1

MMAARRMMAARRAAYY ““AAssrrıınn PPrroojjeessii””

Marmaray İstanbul’da boğazın iki yakasının demiryolu ile birbirine bağlamayı

amaçlayan proje. İstanbul Boğazı’ndan geçmesi öngörülen ilk demiryolu tüneli,

1860 yılında taslak halinde hazırlanmıştır. Şekilde, sütunlar üzerinde duran ve

denizde yüzer tip bir tünel ve önerilen enkesitler gösterilmiştir.

İstanbul Boğazının altından geçecek bir demiryolu tüneli ile ilgili düşünce, ilk

olarak 1860 yılında ortaya atılmıştır. Fakat İstanbul Boğazının altından geçirilmesi

planlanan tünelin Boğazın en derin bölümlerinden geçeceği yerlerde, eski teknikler

kullanılarak, tünelin deniz dibinin üzerinde veya altında inşa edilmesi mümkün

olmayacaktı ve bu nedenle bu tünel, tasarım kapsamında deniz dibi üzerine inşa

edilen sütunların üzerine yerleştirilen bir tünel olarak planlanmıştı.

Bu tür fikirler ve düşünceler, izleyen yirmi-otuz yıllık dönem içerisinde daha ileri

düzeyde değerlendirildi ve 1902 yılında benzer bir tasarım geliştirildi; bu tasarımda

da İstanbul Boğazının altından geçen bir demiryolu tüneli öngörülmüştür; fakat bu

tasarımda, deniz dibi üzerine yerleştirilen bir tünelden bahsedilmiştir. O zamandan

bu yana, çok farklı fikir ve düşünceler denenmiş ve yeni teknolojiler, tasarıma daha

çok özgürlük kazandırmıştır.

Marmaray Projesi çerçevesinde, İstanbul Boğazının geçilmesinde kullanılacak olan

teknik batırma tüp tünel tekniği19. Yüzyılın sonlarından itibaren geliştirilmiştir.

İnşa edilen ilk batırma tüp tünel, 1894 yılında kanalizasyon amaçları için Kuzey

Amerika'da inşa edilmiştir. Trafik amaçları için bu teknik kullanılarak yapılan ilk

tüneller de Birleşik Devletlerde inşa edilmiştir. Bunlardan ilki, 1906- 1910

yıllarında inşa edilen Michigan Merkezi Demiryolları tünelidir. Avrupa'da, bu

tekniği ilk uygulayan ülke Hollanda olmuştur ve Rotterdam 'da inşa edilen Maas

2

Tüneli 1942 yılında hizmete açılmıştır. Asya'da bu tekniği ilk uygulayan ülke

Japonya olmuştur ve O saka'da inşa edilen iki tüplü karayolu tüneli (Aji Nehri

Tüneli) 1944 yılında hizmete açılmıştır. Buna karşılık bu tünellerin sayısı, 1950li

yıllarda sağlam ve etkisi kanıtlanmış bir endüstriyel teknik geliştirilene kadar

sınırlı düzeyde kalmıştır; bu tekniğin geliştirilmesinden sonra ise birçok ülkede

geniş ölçekli projelerin yapımına başlanabilmiştir.

İstanbul'da doğu ile batı arasında uzanan ve İstanbul Boğazının altından geçen bir

demiryolu toplu ulaşım bağlantısının inşa edilmesine yönelik istek, 1980li yılların

başlarında giderek tırmanmaya başlamış ve bunun sonucunda 1987 yılında ilk

geniş kapsamlı fizibilite etüdü gerçekleştirilmiş ve raporlanmıştır. Bu çalışma

sonucunda, bu tür bir bağlantının teknik olarak uygulanabilir ve maliyet açısından

fizibıl olduğu belirlenmiş ve bugün projede gördüğümüz güzergah bir dizi

arasından en iyisi olarak seçilmiştir.

1987 yılında ana hatlarıyla belirlenmiş olan proje, izleyen yıllar içerisinde

tartışılmış ve yaklaşık 1995 yılında, daha detaylı etüt ve çalışmaların

gerçekleştirilmesine ve 1987 yılındaki yolcu talebi tahminleri dâhil olmak üzere

fizibilite etütlerin güncellenmesine karar verilmiştir. Bu çalışmalar, 1998 yılında

tamamlanmış ve elde edilen sonuçlar, daha önceden elde edilmiş olan sonuçların

doğruluğunu göstermiş ve projenin İstanbul'da çalışan ve yaşayan insanlara birçok

avantaj sunacağını ve şehirdeki trafik sıkışıklığıyla ilgili olarak hızla artan sorunları

azaltacağını ortaya çıkarmıştır.

1999 yılında Türkiye Cumhuriyeti ve Japon Uluslararası İşbirliği Bankası (JBIC)

arasında bir finansman anlaşması imzalanmıştır. Bu kredi anlaşması, Projenin

İstanbul Boğaz Geçişi bölümü için öngörülen finansmanın temelini

oluşturmaktadır.

Bu kredi anlaşması, rekabete dayanan ihale yöntemiyle seçilecek olan bir

uluslararası müşavirler grubunun teminini de kapsamaktadır. Seçilen müşavir olan

Avrasyaconsult, Mart 2002'de Proje için İhale Dokümanlarını hazırlamaya

başlamıştır.

İhaleler, uluslararası ve ulusal yüklenicilere ve/veya ortak girişimlere açık olarak

gerçekleştirilmektedir.

3

2003 ve 2004 yıllarında, Projenin önemli bölümleri için finansman anlaşmalarının

düzenlenebilmesi amacıyla, Avrupa Yatırım Bankasıyla (AYB) müzakereler

gerçekleştirilmiştir. 2004 yılının Sonbaharında Banliyö Demiryolu Sistemlerinin

finansmanı için AYB ile kredi anlaşması imzalanmıştır.

PROJENİN HEDEFLERİ Bu proje ile İstanbul'da 1984 yılından bu yana gerçekleştirilen kapsamlı

bilimsel çalışmalar sonucunda kentteki mevcut yapımı devam eden ve

planlanan raylı sistemlerle bütünleşecek bir Boğaz Demiryolu Geçişinin

projesi ile mevcut Banliyö Demiryolu hatlarını İstanbul Boğazı altında

bir tüp tünelle birleştiren bir proje ortaya çıkmıştır.

Bu sayede;

• İstanbul Metrosu ile Yenikapı'da uyum sağlanarak, Yenikapı

Taksim şişli 4 Levent Ayaz ağa’ya yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu

bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,

• Esenler Mahmutbey Hafif Raylı Sistemi ile entegre olacağı için

de yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile

seyahat etmesi sağlanacak,

4

• Harem-Kartal arasında inşa edilecek olan Hafif Raylı Sistemi

ile bütünleşme sağlanarak yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu

taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,

• Kent ulaşımı içinde Raylı Sistemlerin payı artacaktır.

• En Önemlisi Avrupa ile Asya'yı demiryolu ile birbirine

bağlayarak Asya ve Avrupa yakaları arasında yüksek kapasiteli toplu

taşım imkanı sağlanacak,

• Tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına katkı sağlanacak,

• Boğazın hiçbir kesitinde değişikliğe yol açılmayacak,

• MARMARAY projesinin hizmete girmesi ile Gebze-Halkalı

arasında 2–10 dakikada bir sefer yapılacak ve her iki yakada bir saatte

75.000 yolcu taşınmış olacak,

• Yolculuk süreleri kısalacak,

• Mevcut Boğaz Köprülerinin yükü hafifletilecek,

• İstanbul trafik sorununa kalıcı bir çözüm getirilerek trafik

kazaları en az seviyeye indirgenecek, yollardaki otomobil ve otobüs sayısı

azaltılarak karayolu araç trafiğini rahatlatmasının yanında, özel otomobil

kullanıcılarına da hızlı bir ulaşım seçeneği sunacak,

• Trafikte daha az motorlu taşıt kullanılması nedeniyle enerji

tasarrufu sağlanarak, daha az hava kirliliği ve gürültü kirliliği

olacağından İstanbul İli yaşanılır bir kente dönüşecek,

• İş ve kültür merkezlerine kolay, rahat ve çabuk ulaşım

sağlayarak kentin değişik noktalarını birbirlerine yaklaştıracak ve kentin

ekonomik yaşamına da canlılık katacaktır.

İstanbul'u zorlayan önemli bir sorun, giderek artan araç trafiği

5

sıkışıklığıyla ilgili problemlerdir. Yeni banliyö demiryolu sistemiyle elde

edilecek olan İstanbul Boğazı üzerinden yolcu tasıma kapasitesi, mevcut

köprülerinden herhangi birinin kapasitesinden 10–12 kat daha yüksek

olacaktır.

TÜNELLER VE DEPREM İstanbul, doğudan Marmara Denizindeki Adaların güneybatısına doğru uzanan

Kuzey Anadolu Fay Hattından yaklaşık 20 kilometre uzaklıktadır. Bu nedenle

proje alanı, büyük bir deprem riskinin dikkate alınmasını gerektiren bir bölgede

yer almaktadır.

Dünya genelinde benzer tipte birçok tünelin -bu bölgede beklenen büyüklüğe

benzer büyüklükte- depremlere maruz kaldıkları ve bu depremleri büyük hasar

görmeden atlattıkları bilinmektedir. Japonya'daki Kobe tüneli ve ABD'nin San

Francisco şehrindeki BART Tüneli, bu tünellerin ne kadar sağlam inşa

edilebildiklerini gösteren örneklerdir.

Marmaray Projesinde, mevcut verilere ek olarak, jeolojik, jeoteknik, jeofizik,

6

hidrografik ve meteorolojik etüt ve araştırmalardan ek bilgi ve veriler

toplanacaktır ve bu veriler, en yeni ve modern inşaat mühendisliği teknolojileri

kullanılarak inşa edilecek olan tünellerin tasarımı ve yapımı için temel teşkil

edecektir.

Buna bağlı olarak bu proje kapsamındaki tüneller, bölgede beklenebilecek olan

en yüksek şiddetteki bir depreme karşı dayanıklı olacak şekilde tasarlanacaktır.

Yapılan çalışma ve değerlendirmelere en iyi ulusal ve uluslararası uzmanlardan

bazıları katılmıştır. Japonya ve Amerika'daki deprem

İzmit Bolu bölgesinde 1999 yılında yaşanan sismik olay sonucu elde edilen en

son tecrübeler özümlenmiştir ve bu deneyimler, İstanbul Boğaz Geçişi demiryolu

Projesinin tasarımının dayandığı temellerin bir parçasını oluşturacaktır.

Bölgelerinde daha önceden birçok benzer tünel inşa edilmiştir ve bu nedenle

özellikle Japon ve Amerikalı uzmanlar, tünellerin tasarımında karşılanması

gereken şartnameler dizisinin geliştirilebilmesi için, Türkiye'deki bilim adamları

ve uzmanlarla çok yakın bir işbirliği içerisinde çalışmaktadır.

Türk bilim adamları ve uzmanlar, potansiyel sismik olayların özelliklerinin

tanımlanması üzerinde yoğun olarak çalışmaktadırlar ve bugüne kadar

Türkiye'de toplanan ve tarihsel verilere dayanan tüm bilgiler İzmit Bolu

bölgesinde 1999 yılında yaşanan olaydan elde edilen en son veriler dâhil olmak

üzere analiz edilmiş ve kullanılmıştır.

Japon ve Amerikalı uzmanlar, bu veri analizi çalışmasına yardım etmiş ve ilgili

faaliyetleri desteklemişlerdir; bu uzmanlar, ayrıca tüneller ve diğer yapı ve

istasyonlardaki sismik ve esnek derzlerin tasarımı ve yapımı ile ilgili geniş

kapsamlı tüm bilgi ve tecrübelerinin Yükleniciler tarafından karşılanması

öngörülen şartnamelerin kapsamına dâhil edilmesini sağlamıştır.

Büyük depremler, tasarım kapsamında bu tür depremlerin etkilerinin yeterli

düzeyde dikkate alınmaması durumunda, büyük altyapı projelerinde ciddi

düzeyde zarara neden olabilmektedir. Bu nedenle Marmaray Projesinde en

gelişmiş bilgisayar tabanlı modeller kullanılacak ve Amerika, Japonya ve

7

Türkiye'den en iyi uzmanlar, tasarım sürecine katılacaklardır.

Böylece Avrasyaconsult organizasyonunun bir parçasını oluşturan uzmanlar

ekibi, en kötü senaryo koşullarının yani Marmaray

bölgesinde çok büyük bir depremin oluşması durumunda, bu olayın o sırada

tünellerden geçen veya tünellerde çalışan insanlar için bir afete dönüşmesinin

önlenebilmesini sağlamak amacıyla, Yüklenicilere bağlı tasarımcılar ve

uzmanlardan oluşan ekiplere destek olabilecek ve bu konu ile ilgili tavsiyelerini

sunabileceklerdir.

YOLCULUK SÜRESİ VE GÜZERGÂH Marmaray Demiryolu Projesinin güzergâhı, İstanbul Boğaz Geçişi hariç olmak

üzere, mevcut banliyö demiryolu hattının güzergâhına benzerlik göstermektedir.

Bir başka ifadeyle, Halkalı ile Kazlı çeşme ve Söğütlü çeşme ile Gebze arasındaki

mevcut istasyonların çoğu bugünkü yerlerinde kalacak; fakat binalar düzeltme ve

onarımdan geçirilecek veya tamamen yeni binalar inşa edilecektir.

Bunlara ek olarak, Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar'da yeni yeraltı istasyonları inşa

edilecek ve demiryolu teknolojisi, modern sistemler ve demiryolu araçları

kullanılarak iyileştirilecektir.

Halkalıdan Gebze'ye bir yolculuk, Sirkeci'den Haydarpaşa'ya feribotla geçiş dahil

olmak üzere, tipik koşullar altında 185 dakika sürmektedir. İyileştirilmiş banliyö

demiryolu sistemi hizmete açıldığında, bu yolculuk 104 dakika sürecektir. Bir

8

başka ifadeyle yolcular, bu yolculuktan 81 dakika kazanacaklardır.

Yukarıda belirtilen durum dâhil olmak üzere, yolculuk süresi ile ilgili diğer

örnekler, aşağıda liste halinde sunulmuştur:

• Gebze ve Halkalı arası 105 dakika

• Bostancı ve Bakırköy arası 37 dakika

• Söğütlü çeşme ve Yenikapı arası 12 dakika

• Üsküdar ve Sirkeci arası 4 dakika

Sistemin hizmete açılacağı yılda, zamandan elde edilecek toplam tasarrufun

yaklaşık 13 milyon saat olacağı hesaplanmıştır; 2015 yılı itibariyle elde edilecek

olan toplam zaman tasarrufu, yaklaşık 25milyon saat olacak ve sistemlerin

kapasitesi tamamen kullanılabilir hale geldiğinde, elde edilecek zaman tasarrufu

yılda yaklaşık 36 milyon saat veya tüm dünya genelinde her gün insanlar

tarafından kazanılan yaklaşık 100.000 saat (11.4 yıl) olacaktır!

Etkinlik düzeyindeki bu tür bir gelişme, İstanbul'un genel ulaşım modeli

üzerinde de birçok farklı yansımaya neden olacaktır. Dünya genelindeki büyük

şehirlerde demiryolu sistemlerinin etkinliği, genellikle toplam yolculuk sayısına

karşılık, demiryolu ve metro sistemleriyle yapılan tüm yolculukların yüzdesi ile

ölçülmekte ve izlenmektedir.

Birkaç yıl önce bu yolculuk yüzdesi, Tokyo'da %60, New York'ta %31, Londra'da

%22, Paris'te %25 iken, bu oran İstanbul'da sadece %3,6 idi. Bu rakamlar açıkça

gösteriyor ki İstanbul'da insanlara günlük ulaşım ihtiyaçları çerçevesinde etkin

tren sistemlerini kullanma imkânının sunulabilirliği açısından

değerlendirildiğinde, ciddi düzeyde geciktirilmiş iş yükü bulunmaktadır.

Marmaray Projesi tamamlandığında ve insanlar yeni sistemleri kullanmaya

alıştıklarında, bu yüzdenin yaklaşık olarak %28 oranına yükseleceği tahmin

edilmektedir. Bu gerçekleştiği takdirde, İstanbul'un ulaşım etkinliği ve çevresel

çözümleri, dünya genelindeki diğer büyük şehirlerle karşılaştırılabilir düzeye

erişecektir.

9

İstanbul bir yandan tarihi ve kültürel değerleriyle korunması gereken, diğer

yandan toplu ulaşım sistemlerinin çevresel etkilerinin azaltılabilmesi ve

demiryolu sistemlerinin kapasitesi, güvenilirliği ve konforunun arttırılabilmesi

için modern demiryolu tesislerinin kurulmasını gerektiren bir şehirdir.

Proje, Avrupa yakasında bulunan Halkalı ile Asya yakasında bulunan Gebze ilçelerini kesintisiz, modern ve yüksek kapasiteli bir banliyö demiryolu sistemiyle bağlamak amacıyla İstanbul'daki banliyö demiryolu sisteminin iyileştirilmesi ve Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi inşasına dayanmaktadır.

10

İstanbul Boğazının her iki yakasındaki demiryolu hatları, İstanbul Boğazı'nın altından geçecek olan bir demiryolu tünel bağlantısı ile birbirine bağlanacaktır. Hat, Kazlı çeşme’de yeraltına girecek; yeni yeraltı istasyonları olan Yenikapı ve Sirkeci boyunca ilerleyecek, İstanbul Boğazının altından geçecek, ve diğer bir yeni yer altı istasyonu olan Üsküdar'a bağlanacak ve Söğütlü çeşme’de tekrar yüzeye çıkacaktır.

11

.

Proje, şu anda dünyadaki en büyük ulaşım altyapı projelerinden birisidir. İyileştirilmiş ve yeni demiryolu sisteminin tamamı, yaklaşık 76 km uzunluğunda olacaktır.

12

Ana yapılar ve sistemler, batırma tüp tünel, delme tüneller, aç-kapa tüneller, hemzemin yapılar, 3 yeni yeraltı istasyonu, 36 yerüstü istasyonu (yenileme ve iyileştirme), işletim kontrol merkezi, sahalar, atölyeler, bakım tesisleri, yerüstüne inşa edilecek olan yeni bir üçüncü hat dahil olmak üzere, mevcut hatların

13

iyileştirilmesi, tamamen yeni elektrikli ve mekanik sistemler ve temin edilecek olan modern demiryolu araçlarını kapsayacak olan 4 bölümden oluşacaktır.

Marmaray Projesi'nde dev adım Asya ile Avrupa'yı denizin altından birleştirecek ''yüzyılın projesi'' Marmaray'da ''dev bir adım'' daha atılıyor. Yapım tekniği yönünden tüm dünyanın ilgisini toplayan projede, ilk tüp tünel, Boğaz'daki akıntı ve hava durumu dikkate alınarak 10 gün içinde denizin 60 metre altına yerleştirilecek. Ulaştırma Bakanı Binalı Yıldırım, ''İlk tüpün yerleştirilmesi, köstebek olarak ifade edilen TBN makinelerinin denizin altında tünel açmasından sonraki en önemli aşama'' dedi.

14

Yıldırım, ABD'deki 41 metre derinlikteki Bart Tünelinin dünyadaki en derin tüp tünel olarak bilindiğini, Marmaray'da ise tüp tünellerin 60 metre derinliğe konulacağını belirtti. Hem tüplerin yerleştirildiği derinlik hem de Boğaz'daki çift yönlü akıntının geçtiği noktaya tüplerin yerleştirilmesi nedeniyle projenin tüm dünyasının ilgisini çektiğini anlatan Yıldırım, tünellerin depreme karşı güvenliğinin sağlanması amacıyla 460 metrelik mesafede 2770 noktadan kazık çakılarak beton enjekte edildiğini, depreme karşı zeminin güvenli hale getirildiğini kaydetti. Yıldırım, kanala, boyları 98,5-135 metre arasında değişen 11 adet tüp tünel yerleştirileceğini, Demir yollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğünün (DLH) makine ikmal tesislerindeki 2 havuzda imalatı devam eden 6 tüp tünelden ilkinin yapımının tamamlandığını ifade etti. Bakan Yıldırım, bütün şartlar uygun olduğunda ilk tüpün yerleştirilmesi işleminin akşam saatlerinde başlayıp, ertesi gün öğle saatlerinde tamamlanacağını, operasyonun başlangıcında 6 saat, sonraki gündeki batırma aşamasında 2 saat Boğaz'da gemi trafiğinin durdurulacağını bildirdi. Proje kapsamında, Gebze'den Söğütlüleşme, Kazlı çeşme’den Halkalıya kadar olan 64 kilometrelik 2 banliyö hattının da tamamen yenileceğini ve 3 hatta çıkarılacağını dile getiren Yıldırım, 36 adet istasyonun da yenilenerek modernize edileceğini anlattı. Hattın yüzeysel yeraltı treni standardına yükseltilmesi çalışmalarının birkaç ay içerisinde başlayacağını kaydeden Yıldırım, ''Projenin son aşamasını oluşturan çeken ve çekilen araçların temini konusunda ise 440 aracın alımı ihalesi Üsküdar'da 27 bin kişilik Marmaray göçü ne gelecek ay (Nisan) çıkılacak'' diye konuştu.

Sabah - 28.12.2006

Marmaray projesi kapsamında Üsküdar Meydanı'nın da çehresi farklılaşacak. Hazırlanan yeni imar planına göre meydandaki bin 26 bina istimlâk edilecek, yaklaşık 27 bin kişi yer değiştirecek İstanbul'un '150 yıllık rüyası' olarak tanımlanan Marmaray için çalışmalar tüm hızıyla sürüyor. İstanbul'un iki yakasını Boğaz'ın altından geçecek tüp geçitle birbirine bağlayacak projenin güzergâhları da yavaş yavaş değişmeye başlıyor. Bu anlamda yeni bir imar planı ve istimlâk alanlarıyla karşı karşıya kalan ilçelerden biri de Üsküdar oldu. Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulları'nın da talebiyle, İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin Marmaray Projesi'yle beraber 'Kentsel Dönüşüm Projesi' adı altında yeni imar planları hazırladığı Yenikapı, Sirkeci ve Yedikule'yi de içeren ilçelerden Üsküdar'ın tasarım çalışmaları tamamlandı. Bu çalışmalar neticesinde Üsküdar meydanının trafiğe kapatılmasına, belirlenen alandaki ev ve işyerlerinin istimlâk edilmesine, meydanın altında ise 6 bin metrekare net kullanım alanı ve toplam 20 bin metrekareden oluşan bir çarşı kurulmasına karar verildi. Proje kapsamında istimlâk edilecek bina sayısı ise; 128 adet 1 katlı, 187 adet 2 katlı, 225 adet 3 katlı, 313 adet 4 katlı, 112 adet 5 katlı, 47 adet 6 katlı, 12 adet 7 katlı ve 2 adet de 8 katlı olmak üzere toplam bin 26 adet olarak açıklandı. Bin 26 binanın her birinin 1 katında 2 daire olacağından yola çıkılırsa bu rakam, en az 6 bin 778 daireye karşılık geliyor. Dairelerde ortalama dört kişiden oluşan ailelerin yaşadığı düşünüldüğünde ise önümüzdeki iki sene içinde Üsküdar'da 27 bin 112 kişinin evini değiştireceği ortaya çıkıyor. 10 mahalle etkilenecek Rumi Mehmet Paşa, Hacı Hesna Hatun, İnkılâp, Selman Ağa, Ayazma, Hayrettin Çavuş, Ahmet Çelebi, Kefçe Dede, Gülfem Hatun ve Tembel Hacı Mehmet isimli

15

toplam 10 mahalle istimlâk edilecek bölgeler arasında yer alıyor. Ancak, Üsküdar Belediyesi'nden edinilen bilgiye göre, bu mahalle isimleri sadece istimlâk tan etkilenecek alanları kapsıyor. Yani, adı geçen her mahallenin tamamı boşaltılmayacak. İstimlâk edilecek alanın toplam büyüklüğü ise 39 bin 478 metrekare olarak hesaplanıyor. Gebze-Halkalı arası Marmaray ile 105 dakikaya düşecek İstanbul Boğazı'nı tüp tünelle geçerek bitmek bilmeyen trafik sorununa çare olması beklenen Marmaray 'Asrın Projesi' şeklinde niteleniyor. Proje, Asya ile Avrupa kıtaları arasında kesintisiz bir demiryolu ulaşımının sağlanmasını ve İstanbul'da raylı ulaşımın ana akslarından biri olacak şekilde mevcut banliyö hatları ile araçlarının modernizasyonunun gerçekleştirilmesini amaçlıyor. Marmaray, Gebze-Halkalı arasındaki 76 kilometrelik güzergâh üzerinde inşa edilecek. Bunun 63 kilometresi yüzeysel yeraltı treni, 1,4 kilometresi batırma tüp tünel ve 11,6 kilometresi ise delme tüneller ile aç-kapa istasyonlardan oluşacak. Proje tamamlandığında saatte, bir yönde 75 bin, iki yönde toplam 150 bin yolcu taşınması planlanıyor. İlk aşamada günlük ortalama 1 milyon yolcuyu taşıyacak sistemde artan talebe bağlı olarak günlük 1 milyon 750 bin yolcu da taşınabileceği öngörülüyor. Böylece, tahmini seyahat sürelerinin; Gebze ve Halkalı arası 105 dakika, Bostancı ve Bakırköy arası 37 dakika, Söğütlü çeşme ve Yenikapı arası 12 dakika, Üsküdar ve Sirkeci arası ise 4 dakika olarak gerçekleşeceği belirtiliyor. Yatırım bedeli 3 milyon dolar * Marmaray nedenliye oluşan Üsküdar projesinin istimlakler hariç yatırım maliyeti 3 milyon dolar. * İstimlâk edilecek alanın büyüklüğü 39 bin 478 metrekare ve bina sayısı bin 26. * Trafiğe kapatılacak Üsküdar meydanının altında 6 bin metrekare net kullanım alanı ve otoparkları bulunan bir çarşı kurulacak. * Oluşan alternatif tünelle, Bağlar başı’ndan inen cadde direkt Paşa limanı-Beykoz'a bağlanacak ve Boğaz hattı oradan işleyecek. * İstimlâk bedelleri hariç 3 milyon TL’lik maliyeti olan yatırımın iki sene içinde mutlaka tamamlanması bekleniyor. Saatte 40 bin kişilik hareket! Projeyi değerlendiren Üsküdar Belediye Başkanı Mehmet Çakır, istimlâkler nedeniyle işyerlerini değiştirmek zorunda kalacak esnafın Belediye'ye tepkili olduğu söylentilerine, "Proje, Marmaray kapsamında Büyükşehir Belediyesi'nin karar verdiği bir süreç. Kimsenin mağdur olmayacağı konusunda da taahhütleri var. Büyükşehir'e güveniyoruz ve kimseyi mağdur etmeyeceğiz" şeklinde karşılık verdi. İstimlâk işleminin ardından herkese hakkının verileceğini kaydeden Çakır, isteyen esnafın meydanın altına kurulacak çarşıda yer alan bir dükkânla takas da yapabileceğini bildirdi. Çakır, projenin istimlâk bedelleri hariç şu anda hesaplanan toplam maliyetinin 3 milyon YTL civarında olduğunu belirterek, ilk kazmanın ne zaman atılacağına karar verilmediğini, ancak projenin iki yıl içinde mutlaka tamamlanacağını söyledi. Projenin tamamlanmasıyla Üsküdar meydanının trafiğe kapatılacağını ve bu sayede hem tarihi eserlerin korunacağını hem de sosyal yaşama çok daha fazla hitap edeceğini anlatan Çakır, "Oluşturulacak ulaşım sistemiyle

16

bölgeden Avrupa yakası, Beykoz ve Şile istikametlerine 1 saatte 40 bin kişilik insan taksimi gerçekleşecek" dedi.

Ulaşımda Araç- İnsan- Yolculuk İlişkisi 2005 yılında, İstanbul’da her 1000 kişiye 145 binit (otomobil) düşmektedir. 2020’de İstanbul’da 1000 kişi başına ilgeçli (motorlu) 250 araç düşecek. Yerleşim yerleri araçlar için değil, kişiler içindir. İstanbul’da kişi sayısı 11 milyon, motorlu araçlar 2 milyon tanedir. Son yirmi yılda nüfus artışına göre motorlu araçlar 7,5 kat artmıştır. Kişilere ayrılan alanlar, gittikçe, günden güne motorlu araçlara ayrılmaktadır. Bu konuda önlem almak gerekir. CO2 salgısı %79 artmış, gürültü kişi beynini yıpratıcı düzeye çıkmıştır. Her yıl Türkiye’de 7000 kişi araçların çarpması, devrilmesi sonucu ölmektedir(1). İstanbul’da araçlarla yapılan yolculuğun yıllık çevreye verdiği dokunca 6 milyon Euro’dur(1). Ur(şehir) yerleşimleri artık insanlardan alınıp araçlara bırakılıyor, yerleşim yerlerindeki açık alanlar bir bir kavşak oluyor. Ursal bozulma; artan gidiş-geliş(trafik), yolda tıkanma, git gide daha çok yol ile kavşak yapımı, hız artışı, açık alanların yok edilişi, yolculuk süresi artışı ile sonuçlanıyor. İstanbul’da artan yolculuk uzunluğu kişi başına 1997’de 18,6 kilometreye ulaşmıştır. Oysa 2010’da beklenen 17.5 km idi. Eğer üçüncü köprü yapılırsa kısalmayacak, tersine 19 kilometreye ulaşacaktır(1). Boğaz Geçişleri İki tursak (kıta) üzerine oturan İstanbul’da, genelde Paşa eli(Trakya) yakasında çalışılıp, okunurken Kocaeli (Anadolu) yakasında oturulmaktadır. Bir yakadan diğer yakaya günlük geçiş sayıları izleyen biçimdedir. Özel araç 500 bin kişi Toplayıcı(Servis) Araçları 70 bin kişi Otobüs 300 bin kişi Deniz(gemi, tekne) 200 bin kişi Toplam 1,070 bin kişi Açıkçası, her gün yaklaşık olarak İstanbul un %10’u bir yakadan diğer yakaya geçiyor. Peki, bu insanlar nereye gidiyorlar? 1000 yolcu için karşı yakadan geçişlerin yönü şöyle; %50 Haliç’in güneyine, %50 Beşiktaş – Karadeniz arasındaki bölgeye geçiyor. Genel ulaşım içinde Marmaray geçişinin yükü yalnızca %11 olacaktır(1, 2). 2004 sayılamalarına göre boğaz köprülerinden geçişlerin dağılımı ise şöyledir; Boğaziçi Köprüsü 181 745 geçiş/gün % 85 özel araç Fatih Sultan Mehmet Köprüsü 185 333 geçiş/gün % 74 özel araç 367 081 geçiş/gün %79,8özel araç Geçişlerin en yoğun olduğu aralık 08:00 – 09:30 arasıdır. Gün ortalaması ise Boğaziçi’nde saatte 7572, Fatih Sultan Mehmet’te ise 7722 ‘dır. İki köprüden birden bir saate geçen araç 15 294, bunların bir saatte ödedikleri ise yaklaşık 55 000 TL’dir.

17

Gelişme Öngörüleri 2010’da saymık 12,7 milyon, iş yerinde çalışanlar 3,6 milyon kişi, öğrenci sayısı ise 2,3 milyon kişi olacaktır. 2023 ‘de ise say mık15,4 kişi, işyerinde çalışanlar 5,2, öğrenci sayısı 2,8 milyon kişi olacaktır(1). Avrupa’nın önemli yerleşimlerinde yolculuk yapan kişilerin sayısı milyon kişi/ gün olarak şöyledir; Yer Toplam Yaya Londra 2.81 0.96 Moskova 2.83 1.08 İstanbul 1.5 Demiryollu araçların ulaşımdaki oranları ise şöyledir(1); Tokyo %10 Newyork %31 Paris %25 İstanbul %3.6 Gelecek yıllarda demir yollu ulaşım oranının %47’ye çıkarılması erekleşiyor(3). 2005’de bitirilmiş demiryolu boyu 60 km., çalışan 47 km demiryolu ağı var.100 km. uygulama tasarımı sürüyor.Gelecek 10 yılda 250 km boylu demir yolu gerçekleştirecek(3).