Luis H. Chía Ramírez / Sandro A. Huamaní Antonio · accidente a un “suceso ... de la normatividad y fiscalización del transporte y tránsito, sino mas bien que son el producto

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Luis H. Chía Ramírez / Sandro A. Huamaní Antonio

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ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ: ¿CASUALIDAD O CAUSALIDAD?

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Contenido

1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 3

2. PROBLEMÁTICA GENERAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO .................................................... 4

2.1. LA PROBLEMÁTICA EN EL CASO PERUANO ................................................................. 10

2.1.1. ¿CÓMO SE ORIGINA ESTE PROBLEMA? ............................................................... 16

2.1.2. MTC: PRINCIPALES AVANCES PARA CONTRARRESTAR LA PROBLEMÁTICA ........ 31

3. PARQUE AUTOMOTOR Y ACCIDENTES DE TRÁNSITO: CAUSALIDAD ECONOMÉTRICA ....... 35

3.1. ACCIDENTES DE TRÁNSITO: QUIEBRE ESTRUCTURAL ................................................. 36

3.1.1. PRUEBAS DE INDENTIFICACIÓN DE UN QUIEBRE ESTRUCTURAL ........................ 36

a. Prueba de Residuos Recursivos ................................................................................... 37

b. Prueba CUSUM (Cumulative Sum of Residual) ........................................................... 38

c. Prueba de CUSUM cuadrado (Cumulative Sum of Square Residual) .......................... 39

d. Prueba de Zivot y Andrews ......................................................................................... 40

3.2. DESCRIPCIÓN DEL MODELO ECONOMÉTRICO DE COINTEGRACIÓN .......................... 42

3.2.1. CONDICIONES NECESARIAS PARA UN ANÁLISIS DE COINTEGRACIÓN ................ 43

a. Corrección del quiebre estructural ............................................................................. 43

b. Pruebas de Raíz unitaria .............................................................................................. 44

3.2.2. ANÁLISIS DE COINTEGRACIÓN ............................................................................ 46

3.2.3. Modelo de corrección de errores ........................................................................ 48

3.3. DIAGNÓSTICO DEL MODELO PRESENTADO ................................................................ 49

4. CASO PARTICULAR: DETERMINANTES DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO FATALES EN CARRETERAS ................................................................................................................................ 51

4.1. ANÁLISIS DE LAS VARIABLES Y EL MARCO MUESTRAL ................................................ 51

4.2. ASPECTOS TEÓRICOS ................................................................................................... 52

4.3. ESTIMACIÓN MEDIANTE UN MODELO LOGIT ............................................................. 53

4.4. ESTIMACIÓN MEDIANTE UN MODELO PROBIT ........................................................... 55

4.5. ESTIMACIÓN DE ELASTICIDADES ................................................................................. 56

5. CONCLUSIONES ................................................................................................................... 57

6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................... 58

7. ANEXOS ............................................................................................................................... 59

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ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ:

¿CASUALIDAD O CAUSALIDAD?

1. INTRODUCCIÓN

El presente documento se divide en cinco secciones, con dos vertientes de análisis donde se intentan explicar cuáles son las posibles causas y determinantes de los accidentes de tránsito, estudiando previamente los hechos estilizados que dominan el panorama general de los accidentes de tránsito en el ámbito nacional y mundial.

La primera parte se hace desde una perspectiva global explicando que el crecimiento indiscriminado del parque automotor en el Perú tiene una relación positiva con el crecimiento de los accidentes de tránsito. Para ello, se hace un análisis de los accidentes de tránsito y del crecimiento del parque automotor a nivel nacional en el periodo 1980‐2009, bajo un modelo de series de tiempo no estacionario multivariado.

La segunda parte intenta determinar cuáles son las causas particulares de los accidentes de tránsito en el ámbito carretero, empleando para ello modelos de elección discreta no lineales con información acumulada al año 2009.

En ambos casos se concluye que los accidentes de tránsito tienen una causalidad dependiente de otras variables y no son accidentes en sí mismos. Se define como accidente a un “suceso eventual o acción de que involuntariamente resulta daño para las personas o las cosas”1. Por lo tanto, los accidentes de tránsito que deberían entenderse normalmente ‐según la definición anterior‐ como sucesos eventuales e involuntarios, no resultan necesariamente de acciones involuntarias de parte de los agentes involucrados, ya sean ellos conductores, peatones, o instituciones encargadas de la normatividad y fiscalización del transporte y tránsito, sino mas bien que son el producto de acciones conscientes y por lo tanto voluntarias por parte de los hacedores de política.

Las acciones conscientes a las que hacemos referencia pueden ser: cruzar las vías por las calzadas en vez de hacerlo por los puentes peatonales o pasos de cebra, para el caso de los peatones; manejar en estado de ebriedad o con exceso de velocidad, para el caso de los conductores; o permitir el ingreso de vehículos que superficialmente se encuentran en buen estado, pero que estructuralmente presentan deficiencias técnicas; por parte de instituciones estatales.

En particular, abordaremos una de estas acciones conscientes generadoras de accidentes de tránsito, la política de importación de vehículos usados iniciada a principios de la década de los noventas con el Decreto Supremo N° 076‐91‐EF y reafirmada mediante la promulgación del Decreto Legislativo N° 843 de 1996.

1 Definición tomada del DICCIONARIO DE LA LENGUA ESPAÑOLA ‐ Vigésima segunda edición. Visita a la versión en línea del día 25 de agosto de 2010.

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1. INTRODUCCIÓN








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1. INTRODUCCIÓN








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2. PROBLEMÁTICA GENERAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

La Organización Mundial de la Salud (OMS) en el año 2004 utiliza como lema “La Seguridad Vial no es Accidental” conmemorando el Día Mundial de la Salud, dejando claramente visible la preocupación por la situación actual.

Los accidentes de tránsito son considerados como una epidemia de magnitud mundial por la OMS, ya que generan alrededor de 1.2 millones de víctimas mortales cada año en todo el mundo, y en promedio 35 millones de víctimas no mortales. Es importante notar que el total de víctimas afectadas no es la suma de las dos cifras antes mencionadas, sino que tiene un efecto multiplicador proporcional a la cantidad de personas afectadas con familias a su cargo.

Las pérdidas económicas derivadas de accidentes de tránsito se estiman en US$ 518 000 millones, o equivalentemente a entre 1% y 3% del producto bruto interno de los países. Los países de ingresos medios y bajos cuentan sólo con el 48% del total de vehículos, pero son los más afectados por esta epidemia pues el 90% de los accidentes de tránsito con consecuencias fatales ocurren en ellos2.

Algunos de los principales factores que influyen en la ocurrencia de estos accidentes son la abundancia de vehículos antiguos, que incumplen las normas técnicas para un adecuado funcionamiento; permisivas normas de transporte y tránsito, que no velan por el resguardo a la vida y la seguridad ciudadana; sistemas de transportes público desordenados, saturados e inseguros; y en muchos casos autoridades que no cumplen a cabalidad con el rol encomendado en materia de transporte y tránsito.

Estudios demuestran que los accidentes de tránsito son uno de las tres causas principales de mortalidad en personas cuya edad se encuentra en el rango de 5 a 44 años, compitiendo en este ranking nada menos que con enfermedades como el VIH/SIDA, o con la tuberculosis.

Un dato alarmante es que los países con bajos y medianos ingresos son los que presentan las tasas de mortalidad más alta y en donde las tasas de mortalidad han ido descendiendo en los países con ingresos altos en las últimas cuatro o cinco décadas, los accidentes de tránsito siguen constituyendo una causa importante de defunción, traumatismos y discapacidad. Donde casi la mitad de las personas que fallecen a consecuencia de accidentes de tránsito son peatones, ciclistas o usuarios vulnerables de la vía pública. Esa proporción es incluso mayor en las economías de mayor pobreza. Se genera entonces un círculo vicioso en la relación “tamaño de la economía ‐ sistemas de transporte – sistemas de tránsito – accidentes de tránsito” afectando gravemente la salud pública y en consecuencia el desarrollo de los países en el mundo.

2 Datos extraídos de “Informe sobre la situación de la seguridad vial”. OMS (2009).

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2. PROBLEMÁTICA GENERAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

La Organización Mundial de la Salud (OMS) en el año 2004 utiliza como lema “La Seguridad Vial no es Accidental” conmemorando el Día Mundial de la Salud, dejando claramente visible la preocupación por la situación actual.

Los accidentes de tránsito son considerados como una epidemia de magnitud mundial por la OMS, ya que generan alrededor de 1.2 millones de víctimas mortales cada año en todo el mundo, y en promedio 35 millones de víctimas no mortales. Es importante notar que el total de víctimas afectadas no es la suma de las dos cifras antes mencionadas, sino que tiene un efecto multiplicador proporcional a la cantidad de personas afectadas con familias a su cargo.

Las pérdidas económicas derivadas de accidentes de tránsito se estiman en US$ 518 000 millones, o equivalentemente a entre 1% y 3% del producto bruto interno de los países. Los países de ingresos medios y bajos cuentan sólo con el 48% del total de vehículos, pero son los más afectados por esta epidemia pues el 90% de los accidentes de tránsito con consecuencias fatales ocurren en ellos2.

Algunos de los principales factores que influyen en la ocurrencia de estos accidentes son la abundancia de vehículos antiguos, que incumplen las normas técnicas para un adecuado funcionamiento; permisivas normas de transporte y tránsito, que no velan por el resguardo a la vida y la seguridad ciudadana; sistemas de transportes público desordenados, saturados e inseguros; y en muchos casos autoridades que no cumplen a cabalidad con el rol encomendado en materia de transporte y tránsito.

Estudios demuestran que los accidentes de tránsito son uno de las tres causas principales de mortalidad en personas cuya edad se encuentra en el rango de 5 a 44 años, compitiendo en este ranking nada menos que con enfermedades como el VIH/SIDA, o con la tuberculosis.

Un dato alarmante es que los países con bajos y medianos ingresos son los que presentan las tasas de mortalidad más alta y en donde las tasas de mortalidad han ido descendiendo en los países con ingresos altos en las últimas cuatro o cinco décadas, los accidentes de tránsito siguen constituyendo una causa importante de defunción, traumatismos y discapacidad. Donde casi la mitad de las personas que fallecen a consecuencia de accidentes de tránsito son peatones, ciclistas o usuarios vulnerables de la vía pública. Esa proporción es incluso mayor en las economías de mayor pobreza. Se genera entonces un círculo vicioso en la relación “tamaño de la economía ‐ sistemas de transporte – sistemas de tránsito – accidentes de tránsito” afectando gravemente la salud pública y en consecuencia el desarrollo de los países en el mundo.

2 Datos extraídos de “Informe sobre la situación de la seguridad vial”. OMS (2009).

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CUADRO N° 1 PRINCIPALES CAUSAS DE MUERTE POR GRUPOS DE EDAD EN EL MUNDO, 20043

N° 0‐4 AÑOS 5‐14 AÑOS 15‐29 AÑOS 30‐44 AÑOS 45‐69 AÑOS 70+ AÑOS TODAS LAS EDADES

1Afecciones perinatales

Infecciones de las vías respiratorias

inferiores

Traumatismos causados por el

tránsito

Infección por el VIH/SIDA

Cardiopatía isquémica



2Infecciones de las vías respiratorias

inferiores


tránsito


TuberculosisEnfermedades

cerebrovascularesEnfermedades


cerebrovasculares

3Enfermedades diarreicas

Malaria TuberculosisTraumatismos causados por el

tránsito


Enfermedad pulmonar obstructiva


inferiores

4 Malaria AhogamientoViolencia

interpersonalCardiopatía isquémica

TuberculosisInfecciones de las vías respiratorias

inferiores

Afecciones perinatales

5 Sarampión MeningitisLesiones

autoinflingidasLesiones

autoinflingidas


Cánceres de la tráquea, los

bronquios y los pulmones


6Anomalías

congénitas del corazón

Enfermedades diarreicas


inferiores

Violencia interpersonal



Diabetes mellitusEnfermedades diarreicas

7Infección por el

VIH/SIDAInfección por el

VIH/SIDAAhogamiento


inferioresCirrosis hepática

Cardiopatía hipertensiva


8 Tos ferina Tuberculosis IncendiosEnfermedades

cerebrovasculares


tránsitoCáncer del estómago Tuberculosis

9 MeningitisMalnutrición

proteíno‐energéticaGuerras y conflictos Cirrosis hepática


inferioresCáncer colorrectal



10 Tétanos Incendios Hemorragia materna Envenenamientos Diabetes mellitus Nefritis y NefrosisTraumatismos causados por el

tránsito

11Malnutrición

proteíno‐energéticaSarampión

Cardiopatía izquémica

Hemorragia maternaLesiones

autoinflingidas

Enfermedades de Alzheimer y otras

demenciasDiabetes mellitus

12 Sífilis Leucemia Envenenamientos Incendios Cáncer del estómago Tuberculosis Malaria

13 AhogamientoAnomalías


Aborto Nefritis y nefrosis Cáncer del hígado Cáncer del hígadoCardiopatía hipertensiva

14Traumatismos causados por el

tránsitoTripanosomiasis Leucemia Ahogamiento Cáncer de mama Cáncer de esófago

Lesiones autoinflingidas

15 Incendios CaídasEnfermedades

cerebrovascularesCáncer de mama


Cirrosis hepática Cáncer del estómago

16 Tuberculosis EpilepsiaEnfermedades diarreicas

Guerras y conflictos Nefritis y nefrosisCardiopatía Inflamatoria

Cirrosis hepática

17Transtornos endocrinos

Leishmaniasis Caídas Caídas Cáncer de esófago Cáncer de mama Nefritis y nefrosis

18Infecciones de las vías superiores


MeningitisEnfermedades diarreicas

Caáncer colorrectal Cáncer de próstata Caáncer colorrectal

19 Anémia ferropénica Guerras y conflictos Nefritis y nefrosis Cáncer del hígado Envenenamientos Caídas Cáncer del hígado

20 Epilepsia Envenenamientos Malaria



Cánceres bucales y orofaríngeos


tránsito


Fuente: OMS (2008), The global burden of disease: 2004 update

3 La información contenida en el cuadro es la información disponible más actualizada.

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CUADRO N° 1 PRINCIPALES CAUSAS DE MUERTE POR GRUPOS DE EDAD EN EL MUNDO, 20043

N° 0‐4 AÑOS 5‐14 AÑOS 15‐29 AÑOS 30‐44 AÑOS 45‐69 AÑOS 70+ AÑOS TODAS LAS EDADES

1Afecciones perinatales


inferiores


tránsito





2Infecciones de las vías respiratorias

inferiores


tránsito


TuberculosisEnfermedades



cerebrovasculares

3Enfermedades diarreicas

Malaria TuberculosisTraumatismos causados por el

tránsito




inferiores

4 Malaria AhogamientoViolencia

interpersonalCardiopatía isquémica

TuberculosisInfecciones de las vías respiratorias

inferiores

Afecciones perinatales

5 Sarampión MeningitisLesiones

autoinflingidasLesiones

autoinflingidas





6Anomalías


Enfermedades diarreicas


inferiores




Diabetes mellitusEnfermedades diarreicas

7Infección por el

VIH/SIDAInfección por el

VIH/SIDAAhogamiento


inferioresCirrosis hepática



8 Tos ferina Tuberculosis IncendiosEnfermedades

cerebrovasculares


tránsitoCáncer del estómago Tuberculosis

9 MeningitisMalnutrición

proteíno‐energéticaGuerras y conflictos Cirrosis hepática


inferioresCáncer colorrectal



10 Tétanos Incendios Hemorragia materna Envenenamientos Diabetes mellitus Nefritis y NefrosisTraumatismos causados por el

tránsito

11Malnutrición

proteíno‐energéticaSarampión

Cardiopatía izquémica

Hemorragia maternaLesiones

autoinflingidas

Enfermedades de Alzheimer y otras

demenciasDiabetes mellitus

12 Sífilis Leucemia Envenenamientos Incendios Cáncer del estómago Tuberculosis Malaria

13 AhogamientoAnomalías


Aborto Nefritis y nefrosis Cáncer del hígado Cáncer del hígadoCardiopatía hipertensiva

14Traumatismos causados por el

tránsitoTripanosomiasis Leucemia Ahogamiento Cáncer de mama Cáncer de esófago

Lesiones autoinflingidas

15 Incendios CaídasEnfermedades

cerebrovascularesCáncer de mama


Cirrosis hepática Cáncer del estómago

16 Tuberculosis EpilepsiaEnfermedades diarreicas

Guerras y conflictos Nefritis y nefrosisCardiopatía Inflamatoria

Cirrosis hepática

17Transtornos endocrinos

Leishmaniasis Caídas Caídas Cáncer de esófago Cáncer de mama Nefritis y nefrosis

18Infecciones de las vías superiores


MeningitisEnfermedades diarreicas

Caáncer colorrectal Cáncer de próstata Caáncer colorrectal

19 Anémia ferropénica Guerras y conflictos Nefritis y nefrosis Cáncer del hígado Envenenamientos Caídas Cáncer del hígado

20 Epilepsia Envenenamientos Malaria



Cánceres bucales y orofaríngeos


tránsito


Fuente: OMS (2008), The global burden of disease: 2004 update

3 La información contenida en el cuadro es la información disponible más actualizada.

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En el año 2004 los accidentes de tránsito se encontraban en el noveno lugar del ranking de principales causas de mortalidad, según la Organización Mundial de la Salud. Para el año 2030 este ítem alcanzaría un preocupante cuarto lugar, luego de las enfermedades isquémicas del corazón, enfermedades cerebrovasculares, enfermedades obstructivas crónicas e infecciones de las vías respiratorias inferiores.

CUADRO N° 2 PRINCIPALES CAUSAS DE MORTALIDAD

(COMPARACIÓN 2004 Y 2030)

TOTAL 2004 TOTAL 2030N° PRINCIPALES CAUSAS % N° PRINCIPALES CAUSAS %1 Enfermedad isquémica del corazón 12.2 1 Enfermedad isquémica del corazón 12.2

2 Enfermedad cerebrovascular 9.7 2 Enfermedad cerebrovascular 9.7

3 Infecciones de las vías respiratorias inferiores 7.0 3 Enfermedad pulmonar obstructiva crónica 7.0

4 Enfermedad pulmonar obstructiva crónica 5.1 4 Infecciones de las vías respiratorias inferiores 5.1

5 Enfermedades Diarreicas 3.6 5 Traumatismo por accidente de tránsito 3.6

6 VIH/SIDA 3.5 6 Cánceres de la tráquea, los bronquios y el 3.5

7 Tuberculosis 2.5 7 Diabetes mellitus 2.5

8 Cánceres de la tráquea, los bronquios y el pulmón 2.3 8 Enfermedad cardiaca hipertensiva 2.3

9 Traumatismo por accidente de tránsito 2.2 9 Cáncer al estómago 2.2

10 Prematuridad y bajo peso al nacer 2.0 10 VIH/SIDA 2.0

11 Infecciones Neonatales y otras 1.9 11 Nefritis y Nefrosis 1.9

12 Diabetes mellitus 1.9 12 Lesiones autoinflingidas 1.9

13 Paludismo 1.7 13 Cáncer del hígado 1.7

14 Enfermedad cardiaca hipertensiva 1.7 14 Cáncer colorrectal 1.7

15 Asfixia del nacimiento y traumatismo del nacimiento 1.5 15 Cáncer del esófago 1.5

16 Lesiones autoinflingidas 1.4 16 Violencia 1.4

17 Cancer del estómago 1.4 17 Alzheimer y otras demencias 1.4

18 Cirrosis del hígado 1.3 18 Cirrosis del hígado 1.3

19 Nefritis y Nefrosis 1.3 19 Cáncer de mama 1.3

20 Cáncer colorectal 1.1 20 Tuberculosis 1.1Fuente: Estadísticas Sanitarias Mundiales 2008.

Una de las principales variables relacionadas a la ocurrencia de accidentes de tránsito es el tamaño del parque automotor. Podemos observar en el cuadro N° 3 que en la región sudamericana, el Perú es uno de los países más pequeños en relación al tamaño del parque automotor, sin embargo es el segundo país con mayor tasa de mortalidad por accidentes de tránsito, sólo superado por Venezuela.

Son los peatones las principales víctimas de este tipo de accidentes, representando en el promedio sudamericano un 37.6% de los afectados, pero con niveles máximos que llegan al 78% en el caso de nuestro país, y 19.4% en el caso de Argentina.

6


























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7


7

cuatro ruedas dos y tres ruedasArgentina 39.5 12.4 5,281 13.7 41.7 9.5 6.2 19.4 23.2Brasil 191.8 49.6 35,155 18.3 9.8 20.0 4.6 27.9 37.7Bolivia 9.5 0.7 1,394 16.7 59.0 4.0 1.0 35.0 1.0Chile 16.6 2.8 2,280 13.7 24.3 2.6 6.5 40.1 26.6Colombia 46.2 5.0 5,409 11.7 17.2 36.1 7.7 33.6 5.5Ecuador 13.3 1.0 2,341 11.7 13.5 0.8 0.5 43.2 42.0Paraguay 6.1 0.6 854 19.7 2.8 24.2 1.1 36.9 35.0Perú 27.9 1.4 3,510 21.5 18.0 3.0 78.0 1.0Uruguay 3.3 1.0 145 4.3 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐Venezuela 27.7 4.0 6,031 21.8 74.7 ‐ ‐ 24.6 0.7* Los datos hacen referencia al parque del año 2007

Mortalidad de usuarios de vias de transitomortalidad estimada por

10,000 habitantes

víctimas mortales

Vehículos (millones)

otros sin especificar

peatonesciclistas Conductor/Pasajeros de vehículos dePaís

Total población (millones)

Fuente: Informe Sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial. OMS 2009.

Otra variable fuertemente correlacionada con la ocurrencia de accidentes de tránsito es el nivel de ingreso. Así por ejemplo, si comparamos a Perú con algunos de los países más grandes en términos de ingresos y tamaño de parque automotor, encontraríamos que Perú es uno de los países con parque automotor más pequeño, pero sería uno de los más mortales.

91.4

55.543.3

1.45.0 6.09.6

21.5

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

Japon Alemania Italia Perú

Vehículos (millones) mortalidad estimada por 10,000 habitantes

Fuente: Extraído de CIDATT.

Una tercera variable de importancia en el análisis de accidentes de tránsito tiene que estar necesariamente relacionada a la conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas. La evidencia muestra que las menores proporciones de víctimas mortales por accidentes de tránsito imputables al consumo de alcohol se dan en países en los que la legislación y fiscalización son muy fuertes, al punto de no permitir ni un gramo de

CUADRO N° 3 TAMAÑO DEL PARQUE AUTOMOTOR Y MORTALIDAD ESTIMADA EN PAÍSES DE LA REGIÓN

GRÁFICO N° 1 TAMAÑO DEL PARQUE AUTOMOTOR Y MORTALIDAD ESTIMADA

COMPARACIÓN CON PAÍSES SELECCIONADOS

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cuatro ruedas dos y tres ruedasArgentina 39.5 12.4 5,281 13.7 41.7 9.5 6.2 19.4 23.2Brasil 191.8 49.6 35,155 18.3 9.8 20.0 4.6 27.9 37.7Bolivia 9.5 0.7 1,394 16.7 59.0 4.0 1.0 35.0 1.0Chile 16.6 2.8 2,280 13.7 24.3 2.6 6.5 40.1 26.6Colombia 46.2 5.0 5,409 11.7 17.2 36.1 7.7 33.6 5.5Ecuador 13.3 1.0 2,341 11.7 13.5 0.8 0.5 43.2 42.0Paraguay 6.1 0.6 854 19.7 2.8 24.2 1.1 36.9 35.0Perú 27.9 1.4 3,510 21.5 18.0 3.0 78.0 1.0Uruguay 3.3 1.0 145 4.3 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐Venezuela 27.7 4.0 6,031 21.8 74.7 ‐ ‐ 24.6 0.7* Los datos hacen referencia al parque del año 2007

Mortalidad de usuarios de vias de transitomortalidad estimada por

10,000 habitantes

víctimas mortales

Vehículos (millones)

otros sin especificar

peatonesciclistas Conductor/Pasajeros de vehículos dePaís

Total población (millones)

Fuente: Informe Sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial. OMS 2009.

Otra variable fuertemente correlacionada con la ocurrencia de accidentes de tránsito es el nivel de ingreso. Así por ejemplo, si comparamos a Perú con algunos de los países más grandes en términos de ingresos y tamaño de parque automotor, encontraríamos que Perú es uno de los países con parque automotor más pequeño, pero sería uno de los más mortales.

91.4

55.543.3

1.45.0 6.09.6

21.5

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

Japon Alemania Italia Perú

Vehículos (millones) mortalidad estimada por 10,000 habitantes

Fuente: Extraído de CIDATT.

Una tercera variable de importancia en el análisis de accidentes de tránsito tiene que estar necesariamente relacionada a la conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas. La evidencia muestra que las menores proporciones de víctimas mortales por accidentes de tránsito imputables al consumo de alcohol se dan en países en los que la legislación y fiscalización son muy fuertes, al punto de no permitir ni un gramo de

CUADRO N° 3 TAMAÑO DEL PARQUE AUTOMOTOR Y MORTALIDAD ESTIMADA EN PAÍSES DE LA REGIÓN

GRÁFICO N° 1 TAMAÑO DEL PARQUE AUTOMOTOR Y MORTALIDAD ESTIMADA

COMPARACIÓN CON PAÍSES SELECCIONADOS

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8

alcohol por litro de sangre, en ninguna categoría de permiso de conducción (conductores particulares o de transporte de carga y pasajeros).

El cuadro N°4 muestra el tipo de legislación y fiscalización ‐respecto a la conducción bajo los efectos del alcohol‐ que poseen algunos países, y la relación de ellas con la proporción de víctimas fatales causadas por conductores ebrios. En la muestra se puede apreciar que los países con menores proporciones de víctimas fatales de accidentes de tránsito relacionadas al alcohol son aquellos que combinan una permisividad baja de gramos de alcohol por litro de sangre, con una alta fiscalización del cumplimiento de las normas relacionadas a dicho consumo. En sentido opuesto, los países con mayores proporciones de víctimas fatales de accidentes de tránsito relacionadas al alcohol son aquellos que no cuentan con sistemas suficientemente fuertes para hacer cumplir la legislación, aun cuando la normatividad establece bajos niveles de alcohol. Dentro de los países de la región con información disponible, Chile resulta tener la mayor proporción de víctimas fatales en accidentes de tránsito por causa del alcohol.

Pueden ser muchos los factores que influyan en la proporción –como por ejemplo el peligro de ir a la cárcel al causar un accidente de tránsito‐; sin embargo, no nos cabe duda que las mejores políticas son aquellas que permiten bajos o nulos niveles de alcohol al conducir un vehículo, y que a su vez combinen con una fuerte fiscalización y penalización por el incumplimiento de las mismas.

8


9


9

CUADRO

N° 4

LEGISLA

CIÓN SOBR

E CO

NSU

MO DE ALCOHOL Y NIVELES M

ÁXIMOS PE

RMITIDOS

(PAÍSES SELEC

CIONADOS)

Nivel de

concentración de

alcoho

l en la

sangre (C

AS)

Certificado

médico

contenido de

alcoho

l en el

aliento

Para la

población

general

(g/dl)

Para los

jóvenes o

cond

uctores

noveles

(g/dl)

Para

cond

uctores

profesionales o

comerciales

(g/dl)

Colombia

Sí

Sí

‐‐

Sí5

0.04

0.04

0.04

2.6

Aserbaiján

Sí

Sí

Sí

Sí

Sí

90.00

0.00

0.00

2.7

El Salvado

r Sí

Sí

‐‐

Sí5

0.05

0.05

0.05

3.5

Repú

blica Ch

eca

Sí

Sí

‐‐

Sí9

0.00

0.00

0.00

3.4

Rumanía

Sí

Sí

Sí

Sí

Sí

80.00

0.00

0.00

1.5

Burund

i Sí

Sí

‐Sí

Sí1

0.01

0.01

0.01

70Zambia

Sí

Sí

Sí

Sí

Sí

10.08

0.08

0.08

50Sudáfrica

Sí

Sí

Sí

Sí

Sí2

0.05

0.05

0.02

60Kiribati

Sí

Sí

Sí

Sí

Sí2

0.08

0.08

0.08

30Samoa

Sí

Sí

Sí

‐Sí

1‐

‐‐

50

Argentina

Sí

Sí

‐‐

Sí3

0.05

0.05

0.00

‐Bo

livia

Sí

‐‐

‐Sí

4‐

‐‐

‐Ch

ile

Sí

Sí

‐Sí

Sí3

0.05

0.05

0.05

20.9

Colombia

Sí

Sí

‐‐

Sí5

0.04

0.04

0.04

2.6

Ecuado

rSí

Sí

‐‐

Sí5

0.08

0.08

0.08

9.1

Perú

Sí

Sí

‐‐

Sí2

0.05

0.05

0.05

10.8

Uruguay

Sí

Sí

‐‐

Sí1

0.08

0.08

0.08

38Venezuela

Sí

Sí

‐Sí

Sí

70.08

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Fuen

te: Informe Sobre la Situ

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dial de la Seguridad

Vial. OMS 2009

.

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2.1. LA PROBLEMÁTICA EN EL CASO PERUANO

Para hacer un adecuado análisis del caso peruano, es pertinente citar la teorización hecha en relación a la problemática de la seguridad vial y los accidentes de tránsito por parte del Señor Ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo. Por la gravedad del problema: 85,337 accidentes de tránsito durante el año 2008 a Nivel Nacional y 55,983 dentro de Lima y Callao (65.6% del total, Véase Cuadro N°5), los accidentes de tránsito se han convertido en un problema de subversión4 que atenta contra el derecho a la vida y el Estado de Derecho.

CUADRO N° 5 ACCIDENTES DE TRÁNSITO A NIVEL NACIONAL: 2008

TOTAL CANTIDAD PORCENTAJE

Amazonas 271 0.3%Ancash 1,616 1.9%Apurímac 428 0.5%Arequipa 5,594 6.6%Ayacucho 752 0.9%Cajamarca 3,070 3.6%Cuzco 2,514 2.9%Huancavel i ca 47 0.1%Huánuco 462 0.5%Ica 1,404 1.6%Junín 1,889 2.2%La l ibertad 4,020 4.7%Lambayeque 597 0.7%Lima y Cal lao 55,983 65.6%Loreto 1,081 1.3%Madre de dios 112 0.1%Moquegua 554 0.6%Pasco 90 0.1%Piura 1,593 1.9%Puno 929 1.1%San Martin 382 0.4%Tacna 243 0.3%Tumbes 309 0.4%Ucayal i 1,397 1.6%

TOTAL 85,337 100.0%

4 Subversión: Acciones sistemáticas que coactan o impiden el ejercicio de la autoridad legítimamente establecida.

Fuente: Elaboración propia en base a datos proporcionados por el Estado Mayor General PNP ‐ Dirección de Estadística.

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TOTAL 85,337 100.0%



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TOTAL 85,337 100.0%



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Son dos los factores detonantes; por un lado está la autosubversión de Estado, ya que se carece de información técnica y profesional a niveles decisorios5, y debido a que es el mismo Estado quien limita, coacta y en muchos casos impide el ejercicio de su propia autoridad; y por otro lado la renuncia de los deberes respecto al derecho a la vida. Estos factores permiten la concepción de una cultura de la permisividad, que visto desde distintos puntos de vista arrojan múltiples efectos negativos, los mismos que conjugados –como se da en el caso peruano‐ terminan en una alta tasa de víctimas afectadas por los accidentes de tránsito.

Desde el punto de vista de la convivencia social los efectos son la enajenación del concepto de propiedad, empezando por la propiedad de la vida misma, y la ruptura del contrato social; desde el punto de vista de la salud son las psicopatías, las sociopatías, el autismo y la ansiedad; desde el punto de vista sociológico, los efectos son la violencia social, la violencia laboral, la violencia familiar y la anomia6; finalmente, desde el punto de vista ético, encontramos que son la crisis de valores y la amoralidad.

El resultado de todos estos factores puede apreciarse claramente en las estadísticas que año a año reportan las instituciones involucradas con el orden público, la seguridad ciudadana y la salud. Como ya se mencionó, durante el año 2008 se registraron un total de 85,337 accidentes de tránsito, afectando a 53,548 personas. De ellas 50,059 resultaron heridas y 3,489 fallecieron. Si analizamos estas cifras por género, un 71% de los afectados son hombres, y el 29% restante corresponde a mujeres. Y si acumulamos esta estadística para los últimos diez años (de 1999 al 2008), llegamos a la alarmante cifra de 409,114 afectados por accidentes de tránsito.

CUADRO N° 6 AFECTADOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO (SEGÚN GÉNERO Y GRADO DE AFECTACIÓN)

GENERO MUERTOS HERIDOS TOTAL AFECTADOS

HOMBRES 2,733 35,268 38,001MUJERES 756 14,791 15,547

TOTAL AFECTADOS 3,489 50,059 53,548

5 Es una hipótesis de los autores que el factor que marca el hito del gran salto de una nación, de país en desarrollo –o subdesarrollado‐ a país desarrollado, es su sistema de información para la gestión, toma de decisiones y evaluación de la misma. Este sistema debe estar integrado, ordenado, sistematizado, y centralizado, para ser una puerta abierta a todos los organismos gubernamentales y a todos los interesados en estudiar las diversas variables que dicho sistema de información contendría. Asimismo, este sistema de información ‐en nuestros tiempos‐ sólo es posible con una adecuada infraestructura de procesamiento y almacenamiento de datos, conectado a través de una poderosa red de comunicaciones (como por ejemplo la fibra óptica). 6 Anomía: Conjunto de situaciones que derivan de la carencia de normas sociales o de su degradación.


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HOMBRES 2,733 35,268 38,001MUJERES 756 14,791 15,547




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El cuadro N° 7 muestra que un 27.3% de los accidentes se constituyen en atropellos, un 57% está relacionado a choques entre vehículos, un 3.1% a volcaduras, un 3,5% a caídas del pasajero, y un porcentaje menor ‐ascendente a 0.5%‐ a incendios. Es decir, si sumamos los accidentes relacionados a atropellos y a caídas de pasajeros, observamos que un 30.8% (26,284 accidentes) de ellos involucran a peatones, mostrando la inseguridad que durante años hemos venido sufriendo todos, al usar las vías y servicios públicos de transporte.

CUADRO N° 7 ACCIDENTES SEGÚN TIPO

TIPO DE ACCIDENTE FATALES NO FATALES TOTAL

CANTIDAD PORCENTAJE CANTIDAD PORCENTAJE CANTIDAD PORCENTAJE

ATROPELLO 1,008 33.9% 17,710 21.5% 18,718 21.9%

ATROPELLO Y FUGA 318 10.7% 4,321 5.2% 4,639 5.4%

CHOQUE 847 28.5% 35,479 43.1% 36,326 42.6%

CHOQUE Y FUGA 144 4.8% 12,122 14.7% 12,266 14.4%

VOLCADURA 269 9.1% 2,354 2.9% 2,623 3.1%

CAIDA DEL PASAJERO 130 4.4% 2,881 3.5% 3,011 3.5%

INCENDIO 23 0.8% 372 0.5% 395 0.5%

OTROS 232 7.8% 7,127 8.7% 7,359 8.6%

TOTAL 2,971 100.0% 82,366 100.0% 85,337 100.0%

Las principales causas de accidentes de tránsito, en orden de importancia y según la clasificación que hace la Policía Nacional del Perú, son el exceso de velocidad (29.9%), la imprudencia del conductor (26%), la ebriedad del conductor (10%) y la imprudencia del peatón (8%). Con porcentajes menores, pero no menos relevantes, están la imprudencia del pasajero (3%), las fallas mecánicas (3%), el desacato de las señales de tránsito (1.9%), el mal estado de las pistas (1.8%), la inadecuada señalización (1.1%), el exceso de carga (0.9%) y la falta de luces de los vehículos (0.8%).

CUADRO N° 8 CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO: 2008

CAUSA DEL ACCIDENTE CANTIDAD PORCENTAJE

Exceso de velocidad 25,543 29.9%Imprudencia del conductor 22,165 26.0%Ebriedad conductor 8,536 10.0%Imprudencia del peatón 7,332 8.6%Imprudencia del pasajero 2,590 3.0%Falla mecánica 2,547 3.0%

Desacato de señales de tránsito 1,602 1.9%Pista en mal estado 1,505 1.8%Señalización defectuosa 921 1.1%Exceso de carga 738 0.9%Falta de luces 715 0.8%Otros 11,143 13.1%

TOTAL 85,337 100.0%


Fuente: Elaboración propia en base a datos proporcionados por el Estado Mayor General PNP ‐ Dirección de Estadística. 12

El cuadro N° 7 muestra que un 27.3% de los accidentes se constituyen en atropellos, un 57% está relacionado a choques entre vehículos, un 3.1% a volcaduras, un 3,5% a caídas del pasajero, y un porcentaje menor ‐ascendente a 0.5%‐ a incendios. Es decir, si sumamos los accidentes relacionados a atropellos y a caídas de pasajeros, observamos que un 30.8% (26,284 accidentes) de ellos involucran a peatones, mostrando la inseguridad que durante años hemos venido sufriendo todos, al usar las vías y servicios públicos de transporte.

CUADRO N° 7 ACCIDENTES SEGÚN TIPO

TIPO DE ACCIDENTE FATALES NO FATALES TOTAL

CANTIDAD PORCENTAJE CANTIDAD PORCENTAJE CANTIDAD PORCENTAJE

ATROPELLO 1,008 33.9% 17,710 21.5% 18,718 21.9%

ATROPELLO Y FUGA 318 10.7% 4,321 5.2% 4,639 5.4%

CHOQUE 847 28.5% 35,479 43.1% 36,326 42.6%

CHOQUE Y FUGA 144 4.8% 12,122 14.7% 12,266 14.4%

VOLCADURA 269 9.1% 2,354 2.9% 2,623 3.1%

CAIDA DEL PASAJERO 130 4.4% 2,881 3.5% 3,011 3.5%

INCENDIO 23 0.8% 372 0.5% 395 0.5%

OTROS 232 7.8% 7,127 8.7% 7,359 8.6%

TOTAL 2,971 100.0% 82,366 100.0% 85,337 100.0%

Las principales causas de accidentes de tránsito, en orden de importancia y según la clasificación que hace la Policía Nacional del Perú, son el exceso de velocidad (29.9%), la imprudencia del conductor (26%), la ebriedad del conductor (10%) y la imprudencia del peatón (8%). Con porcentajes menores, pero no menos relevantes, están la imprudencia del pasajero (3%), las fallas mecánicas (3%), el desacato de las señales de tránsito (1.9%), el mal estado de las pistas (1.8%), la inadecuada señalización (1.1%), el exceso de carga (0.9%) y la falta de luces de los vehículos (0.8%).

CUADRO N° 8 CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO: 2008

CAUSA DEL ACCIDENTE CANTIDAD PORCENTAJE

Exceso de velocidad 25,543 29.9%Imprudencia del conductor 22,165 26.0%Ebriedad conductor 8,536 10.0%Imprudencia del peatón 7,332 8.6%Imprudencia del pasajero 2,590 3.0%Falla mecánica 2,547 3.0%

Desacato de señales de tránsito 1,602 1.9%Pista en mal estado 1,505 1.8%Señalización defectuosa 921 1.1%Exceso de carga 738 0.9%Falta de luces 715 0.8%Otros 11,143 13.1%

TOTAL 85,337 100.0%



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Uno podría afirmar a partir de estos datos que es el factor humano la principal causa de accidentes de tránsito, en el país, sin embargo esta afirmación puede ser engañosa, pues muchos de los errores humanos así contabilizados se producen por problemas mecánicos o de otra índole.

En nuestra realidad hay muchos de estos casos, por ejemplo cuando el conductor de un bus no puede hacer las maniobras necesarias para la adecuada conducción de su unidad de transporte debido a que el asiento esta soldado al chasis, cuando en realidad debería tener movilidad –como en su fabricación original‐ para ser ajustado al tamaño del conductor; o cuando un pasajero de una “combi” es atravesada por los fierros de los asientos, debido a que los originales fueron cambiados por unos fabricados artesanalmente para que entren más pasajeros, y en cuya fabricación se uso un único punto de soldadura en cada unión ‐muchas veces mal y débilmente soldados por personas inexpertas e inescrupulosas‐ quebrándose al primer impacto de los mismos.

Continuando con el análisis descriptivo de las estadísticas, el cuadro N°9 muestra que el 72.1% de los accidentes de tránsito son ocasionados por autos, camionetas (que incluye station wagon) y mototaxis; el 11% por buses y microbuses de transporte de pasajeros; el 5.5% por camiones, trailers y volquetes; y el 2.1% por motos y bicicletas.

TIPO DE VEHICULO CANTIDAD PORCENTAJEAUTO 45,204 39.5%CAMIONETA 24,919 21.8%MOTOKAR 12,382 10.8%MICROBUS 6,724 5.9%OMNIBUS 5,889 5.1%MOTO 5,436 4.7%CAMION 4,304 3.8%BICICLETA 1,711 1.5%TRAYLER 1,363 1.2%TRICICLO 740 0.6%VOLQUETE 587 0.5%FURGONETA 443 0.4%OTRO 4,810 4.2%

TOTAL 114,512 100.0%

CUADRO N° 9 VEHÍCULOS INVOLUCRADOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO: 2008


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Es importante destacar dos hechos que no son explícitos en este cuadro. En primer lugar, si se hace el análisis del crecimiento del parque automotor según tipo de vehículo, son las camionetas de tipo “station wagon” las que presentan el crecimiento más pronunciado en la última década, teniendo un quiebre estructural importante en el año de 1996. Ello coincide con el año en que la serie de accidentes de tránsito presenta también un quiebre estructural importante, lo que nos hace sospechar – hipótesis que dejaremos como un análisis pendiente, posterior a este documento‐ que los vehículos que más influyen en la evolución de los accidentes de tránsito en las últimas dos décadas, y que posiblemente sean el factor principal del quiebre estructural de la serie de estadísticas de tránsito, son las camionetas tipo station wagon, aún cuando en niveles puntuales el primer lugar lo ocupen los autos.

En segundo lugar, a la fecha no se cuenta con un registro sistematizado y ordenado del parque de mototaxis. Es extremadamente importante llevar este registro y sistematizar la información en cuanto a la cantidad de mototaxis que hay en las ciudades, para contar con herramientas que permitan tomar decisiones de política (en su mayoría de ámbito municipal) en cuanto al otorgamiento de permisos de circulación, pues como se puede apreciar en el cuadro N° 9, son los vehículos que ocupan el tercer lugar en generación de accidentes de tránsito. Queda como tarea pendiente el implementar dicho registro.

Como ya se ha mencionado en el apartado anterior, el Perú posee uno de los parques automotores más pequeños del mundo, pero a su vez uno de los más mortales. Contamos con una tasa de motorización de 49 vehículos por cada mil habitantes, una de las más pequeñas no solo del mundo sino también de la región (Chile cuenta con 162 vehículos por cada 1000 habitantes, Colombia con 107, Ecuador con 67 y Bolivia con 63); sin embargo, el número de personas fallecidas por cada 10,000 vehículos –a causa de accidentes de tránsito‐ asciende a 25, teniendo por debajo a los otros países de la región.

GRÁFICO N° 02 RELACIÓN COMPARATIVA DE LA TASA DE MOTORIZACIÓN Y MUERTES POR CADA

10,000 VEHÍCULOS DEL PERÚ CON ALGUNOS PAÍSES AL 2006

667

227 208162

10767 63 491 2

9

6

1215

2425

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20

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0

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400

500

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ALEMANIA MEXICO ARGENTINA CHILE COLOMBIA ECUADOR BOLIVIA PERÚ

TASA DE MOTORIZACIÓN (N° de vehÍculos x 1,000 hab.)

MUERTOS X CADA 10,000 VEHÍCULOS Fuente: Extraído de CIDATT.

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Entonces, es preciso preguntarnos ¿cuáles son los factores que permiten la detonación de este problema? Siguiendo la línea del Ministro Cornejo, podemos afirmar que en los accidentes de tránsito influyen principalmente 5 factores.

El primer factor es el vial, que incluye aspectos como la densidad vial en una determinada localidad, la condición en la que se encuentra la vía (por ejemplo si ha recibido mantenimiento o si tiene huecos), o si la vía cuenta o no con la adecuada señalización (por ejemplo, si en los pasos peatonales están pintados los pasos de cebra correspondientes, si hay señalizaciones de control de velocidad, de cambio de vía, etc).

El segundo factor es el mecánico, en los que se toma en cuenta las condiciones del vehículo, la antigüedad del mismo, si ha sufrido cambios estructurales (por ejemplo el cambio de lado del timón, o el agrandamiento de la cabina para que quepan más pasajeros en las “combis camello”), el recorrido al cual se ha sometido al vehículo, la carga con la que se le moviliza, si se le ha dado mantenimiento adecuado, etc.

El tercer factor y más importante es el humano, pues somos las personas quienes estamos al mando de los vehículos, manejando a excesiva velocidad, bajo los efectos del alcohol o las drogas, no respetando las señales de tránsito, conduciendo por tiempos excesivamente prolongados sin reemplazo ni descanso. Incluye además, a las empresas de transporte –por lo general informales‐ que obligan a sus conductores a realizar su trabajo bajo condiciones inadecuadas, a los peatones que no cruzan adecuadamente la calzada (o no usan los puentes peatonales), a los pasajeros de un bus que exigen “velocidad antes que seguridad” o que prefieren perder la “vida en un minuto antes que un minuto en la vida” contrariamente a los avisos que pegan los transportistas en sus unidades.

El cuarto factor es el ambiental. Se incluye a este factor, pues se considera que debe existir una adecuada relación entre caminos, vehículos, y ciudades, permitiendo que los usuarios de los espacios públicos puedan respirar aire limpio, o –por ejemplo‐ que los materiales con los que se fabrican los neumáticos sean adecuados para que contribuyan no sólo a un mejor manejo, seguridad o performance del vehículo, sino también para que los residuos que dejan en las calles ‐debido el desgaste normal derivado del uso de los mismos‐ no sea contaminante. Otro ejemplo de este factor está en la sustitución de los vehículos tradicionales por unos que usen tecnologías más limpias para generar energía, pero de forma que minimicen el riesgo de ocurrencia de accidentes o que minimicen el impacto de los mismos.

Finalmente, tenemos al factor normativo e institucional. Son diversas las instituciones que tienen que participar en la solución de este problema. Sin embargo, aun cuando la tarea del Ministerio de Transportes y Comunicaciones es muy amplia y tiene competencias en varios sub‐sectores: carreteras, puertos, aeropuertos, Internet, radio y televisión; la población percibe que la tarea del Ministerio es únicamente llevar a cabo políticas orientadas a la seguridad vial y la reducción de accidentes de tránsito.

Las instituciones que deberían participar en la solución del problema pueden clasificarse según su ámbito de competencia de la siguiente manera:

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Gobierno Nacional Ministerio de Transportes y Comunicaciones Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN) Ministerio del Interior Ministerio de Trabajo y Promoción del empleo Ministerio de Salud Ministerio del Ambiente Ministerio de educación Ministerio de Justicia Gobierno Regional Direcciones Regionales de Transporte Oficinas de Circulación Vial Gobierno Municipal Secretaría de Transporte Urbano Instituciones Públicas de Competencia Transversal Policía Nacional del Perú INDECOPI ADUANAS/SUNAT Poder Judicial Ministerio Público Defensoría del Pueblo Congreso de la República Instituciones Privadas Asociaciones de empresarios de Transporte Asociaciones de consumidores Medios de Comunicación

Entonces, no se trata deslindar responsabilidades, la seguridad vial es una tarea de muchas instituciones y cada una de ellas debe hacer el máximo esfuerzo dentro de sus competencias para combatir el gran problema de accidentes de tránsito que nos aqueja, protegiendo con ello la vida de todos y cada uno de nosotros.

2.1.1. ¿CÓMO SE ORIGINA ESTE PROBLEMA?

Los accidentes de tránsito ocurren desde hace muchísimo tiempo, por lo que podría resultar interesante hacer un poco de historia al respecto. El registro de la primera

CUADRO N° 10 INSTITUCIONES RESPONSABLES DE LA SEGURIDAD VIAL EN EL PAÍS

Fuente: Elaboración propia en base a datos obtenidos de Problemática y Planes de Acción del Ministerio de Transportes yComunicaciones Frente al Incremento de los Accidentes de Tránsito en Nuestro País. Presentación del Señor Ministro de Transportes y comunicaciones.

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muerte por causa de accidentes de tránsito está fechada el 17 de agosto de 18967, cuando Bridget Driscoll, una madre de 44 años y dos hijos, se dirigía a Londres con una de sus hijas y un amigo para ver una exhibición de baile. En el momento del incidente el vehículo iba conducido por Arthur Edsell, un empleado de la compañía Anglo‐French Motor Car Company. Era un conductor principiante que había estado manejando por sólo tres semanas (en aquella época no existían exámenes de manejo o licencias para conducir). La explicación del accidente se atribuye a dos posibles causas, por un lado se sostenía que el conductor se encontraba –aparentemente‐ atascado con el cinturón de seguridad por lo que produjo que el conductor lleve al vehículo al doble de la velocidad prevista; por el otro, se decía que el conductor iba conversando con una joven mujer que lo acompañaba como copiloto. El accidente fue reportado en una plaza del recinto del Palacio de Cristal de Londres, a una velocidad de 4 millas por hora (unos 6.4 kph), aunque los testigos describían que el atropello se dio por un automóvil que viajaba a “gran velocidad”.

En el caso peruano no se ha encontrado un registro del primer accidente, sin embargo se puede inferir que éste debe haber sucedido con la entrada de los primeros automóviles al país, es decir a finales de 1890 o la primera década de 1900. Como indica el historiador Juan Luis Orrego en su blog de historia del Perú, América Latina y el mundo, siglos XIX y XX8:

“El primer automóvil que circuló en el Perú no lo hizo en Lima. Llegó a Huaráz en 1899 y lo trajo desde Europa, en cajas para ser armado, el minero Arturo Wertheman; era un “Gardner Serpollet” a vapor que tuvo un notable desempeño al circular a más de 4 mil metros de altitud, sin duda un récord mundial. En 1903 paseó por Lima el primer automóvil; fue un Locomobil a vapor de origen europeo, importado por Ricardo L. Florez. El primer auto a gasolina llegó en 1904 y, en 1905, llegó el primer auto norteamericano marca Reo, traído por Abraham y Miguel Elguera quienes se convirtieron en los primeros comerciantes de venta de autos en Lima. Un hecho sin precedentes ocurrió en 1907 cuando 25 autos y una moto, casi todos los que existían en Lima por esos años, realizaron un rally desde el Paseo Colón hasta el balneario de La Punta; el segundo gran rally, cubrió la ruta de Lima a Ancón.

Lógicamente con la circulación de los primeros automóviles se desataron los primeros accidentes. La gente pedía seguridad y se quejaba por el ruido ensordecedor de estas máquinas rodantes; ni qué decir del olor que despedían los motores.”

De esas épocas ‐inicios de 1900‐ a la actualidad ya deben ser varios millones los accidentes ocurridos, lamentablemente no contamos con información registrada de

7 Citado por la Organización Mundial de la Salud como World’s first road death. London, RoadPeace, en la visita del 09 de setiembre de 2010 http://www.who.int/features/2004/road_safety/en/. La descripción de cómo sucedió dicha muerte se hace a partir de la información recogida de RoadPeace http://www.roadpeace.org.uk/articles/worldfir.html, en la visita del mismo día. 8 Información recogida en la visita del día 10 de setiembre de 2010 http://blog.pucp.edu.pe/item/33462/vida‐cotidiana‐durante‐la‐republica‐aristocratica‐1895‐1919

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muerte por causa de accidentes de tránsito está fechada el 17 de agosto de 18967, cuando Bridget Driscoll, una madre de 44 años y dos hijos, se dirigía a Londres con una de sus hijas y un amigo para ver una exhibición de baile. En el momento del incidente el vehículo iba conducido por Arthur Edsell, un empleado de la compañía Anglo‐French Motor Car Company. Era un conductor principiante que había estado manejando por sólo tres semanas (en aquella época no existían exámenes de manejo o licencias para conducir). La explicación del accidente se atribuye a dos posibles causas, por un lado se sostenía dice que el conductor se encontraba –aparentemente‐ atascado con el cinturón de seguridad por lo que produjo que el conductor lleve al vehículo al doble de la velocidad prevista; por el otro, se decía que el conductor iba conversando con una joven mujer que lo acompañaba como copiloto. El accidente fue reportado en una plaza del recinto del Palacio de Cristal de Londres, a una velocidad de 4 millas por hora (unos 6.4 kph), aunque los testigos describían que el atropello se dio por un automóvil que viajaba a “gran velocidad”.

En el caso peruano no se ha encontrado un registro del primer accidente, sin embargo se puede inferir que éste debe haber sucedido con la entrada de los primeros automóviles al país, es decir a finales de 1890 o la primera década de 1900. Como indica el historiador Juan Luis Orrego en su blog de historia del Perú, América Latina y el mundo, siglos XIX y XX8:

“El primer automóvil que circuló en el Perú no lo hizo en Lima. Llegó a Huaráz en 1899 y lo trajo desde Europa, en cajas para ser armado, el minero Arturo Wertheman; era un “Gardner Serpollet” a vapor que tuvo un notable desempeño al circular a más de 4 mil metros de altitud, sin duda un récord mundial. En 1903 paseó por Lima el primer automóvil; fue un Locomobil a vapor de origen europeo, importado por Ricardo L. Florez. El primer auto a gasolina llegó en 1904 y, en 1905, llegó el primer auto norteamericano marca Reo, traído por Abraham y Miguel Elguera quienes se convirtieron en los primeros comerciantes de venta de autos en Lima. Un hecho sin precedentes ocurrió en 1907 cuando 25 autos y una moto, casi todos los que existían en Lima por esos años, realizaron un rally desde el Paseo Colón hasta el balneario de La Punta; el segundo gran rally, cubrió la ruta de Lima a Ancón.

Lógicamente con la circulación de los primeros automóviles se desataron los primeros accidentes. La gente pedía seguridad y se quejaba por el ruido ensordecedor de estas máquinas rodantes; ni qué decir del olor que despedían los motores.”

De esas épocas ‐inicios de 1900‐ a la actualidad ya deben ser varios millones los accidentes ocurridos, lamentablemente no contamos con información registrada de

7 Citado por la Organización Mundial de la Salud como World’s first road death. London, RoadPeace, en la visita del 09 de setiembre de 2010 http://www.who.int/features/2004/road_safety/en/. La descripción de cómo sucedió dicha muerte se hace a partir de la información recogida de RoadPeace http://www.roadpeace.org.uk/articles/worldfir.html, en la visita del mismo día. 8 Información recogida en la visita del día 10 de setiembre de 2010 http://blog.pucp.edu.pe/item/33462/vida‐cotidiana‐durante‐la‐republica‐aristocratica‐1895‐1919

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todos ellos. Sólo en las tres últimas décadas –de 1980 al 2008‐ han acaecido un total de 1’995,206 accidentes en todo el país.

GRÁFICO N° 03

Surgen algunos hechos resaltantes en torno a este gráfico. Se puede apreciar que entre 1980 y 1996 la serie tiene una tendencia galopante pero negativa, llegando a un mínimo de 48,235 accidentes en el año 1995; luego, en el año 1996 esta cantidad sube ligeramente a 49,081 accidentes, es decir se incrementa en 746 unidades o 1.75%. Estadísticamente esta cifra era perfectamente esperable dado el comportamiento errático de los 16 años anteriores; sin embargo del año 1996 al año 1997 –es decir en un solo año‐ la serie da un salto de 64.95%, provocando un quiebre estructural en el comportamiento de la serie y cambiando su comportamiento a uno más estable, pero de mayores niveles.

Así, si analizamos el periodo comprendido entre 1997 y 2008 (12 años) encontramos que el promedio del periodo es de 78,053 accidentes por año, y si analizamos la misma cantidad de tiempo en el periodo anterior –es decir los 12 años anteriores, de 1985 a 1996‐ el promedio es de 58,665 accidentes por año. Es decir, de periodo a periodo (cada uno de doce años) hubo un incremento de 33% en la cantidad de accidentes ocurridos, o equivalentemente se produjeron un total de 19,388 accidentes adicionales cada año (ver gráfico N°4).

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1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008

ACCIDENTES DE TRÁNSITO(1980‐2008)

Fuente: Elaboración propia en base a datos obtenidos de CIDATT.

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GRÁFICO N° 04 INCREMENTO EN EL PROMEDIO ANUAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

(COMPARACIÓN DE PERIODOS DE 12 AÑOS)

¿Cuál es la razón de hacer esta comparación? Pues justamente la tesis que planteamos en el presente documento –bastante evidente a simple vista, pero no tanto en las causas que la explican‐ es que la serie de accidentes de tránsito tiene un quiebre estructural en el año 19969. En palabras más sencillas, el promedio de accidentes de tránsito cambio su tendencia normal en el año 1996, para ser un 33% más alto en promedio durante la década y media siguiente.

Entonces, una segunda pregunta es ¿a qué se debió este cambio en la tendencia? Algunas de las causas más comunes para que se presente un quiebre estructural en la evolución de una serie estadística son cambios de política, cambios normativos, o cambios en el modo de medir una determinada variable. Estos cambios pueden estar directamente o indirectamente relacionados con las variables en las que se produce el quiebre.

En el caso de los accidentes de tránsito, sostenemos que la causa del quiebre estructural se da por un cambio de política. Específicamente, son principalmente tres los cambios de política asociados que hacen el “combo” perfecto para el crecimiento de los accidentes de tránsito. El primero es el de la apertura a la importación de vehículos usados que se da con el Decreto Supremo Nº 076‐91‐EF de 1991; el segundo se da con la creación de la Zona Franca de Tacna con el Decreto Legislativo 842, en la que además se permite la reparación, reacondicionamiento y modificación de

9 Esta tesis será probada econométricamente en el apartado siguiente. En general, a partir de esta tesis, planteamos que cambios que afecten el crecimiento del parque automotor tendrán un impacto directo sobre los accidentes de tránsito. Las principales normas relacionadas al efecto sobre los accidentes de tránsito son:

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1985‐1996 1997‐2008

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GRÁFICO N° 04 INCREMENTO EN EL PROMEDIO ANUAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

(COMPARACIÓN DE PERIODOS DE 12 AÑOS)

¿Cuál es la razón de hacer esta comparación? Pues justamente la tesis que planteamos en el presente documento –bastante evidente a simple vista, pero no tanto en las causas que la explican‐ es que la serie de accidentes de tránsito tiene un quiebre estructural en el año 19969. En palabras más sencillas, el promedio de accidentes de tránsito año a año cambio su tendencia normal en el año 1996, para ser un 33% más alto en promedio durante la década y media siguiente.

Entonces, una segunda pregunta es ¿a qué se debió este cambio en la tendencia? Algunas de las causas más comunes para que se presente un quiebre estructural en la evolución de una serie estadística son cambios de política, cambios normativos, o cambios en el modo de medir una determinada variable. Estos cambios pueden estar directamente o indirectamente relacionados con las variables en las que se produce el quiebre.

En el caso de los accidentes de tránsito, sostenemos que la causa del quiebre estructural se da por un cambio de política. Específicamente, son principalmente tres los cambios de política asociados que hacen el “combo” perfecto para el crecimiento de los accidentes de tránsito. El primero es el de la apertura a la importación de vehículos usados que se da con el Decreto Supremo Nº 076‐91‐EF de 1991; el segundo se da con la creación de la Zona Franca de Tacna con el Decreto Legislativo 842, en la que además se permite la reparación, reacondicionamiento y modificación de

9 Esta tesis será probada econométricamente en el apartado siguiente. En general, a partir de esta tesis, planteamos que cambios que afecten el crecimiento del parque automotor tendrán un impacto directo sobre los accidentes de tránsito. Las principales normas relacionadas al efecto sobre los accidentes de tránsito son:

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1985‐1996 1997‐2008

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mercancías; y el tercero con el Decreto Legislativo 843 también de 1996 en el que restablece la importación de vehículos usados.

Estas tres normas permitieron el ingreso ‐desde 1991 hasta la fecha10‐ de vehículos importados de segunda mano, lo cual de por sí ya es bastante dañino, debido a que muchos de ellos llegaban siniestrados o declarados como pérdida total por las compañías de seguro en sus países de origen; pero no suficiente con esto, los vehículos eran modificados en su estructura, cambiándoles el timón del lado derecho al lado izquierdo, lo cual según los expertos genera graves problemas para la conducción ya que por ejemplo cambia el centro de gravedad del vehículo o la capacidad de reacción de frenado de los mismos.

Desde nuestra experiencia personal, y luego de consultar a experimentados profesionales de la mecánica automotriz, podemos afirmar que esto no sólo genera problemas en la estructura, sino que muchas veces genera también problemas en la infraestructura eléctrica y electrónica de los vehículos. Por ejemplo, cuando se hace el cambio de timón la columna de dirección y el giro del eje de crucetas muchas veces chocan con los cables que conectan computadoras o sensores electrónicos –que podrían ser incluso sensores de freno‐ y llevan al desgaste de la funda de los mismos, provocando corto circuitos y la consecuente falla de otras piezas que no tenían nada que ver con el cambio del timón. Podría dejar de funcionar el marcador de presión de aceite, de calor, o dar una marcación errónea que llevan finalmente a un hecho lamentable como es un accidente de tránsito. O por ejemplo se cambia el ángulo de los terminales que conectan a las ruedas y frenos con el sistema de dirección, generando que las rótulas, terminales, trapecios y otros componentes se desgasten más rápido y requieran de mantenimiento más continuo, que obviamente si no se le da adecuadamente tiene todo el potencial para generar un accidente. Podría en otro caso malograr el sensor captador de velocidad de una caja de transmisión automática que tiene como consecuencia que al acelerar el vehículo este no responda, aun cuando el motor efectivamente esta acelerado, qué podría pasarnos si esto nos ocurriera al lado izquierdo de una curva ciega, nuevamente tendríamos un potencial accidente. Como este son muchos los casos que pueden ser mencionados, que obviamente no son comparables a los defectos que pueda tener un vehículo que nunca ha sido modificado, los efectos no son inmediatos pero como se observa el resultado puede tener un impacto altamente negativo.

Hemos mencionado sólo a las principales normas en cuanto a la tesis planteada, sin embargo vale la pena hacer un repaso más completo de la historia para poder entender mejor la generación de este problema, por lo que a continuación se analizará con más detalle cada una de las Leyes y Decretos que han influido en el quiebre

10 Esperamos que el Congreso de la República no amplíe el plazo de culminación de actividades de reparación y reacondicionamiento de vehículos usados, establecida para el 31 de diciembre de 2010 en la ZOFRATACNA, y el 31 de diciembre de 2012 para los Céticos de Matarani, Ilo y Paita, según la Ley 29303.

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estructural que estamos estudiando, haciendo una breve descripción de por qué dichas normas han sido consideradas en la explicación de este problema.

i. DECRETO SUPREMO Nº 076‐91‐EF – 27 de marzo de 1991

Autorizan la importación de bienes usados referidos a maquinaria y equipo para uso industrial, motores en general, conjunto y subconjuntos mecánicos automotrices, vehículos de transporte de carga y de pasajeros, así como automóviles de pasajeros en general.

Como es evidente, este Decreto Supremo da inicio a la importación de vehículos usados generando que el parque automotor cambie su ritmo de crecimiento y que las preferencias de los consumidores de vehículos de ‐medianos y bajos ingresos‐ sean trasladadas a un nuevo bien sustituto: un auto de segunda mano importado.

Este resultado es esperable. Si consideramos que una buena proporción de vehículos menores son usados como taxis, que para ello no se necesita de un vehículo nuevo, y que en el corto y mediano plazo es más rentable y más accesible invertir en un vehículo de segunda mano; entonces, la implicancia directa es que los automóviles nuevos son vistos por los taxistas como un bien de lujo y por lo tanto preferirán usar autos de segunda mano. Con el D.S. 076 la oferta de vehículos usados importados se hace mayor que la de vehículos nacionales del mismo tipo, se reducen los precios de los primeros y se genera un mercado de autopartes para ellos, generando atracción y expectativa para la compra de los mismos debido a su precio y a la posibilidad de conseguir repuestos en el mercado sin mayores complicaciones.

Las implicancias mencionadas son recogidas a partir del Artículo 1 del D.S. 076, sin embargo debe notarse que otra implicancia importante es dada por el artículo 2 literal d, ya que posibilita la importación de vehículos con hasta 10 años de antigüedad, envejeciendo así el parque automotor nacional. Además, al ser vehículos con tanta antigüedad el parque potencia el peligro de generación de accidentes de tránsito; a ello se suma el hecho que la mayor parte de los vehículos importados fueron cambiados de timón, desde la entrada en vigencia del Decreto.

Asimismo, el artículo 4 ofrecía el beneficio para acogerse a lo dispuesto por el artículo 6 del D.S. 165‐90‐PCM, a las personas naturales y/o jurídicas que importen vehículos y que estuvieran dedicadas a la prestación de Servicio Público de Transporte Urbano de Pasajeros y de Carga por carretera. Específicamente a través de este artículo los importadores de vehículos con las características antes mencionadas tenían derecho a ser avalados financieramente para la compra de los vehículos con los recursos del Fondo Financiero de Transporte Terrestre ‐ FOFITT, creado por Decreto Legislativo Nº 267. Los artículos mencionados se transcriben a continuación.

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Artículo 1.‐ Autorízase la importación de bienes usados referidos a maquinaria y equipo para uso industrial, motores en general, conjuntos y subconjuntos mecánicos automotrices, vehículos de transporte de carga y de pasajeros, así como automóviles de pasajeros en general.

Artículo 2.‐ La importación de los bienes señalados en el artículo 1 estará afecta al pago de derechos arancelarios y demás tributos que se aplicarán de acuerdo al procedimiento siguiente:

VEHICULOS

a) Se establece el precio FOB equivalente a un vehículo nuevo, del mismo modelo o similar de acuerdo a la información proporcionada por el fabricante.

b) A este precio se le aplicará una depreciación del diez por ciento por año, hasta un máximo de cinco años.

c) Sólo queda autorizada la importación de vehículos para pasajeros cuya antigüedad no sea mayor de ocho años y su sistema motorizado sea compatible con el tipo de combustible utilizado en el país.

d) Para el caso de vehículos de transporte de carga y de pasajeros la antigüedad no será superior de diez años.

Artículo 4.‐ Las personas naturales y/o jurídicas, que importen los Bienes señalados en el presente Decreto Supremo y que estén dedicadas a la prestación de Servicio Público de Transporte Urbano de Pasajeros y de Carga por carretera, tendrán derecho a acogerse a lo dispuesto por el artículo 6 del D.S. 165‐90‐PCM .

Artículo 6. (Del D.S. 165‐90‐PCM)‐ Los recursos del Fondo Financiero de Transporte Terrestre ‐ FOFITT, creado por Decreto Legislativo Nº 267, serán utilizados prioritariamente para el otorgamiento directo de garantías y/o avales ante las empresas que celebren contratos financieros con los transportistas para la adquisición de vehículos fabricados localmente y/o importados. Para tal efecto se exigirá la garantía prendaria del vehículo debiendo contar éste con cobertura de seguros por pérdida total, de vida de los pasajeros y responsabilidad civil ante terceros. Las garantías y/o avales precisados en el presente artículo se otorgarán sin el requisito de intermediación financiera.

ii. DECRETO LEGISLATIVO Nº 651 ‐ 24 de julio de 1991

Establecen la libre competencia en las tarifas de servicio público de transporte urbano e interurbano de pasajeros en todo el país

La importancia de esta norma no radica únicamente en el hecho de establecer la libre competencia en las tarifas de servicio público de transporte urbano e interurbano de pasajeros, que como ya todos conocemos trajo consigo la “canivalización” de este tipo de transporte, llevando a los transportistas a trabajar sus vehículos hasta en tres turnos diarios, peleándose en cada paradero por los pasajeros –y por lo general en

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zonas de la vía o en rutas no autorizados para hacer paradas‐, cobrando pasajes que no les permite hacer el mantenimiento adecuado de sus unidades, incrementando con todo ello la probabilidad de ocurrencia de accidentes, situación que se ha mantenido hasta la actualidad y sobre la cual las autoridades provinciales encargadas no han tenido la suficiente diligencia para corregir.

La importancia de este Decreto radica –además‐ en el hecho que sus artículos 2, y 4 permitieron el libre acceso a las rutas del servicio público de transporte urbano e interurbano, y autorizaron excepcional y transitoriamente (excepción que se mantuvo hasta el año 2002) a las personas naturales y jurídicas a prestar el servicio de transporte público de pasajeros en todo tipo de vehículos salvo camiones y vehículos de dos ruedas:

“Artículo 2: Declárese el libre acceso a las rutas del servicio público de transporte urbano e interurbano de pasajeros, autorizadas por los Consejos Provinciales y, en consecuencia, elimínense todas las restricciones administrativas y legajes que se contrapongan a esta disposición.”

“Artículo 4: Autorícese excepcional y transitoriamente a las personas naturales y jurídicas en general a prestar, bajo su responsabilidad, servicio público de transporte urbano e interurbano de pasajeros en todo tipo de vehículos automotores, salvo camiones y vehículos de dos ruedas.

Por Decreto Supremo, refrendado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se dispondrá el cese de esta autorización excepcional, previa evaluación de las condiciones de oferta y demanda del servicio en referencia.”

En otras palabras, lo que se permitió con la promulgación del D.L. 651 fue que cualquier persona, con cualquier tipo de vehículo prestase el servicio de transporte público de pasajeros a nivel urbano e interurbano. Una de las principales consecuencias de esta medida fue que, toda persona con capacidad para comprar un vehículo se dedicará a la actividad del transporte de pasajeros, principalmente en el rubro del taxi. Ello resulta lógico ya que durante esos años –inicios de la década del noventa‐ se llevaron a cabo despidos masivos de empresas públicas, y en menor medida de empresas privadas, dando como resultado que muchas personas quedaran sin trabajo y con una liquidación “en mano” que les permitía adquirir una herramienta de trabajo alternativa para poder mantener a sus familias, el taxi. Este dispositivo genera a nuestro parecer un quiebre estructural en la serie de crecimiento del parque automotor del Perú.

iii. DECRETO LEY Nº 25789 (*) ‐ 14 de octubre de 1992

Derogan todas las disposiciones que prohíban o restrinjan la importación de bienes usados

La importancia de esta norma es que reafirma las implicancias del Decreto Supremo Nº 076‐91‐EF‐27 de 1991, ampliando inclusive el abanico de importación a todos los

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iii. DECRETO LEY Nº 25789 (*) ‐ 14 de octubre de 1992



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iii. DECRETO LEY Nº 25789 ‐ 14 de octubre de 1992



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bienes usados en general. Podría confirmar además el cambio en el patrón de crecimiento del parque automotor.

Bajo la vigencia de este Decreto se iniciaron las primeras importaciones de autos japoneses con timón cambiado, desde Chile hacia Perú. Es importante destacar que estos hechos fueron posibles gracias a que Iquique tiene uno de los derechos comerciales de puerto libre (o Zona Franca) más grande de América, llamado tradicionalmente Zofri y en el que hay alrededor de 2,4 kilómetros cuadrados de depósitos, centros mecánicos, sucursales bancarias y restaurantes. Desde ahí se importaban vehículos usados desde Japón, y se cambiaba el timón de los mismos al lado derecho, para luego ser vendidos principalmente en Bolivia y Perú

La razón por la que dichos vehículos no eran vendidos en el territorio nacional del hermano país, es que la Ley chilena No.18.483 publicada el 28 de diciembre de 1985 estableció un nuevo régimen legal para la industria automotriz, prohibiendo mediante su Artículo N° 21 la entrada de vehículos importados usados. A continuación algunos aspectos resaltantes de dicha norma.

Ley No.18.483 (Chile)

Artículo 1 (literal ñ‐definición de vehículo sin uso): “Vehículos sin uso: Aquellos que, a la fecha de aceptación a trámite de la respectiva Declaración de Importación ante el Servicio de Aduanas, correspondan a modelos del mismo año o del siguiente al de la fecha mencionada. Se considerarán sin uso aquellos vehículos del modelo del año inmediatamente anterior al de aceptación a trámite de la respectiva Declaración de Importación ante el Servicio de Aduanas, siempre que a la fecha de aceptación a trámite no sea posterior al 30 de Abril del año siguiente a ese modelo".

Lo dispuesto en este artículo no se aplicará a las ambulancias, coches celulares, coches mortuorios, coches bombas, coches escalas, coches barredores, regadores y análogos para el aseo de vías públicas, coches quitanieves, coches de riego, coches grúas, coches proyectores, coches talleres, coches hormigoneros, coches radiológicos, coches blindados para el transporte de valores, coches para el arreglo de averías, vehículos casa‐rodante, vehículos para el transporte fuera de carretera y otros vehículos análogos para usos especiales, distintos del transporte propiamente dicho. Tampoco se aplicará a aquellos vehículos que puedan importarse al amparo de los regímenes aduaneros especiales de la Sección O del Arancel Aduanero, ni a aquellos que gocen de exención total o parcial de derechos y demás gravámenes de importación (caso de ciudadanos chilenos que luego de residir fuera regresan, a su país.)

Artículo 21: A contar de la fecha de publicación de esta ley, sólo podrán importarse vehículos sin uso.

El porqué de la promulgación de la Ley 18.483 (Chile) son dos razones más que obvias. Por un lado querían desarrollar su industria automotriz, aprovechando la oportunidad para dinamizar su economía, generando conocimiento y empleando mano de obra nacional para estos efectos. Por el otro, no querían envejecer su parque automotor y

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mucho menos dejar entrar a su mercado vehículos cuyas prestaciones originales habían sido modificadas estructuralmente.

Es una tarea pendiente que el Poder Legislativo no continúe avalando el ingreso de vehículos con timón cambiado al mercado nacional, poniéndole un punto final a este capítulo. Para ello es necesario no extender los plazos dados por la Ley 29303 que establece como fecha límite para el reacondicionamiento de vehículos usados al 31 de diciembre de 2010 en el caso de la ZOFRATACNA, y el 31 de diciembre de 2012 para los Céticos de Matarani, Ilo y Paita.

iv. Decreto de Urgencia Nº 005‐96 – 22 de enero de 1996

Se dispone la suspensión temporal de la importación de vehículos automotores usados con el fin de permitir el establecimiento de requisitos a fin de proteger la salud y vida de las personas, así como el medio ambiente.

Bajo la lógica que hemos seguido, la relevancia de este Decreto está en el hecho que la suspensión de importación de vehículos automotores usados no debió ser temporal, sino definitiva dándonos con ello la posibilidad de tener desde el año 1996 y hasta la actualidad un parque automotor más nuevo, menos peligroso y menos contaminante, y reduciendo con ello la ocurrencia de accidentes de tránsito.

Sin embargo debemos llamar la atención al hecho que con este Decreto de Urgencia se reconoce explícitamente que con la importación de vehículos usados se afecta la salud, la vida y el medio ambiente, pues el propósito del mismo es establecer los requisitos para menguar la afectación que puedan causar los mismos.

v. DECRETO LEGISLATIVO Nº 842 ‐ 29 de agosto de 1996

Declaran de interés prioritario el desarrollo de la zona sur del país y crean centros de exportación, transformación, industria, comercialización y servicios en Ilo, Matarani y Tacna.

Esta es la norma de mayor relevancia en cuanto a la explicación del aumento de accidentes de tránsito. Si bien es cierto la creación de los centros de exportación, transformación, industria, comercialización y servicios en Ilo, Matarani y Tacna –a través del artículo 2 del presente Decreto‐ tuvo el efecto deseado en cuanto a la dinamización y desarrollo de la zona sur del país, no tuvo el efecto deseado en cuanto a la seguridad y resguardo de las vidas de todos los peruanos, pues con la creación de dichos centros se posibilitó el ingreso masivo al país de vehículos altamente peligrosos debido a las transformaciones estructurales a las que eran sometidos.

Asimismo, el artículo 3 contribuyó en el ingreso masivo de vehículos transformados de segunda mano, al dar a las empresas constituidas en los Céticos Tacna beneficios tributarios por quince años, haciendo muy atractivo el posicionar sus centros de conversión en las instalaciones de dichos céticos.

Cabe resaltar en este punto que si bien se ha dado trabajo a unas 700 personas dedicadas a las actividades de cambio de timón de vehículos y actividades conexas,

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mucho menos dejar entrar a su mercado vehículos cuyas prestaciones originales habían sido modificadas estructuralmente.

Es una tarea pendiente que el Poder Legislativo no continúe avalando el ingreso de vehículos con timón cambiado al mercado nacional, poniéndole un punto final a este capítulo. Para ello es necesario no extender los plazos dados por la Ley 29303 que establece como fecha límite para el reacondicionamiento de vehículos usados al 31 de diciembre de 2010 en el caso de la ZOFRATACNA, y el 31 de diciembre de 2012 para los Céticos de Matarani, Ilo y Paita.

iv. Decreto de Urgencia Nº 005‐96 – 22 de enero de 1996

Se dispone la suspensión temporal de la importación de vehículos automotores usados con el fin de permitir el establecimiento de requisitos a fin de proteger la salud y vida de las personas, así como el medio ambiente.

Bajo la lógica que hemos seguido, la relevancia de este Decreto está en el hecho que la suspensión de importación de vehículos automotores usados no debió ser temporal, sino definitiva dándonos con ello la posibilidad de tener desde el año 1996 y hasta la actualidad un parque automotor más nuevo, menos peligroso y menos contaminante, y reduciendo con ello la ocurrencia de accidentes de tránsito.

Sin embargo debemos llamar la atención al hecho que con este Decreto de Urgencia se reconoce explícitamente que con la importación de vehículos usados se afecta la salud, la vida y el medio ambiente, pues el propósito del mismo es establecer los requisitos para menguar la afectación que puedan causar los mismos.

v. DECRETO LEGISLATIVO Nº 842 ‐ 29 de agosto de 1996

Declaran de interés prioritario el desarrollo de la zona sur del país y crean centros de exportación, transformación, industria, comercialización y servicios en Ilo, Matarani y Tacna.

Esta es la norma de mayor relevancia en cuanto a la explicación del aumento de accidentes de tránsito. Si bien es cierto la creación de los centros de exportación, transformación, industria, comercialización y servicios en Ilo, Matarani y Tacna –a través del artículo 2 del presente Decreto‐ tuvo el efecto deseado en cuanto a la dinamización y desarrollo de la zona sur del país, no tuvo el efecto deseado en cuanto a la seguridad y resguardo de las vidas de todos los peruanos, pues con la creación de dichos centros se posibilitó el ingreso masivo al país de vehículos altamente peligrosos debido a las transformaciones estructurales a las que eran sometidos.

Asimismo, el artículo 3 contribuyó en el ingreso masivo de vehículos transformados de segunda mano, al dar a las empresas constituidas en los Céticos Tacna beneficios tributarios por quince años, haciendo muy atractivo el posicionar sus centros de conversión en las instalaciones de dichos céticos.

Cabe resaltar en este punto que si bien se ha dado trabajo a unas 700 personas dedicadas a las actividades de cambio de timón de vehículos y actividades conexas,

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varios de los principales beneficiarios de la promulgación los beneficios tributarios, exoneraciones y regímenes en general que dio la zona aduanera, fueron inversionistas extranjeros, en su mayoría de procedencia Paquistaní. En otras palabras no se tuvo el efecto deseado en cuanto al desarrollo de inversiones privadas nacionales. A continuación la transcripción de los artículos mencionados.

“Artículo 2.‐ Créase sobre la base del área e infraestructura de las Zonas Francas Industriales de Ilo y Matarani y de la Zona de Tratamiento Especial Comercial de Tacna ‐ ZOTAC, los Centros de Exportación, Transformación, Industria, Comercialización y Servicios ‐ CETICOS de Ilo, Matarani y Tacna, detinados a la realización de dichas actividades.

En dichos Centros, se podrán prestar servicios de reparación, reacondicionamiento de mercancías, modificaciones, mezcla, envasado, maquila, transformación, perfeccionamiento activo, distribución y almacenamiento, entre otros.

Por Decreto Supremo refrendado por el Ministerio de Economía y Finanzas se autorizará la lista de actividades productivas, y de servicios que podrán instalarse en dichos CETICOS”.

“Artículo 3.‐ A partir de la vigencia del presente Decreto Legislativo y hasta quince (15) años posteriores al inicio de sus operaciones las empresas que se constituyan o establezcan, hasta el 31 de diciembre de 1998 en los CETICOS y exporten la totalidad de su producción de bienes o servicios, estarán exoneradas de todo impuesto, tasa, aportación o contribución tanto nacional como municipal.

vi. DECRETO LEGISLATIVO Nº 843

Restablecen la importación de vehículos automotores usados a partir del 1 de noviembre de 1996

En concordancia con lo expuesto en relación al Decreto de Urgencia N°005‐96, resaltamos que el Decreto Legislativo N° 843 no debió restablecer la importación de vehículos usados. A continuación la transcripción del artículo que posibilita dicha importación.

Artículo 1.‐ A partir del 1 de noviembre de 1996, queda restablecida la importación de vehículos automotores de transporte terrestre usados, de carga o pasajeros, que cumplan con los requisitos mínimos de calidad que se señalan a continuación:

a) Que tengan una antigüedad no mayor de cinco (5) años, con excepción de los vehículos automotores para el transporte de carga, con motores diesel, cuya antigüedad deberá ser no mayor de ocho (8) años. La 26










a) Que tengan una antigüedad no mayor de cinco (5) años, con excepción de los vehículos automotores para el transporte de carga, con motores diesel, cuya antigüedad deberá ser no mayor de ocho (8) años. La

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a) Que tengan una antigüedad no mayor de cinco (5) años, con excepción de los vehículos automotores para el transporte de carga, con motores diesel, cuya antigüedad deberá ser no mayor de ocho (8) años. La 26










a) Que tengan una antigüedad no mayor de cinco (5) años, con excepción de los vehículos automotores para el transporte de carga, con motores diesel, cuya antigüedad deberá ser no mayor de ocho (8) años. La

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antigüedad de los vehículos se contará a partir del año siguiente al de su fabricación.

b) Que no haya sufrido volcaduras.

c) Que no haya sufrido siniestro. Para estos efectos, se considera siniestrado a un vehículo cuando ha sufrido choques frontales, laterales, o traseros sustanciales.

d) Que tengan originalmente proyectado e instalado de fábrica el timón a la izquierda. No se permitirá, en consecuencia, el ingreso de vehículos de timón original a la derecha que hubieren sido transformados a la izquierda.

e) Que la emisión de monóxido de carbono de los vehículos automotores no supere el límite de 9% en volumen.

Un resumen de la cronología de las normas expuestas puede ser apreciado en el gráfico N°5.

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GRÁFICO N° 05 CRONOLOGÍA DE NORMAS RELEVANTES PARA LA EVALUACIÓN DEL CRECIMIENTO DE

LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ

1. Decreto Supremo Nº 076‐91‐EF (27 de marzo de 1991)

Autorizan la importación de bienes usados, vehículos de transporte de carga y de pasajeros, así como automóviles de

pasajeros en general.

2. Decreto Legislativo Nº 651 24 de julio de 1991

Establecen la libre competencia en las tarifas de servicio público de transporte urbano e interurbano

de pasajeros en todo el país

3. Decreto Ley Nº 25789 14 de octubre de 1992


6. Decreto Legislativo Nº 843 (29 de agosto de 1996)



4. Decreto de Urgencia Nº 005‐96 (22 de enero de 1996)

Suspensión temporal de importación de vehículos automotores usados para establecer requisitos a fin de proteger la salud y vida

de las personas, así como el medio ambiente


Declaran de interés prioritario el desarrollo de la zona sur del país y crean centros de exportación, transformación, industria,

comercialización y servicios en Ilo, Matarani y Tacna.

CRECIMIENTO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Fuente: Elaboración propia.

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GRÁFICO N° 05 CRONOLOGÍA DE NORMAS RELEVANTES PARA LA EVALUACIÓN DEL CRECIMIENTO DE

LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ

1. Decreto Supremo Nº 076‐91‐EF (27 de marzo de 1991)



2. Decreto Legislativo Nº 651 24 de julio de 1991

Establecen la libre competencia en las tarifas de servicio público de transporte urbano e interurbano

de pasajeros en todo el país

3. Decreto Ley Nº 25789 14 de octubre de 1992





4. Decreto de Urgencia Nº 005‐96 (22 de enero de 1996)

Suspensión temporal de importación de vehículos automotores usados para establecer requisitos a fin de proteger la salud y vida

de las personas, así como el medio ambiente


Declaran de interés prioritario el desarrollo de la zona sur del país y crean centros de exportación, transformación, industria,

comercialización y servicios en Ilo, Matarani y Tacna.

CRECIMIENTO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Fuente: Elaboración propia.

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A partir de estas normas hacemos cuatro proposiciones centrales que serán evaluadas en el apartado siguiente:

a) Los accidentes de tránsito no son el resultado de acciones casuales. Encuentran relación causal con las políticas relacionadas al transporte y tránsito, así como en las de régimen de importación de vehículos.

b) La promulgación del Decreto Supremo Nº 076‐91‐EF genera un cambio en el comportamiento de la serie de crecimiento del parque automotor peruano. Particularmente, genera que la pendiente de crecimiento de la serie se vuelva más empinada en algún periodo cercano a la entrada en vigencia del mencionado Decreto, es decir en algún periodo cercano al segundo trimestre de 1991.

GRÁFICO N° 06 CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR PERUANO

(1980‐2008)

c) La promulgación de los Decretos Legislativos 842 y 843 generan un quiebre estructural en la serie de accidentes de tránsito, en un periodo cercano al tercer trimestre de 1996.

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1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008

Millon

es de vehículos

Cambio en la pendiente del crecimiento del parque automotor.

Tamaño del Parque en 1991=623,947 vehículos.

1’500,915

Fuente: Elaboración propia en base a datos proporcionados por la Dirección de Estadística de la OGPP‐MTC.

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A partir de estas normas hacemos cuatro proposiciones centrales que serán evaluadas en el apartado siguiente:

a) Los accidentes de tránsito no son el resultado de acciones casuales. Encuentran relación causal con las políticas relacionadas al transporte y tránsito, así como en las de régimen de importación de vehículos.

b) La promulgación del Decreto Supremo Nº 076‐91‐EF genera un cambio en el comportamiento de la serie de crecimiento del parque automotor peruano. Particularmente, genera que la pendiente de crecimiento de la serie se vuelva más empinada en algún periodo cercano a la entrada en vigencia del mencionado Decreto, es decir en algún periodo cercano al segundo trimestre de 1991.

GRÁFICO N° 06 CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR PERUANO

(1980‐2008)

c) La promulgación de los Decretos Legislativos 842 y 843 generan un quiebre estructural en la serie de accidentes de tránsito, en un periodo cercano al tercer trimestre de 1996.

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008

Millon

es de vehículos

Cambio en la pendiente del crecimiento del parque automotor.

Tamaño del Parque en 1991=623,947 vehículos.

1’500,915

Fuente: Elaboración propia en base a datos proporcionados por la Dirección de Estadística de la OGPP‐MTC.

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GRÁFICO N° 07 ACCIDENTES DE TRÁNSITO

(1980‐2008)

d) Puede encontrarse una relación matemática causal entre las variables accidentes de tránsito y crecimiento del parque automotor:

Donde:

y=Accidentes de tránsito

X=Parque automotor

La desigualdad indica que la relación entre ambas variables es directa o

positiva.

Por lo tanto, bajo las condiciones de las normas antes mencionadas un shock de crecimiento en el parque automotor tendrá un efecto positivo de crecimiento en la ocurrencia de accidentes de tránsito. Sin embargo esta afirmación no implica que bajo otras reglas de juego –en particular mayor educación y Leyes más fuertes para ordenar el tránsito y transporte en las vías del país‐ el crecimiento del parque automotor pueda ser ordenado, seguro y por lo tanto no generar accidentes de tránsito.

En otras palabras, lo que queremos decir es que se debe ordenar el crecimiento del parque, y se deben dar normas por parte de todos los agentes involucrados para que el tránsito y el transporte sea cada vez más seguro, ordenado y en armonía con el medio ambiente.

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

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1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008

Ocurrencia de un quiebre estructural en el comportamiento de la serie.

Número de accidentes de tránsito en 1996=49,081 accidentes.


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(1980‐2008)


Donde:


X=Parque automotor


positiva.



0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

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1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008




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(1980‐2008)


Donde:


X=Parque automotor


positiva.



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1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008




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2.1.2. MTC: PRINCIPALES AVANCES PARA CONTRARRESTAR LA PROBLEMÁTICA

Son muchos los avances que se han dado para contrarrestar los efectos del problema expuesto.

Por el lado educativo se ha implementado el Programa de Educación en Seguridad Vial al interior del sistema educativo nacional, lo que ha permitido por primera vez la Inclusión de temas y contenidos específicos de Educación Vial en el Diseño Curricular Básico del Ministerio de Educación. Se han diseñado y repartido las Guías Metodológicas como material pedagógico dirigido a docentes del nivel de educación primario y secundario. Se ha desarrollado un Plan Nacional de Capacitación a Docentes del sistema educativo y la fecha ya se cuenta con 9,000 docentes formados.

Asimismo, se vienen desarrollando durante todo el año las campañas de sensibilización de usuarios de la vía y el “Programa Viaje Seguro: Vivir o no tú decides”, y se intensifican en las épocas de mayor probabilidad de accidentes. Durante el desarrollo de Programa el Ministerio de Transportes y Comunicaciones autorizan a los denominados “Pasajeros Veedores” a reportar conductas que atentan contra la seguridad durante el viaje, y se reparte en los buses interpovinciales de pasajeros un formulario de aplicación simple (Ver anexo N° 1), que consta de 1 página y 6 posibles faltas diferenciadas a fin de dar un adecuado control por parte del pasajero veedor.

Las faltas que se fiscalizan son si el vehículo va con exceso de velocidad (más de 90 km/h para buses interprovinciales de pasajeros); el embarque o desembarque de pasajeros fuera de terminales formales; si los conductores permiten que uno o más pasajeros viajen de pie; o si el mismo chofer condujo el vehículo, sin alternar con el copiloto, para los casos en que el viaje dure más de 5 horas continuas durante el día y 4 horas continuas en la noche.

También en el factor educativo, se promueve la formación de la cultura vial en los niños y jóvenes ‐que son la generación que determinarán el cambio en las actitudes y comportamientos en materia de tránsito de peatones‐ mediante Concursos Epistolares dirigidos a escolares entre los 10 a 15 años de edad provenientes de Instituciones Educativas a nivel nacional. El tema del primer concurso fue “Escribe una carta sobre cómo debemos proteger nuestras vidas, evitando accidentes de tránsito”, lo cual da muestra que ellos están orientados a generar conciencia en nuestra población joven de la importancia que tiene la reducción de accidentes de tránsito en el país.

A través de centros de formación especializados, se mejora y profesionaliza a los conductores de categoría profesional a nivel nacional. A la fecha ya se cuenta con 44 Centros de Formación (Con 47 locales) en 12 departamentos del país.

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2.1.2. MTC: PRINCIPALES AVANCES PARA CONTRARRESTAR LA PROBLEMÁTICA

Son muchos los avances que se han dado para contrarrestar los efectos del problema expuesto.

Por el lado educativo se ha implementado el Programa de Educación en Seguridad Vial al interior del sistema educativo nacional, lo que ha permitido por primera vez la Inclusión de temas y contenidos específicos de Educación Vial en el Diseño Curricular Básico del Ministerio de Educación. Se han diseñado y repartido las Guías Metodológicas como material pedagógico dirigido a docentes del nivel de educación primario y secundario. Se ha desarrollado un Plan Nacional de Capacitación a Docentes del sistema educativo y a la fecha ya se cuenta con 9,000 docentes formados.

Asimismo, se vienen desarrollando durante todo el año las campañas de sensibilización de usuarios de la vía y el “Programa Viaje Seguro: Vivir o no tú decides”, y se intensifican en las épocas de mayor probabilidad de accidentes. Durante el desarrollo de Programa el Ministerio de Transportes y Comunicaciones autorizan a los denominados “Pasajeros Veedores” a reportar conductas que atentan contra la seguridad durante el viaje, y se reparte en los buses interpovinciales de pasajeros un formulario de aplicación simple (Ver anexo N° 1), que consta de 1 página y 6 posibles faltas diferenciadas a fin de dar un adecuado control por parte del pasajero veedor.

Las faltas que se fiscalizan son si el vehículo va con exceso de velocidad (más de 90 km/h para buses interprovinciales de pasajeros); el embarque o desembarque de pasajeros fuera de terminales formales; si los conductores permiten que uno o más pasajeros viajen de pie; o si el mismo chofer condujo el vehículo, sin alternar con el copiloto, para los casos en que el viaje dure más de 5 horas continuas durante el día y 4 horas continuas en la noche.

También en el factor educativo, se promueve la formación de la cultura vial en los niños y jóvenes ‐que son la generación que determinarán el cambio en las actitudes y comportamientos en materia de tránsito de peatones‐ mediante Concursos Epistolares dirigidos a escolares entre los 10 a 15 años de edad provenientes de Instituciones Educativas a nivel nacional. El tema del primer concurso fue “Escribe una carta sobre cómo debemos proteger nuestras vidas, evitando accidentes de tránsito”, lo cual da muestra que ellos están orientados a generar conciencia en nuestra población joven de la importancia que tiene la reducción de accidentes de tránsito en el país.

A través de centros de formación especializados, se mejora y profesionaliza a los conductores de categoría profesional a nivel nacional. A la fecha ya se cuenta con 44 Centros de Formación (Con 47 locales) en 12 departamentos del país.

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En materia normativa se han dado los Decretos Supremos 016 y 017 que implementan el Nuevo Código de Tránsito y el Nuevo Reglamento Nacional de Administración de Transporte (RENAT).

Entre los principales cambios del nuevo código, se da mayor rigurosidad en las sanciones a conductores infractores; se endurece el Cuadro de Infracciones y Sanciones al Tránsito Terrestre; y se procede a reclasificar las infracciones bajo 3 categorías, Muy Graves (M), Graves (G), y Leves (L), en sustitución de la clasificación original con 6 códigos diferentes.

Entre los principales cambios del nuevo RENAT tenemos que todo vehículo debe contar con un limitador de velocidad que no le permita exceder el límite máximo de velocidad (90kms/hora durante el viaje normal y 110 kms cuando se realizan maniobras de adelanto); se prohíbe la modificación ó transformación de los vehículos de transporte de personas (ratificando que los vehículos de transporte de personas no pueden ser modificados ni en chasis, tren motriz o estructura para aumentar la capacidad de asientos); permita el control de ingesta de alcohol, drogas o medicinas que pueden producir somnolencia en el terminal terrestre antes de la partida del vehículo; exige exámenes médicos preventivos anuales para los conductores profesionales habilitados para el transporte de personas y mercancías; determina que la acumulación de incumplimientos o infracciones sancionados, que tengan la calidad de firmes11, determinarán la no renovación de una autorización para prestar el servicio de transporte; se establece que los vehículos de transporte público de pasajeros deberán contar con sistemas de posicionamiento global GPS, frenos ABS, tacómetro, y tacógrafo; y se establece que los vehículos que ingresen al transporte público de pasajeros deberán ser nuevos o con no más de 3 años de antigüedad.

Se han establecido acciones de competencia contra el Poder Judicial para que no se permita el ingreso de vehículos con antigüedad mayor a la establecida, ya que los importadores de vehículos habían encontrado la forma de sacarle la vuelta a la norma mediante la presentación de medidas cautelares emitidas por diversos magistrados que posibilitaban el ingreso de las unidades con antigüedad mayor a la establecida, según el Decreto Legislativo N° 843: Gasolineros de todas las categorías: 5 años, Petroleros de las categorías M3 (Omnibuses) y N3 (Camiones): 2 años. Antigüedad se cuenta a partir del año de fabricación (véase en el anexo 2 la clasificación vehicular completa).

11 Una infracción es firme según la definición del artículo 212 de la Ley 27444 cuando: Una vez vencidos los plazos para interponer los recursos administrativos se perderá el derecho a articularlos quedando firme el acto.

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En materia normativa se han dado los Decretos Supremos 016 y 017 que implementan el Nuevo Código de Tránsito y el Nuevo Reglamento Nacional de Administración de Transporte (RENAT).

Entre los principales cambios del nuevo código, se da mayor rigurosidad en las sanciones a conductores infractores; se endurece el Cuadro de Infracciones y Sanciones al Tránsito Terrestre; y se procede a reclasificar las infracciones bajo 3 categorías, Muy Graves (M), Graves (G), y Leves (L), en sustitución de la clasificación original con 6 códigos diferentes.

Entre los principales cambios del nuevo RENAT tenemos que todo vehículo debe contar con un limitador de velocidad que no le permita exceder el límite máximo de velocidad (90kms/hora durante el viaje normal y 110 kms cuando se realizan maniobras de adelanto); se prohíbe la modificación ó transformación de los vehículos de transporte de personas (ratificando que los vehículos de transporte de personas no pueden ser modificados ni en chasis, tren motriz o estructura para aumentar la capacidad de asientos); permita el control de ingesta de alcohol, drogas o medicinas que pueden producir somnolencia en el terminal terrestre antes de la partida del vehículo; exige exámenes médicos preventivos anuales para los conductores profesionales habilitados para el transporte de personas y mercancías; determina que la acumulación de incumplimientos o infracciones sancionados, que tengan la calidad de firmes11, determinarán la no renovación de una autorización para prestar el servicio de transporte; se establece que los vehículos de transporte público de pasajeros deberán contar con sistemas de posicionamiento global GPS, frenos ABS, tacómetro, y tacógrafo; y se establece que los vehículos que ingresen al transporte público de pasajeros deberán ser nuevos o con no más de 3 años de antigüedad.

Se han establecido acciones de competencia contra el Poder Judicial para que no se permita el ingreso de vehículos con antigüedad mayor a la establecida, ya que los importadores de vehículos habían encontrado la forma de sacarle la vuelta a la norma mediante la presentación de medidas cautelares emitidas por diversos magistrados que posibilitaban el ingreso de las unidades con antigüedad mayor a la establecida, según el Decreto Legislativo N° 843: Gasolineros de todas las categorías: 5 años, Petroleros de las categorías M3 (Omnibuses) y N3 (Camiones): 2 años. Antigüedad se cuenta a partir del año de fabricación (véase en el anexo 2 la clasificación vehicular completa).

11 Una infracción es firme según la definición del artículo 212 de la Ley 27444 cuando: Una vez vencidos los plazos para interponer los recursos administrativos se perderá el derecho a articularlos quedando firme el acto.

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Así en marzo de 2010 el MTC presentó una demanda contra el Poder Judicial, a fin de corregir estos eventos y para que se respete tanto su competencia, como el plazo máximo permitido para el ingreso de vehículos usados, a lo que el Tribunal Constitucional declara fundada la demanda. Por lo tanto a partir del 06 de noviembre de 2008 todas las resoluciones judiciales que no hayan aplicado las normas que regulan la importación de vehículos y autopartes usados, son consideradas contrarias a la jurisprudencia del Tribunal Constitucional, por lo que carecen de eficacia. Por ello, no podrán ingresar vehículos con resoluciones expedidas a partir de la misma fecha. Asimismo, los jueces deben declarar la conclusión de los procesos judiciales –sin mayor trámite‐ en el estado en el que se encuentren12.

Siguiendo con el recuento de acciones, se ha promulgado la Ley N°29365 que establece el Sistema de Sanciones por Acumulación de Infracciones (Sistema de Puntos) y a la fecha ya hay más de 10,600 licencias de conducir que por cometer infracciones al código de tránsito han superado los 100 puntos, y están en proceso de ser suspendidas por las distintas Municipalidades Provinciales del país.

En complemento a este sistema, se han implementado las jornadas de capacitación extraordinaria para conductores –que por lo general están cercanos a alcanzar los 100 puntos‐, de modo que permiten recuperar 30 de los puntos perdidos por cometer infracciones de tránsito. A la fecha ya se ha impartido jornadas que han reeducado a más de 4,500 conductores infractores.

Mediante el Decreto Supremo N° 040‐2010‐MTC por primera vez se sancionará a los peatones infractores del reglamento de tránsito, esta es una norma de suma importancia, pues son en muchos casos (8.6% del total) los peatones quienes generan los accidentes de tránsito, tal como se explicó en los apartados anteriores.

Se ha creado mediante D.S. N°016 el Registro de Conductores Ebrios o Narcotizados. La información de estos conductores, se consolidará en las Municipalidades y estará a disposición del público usuario.

Mediante el D.S. N° 017 se ha establecido la tarjeta única de circulación (TUC), con este documento se acredita la habilitación del vehículo para prestar el servicio en la modalidad según corresponda, es renovada anualmente y permite una mejor verificación y control en la documentación por parte de la Policía Nacional y las autoridades relacionadas. Actualmente existen 6,478 unidades reempadronadas. Asimismo este documento contribuye a que la SUNAT implemente y controle adecuadamente el sistema de detracciones y de pago de impuestos por parte de las empresas de transporte, llevando además a la formalización de las mismas.

12 Texto redactado según la sentencia del Tribunal Constitucional referida e información proporcionada por la Procuraduría Publica del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 33

Así en marzo de 2010 el MTC presentó una demanda contra el Poder Judicial, a fin de corregir estos eventos y para que se respete tanto su competencia, como el plazo máximo permitido para el ingreso de vehículos usados, a lo que el Tribunal Constitucional declara fundada la demanda. Por lo tanto a partir del 06 de noviembre de 2008 todas las resoluciones judiciales que no hayan aplicado las normas que regulan la importación de vehículos y autopartes usados, son consideradas contrarias a la jurisprudencia del Tribunal Constitucional, por lo que carecen de eficacia. Por ello, no podrán ingresar vehículos con resoluciones expedidas a partir de la misma fecha. Asimismo, los jueces deben declarar la conclusión de los procesos judiciales –sin mayor trámite‐ en el estado en el que se encuentren12.

Siguiendo con el recuento de acciones, se ha promulgado la Ley N°29365 que establece el Sistema de Sanciones por Acumulación de Infracciones (Sistema de Puntos) y a la fecha ya hay más de 10,600 licencias de conducir que por cometer infracciones al código de tránsito han superado los 100 puntos, y están en proceso de ser suspendidas por las distintas Municipalidades Provinciales del país.

En complemento a este sistema, se han implementado las jornadas de capacitación extraordinaria para conductores –que por lo general están cercanos a alcanzar los 100 puntos‐, de modo que permiten recuperar 30 de los puntos perdidos por cometer infracciones de tránsito. A la fecha ya se ha impartido jornadas que han reeducado a más de 4,500 conductores infractores.

Mediante el Decreto Supremo N° 040‐2010‐MTC por primera vez se sancionará a los peatones infractores del reglamento de tránsito, esta es una norma de suma importancia, pues son en muchos casos (8.6% del total) los peatones quienes generan los accidentes de tránsito, tal como se explicó en los apartados anteriores.

Se ha creado mediante D.S. N°016 el Registro de Conductores Ebrios o Narcotizados. La información de estos conductores, se consolidará en las Municipalidades y estará a disposición del público usuario.

Mediante el D.S. N° 017 se ha establecido la tarjeta única de circulación (TUC), con este documento se acredita la habilitación del vehículo para prestar el servicio en la modalidad según corresponda, es renovada anualmente y permite una mejor verificación y control en la documentación por parte de la Policía Nacional y las autoridades relacionadas. Actualmente existen 6,478 unidades reempadronadas. Asimismo este documento contribuye a que la SUNAT implemente y controle adecuadamente el sistema de detracciones y de pago de impuestos por parte de las empresas de transporte, llevando además a la formalización de las mismas.

12 Texto redactado según la sentencia del Tribunal Constitucional referida e información proporcionada por la Procuraduría Publica del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

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En materia vial, de agosto de 2006 a la fecha se han construido 4,822 kms de carreteras. En el mismo periodo, se han realizado trabajos de mantenimiento y conservación en 16,684 kms. Es decir se han intervenido 21,687 kms, equivalentes el 90.7% de la red vial nacional.

En materia de fiscalización, se han reforzado los puntos de control a vehículos de transporte de carga y pasajeros a nivel nacional contando en la actualidad con 27 puntos de control a nivel nacional y un total de 440 controladores que verifican en las garitas que los vehículos cuenten con la Constancia de Inscripción del Vehículo, el Certificado de Habilitación vehicular, el Certificado de Operatividad, el Certificado SOAT del Transportista, la Nómina de conductores inscritos en el MTC, las Licencias de Conducir correspondientes, la Hoja de Ruta, el Manifiesto de Pasajeros, el Número de conductores según el nuevo RENAT, entre otros aspectos.

Se ha implementado ‐junto con la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN)‐ el Centro de Control y Monitoreo del Uso de Sistemas de Posicionamiento Global (GPS) en unidades vehiculares interprovinciales de personas y carga a fin de controlar que dichos vehículos no excedan la velocidad permitida y que no se desvíen de las rutas autorizadas. A la fecha de un total de 6,754 buses interprovinciales, ya hay aproximadamente 4,600 buses que ya cuentan con GPS.

Se han implementado las Inspecciones Técnicas Vehiculares, y por primera vez se ha completado un ciclo completo de dichas revisiones, estando en marcha ya el segundo ciclo de las mismas. A la fecha ya se cuenta con 29 plantas de revisiones técnicas vehiculares a nivel nacional.

Adicionalmente, se viene trabajando con el MEF, MINCETUR y Aduanas para establecer requisitos de certificación en origen para vehículos usados livianos y pesados. Esto se realiza a fin de evitar que los importadores adulteren los odómetros de los vehículos, y no modifiquen la declaración de seguros en la que se puede contener la declaración –por ejemplo‐ de pérdida total del vehículo en su país de origen.

Finalmente, en materia ambiental se viene trabajando junto a COFIDE en el programa COFIGAS para crear incentivos para la conversión de vehículos a gas natural. A la fecha ya se cuenta con 93,348 vehículos convertidos a gas natural, 123 estaciones de servicio (gasocentros) y 225 centros de conversión.

Estos son sólo algunos de los avances que se han dado para contribuir al objetivo de reducir los accidentes de tránsito. Sin embargo queda pendiente una gran tarea por parte del mismo Ministerio de Transportes y Comunicaciones, pero también de todos los demás actores para continuar estableciendo políticas que contribuyan a este objetivo.

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Por la abundancia de normas y acciones que han buscado el resguardo de las personas y de la vida humana, el impulso a la mejora de la seguridad vial, el ordenamiento del transporte y tránsito, y la renovación del parque automotor, el año 2009 será recordado y reconocido en estudios posteriores como el punto de quiebre en sentido inverso de los accidentes de tránsito, y en los próximos años está realidad será evidente.

3. PARQUE AUTOMOTOR Y ACCIDENTES DE TRÁNSITO: CAUSALIDAD

ECONOMÉTRICA

Por todo lo expuesto, y como ya hemos mencionado, sostenemos que los accidentes de tránsito no son accidentes estrictamente hablando, sino mas bien están explicados ‐o encuentran causalidad‐ en las políticas deliberadas que han permitido el crecimiento de un parque automotor viejo e inseguro en el país.

Analizaremos a continuación un modelo econométrico de cointegración13 para ver si efectivamente existe una relación causal entre crecimiento accidentes de tránsito y crecimiento del parque automotor.

La cointegración se define como una combinación lineal de variables no estacionarias, la cual presenta un patrón de comportamiento estacionario (Engle y Granger, 1987). Enders (1995) señala que hay que tener en cuenta cuatro aspectos trascendentales al respecto de la definición:

• El concepto de cointegración se refiere a la combinación lineal de variables no estacionarias.

• Todas las variables deben ser integradas del mismo orden.

• Si en la estimación se consideran n variables, pueden existir como máximo n‐1 vectores de cointegración linealmente independientes.

• La literatura es abundante en el caso en el que cada variable es integrada de orden uno.

Intuitivamente, que las series presenten error estacionario es un indicador que ellas cuentan con una tendencia común. Esta es la razón por la que escogemos el modelo de cointegración para evaluar el comportamiento de las series de accidentes de tránsito y del crecimiento del parque automotor. Si las series cointegran la regresión encontrada no sería espurea, es decir se encontraría significancia estadística en la relación y por lo tanto no se pierde información valiosa de largo plazo.

13 Debe notarse que si bien las variables analizadas no son estrictamente económicas, si tienen relación con ellas, y las técnicas econométricas para medirlas son validas.

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Por la abundancia de normas y acciones que han buscado el resguardo de las personas y de la vida humana, el impulso a la mejora de la seguridad vial, el ordenamiento del transporte y tránsito, y la renovación del parque automotor, el año 2009 será recordado y reconocido en estudios posteriores como el punto de quiebre en sentido inverso de los accidentes de tránsito, y en los próximos años está realidad será evidente.

3. PARQUE AUTOMOTOR Y ACCIDENTES DE TRÁNSITO: CAUSALIDAD

ECONOMÉTRICA

Por todo lo expuesto, y como ya hemos mencionado, sostenemos que los accidentes de tránsito no son accidentes estrictamente hablando, sino mas bien están explicados ‐o encuentran causalidad‐ en las políticas deliberadas que han permitido el crecimiento de un parque automotor viejo e inseguro en el país.

Analizaremos a continuación un modelo econométrico de cointegración13 para ver si efectivamente existe una relación causal entre crecimiento accidentes de tránsito y crecimiento del parque automotor.

La cointegración se define como una combinación lineal de variables no estacionarias, la cual presenta un patrón de comportamiento estacionario (Engle y Granger, 1987). Enders (1995) señala que hay que tener en cuenta cuatro aspectos trascendentales al respecto de la definición:

• El concepto de cointegración se refiere a la combinación lineal de variables no estacionarias.

• Todas las variables deben ser integradas del mismo orden.

• Si en la estimación se consideran n variables, pueden existir como máximo n‐1 vectores de cointegración linealmente independientes.

• La literatura es abundante en el caso en el que cada variable es integrada de orden uno.

Intuitivamente, que las series presenten error estacionario es un indicador que ellas cuentan con una tendencia común. Esta es la razón por la que escogemos el modelo de cointegración para evaluar el comportamiento de las series de accidentes de tránsito y del crecimiento del parque automotor. Si las series cointegran la regresión encontrada no sería espurea, es decir se encontraría significancia estadística en la relación y por lo tanto no se pierde información valiosa de largo plazo.

13 Debe notarse que si bien las variables analizadas no son estrictamente económicas, si tienen relación con ellas, y las técnicas econométricas para medirlas son validas.

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3.1.ACCIDENTES DE TRÁNSITO: QUIEBRE ESTRUCTURAL

Al realizar un análisis econométrico de cualquier tipo –incluido la aplicación del modelo de cointegración‐ debemos primero corregir cualquier problema que existan en las series.

El gráfico N° 8 muestra una posible existencia de un cambio estructural en la evolución de los accidentes vehiculares a nivel nacional entre finales del 1996 e inicios de 1997.

GRÁFICO N° 08

Evolución de los Accidentes Vehiculares a Nivel Nacional

Elaboración: Propia

Se observa que entre los años 1996 y el 1997 las medias de la evolución de los accidentes cambia radicalmente, lo cual –como mencionamos anteriormente‐ puede ser atribuido a los cambios en la normatividad, tales como los Decretos Legislativos 842 y 843.

A continuación, se realizará algunas pruebas estadísticas que nos muestra si existe o no un quiebre estructural y su fecha de realización.

3.1.1. PRUEBAS DE INDENTIFICACIÓN DE UN QUIEBRE ESTRUCTURAL

Existen diversas técnicas para detectar la presencia de quiebres estructurales, que pueden clasificarse como pruebas recursivas y pruebas estructurales. Si bien el enfoque práctico de ambos tipos de pruebas es distinto, es necesario resaltar que

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86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08

ACCIDENTES

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ACCIDENTES

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todas ellas evalúan la posibilidad de que exista más de un proceso generador de datos dentro de la muestra utilizada para la estimación (Castro y Rivas, 2005).

A continuación, se verifica la existencia de quiebre estructural básicamente con las pruebas recursivas (Residuos Recursivos, Prueba CUSUM, CUSUM cuadrado) y adicionalmente se realizará la prueba de Zivot y Andrews para la identificación exacta de la fecha de quiebre.

a. Prueba de Residuos Recursivos

Cabe precisar que una estimación recursiva es aquella que primero utiliza k observaciones al inicio de la muestra para evaluar los coeficientes y luego va agregando una observación adicional para una nueva estimación. Cada estimación conjunta de coeficientes es ‐a su vez‐ utilizada como variable independiente en el periodo siguiente (Castro y Rivas, 2005).

Con esta información se estima el error de predicción de manera recursiva a partir de la siguiente ecuación:

1ˆ[ ]t te Accidentes Parque automotor β −′= −

La hipótesis nula de esta prueba es la estabilidad del parámetro, al respecto el programa Eviews14 reporta la evolución de los et alrededor de cero y además reporta una banda de confianza que ayuda a la detección de quiebre, pues si los parámetros se mantienen constante a los largo de toda la muestra es de esperar que los valores de los errores de predicción se encuentren dentro de esta banda de confianza, por lo tanto la existencia de valores fuera de los intervalos será un indicador de que la hipótesis nula es rechazada.

A continuación, se presenta la evolución de los residuos recursivos para un modelo de accidentes en función de la evolución de parque automotor:

14 Existen diversos paquetes con los que se pueden llevar a cabo las pruebas de quiebre estructural, tales como el Stata, R‐Program, Matlab, y otros. Sin embargo en este caso se usa el Eviews por su versatilidad para llevar a cabo dichas pruebas.

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todas ellas evalúan la posibilidad de que exista más de un proceso generador de datos dentro de la muestra utilizada para la estimación (Castro y Rivas, 2005).

A continuación, se verifica la existencia de quiebre estructural básicamente con las pruebas recursivas (Residuos Recursivos, Prueba CUSUM, CUSUM cuadrado) y adicionalmente se realizará la prueba de Zivot y Andrews para la identificación exacta de la fecha de quiebre.

a. Prueba de Residuos Recursivos

Cabe precisar que una estimación recursiva es aquella que primero utiliza k observaciones al inicio de la muestra para evaluar los coeficientes y luego va agregando una observación adicional para una nueva estimación. Cada estimación conjunta de coeficientes es ‐a su vez‐ utilizada como variable independiente en el periodo siguiente (Castro y Rivas, 2005).

Con esta información se estima el error de predicción de manera recursiva a partir de la siguiente ecuación:

1ˆ[ ]t te Accidentes Parque automotor β −′= −

La hipótesis nula de esta prueba es la estabilidad de parámetro, al respecto el programa Eviews14 reporta la evolución de los et alrededor de cero y además reporta una banda de confianza que ayuda a la detección de quiebre, pues si los parámetros se mantienen constante a los largo de toda la muestra es de esperar que los valores de los errores de predicción se encuentren dentro de esta banda de confianza, por lo tanto la existencia de valores fuera de los intervalos será un indicador de que la hipótesis nula es rechazada.

A continuación, se presenta la evolución de los residuos recursivos para un modelo de accidentes en función de la evolución de parque automotor:

14 Existen diversos paquetes con los que se pueden llevar a cabo las pruebas de quiebre estructural, tales como el Stata, R‐Program, Matlab, y otros. Sin embargo en este caso se usa el Eviews por su versatilidad para llevar a cabo dichas pruebas.

37


38


38

GRÁFICO N° 09 Prueba de Residuos Recursivos


En la gráfica anterior se evidencia valores fuera del intervalo de confianza a finales del años 1996, ello indica que es probable que los parámetros cambien alrededor de esas fecha, es decir que exista un quiebre estructural.

b. Prueba CUSUM (Cumulative Sum of Residual)

Esta prueba se basa en la suma acumulada de los residuos normalizados. La evaluación de presencia de quiebre se realiza graficando el estadístico CUSUM a lo largo del tiempo, si esta gráfica permanece dentro de la banda de confianza, entonces los coeficientes son estables en el tiempo; pero si la gráfica traspasa las bandas, se reconoce la posible existencia de un quiebre estructural (Castro y Rivas, 2005).

A continuación, se presenta la evolución del estadístico CUSUM para el modelo antes planteado:

-.4

-.3

-.2

-.1

.0

.1

.2

.3

.4

86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08

Recursive Residuals ± 2 S.E.

38


39


39

GRÁFICO N° 10 Prueba de CUSUM


Nuevamente, se evidencia que a finales de 1996 el estadístico CUSUM sale de la banda de confianza, lo cual se podría interpretar como la existencia probable de un quiebre estructural en ese periodo.

c. Prueba de CUSUM cuadrado (Cumulative Sum of Square Residual)

El estadístico CUSUM cuadrado hace referencia a la suma acumulada de residuos normalizados al cuadrado, asimismo su interpretación no es tan evidente como al de la prueba anterior, pues ya no es de esperar que el valor medio del error sea nulo. Sin embargo, al igual que en el caso anterior, si el estadístico arroja una valor que sobrepasa el intervalo de confianza, podemos afirmar la existencia de un quiebre estructural.

A continuación, se presenta la evolución del estadístico CUSUM cuadrado para el modelo antes planteado:

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08

CUSUM 5% Significance

39


40


40

GRÁFICO N° 11 Prueba de CUSUM cuadrado


Debido a que el indicador sale de la banda de confianza se podría afirmar que existe un quiebre estructural a finales del años 1996, pues en este caso nos fijamos en el punto más alejado de estas bandas o en el punto donde ocurre un cambio en la dinámica del estadístico.

d. Prueba de Zivot y Andrews

Esta prueba evalúa la hipótesis nula de no estacionariedad versus a la hipótesis alternativa de que la serie es estacionaria y presente quiebre estructural. En general esta prueba evalúa la presencia de raíz unitaria a la vez que considera la posibilidad de que la serie en cuestión presente quiebre en intercepto (Modelo A de la prueba), tendencia (Modelo B) o ambos (Modelo C). En la siguiente figura se realiza la prueba se Zibot‐Andrew para la variable “accidente”:

-0.2

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08

CUSUM of Squares 5% Significance

40


41


41

GRÁFICO N° 12 Prueba de Zivot y Andrews


El resultado anterior revela la presencia de quiebre estructural, así mismo, se verifica que para los tres modelo se verifica que la fecha de quiebre es en el periodo 48 (tal como lo muestra el siguiente cuadro) de la muestra, cable resaltar que la naturaleza de la muestra es trimestral y data desde el primer trimestre del 1986, por lo que la fecha de quiebre es el cuarto trimestre del 1996.

CUADRO N° 11 PRUEBA DE F DE LOS ACCIDENTES

Resultados de la prueba F

Serie analizada

Modelo A El quiebre está en el período 48 Modelo B El quiebre está en el período 48 Modelo C El quiebre está en el período 48

Mejor Modelo 2


-7

-6

-5

-4

-3

-2

10 20 30 40 50 60 70 80

_ZIVOTA _VCRITA

-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

10 20 30 40 50 60 70 80

_ZIVOTB _VCRITB

-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

10 20 30 40 50 60 70 80

_ZIVOTC _VCRITC

PRUEBA DE QUIEBRE ESTRUCTURAL

41






Serie analizada


Mejor Modelo 2


-7

-6

-5

-4

-3

-2

10 20 30 40 50 60 70 80

_ZIVOTA _VCRITA

-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

10 20 30 40 50 60 70 80

_ZIVOTB _VCRITB

-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

10 20 30 40 50 60 70 80

_ZIVOTC _VCRITC


41






Serie analizada


Mejor Modelo 2


-7

-6

-5

-4

-3

-2

10 20 30 40 50 60 70 80

_ZIVOTA _VCRITA

-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

10 20 30 40 50 60 70 80

_ZIVOTB _VCRITB

-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

10 20 30 40 50 60 70 80

_ZIVOTC _VCRITC


41


42


42

El cuadro anterior muestra que el quiebre existente es de carácter tendencial (Modelo B).

3.2.DESCRIPCIÓN DEL MODELO ECONOMÉTRICO DE COINTEGRACIÓN

En este caso particular, el modelo de cointegración tiene la finalidad de determinar y cuantificar el impacto del crecimiento del parque automotor, sobre el crecimiento de los accidentes vehiculares a nivel nacional.

Se desarrolla un modelo de cointegración que considera las siguientes variables: el parque automotor (número de vehículos) y el número de accidentes vehiculares entre los años 1986 y 2008, cabe resaltar que ambas variables son integrables del mismo orden (tal como se demostrará más adelante), lo cual hace que su modelación sea consistente con un modelo de cointegración, tal como se explico anteriormente.

El gráfico N° 13 muestra el esquema del análisis adecuado de los modelos de series de tiempo, y en particular el análisis que nos lleva a elegir el modelo de cointegración para el presente estudio.

GRÁFICO N° 13

Son estacionarias

No son estacionarias

Análisis de Estacionariedad de la serie

Corregir el quiebre

Quiebre estructural

Las series son integradas de orden 1

No cointegran

Estimación MCO

Trabajo en primerasdiferencias

Vector decointegración

Estimo un modelo VAR

Raíz unitaria

Cointegran

Modelo de corrección de

errores

Elaboración : Propia

42






GRÁFICO N° 13

Son estacionarias



Corregir el quiebre

Quiebre estructural


No cointegran

Estimación MCO




Raíz unitaria

Cointegran


errores


42






GRÁFICO N° 13

Son estacionarias



Corregir el quiebre

Quiebre estructural


No cointegran

Estimación MCO




Raíz unitaria

Cointegran


errores


42


43


43

En concordancia con el esquema anterior, se realizará la prueba de raíz unitaria a las series del modelo con la finalidad de verificar si presentan o no un comportamiento no estacionario. Seguidamente se verifica que las variables ‐si presentan raíces unitarias‐ son integrables del mismo orden.

Para la verificación de la existencia de una relación de cointegración se empleará el procedimiento de máxima verosimilitud propuesto por Johansen y Juselius (1990). Una vez verificada la existencia de cointegración entre las variables de dichas variables, se procederá a analizar las relaciones entre las variables en el corto plazo.

Si las series en estudio son no estacionarias individualmente pero conjuntamente cointegradas, es posible representar, gracias al Teorema de Representación de Engle y Granger (1987), el comportamiento dinámico de las series a través de un Modelo de Corrección de Errores (MCE). Para estimar el MCE se utilizará un procedimiento de dos etapas. En el primer paso, se estimará por máxima verosimilitud el vector de cointegración utilizando el procedimiento de Johansen y Juselius (1990).

3.2.1. CONDICIONES NECESARIA PARA UN ANALISIS DE COINTEGRACIÓN

Se define como una cointegración a la existencia de una relación entre dos o más variables en el largo plazo. Se dice que dos variables integradas del mismo orden cointegran si la relación lineal entre ellas es estacionaria.

En términos matemáticos se tiene:

)(),( dIydIx ≈≈

Donde x e y son dos variables integradas del mismo orden (d).

Adicionalmente, se dice que x e y cointegran si y sólo si se cumple:

ioestacionaresIbyax ),0(≈+

Debido a esa definición el primer requerimiento es que tanto el número de vehículos del parque automotor y el número de accidentes sean integradas del mismo orden, pero antes de probar dicho requerimiento se hará la corrección de la serie de accidentes de tránsito debido al quiebre estructural que presenta.

a. Corrección del quiebre estructural

Como se había evidenciado anteriormente la variable accidentes posee un quiebre estructural, por tal razón se ha corregido a fin de obtener mejores resultados en la estimación. Dicho problema es corregido mediante la utilización de una variable dummy. El gráfico N° 14 muestra los resultados de dicha corrección: 43







)(),( dIydIx ≈≈





Como se había evidenciado anteriormente la variable accidentes posee un quiebre estructural, por tal razón se ha corregido a fin de obtener mejores resultados en la estimación. Dicho problema es corregido mediante la utilización de una variable dummy. El gráfico N° 14 muestra los resultados de dicha corrección:


43







)(),( dIydIx ≈≈






Como se había evidenciado anteriormente la variable accidentes posee un quiebre estructural, por tal razón se ha corregido a fin de obtener mejores resultados en la estimación. Dicho problema es corregido mediante la utilización de una variable dummy. El gráfico N° 14 muestra los resultados de dicha corrección:

43


44


44

GRÁFICO N° 14 ACCIDENTES DE TRÁNSITO: SERIE REAL Y CORREGIDA SEGÚN QUIEBRE ESTRUCTURAL

Elaboración propia.

La variable “accidcorreg” representa a la variable accidente sin quiebre estructural, ello contribuirá a obtener una estimación más significativa.

b. Pruebas de Raíz unitaria

Para evaluar la estacionariedad se utiliza los test tradicionales de ADF (Augmented Dickey Fuller). Los resultados se muestran en el siguiente cuadro:

CUADRO N° 12 PRUEBA ADF A LA VARIABLE CORREGIDA DEL LOGARITMO DE ACCIDENTES

Null Hypothesis: LNACCDCORREG has a unit root Exogenous: Constant Lag Length: 0 (Automatic based on SIC, MAXLAG=11)

t-Statistic Prob.*

Augmented Dickey-Fuller test statistic -3.322179 0.0166 Test critical values: 1% level -3.500669

5% level -2.892200 10% level -2.583192

*MacKinnon (1996) one-sided p-values.

-5000

0

5000

10000

15000

20000

25000

86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08

ACCIDENTES ACCIDCORREG

Elaboración: propia

44








t-Statistic Prob.*


5% level -2.892200 10% level -2.583192


-5000

0

5000

10000

15000

20000

25000

86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08



44


45


44








t-Statistic Prob.*


5% level -2.892200 10% level -2.583192


-5000

0

5000

10000

15000

20000

25000

86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08



45

El cuadro anterior presenta un P‐value de 0.0166 mayor al grado de significancia de 1%, por lo que existe evidencia de la existencia de raíz unitaria en dicha variable.

CUADRO N° 13 PRUEBA ADF A LA VARIABLE CORREGIDA DE LA TRANSFORMACIÓN LOGARÍTMICA DE

ACCIDENTES EN PRIMERAS DIFERENCIA

Null Hypothesis: D(LNACCDCORREG) has a unit root Exogenous: Constant Lag Length: 0 (Automatic based on SIC, MAXLAG=11)

t-Statistic Prob.*


5% level -2.892536 10% level -2.583371


El cuadro anterior presenta un P‐value de 0.000 menor al grado de significancia de 1%, por lo que no existe evidencia de la existencia de raíz unitaria en dicha variable. Se concluye que dicha variable es INTEGRADA de orden 1.

CUADRO N° 14 PRUEBA ADF A LA VARIABLE PARQUE AUTOMOTOR

Null Hypothesis: LNPARQUE has a unit root Exogenous: Constant Lag Length: 3 (Automatic based on SIC, MAXLAG=11)

t-Statistic Prob.*

Augmented Dickey-Fuller test statistic 0.095582 0.9638 Test critical values: 1% level -3.503049

5% level -2.893230 10% level -2.583740





45





t-Statistic Prob.*


5% level -2.892536 10% level -2.583371





t-Statistic Prob.*


5% level -2.893230 10% level -2.583740





45





t-Statistic Prob.*


5% level -2.892536 10% level -2.583371





t-Statistic Prob.*


5% level -2.893230 10% level -2.583740





45





t-Statistic Prob.*


5% level -2.892536 10% level -2.583371





t-Statistic Prob.*


5% level -2.893230 10% level -2.583740





45





t-Statistic Prob.*


5% level -2.892536 10% level -2.583371





t-Statistic Prob.*


5% level -2.893230 10% level -2.583740





45


46


46

CUADRO N° 15 PRUEBA ADF A LA VARIABLE PARQUE EN PRIMERAS DIFERENCIA

Null Hypothesis: D(LNPARQUE) has a unit root Exogenous: Constant Lag Length: 2 (Automatic based on SIC, MAXLAG=11)

t-Statistic Prob.*


5% level -2.893230 10% level -2.583740



Se cumple con la condición de tener variables integradas del mismo orden. Por lo que podemos desarrollar el modelo de cointegración.

3.2.2. ANÁLISIS DE COINTEGRACIÓN

Es lógico pensar que las series en análisis tienen una relación estable o de equilibrio en el largo plazo, por lo que si diferenciamos las series se puede estar eliminando información importante que indique dicha relación. Es por esta razón, que realizaremos un análisis de cointegración para ver si efectivamente se da una relación estable en largo plazo entres estas las variables. Para ello, se empleará el procedimiento de máxima verosimilitud propuesto por Johansen y Juselius (1990).

Dado que las variables en análisis son integradas del mismo orden, se realiza la prueba de la existencia o no de cointegración:


46


47


47

CUADRO N° 16 TEST DE COINTEGRACIÓN DE JOHANSEN

Unrestricted Cointegration Rank Test (Trace)

Hypothesized Trace 0.05 No. of CE(s) Eigenvalue Statistic Critical Value

None * 0.133451 19.28532 12.32090 At most 1 * 0.062119 5.964301 4.129906

Trace test indicates 2 cointegrating eqn(s) at the 0.05 level * denotes rejection of the hypothesis at the 0.05 level **MacKinnon-Haug-Michelis (1999) p-values

Unrestricted Cointegration Rank Test (Maximum Eigenvalue)

Hypothesized Max-Eigen 0.05 No. of CE(s) Eigenvalue Statistic Critical Value

None * 0.133451 13.32102 11.22480 At most 1 * 0.062119 5.964301 4.129906

Max-eigenvalue test indicates 2 cointegrating eqn(s) at the 0.05 level * denotes rejection of the hypothesis at the 0.05 level **MacKinnon-Haug-Michelis (1999) p-values

Empleando una significancia del 5%, el estadístico de la traza indica la existencia de un vector de cointegración: se rechaza la existencia de ninguno, y se acepta la existencia de 2, cómo máximo. De la misma manera, el estadístico del valor propio máximo, indica que existe un vector de cointegración. Una vez determinada la relación de largo plazo; se pasa a estimar el vector de cointegración, el cual indica dicha relación. Se usa la variable en logaritmo de accidentes para tener mayor significancia en el modelo.


47


48


48

CUADRO N° 17 VECTOR DE COINTEGRACIÓN

Vector Error Correction Estimates Date: 08/27/10 Time: 16:40 Sample (adjusted): 1986Q1 2008Q4 Included observations: 92 after adjustments Standard errors in ( ) & t-statistics in [ ]

Cointegrating Eq: CointEq1

LNACCDCORREG(-1) 1.000000

LNPARQUE(-1) -0.281950 (0.27655) [-2.01953]

@TREND(85Q1) 0.003793 (0.00341) [ 2.11351]

C 3.297243

En el cuadro anterior se observa que los signos obtenidos son consistentes con la teoría planteada, además se ve que la variable parque automotor es significativo para explicar la variación de los accidentes. Se puede señalar que un incremento de 1% del parque automotor incrementaría los accidentes de tránsito en aproximadamente 0.281950%.

3.2.3. Modelo de corrección de errores

Una vez verificada la existencia de cointegración entre las variables estudiadas. Esto significa que debe existir un mecanismo de corrección de errores con al menos una de las dos variables ajustándose a su nivel de equilibrio de largo plazo. En este caso es importante construir un modelo de corrección de errores (VEC) para ver la dinámica de corto plazo entre las variables de interés.

El Modelo es:

Lnaccdcorreg = -3.297243 -0.003793*t +0.281950* Lnparquet


48





LNPARQUE(-1) -0.281950 (0.27655) [-2.01953]

@TREND(85Q1) 0.003793 (0.00341) [ 2.11351]

C 3.297243




El Modelo es:



48


49


48





LNPARQUE(-1) -0.281950 (0.27655) [-2.01953]

@TREND(85Q1) 0.003793 (0.00341) [ 2.11351]

C 3.297243




El Modelo es:



48





LNPARQUE(-1) -0.281950 (0.27655) [-2.01953]

@TREND(85Q1) 0.003793 (0.00341) [ 2.11351]

C 3.297243




El Modelo es:



49

CUADRO N° 18 MODELO DE CORRECCIÓN DE ERRORES

Error Correction: D(LNACCDCORRE

G) D(LNPARQUE)

CointEq1 -0.312264 -0.042281

(0.08137) (0.05901)

[-3.83780] [-1.71648]

Lo relevante de este modelo es que indica que ante un determinado desequilibrio en el modelo, las variables serán ajustadas en el siguiente periodo a su relación de equilibrio, en aproximadamente 0.042281.

Es sabido que el signo de los coeficientes del vector de cointegración debe ser interpretado en combinación con el signo (y significancia) de los coeficientes de ajuste en las ecuaciones de corto plazo (donde se evidencia la relación de causalidad). En este caso cumple con lo requerido.

3.3.DIAGNOSTICO DEL MODELO PRESENTADO

A continuación se presenta una evaluación del modelo mediante un análisis del comportamiento de los residuos, mediante un análisis del correlograma de los residuos cuyos resultados se muestran en la siguiente figura:


49


50


50

GRÁFICO N° 15 CORRELOGRAMA DE LOS RESIDUOS

Se observa que los correlogramas de los residuos se encuentran ‐en su mayoría‐ dentro de los intervalos de confianza, indicando el buen comportamiento de los residuos y por lo tanto el buen comportamiento del modelo.

Se puede concluir a partir de este análisis que el modelo es confiable, y por lo tanto puede ser usado para realizar proyecciones de la variable de interés en función de la variable explicativa.

Entonces, podemos concluir que existe una relación positiva entre las variables accidentes de tránsito y crecimiento del parque automotor. Encontramos que si las variables se mantuvieran constantes, un cambio de 100% en el crecimiento del parque automotor generaría un incremento del orden de 28% en la tasa de ocurrencia de accidentes de tránsito.

-.3

-.2

-.1

.0

.1

.2

.3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Cor(LNACCDCORREG,LNACCDCORREG(-i))

-.3

-.2

-.1

.0

.1

.2

.3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Cor(LNACCDCORREG,LNPARQUE(-i))

-.3

-.2

-.1

.0

.1

.2

.3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Cor(LNPARQUE,LNACCDCORREG(-i))

-.3

-.2

-.1

.0

.1

.2

.3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Cor(LNPARQUE,LNPARQUE(-i))

Autocorrelations with 2 Std.Err. Bounds


50


51


50

GRÁFICO N° 15 CORRELOGRAMA DE LOS RESIDUOS

Se observa que los correlogramas de los residuos se encuentran ‐en su mayoría‐ dentro de los intervalos de confianza, indicando el buen comportamiento de los residuos y por lo tanto el buen comportamiento del modelo.

Se puede concluir a partir de este análisis que el modelo es confiable, y por lo tanto puede ser usado para realizar proyecciones de la variable de interés en función de la variable explicativa.

Entonces, podemos concluir que existe una relación positiva entre las variables accidentes de tránsito y crecimiento del parque automotor. Encontramos que si las variables se mantuvieran constantes, un cambio de 100% en el crecimiento del parque automotor generaría un incremento del orden de 28% en la tasa de ocurrencia de accidentes de tránsito.

-.3

-.2

-.1

.0

.1

.2

.3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Cor(LNACCDCORREG,LNACCDCORREG(-i))

-.3

-.2

-.1

.0

.1

.2

.3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Cor(LNACCDCORREG,LNPARQUE(-i))

-.3

-.2

-.1

.0

.1

.2

.3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Cor(LNPARQUE,LNACCDCORREG(-i))

-.3

-.2

-.1

.0

.1

.2

.3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Cor(LNPARQUE,LNPARQUE(-i))

Autocorrelations with 2 Std.Err. Bounds


51

4. CASO PARTICULAR: DETERMINANTES DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO FATALES EN CARRETERAS

Hemos probado que cambios en la evolución del parque automotor tienen una relación positiva con el crecimiento de los accidentes de tránsito, y aunque podría ser la variable más importante, es sólo una de las muchas que pueden influir en dicho crecimiento. Por ello, en este apartado estudiaremos otras causas que pueden influir en la ocurrencia de accidentes de tránsito, ya no para accidentes ocurridos en cualquier tipo de vía sino sólo para el caso particular de carreteras.

En esta parte del documento nos enfocamos a los accidentes fatales ocurridos en las carreteras que unen a los departamentos del país, específicamente el caso particular de la Red Vial Nº 5 (Autopista del Sol, tramo Ancón ‐ Huacho –Pativilca de 182.6km de longitud). Debe aclararse que los resultados obtenidos a partir de esta información pueden darnos luz de los determinantes de accidentes de tránsito en carreteras, pero que no necesariamente puede ser extendido a un nivel general o nacional, por lo tanto dichos resultados deben ser entendidos categóricamente para el caso particular de accidentes de tránsito fatales en esta Red Vial.

El objetivo es determinar el impacto de las siguientes variables: número de calzadas de la carreteras, horario de circulación, circulación durante los fines de semana, existencia o no de puntos negros, fallas mecánica, exceso de velocidad, imprudencia del conductor, imprudencia del peatón, y el estado del conductor en la probabilidad de ocurrencia o no de un accidente fatal.

Para tal propósito, se emplea modelos de elección discreta bivariado y no lineal, donde se busca modelar la probabilidad de que en un determinado accidente existan muertos y/o heridos, dadas las variables explicativas antes mencionadas.

4.1. ANALISIS DE LAS VARIABLES Y EL MARCO MUESTRAL

Las variables empleadas y transformadas para propósitos del presente estudios son especificadas en la siguiente tabla:

CUADRO N° 19 VARIABLES EMPLEADAS EN EL ANÁLISIS

Variable Causalidad Tipo Valor = 1 Valor = 0 Accidente Endógena Dummy Accidentes de con muertos y/o Heridos Otros Casos

Calzada Exógena Dummy Doble Calzada (Km 44 al Km 148) Una Calzada

Tiempo Exógena Dummy Día (Entre las 6 am y 8 pm) Noche

Fin de Semana Exógena Dummy Sábados y Domingos Otros Casos

Km_Negro Exógena Dummy Punto negro Otros Casos

Falla Mecánica Exógena Dummy Accidente por falla mecánica Otros Casos

Exceso de velocidad Exógena Dummy Accidente por exceso de velocidad Otros Casos

Imprudencia del conductor Exógena Dummy Accidente por imprudencia del conductor Otros Casos

Imprudencia del peatón Exógena Dummy Accidente por imprudencia del peatón Otros Casos

Conductor exhausto Exógena Dummy Accidente por conductor exhausto Otros Casos

51


















Conductor exhausto Exógena Dummy Accidente por conductor exhausto Otros Casos 51


















Conductor exhausto Exógena Dummy Accidente por conductor exhausto Otros Casos Fuente: Base de datos de accidentes de NORVIAL. Elaboración: Propia.

51


52


52

Fuente: Base de datos de accidentes de NORVIAL. Elaboración: Propia.

La variable a ser explicada es la ocurrencia o no de un accidente fatal (entiéndase por accidente fatal a aquel accidente grave que genera personas fallecidas muertos y/o heridos), mientras que las variables explicativas son las antes mencionadas. Cabe precisar que todas las variables a emplearse son del tipo dicotómica o Dummy.

Cabe precisar que la muestra empleada es de 2404 observaciones de accidentes ocurridos en la Red Vial Nº 515. A continuación, se presenta brevemente el marco teórico de los modelos ha estimarse.

4.2.ASPECTOS TEÓRICOS

La utilidad de los modelos de elección discreta frente a la econometría tradicional radica en que los primeros permiten la modelización de variables cualitativas, a través del uso de técnicas propias de las variables discretas. Se dice que una variable es discreta cuando está formada por un número finito de alternativas que miden cualidades. Esta característica exige la codificación como paso previo a la modelización, proceso por el cual las alternativas de las variables se transforman en códigos o valores cuánticos, susceptibles de ser modelados utilizando técnicas econométricas.

Los modelos de elección discreta bivariados más comunes ‐y empleados en el presente estudio‐ son el Logit y el Probit. Estos modelos hacen uso de una función de distribución que garantiza que el resultado de la estimación esté acotado entre 0 y 1, en principio las posibles alternativas son varias, siendo las más habituales la función de distribución logística, que ha dado lugar al modelo Logit, y la función de distribución de la normal tipificada, que ha dado lugar al modelo Probit.

Estos modelos relacionan la variable endógena Yi con las variables explicativas Xki a través de una función de distribución. En el caso del modelo Logit, la función utilizada es la logística, por lo que la especificación de este tipo de modelos queda como sigue:

ξξ βα

βα

βα ++

=++

= +

+

−− kik

kik

kik X

X

Xi ee

eY

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En el caso del modelo Probit la función de distribución utilizada es la de la normal tipificada, con lo que el modelo queda especificado a través de la siguiente expresión:

15 Se ha omitido del análisis el Kilómetro Nº 77 debido a presentar características distintas a los demás kilómetros.

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ξξ βα

βα

βα ++

=++

= +

+

−− kik

kik

kik X

X

Xi ee

eY

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15 Se ha omitido del análisis el Kilómetro Nº 77 debido a presentar características distintas a los demás kilómetros. 52








ξξ βα

βα

βα ++

=++

= +

+

−− kik

kik

kik X

X

Xi ee

eY

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15 Se ha omitido del análisis el Kilómetro Nº 77 debido a presentar características distintas a los demás kilómetros.

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ξπ

βα

+= ∫+

∞−

dseYsX

i

i

22/1

2

)2(1

Donde la variable “s” es una variable “muda” de integración con media cero y varianza uno.

Estos modelos pueden interpretarse en términos probabilísticos, es decir, sirve para medir la probabilidad de que ocurra el acontecimiento objeto de estudio (Yi=1). En cuanto a la interpretación de los parámetros estimados en un modelo Logit y Probit, el signo de los mismos indica la dirección en que se mueve la probabilidad cuando aumenta la variable explicativa correspondiente.

Para determinar el efecto marginal se emplea el cociente del ratio Odds, que para el caso del logit viene determinado por:

)( jjiik XXeOddsentreCociente −= β

Si el valor obtenido es mayor a la unidad, la probabilidad de ocurra la alternativa 1 en la observación “i” es mayor que en la observación “j”, mientras que si el valor obtenido es inferior a uno, la probabilidad de ocurrencia de la alternativa 1 es superior en la observación “j” que en la “i”. Si el valor obtenido es igual a la unidad significa que las probabilidades en ambas observaciones son iguales.

4.3. ESTIMACIÓN MEDIANTE UN MODELO LOGIT

La tabla siguiente muestra la estimación realizada mediante el modelo Logit:

CUADRO 20 ESTIMACIÓN DE UN MODELO LOGIT

Logistic Regression Log likelihood = ‐1587.1115

Accidentes Coeficiente Std. Err. z P>lzl [95% intervalo de confianza]

Tiempo (Día o Noche) 0.0327062 0.0878303 0.37 0.709 ‐0.1388501 0.2042625 Fin de Semana 0.0807625 0.0919439 0.88 0.380 ‐0.0994443 0.2609692 Número de Calzada ‐0.2849332 0.1011564 ‐2.82 0.005 ‐0.4831961 ‐0.0866703Existencia de Pto. Negro 0.3266789 0.1077450 3.03 0.002 0.1155025 0.5378553 Falla Mecánica 0.4189203 0.1328815 ‐3.15 0.002 ‐0.6793632 ‐0.1584773Imprudencia del conductor 0.0969334 0.2935857 ‐0.33 0.741 ‐0.6723508 0.4784839 Imprudencia del peatón 2.0742980 0.3236818 6.41 0.000 1.439893 2.708703 Conductor exhausto 0.1239685 0.1464168 0.85 0.397 ‐0.1630031 0.4109401 Exceso de velocidad 0.1451996 0.1011664 1.44 0.151 ‐0.0530829 0.3434821 Constante 0.2893491 0.1068772 2.71 0.007 0.0798737 0.4988245 Elaboración: Propia

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ξπ

βα

+= ∫+

∞−

dseYsX

i

i

22/1

2

)2(1

Donde la variable “s” es una variable “muda” de integración con media cero y varianza uno.

Estos modelos pueden interpretarse en términos probabilísticos, es decir, sirve para medir la probabilidad de que ocurra el acontecimiento objeto de estudio (Yi=1). En cuanto a la interpretación de los parámetros estimados en un modelo Logit y Probit, el signo de los mismos indica la dirección en que se mueve la probabilidad cuando aumenta la variable explicativa correspondiente.

Para determinar el efecto marginal se emplea el cociente del ratio Odds, que para el caso del logit viene determinado por:

)( jjiik XXeOddsentreCociente −= β

Si el valor obtenido es mayor a la unidad, la probabilidad de ocurra la alternativa 1 en la observación “i” es mayor que en la observación “j”, mientras que si el valor obtenido es inferior a uno, la probabilidad de ocurrencia de la alternativa 1 es superior en la observación “j” que en la “i”. Si el valor obtenido es igual a la unidad significa que las probabilidades en ambas observaciones son iguales.

4.3. ESTIMACIÓN MEDIANTE UN MODELO LOGIT

La tabla siguiente muestra la estimación realizada mediante el modelo Logit:

CUADRO 20 ESTIMACIÓN DE UN MODELO LOGIT

Logistic Regression Log likelihood = ‐1587.1115


Tiempo (Día o Noche) 0.0327062 0.0878303 0.37 0.709 ‐0.1388501 0.2042625 Fin de Semana 0.0807625 0.0919439 0.88 0.380 ‐0.0994443 0.2609692 Número de Calzada ‐0.2849332 0.1011564 ‐2.82 0.005 ‐0.4831961 ‐0.0866703Existencia de Pto. Negro 0.3266789 0.1077450 3.03 0.002 0.1155025 0.5378553 Falla Mecánica 0.4189203 0.1328815 ‐3.15 0.002 ‐0.6793632 ‐0.1584773Imprudencia del conductor 0.0969334 0.2935857 ‐0.33 0.741 ‐0.6723508 0.4784839 Imprudencia del peatón 2.0742980 0.3236818 6.41 0.000 1.439893 2.708703 Conductor exhausto 0.1239685 0.1464168 0.85 0.397 ‐0.1630031 0.4109401 Exceso de velocidad 0.1451996 0.1011664 1.44 0.151 ‐0.0530829 0.3434821 Constante 0.2893491 0.1068772 2.71 0.007 0.0798737 0.4988245 Elaboración: Propia

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El modelo evidencia que el encontrarse de noche o de día, un día de semana o fines de semana, la imprudencia del conductor, el estado del conductor y el exceso de velocidad son poco significativos estadísticamente para explicar una mayor probabilidad de ocurrencia de accidente fatal, es decir, que existan muertes y/o heridos.

Este resultado no quiere decir que dichos factores no sean significativos en general (todo lo contrario, por lo general si lo son en el ámbito urbano que es donde ocurre la mayor parte de accidentes), sino que únicamente no tiene una alta relevancia para la muestra con la que estamos trabajando, que ‐recordando‐ es una muestra correspondientes a la Red Vial N° 5 (Autopista del Sol, tramo Ancón ‐ Huacho –Pativilca de 182.6km de longitud). Esto puede ser explicado debido a que la mayor parte vehículos que transitan en carreteras son conducidos por choferes profesionales, controlados en las garitas por los inspectores del Ministerio y que para pasar los controles no deben presentar las características que han sido mencionadas como poco significativas.

Por otro lado, la existencia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las fallas mecánicas y la imprudencia del peatón si representan variables significativas (P‐value menor al 5%) para explicar la probabilidad de la existencia de muertos y/o heridos en un accidente. Este resultado se condice con lo explicado en el párrafo anterior, ya que para un conductor profesional que transita por carretera si es muy importante que la vía cuente con la implementación necesaria tanto en señalización como en mantenimiento y estructura de la misma. Asimismo dado que las carreteras técnicamente no deberían pasar por las ciudades ‐hecho que no se da por un crecimiento demográfico desordenado mediante el cual las poblaciones se han establecido en zonas muy cercanas a ellas‐ la probabilidad que un accidente ocurra involucrando a peatones cobra significancia.

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4.4.ESTIMACIÓN MEDIANTE UN MODELO PROBIT

La tabla siguiente muestra la estimación realizada mediante el modelo Probit:

CUADRO 21 ESTIMACIÓN DE UN MODELO PROBIT

Probit Regression Log likelihood = ‐1587.1115


Tiempo (Día o Noche) 0.217817 0.0542735 0.40 0.688 ‐0.0845924 0.1281558 Fin de Semana 0.0472459 0.569131 0.83 0.406 ‐0.0643018 0.1587936 Número de Calzada ‐0.177944 0.0627619 ‐2.84 0.005 ‐0.300955 ‐0.0549331Existencia de Pto. Negro 0.2018168 0.0666850 3.03 0.002 0.0711167 0.3325169 Falla Mecánica 0.2626469 0.0859668 ‐3.17 0.002 ‐0.4252588 ‐0.100035 Imprudencia del conductor 0.0608521 0.1842655 ‐0.33 0.741 ‐0.4220058 0.3003015 Imprudencia del peatón 1.1872330 0.1649547 7.20 0.000 0.8639273 1.510538 Conductor exhausto 0.0770607 0.0912258 0.84 0.398 ‐0.1017386 0.2558601 Exceso de velocidad 0.0897252 0.0629748 1.42 0.154 ‐0.0337031 0.2131535 Constante 0.1818334 0.0663562 2.74 0.006 0.0518437 0.3119551 Elaboración: Propia

Al igual que el modelo Logit, el modelo Probit evidencia que el encontrarse de noche o de día, encontrarse un día de semana o fines de semana, la imprudencia del conductor, el estado del conductor y el exceso de velocidad son estadísticamente poco significativas para explicar una mayor probabilidad de que un accidente de tránsito se fatal. La explicación de la poca relevancia es la misma que en el modelo Logit.

Por otro lado, la existencia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las fallas mecánicas y la imprudencia del peatón si representas variables significativas (P‐value menor al 5%) para explicar la probabilidad de la existencia de muertos y/o heridos en un accidente. Lo cual confirmaa el resultado encontrado en el modelo anterior.

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4.5.ESTIMACIÓN DE ELASTICIDADES

La tabla siguiente muestra la estimación de las elasticidades de las variables dependiente frente a las variables independientes:

CUADRO 22 ESTIMACIÓN DE LAS ELASTICIDADES

Marginal effect after logit y = Pr(accidente)(predict) = 0.57981093

Accidentes dy/dx Std. Err. z P>lzl [95% intervalo de confianza] X Tiempo (Dia o Noche) 0.007971 0.02134 0.37 0.709 ‐0.033853 0.49795 0.570715 Fin de Semana 0.0196232 0.02228 0.88 0.378 ‐0.024036 0.063282 0.305324 Número de Calzada ‐0.0686374 0.02404 ‐2.86 0.004 ‐0.115747 ‐0.021528 0.698419 Existencia de Pto. Negro 0.078225 0.02526 3.10 0.002 0.028718 0.127732 0.239601 Falla Mecanica 0.1036093 0.03305 ‐3.13 0.002 ‐0.168392 ‐0.038826 0.136439 Imprudencia del conductor 0.0237747 0.07244 ‐0.33 0.743 ‐0.165751 0.118202 0.020799 Imprudencia del peatón 0.3545835 0.02888 12.28 0.000 0.297972 0.411195 0.051997 Conductor exhausto 0.0299471 0.03504 0.85 0.393 ‐0.03873 0.098624 0.113561 Exceso de velocidad 0.0352128 0.02441 1.44 0.149 ‐0.012624 0.083050 0.325707 Elaboración: Propia

La tabla anterior evidencia –siempre recordando que este es un caso particular para la Red Vial N° 5‐ lo siguiente:

‐ Encontrarse de día incrementa la probabilidad de un accidente fatal en 00.79% ‐ Conducir durante un fin de semana incrementa la probabilidad de un accidente

fatal en 1.96% ‐ La imprudencia del conductor aumenta la probabilidad de un accidente fatal en

2.38% ‐ El estado del conductor incrementa la probabilidad de un accidente fatal en

2.99% ‐ El exceso de velocidad incrementa la probabilidad de un accidente fatal en

3.52% ‐ La existencia de una segunda calzada disminuye la probabilidad de un

accidente fatal en 6.86% ‐ La existencia de puntos negros incrementa la probabilidad de un accidente fatal

en 7.8% ‐ Las fallas mecánicas aumentan la probabilidad de un accidente fatal en 10.36% ‐ La imprudencia del peatón aumenta la probabilidad de un accidente fatal en

35.46%, siendo esta ultima la variable de mayor impacto.

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Podemos concluir entonces que las variables más importantes para determinar una mayor probabilidad de ocurrencia de accidentes fatales son: la existencia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las fallas mecánicas y la imprudencia del peatón. Por otro lado, la variable que tiene mayor impacto en la ocurrencia de accidentes fatales es la imprudencia del peatón incrementando la en 35.46%.

5. CONCLUSIONES

A partir de todo el análisis realizado podemos llegar a dos conclusiones principales.

Son muchas las variables que pueden influir en la ocurrencia de accidentes de tránsito, sin embargo para el caso peruano uno de los factores de mayor relevancia es el crecimiento desordenado, inseguro e indiscriminado del parque automotor. Ello genera una relación positiva entre ambas variables, encontrando que –ceteris paribus‐ un cambio de 100% en el crecimiento del parque automotor generaría un incremento del orden de 28% en la tasa de ocurrencia de accidentes de tránsito.

De otro lado, al analizar el caso particular de los accidentes fatales en la Red Vial N° 5 Autopista del Sol, tramo Ancón ‐ Huacho –Pativilca de 182.6km de longitud (recordando que por ser un caso específico no puede ser extendido a una conclusión general o nacional), podemos concluir que las variables más importantes para determinar una mayor probabilidad de ocurrencia de este tipo de accidentes son la existencia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las fallas mecánicas y la imprudencia del peatón. Asimismo, la variable que tiene mayor impacto en la ocurrencia de accidentes fatales es la imprudencia del peatón incrementando la probabilidad en 35.46%.

5. CONCLUSIONES

A partir del análisis realizado podemos llegar a las siguientes conclusiones:

• Son muchas las variables que pueden influir en la ocurrencia de accidentes de tránsito, sin embargo para el caso peruano uno de los factores de mayor relevancia es el crecimiento desordenado, inseguro e indiscriminado del parque automotor. Ello genera una relación positiva entre ambas variables, encontrando que –ceteris paribus- un cambio de 100% en el crecimiento del parque automotor generaría un incremento del orden de 28% en la tasa de ocurrencia de accidentes de tránsito.

• Se confirma la hipótesis de quiebre estructural en la serie de accidentes de trán-sito, la misma que se da en el periodo 48 (cuarto trimestre de 1996) de la serie en análisis. Ello confirma a su vez que dicho cambio estructural está asociado con la promulgación de los Decretos Legislativos Nº 842 y Nº 843 del 29 de agosto de 1996; mediante los cuales se crean los centros de exportación, transformación, industria, comercialización y servicios en Ilo, Matarani y Tacna; y se autoriza la importación de bienes usados, vehículos de transporte de carga y de pasajeros, así como automóviles de pasajeros en general.

• Al analizar el caso particular de los accidentes fatales en la Red Vial N° 5 Autopis-ta del Sol, tramo Ancón - Huacho –Pativilca de 182.6km de longitud (recordando que por ser un caso específico no puede ser extendido a una conclusión general o nacional), podemos concluir que las variables más importantes para determinar una mayor probabilidad de ocurrencia de este tipo de accidentes son la existen-cia de una segunda calzada, la existencia de puntos negros, las fallas mecánicas y la imprudencia del peatón. Asimismo, la variable que tiene mayor impacto en la ocurrencia de accidentes fatales es la imprudencia del peatón incrementando la probabilidad en 35.46%.

• Por la abundancia de acciones para contrarrestar el problema de accidentes de tránsito, el año 2009 será recordado y reconocido en estudios posteriores como el punto de quiebre estructural -en sentido inverso- de la serie de accidentes de tránsito. En los próximos años está realidad será evidente.

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6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• Balance del primer año de la entrada en vigencia del Nuevo Código de Tránsito. Presentación del Dr. Enrique Cornejo Ramírez Ministro de Transportes y Comunicaciones. Lima, 22 de julio de 2010.

• Castro, F. and Rivas ‐ Llosa, R. (2003). “Econometría Aplicada”. Universidad de Pacífico.

• Davidson, R. Mackinnon, J. (1993). “Estimation and Inference in Econometrics”.

New York. Oxford University Press.

• Enders, W. (2004). “Applied Econometric Time Series”. University of Alabama.

• Green, W. (2000). “Econometric Analysis”. Nueva Jersey. Prentice Hall.

• Hamilton, J. (1994). “Time Series Analysis”. New Jersey: Princenton University Press.

• Informe Sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial. OMS 2009.

• Maddala, G. and Kim, I. (1999) “Unit Roots, Cointegration, and Structural Change”. Cambridge University Press.

• Problemática y Planes de Acción del Ministerio de Transportes y Comunicaciones frente al incremento de los accidentes de tránsito en nuestro país. Presentación del Dr. Enrique Cornejo Ramírez Ministro de Transportes y Comunicaciones. Lima, 22 de abril de 2009.

• Resultados de las Acciones del Ministerio de Transportes Y Comunicaciones para mejorar el sistema de tránsito y transporte. Presentación del Dr. Enrique Cornejo Ramírez Ministro de Transportes y Comunicaciones. Lima, 19 de octubre de 2009.

• Zivot, E. and Donald, A. (1992). “Further Evidencie on the Great Crash, the Oil ‐

Price Shock, and the Unit Root Hypothesis”. Journal of Business and Econometric Statics.

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6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• Balance del primer año de la entrada en vigencia del Nuevo Código de Tránsito. Presentación del Dr. Enrique Cornejo Ramírez Ministro de Transportes y Comunicaciones. Lima, 22 de julio de 2010.

• Castro, F. and Rivas ‐ Llosa, R. (2003). “Econometría Aplicada”. Universidad de Pacífico.

• Davidson, R. Mackinnon, J. (1993). “Estimation and Inference in Econometrics”.

New York. Oxford University Press.

• Enders, W. (2004). “Applied Econometric Time Series”. University of Alabama.

• Green, W. (2000). “Econometric Analysis”. Nueva Jersey. Prentice Hall.

• Hamilton, J. (1994). “Time Series Analysis”. New Jersey: Princenton University Press.

• Informe Sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial. OMS 2009.

• Maddala, G. and Kim, I. (1999) “Unit Roots, Cointegration, and Structural Change”. Cambridge University Press.

• Problemática y Planes de Acción del Ministerio de Transportes y Comunicaciones frente al incremento de los accidentes de tránsito en nuestro país. Presentación del Dr. Enrique Cornejo Ramírez Ministro de Transportes y Comunicaciones. Lima, 22 de abril de 2009.

• Resultados de las Acciones del Ministerio de Transportes Y Comunicaciones para mejorar el sistema de tránsito y transporte. Presentación del Dr. Enrique Cornejo Ramírez Ministro de Transportes y Comunicaciones. Lima, 19 de octubre de 2009.

• Zivot, E. and Donald, A. (1992). “Further Evidencie on the Great Crash, the Oil ‐

Price Shock, and the Unit Root Hypothesis”. Journal of Business and Econometric Statics.

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7. ANEXOS

ANEXO 1 FORMULARIO DE VEEDOR

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7. ANEXOS

ANEXO 1 FORMULARIO DE VEEDOR

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ANEXO 2 TABLA DE CLASIFICACIÓN VEHICULAR

Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.

L1 Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.L2 Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.L3 Vehículos de dos ruedas, de mas de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h.L4 Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 o una velocidad mayor de 50 km/h.

L5Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso brutovehicular no exceda de una tonelada.

Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de pasajeros

M1 Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.M2 Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos. M3 Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.

Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de mercancía

N1 Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.N2 Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas.N3 Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.

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Luis H. Chía Ramírez / Sandro A. Huamaní Antonio · accidente a un “suceso ... de la normatividad y fiscalización del transporte y tránsito, sino mas bien que son el producto