabe wird ausserdem ein Beitrag dazu geleistet, dass:a. die Rahmenbedingungen der Schiene im Transportmarkt verbessert werden;b. die Güter vermehrt mit der Bahn befördert werden.

Art. 2 Geltungsbereich

Die Abgabe wird für die Benützung der öffentlichen Strassen erhoben.

81 In der Fassung des Bundesbeschlusses über Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffent-

lichen Verkehrs (BBI 1996 IV 638); von den eidgenössischen Räten noch nicht verabschiedet.

82 BBI 1996 V 521 (96.077)

�_¢ Bundesgesetz über eine LSVA

2. Abschnitt: Abgabepflicht

Art. 3 Gegenstand

Die Abgabe wird auf den im In- und Ausland immatrikulierten (in- und ausländischen)schweren Motorfahrzeugen und Anhängern für den Güter- oder den Personentransporterhoben.

Art. 4 Ausnahmen und Befreiungen

1 Der Bundesrat kann bestimmte Fahrzeugarten oder Fahrzeuge mit besonderem Ver-wendungszweck von der Abgabe ganz oder teilweise befreien oder Sonderregelungentreffen. Dabei ist jedoch insbesondere der Grundsatz der verursachergerechten Anla-stung der ungedeckten Kosten zu beachten. In- und ausländische Fahrzeuge müsseneinander gleichgestellt sein.

2 Für den Personentransport wird die Abgabe pauschal erhoben. Sie beträgt höchstens5000 Franken pro Jahr. Der Bundesrat kann die Abgabe nach Fahrzeugkategorien abstu-fen.

Art. 5 Abgabepflichtige Personen

1 Abgabepflichtig ist der Halter oder die Halterin, bei ausländischen Fahrzeugen zusätzlichder Fahrzeugführer oder die Fahrzeugführerin.

2 Der Bundesrat kann weitere Personen als solidarisch haftbar erklären.

3. Abschnitt: Bemessungsgrundlage der Abgabe

Art. 6 Grundsatz

1 Die Abgabe bemisst sich nach dem höchstzulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeugesund den gefahrenen Kilometern.2 Bei Fahrzeugkombinationen kann das höchstzulässige Gesamtzugsgewicht des Zugfahr-zeuges als Bemessungsgrundlage der Abgabe herangezogen werden.3 Zusätzlich kann die Abgabe emissions- oder verbrauchsabhängig erhoben werden.

Art. 7 Kostendeckung

1 Der Ertrag der Abgabe darf die ungedeckten Wegekosten und die Kosten zulasten derAllgemeinheit nicht übersteigen.2 Die Kosten zulassen der Allgemeinheit umfassen den Saldo der externen Kosten undNutzen von gemeinwirtschaftlichen Leistungen des Schwerverkehrs.3 Die Berechnung der externen Kosten und Nutzen des Schwerverkehrs wird periodischnachgeführt. Sie muss dem jeweiligen Stand der wissenschaftlichen Erkenntnisse ent-sprechen.

Bundesgesetz über eine LSVA D-�

Art. 8 Tarif

1 Der Bundesrat legt den Tarif der Abgabe wie folgt fest:a. Der Tarif muss mindestens 0,6 Rappen und darf höchstens 2,5 Rappen pro

gefahrenen Kilometer und Tonne höchstzulässigem Gesamtgewicht betra-gen.

b. Bei einer generellen Erhöhung des höchstzulässigen Gesamtgewichtes auf 40Tonnen beträgt der Tarif höchstens 3 Rappen. Der Bundesrat kann diesen Ta-rif für Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht bis 28 Tonnenum höchstens einen Fünftel reduzieren.

c. Bei emissionsabhängiger Ausgestaltung im Sinne von Artikel 6 Absatz 3 giltder jeweilige Tarif als Durchschnitt; er wird bei Fahrzeugen mit überdurch-schnittlichen Emissionen höher, bei Fahrzeugen mit unterdurchschnittlichenEmissionen tiefer angesetzt.

2 Der Bundesrat kann den Tarif gestaffelt einführen und nach Fahrzeugkategorien diffe-renzieren. Er kann den höchstzulässigen Abgabesatz nach Absatz 1, ab 1. Januar 2005 andie Teuerung anpassen.

3 Bei der Einführung der Abgabe und den Erhöhungen des Tarifs berücksichtigt der Bun-desrat:

a. die Berechnungen über die ungedeckten Wegekosten sowie die externen Ko-sten und Nutzen des Schwerverkehrs;

b. die Belastung der Volkswirtschaft;c. die raumordnungspolitischen Effekte und die Auswirkungen auf die Güterver-

sorgung in von der Bahn nicht oder nur unzureichend erschlossenen Gegen-den;

d. die Zielsetzung, die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn zu fördern;e. die Auswirkungen der Abgabe auf den allfälligen Umwegverkehr über be-

nachbarte ausländische Strassen.

Art. 9 Pauschalierung als Ausnahme

1 Wenn eine leistungsabhängige Bemessung der Abgabe nicht möglich ist oder einenunverhältnismässigen Aufwand erfordert, kann diese in begründeten Fällen pauschal er-hoben werden. Der Ertrag der Abgabe darf dadurch nicht geschmälert werden und esdürfen keine Wettbewerbsverzerrungen entstehen.

2 Der Bundesrat regelt die Einzelheiten über die Voraussetzungen und die Ausgestaltungder Pauschalierung.

�_T Bundesgesetz über eine LSVA

4. Abschnitt: Abgabeerhebung

Art. 10 Vollzug

1 Der Bundesrat regelt den Vollzug.

2 Er kann die Kantone und private Organisationen beiziehen.

Art. 11 Ermittlung der abgabepflichtigen Fahrleistung

1 Die abgabepflichtige Person hat bei der Ermittlung der Fahrleistung mitzuwirken.

2 Der Bundesrat kann den Einbau spezieller Geräte oder andere Hilfsmittel zur fäl-schungssicheren Erfassung der Fahrleistung vorschreiben. Die einzubauenden Gerätesollen nach Möglichkeit mit in der EU vorgeschriebenen Geräten interoperabel sein.

3 Fehlen taugliche Angaben oder Unterlagen, so kann die Abgabe nach Ermessen veran-lagt werden.

Art. 12 Beginn und Ende der Abgabepflicht.

1 Die Abgabepflicht beginnt für inländische Fahrzeuge am Tag der amtlichen Zulassungdes Fahrzeuges. Sie endet mit dem Tag, an dem die Kontrollschilder zurückgegebenwerden oder der Fahrzeugausweis annulliert wird.

2 Die Abgabepflicht für ausländische Fahrzeuge beginnt mit der Einfahrt ins schweizeri-sche Staatsgebiet und endet spätestens mit der Ausfahrt. Die Abgabeforderung wirdspätestens mit der Ausfahrt aus der Schweiz fällig.

Art. 13 Abgabeperiode

Die Abgabe wird mindestens einmal jährlich erhoben.

Art. 14 Besondere Verfahrensbestimmungen

1 Der Bundesrat kann Vorauszahlungen, Sicherheitsleistungen, Sicherungsmassnahmenund vereinfachte Verfahren vorsehen.

2 Die Artikel 123 und 124 des Zollgesetzes(83) betreffend Sicherungsmassnahmen sindsinngemäss anwendbar.

3 Die rechtskräftigen Verfügungen der Abgabeforderung sind vollstreckbaren gerichtlichenUrteilen im Sinne der Artikel 80 ff. des Bundesgesetzes über Schuldbetreibung und Kon-kurs(84) gleichgestellt.

83 SR 631.0

84 SR 281.1; AS 1995 1227

Bundesgesetz über eine LSVA D-Q

Art. 15 Verjährung

1 Die Abgabeforderung verjährt innerhalb von fünf Jahren nach Ablauf des Kalenderjahres,in dem sie fällig geworden ist. Längere strafrechtliche Verjährungsfristen bleiben vorbe-halten.

2 Die Rückforderung verjährt innerhalb von fünf Jahren nach der Bezahlung der Nicht-schuld.

3 Die Verjährung wird durch jede Einforderungshandlung und jede Berichtigung durch diezuständige Behörde unterbrochen; sie steht still, solange die abgabepflichtige Person inder Schweiz nicht betrieben werden kann.

4 In jedem Fall verjährt die Abgabeforderung nach 15 Jahren.

Art. 16 Amtshilfe und Anzeigepflicht

1 Die mit dem Vollzug dieses Gesetzes betrauten Behörden unterstützen sich gegenseitigin der Erfüllung ihrer Aufgabe; sie erteilen sich gegenseitig die benötigten Auskünfte undgewähren einander auf Verlangen Einsicht in amtliche Akten.

2 Die Polizei- und Steuerbehörden von Bund, Kantonen und Gemeinden erteilen den mitdem Vollzug dieses Gesetzes betrauten Behörden auf Ersuchen alle erforderlichen Aus-künfte.

3 Verwaltungsorgane des Bundes und der Kantone, die in ihrer dienstlichen Tätigkeit eineWiderhandlung wahrnehmen oder von einer solchen Kenntnis erhalten, sind verpflichtet,sie der für die Veranlagung zuständigen Behörde anzuzeigen.

4 Die Gewährung der Amtshilfe in Strafsachen zwischen Bundes- und kantonalen Behör-den richtet sich nach Artikel 30 des Verwaltungsstrafrechtsgesetzes.(85)

Art. 17 Erlass der Abgabe

1 Die für die Veranlagung zuständige Behörde kann der abgabepflichtigen Person, für dieinfolge einer Notlage die Bezahlung der Steuer oder eines Zinses eine grosse Härte be-deuten würde, die geschuldeten Beträge ganz oder teilweise erlassen.

2 Das Erlassgesuch muss innerhalb eines Jahres nach der Abgabenfestsetzung undschriftlich begründet bei der zuständigen Behörde eingereicht werden. Der Entscheiddieser Behörde kann an die Eidgenössische Oberzolldirektion weitergezogen werden.

85 SR 313.0

�_� Bundesgesetz über eine LSVA

Art. 18 Statistik

Die Daten über die ermittelten Fahrleistungen können unter Wahrung des Datenschutzesfür statistische Zwecke verwendet werden.

5. Abschnitt: Abgabeverwendung

Art. 19

1 Der Reinertrag wird zu einem Drittel als gebundene Ausgabe den Kantonen zugewiesenund verbleibt zu zwei Dritteln beim Bund.

2 Der Bund verwendet seinen Anteil am Reinertrag vorab zur Finanzierung der Eisenbahn-grossprojekte nach Artikel 23 der Übergangsbestimmungen der Bundesverfassung sowiezum Ausgleich der von ihm getragenen ungedeckten Kosten im Zusammenhang mit demStrassenverkehr.

3 Die Kantone verwenden ihren Anteil am Reinertrag vorab für den Ausgleich der von ih-nen getragenen ungedeckten Kosten im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr.

4 Bei der Verteilung des Anteils der Kantone nach Absatz 1 sind die besonderen Auswir-kungen der Abgabe in Berg- und Randgebieten zu berücksichtigen. Im übrigen berechnetsich die Verteilung, der Beiträge an die Kantone nach:

a. der Länge der dem Motorfahrzeugverkehr geöffneten Strassen;b. den Strassenlasten der Kantone;c. der Bevölkerung der Kantone;d. der steuerlichen Belastung des Motorfahrzeugverkehrs.

6. Abschnitt: Strafbestimmungen und Rechtsmittel

Art. 20 Gefährdung oder Hinterziehung der Abgabe

1 Wer ',die Abgabe vorsätzlich hinterzieht oder gefährdet, sich oder einer anderen Personsonstwie einen unrechtmässigen Abgabevorteil verschafft oder die gesetzmässige Ver-anlagung gefährdet, wer ungerechtfertigt eine Vergünstigung oder Rückerstattung er-wirkt oder in einem Rückerstattungsgesuch unrichtige Angaben macht, wird mit Bussebis zum Fünffachen der hinterzogenen oder gefährdeten Abgabe oder des unrechtmässi-gen Vorteils bestraft. Bei fahrlässiger Begehung. beträgt die Busse bis zum Dreifachender hinterzogenen oder gefährdeten Abgabe oder des unrechtmässigen Vorteils. Vorbe-halten bleiben die Artikel 14-16 des Verwaltungsstrafrechtsgesetzes(86) . Die Mindest-busse beträgt 100 Franken.

86 SR 313.0

Bundesgesetz über eine LSVA D-�

2 Kann der gefährdete oder hinterzogene Abgabebetrag nicht genau ermittelt werden, sowird er geschätzt.

3 Versuch und Gehilfenschaft sind strafbar.

4 Erfüllt eine Handlung gleichzeitig den Tatbestand einer Gefährdung oder Hinterziehungder Abgabe und einer durch die Eidgenössische Zollverwaltung zu verfolgenden Wider-handlung gegen andere Abgabenerlasse des Bundes oder einer Zollwiderhandlung, sowird die für die schwerste Widerhandlung verwirkte Strafe verhängt; diese ist angemes-sen zu erhöhen.

Art. 21 Andere strafbare Handlungen

Die Artikel 14-17 des Verwaltungsstrafrechtsgesetzesi) sind auch im kantonalen Verfah-ren anwendbar.

Art. 22 Strafverfolgung

1 Die Strafverfolgung und Beurteilung von Widerhandlungen, die inländische Fahrzeugebetreffen, ist Sache der Kantone.

2 Widerhandlungen, die ausländische Fahrzeuge betreffen, werden nach dem Verwal-tungsstrafrechtsgesetz durch die Eidgenössische Zollverwaltung verfolgt und beurteilt.

Art. 23 Rechtsmittel

1 Soweit der Vollzug den Kantonen obliegt, können Verfügungen der ersten kantonalenInstanzen innerhalb von 30 Tagen bei der Eidgenössischen Oberzolldirektion angefochtenwerden.

2 Soweit der Vollzug den Zollbehörden obliegt, können Verfügungen des Zollamtes inner-halb von 30 Tagen bei der Eidgenössischen Oberzolldirektion angefochten werden.

3 Der Entscheid der Eidgenössischen Oberzolldirektion unterliegt der Beschwerde an dieEidgenössische Zollrekurskommission.

4 Im übrigen richtet sich das Beschwerdeverfahren nach den Bestimmungen über dieBundesrechtspflege, insbesondere nach dem Verwaltungsverfahrensgesetz(87) und demBundesrechtspflegegesetz.(88)

87 SR 172.021

88 SR 173.11a

�_G Bundesgesetz über eine LSVA

7. Abschnitt: Schlussbestimmungen

Art. 24 Aufhebung bisherigen Rechts

1 Auf die Abgabe nach Artikel 21 der Übergangsbestimmungen der Bundesverfassungwird, gestützt auf dessen Absatz 8, verzichtet.

2 Die Schwerverkehrsabgabe-Verordnung vom 26. Oktober 1994(89) wird mit dem Inkraft-treten des Gesetzes aufgehoben.

Art. 25 Übergangsbestimmung

Bis zum Inkrafttreten einer Verfassungsgrundlage für die Abgabeverwendung im Sinnvon Artikel 19 Absatz 2 wird der Ertrag der Abgabe nach Vorgabe von Artikel 36quater,der Bundesverfassung verwendet.

Art. 26 Referendum und Inkrafttreten

1 Dieses Gesetz untersteht dem fakultativen Referendum.2 Der Bundesrat bestimmt das Inkrafttreten.

89 AS 1994 2509; 1995 4425

Nach MS-Regionen ausgelöstes Verkehrsaufkommen (Fzkm) E-s

Anhang E: Nach MS-Regionen des Kantons Wallis

ausgelöstes Güterverkehrsaufkommen,

Kosten der LSVA

Auf den folgenden Seiten wird das Verkehrsaufkommen in Fahrzeugkilometern (Fzkm)für die Gütergruppen gemäss der in der EU oft angewendeten Nomenclature uniforme

de marchandises pour les Statistiques du Transport (NST/R) dargestellt. Die Anga-ben werden sowohl für die einzelnen MS-Regionen des Kantons Wallis als auch für denGesamtkanton ausgewiesen. Zu Vergleichszwecken wird zusätzlich noch der entspre-chende Wert für die Gesamtschweiz aufgeführt.

Es wird zwischen den Verkehrsarten Lokalverkehr sowie Import- und Exportverkehr

unterschieden:(90)

o Unter Lokalverkehr sind die Fahrten mit Quell- und Zielort in derselben MS-Regionzusammengefasst.

o Die Import- und Exportzahlen beinhalten jeweils sowohl Importe/Exporte bezüglichanderer MS-Regionen der Schweiz als auch Importe/Exporte bezüglich dem Aus-land.(91) Dabei entsprechen die angegebenen Fzkm der gesamten Strecke zwischen

Quell- und Zielort. Sie enthalten also auch die gefahrenen Kilometer ausserhalb derbetrachteten MS-Region. Diese Betrachtung hat den Vorteil, dass dadurch das gesam-te durch die jeweilige MS-Region ausgelöste Verkehrsaufkommen erfasst wird.

Das ausgewiesene Total ergibt sich aus der Addition von Lokalverkehr und dem Mittel-wert aus Import- und Exportverkehr. Aus Import- und Exportverkehr darf nur der Mittel-wert genommen werden (also ca. die Hälfte der Summe von Import- und Exportverkehr),weil der jeweils ausserhalb der MS-Region liegende Quell- bzw. Zielort eines Transportsebenso zu 50% als Transportverursacher zu betrachten ist. Würde nicht dieser Mittel-wert genommen, ergäbe sich eine Doppelzählung, da beispielsweise ein Transport zwi-schen Brig und Martigny beiden MS-Regionen voll angerechnet würde.

Der Totalwert ist sowohl in Fzkm als auch (in der Spalte ganz rechts) im Verhältnis zumgesamten Verkehrsaufkommen ausgewiesen.

Für den Kanton Wallis und für die Gesamtschweiz sind zusätzlich die LSVA-

Gesamtkosten im Lokal- und im Import-/Exportverkehr sowie die daraus resultieren-de Belastung pro Beschäftigten und pro Kopf der Bevölkerung angegeben. Die LSVA-Abgaben aus dem Transitverkehr sind darin nicht enthalten.

90 Der Transitverkehr ist in den Tabellen nicht enthalten. Die durch den Transitverkehr zu bezahlende LSVA

führt für den Kanton Wallis zu keiner Zusatzbelastung.

91 Die Daten der GTS 93 sind bezüglich der im Import-/Exportverkehr insgesamt geleisteten Fzkm von sehrguter Qualität, während die Aufteilung zwischen Import-/Exportverkehr mit dem Ausland und Import-/ Ex-portverkehr mit den anderen MS-Regionen der Schweiz aufgrund von Schwierigkeiten bei der Datenerhe-bung weniger verlässlich ist. Für die vorliegende Untersuchung ist das gesamte Verkehrsaufkommen imImport-/Exportverkehr relevant, so dass sich daraus keine weiteren Probleme ergeben.

�_¢ Nach MS-Regionen ausgelöstes Verkehrsaufkommen (Fzkm)

Das Total des Verkehrsaufkommens für den Kanton Wallis sowie für die Gesamt-schweiz bestehen aus je zwei Zeilen:o Die erste Zeile entspricht dem Verkehrsaufkommen der entsprechenden NST/R Gü-

tergruppe in Fzkm, wobei die Prozentzahl in der Spalte ganz rechts die Summe ausLokalverkehr und gemitteltem Import-/Exportverkehr mit dem entsprechenden Totalaus sämtlichen Gütergruppen ins Verhältnis setzt.

Lesebeispiel: Die Summe aus Lokalverkehr und gemitteltem Import-/Exportverkehr inder Land- und Forstwirtschaft des Kantons Wallis beträgt gemäss Tabelle E-29'627'017 Fzkm. Dies entspricht 10.8% der im Kanton Wallis insgesamt gefahrenenFzkm.

o In der zweiten Zeile sind die Anteile der verschiedenen Verkehrsarten am gesamtenVerkehrsaufkommen dieser Verkehrsart ausgewiesen.

Die Herleitung der LSVA-Kosten für die verschiedenen Verkehrsarten geht auf die inAbschnitt 3.3.2 ausführlich dargestellte Methodik zurück. Für die Berechnung der LSVA-Belastung pro Beschäftigten und pro Kopf wurden zusätzlich folgende Angaben verwen-det:

Tabelle E-1: Bevölkerung und Beschäftigte im Kanton Wallis und in der Schweiz(92)

Kanton Wallis SchweizBeschäftigte 132’711 3’791’357Bevölkerung 272’315 7’081’346

Die Totalkosten pro NST/R Gütergruppe ergeben sich analog zu den Fzkm aus der Sum-me der LSVA-Kosten des Lokalverkehrs und des gemittelten Import-/Export-Verkehrs.

92 Für den Kanton Wallis: BFS (1998), Statistisches Jahrbuch der Schweiz, Beschäftigte inkl. Teilzeit gemäss

BZ 95, Seite 150.

Für die Schweiz: BFS (1998), Statistisches Jahrbuch der Schweiz, Bevölkerung am 31.12.96, Seite 68.

Nach MS-Regionen ausgelöstes Verkehrsaufkommen (Fzkm) E-�

Tabelle E-2: Verkehrsaufkommen in Fzkm in der Land- und Forstwirtschaft

(NST/R 0) im Jahr 2005 für das Jahr 2005

0: Land-, Forstwirtschaft

Lokal- Import Export Totalverkehr von CH und nach CH und anrechenbare

MS-Region vom Ausland ins Ausland Fzkm

94 Goms 32’683 65’007 90’808 110’590 6.7% x95 Brig 50’434 709’422 458’998 634’644 8.1% x96 Visp 117’793 320’713 317’372 436’836 4.3% x97 Leuk 41’743 99’851 133’948 158’643 3.9% x98 Siders 478’455 559’555 621’967 1’069’216 10.6% x99 Sitten 805’435 1’335’988 1’284’897 2’115’878 11.0% x

100 Martigny-Entremont 608’033 3’647’869 4’367’709 4’615’821 17.8% x101 Monthey/ St-Maurice 164’504 265’074 376’695 485’389 4.9% x

Kanton Wallis 2’299’080 7’003’479 7’652’394 9’627’017 10.8%7.7% 12.0% 12.9%

Kosten LSVA 1.21 3.69 4.03 5.07

Kosten pro Beschäftigten 9.12 27.77 30.34 38.17Kosten pro Kopf 4.44 13.53 14.79 18.60

CH total 38’344’970 176’080’495 176’080’495 214’425’465 9.5%6.4% 10.6% 10.6%

Kosten LSVA 20.18 92.66 92.66 112.84


LSVA: Kosten pro durchschnittlichen Fzkm: 0.53 Fr.

Grafik E-3: Fzkm und Anteile am gesamten Verkehrsaufkommen in der Land-

und Forstwirtschaft (NST/R 0) für das Jahr 2005

-

500’000

1’000’000

1’500’000

2’000’000

2’500’000

3’000’000

3’500’000

4’000’000

4’500’000

5’000’000


Monthey/ St-Maurice

0.0%

2.0%

4.0%

6.0%

8.0%

10.0%

12.0%

14.0%

16.0%

18.0%

Fzkm

Anteil in %




�_T Nach MS-Regionen ausgelöstes Verkehrsaufkommen (Fzkm)

Tabelle E-4: Verkehrsaufkommen in Fzkm bei den Nahrungs- und Futtermitteln


1: Nahrungs-, Futtermittel



94 Goms 8’426 255’019 196’388 234’129 14.3% x95 Brig 444’196 1’191’064 904’733 1’492’094 19.0% x96 Visp 530’840 733’829 883’048 1’339’279 13.2% x97 Leuk 14’598 507’437 410’394 473’514 11.8% x98 Siders 758’487 1’792’138 1’578’329 2’443’720 24.3% x99 Sitten 774’186 3’543’510 3’766’795 4’429’339 23.0% x

100 Martigny-Entremont 706’883 4’396’843 4’116’565 4’963’587 19.1% x101 Monthey/ St-Maurice 349’466 860’040 1’385’897 1’472’434 14.9% x

Kanton Wallis 3’587’083 13’279’880 13’242’148 16’848’097 19.0%11.9% 22.8% 22.4%

Kosten LSVA 1.77 6.56 6.54 8.32


CH total 70’782’301 290’731’668 290’731’668 361’513’969 16.0%11.8% 17.5% 17.5%

Kosten LSVA 34.94 143.52 143.52 178.47



Grafik E-5: Fzkm und Anteile am gesamten Verkehrsaufkommen bei den Nah-

rungs- und Futtermitteln (NST/R 1) für das Jahr 2005

-

500’000

1’000’000

1’500’000

2’000’000

2’500’000

3’000’000

3’500’000

4’000’000

4’500’000

5’000’000


Monthey/ St-Maurice

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%Fzkm

Anteil in %




Nach MS-Regionen ausgelöstes Verkehrsaufkommen (Fzkm) E-Q

Tabelle E-6: Verkehrsaufkommen in Fzkm bei den festen mineralischen Brennstof-

fen (NST/R 2) für das Jahr 2005

2: Feste min. Brennstoffe



94 Goms - - - - 0.0% 95 Brig - - - - 0.0% 96 Visp 18’770 31’264 31’264 50’033 0.5% x97 Leuk - - - - 0.0% 98 Siders - - 3 2 0.0% x99 Sitten - 57’052 57’055 57’053 0.3% x

100 Martigny-Entremont - 100’034 100’034 100’034 0.4% x101 Monthey/ St-Maurice - - 0 0 0.0% x

Kanton Wallis 18’770 188’349 188’356 207’122 0.2%0.1% 0.3% 0.3%

Kosten LSVA 0.01 0.10 0.10 0.11


CH total 131’152 1’387’702 1’387’702 1’518’854 0.1%0.0% 0.1% 0.1%

Kosten LSVA 0.07 0.73 0.73 0.80



Grafik E-7: Fzkm und Anteile am gesamten Verkehrsaufkommen bei den festen

mineralischen Brennstoffen (NST/R 2) für das Jahr 2005

-

20’000

40’000

60’000

80’000

100’000

120’000


Monthey/ St-Maurice

0.00%

0.05%

0.10%

0.15%

0.20%

0.25%

0.30%

0.35%

0.40%

0.45%

0.50%

Fzkm

Anteil in %


DurchschnittKanton Wallis: 0.2%

Schweiz: 0.10%Durchschnitt

�_� Nach MS-Regionen ausgelöstes Verkehrsaufkommen (Fzkm)

Tabelle E-8: Verkehrsaufkommen in Fzkm bei den Erdöl und Mineralölerzeugnis-

sen (NST/R 3) für das Jahr 2005

3: Erdöl, Min.ölerzeugnisse



94 Goms 120’281 24’750 - 132’656 8.1% x95 Brig 7’534 212’609 280’919 254’298 3.2% x96 Visp 217’014 432’969 461’175 664’086 6.5% x97 Leuk - 108’926 106’641 107’784 2.7% x98 Siders 120’580 338’019 375’128 477’153 4.7% x99 Sitten 415’455 605’246 595’634 1’015’895 5.3% x

100 Martigny-Entremont 226’430 687’580 645’692 893’066 3.4% x101 Monthey/ St-Maurice 65’478 1’038’671 999’888 1’084’758 11.0% x

Kanton Wallis 1’172’773 3’448’771 3’465’077 4’629’696 5.2%3.9% 5.9% 5.9%

Kosten LSVA 0.78 2.30 2.31 3.08


CH total 17’865’518 81’248’043 81’248’043 99’113’561 4.4%3.0% 4.9% 4.9%

Kosten LSVA 11.90 54.10 54.10 66.00



Grafik E-9: Fzkm und Anteile am gesamten Verkehrsaufkommen für Erdöl und

Mineralölerzeugnisse (NST/R 3) für das Jahr 2005

-

200’000

400’000

600’000

800’000

1’000’000

1’200’000


Monthey/ St-Maurice

0.0%

2.0%

4.0%

6.0%

8.0%

10.0%

12.0%

Fzkm

Anteil in %




Nach MS-Regionen ausgelöstes Verkehrsaufkommen (Fzkm) E-�

Tabelle E-10: Verkehrsaufkommen in Fzkm für Erze und Metallabfälle (NST/R 4) für

das Jahr 2005

4: Erze, Metallabfälle



94 Goms - 1 - 0 0.0% x95 Brig 52’251 - - 52’251 0.7% x96 Visp 935 - 2 936 0.0% x97 Leuk 49’599 - - 49’599 1.2% x98 Siders 67’237 1 7 67’241 0.7% x99 Sitten 323’412 262’852 116’583 513’130 2.7% x

100 Martigny-Entremont 173’630 157’851 46’531 275’821 1.1% x101 Monthey/ St-Maurice 76’400 28’964 43’405 112’584 1.1% x

Kanton Wallis 743’464 449’669 206’529 1’071’563 1.2%2.5% 0.8% 0.3%

Kosten LSVA 0.40 0.24 0.11 0.58


CH total 15’182’513 16’272’458 16’272’458 31’454’971 1.4%2.5% 1.0% 1.0%

Kosten LSVA 8.22 8.81 8.81 17.03



Grafik E-11: Fzkm und Anteile am gesamten Verkehrsaufkommen für Erze und

Metallabfälle (NST/R 4) für das Jahr 2005

-

100’000

200’000

300’000

400’000

500’000

600’000


Monthey/ St-Maurice

0.0%

0.5%

1.0%

1.5%

2.0%

2.5%

3.0%

Fzkm

Anteil in %




�_G Nach MS-Regionen ausgelöstes Verkehrsaufkommen (Fzkm)

Tabelle E-12: Verkehrsaufkommen in Fzkm für Eisen, Stahl und andere Metalle


5: Eisen, Stahl, NE-Metalle



94 Goms - 31’487 53’426 42’456 2.6% x95 Brig - 144’798 130’286 137’542 1.8% x96 Visp 167’685 302’162 360’207 498’870 4.9% x97 Leuk 16’573 158’186 236’321 213’826 5.3% x98 Siders 41’891 626’041 559’541 634’682 6.3% x99 Sitten 268’226 407’626 294’256 619’167 3.2% x

100 Martigny-Entremont 134’610 1’431’352 1’292’891 1’496’732 5.8% x101 Monthey/ St-Maurice 22’144 110’022 244’183 199’247 2.0% x

Kanton Wallis 651’129 3’211’675 3’171’110 3’842’522 4.3%2.2% 5.5% 5.4%

Kosten LSVA 0.31 1.53 1.52 1.84


CH total 14’994’053 76’633’267 76’633’267 91’627’320 4.1%2.5% 4.6% 4.6%

Kosten LSVA 7.17 36.62 36.62 43.79



Grafik E-13: Fzkm und Anteile am gesamten Verkehrsaufkommen für Eisen, Stahl

und andere Metalle (NST/R 5) für das Jahr 2005

-

200’000

400’000

600’000

800’000

1’000’000

1’200’000

1’400’000

1’600’000


Monthey/ St-Maurice

0.0%

1.0%

2.0%

3.0%

4.0%

5.0%

6.0%

7.0%

Fzkm

Anteil in %




Nach MS-Regionen ausgelöstes Verkehrsaufkommen (Fzkm) E-n

Tabelle E-14: Verkehrsaufkommen in Fzkm für Steine, Erden und Baustoffe


6: Steine, Erden, Baustoffe



94 Goms 568’153 182’959 214’225 766’745 46.8% x95 Brig 1’229’706 1’036’658 1’071’796 2’283’933 29.1% x96 Visp 3’590’958 1’110’884 1’114’838 4’703’819 46.4% x97 Leuk 725’637 595’081 629’182 1’337’769 33.3% x98 Siders 1’499’036 1’458’697 1’420’740 2’938’755 29.2% x99 Sitten 3’291’020 2’257’859 2’314’582 5’577’240 29.0% x

100 Martigny-Entremont 2’291’016 2’335’546 2’155’421 4’536’500 17.5% x101 Monthey/ St-Maurice 2’082’811 863’966 661’889 2’845’739 28.8% x

Kanton Wallis 15’278’338 9’841’649 9’582’674 24’990’499 28.2%50.8% 16.9% 16.2%

Kosten LSVA 9.55 6.15 5.99 15.62


CH total 265’379’111 304’697’155 304’697’155 570’076’266 25.2%44.3% 18.4% 18.4%

Kosten LSVA 165.86 190.44 190.44 356.30



Grafik E-15: Fzkm und Anteile am gesamten Verkehrsaufkommen für Steine, Er-

den und Baustoffe (NST/R 6) für das Jahr 2005

-

1’000’000

2’000’000

3’000’000

4’000’000

5’000’000

6’000’000


Monthey/ St-Maurice

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

30.0%

35.0%

40.0%

45.0%

50.0%

Fzkm

Anteil in %


Kanton Wallis: 28.2%Durchschnitt


�_s¬ Nach MS-Regionen ausgelöstes Verkehrsaufkommen (Fzkm)

Tabelle E-16: Verkehrsaufkommen in Fzkm für Düngemittel (NST/R 7) für das Jahr

2005

7: Düngemittel



94 Goms - - - - 0.0% 95 Brig - 8’513 115’627 62’070 0.8% x96 Visp - 176’986 8’513 92’750 0.9% x97 Leuk - - - - 0.0% 98 Siders - - 73’918 36’959 0.4% x99 Sitten - 0 190 95 0.0% x

100 Martigny-Entremont - - 14 7 0.0% x101 Monthey/ St-Maurice - - 2 1 0.0% x

Kanton Wallis - 185’499 198’263 191’881 0.2%0.0% 0.3% 0.3%

Kosten LSVA 0.00 0.12 0.12 0.12


CH total 1’298’225 5’886’678 5’886’678 7’184’903 0.3%0.2% 0.4% 0.4%

Kosten LSVA 0.81 3.66 3.66 4.47



Grafik E-17: Fzkm und Anteile am gesamten Verkehrsaufkommen für Düngemittel


-

10’000

20’000

30’000

40’000

50’000

60’000

70’000

80’000

90’000

100’000


Monthey/ St-Maurice

0.0%

0.1%

0.2%

0.3%

0.4%

0.5%

0.6%

0.7%

0.8%

0.9%

1.0%

Fzkm

Anteil in %




Nach MS-Regionen ausgelöstes Verkehrsaufkommen (Fzkm) E-ss

Tabelle E-18: Verkehrsaufkommen in Fzkm für chemische Erzeugnisse (NST/R 8)

für das Jahr 2005

8: Chemische Erzeugnisse



94 Goms - - 0 0 0.0% x95 Brig 6’438 439’560 903’019 677’728 8.6% x96 Visp 50’400 423’437 698’234 611’236 6.0% x97 Leuk - 1’285’722 729’611 1’007’667 25.1% x98 Siders 39’187 243’464 103’883 212’861 2.1% x99 Sitten 35’807 609’406 502’190 591’606 3.1% x

100 Martigny-Entremont 148’549 862’033 1’095’908 1’127’519 4.3% x101 Monthey/ St-Maurice 7’270 714’021 804’060 766’311 7.8% x

Kanton Wallis 287’651 4’577’643 4’836’906 4’994’926 5.6%1.0% 7.9% 8.2%

Kosten LSVA 0.14 2.24 2.37 2.45


CH total 14’336’505 86’097’363 86’097’363 100’433’868 4.4%2.4% 5.2% 5.2%

Kosten LSVA 7.03 42.22 42.22 49.25



Grafik E-19: Fzkm und Anteile am gesamten Verkehrsaufkommen für chemische

Erzeugnisse (NST/R 8) für das Jahr 2005

-

200’000

400’000

600’000

800’000

1’000’000

1’200’000


Monthey/ St-Maurice

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

30.0%

Fzkm

Anteil in %


DurchschnittKantonWallis: 5.6%


�_s¢ Nach MS-Regionen ausgelöstes Verkehrsaufkommen (Fzkm)

Tabelle E-20: Verkehrsaufkommen in Fzkm für Fahrzeuge und Maschinen (NST/R 9)

für das Jahr 2005

9: Fz., Maschinen, andere



94 Goms 3’483 351’490 348’141 353’299 21.5% x95 Brig 532’043 1’856’642 1’473’410 2’197’069 28.0% x96 Visp 604’233 899’134 1’379’564 1’743’582 17.2% x97 Leuk 104’623 560’849 461’401 615’748 15.3% x98 Siders 597’295 1’535’406 1’352’350 2’041’173 20.3% x99 Sitten 1’204’172 2’792’706 3’061’463 4’131’257 21.5% x

100 Martigny-Entremont 1’684’897 5’972’617 5’937’523 7’639’967 29.5% x101 Monthey/ St-Maurice 778’669 1’893’849 2’337’592 2’894’390 29.3% x

Kanton Wallis 5’509’415 15’862’694 16’351’445 21’616’484 24.4%18.3% 27.2% 27.6%

Kosten LSVA 2.56 7.38 7.61 10.06


CH total 136’268’304 615’711’544 615’711’544 751’979’848 33.3%22.7% 37.1% 37.1%

Kosten LSVA 63.41 286.52 286.52 349.93



Grafik E-21: Fzkm und Anteile am gesamten Verkehrsaufkommen für Fahrzeuge

und Maschinen (NST/R 9) für das Jahr 2005

-

1’000’000

2’000’000

3’000’000

4’000’000

5’000’000

6’000’000

7’000’000

8’000’000


Monthey/ St-Maurice

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

30.0%

35.0%

Fzkm

Anteil in %




Nach MS-Regionen ausgelöstes Verkehrsaufkommen (Fzkm) E-s�

Tabelle E-22: Verkehrsaufkommen in Fzkm für alle Güter inkl. Leerfahrten für das

Jahr 2005

Alle Güter inkl. Leerfahrten



94 Goms 733’025 910’714 902’987 1’639’87695 Brig 2’366’623 5’599’265 5’338’788 7’835’64996 Visp 5’298’628 4’431’378 5’254’217 10’141’42697 Leuk 952’774 3’389’598 2’744’271 4’019’70898 Siders 3’631’228 6’683’135 6’205’934 10’075’76299 Sitten 7’255’680 11’918’766 12’086’687 19’258’407

100 Martigny-Entremont 6’248’472 19’591’724 19’758’288 25’923’479101 Monthey/ St-Maurice 3’561’640 5’774’609 6’853’611 9’875’751

Kanton Wallis 30’048’070 58’299’191 59’144’784 88’770’057100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Kosten LSVA 17.00 30.44 30.82 47.63


CH total 599’379’945 1’658’720’183 1’658’720’183 2’258’100’129100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Kosten LSVA 332.60 861.37 861.37 1’193.98


�_sT Nach MS-Regionen ausgelöstes Verkehrsaufkommen (Fzkm)

Quellenverzeichnis Q-s

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Documents

LSVA, 40-Tonnen-Limite und NEAT-Achse …LSVA, 40-Tonnen-Limite und NEAT-Achse Lötschberg-Simplon: Wirtschaftliche Auswirkungen auf den Kanton Wallis La RPLP, la limite des 40 tonnes