Upload
ionela-popescu
View
227
Download
25
Embed Size (px)
Citation preview
MEDIUL CONCURENŢIAL PE PIATA
TRANSPORTURILOR RUTIERE
Coordonator stiintific: Lector univ. dr. Butnaru Ana
Absolvent:
Popescu Bogdan George
BUCUREŞTI
2013
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
2
CUPRINS
INTRODUCERE ................................................................................................... 3
CAPITOLUL I - SISTEMUL DE TRANSPORT – COMPONENTA DE BAZĂ
A PRODUCŢIEI MATERIALE ........................................................................... 5
1.1. Importanţa si rolul sistemului de transport în economie ............................ 5
1.2. Politica de transport în Uniunea Europeană ............................................... 8
1.3. Politica de transport în România.............................................................. 10
1.3.1. Poziţia transportului rutier ................................................................ 12
1.3.2. Provocări si disfuncţionalităţi în transportul rutier .......................... 15
1.3.3. Provocări si disfuncţionalităţi în transportul rutier de marfă ........... 17
1.3.4. Performanţe în transportul rutier ...................................................... 20
CAPITOLUL II - PIAŢA SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER
DE MǍRFURI ................................................................................................... 23
2.1. Particularităţile pieţei de transport rutier de mărfuri ................................ 23
2.2. Factorii de influenţă ai transportului rutier de mărfuri; ............................ 26
2.3. Oportunităţi şi bariere pe piaţa transportului rutier de mărfuri ................ 30
2.4. Modalităţi de optimizare a performanţelor ............................................... 34
CAPITOLUL III MEDIUL CONCURENŢIAL PE PIAŢA
TRANSPORTULUI RUTIER ........................................................................... 39
3.1. Concurenţa în sistemul de transport rutier ................................................ 39
3.2. Indicatori ai mediului concurenţial în transportul rutier ........................... 42
3.3. Analiza strategiei a principalilor competitori ........................................... 46
3.3.1. Identificarea strategiei logistice a concurenţilor ............................... 46
3.3.2. Strategii de marketing. Evaluare puncte forte şi puncte slabe .......... 53
3.4 Tendinţe în sistemul transporturilor din România .................................... 63
CONCLUZII .................................................................................................... 69
BIBLIOGRAFIE SELECTIVA ....................................................................... 73
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
3
INTRODUCERE
Evoluţia civilizaţiei umane este strâns legată de posibilităţile de transport
ale produselor activităţilor economice şi pentru realizarea de relaţii tot mai
strânse între diferite grupuri de oameni.
Din ce în ce mai mult se pune accent pe importanţa sistemelor de
transport şi asta datorită intensificării vieţii sociale şi totodată a modernizării
societăţii omeneşti. Transportul rutier este cunoscut ca fiind cel mai utilizat de
către oameni, ocupând o funcţie importantă atât pe plan naţional, cât şi pe plan
european, mai ales de când a fost promovată libera circulaţie între graniţele
Europei.
Alaturi de sectorul energetic sistemul de transporturi reprezinta o ramură
vitala a economiei. Problematica specifică acestui sector este de o mare
importanţa şi complexitate, vizând dezvoltarea sistemică interioară dar şi
influenţa sa asupra celorlalte domenii ale vieţii (economic, social, ecologic,
etc). Astfel, epoca modernă este caracterizată de necesitatea dezvoltării unui
sistem de transport cât mai viabil si benefic mediului în care trăim şi ne
dezvoltăm.
Bazele economiei transporturilor trebuie căutate în abordarea legaturilor
ce apar pe pieţele specifice, a factorilor şi restricţiilor ce le influenţează, precum
şi a efectelor evoluţiilor de pe piaţă asupra “actorilor” aflaţi in afara acestora.
Urmărindu-se evidenţierea influenţelor bidirecţionate dintre piaţă şi
întreprinderea de transport sau dintre întreprindere şi întervenţionalismul statal,
se doreşte prefigurarea unei viziuni clare asupra a ceea ce înseamna
mecanismele de dezvoltare a unor sisteme de transport conforme cu necesităţile
generale, eficiente din punct de vedere economico- ecologic.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
4
Schimbarea sistemului hipercentralizat – de la o economie centralizată
către o economie de piaţă constituie o problematică deosebit de complexă, plină
de dificultăţi.
Dezvoltarea afacerilor, purtând însemnul mondializării pieţelor naţionale,
impune acceptarea necesităţii, perfecţionării continue a managementului de
afaceri, filozofia de afaceri a managerului modern fiind marketingul. Profesorul
Peter Drucker arată că – deoarece scopul afacerii este de a crea şi păstra
clienţii- există numai două funcţii centrale: marketing şi inovaţie.
Managementul marketingului în noul context mai presupune şi:
identificarea factorilor cheie de succes pe piaţa relevantă (inovativitate, putere
financiară, asistenţă tehnică, calitate a serviciilor/ produselor,calificare a forţei
de muncă) monitorizarea continuă a strategiilor de poziţionare a
concurenţilor;cunoaşterea istoriei, tradiţiilor şi personalităţilor manageriale ale
concurenţilor; identificarea gradului variabil al vizibilităţii acţiunilor de
marketing al concurenţei etc. În contextul internalizării pieţei româneşti este mai
mult decât evidentă, de exemplu, necesitatea scanării mediului concurenţial
pentru identificarea potenţialelor noi intrări de produse şi servicii similare din
punct de vedere etnic sau de substituire care pot invada piaţa (problema
localizării in avans a sursei substitutului).
O economie de piaţă este însă de neconceput fără concurenţă, dezvoltarea
economică având nevoie de o politică eficientă în domeniul concurenţei. O
politică activă a concurenţei ajută la crearea unor structuri economice sănătoase
şi la evitarea unor profituri anormale.
Concurenţa loială, nedistorsionată are nevoie de reguli. Aplicarea acestor
reguli este substanţial facilitată în situaţia în care publicul, operatorii economici
sprijină efectiv atât ideea cât şi autoritatea concurenţei.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
5
CAPITOLUL I
SISTEMUL DE TRANSPORT – COMPONENTA DE BAZĂ A
PRODUCŢIEI MATERIALE
1.1. Importanţa si rolul sistemului de transport în economie
Componente ale sectorului terţiar, serviciile de transporturi au cunoscut in
ultimile decenii o evoluţie spectaculoasă, concretizată atât în creşterea
numărului de persoane şi al volumului de marfuri transportate, cât şi în
diversificarea variantelor tehnologice şi organizatorice utilizate.
Ca moment al apariţiei lor, transporturile au apărut atunci când s-a
constatat că există limite biologice ale omului. Astfel, distanţele invinse prin
mersul pe jos, pe de o parte şi creşterea cantităţilor, a volumului mărfurilor, pe
de altă parte, au reprezentat două motive a apariţiei mijloacelor de transport.
Despre sistemul de transporturi spunem că reprezintă un suport
indispensabil al economiei unei ţari, capabil să asigure mobilitatea permanentă a
persoanelor şi a produselor.
Ramura transporturi reprezintă ansamblul de unităţi specializate,
constituite după criteriul diviziunii sociale a muncii, a căror activitate se
desfăşoară într-o formă organizată care îndeplinesc funcţii social-economice
similare (circulaţia bunurilor şi persoanelor). Ca ramură a economiei naţionale,
transporturile îndeplinesc funcţia economică de deplasare a călătorilor şi
mărfurilor, legarea tuturor ramurilor economiei naţionale, a regiunilor unei ţări,
precum şi realizarea şi dezvoltarea legăturilor economice, politice, ştiinţifice şi
culturale între diferite ţări.1
În economia naţională a unei ţări, sistemul de transport este o ramură a
producţiei materiale care contribuie la crearea de Produs Intern Brut. Face parte
1 T. Sbora, T. Nistorescu, „Sistemul unitar al transporturilor”, Editura Scrisul Românesc, Craiova, 1984, p.10
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
6
din categoria prestărilor de servicii, aducând mărfurile din sfera producţiei în cea
a circulaţiei către consumul final. Se realizează şi relaţii de intercondiţionare cu
celelalte ramuri ale producţiei materiale.
Deci, circulaţia mărfurilor, a valorilor materiale apare ca o activitate
necesară şi obiectivă.
Industria susţine activitatea de transporturi prin folosirea progresului
tehnic în producerea mijloacelor tehnice de transport şi depozitare. Iată câteva
exemple:
- creşterea competitivitaţii mijloacelor auto;
- creşterea puterii locomotivelor şi a capacitaţii vagoanelor;
- reducerea timpilor de încărcare – descărcare prin folosirea unor utilaje
moderne;
- folosirea unor nave moderne şi de mare capacitate şi siguranţă sporită în
deplasare;
- evitarea deplasării în gol sau cu incărcătură parţială;
- folosirea unor metode noi de transport: containerizare,
transcontainerizare, paletizare, pachetizare;
Având în vedere faptul că produsul de transport nu se stochează este un
motiv foarte serios pentru a se crea rezerve de mijloace de transport în vederea
satisfacerii unei cereri inegale ce există pe parcursul unui exerciţiu financiar.
În activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, deoarece
produsul obţinut se consumă pe parcursul desfăşurării respectivei activitaţi.
De asemenea transporturile contribuie la echilibrarea balanţei de plăţi
externe a unei ţări.2
Rolul sistemului de transport trebuie privit din trei puncte de vedere:
Economic:
a) valorificarea superioară a resurselor naturale generează costuri reduse
şi implicit preţuri competitive
2 Enache Sorin - Transporturi si asigurari Editura Independenţa Economică –Piteşti 2003 p 23
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
7
b) în anumite zone au apărut mai mulţi ofertanţi pentru aceiaş marfă, un
motiv în plus pentru ca preţurile să nu urce nejustificat .
c) se elimină izolarea şi în acest fel sunt cooptate în circuitul economic
mondial anumite zone ce sunt vitregite de lipsa resurselor naturale;
d) deplasarea oamenilor în diverse regiuni, zone ale ţării, ale
continentului sau globului pamântesc pentru probleme de serviciu
e) permite formarea pieţelor naţionale şi a celor mondiale de bunuri şi
servicii. În cadrul acestor pieţe au apărut zone cu produse “în surplus”
în care preţurile aveau tendinţe de a scădea foarte mult şi altele cu
produse “în deficit” unde preţurile au crescut. Iată de ce transporturile
au facilitat deplasarea acestor mărfuri acolo unde cererea este mult mai
mare decât oferta . Acest echilibru este benefic pentru o piaţă
concurenţială, creând preţuri stabile;
Politic:
a) s-a consolidat şi intărit suveranitatea naţională;
b) s-a întărit capacitatea de apărare a ţărilor lumii.
c) s-a realizat o amplasare teritorială mai judicioasă a fortei de muncă
pe teritoriul fiecarei ţări;
Social:
a) s-a obţinut atragerea în circuitul turistic, sanitar, sportiv a
oamenilor din toate zonele Terrei;
b) s-a dezvoltat cultura universală , invăţământul;
Se poate aprecia că importanţa transporturilor se reflectă în
urmatoarele direcţii:
• Se reduce perioada de timp aferentă transportului prin perfecţionarea
mijloacelor tehnice de deplasare şi prin reducerea timpilor afectaţi
operaţiunilor de incărcare – descărcare
• Transporturile participă la diviziunea internaţională a muncii;
• Se atrag în circuitul economic, social şi politic mondial toate regiunile
de pe glob;
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
8
• Introducerea rapidă în circuitul mondial a mărfurilor cu grad ridicat de
prelucrare.
• Se pot valorifica cele mai indepărtate zăcaminte de materii prime;
Transporturile, în evoluţia lor, au devenit plurimodale, internaţionale
,mondiale. După producţia agricolă, în stadiul atins de dezvoltarea socială, ele
constituie o necesitate vitală. Acest sector economic reprezintă un mediu viu, în
permanentă evoluţie, în care se confruntă, uneori prea accentuat, interese opuse.
În concluzie, se poate afirma că transportul reprezintă o activitate din
sfera serviciilor de tip special. El apare ca o continuitate a procesului de
producţie început în celelalte ramuri. Importanţa activitaţii apare cu pregnanţă in
sfera circulaţiei mărfurilor, deoarece face posibilă efectuarea schimburilor
economice prin legătura pe care o realizează între producători şi consumatori.
Rezultă că activitatea de transport are trăsături comune cu toate celelalte
activităţi economice, dar în acelaş timp, prin natura şi specificul sau, se
deosebeşte de toate. Astfel, rezultatele activitaţii nu poate fi nici stocate, nici
conservate, transportul reprezentând un bun intermediar. Totodata, cererea de
transport nu este sensibilă numai fată de preţul transportului ci şi de calitatea
serviciului (durata transportului, confort, sigurantă). La rândul ei, calitatea nu
depinde numai de ofertă, ci variază şi în funcţie de nivelel traficului.
“ Un sistem eficient de transport reprezinta în mod cert, fundamentul vieţii
fiecăruia dintre noi” Neil Kinnock
1.2. Politica de transport în Uniunea Europeană
Importanţa transportului în Uniunea Europeană a fost stablită încă din
1957 prin Tratatul de la Roma, unde au fost adoptate principiile fundamentale
ale Politicii Comune de Transport (PCT). În cadrul acestui tratat a fost definit
fondul politicii comune de transport impunând anumite reguli care urmau a fi
respectate de Statele Membre. Totuşi Statele Membre au avut unele ezitări în a
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
9
ceda controlul lor asupra politicii de transport, astfel că nu s-au remarcat
anumite progrese în acest domeniu.
În decembrie 1995, a intrat pentru prima oară cu adevărat în discuţie
latura fiscală a politicii de transport, datorită Cartei Verzi „Către taxarea
echitabilă şi eficientă in transporturi” (COM(95)691). Într-o nouă Cartă Albă
„Taxare echitabilă pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe etape a unui
cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii in Uniunea Europeană”
(COM(98)466), Comisia Europeană a dezbătut problema unei abordări
comunitare armonizate a taxării in sectorul de transport.
În octombrie 2004 a fost adoptată „O constituţie pentru Europa”. În
cadrul acestei constituţii au fost stabilite reguli comune aplicabile transportului
internaţional către şi de pe teritoriul unui Stat Membru sau traversând teritoriul
unuia sau mai multor state membre.
Se obervă că în fiecare etapă a implementării unui transport viabil s-a
dorit o îmbunătăţire a calităţii transportului, îmbunătăţirea funcţionării pieţei
unice şi dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport. Astfel, pentru
Uniunea Europeană îmbunătăţirea siguranţei traficului rutier a devenit un
obiectiv central în domeniul transporturilor.
Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui
echilibru intre dezvoltarea economică pe de o parte şi cerinţele de calitate şi
siguranţă ale societăţii pe de cealaltă parte, pentru a dezvolta un sistem de
transport modern, durabil pentru viitor. Comisia Europeană a propus circa 60 de
măsuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil să modifice ponderea
modurilor de transport, să revitalizeze transportul feroviar, să promoveze
transportul maritim şi fluvial şi să controleze creşterea transportului aerian.
În Uniunea Europeană, 44% din transportul de mărfuri se efectuează pe
cale rutieră, in comparaţie cu 39% pe rute maritime de scurtă distanţă, 10% pe
cale feroviară si 3% pe căi navigabile interioare.
Începand de la data de 1 ianuarie 1993, orice transportator dintr-un Stat
Membru poate transporta fără restricţii bunuri către un alt Stat Membru. Pană la
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
10
acea dată, astfel de operaţiuni necesitau autorizaţii speciale in aplicarea
acordurilor bilaterale, sau cote comunitare; in prezent, dreptul de a desfăşura
aceste activităţi se bazează pe condiţii de calitate pe care operatorii de transport
trebuie să le respecte şi care le conferă dreptul de a primi o licenţă de transport
in cadrul Comunităţii. Astfel de activităţi transnaţionale nu trebuie insă să ducă
la perturbări grave ale pieţei de transport, şi, din acest motiv, Consiliul a stabilit
un sistem de monitorizare, ce oferă un mecanism de protecţie a pieţei. Pe o piaţă
unică insă, un operator de transport trebuie să işi poată desfăşura activităţile de
transport şi in alt Stat Membru (cabotaj). Această evoluţie naturală a dat naştere
unor ingrijorări in privinţa distorsiunilor pieţei, şi din acest motiv, sistemul de
cabotaj a fost introdus treptat incepand cu 1 iulie 1990, sub forma unor cote
comunitare progresive. Liberalizarea sistemului de cabotaj a fost insoţită de
adoptarea unor aranjamente privind taxele pentru autostrăzi, permiţand astfel
supunerea utilizării infrastructurii unor taxe, pe o bază non-discriminatorie.
1.3. Politica de transport în România
Restructurarea politică şi economică din Europa de Est în decursul ultimei
decade a dus la schimbări substanţiale în sistemul de transport în zonă. Volumul
transporturilor, care s-a redus semnificativ ca urmare a recesiunii economice de
la începutul anilor 1990, este din nou în creştere datorită redresării economice.
Balanţa modală (ponderea de piaţă a diferitelor moduri de transport), deşi
este mult mai bună decât în Uniunea Europeană, se dezvoltă către un sistem axat
pe transportul rutier. La fel ca şi în Uniunea Europeană, tendinţele transportului
în ţările candidate se îndepărtează de la obiectivele unei strategii de dezvoltare
durabilă, de exemplu prin ruperea legăturii ce există în prezent între creşterea
economică şi extinderea activităţilor de transport şi trecerea de la transportul
rutier la cel pe cale ferată, pe apă ori public.
Consumul de energie necesar transporturilor şi emisiile (de gaze care
contribuie la amplifi carea efectului de seră) pe cap de locuitor în ţările
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
11
candidate sunt încă de 3-4 ori mai reduse decât în Uniunea Europeană, iar
emisiile de oxizi de azot pe cap de locuitor sunt cu circa 50% mai scăzute.
Reţeaua rutieră şi cea feroviară nu sunt atât de dense şi, din acest motiv,
fragmentarea teritoriului este mai puţin pronunţată. Însă această situaţie se
modifică foarte rapid. La fel ca şi în Uniunea Europeană, emisiile de gaze cu
efect de seră precum şi consumul de energie sunt în continuă creştere.
Parcul auto este în general cu patru până la cinci ani mai vechi, iar ţările
candidate sunt în urma celor din Uniunea Europeană cu câţiva ani în ceea ce
priveşte tehnologiile ecologice şi combustibilii nepoluanţi.
Reducerea emisiilor unor gaze poluante (de exemplu NOx) arată că ţările
candidate sunt pe cale să învingă decalajul datorat tehnologiei. Cu toate acestea,
calitatea aerului urban rămâne încă necorespunzătoare.
Creşterea traficului echivalează din ce în ce mai mult cu îmbunătăţirile
aduse siguranţei automobilelor şi infrastructurii; în ţările candidate, numărul
victimelor accidentelor rutiere s-a stabilizat în jurul cifrei de 21.000 pe an, faţă
de 41.000 în ţările Uniunii Europene.
O reţea de infrastructură a transporturilor bine pusă la punct este coloana
vertebrală a societăţii şi a economiei, precum şi a integrării viitoare a ţărilor
candidate în Uniunea Europeană. Datele cu privire la investiţiile în infrastructură
indică faptul că actualmente se acordă o importanţă prioritară construirii reţelei
rutiere şi nu celei de cale ferată. Aceasta reprezintă un risc pentru erodarea
contribuţiei pe care a avut-o transportul pe calea ferată în sistemul
transporturilor din ţările candidate.
Recent, în Uniunea Europeană au apărut noi orientări politice care au
scopul să stăpânească dezvoltarea transporturilor şi să îmbunătăţească balanţa
modală.
Aceste orientări includ internalizarea externalităţilor, acorduri voluntare
ale industriei, revitalizarea căilor de comunicaţii pe calea ferată şi pe apă,
stabilirea unor obiective şi ţinte, o coordonare mai bună a planificării modului de
ulitizare a terenului şi utilizarea evaluărilor strategice de mediu pentru a susţine
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
12
planifi carea infrastructurii. În Uniunea Europeană s-au înregistrat deja progrese
în acest sens. De asemenea, ţările candidate ar putea beneficia de experienţa
Uniunii Europene în ceea ce priveşte aceste instrumente relativ noi. Începând cu
summitul de la Cardiff din anul 1998, şapte State Membre au dezvoltat strategii
naţionale integrate de transport şi protecţie a mediului, iar alte şapte state au pus
sau pun la punct sisteme de monitorizare naţionale bazate pe indicatori. De
asemenea, Consiliul Transporturilor a invitat viitoarele ţări membre să adopte
principiile de integrare ale Uniunii Europene. Cu toate acestea, strategiile
integrate şi sistemele de monitorizare naţionale bazate pe indicatori lipsesc încă
în ţările candidate.
1.3.1. Poziţia transportului rutier
Cel mai important element al procesului de transport rutier este drumul.
Drumurile sunt cunoscute inca din antichitate, dar preocuparile pentru
modernizarea acestora, in sensul alegerii unui traseu, al construirii de poduri,
tuneluri, viaducte si al pietruirii soselelor au fost posibile in secolul al XVII-lea.
La inceputul secolului al XX-lea, in Anglia este introdus sistemul de
imbracaminte asfaltica a drumurilor. In secolul al XX-lea se extinde asfaltarea
soselelor si se construiesc primele autostrazi.
România, datorită poziţiei sale geografice, este situată la intersecţia căilor
de comunicaţie care leagă nordul de sudul şi estul de vestul Europei. Aceasta
reprezintă un avantaj important din punct de vedere al transporturilor. Totusi,
pentru a asigura un sistem adecvat de transport, Romania trebuie sa asigure o
infrastructura corespunzatoare pentru toate modurile de transport.
Reţeaua rutieră publica asigura accesul motorizat în majoritatea
localităţilor ţării, densitatea reţelei fiind de 33,3% 100 kmp/teritoriu; lungimea
retelei este de 79.454 km (exclusiv stradala) din care: 15.712 km (20 %) drumuri
nationale; 4.672 km drumuri europene din care 211 km autostrazi si 68.742 km
drumuri judetene si comunale.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
13
Figura 1.1. Reţeaua de transporturi rutiere-prezent şi perspective (2015)
Sursa : Ministerul Transporturilor
Integrarea infrastructurii româneşti în reţelele europene de transport are în
vedere promovarea interconectării şi interoperativităţii reţelelor existente prin
concentrarea atenţiei asupra unor "artere de infrastructuri specifice" localizate pe
traseul celor 10 coridoare paneuropene de transport care străbat zone geografice
ale mai multor ţări şi leagă principalele centre economice şi sociale ale acestora.
Construcţia şi modernizarea reţelelor de infrastructură situate pe coridoarele
pan-europene de transport contribuie la integrarea graduală a ţării noastre în
familia ţărilor continentului european şi punerea în valoare a resurselor
economice şi turistice de care dispunem, reţelele de infrastructuri devenind
astfel adevărate artere hrănitoare ale pieţei europene.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
14
Figura 1.2. Coridoarele Pan-europene
Sursa:http://www.mt.ro/domenii/coridoare.html
Transporturile rutiere reprezintă peste 76. % din transortul pasagerilor, din
care transportul local reprezintă -42 % cel intern – 40 % iar cel international –
18 %3
Figura 1.3. Poziţionarea transportului rutier de persoane in transportul total de persoane
3 UNTRR – Piata transporturilor rutiere din Romania , 2004-2013 ediţia 2008 p 27
Bariere de intrare
45.157 mil. Pasageri-km
Rutier
75,5%
Feroviar
15,1%
Aerian
9,4%
Local
42% National
40%
International
18%
14.640
nil.
Pasageri-
km
-0,4%
13.880
mil.
Pasageri-
km
-2%
6.314 mil.
Pasageri-
km
-7%
6.800 mil.
Pasageri-
km
-7%
National
5%
National
98% International
2%
150 mil.
Pasageri-km
+4%
215 mil.
Pasageri-
km
+60%
International
95%
4.130 mil.
Pasageri-
km
+7%
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
15
Transportul rutier de mărfuri reprezinta 75 % din totalul mărfurilor, din
care transportatorii specializati detin 68%.
Figura 1.4. Poziţionarea transportului rutier de mărfuri in total transport de mărfuri
Sursa : UNTRR Piaţa Transporturilor Rutiere - România 2004- 2013
Consumatorii aleg, de obicei, serviciile care le oferă cea mai mare
valoare. Cheia atragerii şi păstrării clientilor constă în mai buna înţelegere a
proceselor de cumpărare şi în oferirea unor servicii cu valoare superioară. În
măsura în care firma se poate poziţiona pe o piaţă oferind o valoare superioară,
fie prin preţul mai mic, fie prin avantaje mai mari pentru a justifica preţurile
ridicate, se poate spune că respectiva firmă obţine un avantaj concurenţial.
1.3.2. Provocări si disfuncţionalităţi în transportul rutier
Concurenţa acţionează prin preocuparea proprie specifică pentru calitate,
performanţă, costuri reduse, orientarea spre structuri ale pieţei. Pentru
rezolvarea acestor strategii, trebuie să se raspundă la unele intrebări / provocări
in transportul rutier cum ar fi:4
4 UNTRR Piaţa Transporturilor Rutiere din România 2004-2013, editia 2008 p51
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
16
Care este mărimea pietei transporturilor rutiere? Tendinte? Ce tip de
transport este profitabil? Infrastructura?
Care este mediul concurenţial? Caracteristici? Piaţa este in scadere,
concurenţa mare, constrangeri ale preţurilor.
Caracteristicile mediului concurenial? Dezvoltarea regională /
infrastructura, preţul, programe speciale,costurile, serviciile?
Care vor fi rezultatele reorganizării afacerii? Resurse de capital?
Pregătirea angajaţilor? Salariile înainte şi după reorientare? Aptitudini
manageriale?
Rata de ocupare în transortul rutier de persoane este în scadere:
Transportul auto local/ 2011
capacitate transport: 34,6mld.locuri-km(↑ 4%)
rata ocupare ↓ 1,8 pp (de la 44% în 2010 la 42% în 2011)
Transportul auto naţional/2011:
capacitatea transport: 17,6 mld.locuri-km (↑2%)
rata ocupare : ↓1,8 pp (46,1% în 2010 la 44,3% în 2011)
Transportul auto internaţional/2011:
capacitate transport: 7,1mld. Locuri-km (↓2%)
rata ocupare: ↓ 5 pp ( de la 58% în 2010 la 53% în 2011)
Grad de indatorare foarte mare al firmelor: Transportatorii rutieri români
de persoane au costuri foarte mari cu flota în raport cu valoarea adaugată.
Singura ţară care are un grad de indatorare mai mare decit Romania este
Slovacia. Acest grad mare de îndatorare arată că piaţa este foarte sensibilă la
schimbări.
Piaţa de transport rutier de persoane pe rute internaţionale este in scadere,
iar cea pe rute naţionale este pe bază de licenţe. În cazul în care acordarea
licenţelor este legată de factori politici pe piaţă pot apărea schimbări
semnificative şi o mare parte vor dispărea. Mai putin sensibil ar fi segmental de
transport pentru mediul privat, în special hoteluri, centre comerciale sau asa-
zisele “convenţii” ale firmelor pentru transportul salariaţilor.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
17
1.3.3. Provocări si disfuncţionalităţi în transportul rutier de marfă
Concurenţa relativ crescută pe piaţa transporturilor determină o crestere a
calităţii serviciilor oferite, a profesionalismului şi a serviciilor specializate din
această industrie.
Previziunile privind cresterea traficului rutier în următorii ani sunt
inimaginabile: Până în 2015 studiile curente indică o creştere a traficului de la
437 la 485 miliarde tone kilometri transportate (11%).5
Intrebari cheie:
Există informaţii la zii privind regulamentele şi legislaţia transorturilor
rutiere de mărfuri?românia în UE? Dar pentru alte ţari: Serbia, Croaţia, Turcia,
Moldova, Ucraina, Rusia, Kazakstan, etc?
Unde vă veţi situa pe piaţa transporturilor rutiere de mărfuri pe termen
mediu şi lung?
Ce fel de furnizori de servicii doriţi să fiţi? 1PL , 2PL,3PL? resurse
financiare? Infrastructura şi filiale?
Ce fel de sisteme/procese sunt implementate? Forţa de muncă
disponibilă? Instruire pentru angajaţi? Sisteme şi modalităţi de plată?
Care sunt potenţialii clienţi? Analizaţi potenţialii clienţi şi încercaţi sa
înţelegeţi pieţele în care activează aceştia. Potenţialii clienţi activează la nivel
regional, naţional sau internaţional?
Prioritizarea regională în următorii 5 ani? Care este aria de operare
dorită: regională, naţională sau internaţională?
Care sunt cele mai profitabile rute? Cum pot fi câştigate aceste rute în
condiţii optime? Incheiaţi acorduri ce firme de logistică şi case de expediţii din
Europa?
Managementul eficient al traficului. Care sunt factorii cheie şi cum pot
fi atinşi coeficienţii maximi de performanţă?
5 UNTRR –Piata Transporturilor Rutiere din Romania 2004-2013, ediţia 2008 p 34
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
18
Provocări:
Constrângeri financiare
Tendinţe/eficientizarea activitaţii/ soluţii
Scăderea traficului (pieţe ţintă în declin)
Creşterea termenelor de încasare a facturilor (de regulă peste 45 zile)
Slaba dotare cu vehicule de marfă
Gestionarea situaţiei de criză
În România sunt numai 2 TIR –uri/1000 locuitori de 6 ori mai putin decât
in UE 27. Numărul tirurilor îmatriculate in România ar trebui să se dubleze in
următorii 5 ani pentru a ajunge la nivelul Ungariei.
Numarul de TIR-uri la 1000 locuitori
Romania
UE
Figura 1.5. Numărul de TIR-uri la 1000 locuitori în România şi UE
Numarul de TIR-uri la 1000 locuitori
Romania
Cehia
Italia
Polonia
Belgia
Germ
aniaSpania
Ola
ndaAust
ria Franta
Ungaria
Romania Cehia Italia Polonia Belgia Germania Spania Olanda Austria Franta Ungaria
Figura 1.6. Numărul de TIR-uri la 1000 locuitori în România şi alte state
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
19
Transportul internaţional
UE este cel mai important partener comercial al României reprezentând
70,4% din valoarea exporturilor şi 69,1% din importuri. In volum, mărfurile
transportate rutier către ţările membre UE reprezintă 80% la export şi 85% la
import , alte ţări deţinând 20% la exporturi respectiv 15% la importuri.6
Din punct de vedere al traficului, marea problemă este decalajul mare
dintre exporturi şi importuri. Astfel, în medie, raportul dintre exporturi şi
importuri este de 0,45 la 1, adică un camion pleacă încărcat în proportie de 45%
fată de o încarcare completă la intoarcere. Această discrepanţă s-a reflectat în
tarifele mici practicate la plecările din România fată de cele practicate la sosire.
De exemplu, pentru o cursă spre Italia în anul 2006 tariful era de – 1600 €, în
2007 a scăzut la – 1200 € (- 30%) în 2008 la - 1000€ (- 20%) iar în trim. I-
2009a ajuns la 800 € (- 25%). Tariful pentru aceiaşi rută la întoarcerea din Italia
este de 1800 € in 2008, cu un trend descrescător în ultimii ani (-0-15%/an)
Un avantaj al acestei diferenţe mari între exporturi şi importuri ar fi că
România nu este atractivă pentru alţi transportatori europeni, cu excepţia celor
din Ungaria si Bulgaria. Adică aceştia ar veni încărcaţi cu marfă dar ar pleca fară
încărcătură.
Grad de îndatorare extrem de mare: Fără calcule bine întocmite,
transportul rutier la orice tarife duce la ruinarea afacerii pe termen mediu şi lung.
Transportatorii români au ajuns în această postură în comparativ cu alte ţări.
Figura 1.7. Rata investiţiilor (investiţii raportate la valoarea adăugată la costul facturilor)
Surse: Institutele de statistică
6 UNTRR Piaţa Transporturilor Rutiere din România 2004- 2013 , editia 2008, p 53
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
20
De ce s-a ajuns la această situatie?
adaosurile comerciale au scăzut pe fondul scăderii tarifelor de
transport pe de o parte, iar pe de altă parte au crescut salariile, taxele, dobânzile,
preţurile la combustibili şi leul s-a devalorizat.
dorinţa firmelor de a avea flote noi şi competitive. Pentru a avea
succes aceasta este o condiţie necesară, dar nu şi suficientă;
De ce în alte ţări nu este la fel?
pieţele sunt mai mature, rulaj mai echilibrat, iar serviciile oferite sunt
mai complexe
dobânzile la credite sunt mai mici, facilităţi mai mari şi mai multe.
Firmele românesti au investiţii mai mari decât adaosurile comerciale
1.3.4. Performanţe în transportul rutier
Transportul rutier de persoane au o pondere în total transport de:
2,5 mld.pasageri ( 97% din total)
1 mld. € ( 53% în valoare)
Ca elemente cheie în transportul rutier de mărfuri ponderea este de:
66,6 mld .tone – km (75% din total)
3,2 mld € din care 2,8 mld € transportatori specializaţi
Grupajul reprezintă 17% din valoare la intern şi 26% la extern
Figura 1.8. Transport rutier specializat de marfă / indicatori performanţă / 2009
Sursa: prelucrări InterBiz pe baza datelor INS si cercetari proprii
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
21
Transportul internaţional de mărfuri reprezintă peste 55% din piaţa totală
a transportului de marfă. Luând în calcul analiza transportului rutier de mărfuri,
pe tipuri de vehicule putem spune în cazul camioanelor, ponderea mărfurilor
transportate de transportatori specializaţi a crescut, dar a rămas sub 50% din
total piaţă. Trebuie menţionat că transportatorii specializaţi sunt solicitaţi în
special pentru distanţe mari.7
În orice caz, transportatorii specializaţi câştigă cote de piaţa importante în
piaţa totală a transporturilor de mărfuri.
Pe lângă transportatorii specializaţi, cei ne–specializaţi au avut venituri
din transpotat mărfuri de ~ 400 mil.€ in 2009, ceea ce înseamnă că piaţa
transporturilor rutiere de marfă a fost de 3,2 mld € in 2009.
Din totalul pieţei apreciem că in anul 2009 transportul în grupaj a detinut
~10% din transportul naţional în volum şi ~17% în valoare, iar în transport
internaţional grupajul a reprezentat ~15% în volum şi ~26% în valoare.
0
5
10
15
20
25
30
volum % valoare %
transportul national
transportul
international
Figura 1.9. Transportul în grupaj în anul 2011
7 UNTRR Piaţa Transporturilor Rutiere din România 2004-2013, ediţia 2008. p56
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
22
Figura 1.10. Transportul rutier pe diviziuni de mărfuri transportate
Principalele mărfuri transportate de transportatorii specializaţi sunt:
minereuri metalifere si alte produse de minerit, produse minerale nemetalice,
produse alimentare, bauturi, tutun, produse agricole si de vânătoare, etc.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
23
CAPITOLUL II
PIAŢA SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER
DE MǍRFURI
2.1. Particularităţile pieţei de transport rutier de mărfuri
Transporturile de mărfuri s-au dezvoltat de-a lungul istoriei odată cu
societatea umană: dacă în Antichitate şi în Evul Mediu, transporturile erau
organizate de proprietarii de animale de tracţiune, de atelaje sau ambarcaţiuni, în
prezent ele s-au dezvoltat şi diversificat ca urmare a dezvoltării producţiei şi
distribuţiei.
Indiscutabil, starea oricărei economii naţionale, dar şi modul de
desfăşurare a relaţiilor economice, sau facilităţile create la nivel naţional
întreprinderilor (de producţie, distribuţie sau logistică), se repercutează asupra
transporturilor, ca activitate economică.
Transportul rutier efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor
cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate.
Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că
dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuinţate, în funcţie de vreme, pe
orice fel de drum.
Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul
de expediere şi descărcarea ei direct la punctul de destinaţie, fără a fi necesare
transbordări şi manipulări suplimentare.
Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a
vitezei comerciale mari şi a simplităţii operaţiunilor tehnologice de încărcare şi
descărcare. Ele se pot pregăti rapid şi uşor în vederea efectuării transportului,
necesitând cheltuieli reduse în acest scop.
Transportul auto oferă cea mai mare eficienţă pe distanţe scurte.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
24
Alegerea serviciului de transport poate fi o componentă a strategiei de
export a unei firme. Într-o măsură mai mare decât în vânzările interne,
transportul are importanţă pentru vânzările pe piaţa internaţională, deoarece
influenţează termenele de livrare, preţul de vânzare la destinaţie şi
imaginea/credibilitatea întreprinderii. Toate acestea sunt elemente ale
competitivităţii internaţionale a întreprinderii.
Transportul internaţional are trei categorii de implicaţii în exporturile
firmei:
implicaţii comerciale;
implicaţii tehnice;
implicaţii manageriale.
a) Implicaţiile comerciale se referă la: preţ, termene de livrare şi
imaginea firmei exportatoare. Indiferent care sunt condiţiile de vânzare stabilite
în contract, clientul extern este interesat de preţul complet al mărfurilor care
include toate cheltuielile legate de livrare şi import: transport, asigurare, costuri
administrative şi costurile procedurilor vamale (inclusiv taxele vamale).
Ponderea transportului în preţul complet al mărfurilor este variabilă în
funcţie de modul de transport ales, distanţă şi, frecvent, de costul unitar de
transport. Economiile la cheltuieli de transport pot creşte gradul de
competitivitate internaţională a produselor.
Termenul de livrare a devenit pe multe pieţe externe un element important
al competitivităţii.
Pentru cumpărătorul extern contează când sunt disponibile produsele şi
dacă poate să aibă siguranţa acestui termen .
Imaginea întreprinderii pe piaţa externă este afectată de:
livrarea cu întârziere;
lipsa unor cantităţi;
degradarea mărfurilor;
litigii.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
25
Alegerea modalităţii de transport internaţional concură la întărirea sau
deprecierea imaginii întreprinderii.
b) Implicaţiile tehnice privesc gestiunea stocurilor la clientul extern şi
ambalarea mărfurilor.
Stocarea mărfurilor la client generează cheltuieli financiare, cheltuieli
comerciale (uzură morală, vânzare slabă, adaptarea dificlă la modificările
calitative ale cererii etc.) şi cheltuieli administrative (spaţiu, materiale, personal,
întreţinere etc.). Livrarea şi durata transportului influenţează decisiv gestiunea
stocurilor. Acestea depind de soluţia de transport aleasă de exportator.
Riscurile transportului internaţional al mărfurilor variază în funcţie de:
modul de transport utilizat;
modalităţile practice adoptate (paletizare, containerizare, grupaj);
numărul şi locul întreruperilor procesului de transport.
Ambalajul contribuie la reducerea riscurilor de transport. De exemplu,
expediţia de containere complete (FCL - full container load) reduce considerabil
riscurile de transport.
c) Implicaţiile manageriale privesc vămuirea mărfurilor şi încasarea
exporturilor.
Regimurile vamale şi formalităţile de îndeplinit (export, tranzit şi import)
nu sunt independente de modalitatea de transport aleasă de firmă.
Formalităţile vamale au un cost şi pot duce la întârzierea termenului de
livrare.
Încasarea mărfurilor livrate pe piaţa externă este influenţată de alegerea
modalităţii de transport. Astfel, în cazul plăţii la X zile de la data livrării a
remiterii documentelor - documente contra plată şi a plăţii la livrare, termenul de
transport determină momentul expedierii sau momentul decontării.
Incidentele legate de transport antrenează litigii cu clientul extern, care se
repercutează asupra decontării, de exemplu, în cazul acreditivului documentar
irevocabil.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
26
Transportul internaţional trebuie, din toate aceste motive, integrat în
logistica afacerilor întreprinderii.
2.2. Factorii de influenţă ai transportului rutier de mărfuri;
Transporturile rutiere de mărfuri sunt puternic influenţate de factorii
culturali, sociali, personali şi psihologici. In cea mai mare parte, nu putem
controla aceşti factori dar ii putem lua în considerare.
Factorii de influienţă pot fi :
Factori direcţi:
a) Structura costurilor Cea mai mare valoare în structura cheltuielilor de
transport o au costurile cu combustibilul, amortizările (leasing, credit), salariile
şi asigurările. Asigurarea mărfurilor poate fi acoperită de transportator (în cele
mai multe cazuri) sau de beneficiar.
Din structura costurilor din tabelul de mai jos observăm că variază în
funcţie de distanţa parcursă de un camion (cap – tractor). Astfel, cu cât distanţa
parcursă este mai mare scad costurile fixe şi cresc cele variabile. În mod cert,
costurile variabile pot fi modificate în funcţie de negocieri şi de strategia fiecărei
firme. În principiu, absolut orice tip de costuri pot fi negociate şi re-negociate
astfel în scopul scăderii acestora.
În baza acestui ante–calcul general putem trage următoarele concluzii cu
referire la îmbunătăţirea managementului flotei unei firme:
• pe rute interne şi transport int‟I (RO-UE dus –întors), în acest moment
transportatorii merg pe zero sau în pierdere, singura variantă de câştig
fiind transportul intracomunitar. În acest ultim caz, profitul brut este
între 5% şi 15%
• vehiculele care nu mai au valoare de amortizat (de obicei > 5 ani)
trebuie folosite în rute interne, iar cele noi (< 5 ani) în transport
internaţional pe rute cât mai lungi
• gradul de încărcare ar trebui să fie cât mai mare.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
27
Calcul structura costuri pe diverse rute /2011
Structura costuri
Calcul per camion
Transport national
-20 to, 105.000 km/an
Transport extern/imp –
exp(RO-UE) 20to,
130.000 km/an
Transport int‟I/
intracomunitar*
20 to,150.000km/an
Costuri fixe , din care: 36-37% 25-26% 21-22%
Amortizări 53-54% 57-58% 54-55%
Asigurări 10-11% 12-13% 12-13%
Salarii soferi 9-10% 8-9% 8-9%
Taxe şi licenţe 6-7% 7-8% 7-8%
Cheltuieli administrative 8-9% 7-8% 7-8%
Alte cheltuieli 10-11% 10-11% 10-11%
Costuri var., din care: 63-64% 74-75% 78-79%
Amortizări 53-54% 57-58% 54-55%
Asigurări 10-11% 12-13% 12-13%
Salarii soferi 9-10% 8-9% 8-9%
Taxe şi licente 6-7% 7-8% 7-8%
Chelt. administrative 8-9% 7-8% 7-8%
Alte chelt. 10-11% 10-11% 10-11%
TOTAL cost/km 0,60 – 0,65€ 0,75-0,80€ 085-0,90€
Sursa: calcul InterBiz
Tabel 2.1 Calcul structură costuri pe diverse rute
b) Investiţiile străine:
• investiţiile străine reprezintă un factor important, deoarece conduc la
creşterea volumului producţiei şi exporturilor. A se urmări investitorii
străini şi furnizorii acestora .
• România are un deficit comercial extern foarte mare, ceia ce afectează
activitatea transportatorilor autohtoni.
• Potrivit datelor aparente, transportatorii români pleacă încarcati cu
45% din capacitate şi se întorc aproape complet încărcaţi.
c) Competiţia:
Creşte competia din partea transortatorilor din noile ţări membre UE
(Ungaria, Polonia, Lituania, Bulgaria), unii dintre ei deţinând flote mai mari
decât transportatorii Români. Aceştia caută clienţi şi în România. Marele
dezavantaj al românilor este lipsa de încredere din partea beneficiarilor directi şi
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
28
lipsa de know-how în privinţa serviciilor complexe (logistica mărfurilor pe
întreg lanţul valoric). O soluţie ar fi abordarea firmelor de logistică şi expediţii
ce au clienţi marile firme multinaţionale.
Factori indirecţi:
a) Clienţi: Mai multe industrii prelucrătoare s-au restructurat şi se vor mai
restructure (minerit, siderurgie, petrochimie, textile- confecţii). Cert este că
majoritatea sectoarelor au inceput să se polarizeze în jurul câtorva mari
concerne. În prezent în România, cea mai rapidă şi spectaculoasă polarizare se
realizează în comerţ.Astfel:
• în comerţul cu bunuri de folosinţă îndelungată : reţelele de magazine
câştigă teren în faţa magazinelor independente, de exemplu în
sectoarele : mobilă, electrocasnice şi electronice, IT&C, îmbrăcăminte,
auto etc.
• în comerţul cu materiale de construcţii : reţele de bricolaj şi marile
depozite engros sau în plan creşterea de 3 ori a numărului de magazine
, de la 87 în 2008 la 255 în 2014-2015.
• în comerţul cu bunuri de larg consum: formele moderne de comerţ
(hypermarketuri, disconturi,supermarketuri, cash&carry) se apropie de
50% din comerţul din România. Acest trend a schimbat radical vechile
fluxuri de transport, depozitare şi distribuţie.
b) Protecţia mediului:
• pe 20 februarie 2007, Comisia Europeană a aprobat planul de reducere
a emisiilor de gaze de seră cu 20% pâna în anul 2020;
• transportul rutier reprezintă principala sursă (93%) a emisiilor de gaze
de seră. Astfel, începând din 2009, este obligatoriu producerea doar a
motoarelor din clasa Euro 5;
• soluţia: transportul combinat (RO-LA) pe distanţe lungi.
c) Politicile guvernamentale:
Guvernul poate influenta piaţa transporturilor prin intermediul taxelor sau
facilităţilor: pentru infrastructură, vechimea flotei, salarii, impozite, etc.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
29
d) Condiţiile climatice:
• pe perioada iernii, activităţile de transport pot fi întrerupte sau se
desfăşoară mai greu decât în alte perioade ale anului. Costurile pentru
un autovehicul de marfă pot ajunge până la 120 -150%/zi.
• din cauza incălzirii globale, autorităţile pot restricţiona traficul rutier
(ex: transportul rutier de mărfuri este interzis în zilele foarte
calduroase, în intervalul orar 11,00 – 20,00)
• în unele ţări din UE este interzis transportul de mărfuri în zilele de
Sâmbătă şi Duminică pe anumite rute.
e) Cursul de schimb:
Instabilitatea cursului de schimb afectează puternic veniturile si
cheltuielile unui transportator, mai ales in cazul transporturilor internationale.
Fluctuaţiile majore ale cursului de schimb din România pot duce foarte usor la
falimentul unei firme de transport. De exemplu, diferenţa de curs RON- EURO
din 2007 pana în Martie 2009 este de 27%, tarifele au scăzut cu aproape 40% iar
dobânzile au crescut cu 4-5 puncte procentuale.
Raportul tarife dobanzi 2007-prezent
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
tarife dobanzi diferenta de
curs valutar
Raportul tarife
dobanzi 2007-
prezent
Figura 2.1. Raportul Tarife/dobânzi
În contextul actual cu greu se poate creşte tariful de transport, dar leul se
poate întări şi transportatorii internaţionali pot intra într-un scurt timp în
insolvenţă. Altfel spus, se produce o reducere accentuată a capitalului circulant
al beneficiarilor care sunt obligaţi să reducă cantităţile de mărfuri pe care le
comercializează, scăzând implicit solicitările de transport.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
30
2.3. Oportunităţi şi bariere pe piaţa transportului rutier de mărfuri
Oportunităţi:
I. Extinderea UE (libera circulaţie )
După integrarea in UE, transportatorii autohtoni se pot deplasa în oricare
din ţările UE fără a deţine certificate CEMT şi autorizaţii de tranzit TIR sau
ATA. Pentru transorturile în UE sunt necesare doar o lista a mărfurilor
transportate şi factura fiscală emisă de vânzător. In acest fel, se pot efectua
transporturi pentru un client din Austria, de exemplu pe ruta Austria – Franţa.
Pentru astfel de cazuri este de preferat un parteneriat cu mari case de expediţii
din UE(in special din Germania,Franţa,Austria). Autorizaţiile de tranzit se obtin
usor, pe baza facturilor fiscale.
II. Mai multe obţiuni de transport oferite clienţilor - casele de expediţii
Pentru satisfacerea necesităţilor clienţilor, se pot analiza mai multe soluţii
de transport, optând pentru cea mai bună. În funcţie de tipul mărfurilor, se poate
opta de ex. ptr: transportul combinat maritime/fluvial (ex materii prime din
SUA), transportul ferovial (mărfuri voluminoase, pe distanţe mari) sau
transportul aerian (cel mai rapid).
Figura 2.2. Alegerea unei soluţii de transport
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
31
Alegerea soluţiei de transport presupune parcurgerea a trei etape:
definirea posibilităţilor;
alegerea propriu-zisă, potrivit unor criterii;
determinarea consecinţelor practice.
Un rol important în alegerea soluţiei de transport îl joacă restricţiile
tehnice. Independent de cantitatea de livrat, caracteristicile fizice ale expediţiei
vor influenţa alegerea modalităţilor de transport.
Dezvoltarea activităţii caselor de expediţii este o necesitate. Pentru asta,
un punct forte îl constitue stabilirea mai multor parteneriate cu transportatorii,
dar şi cu producatorii/ importatorii.
În prezent, competitivitatea transportatorilor este semnificativ influenţată
de globalizare şi de depăşirea barierelor fizice şi comerciale dintre state.
Serviciile de logistică au o nouă semnificaţie, foarte diferită de modul în care
erau privite înainte.8
Logistica trebuie să dezvolte, să adapteze, să îmbine şi să optimizeze toate
etapele trecerii mărfurilor de la ofertant la consumator. Din acest motiv,
companiile trebuie să acorde tot timpul activitaţii lor de bază, prin delegarea
activităţilor pentru care nu deţin personal specializat. Asta cu atât mai mult cu
cât serviciile de logistică reprezintă o altă sferă de activitate cu o altă structură a
costurilor şi serviciilor pentru clienţi, deci ajută la creşterea profitabilităţii unei
companii.
Bariere de creştere/ intrare9
I) Profitabilitatea şi traficul aglomerat
În ciuda capacităţii de a transporta mărfuri către oricare din statele UE, cu
o mare flexibilitate şi la preţuri acceptabile, unele companii de transport se
confruntă cu problema profitabilităţii. Intr-o economie globalizata, marii
beneficiari ai serviciilor de transport şi logistică preferă să lucreze cu unul-doi
8 UNTRR – Piaţa Transporturilor Rutiere din România 2004-2013, editia 2008, p 122
9 UNTRR – Piata Transporturilor Rutiere din România 2004-2013, editia 2008, p 137
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
32
parteneri, datorită costurilor reduse şi a unei mai bune politici tarifare ( volume
şi trafic mari-rezultă un preţ mai mic pentru transport şi logistică).
Aglomerarea traficului este în creştere chiar şi pe arterele mari de
circulaţie, iar transportului rutier îi sunt atribuite 84% din emisiile de CO2
II) Angajaţii
Pentru salarii mai mari, multi români au plecat să lucreze in ţările
dezvoltate ale UE, ducând la o criză a forţei de muncă. Situaţia s-ar putea
schimba în această perioadă, iar balanţa se va inclina dinspre angajat spre
angajator. Mai mult,în transporturile internaţionale este necesar ca şoferii să
cunoască o limbă străina, cel puţin la nivel de conversaţie; în caz contrar,
companiile vor plati cursuri pentru aceştia.
III) Know how
Pentru un jucător nou intrat pe piaţă este un domeniu puţin cunoscut, fiind
dificil de prevăzut problemele reale care pot apărea.
IV) Investiţii mari
Pentru un start-up sunt necesare investiţii uriaşe în active:
~ 80 – 90.000 € pentru un autocamion nou;
~ 350€/ m.p. pentru construcţia unui depozit de min. 5.000 m.p. sau poate
fi închiriat pentru 3-4 €/m.p./lună;
~ preturile la terenuri pretabile logisticii au mai scăzut de la 100€/m.p. la
40 -50 €/m.p.
V) Stabilirea de parteneriate
În prezent, majoritatea marilor producători/importatori au contracte cu
transportatorii. Dacă rezultatele colaborării sunt cele aşteptate, beneficiarul nu
va schimba transportatorul. Mai mult, contractele sunt încheiate pentru 2, 3, 5
sau 10 ani.
VI) Reglementări
a) condiţiile de angajare a conducătorilor auto
Neliniştea socială se datorează creşterii numărului de conducători auto,
adesea proveniţi din terţe ţări, angajaţi în condiţii “non-comunitare” de muncă
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
33
(salarii scăzute,timp de lucru virtualmente nelimitat, nivel scăzut de trai, etc),
această situaţie conduce la distorsionarea concurenţei şi implicit la probleme de
siguranţă a traficului. Pentru a rezolva această problemă, Comisia propune
introducerea unei “ certificări auto “ ca mijloc de control asupra normalităţii
condiţiilor de angajare a unui conducător auto. Cerificatul va fi emis de
autorităţile din Statele Membre.
b) Monitorizarea transportului rutier
Eficacitatea măsurilor de creştere a siguranţei, concurenţă şi asigurarea de
condiţii oneste de muncă depind de existenţa unui sistem de monitorizare în
sectorul transporturilor. Comisia are în plan elaborarea unui comunicat privind
inspecţiile şi pedepsele din acest sector, ce vizeazî sprijinirea Directivei
88/599/EEC prin cresterea numareului de zile lucratoare care vor fi manitorizate
de autoritatile Stetelor Membre. Exista deja alte masuri, iar tahograful electronic
va fi obligatoriu de la sfirsitul anului 2012, potrivit Directivei nr.2135/98
c) Pregatirea profesionala
Pregatirea profesionala a conducatorilor auto este in present normata se
Directiva 76/914/EEC privind pregatirea unora din conducatorii de mijloace de
transport rutier, si de Directiva 91/439/EEC privind permisele de conducere.
Comisia va prezenta in curind o propunere de Directiva care sa stabileasca
regulile commune ale pregatirii tuturor conducatorilor auto profesionişti, avand
în vedere complexitatea acestei profesii.
d) Transportul public intre Statele Membre ale UE(EEC nr.881/92 din 26
martie 1992)
De la abrogarea tuturor restrictiilor cantitative(a cotelor) la 01. 01.1993,
accesul pe piaţă este acum guvernat exclusiv de criterii calitative care trebuie
satisfăcute de firmele de transport pentru ca acestea să poată primi licenţa de
transport comunitară.
e) mecanismul siguranţei comunitare(EEC nr.3916/90 din 21.12.1990)
În eventualitatea unei crize, Statul Membru în cauză va pune la dispoziţia
Comisiei informaţii de substanţă, cuantificabile. Comisia va lua apoi toate
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
34
măsurile menite să prevină orice viitoare creştere a capacităţii de transport pe
piaţa afectată, stabilind limite ale dezvoltării operatiunilor transportatorilor
existenţi şi restricţii asupra accesului pe piaţă al noilor transportatori.
f) taxarea vehiculelor grele de marfă: Directiva “Eurovignette”
(1999/62/EC)
Directiva acoperă taxele pentru vehicule şi taxele de drum impuse
vehiculelor de marfă cu sarcina utilă brută peste 12 tone.
Directiva 2006/38/EC din 17 mai 2006 amendează Directiva prin care se
intenţionează stabilirea unui nou cadru comunitar de taxare a folosirii
infrastructurii rutiere.
Aceasta face posibilă imbunătăţirea eficienţei sistemului de transport
rutier şi asigură buna funcţionare a pieţei interne. Directiva stabileşte reguli de
aplicare de către Statele Membre a taxelor de drum, inclusiv pe reţeaua de
drumuri trans- europene şi pe drumurile din zone muntoase.
Din 2012 încolo, Directiva 2006/38/EC se va aplica vehiculeloe care
cântăresc între 3,5 şi 12 tone.
g) Timpul de conducere în sectorul transportului rutier(EC nr.561/2006)
Această Dispozitie se va aplica vehiculelor de marfă cu masa maximă
autorizată mai mare de 3,5 tone.
Transportul de mărfuri periculoase pe şosele (94/55/EC din 21.11.1994).
Vehiculele înregistrate sau puse în circulaţie în terţe ţări sunt autorizate să
execute operaţiuni de transport internaţional de mărfuri periculoase în cadrul
Comunităţii acest transport este în accord cu ADR, şi dacă nu există restricţii
naţionale sau comunitare privind accesul pe piaţă.
2.4. Modalităţi de optimizare a performanţelor
Transportul rutier este în mod natural influenţat de o serie de factori
externi cum ar fi: evoluţia sectoarelor economice, educatia (scolile), comerţul
(dezvoltarea magazinelor), turismul( dezvoltarea hotelurilor de busines) etc. Mai
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
35
mult, toate sectoarele, inclusiv transporturile, sunt influenţate de factori
economico- financiari, sociali, spaţiali, culturali sau tehnologici. Schimbările
survenite în cererea serviciilor de transport sunt rezultate ale combinaţiilor dintre
factori. Cuantificarea efectelor acestor combinaţii dintre factori şi cererea
serviciilor de transport este destul de dificilă, dar se pot trasa anumite trenduri.
De multe ori aceşti factori au efecte pe termen lung, de ex. îmbătrânirea
populaţiei va influenţa negativ transportul de persoane pe fondul scăderii
numărului de angajaţi şi calătoriile având ca scop afacerile.
Deşi sunt foarte mulţi factori de influenţă în relaţia beneficiar –transportator
rutier de marfă, putem creiona câteva aspecte:
Nevoile clienţilor Cum s-ar putea rezolva
Reducerea cheltuielilor (inclusive
în transport/logistică)
- preluarea mai multor operaţiuni din
lanţul de logistică
- tarifele nu mai pot scădea, ar însemna o
scădere a calităţii serviciilor şi o ruinare
sigură a afacerii
Scăderea stocurilor şi implicit a
spaţiilor de depozitare pe fondul
consumului
- ar putea creşte piaţa de grupaj de
mărfuri, ceia ce ar aduce mai mulţi bani/
cursă. A se căuta grupaj de mărfuri
Calitatea serviciilor - implementarea standardelor de calitate
Punctualitate - negocierea contractelor şi termenelor în
care să se menţioneze situaţiile
neprevăzute, de forţă majoră(accidente,
blocaj trafic,vreme nefavorabilă,)
Incredere - nu se poate face nimic peste noapte.
Increderea se câştigă. Lipsa încrederii
este cel mai mare punct slab al
transportatorilor români.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
36
Calificare personal (în special
limba străină). cunoaşterea unei
limbi străine este un mare avantaj
- training, în special pentru limba engleză
Creşterea termenelor de plată din
lipsa de lichidităţi
- să fie excepţie, în caz contrar firmele de
transport ar trebui să se gândească la
diversificarea activităţii şi să ia în calcul
trocul: produse contra servicii .
Acestea nu sunt toate nevoile clienţilor, dar pentru orice problemă ar
trebui ca firma de transport să vină cu o justificare a propunerilor. Justificarea nu
trebuie facută ostentativ ci pragmatic, proactiv.
Firmele de transport ar trebui să urmărească permanenr 4 indicatori
importanţi:
• gradul de încărcare
• numărul curselor,
• analiza cost – profit.
• distanţa medie a unei curse,
Ca modalităţi de îmbunătăţire a performanţelor în transportul rutier
trebuie luat în calcul:
Tinta:
• optimizarea rutelor de transport şi a gradului de încărcare (grupaj prin
case de expediţii)
• stabilirea de parteneriate cu firme internaţionale (pentru transportul
internaţional). Transportatorii ramâni nu pot juca un rol important pe
piaţa UE fără parteneriate.
• oferirea unei game largi de servicii logistice: transport, depozitare,
manipulare, reambalare, etichetare, distribuţie.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
37
Beneficii:
• in general, venituri şi profituri mai mari decât în cazul transporturilor
la nivel naţional
• posibilitatea de a lucra cu cele mai mari companii logistice , case de
expediţii şi transport marfă
• valoarea adăugată mai mare – rentabilitate ridicată
• avantaj competitiv faţă de alţi furnizori de servicii. Clienţii preferă să
lucreze unidimensional.
Puncte critice:
• Concurenţa: concurenţa în creştere după ianuarie 2007 (integrarea
României in UE). Transportatorii români ar fi trebuit să investească
mai mult „în activităţi ce aduc valoare adăugată mare.
• Constrângeri UE : promovarea transportului “ verde”, siguranţa
rutiera, vigneta, condiţii de angajare şi muncă , armonizarea tehnică
motoare (reducerea CO2)
• Clienţii: exportatorii români sunt greu de “prins”.
• Profituri: tarifele au un trend descendent, iar costurile cresc.
Pentru toate acestea este necesar să se tină cont de :
Măsuri critice:
• Flota: pentru a fi considerat un transportator important, trebuie să ai
minim 60 de camioane (cap tractor) şi aproximativ 80 remorci.
Vehiculele Euro 5 reprezintă un avantaj.
• Integrare în amonte : pentru optimizarea costurilor este important să ai
service, spălătorie, comerţ piese de schimb, spaţiu de depozitare/
logistic, carduri de combustibil, asigurări, etc.
• Relaţia cu clienţii: punctualitatea, flexibilitatea,respectul, onestitatea în
relaţiile cu clienţii sunt factori cheie ai succesului.
• Ruta: pentru transportul internaţional, elementul cheie este atragerea
exportatorilor. Grupajul oferă venituri şi profituri mai mari. A nu se
evita parteneriate cu case de expediţii din UE.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
38
• Informaţia : a ramâne permanent informaţi despre piaţa din România
şi UE. A se urmarii obiectivele / investiţiile companiilor ce pot fi
potenţiali clienţi.
Rolul de stimulent pe care îl joacă comerţul asupra transporturilor se
concretizează în perfecţionarea tehnicilor de transport, astfel încât acestea să
asigure, atât ţinerea sub control a costurilor implicate, cât şi satisfacerea reală a
cerinţelor clienţilor;
Cele mai bune instrumente, tehnici şi tehnologii de transport conduc la
reducerea costurilor de producţie, la extinderea distribuţiei, la satisfacerea
nevoilor consumatorilor finali la creşterea productivităţii întreprinderilor;
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
39
CAPITOLUL III
MEDIUL CONCURENŢIAL PE PIAŢA
TRANSPORTULUI RUTIER
3.1. Concurenţa în sistemul de transport rutier
În teoria economică, punctul de vedere aproape unanim este că forţa
regulatoare cea mai importantă a economiei de piaţă este concurenţa.
Una dintre caracteristicile generale ale concurenţei este aceia când una sau
mai multe persoane se straduiesc să realizeze un obiectiv şi că realizarea acestui
obiectiv de către una dintre persoane determină un grad mai scăzut de realizare
a aceluiaş obiectiv de către cealaltă persoană , dar nu o exclude din sfera de
activitate. Astfel , concurenţa este strâns legată de libertatea de a alege. In
transporturi competiţia conduce la continua perfecţionare şi eficientizare a
serviciilor. Ea determină transportatorul să elimine risipa şi să scadă costurile.
Cele mai importante scopuri ale concurenţei sunt:
• satisfacerea cererii consumatorilor,
• promovarea inovaţiei,
• alocarea eficientă a resurselor,
• limitarea puterii economice şi astfel a celei politice,
• justa distribuţie a veniturilor.
De aceea, concurenţa reprezintă un mijloc important pentru organizarea
societăţii.
Concurenţa se materializează prin comportamentul agentilor economici
din aceiaşi ramură, care urmaresc maximizarea profitului pe seama utilizării
capitalului investit. In economia de piaţă concurenţa este liberă, ea face parte
din libera iniţiativă sau din libertatea de acţiune. Ea conştientizează pe
întreprinzători, cât şi pe investitori că trebuie să-şi asume responsabilitatea
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
40
aducerii pe piaţă a serviciilor, de a le oferi la preţul fundamentat de ofertă, în
raport cu cerinţele reale ale pieţei. Condiţia de a reuşi pe o piaţă concurenţială o
constitue anticiparea, identificarea şi rapida adaptare a ideilor novatoare.
Din punct de vedere al dreptului comercial, concurenţa poate avea
urmatoarele forme:
• Concurenţa loială (corectă) se caracterizează prin folosirea
nediscriminatorie a instrumentelor luptei de concurenţă, în conditiile accesului
liber pe piaţă
• Concurenţa neloială (incorectă) constă în folosirea unor mijloace
incorecte, ca: acordarea unor stimulente deosebite agenţilor economici, în
utilizarea mijloacelor extraeconomice de pătrundere şi menţinere pe piaţă,
având ca scop acoperirea pieţei şi consolidarea unei poziţii net avantajoase pe
piaţă10
.
În condiţiile unei economii concurenţiale pentru o întreprindere nu mai
este suficientă numai cunoaşterea nevoilor consumatorilor. Există posibilitatea
ca în perioada de creştere, de dezvoltare a propriei activităţi, agentul economic,
purtat de piaţă, să-şi ignore concurenţii. În prezent, întreprinderile ştiu că nu pot
progresa decât unele în detrimentul altora, ajungând să se preocupe de
concurenţă, la fel ca de clienţii lor.
Strategia concurenţială implică poziţionarea firmei astfel încât să-şi
maximizeze atuurile care o disting de concurenţi. Un aspect esenţial al elaborării
strategiei este reprezentat de analiza concurenţilor. Obiectivul analizei
concurenţei este de a descoperi schimbările strategice pe care intenţionează să le
adopte concurenţii, răspunsurile lor la acţiunile iniţiate de alte firme şi reacţia lor
faţă de schimbările din sectorul de activitate şi din mediul în care operează
Acest prim deceniu al secolului XXI poate fi considerat deceniul
competitivităţii. Cu toate acestea, întreprinderea nu consacră înţelegerii
concurenţilor atâta atenţie şi eforturi materiale şi nemateriale pe cât ar trebui.
Aceasta se întâmplă fie că unele dintre ele consideră că înfruntarea zilnică pe
10
Concurenta – ghidul afacerilor performante Tatiana Mosteanu, editura economica 2000, p37
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
41
piaţă este suficientă pentru a-i cunoaşte şi înţelege pe concurenţi, iar alţii cred că
pot realiza acest obiectiv prin urmărirea unor publicaţii de specialitate sau prin
prezentarea în fiecare an la seminarii. Alte întreprinderi nu se mulţumesc numai
cu atât şi, ca urmare, îşi construiesc un sistem propriu de supraveghere a
concurenţei. Pentru a-şi identifica avantajele/ dezavantajele sale concurenţiale şi
pentru a se apăra de atacurile celorlalţi concurenţi, o întreprindere trebuie să-şi
compare în permanenţă produsele/serviciile, preţurile, modalităţile de distribuţie
şi comunicare cu cele ale concurenţilor celor mai apropiaţi.
Pentru a-şi cunoaşte concurenţii, o întreprindere trebuie să-şi pună şi să
răspundă la următoarele întrebări: 11
Cine sunt concurenţii?
Care sunt punctele lor forte şi slabe?
Ce strategie au adoptat?
Care sunt modalităţile lor de reacţie?
Care le sunt obiectivele?
Printre cei mai importanţi factori de competitivitate ai unei firme putem
enumera: forţa financiară, gradul de flexibilitate, viteza de reacţie la modificările
mediului concurenţial, eficienţa sistemului de management potenţialul de
cercetare-dezvoltare şi de inovare, capacitatea de satisfacere a cerinţelor
individuale ale diferiţilor clienţi, existenţa fenomenului de experienţă, s.a.
Concluziile desprinse din diagnosticarea strategică internă vor permite
întreprinderii să adopte măsuri pentru eliminarea punctelor slabe susceptibile de
a-i compromite evoluţia sa în viitor şi să-şi stabilească strategia pe baza
valorificării punctelor forte şi atuurilor concurenţiale de care dispune.
Analiza mediului în care întreprinderea îşi desfăşoară activitatea face
obiectul diagnosticării strategice externe. Ea are ca scop identificarea
oportunităţilor şi ameninţărilor mediului, precum şi a factorilor-cheie de succes
specifici sectorului de activitate în care operează întreprinderea.
11
UNTRR – Piaţa transporturilor rutiere din România 2004-2013, editia 2008, p 30
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
42
Prin investigarea factorilor specifici mediului concurenţial şi
macromediului întreprinderii analizate, diagnosticarea strategică externă oferă
răspuns la întrebarea: ”Ce este posibil să facă aceasta?”.
În conformitate cu sugestiile autorilor grilei de diagnostic, analiza
mediului de competiţie presupune studierea sectorului de activitate în care este
implantată întreprinderea sub două aspecte esenţiale: cererea şi oferte de servicii
pe pieţele corespunzătoare acestuia.
3.2. Indicatori ai mediului concurenţial în transportul rutier
Pentru a-şi elabora eficient strategiile de marketing, firmele trebuie să afle
cât mai multe informaţii despre concurenţi lor. În acest fel, firma poate
descoperi zone de avantaj şi dezavantaj concurenţial.
Pe piaţa transporturilor rutiere de mărfuri sunt 4 categorii de jucători:
• specializaţi: majoritatea din clasamentul de mai jos
• servicii logistice: firmele de logistică şi case de expediţii ce au în
dotare şi flota proprie: Delamode, Layar Compani Internaţional, Viator
& Vector Ceta, Aquila etc.
• nespecializaţi: Firme ce nu au activitate principală transaporturile, dar
efectuează transporturi şi pentru terţi: PA & CO Internaţional,
Rompetrol etc
• pe cont propriu: Firme cu diverse activităţi ce transportă în cont
propriu cu flota proprie : European Drinks, Arabesque, Fortex, Euro
Activ etc.
Figură ce urmează ne prezintă principalii paşi care trebuie urmaţi în
analiza concurenţei12
12
Marketing – Asandrei Mihaela editura Independenţa economică Pitesti 2000, p 123
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
43
Figura 3.1. Paşi care trebuie urmaţi în analiza concurenţei
Aparent identificarea concurenţilor apropiaţi este usoară; de exemplu
pentru S.C. Condor Giro Trans SRL un concurent apropiat este S.C. Sima SRL.
Totuşi adevărata concurenţă este mult mai vastă. Pentru întreprindere, ignorarea
concurenţilor potenţiali se dovedeşte cu timpul o sursă de pericol pentru intreaga
sa activitate. Concurent nu înseamnă neapărat întreprindere sau produs / serviciu
concurent.
În realitate, există patru niveluri de concurenţă, potrivit gradului de
substituţie al produsului/ serviciului:
1. O întreprindere consideră concurenţi pe toţi cei care oferă un
produs/serviciu asemănător la acelaş nivel de preţ. Astfel, pentru
Condor Giro Trans concurenţii apropiaţi sunt toţi transportatorii din
Câmpulung şi chiar din Argeş, şi chiar naţional.
2. Întreprinderea lărgeşte apoi noţiunea de concurenţă la toate
întreprinderile de transport. În acest caz Condor Giro Trans se
raportează la toţi transportatorii.
3. Întreprinderea poate să extindă concurenţa ca fiind alcătuită din toate
firmele care oferă servicii pentru satisfacerea aceleiaşi nevoi ;
4. Ultimul nivel de concurenţă cuprinde toate serviciile/produsele la
nivel de Uniune Europeană. (serviciile de transport pe diferite căi:
rutier, feroviar, aerian, maritime)
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
44
Din cele prezentate mai sus rezultă că două concepte sunt definite în ceea
ce priveşte concurenţa:
a) concurenţa la nivelul sectorului de activitate
b) concurenţa care există pe piaţă.
Concurenţa la nivelul sectorului
Aceasta este forma de concurenţă care este cel mai des luată în
considerare în studiile de piaţă efectuate de întreprinderi, prin sector
înţelegându-se ansamblul întreprinderilor care oferă produse/servicii
substituibile unele pe altele.13
Două servicii de transport sunt substituibile dacă au o puternică
elasticitate, adică atunci când preţul unuia creşte, cererea pentru celălalt creşte,
şi invers. Uneori elasticitatea încrucişată nu apare decât progresiv, de exemplu
atunci când consumatorii îşi modifică comportamentul cu întârziere (înlocuirea
transportului rutier de persoane cu transportul aerian pe fondul agresivităţii
ofertelor companiilor aeriene în special cele low-cost).
O întreprindere trebuie să înţeleagă bine natura sectorului în care intra.
Pentru analiza acestuia au fost propuse scheme de analiză care s-au dovedit
foarte utile. O schemă de analiză poate prezenta urmatoarele elemente:
practicile comerciale;
performanţele;
condiţiile cererii şi ale ofertei;
structura sectorului;
În ceia ce priveşte structura sectorului, aceasta cuprinde:
a) bariere la intrare şi ale mobilităţii
b) bariere la ieşire
c) numărul furnizorilor şi diferenţierea produsului/serviciului
d) integrarea verticală
e) câmpul de acţiune
f) structura costului
13
Tatiana Mosteanu “ Concurenta- ghidul afacerilor performante” , editura Economica , editia 2000, p 63
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
45
Figura 3.2. Structura mediului concurenţial în transportul rutier de marfă
/ după marime / 2011
Concurenţa la nivelul pieţei În loc de a se opri pe produs/serviciu, analiza
concurenţei se poate face în termeni de nevoi şi clientele – ţintă. O întreprindere
care caută să penetreze alte segmente trebuie să estimeze piaţa, cota de piaţă a
fiecarui concurent şi capacitatea sa de reacţie, precum şi obiectivele şi
strategiile.14
Concurenţa indirectă devine din ce în ce mai puternică
Local: autobuzele şi microbuzele sunt principalele mijloace de
transport, dar UE încurajează transportul ”verde” (tranvai, metrou,
troleibuze). Nu toate orasele mari au infrastructura necesară pentru
implementarea transportului “verde”.
Naţional: Autobuzele şi microbuzele sunt principalele mijloace de
transport, dar în scădere. Transportul “rapid” (aerian) creste mult mai
rapid decât cel rutier, iar cel feroviar este în scădere.
14
Tatiana Moşteanu “ Concurenta – ghidul afacerilor performante, editura Economica, 2000, p 57
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
46
Internaţional: operatorii aerieni (low-cost) s-au dezvoltat şi oferă
preţuri competitive în cazul călătoriilor planificate. Ţinta principală a
transportatorilor internaţionali: călători cu bagaje, turişti.
Autoturismele personale: Toate tipurile de transporturi rutiere de persoane
sunt afectate de creşterea gradului de înzestrare cu autoturisme personale.
Figura 3.3. Analiza inmatriculari auto 2007-2012
Criza economico-financiară a afectat puternic sectorul auto având o
tendinţă de scădere in perioada 2008-2011 si un mic reviriment în anul 2012.
3.3. Analiza strategiei a principalilor competitori
3.3.1. Identificarea strategiei logistice a concurenţilor
Identificarea precisă a concurenţilor este necesară pentru a le înţelege
strategiile pentru că, în general, cu cât două întreprinderi se aseamănă, cu atât
mai mult cresc şansele ca acestea să concureze. Pe această cale, se pot identifica
grupuri strategice de întreprinderi asemănătoare din acelaş sector care urmăresc
o strategie comparabilă. Barierele de intrare nu sunt aceleaşi nici în ceia ce
priveşte investiţiile, nici în ceia ce priveşte imaginea sau reputaţia.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
47
Concurenţa intervine uneori între şi în interiorul grupurilor strategice,
barierele nefiind niciodata în totalitate de nepătruns. 15
În ceea ce priveşte transporturile comerciale rutiere, practica
întreprinderilor vest-europene şi româneşti, demonstrează existenţa
următoarelor tipuri:
strategia internalizării;
strategia externalizării;
strategia mezalianţelor.
A. Strategia internalizării constă în asigurarea, prin forţe proprii, de către
întreprinderile de producţie, a serviciilor de transport comercial către clienţi.
Parteneriatele se stabilesc în acest caz, între firmele de producţie şi clienţi
(angrosişti, detailişti).
Întreprinderile de producţie, recurg la această strategie din câteva
considerente:
intenţia de a superviza activitatea de transport în scopul distribuţiei;
intenţia de a asigura servicii conexe clienţilor lor, prin forţe proprii;
intenţia de a extinde aria prestaţiilor oferite, fie cu scopul de a
pătrunde pe noi pieţe, fie cu scopul de a câştiga noi segmente de piaţă,
pe cele deja existente;
În ceea ce priveşte primul aspect, se ştie, că de modul în care sunt
organizate şi coordonate transporturile, depinde şi credibilitatea şi succesul pe
piaţă al întreprinderilor de producţie. Din acest considerent, nu puţine
întreprinderi de producţie realizează serviciul de transport, pe cont propriu.
În ceea ce priveşte cel de-al doilea aspect, necesitatea fidelizării
clientelei şi promovării produselor, îi îndeamnă pe unii producători să recurgă la
efortul propriu în scopul asigurării transportului de mărfuri. Aşa spre exemplu,
Întreprinderea de confecţii ,,Secuiana‟‟ din Tîrgu Secuiesc, realizează cu
vehicule proprii transportul produselor sale, destinate pieţei interne sau
15
Michael E Porter – Strategie Concurenţială editura Teora 2001 , p 126
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
48
europene. Mijloacele sale de transport sunt inscripţionate cu sigla sa, dar şi cu
un mesaj publicitar specific. Acesta îi atestă experienţa deosebită în producţia
de pantaloni.
În ceea ce priveşte cel de-al treilea aspect, trebuie să precizăm, că
întreprinderile de producţie, doresc să-şi creeze un nume pe piaţa
transporturilor acelor mărfuri care impun un anume lanţ de transport. Este cazul
Companiei Coca-Cola România. Ea a adoptat această strategie, întrucât lanţul
de transport în scopul distribuirii are două caracteristici:
impune vehicule de transport specifice băuturilor răcoritoare;
asigură realizarea unui circuit complet de transport: transport de tur cu
produse destinate clienţilor şi transport de retur cu ambalaje
returnabile.
Strategia internalizării, adoptată în parteneriatele dintre firmele de
producţie şi cele de distribuţie, comportă o serie de avantaje şi dezavantaje.
Avantaje Dezavantaje
• independenţa tehnică faţă de furnizori şi
clienţi;
• posibilitatea de a efectua controlul
calităţii prestaţiilor;
• bariere reduse la intrarea în sistem;
• nivel optim al valorii adăugate creată de
producători;
• acces nelimitat la informaţiile furnizorilor
şi clienţilor.
• costuri ridicate de
coordonare a transportului;
• flexibilitate scăzută a
operaţiunilor;
• bariere ridicate la ieşirea din
sistem.
Tabel nr. 3.1. Avantajele şi dezavantajele transportului pe cont propriu
B. Strategia externalizării constă în asigurarea prin parteneriat a
serviciilor de transport comercial destinate clienţilor. Parteneriatele se încheie
între întreprinderile de producţie, pe de-o parte şi firmele de logistică, pe de
alta. Această strategie comportă în practică câteva faţete.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
49
Prima faţetă o reprezintă parteneriatul prin fisionare. Acesta constă în
desprinderea din structura organizatorică a întreprinderii de producţie a
compartimentului de transport, prin înstrăinarea parcului propriu de mijloace de
transport. Este exemplul Companiei ,,Lavazza‟‟ Italia, care şi-a vândut
propriile mijloace de transport unor cooperative create prin asocierea foştilor
salariaţi, conducători auto. În noua formulă, organizaţia de transport asigură,
atât o eficienţă sporită transporturilor de tur, prin consolidarea acestora cu
loturi de marfă provenite de la diverşi furnizori, cât şi acoperirea costurilor fixe
ale transporturilor de retur, prin vânzarea prestaţiilor, pe piaţa liberă a
transporturilor. Compania ,,Barilla‟‟ Italia, oferă şi ea un exemplu similar:
funcţiunea logistică a acestei firme a constituit baza pentru crearea principalului
furnizor italian de servicii logistice – Number 1 – Italia. Chiar dacă la început
compania de logistică avea ca principal client Compania ,,Barilla‟‟, din care s-a
desprins, ulterior, ea a devenit partenerul logistic al unor firme de produse
alimentare sau nealimentare, cu renume în Europa şi în lume, precum: Coca –
Cola Italia, Twist, Neutro Roberts.
A doua faţetă a strategiei externalizării o reprezintă parteneriatul prin
cumpărarea pachetelor de servicii logistice. Acesta este agreat de întreprinderi
de producţie care doresc să asigure un nivel de servire ridicat, clienţilor lor, în
condiţiile unor costuri relativ scăzute. Un sondaj efectuat de Asociaţia
Europeană de Logistică în anul 2010, pe un grup de 500 companii europene,
evidenţiază proporţia în care ele au apelat la acest tip de parteneriat, pe diferite
pieţe. Rezultatele sunt redate în tabelul 3.2:
Piaţa Marea
Britanie Franţa Belgia Germania Austria
2000 2010 2000 2010 2000 2010 2000 2010 2000 2010
Rata% 40% 50% 30% 35% 28% 30% 25% 30% 20% 25%
Tabel nr. 3.2. Rata cumpărării serviciilor logistice în Europa în anii 2000 şi 2010
Sursa: Raportul anual AELOG, 2010.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
50
Aşa cum se observă din tabel, rata cumpărării serviciilor logistice a
crescut în ţările vest-europene cu 2 - 10%, în intervalul 2000 – 2010. Nivelul cel
mai ridicat este înregistrat în Marea Britanie şi Franţa, ţări în care comerţul este
puternic dependent de transportul maritim, mod de transport ce implică
configurarea unor unor lanţuri de transpor, în care modul de transport rutier este
parte componentă. Întrucât utilizarea mai multor moduri de transport în acelaşi
lanţ presupune intervenţia preponderentă a intermediarilor de transport, în
aceste ţări numărul platformelor logistice situate în porturi sau la intersecţia
marilor artere rutiere este net superioară altor ţări.
Pe piaţa românească, acest tip de parteneriat este agreat de Companiile
Unilever România şi European Drinks. Unilever România a cumpărat pachetele
de servicii logistice de la trei firme de profil: ,,Aquila‟‟ SRL, specializată în
depozitare şi transport, întreprinderea ,,Legazza‟‟ SRL, specializată în
transportul de grupaje, şi Centrum România specializată în transport
internaţional. Compania European Drinks a încheiat un parteneriat cu societatea
,,Transilvania Import-Export‟‟ S.A., specializată în operaţiuni de import-
export, transport şi logistică. De remarcat că această societate a încheiat la
rândul său parteneriate cu operatori de transport români, care îi pun la
dispoziţie propriile mijloace auto, pentru satisfacerea nevoilor clientului său.
A treia faţetă a strategiei externalizării este parteneriatul prin cumpărarea
anumitor categorii de prestaţii de transport. Acesta este agreat de acele
întreprinderi de producţie sau logistică care urmăresc concomitent două
obiective: utilizarea completă a capacităţilor proprii de transport; asigurarea
unui nivel de servire adecvat şi cu costuri cât mai mici.
Acest tip de parteneriat este agreat de Compania Coca-Cola Italia iar în
România de către întreprinderea specializată în logistică şi distribuţie SC
Whiteland SRL şi întreprinderea de panificaţie ,,Vel-Pitar‟‟ S.A.
SC Whiteland SRL România îşi asigură, însă nevoile de transport cu
încărcătură completă, de la furnizori către depozitul central, prin parteneriat cu
întreprinderi româneşti de transport. Aceasta înseamnă că nevoile de transport
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
51
destinate distribuirii mărfurilor către clienţi (angrosişti, detailişti) sunt asigurate
prin mijloace proprii. Întreprinderea procedează astfel, datorită specificităţii
produselor vehiculate (produse lactate proaspete sau cu termen de valabilitate
limitat).
S.C. ,,Vel-Pitar‟‟ S.A. îşi asigură nevoile de transport pentru grâul de
import, de pe piaţa transporturilor rutiere de mare tonaj (panamaxuri), sau
apelând la serviciile SC CFR Marfă S.A. Nevoile de transport către clienţi, sunt
asigurate însă, prin cele peste 400 de autoutilitare proprii, ce au capacităţi
cuprinse între 0,5-3,5 tone. Întreprinderea procedează astfel, datorită nevoilor
mari de materii prime din import, care în anumiţi ani, se pot situa la niveluri
ridicate. Crearea unor relaţii strânse cu clienţii şi specificitatea produselor finite
(produse proaspete de panificaţie) impun şi în cazul acestei întreprinderi, o
atenţie deosebită transportului către clienţi, care se realizează prin forţe proprii.
Precizăm că întreprinderea livrează marfă, atât magazinelor proprii, cât şi
terţilor.
Strategia externalizării comportă pentru întreprinderile de producţie,
logistică sau comerţ o serie de avantaje sau dezavantaje. Tabelul nr. 3.3. redă
pe scurt aceste aspecte.
Avantaje Dezavantaje
• costuri relativ reduse ale
activităţilor de logistică;
• valorificarea prin
parteneriat, a celor mai
bune competente
existente pe piaţă;
• nivel de servire ridicat
asigurat clienţilor;
• - tarife negociabile asigurate prin parteneriat
• dependenţă mare faţă de operatorii logistici;
• dificultăţile în urmărirea nivelului calităţii
prestaţiilor oferite de parteneri;
• nivel scăzut al valorii adăugate realizată de
utilizatorul prestaţiilor logistice;
• dificultăţi de adaptare a cerinţelor
utilizatorului la posibilităţile ofertanţilor;
• pericolul declanşării conflictelor interumane
în cadrul organizaţiilor utilizatoare.
Tabel nr. 14 Avantajele şi dezavantajele externalizării serviciilor de logistică / transport
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
52
C. Strategia mezalianţelor este agreată fie de întreprinderi de producţie
care dispun de mijloace proprii de transport, fie de întreprinderi de transport
care dispun de o clientelă numeroasă. Întreprinderile de producţie care
recurg la acest tip de strategie, nu pot să-şi asigure acoperirea integrală a
costurilor fixe cu transportul, întrucât de cele mai multe ori, vehiculele proprii
sunt nevoite să circule, la întoarcere, fără încărcătură. De aceea iau decizia de a
încheia parteneriate cu întreprinderi specializate în logistică, care însă nu pot
asigura prin forţe proprii nevoile clienţilor lor.
O asemenea strategie a adoptat Întreprinderea de confecţii ,,Secuiana‟‟
Târgu Secuiesc, care încheia până în anul 2004 parteneriate cu firme vest-
europene de transport, în scopul asigurării încărcăturii de retur a vehiculelor
proprii. Datorita insa impunerii prin O.U. nr. 109/2005 a conditiilor de
desfasurare a transportului pe cont propriu, firma nu mai poate presta servicii de
transport in interesul altor firme.
Acest tip de strategie este agreat şi de întreprinderi vest-europene
specializate în transportul confecţiilor (Cecconi – Italia, Hans Bierschneider
Gmbh, Bart+Co Spedition Gmbh – Germania). Acestea, încheie permanent
parteneriate cu întreprinderi est-europene de transport, în scopul completării
necesarului de vehicule, cu mijloace de transport, care să asigure satisfacerea
ariei clienţilor (întreprinderi vest-europene de confecţii). Aşadar, acest tip de
strategie este urmată de firme care au interese oarecum divergente, pe
segmentele de activităţi similare: una dintre firme poate avea interesul principal
de a-şi acoperi costurile fixe cu transportul, prin asigurarea încărcăturii de retur,
în timp ce cealaltă, are interesul principal de a asigura acoperirea nevoilor
tuturor clienţilor, cu costuri reduse.
În concluzie, oricare ar fi forma de strategie adoptată, prin parteneriatele
centrate pe transporturile de mărfuri se asigură rezolvarea unor probleme de
interes comun care privesc:
operativitatea prestaţiilor;
punctualitatea mijloacelor de transport la locul de încărcare-
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
53
descărcare;
încadrarea timpului efectiv de transport în limitele impuse de
procesele de producţie/ distribuţie;
furnizarea informaţiilor referitoare la transportul mărfurilor;
întocmirea corectă a documentelor de transport care însoţesc
marfa;
gestionarea situaţiilor critice care pot apare pe parcursul
transportului.
În spatele fiecărui concurent şi strategiei sale se profilează o anumită
misiune.
Bineânţeles, fiecare întreprindere are ca obiectiv final maximizarea
profitului, însă chiar şi aici există diferenţieri de la caz la caz. Mai mult , se
poate să se descopere că fiecare concurent dozează obiectivele sale în mod
variabil şi ponderează diferit rentabilitatea, cucerirea cotei de piaţă , cash-flow-
ul, avansul tehnologic, imaginea etc.
Obiectivele alese de un concurent depinde de marimea sa, tradiţie,
management şi de condiţiile economice.
Un concurent este cu atât mai periculos de atacat cu cât el limitează
activităţile sale la un singur sector, urmărind aici o strategie globală.
3.3.2. Strategii de marketing. Evaluare puncte forte şi puncte slabe
Alegerea obiectivelor şi strategiilor nu este suficient, întreprinderea
trebuie să aibă resursele şi capacitătile necesare punerii lor în practică. De aici
apare necesitatea de a evalua sistematic punctele forte şi punctele slabe ale
fiecăruia.16
Pentru fiecare concurent trebiue să se strângă informaţii de bază privind:
Cifra de afaceri;
Cota de piaţă;
16
Asandei Mihaela – Marketing Editura Independenşa economică 2008 p 79
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
54
Ratele de marjă;
Rentabilitatea;
Cash-flow-ul;
Programul de investiţie;
Capacitatea de producţie.
Se mai analizează şi următoarele trei rezultate comerciale:
1. cota de piaţă
2. notorietatea
3. preferinţa
Aceste trei variante sunt privite adesea împreună.
O dată ce principalii concurenţi au fost identificaţi şi evaluaţi, firma
trebuie să elaboreze strategiile de marketing care să poziţioneze cel mai bine
oferta firmei în raport cu ofertele concurenţilor. Nu există o strategie universal
valabilă. Fiecare firmă trebuie să determine care strategie i se potriveşte cel mai
bine, dată fiind poziţia firmei în domeniul ei de activitate, obiectivele pe care le
are, oportunităţile şi resursele.17
Michael Porter este de părere că există patru strategii principale de
poziţionare în cadrul mediului concurenţial, trei sunt strategii câştigătoare, iar a
patra va conduce la pierderi.
Cele trei strategii câştigătoare sunt:
• dominaţie prin cost – firma urmareşte cele mai reduse costuri astfel
încât să poată practica un preţ redus faţă de cel al concurenţilor şi să
câştige o cotă de piaţă mai mare;
• diferenţierea - firma se concentrează pe servicii cât mai bune
diferenţiate cu intenţia de a deveni lider în domeniul ei de activitate
• focalizarea – firmele pun accentul pe un număr limitat de segmente de
piaţă.
17
Michael E. Porter – Strategie concurentiala Editura Teora 2001 p226
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
55
Figura 3.4. Servicii PL dupa complexitate
Sursa:UNTRR Piaţa transporturilor rutiere –România 2004-2013
Analiza SWOT
PUNCTE FORTE PUNCTE SLABE
- flota relative noua
- Romania- membru UE (libera
circulatie in spatiu intracomunitar)
- port la Marea Neagra( punct
intermediary de importdin Asia)
- intrarea pe piata de logistica a
unor jucatori internationali mari
precum FM Logistics, Delamode,
Calberson etc)
- grad de indatorare foarte mare
- preturi mici
- deficit commercial mare (exporturi
mult mai mici decat importurile)
- lipsa know-how-ului in a oferi
servicii adiacente transportului
(logistica marfurilor)
- lipsa suportului din partea
statului(facilitate pentru firmele ce si-
au inoit parcul auto)
- infrastructura precara cu efecte
asupra costurilor mai mari de
intretinere a parcului auto
Oportunitati Amenintari / riscuri
- dezvoltarea de noi parteneriate
(in special cu case de expeditii din
-cresterea taxelor
-cresterea preturilor la combustibil
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
56
UE
- prelungirea curselor si gradul de
incarcare
- cresterea productivă fiecarui
vehicul in parte prin gasirea
rutelor cele mai bune
- scaderea stocului va duce lao
crestere a numarului grupajelor si
implicit a profiturilor/cursa
- cresterea tarifelor la asigurari
- instabilitatea cursului de schimb
- scaderea dramatica a industriei
- intretinerea mai slaba a parcului ca
urmare a preturilor mici pe cursa
- blocaje financiare generate de lipsa
de lichiditati sau falimente
ANALIZA strategică a mediului concurenţial, dupa modelul Porter (cele
5 forte)
Ameninţările potenţialilor concurenţi
- investiţiile necesare: pentru o flotă de 100 camioane noi este necesară o
investiţie de 8-9 mil € şi pentru construcţia a 5000 m.p. de depozit este necesară
o investiţie de ~2 mil.€. câţiva dintre mari jucători din economia naţională pot
externaliza serviciile logistice şi pot câştiga o parte din piaţă prin preţuri mai
mici
- jucatorii internaţionali: jucatori internaţionali puternici pe piaţa de logistică
vor intra pe piaţa românească, urmându-şi clienţii tradiţionali.
- concurenţa potentială joacă un rol f. important pentru că ea poate determina
firmele existente să-şi limiteze profiturile realizate pentru a determina potenţialii
concurenţi să-şi schimbe hotărârea privind pătrunderea pe piaţă.
Puterea furnizorilor
• 100% dominaţie a multinaţionalelor de pe piaţa camioanelor (Volvo,
DAF, Iveco, Renault, MAN, Scania etc). preţul unui camion v-a creşte
datorită obligativităţii introducerii noilor motoare Euro 5. serviciile de
transport reprezintă principala piaţă ţintă a furnizorilor de camioane;
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
57
• Transportul este legat de preţul carburanţilor şi al petrolului, iar în
România nu este încă bine definită o piaţă a preţului pentru flota de
autovehicule. Piaţa este dominate de OMV – Petrom, Rompetrol,
Lukoil si Mol.
• Transportatorii cu flote mari ar putea avea avantaje competitive dacă
sunt prezenţi şi în sectoarele din amonte ( dealer de camioane, piese de
schimb şi anvelope, service, spălătorie, furnizor de carduri carburanţi,
broker asigurări, finantare, vânzări bilete) în comparaţie cu unul mic;
O analiză complexă a pieţei furnizorilor se ţine cont de: segmentarea
strategică a pieţei furnizorilor, diagnosticarea ofertei şi a cererii pe piaţa
furnizorilor, armonizarea cererii cu oferta şi diagnosticarea raportului de putere
consumator – furnizor.
Concurenţa directă
• concurenţa mare: piaţa este dominată de 5 – 6 jucători cu flote mari
(>500 camioane), dar aproape 70% din jucători au flote mici (<10
camioane);
• câţiva dintre jucătorii români (Internaţional Lazăr Company, Edy,
Dunca, Dumagas) au strategii agresive de creştere: cresc şi înnoiesc
flota, deschid centre logistice, sub-contractează vehicule de la firme
mici;
• eficientizarea costurilor: concurenţa în creştere datorită eliminării
barierelor UE(certificate CEMT, TIR, T, ATA). În acest caz, preţurile
practicate de transportatorii români au scăzut cu 20% începând cu anul
2007, pentru rute în UE;
• dupa 2009, sunt mai multe constrângeri în privinţa emisiilor de gaze
de seră şi vor fi impuse noi tipuri de vehicule (Euro 5)
• în ultimi ani, au crescut puternic importurile, iar exporturile au avut un
ritm mai lent de creştere, ceea ce înseamnă o concurenţă mai mare
pentru traficul la export;
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
58
O analiză atentă a concurenţei directe vizează în special lanţul valorii care
cuprinde două categorii de activităţi: activităţi primare (logistica intrărilor,
producţia, logistica iesirilor, marketing şi vânzări, servicii) şi activităţi de
susţinere (infrastructura firmei, managementul resurselor umane, dezvoltarea
tehnologică, aprovizionarea). Cele două categorii de activităţi fac de cele mai
multe ori diferenţa între competitori.18
Puterea clienţilor
• unul dintre principalii clienţi ai transportatorilor, industria de confecţii
şi textile, scade datorită reducerii lohn-ului;
• cumparatorii sunt forţaţi să diminueze costurile datorită creşterii
competiţiei;
• exportatorii au puterea să negocieze mai dur datorită ofertei mai mari
pentru export. Pentru un exportator este usor să îmbunătăţească
costurile, prin schimbarea transportatorului;
• preţurile pentru transport scad din cauza creşterii puterii de negociere a
clienţilor;
• oferirea numai de servicii de transport nu va avea aceeaşi importanţă
ca în prezent; în viitor e importantă oferirea de servicii 3PL (transport
+ depozitare + servicii de valoare adaugată).
O analiza complexă a pieţei de desfacere ţine de:
• caracteristicile pieţei (cererea pieţei, dinamica pieţei);
• diagnosticarea cererii şi a ofertei;
• identificarea posibilităţilor de corelare cerere-ofertă;
• identificarea oportunităţilor şi ameninţărilor pe piaţă.
Ameninţările substituenţilor
• pe distanţe mici, transportul rutier nu are competiţie, este cel mai
potrivit serviciu” door- to-door”;
18
Porter Michael – Strategie concurentiala editura Teora Bucuresti 2001 p 324
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
59
• transportul feroviar este principala competiţie puternică, dar în viitorul
apropiat, va fi o colaborare mai strânsă între cele doua tipuri de
transport (RO-LA).
Opţiuni strategice
Modelul de funcţionare al strategiei propus, este un model planificat, care
încearcă determinarea unei optiuni strategice, pornind de la anumite premise,
care sunt trecute prin filtrul analizei strategice împreună cu informaţiile oferite
de analiza diagnostic şi cea a mediului concurenţial.
Modelul de fundamentare al strategiei propus încearcă să răspundă la mai
multe cerinţe pe care le presupune buna funcţionare a firmei într-un context
caracterizat prin multiple provocări. Printre acestea se numară:
• articularea între extern şi intern şi, în consecinţă, luarea în considerare,
alaturi de factorii externi (concurenţa, clienţii, furnizorii, etc), a
variabilelor structurale, comportamentale şi culturale, a raporturilor de
putere din cadrul organizaţiei);
• coordonarea între principalele funcţii ale firmei, precum şi între
diferitele subdiviziuni organizatorice ale acesteia.
• Acordarea unei importanţe relative egale formulării, implementării,
evaluării şi controlului strategiei;
• Integrarea într-o concepţie unitară a strategiei şi a ansamblului
deciziilor privind implementarea acesteia în întreaga firmă, la toate
nivelurile manageriale ale acesteia.
• Sesizarea, anticiparea şi conducerea schimbărilor, astfel încât să
permită firmei să acţioneze rapid la acestea şi să se adapteze,
fructificând oportunităţile şi evitând sau transformând pe cât posibil
ameninţările în oportunităţi;
Opţiunile strategice definesc abordările majore, cu implicaţii asupra
conţinutului unei părţi apreciabile dintre activităţile firmei, pe baza cărora se
stabileşte cum este posibilă şi raţională îndeplinirea obiectivelor strategice.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
60
Ele reflectă direcţiile generale de acţiune pentru realizarea obiectivelor
strategice stabilite şi sensul în care vor evolua toate activităţile care formează
obiectul strategiei respective. Din acest motiv ele pot fi denumite” vectori de
creştere”
În vederea realizării unui anumit obiectiv sunt posibile mai multe
modalităţi de urmat concretizate în efectuarea unor acţiuni specifice.
Opţiunile strategice de mai jos sunt valabile în cazul firmelor medii si
mari din transport. În cazul micilor transportatori cea mai bună variantă ar fi
asocierea.
A. Specializarea: constă în procesul previzionat de restrângere a gamei
de servicii oferite, în vederea amplificării omogenităţii lor a reducerii costurilor
acestora şi implicit a creşterii profitului.
Aşadar, specializarea presupune ca resursele firmei să fie direcţionate
către o dezvoltare continuă şi profitabilă a unui singur serviciu.
Nivelul de specializare al unei firme se determină cu ajutorul mai multor
indicatori:
• Ponderea serviciilor specializate în total servicii;
• Ponderea echipamentelor specializate în total echipamente ale unităţii;
• Ponderea serviciilor standardizate în total servicii oferite;
• Numarul secţiilor specializate, coroborat cu productivitatea acestora.
Specializarea în serie prezintă o serie de avantaje economice pentru firmă:
• contribuie la creşterea volumului de mărfuri transportate
• asigură realizarea unui nivel calitativ superior
• diminuarea complexităţii serviciilor, programării şi urmăririi eficienţei.
B. Cooperarea / asocierea: reprezintă opţiunea strategică de stabilire în
mod planificat de legături de lungă durată între o societate comercială care
realizează un serviciu complex şi celelalte firme, de regulă specializate, care
concură ca transportatori, cu materiale, subansamble piese sau repere la
realizarea acestuia. Cooperarea are trei forme:
• pe servicii
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
61
• pe produs
• tehnologic
Efectele economice ale cooperarii sunt în bună măsură analoge cu cele
enunţate la specializare, regăsindu-se în toate planurile de acţiune implicate:
• tehnic, comercial;
• financiar, personal;
• serviciul propriu-zis;
• management.
C. Diversificarea (inversul opţiunii strategice de specializare): constă în
lărgirea gamei de servicii ca modalitate principală de valorificare superioară a
potenţialului unei firme.
Diversificarea poate fi:
• pe servicii – creşterea numarului de servicii ce urmează a fi oferite;
• organologice – creşterea numărului de operaţiuni;
Pentru evaluarea diversificării se pot utiliza mai multe modalităţi:
• ritmul anual de diversificare al serviciilor
• raportul dintre numărul de servicii oferite anterior şi în prezent.
D. Informatizarea activităţilor: se înţelege reconceperea structurală şi
funcţională a activităţilor firmei ca urmare a situării pe primul plan a
valorificării multiplelor valenţe ale informaţiilor în condiţiile apelării pe scară
largă la tehnica de calcul.
Informatizarea se referă atât la procesele de execuţie cât şi la cele de
management. Acesta are în vedere în special aspectele formalizate ale
conducerii, din care o bună parte sunt decizionale şi de gestionare a clienţilor.
Costurile ridicate implicate sunt compensate de marile avantaje.
E. Retehnologizarea : înlocuirea echipamentelor şi vehiculelor uzate
fizic şi moral, necompetitive, cu echipamente şi vehicule cu performanţe tehnice
şi economice superioare. Retehnologizarea se poate realiza prin mai multe căi:
• achiziţionarea de vehicule moderne
• închirierea de vehicule noi şi moderne
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
62
• contracte de franchising cu parteneri din ţările dezvoltate.
Optarea pentru una sau alta din aceste căi trebuie să aibă în vedere:
• resursele firmei;
• capacitatea sa de a asimila noul şi capacitatea de a-l utiliza la maxim;
• mentalitatea personalului;
• cultura specifică a organizaţiei;
• portofoliul de clienţi.
Avantajele retehnologizării sunt:
• cresterea calităţii parcului auto;
• diminuarea costurilor cu întreţinerea;
• sporirea productivităţii;
• îmbunătăţirea performanţelor de mentenabilitate şi fezabilitate ale
serviciilor.
F. Reproiectarea sistemului de management constă în modificarea
amplă a caracteristicilor structurale şi funcţionale ale managementului în plan
deciziţional, informaţional,structural – organizatoric şi metodologic.
Reproiectarea sistemului de management presupune participarea unor
specialişti din domeniul managementului, fie din firmă, fie din afara ei.
Avantajele reproiectării sistemului de management:
• evitarea apariţiei unor neconcordanţe “gap” - uri între managementul
firmei şi celelalte subsisteme componente ( ethnic, economic, juridic,
etc)
• amplificarea capacităţii de a percepe, analiza şi interpreta şi multiplele
fenomene care se produc în mediul ambient al firmei;
• cresterea potenţialului decizional şi operaţional al firmei.
Trebuie remarcat faptul că în general firmele mari tind să lucreze cu firme
mari. În această perioadă de criză firmele mici sunt mai vulnerabile întrucât
există tendinţa de a fi scoase din circuitul economic, acestora neramânându-le
decât varianta sub-contractării de la cei mari sau asocierii/ parteneriate cu o
organizaţie care să-i asigure desfăşurarea activităţii.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
63
3.4 Tendinţe în sistemul transporturilor din România
Integrarea României în Uniunea Europeană a adus o serie de avantaje
pentru industria transporturilor: piaţa externă a devenit mai atractivă datorită
eliminării controlului vamal la graniţe, timpii de inventariere şi distribuţie a
mărfurilor au scazut, iar în privinţa volumului operaţiilor se remarcă orientarea
spre transportul mărfurilor cu volum mai mic şi cu valoarea mai mare.19
Pentru România, integrarea aduce şi avantajul unei creşteri economice în
această industrie, prin crearea de oportunităţi de afaceri pentru transportatorii
români, ale caror costuri sunt reduse în comparaţie cu cele ale jucătorilor
europeni.
În privinţa logisticii, se remarcă din ce în ce mai des tendinţa de
externalizare a serviciilor, fapt întâlnit frecvent la statele membre ale Uniunii
Europene.
Economia transporturilor în România
Sectorul transporturilor a reprezentat, în anul 2005, 9% din Produsul
Intern Brut (PIB), valoarea pieţei transporturilor de mărfuri şi persoane fiind de
4,9 miliarde euro, în aceeaşi perioadă serviciile conexe generând venituri de 2,5
miliarde euro. Peste 3,3 miliarde euro au fost generate de transportul de mărfuri
în 2005, iar transportul de persoane a adus un plus de 1,55 miliarde euro. Piaţa
transporturilor de mărfuri este dominată de transportul rutier, ce acoperea 68,1%
în 2005, urmat de transportul feroviar - 21,9%, fluvial - 6,8%, prin conducte -
2,9%, maritim - 0,2% şi aerian - 0,01%. Transportul rutier de mărfuri era cea
mai animată ramură a acestei pieţe, cu 12.000 de operatori care aveau în total
105.500 de angajaţi.
Într-o continuă dezvoltare este segmentul serviciilor conexe transportului
de mărfuri - manipulări, depozitări, case de expediţii etc. În acest sector lucrau
în jur de 32.500 de oameni, în anul 2006, angajaţi de cele 1.500 de companii
active. Printre cele mai mari firme de manipulare şi depozitare sunt Oil
19
UNTRR –Piata transporturilor rutiere in Romania 2004- 2013 editia 2009 p 129
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
64
Terminal, Socep Constanţa, Globe Groud Romania, Comvex Constanţa şi
Romportmet Galaţi, parte a grupului Mittal Steel.
Spre deosebire de alţi ani, în care sărbătorile şi vacanţele de iarnă erau
mult aşteptate de toţi jucătorii pieţei de transport şi logistică din România,
sfârşitul lui 2009 a fost primit cu îngrijorare, mai ales că 2010 nu pare să aducă
o schimbare consistentă a „peisajului“ economic.
Mai mult pe la birouri decât pe la petreceri, calculând şi recalculând
bugetele subţiri pentru 2010, directorii firmelor de transport stau cu listele în
faţă pentru a vedea câţi oameni vor mai trebui încă să disponibilizeze şi la câte
camioane urmează să mai renunţe pentru a face faţă cheltuielilor.
După lunile de toamnă în care activitatea mai intensă a dat speranţe
transportatorilor a urmat o iarnă lungă şi grea, iar camioanele vor fi din nou
ţintuite în curţi până la dezmorţirea pieţei. Cu siguranţă că înnoirea poliţelor de
asigurare a întârziat până prin februarie-martie, cu atât mai mult cu cât acestea s-
au scumpit. Nici rovinieta şi nici măcar copia conformă nu vor fi reînnoite
curând, autorităţile din subordinea Ministerului Transporturilor urmând să
consemneze o nouă scădere a sumelor colectate din piaţă.
Nu pentru mult timp, însă. Noua legislaţie fiscală prevede ca, începând de
la 1 ianuarie 2010, toate companiile să plătească anticipat impozitul pe profit,
calculat la nivelul anului anterior, deci câte un sfert din profitul înregistrat pe
2009 în fiecare trimestru, actualizat cu rata inflaţiei.
Sigur, nu e vorba neapărat de valoarea impozitului, deoarece puţine firme
de transport au reuşit să-şi realizeze profit în 2009, vlăguite de costurile de
finanţare şi tarifele de transport calculate la limita profitabilităţii. Problema este
însă faptul că, oricât ar fi de mic, impozitul trebuie plătit în avans, chiar dacă
anul acesta firma merge pe pierdere. Practic, impozitul se regularizează la final
de an, iar dacă s-a plătit mai mult în avans, situaţia probabil se reglează anul
următor, deoarece puţine sunt cazurile în care Statul rambursează agenţilor
economici sumele plătite în plus. Impozitul este plătit şi de firmele care-şi
suspendă activitatea, dar şi de microîntreprinderi, care în 2009 au plătit impozit
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
65
pe venit 3%, chiar dacă nu există momentan nicio explicaţie clară în acest sens
în Codul fiscal.
Pe lângă această anomalie legislativă, printre transportatori s-a dus zvonul
intenţiei Finanţelor de a impozita şi diurnele şoferilor, pe motiv că legislaţia
noastră, care poate fi interpretată oricum, oricând, în interesul Statului, nu oferă
clarificări privind posibilitatea plăţii diurnei pentru şoferi. Chiar dacă Ministerul
Muncii ne-a declarat negru pe alb că diurna nu este un venit de natură salarială,
deci nu i se pot aplica impozite şi CAS, nu ştim niciodată dacă nu cumva un
inspector fiscal mai zelos nu dă o altă interpretare Codului fiscal în vigoare. Aşa
încât o revizuire rapidă a contractelor de muncă se impune numaidecât, pentru a
se evita orice problemă de acest gen la un eventual control.
În orice caz, o impozitare a diurnelor i-ar scoate din start pe transportatorii
români din competiţia de pe plan internaţional şi chiar intern, mulţi vecini dând
târcoale pieţei noastre.
Mulţi transportatori mici sunt în urmă şi cu plata forfetarului şi au ajuns la
capătul puterilor la auzul acestor veşti legate de posibila impozitare a diurnei şi
de certa plată în avans a impozitului pe profit, care se adaugă la plata rovinietei,
asigurărilor, impozitului pe autovehicule şi a accizelor din preţul motorinei,
toate plătite înainte, fără ca firma de transport să poată înregistra măcar vreun
venit. În asemenea condiţii, suma pe care transportatorul trebuie să o finanţeze îi
creşte exagerat cheltuielile, puţine firme mici având posibilitatea de a susţine un
asemenea cost suplimentar.
Astfel, multe firme de transport cu flote de până în zece camioane sunt în
pericol de a ieşi de pe piaţă, dacă respectă rigorile exagerate ale legii.
Uşor nu le este nici firmelor mari, care vor fi puse într-o poziţie
necompetitivă în raport cu cărăuşii din ţările din jur, unde fiscalitatea este mult
mai lejeră, indiferent de criza economică.20
Condiţiile grele cu care românii au fost obişnuiţi dintotdeauna le-au oferit
determinarea necesară dezvoltării, entuziasmul ducerii până la capăt a oricărui
20
Info – Buletin informative al UNTRR luna Aprilie 2010 p41
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
66
proiect şi capacitatea de a se adapta la orice situaţie şi de a găsi soluţii la
probleme aparent imposibil de rezolvat. Acestea sunt calităţile care i-au permis
firmei de transport Internaţional Lazăr Company să fie plasată pe poziţia a treia
a competiţiei European Transport Company of the Year, înainte de Henri Ducros
(Franţa) şi Nuss Spedition (Germania), dar după o companie britanică
(Tradeteam), deţinută de DHL, cu investiţii masive în echipamente, şi una
belgiană, Van Dievel International, axată pe transport intermodal.21
Figura 3.5. Internaţional Lazăr Company-cea mai mare flotă de camioane din Romania
Sursa: Revista Transit luna Martie 2010
Internaţional Lazăr Company are cea mai mare flotă de camioane dintre
finalişti, principala diferenţă dintre compania românească şi celelalte înscrise în
competiţie fiind marketingul mai puţin agresiv privind protecţia mediului.
Aceasta este, de altfel, una dintre caracteristicile întregii pieţe româneşti de
transport, focusată mai degrabă pe costuri operaţionale decât pe politici „verzi”,
devenite însă deja obligatorii în vest.
Criza loveste si camionagii, doar unu din trei camioane pleacă încărcat
din România. Cauzele sunt exporturile ieftine şi parcul de autovehicule
excedentar. Se aşteaptă un numar crescut de falimente în urmatorii ani.
Camionagii români găsesc, în medie, marfă de transportat doar pentru unu
din trei camioane, situatia fiind diferită de la ţară la ţară, arată date furnizate de
Marilena Matei, director general al Trafic Media, editorul revistelor Tranzit şi
Logistică.
21
Revista Tranzit - luna aprilie 2010
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
67
Potrivit datelor prezentate de Marilena Matei, în cazul camioanelor care
pleacă din România, gradul de încărcare al acestora este de 19%, iar la venire
este de 53%. Situatia este mai dificilă în cazul transporturilor catre Cehia,
unde doar 3% dintre camioane pleacă complet încărcate, sau al celor către
Austria, unde procentajul este de 6%. Aceasta deoarece, fiind destinaţii
apropiate, transportatorii sunt mai putin afectaţi dacă pleacă fără încărcătură.
Cel mai usor se gasesc comenzi pentru Italia (32% din camioane
încărcate) şi Bulgaria, unde raportul e de 62%. La întoarcere situaţia e pozitivă
în relaţia cu Cehia, de unde vin 82% din camioane complet încărcate, şi Austria,
caz în care indicele este de 54%.22
Mai mulţi factori explică această situaţie, spun oficiali ai industriei
transporturilor rutiere din România. În primul rând este vorba de un excedent al
parcului auto de camioane ce a înregistrat un varf in perioada 2006-2007, spune
Ioan Lixandru, vicepreşedinte al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri
din România (UNTRR).
"Parcul auto a crescut în perioada 2006-2007, dar acum am intrat în plină
criză şi nu se mai mişcă marfa. Încă nu ştim cu cât au scăzut comenzile de
transport după luna august", spune acesta. Pentru a-şi acoperi cheltuielile,
operatorii rutieri trebuie să mizeze nu atât pe ceea ce vor transporta către vest,
deoarece mărfurile ce le exportăm acolo sunt ieftine, nefiind de înaltă
tehnologie, ci pe ce vor aduce. Valoarea mărfurilor aduse în România este mult
mai mare decât cea a celor trimise. Situaţia s-a înrăutăţit in ultimii ani. "Dacă în
urmă cu câţiva ani un transportator îşi acoperea cheltuielile în proporţie de 30%
din export şi 70% din import, acum ponderea e de 20% cu 80%. 23
Spre exemplu te duci în Spania cu doua motoare electrice şi te întorci cu
200 de maşini de spălat (mai scumpe - n.r.)", spune Lixandru. O bună parte din
transporturile rutiere către vestul României sunt derulate de firme din Ungaria,
românilor rămânându-le în exclusivitate zona de est a ţării. Consecinţa
22
Revista Tranzit luna Martie 2010 23
Info + Buletin informative al UNTRR luna Noiembrie 2009
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
68
dezechilibrelor este un grad de încărcare mai mic al camioanelor româneşti fata
de cel din flotele altor ţări. "Valoarea medie europeană este de 21-24.000 de
kilometri pe camion, iar la noi este de 14.000 de kilometri", mai spune Lixandru.
"Falimentul este singura alternativă", răspunde Ioan Lixandru la
întrebarea ce se va intâmpla în viitor. "Vor rezista doar firmele mijlocii, cele
mici sau cele mari urmând să fie cele mai afectate", adaugă acesta. Primele nu
vor avea resursele financiare necesare pentru a îşi achita camioanele luate în
leasing, iar celălalt tip de firme se vor lovi de scepticismul bancherilor atunci
când va fi vorba să obţină finanţări de la aceştia. Pur şi simplu va veni momentul
cand transportatorii vor spune firmelor de leasing "luaţi-vă camioanele înapoi;
nu le mai putem plăti".
Se preconizează că vor rezista firmele care vor putea gestiona "profituri
de 2-3%, faţă de 20-30% în anii precedenţi". De altfel, încep să se cumpere din
ce în ce mai puţine vehicule grele, importurile fiind, în acest an, cu 2,3% mai
mici fata de 2008. Principalele probleme de care se lovesc camionagiii sunt
creşterea preţului motorinei cu 40% în perioada iulie 2007-iulie 2008, nivelul în
creştere al chiriilor, salariilor şi impozitelor şi taxele de autostradă în creştere în
Germania, Elveţia sau Austria.24
24
Cotidianul luna Februarie 2010
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
69
CONCLUZII
Transporturile – factor dinamizator al economiei naţionale Evoluţia
economiilor naţionale care alcătuiesc economia mondială, demonstrează
importanţa pe care o au transporturile la crearea PIB, fie prin creare de valoare
nouă, fie prin adăugare de valoare la o valoare deja creată. Din analiza rolului
transporturilor în economiile bazate pe concurenţă se desprind o serie de
concluzii:
- efectele transporturilor asupra dezvoltării economice se resimt, mai
ales, prin intermediul infrastructurilor de transport; infrastructurile de transport
determină creşterea la nivel macroeconomic prin aceea că asigură creşterea
productivităţii totale a factorilor de producţie şi influenţarea pozitivă a
consumului menajelor;
- transporturile reprezintă un factor de asigurare a echilibrului în
economie, contribuind la dinamizarea activităţii agenţilor economici şi la
echilibrarea balanţei de plăţi externe;
- transporturile contribuie la validarea valorii de piaţă a produselor, la
asigurarea continuităţii proceselor de producţie şi de distribuţie, la promovarea
produselor şi serviciilor;
- transporturile reprezintă un real barometru de măsurare a stării
economiei naţionale întrucât utilizează cele mai avansate tehnici şi tehnologii,
contribuie la conturarea condiţiilor economiei de piaţă, evoluează în acelaşi sens
şi ritm cu modificările survenite în procesele de producţie şi de distribuţie,
resimt efectul noilor tehnici şi procedee de organizare economică a
întreprinderilor;
- între evoluţia principalilor indicatori ai economiei naţionale şi evoluţia
indicatorilor specifici transporturilor comerciale, există o corelaţie ce poate fi
măsurată statistic şi care atestă legătura puternică ce există între nivelul
dezvoltării economice şi nivelul de dezvoltare al sectorului transporturilor;
- transporturile asigură dezvoltarea activităţilor recreative, facilitează
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
70
refacerea capacităţii de muncă şi sporirea calităţii vieţii;
- transporturile reprezintă un factor de potenţare a dezvoltării durabile
chiar dacă efectele sale privesc şi degradarea mediului înconjurător şi afectarea
securităţii persoanelor.
Competiţia: din România a crescut rapid, în special în ultimi 3 ani.
Competitorii romani mari investesc mai mult în capacităţi de depozitare şi în
managementul flotelor astfel încât să-şi optimizeze costurile operaţionale.
Factorii cheie de success: operator 3PL sau specializare în transport, flota
nouă în concordanţă cu normele Euro 4, 5, flota diversificată, locaţie şi filiale,
relaţii cu mai multe case de expediţii pentru a menţine un grad ridicat de
încărcare, parteneriat cu firme ce au activitate internaţională şi naţională,
integrarea în amonte. Se pare că numai din activitatea de transport nu se poate
ieşi din criza decât dacă acţionariatul firmei are şi alte activităţi.
Provocări: reglementările UE, congestia traficului, disponibilitatea
angajaţilor de a călătorii pe termen lung, know-how pentru centru logistic,
competenta profesională, servicii adiacente cu valoare adăugată mare (ex:
managementul flotelor), gestionarea crizei actuale, noi parteneriate şi întărirea
celor actuale. Transportul simplu va dispărea, iar firmele care vor oferi numai
acest tip de serviciu nu vor rezista pe piaţa în mod independent.
În 2009 au dispărut din registrele ARR aproape 20.000 de autovehicule
comerciale peste 3,5 tone, care nu şi-au mai reînnoit copiile conforme. Cele mai
multe provin din construcţii, deoarece basculantele şi pompele de beton şi-au
găsit doar ocazional de lucru şi-atunci, de ce să mai plătească proprietarul copia
conformă şi celelalte dări, deloc ieftine?
Au fost însă şi autovehicule de transport marfă generală trase pe dreapta,
cel puţin 3.000 fiind reposedate de firmele de leasing, din care aproape o treime
şi-au găsit proprietari în afara ţării, astfel că parcul naţional al României a bătut
pasul pe loc în 2009.
A fost anul în care s-au strâns sau s-au rupt parteneriate între furnizori şi
clienţi, iar transportatorii şi-au jucat toate cărţile: au lăsat la preţ pentru a-şi
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
71
menţine contractele, şi a-şi păstra, cu mari eforturi, vechii angajaţi cu care au
pornit la drum în afacerea de transport şi logistică şi, la rândul lor, şi-au
renegociat la sânge orice contract de achiziţie de bunuri şi servicii, asta dacă nu
au renunţat cu totul la orice fel de achiziţie. Cei cu rate mari şi greu de achitat au
cerut reeşalonări, cu argumentul că întotdeauna au plătit la timp, iar, atunci când
„păsuirea“ nu a mai fost posibilă, au dat maşinile înapoi. Au fost şi firme care s-
au simţit înşelate de finanţatori atunci când nu au mai putut plăti ratele şi au
preferat să returneze camioanele cumpărate scump în 2007-2008, uneori fără
roţi, motoare, componente ale sistemului de frânare sau cine mai ştie ce, şi să
înfiinţeze alte firme, cumpărând din nou camioane, însă la preţuri uneori cu 25%
mai ieftine decât în trecut, fie de la reposedări, fie din curtea dealerilor.
Indiferent cum, peste 25.000 de firme de transport au supravieţuit crizei,
în timp ce aproximativ 5.000 au renunţat la activitatea de transport sau cel puţin
la cea cu flotă proprie. Reducerea cu aproape 20% a flotei naţionale şi cam tot
atât a numărului de companii de transport indică o cădere dramatică a pieţei
româneşti, comparativ cu alte ţări europene. Cu toate acestea, scăderea
competiţiei a permis creşterea uşoară a tarifelor de transport, mai ales pe rutele
de export, care pare să înflorească în ultima vreme. Cei mai mulţi oameni de
afaceri susţin că nu se tem de 2010, deoarece, cel puţin, ştiu la ce să se aştepte şi
nu mai pot fi luaţi prin surprindere. Mai mult, alegerile s-au încheiat şi e posibil
ca mediul politic să-şi recapete stabilitatea, iar politica investiţională poate
prinde coerenţă. Incă un an de criză ar produce pagube de nereparat firmelor de
transport care şi-au folosit în 2009 aproape toate resursele. Mulţi însă nu şi-au
jucat ultima carte, astfel că 2010 va începe dificil şi tensionat, însă cu muncă şi
inteligenţă putem trece cu bine peste al doilea hop al crizei economice.25
Taxele vor decima piaţa de transport După un 2009 confuz, în care
câteva mii de firme de transport şi-au închis afacerile şi alte câteva mii şi-au tras
pe dreaptă o parte sau întreg parcul auto, primele trei luni din 2010 au dat
25
Revista Tranzit luna Martie 2010
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
72
speranţă transportatorilor, datorită unei uşoare creşteri a comenzilor şi, implicit,
a tarifelor.
Astfel la o analiză economico- financiară a firmei S.C. Condor Giro Trans
SRL pe anul 2009, se poate spune că la o cifră de afaceri de 1.301.140 lei ,
profitul brut fiind de 13.126 lei ( 1% din cifra de afaceri) iar profitul net ã ajuns
la 7.393 lei (0,57%) întrucât impozitul forfetar aferent cifrei de afaceri ã fost de
5.733 lei (44% din profitul brut).
Cu toate aceste greutăţi, cu un grad de îndatorare de 1,35% pentru
creditele de investiţii făcute în anul 2007 putem spune că prin eforturi susţinute
ã încheiat anul mulţumitor iar în viitor se urmăreşte gestionarea cu stricteţe ã
cheltuielilor şi urmărirea de profituri mai bune.
Pentru integrarea în amonte, firma Condor Giro Trans în prezent
derulează un proiect pentru atragerea de fonduri nerambursabile de la UE
pentru extinderea şi diversificarea activităţii pentru ca în viitor să ofere servicii
3PL.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
73
BIBLIOGRAFIE SELECTIVA
1. Asandei Mihaela, Enache
Elena coordonator
-Marketing Ed. Independenţa economică, Piteşti,
2008
2. Adascăliţei V -Euromarketing, Ed.Uranus, Bucureşti
3. Alexa, Constantin -Transporturi si expeditii internationale, Editura
All, Bucuresti, 1995
4. Andronie, Maria – Suport de curs “Sisteme Informatice de
Management”, Universitatea Spiru Haret, masterul
MMOL 3 sem, 2008, sem. III, 2009-2010
5. Anghel L-D -Marketingul întreprinderilor mici şi mijlocii, Ed.
ASE, Bucureşti 2004
6. Bălan Carmen -Logistica ediţia a III revizuită si adăugită Ed.
Uranus, Bucureşti, 2006
7. Bruhn Manfred -Orientarea spre clienţi, temelia afacerilor de
Succes, Ed. Economică, Bucureşti 2001
8. Butnaru, Ana –Marketingul in transporturile interne si
internationale de marfuri, teza de doctorat, ASE
Bucuresti, Facultatea de Marketing, Bucuresti,
2005, http://www.biblioteca-
digitala.ase.ro/biblioteca/model/index2.asp
9. Butnaru, Ana - “Transporturi si asigurari internationale de
marfuri”, Editura Fundatiei Romania de Maine,
Bucuresti, 2002
10. Caraiani, Gheorghe – Logistica transporturilor, Editura Universitara,
Bucuresti, 2008;
11. Caraiani, Gheorghe;
Cazacu, Cornel
– Transporturi Expeditii Internationale, Editura
Economica, Bucuresti, 1995.
12. Caraiani, Gheorghe -
coord. stiintific, Rusu,
Liliana
-Transporturi, Expeditii si Asigurari
Internationale, curs bilingv roman-englez, Ed.
Lumina Lex, Bucuresti, 2004
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
74
13. Danciu Victor -Strategii moderne de marketing,Independenţa
Economică, Piteşti, 2005
14. Danciu Victor -Marketing strategic introductiv, O abordare
internaţională, Ed. Economică, Bucureşti, 2004
15. Drăgan J. C -Calea spre piaţă,Ed. Europa Nova, Bucureşti ,
1993
16. Enache Elena (coord)
Asandei M.Ciochina, I.
Morozan.C.
-Marketing – editia aII a, Ed. Independenţa
Economică, Piteşti,2008
17. Enache Sorin (coord) -Transporturi si Asigurari, Ed. Independenţa
economică, 2003
18. Fistung, D.
Transporturi. Teorie economică, ecologie,
legislaţie’ – Ed. All-Becks, Bucureşti, 1999
19.FaulknerDavid,
Bowman Cliff
–Elemente de strategie concurenţială, Ed.
Teora,Bucureşti, 2000
20. Florescu C. –Strategii în conducerea activităţii întreprinderii,
Ed. Ştinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1987
21. Gaf-Deac, Maria – Managementul afacerilor, Editura Fundatiei
Romania de Maine, Bucuresti, 2008
22. Gaf-Deac, Ioan – Discutii – Curs “Managementul operatiunilor
logistice”, Universitatea Spiru Haret, masterul
MMOL 3 sem 2008, sem. III, 2009-2010.
23.Gattorna J (coord) -Managementul logisticii şi distribuţiei,Ed. Teora
Bucureşti, 1999
24.Ghibutiu Agnes -Serviciile şi dezvoltarea, Ed. Expert, Bucureşti,
2000
25. Hill E. O”Sullivan T. – Marketing, Ed. Antet, Bucureşti, 1997
26. Hillman , Mark - Risk and reward are found in logistics,
transportation, and global trade, Manufacturing
Business Technology. Highlands Ranch: Dec 2006.
Vol. 24, Iss. 12; pg. 31,
http://www.biblioteca.ase.ro/proquest/
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
75
27. Hoffman, William - Transport Up, Logistics Down, Traffic World,
Newark: Nov 5, 2007. pg. 1,
http://www.biblioteca.ase.ro/proquest/
28. Horvath & Partners – Controlling – Sisteme eficiente de crestere a
performantelor firmei, Editura C.H.Beck, Bucuresti,
2007.
29. Ion Gheorghe
Managementul transporturilor – Ed. Eficient,
Bucureşti, 2001
30. Ionică Maria -Economia serviciilor- teorie şi practică, Ed.
Uranus. Bucureşti, 2003
31. Kotler Ph. –Managementul marketingului, Ed. Teora,
Bucureşti, ed. IV 2004
32. Kotler Ph. –Kotler despre marketing, Curier Marketing, 2003,
Bucureşti
33. Levans, Michael A. - Bridging the supply chain and logistics cultural
gap, Logistics Management (2002), Highland
Ranch:Jun 2007. Vol. 46, Iss. 6; pg.
16, http://www.biblioteca.ase.ro/proquest/
34. Marin, Dumitru – Suport de curs “Gestiunea financiara a
intreprinderii”, Universitatea Spiru Haret, masterul
MMOL 3 sem, 2008, sem. III, 2009-2010
35. Moşteanu Tatiana -Concurenţa. Abordări teoretice şi practice, Ed.
Economică, 2000 Bucureşti
36. Munteanu C. (coord)
Maxim E.
–Marketing: principii,practice,orizonturi, Ed.
Sedcom Sasu C. Prutianu S. Zait A. Libris,
Iaşi 2008
37. Olteanu Valerica -Marketingul serviciilor, Ed. Uranus, Bucureşti,
2000
38. Piperea, Gheorghe - Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, Bucuresti,
2003
39. Pistol. Gheorghe,
Prof.univ.dr.
– Suport de curs “Bazele logisticii”, Universitatea
Spiru Haret, masterul MMOL 3 sem, 2008-2009.
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
76
40. Poe Richard -Al treilea val: noua eră în network marketing, Ed.
Amaltea, Bucureşti, 1999
41.Poe Richard -Al IV lea val- Network în era internetului, Ed.
Amaltea, Bucureşti, 2003
42. Popa I. –Management strategic, Ed. Economică , Bucureşti,
2004
43. Porter Michael -Strategie concurenţială, Ed. Teora, Bucureşti,
2001
44. Porter Michael -Avantajul concurenţial,Ed. Teora, Bucureşti, 2001
45. Prutianu St.
Munteanu C
-Inteligenţa marketing plus, Ed. Polirom, Iaşi, 2004
46. Puiu Alexandru -Management. Analize şi studii comparative,
Independenţa Economică, Piteşti, 2003- ed. A III a
2007
47. Puiu Alexandru -Managementul afacerilor economice- tehnici de
afaceri economice Interne şi internaţionale, Ed
Independenţa economică, Piteşti, 2007
48. Ries Al. Trout J. – Poziţionarea- lupta pentru un loc în mintea ta ,
Ed. Curier Marketing, Bucureşti 2004
49. Russu Corneliu - Management strategic Ed. All Beck, Bucureşti,
1999
50. Sbora, T. T. Nistorescu, Sistemul unitar al transporturilor, Editura Scrisul
Românesc, Craiova, 1984
51. StoneMerlin,Bond
Alison
Ghidul complet al marketingului direct şi
interactiv,Ed. BIC ALL, Bucureşti, 2006
52. Trout Jack, Rivkin
Steve
- Diferenţiază - te sau mori – cum să supravieţuieşti
în epoca actuală a concurenţei, Brandbuilders
Grup, Bucureşti, 2006
53. Vranceanu Diana
Maria
-Politici de pret, Ed. Uranus, Bucureşti, 2005
54. Zaharia M.(coord) -Economia serviciilor, Ed. Universitară, Bucureşti,
2005
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
77
55. Zait Adriana (coord) -Management intercultural, Ed. Economică,
Bucureşti, 2002
56. Werner Klaus,Weiss
Hans
-Noua carte neagră a firmelor de marcă. Intrigile
concernelor Internaţionale, Ed. Aquila 93,
Oradea, 2004
57. Vasiliade Mihai -Logistica, distributia şi transportul de mărfuri, Ed.
U.N. Bucureşti
58.*** Colecţii
• APTE = Asociatia Patrimoniala a Transportatorilor Europa2002: www.apte.ro
• ARILOG = Asociatia Romano de Logistica si Management: www.arilog.ro
• ARTRI = Asociatia Romana pentru transporturi Rutiere din Romania -
www.artri.ro
• Autoritatea Rutieră Română - http://www.arr.ro/
• Bursa europeana de transport - http://www.euload.com/info.php?catID=1#83
• Bursa transporturilor - http://www.bursatransport.ro/
• Revista Cargo Romania & Bus: www.cargomagazin.com
• Codul Civil din 17 iulie 2009 (Legea nr.287 / 2009) – Monitorul Oficial nr. 511
din 24 iulie 2009.
• FORT = Federatia Operatorilor Romani de Transport: www.fort.atrc.ro
• Guvernul Romaniei – Business Center, euro-news newslwtter, nr.5/ 24.09.2006
,http://x.gov.ro/presa/integrare/afis-doc.php?idpresa=123
• INCOTERMS 2000, Reguli si uzante comerciale, Ed. Percomex, Ed. A II-a.
• Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii - http://www.mt.ro/
• Ordinul Institutului National de Statistica nr. 670/2009 din 15/12/2009 -
Monitorul Oficial, Partea I, nr. 898 din 22/12/2009.
• Revista RBT (Romanian Business Transportation): http://www.rbtransport.ro/
• Revista Transporter: www.transporter.ro
• Revista Tranzit: www.traficmedia.ro
• site SC SOVIA SERV SRL- http://www.e-intrastat.ro/
• USER = Uniunea Societatilor de Expeditii din Romania: www.user.ro
• UNTRR = Uniunea Nationala a Transportatorilor Rutieri din
Romania: www.untrr.ro
Mediul concurenţial pe piaţa transporturilor rutiere
78