“Manual de Buenas Prácticas de Seguridad Vial para los ... · Definir y establecer la obtención del permiso de conducción y la formación para conducir una motocicleta, basado

“Manual de Buenas Prácticas de Seguridad Vial para los Motociclistas” - Epígrafe: FACTOR HUMANO -

2011 PÁGINA 1/93 PROYECTO EUROPEO ROSA

“Manual de Buenas Prácticas de Seguridad Vial para los Motociclistas” El proyecto ROSA ha identificado (a través de diferentes paquetes de trabajo) una serie de problemas (referentes a la seguridad vial de los motociclistas) y soluciones (Buenas Prácticas) para ser aplicadas con el objetivo de resolver estos problemas. Por lo tanto, la interpretación que se debería de hacer en este manual es la siguiente:

Las Buenas Prácticas detalladas en este manual son aquellas que resuelven (de manera científicamente comprobada o de manera probable) algunos problemas relacionados

específicamente con la seguridad vial de los motociclistas. Tanto los problemas como las soluciones han sido clasificados dentro de estos Epígrafes:

1.- Infraestructura. 2.- Vehículo (motocicleta). 3.- Factor Humano. 4.- Equipamiento del motociclista (protección). 5.- Políticas. 6.- Educación/Formación.



Interpretación de la información (“PROBLEMAS” y “BUENAS PRÁCTICAS” detalladas en ROSA):

En el Proyecto ROSA, la información de los problemas que deben resolverse ha sido detallada a través de la denominada “Ficha tipo 1”. Esta ficha tiene diferentes espacios para ser rellenados, dependiendo del tipo de problema que se esté analizando y de la información disponible al respecto. A continuación, se muestra esta “Ficha tipo 1”, explicando que tipo de información debería ser detallada con el objetivo de resolver el problema mediante unas Buenas Prácticas concretas (con el objetivo de explicar mejor esta ficha, se detalla un ejemplo a continuación relacionado con un problema referente al epígrafe “Educación y Formación”). Problem 6.1.1. Falta de formación para circular en motocicleta.

Epígrafe En este apartado se identificará el Epígrafe del problema. Por ejemplo: 6.- Formación/Educación.

Contenido

En este apartado se identificará el contenido específico del problema. Por ejemplo: 6.1.- Para Motociclistas: Formación/Licencia (Directiva Europa sobre los permisos de conducción, percepción de riesgo y reacción. Programa avanzado de formación, motociclistas renovados o renacidos, conducción bajo condiciones metereológicas adversas, etc.).

Problema a resolver y justificación

En este apartado, el problema será detallado y justificado. Por ejemplo: Schoon (2003) proporciona una visión general sobre el sistema de permisos de conducción de una motocicleta en Europa. En ella, se recoge la Directiva Europea de 1991 (91/439/EEG) que identifica los distintos tipos de licencias que hay para conducir las motocicletas y los ciclomotores. Los estados miembros de la Unión Europea (UE) pueden especificar qué requerimientos se necesitan para obtener el denominado permiso (carné) A1, siendo la edad mínima 16 años. Sobre la normativa, la Comisión Europea ha acordado que cada estado miembro será obligado a incluir este requisito en su normativa (Directiva 2006/126/EC del Parlamento Europeo y del Consejo del 20 de Diciembre de 2006 sobre permisos de conducción). Generalmente, los motociclistas reciben una pequeña formación y las posibilidades para ser supervisados en conducción “en carretera” son limitadas (Elliot et al. 2003). Sin embargo, los programas de formación para motociclistas no deberían de ceñirse solo al desarrollo de habilidades básicas, sino que se deberían centrar también en la mejora continua de otras habilidades más complicadas referentes al frenado, agarre en las curvas y en girar-esquivar bruscamente. Son necesarias pruebas de este tipo formación en estas habilidades. Walters (1982) encontró que el 44% de motociclistas habituales habían recibido formación reglada y la habían percibido como beneficiosa. Entre los motociclistas que no habían recibido ninguna formación, existía una percepción de que podría ser beneficiosa. El 75% de motociclistas entusiastas creían que la experiencia es el factor más importante para desarrollar una conducción más segura aunque es difícil enseñar tal formación. Sólo el 16% de estos motociclistas habían tenido experiencia en una formación reglada, la mayoría había recibido una formación a través de amigos o familiares. Schoon (2003) indica que desde 1996, muchos países de la UE han implementado una licencia (permiso) gradual para ciclomotores y motocicletas.



Objetivo del Grupo de Buenas Prácticas

En este apartado, se detallará el objetivo concreto de estas soluciones (Buenas Prácticas) a ser aplicadas (dichas soluciones o Buenas Prácticas en concreto se detallan en un posterior campo de esta ficha). Por ejemplo: Definir y establecer la obtención del permiso de conducción y la formación para conducir una motocicleta, basado en el desarrollo de habilidades básicas de los futuros motociclistas, dando más importancia a determinadas habilidades como frenar, tomar las curvas y maniobras bruscas (virajes).

Código del Grupo de Buenas Prácticas

Con el objetivo de identificar cada grupo de “Buenas Prácticas”, es necesario usar un código. Por ejemplo: 6.1.1. Buenas Prácticas Efectivas (Grupo A) Todas las soluciones (Buenas Prácticas) asociadas a un problema que se detallen en este campo serán efectivas (Tipo A), suponiendo ello que se ha demostrado científicamente que han ayudado a resolver este problema. En este apartado se detallarán los títulos de cada una de las Buenas Prácticas efectivas que se han detectado en este proyecto, utilizando un código concreto y único para cada Buena Práctica. Por ejemplo: Sistema de Licencia Gradual para motociclistas (GLS) (más información en “Buena Práctica 3.1.1.A.1.”). Buena Práctica 6.1.1.A.2: Iniciativa: BikeSafe/ScooterSafe (BSL) en Londres. Buena Práctica 6.1.1.A.3: Programa de Formación para Motociclistas. Otras Posibles Soluciones (Grupo B) En este campo se recogerán otras soluciones (Tipo B) de las que se cree que pueden solucionar el problema a estudio, aunque no se tiene constancia que científicamente hayan sido efectivas.

Buenas Prácticas

Por ejemplo: Buena Práctica 6.1.1.B.1: Plan de formación previo al carnet de conducir. Buena Práctica 6.1.1.B.2: Normas para motociclistas: lo que DEBE y NO DEBE hacerse. Buena Práctica 6.1.1.B.3: Curso para “motociclistas renacidos-renovados”. Buena Práctica 6.1.1.B.4: Grandes carreteras, Grandes recorridos 2. Buena Práctica 6.1.1.B.5: Consejos para conducir bajo condiciones metereológicas adversas. Buena Práctica 6.1.1.B.6: Curso de formación específico de ámbito nacional. Buena Práctica 6.1.1.B.7: Un motociclista completo. Buena Práctica 6.1.1.B.8: Formación en el funcionamiento del ABS: Formación para motociclistas noveles (más información en “Buena Práctica 3.1.1.B.1.”).



Buena Práctica 6.1.1.B.9: Formación en el funcionamiento del ABS: Páginas web (más información en “Buena Práctica 2.2.1.1.B.2.”). Buena Práctica 6.1.1.B.10: Formación en el funcionamiento del ABS: programas de formación post-permiso (más información en “Buena Práctica 2.2.1.1.B.3.”). Buena Práctica 6.1.1.B.11: Formación en el frenado (más información en “Buena Práctica 2.2.2.1.B.1.”).

Comentarios

En este apartado, se presentan varias frases recogidas bien en la literatura o bien en los talleres de trabajo desarrollados en el proyecto ROSA con expertos en Seguridad Vial, con el objetivo de entender mejor el problema y la justificación del mismo. Por ejemplo: - “La 3ª Directiva Europea determina el permiso de conducción Europeo, dependiente de los Estados Miembros, definiendo a qué edad pueden obtener dicho permiso”. - “A veces, es necesario aclarar algunos aspectos relacionados con la implementación de esta Directiva, por ejemplo, requisitos legales con respecto a las pruebas y la formación de los motociclistas. ¿Son ambas obligatorias? La formación, ¿debería ser teórica o práctica?” - “La formación no debería estar centrada en evitar accidentes, sino en los comportamientos en general”.

“Ficha tipo 1”

Una vez que el problema ha sido explicado, se detallarán las “Buenas Prácticas” (soluciones) que el proyecto ROSA ha detectado y para ello se utilizará una nueva ficha (“Ficha tipo 2”), las cuales (una ficha por cada una de las Buenas Prácticas) estarán asociadas a la “Ficha Tipo 1”, ficha en la cual el problema ha sido detallado. Se muestra a continuación esta “Ficha tipo 1” explicando qué tipo de información debería ser detallada con el objetivo de caracterizar esta Buena Práctica para el problema específico (se muestra un ejemplo de Buena Práctica relacionada con el problema de Educación y Formación 6.1.1.)

Buena Práctica 3.1.1.B.1.

El título de esta Buena Práctica se detallará aquí. Si la Buena Práctica es efectiva (Tipo A), este cuadro estará en color verde, mientras que si no se sabe si es efectiva este cuadro estará en color azul (Tipo B). Por ejemplo: Curso para “motociclistas renacidos-renovados”.

Descripción

En este apartado se da una descripción de en qué ha consistido la Buena Práctica. El objetivo es proporcionar la información necesaria para comprender esta Buena Práctica y en caso de necesitar más detalles, se puede consultar el enlace que se detalla en esta ficha. Por ejemplo: Esta buena práctica consiste en un curso de formación con una duración de uno o dos días, básicamente para aquellos que tienen alguna experiencia en conducción, pero hace tiempo que no montan. Son los llamados “motociclistas renacidos-renovados” (o en inglés "born again"). El objetivo es que este tipo de motociclistas consigan llegar al nivel suficiente como para poder conducir de nuevo de forma segura.



Este curso puede ser realizado por cualquier persona usando su propia motocicleta. En este caso, el instructor se reúne con ellos en sus domicilios; incluso el motociclista pueden usar una motocicleta de las que hay en la correspondiente autoescuela, en cuyo caso el instructor suele hacerles empezar con una motocicleta de 125cc, pero tan pronto como puedan controlar la motocicleta, y van mejorando, se les proporciona una motocicleta más potente. El curso comienza con un periodo en el simulador, para luego recibir formación de teoría básica y técnicas de conducción.

Resultados

En este apartado se muestra por qué esta Buena Práctica puede ser considerada como efectiva (es decir, qué datos corroboran la efectividad des esta solución). En el caso de que no se tenga constancia de su efectividad (sea “Tipo B”), se detallará igualmente que no se tiene información sobre los resultados asociados a esta Buena Práctica. Por ejemplo: No hay resultados disponibles sobre la posible eficacia de esta buena práctica.

Conclusiones

En este apartado, se dan algunas conclusiones sobre esta Buena Práctica. Por ejemplo: Esta Buena Práctica sirve para formar a aquellos motociclistas que obtuvieron el permiso de conducción hace tiempo y que llevan un largo periodo sin conducir. Está considerada una buena práctica, ya que ayudará a refrescar conocimientos y así poder conducir cualquier tipo de motocicleta.

Localización geográfica de esta buena práctica

En este apartado se detalla donde ha sido aplicada esta Buena Práctica. Por ejemplo: Irlanda.

Buena práctica aplicada por:

El objetivo de este apartado es mencionar qué actores (administraciones, los propios usuarios - motociclistas -, fabricantes,…) deberían estar involucrados en la aplicación de esta Buena Práctica. Por ejemplo: + Administraciones Nacionales encargados de aspectos de tráfico: Llevar a cabo este tipo de formación/entrenamiento. + Usuarios: Motociclistas renacidos (born again riders) deberían asistir a estos programas de formación/entrenamiento.

Enlace

A través del enlace (link) que se detalla en este apartado, se podrá obtener más información sobre esta Buena Práctica. Por ejemplo: http://www.msa-ireland.com/courses.htm#bmwcourse

Otros

En este apartado se dará cualquier otra información relacionada con esta Buena Práctica o Buenas Prácticas muy similares a la misma. + Más información sobre esta buena práctica: http://www.devon.gov.uk/bboobs_ihie_2_final_pdf_for_web.pdf http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP1%20013%20Devon%20Blindspot%20(v1).pdf http://www.mpi.mb.ca/PDFs/MotorcycleRiskStudy/Appendix%205.2%20Oxford%20Univ.pdf



+ Un curso similar se ofrece en los Estados Unidos: Curso básico de conducción para motociclistas renacidos (BRC-RR)”. Proyectado para aquellas personas mayores de 18 años que han estado conduciendo con un permiso temporal durante mas de un año (más de 1000 millas de experiencia) y para motociclistas con experiencia que quieren volver a conducir, después de varios años de no hacerlo: http://www.motorcycle.ohio.gov/BRC-RR.stm

“Ficha tipo 2”



“Manual de Buenas Prácticas de Seguridad Vial para los Motociclistas”

- Epígrafe: FACTOR HUMANO-

A continuación, se recoge la estructura (las diferentes temáticas) que el epígrafe “Factor Humano” tendrá:

1.- Infraestructura. 2.- Vehiculo (motocicleta). 3.- Factor Humano.

A. - Para Motociclistas: 3.1.- Aspectos sociodemográficos de los motociclistas: edad, género y experiencia. 3.2.- Percepción de errores motociclistas/humanos. 3.3.- Actitudes y modelos de conducción: 3.3.1. Conducción en grupo. 3.3.2. Búsqueda de sensaciones y toma de riesgos. 3.3.3. Ira y ausencia de normas. 3.4.- Estado psicofisiológico de los motociclistas:

3.4.1. - Condición física. 3.4.2. - Alcohol y drogas, prescripción médica,..

B. - Para otros usuarios: 3.5.- Percepción de los errores de conducción. 3.6.- Actitudes y factores sociológicos.

4.- Equipamiento del motociclista (protección). 5.- Políticas. 6.- Formación/educación.

La lista de los problemas (en naranja) y las soluciones (buenas prácticas – Que se han demostrado que son efectivas (en verde) o potencialmente efectivas (en azul) detectadas en el proyecto ROSA en referencia a este epígrafe, son: Problema 3.1.1: Tendencia de los jóvenes motociclistas a infringir las normas de seguridad existiendo un peligro potencial. Además, debido a la falta de experiencia, no tienen suficientes destrezas cognitivas.

Buena práctica 3.1.1.A.1: Permiso gradual para motociclistas (Graduated Licensing System, GLS).

Buena práctica 3.1.1.A.2: Fomentar el uso del casco en Tailandia en la población juvenil (Más información en “Buena práctica 4.1.3.A.4.”).

Buena práctica 3.1.1.B.1: Programa para la formación de motociclistas noveles: normativa europea para la formación inicial (2007).

Buena práctica 3.1.1.B.2: Página web: “eMoto Café”.

Buena práctica 3.1.1.B.3: Página web: “Conducción Segura”

Buena práctica 3.1.1.B.4: Formación: “Scootsafe”.

Buena práctica 3.1.1.B.5: Programa de formación para el motociclista en Noruega



Buena práctica 3.1.1.B.6: “Hugger”: campaña de concienciación

Buena práctica 3.1.1.B.7: Entrenamiento para mejorar el control de la motocicleta.

Buena práctica 3.1.1.B.8: Operación “Pitstop” (Campaña, 2005-2008).

Buena práctica 3.1.1.B.9 Pilota per la vita (Campaña, 2009).

Buena práctica 3.1.1.B.10: ROSE 25: Recopilación e inventario de una guía de buenas prácticas en seguridad vial dirigido a la educación de los jóvenes.

Problema 3.2.1: Tendencia a sobreestimar las propias capacidades debido a un optimismo poco realista

Buena práctica 3.2.1.A.1: Mejorar la percepción del riesgo en los motociclistas. Problema 3.2.2: Déficit en habilidades de percepción de riesgo tanto para detectarlos como para enfrentarse a ellos en las situaciones de tráfico.

Buena práctica 3.2.2.A.1: Técnicas de entrenamiento tanto para enseñar percepción de riesgo como para saber responder ante situaciones de peligro.

Buena práctica 3.2.2.A.2: Mejorar la percepción de riesgo en los motociclistas adolescentes.

Buena práctica 3.2.2.A.3: El simulador de moto como herramienta para mejorar la percepción de riesgo en los adolescentes.

Buena práctica 3.2.2.B.1: Formación avanzada/Formación post-permiso.

Buena práctica 3.2.2.B.2: Página web “Lucky 13”: seguridad vial para motociclistas.

Buena práctica 3.2.2.B.3: Página web “Restez Motard a Moto. Securite Routiere website”: para conducir de una forma más segura.

Buena práctica 3.2.2.B.4: Campaña Mira dos veces, ¡DOS VECES! (más información en “Buena práctica 3.5.1.B.11.”).

Buena práctica 3.2.2.B.5: Página web “Down from the Gas!” (más información en “Buena práctica 3.3.2.1.B.2.”).

Buena práctica 3.2.2.B.6: Tarjetas Motorcycle Safety Foundation (MSF) para una conducción segura.

Buena práctica 3.2.2.B.7: Manual para ir a trabajar de forma segura con la moto.

Buena práctica 3.2.2.B.8: Guía para una conducción segura con la moto.

Buena práctica 3.2.2.B.9: Intervenciones para los motociclistas que tienden a circular a velocidad excesiva.

Problema 3.3.1.1: Conductas de riesgo que realizan los motociclistas cuando conducen en grupo tanto en fines de semana como en vacaciones.

Buena práctica 3.3.1.1.B.1: Manual Motociclista de California (2010): recomendaciones para la conducción en grupo.



Buena práctica 3.3.1.1.B.2: Consejos para la conducción en grupo de la guía Motorcycle Safety Foundation (MSF).

Buena práctica 3.3.1.1.B.3: Manual del motociclista: Funciones de los miembros del grupo.

Buena práctica 3.3.1.1.B.4: Página web: “Conducir en moto de una forma correcta y segura” (más información en “Buena práctica 3.6.1.B.1.”).

Problema 3.3.2.1: Conductas de riesgo asociadas a rasgos de personalidad, búsqueda de sensaciones y toma de decisiones.

Buena práctica 3.3.2.1.A.1: Curso para reducir conductas de riesgo en los motociclistas (más información en “Buena práctica 3.3.3.1.A.1.”).

Buena práctica 3.3.2.1.A.2: Mejorar la seguridad vial del motociclista a partir del uso de distintas cámaras control (más información en “Buena práctica 3.3.3.1.A.3.”).

Buena práctica 3.3.2.1.A.3: Foto-rojo para la reducción de accidentes en los que están implicados motociclistas (más información en “Buena práctica 3.3.3.1.A.4.”).

Buena práctica 3.3.2.1.B.1: “Piensa. Conduce de forma inteligente.” (Campaña 2004-2005)

Buena práctica 3.3.2.1.B.2: Página web “Down from the gas!”.

Problema 3.3.3.1: Actitudes y conductas de riesgo asociadas a los motociclistas con una personalidad agresiva o rasgos de personalidad anti-social.

Buena práctica 3.3.3.1.A.1: Curso para reducir conductas de riesgo en los motociclistas.

Buena práctica 3.3.3.1.A.2: Foto-rojo para la detección de la infracción de no respetar el semáforo en rojo.

Buena práctica 3.3.3.1.A.3: Mejorar la seguridad vial del motociclista a partir del uso de distintas cámaras control.

Buena práctica 3.3.3.1.A.4: Foto-rojo para la reducción de accidentes en los que están implicados motociclistas.

Buena práctica 3.3.3.1.B.1: Uso de pistas controladas para la conducción deportiva

Buena práctica 3.3.3.1.B.2: “Piensa. Conduce de forma inteligente.” (Campaña 2004-2005) (más información en “Buena práctica 3.3.2.1.B.1.”).

Problema 3.4.1.1: Los efectos que experimentan los motociclistas en el tiempo de reacción y la toma de decisiones debido a la fatiga.

Buena práctica 3.4.1.1.A.1: Campaña para prevenir la fatiga en motociclistas: “Un refresco, tu mejor combustible”.

Buena práctica 3.4.1.1.B.1: El manual del motociclista (2007): Recomendaciones para evitar la fatiga.

Buena práctica 3.4.1.1.B.2: Prepara tu viaje: Consejos para reducir la fatiga.



Problema 3.4.2.1: El consumo de alcohol en concentraciones motociclistas y en los fines de semana.

Buena práctica 3.4.2.1.A.1: “Vivir para conducir” (Campaña, 1999-2000)

Buena práctica 3.4.2.1.A.2: Programa educativo: “Ayuda de motociclistas para otros motociclistas”.

Buena práctica 3.4.2.1.A.3: “Libre para conducir, libre para elegir” (Campaña, 2006-2007)

Buena práctica 3.4.2.1.A.4: Dispositivo que bloquea el arranque en las motocicletas.

Buena práctica 3.4.2.1.B.1: Programa: “Si conduces, no bebas” o “Si bebes, no conduzcas”.

Buena práctica 3.4.2.1.B.2: Tasa 0% de alcohol en sangre (0.00 BAC) para los motociclistas noveles.

Buena práctica 3.4.2.1.B.3: ROSE 25: Recopilación e inventario de una guía de buenas prácticas en seguridad vial dirigido a la educación de los jóvenes (más información en “Buena práctica 3.1.1.B.10.”).

Problema 3.5.1: Hipótesis de visibilidad que consiste en el error en la detección de los motociclistas por los otros usuarios de la vía, a pesar de su presencia en el campo de visión del conductor.

Buena práctica 3.5.1.A.1: Investigación para mejorar la visibilidad del motociclista.

Buena práctica 3.5.1.A.2: Atención y búsqueda para mayor visibilidad del motociclista en función de su contexto.

Buena práctica 3.5.1.A.3: Uso de ropa reflectante y brillante para ser mejor visto en la carretera (más información en “Buena práctica 4.3.3.1.A.1.”).

Buena práctica 3.5.1.B.1: “Cómo de cerca es demasiado cerca”: estrategias de evitación y evasión para los motociclistas.

Buena práctica 3.5.1.B.2: “¿Son los motociclistas tu punto “ciego”?” (Campaña, 2006)

Buena práctica 3.5.1.B.3: Sistemas de información sobre ángulos muertos.

Buena práctica 3.5.1.B.4: “Named Riders” (Campaña, 2010).

Buena práctica 3.5.1.B.5: “Don´t look” (Campaña, 2008).

Buena práctica 3.5.1.B.6: Los 10 mejores consejos para ser vistos.

Buena práctica 3.5.1.B.7: “Relájate” (Campaña, 2002-2003).

Buena práctica 3.5.1.B.8: Consejos para una conducción segura.

Buena práctica 3.5.1.B.9: Concienciación de la presencia de motociclistas en la carretera (Campaña, 2008).

Buena práctica 3.5.1.B.10: “Mírame” (Campaña, 2008).



Buena práctica 3.5.1.B.11: Campaña Mira dos veces, ¡DOS VECES!

Buena práctica 3.5.1.B.12: “Hugger”: campaña de concienciación (más información en “Buena práctica 3.1.1.B.6”).

Buena práctica 3.5.1.B.13: Campaña de concienciación de la presencia de motociclistas en la carretera: “Mira, mira de nuevo”.

Buena práctica 3.5.1.B.14: Página web: consejos para ser mejor visto en áreas urbanas.

Buena práctica 3.5.1.B.15: Sistema de luz de freno en el casco (más información en “Buena práctica 4.3.3.1.B.1”).

Problema 3.6.1: Imagen que tienen de los motociclistas el resto de conductores.

Buena práctica 3.6.1.A.1: Investigación para la mejora de las actitudes de los conductores hacia los motociclistas.

Buena práctica 3.6.1.B.1: Página web: “Conducir en moto de una forma correcta y segura”.



3.- Factor Humano. A. - Para Motociclistas:

3.1.- Aspectos sociodemográficos de los motociclistas: edad, género y experiencia.

Problema 3.1.1. Tendencia de los jóvenes motociclistas a infringir las normas de seguridad existiendo un peligro potencial. Además, debido a la falta de experiencia, no tienen suficientes destrezas cognitivas.

Epígrafe 3.- Factor Humano.

Temática 3.1.- Para Motociclistas: Aspectos sociodemográficos de los motociclistas: edad, género y experiencia.


Se han identificado diferencias en cuanto al género y edad de los motociclistas que están involucrados en accidentes de tráfico. La inmadurez y la inexperiencia serían dos variables que podrían explicar que los jóvenes motociclistas incrementen sus niveles de riesgo (Yeh y Chang, 2009). Por su parte, Rutter y Quine (1996) han identificado un patrón de comportamiento propio de la juventud caracterizado por la voluntad o tendencia a infringir la ley y desobedecer las normas, que influye mucho más en los accidentes que la propia inexperiencia. Además, serían los chicos jóvenes los que más tienden a desobedecer las normas que regulan el tráfico, teniendo también una mayor tendencia a ignorar riesgos potenciales así como los distintos controles de seguridad. Sin embargo, son las mujeres (jóvenes) las que tienen más accidentes (Quddus et al., 2002, Keng 2005), a pesar de que los jóvenes (en masculino) son los que perciben que el riesgo de sufrir un accidente es mucho mayor (Mannering y Grodsky, 1995). En esta línea, Sexton, Baughan, Elliot, y Maycock (2004) indican que la edad y la experiencia serían dos variables que tienen un efecto conjunto, que llevaría a, por ejemplo, que un motociclista con 22 años y 6 de experiencia, tenga un 50% menos de probabilidades de tener un accidente que un motociclista de 17 años con un año de experiencia. Por su parte, el estudio Europeo MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study, 2004 - www.maids-study.eu) sugiere que los motociclistas inexpertos no tienen las mismas destrezas para identificar o poder anticiparse a las situaciones de peligro como los motociclistas expertos. Por lo tanto, la experiencia que se adquiere al conducir parece que influiría más en los motociclistas que en el resto de conductores. La poca experiencia y la poca destreza es un elemento clave para los jóvenes motociclistas (en especial, para las mujeres), ya que son las que más riesgo de accidentes tienen (Chang y Yen, 2007). Las destrezas cognitivas necesarias para cualquier motociclista sólo pueden obtenerse a través de la experiencia y entre las consecuencias más comunes de esta falta de experiencia se encuentran: tomar una mala decisión en una situación de riesgo, frenar de manera ineficaz y posicionamiento inadecuado en la carretera (Haworth, Smith, Brumen, y Pronk, 1997). Además, la probabilidad de que ocurra un accidente, depende de la exposición del propio motociclista a esa situación. Estar un periodo de tiempo sin conducir, puede influir negativamente en la destreza que se tenga con la motocicleta.

Objetivo del Grupo de Buenas

Este grupo de buenas prácticas tendrían un doble objetivo: por un lado, evitar el patrón de comportamiento o tendencia a infringir la ley y desobedecer las normas de circulación inherentes a la edad y presente en los jóvenes



Prácticas motociclistas. Y en segundo lugar, mejorar y desarrollar habilidades cognitivas a través de la experiencia, especialmente, las destrezas perceptivas para saber girar en una curva dependiendo de su grado de curvatura, anchura y peralte; de detección, elección y ejecución de respuesta en la percepción de riesgo, etc.


3.1.1.

Buenas Prácticas Efectivas (Grupo A) Buena práctica 3.1.1.A.1: Permiso gradual para motociclistas (Graduated Licesing System, GLS). Buena práctica 3.1.1.A.2: Fomentar el uso del casco en Tailandia en la población juvenil (Más información en “Buena práctica 4.1.3.A.4.”). Otras posibles Soluciones (Grupo B)

Buenas Prácticas

Buena práctica 3.1.1.B.1: Buena práctica 3.1.1.B.1: Programa para la formación de motociclistas noveles: normativa europea para la formación inicial (2007). Buena práctica 3.1.1.B.2: Página web: “eMoto Café”. Buena práctica 3.1.1.B.3: Página web: “Conducción Segura” Buena práctica 3.1.1.B.4: Formación: “Scootsafe”. Buena práctica 3.1.1.B.5: Programa de formación para el motociclista en Noruega. Buena práctica 3.1.1.B.6: “Hugger”: campaña de concienciación. Buena práctica 3.1.1.B.7: Entrenamiento para mejorar el control de la motocicleta. Buena práctica 3.1.1.B.8: Operación “Pitstop” (Campaña, 2005-2008). Buena práctica 3.1.1.B.9: Pilota per la vita (Campaña, 2009). Buena práctica 3.1.1.B.10: ROSE 25: Recopilación e inventario de una guía de buenas prácticas en seguridad vial dirigido a la educación de los jóvenes.

Comentarios - “En algunos países la edad a la que se permite conducir motocicletas es 24 años por 17 en los coches.”



Buena práctica 3.1.1.A.1. Permiso gradual para motociclistas (Graduated Licensing System, GLS).

Descripción

El “carnet gradual para motociclistas” (GLS) está ideado para conductores noveles y tiene como objetivo que estos vayan adquiriendo habilidades de manera progresiva, “vetándoles” el uso de la motocicleta en determinadas situaciones para que de este modo, vayan desarrollando sus habilidades en condiciones más seguras. Cuando van adquiriendo la madurez y la experiencia establecida para cada nivel, las restricciones se van eliminando gradualmente hasta que al final, se le da el carnet sin restricciones. El objetivo del GLS es reducir el riesgo de accidentes entre los motociclistas noveles. Tradicionalmente, este sistema consta de tres fases, aunque a veces hay cuatro o más para otro tipo de conductores, como por ejemplo, los de turismo. En el caso de los motociclistas, las tres fases incluirían: • Fase de aprendizaje: conducción supervisada y con restricciones. • Fase intermedia: conducción con restricciones. • Licencia total: conducción sin restricciones. Los motociclistas tienen que pasar un test para pasar de una fase a otra. Los test incluyen: pruebas de visión, pruebas de habilidades básicas de conducción, pruebas prácticas “en carretera”, tests de percepción de riesgo y un examen final. La progresión de los motociclistas desde el nivel más bajo, al intermedio hasta el carnet sin restricciones, requiere tener tanto conocimientos teóricos como prácticos. Por lo tanto, en la progresión de una fase a otra se debería completar con una evaluación obligatoria que haga una valoración de esos conocimientos.

Resultados

La reducción de accidentes en varios países como consecuencia de incluir el GLS, tanto para los motociclistas como para los conductores de turismo, varía de un 4% a un 60% dependiendo de las restricciones que se han usado y el grado en que se han cumplido. La evaluación de 12 programas (7 en Estados Unidos, 3 en Canada, 1 en Nueva Zelanda y 1 en Australia) muestra que el número global de accidentes descendió un 31% en los motociclistas de 16 años durante el primer año. Además, hubo menos accidentes entre los adolescentes y entre los conductores de coche.

Conclusiones Es una manera efectiva de reducir accidentes entre los motociclistas noveles o sin experiencia.

Localización geográfica de esta Buena

Estados Unidos de América, Nueva Zelanda y Australia.



práctica

Buena práctica para ser aplicada por:

+ Administraciones Nacionales de la UE: Después de aprobar la 3ª Directiva de la licencia de conducción, cada país debe aplicar esta directiva antes del 2013. En la Unión Europea, el 14 de diciembre del 2006, el Parlamento de la UE votó a favor de la 3ª Directiva de la Licencia de Conducción (3DLD) en el cual se define el GLD. http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/publication/memos/2006_03_27_driving_licence_en.pdf

Enlace http://vicroads.vic.gov.au/NR/rdonlyres/68D50056-6144-45BC-B23A-879E3B11915D/0/GLSDiscussionPaper.pdf

Otros -“Informe del carnet de conducir gradual en Holanda”. Instituto para la investigación de la seguridad vial: http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/FS_License.pdf



Buena práctica 3.1.1.B.1.

Programa para la formación de motociclistas noveles: normativa europea para la formación inicial (2007).

Descripción

El modelo europeo de formación para motociclistas noveles fue desarrollado a través del Proyecto “Initial RiderTraining Programme” (IRT). Este nuevo modelo europeo pone énfasis en las habilidades de control de la motocicleta, junto con una comprensión de los riesgos que el motociclista se encontrará y cómo puede evitarlos. Además, este nuevo modelo da importancia a las actitudes y conductas del motociclista. La estructura del programa de formación para motociclistas noveles estaría formada por: - Módulo teórico: que incluiría entre otros aspectos las normas de la

carretera, señales, conciencia de los riesgos, casco y ropa apropiada, actitudes y comportamientos, etc.

- Módulo de control del vehículo: incluiría aspectos como primeros movimientos, marchas, frenos, dirección, etc.

- Módulo interfaz del tráfico: contiene aspectos como la posición en el tráfico, distancia y velocidad, curvas, adelantamientos, intersecciones, anticipación, etc.

Este programa desarrolla una serie de recomendaciones centradas en: - Los elementos esenciales de un programa europeo de formación para

noveles. - Cómo este programa puede ser utilizado en diferentes circunstancias

sociales y económicas - El potencial del e-Coaching (métodos para dirigir, instruir y entrenar a una

persona) para apoyar este programa y cómo una aproximación al entrenamiento virtual puede ser desarrollado.

- Y por último, el desarrollo de elementos imprescindibles dentro de una iniciativa integral, unida y económica a la par que efectiva.

Resultados

La junta de supervisión del IRT está segura de que este modelo europeo ofrecerá una verdadera mejora a la formación antes de obtener el carnet. El proyecto ha presentado una plantilla de alta calidad para formación de motociclistas noveles a través del a UE.

Conclusiones

La estructura pedagógica y modular dirigida por el modelo IRT para la formación de motociclistas jóvenes, puede ofrecer mejoras a la disponibilidad de la formación de motociclistas noveles. Mientras que ha sido desarrollado para ser usado principalmente en un entorno de formación donde el motociclista paga por los servicios de un instructor, puede usarse en una variedad de formación más informal. Ofrecerá ayuda al miembro de la familia o amigo, o al club motociclista o la organización de seguridad, que busque transmitir habilidades para una conducción segura, a menudo en circunstancias donde no hay disponible entrenamiento profesional o es de baja calidad.

Localización geográfica de esta Buena práctica

Unión Europea.


+ Administraciones Europeas: Tener en cuenta los elementos imprescindibles de un modelo europeo de formación para motociclistas noveles definidos en esta Buena práctica .

Enlace http://www.initialridertraining.eu/ Otros



Buena práctica 3.1.1.B.2. Página web: “eMoto Café”.

Descripción

“eMoto café.net” es una página web que proporciona información y noticias a los motociclistas búlgaros. Para los conductores noveles, hay una sección muy interesante en donde se dan consejos para aprender a conducir, saber maniobrar y otras acciones importantes. Además, hay una serie de apartados dedicados a la conducción segura, en donde se incluyen: información técnica, conducción en superficies deficientes, con muchas curvas, acción de frenado y de aceleración, conducción tanto en subida como en bajada, etc. Además ofrece noticias sobre nuevos desarrollos técnicos, nuevos modelos e información sobre carreras tanto nacionales como internacionales. La página también proporciona información referente a la ropa de seguridad, señalando cuál es el estándar internacional para cascos homologados, así cómo información acerca del equipamiento de seguridad de los grandes fabricantes.

Resultados No hay resultados disponibles sobre la efectividad de esta web.

Conclusiones Toda esta información de conducción segura, ropa protectora, casco, etc., se presenta en un contexto de “diálogo sobre la seguridad”. Los consejos para motociclistas noveles es sólo una pequeña parte de una amplia red de noticias.


Bulgaria.


+ Usuarios: Los usuarios (principiantes o “motociclistas renacidos” – aquellos que llevan mucho tiempo sin conducir), pueden visitar esta web y aprender las claves para una conducción segura y así con experiencia mejorar su estilo de conducción.

Enlace http://www.e-motocafe.net/category/11

Otros + Más información sobre esta buena práctica: http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP1%20028%20eMoto%20Cafe.pdf



Buena práctica 3.1.1.B.3. Página web: “Conducción Segura”.

Descripción

“Seguroenmoto.com” es una página web basada en los conocimientos y la experiencia de un grupo de motociclistas, en donde suministran tanto información como noticias a los motociclistas españoles. Se dan varios consejos para todo tipo de motociclistas (incluso principiantes) sobre la conducción en diferentes situaciones de tráfico (semáforos, peatones, intersecciones, visibilidad, áreas urbanas, etc). Esta página también proporciona enlaces a campañas de seguridad vial para motociclistas. Y además, ha sido la ganadora del “Premio Barcelona de Seguridad Vial Memorial M. Àngels Jiménez 2011” en la modalidad de mejor trabajo divulgativo sobre seguridad vial para la acción de comunicación “Seguro en moto, las claves de la seguridad para el motociclista urbano’’. El jurado se lo ha otorgado como reconocimiento al esfuerzo individual y desinteresado y por tratarse de una iniciativa que ofrece recomendaciones y consejos a favor de la conducción segura de la moto.

Resultados No hay resultados sobre la eficacia de esta página relacionada con la seguridad vial para motociclistas.

Conclusiones La información sobre la seguridad vial para motociclistas está presentada en un contexto de “diálogo sobre la seguridad”, donde se recogen entre otros aspectos, consejos para motociclistas noveles acerca de cómo reaccionar ante distintas situaciones de tráfico.


España.



Enlace http://www.seguroenmoto.com/ Otros



Buena práctica 3.1.1.B.4. Formación: “Scootsafe”.

Descripción

Esta formación, promovida por el “Leeds City Council”, está dirigida a los motociclistas de 16 a 20 años y se divide en dos partes: + 2 horas de teoría en las que se trataría el mantenimiento básico de la motocicleta (frenos, neumáticos, etc) y maniobras fuera de la ciudad. + 45 minutos de evaluación en condiciones reales de tráfico, usando una radio para orientar y aconsejar. Los formadores son enviados por reputados colegios de formación organizados y gestionados por las autoridades locales. La evaluación de esta formación se hace a través de un cuestionario, después de la realización del curso y además, se realiza un seguimiento a los 6 meses, centrándose en el número de accidentes que han tenido durante ese periodo.

Resultados Esta formación se encuentra en una fase piloto, habiendo obtenido por parte de aquellos que han formado parte de la misma una respuesta muy positiva. No obstante, como no ha habido un control del número de accidentes, no se puede hablar todavía de la efectividad de esta acción formativa.

Conclusiones Esta iniciativa permite a los jóvenes motociclistas, progresar en sus conocimientos acerca del mantenimiento de su motocicleta y sus comportamientos en la carretera.


Reino Unido.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Llevar a cabo este tipo de formación.

Enlace www.leeds.gov.uk

Otros + Más información sobre esta buena práctica : http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP1%20016%20ScootSafe%20Leeds%20%28v1%29.pdf



Buena práctica 3.1.1.B.5. Programa de formación para el motociclista en Noruega.

Descripción

La administración pública encargada de las carreteras de Noruega, realiza manuales de formación para toda clase de vehículos. Estos manuales forman parte de los planes de estudio, y concretamente, el manual “Driving Licence categories A1 and A” para la formación de nuevos motociclistas noveles. El objetivo es mejorar la formación, haciendo hincapié en que los conductores tomen conciencia de los riesgos y que conduzcan de forma responsable En la introducción, el manual explica como no sólo vale saber manejar la moto, las “competencias” del motociclista incluye mucho más.

Resultados No hay resultados concretos disponibles sobre la efectividad de esta buena práctica, pero se estima que sea positiva para la seguridad vial de estos usuarios.

Conclusiones El contenido y desarrollo de este manual de formación se basa en las causas de accidentes de motociclistas. Los objetivos principales son que los conductores tomen conciencia del riesgo y tengan una conducción más segura.


Noruega.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Divulgar este tipo de consejos a la comunidad motociclista.

Enlace http://www.vegvesen.no/

Otros + Más información sobre esta buena práctica : http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP1%20018%20Norwegian%20IRT%20%28v1%29.pdf



Buena práctica 3.1.1.B.6. “Hugger”: campaña de concienciación.

Descripción

“Hugger” es una campaña llevada a cabo por “Think! Norfolk” (campañas de Seguridad Vial desarrolladas por el “Department of Transport” del Reino Unido) que tiene como objetivos incrementar la seguridad del motociclista de la ciudad de Norfolk y reducir el número de muertos y lesionados en accidentes de motos. En la primera fase de la campaña se persiguió concienciar a los conductores para que tuviesen cuidado con los motociclistas a través de pósters, pegatinas y anuncios situados en la parte trasera de los autobuses. En la segunda fase, se orientaba a los motociclistas, animándoles a seguir formándose. En esta parte de la campaña, también se usaron pósters y se distribuyeron folletos invitando a los motociclistas a que participaran en el “Hugger’s Challenge”, donde se les daba la oportunidad que un instructor con experiencia evaluase sus capacidades y les informase acerca de sus aptitudes para llevar una motocicleta, indicándoles, cómo de buenos son o por el contrario, en qué aspectos debían mejorar. La página web de esta campaña incluye descargas de los pósters, pegatinas y folletos utilizados en la fase de concienciación. También tiene presencia en las redes sociales como Twitter y Facebook que permite una mayor difusión.

Resultados Existe alguna evidencia de que las campañas previas han contribuido a la reducción del número de accidentes de motociclistas en el área, pero no hay datos disponibles de ésta en concreto.

Conclusiones El material publicitario proporciona un nuevo estilo en las campañas de seguridad vial en Norfolk.


Norfolk (Estados Unidos).


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Llevar a cabo este tipo de campañas.

Enlace http://www.think.norfolk.gov.uk/Motorcyclists/Campañas/2009-Campañas/Hugger-Campaña

Otros

+ Más información sobre esta buena práctica : http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP1%20034%20Hugger.pdf + La primera parte de esta buena práctica es similar a “Buena práctica 3.5.1.B.9. Concienciación de la presencia de motociclistas en la carretera (Campaña, 2008)”, ambas focalizadas en concienciar a los “otros usuarios” diferentes a los motociclistas.



Buena práctica 3.1.1.B.7. Entrenamiento para mejorar el control de la motocicleta.

Descripción

En el Reino Unido, la Unidad de Seguridad Vial de Warwickshire ha puesto énfasis en la necesidad de formación entre los motociclistas jóvenes e inexpertos, después de ver las estadísticas de accidentes. Las estadísticas muestran que más de un tercio de los motociclistas que han sufrido lesiones como consecuencia de un accidente de tráfico, eran menores de 21 años, y en uno de cada 5 accidentes, los culpables eran motociclistas sin experiencia. Warwickshire, Herefordshire, Worcestershire, Shropshire y Telford y Wrekin han relanzado recientemente un proyecto de formación con 3 cursos dedicados a satisfacer las necesidades de los jóvenes motociclistas: 1.”Formación Básica Obligatoria (CBT)”: pretende mejorar y desarrollar las habilidades aprendidas. 2.”Auto to Gears”: ayuda a los conductores de ciclomotores a progresar con motos de 125cc. 3. El “125 Rider Development”: es un curso de medio día de duración para los motociclistas que acaban de tener acceso a motos de 125cc. El objetivo es que los jóvenes motociclistas mejoren su habilidad ya que la inexperiencia ha demostrado ser un factor crítico en los accidentes. También hay un curso para mejorar las destrezas con motos más potentes, cuyo propósito es mejorar la técnica de conducción y la seguridad en sí mismos de los motociclistas. Los cursos para “tener el control” pueden contribuir a lograr el nivel requerido por la “Driving Standards Agency” (la Dirección General de Tráfico del Reino Unido), que a su vez pueden llevar a descuentos en los seguros para los motociclistas.

Resultados No hay datos que permitan demostrar científicamente que esta formación ha reducido el número de accidentes o de víctimas de accidentes de motociclistas (desconociendo la efectividad concreta de esta buena práctica).

Conclusiones Al tener accidentes debido a la inexperiencia, estos cursos de formación se dirigen a mejorar la destreza de los jóvenes motociclistas.


Reino Unido.



Enlace http://www.takecontroltraining.co.uk/

Otros + Más información sobre esta buena práctica : http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP1%20041%20Take%20Control%20Training.pdf



Buena práctica 3.1.1.B.8. Operación “Pitstop” (Campaña, 2005-2008).

Descripción

En carretera urbana, los motociclistas entre 16 y 20 años, son los que más probabilidades tienen de morir o de sufrir lesiones graves en un accidente de tráfico. En este contexto, la Policía de West Yorkshire ha llevado a cabo una campaña de concienciación centrada en lo que han llamado “Operación PitStop” (OPS), en la que los policías motociclistas trabajarían a lo largo de las carreteras de la ciudad, con el objetivo de enseñar seguridad vial. En concreto, esta iniciativa tiene como objetivo reducir el número de muertos y heridos en las ciudades, haciendo que los motociclistas tengan lo que se ha denominado “parada técnica” (Pitstop). Esta “parada técnica” consistiría en que los policías pararían a un motociclista y le darían consejos sobre ropa protectora que existe y deberían llevar e información de técnicas para conducir de forma segura. Si los motociclistas circulan de forma peligrosa o ilegal, les multarían con la posibilidad de retirada de puntos. La parada técnica consiste en que durante algunos días (dos o tres días), los equipos visitan escuelas y centros universitarios, además de patrullar las rutas más importantes de la ciudad, para enseñar a los jóvenes motociclistas cómo conducir de forma segura. En el año 2009, la campaña empezó en el mes de marzo y en la primera semana de octubre, los equipos visitaron colegios y escuelas universitarias, además de patrullar las rutas más importantes para enseñar a los jóvenes motociclistas cómo conducir de forma segura. Durante tres días, pararon a 81 motociclistas y advirtieron a 46 de ellos ya que no tenían ropa protectora adecuada. Un total de nueve motociclistas fueron detenidos ya que no llevaban seguro o no tenían carnet, además de multar a 19 personas por varias ilegalidades.

Resultados

Durante la fase más reciente del proyecto, en septiembre de 2010, pararon a 81 motociclistas, detectando 29 delitos contra la seguridad vial y 9 vehículos que no tenían seguro.

La campaña no ha tenido una investigación posterior para ver si se ha reducido el número de accidentes.

Conclusiones Este mensaje está dirigido especialmente a los jóvenes motociclistas. Para explicarles, la importancia de la formación, del uso de equipamiento de protección y cómo mantener la motocicleta en buen estado.


Condado de Leeds/Policia de West Yorkshire (Reino Unido).


+ Administraciones locales encargadas de aspectos del tráfico urbano: Llevar a cabo este tipo de campañas.

Enlace

+La Operación “Pit Stop” en Leeds: http://www.westyorkshire.police.uk/?Page=1645%7CLeeds+Operation+Pit+Stop+Rides+Again +Una intervención conjunta para la seguridad vial: http://www.westyorkshire.police.uk/?Page=4582%7CJoint%20Operation%20Helps%20Keep%20Young%20Riders%20Safe

Otros + Más información sobre esta buena práctica : http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP3%20013%20Operation%20Pitstop%20v2.pdf



Buena práctica 3.1.1.B.9. Pilota per la vita (Campaña, 2009).

Descripción

Esta campaña ha sido llevada a cabo por ATAC (Agenzia del trasporto autoferrotranviario del Comune di Roma) y promovida por el Ayuntamiento de Roma, en colaboración de Policía Municipal de Roma. El objetivo de la campaña era promover que los estudiantes de 14 a 20 años condujeran de una forma segura. Para ello, se llevaron a cabo una serie de presentaciones en colegios e institutos. Éstas se realizaban a través de medios audiovisuales, vídeos y grupos de discusión. En las discusiones estaban presentes, responsables de la seguridad vial, psicólogos y policías, animando a los estudiantes a que comentasen cuál era su percepción del riesgo en distintas situaciones y qué medidas podrían ser efectivas, como por ejemplo, usar correctamente el casco o usar el transporte público. Al final se sorteaba un premio (por ejemplo un casco) entre los asistentes.

Resultados

Durante la primavera del 2009, unos 900 estudiantes, entre 14 y 19 años, participaron en 6 eventos, analizándose unos 600 cuestionarios que estos habían rellenado. Entre los datos que se encontraron, destacan: - el 10% de los usuarios usaban motocicleta para ir a la escuela (8% como conductores y un 2% como pasajeros); - el 23% habían tenido alguna clase de accidente en moto, siendo la colisión con otro vehículo (63%) y la pérdida de control/caída (29%) los más frecuentes; - las principales percepciones de riesgo eran la poca destreza de otros usuarios de la carretera (36%), el mal cuidado de las carreteras (35%) y las carreteras en donde ha llovido (19%). En cualquier caso, los datos que se muestran son relativos a todo tipo de estudiantes (pudiendo ser o no motociclistas), de ahí que no se pueda concluir la eficacia de esta medida (en cuanto a motociclistas se refiere).

Conclusiones El proyecto se centra en los estudiantes, permitiéndoles desarrollar sus propias ideas sobre los riesgos y las medidas apropiadas. Puede ser usado en las escuelas para formar a la gente joven sobre los peligros de la conducción (no sólo los referidos a los motociclistas).


Italia.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de la educación y el tráfico: Llevar a cabo este tipo de campañas.

Enlace www.romanotizie.it/sspip.php?article13070

Otros + Más información sobre esta buena práctica : http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP1%20035%20Pilota%20per%20la%20Vita%20v2.pdf




ROSE 25: Recopilación e inventario de una guía de buenas prácticas en seguridad vial dirigido a la educación de los jóvenes.

Descripción

El proyecto “ROSE 25”, que representa la enseñanza de la seguridad vial en todos los estados miembros de la UE, ha sido puesto en funcionamiento por la Comisión General Europea del Transporte y Energía (DGTREN) con la intención de suministrar un inventario en Educación en Seguridad Vial (RSE) en la UE. Los objetivos principales de este informe son: • Perfilar el estado de la RSE en la UE. • Recolectar buenas prácticas en la RSE para niños y adolescentes. • Recopilar las directrices y recomendaciones europeas de buenas prácticas. Este proyecto se centra en temas como la destreza o aptitud necesaria para controlar el vehículo, la concienciación de las situaciones de riesgo y el ser consciente de las propias debilidades. Se establecieron tres categorías para llevar a cabo estas medidas: 1.- Formación en profundidad: tres o más días de formación en teoría y destrezas prácticas. 2.- Entrenamiento breve: un día o dos de participación activa con ejercicios teóricos/prácticos. 3.- Lecturas generales: una parte teórica sin ejercicios prácticos, pero no son clases magistrales, sino que se realiza por medios de discusiones. El proyecto también recoge buenas prácticas dedicadas a los pre-conductores que son los adolescentes entre 16 y 18 años y que van a ser futuros motociclistas.

Resultados Existen resultados en alguna de estas buenas prácticas que demuestran la posible efectividad, sin embargo, no se dispone de datos concretos acerca de los efectos ocasionados sobre los motociclistas.

Conclusiones Este proyecto muestra buenas prácticas centradas en jóvenes motociclistas (formación, entrenamiento y lecturas generales) con el fin de velar por la seguridad vial de estos potenciales pilotos.


Unión Europea.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de la educación y el tráfico: Llevar a cabo este tipo de campañas para los jóvenes motociclistas.

Enlace http://ec.europa.eu/transport/rose25/documents/deliverables/final_report.pdf Otros




3.2.- Percepción de errores motociclistas/humanos.

Problema 3.2.1. Tendencia a sobreestimar las propias capacidades debido a un optimismo poco realista.


Temática 3.2.- Para Motociclistas: Percepción de los errores motociclistas/humanos: fallos para detectar señales, pasarse el cruce, error al juzgar la velocidad/trayectoria de otros vehículos/peatones, percepción, etc…


El constructo psicológico de “optimismo ilusorio u optimismo irreal” se refiere a la tendencia de los seres humanos a sobreestimar las propias habilidades y a creer que disponen de mayores probabilidades que los demás para que les suceda acontecimientos positivos. Weinstein (1989) describió varias teorías para explicar la tendencia al optimismo y afirma que la explicación más plausible es que el optimismo poco realista sirve para mantener alta la autoestima. Muchas investigaciones han demostrado que los conductores (especialmente, los varones jóvenes) tienen exceso de confianza en sus propias habilidades para conducir y sobrevaloran su propio nivel de habilidad, pese que se ha observado que tienen más accidentes, dejan distancias de seguridad más cortas y subestiman la distancia de parada (Mckenna, Stainer y Lewis, 1991). En este sentido, Liu y col. (2009) encontraron que aquellos motociclistas que habían tenido un accidente durante los cinco años previos, informaron de mayores índices de despreocupación e intolerancia en la carretera, falta de responsabilidad y modelos de conducción más arriesgados y rápidos. Estas actitudes y comportamientos podrían ser debidos a un incremento en el nivel de confianza que a su vez, incrementaría la probabilidad de estar implicado en un accidente de tráfico (Horvath and Zuckerman, 1992).


El objetivo de estas buenas prácticas es el de evitar el optimismo ilusorio presente en algunos motociclistas, especialmente, en los varones jóvenes, ya que lleva a estos a sobrevalorar sus propias habilidades y a realizar conductas de riesgo como disminuir la distancia de seguridad, no estimar bien las distancias de parada, disminuir los niveles de atención e incrementar los índices de intolerancia, llevando a cabo un estilo de conducción caracterizado por ser más rápido, arriesgado e irresponsable.


3.2.1.

Buenas Prácticas Efectivas (Grupo A) Buena práctica 3.2.1.A.1: Mejorar la percepción del riesgo en los motociclistas. Otras posibles Soluciones (Grupo B)

Buenas Prácticas

Comentarios



Buena práctica 3.2.1.A.1. Mejorar la percepción del riesgo en los motociclistas.

Descripción

Este estudio se centra en la percepción errónea que tienen los motociclistas acerca de los riesgos y en estudiar si la percepción de riesgo de los motociclistas puede aumentar a partir del contacto con víctimas de accidentes. Los autores de este estudio, después de pasar un cuestionario básico, preguntaron a los participantes si habían tenido algún accidente, incluyendo caídas, mientras circulaban en moto, y si conocían a alguien que hubiera sufrido un accidente grave (tanto si había resultado muerto como hospitalizado). Finalmente, se les pidió que valoraran el riesgo de tener un accidente de tráfico en los 2 próximos años. El estudio plantea la opción de “confrontar” a los motociclistas (y a los futuros motociclistas) con las víctimas de accidentes de moto, ya que ese contacto podría aumentar su percepción de riesgo y por lo tanto, de vulnerabilidad. Este estudio parte de las personas que han tenido ya contacto con alguna víctima, ya sea un amigo, familiar o conocido.

Resultados

La mayoría de la muestra (76%) había sufrido uno o más accidentes. Además, se estudió los accidentes que había tenido cada participante en base al tiempo que llevaba conduciendo. Se calcularon los accidentes por año, con una correspondencia de un accidente cada 16 meses. Se encontró que el grupo tendía a subestimar el riesgo de tener un accidente en los próximos dos años, cuando el ratio real era entre 1 y 5 accidentes cada 2 años. Además, se encontró que la percepción individual de riesgo de sufrir un accidente no era consistente con la tasa de accidentes que había cada año, pero era significativamente mayor en aquellos que conocían a alguien que había sufrido un accidente de motocicleta. Respecto al riesgo percibido de morir en un accidente, el estudio indicó que era mayor en aquellos que conocían a alguien que había estado implicado en algún accidente de tráfico serio. Esta buena práctica muestra que el contacto con las víctimas de accidentes de tráfico mejora la percepción de riesgo que los motociclistas tienen de sí mismos acerca de estar implicados en un accidente, y por lo tanto resulta ser efectiva a la hora de mejorar la seguridad vial.

Conclusiones

Los motociclistas tienden a subestimar la posibilidad de tener un accidente y esto es inconsistente con el número de accidentes que ellos han sufrido como conductores. Sin embargo, el contacto con víctimas incrementaría la percepción de riesgo (incluso, el miedo a la invalidez puede ser un elemento disuasorio más potente que el miedo a la muerte (por ejemplo, a través de charlas de personas que han sufrido lesiones en un accidente, en escuelas o autoescuelas)).


Gran Bretaña.


+ Administraciones nacionales: Incluir en este tipo de programas, por ejemplo, a los motociclistas que han sido multados mientras conducían (Las multas relacionadas con conductas de riesgo)

Enlace http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1285350/pdf/archemed00011-0044.pdf

Otros



Problema 3.2.2. Déficit en habilidades de percepción de riesgo tanto para detectarlos como

para enfrentarse a ellos en las situaciones de tráfico.

Epígrafe 3. Factor Humano.

Temática 3.2.- Para Motociclistas: Percepción de los errores motociclistas/humanos: fallos para detectar señales, pasarse el cruce, error al juzgar la velocidad/trayectoria de otros vehículos/peatones, percepción, etc…


Un peligro se define como cualquier objeto o circunstancia permanente o transitorio, fijo o móvil que está en el entorno de la carretera y tiene el potencial de aumentar la probabilidad de que se produzca un accidente (Harworth y col., 2005). La percepción de riesgo por lo tanto es el proceso por el que un conductor se da cuenta de la existencia de un peligro (Harworth y Mulvihill, 2006). Por su parte, Deery (1999) indica que esta habilidad cognitiva puede mejorar con la experiencia y Horswill y Helman (2003) afirman que los motociclistas podrían tener una mejor habilidad perceptual que los conductores de coche. El modelo de los cuatro componentes de respuesta al riesgo (de Grayson y col., 2003) podría ser el más útil, a la hora de explicar la detección de un peligro en la carretera, ya que incluye la fase de implementación de la respuesta que parece ser más importante en el caso de llevar una motocicleta que en el caso de conducir un coche. El modelo de los cuatro componentes se centra en los rasgos estables de una persona, más que en el estado momentáneo del individuo (por ejemplo: estar ebrio). Además, los motociclistas deben de prestar más atención a la presencia de peligros en la carretera que los conductores de turismos, porque al circular con un vehículo de dos ruedas, los motociclistas son más sensibles a problemas debidos al diseño, construcción, mantenimiento y condiciones de las carreteras (ROSPA, 2001). Por ejemplo, un motociclista puede correr el riesgo de desestabilizarse por un agujero-bache en la calzada, sin embargo, éste puede no ser lo suficientemente grande para atrapar la rueda de un turismo. En esta línea, se ha identificado un conjunto de errores comunes en relación a la mayoría de los motociclistas. Entre ellos, destacan: (1) el error en la percepción de una señal, (2) no comprobar si se aproximan otros vehículos a la hora de hacer una maniobra, (3) error en determinar la velocidad o la dirección de otros vehículos o peatones, (4) adelantar a un motociclista con poco espacio de seguridad, etc (Robinson and Campbell, 2006). Mullin, Jackson, Langley y Norton (1998) encontraron una fuerte relación entre el incremento de la edad del motociclista y el descenso en la probabilidad de tener un accidente con lesión. Los motociclistas con una edad superior a 25 años tienen menos de la mitad de probabilidad de verse implicados en un accidente que los jóvenes con edades comprendidas entre 15 y 19 años. Sin embargo, no encontraron relación entre el género y el riesgo.


Mejorar la percepción de riesgo para detectar situaciones peligrosas y enseñar cómo responder y reaccionar ante las mismas.


3.2.2.

Buenas Buenas Prácticas Efectivas (Grupo A)



Buena práctica 3.2.2.A.1: Técnicas de entrenamiento tanto para enseñar percepción de riesgo como para saber responder ante situaciones de peligro. Buena práctica 3.2.2.A.2: Mejorar la percepción de riesgo en los motociclistas adolescentes. Buena práctica 3.2.2.A.3: El simulador de moto como herramienta para mejorar la percepción de riesgo en adolescentes. Otras posibles Soluciones (Grupo B)

Prácticas

Buena práctica 3.2.2.B.1: Formación avanzada/Formación post-permiso. Buena práctica 3.2.2.B.2: Página web “Lucky 13”: seguridad vial para motociclistas. Buena práctica 3.2.2.B.3: Página web “Restez Motard a Moto. Securite Routiere website”: para conducir de una forma más segura. Buena práctica 3.2.2.B.4: Campaña Mira dos veces, ¡DOS VECES! (más información en “Buena práctica 3.5.1.B.11”). Buena práctica 3.2.2.B.5: Página web “Down from the gas!” (más información en “Buena práctica Buena práctica 3.3.2.1.B.2”:). Buena práctica 3.2.2.B.6: Tarjetas Motorcycle Safety Foundation (MSF) para una conducción segura. Buena práctica 3.2.2.B.7: Manual para ir a trabajar de forma segura con la moto. Buena práctica 3.2.2.B.8: Guía para una conducción segura con la moto. Buena práctica 3.2.2.B.9: Intervenciones para los motociclistas que tienden a circular a velocidad excesiva.

Comentarios



Buena práctica 3.2.2.A.1.

Técnicas de entrenamiento tanto para enseñar percepción de riesgo como para saber responder ante situaciones de peligro.

Descripción

Se trata de un informe que recoge varios métodos para mejorar la percepción de riesgo del motociclista y su respuesta ante distintas situaciones peligrosas. Elaborado por Wallace, Haworth y Regan en el año 2005, este informe examina diferentes métodos para mejorar la percepción de riesgo de los motociclistas y sus respuestas ante situaciones peligrosas, así como la utilidad potencial de un simulador de conducción como una herramienta a usar en el aprendizaje de esta habilidad. En este manual se defiende que el aprendizaje de esta aptitud se base en “la transmisión del conocimiento de manera progresiva o incremental”. De esta forma, la identificación de riesgos y de la respuesta adecuada, se iría aprendiendo en etapas, en las que los aprendices mejorarían su rendimiento, pasando de estar informados, a preparados, a entrenados, a especializados y por último, a ser expertos. Además, en este manual se resalta la importancia de elegir el método de entrenamiento en función de la fase de aprendizaje en la que se encuentre el alumno, donde durante las primeras fases se requerirá que las situaciones presenten una menor semejanza física o funcional que en las etapas finales. Por lo tanto, en este informe se pueden encontrar distintos métodos de formación para esta habilidad, sus deficiencias así como algunas recomendaciones para mejorarlas. Y aunque la mayoría de los métodos están dirigidos a conductores en general, el informe recoge una serie de técnicas instruccionales para la formación del motociclista en cada una de estas fases.

Resultados

La investigación sugiere que los simuladores de conducción son las mejores herramientas para ser usados como parte de un sistema formativo y de fácil comprensión para motociclistas, incluyendo una formación teórica en clase y práctica de la habilidad simulada usando vehículos reales. La utilidad del simulador radicaría en la importancia de formar a los motociclistas en aquellas situaciones que son demasiado peligrosas para practicar usando un vehículo real. Las circunstancias que pueden ser presentadas en el simulador, permiten al instructor contar con información detallada del comportamiento del alumno en cada situación, ayudándolo a realizar un diagnóstico eficaz de los errores cometidos por el aprendiz.

Conclusiones

Este informe recoge un marco de trabajo para el aprendizaje de la percepción de riesgo y su repuesta, basado en el modelo de aprendizaje transferencial e incremental. En este modelo, los aprendices transfieren las habilidades que ellos han adquirido en entornos relativamente simples a entornos más complejos.. Los simuladores de motocicleta permiten a los motociclistas experimentar un amplio rango de situaciones peligrosas en un entorno supervisado por un instructor.


Estado de Victoria (Australia).


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Proporcionar estas herramientas a las autoescuelas.

Enlace http://www.monash.edu.au/muarc/reports/muarc236.pdf Otros



Buena práctica 3.2.2.A.2. Mejorar la percepción de riesgo en los motociclistas adolescentes.

Descripción

La percepción de riesgo es definida como la habilidad para identificar un peligro potencial en situaciones de tráfico. Engloba la detección, reconocimiento y reacción a las situaciones de peligro. Para los motociclistas noveles es una de las habilidades más importantes relacionadas con la evitación de accidentes. Las investigaciones sugieren que el comportamiento de los motociclistas noveles es inferior al de los experimentados en diferentes situaciones, especialmente, a la hora de detectar riesgos. Cuatrocientos diez participantes (207 en el grupo experimental y 203 en el grupo de control) tomaron parte en un experimento a través de un simulador de moto.

Resultados

Los resultados mostraron que la proporción media de peligros evitados está en función del número de vueltas realizadas en el entrenamiento virtual. Los participantes del grupo experimental, después del entrenamiento, tenían una mayor tendencia a evitar situaciones de riesgo que los participantes del grupo de control que habían recibido un entrenamiento pasivo basado en clases de seguridad vial. Los resultados proporcionan evidencias que una formación en la percepción de riesgo en un entorno virtual aumenta el número de accidentes evitados.

Conclusiones El uso del simulador mejora habilidades como la percepción de riesgo en motociclistas adolescentes.


Unión Europea.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Proporcionar herramientas para que se puedan realizar en las autoescuelas.

Enlace Vidotto, G.; Bastianelli, A.; Spoto, A. And Sergeys, F. (2011). Enhancing hazard avoidance in teen-novice riders. Accident Analysis and Prevention, 43, Issue, 1, January 2011.

Otros




El simulador de moto como herramienta para mejorar la percepción de riesgo en los adolescentes.

Descripción

La percepción de riesgo es la habilidad para identificar situaciones potencialmente peligrosas en el contexto del tráfico. En el caso de motociclistas, al no estar protegidos por el vehículo como en el caso de los turismos, el entrenamiento en esta habilidad cobra una mayor importancia. Este estudio, conducido por profesores del Departamento de Psicología General de la Universidad de Padua, tiene como objetivo averiguar si un simulador de motocicleta (el simulador de conducción de Honda, HRT) puede mejorar la percepción de riesgo en los adolescentes. El procedimiento experimental implica un diseño antes y después intergrupo, seleccionando los sujetos al azar y dividiéndolos en dos grupos (experimental y grupo de control). El simulador está compuesto por un ordenador, un manillar, una silla, marchas y frenos. El usuario puede empezar aprendiendo los controles en un entorno sin tráfico e ir progresando a situaciones de tráfico más congestionado. Además, se puede seleccionar varias situaciones (por la ciudad, zona rural, montaña, por la noche etc.) como también el tipo de vehículo dependiendo de su cilindrada (bajo, medio o alto) y así como si se prefiere scooter (ciclomotor) o motocicleta. El simulador está diseñado para permitir a los principiantes conducir de forma segura, conocer las situaciones de peligro que se pueden encontrar en la carretera y desarrollar estrategias para sobrevivir.

Resultados Los resultados muestran una mejora en el aprendizaje y en el rendimiento de los participantes. Los sujetos del grupo experimental aumentaron su destreza significativamente en la evitación de accidentes bajo un entorno seguro más que los sujetos del grupo control.

Conclusiones La práctica en la percepción de riesgo bajo simuladores de conducción a través de situaciones comunes de tráfico, puede mejorar la habilidad del motociclista en anticipar y conseguir evitar situaciones de peligro.


Unión Europea


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Proporcionar estas herramientas de entrenamiento a las autoescuelas.

Enlace http://host.uniroma3.it/riviste/ats/sixteenth%20issue/Vidotto%2051-60%20A.pdf

Otros

+ “Mejorar la atención selectiva con un simulador de conducción”: El objetivo de este trabajo era averiguar si un simulador de conducción podía mejorar la atención selectiva y la concienciación de situaciones de peligro en adolescentes, como estudios anteriores habían sugerido respecto a conductores noveles. El simulador presenta veinte pistas de entrenamiento en diferentes entornos visuales con ocho situaciones experimentales. En la pantalla, los motociclistas ven y oyen en un mundo tridimensional. El procedimiento experimental se basa en un diseño experimental pre/post seleccionando los sujetos aleatoriamente y asignándolos aleatoriamente a un grupo experimental y a otro control, ambos con doscientos participantes. Los post-test muestran una mejora en el rendimiento de los participantes. Los datos son interpretados teniendo en cuenta la teoría de la atención visual basada en el espacio. http://www.perceptionweb.com/abstract.cgi?id=v070137



Buena práctica 3.2.2.B.1. Formación avanzada/Formación post-permiso.

Descripción

La formación específica denominada “Formación del Motociclista Avanzada” (Advanced Rider Training, ART) es ofrecida por varias asociaciones en el Reino Unido, tales como el Instituto Avanzado de Motociclistas (IAM), ROSPA (Sociedad Real para la Prevención de Accidentes),…. En el Reino Unido, originalmente, esta formación, estaba basada en el manual de la propia policía sobre seguridad vial. La calidad de la ART está asegurada por la “Driving Standards Agency” (Dirección General de Tráfico del Reino Unido), implicando la realización de un examen. Esta formación se basaría en siete acciones que el motociclista debe conocer y realizar cuando se aproxima a cualquier peligro. En algunas ocasiones, sólo serán aplicables aquellas que están dentro de la tarea o maniobra que están realizando. Los siete pasos que caracterizan esta formación serían: 1. RUMBO: elige la “línea” correcta de aproximación, mira hacia atrás y si es necesario, indica los cambios en la vía. 2. VELOCIDAD: mira de nuevo hacia atrás y señaliza en el caso de que vayas a girar. Reduce la velocidad (y además avísalo) en situaciones de peligro. 3.- MARCHA: usa la marcha adecuada a la velocidad. 4.- VISUALIZAR LA PARTE DE ATRÁS Y SEÑALIZAR: mira de nuevo hacia atrás y señaliza si no lo has hecho. 5.- CLAXON: úsalo si es necesario. 6.- SALVAVIDAS: mira por última vez cuando vas a girar. 7.- ACELERAR: realiza esta acción para poder salir de la situación de peligro. Este sistema de entrenamiento que se ha desarrollado se basa en que las condiciones de la carretera no siempre van a ser las mismas. Se da mucho énfasis a la concienciación sobre las situaciones de riesgo y en establecer unos márgenes seguros con el otro vehículo.

Resultados Los participantes indicaron un aumento en la confianza y en sus capacidades pero no se ha realizado ningún seguimiento empírico que avale la efectividad de esta buena práctica.

Conclusiones

Los participantes han aumentado su seguridad y disminuido significativamente el riesgo de accidente, aunque no ha habido un estudio que lo demuestre empíricamente. Además, algunas compañías de seguros ofrecen descuentos a los motociclistas que forman parte de este curso. Este dato sugiere cierta evidencia entre el ART y la reducción de accidentes.


Reino Unido.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Llevar a cabo esta formación.

Enlace http://www.cooperbiketraining.org.uk/news/articles/ukadvanced.htm

Otros + Más información sobre esta buena práctica: http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP1%20011%20Advanced%20Rider%20Training%20%28v1%29.pdf



Buena práctica 3.2.2.B.2. Página web “Lucky 13”: seguridad vial para motociclistas.

Descripción

Se trata de una página web que recoge 13 historietas que tienen como objetivo proporcionar consejos a los motociclistas, a partir de los estudios llevados a cabo en el proyecto europeo MAIDS (www.maids-study.eu), el cuál analizó “en profundidad” 921 accidentes. Esta página está apoyada por la ACEM (Asociación Europea de Fabricantes de Motocicletas). Algunos de los consejos hablan sobre la conducta del resto de usuarios de la vía y la pérdida de control del vehículo, pero sobre todo se centran en proporcionar información al motociclista acerca de cuáles son las causas de los accidentes. La campaña hace hincapié en que la seguridad, en este caso, depende del comportamiento cuidadoso del motociclista y de la detección y comprensión por parte de éste, de los riesgos, aunque también, mucho dependerá del estado de la carretera, por lo que se informa a los motociclistas que sigan 13 consejos para prevenir los accidentes. Tanto los cómics como el resto del material utilizado en la campaña se encuentran en la página web.

Resultados La campaña está basada en los datos y análisis de los accidentes, pero no existe una supervisión de la efectividad de la misma.

Conclusiones Al no poder tener siempre el estado de la carretera en condiciones óptimas, se hace hincapié que el comportamiento de los motociclistas es clave. En este caso, 13 consejos acerca de cómo prevenir aquellos accidentes causados por la infraestructura, se convierten en una información valiosísima.


Unión Europea.



Enlace http://www.acem.eu/cartoon/ Otros




Página web “Restez Motard a Moto. Securite Routiere website”: para conducir de una forma más segura.

Descripción

El gobierno francés ha realizado una página web cuyo objetivo es aconsejar a los motociclistas sobre técnicas para conducir de una forma segura. En la página web hay una serie de vídeos en los que se muestran situaciones de peligro, para a continuación aconsejar sobre cómo reconocerlos y cómo solucionar la situación mostrada. Cada sección es comentada por un experimentado motociclista, dando consejos sobre técnica/as para evadir el accidente en cada situación. Los vídeos de la página web además dan información sobre el equipamiento, velocidad, elección, preparación de la motocicleta y la necesidad de ver y ser visto.

Resultados No hay resultados disponibles sobre la efectividad esta buena práctica.

Conclusiones La página web ofrece consejos prácticos para potenciar la percepción de riesgo del motociclista, evadir peligros y seguridad vial en general.


Francia.



Enlace www.restez-motard-a-moto.fr

Otros + Más información sobre esta buena práctica: http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP1%20025%20Restez%20Motard%20v2.pdf




Tarjetas Motorcycle Safety Foundation (MSF) para una conducción segura.

Descripción

Este manual, elaborado por “Motorcycle Safety Foundation”, proporciona consejos y explicaciones sobre algunos problemas o peligros comunes que los motociclistas se pueden encontrar durante el trayecto. El objetivo es mejorar su conducción y que el motociclista sea consciente de los peligros de la carretera. La manera de mostrar estos consejos-explicaciones es a través de tarjetas con imágenes sobre situaciones (como por ejemplo el efecto del alcohol y las drogas) y una serie de 6 ó 7 puntos claves que explican cada una de las imágenes mostradas.

Resultados No se han encontrado resultados sobre la efectividad de esta buena práctica.

Conclusiones Es una forma fácil de explicar algunos problemas a través de imágenes ilustrativas.


Estados Unidos.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Difundir este tipo de consejos a la comunidad motociclista. + Usuarios: Conocer este tipo de consejos.

Enlace http://www.msf-usa.org/downloads/ERC_Rider_Classroom_Cards.pdf Otros



Buena práctica 3.2.2.B.7. Manual para ir a trabajar de forma segura con la moto.

Descripción

Este manual proporciona consejos y explicaciones sobre los problemas que los motociclistas (desde un punto de vista del desplazamiento laboral) pueden tener durante la conducción. Llevado a cabo por ROSPA (Real Sociedad para la Prevención de Accidentes), esta guía proporciona: • argumentos para motivar a los legisladores en la aprobación de ciertas normas, • ideas y sugerencias acerca de cómo captar la atención de los motociclistas, • distintos métodos para promocionar un mensaje sobre una conducción segura, • enlaces interesantes a páginas webs, tanto locales como nacionales, • información sobre distintos pasos para una conducción segura, • consejos sobre cómo empezar y cómo evaluar el éxito, • y casos de estudio demostrando su funcionamiento. Además, este manual ayuda a aquellos empleados que son motociclistas a permanecer seguros, contribuyendo de este modo a reducir la siniestralidad vial laboral.

Resultados No hay resultados acerca de la efectividad de este manual.

Conclusiones

Es una buena manera de explicar consejos para el conjunto de trabajadores que usan la moto, es decir, seguridad vial laboral para los trabajadores que usan la motocicleta para sus viajes al lugar de trabajo (posibles accidentes “in-itinere”) o para sus viajes durante la jornada laboral (posibles accidentes “in-misión”).


Reino Unido.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Difundir este tipo de consejos a los trabajadores que usan la motocicleta como medio de trabajo. + Usuarios: Conocer este tipo de consejos.

Enlace http://www.rospa.com/roadsafety/info/motorcycling_through_work.pdf

Otros

Otras buenas prácticas relacionadas con campañas de seguridad vial (para profesionales) están detalladas en: + Buenas prácticas para trabajadores que usan una motocicleta como medio de transporte: “Guía sobre una conducción segura para prevenir accidentes”: http://www.fcsafecommunities.com/userfiles/file/Motorcycle%20Safety%20Resource%20Guide%20for%20Injury%20Prevention%20Professional.pdf + Buenas prácticas para motociclistas que usan la motocicleta para ir a su trabajo: “Proyecto Europeo PRAISE” : http://www.etsc.eu/PRAISE-publications.php + “Buenas Prácticas para motociclistas/conductores de coche durante el horario de trabajo”: http://www.seguridadviallaboral.es/antes-de-ponerse-en-marcha



Buena práctica 3.2.2.B.8. Guía para una conducción segura con la moto.

Descripción

Para conducir de una forma segura, se requiere tanto tener un nivel de destreza mínimo, como también tener un criterio adecuado para actuar en cada situación. A través de esta guía, titulada “Ride Safe. How you can avoid the 5 most common motorcycle accidents” y elaborada por “Royal Society for the Prevention of Accidents- Real Sociedad para la Prevención de Accidentes” (ROSPA), se dan consejos a los motociclistas sobre los 5 escenarios más comunes en los que se producen los accidentes y cómo enfrentarse a ellos. Estos escenarios serían: - accidentes debido a girar a la izquierda en una curva; - accidentes debido a girar a la derecha en una curva; - accidentes en los cruces; - accidentes durante los adelantamientos y - pérdidas de control.

Resultados No hay resultados sobre la efectividad concreta de esta guía.

Conclusiones Es una buena manera de conocer e identificar los escenarios más comunes en los que se producen los accidentes y además, saber qué hacer para evitarlos.


Reino Unido.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Difundir este tipo de consejos. + Usuarios: Conocer este tipo de consejos.

Enlace http://www.rospa.com/roadsafety/info/ridesafe.pdf

Otros

+”Motorrad fahren gut und sicher“. Consejos sobre como conducir y como reaccionar para evitar los accidentes de tráfico más comunes: http://ifz.de/download/Broschueren/Gefaehrliche_Begegnungen-www.pdf http://ifz.de/download/Broschueren/Motorrad_fahren_gut_und_sicher_www.pdf




Intervenciones para los motociclistas que tienden a circular a velocidad excesiva.

Descripción

El objetivo principal de este proyecto de investigación es el de proporcionar una guía sobre cuál es el mejor diseño para evitar que los motociclistas rebasen el límite de velocidad. Otros objetivos secundarios son: A. Determinar el perfil del motociclista que no respeta los límites de velocidad. B. Intervenciones en el exceso de velocidad: - Describir y discutir cualquier evidencia que pueda servir para realizar una intervención a un subgrupo de motociclistas que no respeten el límite de velocidad. - Proporcionar un marco de acción en caso de necesitar alguna intervención, además de comparar intervenciones existentes (como por ejemplo, los cursos para evitar el exceso de velocidad) con este marco de acción. C. Metodología de evaluación: - Describir posibles metodologías de evaluación de las intervenciones, señalando sus fortalezas y debilidades. - Sugerir la mejor metodología de evaluación (que ya exista o se tengan que desarrollar) para una intervención en el exceso de velocidad, valorando su efectividad.

Resultados No hay resultados específicos sobre la eficacia de esta guía.

Conclusiones El objetivo de este proyecto es proporcionar una guía para ver cuál es la mejor forma de diseñar una intervención para cambiar las actitudes y conductas de los motociclistas que rebasan los límites de velocidad.


Reino Unido.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Llevar a cabo este tipo de medidas detalladas en esta guía (para luego hacer un análisis de su efectividad).

Enlace http://www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/research/rsrr/theme2/effectiveinterventionsforspe.pdf

Otros



3.- Factor Humano. A.- Para Motociclistas:

3.3.- Actitudes y modelos de conducción: 3.3.1. Conducción en grupo.

Problema 3.3.1.1

Conductas de riesgo que realizan los motociclistas cuando conducen en grupo tanto en fines de semana como en vacaciones.


Temática 3.3.1.- Para Motociclistas: Actitudes y modelos de conducción: Conducción en grupo.


Cada vez hay más motociclistas que viajan en grupo, no sólo para pequeños desplazamientos, sino también para realizar viajes organizados. Existen muchas especificaciones respecto a cómo circular en grupo, incluyendo, por ejemplo, instrucciones antes de la salida para que todo el mundo entienda las señales que se hacen con la mano, conozcan la ruta, cuánto tiempo habrá entre cada parada para descansar, etc. Cuando un motociclista viaja en grupo, es miembro de dos grupos sociales, tanto del grupo con el que está viajando como del grupo de la comunidad motociclista. Llegar a ser parte de un grupo social, puede afectar tanto a la forma de conducción como a las decisiones que el motociclista tome. Cuando un motociclista no es ya sólo un simple usuario de la carretera, sus elecciones pueden estar influidas por otras personas o por lo que el grupo espera de él. La conducción en grupo influye en la seguridad, debido a la forma en la que los motociclistas actúan junto a sus compañeros. Los que piensan que no tienen nada que demostrar, pueden asumir menos riesgos, sin embargo, si uno de ellos siente que tiene que probar que es parte del grupo, podría realizar conductas de riesgo para conseguirlo. Las investigaciones sobre conducción en grupo y cómo éste puede influir en la conducta del motociclista indican que ésta puede afectar a la seguridad. La influencia social se origina de la necesidad que tienen las personas de estar de acuerdo con aquellos miembros que pertenecen a la misma categoría social y endogrupo psicológico. Turner (1991) denomina a este proceso “influencia informativa referencial” y justifica que los individuos asuman aquellas conductas y opiniones derivadas de las normas estereotipadas de la categoría social a la que pertenecen. Ha sido identificado que dentro de la conducción en grupo, los motociclistas pueden cometer algunas conductas de riesgo tales como seguir el ritmo de otros, no mantener la distancia de seguridad, etc. Es razonable suponer que alguien que se une a un grupo de motociclistas, ya sea formal o informal, sentirá la necesidad de amoldarse de alguna manera a las normas que piensa que el grupo cree. Por esta razón, los grupos más organizados con normas bien definidas tendrán menos influencia negativa en torno a la seguridad que los grupos informales o ad-hoc, donde hay un mayor nivel de ambigüedad de las normas, y los motociclistas pueden mostrar una conducta mas peligrosa para amoldarse a las expectativas, reales o imaginarias, de los otros motociclistas del grupo.


Evitar conductas de riesgo llevadas a cabo por los motociclistas cuando conducen en grupo en los fines de semana y en vacaciones.

Código del Grupo de 3.3.1.1.



Buenas Prácticas

Buenas Prácticas Efectivas (Grupo A) Otras posibles Soluciones (Grupo B)

Buenas Prácticas

Buena práctica 3.3.1.1.B.1: Manual Motociclista de California (2010): recomendaciones para la conducción en grupo. Buena práctica 3.3.1.1.B.2: Consejos para la conducción en grupo de la guía Motorcycle Safety Foundation (MSF). Buena práctica 3.3.1.1.B.3: Manual del motociclista: Funciones de los miembros del grupo. Buena práctica 3.3.1.1.B.4: Página web: “Conducir en moto de una forma correcta y segura (más información en “Buena práctica 3.6.1.B.1”).

Comentarios



Buena práctica 3.3.1.1.B.1.

Manual Motociclista de California (2010): recomendaciones para la conducción en grupo.

Descripción

El “Departamento de Vehículos a Motor” de California realizó en 2010 el “Manual del Motociclista” donde se presentan varios consejos para mejorar la seguridad del motociclista. Este manual, en el apartado de conducción en grupo, explica una serie de consejos para cuando circulan de este modo:

Pequeños grupos: conducir en pequeños grupos hace más fácil y más segura la conducción al resto de motociclistas. Es más complicado que el grupo se separe debido al tráfico.

Si es un grupo de 4 ó 5 personas, divídelos en 2 o más grupos pequeños. Para lograr que el grupo esté unido, se recomienda:

El líder debe adaptar su conducción al resto del grupo. Antes de cambiar de carril debe considerar si el resto del grupo tendrá tiempo para hacer la maniobra sin peligro.

Los motociclistas inexpertos deben conducir por detrás del líder (ya que tiene más experiencia) para que esté a la vista.

El ritmo del grupo será marcado por el último motociclista. Cada motociclista debe supervisar el que vaya detrás suyo, y si observa que la distancia entre ellos se incrementa, debe reducir la marcha (y por tanto también la del resto del grupo) hasta que el grupo vuelva a estar unido.

Asegurarse que todos los miembros conocen la ruta. Si es una ruta larga, es necesario planear las paradas.

La distancia entre los motociclistas debe ser adecuada para mantener unido al grupo y al mismo tiempo debe ser suficiente para permitir maniobras en caso de peligro.

Otras recomendaciones: No es recomendable conducir en paralelo ya que no hay suficiente

espacio para evitar peligros (vehículos, objetos…). Se recomienda conducir en una formación escalonada, el líder

conduciendo por la izquierda, el segundo conductor a la derecha con una distancia respecto al primero de un segundo, el tercero debe conducir detrás del primero llevando una distancia de dos segundos y así el resto.

Conducción en línea: los grupos deben conducir en línea cuando tomen las curvas, giren o entren o salgan por la vía.

Resultados No hay resultados sobre la posible eficacia de este manual

Conclusiones Se dan recomendaciones para una conducción segura cuando se monta en grupo.


California (Estados Unidos).


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Difundir este tipo de consejos a la comunidad motociclista.



+ Usuarios: Conocer este tipo de campañas. (especialmente los conductores noveles cuando conducen en grupo)

Enlace http://www.dmv.ca.gov/pubs/dl655/dl665mcycle.pdf

Otros

Otros manuales con recomendaciones en la conducción en grupo: +http://www.ncdot.org/dmv/driver_services/motorcyclists/motorcyclehandbook/download/MotoHandbook.pdf +http://www.seguroenmoto.com/libro.html (más información en “Buena práctica 3.1.1.B.3. – “Safe Riding” website). + ”Team Touring- Gruppenerlebnis Motorradreisen”: http://ifz.de/Publikationen/TeamTouring_www.pdf



Buena práctica 3.3.1.1.B.2.

Consejos para la conducción en grupo de la guía Motorcycle Safety Foundation (MSF).

Descripción

La Fundación para la Seguridad Motociclista (MSF) publicó en su página web una serie de directrices con el objetivo de mejorar la seguridad cuando los motociclistas circulan en grupo. Concretamente, la página recoge una serie de recomendaciones sobre la preparación del viaje, la formación que debe de tener el grupo, el código de gestos para comunicarse entre los miembros del grupo, el punto de encuentro, la longitud del grupo (lo ideal sería un grupo de 5 a 7 motociclistas), preparación del viaje (al menos un motociclista de cada grupo debe de llevar un móvil, un botiquín de primeros auxilios, herramientas, así el grupo estaría preparado para cualquier imprevisto).

Resultados No hay resultados disponibles sobre la efectividad concreta de este manual.

Conclusiones Se dan recomendaciones para la conducción en grupo con el objetivo de que la conducción sea más segura.


Estados Unidos.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Difundir este tipo de consejos entre la comunidad motociclista + Usuarios: Conocer este tipo de consejos (especialmente los motociclistas noveles con interés en la conducción en grupo).

Enlace http://msf-usa.org/downloads/Group_Ride.pdf

Otros



Buena práctica 3.3.1.1.B.3. Manual del motociclista: Funciones de los miembros del grupo.

Descripción

Este manual describe o se centra en los diferentes roles que desempeñan los motociclistas en la conducción en grupo, destacando principalmente tres:

“Road captain”: el líder. The group: posiciones intermedias. The brush: el motociclista que va último.

La importancia de este manual radica en que se centra tanto en las características como en las funciones de cada uno de estos roles, que destaca la importancia de ser conocidas por el grupo. Además, se centra en el tamaño apropiado del grupo e indica que en el caso que el grupo fuera mayor de 10 personas, se constituirán grupos de 10 personas añadiendo, capitanes auxiliares y más motociclistas que tuvieran que ir en la última posición. Es necesario conocer que cuanto más grande sea el grupo, más riesgo se corre en la carretera, incluso más que por las ciudades. Tanto el líder, como el último motociclista, deben tener tanto experiencia como sentido de responsabilidad.

Resultados No hay resultados disponibles sobre la posible efectividad de este manual.

Conclusiones Se dan recomendaciones para la conducción en grupo con el objetivo de que la conducción sea más segura.


Guatemala.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Difundir este tipo de consejos entre la comunidad motociclista. + Usuarios (motociclistas): Conocer este tipo de consejos.

Enlace http://www.bmwmotorradclubguatemala.com/archivos/manual_del_motociclista_de_turismo.pdf

Otros




3.3.- Actitudes y modelos de conducción: 3.3.2. Búsqueda de sensaciones y toma de riesgos.

Problema 3.3.2.1

Conductas de riesgo asociadas a rasgos de personalidad, búsqueda de sensaciones y toma de riesgos.


Temática 3.3.2.- Para Motociclistas: Actitudes y modelos de conducción: Búsqueda de sensaciones y toma de riesgos.


Asumir riesgos de manera deliberada o la búsqueda de sensaciones, son conductas típicas de algunos motociclistas. Ambos rasgos de personalidad se correlacionan con actitudes negativas hacia la seguridad (Jonah at al. 2001). Según Zuckerman (1994), la búsqueda de sensaciones es un rasgo que se podría definir como la búsqueda de experiencias nuevas, intensas, complejas y como la voluntad para asumir riesgos físicos, sociales, legales y financieros para obtener tales experiencias. Varios estudios señalan que los grandes buscadores de sensaciones perciben un riesgo menor en algunas situaciones de conducción, haciendo que esa percepción del riesgo y la forma peligrosa de conducir se correlacionen negativamente (Horvath y Zuckerman, 1993 y Yu y Willifold, 1993). Este hecho sugiere que la percepción del riesgo puede actuar como mediadora en la relación entre la búsqueda de sensaciones y conducir de una forma peligrosa. Esta falta de riesgo percibido por los buscadores de sensaciones puede ser debida a la sobrevaloración que hacen de su destreza a la hora de conducir, o puede ser que la emoción de tomar parte en esa conducta peligrosa tiene más peso que lo que puede ser el riesgo de tener un accidente. Mannering y Grodsky (1995) sugirieron que ir en motocicleta puede ser más atractivo ya que se considera más peligroso que viajar en otro tipo de vehículo. Otras razones que también se han indicado para el uso de este medio, son el desahogo del stress, de la agresividad, una expresión de independencia, un aumento de la excitación y también querer impresionar a otras personas (Jessor, 1988). Las conductas de riesgo más frecuentes que se han detectado entre los motociclistas son: desobedecer las señales de tráfico, los ceda el paso o los stops, la doble línea continua o los pasos de cebra, cambios de dirección no permitidos, exceso de velocidad y mantener distancias cortas con los vehículos precedentes.


Evitar conductas de riesgo como la desobediencia a las señales de tráfico, el exceso de velocidad, no permitir maniobrar correctamente a otros vehículos, no mantener la distancia de seguridad, etc… consecuencia de los rasgos de personalidad de búsqueda de sensaciones y toma de riesgos presentes en algunos motociclistas.


3.3.2.1.

Buenas Prácticas Efectivas (Grupo A) Buenas Prácticas Buena práctica 3.3.2.1.A.1:

Curso para reducir conductas de riesgo en los motociclistas (“más información en “Buena práctica 3.3.3.1.A.1”).



Buena práctica 3.3.2.1.A.2: Mejorar la seguridad vial del motociclista a partir del uso de distintas cámaras control (más información en “Buena práctica 3.3.3.1.A.3”). Buena práctica 3.3.2.1.A.3: Foto-rojo para la reducción de accidentes en los que están implicados motociclistas (más información en “Buena práctica 3.3.3.1.A.4”). Otras posibles Soluciones (Grupo B) Buena práctica 3.3.2.1.B.1: “Piensa. Conduce de forma inteligente.” (Campaña, 2004-2005). Buena práctica 3.3.2.1.B.2: Página web: “Down from the gas!”

Comentarios



Buena práctica 3.3.2.1.B.1. “Piensa. Conduce de forma inteligente.” (Campaña 2004-2005)

Descripción

Esta intervención ha sido llevada a cabo por el “Centro de Seguridad Motociclista de Minnesota” (MMSC) que es una “ventanilla única” para que los motociclistas puedan tener información sobre la formación, sobre materiales educativos, pruebas e información sobre el carnet de conducir, además de consejos para evitar conductas de riesgo. Esta campaña se centra en algunas conductas de riesgo que tienen los motociclistas, como conducir sin un equipamiento adecuado, sin una adecuada formación o bajo los efectos del alcohol.

La mayoría de los motociclistas piensan que “el otro conductor” es su mayor amenaza en la carretera, aunque no sea verdad. En Minnesota, la mayoría de las víctimas son consecuencia de accidentes en el que está involucrado un sólo vehículo, habiendo muy pocos accidentes en los que varios vehículos están involucrados y en los que el motociclista no tenga la culpa. Esta campaña no ha contado con los medios de comunicación, sino que directamente se ha exhibido en los concesionarios, las tiendas, comisarías y oficinas de registro de la administración. Los negocios relacionados con el motociclismo, especialmente los concesionarios, son un campo perfecto para llegar a todo tipo de motociclistas, ya sean noveles, experimentados o que han retomado la motocicleta hace poco. Se emplearon dos tipos de materiales promocionales durante la campaña: pósters y folletos. Mientras que los pósters usaban el humor para llamar la atención, los folletos lo hacían proporcionando información.

Resultados No hay resultados sobre la efectividad de esta buena práctica.

Conclusiones Aunque no se conozca la efectividad de esta acción, el hecho de concienciar a los motociclistas sobre determinadas conductas de riesgos y su vulnerabilidad en la carretera, hará que éstos puedan ser más conscientes de sus comportamientos y por lo tanto, mejorar su seguridad.


Minnesota (Estados Unidos).


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Llevar a cabo este tipo de campañas en la comunidad motociclista.

Enlace http://www.motorcyclesafety.state.mn.us/latest/MMSCHomeSecondary.asp?cid=4&mid=196&scat=67

Otros



Buena práctica 3.3.2.1.B.2. Página web “Down from the gas!”

Descripción

Esta campaña se centra en el índice de accidentes debido al exceso de velocidad. Se trata de una página web diseñada para concienciar a los motociclistas de las consecuencias de sobrepasar los límites de velocidad. La página web proporciona material descargable, como vídeos, anuncios de televisión y radio, prensa, información tecnológica y presentaciones. Hay también una sección aparte sobre accidentes de motociclistas en donde se pueden descargar pósters y anuncios de televisión. En otro apartado, se explica a través de un vídeo formativo una serie de aspectos claves relacionándolos con la seguridad, como por ejemplo, el control de la moto, el adelantamiento y el estado físico adecuado para circular en moto. El objetivo de esta página es concienciar a los motociclistas del peligro que supone superar los límites de velocidad. A través de ejemplos se explican las consecuencias de tomar malas decisiones, además se recogen consejos para una conducción segura.

Resultados Los datos relativos a la efectividad a esta campaña no están disponibles.

Conclusiones Para todos aquellos usuarios interesados, la página web proporciona una serie de recursos de cara a reducir tanto el exceso de velocidad como para mejorar la seguridad vial. No sólo presentan los problemas, sino también medidas para solucionarlo.


Alemania.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Aumentar la concienciación en la seguridad vial de los motociclistas llevando a cabo este tipo de páginas webs.

Enlace www.runter-vom-gas.de/homepage.aspx

Otros + Más información sobre esta buena práctica : http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP1%20027%20Runter%20vom%20Gas.pdf



3.- Factor Humano.

A. - Para Motociclistas: 3.3. - Actitudes y modelos de conducción:

3.3.3. Ira y ausencia de normas.

Problema 3.3.3.1

Actitudes y conductas de riesgo asociadas a los motociclistas con una personalidad agresiva o rasgos de personalidad anti-social.


Temática 3.3.3.- Para Motociclistas: Actitudes y modelos de conducción: ira y ausencia de normas.


Además de los rasgos de búsqueda de sensaciones, las personalidades agresivas y antisociales están asociadas a la toma de riesgos (Ching-Fu Chen, 2009). Las personas que tienen una tendencia a desobedecer las normas, tendrán más probabilidad de llevar conductas anti-sociales, como por ejemplo, desobedecer las normas de tráfico, el exceso de velocidad y la conducción deportiva en condiciones normales de tráfico. Las personas con altos niveles de ira les será más fácil llegar a mayores niveles de furia y frustración, y tenderán a una actitud más agresiva durante la conducción. Los rasgos de personalidad que más influyen en un accidente de motocicleta, son la agresividad, la búsqueda de sensaciones, la impulsividad y la tendencia a la toma de riesgos. Se ha encontrado que la agresividad al volante está asociada con sentimientos de ira, frustración, y una evaluación hostil de los otros conductores (Gulian et al, 1989).


Evitar conductas de riesgo, como por ejemplo, desobedecer las normas de tráfico, el exceso de velocidad o la conducción deportiva en condiciones normales de tráfico, consecuencia de una personalidad agresiva o anti-social.


3.3.3.1.

Buenas Prácticas Efectivas (Grupo A) Buena práctica 3.3.3.1.A.1: Curso para reducir conductas de riesgo en los motociclistas. Buena práctica 3.3.3.1.A.2: Foto-rojo para la detección de la infracción de no respetar el semáforo en rojo. Buena práctica 3.3.3.1.A.3: Mejorar la seguridad vial del motociclista a partir del uso de distintas cámaras control. Buena práctica 3.3.3.1.A.4: Foto-rojo para la reducción de accidentes en los que están implicados motociclistas. Otras posibles Soluciones (Grupo B)

Buenas Prácticas

Buena práctica 3.3.3.1.B.1: Uso de pistas controladas para la práctica de la conducción deportiva. Buena práctica 3.3.3.1.B.2: “Piensa. Conduce de forma inteligente.” (Campaña, 2004-2005) (más información en “Buena práctica 3.3.2.1.B.1”).

Comentarios - “Sugerimos crear centro de motociclistas, donde ellos y sus familiares puedan estar un día juntos divirtiéndose, formándose e informándose”.



Buena práctica 3.3.3.1.A.1. Curso para reducir conductas de riesgo en los motociclistas.

Descripción

“Devon County Council´s Road SafetyTeam and Cornwall Police and Exeter Universities School of Psychology” han emprendido un curso para concienciar a los motociclistas sobre su propia vulnerabilidad y fragilidad en la carretera. Se trata de un curso que dura un sólo día y al que asisten motociclistas que han cometido algún tipo de infracción. Normalmente, se les impondría una multa de 60 libras (que puede ser mayor dependiendo de la infracción) y retirada de 3 puntos del carnet. Pero en vez de esta penalización, se les da la oportunidad de asistir a este curso. El curso está basado en un modelo de intervención ya establecido, el cual ha sido probado y usado en problemas como la adicción a las drogas y el alcoholismo y consta de 8 sesiones: - Hechos de vida. - ¿Por qué estoy aquí?. - Nuestros propios límites. - Percepción de riesgo. - Tengo el control. - Malos hábitos y carga emocional. - Escenarios visualizados a través de vídeos. - Conducir de forma segura. Entre las infracciones que han cometido los motociclistas que realizan este curso, se encuentran adelantar con doble línea continua o superar el límite de velocidad. El motociclista que asiste a este curso no es porque necesite mejorar su destreza, sino porque de forma consciente, ha cometido una falta y eso puede hacer que se pueda producir un accidente en el futuro.

Resultados

Se ha llevado a cabo una evaluación piloto acerca de la efectividad de este curso, y se ha observado que los motociclistas que asisten a este curso desarrollan una mejor actitud hacia los riesgos a los que se tienen que enfrentar. Más información sobre la evaluación: http://www.roadsafetyknowledgecentre.org.uk/sections/evaluation/knowledge/361.html

Conclusiones Curso para concienciar a los motociclistas sobre su propia vulnerabilidad y fragilidad en la carretera. Los alumnos son motociclistas que han cometido algún tipo de infracción.


Devon (Reino Unido).


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Llevar a cabo este tipo de campañas en la comunidad motociclista.

Enlace http://www.devon.gov.uk/index/transport/roads/road_safety/biker_safety/rider_training/rider_risk_reduction_course.htm

Otros



Buena práctica 3.3.3.1.A.2.

Foto-rojo para la detección de la infracción de no respetar el semáforo en rojo.

Descripción

El “foto-rojo” es una conocida medida destinada a detectar a aquellos conductores que circulan cuando el semáforo se encuentra en rojo. Con ella, se persigue reducir el número de víctimas, ya que esta infracción puede acabar en accidente que suele tener consecuencias fatales, especialmente, en el caso de los motociclistas. Durante cuatro meses, en Barcelona, se instalaron cámaras en la zona de Roger de Lluria y en la Diagonal, para detectar a los conductores que se saltaban el semáforo en rojo. Las cámaras también registraban durante la noche, con lo cual esas zonas tenían vigilancia 24 horas. Se instalaron un total de 10 cámaras.

Cada una de estas 10 cámaras detectaban automáticamente la infracción, y una vez registrada, los datos eran mandados al centro de control (a través de 3G o a través de Wi-Fi y TCP/IP) donde eran analizados por los agentes de la policía para proceder a la notificación y sanción correspondiente.

Resultados

Las cámaras grabaron 2.200 infracciones correspondientes a saltarse el semáforo en rojo, en donde el 66% eran de coche, 12% de motos y 9% de comerciales y/o taxis. Tras la implementación de esta medida, se ha registrado un descenso del 22% de todos los accidentes en los cruces.

Conclusiones El uso de este tipo de cámaras, disminuye la infracción de saltarse el semáforo en rojo, y por lo tanto, los accidentes de tráfico.


Barcelona (España).


+ Administraciones locales encargadas de aspectos del tráfico urbano: Instalación de estas cámaras en intersecciones peligrosas.

Enlace http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP3%20010%20Red%20Light%20cameras%20%28v1%29.pdf

Otros Esta Buena Práctica puede asimilarse a “Buena práctica 3.3.3.1.A.4. - Foto-rojo para la reducción de accidentes en los que están implicados motociclistas”.




Mejorar la seguridad vial del motociclista a partir del uso de distintas cámaras control.

Descripción

Diversas investigaciones en el Reino Unido han demostrado la efectividad en cuanto a la reducción de accidentes tanto a través de las cámaras de control de velocidad como a través de las cámaras que registran cuando un conductor atraviesa un semáforo en rojo. Estos dos tipos de cámaras se instalaron en lugares donde había un mayor índice de accidentes debido al exceso de velocidad o donde los conductores cruzaban el semáforo en rojo. Los objetivos eran: 1.- Reducir los accidentes ocasionados por el exceso de velocidad o por no respetar el semáforo en rojo. 2.- Una mayor concienciación sobre los peligros y las consecuencias del exceso de velocidad y de no respetar el semáforo en rojo. Se analizaron los datos tanto de los 3 años previos como de los 3 años posteriores, aunque en algunas localizaciones después de los 3 años no se tuvieron datos. Se evaluaron desde 2002 un total de 28 cámaras de control de semáforos rojos y 369 cámaras de control de velocidad.

Resultados

Gracias a las cámaras de control de velocidad, los accidentes se redujeron un 30% y en donde se instalaron los dispositivos “foto-rojos”, los accidentes se redujeron un 14%. Concretamente, en el caso de las cámaras de control de velocidad, se redujeron en un 28% respecto a los heridos y en un 40% respecto a los muertos, y en el caso de las cámaras ubicadas en los semáforos, se redujo en un 30% los heridos y en un 58% en el caso de las víctimas mortales. Estas cifras hacen relación a todo tipo de accidentes, no sólo los relativos a motociclistas (aún así se ha considerado igualmente efectiva al englobar a todo tipo de accidentes).

Conclusiones

Se ha comprobado que la inclusión de este tipo de cámaras es efectiva para reducir los accidentes. En el caso de los motociclistas, el estudio no muestra si esta reducción es debida a que es un efecto por el cambio de conducta del usuario (motociclista) o es porque el resto de usuarios de la vía quienes conducen de una forma más responsable. Aunque la muestra de cámaras en semáforos es pequeña (28), todo parece indicar que no son tan efectivas como las cámaras de control de velocidad (369).


Londres (Reino Unido).


+ Administraciones locales encargadas de aspectos del tráfico urbano: Instalar este tipo de cámaras en lugares con alto índice de accidentes debido al exceso de velocidad o donde los conductores cruzaban el semáforo en rojo.

Enlace www.lscp.org.uk/

Otros + Más información sobre esta buena práctica : http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP3%20012%20Safety%20Cameras%20in%20London.pdf




Foto-rojo para la reducción de accidentes en los que están implicados motociclistas.

Descripción

Los conocidos foto-rojos o “Red Light Camaras” (RLCs) se han usado para reducir los accidentes frontolaterales que se producen en intersecciones señalizadas. El objetivo de esta buena práctica es evaluar la efectividad de esta medida y conocer cómo influye en la seguridad de los motociclistas en Singapur. Para ello, se comparó la exposición, la tendencia a ser el responsable en la ocurrencia del accidente frontolateral y la ocurrencia de esta tipología de accidentes en zonas donde había RLCs y zonas desprovistas de este tipo de cámaras.

Resultados

El estudio muestra que con las RLCs, tanto la vulnerabilidad de accidente relativa como el número de accidentes frontolaterales en los que estaba involucrada una motocicleta, se han reducido. Además, según las investigaciones de campo, se ve que en las zonas que no están las RLCs, los motociclistas suelen ponerse después de la línea de STOP, facilitando su salida de manera inmediata, y por lo tanto, están más expuestos a estar inmersos en un conflicto de tráfico. Sin embargo, en intersecciones con RLCs, los motociclistas respetan más la zona posterior a la señalización y por lo tanto, se exponen menos al accidente una vez que se ha puesto el semáforo en verde. También se muestra que respecto a los accidentes frontolaterales, la probabilidad de que tenga la culpa el motociclista es menor respecto a cualquier tipo de vehículo. Por tanto, los motociclistas tienen más probabilidad de ser víctimas más que responsables en la ocurrencia de este tipo de colisiones. Por último, recoger que las cámaras RLCs han demostrado su efectividad para reducir accidentes de manera general.

Conclusiones Este estudio muestra las ventajas de tener un sistema de cámaras en los semáforos y cómo reduce el riesgo de accidente en los motociclistas.


Singapur (Singapur).


+ Administración encargado de aspectos del tráfico urbano: Instalación de estas cámaras en sitios donde hay mayor riesgo de accidente.

Enlace http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/atr.145/abstract

Otros Esta Buena Práctica puede asimilarse a “Buena práctica 3.3.3.1.A.2. - Foto-rojo para la detección de la infracción de no respetar el semáforo en rojo”.



Buena práctica 3.3.3.1.B.1. Uso de pistas controladas para la práctica de la conducción deportiva.

Descripción

El club motociclista “Kingdom Off Road” tiene como objetivo reducir la conducción deportiva de los motociclistas en condiciones normales de tráfico, evitando esta práctica en la calle, los parques, playas, bosques, paseos marítimos,etc Su idea no es prohibir esta práctica, sino ofrecer una solución para reducir este tipo de conducción en el área de Levenmouth. Para ello, han determinado una zona legal y segura para aquellos motociclistas que lo deseen, y así evitar y reducir el riesgo de esta práctica en la ciudad.

Resultados Aunque no hay datos disponibles, desde que el club abrió sus puertas, ha habido una reducción significativa de conductas de riesgo por parte de los motociclistas en la calles de la ciudad.

Conclusiones Proporcionar una zona segura y legal, para así reducir la probabilidad de accidentes y de los comportamientos ilegales y de riesgo en la comunidad por parte de los motociclistas.


Levenmouth (Reino Unido)


+ Administraciones locales encargadas de aspectos del tráfico urbano: Poner a disposición de los usuarios este tipo de instalaciones.

Enlace http://www.newburghct.org.uk/Index.asp?MainID=7575 Otros




3.4. - Estado psicofisiológico de los motociclistas: 3.4.1.- Condición física.

Problema 3.4.1.1

Los efectos que experimentan los motociclistas en el tiempo de reacción y la toma de decisiones debido a la fatiga.


Temática 3.4..- Para Motociclistas: Estado psicofisiológico de los motociclistas y condición física: problemas de visión y otros impedimentos, somnolencia, fatiga, cansancio, etc.


La fatiga es uno de los factores más importantes en lo que a probabilidad y severidad del accidente se refiere. Los factores que pueden aumentar la probabilidad de que se produzca fatiga son el esfuerzo físico que se tiene que hacer para controlar la motocicleta, las condiciones adversas y el consumo de alcohol y drogas. Otras causas que pueden incrementar la probabilidad que aparezca la fatiga son: llevar mucho tiempo despierto, no haber dormido lo suficiente o no haber dormido bien, un esfuerzo mental y físico muy grande, alteración del ciclo circadiano, descansos inadecuados, la hora del día a la que se conduce y un entorno estresante (como calor, ruido y vibración). Travers y Jennings (1980) investigaron los efectos de la fatiga en el tiempo de reacción y la toma de decisiones en motociclistas. Los resultados parecen indicar que la fatiga puede producir un deterioro en el tiempo de reacción y en la toma de decisiones a medida que la distancia recorrida es mayor. Así pues, en viajes largos, se deben planear paradas frecuentes.


Evitar la fatiga en el motociclista y por lo tanto, evitar los efectos asociados a ella como por ejemplo, la falta de atención, de deterioro en la capacidad de decisión, habilidades de control más pobres, evitar la somnolencia y eliminar la sensación de cansancio.


3.4.1.1.

Buenas Prácticas Efectivas (Grupo A) Buena práctica 3.4.1.1.A.1: Campaña para prevenir la fatiga en motociclistas: “Un refresco, tu mejor combustible”. Otras posibles Soluciones (Grupo B) Buenas

Prácticas Buena práctica 3.4.1.1.B.1: El manual del motociclista (2007): Recomendaciones para evitar la fatiga. Buena práctica 3.4.1.1.B.2: Prepara tu viaje: Consejos para reducir la fatiga.

Comentarios




Campaña para prevenir la fatiga en motociclistas: “Un refresco, tu mejor combustible”.

Descripción

Desde 2006, el RACE (Real Automóvil Club de España) y ANFABRA (la Asociación que aglutina a los fabricantes de bebidas refrescantes en España), mantienen un acuerdo de colaboración, por el cual ambas instituciones desarrollan proyectos de formación en Seguridad Vial. Dentro de esta colaboración, surge la Campaña “Un refresco, tu mejor combustible”. Mediante actividades de investigación, divulgación y formación, se intenta concienciar a los conductores de que siguiendo consejos sencillos como realizar paradas periódicas y tomar un refresco, ayudan a prevenir los síntomas de la fatiga, ya que ayuda a mantener los niveles de hidratación y aporta la glucosa necesaria para mantener la atención. La primera fase de la campaña comenzó en España, en el verano de 2006, con la distribución de materiales informativos en áreas de descanso y estaciones de servicio. Dentro de la acción preventiva, se diseño un dispositivo especial para el 15 de agosto, por ser uno de los días del periodo estival con mayor afluencia de vehículos en la carretera. Se eligieron 10 puntos en las salidas de Madrid, en un radio de 200 km (seleccionados por estar entre los que presentaban una mayor intensidad de tráfico). En total, se informó a 154.000 usuarios de vehículos, mediante las recomendaciones prácticas de los propios monitores, enfatizando en la necesidad de mantener el organismo convenientemente hidratado, así como a partir de la distribución de materiales divulgativos.

A lo largo del 2007 se dio un paso más, apostando por la investigación sobre uno de los factores de riesgo más recurrentes, como es la fatiga. Partiendo de estos análisis se puso en marcha la Campaña “Un refresco, tu mejor combustible”. Durante el verano, para llegar al mayor número de usuarios, se buscaron ubicaciones con mucho tránsito de gente, como son los centros comerciales, incluyendo distintas actividades: - Pruebas prácticas con simuladores de conducción. - Proyección de vídeos divulgativos. - Charlas formativas. - Y distribución de materiales didácticos. Con la misma filosofía de formación, la acción se llevó a ferias como Fisalud (Feria Internacional de la Salud), dónde los visitantes pudieron comprobar sus conocimientos mediante los simuladores de conducción. Además, en colaboración con distintas instituciones, relacionadas con la seguridad vial, se participó en conferencias para abordar cuestiones de actualidad y posibles vías para reducir la siniestralidad en las carreteras. Otro de los objetivos ha sido concienciar a los nuevos conductores. Para ello se ha contado con la colaboración de la CNAE (Confederación Nacional de Autoescuelas), para distribuir materiales informativos a través de las



autoescuelas.

Resultados

Los estudios realizados por ARCE y ANFABRA demuestran que parar y beber un refresco en cuanto aparecen los primeros síntomas de fatiga mejora la capacidad de reacción y así pueden evitar hasta un 30% de los accidentes (que es el porcentaje de los accidentes de tráfico que se producen en España por fatiga).

Conclusiones

Es importante saber reconocer los síntomas de la fatiga a tiempo y tomar las medidas preventivas oportunas para evitar la aparición de sus efectos. La fatiga aumenta el tiempo de reacción a casi el doble y tras una conducción prolongada, dejamos de ver el 30% de las señales de tráfico. El riesgo de sufrir un accidente aumenta con la aparición de la fatiga. Conducir una motocicleta requiere de una mayor concentración y de un mayor esfuerzo físico que conducir un coche.


Madrid (España).


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Llevar a cabo o ayudar económicamente este tipo de acciones. + Usuarios (motociclistas): Tener presente la importancia de estar descansado e hidratado.

Enlace http://www.fatigayconduccion.com/ Otros



Buena práctica 3.4.1.1.B.1. El manual del motociclista (2007): Recomendaciones para evitar la fatiga.

Descripción

“El manual del motociclista” (Motorcyclist´Handbook), elaborado por el “North Carolina, Department of Transportation and Divison of Motor Vehicle”, describe algunas buenas prácticas para mejorar la seguridad de los motociclistas. Este manual recoge una serie de recomendaciones acerca de cómo evitar la fatiga. Entre las recomendaciones que recoge, destacan: Protegerse del viento, frío y de la lluvia, porque en estas condiciones la

fatiga aparece antes. Abrigarse bien. Limitar la distancia: los motociclistas experimentados, rara vez conducen

más de seis horas al día. Haz paradas frecuentes para descansar: por lo menos cada dos horas. No bebas alcohol o tomes drogas. Cuando se pasa el efecto, se suele dar

paso a una fatiga muy alta y depresión. Resultados No hay resultados sobre la posible eficacia de este manual.

Conclusiones Este manual ofrece una serie de consejos relacionados con la fatiga para que los motociclistas mejoren su seguridad.


Carolina del Norte (Estados Unidos).


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Difundir este tipo de consejos entre la comunidad motociclista. + Usuarios: Conocer este tipo de consejos.

Enlace http://www.ncdot.org/dmv/driver_services/motorcyclists/motorcyclehandbook/download/MotoHandbook.pdf

Otros



Buena práctica 3.4.1.1.B.2. Prepara tu viaje: Consejos para reducir la fatiga.

Descripción

Aunque cada uno reaccionamos de forma diferente a la fatiga, hay tres factores comunes por los que el nivel de fatiga puede variar: (1) la destreza del motociclista, (2) la formación y (3) los factores biológicos. Cuanto más entrenamiento y más eficiente se vuelva uno en tareas complicadas, más resistencia tendrá a la fatiga. El objetivo de esta buena práctica es tanto analizar los elementos de la fatiga, como reconocer sus síntomas y conducir de forma más segura. Hay varias medidas para reducir la fatiga, como por ejemplo:

La motocicleta y el equipamiento. La motocicleta debe estar configurada de tal manera que produzca la menor fatiga posible.

Un parabrisas reduce significativamente la presión del viento e influye también en aumentar la tolerancia a la fatiga cuando llueve.

Ejercicio y otras situaciones externas. Realizar ejercicios o caminar ayudará a aumentar el estado de alerta. Tener una hidratación apropiada es esencial para evitar los efectos de la fatiga.

Resultados No hay resultados sobre la posible eficacia de estos consejos.

Conclusiones El motociclista no puede dominar la fatiga, con lo cual debe aprender a reconocer cuando empieza a manifestarse y así poder llevar a cabo acciones efectivas para combatirla.


Estos consejos no se han centrado en un lugar específico.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Difundir este tipo de consejos entre la comunidad motociclista. + Usuarios: Conocer este tipo de consejos.

Enlace http://www.rcmedic.com/images/MotorcycleFatigue.pdf Otros




3.4.- Estado psicofisiológico de los motociclistas: 3.4.2. - Alcohol y drogas, prescripción médica, etc.

Problema 3.4.2.1

El consumo de alcohol en concentraciones de motociclistas y en los fines de semana.


Temática 3.4.2.- Para Motociclistas: Estado psicofisiológico de los motociclistas: alcohol y drogas, prescripción médica, etc.


Según un informe del proyecto europeo MAIDS (www.maids-study.eu - 2004), del total de 921 accidentes de motociclistas que se investigaron, el número de accidentes en los que el alcohol estuvo presente fue menor del 5%. Aunque esta cifra puede parecer baja en comparación con otro tipo de problemáticas, sin embargo, el hecho que un motociclista esté bajo los efectos del alcohol puede desembocar más fácilmente en accidente que si se trata de un conductor de turismo. Por otro lado, Masaaki (1989) encontró que el 32% de los conductores de ciclomotores y el 15% de los motociclistas, que fueron parados por la policía, conducían bajo los efectos del alcohol. Una persona que conduce bajo estos efectos es más propensa a cometer errores durante su conducción y a tener un accidente a altas velocidades (Quelled y col., 1987). Además, algún estudio ha señalado que es más probable que los motociclistas que se ven envueltos en accidentes debido al consumo de alcohol, sean jóvenes y de género masculino (StBA, 1995)


Reducir la ingesta de alcohol en las concentraciones de motociclistas y durante las salidas que tienen lugar los fines de semana.


3.4.2.1.

Buenas Prácticas Efectivas (Grupo A) Buena práctica: 3.4.2.1.A.1: “Vivir para conducir” (Campaña, 1999-2000). Buena práctica 3.4.2.1.A.2: Programa educativo: “Ayuda de motociclistas para otros motociclistas”. Buena práctica 3.4.2.1.A.3: “Libre para conducir, libre para elegir” (Campaña, 2006-2007) Buena práctica 3.4.2.1.A.4: Dispositivo que bloquea el arranque en las motocicletas. Otras posibles Soluciones (Grupo B)

Buenas Prácticas

Buena práctica: 3.4.2.1.B.1: Programa: “Si conduces, no bebas” o “Si bebes, no conduzcas”. Buena práctica: 3.4.2.1.B.2: Tasa 0% de alcohol en sangre (0.00 BAC) para los motociclistas noveles. Buena práctica 3.4.2.1.B.3: ROSE 25: Recopilación e inventario de una guía de buenas prácticas en seguridad vial dirigido a la educación de los jóvenes (más información en



“Buena práctica 3.1.1.B.10.”). Comentarios



Buena práctica 3.4.2.1.A.1. “Vivir para conducir” (Campaña, 1999-2000).

Descripción

Esta campaña realizada por el “Instituto de Seguridad Pública de Minnesota” en la temporada 1999-2000, se centró en la relación entre el alcohol y la conducción. El objetivo de esta campaña era reducir la ocurrencia de accidentes debido a la conducción bajo los efectos del alcohol. De 1999 a 2001, se usaron cuatro ideas diferentes en carteleras, publicidad de interiores, pósters y camisetas, además de tres anuncios diferentes de radio. Para que hubiera una mayor concienciación, mezclaron aspectos como el miedo, las consecuencias negativas, imágenes positivas y humor. En los anuncios de radio, se incluían frases como: "Whiskey. With a Chaser" (“chaser” se refiere a una bebida de bajo contenido en alcohol que se toma después de otra más fuerte) o “sala de operaciones” en donde se simula una operación intentando salvar un motociclista.

Los pósters se usaban en eventos de motociclismo: concentraciones, recorridos benéficos, seminarios, exposiciones, ferias, mercados al aire libre, y exhibiciones internacionales. Por otro lado, se entregaron también a los comerciantes y tiendas del Estado, colegios, clubs, policías y otras agencias estatales.

Resultados Los resultados de la campaña mostraron: en 1999 hubo 29 muertes (45% debido al alcohol) y en el 2000, 32 muertes (31% debido al alcohol), estos números rebajan a los de 1998, año en que hubieron 41 muertes (57% debido al alcohol) y el año 1980, en el que hubo el mayor número de muertos, 121.

Conclusiones Combinar miedo y humor en las campañas educativas puede ser una buena estrategia para llegar a todo el conjunto de la sociedad. En este caso, el éxito de la primera intervención en 1999, llevó a repetir la actuación en el 2000.




+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Difundir este tipo de consejos entre la comunidad motociclista.


Otros

+ Otras buenas prácticas relacionadas con campañas de seguridad, están detalladas en: “Motorcycle Safety Resource Guide for Injury Prevention Professionals”: http://www.fcsafecommunities.com/userfiles/file/Motorcycle%20Safety%20Resource%20Guide%20for%20Injury%20Prevention%20Professional.pdf



Buena práctica 3.4.2.1.A.2. Programa educativo: “Ayuda de motociclistas para otros motociclistas”.

Descripción

Se trata de un programa que anima a los motociclistas a evitar unir su conducción con la bebida, proporcionando un conjunto de técnicas que les permita separar alcohol y montar en moto. Ha sido patrocinado por la “National Highway Traffic Safety Administration”. Las técnicas se agruparon de la siguiente forma:

Técnicas destinadas a separar el alcohol de montar en motocicleta (como por ejemplo, acudir a restaurantes o parques en lugar de a bares, crear grupo de “policías” dentro de los grupos de motociclistas, etc.)

Proporcionar alternativas a beber (como, beber otro tipo de bebidas no alcohólicas, realizar actividades que impidan beber, etc.)

Aprender a reconocer cuando una persona está “perjudicada” (signos evidentes de un motociclista ebrio)

Desanimar a coger la motocicleta cuando un motociclista se encuentra perjudicado (conseguir ayuda, buscar amigos, etc.)

Proporcionar alternativas (buscar alojamiento mientras dura la embriaguez, otras opciones de transporte, etc.)

Prevenir motar en motocicleta cuando se está ebrio (incluso, por ejemplo, en caso extremo llamar a la policía si no es posible convencerles).

Todas estas técnicas se encuentran recogidas en el impaired Motorcycle Operation, Final Report Volume III: Riders helping Riders.Student Manual, elaborado por Mcknight and Blecker en el año 2007.

Resultados

Para determinar la efectividad del programa, se hicieron unos cuestionarios de satisfacción para que los participantes pudieran responder antes y después del curso. Los resultados (http://transportation.unm.edu/Conferences/NMr-RHR-trb.ppt) muestran que parecen indicar un cambio positivo en todas las preguntas.

Conclusiones Este ha sido un programa diseñado para animar a los motociclistas a que eviten que otros compañeros suyos motociclistas beban y luego conduzcan.


Estados Unidos.



Enlace http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/Traffic%20Injury%20Control/Articles/Associated%20Files/810908.pdf

Otros + Artículo sobre “Motociclistas que ayudan a otros motociclistas: Un programa de intervención grupal sobre el consumo de alcohol”: http://www.msf-usa.org/imsc/proceedings/c1-McKnight-RidersHelpingRiders.pdf



Buena práctica 3.4.2.1.A.3. “Libre para conducir, libre para elegir” (Campaña, 2006-2007).

Descripción

La iniciativa “verde-amarillo-rojo” (Green-Yellow-Red, GYR) es una campaña de marketing social orientada a reducir tanto los accidentes de los motociclistas, como las lesiones o las víctimas mortales debido al consumo de alcohol. En esta campaña participan los dueños de tabernas, vendedores, legisladores y varias organizaciones interesadas y comprometidas con la seguridad en el motociclismo (se puede acceder a cómo se desarrolló la campaña en el enlace que se proporciona más abajo, así como a todos los mensajes). La policía y los motociclistas comprometidos recibieron formación en pistas para detectar motociclistas ebrios en eventos y concurrencias. Las tabernas y restaurantes proporcionaron información a los motociclistas que frecuentaban sus establecimientos y las tiendas locales ofrecían descuentos en distintos productos y servicios a los motociclistas que participaban en este programa. Según esta iniciativa habría tres opciones en cuanto a la conducción, influidas en si se ha consumido alcohol o no. El programa pone un color a cada una de estas opciones: verde, amarillo y rojo: 1) Verde: El motociclista decide conducir sin beber alcohol. 2) Amarillo: El motociclista decide beber alcohol y conducir (en estos motociclistas son los que se centra la campaña) 3) Rojo: El motociclista no debería conducir debido a su incapacidad por la ingesta de alcohol. GYR llevó su mensaje a través de múltiples medios de comunicación, creando también un “buzz” (“rumor”) por toda la comunidad motociclista. Los mecanismos para crear el “buzz” incluyen un evento de presentación, notas de prensa, reuniones tanto con motociclistas, como policías, gobierno y organizaciones comunitarias.

Resultados

En el análisis realizado se examinaron los accidentes de motociclistas debido al consumo de alcohol, etiquetados por ley, comparando el año anterior a la campaña (2005) y los dos años en que estuvo vigente (2006-2007). El número de accidentes relacionados con la ingesta de alcohol bajó un 35% en los dos condados donde se hizo la campaña, permaneciendo bastante constante en el resto de condados. En Julio de 2009 la “Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras” (NHTSA) publicó más información sobre la campaña, encontrándola positiva en cuanto a la reducción de accidentes debidos al consumo de alcohol.

Conclusiones

El objetivo de esta campaña era disminuir los accidentes de motocicleta, las lesiones y las víctimas mortales debido a la ingesta de alcohol, a través de una serie de iniciativas. Según los datos analizados, los dos estados pertenecientes a EEUU que participaron, experimentaron una disminución del 45% de este tipo de accidentes, comparado con la bajada del 13% que experimento estados como Winsconsin que no formaron parte de la campaña.


Estados Unidos.



Enlace http://www.gyr-riders.com/GYR-Riders/home.html



Otros + El informe está disponible en: http://www.gyr-riders.com/GYR-Riders/Media_Resources_files/Project%20Green-Yellow-Red%20%28DOT%20HS%20811%20095%20-%20April%202009%29.pdf



Buena práctica 3.4.2.1.A.4. Dispositivo que bloquea el arranque en las motocicletas.

Descripción

El sistema de bloqueo de arranque, es un dispositivo que conecta el sistema de arrancado a un alcoholímetro, y si excede del 0.02 BAC (tasa de alcohol en sangre), la motocicleta no se pondrá en marcha. El objetivo es reducir el número de motociclistas que conducen bajo los efectos del alcohol.

Este sistema de bloqueo, es un alcoholímetro que se instala en el motor del vehículo, consiguiendo que una persona que esté bajo los efectos del alcohol no pueda poner en marcha su moto. Además, mientras se conduce, el aparato puede pedir al motociclista que sople, en algún momento al azar. Este sistema graba tanto las fechas, como la hora, los resultados de los test, o las veces en las que se ha encendido y apagado la moto, pudiendo incluso ser proporcionados a las autoridades pertinentes con el fin de evaluar este sistema. En algunos estados de EEUU permiten la instalación de estos dispositivos, pero en otros no está permitido.

Resultados La efectividad de este dispositivo se ha probado con distintos voluntarios.

Conclusiones Un sistema de bloqueo (interlock) es un alcoholímetro que se instala en un vehículo de motor. Lo que hace es impedir que una persona bajo los efectos del alcohol pueda poner en marcha el vehículo. Puede usarse tanto para reducir los accidentes como para evitar las multas.


Estados Unidos.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Ayudar a los motociclistas a adquirir este tipo de dispositivos. + Fabricantes de motocicletas: Que incluyan este dispositivo.

Enlace http://www.lrc.state.ky.us/Statrev/ACTS2002/0171.pdf http://www.infobarrel.com/Motorcycle_Ignition_Interlock_Devices http://www.interlockstl.com/motorcycles.html

Otros



Buena práctica 3.4.2.1.B.1. Programa: “Si conduces, no bebas” o “Si bebes, no conduzcas”.

Descripción

Este programa instruyó a los motociclistas de Minnesota sobre las consecuencias de conducir bajo los efectos del alcohol. Se trata de un programa, promovido por la organización “Motorcycle-Dial-A-Rider” (una organización de voluntariado sin ánimo de lucro), que aboga por la intervención directa, ya que consiste en proporcionar un medio de transporte alternativo a aquellos motociclistas que están bajo los efectos del alcohol. El programa Dial-A-Ride se basa en proporcionar un servicio gratuito de transporte, en el estado de Minnesota, los fines de semana y en vacaciones, desde las 6:00 pm del viernes hasta la medianoche del domingo, empezando el último fin de semana de abril hasta la última semana de octubre. Por lo tanto, los motociclistas pueden llamar en el horario de servicio para que esta organización les envíe un equipo de voluntarios (motociclistas) para transportar al motociclista, al pasajero y a la motocicleta hasta su casa. Para aquellos que viven muy lejos, se les transportará hasta un sitio seguro como un hotel cercano, en donde el motociclista correría con los gastos.

Resultados No hay resultados disponibles sobre la posible eficacia de estos consejos.

Conclusiones

Una organización voluntaria sin ánimo de lucro, proporciona un servicio gratuito de voluntarios para llevar al motociclista a su hogar cuando está bajo los efectos del alcohol. Se puede usar para reducir los accidentes que se producen debido a la ingesta de alcohol tanto en los fines de semana como en las vacaciones.




+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Llevar a cabo o ayudar económicamente a este tipo de iniciativas.

Enlace http://www.motorcycledialaride.org/BAC%20impair%20handout.pdf

Otros

Listado de otras buenas practices referentes al consumo de alcohol: +“Motorcycle Safety Resource Guide for Injury Prevention Professionals”: http://www.fcsafecommunities.com/userfiles/file/Motorcycle%20Safety%20Resource%20Guide%20for%20Injury%20Prevention%20Professional.pdf +“Manual del motociclista”. http://www.msf-usa.org/downloads/Library_Motorcycle_Operator_Manual.pdf



Buena práctica 3.4.2.1.B.2. Tasa 0% de alcohol en sangre (0.00 BAC) para los motociclistas noveles.

Descripción

Desde el 6 de Agosto del 2010, en el Estado de Queensland (Australia), todas las personas de cualquier edad que posean el carnet de conducir “novel, provisional o de prueba”, deben conducir con un nivel de alcohol en sangre del 0.00 BAC.

El objetivo es disminuir el riesgo de accidente en el primer año de conducción, ya que en los accidentes no influye sólo la edad, sino también la experiencia. Por ejemplo, durante 2002-2006, el 39% de los accidentes de motociclistas fueron personas entre 17 y 24 años, y un 36% fueron motociclistas entre 30 y 49 años que estaban en su primer año de carnet. La idea de esta buena práctica es que si el primer año de permiso de circulación, todos los motociclistas tienen que tener un 0.00 BAC para circular en carretera, los motociclistas podrán seguir desarrollando de forma segura sus habilidades, sin añadir riesgos potenciales como es conducir bajo los efectos del alcohol.

Resultados No hay resultados disponibles sobre la eficacia de esta regla.

Conclusiones Los motociclistas que conduzcan con una licencia de “novel, provisional o de prueba”, deberían conducir con un índice de alcohol en sangre 0.00. Se puede aplicar sin importar la edad del conductor, aumentando la concienciación sobre conducir bajo los efectos del alcohol.


Australia.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Llevar a cabo este tipo de acciones.

Enlace http://www.tmr.qld.gov.au/Safety/Driver-guide/Alcohol-and-drugs/Anti-drink-driving.aspx

Otros +El folleto está disponible en: http://www.tmr.qld.gov.au/~/media/f4b668ed-d4da-4b0f-ac00-25377ba19cf8/zero_bac_novice_motorcycle.pdf



3.- Factor Humano.

B. - Para otros usuarios: 3.5. - Percepción de los errores de conducción.

Problema 3.5.1 Hipótesis de visibilidad que consiste en el error en la detección de los motociclistas por los otros usuarios de la vía, a pesar de su presencia en el campo de visión del conductor.

Epígrafe 3.- Factor Humano. Temática 3.5.- Para otros usuarios: Percepción de los errores de conducción.


Uno de los errores más frecuentes es que los conductores no se suelen fijar en los motociclistas a pesar de estar en su campo de visión. Olsen (1989) lo denomina la “hipótesis de visibilidad” y señala que aceptar esta “hipótesis de visibilidad” significa pensar que hay un problema con las motocicletas ya que habitualmente los conductores no las ven. Esta hipótesis se describe dentro del fenómeno “mira, pero no ve” (conocido también como “Looking-But-Failing-to-See”, LBFS) y los autores han concluido que las bases de este error son debidas a un fallo en la atención selectiva (Brown, 2005). Por su parte, Herlund y Jorgensen´s (2003) indicaron que estos errores eran debidos a la estrategia de búsqueda visual del conductor de vehículos como los turismos y al procesamiento cognitivo que hace, lo que quiere decir es que los conductores tiene unas expectativas acerca de qué información buscar en cada situación, para de este modo evitar exponerse a cualquier peligro. Esta expectativa dirigiría la atención del conductor. Así pues, como los conductores no temen tener problemas con una motocicleta o una bicicleta, su atención se dirige a la búsqueda de otros vehículos que sí pudieran resultar peligrosos para ellos, centrando su atención en estas áreas donde pudieran estar. Como no esperan ver motos, fallan a la hora de verlas, incluso cuando no habría problemas para detectarlas. A este fenómeno en concreto, se le conoce como “ceguera por falta de atención”, la mejor demostración fue llevada a cabo por Simons y Chabris (“Gorillas in our midst”, 1999). Por lo tanto, la atención a algunos objetos del tráfico (como motocicletas) puede ser inhibida debido a la concentración del conductor (de los otros vehículos tales como los turismos) en algún otra característica del mismo que tenga una importancia crítica (Duncan, 1996).


Incrementar la visibilidad del motociclista para el resto de usuarios de la vía (conductores de turismos, camiones…).


3.5.1.

Buenas Prácticas Efectivas (Grupo A) Buena práctica 3.5.1.A.1: Investigación para mejorar la visibilidad del motociclista. Buena práctica 3.5.1.A.2: Atención y búsqueda para mayor visibilidad del motociclista en función de su contexto. Buena práctica 3.5.1.A.3: Uso de ropa reflectante y brillante para ser mejor visto en la carretera (más información en “Buena práctica 4.3.3.1.A.1”). Otras posibles Soluciones (Grupo B)

Buenas Prácticas

Buena práctica 3.5.1.B.1:



“Cómo de cerca es demasiado cerca”: estrategias de evitación y evasión para los motociclistas. Buena práctica 3.5.1.B.2: “¿Son los motociclistas tu punto “ciego”?” (Campaña, 2006). Buena práctica 3.5.1.B.3: Sistemas de información sobre ángulos muertos. Buena práctica 3.5.1.B.4: “Named Riders” (Campaña, 2010). Buena práctica 3.5.1.B.5: “Don´t look” (Campaña, 2008). Buena práctica 3.5.1.B.6: Los 10 mejores consejos para ser vistos. Buena práctica 3.5.1.B.7: “Relájate” (Campaña, 2002-2003). Buena práctica 3.5.1.B.8: Consejos para una conducción segura. Buena práctica 3.5.1.B.9: Concienciación de la presencia de motociclistas en la carretera (Campaña, 2008). Buena práctica 3.5.1.B.10: “Mírame” (Campaña, 2008). Buena práctica 3.5.1.B.11: Campaña Mira dos veces, ¡DOS VECES! Buena práctica 3.5.1.B.12: “Hugger”: campaña de concienciación (más información en “Buena prácticas 3.1.1.B.6”). Buena práctica 3.5.1.B.13: Campaña de concienciación de la presencia de motociclistas en la carretera: “Mira, mira de nuevo”. Buena práctica 3.5.1.B.14: Página web: consejos para ser mejor visto en áreas urbanas. Buena práctica 3.5.1.B.15: Sistema de luz de freno en el casco (más información en “Buena práctica 4.3.3.1.B.1”).

Comentarios



Buena práctica 3.5.1.A.1. Investigación para mejorar la visibilidad del motociclista.

Descripción

Esta buena práctica recoge la intervención que se llevó a cabo en un estudio, publicado con el título “Motorcycle rider conspicuity and crash related injury: case-control study“ (Wells, Mullin, Norton, Langley, Connor, Lay-Yee y Jackson, 2003), cuyo objetivo era conocer en qué medida el riesgo de un accidente de motocicleta estaba relacionado con la “conspicuity” del conductor (es decir, el hecho que el motociclista sea visto por el resto de usuarios; bien a través de la vestimenta del motociclista o a través de los colores de la motocicleta). La idea era estudiar en que medida el uso de ropa fluorescente o reflectante, llevar encendida la luz de cruce, el color del casco y el color de la motocicleta podrían disminuir el riesgo de tener un accidente. Para ello, se llevó a cabo una investigación dónde se empleó una muestra de 463 motociclistas (casos) que fueron al hospital o fallecieron tras un accidente y 1.233 motociclistas (controles) elegidos al azar a través de encuestas.

Resultados

Según el estudio, los conductores que llevaron ropa reflectante o fluorescente, tenían un 37% menos de riesgo que los otros conductores. Respecto al casco, el uso de un casco blanco, estaba asociado con un riesgo menor del 24% que si se usara un casco de color negro. Mientras que en el caso de los cascos de color claro, tenían un 19% menos de riesgo de accidente que si se emplease un casco de color negro. Además, tres cuartos de la población motociclista, encendían las luces durante el día, haciendo que el riesgo bajara un 27%. Y por último, no hubo ninguna asociación entre el riesgo de accidente y el color de la ropa de los motociclistas.

Conclusiones El uso de ropa fluorescente o reflectante, de cascos de color blanco o de color claro y llevar las luces encendidas durante el día, son algunas de las acciones que pueden reducir considerablemente los accidentes y las muertes, al aumentar la detección del motociclista por parte de otros conductores.


Nueva Zelanda.


+ Usuarios: Tener en cuenta las conclusiones de este estudio para mejorar su visibilidad.

Enlace Más información acerca del diseño, metodología de estudio empleada, resultados, etc…se puede encontrar en: http://dr650.zenseeker.net/Conspicuity/MotorcycleRiderConspicuityAndCrashRrelatedInjuryCase-ControlStudy.pdf

Otros



Buena práctica 3.5.1.A.2

Atención y búsqueda para mayor visibilidad del motociclista en función de su contexto.

Descripción

Esta buena práctica recoge la intervención que se llevó a cabo en un estudio (Gershom, Ben-Asher y Shinar, 2011) titulado “Attention and search conspicuity of motorcycles as function of their visual context”. En este estudio, se llevaron a cabo dos experimentos. En el primero, se evaluaba la influencia de la “conspicuity” atencional de los motociclistas en la capacidad de los demás usuarios distraídos para detectarlos, mientras que el segundo experimento, evaluaba la “conspicuity” de los motociclistas para usuarios atentos. El objetivo de esta investigación era conocer qué características físicas, capaces de atraer la atención de los demás usuarios de la vía, eran mejores en cada situación. Sesenta y seis personas participaron en el primer experimento. A cada participante se le presentó una serie de imágenes y tenía que decir todos los tipos de vehículos presentes en cada una de ellas. En el experimento 2, se incluyeron 64 participantes y se usaron las mismas imágenes que en el experimento 1. Sin embargo, aquí los participantes tenían que buscar en las imágenes la presencia o no de una motocicleta y que lo dijera tan rápido como pudieran.

Resultados

En el experimento 1, la detección de los motociclistas dependía de la interacción entre la distancia de la persona que lo veía, el escenario y la vestimenta del motociclista. Para una persona que no esté atenta, cuando los motociclistas estaban lejos, las diferentes condiciones del entorno afectaban a su “conspicuity”. En las carreteras urbanas, donde el entorno de la motocicleta, era más complejo y con variedad de color, la ropa reflectiva y el equipamiento blanco incrementaba su capacidad para captar la atención más que la ropa negra. Por el contrario, en las carreteras interurbanas, donde el fondo era únicamente un cielo brillante, la ropa negra hacía que fuera más fácil detectar a los motociclistas. En el experimento 2, la media de detección de los motociclistas por parte de los usuarios atentos era más alta y el tiempo de reacción para identificar la presencia de motociclistas era más corto en entornos interurbanos. De manera similar al experimento 1, en entornos urbanos la ropa blanca y reflectiva resultó ser más beneficios a la hora de detectar a los motociclistas, mientras que en los entornos interurbanos el equipamiento de color negro era más beneficioso.

Conclusiones La visibilidad de un motociclista se puede incrementar usando ropa que aumente su visibilidad respecto al escenario de fondo. Estos resultados permiten a los motociclistas incrementar su detectabilidad dependiendo de la ruta que quieran tomar (interurbano/urbano lleno de gente).


Israel.


+ Usuarios: Tener en cuenta estas conclusiones para poder mejorar la visibilidad.

Enlace Gherson, P.; Ben-Asher, N. and Shinar, D. (2010). Attention and search conspicuity of motorcycles as a function of their visual context. Accident Analysis and prevention.

Otros




“Cómo de cerca es demasiado cerca”: estrategias de evitación y evasión para los motociclistas.

Descripción

“Cómo de cerca es demasiado cerca” es un documento que proporciona estrategias de evitación y evasión para los motociclistas. Este documento es el resultado de una investigación, llevada a cabo por el “Grupo de Acción Motociclista” (MAG UK), en colaboración con el instructor motociclista “Duncan MacKillop” sobre las causas de los accidentes que tienen lugar en los cruces en forma de T, en los que hay implicados tanto motocicletas como turismos. En este estudio, se dan recomendaciones acerca de cómo puede ser la formación para una mejor concienciación en la carretera, tanto para conductores de turismos como para motociclistas, con el objetivo de reducir el número de muertes de los motociclistas. Concretamente, se tratan temas como: Camuflaje: al motociclista se le confunda con el fondo y no sobresalga. Choque inminente: estar por debajo del umbral de detección. Amenaza: verlo pero no identificar como algo importante. Expectativa: que sea raro encontrase con ello. Subestimar: cree que va más despacio de su velocidad real. Negligencia: no mirar Escondido: estar oculto por un objeto que está en primer plano. Fisiología: mala visión y movimiento restringido. Recordar: mensaje no retenido. Drogas: merma de capacidades debido al alcohol y las drogas.

Además, este documento propone técnicas de evasión y de evitación de accidentes para los conductores incluyendo técnicas para evitar aquello de “no te vi”.

Resultados No hay información sobre la efectividad de esta buena práctica, aunque proporcionar técnicas de evasión y evitación de accidentes puede ser eficaz de cara a disminuir los accidentes.

Conclusiones El informe sobre víctimas en el año 2005 realizado por el Ministerio de Transporte inglés (DfT), asegura que los accidentes en los cruces es el mayor problema para los motociclistas. A raíz de esta investigación, proponen desarrollar una serie de técnicas para intervenir ante esta problemática.


Reino Unido.


+ Administraciones encargadas de la infraestructura local, regional y nacional: Aplicando esta serie de medidas que pueden ayudar a reducir el número de muertes. + Usuarios (motociclistas y conductores): Tener en cuenta las conclusiones de este estudio para mejorar la visibilidad del motociclista y las técnicas para evitar chocar.

Enlace www.network.mag-uk.org/smidsy/How%20Close%20is%20Too%20Close.pdf Otros



Buena práctica 3.5.1.B.2. “¿Son los motociclistas tu punto “ciego”?” (Campaña, 2006)

Descripción

Se trata de una campaña publicitaria, lanzada por “The Hammersmith and Fulham Road Safety Team”, para llamar la atención sobre la vulnerabilidad de los motociclistas y de los conductores de ciclomotores. Se emplearon anuncios cuyos mensajes eran: “¿Son las motocicletas tu punto ciego-ángulo muerto?” y “Ten cuidado con las motocicletas”. Estos mensajes aparecían en la parte trasera de los autobuses de dos pisos, correspondientes a las rutas principales a través de los municipios y durante todo el verano (24 horas). La campaña también incluye una serie de restricciones para motociclistas y imprudentes, invitándoles a unirse a sesiones de entrenamiento. Las sesiones valoran las habilidades de los motociclistas y ofrece consejos sobre cómo llevar a cabo una conducción más segura.


Conclusiones Aunque no hay resultados sobre la efectividad que tuvo o no esta campaña, es una manera de aumentar la conciencia de la presencia de motociclistas en la vía para el resto de usuarios.


Reino Unido.



Enlace http://www.lbhf.gov.uk/Directory/News_Archive/Press_releases/2006/61337_Are_motorcycles_your_blind_spot.asp

Otros



Buena práctica 3.5.1.B.3. Sistemas de información sobre ángulos muertos.

Descripción

El sistema de información sobre ángulos muertos (llamado “BLIS”), reconoce coches y motocicletas gracias a un sistema de supervisión, equipado con una cámara que mantiene la vigilancia del área ciega, a los lados y por la parte de atrás del turismo. De este modo, ante la presencia de otros vehículos en este área “ciega”, el conductor recibe una señal de que hay un vehículo muy próximo, añadiendo esto a su información visual, y permitiéndole de esta forma seleccionar la mejor acción a realizar en cada momento. Este sistema utiliza una cámara digital instalada bajo cada retrovisor exterior y orientada hacia atrás. El software del sistema está programado para identificar tanto turismos, furgonetas,…como motocicletas, dando igual si es de día o de noche. Lo malo es que no funciona en condiciones meteorológicas adversas (niebla o nieve). Si la conducción tuviera lugar en condiciones adversas, el conductor recibe un aviso para saber que el sistema BLIS no está activo. Este sistema no está configurado para reaccionar ante vehículos aparcados, barreras en la carretera, farolas u otros objetos estáticos. El sistema se activa cuando la velocidad supera los 10km/h y reacciona a los vehículos que conducen como mucho a 20 km/h más lentos y 70km/h más rápido que el propio vehículo. El sistema BLIS puede ser desactivado pulsando el botón correspondiente en la consola.

Resultados No hay resultados sobre la posible efectividad de este sistema.

Conclusiones Este sistema proporciona información al conductor de manera segura, y mejora la seguridad de otros usuarios de la vía, especialmente, la detectabilidad del motociclista.


No hay ninguna área específica para esta buena práctica.


+ Fabricantes de turismos: A través de la instalación de este tipo de dispositivos para reconocer motocicletas.

Enlace http://www.gizmag.com/go/2937/

Otros Este sistema puede ser analizado desde el punto de vista de aplicación para las motocicletas: “Buena Práctica 2.1.1.1.B.9: Incorporación de un sistema de “Ayuda en el Cambio de Carril” (ARAS) en la motocicleta”.



Buena práctica 3.5.1.B.4. “Named Riders” (Campaña, 2010).

Descripción

Una de las campañas de THINK! (campañas de Seguridad Vial desarrolladas por el “Department of Transport” del Reino Unido) denominada “Named Riders”, fue lanzada en Febrero de 2010, con el objetivo de reducir las muertes y lesiones entre los motociclistas, mostrando el lado más humano de éstos a los conductores de los turismos.

El mensaje se emitió en televisión y se centraba en mostrar a los motociclistas portando unas luces de neón que llevaban en la parte de atrás de su moto. Además, se podía ver el nombre propio de cada uno de los motociclistas, algunos de sus rasgos de personalidad (“tímido”) o incluso, circunstancias personales (como “acabo de ser padre”). Al final del anuncio, aparece una voz en “off” que dice “Cuando conduces un turismo, presta atención a los motociclistas ya que también son personas”.

Resultados No hay resultados sobre la posible eficacia de esta campaña.

Conclusiones

Esta campaña, llevada a cabo en el Reino Unido, partió de la idea de cómo los conductores que tienen familiares motociclistas han tenido menor cantidad de conflictos de tráfico con los motociclistas. Esta campaña persigue personalizar cada una de las motos que hay en la carretera, además de incrementar la conciencia de los demás usuarios de la vía (turismos, furgonetas,…) frente a los motociclistas.


Reino Unido.



Enlace http://www.dft.gov.uk/think/ Otros



Buena práctica 3.5.1.B.5. “Don’t look” (Campaña, 2008).

Descripción

La campaña se basó en los análisis de dos bases de datos (la perteneciente al Ministerio de Transporte y la del estudio de accidentes llevada a cabo dentro del proyecto europeo MAIDS), donde se encontró que la mayor causa de accidentes en áreas urbanas, es el hecho de que otros vehículos no den prioridad a las motos cuando deberían dársela. La investigación muestra que la falta de percepción y/o detección de los motociclistas por parte de otros usuarios de la carretera es el factor más importante, ya que ronda entorno al 37% de los accidentes. La campaña, dirigida por el “Department of Transport for London”, emitió anuncios tanto en televisión como en radio, dirigiéndose principalmente a los conductores de turismos para que se fijen dos veces para conocer si vienen motociclistas o no.

Resultados No hay resultados sobre la posible efectividad de esta campaña.

Conclusiones Los anuncios se centran en una causa común en los accidentes, que es el hecho de no dar preferencia a los motociclistas cuando deberían dársela.


Reino Unido.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Llevar a cabo este tipo de campañas. + Otros usuarios (conductores de turismos, camiones...): Sean conscientes de estas circunstancias.

Enlace http://www.tfl.gov.uk/tfl/corporate/media/newscentre/motorcyclists.shtml http://www.tfl.gov.uk/tfl/corporate/media/newscentre/motorcycle-radio-ad.mp3

Otros +Más información sobre esta buena práctica : http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP1%20010%20TfL%20Don't%20Look,%20See%20v2.pdf



Buena práctica 3.5.1.B.6. Los 10 mejores consejos para ser vistos.

Descripción

La página web “Office of Traffic Safety” del “Departamento de Seguridad Pública de Minnesota” recoge una serie de recomendaciones o estrategias necesarias para que otros conductores detecten la presencia de motociclistas. También recoge otra serie de consejos de carácter adicional. Según este Departamento, cada motociclista debería echar un vistazo a los 10 consejos más importantes y decidir cuáles son los más apropiados según su estilo de conducción. En la página, hay además un test para que el motociclista pueda ver cómo es de visible antes de aplicar alguna de estas medidas. 1. Chaleco fluorescente/reflectante: Es la estrategia más efectiva que un motociclista puede usar, ya que el color fluorescente y reflectante es fácil de ver tanto de día como de noche. Además, este color en medio del tráfico dar una mayor visibilidad.

2. Casco de color blanco: Otra buena medida es el uso de un casco de color blanco. En un reciente estudio llevado a cabo en Nueva Zelanda se encontró que los motociclistas que llevaban un casco de color blanco, tenían un 24% menos de probabilidades de tener un accidente con otro vehículo que los que llevaban un casco de color negro.

3. Chaqueta de un color brillante: Una buena opción tanto para la protección como para la visibilidad es llevar una chaqueta de un color brillante, ya sea roja, naranja, verde o amarilla. Un color fluorescente y reflectante puede ser incluso mejor, ya que de este modo, el resto de vehículos no tendría problemas para detectar al motociclista tanto de día como de noche. 4. Posición estratégica en el carril: Si se elige no llevar ropa brillante o si ya se hace uso de ella, pero se busca mejorar la seguridad, saber situarse dentro del carril, es mucho mejor que llevar el mejor chaleco reflectante, ya que en ocasiones a pesar del chaleco reflectante y debido a su tamaño, resultan más complicadas de detectar. Tanto si llevas ropa reflectante como si no, saber como situarse en cada situación de tráfico es básico para advertir a otros conductores de tu presencia. Las claves para saber cómo situarse en medio del tráfico, son tener en cuenta los puntos ciegos-ángulos muertos, el resto de vehículos, la distancia de seguridad y saber situarse en las intersecciones.



5. Modular la luz del faro: Añadir un modulador a la luz del faro, sirve para aumentar la visibilidad frontal, ya que la franja horaria en donde más riesgo de accidentes hay es de 11 a 1 pm. Lo que hace este modulador es controlar la luz durante el día, modulando la potencia. 6. Flash de la luz trasera: Una forma fácil de hacerte más visible a los turismos que hay detrás de ti como motociclista, es un destello con la luz trasera, en vez de bajar la velocidad o parar, o incluso, pisar el freno varias veces para avisar al resto de conductores antes de empezar a reducir la marcha. Así el motociclista avisará sobre su presencia y también sobre sus intenciones, para que los demás usuarios de la vía no tengan que hacer maniobras bruscas. 7. Materiales reflectantes: Un buen consejo, además de barato para la conducción nocturna, es usar materiales reflectantes en el casco o en la propia motocicleta. El motociclista puedes crearse su propio equipo o también comprarlos prediseñados con calaveras, llamas, etc. 8. Movimiento: Un objeto en movimiento es más probable que atraiga la atención de otro conductor que un objeto que está en estático. Pero cuando el motociclista conduce hacia otro conductor o lejos de él, aunque esté en su campo de visión puede “desaparecer”. 9. Luces de conducción auxiliar: La mayoría de los conductores incluyen luces auxiliares o luces de niebla para poder ver mejor la carretera o los arcenes ya sea de noche o haga mal tiempo. La gran ventaja es que así el motociclista puede ser mejor visto por otros usuarios. 10. Señales manuales: Hacer señales con la mano a la vez que se encienden las luces, es otra forma fácil de hacerse visible. Al ser una conducta poco vista, es más fácil que a los conductores les llame la atención y lo vean.


Conclusiones Esta página web explica de forma resumida, una serie de estrategias para que el motociclista sea más visible y pueda captar la atención más fácilmente de los otros usuarios de la vía.




+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Llevar a cabo este tipo de campañas. + Los propios motociclistas: Llevar a cabo estas estrategias. + Otros usuarios (conductores de turismos, camiones...):



Sean conscientes de estas circunstancias.

Enlace http://www.motorcyclesafety.state.mn.us/latest/MMSCHomeSecondary.asp?cid=5&mid=280 http://www.motorcyclesafety.state.mn.us/latest/MMSCHomeSecondary.asp?cid=5&mid=283

Otros



Buena práctica 3.5.1.B.7. “Relájate” (Campaña, 2002-2003).

Descripción

Esta campaña, llevada a cabo por el Departamento de Seguridad Pública de Minnesota, tiene un objetivo doble; por una parte, una mayor concienciación de los motociclistas sobre distintas situaciones de tráfico y por otra, una mayor concienciación sobre los propios motociclistas para que les vean como lo que son, seres humanos. Esta campaña utilizó cuatro anuncios diferentes. En cada uno de estos anuncios aparece un motociclista a través del espejo retrovisor de un turismo, con un mensaje: a) “Dos metros, ciento treinta y seis kilos. ¿Y todavía está en tu punto ciego-ángulo muerto?”:

b) “Le encanta la sensación de conducir por la carretera. No te quiere sentir en su propia piel”:

c) “Nunca corras más rápido de lo que su ángel guardián pueda volar”:

d) "No tiene miedo a ningún hombre. Teme a las “madres futboleras”.

Resultados No hay resultados sobre la posible eficacia de esta campaña.

Conclusiones Campaña para aumentar la conciencia de vulnerabilidad de los motociclistas en la carretera frente a otros vehículos, así como incrementar la conciencia del



resto de conductores de que los motociclistas son seres humanos. Localización geográfica de esta Buena práctica



+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Llevar a cabo este tipo de campañas. + Otros usuarios (conductores de turismos, camiones...): Tomen conciencia de estas circunstancias.


Otros



Buena práctica 3.5.1.B.8. Consejos para una conducción segura.

Descripción

El Departamento de Seguridad Pública de Minnesota recoge en su página web, una serie de consejos, animando tanto a conductores de turismo como a los motociclistas a que lleven a cabo prácticas, que hagan que conducir sea más seguro para todos. Los principales temas que se tocan en esta campaña son: 1. CUANDO SE GIRA A LA IZQUIERDA: La mayoría de accidentes suelen suceder cuando hay que girar a la izquierda en una intersección. Si tienes que pasar por un cruce o girar a la izquierda, MIRA DOS VECES antes de girar, por si vienen motocicletas. 2. PUNTOS CIEGOS-ÁNGULOS MUERTOS: Es fácil no ver una motocicleta en medio del tráfico. Echa siempre un segundo vistazo, pero no hay que basarse solamente en la información que proporcionan los retrovisores. 3. EL TIEMPO: La lluvia y el brillo provenientes del sol pueden volver “invisible” a una motocicleta. Echa siempre un segundo vistazo para ver si realmente no hay nadie en la carretera. 4. SEÑALES: Usar los intermitentes para indicar a donde se va a girar. Esto permitirá al motociclista poder anticipar cómo será el flujo del tráfico y poder ponerse en una zona más segura. 5. VEHÍCULOS MÁS GRANDES QUE LAS MOTOCICLETAS: Un motociclista puede ir detrás de los turismos y los camiones. Por eso, espera un poco después de que uno de estos vehículos termine de pasar, antes de empezar a girar detrás de él. 6. CONTACTO VISUAL: Los motociclistas suelen entablar contacto visual para estar seguros de que los conductores les han visto. El conductor puede hacer una señal con la cabeza para que el motociclista sepa que le ha visto. 7. DISTANCIA: A los motociclistas les gusta tener un espacio de seguridad para que así les de tiempo a reaccionar ante los imprevistos. Los conductores tienen que tener cuidado en no meterse delante de una motocicleta y eliminar esa distancia de seguridad. 7. SEÑALES: En la mayoría de las motocicletas, el intermitente no se apaga automáticamente. Si ves venir a una motocicleta y el intermitente está parpadeando, espera a que la motocicleta termine de pasar.

Resultados No hay resultados sobre la posible eficacia de estos consejos

Conclusiones Es muy importante tener en cuenta estos consejos para una mayor seguridad en la carretera. Los conductores del resto de vehículos (turismos, furgonetas,..) tienen que tener cuidado con los motociclistas y estos pensar antes de hacer cualquier maniobra.






+ Usuarios (tanto motociclistas como otros usuarios de la carretera): Conocer este tipo de consejos.

Enlace http://www.dps.state.mn.us/mmsc/latest/MMSCHomeSecondary.asp?cid=5&mid=78&scat=19

Otros

+ “Consejos sobre la seguridad en moto, tanto para motociclistas como para conductores: Consejos recogidos por el grupo de transporte de la zona norte, en Australia: http://www.nt.gov.au/transport/safety/road/priorities/motorcycle/index.shtml




Concienciación de la presencia de motociclistas en la carretera (Campaña, 2008).

Descripción

El Ayuntamiento de Leeds (Inglaterra) puso en marcha una campaña, usando una serie de anuncios instalados en la calle, con el objetivo de concienciar al resto de usuarios de la carretera (conductores de turismos, furgonetas,…) acerca de la presencia de motociclistas.

Desde mayo del año 2008, se usaron unos pósters con el mensaje “Conduce con cuidado” en rutas y cruces en donde había un alto índice de accidentes. Además, el Ayuntamiento, también usó pósters en la parte de atrás de los autobuses (para que así pudieran ser vistos por los conductores) que tenían rutas por donde había mayor índice de accidentes. En estos autobuses, el mensaje que se mostraba era para que los conductores de otros vehículos (turismos, furgonetas,…) comprobaran antes de girar, tanto los retrovisores como los puntos ciegos-ángulos muertos, por si venía un motociclista.

Resultados La señalización en los cruces y los pósters en la parte trasera de los autobuses han aumentado la concienciación de los conductores respecto a los motociclistas, pero la supervisión y análisis de los datos sigue aún en curso.

Conclusiones Este proyecto está dirigido a uno de los principales factores de accidentes de motociclistas y otros usuarios (los conductores de los otros vehículos se “cruzan” en el camino de los motociclistas).


Leeds (Reino Unido).


+ Administración nacional encargada de aspectos del tráfico urbano: Llevar a cabo este tipo de campañas. + El resto de usuarios: Sean conscientes de estas circunstancias.

Enlace www.leeds.gov.uk

Otros + Más información sobre esta buena práctica : http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP1%20015%20Leeds%20Driver%20Awareness%20campaign%20%28v1%29.pdf



Buena práctica 3.5.1.B.10. “Mírame” (Campaña, 2008).

Descripción

Lanzada en 2008, esta campaña tenía como objetivo que los usuarios de la vía prestasen atención, de manera activa, a los motociclistas, incluyendo no solo a motocicletas, sino también a ciclomotores y bicicletas. Este proyecto está dirigido a uno de los principales factores concurrentes que se identificaron en estudios europeos (como el proyecto europeo MAIDS), en relación a accidentes entre motocicletas y otros vehículos, y que fue "la invasión por parte de los conductores de otros vehículos al carril por el que circula el motociclista". Los materiales y anuncios usados en esta campaña están disponibles en la página web (indicada más abajo).

Resultados No hay datos disponibles sobre la efectividad de esta buena práctica.

Conclusiones Esta campaña está dirigida a tratar los accidentes más comunes pero la efectividad es desconocida.


Estonia.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Llevar a cabo este tipo de campañas. + El resto de usuarios: Tener conciencia de estas circunstancias.

Enlace

www.elusrattur.ee. Este enlace proporciona estadísticas sobre víctimas, consejos para una conducción segura tanto en motocicleta como en turismo y acceso a los anuncios de radio y televisión. Además de los pósters y la emisión de los anuncios en los distintos medios de comunicación, la página web proporciona más detalles para todos aquellos que estén interesados.

Otros + Más información sobre esta buena práctica : http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP1%20031%20See%20Me.pdf http://www.mnt.ee/?t



Buena práctica 3.5.1.B.11. Campaña Mira dos veces, ¡DOS VECES!

Descripción

La campaña “¡Mira dos veces!, ¡DOS VECES!” invita a los conductores de turismos a que conduzcan teniendo más cuidado con las motocicletas y a que miren dos veces por sus retrovisores, antes de hacer una maniobra. Una parte de la campaña consistía en anuncios de televisión, de radio y publicidad exterior, dirigida a conductores de todo tipo de vehículos (turismos, furgonetas, vehículos pesados,…).Y la otra, consistía en la página web oficial, donde los motociclistas podían encontrar consejos de motociclistas profesionales, descripciones de las situaciones de más riesgo y un juego de simulación. El objetivo de esta campaña era intentar reducir el número de víctimas de motociclistas causadas por colisiones con turismos. Se invitó a la asociación de motociclistas de Letonia a involucrarse en el proyecto. Por esta razón, más de 1.500 motociclistas tomaron parte activa en la campaña. La página web es una herramienta bastante completa ya que incluye consejos para los conductores y motociclistas, y en la que se refleja la necesidad de mirar por el retrovisor por parte de los conductores y de tener cuidado con las motos, además, de un juego de simulación que permitía a los conductores mejorar sus habilidades de observación. En el juego, pasas a actuar como si fueras un conductor y tienes que prestar atención a los motociclistas que irán apareciendo en cada espejo retrovisor, dando con el ratón en donde aparecen. En la página web, se pueden descargar los 3 anuncios de televisión, además de incluir animaciones de los 6 accidentes más típicos. Incluso se compuso una canción “Mira 2x 2x” por un famoso grupo letón para promocionar la campaña. Los “10 consejos para los conductores” y los “10 consejos para los motociclistas” tienen el objetivo de evitar los accidentes más comunes.

Resultados Parece que esta página web ha contribuido a una mayor concienciación respecto a las causas de accidentes más comunes. Sin embargo, no hay datos de efectividad disponibles.

Conclusiones

La campaña, por un lado, se basa en un análisis local de las víctimas y por otro, ha creado una serie de anuncios sobre motociclistas y conductores de turismos con el fin de evitar los accidentes analizados. También se usaron varios recursos, como una página web, una canción, anuncios, ideas que fueron dadas por los propios motociclistas.


Letonia.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Llevar a cabo este tipo de campañas. + Otros usuarios: Sean conscientes de estas circunstancias.

Enlace http://www.skaties2x.lv

Otros + Más información sobre esta buena práctica : http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP1%20033%20Look%20Twice,%20TWICE%20v2.pdf




Campaña de concienciación de la presencia de motociclistas en la carretera: “Mira, mira de nuevo”.

Descripción

Como parte de una campaña más amplia para reducir los accidentes de motociclistas, el Ayuntamiento de Calderdale instaló señales en una serie de rutas. El objetivo era concienciar a los conductores para que tuvieran cuidado con las motocicletas.

Las señales se colocaron en columnas, mostrando el dibujo de una motocicleta y el mensaje dirigido a los conductores de “Mira, mira de nuevo”. Las localizaciones de las señales se eligieron en base al análisis de los accidentes que se realizó con el objetivo de conocer las ubicaciones más problemáticas. Además, se empleó publicidad en la parte de atrás de los autobuses y anuncios en la prensa.

Resultados No hay datos disponibles.

Conclusiones

Esta campaña está dirigida a combatir la mayor causa de accidentes en los motociclistas (información basada en el Proyecto Europeo MAIDS y en el estudio en profundidad de los accidentes de motocicletas del Ministerio de Transporte del Reino Unido). Además se colocaron tanto en localizaciones rurales como urbanas.


Calderdale (Reino Unido).


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Llevar a cabo este tipo de campañas. + El resto de usuarios: Tener conciencia de estas circunstancias.

Enlace www.calderdale.gov.uk

Otros +Más información sobre esta buena práctica : http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP1%20019%20Calderdale%20Look%20Look%20Again%20v2.pdf



Buena práctica 3.5.1.B.14. Página web: consejos para ser mejor visto en áreas urbanas.

Descripción

Diferentes campañas, a través de Internet, muestran consejos sobre qué tienen que hacer los motociclistas en áreas urbanas para poder ser vistos por otros usuarios de la vía. Algunos ejemplos: - Evitar situarse en la zona ciega/ángulos muertos de los turismos

(básicamente ¾ de la parte de atrás). - Ser visible y circular por el propio carril. - Tener cuidado en las intersecciones. Evitar circular entre los vehículos y

anticiparse a la posible trayectoria, para que sorprenda de improvisto. - El motociclista puede verse obligado a conducir en una zona peligrosa, en

las intersecciones, debido a la mala situación del tráfico, teniendo que estar preparado para avisar y frenar.

- Tener cuidado en los aparcamientos. Las personas pueden bajarse del vehículo y no mirar cuando abran la puerta.

- Ponerse el primero en el semáforo (cuando el resto de vehículos estén parados).

- No intentar adelantar, usando el carril contrario cerca de la intersección.

Resultados No hay resultados disponibles sobre esta buena práctica.

Conclusiones Se les aconseja a los motociclistas sobre cómo conducir en áreas urbanas con el objetivo de ser vistos por el resto de usuarios de la vía.


No hay un área específica de esta buena práctica.


+ Usuarios: Los propios motociclistas deberían de tener en cuenta estos consejos en las áreas urbanas. + El resto de usuarios (coches, camiones, furgonetas,..): Estos usuarios deben tener en cuenta la posible presencia de motociclistas.

Enlace http://www.scootermania.es/files/2009/09/8conduccion.pdf Otros



3.- Factor Humano.

B. - Para otros usuarios: 3.6. - Actitudes y factores sociológicos.

Problema 3.6.1 Imagen que tienen de los motociclistas el resto de conductores Epígrafe 3.- Factor Humano. Temática 3.6.- Para otros usuarios: Actitudes y factores sociológicos.


Bastante gente manifiesta una actitud negativa hacia los motociclistas, debido, por una parte, a la forma de conducir de algunos de ellos y por otra parte, a una percepción errónea y estereotipada con que se les presenta a los motociclistas en los medios de comunicación. La imagen clásica de un motociclista es alguien que apenas respeta los límites de velocidad. Esta imagen influye en la opinión pública y en sus actitudes hacia los motociclistas (por ejemplo, los medios de comunicación cuando hablan de un accidente, utilizan una terminología peyorativa que culpabiliza de alguna manera a los motociclistas, diciendo que el motociclista conducía una motocicleta potente). También influyen las campañas publicitarias. Cuando anuncian una moto, en vez de acentuar las características de la misma, ponen el énfasis en la persona, usando comentarios como “superman” o “tú puedes hacer cosas que nadie más puede hacer”.


Cambiar la imagen del motociclista, haciendo ver que es una persona normal, que se preocupa tanto por el mismo, como por la seguridad vial en general.


3.6.1.

Buenas Prácticas Efectivas (Grupo A) Buena práctica 3.6.1.A.1. Investigación para la mejora de actitudes de los conductores hacia los motociclistas. Otras posibles Soluciones (Grupo B)

Buenas Prácticas

Buena práctica 3.6.1.B.1. Página web: “Conducir en moto de una forma correcta y segura”.

Comentarios

- “Esta imagen se está desmitificando”. - “La Administración debería revisar lo que los medios muestran sobre los motociclistas”. - “Los estereotipos no afectan a las decisiones de las autoridades. En algunos casos, pueden ser también positivos, porque pueden hacer que haya un mayor conocimiento sobre el motociclista y sus necesidades”.




Investigación para la mejora de actitudes de los conductores hacia los motociclistas.

Descripción

Un estudio llevado a cabo en el Reino Unido, por Crundall, Clarke y Shahar y publicado por el Departamento de Transporte, se centró en mejorar las actitudes y la empatía hacia los motociclistas por parte de los conductores de turismo, exponiéndoles a situaciones de riesgo como si ellos mismos fueran motociclistas. Para mejorar la actitud hacia los motociclistas, a los conductores se les expuso a aquellos peligros más frecuentes para los motociclistas, usando tanto imágenes grabadas en diversas situaciones de riesgo desde la propia motocicleta como un simulador de motocicleta para enfrentarse a esos peligros virtualmente. Los conductores de turismos rellenaron un cuestionario sobre sus actitudes ante los motociclistas y otros conductores, rellenándolo antes y después del estudio.

Resultados

Con las intervenciones se mejoraron las actitudes hacia los motociclistas más que hacia el resto de usuarios de la vía. Cuando se preguntó sobre las actitudes hacia los motociclistas, los que más mejoraron su actitud fue el grupo de participantes que había visto los vídeos de los peligros grabados desde la motocicleta. Esto sugiere que estos vídeos pueden ser una gran herramienta de cara a mejorar la seguridad. Además, el uso del simulador de motocicleta mejoró las actitudes de los conductores hacia los motociclistas de manera significativa, respecto al uso del simulador de conducción.

Conclusiones

Las actitudes hacia los motociclistas pueden ser mejoradas con un entrenamiento basado en observar situaciones de peligro desde su punto de vista. Los conductores de turismo mostraron una conducta más favorable a los motociclistas después de ver los vídeos que se grabaron desde la motocicleta.


Reino Unido.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico. Llevar a cabo este tipo de campañas centrados en los demás usuarios. + El resto de usuarios: Ver esta clase de campañas.

Enlace Actitudes y destrezas visuales de los conductores de turismo en relación con los motociclistas. http://www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/research/rsrr/theme1/cardriversattitudesskillsrefmotorcyclists/pdf/rsrr121findings.pdf

Otros



Buena práctica 3.6.1.B.1. Página web: “Conducir en moto de una forma correcta y segura”.

Descripción

El “Ministerio Federal Alemán de Transporte, Construcción y Asuntos Urbanos” (BMVBS) en colaboración con el “Consejo Alemán de Seguridad Vial” (DVR) y el “Instituto de Seguridad Motociclista”, han creado una campaña relacionada con la seguridad en motocicleta titulada: “Conducir en moto, bueno y seguro”. Esta campaña consta de una página web que incluye conocimientos básicos sobre seguridad, estadísticas de accidentes, consejos para conducir de forma segura y noticias sobre eventos o actividades. Además, incluye un “tour de seguridad”, con 10 giras visitando distintas ciudades por toda Alemania. En estas giras se incluyen, formación práctica y actividades dirigidas a mejorar las destrezas y a concienciar al resto de usuarios de la vía sobre los problemas de los motociclistas. También se puede descargar folletos que contienen consejos prácticos y técnicos, para poner a punto la motocicleta y conducir de forma segura. Además, la página explica de una manera científica como funciona la moto, como por ejemplo, incluyendo información de cómo se adhiere el neumático y qué fuerzas son las que actúan cuando se está tomando una curva o se está frenando. Determinada información, como los consejos de conducción en grupo, parecen más enfocados a conducir por rutas rurales (interurbanas), pero la mayoría de la información y consejos se pueden aplicar también en situaciones urbanas.

Resultados No hay datos acerca de la efectividad de esta intervención.

Conclusiones

Esta campaña se basa en el análisis de los datos existentes para resolver el problema de los accidentes de motociclistas. Para luchar contra las mayores causas de accidentes, se usó una página web, materiales como folletos o pósters, además de las giras y las actividades dirigidas a la formación y concienciación. La inclusión del “tour seguro” hace que aumente la audiencia potencial además de proporcionar publicidad a la campaña.


Alemania.


+ Administraciones nacionales encargadas de aspectos de tráfico: Llevar a cabo este tipo de campañas. + El resto de usuarios: Tomar conciencia de estas circunstancias. + Motociclistas: Tener en cuenta la necesidad de aumentar la concienciación en la seguridad vial.

Enlace http://www.zweiradsicherheit.de/

Otros + Más información sobre esta buena práctica : http://www.local-transport-projects.co.uk/files/BP1%20026%20Good%20and%20Safe.pdf

Documents

“Manual de Buenas Prácticas de Seguridad Vial para los ... · Definir y establecer la obtención del permiso de conducción y la formación para conducir una motocicleta, basado