Mengubah pola pikir yang sudahmembudaya tentulah memerlukanusaha keras. Usaha itu mesti dilaku-

kan tanpa henti dengan memanfaatkan se-tiap peluang yang ada. Dengan keyakinanitu kami menerbitkan Penity sebagai upayamengajak setiap insan GMF hidup lebihaman, nyaman, dan selamat baik untuk dirisendiri maupun orang lain.

Saat diluncurkan pertama kali dalamSafety Management Review (SMR) padaOktober 2008 lalu, Penity pastilah mengun-dang pertanyaan dan tanggapan. Beragamopini yang menyertai penerbitan buletin iniselalu kami jadikan masukan untuk terusberbenah agar semakin baik. Respon positifmaupun kritik, tetap kami perlukan sebagaitolak ukur kehadiran buletin bulanan ini diGMF AeroAsia.

Kekurangan pada edisi perdana tentubukan alasan bagi kita untuk melupakanmateri yang disampaikan. Bagaimana punPenity yang terbit delapan halaman diharap-kan bisa memberikan kontribusi bagi per-ubahan pola pikir (mindset) menjadi lebihbaik. Melalui artikel safety yang disajikan se-cara informatif, naratif, dan persuasif, harap-an membentuk pola pikir dan gilirannyananti safety culture segera terwujud.

Dalam edisi kedua ini, redaksi mencoba

menelaah (flash back) kejadian di sekitar ki-ta yang dilaporkan secara detail. Salah satu-nya adalah semua sistem lavatory di salahsatu pesawat tidak berfungsi. Akibat kejadi-an ini pesawat kembali ke bandara semulasetelah terbang sekian jam. Kondisi ini tentumenimbulkan risiko biaya dan image yangsangat besar bagi perusahaan.

Adapun rubrik Persuasi menyajikan kiat-kiat dan jurus-jurus penting mengantisipasiaccident dan incident. Sedangkan materihuman factor on aircraft maintenance bisaditemukan dalam rubrik Cakrawala. Padaedisi kedua ini, rubrik Intermeso menyajikanSafety Management Review II dan peranGMF dalam persiapan implementasi SMSbagi pemegang AMO dan AOC di Indonesia.

Yang patut disimak pula adalah MangSapeti dalam rubrik Rumpi. Beberapa keja-dian di sekitar kita akan direspon oleh si ce-riwis Mang Sapeti dengan ungkapan satir-nya yang khas: ringkas, cerdas, dan pas.

Materi yang kami sajikan pada edisi ke-dua diharapkan menjadi cermin bagi kita se-mua untuk terus berbenah meningkatkansafety. Kritik, saran, dan masukan dari pem-baca tetap kami tunggu. Harapan kami, ma-teri yang kami sajikan terus berkembang se-iring dengan perjalanan waktu.

Selamat membaca dan terima kasih.

Mengubah

Pola Pikir

2 | Edisi November 2008

Diterbitkan oleh Quality Assurance & Safety GMF AeroAsia, Hangar 2 Lantai Dua Ruang 94, Bandara Internasional Soekarno-Hatta,Cengkareng - Indonesia, PO BOX 1303 - Kode Pos 19130, Telepon: +62-21-5508082/8032, Faximile: +62-21-5501257. Kritik dan saran bisadisampaikan melalui email penity@gmf-aeroasia.co.id

Prolog

3 | Edisi November 2008

Memahami human factor sa-ngat penting untuk mema-hami mengapa suatu acci-

dent/incident di dunia penerbang-an bisa terjadi, karena keterlibatanmanusia tidak bisa dihindari dalamaktifitas aviasi. Pemahaman yangbaik tentang human factor akanmembantu mencegah terjadinyakecelakaan kerja dan melindungikeselamatan serta kesehatan ker-ja.

Pendekatan human factors men-jelaskan suatu kejadian disebab-kan oleh sejumlah faktor kontribusiseperti kualitas design, perawatan,perilaku individu dan organisasi,pelatihan, supervisi dan perenca-naan. Human factor merupakan in-teraksi antara tiga faktor utamayang mempengaruhi kinerja manu-sia yakni pekerjaan, individu danorganisasi.

Untuk memahami suatu kejadiandiperlukan penjabaran mendetailtentang type-error. Identifikasi inipenting karena type error yang ber-beda membutuhkan strategi pence-gahan yang berbeda. Untuk meng-analisa suatu error, ada beberapamodel yang biasa jadi acuan. Salahsatunya model “Skill Rule Know-ledge” yang dikembangkan Ra-smussen.

Artikel ini memberikan gambaranumum tentang salah satu model hu-man error yang dipakai dalammenganalisa kasus maintenanceerror dan faktor yang sering berkon-tribusi menyebabkan error. Data-data dalam tulisan ini didapat darihasil analisa human error di PTGMF AeroAsia.

1. Skill Based BehaviourSkill Based Behaviour merupa-

kan perilaku seseorang yang cen-derung atau secara otomatis mela-

kukan tindakan tertentu dalam sua-tu pekerjaan rutin atau berulangkali seperti membuka dan menutuppanel, lubrikasi, dan lainnya.Orang bekerja berdasarkan kebia-saan tanpa merujuk prosedur yangberpotensi menimbulkan skill ba-sed error.

Contoh kasus yang sering terjadiadalah melewatkan suatu langkahinstruksi dalam maintenance in-struction/checklist pekerjaan rutinyang tertunda. Mayoritas kasusbiasanya karena skilled person ti-dak peduli prosedur. Alasannyawaktu membaca dokumen lebihpanjang daripada waktu pengerja-an atau pekerjaan sudah sering di-lakukan.

2. Rule Based BehaviourSeseorang mengikuti prosedur

saat bekerja karena percaya pro-sedur itu sudah dibuat berdasar-kan analisa melalui trial and errordan bertujuan menetapkan lang-kah-langkah kerja yang efektif. Te-tapi, Rule Based Error bisa terjadikarena salah satu dari dua kondisi,

yakni, penerapan prosedur yang ti-dak baik dan tidak efektif atau tidakmenerapkan prosedur yang benar.

3. Knowledge Based BehaviourKnowledge Based Behaviour

dibutuhkan ketika seseorang di-hadapkan pada situasi atau ma-salah yang jarang atau bahkanbelum pernah terjadi sebelumnya.Error dalam situasi ini terjadi ka-rena kesalahan menentukanlangkah. Hal ini terjadi karena in-formasi yang diperlukan tidak ter-sedia atau informasi itu tidak di-gunakan.

Berdasarkan hasil investigasiMEDA, sebanyak 27 kasus humanfactor yang dilaporkan selama Ja-nuari-September 2008, sebanyak42% merupakan Skill Based Error.Sebanyak 51% kombinasi antarSkill Based Error dan Rule BasedError karena skilled person tidakmengikuti prosedur. Sedangkan7% lainnya kombinasi antara SkillBased Error dan Rule Based Errorkarena prosedur atau instruksi ker-ja yang kurang memadai.

Contributing FactorsContributing factors merupakan

segala kondisi atau sesuatu yangbisa menyebabkan terjadinya er-ror. Suatu error bisa terjadi karenakombinasi beberapa contributingfactor di mana suatu contributingfactors terjadi karena contributingfactor yang lain. Di dalam MEDA,contributing factors dikelompokkansebagai berikut:

(a) Information (b) Equip-ment/Tools/Safety Equipment, (c)Airplane Design/ Configura-tion/Parts, (d) Job/Task, (e) Techni-cal Knowledges/Skills, (f) Individu-al Factors, (g) Environment/Faciliti-es, (h) Organizational Factors(Quality of Support, Company Poli-cy, Company Procedure, (i) Lea-dership/Supervision, (j) Communi-cation.

Berdasarkan data MEDA Sum-mary, dari 27 kasus aircraft mainte-nance error yang terjadi disebabkanoleh 86 contributing factors. Kontri-busi terbanyak yakni 17 kasus ber-asal dari kelompok OrganizationalFactor. Hal ini karena tidak meng-ikuti Company Procedure dan man-power yang kurang.

Selanjutnya kelompok Informa-tion di mana terjadi 16 kasus kare-na tidak mengikuti atau mengguna-kan Technical Documentation se-perti AMM, IPC, Maintenance In-struction, dan lainnya. Adapun ke-lompok Individual Factor menyum-bang pada 12 kasus akibat fatiguedan time pressure. Dari kelompokLeader-ship/Supervision terjadi 12kasus.

Peran aktif GM dan Manageruntuk memastikan prosedur diikutidan peningkatan supervisi pekerja-an terutama menjelang shift kerjaberakhir akan dapat membantumengurangi maintenance error.

Human Error in Aircraft

MaintenanceOleh: Hermansyah

GM Aircraft Quality Control

Cakrawala

4 | Edisi November 2008

Perjalanan sejarah "mesinterbang" yang kita kenalsekarang tentu tak lepas

dari Wright bersaudara. Dua so-sok ini berhasil menerbangkansebuah "benda" yang disebut TheFlyer pada 17 Desember 1903.

Mesin terbang itu mengudara se-tinggi 3,5 meter selama 12 detikdi pantai utara Carolina, AmerikaSerikat. The Flyer tak berumur la-ma. Dua jam setelah mengudara,benda itu jatuh berkeping karenatertiup angin kencang dan meng-hunjam bukit pasir di utara Caroli-na.

Namun, peristiwa singkat itu te-lah mengubah sejarah dunia. Se-bab penciptaan pesawat terbangpasca penemuan Wright berkem-

bang sangat pesat. Hingga padaawal tahun 1920-an lahirlah pe-nerbangan sipil. Seiring denganperkembangan penerbangan si-pil, tingkat kecelakaan pener-bangan relatif tinggi. Selama pe-riode 1920-an sampai 1970-an,

tingkat kecelakaan mencapai satuper seribu. Artinya dalam seribupenerbangan, salah satunyamengalami kecelakaan/accident.Inilah masa yang dikenal sebagaifragile system atau sistem yangsangat rapuh.

Keamanan dan keselamatanpenerbangan sangat tergantungpada individu sehingga intensiftraining menjadi keharusan. Pera-watan pesawat pun menganutsistem "fly-fix-fly" yakni terbang-rusak-perbaiki atau perbaikan ha-nya dilakukan jika terjadi kerusak-an. Periode ini juga dikenal seba-gai "periode heroik" karena dibu-tuhkan keberanian luar biasa un-tuk terbang. Di masa itu, kecela-kaan kecil atau "hampir celaka"

Jurus Jitu MenangkalAccident & IncidentFuad AbdullahVP Quality Assurance & Safety

Era yang disebut "safe sys-tem" itu ternyata mampu

menekan tingkat kecelakaansecara luarbiasa, menjadiseratus kali lipat lebih ren-

dah dibanding sebelumnya.Angka kecelakaan berubahdrastis menjadi satu kecela-

kaan dalam 100 ribu penerbangan.

Persuasi

5 | Edisi November 2008

dianggap biasa. Hanya kecelaka-an fatal saja yang dilakukan in-vestigasi.

Kondisi tadi segera berubahseiring dengan meningkatnya ke-sadaran tentang safety dan quali-ty. Pada masa 1970-an sampaipertengahan 1990-an, lahirnyaQuality Management System(QMS). Dengan QMS, pengelola-an kualitas menjadi lebih sistema-tis. Era yang disebut "safe sys-tem" itu ternyata mampu mene-kan tingkat kecelakaan secara lu-arbiasa, menjadi seratus kali lipatlebih rendah dibanding sebelum-nya. Angka kecelakaan berubahdrastis menjadi satu kecelakaandalam 100 ribu penerbangan.

Penggunaan teknologi yangbertujuan untuk membuat pener-bangan yang lebih aman, mana-jemen perawatan pesawat, sertapengaturan lalu lintas udara dila-kukan secara sistematis dan in-tensif. Beberapa peraturan ten-tang keselamatan penerbanganmulai dibuat lebih detil. Berbagaiaspek penerbangan seperti pe-syaratan mesin hingga lisensiorang yang terlibat di dalamnyajuga diatur. Investigasi secara de-til dilakukan bukan hanya padaperistiwa kecelakaan yang fatal,tapi juga pada incident atau kece-lakaan ringan.

Seiring dengan pesatnya jum-lah penerbangan, tuntutan publikterhadap safety dalam pener-bangan kian meningkat. Frekuen-si penerbangan yang meningkatmenuntut prosentase kecelakaanmenurun. Sebab jika prosentasetetap, maka angka mutlak jumlahkecelakaan tentu akan tinggi. Iniartinya publik lebih sering mende-ngar kecelakaan penerbangan di-banding masa lalu.

Maka meningkatnya frekuensipenerbangan, tantangan yang di-hadapi untuk "langit yang aman"kian meningkat. Untuk itu lalu lin-tas udara harus diatur lebih hati-hati karena ruang udara makinsempit. Jarak aman antar pesa-wat terbang pun harus dikurangi.

Sebagai industri jasa, duniapenerbangan tidak punya pilihanlain kecuali meningkatkan tingkatsafety secara signifikan. Periodesejak pertengahan 1990-an sam-

pai sekarang inilah yang disebut"ultra safe". Periode ini mencita-citakan kecelakaan fatal "hanya"satu dalam 10 juta penerbangan,meskipun pencapaian saat inimasih jauh dari angka itu, karenarata-rata kecelakaan saat ini barumencapai tingkat satu kecelaka-an fatal dalam 1 juta penerbang-an.

Tuntutan kenaikan tingkat safe-ty dan tantangan yang dihadapiini luarbiasa, tentu harus dijawabdengan "jurus" yang luar biasapula. Lembaga sipil dunia, Inter-national Civil Aviation Organiza-tion (ICAO), kemudian menyusunpengelolaan safety yang lebih ba-ik, disebut Safety ManagementSystem (SMS). SMS yang disu-sun oleh ICAO bekerja sama de-ngan para pakar, akademisi danpraktisi, dirancang untuk me-nangkal accident/ incident.

SMS fokus pada kegiatan pro-aktif dalam mengidentifikasi ha-zard yang berada jauh di bawah"gunung es". Rancangan siste-matis itu dilanjutkan dengan kegi-atan nyata untuk mengeliminasihazard sebelum potensi bahayabertransformasi menjadi incidentatau accident. SMS juga me-ngumpulkan data dari kegiatanoperasi normal/rutin atau bahkanmemprediksi potensi bahaya se-belum melakukan operasi atau

kegiatan. Secara faktual ada tiga hal

yang membedakan SMS denganprogram-program tentang safetysebelumnya.

Pertama, adanya keterlibatanmanajemen mulai dari pimpinanpuncak sampai supervisor di la-pangan mutlak diperlukan. SMSbukan hanya urusan para pelak-sana di lapangan, tapi menjadiurusan semua orang.

Kedua, safety harus menjadipertimbangan utama setiap kegi-atan dalam organisasi baik pe-ngelolaan keuangan perusahaan,pengelolaan sumber daya manu-sia maupun kegiatan lainnya. Inti-nya SMS harus terintegrasi de-ngan seluruh kegiatan apa pun diperusahaan. Tidak satu pun kegi-atan perusahaan yang "tidak ber-urusan" dengan SMS.

Ketiga, ada aktifitas pengelola-an risiko safety yang disebut Sa-fety Risk Management (SRM).Untuk melakukan SRM ada tigatahap yang harus dilalui. Perta-ma, mengidentifikasi hazard ataupotensi bahaya. Kedua, melaku-kan assessment terhadap konse-kuensi yang ditimbulkan ataumengukur risiko berdasarkantingkat kemungkinan terjadinyadan (seandainya terjadi) tingkatkeparahannya. Ketiga, mitigasi ri-siko yakni mengurangi kemung-kinan terjadi dan/atau keparahanrisiko.

Dari sini jelas ada perbedaansignifikan "jurus jitu" bernamaSMS dibanding program safetylainnya. Beberapa perbedaan ituadalah keterlibatan manajemenpada semua tingkatan, mengin-tegrasikan SMS dengan semuakegiatan manajemen lainnya, danadanya aktifitas yang di sebutSRM.

Meskipun perjalanan masihpanjang, tapi pelaku industri avia-si yakin SMS adalah jurus yangpaling jitu menangkal incident andaccident. SMS juga diyakini men-jadi arah yang tepat menuju "ultrasafe" yang menjadi cita-cita ber-sama para pakar, otoritas, danpraktisi penerbangan serta publiksebagai pengguna jasa pener-bangan.

SMS juga diyakini menjadi arah yang tepatmenuju "ultra safe" yangmenjadi cita-cita bersa-ma para pakar, otoritas,dan praktisi penerbang-an serta publik sebagai

pengguna jasa penerbangan.

Persuasi

6 | Edisi November 2008

Ketidak Lengkapan OperanMenjadi Sumber Kerugian

Sebuah pesawat B747 me-lakukan penerbangan de-ngan jarak tempuh 9 jam.

Awalnya penerbangan berjalannormal hingga 2,5 jam. Tapi, adasatu kejadian yang mengharus-kan pesawat Return To Base(RTB) karena semua toilet di pe-sawat tidak bisa digunakan olehpenumpang.

Pilot mengumumkan pesa-wat harus RTB gara-gara semuatoilet di pesawat mampet akibatsistem penyedot pembilasan(flushing vacuum system) di la-vatory tidak berfungsi (malfunc-tion).

Meskipun pesawat itu memi-liki banyak toilet, namun semuasystem penyedot pembilasannyatidak berfungsi secara baik. Se-hingga saat banyak penumpangbuang air kecil, sistemnya tidakberfungsi alias tidak bisa disiram.

Bisa dibayangkan bagaimanamenderitanya penumpang pesa-wat dengan jarak tempuh 9 jamketika harus menanggung akibatdari tidak berfungsinya toilet.

Pesawat tiba kembali diCengkareng dan dilakukan trou-ble shooting. Hasilnya ditemukan4 circuit breaker (sekring)C10244, C10245, C10246, dan

C10247 di pesawat dalam posisiterbuka (nonaktif). Seluruh circuitbreaker itu di tutup kembali.Tangki bilasan pembuangan jugadibersihkan sehingga pesawatbisa diterbangkan kembali.

Berdasarkan investigasi de-ngan metode Maintenance ErrorDecision Aid (MEDA) didapatibahwa pesawat baru saja selesaimenjalani sebuah program pera-watan. Salah satu pekerjaan ter-kait dengan program tersebutadalah perbaikan lavatory va-

cuum system. Sesuai prosedur,untuk kegiatan ini mengharuskansemua circuit breaker (CB) ter-kait harus dibuka. Kelalaian yangterjadi adalah CB tidak ditutupkembali ketika perawatan selesaidilakukan.

Sebenarnya teknisi yangmelakukan kegiatan perbaikanlavatory vacuum system telah

melakukan pengetesan toiletsystem. Awak kabin juga mela-kukan pemeriksaan yang sama,semuanya berjalan normal. Na-mun pada saat pesawat tinggallandas, mulailah diketahui bah-wa seluruh toilet flushing vacuumsystem tidak berfungsi.

Hal tersebut terjadi karenasewaktu didarat sumber tenagalistrik didapatkan dari GroundHandling Bus (GHB). Sedangkanpada kondisi terbang tenaga lis-trik didapatkan dari sumber yang

Pilot mengumumkanpesawat harus RTB ga-ra-gara semua toilet di

pesawat mampet akibatsistem penyedot pembi-lasan (flushing vacuum

system) di lavatory tidakberfungsi (malfunction).

Selisik

7 | Edisi November 2008

berbeda yaitu Bus 1 & 4. Dengan demikiansekring yang menghubungkan alat penyedotdengan kedua sumber listrik Bus 1 & 4 terpu-tus namun tidak terdeteksi sewaktu pesawatdi darat.

Selain kelalaian menutup kembali circuitbreaker, kelalaian lain dalam pelaksanaan pe-kerjaan ini adalah tidak ada laporan detail me-ngenai progress pekerjaan dari personel yangbekerja di shift siang ke personil yang bekerjadi shift malam. Serah terima pekerjaan ini ti-dak disertai perkembangan terakhir pekerjaanyang sudah dilakukan oleh pekerja shift siang.Artinya buku operan (shift task / hand over) ti-dak digunakan sesuai MOE/ RSM 2.26.

Berdasarkan temuan tadi ada beberapafaktor yang berkontribusi terhadap kegagalansistem ini dalam perawatan pesawat B747tersebut. Diantaranya, maintenance instruc-tion untuk persiapan dan penyelesaian peker-jaan setelah tangki pembuangan diperbaiki ti-dak tersedia. Selain itu ketika circuit breakeritu dibuka tidak dipasang label, padahal loka-sinya cukup tertutup.

Faktor lain yang cukup berkontribusi ada-lah fungsi supervisi yang tidak berjalan de-ngan baik. Jika fungsi pengawasan bagus,

kelalaian menutup kembali empat circuit brea-ker bisa dihindari. Kelalaian ini juga dapat di-hindari jika komunikasi tentang progress pe-kerjaan antar personil shift pagi dan siang ter-jalin dengan baik.

Menyikapi insiden tersebut, rekomendasiyang dikeluarkan adalah menerbitkan mainte-nance instruction untuk setiap pekerjaan uns-chedule dengan menjelaskan setiap langkahpekerjaan yang harus dilaksanakan.

Rekomendasi lain yang dikeluarkan ada-lah memperbaiki prosedur pergantian shift,menggunakan warning tag yang benar untukmenonakftifkan (mematikan) setiap circuit

breaker, melakukan coaching and counselingdengan personil yang melaksanakan pekerja-an dan yang melakukan final inspection terha-dap pekerjaan tersebut.

Untuk meningkatkan pengawasan, dire-komendasikan seluruh certifying staff dan in-spector agar melakukan re-inspection setelahmelakukan perbaikan, penggantian kompo-nen atau pekerjaan unscheduled serta mem-buat laporan detail tentang progress pekerja-an.

Insiden Return to Base yang dialami pe-sawat B747 tersebut tentu menimbulkan keru-gian bagi maskapai yang bersangkutan dantentunya akan dibebankan kepada GMF. Ke-jadian ini tentunya juga dapat merusak imageGMF di mata customer.

Dengan menindaklanjuti rekomendasiyang diterbitkan di Maintenance Error Deci-sion Aid (MEDA), diharapkan kejadian serupatidak terulang kembali. Operan bertujuan un-tuk menjamin bahwa komunikasi antar shiftkerja tentang kelengkapan dan status peker-jaan berlangsung secara efektif. Banyak ke-jadian yang merugikan bahkan kecelakaan fa-tal diakibatkan oleh operan yang tidak leng-kap. Sumber: MEDA

Di hangar tiga beberapa kali ditemukan kucingmelahirkan di pesawat. Konsekuensinya si induk bawamakanan dan majun sebagai sarang. Sialnya kotoran-

nya sering landing di component sehingga bau dan kotorannyamengganggu kenyamanan kerja.

“Produktiiviitas diiggenjot, kualliitas diiperbaiikii,kuciingg mmondok diievakuasii dongg....!!

Seorang pekerja terperosok dicargo ceiling dan tergantung diantara structure floor beam main

deck ketika akan melaksanakan inspeksidan rektifikasi korosi pada upper deckfloor beam support. Korban dievakuasike GSM untuk tindakan medis cepatkemudian dirujuk ke RS. Usada Insaniuntuk tindakan lebih lanjut terhadapsalah satu tulang rusuk kanan yangretak.

““GMF ada sejak 19958 artiinyatahhun emmas udahh kiita llewatiin..Wallau iindependen baru 2002,waspada dan mmiitiiggasii hharusllebiihh baiik llaggii..”

Tidur-tiduran di sepanjang loronghangar belakangan ini anggotanyasemakin banyak dan menjadi trend

buat sebagian pekerja. Selain mengha-langi akses jalan, lantai yang dingin dankeras berpotensi mengganggu kese-hatan badan. Lebih dari itu akan menjadigroup norm yang mengundang per-tanyaan authority dan customer GMF

““MMaanngg SSaappeettii sseettuujjuu hhaarruuss ddiisseeddii-aakkaann tteemmppaatt iissttiirraahhaatt yyaanngg llaayyaakk,,ttaappii bbuukkaann bbeerraarrttii uunnttuukk TTIIDDUURR....!!””

Sebuah pesawat B747 melakukanpenerbangan dengan jarak tem-puh 9 jam. Awalnya penerbangan

berjalan normal hingga 2,5 jam. Tapi, adasatu kejadian yang mengharuskanpesawat Return To Base (RTB) karenasemua toilet di pesawat tidak bisa digu-nakan oleh penumpang.

""WWaahh jjaannggaann ssaammppee kkeejjaaddiiaann llaaggiittuucchh,, ggaakk aaddaa WWCC uummuumm ddiiuuddaarraa."

Insiden Return to Base yang dia-lami pesawat B747 tersebut tentu

menimbulkan kerugian bagi maskapaiyang bersangkutan dan tentunya

akan dibebankan kepada GMF. Keja-dian ini tentunya juga dapat merusak

image GMF di mata customer.

Selisik

8 | Edisi November 2008

PT GMF AeroAsia memberi-kan Training SMS Aware-ness untuk TNI-Polri, Ba-

sarnas dan Pear di Pusat Pendi-dikan dan Pelatihan DepartemenPendidikan Nasional di Sawang-an, Depok, Jawa Barat. Pesertadari unsur TNI-POLRI berasal dariSkuadron Udara Lanud ATS (TNIAngkatan Udara), PUSPENER-BAL (TNI Angkatan Laut), PE-NERBAD (TNI Angkatan Darat)dan Polisi Udara (Polri). Trainingyang diadakan pada 21 Oktober2008 itu difasilitasi oleh IndonesiaAircraft Maintenance ShopAssociation (IAMSA).

Materi training merupakanmateri yang customized untukTNI-Polri karena pesawat dan re-gulasi yang mereka gunakanadalah versi militer. Menurut pe-serta dari TNI-Polri, materi pemi-lahan error & violation, konsepfree & frank reporting, dan esta-blishment of just culture membu-

ka wacana baru bagi aviasi militerIndonesia. Mereka berharap trai-ning ini diberikan untuk beberapaangkatan dan ada training lanjut-an (full course) untuk kandidatSafety Messengers di lembagamasing-masing.

Dalam sesi tanya jawab, se-bagian besar peserta menanya-kan metode GMF membangun

safety culture serta kendala yangdihadapi dan cara mengatasikendala tersebut secara efektifdan efisien. Secara eksplisit pe-serta mengaku puas dengan ma-teri yang diberikan dan jawabandalam sesi tanya jawab. Trainingini diakhiri dengan penyerahansertifikat training secara simbolikkepada beberapa peserta mewa-

kili lembaganya masing-masingoleh IAMSA yang didampingiGMF.

Kepercayaan IAMSA ini me-nambah panjang daftar peranGMF mensukseskan program pe-merintah tentang kewajiban im-plementasi SMS pada Januari2009 bagi pemegang AOC danAMO di Indonesia. (erman noor)

PT GMF AeroAsia menye-lenggarakan Safety Ma-nagement Review (SMR

yang kedua di Ruang Jakarta,Gedung Manajemen Garuda pa-da 29 Oktober 2008. SMR ini di-pimpin oleh Direktur UtamaGMF AeroAsia Richard Budiha-dianto (DT) dan dihadiri Board ofDirector, para VP, anggota Safe-ty Action Group (SAG) serta pa-ra Safety Messengers.

Dalam SMR ini DT kembalimenekankan tidak ada toleransiterhadap safety. Informasi ten-tang safety harus terus di-up da-te dan diimplementasikan. Bebe-rapa pokok bahasan dalam SMRini antara lain SMS Implementa-tion Status, SMS Wildly Impor-tant Goals (WIGs) , Safety Is-sues dan evaluasi program yangsudah dicanangkan pada SMR I.

Dalam SMS ImplementationStatus dilaporkan bahwa GMFtelah mencapai index 2.9 daritarget index 3 pada akhir De-sember 2008. Index SMS memi-liki skala 0-5 (excellent).

Adapun SMS Wildly Impor-tant Goals menyoroti elemenSMS yang harus dipercepat ke-beradaannya yakni segera me-nyelesaikan Safety Manage-ment Manual (SMM) dan Emer-gency Response Plan ( ERP).Safety Issue yang dibahas da-lam SMR kali ini melingkupi ME-DA & Safety Investigation, Inter-nal Occurrence Report (IOR),Hazard Identification and RiskAssessment (HIRA), Occupatio-nal Safety & Health (OSH), dan

Ramp Safety.Sedangkan dari aspek SAG

dilaporkan bahwa beberapaprogram SAG sudah mulai ber-jalan. SAG menjadi motor peng-gerak implementasi SMS karenagroup ini bertugas menindaklanjuti hasil yang diputuskan da-lam SMR.

Berdasarkan aktivitas, kon-sistensi, dan inovasinya, SAGBase Maintenance terpilih seba-gai SAG Terbaik 2008. Salah sa-tu inovasi menarik yang dihasil-

kan adalah desain "containerpuntung rokok" yang diharapkanmenjadi standar di seluruh areaGMF .

SMR kali ini kedatangan ta-mu penting yakni Bambang Su-tarmadji, pejabat DSKU. Bam-bang dikenal sebagai pengajarSMS yang handal. Setelahmengikuti SMR, Bambang me-nyatakan GMF telah jauh di de-pan dalam menyiapkan imple-mentasi SMS. (umar fauzi/sya-faruddin siregar)

SMS Awareness untuk TNI-Polri

Safety Management Review II

Intermeso