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F. Edición: Septiembre 2010

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MANUAL TÉCNICO DE CONSULTA

Funcionamiento Drive Regenerativo

OTIS


Versión de placa: AXX26800AKT

Versión del programa: AAA30924CFA y AAA30959BAA



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OTIS

Tabla de contenidos1 Introducc ión ........................................................................................................ 5 1.1 Configuración de hardware aplicable. .................................................................. 5 1.2 Versión de software aplicable............................................................................... 5 1.3 Referencias .......................................................................................................... 5 1.4 Abreviaturas, Acrónimos y Términos. ................................................................... 5 2 Notas de modificación de Software .................................................................. 7 2.1 Modificaciones del software.................................................................................. 7 2.2 Errores conocidos................................................................................................. 7 2.3 Cambios de EEPROM requeridos para la actualización del software del drive.... 7 3 Funcionamiento del drive .................................................................................. 8

3.1 Modos del drive .................................................................................................... 8 3.1.1 Modo MCSS................................................................................................................................ 8 3.1.2 Modo Manual ..............................................................................................................................8 3.1.3 Modo CAN................................................................................................................................... 9 3.1.4 Modos de prueba de ingenieria. ................................................................................................. 9 3.2 Estados del drive .................................................................................................. 9 4 Instalación y puesta en marcha....................................................................... 13 4.1 Requisitos........................................................................................................... 13 4.2 Pasos de cableado para interfaz 422 ................................................................. 13 4.3 Programación de parámetros ............................................................................. 13 4.4 Ajuste del encoder.............................................................................................. 14 4.5 Comprobación de la dirección ............................................................................ 15

4.6 LEDs................................................................................................................... 15 4.7 Comprobación de 1LS/2LS ................................................................................ 16 4.8 PRS .................................................................................................................... 17 4.8.1 Configuración para PRS2 ......................................................................................................... 19 4.9 Viaje de aprendizaje ........................................................................................... 20 4.9.1 Procedimiento ........................................................................................................................... 21 4.9.2 Fallos durante el viaje de aprendizaje ......................................................................................23 4.9.3 Viaje “Búsqueda de planta inferior”...........................................................................................23 4.9.4 Visualización de la tabla de plantas.......................................................................................... 24 4.10 Ajuste de nivel de piso........................................................................................ 24 4.11 Reducción Rollback/Start Jerk............................................................................ 24 5 Operación de Auto-Tuning............................................................................... 25

5.1 General............................................................................................................... 25 5.2 Parámetros de la EEPROM................................................................................ 26 5.3 Cómo hacerlo ..................................................................................................... 26 5.4 Proceso de realización del Auto-Tuning ............................................................. 27 5.4.1 Entrar en Modo Auto-Tuning.....................................................................................................27 5.4.2 Programar Datos de Placa de Características del motor y Nº de Polos .................................. 28 5.4.3 Pruebas iniciales con Ascensor Parado (Prueba de Rotor Bloqueado) – SÓLO MOTOR DE……………INDUCCIÓN!!............................................................................................................................ 29 5.4.4 Comprobar las Fases del Motor................................................................................................ 29 5.4.5 Pruebas de Ajuste Fino del Motor – SÓLO MOTORES DE INDUCCIÓN!!.............................. 30 5.4.6 Ajuste de Inercia – Motor de Inducción o Motor Síncrono PM ................................................. 30 5.4.7 Muestra de Parámetros ............................................................................................................31



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OTIS5.4.8 Salir del Modo Auto-Tuning ...................................................................................................... 31

5.5 Solución de Problemas....................................................................................... 31 6 Úti l de pruebas .................................................................................................. 37 6.1 Árbol de menús .................................................................................................. 38 6.1.1 Menú Monitor ............................................................................................................................ 39 6.1.2 Formato de pantalla .................................................................................................................. 40 6.1.3 Visibilidad de los Parámetros en pantalla................................................................................. 40 6.1.4 1-1 STATUS..............................................................................................................................41 6.1.5 1-2 MOTOR............................................................................................................................... 43 6.1.6 1-3 MOTION.............................................................................................................................. 44 6.1.7 1-4 INVERTER.......................................................................................................................... 46 6.1.8 1-5 DISCRETES .......................................................................................................................47 6.1.9 1-6 METRICS............................................................................................................................49 6.1.10 1-7 VANES................................................................................................................................ 50

6.1.11 1-8 ENGINEERING................................................................................................................... 51 6.2 Registro de eventos............................................................................................ 53 6.2.1 Descripción general .................................................................................................................. 53 6.2.2 Datos Específicos de Evento ....................................................................................................53 6.2.3 Manejo de un error de bloqueo................................................................................................. 54 6.2.4 Contador de sucesos ................................................................................................................ 55 6.2.5 Reinicialización del Software ....................................................................................................55 6.2.6 Respuesta del evento ............................................................................................................... 56 6.2.7 Resumen de los eventos .......................................................................................................... 58 6.2.8 Descripción detallada del menú de eventos. ............................................................................ 60 6.2.9 Eventos de información ............................................................................................................60 6.2.10 Fallos de corriente del inversor.................................................................................................61 6.2.11 Fallos de corriente del convertidor............................................................................................ 64

6.2.12 Fallos de voltaje ........................................................................................................................ 66 6.2.13 Fallos de freno .......................................................................................................................... 68 6.2.14 Fallos de movimiento ................................................................................................................ 69 6.2.15 Fallos de temperatura...............................................................................................................75 6.2.16 Fallos de estado........................................................................................................................ 76 6.2.17 Fallos de Tarea sobrepasada ................................................................................................... 78 6.2.18 Fallos de comunicación ............................................................................................................79 6.3 Gestión de Fallos (CFM) .................................................................................... 80 6.3.1 Conectar y Ver .......................................................................................................................... 80 6.4 Parámetros del útil de pruebas........................................................................... 83 6.5 Descripción detallada de parámetros ................................................................. 90 6.5.1 3-1 CONTRACT........................................................................................................................ 90 6.5.2

3-2 ADJUSTMENT....................................................................................................................95

6.5.3 3-3 BRAKE..............................................................................................................................105 6.5.4 3-4 MACHINE ......................................................................................................................... 108 6.5.5 3-5 PROFILE........................................................................................................................... 113 6.5.6 3-6 FACTORY......................................................................................................................... 115 6.6 Descripción detallada de parámetros de ingeniería.......................................... 117 6.6.1 6-1 ENG ADJUST ................................................................................................................... 117 6.6.2 6-2 ENG TEST........................................................................................................................ 121 6.6.3 6-3 DAC ..................................................................................................................................123 6.6.4 6-4 I2C EEPROM.................................................................................................................... 123 6.7 Descripción detallada del menú Test................................................................ 124 6.7.1 5-1 FAN TEST.........................................................................................................................124 6.7.2 5-2 TURNOVR TST ................................................................................................................124



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OTIS7 Herramienta de adquisición de información (DAT)...................................... 126

7.1 Señales ............................................................................................................ 126 7.2 Variables DAT en Auto-Tuning......................................................................... 133 7.3 Grupos de señal ............................................................................................... 134

8 Modos de prueba de ingeniería ..................................................................... 135 8.1 General............................................................................................................. 135 8.2 Habilitando y cambiando los modos de pruebas .............................................. 136 8.3 Modos de prueba existentes ............................................................................ 136 8.4 Entradas/Salidas del modo de prueba.............................................................. 137 8.5 Descripción de los modos de prueba ............................................................... 138

9 Parámetros del motor predefinidos .............................................................. 140 10 Cálculos de inercia ......................................................................................... 146

10.1 Fórmula de la inercia del sistema..................................................................... 146 10.2 Aproximación de la inercia del sistema ............................................................ 146



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OTIS1 Introducción

1.1 Configuración de hardware aplicable.

Este documento contiene información para el modelo Otis Gen2-R2 con Drive regenerativo modular.La versión de placa tratada en este documento es:

• Placa procesadora : Axx26800AKT

1.2 Versión de sof tware aplicable

Este documento cubre el software AP130924AAB y AAA30959AAA. La aplicación con otro softwarees dudosa.

1.3 Referencias

1. “Interface Control Document for the Motion Command Sub System, Drive and Brake Control SubSystem”, Otis document number 51081.

2. “MCBIII Messages, Version 1.0”, Otis Document 54441.

3. “Design Requirements Specification Gen2 Regenerative Drive Processor Board”, Otis documentnumber 55724.

4. “Software Requirements Specification for Gen2 Modular Regenerative Drive”, Otis documentnumber 55658.

5. “Gen2 Modular Regenerative Drive Software Design Document”, Otis document number 55659. 6. “Modular Elevator Control System Service Tool”, Flohr Otis document number 9693B. [SVT].

7. Standard Work Process 1.1.12.0-1, “Construction Startup Procedure for E311 VF(GEM/MVS)”.

8. "MCB III GeN2 Service Tool Manual", Field Component Manual, Otis Engineering Center, Berlin.

1.4 Abreviaturas, Acrónimos y Términos.

Se usan las siguiente abreviaturas, acrónimos y términos en este documento :

ADC Conversor Analógico DigitalCAN Red comunicación del cuadro de maniobraCRC Comprobación de la redundancia circularCEIB Placa Interface de Comunicación y Encoder (Axx26800AQN)DBD Desconexión bloque de driveDIB Botón inpección dirección de bajada

DDP Retraso de protección de driveDSP Procesador de señal digitalGDCB Placa Global de Control del Drive (Axx26800AKT)el2C Aumento de Capacidad de Almacenamiento I2C EEPROMESTOP Parada de emergenciaLS Interruptor límiteLWSS Subsistema de pesacargasMCSS Subsistema de control de movimiento; Aplicado a MCSS y LMCSSNTSD Dispositivo de parada terminal normalPLL Bucle cerrado de fasePRS Sistema de referencia de posiciónPTR Señal “Preparar para funcionar” desde MCSSRTR Señal “Listo para funcionar” declarada por el DBSS y enviada al MCSS



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OTISSCN Número de configuración del software (ej. AAA30924AAB)

SVT Útil de pruebasTCB Placa de control de maniobraUIB Botón inpección dirección subida



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OTIS

2 Notas de modif icación de Software

2.1 Modificaciones del sof tware

Ver los documentos de modificación de configuración del software.

2.2 Errores conocidos

Están identificados 3 niveles de importancia de error del software:

PRINCIPAL: Pérdida de funcionamiento podría ocasionar aviso o fallos de seguridad.SECUNDARIO: Posible pérdida de funcionamiento no causará aviso o fallo de seguridad.TRIVIAL: No afecta al funcionamiento o la operación.

2.3 Cambios de EEPROM requeridos para la actualización del sof tware del drive.

Los drives que están siendo actualizados a este número de configuración del software podríannecesitar que algunos valores de parámetros de la EEPROM sean cambiados o añadidos. Serecomienda que se realice una copia de la programación de la EEPROM actual. Después de copiar,guardar la EEPROM original e instalar la nueva copia realizada.

Inicialmente, podría ocurrir el siguiente fallo en el menú 2 EVENT LOG:

705 E2 I nval i d000: 00: 00: 00. 04

La razón de esto es que los datos en la EEPROM están fijados con valores incompatibles con el SCNactual o que los parámetros de la nueva EEPROM todavía no han sido fijados. Los valores en blanco ono válidos deben corregirse. Ver la descripción de este fallo en la seccón 6.2.7 este manual.

Existe un parámetro específico, que puede programarse por defecto fácilmente como se describe acontinuación:

- Pulsar AZUL+7 (D) para preparar los valores por defecto que aparecerán en los campos editablesdel Útil de Pruebas.

- Pulsar ENTER para aceptar estos valores (igual que si los valores se hubieran introducidomanualmente)

Nota: Este proceso, sólo funciona si el parámetro específico tiene definidos los valores por defecto.Ver también tablas de parámetros en la sección 6.4 de este manual.



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OTIS

3 Funcionamiento del drive3.1 Modos del drive

El drive regenerativo del GeN2 está diseñado para ser compatible con cuadros del tipo TCBC y MCSS.Como resultado, los modos de funcionamiento principales del drive son modo MCSS y modo CAN. Laprogramación del parámetro Interface Type especifica que controlador es utilizado y determina elmodo de funcionamiento principal. El modo determina la fuente de las órdenes de movimiento yfuncionalidad adicional del drive. Adicionalmente, existen sub-modos, que se describen a continuación.

3.1.1 Modo MCSS

El modo MCSS es el modo de funcionamiento normal cuando el drive se usa con un cuadro del tipoMCSS. El modo tiene que ser seleccionado mediante el parámetro Interface Type. En el modo MCSS,la referencia de velociad se obtiene desde el cuadro del tipo MCSS de acuerdo con el MCSS ICD[1].El drive tiene que estár conectado al cuadro del tipo MCSS a través del interfaz serie RS-422.

3.1.2 Modo Manual

El modo Manual es un sub-modo, disponible solamente cuando está seleccionado el modo MCSS. Elmodo manual está pensado para usarse solo durante la instalación. El perfil de velocidad del modomanual es determinado por la programación de los parámetros de la EEPROM en el menú 3-5PROFILE. No existen otros límites de aceleración o deceleración que estos programados en laEEPROM. También se proporciona un punto de sobrevelocidad y se basa en los siguientesparámetros en el menú 3-5 PROFILE

Man Speed mm/s<>

Y el menu 3-2 ADJUSTMENT:MAN Overspeed %

<>

Se debe mantener cerrada la cadena de seguridad del drive, y en modo manual debe cablearse comose muestra en la siguiente figura o el funcionamiento en modo manual no es posible.



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OTIS

Existen dos restricciones en el funcionamiento de las entradas de los comandos de subida y bajada

1. Ambas entradas no pueden ser activadas al mismo tiempo. Si está parado, el drive nofuncionará; si está en movimiento el drive decelerará y parará, aunque la entrada de ladirección opuesta se desactive mientras el drive está decelerando.

2. Mientras está funcionando, si la entrada activa desaparece el drive decelerará y parará,aunque la entrada se reactive mientras el drive está decelerando.

3.1.3 Modo CAN

El modo CAN es el modo de funcionamiento cuando el drive es para ser utilizado con el cuadro tipoTCBC. El modo tiene que ser seleccionado usando el parámetro Interface Type. En el modo CAN, loscomandos de inicio y parada son obtenidos desde el cuadro de acuerdo al CAN ICD[2]. El drive tieneque estar conectado al cuadro del tipo TCBC a través del interfaz serie CAN. Existen varios sub-modos cuando el drive está fijado en modo CAN que incluye: Normal, TCI/ERO, Corrección, Rescate y

Aprendizaje.

3.1.4 Modos de prueba de ingenieria.

Los modos de prueba especiales pueden activarse usando la versión de ingenieria de la herramientade adquisición de información (DAT), número de configuración del software AAA30959XXX. Ver lasección 8 para la lista completa de instrucciones de funcionamiento del modo de prueba.

3.2 Estados del driveEl drive tiene varios estados, que describen el estado del drive y las distintas partes del perfil demovimiento. La tabla siguiente describe los estados del drive. El estado del drive puede visualizarsemediante el correspondiente menú del útil de pruebas.



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OTISM-1-1 STATUS

EstadoDrive

Descripción Acciones

Init Estado de Inicialización

• Identifica el tipo de drive, mediantela lectura de la sección de potenciade la EEPROM, si está disponible.Si no, usa el parámetro de Tipo deDrive de la EEPROM de la GDCB

PowerDown

En este estado, la sección de la alimentaciónestá desconectada de la alimentación principalC.A. Este estado se activa cuando el drive sepone en corriente. Si la línea de AC es válida,

pasa al estado Pre- charge.En modo CAN, este estado puede activarsecuando se manda un mensaje víaDrivePowerDown para ahorro de energía(sleep mode). Existe un estado PowerDown enel drive cuando se envía un mensaje de ordenDrivePowerDown.

• Deshabilita PWMs• Desenergiza los relés de seguridad

(SX)• Abre contactor principal (MX).• Abre contactor de precarga (PX).• Cierra el contactor de descarga

(DX).

Pre-charge

Este es el estado del drive mientras el bus DCestá cargando. Cuando la precarga secompleta, entra en el estado Wait for Safety oIdle, dependiendo de la cadena deseguridades. Si el bus no carga en una ciertacantidad de tiempo, se pasa de nuevo alestado Power Down.

• Cierra contacto de precarga (PX).• Abre contacto de descarga (DX).• Cierra contactor principal (MX)

cuando la precarga se completa.

ShutDown

Se entra en este estado después de queciertos fallos hayan ocurrido (ver fallosDECEL, ESTOP, COMP ). El drive permaneceen este estado hasta que el movimiento haparado y durante un minimo de 100ms. Eldrive no atenderá otra petición hasta que lacondición de fallo desaparezca. Cuando elfallo se soluciona, se llega al estado Wait fo rSafety o Idle, dependiendo del estado de lacadena de seguridades. También, si se envióun mensaje de PowerDown al drive, pasará a

estado PowerDown.

• Envia petición de parada y bloqueo(SAS) al MCSS si han ocurridociertos fallos.


(SX)• Cierra el contactor principal (MX) en

fallos críticos

Wait fo rSafety

Se pasa a este estado cuando se abre lacadena de seguridad. Si la cadena deseguridad se cierra, el estado avanzará a Idle.


(SX)

Idle

Se pasa a este estado cuando no existeninguna petición, la cadena de seguridad estácerrada, y no han ocurrido ciertos fallos. Siexiste una petición, se pasa al estado dePrepare To Run.


(SX)



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OTIS

Prepare ToRun

Se entra en este estado cuando se activa uncomando de “preparado para viajar” (PTR).Cuando se completa, el drive pasa a estadoPrepare To Run.

• Energiza los relés de seguridad (SX)

• Habilita PWM• Establece en flujo en máquina

(aumenta la corriente demagnetización en el motor deinducción o inicia la prueba de rotorbloqueado si es necesario para unmotor PM)

Ready ToRun

En este estado, el drive espera el comando delevantamiento de freno. Cuando el comandose recibe, se activa el estado de“levantamiento de freno” (LB).En modo CAN con ABL:Espera al comando LB

En modo CAN sin ALB: Avanza automáticamente al estado LB

• Activa preparado para viajar (RTR)

Lift Brake

Se entra en este estado cuando el comandode elevación de freno (BL) se activa. Despuesde que el freno esté levantado, el drive camiaal estado Running.En modo CAN con ABL:Espera la orden DriveGoToLandingEn modo CAN sin ALB:

Avanza automáticamente al estado Running

• Corriente de par ON• Regulador de velocidad ON• Solamente CAN y Modo Manual :

Regulador de posición ON• Fija nivel de prepar• Levanta freno• Activa bit de freno levantado(BL)

RunningSe entra en este estado inmediatamentedespués de dejar el estado Lift Brake.

• Permite una referencia de velocidaddistinta de cero.

• Solamente CAN y Modo Manual:

Generador de perfil ON

Decel

Solamente CAN y Modo Manual:Se entra en este estado inmediatamentedespués de dejar el estado Running cuandoel generador de perfil del drive comienza ladeceleración.

• Permite una referencia de velocidaddistinta de cero

• Generado de perfil del drive enestado de deceleración.

DropBrake

Se entra en este estado cuando:• Modo MCSS : Comando LB está

desactivado.• CAN y Modo Manual : la velocidad y

posición encuentran la condiciónde parada al final del viaje.

Permanece en este estado hasta que losfrenos han caido y la rampa de bajada del parposterior se ha completado. Entonces pasa alestado Idle.

• Cae freno• Solamente CAN y Modo Manual:

Regulador de posición & generadorde perfil OFF

• Reduce el par a cero• Notifica que el freno ha caído.• Modo MCSS: Se conserva hasta

que PTR deja de actuar.• Modo CAN con ABL:

Espera hasta el comando EndRun• Modo CAN sin ABL:

Pasa directamente al estado Idle.



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OTIS

Brake Test

Este estado sólo es aplicable para GeN2 con

P&B de JIS cuando se usa el útil deMantenimiento de Freno. Se pasa a esteestado cuando:• Modo MCSS : Comando del Drive

Comprobación de freno ( Brake Test) seselecciona con el SVT y el comando serecibe.

Cuando se termina el modo comprobación defreno (Brake Test), el drive pasa al estado Idle.

• Activa Preparado para Viajar (RTR).• Corriente de par ON.• LB OFF.



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OTIS

4 Instalación y puesta en marcha4.1 Requisitos

La puesta en marcha del drive regenerativo del Gen2 debe realizarse solamente por personalautorizado. El montaje mecánico del hueco y la cabina asi como la instalación eléctrica del hueco,cuadro y el panel E&I tienen que estar finalizados para garantizar el viaje de inspección con buenosresultados. El encoder tiene que ser montado en máquina y conectado correctamente al drive. Lasconexiones eléctricas tienen que estar completamente instaladas y verificadas.

4.2 Pasos de cableado para interfaz 422

El drive regenerativo puede estar colocado a una distancia significativa del cuadro sin medidas decableado extremas usando los pasos básicos siguientes:

1) Tratar el chasis del drive, máquina, y el cable del encoder contra las fuentes de ruido.2) Conectar la carcasa del cuadro con una referencia de tierra correcta.3) La malla del cable del encoder debe estar conectado al chasis del drive (a través del conector P9-8de la GDCB).4) No conectar la malla del cable del encoder a la carcasa del cuadro.5) Los cables de comunicación RS422 entre el cuadro y el drive deben estar apantallados en parestrenzados.6) Conectar la malla del cable de comunicación RS422 a la carcasa del cuadro (referencia de tierracorrecta).7) El drive a las señales del encoder diferencial del MCSS debe estar apantallado con parestrenzados.8) Conectar el drive a la pantalla del cable del encoder diferencial del MCSS a la carcasa del cuadro

(referencia de tierra correcta).

Además de los anteriores pasos, debe tenerse encuentar el cableado de la conexión de tierra. Laconexión de tierra primero debe ir al drive, luego al cuadro. Esto permite que cualquier corriente deruido sea derivada a tierra sin que se induzca un voltaje entre el drive y el cuadro.

4.3 Programación de parámetros

La mayoria de los parámetros, tienen que estar fijados a los valores por defecto. Sin embargo, parapermitir que el drive funcione, los siguientes parámetros deben estar fijados de acuerdo al contrato:

• Todos los parámetros en el menú 3-1 CONTRACT • Todos los parámetros en el menú 3-5 PROFILE

Ver la sección 6.5 para descripciones detalladas de los parámetros de los menús.

Aunque el drive regenerativo del Gen2 es compatible con los cuadros del tipo MCSS y del tipo TCBC,algunos parámetros no son aplicables o no tienen que estar programados, dependiendo del tipo decuadro utilizado. El parámetro Interface Type especifica el tipo de cuadro usado. Si ciertos parámetrosno tienen que estar programados, no estarán visibles en el útil de pruebas.

Todos los parámetros aplicables anotados anteriormente deben estar programados antes de permitirque el drive funcione. Si no es así, se mostrará el siguiente mensaje de error en el registro de eventos:



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OTIS705 E2 I nval i d

000: 00: 00: 00. 04

Si sucede esto, pulsar AZUL+ENTER para determinar que parámetro no ha sido programado.

4.4 Ajuste del encoder.

El drive regenerativo del Gen2 ejecuta una calibración del encoder automática al comienzo del primerviaje después de estar alimentado. Durante la calibración, el freno permance caido y se ordena unacorriente de prueba en el motor para determinar la posición del imán del rotor relativo al encoder. Laprueba dura sobre 4 segundos, y está dibujada en la siguiente figura, relacionada en el tiempo con elresto de eventos.

Figura 1 Diagrama de tiempo que muestra la calibración del encoder (solamente motores PM)

Durante la prueba, podría oirse un ruido en el motor. Esto es normal. No se requiere la intervención delusuario durante la calibración automática. Tener en cuenta que el ajuste es automáticamente repetidodespués de que son detectados ciertos fallos.

Cuando funciona el ascensor en inspeción después de alimentar, el botón de inspeccióndebe mantenerse durante un mínimo de 5 segundos para completar el ajuste del encoder.No son posibles los viajes en inspección hasta que se complete el ajuste del encoder. Elfreno se mantiene caido durante la calibración del encoder. Nota: esto es aplicablesolamente para motores PM (imanes permanentes).



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OTIS4.5 Comprobación de la dirección

Después de fijar los parámetros de contrato, se necesita comprobar la dirección y la fase del motorrealizando un viaje en inspección o manual, dependiendo del cuadro que está usándose:

• Si Interface Type está programado al tipo MCSS, realiza un viaje manual utilizando la botoneramanual.

• Si Interface Type está programado al tipo TCBC, realizar un viaje de inspección usando labotonera ERO.

Si la cabina:

1. Comienza correctamente en ambas direcciones y sigue el perfil del modo manual o inspección :

-> Continuar con el siguiente paso de la puesta en marcha.

2. Comienza en la dirección incorrectar pero está siguiendo el pérfil:

-> Cambiar el siguiente parámetro en el menú 3-2 ADJUSTMENT:

Car Dir 0/1<>

Luego continuar con el siguiente paso de la puesta en marcha.

3. No sigue el perfil y/o los resultado en una ESTOP con cualquiera de los siguientes fallos:

501 Pos Tr acki ng000: 00: 00: 00. 04

502 Vel Tracki ng000: 00: 00: 00. 04

100 I nv SW Oct000: 00: 00: 00. 04

-> Es probable que la fase del motor (relativa al encoder) sea incorrecta. La fase puedecambiarse manualmente cambiando dos fases del motor o cambiando un parámetro en elmenú 3-2 ADJUSTMENT:

Motor Phase 0/1<>

Después de cambiar este parámetros, repetir la prueba.

4.6 LEDs

Existen 3 LEDs en la placa de control del drive cerca del conector del útil de pruebas. Si estos LEDsestán visibles, dependiendo de donde esté instalado el drive, se puede comprobar el estado de los

LEDs. Los LEDs tienen los siguientes significados:

EstadoVerde(LED1)

Amari llo(LED2)

Rojo (LED3)

DSP está en RESETNO

PARPADEANDONO

PARPADEANDONO

PARPADEANDO

DSP está funcionado PARPADEANDOCUALQUIER

ESTADOCUALQUIER

ESTADOCabina moviendose ensubida

PARPADEANDO PARPADEANDO APAGADO

Cabina moviendose enbajada

PARPADEANDO ENCENDIDO APAGADO

Eventos en registro PARPADEANDO APAGADO PARPADEANDO



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OTIS

El LED amarillo debe corresponde correctamente con la dirección de la cabina.

4.7 Comprobación de 1LS/2LS

Si el drive está utilizandose con el cuadro tipo TCBC (ver parámetro Interface Type), entonces el drivereduce la velocidad cuando la cabina alcanza el 1LS o 2LS aunque funcione en TCI y ERO.

Para determinar la mínima longitud para los LS durante el montaje, se recomienda:

1. Programar el perfil de la velocidad de contrato y deceleración nominal, parámetros Nom Speedmm/s y Decel mm/s2 en M-2-3-5.

2. Comprobar el parámetro LS length min mm para determinar la mínima longitud para los LS.

3. Programar 1LS y 2LS (M-2-1-7) a la mínima longitud requerida más una cantidad adicional del 20%(no sobrepasar el 80%) de margen (evitará tener que acceder al hueco posteriormente si se decidebajar la deceleración o el jerk).

4. Realizar el viaje de aprendizaje.

5. Verificar que las distancias aprendidas son correctas mediante el Útil de Pruebas, viendo losparámetros LS1 length mm y LS2 length mm (M-2-1-7).

Nota: Si los valores son incorrectos, el drive almacenará el error 528 Profile Err en el registro deerrores, indicando que la distancia LS no es suficiente para el valor de deceleración seleccionado. Elfallo sólo se registra.

6. Si se desea una deceleración superior a la nominal, incrementar el valor de deceleración. No serequiere un nuevo viaje de aprendizaje.

7. Si se desea una deceleración inferior a la nominal, bajar el valor de la deceleración.

Nota: El drive puede almacenar en esta circunstancia el error 528 Profile Err en el registro de errores,indicando que la distancia LS no es suficiente para el valor de deceleración seleccionado.



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OTIS

4.8 PRSSi el drive se está utilizando con cuadro de maniobra tipo GECB/TCBC (ver parámetro Interface Type),entonces se recomienda el PRS2. La cinta flotante y la cabeza lectora tienen que estar montados deacuerdo con las instrucciones de la tabla que se muestra más abajo. Los imanes deben estarlocalizados en el mismo nivel en cada piso (referenciados a la pisadera de puerta de piso).

En plantas cortas, la distancia entre zona de puertas (=imanes DZ) debe ser de al menos 180 mmdonde se suponde que la cabina alcanza la velocidad nominal (>1,6m/s), de otro modo las zonas depuertas no pueden ser separadas a velocidad nominal. En zonas de baja velocidad (ej. extremos dehueco), se deben garantizar las siguientes separaciones minimas entre imanes DZ:

La cabeza lectora está representada en la posición de cabina a nivel de pisadera.

Sensor Tipo 1) Tipo de PRS Config #

Imán

longitud [mm]

Mínima distancia

entre imanes2)[mm]

A, B, C

3

)[mm] Salida lógica 4)

0 PRS2 con ADO/RLEV 4 250 130 A=15B=100

N.O.

1 PRS2 sin ADO/RLEV 3 250 160 A=15B=100C=115

N.O.

2 PRS2, 1Sens, 250mm 1 250 50 - N.O.

3 RPD-P2, 1Sens, 250mm 1 250 50 - N.C.

4CEDES Photo , 1Sens,

150mm1 150 50 - N.O.



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F.Revisión:



OTIS

5

CEDES Photo , 4Sens,

250mm 4 250 130

A=15

B=100 N.O.

6 RPD-P3 4 250 130 A=15B=100

N.O.

7 PRS5 1 170 50 - N.O.

8 PRSxx, 1Sens, 130mm 1 130 50 - N.O.

99 Custom PRS5) custom

5) custom

5)

Max intervalo desensor + 30

- custom 5

)

Notas:

1) Ver los parámetros de Contrato “Vane Sensor Type” en el SVT.

2) Medida entre el final superior de un imán al final inferior del siguiente, incluyendo los valores ~20mmde margen al umbral mínimo comprobado en el viaje de aprendizaje.

3) A, B, C: Ver la correspondiente Configuración # en el diagrama de arriba.

4) N.O. = “Normalmente Abierto”: si sensor en imán => PRS output cerrada = ca.+24V.N.C. = “Normalmente Cerrado”: si sensor en imán => PRS output abierta = alta impedancia o ca. 0V.

5) Para “Vane Sensor Type”=99, la configuración del PRS puede personalizarse con parámetros

individuales, ver capítulo 6.5.2. Poniendo “Vane Sensor Type”=99, la configuración de cliente seinicializa para copiar la configuración standard del PRS previamente seleccionada (0...8).

La máxima distancia entre imanes es ¡12m ! Si se requieren distancias mayores entre pisos, habráque añadir plantas ficticias.



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OTIS

4.8.1 Configuración para PRS2

La configuración estándar para la situación de los imanes en la cinta en el caso de que la unidad llevePRS2, es la siguiente (la disposición de los imanes en cuanto al ancho de la cinta, viene dada por laplantilla metálica suministrada con el material):

Nivel Piso

50mm

Nivel Piso

12mm 2LS

1LV

2LV

1LS

30mm

Nivel Piso

Imán 2LS

Imán DZ

Imán DZ

Imán DZ

Imán 1LS

Cabeza Lectora

Cinta

Inferior

Superior

UIS

DIS

DZI SAC1

SAC2



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OTIS

4.9 Viaje de aprendizajeSi se está usando el drive con el cuadro del tipo TCBC (ver parámetro Interface Type), entonces elviaje de aprendizaje tiene que realizarse antes del primer viaje en normal. El viaje de aprendizaje deberepetirse si se mueven los imanes de la zona de puertas. Antes de comenzar el viaje de aprendizaje,los parámetros Number of DZ, Bottom DZ y DZ in 1LS tienen que estar programados correctamente,igual que Car Dir 0/1 y Motor Phase 0/1 (ver sección 4.5).

NOTA: En sistemas CAN con software de la GECB ≥ GAA30780DAD, el viaje de aprendizaje ya puedeser incluido en las rutinas de instalación automáticas del sistema (no se necesita un Viaje de

Aprendizaje con el SVT).

El viaje de aprendizaje puede iniciarse en cualquier posición del hueco. Si la cabina está situada en lazona de puertas en 1LS, el drive considera esta es la planta inferior y comienza el viaje de aprendizajedesde ahí. De otro modo, ejecuta un “búsqueda de planta inferior” antes del viaje de aprendizaje.

En el viaje “búsqueda de planta inferior”, la cabina se mueve automáticamente fuera del 1LS (0.2 m/s)si estaba situada en 1LS. Cuando está fuera del 1LS, se mueve hacia abajo a 0.5 m/s hasta que entraen 1LS. Despues de mueve hacia abajo a 0.2 m/s contando los imanes de planta (comenzando desdeel parámetro “DZ in 1LS”) hasta que entra en el imán de la planta 0. Allí para, preparado para el viajede aprendizaje.

Para el viaje de aprendizaje, la cabina viaja hacia arriba desde el LV inferior hasta la zona LV superiora 0.2 m/s en 1LS y 2LS y a 0.4 m/s entre LS. El drive almacena la posición central de cada zona LV yla longitud de todas las zonas LV. El centro de la zona LV inferior es fijado a la posición de 10.000m.

El menú del viaje de aprendizaje puede abandonarse durante la realización del mismo, mediante lasteclas <MODULE>, <FUNCTION> O <SET> en el útil de pruebas, para poder ver otros menús del útilde pruebas en el drive u otros componentes del ascensor, aunque el viaje de aprendizaje continúa. Al

final del viaje de aprendizaje, se debe acceder de nuevo al menú del viaje de aprendizaje paraconfirmar el resultado. También, después de la terminanción del viaje “búsqueda de la planta inferior” yantes de un viaje de aprendizaje, se debe confirmar el viaje de aprendizaje en el menúcorrespondiente (momento para verificar visualmente que la cabina está en la planta inferior).

Notas referentes al parámetro “DZ in 1LS”:

• Se cuenta una planta como “en 1LS” si cualquiera de los sensores PRS (aunque sea UIS solo)está en un imán de planta mientras el sensor LS está sobre el imán 1LS.

• Cuando el parámetro está programado a un valor menor que el valor correcto, el viaje “búsquedade planta inferior” finalizará por encima de la planta inferior. Una subsecuencia del viaje deaprendizaje debería mover la cabina hasta el interruptor de límite final 8LS.

• Cuando el parámetro está programado a un valor mayor que el valor correcto, el viaje “búsqueda

de planta inferior” llevará la cabino dentro del interruptor de liminte final 7LS.

• => CUANDO SE DESCONOCE, podría ser seleccionado un valor menor y luego incrementarseen el caso de que el viaje “búsqueda de la planta inferior” finalice por encima de la planta inferior.

Nota: El Viaje de Aprendizaje utiliza mecanismos de compensación para efectos de errores deposición como los configurados para parámetros “Custom HwCmp 0/1” (Menú ADJUSTMENT 3-2).



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OTIS

4.9.1 Procedimiento1. Para evitar problemas con los pasajeros, deshabilitar el operador de puerta (ej. DDO) y deshabilitar

las llamadas de piso (ej. CHCS).

2. Opcionalmente: Mover la cabina a la planta inferior con la ERO (dentro de zona LV).

3. Se inicia el viaje de aprendizaje en el menú del útil de pruebas ”Learn 4-1”:

Cadena de seguridad detectada ABIERTA,

debe cerrarse para proceder

Presionar <GO ON> en el útil de pruebas.

Presionar “1” si el número indicado de plantas es correcto.

Presionar “0” para salir del viaje de aprendizaje y corregir el parámetro.

Presionar “1” si el número indicado de plantas en 1LS es correcto.

Presionar “0” para salir del viaje de aprendizaje y corregir elparámetro.

Visible solo con Load Weigh Type = 2 :Pulsar “1” si se deben calibrar los terminales.

Pulsar “0” si se debe mantener la calibración del pesacargas.

Poner en posición ”ERO” en la botonera ERO

Presionar <ENTER>

Poner en posición ”NORMAL” en la botonera ERO.

SWI TCH TO NORMAL<SET> abor t s!

LEARN RUN St ar t<SET> abor t s! >

Num of Ldgs: 007CORRECT? y=1/ n=0

Ldgs i n 1LS: 001CORRECT? y=1/ n=0

Cal i br at e Hi t chLoadW? y=1/ n=0

Swi t ch t o ERO

To st ar t l earn-

r un press ENTER

FI ND BOTTOM LNDG

RUN: press ENTER

Swi t ch back t oNORMAL

P a n t a l l a d e i n i c i o

o



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OTISSi la cabina está dentro de 1LS pero fuera de la zona de puertas :

La cabina se mueve hacia arriba, el “--” cambia a “DZ” si la cabina estáen zona de puertas.

Si la cabina está fuera de 1LS:

La cabina se mueve hacia abajo, el “--“ cambia al número de plantadespués de encontrarse el primer imán en 1LS

La cabina ha alcanzado la planta inferior deacuerdo al parámetro“Landings in 1LS”.

Si la cabina está dentro de 1LS y dentro de la zona de puertas:

La cabina comienza a moverse hacia arriba.

Mientras se mueve hacia arriba, la pantalla del útil muestra el últimodato aprendido:

Número de planta (inferior = 0) y posición.

Longitud del imán en esta planta

El viaje de aprendizaje terminó correctamente, la nueva tabla de

plantas ha sido almacenada. Presionar <GOON> para funcionamiento en NORMAL .

Visible solo con Load Weigh Type = 2 y HitchLw calibrationconfi rmada anteriormente: Calibración exitosa, nuevos valoresalmacenados.

De otra forma: se muestra el mensaje “FAILED” y se conservan los valores antiguos.

Pulsar <GOON> para volver a operación NORMAL.

FI ND BOTTOM LDG,movi ng up: - -

FI ND BOTTOM LDG,movi ng down: - -

BOTTM LDG: st ar tl ear n? y=1/ n=0

Lear n act i veCAR MOVES UP

L001 21065. 9mm Vane 249. 8mm

TABLE STORED I N

E2PROM >

HI TCH LOADW CALIDONE >

LEARN RUN 4- 1

<>

V i a j e “ B ú s q u e d a d e

p l a n t a i n f e r i o r ”

V i a e d e a

r e n d i z a e



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OTIS

4.9.2 Fallos durante el viaje de aprendizaje

Cuando se detecta un fallo durante el viaje de aprendizaje, se muestra el correspondiente mensaje.Después de pulsar <GOON>, se aborta el viaje de aprendizaje.

Pantalla fallo Descripc ión

Dr i ve NOT i n CANmode => abor t >

El parámetro de programación Interface Type no es correcto, debe ser uncuadro con CAN.

DRI VE NOT READY<SET> abor t s! >

El drive todavía no está listo para funcionar. Si esta pantalla aparece durantemás de 1 sg el drive podría bloquearse por un fallo.

No LS si gnal s=> abor t >

La conexión CAN al drive ha sido interrumpida, no se ha recibido la informaciónde la señal LS durante un tiempo >2sg.

RUN I N PROGRESS=> abor t >

El inicio del viaje de aprendizaje se intenta mientras la cabina está moviendose.

SI G NOI SE/ BOUNCE=> abor t >

Ruido o rebote excesivo en las señales de hueco (1/2LV, UIS, DIS).

PRS_SI G ! = 1VANE=> abor t >

Sensores del PRS están en 2 imanes o en ningún imán cuando el movimientodel viaje de aprendizaje actual está en el comienzo.

TRANSI TN OVERDUE=> abor t >

Transición del sensor on/off del imán no sucede cuando se espera.

DETECTED ## LDGsi n 1LS: abort >

Cuando la cabina deja 1 LS, el número ### de plantas encontradas no secorresponde con el parámetro programado

### LDGs bef or e

2LS: abor t >

De acuerdo con el parámetro programado, la planta superior (###) se alcanzó

antes del 2LS.I NVAL PRS SI GNALCOMBI => abor t >

La secuencia de los sensores del PRS activa y desactiva no es posible en 1 ó 2imanes con el Vane Sensor Type seleccionado.

1LS: ON- >OFF- >ONgap => abor t >

Después de dejar 1LS, la señal 1LS vuelve a estar activa de nuevo =>Separación de los imanes 1LS o rebotes en la señal 1LS.

2LS OFF- >ON- >OFFgap => abor t >

Después de entrar en 2LS, la señal 2LS se desactiva de nuevo => Separaciónde los imanes 2LS o rebotes en la señal 2LS.

1LS/ 2LS OVERLAP!=> abor t >

Entradas 1LS y 2LS están activas al mismo tiempo

VANE GAP SHORT:xxxxmm! abor t >

La separación entre dos imanes de xxxx mm es demasiado corta para el VaneSensor Type selecionado.

LR ABORTED!

see f aul t l og >El viaje de aprendizaje fue abortado por un error de viaje de aprendizaje.Buscar en el registro de eventos para información detallada.

LR ABORTEDBy ERO/ TCI >

El viaje de aprendizaje fue abortado por cambio a ERO o TCI.

4.9.3 Viaje “ Búsqueda de planta inferior”

EL viaje “Búsqueda de planta inferior” puede iniciarse a través del útil de pruebas menú M-4-3 desdecualquier posición en el hueco. Esto posiciona la cabina en la planta inferior, ej. durante el inicio deuna subsecuencia de viaje de secuencia de verificación de puertas (requerido por el cuadro en modoCAN durante la instalación). Para permitir que este viaje establezca una posición válida, se debe haberejecutado un viaje de aprendizaje correcto con anterioridad. Ver secciones 4.9.1 y 4.9.2.



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OTIS4.9.4 Visualización de la tabla de plantas

La tabla de plantas puede verse en el menú 4-2. Esto muestra cada posición de planta y la longitud dehueco aprendida en cada planta. La primera planta es fijada arbitrariamente a 10.000 mm. La pantallamostrara lo siguiente:

4.10 Ajuste de nivel de piso

Si el drive está siendo utilizado con un cuadro del tipo TCBC (ver parámetro Interface Type), entoncesla función de planta puede ajustarse. Antes del ajuste, las señales de hueco deben verificarse con unviaje en inspección por todo el hueco. El cambio de las siguientes señales deben verificarse utilizandoel útil de pruebas en el menú 1-5 DISCRETES: UIS LV1 LV2 DIS, 1LS 2LS UIB DIB.

Despúes de esta prueba, la función de nivel puede ajustarse. Mover la cabina a una planta en el mediodel hueco. Comprobar el nivel de piso en dirección de subida y bajada. Se puede reducir el error deparada ajustando el parámetro VaneBias (10) mm en el menú 3-2 ADJUSTMENT. Si la cabina estáparada por encima de piso, entonces el valor tiene que reducirse. Por el contrario, si la cabina estáparada por debajo de piso, entonces este valor tiene que incrementarse. El valor nominal para esteparámetro en 10, en el cuál no está aplicado el ajuste.

Si los imanes están ajustados de la misma manera en cada piso, la cabina debe parar correctamenteen cada planta, de otro modo los imanes deben ajustarse correctamente.

4.11 Reducción Rollback/Start Jerk

Si se está usando un pesacargas discreto, el efecto “start jerk” (tirón de arranque) puede reducirseajustando los parámetros St ar t Gai n Ot PU, St ar t f i l t BW PU, St ar t Gai n I n PU en elmenú 3-2 ADJUSTMENT . Incrementando el parámetro hasta que cada “start jerk” se aceptable o lamáquina empiece a producir ruidos al inicio del viaje. Este parámetro tiene asociado dos parámetrosSG Per i od sec y SG Ramp Down sec para controlar la duración del control de velocidad delancho de banda y el rango al cual el ancho de banda nominal está alcanzado respectivamente. Esposible una reducción mayor del “start jerk” actualizando a un dispositivo pesacargas analógico.

Nota: Un valor de jerk aceptable, puede no ser aceptable para algunos valores de parámetros de

ganancia en el arranque cuando se usa un encoder incremental en sistemas gearless con pesacargasdiscreto. Debe instalarse en estos casos, una placa de interface de Comunicación y Encoder (CEIB)en la GDCB, que funcionará con un encoder seno/coseno, consiguiendo una atenuación aceptable de

jerk en el arranque.

L001 21065. 9mm Vane 249. 8mm



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OTIS5 Operación de Auto-Tuning

5.1 General

Las funciones de software de Auto-Tuning, se diseñan para medir automáticamente los parámetros deinducción del motor y ajuste de parámetros en el drive para conseguir una combinación defuncionamiento drive/motor apropiada, con la corriente de magnetización correcta, tiempo de rotorconstante y la correspondiente inercia (nota: la inercia puede determinarse también para aplicacionescon motor PM). La ventaja de este modo de operación, es que ésta se consigue sin necesidad dequitar los cables del ascensor, quitar el motor o emplear equipos de comprobación especiales. Elsoftware requiere cuatro parámetros de la placa de características del motor: Valor de Voltaje,Potencia, rpm, y frecuencia. El resto de parámetros están computados o medidos por el drive, paraconseguir la correcta operación del ascensor a la velocidad de contrato.

La Comprobación de Puesta en Servicio Automática se hace en tres etapas:

• La primera etapa es la prueba de bloqueo del rotor, donde el drive ajusta el regulador de corrientey mide los parámetros del motor. El motor no gira durante este test y el freno no se levanta. Estaetapa se requiere si los parámetros del motor no se conocen de antemano.

• La segunda etapa es un ajuste fino del tiempo constante del rotor y de la corriente demagnetización, para asegurar que se programan los valores correctos para la velocidad decontrato. La segunda etapa necesita la actuación del mecánico para ordenar alta velocidad, viajesmultipiso bajo el control del subsistema de movimiento. Es importante que el ascensor alcance lavelocidad de contrato durante estos viajes y que la cabina esté vacía. Para asegurar laconsistencia y aproximación de las medidas, todos los viajes deben hacerse entre los mismos dospisos, por ej. entre el primero y el último, etc.

• La tercera etapa es el ajuste de la inercia. Los requerimientos del operador para esta etapa sonidénticos a los de la segunda.

LA ÚNICA PRUEBA QUE PUEDE HACERSE CON UN MOTOR SÍNCRONO PM ES EL TUNING DEINERCIA!!

Si los únicos datos del motor son los que aparecen en la placa de características, debe hacerse laprogramación completa de las pruebas propuestas. En nuevas instalaciones, donde los parámetros delmotor están programados de fábrica, sólo es posible realizar el ajuste de la inercia.

Durante la segunda y tercera etapas del auto tuning, el ascensor debe ser dirigido utilizando el útil depruebas conectado al cuadro de maniobra. También es posible, y preferible, usar el útil de pruebaspara programar el ascensor en viaje automático arriba y abajo. Hay que programar viajes consecutivos

con intervalos de 15 segundos entre viajes y asegurar que el ascensor alcanza la velocidad decontrato durante al menos de 3 a 5 segundos en cada viaje. El cuadro de maniobra debe ponerse enmodo Inspección, interrumpiendo temporalmente el ciclo, por ejemplo, cuando hay que salvar losparámetros (el proceso se describe paso a paso más adelante).

Las etapas del auto tuning, fueron diseñadas como una secuencia de puesta en marcha o comoprueba stand alone. Cada etapa, sin embargo, cuenta con ciertos parámetros de la EEPROM. Estosparámetros, deben obtenerse a través de este proceso, o entrando en la programación de laEEPROM. Por ejemplo, la etapa de ajuste fino, requiere (Lσ), conocer la inductancia del transitorio, enparámetros del útil de pruebas “Mtr Lsigma mH” en menú M-3-4. Este valor puede obtenerse de laprueba de rotor bloqueado, o si no, introduciendo manualmente el parámetro. Cualquiera de losmétodos es aceptable.



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F.Revisión:



OTIS Al final del proceso, se da al usuario la oportunidad de salvar los parámetros en la EEPROM

automáticamente o de abortar el proceso sin salvar cambios. Estos parámetros, están disponiblespara su visualización, en el menú M-1-2, hasta que se resetea la placa o se quita corriente en el drive.

NOTA 1: No desconectar el útil de pruebas del drive durante las pruebas de auto tuning. Las pruebasse abortarán cuando el SVT se reconecta y todos los datos de las pruebas se perderán.

NOTA 2: El útil de pruebas del drive, NO PUEDE usarse para visualizar las magnitudes dinámicas,como la corriente, par o voltaje del motor mientras las pruebas de auto tuning están en curso(ver nota siguiente).

NOTA 3: Para abortar las pruebas de auto tuning, presionar Module, Function o pulsar una tecla en elútil de pruebas.

NOTA 4: El drive NO acepta PTR del cuadro de maniobra mientras dure la operación de auto tuning amenos que se pida específicamente a través del útil de pruebas durante las fases de ajuste

fino y prueba de inercia. Se DEBE salir del modo de auto tuning (ver sección 5.4.8) paraponer el ascensor en normal, inspección o modo manual.

5.2 Parámetros de la EEPROM

La siguiente, es una lista que contiene todos los parámetros de la EEPROM, determinados medianteauto tuning:

Prueba Menú Parámetros

Rotor Bloqueado M31 Inertia kg-m2 (estimada)M34 Rtr Time Const s, Rated Mag I A, Peak Mag I

A, Rated Trq I A, Rated Trq Nm, MtrLsigma mH, Ld mH, Lq mH, ROhm.

Ajuste Fino M34 Rtr Time Const s, Rated Mag I A, Peak Mag I A, Rated Trq I A, Rated Trq Nm

Inercia M31 Inertia kg-m2

El resto de parámetros de la EEPROM, como límite de corriente, drive rating, estado de prepar, etc,deben programarse normalmente.

5.3 Cómo hacerlo

La siguiente tabla trata de ayudar a determinar al usuario qué pruebas necesita realizar para poner en

marcha el ascensor, dependiendo de los datos de motor y hueco disponibles.

Situación Prueba Pasos a seguir

Modernización, sin datosdisponibles excepto laplaca de característicasdel motor y datos deservicio. Sin cuadro demaniobra conectado, sólose requiere el ascensor enoperación en modomanual.

RotorBloqueado

Comenzar con la sección 5.4.1. Parar antes dela sección 5.4.5.



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OTISSituación Prueba Pasos a seguir

Modernización, sin datosdisponibles, excepto laplaca de característicasdel motor y datos deservicio. El cuadro estáconectado y operacional.

RotorBloqueado,

Ajuste Fino,Inercia

Comenzar en la sección 5.4.1. Realizar el autotuning completo.

Se tienen estimacionesrazonables de losparámetros del motor ycorriente del regulador,pero no se conoce laLsigma del motor(inductancia en el

transitorio).

RotorBloqueado,

Ajuste Fino,Inercia

Comenzar en la sección 5.4.1. Realizar el autotuning completo.

Se tienen estimacionesrazonables de losparámetros del motor,corriente del regulador,Lsigma del motor(inductancia en eltransitorio) e inercia.

Ajuste Fino,Inercia

Programar los siguientes parámetros con elSVT :

M-3-4 - Ld mH, Lq mH, ROhm, Number of Poles, Rtr TimeConst s, Rated Mag I A, Peak Mag I

A, Rated Trq I A, Rated Trq Nm,Mtr Shft Pwr kW, Rtd Mtr Spd RPM,Rtd Mtr Ln-Ln V, Rtd Mtr Freq Hz,Mtr Lsigma mH.

M-3-1- programar la mejor estimación deinercia.

Comprobar que el ascensor se mueve en

inspección o en modo manual. Si no se mueve,comenzar en la sección 5.4.1., si se mueve,comenzar en la sección 5.4.5.

El ascensor funcionacorrectamente, peronecesita un mejor ajustede la Inercia

Inercia Programar la mejor estimación de inercia M-3-1.

Comenzar en la sección 5.4.6.

5.4 Proceso de realización del Auto-Tuning

5.4.1 Entrar en Modo Auto-Tuning

1. Usar el SVT para acceder al menú M-3-1, pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “MotorType”. Poner el parámetro a 901.

2. Usar el SVT para acceder al menú M-3-1, pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Self Tune0/1”. Poner el parámetro a 1.

3. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Max LR Ampl PU”. Asegurar que está a 0.2. Esteparámetro controla la amplitud de la prueba de corriente. 0.2 corresponde al 20% del valor dela corriente del drive.

4. Verificar que los datos de la placa de características del motor y el número de polos del motor(ver sección 5.4.2) están correctamente metidos.

5. Ir a la sección 5.4.3. para realizar la Prueba de Rotor Bloqueado.



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OTIS5.4.2 Programar Datos de Placa de Características del motor y Nº de Polos

1. Usar el SVT para acceder al menú M-3-1, pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Number ofPoles”. Introducir el número de polos del motor. El número de polos de un motor puededeterminarse mediante la fórmula :

⎟ ⎠

⎞⎜⎝

⎛ =

RPM

Frecuencia polosdenumero *120 _ _

Donde la Frecuencia y RPM son datos de la placa de características. Si el número de polosdel motor según la fórmula, resulta un número decimal, se redondea al entero máscercano (4.11 será 4). Alternativamente, se puede usar la gráfica, para buscar, según losdatos de Frecuencia y RPM, el número de polos:

RPM vs Frecuencia para diferentes configuraciones de polos

0

100

200

300

400

500

600

700

800900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64

Frecuencia (Hz)

R P M

4 Pole Machine

6 Pole Machine

8 Pole Machine

2. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Mtr Shft Pwr kW”. Introducir el valor de Potencia en

KW de la placa de características.

3. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr Spd RPM”. Introducir el valor de Velocidaden rpm de la placa de características.

4. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr Ln-Ln V”. Introducir el valor de Voltaje deLínea de la placa de características.

5. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr I Arms”. Si está disponible, introducir el valorde corriente de la placa de características del motor.If available, enter the rated motor currentfrom the motor nameplate. Si no se conoce, dejar el parámetro en su valor por defecto oponerlo a 0.

6. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr Freq Hz”. Introducir el valor de Frecuenciaen Hz de la placa de características.



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OTIS7. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Mtr Lsigma mH”. Introducir el valor de la

inductancia de transitorio (Lsigma) si se conoce, y si no se conoce, meter 0.001. El drivedeterminará este valor durante la prueba de rotor bloqueado.

8. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Low Volt Op 0/1”. Introducir 1 si el valor de voltajede línea es menor o igual a 400 Vrms. De otra manera, programar el parámetro a 0.

AVISO: PROGRAMAR LOS PARÁMETROS DE LA PLACA DE CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR,NO LOS PARÁMETROS DE CONTRATO.

5.4.3 Pruebas iniciales con Ascensor Parado (Prueba de Rotor Bloqueado) – SÓLOMOTOR DE INDUCCIÓN!!

1. Cortar corriente en el drive.2. Cerrar la cadena de seguridades, de acuerdo con las correctas prácticas locales. Estaoperación, puede llevar asociada la colocación de puentes temporales en el cuadro demaniobra, dependiendo del tipo de cuadro utilizado. No olvidar retirar los puentes una vezterminada la operación.

3. Poner corriente en el drive.

4. Después de restablecer la cadena de seguridades, la señal “SAF” debe indicar 1 en el menúM-1-5 para cuadros de maniobra basados en 422. Para cuadros de comunicación CAN, UIB yDIB deben indicar 1 en el menú M-1-5 del SVT.

5. Acceder al menú M-7-1 del SVT. Para iniciar el test, pulsar GO ON. El drive mediráautomáticamente la corriente del regulador y medirá los parámetros del motor. Durante laprueba, el drive mostrará su progreso en la pantalla del SVT.

6. Cuando finalice la prueba, el SVT mostrará en la pantalla ’Lckd Rotor Tests / Complete Hit >’.Pulsar GO ON para continuar.

7. El SVT mostrará los datos determinados durante la prueba de rotor bloqueado. Para salvar losdatos en la EEPROM, Pulsar AZUL-ENTER (puede hacerse mientras se muestran los datos).Si no se quieren guardar los datos, pulsar Module, Function o teclas de programación paraabortar la prueba. Si se aborta la operación de salvar datos, los parámetros no se guardaránen la EEPROM, pero estarán disponibles para su consulta en el menú M-1-2 (ver sección5.4.7).

8. Si se puso algún puente para cerrar la cadena de seguridades en el paso 2, quitarcorriente y retirarlo ahora. Antes de quitar corriente, acceder al menú M-1-2 y apuntar losresultados de la prueba de rotor bloqueado en la hoja de datos. Estos resultados se borraránuna vez que se quite corriente del drive, a no ser que se hayan guardado en la EEPROM (sise han guardado, estarán en los menús correspondientes del SVT).

5.4.4 Comprobar las Fases del Motor1. Después de realizar las pruebas de rotor bloqueado, el ascensor debe moverse en modo

manual o inspección. Poner corriente en el drive, salir del modo Auto Tuning (ver sección5.4.8) y comprobar que el ascensor se mueve en ambos modos.

2. Si el ascensor no se mueve y se ha almacenado un fallo de sobrecorriente, comprobar lasfases del motor, siguiendo el procedimiento apropiado.

PARAR AQUÍ si sólo se quiere mover el ascensor en modomanual.



Ref:

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OTIS5.4.5 Pruebas de Ajuste Fino del Motor – SÓLO MOTORES DE INDUCCIÓN!!

1. Si es necesario, poner corriente en el drive. Asegurarse de que el drive está en modo auto-tuning (ver sección 5.4.1).

2. Deshabilitar llamadas de piso, cabina y maniobras de aparcamiento antes de seguir. Tambiéndeshabilitar las puertas de piso, para que los pasajeros no puedan entrar a la cabina.

3. Asegurarse de que los parámetros de la placa de características del motor, se encuentrancorrectamente introducidos en el menú M-3-4.

4. Si no se hizo la prueba de rotor bloqueado, o no se salvaron los resultados, asegurarse de queel valor correcto de Lsigma (inductancia en el transitorio) está introducida en el parámetro “MtrLsigma mH” M-3-4.

5. Antes de comenzar la prueba, seleccionar dos pisos entre los que se moverá el ascensor. Asegurar que la cabina se encuentra en el piso inferior (el primer viaje requerido es de

subida). Si no es el caso, poner el drive en modo normal y mover la cabina hasta el pisorequerido. Volver a entrar en modo auto-tuning (ver sección 5.4.1)

6. Acceder al menú M-7-2, y pulsar GO ON para comenzar la prueba.

7. Hacer ahora una llamada al piso superior elegido con el SVT. Hacer a continuación unallamada al piso inferior elegido con el SVT (dejando en medio unos 15 segundos).

Ó – permitir al ascensor ir arriba y abajo en automático mientras el drive toma los datos deajuste.

Se requiere que la cabina alcance la velocidad de contrato durante 3-5 segundos encada uno de esos viajes y que la cabina esté vacía.

8. El último paso se repetirá varias veces (al menos 4 ciclos de subida y bajada consecutivos).Se requiere un mínimo de tres ciclos para determinar el tiempo constante de rotor. El cicloadicional, se requiere para comprobar la corriente de magnetización y determinar lainductancia de magnetización. Si la corriente de magnetización requiere de ajuste, el tiempoconstante de rotor debe volver a comprobarse, requiriendo nuevos ciclos adicionales desubida y bajada.

9. Cuando se finalicen las pruebas, el SVT mostrará los resultados de las mismas. Pulsar GOON para continuar. Al mismo tiempo, los datos pueden irse salvando pulsando AZUL-ENTER.

10. Para salvar los datos en la EEPROM pulsar AZUL-ENTER. Si no se quieren guardar, abortarla operación (pulsando Module, Function, etc). Si se aborta la operación, los datos no seguardan en la EEPROM pero se encontrarán disponibles en el menú M-1-2 (ver sección5.4.7).

COMENZAR AQUÍ sólo para hacer el test de Inercia

5.4.6 Ajuste de Inercia – Motor de Inducc ión o Motor Síncrono PM(SOLO ACEPTABLE PARA ESTE TIPO DE MOTOR)

1. Si es necesario, poner corriente en el drive. Asegurarse de que el drive está en modo auto-tuning (ver sección 5.4.1).

2. Deshabilitar llamadas de piso, cabina y maniobras de aparcamiento antes de seguir. Tambiéndeshabilitar las puertas de piso, para que los pasajeros no puedan entrar a la cabina.

3. Antes de comenzar la prueba, seleccionar dos pisos entre los que se moverá el ascensor. Asegurar que la cabina se encuentra en el piso inferior (el primer viaje requerido es de



Ref:

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F.Revisión:



OTISsubida). Si no es el caso, poner el drive en modo normal y mover la cabina hasta el piso

requerido. Volver a entrar en modo auto-tuning (ver sección 5.4.1)4. Acceder al menú M-7-3, y pulsar GO ON para comenzar la prueba.

5. Hacer ahora una llamada al piso superior elegido con el SVT. Hacer a continuación unallamada al piso inferior elegido con el SVT (dejando en medio unos 15 segundos).

Ó – permitir al ascensor ir arriba y abajo en automático mientras el drive toma los datos deajuste.

6. El último paso se repetirá varias veces (al menos 2)

7. Cuando terminen las pruebas, el SVT mostrará en la pantalla ‘Inertia Tuning / Complete Hit >’.Pulsar GO ON para continuar.

8. El SVT mostrará ahora ‘Hit Entr to Save’. Para salvar los datos en la EEPROM pulsar AZUL-

ENTER. Si no, abortar la operación (pulsando module, function, etc). Si se aborta laoperación, los datos no se guardan en la EEPROM, pero están disponibles en el menú M-3-1(ver sección 5.4.7).

5.4.7 Muestra de Parámetros

1. Acceder con el SVT al menú M-1-2 para mostrar los parámetros determinados durante el Auto-Tuning.

2. Pulsar GO ON o GO BACK para mostrar los distintos parámetros. Darse cuenta de quealgunos parámetros pueden ser cero si la prueba no se ha realizado todavía o si el procesadorse reseteó durante las pruebas.

5.4.8 Salir del Modo Auto-Tuning

1. Acceder al menú M-3-2 con el SVT y pulsar GO ON hasta llegar al parámetro“Self Tune 0/1”.Ponerlo a 0.

5.5 Solución de Problemas

La siguiente lista, muestra los problemas más comunes durante la operación de Auto-Tuning del drive.

Síntoma Posible Causa Pasos a Seguir

No se puede comenzar laprueba de rotor bloqueado.

La cadena deseguridades no está

cerrada.

Repetir el paso 2 de la sección 5.4.3.

Se aborta la prueba de rotorbloqueado.

Los datos de la placade características sonincorrectos.

Verificar que los datos de la placa decaracterísticas del motor son correctos.Volver a comenzar la prueba (M-7-1).Ver también la nota 1 de la sección 5.5.

El Drive no acepta la ordende viaje y no se almacenanfallos.

Se ha pulsadoaccidentalmente latecla ‘Module’ delSVT.

Volver a empezar la prueba. Pulsar la tecla‘Module’ aborta el Auto-Tuning y deja el driveen estado de shut-down.

El SVT fuedesconectado durantela prueba y vuelto aconectar.

Reiniciar la prueba. Desconectar el SVT tieneel mismo efecto que pulsar la tecla ‘Module’.



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OTISSíntoma Posible Causa Pasos a Seguir

Fallos: Inverter OCTMotor Overload

Cableado erróneo delas fases del Motor.

Comprobar las fases del motor y reiniciar laprueba.

Datos de la placa decaracterísticas delMotor incorrectos, o lascaracterísticas deservicio son mayoresque las prestacionesque puede dar elmotor.

Comprobar si hay errores en los parámetrosde la placa de características del motor en elmenú M-3-4. Específicamente, asegurar quelos datos introducidos son los de la placa decaracterísticas y no los de contrato (a menosque sean los mismos). También, verificar quela cabina está vacía durante las pruebas.

Fallo: Car is not empty La cabina no estávacía o el equilibradoestá mal hecho.

Comprobar que la cabina está vacía y/o elequilibrado y reiniciar la prueba.

Fallo: PTR time out El usuario ha esperadomás de dos minutospara entrar la ordenPTR desde el cuadro.

Fuera de inicio de prueba. El usuario tienedos minutos para hacer las llamadas de viajeo se almacenará el fallo.

Fallo : LR RTC is zero Ha ocurrido unproblema serio en elsoftware interno deldrive.

Reiniciar la prueba de rotor bloqueado.Ver también la nota 1 al final de la sección5.5.

Fallo : FT Itrq not comp La corriente de par nofue medida al final laspruebas de ajuste fino.Posible problema conla inductancia de

magnetización.

Reiniciar las pruebas de ajuste fino.

Aviso : Run in wrong dir La cabina se mueve enla dirección opuesta ala ordenada medianteel SVT.

Mover la cabina en la dirección pedida por elSVT. Puede ser ventajoso reiniciar la prueba.

Fallo: Run is too short El viaje fue demasiadocorto para alcanzar lavelocidad de contrato.

Mover la cabina entre dos pisos que esténmás separados, para que el ascensor alcancela velocidad nominal constante durante almenos 2 segundos.

Los fallos siguientes pueden ocurrir durante las pruebas de rotor bloqueado. La ocurrencia de estos fallos,indica un serio problema en el drive, y en teoría, no deberían observarse nunca:

Fallo Posible Causa Pasos a Seguir

Kp Not ComputedKi Not ComputedLsig Not ComptdLR RTC Not InitLR RTC Not Comp

La causa de cualquierade estos fallos es unfeedback erróneo delDSP. Normalmenteindica un ProblemaSevero.

No hay acciones que pueda tomar elmecánico.Un fallo de esta naturaleza debe reportarse aIngeniería.Ver también nota 1 al final de la sección 5.5.

Los siguientes avisos indican que las pruebas de rotor bloqueado han tardado más del tiempo requerido paradar el resultado esperado. El curso normal de acción sobre estos avisos es completar las pruebas, salvar losresultados en la EEPROM e intentar realizar las pruebas de ajuste fino. Si los parámetros obtenidos ahora noestán demasiado lejos de los que se tenían, la etapa de ajuste fino recuperará y convergerá hacia los



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OTISparámetros correctos. Como último recurso, los parámetros “MAX Lr Ampl PU” pueden incrementarse de 0.2 a

0.25 y reiniciar las pruebas de nuevo.. Aviso Posible Causa Pasos a Segui r

Kp did not conv Placa decaracterísticaserrónea.

Ki did not convLR RTC not conv

Mala calidad de laseñal del valorobtenido debido aruidos

Terminar las pruebas y salvar los resultadosobtenidos en la EEPROM. El Ajuste FinoRecuperará los valores aproximados de laprueba de rotor bloqueado.Ver también nota 1 al final de la sección 5.5.

Los siguientes fallos, indican un serio problema con el cálculo del punto de operación del motor (la relaciónentre el voltaje, la velocidad y la frecuencia) durante la etapa final de la prueba de rotor bloqueado.

Fallo Posible Causa Pasos a Seguir

Id & V Diverge

ID or iQ diverge

Posibles problemascon la magnetización olas inductancias detransitorio calculadasen pruebas anteriores.

Para hacer un cálculo alternativo, pulsar AZUL-ENTER.-o-Programar “Rated mtr I Arms” (si se conoce)e intentar realizar la prueba de rotorbloqueado completa.Ver también nota 1 al final de la Sección 5.5.

Op Pnt Not FoundImag > Drive Rtd

Los datos de la placade caracterícticas noson correctos o existenproblemas con la

magnetización o lasinductancias detransitorio calculadasen pruebas anteriores.

Comprobar los datos de la placa decaracterísticas e intentar realizar la prueba derotor bloqueado completa.Ver también nota 1 al final de la Sección 5.5.

Los siguientes fallos, indican un problema de convergencia de parámetros en la prueba de ajuste fino o de laprueba de inercia. Las pruebas de ajuste fino e inercia, necesitan viajes en dirección de subida y bajada paraajustar los datos resultantes de las pruebas. Un viaje de subida y uno de bajada completos, se considera unintento. El número de intentos (viaje de subida + viaje de bajada), está limitado porque las pruebas suelenconverger rápidamente. Si los resultados de las pruebas no convergen, normalmente suele deberse a un falloen la prueba de ajuste fino. Los pasos a seguir para solucionar este tipo de fallo, son difíciles de determinar, yaque no hay demasiada experiencia acerca de ellos.

Fallo Posible Causa Pasos a SeguirFT RTC not conv Constante de tiempode rotor obtenida porajuste fino, conseguidaen más de 10 intentos.


FnTune not conv El drive necesitaprogramar más decinco veces laconstante de tiempodel rotor/corriente demagnetización pararealizar el ajuste fino.


FT Id not conv La corriente de

magnetización




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OTISFallo Posible Causa Pasos a Seguir

obtenida por ajustefino, conseguida enmás de 10 intentos.

Inertia not conv El ajuste de Inercia,necesita más de 10intentos.

Reiniciar las pruebas de inercia.

Nota 1: Solución de Problemas cuando está Activo el parámetro “ Low Voltage Operation”Si el parámetro “Low Volt Op 0/1” se programa a 1 y las pruebas de rotor bloqueado fallan, intentar cambiar elparámetro “Low Volt Op 0/1” a 0 y repetir la prueba de rotor bloqueado. Después de realizar esta prueba, elparámetro debe reprogramarse nuevamente a 1.



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F.Revisión:



OTIS1. Datos de la Instalación

Localización :

Fecha :

Montador :

2. Datos de Unidad y Hueco

Carga Nominal : kg Máquina (e.g. 18ATF) :

Velocidad : m/s Recorrido :

m

Relación de Cambio : Diámetro de la polea :

m

Tiro (1:1 or 2:1) : Guías (Desliz./Rodad.) :

3. Datos de Programación del Drive

M-1-1 GDCB-SW SCN : M-3-1 Drive Type :

Amps

M-3-1 Rated rpm : rpm M-3-1 AC Main Vrms :

Vrms

Si ya se tienen parámetros definidos para este sistema (por ejemplo, si sólo se quierecomprobar el software o se quieren chequear los parámetros), completar la siguientesección con los parámetros existentes. Si no es el caso, ir directamente a la Secciónde Datos del Motor.

4. Parámetros del Drive Existentes, Afectados por Auto-Tuning

M-3-1 Inertia kg-m2 : kg-m2 M-3-4 Rtr Time Const s :

s

M-3-4 Rated Mag I A : A M-3-4 Rated Trq I A :

A

M-3-4 Rated Trq Nm : N-m M-3-4 Ld mH :

mH

M-3-4 R Ohm : Ohms M-3-4 Lq mH mH



Ref:

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OTIS5. Datos del Motor (de la placa de características –menú M-3-4 del SVT)

Fabricante : Modelo No (Referencia). :

M-3-4 Mtr Shft Pwr kW : kW M-3-4 Rtd Mtr Ln-Ln V :

V

M-3-4 Rtd Mtr Spd : rpm M-3-4 Rtd Mtr Freq Hz :

Hz

M-3-4 Rtd Mtr I Arms Arms M-3-4 Low Volt Op 0/1 0/1

6. Datos del Proceso de Auto-Tuning

Test M-7-2 RTC Ajuste Fino Test M-7-3 Ajuste de Inercia

Recorrido de viaje : Recorrido de viaje :

Intentos# ARRIBA/ABAJO :

Intentos# ARRIBA/ABAJO :

7. Valor de los Parámetros obtenidos del Auto-Tuning

M-1-2 LR Mot or L : mH M-1-2 LR Motor R :

ohm

M-1-2 LR Lsig mH : mH M-1-2 LR Rtc Re s :

sec

M-1-2 LR Rt c I m sec M-1-2 LR Lphi I m mH

M-1-2 LR Lphi Re mH : mH M-1-2 LR Rated Mag I :

A

M-1-2 LR Rated Trq I A : A M-1-2 LR Rated Trq N-m

M-1-2 LR Inertia kg-m2 kg-m2

M-1-2 Fine Tune RTC : S M-1-2 Fine Tune Imag :

A

M-1-2 Fine Tune Lphi : H M-1-2 Fine Tune Itrq A :

A

M-3-1 Inertia kg-m2 : kg-m2 M-3-4 Rated Trq Nm :

N-m

M-1-2 Fine Tune Volt V : V

8. Comentarios

Después del Auto-Tuning, rendimiento del ascensor OK? SI NOSi NO, qué está mal?

Dificultad del proceso de Auto-Tuning? Fácil 1 2 3 4 5 Difícil

Listar los problemas/errores encontrados durante el proceso de Auto-Tuning:



Ref:

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OTIS6 Útil de pruebas

El útil de pruebas (SVT) es el acceso del usuario al software del subsistema y es utilizado para ver ycambiar parámetros en la EEPROM, para ver la información en tiempo de viaje, y para examinar elregistro de eventos. Las categorias de menú son mostradas en el siguiente formato:

MONI TOR 1<>

En este ejemplo, el usuario está actualmente en la categoría 4 del menú y tiene la opción de entrar enla categoria 4-1 del menú pulsando 1 o presionando la secuencia ENTER. Otras categorias del menúestán accesibles presionando la tecla GO ON o moviendose con cualquiera de las siguientes teclas:

Teclas DescripciónEjemplo: Antes depulsar las teclas

Ejemplo: Después depulsar las teclas

MODULE

Muestra la pantalla del menú desistema principal. Esta tecla (“M”)seguidad por “4” (en sistemas de tipo422; “2” para sistemas CAN) muevehacia la primera categoría del menúdel drive del primer nivel (ver table enla siguiente página)

-DRI VE SYSTEM

<>

FUNCTION

Muestra la pantalla de la primeracategoría del menú del drive delprimer nivel (excepto cuando lapantalla está en el menú sistema)

-MONI TOR 1

<>

SET Mueve a un nivel superior en el árboldel menú.

Dut y Speed mm/ s1780

SETUP 3- 1<>

GO ON Desplaza hacia menus posterioresMONI TOR 1

<>EVENT LOG 2

<>

AZUL-GO BACK

Desplaza hacia menus anterioresEVENT LOG 2

<>MONI TOR 1

<>

AZUL-ENTER

Mueve a un nivel superior en el árboldel menú.

MONI TOR 1<>

STATUS 1- 1<>

1 al 9

Mueve a un nivel superior en el árboldel menú de acuerdo al númeroseleccionado (‘3’ está usado comoejemplo).

MONI TOR 1<>

SETUP 3- 1<>

CLEARBorra un digito cuando se introduce unnuevo valor de un parámetro

Dut y Load k1000> 123XX

Dut y Load k1000> 12XXX

Nota: En Sistemas basados en CAN, el drive soporta la ZKIP (Prueba Interactiva de Puesta a Cero), procesopermitido por acceso remoto a través del SVT, desde el puerto de la placa correspondiente, que puede requerirautenticación de usuario (p.ej: GECB).



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OTIS6.1 Árbol de menús

La siguiente tabla muestra el árbol de menús del útil de pruebas, para el subsistema del drive.

Nivel del sis temaMenú

Primer nivelMenú Drive

Segundo nivelMenú Drive

DRI VE SYSTEM 1 MONI TOR 1- 1 STATUS1- 2 MOTOR1- 3 MOTI ON1- 4 I NVERTER1- 5 DI SCRETES1- 6 METRI CS

1- 7 VANES1- 8 ENGI NEERI NG2 EVENT LOG 2- 1 VI EW CURRENT

2- 2 VI EWSAVED2- 3 CLEAR LOG2- 4 CLEAR BLOCK2- 5 RESET DSP2- 6 CLEAR COUNTS

3 SETUP 3- 1 CONTRACT3- 2 ADJ USTMENT3- 3 BRAKE3- 4 MACHI NE3- 5 PROFI LE

3- 6 FACTORY4 LANDI NGS 4- 1 LEARN RUN

4- 2 LANDG TABLE4- 3 FI ND BOTLDG

5 TEST 5- 1 FAN TEST5- 2 TURNOVR TST5- 3 BRAKETRQ TST

6 ENGI NEERI NG 6- 1 ENG ADJ UST6- 2 ENG TEST6- 3 DAC6- 4 I 2C EEPROM

7 SELF- COMM 7- 1 LOCKED ROTOR7- 2 FI NE TUNI NG7- 3 I NERTI A



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OTIS6.1.1 Menú Monitor

El útil de pruebas puede usarse para mostrar los parámetros, que son cualquier valor medidor decantidades externas o valores que son calculados internamente. El útil de pruebas realizaactualizaciones de la pantalla cada 40 ms. Todos los parámetros están mostrados a continuación.

1-1 STATUS 1-3 MOTION 1-5 DISCRETES 1-7 VANESNORMAL I DLE UP Vel : Ref Fbk PTR RTR LB BL Pr sSpi kesFi l t erdRegen 60 A Ver 1 Pos: Fbk Tar get DL DF SAS l ast Spi keLengthPackage s/ n Pos: DGT Star t BS1 BS2 BY BST l ast Devi at i on

PBX_I NV s/ n EncPul se RPM SX DBD SNO SAF l ast Cor r ect i onPDB_I I s/ n PG: Acc SD MAN MUP MDN avgKevI nRunPBX_CONV s/ n LW: kg % MX PX DX BX avgCor r I nRunGDCB- SW SCN LW: Fbk % Adj % UP DN RG DS maxDevI nRun @l dg

GDCB- SW CRC Bel t Cmp: I q A UI S LV1 LV2 DI S maxCor I nRun @l dgPr i mar y Ldr SCN Bel t Cmp: Sl p mA/ m FLR NCF CTF ATF mm/ s Est pSl i p mmPr i mary Ldr CRC Bel t Cmp: Of f set A 1LS 2LS UI B DI B Of f set UI S 0. 1mmCPLD Ver si on Rl l bck: mm Num RSW PFL Of f set 1LV 0. 1mmCAN I CD t ype RbTrgt : mm Num SHK BAT EAR BT Of f set 2LV 0. 1mmHi t ch LoadWSCN Vel Ent er i ng DZ RLV SUS BTT BTM Of f set DI S 0. 1mmCl ock Br aki ng Di st mm MOC DWS CZO FAN LS1 l engt h mm Hi t chLw: Empt y: UDX ETS SSB OEN LS2 l ength mm Hi t chLwSensor : SSX SMG LS l engt h mi n mm

1-2 MOTOR 1-4 INVERTER 1-6 METRICS 1-8 ENGINEERINGMot or : RPM I np: Vr ms Vdc ALWA_DI SPLAY Test Var i abl e 1Mt r : Ar ms Vr ms Ac/ Dc cal f ct r % Fl i ght Ti me Test Var i abl e 2 Mt r : Hz KW Cnv: Vr ms Ar ms Fl i ght Lengt h mm Test Var i abl e 3

Mtr : I d I q Cnv: I d I q Number of Runs Test Var i abl e 4 Mt r : Vd Vq Temp: Cnv I nv Runs Si nce Event CPU: Max% Avg%Lr t : Ld Lq mH Fan Dut y % Max AC Mai n Vr ms Tsk 1ms% 10ms%Lr t : L mi n/ max mH BW( Hz) : Cnv I nv Max Temp C Cnv% I nv% Al l %BrkTr q: %Load I q Br ake Cur r ent A Max DC Bus V E2 Load Ti me msBT/ kgm: Rat e Ref Bat t ery Vol t s V Max Mot or Ar ms Stack Used Max%P( m) m/ m A V Br ake Cmd Dut y % Max Cnv Ar ms Vel Scal e mm/ sLR Mot or L mH BkCur : Ref Fbk Cap Ti me I n Use Mag Pos Er r eDegLR Mot or R Ohm Br k Vdc Fbk V Fan Ti me I n Use MagPos / LRT eDegLR Lsi g mH Tot . Ti me I n Use ADC: gai n% of f setLR Rt c I m s Metr i c E2 Wr i t es React or I Ar msLR Rt c Re s Event E2 Wr i t es I ner t used kg- m2LR Lphi I m mH Posi t i on @pwr of fLR Lphi Re mH OMU Pr ohi bi t edLR Rat ed Mag I A LW % @pwr of fLR Rat ed Tr q I ALR Rat ed Tr q NmLR I nert i a kg- m2Fi ne Tune RTC sFi ne Tune I mag AFi ne Tune Lphi HFi ne Tune I t r q AFi ne Tune Vol t V



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OTIS6.1.2 Formato de pantalla

El menú de pantalla puede mostrar 1, 2 o 4 variables al mismo tiempo. La pantalla tendrá elsiguiente aspecto cuanto se muestre un parámetro:

GDCB- SW SCNAAA30924CAA

Cuando se muestran dos parámetros:

Mt r : Ar ms Vr ms500. 0 32. 0

Cuando se muestran cuatro parámetros:

PTR RTR LB BL1 1 1 1

6.1.3 Visibi lidad de los Parámetros en pantalla

Algunos de los parámetros mostrados no son siempre visibles en el SVT. Las configuracionesdesde las cuales son visibles los parámetros, se muestran en la siguiente tabla, en la columna devisibilidad:

Abreviatura Vis ib il idad

ALL Todas las configuraciones.422 Sólo con Interface Type = 0422_JIS Sólo con Interface Type = 2 or 3

CAN Sólo con Interface Type = 1eI2C Sólo si el drive usa placas de potencia con

memorias de almacenamiento I2CEEPROM

LW2 Sólo con Load Weigh Type = 2IBRK Sólo si el feedback de la corriente de freno

interno es soportado por el hardware deldrive

BAT Sólo en battery modePM Sólo con motor PM

SELF Sólo con Auto Tune = 1DLW Sólo con Load Weigh Type = 3

ALWA Sólo con ALWA Config = 1LVO Sólo si Low Voltage Operation está activoOVF Sólo para drives 428 y 460



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OTIS6.1.4 1-1 STATUS

Pantalla del Útil Descripc ión Visibili dadNORMAL IDLE UP <RSC UP> 00

cccccc l l l l l l dd<t t t yy> f f

Modo comando de movimiento (cccccc)NO_RUN - Comando no viajeNORMAL - Drive espera par un comando de viaje del cuadrodel tipo TCBC.TCI/ERO - Inspección techo de cabina / Operación derellamada eléctricaCORR - Viaje de correcciónRESCUE - Viaje de rescateLEARN - Viaje de aprendizajeMCSS - Comando de viaje desde el cuadro del tipo MCSSDAT - Comando de viaje desde el útil de adquisición dedatos.

Estado lógico de movimiento (llllll )PWR_DN – Sin alimentación RUN - ViajandoPRECHG - Precarga PTR - Preparado paraviajarSHUTDN – Bloqueo LF_BRK - Freno levantadoNO_SAF - Espera por seguridad DECEL - ParandoIDLE - Preparado DR_BRK – Freno caidoTARGET – En destinoDirección de cabina (dd)

UP - Dirección subidaDN - Dirección de bajada-- - Sin dirección

Comando de movimiento desde cuadro del tipo TCBC (tttt)

<WT - Espera, el drive espera para el siguientecomando de viaje<TCI - Inspección de techo de cabina<ERO - Operación rellamada eléctrica<COR - Viaje de corrección<RSC - Viaje de rescate<GOTO - Viaje normal al número de planta<REL - Renivelación

Dirección ordenada (yyy)UP> - Dirección subidaDN> - Dirección bajadaST> - ParadoEN> - Habilitado

Planta actual (ff)Muestra la planta acutal de situación de la cabina

ALL



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OTISRegen 60A Ver 1480V/ 60A

1a línea: Currently selected drive type:Regen 25A Ver 1 - 25A Drive Regenerativo (MAN)Regen 40A Ver 1 - 40A Drive Regenerativo (MAN)Regen 60A Ver 1 - 60A Drive Regenerativo (MAN)Regen 90A Ver 1 - 90A Drive Regenerativo (MAN)Regen 120A Ver 1 - 120A Drive Regenerativo (MAN)Regen 15A Ver 2 - 15A Regen Drive (MAN, eI2C)Regen 20A Ver 2 - 20A Regen Drive (MAN, eI2C)

Regen 30A Ver 2 - 30A Regen Drive (MAN, eI2C) Regen 40A Ver 2 - 40A Regen Drive (MAN, eI2C) Regen 60A Ver 2 - 60A V.2 Regen Drive (eI2C)

Regen 280A Ver 1 - 280A V.1 Regen Drive (MAN)Regen 600A Ver 1 - 600A V.1 Regen Drive (MAN)

2a línea: indica el voltaje max. de línea y la max. Corriente desalida.

Nota: (MAN): Ajustada Manualmente; ver parámetro "DriveType"

(eI2C): auto-adjustada; para drives con eI2C EEPROM.Si falla el auto-ajuste del drive, se mostrará un

mensaje de error:

Package settingundef i ned

Nota: algunos tipos de drive, soportan los dos métodos deajuste, dependiendo de la versión de placa de potencia (HVIB).

ALL

Package s/n

244629000003

Número de serie del Embalaje (código de barras)

Si el dato no es leíble en la EEPROM o si la pista en que sealmacena no es ASCII, una secuencia de escalones, semostrarán en lugar del número de serie.

eI2C

PBX_INV s/n244629000003

1a línea: Nombre de la placa de potencia 1 (si está disponible):PBX_INV - para 60A V.2HVIB - para 15A, 20A, 30A y 40A V.2

2a línea: Número de serie de la placa.Si el dato no es leíble en la EEPROM o si la pista en que sealmacena no es ASCII, una secuencia de escalones, semostrarán en lugar del número de serie.

eI2C

PDB_II s/n244629000003

1a línea: Nombre de la placa de potencia 2 (si está disponible):PDB_II - para 60A V.2

2a línea: Número de serie de la placa.

Si el dato no es leíble en la EEPROM o si la pista en que sealmacena no es ASCII, una secuencia de escalones, semostrarán en lugar del número de serie.

eI2C

PBX_CONV s/n244629000003

1a línea: Nombre de la placa de potencia 3 (si está disponible):PBX_CONV - para 60A V.2

2a línea: Número de serie de la placa.Si el dato no es leíble en la EEPROM o si la pista en que sealmacena no es ASCII, una secuencia de escalones, semostrarán en lugar del número de serie.

eI2C

GDCB-SW SCNAAA30924CAE

Versión de software de la GDCB (ver documento de informacióndel software)

ALL



Ref:

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F.Revisión:



OTISGDCB-SW CRC8FDBAC6B

Checksum CRC32 de la GDCB (ver documento de informacióndel software)

ALL

Primary Ldr SCNAAA31013AAD

Versión de software del Cargador Primario (ver documento deinformación del software). ALL

Primary Ldr CRC8FDBAC6B

Checksum CRC32 del software del Cargador Primario (verdocumento de información del software).

ALL

CPLD Version8

Versión de la CPLD. ALL

CAN I CD t ype10

Muestra la versión de la ICD que el drive requiere en la puestaen marcha y que ha determinado para usar con el interfaceOPB con el cuadro de maniobra.

1: “Legacy” interface (sin ABL sin ARO, pos retención SPBC)10: Soporta ABL, pos retención vía GECB o SPBC (sin ARO)11: ICD10 + límite TCI en drive + terminal LW

CAN

Hi t ch LoadW SCN SCN del terminal del pesacargas CANy

LW2Clock Tiempo desde POR.

Formato: DIAS:HORAS:MIN:SEG:10MSEG. ALL

6.1.5 1-2 MOTOR

Pantalla del Útil Descripc ión Visibili dadMotor: RPM RPM - Velocidad de motor medida por el encoder (rpm) ALLMtr:Arms Vrms Arms - Corriente de motor (Arms)

Vrms - Voltaje del motor (Vrms) ALL

Mtr: Hz kW Hz - Frecuencia del motor (Hz)kW - Potencia del motor (kW)

ALL

Mtr: Id Iq Id - vector de corriente del motor eje-d (A)Iq - vector de corriente del motor eje-q (A)

ALL

Mtr: Vd Vq Vd - vector de voltaje del motor eje-d (V)Vq - vector de voltaje del motor eje-q (V)

ALL

Lrt: Ld Lq mH Inductancias estimadas en eje-d y eje-q a partir de losresultados de LRT. El dato puede usarse como estimaciónválida para el tuning de la corriente del regulador.

PM

Lrt:L min/max mH Mínima y máxima inductancia estimada en la prueba de rotorbloqueado, en función del perímetro del rotor. Puede utilizarsepara comprobar la calidad de la prueba de rotor bloqueado.

PM

BrkTrq:%Load Iq Esta pantalla muestra el “Par de Freno mantenido”.%Load - Parámetro programado en porcentajeIq - vector de corriente del motor en eje-q (Iq_reference)(Arms)

422_JIS

BT/kgm:Rate Ref Esta pantalla muestra el “Par de Freno mantenido”.Rate - Par de Freno mantenido al 100% carga (kgm)Ref - Par de referencia en Prueba de Freno mantenido

422_JIS

"P(m) m/m A V" P(m) - Distancia recorrida por encoder (m)m/m - Feedback de Velocidad, medido por el encoder (m/min)

A - Corriente del Motor (Arms)V - Voltaje del Motor (Vrms)

ALL

LR Motor L mH Inductancia del Motor (proporcional a la ganancia de losreguladores) determinada durante la prueba de rotor bloqueado

SELF



Ref:

Página: 44 / 146


F.Revisión:



OTISLR Motor R Ohm Resistencia del Motor (ganancia integral de los reguladores)

determinada durante la prueba de rotor bloqueadoSELF

LR Lsig mH Inductancia de Transitorio del Motor (L1 –L

m

2/L2) determinada

durante la prueba de rotor bloqueado SELFLR Rtc Im s Rotor time constant (L2/R2) obtenida usando la impedancia

imaginaria determinada durante la prueba de rotor bloqueadoSELF

LR Rtc Re s Constante de tiempo del Rotor (L2/R2) obtenidada usando laimpedancia real determinada durante la prueba de rotorbloqueado

SELF

LR Lphi Im mH Inductancia de magnetización efectiva (Lm2/L2) obtenida usando

la impedancia imaginaria determinada durante la prueba derotor bloqueado

SELF

LR Lphi Re mH Inductancia de magnetización efectiva (Lm2/L2) obtenidada

usando la impedancia real determinada durante la prueba derotor bloqueado

SELF

LR Rated Mag I ACorriente de magnetización obtenida durante la prueba de rotorbloqueado SELF

LR Rated Trq I A Corriente de par que produce el par del motor. Determinadadurante la prueba de rotor bloqueado

SELF

LR Rated Trq Nm Par del Motor producido a la corriente de par y corriente demagnetización. Determinada durante el auto-tuning

SELF

LR Inertia kg-m2 Inercia rotatoria del sistema del ascensor, referida al eje delmotor. Determinada durante la prueba de rotor bloqueado

SELF

Fine Tune RTC s Valor final de la constante de tiempo del rotor (L2/R2).Determinada durante el ajuste fino en el proceso de auto-tuning

SELF

Fine Tune Imag A Valor final de la corriente de magnetización. Determinadadurante el ajuste fino en el proceso de auto-tuning

SELF

Fine Tune Lphi H Valor final de la inductancia de magnetización efectiva (Lm2/L2).

Determinada durante el ajuste fino en el proceso de auto-tuning

SELF

Fine Tune Itrq A Valor final de corriente de par del motor. Determinada duranteel ajuste fino en el proceso de auto-tuning

SELF

Fine Tune Volt V Voltaje del Motor al final de la porción de viaje a velocidadconstante del ascensor, en dirección de bajada. Determinadodurante proceso de auto-tuning

SELF

6.1.6 1-3 MOTION

Pantalla del Útil Descripc ión VisibilidadVel: Ref Fbk Ref - Referencia de velociad dictada por MCSS o un perfil

internoFbk - Realimentación de velocidad medida por el encoder(mm/s).

ALL

Pos: Fbk Target Fbk - Realimentación de posición medida por el encoder (mm).Target – Objetivo de posición (mm).

CAN

Pos: DTG Start DTG - Distancia actual para llegar al objetivo (mm)Start - Posición de inicio al principio del viaje (mm)

CAN

EncPulse RPM EncPulse – Cuentas del Encoder (limitada a +/- 99999)RPM –RPM del Motor

ALL

PG: Acc SD Acc - Referencia de aceleración desde el generador de perfil(mm/seg^2).SD - Distancia de parada desde el generador de perfil (mm).

CAN



Ref:

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F.Revisión:



OTISLW: kg % kg - El peso del desequilibrio en Kilogramos

% - La carga de desequilibrio en porcentaje de carga nominal. ALL

LW: Fbk % Adj % Fbk: - Muestra la señal de peso del Pesacargas Adj: - Muestra la carga actual usada para el prepar necesario en

el arranque.DLW

BeltCmp:Iq A Esto es la corriente adicional (A) que es añadida al valor de preparpara compensar el desequilibrio del cordón de maniobra y la cinta.Este valor es actualizado al principio de cada viaje y depende de laposición de la cabina en el hueco. Esto se calcula usando dosparámetros de compensación que son determinados durante elviaje de aprendizaje (los siguientes 2 parámetros).

CAN

BeltCmp:Slp mA/m Este parámetro es la variación de corriente de par por metro dehueco debido al desequilibrio del cordón de maniobra y cinta. Estevalor está determinado durante el viaje de aprendizaje. Si el valoraprendido está fuera de rango, se registra el siguiente fallo: 518Bel t Cmp Er r . El valor aprendido puede ser anulado usando elparámetro: Bel t CmpSl p mA/ m

CAN

BeltCmp:Offset A Este parámetro es la mitad de la diferencia de la corriente del pardurante la parte de velocidad constante del viaje cerca de la plantaanterior y cerca de la parte superior del hueco. Este valor sedetermina durante el viaje de aprendizaje. Si el valor aprendidoestá fuera de rango, se registra el siguiente fallo: 518 Bel t CmpEr r . El valor aprendido puede ser anulado usando: Bel t CmpOf f A

CAN

Rl l bck: mm Num mm - Cantidad de rollback en milimetrosNum - El número de rollbacks en los últimos 40 viajes.

CAN

RbTrgt : mm Num mm - Cantidad de pasadas de nivel en milimetrosNum - El número de pasadas de nivel en los últimos 40 viajes.

CAN

Vel Ent er i ng DZ Este parámetro es usado para desarrollar las pruebas de entregaTUV en las cuales se demuestra que la velocidad de cabina noexcede de cierto valor cuando entra en la zona de puertas. Esteparámetro muestra la velocidad en mm/sg cuando la cabina entraen cada zona de puertas. Este valor se reinicia al principio de cadaviaje. Ver sección 6.7.2 para más detalles sobre resultados depruebas.

CAN

Br aki ng Di st mm Este parámetro es usado para desarrollar las pruebas de entregaTUV en las cuales la distancia de frenado de un zapata del frenoestá probada. Este parámetro muestra la distancia lineal estimadaen mm debido a la rotación de la polea desde el momento en elque cualquiera de los interruptores de freno indica que un freno hacaido hasta el momento cuando la velocidad de la polea es menorque el criterio de parada, 5 mm/sg. El parámetro es siemprecalculado sin tener en cuenta el modo de funcionamiento y esreinicializado al principio de cada viaje. Ver sección 6.7.2 para másdetalles considerando los resultados de las pruebas.

ALL



Ref:

Página: 46 / 146


F.Revisión:



OTISHi t chLw: Empty: HitchLw: Valor recibido del terminal del pesacargas. En kg.

Durante un viaje, se muestra el último valor recibido enla parada anterior. Si no se recibe ningún valor, semuestra 0.

Empty: Valor esperado del terminal del pesacargas con cabinavacía. Este valor depende de la posición de la cabina enel hueco y de la calibración de los terminales delpesacargas. La calibración se hace durante el viaje deaprendizaje. Se puede comprobar o modificar medianteel ajuste de los parámetros de ingeniería.

CANy

LW2

Hi t chLwSensor : Las 8 entradas de los terminales del pesacargas, puedencomprobarse individualmente. La suma de esos 8 valores debe serel valor “HitchLw“. Cada valor de cada sensor, se muestrasecuencialmente cada 2 segundos. El primer número es el númerode sensor (0...7), el segundo, es el valor en [kg].Nota: En algunos casos, dos sensores pueden cablearse en

paralelo a una entrada del hardware.

CANy

LW2

6.1.7 1-4 INVERTER

Pantalla del Útil Descripc ión Visibili dadInp:Vrms Vdc Vrms - Voltaje CA de entrada de la linea principal medido(Vrms)

Vdc - Voltaje del bus de DC medido (V) ALL

Ac/ Dc cal f ctr % Este parámetro indica el grado de consistencia entre lasmedidas de voltaje del bus de DC y los sensores de la línea de

AC durante un tiempo de retardo del drive prolongado, en el queel bus de DC está cargado. 100% significa matemáticamente √2* (Inp:Vrms) = Vdc ( Inp:Vrms Vdc). 100% no significa que sean

individualmente consistentes en su valor real medido.

Este parámetro no es visible en operación de bajo voltaje (LowVol t Op 0/ 1), se apaga.

LVO

Cnv:Vrms Arms Cnv: - Voltaje del convertidor mandado (Vrms) Arms - Corriente CA de entrada de la linea principal medida(Arms)

ALL

Cnv: Id Iq Id - Vector de corriente del convertidor del eje-d medido (A)Iq - Vector de corriente del convertidor del eje-q medido (A)

ALL

Temp:Cnv Inv Inv - Temperatura del disipador del inversor medida (C)Cnv - Temperatura del conversor del inversor medida (C)

ALL

Fan Duty % Fan - Orden de carga del PWM para el ventilador (%). ALLBW(Hz):Cnv Inv Cnv – Ancho de banda deseado del regulador de corriente del

conversor en Hz.Inv – Ancho de banda deseado del regulador de corriente del

inversor en Hz. Estos números son necesarios paraajustar los reguladores de corriente.

ALL

Brake Current A Cuando se usa un módulo de freno interno, esto es la corrientedel freno medida en (A). Ver parámetro I nt er nal Br k 0/ 1.Se activa sólo cuando el parámetro se programa a 1.

IBRK

Bat t er y Vol t s V Voltaje de batería durante la operación ARO(EN).BAT

Brake Cmd Dut y % Brake - Orden PWM de servicio para el freno (%). OVF



Ref:

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F.Revisión:



OTISBkCur: Ref Fbk Ref - Orden de corriente de freno (A)

Fbk - Medida de entrada de corriente de freno (A).OVF

Br k Vdc Fbk V Vdc - Medida de voltaje bus de freno en DC (V) OVF

6.1.8 1-5 DISCRETES

Pantalla del Útil Descripc ión Visibili dadPTR RTR LB BL PTR - Orden de preparado para viajar desde MCSS

RTR - Estado de Listo para viajar desde el driveLB - Orden de freno levantado desde MCSSBL - Estado freno levantado desde el drive

ALL

DL DF SAS DL - El límite de par del drive se ha alcanzadoDF - Detectallo fallo de driveSAS - Parada de drive y desconexión

ALL

BS1 BS2 BY BST BS1 - Interruptor de freno 1 (ver parámetro: Brk Sw Type 0-)BS2 - Interruptor de freno 2 (ver parámetro: Brk Sw Type 0-)BY* - Feedback de relé BY (0-caído/1-levantado)BST* - Feedback de estado de freno (0-caído/1-levantado)*no visible con control de freno interno activo.Ver parámetro I nt er nal Br k 0/ 1.

ALL*

SX DBD SNO SAF SX - comando para levantar el relé S1 y S2 (0-caer/1-levantar)DBD - activo si los contactos normalmente cerrado de los relésS1,S2

BY1 y BY2 están cerradosSNO - contacto normalmente abierto del relé S1(0-caído/1-levantado)SAF - entrada de cadena de seguridad al drive (0-inactivo/1-

activo)

ALL

MAN MUP MDN MAN - Modo de entrada manual al drive (0-inactivo/1-activo)MUP - Orden manual de subida al drive (0-inactivo/1-activo)MDN - Orden manual de bajada al drive (0-inactivo/1-activo)

422

MX PX DX BX MX - Orden estado contactor principal (0-caído/1-levantado)PX - Orden estado relé de precarga (0-caído/1-levantado)DX - Orden estado relé de descarga (0-caído/1-levantado)BX - Orden estado relé de freno (0-caído/1-levantado)

ALL

UP DN RG DS UP - Movimiento de cabina en subidaDN - Movimiento de cabina en bajadaRG - Motor regenerando (0=motor/1-generador)DS - La frecuencia PWM cae a la mitad de la frecuencia

nominal.

ALL

UIS LV1 LV2 DIS UIS - Sensor de renivelación de subidaLV1 - Sensor 1 de zona de puertasLV2 - Sensor 2 de zona de puertasDIS - Sensor de renivelación de bajada

CAN

FLR NCF CTF ATF FLR - Planta actualNCF - Siguiente planta asignadaCTF - Planta destion

ATF - Planta destino aceptada

CAN



Ref:

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F.Revisión:



OTIS1LS 2LS UIB DIB 1LS - Zona final inferior

2LS - Zona final superiorUIB - Botón de inspección de subidaDIB - Botón de inspección de bajada

CAN

RSW PFL RSW - Línea de interruptor térmico del reactor abiertaPFL - Suministro de Potencia del Drive indicando falloinminente.

ALL

SHK BAT EAR BT Aplicable sólo con Interface Type = 2 or 3.SHK - Detección de descarga Arranque / ParadaBAT - Modo Batería (B_MODE)EAR - Modo Recuperación Automática de TierraBT - Permiso de “Prueba de Mantenimiento de Freno” delMCSS

422_JIS

RLV SUS BTT BTM Ap licable sólo con Interface Type = 2 or 3. RLV - Modo de Renivelación del MCSSSUS - Error de Drive Suspendido. Será requerido para futurasopciones con operación de drive en tandem, como drives Skyway.BTT - Modo Par de “ Prueba de Mantenimiento de Freno ”BTM - Modo Registro de “Prueba de Mantenimiento de Freno”

422_JIS

MOC DWS CZO FAN MOC - Entrada de temperatura (0-inactivo/1-activo)DWS - Modo cambio de Inversor (0-normal/1-cambio)CZO - Entrada CZ_NO (0- inactivo/1-activo)FAN - Orden estado relé ventilador (0-caído/1-levantado)

ALL

UDX ETS SSB OEN UDX - Orden estado relé UDX (0-caído/1-levantado)ETS - Orden estado relé ETSC (0-caído/1-levantado)SSB - Orden estado relé SSC (0-caído/1-levantado)OEN - Orden permiso salida PWM (0-caído/1-levantado)

OVF

SSX SMG 422_JIS



Ref:

Página: 49 / 146


F.Revisión:



OTIS6.1.9 1-6 METRICS

Nota: los parámetros que seguidos durante la fase de instalación pueden ser reinicializadospresionando Azul-enter en el útil de pruebas cuando se muestran estos parámetros.

Pantalla del Útil Descripc ión Visibili dadALWA_DI SPLAY ALWA = Ajuste Automát ico del Pesacargas

Esta pantalla tiene dos pantallas alternativas descritas acontinuación.Nota: Esta característica no está disponible para la versión

AAA30924CAE y sólo está disponible para propósitos deingeniería.

Pantalla 11a línea :Carga de cabina en porcentajeCarga al final de viaje en porcentajeGanancia del ALWA en porcentaje

2a línea:Desviación del ALWA en porcentajeError ALWA en porcentaje

Display 21a línea:“Rbk” - Rollback/rollforward al inicio de viaje en mm.“Cnv” - ALWA Converge (1) o diverge (0).

2a línea:

ALWA STATEMuestra el estado actual del ALWA, uno de los siguientes:-ALWA_CONVERGED-ALWA_DIVERGED-ALWA_ERROR-ALWA_RESET

ALWA

Flight Time Tiempo de viaje del último viaje (sg).Formato: DIAS:HORAS:MIN:SG:10MSEG.

ALL

Flight Length mm Longitud de viaje del último viaje (mm). ALLNumber of Runs Número acumulado de viajes desde la instalación ALLRuns Since Event Número de viajes desde que se registró el último evento. ALLMax AC Main Vrms Máximo CA (Vrms) mientras PLL cerrado desde la instalación

Si el PLL no está cerrado, el máximo no es detectado ALL

Max Temp C Temperatura máxima (C) desde la instalación. ALLMax DC Bus V Voltaje del bus CC máximo (V) desde la instalación. ALLMax Motor Arms Corriente de motor máxima (Arms) desde la instalación. ALLMax Cnv Arms Corriente del convertidor máxima (Arms) desde la instalación. ALLCap Time In Use Tiempo acumulado que el bus CC ha estado cargado desde la

instalación.Formato: DIAS:HORAS:MIN.

ALL

Fan Time In Use Tiempo acumulado que el ventilador ha estado funcionandodesde la instalación.Formato: DIAS:HORAS:MIN.

ALL



Ref:

Página: 50 / 146


F.Revisión:



OTISTot. Time In Use Tiempo acumulado que el drive ha estado alimentado desde la

instalación.Formato: DIAS:HORAS:MIN..

ALL

Metric E2 Writes Número acumulado de veces que ha sido escrita la EEPROMdesde la instalación. La medida se escribe si se activa unaseñal de fallo de alimentación.

ALL

Event E2 Writes Número acumulado de eventos que han sido escritos en laEEPROM desde la instalación.

ALL

Position @pwroff La posición (mm) guardada en la EEPROM durante la últimapérdida de alimentación. Es es guardado como cero si lapérdida de potencia ocurre durante el movimiento, definidocomo un tiempo entre que la orden de elevación de freno y lacaída de freno con la velocidad <10 mm/sg

No válida: 0Válida: 10000.0 to 510000.0

CAN

OMU Prohibited Indica que el anterior viaje fue con TCI. Consecuentemente, siel drive está alimentado con OMU, las funciones de descargadel software OMU serán prohibidas. Será registrado el fallo “008OMU Prohibit”

ALL

LW % @pwr of f Valor de carga de desequilibrio en % medida al inicio del últimoviaje.

CAN

6.1.10 1-7 VANES

Pantalla del Útil Descripc ión Visibili dadPrsSpikesFilterd Número de veces en que la señal de estado del PRS

(=UIS/LV1/LV2/DIS combinación) fue estable menos de 4muestras y filtrada fuera de la secuencia de estados válidos del

PRS. Estos “picos” pueden deberse a rebotes, EMI o puedenocurrir regularmente en el solapamiento entre dos pisos almismo tiempo (pisos cortos). “PrsSpikesFilterd” se inicia a 1 yse resetea por POR.

CAN

last SpikeLength Longitud del estado de la señal PRS contado en“PrsSpikesFilterd”, en muestras (1...3, valor en 1ms).

CAN

lastDeviation Transición Detectada pos – transición esperada pos [0.1mm],actualizada para cada transición

CAN

lastCorrection Última corrección hecha a pos.fbk, en [0.1mm], actualizada sólocuando se hace una corrección (a mayores velocidades:después de la última transición de hueco, resumiendo todas lasdesviaciones)

CAN

avgDevInRun Media de todas las desviaciones en viajes de ida y viajes

completados, en [0.1mm]. CANavgCorrInRun Media de todas las correcciones a pos.fbk en viajes de ida y

viajes completados, en [0.1mm].CAN

maxDevInRun @ldg Desviación de las mayores magnitudes en viajes de ida y viajescompletados, en [0.1mm], junto con los números de pisosdonde ha ocurrido.

CAN

maxCorInRun @ldg Correción (pos.fbk) de las mayores magnitudes en viajes de iday viajes completados, en [0.1mm], junto con los números depisos donde ha ocurrido.

CAN



Ref:

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F.Revisión:



OTISmm/ s Est pSl i p mm Esta pantalla muestra la velocidad (mm/s) y la distancia de

deslizamiento (mm) de la última PARADA. Esta informaciónpuede usarse para evaluar la tracción dinámica de un ascensor.Los valores se borran por POR pero no en viajes en Normalconsecutivos. Sólo Paradas a velocidades >500mm/s soncapturadas. La distancia de deslizamiento es válida sólodespués de completar un viaje siguiente a la PARADA, nodirectamente después de la PARADA.Nota: La distancia de deslizamiento muestra valores válidossólo para paradas en viaje NORMAL (no CORR etc.).

CAN

Offset UIS 0.1mm Transiciones del sensor UIS en los finales de hueco, que hantenido medias mayores que las esperadas según la geometríadel sensor

CAN

Offset 1LV 0.1mm Transiciones del sensor 1LV en los finales de hueco, que hantenido medias mayores que las esperadas según la geometríadel sensor

CAN

Offset 2LV 0.1mm Transiciones del sensor 2LV en los finales de hueco, que hantenido medias mayores que las esperadas según la geometríadel sensor

CAN

Offset DIS 0.1mm Transiciones del sensor DIS en los finales de hueco, que hantenido medias mayores que las esperadas según la geometríadel sensor

CAN

LS1 length mm Distancia LS1 aprendida durante el viaje de aprendizaje. CANLS2 length mm Distancia LS2 aprendida durante el viaje de aprendizaje. CANLS length min mm Mínima longitud LS calculada por el Drive, dependiente de los

parámetros de perfil.CAN

6.1.11 1-8 ENGINEERING

Pantalla del Útil Descripc ión Visibili dadTest Variable 1 Variable de prueba usada por ingenieria. ALLTest Variable 2 Variable de prueba usada por ingenieria. ALLTest Variable 3 Variable de prueba usada por ingenieria. ALLTest Variable 4 Variable de prueba usada por ingenieria. ALLCPU:Max% Avg% Max% - máxima utilización de la CPU.

Avg% - utilización media de la CPU. ALL

Tsk 1ms% 10ms% Tsk 1ms% - Porcentaje de tareas de 1ms.Tsk 10ms% - Porcentaje de tareas de 10ms.

ALL

Cnv% Inv% All% Cnv% - Porcentaje de utilización de las tareas del convertidor(50 usec max).Inv% - Porcentaje de utilización de las tareas de inversor y

convertidor (100 usec max). All% - Porcentaje de utilización de todas las tareas de alta

velocidad (inversor, convertidor, y otros) y laprogramación de tareas (200 usec max).

ALL

E2 Load Time ms Tiempo que se tarda cargar todos los parámetros de laEEPROM en la RAM.

ALL

Stack Used Max% Porcentaje de capacidad de software utilizado. ALLVel Scale mm/s Escala numérica de la velocidad de software. ALL



Ref:

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F.Revisión:



OTISMag Pos Err eDeg Diferencia entre la posición del imán, derivada del encoder y el

resultado de la prueba de rotor bloqueado (LRT), y la posiciónestimada de los imanes, basada en la EMF del motor.Se usa para detectar el fallo: 504 Enc Pos Ver parámetros de la EEPROM: Mag er r t hr eDegVer parámetros de la EEPROM: Rated Motor rpm

ALL

MagPos /LRT eDeg MagPos – Ver arriba.LRT eDeg – Descompensación angular de los imanesrespecto al encoder en grados eléctricos

ALL

ADC:gain% offset ADC gain% - Factor de ganancia ADC en porcentaje. Valornominal 100%, y puede variar entre 90.4% y109.6%.

ADC offset - Factor de descompensación ADC, en cuentas.Valor nominal 0, y puede variar entre –139 and+139 cuentas, lo que representa el 3.4% de la

escala total de cuentas ADC.Se usa para detectar el fallo: 707 ADC Of f set

ALL

Reactor I Arms Es la media filtrada entre la corriente en el convertidor y la lineadel reactor. La constante de tiempo del filtro es de 10 minutospara bobinas de núcleo de hierro y 0.6 minutos para bobinas denúcleo de aire, que es el tiempo apropiado de respuesta térmicade la línea del reactor. Se usa para determinar el momento defuncionamiento pleno del ventilador para refrigerar la línea delreactor. El umbral de funcionamiento para el ventilador es elvalor equivalente al 90% del valor de corriente continua de lalínea del reactor.

ALL

Inert used kg-m2 Esta pantalla muestra la inercia actual utilizada cuando cambiala carga de cabina. Es válida con pesacargas de tipo 1 (LoadWeigh Type) y existe información válida del pesacargas. Lainercia utilizada no puede ser mayor de +/-20% de la inercia delcontrato Inertia kg-m2.

ALL



Ref:

Página: 53 / 146


F.Revisión:



OTIS6.2 Registro de eventos

6.2.1 Descr ipción generalTodos los eventos detectados por el software del drive son almacenados en un registro deeventos que está accesible a través del útil de pruebas. Existen dos registros de eventos: elregistro Actual contiene información de los eventos que han sido detectados desde la másreciente POR, y el registro Salvado que es la copia de la EEPROM de los eventos desde antesde la más reciente POR.

• Ambos registros (Actual y salvados) tienen el mismo formato. Cada entrada en el registrocontiene un código de evento, el nombre del eventeo, y el tiempo transcurrido desde la PORque el evento detectó:

705 E2 I nval i d0000: 00: 00: 00. 04

El tiempo está en el formato: DDDD:HH:MM:SS.SS.• Entrar en el menu 2-1 para acceder al registro Actual, eventos que han sucedido desde la

más reciente POR.• Entrar en el menu 2-2 para acceder al registro Salvado, eventos que ocurrieron antes de la

más reciente POR.• Entrar en el menu 2-3 para borrar los registros de eventos actuales.

Cl ear Log?Ent er t o cl ear .

Pulsar AZUL-ENTER para borrar.

• Entrar en el menu 2-4 para borrar un bloqueo del drive que ocurrió cuando fuerondetectados ciertos eventos.

6.2.2 Datos Específicos de Evento

Cuando se visualiza un evento, puede accederse a una información específica del mismo,usando las teclas del útil de pruebas:

Teclas DescripciónEjemplo: Antes depulsar las teclas

Ejemplo: Despuésde pulsar las teclas

Mueve hacia un nivel inferior en elárbol del evento para acceder a una

información especifica del evento

Power On0000: 00: 00: 00. 04

Dr i ve Stat e @EvtI DLE AZUL-

ENTERSi el fallo es: 705 E2 I nval i d

705 E2 I nval i d0000: 00: 00: 00. 04

Go t o XXI nval i d Par am

GO ONDesplaza hacia informaciónespecífica del evento

Dr i ve Stat e @EvtI DLE

Number of Runs12

GO ONDesplaza hacia informaciónespecífica del evento.

Number of Runs12

Event ResponseEmer gency St op

AZUL–GO BACK

Retrocede hacia informaciónespecífica del evento.


Number of Runs12

CLEARMueve hacia un nivel superior en elárbol del evento.

Number of Runs12

Power On0000: 00: 00: 00. 04



Ref:

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F.Revisión:



OTIS

Los datos específicos de eventos se muestran a continuación:

Pantalla Descripción

Dr i ve Stat e @EvtI DLE

Muestra el estado del drive cuando el evento ha sido almacenado. Estárelacionado con el momento en el que el evento se almacena, no con elmomento en que el evento se detecta.

Number of Runs12

Este contador se incrementa si el último viaje no almacenó otro eventoque “001 New Run”.


Respuesta del drive cuando el evento se detecta.

Event Count :12

Número de veces que el fallo fué almacenado desde que el registro deeventos se borró. El contador se incrementa cada vez que se almacenael fallo. El contador solo se incrementa (y almacena) en un viaje en elque el evento se detecta múltiples veces durante el mismo.

1. Esta cuenta es diferente de la que se usa para bloquear elDrive. Ver sección 6.2.3 para la descripción de contadores quecausan bloqueo.

2. Los contadores de evento y su almacenamiento se borran enM-2-6.

3. El contador de eventos no se borra por POR.

6.2.3 Manejo de un error de bloqueo

Algunos eventos de error causan un bloqueo (parada inmediata) con un bloqueo del inversor

adicional inmediatamente o después de unos sucesos repetidos en secuencia. En el caso de unbloqueo del inversor, la linea CC se desconectará de la alimentación principal.

¡ADVERTENCIA! An tes de arrancar el drive de nuevo, el mot ivo del er ror debeencontranse y solucionarse. De otro modo, puede dañarse el inversor.

En caso de bloqueo, haced lo siguiente:1. Conectar el útil de pruebas al drive.2. Buscar la razón que originó el bloqueo revisando el registro de eventos menu 2-1.3. Borrar el bloqueo a través del menu 2-4 y siguiendo las instrucciones:

Cl ear Bl ock?Ent er t o cl ear .

Pulsar AZUL-ENTER para borrar.

• Tener en cuenta que el error “517 DDP Error” no puede borrarse usando esta opción. Debeser borrador mediante el método de reinicio de la alimentación (POR) o por unareinicialización del software menu 2-5 (ver sección 6.2.5).

• Algunos errores provocan un bloqueo solamente mientras el fallo esté todavía presente. Ej.Si sucede un sobrecalentamiento entonces el drive está listo para realizar viajes de nuevotan proto como el drive haya bajado la temperatura. Ver la descripción del evento en lasección 6.2.8 para más detalles.



Ref:

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F.Revisión:



OTIS6.2.4 Contador de sucesos

Como se comento anteriormete, algunos errores tienen un contador interno que es incrementadocada vez que ocurre una sucesión. Cuando el contador alcanza un límite, el drive seautobloquea. Los errores especificos que tiene cada contador y los límites correspondientesestán indicados en las descripciones de eventos detallados en la sección 6.2.8. Por ejemplo,“E4” significa que 4 veces seguidas bloquea el drive.

Ap licac ión • Los contadores son aplicados solo cuando el drive está en modo CAN (Interface Type = 1).

No son aplicables cuando el drive está en modo MCSS.• Los contadores no son aplicados durante viajes en ERO y TCI; todos los contadores son

reinicializados a cero cuando la cabina está en TCI o ERO.

Borrado de contadores de sucesorLos contadores de sucesos son borrados automáticamente después de varios viajesconsecutivos sin error.La acción detallada realizada es:

• Se requieren dos viajes correctos sin error antes de que cualquier contador seadecrementado. Después de dos viajes correctos, todos los contadores son decrementadospor uno cada viaje correcto. La única excepción a esto son los eventos “512 Missing Vane” y“513 No PRS Trans”. Para estos dos eventos, se requieren 5 viajes correctos sin error antesde que estos contadores sean decrementados (esto es debido a que estos fallos suceden enviajes de corrección, pero estos fallos no se comprueban durante los viajes de corrección).

Los contadores de sucesos son manualmente borrados por cualquiera de las siguientesacciones:o La cabina pasa a TCI o ERO.o Borrar el bloqueo, menu 2-4 o Reinicializar el software, menu 2-5.o POR

6.2.5 Reinicialización del Software

El DSP en la placa de control puede reinicializarse mediante el útil de pruebas. Esta diseñadopara ser usado cuando se actualiza el software de funcionamiento de la placa de control.

La reinicialización está accesible en el menu 2-5. Se requiere una confirmación:

Reset DSP?Ent er t o r eset .

Pulsar AZUL-ENTER para reiniciar.

Tener en cuenta que la reinicialización solo es permitida cuando el drive está en el estado IDLE omenor.



Ref:

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F.Revisión:



OTIS6.2.6 Respuesta del evento

Cada evento detectado por el drive tiene una respuesta definida, que se resume en la siguientetabla:

Respuestadel evento

Abr . Descripción

INFO ISe registra este evento solo para información y el drive no realiza ningunaacción.

WARN WSe registra este evento solo por advertencia y el drive realiza un acción limitadao ninguna.

COMP C

El evento es registrado, se permite finalizar el viaje, y el drive pasa al estado deShutDown . El drive fija el bit de “Parada y bloqueo” (SAS) hasta que seelimina la condición del fallo.

• En modo CAN, el drive no atenderá otro viaje hasta que se elimine lacondición de fallo.• En modo MCSS, el drive atenderá otro viaje si es solicitada por el cuadro

NEXT-COMMITT

ABLENC

Esta respuesta es so lo aplicable para cuadros CAN durante operación enNormal• El evento se almacena y el objetivo es cambiar al próximo estado asignado • Señales PRS+LS ignoradas por correcciones de posición • El drive programa la parada y corte de corriente (SAS) hasta que se borra la

condición de fallo • El viaje hacia la próxima asignación continuará sólo si el fallo se determina

para ser provocado por un fallo de la GECB, fallo “both LS active” o decomunicación CAN. Se determina comprobando si el seguimiento del evento“511 1LS & 2LS !” se almacenó también o el mensaje CAN “DrHwySignals”

ha expirado (=evento”906 No Ls Msg”). De otra manera, la respuesta delfallo será una deceleración (DECEL). • Cuando termina el viaje, el drive pasa a estado de SHUTDOWN y la

posición se invalida Durante otros modos de funcionamientos d istintos de NORMAL, lareacción de fallo es una inmediata deceleración (DECEL).

DECEL D

Esta respuesta sólo es aplicable para cuadros del tipo CANEl evento es registrado, se finaliza el viaje con una deceleración temporizada, yel drive pasa al estado de ShutDown. La deceleración programada es 105% dela deceleración de contrato con un mínimo de 0.5 m/sg^2.• El drive permanece en el estado ShutDown hasta que se borra la condición

de fallo. El drive no atenderá otro viaje hasta que se borre la condición defallo.

• Para fallos momentaneos, el fallo se borra automáticamente despues de quela polea ha parado y después de un mínimo de tiempo de 100 ms.



Ref:

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F.Revisión:



OTIS

ESTOP E

El evento es registrado y el viaje es finalizado inmediatamente por el drive

• En modoCAN, el drive pasa al estado ShutDown para ciertos fallos.Permanece en este estado hasta que se borra el fallo, la polela ha parado yha transcurrido un mínimo de 100 ms. Algunos fallos fijarán el bit de “Paraday Bloqueo”(SAS). El drive no atenderá otro viaje hasta que la condición defallo desaparece.

• En modo MCSS, el drive atenderá otro viaje si es solicitado por el cuadro.• Cuando el ESTOP fue provocado por una orden de parada o por una

apertura de la cadena de seguridad, el drive pasa al estado Wait for Safety • En cualquier caso, si el fallo no estaba relacionado con el convertidor, el

convertidor permanecerá activo hasta que la polea haya parado.

SERVICE S

El evento es registrado, el drive finaliza el viaje inmediatamente, y el drive pasaal estado Power Down. El drive fija el bit “Parada y Bloqueo” (SAS). El driveestá bloqueado para otros viajes. Se requiere una reinicialización dealimentación (POR) para recuperar el drive de esta condición o debe serreinicializado a través del útil de pruebas, menu M-2-4.

ENDRUN ER

Esta respuesta es sólo aplicable para cuadros tipo CANEl evento se almacena, el viaje o el levantamiento de freno se aborta usando unperfil de desaceleración normal (jerk-in/out), y el drive no entra en estado deShutDown.

ENDRUN +SHD

ERS

Esta respuesta es sólo aplicable para cuadros tipo CANEl evento se almacena, el viaje o el levantamiento de freno se aborta usando unperfil de desaceleración normal (jerk-in/out), y el drive entra en estado deShutDown.• El drive permanece en estado de ShutDown hasta que se borra la condición

de fallo. El drive no aceptará otro viaje hasta que se borre la condición defallo.

• Para fallos momentáneos, el fallo se borra automáticamente después depararse la polea y en un mínimo de 250 ms.



Ref:

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F.Revisión:



OTIS6.2.7 Resumen de los eventos

Eventos deinformación000 Power On001 New Run002 SPARE003 St ack War n004 Power Down005 Ext er n FLASH006 Exter n RAM007 OMU Pr esent008 OMU Pr ohi bi t009 Manual Mode010 B_MODE011 Bat t er y Mode012 Lear nRun REQ013 Reset DSP014 Cl ear Log015 AutoTun Mode016 Eart hquake017 Bl ock Cl ear d018 ALWA CONVRGD019 ALWA ERROR020 ALWA RESET021 ALWA DI VERGD

Fallos de corrientedel inversor100 I nv SW Oct101 I nv I I mbal102 I nv I d Er r or103 I nv I q Er r or104 I nv I x Of f st105 I nv I y Of f st106 I nv I z Of f st107 I nv Gat e Fl t108 I nv HW Oct109 Over l oad110 Dr i ve Li mi t

111 No I d f dbk112 No I q f dbk113 I nv I PM Fl t114 Curr Ovr l oad115 Br k Chop Er r116 I nv HW Ovt117 I nv Pf ai Fl t118 Over l oad WAR119 Desat Err

Fallos de corriente

del convertidor200 Cnv SWOct201 Cnv I d Err or202 Cnv I q Err or203 Cnv I x Of f st204 Cnv I y Of f st205 Cnv Gate Fl t206 Cnv HW Oct207 Cnv Gnd Fl t208 Bus Cap Fai l209 DC Li nk OCT210 Cnv I PM Fl t211 Bat t r y Chrgd212 Cnv Vmag Fl t

Fallos de voltaje300 DC Bus Over301 DC Bus Under302 VAC Over303 VAC Under304 VAC I mbal305 PLL Unl ock306 Si ngl e Phase307 PLL Fr eq Rng308 Wel ded Mx/ Px

309 Vscal es of f310 AC Br own- out311 AC Al l Er r312 DBTR Shr t Er r313 AC/ DC Cal i b314 Cnv Res Fl t V315 Cnv Res Fl t F

Fallos de freno400 Br ake S1 SAS401 Br ake S2 SAS402 Br ake Status403 Br ake BY

404 Br ake I Of f405 Br ake I Dr op406 Br ake I Hol d407 Br ake I Max408 Br k S1 ESTOP409 Br k S2 ESTOP411 Br k S1 DECEL412 Br k S2 DECEL413 Bk Desat Er r414 Bk Bus Over415 Bk Bus Under

416 Bk f bk t mout

417 Bk SW Oct

Fallos demovimiento500 Over speed501 Pos Tr acki ng502 Vel Tracki ng503 LRT Mot i on504 Enc Pos Err505 SPARE506 St oppi ng Er r507 Pos at 1LS508 Pos at 2LS509 Fl oor at 1LS510 Fl oor at 2LS511 1LS & 2LS !512 Mi ss i ng Vane513 No PRS Trans514 Enc <> Vane515 NTSD f ai l ed516 Cor r f ai l ed517 DDP Err or518 Bel t Cmp Wr ng519 Rl vPer mi t Er r520 Rl l bck St ar t

521 Rl l bck St op522 Manual Rescue523 Moved at POF524 No Enc Si gnl525 NoRl v SpdChk526 NoRl v TooMny527 NoRl v Lost DZ528 Pr of i l e Er r529 No enc f dbck530 No enc t mout531 PRS Si gs 1LS532 PRS Si gs 2LS533 ARO Over spd

534 ABL Abor t : LW535 Ti meout PTR536 Ti meout LB537 No EndRunCmd538 Abor t : EndRun539 LvTransUncl r540 Shock Det ect541 Si nCos War ng542 Decel Req Fl



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OTIS

Fallos detemperatura600 I nv Tmp War n601 I nv Tmp Over602 I nv Tmp Fai l603 Cnv Tmp War n604 Cnv Tmp Over605 Cnv Tmp Fai l606 Mt r Tmp Over607 React or Temp608 DBR Tmp Over609 AC/ DC Cal i br

Fallos de Estado700 Saf et y Chai n701 No Man I nput702 Pr echrg Ti me703 S Rl y Faul t704 DBD Faul t705 E2 I nval i d706 E2 Wr i t e Li m707 ADC Of f set708 Cmd t o Abor t709 PRS Si gNoi se

710 UI B DI B Er r711 DBD Shut down712 Post Tr q Ti me713 Bl ock by xxx714 B_MODE Er r715 ARO Bat Power 716 I l l egal Cmd 717 Tr i ac St uck718 PRS Conf i g

Fallos de TareaSobrepasada

800 1ms Task801 10ms Task802 40ms Task803 Cnv Task804 I nv Task805 200ms Task

Fallos decomunicación900 MCSS Ti meout901 SVC Tool Err902 CAN Er r903 E2 CommWr i t e904 LWSS Ti meout905 LWSS Bad Val906 No LS Msg907 Pr i mar y CRC908 Dr i ve CRC909 CAN BusOf f910 CAN OPB_I ni t

911 CAN TxQ Ful l912 SPBC t i meout913 MCSS War ni ng914 Power E2 Er r915 LWSS not cal916 Power E2 Rng917 CPLD Ver Fl t



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OTIS6.2.8 Descr ipción detallada del menú de eventos.

La siguiente lista incluye todos los eventos detectados.

Columna 1: El nombre del evento, incluyendo el código del evento

Columna 2: La respuesta al evento, seguido por el número de sucesos en serie que lleva al bloqueodel drive (ver sección 0).

Columna 3: Una descripción del evento incluyendo las posibles causas y las posibles soluciones.

6.2.9 Eventos de información

Pantalla de útil Descripción000 Power On I Alimentación fue aplicada al drive001 New Run I Un nuevo viaje fue iniciado

002 SPARE I No se usa.003 Stack Warn W El uso de la pila ha excedido de un límite aceptable.004 Power Down I La señal de fallo de alimentación en el hardware fue activado.005 Extern FLASH W La memoria FLASH de la GDCB ha fallado.006 Extern RAM W La memoria RAM de la GDCB ha fallado.007 OMU Present I Indica que una OMU válida está conectada en el puerto del drive OMU al

alimentarse.008 OMU Prohibit I Indica que la actualización del software del OMU está prohibida porque el

viaje anterior fue en TCI. El estado del permiso puede verse en elparámetro del útil OMU Prohibited.Solución:Borrar el fallo realizando un viaje en ERO (el viaje en ERO confirma que elmecánico está fuera del hueco).

009 Manual Mode I Indica que el drive está en modo Manual.010 B_MODE I Ap licable sólo con Interface Type = 2 ó 3. Ap licable sólo con “ ARO Type” = 2 ó 3. Almacenado cuando el drive recibe “B_MODE signal” del controlador debatería.

011 Battery Mode I Ap licable sólo con Interface Type = 1.Indica que el drive está en modo batería (ARO-EN), operando a 48Vdcsuministrados por la batería. Almacenado cuando el drive recibe de laSPBC3 el mensaje “BatteryMode”.

012 LearnRun REQ I Ap licable sólo con Interface Type = 1.Indica que la tabla de pisos en el drive es inválida y que se requiere unnuevo viaje de aprendizaje.

013 Reset DSP I El DSP se reseteó, menú M-2-5.

014 Clear Log I Se borró el menú de eventos, menú M-2-3.015 AutoTun Mode I El drive se encuentra en modo Auto Tune.016 Earthquake | Ap licable sólo con Interface Type = 2 or 3.

Indica detección de Tierra. Este modo se inicia recuperando la señal delMCSS. En este modo, la detección de shock y de la pulsación del par seencuentran activados.

017 Block Cleard I Indica que una condición de bloqueo se borró mediante el útil de pruebas opor un mensaje CAN.

018 ALWA CONVRGD I Indica que el ajuste del pesacargas, ALWA, converge con una ganancia ydesviaciones fijas.

019 ALWA ERROR I Indica que el ajuste del pesacargas, ALWA, tiene un error algorítmico.



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F.Revisión:



OTIS020 ALWA RESET I Indica que se ha producido un borrado automático por algoritmo o manual

a través del útil de pruebas. Este proceso pone la ganancia a 1 y la

desviación a 0.021 ALWA DIVERGD I Indica que el algoritmo del ALWA no ha convergido.

6.2.10 Fallos de corriente del inversor

Pantalla del útil Descripción100 Inv SW Oct E4 La magnitud de la corriente del inversor excedió un umbral permitido.

Posibles Causas y Soluciones• Fase de motor incorrecta → cambiar parámetro Motor Phase 0/1.• Fase de motor cortada → comprobar continuidad del cableado del

motor.• El umbral del fallo puede ser temporalmente ajustado por el parámetro

Inv I Limit %. Ap licable cuando Interface Type = 0 ó 1:OCT(A) = Drive I fullscale * Inv I Limit % * 0.9 * 1.05(Drive I fullscale: 402 80A 404 110A)

Ap licable cuando Interface Type = 2 ó 3:OCT(A) = Drive I fullscale * Inv I Limit % * 0.9 * 1.25

101 Inv I Imbal E4 La suma de las tres fases del motor excedió el 10% de la corriente delfondo de escala.

Posibles Causas y Soluciones• Fallo de tierra → comprobar que no existen fases del motor

cortocircuitadas con tierra.

• Ruido en la señal → comprobar que los pasos del cableado estáncorrectos.

102 Inv Id Error103 I nv I q Er r or

E4 El error del regulador de corriente del inversor indicado excedió el umbralpermitido.

Posibles Causas y Soluciones• Los reguladores de corriente no etán ajustados correctamente →

comprobar la programación de los parámetros del motor (ver sección9).

104 Inv Ix Offst105 I nv I y Of f st106 I nv I z Of f st

E El ajuste a cero de la corriente de fase del inversor indicado excede en un5% del fondo de escala.

Posibles Causas y Soluciones

• Circuito defectuoso → cambiar el paquete del drive (si ocurrepermanentemente).

107 Inv Gate Flt E4 NO aplicable cuando Drive Type es 25A. Fue detectado un fallo del voltaje de alimentación de la puerta IGBT delinversor.

Posibles Causas y Soluciones• Alimentaicón de la puerta cortada o defectuosa → cambiar el paquete

del drive (si ocurre permanentemente).



Ref:

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F.Revisión:



OTIS108 Inv HW Oct E4 NO aplicable cuando el Drive Type es 25A.

Para drives 60A V.2:

La sección de potencia ha detectado un fallo y programa la entradadiscreta (ERR1/INV_FLT: P1-P12) en la GDCB. Esta entrada se muestradurante los errores HW Overcurrent y HW Overvoltage, por lo que el busde DC, para distinguir entre ellas:- Bus de DC por debajo del umbral especificadoEl fallo se declaró.

- Bus de DC por encima del umbral especificadoEl fallo 116 Inv HW Ovt se declara.

Para el resto de drives, excepto el de 25A:La corriente del inversor excedió un nivel prefijado, detectado a través delhardware, (ERR1/INV_FLT: P1-P12) en la GDCB.

Posibles Causas y Soluciones• Fase motor incorrecta → cambiar parámetro Motor Phase 0/1.• Fase del motor cortada → comprobar continuidad del cableado del

motor.109 Overload E4 Ha sido detectada una condición de sobrecarga. El drive excedió el tiempo

máximo permitido funcionando con la corriente especificada del motor.

Posibles Causas y Soluciones• Excesiva fricción en el sistema → comprobar rozamiento del freno u

obstáculo en el hueco.• El drive está mal dimensionado para la carga instalada → confirmar la

inercia del sistema.• El umbral de fallo puede ser ajustado por los parámetros: Overload

sec y Rated mtr i Arms, pero no debe incrementarse más de 10%.110 Drive Limit W El drive está funcionando al límite de la corriente especificada.111 No Id fdbk112 No I q f dbk

E4 Un error ha sido detectado con la realimentación de corriente del inversordurante la magnetización del motor al inicio del viaje.

Posibles Causas y Soluciones• Fase del motor abierta → comprobar la continuidad del cableado del

motor.• Sensor de corriente estropeado → devolver unidad.Ver parámetros VD out thresh PU y Vq out trhesh PU.

113 Inv IPM Flt E4 Ap licable solamenta cuando el Dr ive Type es 25A.Indica que un fallo ha sido detectado desde el módulo de potenciainteligente (IPM) del inversor.

Posibles Causas y Soluciones• Alimentación de potencia de la puerta cortada o defectuosa → cambiar

paquete del drive (si ocurre permanentemente). • Fase del motor incorrecta → cambiar parámetro Motor Phase 0/1.• Fase del motor cortada → comprobar continuidad del cableado del

motor.114 Curr Ovr l oad E4 No se usa (aplicable sólo para drives no regenerativos).115 Br k Chop Er r E4 No se usa (aplicable sólo para drives no regenerativos).



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OTIS116 I nv HW Ovt E4 Ap licable sólo para drives 60A V.2.

La sección de potencia ha detectado un fallo y programa la entrada

discreta (ERR1/INV_FLT: P1-12 ) en la GDCB. Esta entrada es compartidapor los errores HW Overcurrent y HW Overvoltage, la medida de voltaje delbus de DC se usa para distinguir entre ellas:- Voltaje bus DC por encima del umbral especificado

--> El fallo se declaró.- Voltaje bus DC por debajo del umbral especificado

--> 108 Inv HW Oct habría sido declarado. 117 I nv Pf ai Fl t E4 Ap licable sólo para drives 60A V.2.

Se ha detectado actividad del Inversor PWM durante IDLE (con S1 y S2caídos):• Después de 2 segundos en IDLE el inversor PWM todavía estaba

activo;• O después de 4 segundos en IDLE, la señal PF_IGBT: P1-13 estaba

en minúsculas, lo que indica que el suministro de potencia a los IGBTsigue activo, cuando deberían estar apagados.

Posibles Causas y Soluciones• Driver defectuoso o fallo de suministro de potencia → cambiar el drive

completo (si ocurre permanentemente).118 Over l oad WAR E Ver 109 Overload.119 Desat Err E4 Las corrientes del inversor y convertidor exceden el valor de referencia.

Detectado vía hardware.



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OTIS6.2.11 Fallos de corriente del convertidor

Pantallas del útil Descripción200 Cnv SW Oct E4 La magnitud de la corriente del convertidor excedió del umbral permitido.

Posibles Causas y Soluciones• Hardware defectuoso → cambiar el drive completo (si ocurre

permanentemente).• El umbral del fallo puede ser temporalmente ajustado por el parámetro

Inv I Limit %. Ap licable cuando Interface Type = 0 ó 1:OCT(A) = Drive I fullscale * Inv I Limit % * 0.9 * 1.05(Drive I fullscale: 402 80A 404 110A)

Ap licable cuando Interface Type = 2 ó 3:

OCT(A) = Drive I fullscale * Inv I Limit % * 0.9 * 1.25201 Cnv Id Error202 Cnv I q Er r or

E4 El error de corriente del convertidor indicado excedió el 30% del tope deescala.

Posibles Causas y Soluciones• Reguladores de corriente no ajustados correctamente → comprobar la

programación de los parámetros (ver parámetro Cnv Custom 0/1).203 Cnv Ix Offst204 Cnv I y Of f st

E El ajuste a 0 de la corriente de fase del convertidor excedió en el 5% deltope de escala.

Posibles Causas y Soluciones• Circuito defectuoso → cambiar paquete del drive (si ocurre

permanentemente).

205 Cnv Gate Flt E4 NO aplicable cuando el Drive Type es 25A. Fue detectado un error de voltaje de alimentación de la puerta IGBT delinversor.

Posibles Causas y Soluciones• Alimentación de potencia de puerta cortada o defectuosa → cambiar el

paquete del drive (si ocurre permanentemente).206 Cnv HW Oct E4 NO aplicable cuando el Drive Type es 25A.

La corriente del convertidor excedió del nivel prefijado, detectado a travésdel hardware.

Posibles Causas y Soluciones• Hardware defectuoso → cambiar paquete del drive (si ocurre

permanentemente).207 Cnv Gnd Flt S Ap licable cuando el Dri ve Type es 60A.Un fallo de tierra fue detectado en el convertidor.

Posibles Causas y Soluciones• Fallo de tierra → desconectar el drive de la alimentación y comprobar

que no existen fases cortocircuitadas con tierra.



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OTIS208 Bus Cap Fail S La pérdida de potencia estimada excedió un límite. Esto indica que la

potencia excesiva está siendo disipada en el drive y es una indicación de

que el condensador de la linea de CC ha fallado. El umbral para este fallose programa mediante los parámetros Ploss Thr pre %, Ploss Thr idle % yPloss Thr run %.

209 DC Link OCT S Ap licable solo cuando el Dr ive Type es 40A.Indica una corriente de linea CC excesiva.

Posibles Causas y Soluciones• Fase de motor cortada → comprobar continuidad del cableado del

motor. • Fallo de tierra → desconectar el drive de la alimentación y comprobar

que no existen fases cortocircuitadas con tierra. 210 Cnv IPM Flt E4 Ap licable solamente cuando el Drive Type es 25A.

Indica que un fallo ha sido detectado desde el módulo de potencia

inteligente (IPM) del convertidor.

Posibles Causas y Soluciones• Alimentación de potencia de puerta cortada o defectuosa → cambiar

paquete del drive (si ocurre permanentemente). • Hardware IPM defectuoso → cambiar paquete del drive (si ocurre

permanentemente). • Fallo de tierra → desconectar el drive de la alimentación y comprobar

que no existen fases cortocircuitas con tierra.211 Battry Chrgd E4 Ap licable sólo en modo ARO (EN).

El drive detectó batería cargando durante la operación ARO, lo que no estápermitido. El umbral de carga de batería está controlado por el parámetroMax Bat Chr g I A.

212 Cnv Vmag Flt E Generalmente, este fallo ocurre cuando se quita corriente a la entrada ACal drive durante un viaje regenerativo. Este fallo puede ocurrir tambiénunido a cortes en la cadena de seguridades, aunque el corte en la cadenade seguridades por sí mismo, no implique este fallo, sino una parada delascensor. El manejo de este fallo, se diseña para proteger otros circuitosdel cuadro de maniobra, cuando la línea de AC se pierda durante viajesregenerativos.

Si el fallo ocurre durante viajes en normal, la condición de fallo debereportarse, pudiendo solucionarse incrementando el parámetro Cnv VmagThrs PU.

Este fallo se activa sólo en viajes regenerativos y sólo cuando el parámetro

de voltaje de AC, AC Main Vrms, está programado <= 400. Este fallo nose activa cuando Low Volt Op 0/1 está programado a 1.



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OTIS

6.2.12 Fallos de voltaje

Pantalla del útil Descripción300 DC Bus Over E3 El voltaje del bus de CC fue mayor que 108% del voltaje nominal del bus

de 750 Vcc.301 DC Bus Under E6 El voltaje del bus de CC excedió un límite. Los límites son:

Para 415 < Vca <= 480, limite = 70% del nominal (750).Para 380 <= Vca <= 415, limite = 309 Vcc.Para Vca < 380, limite = 70% del nominal (750).

El voltaje CA nominal esta determinado por el parámetro de la EEPROM: AC Main Vrms.

302 VAC Over C El voltaje de línea CA excedió un límite. Los límites son:Para 415 < Vac <= 480, limite = 112% del nominal.

Para 380 <= Vac <= 415, limite = 477 Vrms.Para Vac < 380, limite = 115% del nominal.

El voltaje nominal está determinado por el parámetro de la EEPROM: ACMain Vrms.

303 VAC Under C El voltaje de línea CA excedió un límite. Los límites son:Para 415 < Vac <= 480, limite = 85% del nominal.Para 380 <= Vac <= 415, limite = 323 Vrms.Para Vac < 380, limite = 85% del nominal.

El voltaje nominal está determinado por el parámetro de la EEPROM: ACMain Vrms.

304 VAC Imbal C Los voltajes de entrada de la línea AC difieren entre sí más de un 10%305 PLL Unlock E El bucle de cierre de fase del voltaje de entrada CA se ha abierto.Esto

normalmente sucede cuando se intenta un viaje con un IGBT dañado.

306 Single Phase S Se declara este fallo cuando el drive está fijado a modo fase única, y lafase T está conectada a una entrada activa. La potencia durante la faseúnica debe estar conectada a las fases R y S solamente y la fase T debeestár abierta. Ver el parámetro de la EEPROM : Single Phase 0/1

307 PLL Freq Rng W Se declara este fallo cuando la estimación de frecuencia de linea CA deldrive está fuera del rango especificado en el parámetro PLL freq bandHz para un tiempo especificado en el parámetro PLL freq time ms,mientras no exista un fallo de apertura de PLL. Esto es una indicación deun problema con la línea de AC.

308 Welded Mx/Px S Cuando el drive pasa al estado de alimentación caída, si el voltaje del busde CC no cae por debajo de un umbral de voltaje en 15 segundos, elsistema declarará que los contactos MX y/o PX podrían estar soldados.

Aviso:No poner corriente al dr ive hasta que el fallo hayasido verificado. Comprobar la pantalla “Inp:Vrms Vdc” para verificar si la Vdc está en unvalor alto (1.41 veces el valor Vrms) mientras que el extado de MX y PX enla pantalla “MX PX DX BX” del útil están a “0”. Si se dan esas condiciones(alta Vdc y “0” para ambos MX and PX), entonces, NO PONERCORRIENTE AL DRIVE. Este drive puede tener realmente soldados MX oPX, condición que debe ser revisada. Para esta condición, cortarcorriente, bloquear y enviar el drive a la fábrica.



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OTIS309 Vscales off W Se registra este fallo cuando el voltaje de la linea de CA medido y el voltaje

del bus de CC medido difieren significativamente. Este prueba se realiza

en el estado IDLE después de que el bus ha tenido suficiente tiempo paraestablecerse a un valor inactivo. Este fallo podría indicar que otro de lossiguientes parámetros de la EEPROM no está fijado correctamente: DCBus fscale V, AC Line fscale V.

310 AC Brown-out W Ap licable sólo para Interface Type 1.Esta advertencia indica que la linea de CA ha caido un 15% por debajo delvalor nominal. Se registra el fallo 303 VAC Under . El drive continuaráfuncionando bajo el evento “Brown Out” con perfiles de movimientoreducidos. Sin embargo, en el caso de “303 VAC Under”, el drive finalizaráel viaje actual y no aceptará más viajes.

311 AC All Err E Este fallo puede ocurrir por una de estas dos razones:

1. La línea de voltaje AC, excede un límite de 302 VAC Over sobre el

umbral. Los límites son:Para 415 < Vac <= 480, límite = 125% del valor nominal.Para 380 <= Vac <= 415, límite = 519 Vrms.Para Vac < 380, límite = 125% del valor nominal.

El voltaje nominal se determina por el parámetro de la EEPROM: AC MainVrms.Ó2. Los tres fallos siguientes, tienen lugar al mismo tiempo que PTR estáactivo:

302 VAC Over AND304 VAC Imbal AND307 PLL Freq Rng

312 DBTR ShrtErr C Ap licable sólo para ARO Type=NIARO (JIS) y Modo Generador .

Este fallo se programa para detectar el corte de DBTR.Cuando se usa un generador, programar Generator Mode a 1.Cuando se usa en modo NIARO, programar ARO Type a 3.Comprobar DBTR si se ha estropeado.

313 AC/DC Calib I Ap licable sólo cuando Low Volt Op 0/1 = 1.Este fallo se activa sólo en modo de operación de bajo voltaje. Indica queen el proceso de calibración de los sensores de voltaje AC/DC, se produceun cruce del factor de calibración que da como resultado un valor mayorque 1.5 ó menor que 0.5.

314 Cnv Res Fl t V E Este fallo se activa sólo cuando el evento 304 VAC Imbal está activo.Ocurre cuando el voltaje transitorio en el convertidor excede el umbral enal menos el 25% del parámetro programado AC Main Vrms. Si seproduce este fallo, comprobar que las tres fases de entrada AC están

presentes y razonablemente equilibradas.315 Cnv Res Fl t F E Este fallo se produce cuando se produce una resonancia de voltaje en laentrada de AC del drive, debida a pérdidas de fase intermitentes en laentrada. Si se presenta el fallo, comprobar que las tres fases de entrada

AC están presentes y razonablemente equilibradas. Este fallo se activasólo para drives 406R Versión 2.



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OTIS6.2.13 Fallos de freno

Pantalla del útil Descripción400 Brake S1401 Br ake S2

C4 El interruptor de freno indicado está en el estado incorrecto. Esto escomprobado cuando el drive está en el estado Idle y cuando el drive estáfuncionando. Este fallo se traduce en una respuesta al fallo de viajecompleto y se programa el estado SAS.

Nota: Este evento también se aplica cuando Brk Sw Type 0-4 estáprogramado a 0 ó a 4, cuando son requeridos estados constantes de lasentradas BS1 y BS2.

Posibles Causas y Soluciones• Valor de parámetro incorrecto → verificar el valor correcto de Brk Sw

Type.

• Cableado de interruptor de freno incorrecto → comprobar el cableadodel interruptor de freno.

• Freno no levanta → comprobar cableado del freno y alimentación delfreno.

• Insuficiente tiempo permitido ver parámetros Brk Pick Time ms yBrk Setl Time ms.

402 Brake Status E4 Ap licable sólo cuando Low Volt Op 0/ 1 = 0. La realimentación del estado de freno desde el módulo de freno no estáen el estado correcto.

403 Brake BY E4 Ap licable sólo cuando Low Volt Op 0/ 1 = 0. Uno o ambos de los contactos BY normalmente cerrados no están en elestado correcto. Los relés BY deben ser energizados cuando PTR estáactiva, antes de que sea iniciada la orden de freno levantado.

Posibles Causas y Soluciones• Cableado incorrecto hacia el módulo de freno → comprobar cableado

del módulo de freno.• Alimentación de freno incorrecta → comprobar alimentación de freno

y cableado.• Ajustar el parámetro SX Pi ck Ti me ms

404 Brake I Off E4 Ap licable sólo cuando Low Volt Op 0/ 1 = 1.Cuando se usa el control de freno interno, este fallo se almacena cuandoel feedback de la compensación de desviación de la corriente de frenoexcede la cantidad especificada por el parámetro Br k I Of f set A.

405 Brake I Drop E4 Ap licable sólo cuando Low Volt Op 0/ 1 = 1.

Cuando el control de freno interno hace caer el freno, este fallo sealmacena si el feedback de la corriente de freno supera el umbralespecificado por el parámetro Br k I Hol d A.

406 Brake I Hold E4 Ap licable sólo cuando Low Volt Op 0/ 1 = 1.Cuando el control de freno interno levanta el freno, este fallo se almacenasi el feedback de la corriente de freno es menor que el umbralespecificado en el parámetro Br k I Hol d A.

407 Brake I Max E4 Ap licable sólo cuando Low Volt Op 0/ 1 = 1.Este fallo se almacena si el feedback de la corriente de freno supera elumbral especificado por el parámetro Br k I Max A.



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OTIS408 Brk S1 ESTOP409 Br k S2 ESTOP

E4 El interruptor de freno indicado está en el estado erróneo. El estado sechequea tanto en modo Idle como en movimiento.

Estos fallos tienen como consecuencia una PARADA inmediata y unaprogramación de señalización SAS.

Nota: este evento sólo es aplicable con Brk Sw Type 0-4 programado a0 ó 4, donde se requieren estados constantes en las entradas BS1 y BS2.Posibles Causas y Soluciones• Incorrecto valor del parámetro → verificar el valor de Brk Sw Type 0-.• Incorrecto cableado de interruptor de freno → comprobar cableado.• Freno no levantado → Comprobar cableado y alimentación de freno.Tiempo permitido insuficiente → ver parámetros Brk Pick Time ms y BrkSetl Time ms.

411 Brk S1 DECEL D Ver: 400 Brake S1 SAS, 401 Brake S2 SAS, 408 Brk S1 ESTOP 409, BrkS2 ESTOP

412 Brk S2 DECEL D Ver: 400 Brake S1 SAS, 401 Brake S2 SAS, 408 Brk S1 ESTOP 409, BrkS2 ESTOP

413 Bk Desat Err E4 La corriente de freno excede el nivel preseleccionado. Detectado víahardware.

414 Bk Bus Over I El bus de freno excede el valor umbral.415 Bk Bus Under I El bus de freno cayó por debajo del valor umbral.416 Bk fbk tmout E4 El freno excede el valor umbral.417 Bk SW Oct E4 La magnitud de corriente de freno excede el umbral permitido.

6.2.14 Fallos de movimiento

Pantallas del útil Descripción500 Overspeed E4 La velocidad del motor ha sobrepasado un umbral de velocidad. El umbral

de velocidad está determinado por el modo de funcionamiento del drive:Modo MCSS : porcentaje ajustable de Duty Speed mm/sModo Manual: porcentaje de Man Speed mm/ s CAN Normal: 110% de Duty Speed mm/sCAN Relevel: porcentaje de max relevel = 20 mm/secCAN Learn: porcentaje de max learn = 500 mm/secCAN ERO/INS: porcentaje de I nsp Speed mm/ s CAN Rescue: porcentaje de f max rescue = 300 mm/sec

Para MCSS y modos manuales, el porcentaje está fijado por losparámetros: MCSS Overspeed % y MAN Overspeed %

501 Pos Tracking E4 El error de seguimiento de posición excedió un umbral e indica que larealimentación de la posición no fue siguiendo la referencia de posicióndel generador de perfil. Este fallo es comprobado solamente cuando eldrive usa el generador de perfil interno. Ver parámetro de la EEPROM:Pos Err Lim mm



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OTIS502 Vel Tracking E4 El error de seguimiento de velocidad excedió un umbral. La

realimentación de velocidad no fue siguiendo la referencia de velocidad.

Posibles Causas y Soluciones• Fase del motor incorrecta → cambiar parámetro Mot or Phase

0/ 1.• Realimentación del encoder errónea → comprobar el cableado del

encoder y la conexión.• Valor del parámetro incorrecto → verificar el valor corrector de

I ner t i a kg- m2.• Excesivo “start jerk” / prepar incorrecto → verificar el pesacargas; si

no existe pesacargas (durante la inspección), intentar incrementandoel parámetro St ar t Gai n Ot PU. Ver sección 4.11 para másinstrucciónes.

• Freno no levantando

→ comprobar el cableado del freno y laalimientación del freno.

• Obstáculos en hueco → comprobar los obstáculos (ej. cabina ocontrapeso sobre amortiguador).

El umbral de fallo puede ser ajustado por el parámetro Tr ack Er r ormm/ s. Cuando se activa el Modo Manual, el umbral de fallo se incrementaautomáticamente en un factor de 3.

503 LRT Motion E4 Este fallo indica que se detectó movimiento durante la prueba LRT. Laprueba del rotor bloqueado se desarrolla al inicio del primer viaje despuesde alimentar, para determinar la posición de los imanes cuando se estáusando un motor de imanes permanentes. El umbral para este fallo seespecifica mediante el parámetro LRT mot er r eDeg. Si sucede elfallo, el freno podría no estár fijado correctamente.

504 Enc Pos Err W Este fallo indica que el drive ha perdido la pista de la posición del imáncuando se usa un motor PM. Este fallo es necesario para prevenir unapérdida de par. Este fallo podría estar causado por el deslizamiento físicodel encoder con respecto al motor, o por un cálculo de posición del imánerrónea durante la prueba LRT.Este fallo se detecta comparando la posición del imán, derivada delencoder y del resultado de la LRT, para la posición del imán estimadabasada en la EMF de retorno del motor. Mientras el estimador estábasado en la EMF de retorno, la detección del fallo está habilitadasolamente cuando el motor funciona por encima del 30% de la velocidaddel motor especificada. El umbral por defecto para este fallo es 20 gradoseléctricos. Se desarrollará otra prueba LRT al inicio de siguiente viajepara automáticamente re-determinar la posición del imán.

Ver parámetro de la EEPROM : Mag er r t hr eDegVer parámetro de la EEPROM: Rated Mot or r pmVer parámetro mostrado: Mag Pos Er r eDeg

505 SPARE D No usado506 Stopping Err W No se cumplió el críterio de parada al final de viaje, en el tiempo

especificado.Ver parámetros de la EEPROM: Pos Stop Tol mm y Vel Stopmm/ sec



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OTIS507 Pos at 1LS D Ap licable solamente para Interface Type 1.

Posición 1LS inesperada. La transición del 1LS ocurrió en una posición

fuera del rango esperado para 1LS, o el estado de la señal 1LS noconcuerda con la posición del hueco.

Aplicable solamente cuando la tabla de plantas es válida y la posición esválida.

508 Pos at 2LS D Ap licable solamente para Interface Type 1.Posición 2LS inesperada. La transición del 2LS ocurrió en una posiciónfuera del rango esperado para 2LS, o el estado de la señal 2LS noconcuerda con la posición del hueco.

Aplicable solamente cuando la tabla de plantas es válida y la posición esválida..

509 Floor at 1LS D Ap licable solamente para Interface Type 1.Planta inesperada de 1LS. La transición del 1LS sucedió en una plantaque es diferente a la planta esperada. Aplicable solamente cuando la

tabla de plantas es válida y las señales del interruptor de límite sonválidas.

510 Floor at 2LS D Ap licable solamente para Interface Type 1. Planta inesperada de 2LS. La transición de 2LS sucedió en una plantaque es diferente a la planta esperada. Aplicable solamente cuando latabla de plantas es válida y las señales del interruptor de límite sonválidas.

511 1LS & 2LS ! D Ap licable solamente para Interface Type 1. Ambas señales LS son válidas y activas simultáneamente.

Este fallo se usa para decidir si la respuesta al fallo continuará en elPRÓXIMO DESTINO. Si el fallo no se detecta con un cierto tiempo o elfallo “906 No LS Msg” no se detecta dentro de un cierto tiempo, entonces

el fallo se cambia desde PRÓXIMO DESTINO a DECELERACIÓN.

Si el fallo persiste al final del viaje, el drive pasará de (estado, subestado)= (IDLE AVAILABLE, RescueOnly). Cuando el drive está en estesubestado, sólo los comandos para Rescate, ERO, ARO y MRO, seaceptan y los LS son consecuentemente ignorados.

512 Missing Vane D3 Ap licable solamente para Interface Type 1.La señal esperada no sucede. Registrado solamente cuando no haocurrido fuera una señal y una transición esperada. No comprobado enviajes de inspección o corrección.

513 No PRS Trans D3 Ap licable solamente para Interface Type 1.Transición esperada no sucede. Registrado solamente cuando no haocurrido una transición esperada. No comprobado en viajes de inspección

o corrección.



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OTIS514 Enc <> Vane D3 Ap licable solamente para Interface Type 1.

Una transición de señal inesperada ocurrió. Posibles causas:

1. Incorrecta programación de Car Di r 0/ 12. Incorrecta programación de Vane Sensor Type 3. Error de la señal del sensor del PRS4. El PRS está haciendo transiciones falsas5. El encoder no está firmemente fijado al rotor6. El imás se ha movido desde que se realizó el último viaje deaprendizaje7. Las cintas están deslizando o pegándose en la polea de máquina8. Las cintas están estirando excesivamente

515 NTSD f ai l ed W Ap licable solamente para Interface Type 1.Durante un viaje en normal, el perfil de parada normal no deceleró lacabina a tiempo para encontrar el destino. El tiempo de deceleración tiene

dos fases, conteniendo una región de aproximación. Solamente actuadoen las plantas extremas. La condición de disparo del fallo es que el perfilnormal sobrepasa el destino comparado con la rampa de baja lineal de lavelocidad al 110% del rango de decelación normal. Solo esta actuandopor encima de una cierta velocidad (actualmente 0.1 m/s).

516 Corr f ai l ed D Ap licable solamente para Interface Type 1.Un viaje de correción perdió el destino. Este fallo es activado cuando unviaje de correción termina fuera del interruptor de límite o fuera de unaseñal, o en una planta diferente a la planta extrema. El fallo es registradodespués de que la cabina haya parado.Nota: La respuesta de fallo se muestra en el útil de pruebas comoESTOP, cuando realmente es DECEL.

517 DDP Err or E1 Ap licable solamente para Interface Type 1.

Fallo de Protección de drive retrasada (DDP). El tiempo entre señales dehueco ha excedido un valor especificado. Esto no se comprueba durantelos viajes de aprendizaje, ERO o TCI. El fallo es borrado solamentemediante un ciclo apagado-encendido o una reinicialización del softwaredel drive. El tiempo está especificado por el parámetro de la EEPROM:DDP sec. Este fallo programa la marca SAS.

518 Bel t Cmp Er r W Ap licable solamente para Interface Type 1. Esto indica que ocurrió un error durante el viaje de aprendizaje cuandolos factores de compensación para los desequilibrios del cordón demaniobra y cintas fueron determinados. Los factores de compensaciónfueron negativos o tamaño inaceptable (la variación entre el viaje actualen la planta superior y en la planta inferior del hueco no debe exceder de30% del par del motor especificado). Los factores de compensación

pueden verse en la pantalla del útil : Bel t Cmp: Sl p mA/ m,Bel t Cmp: Of f set A.

519 Rl vPer mi t Er r W Ap licable solamente cuando Interface Type es 1 y Load Weigh Typees 1.El cuadro ha dado permiso para renivelar mientras el sistema depesacargas indica una condición de sobrecarga. Esta situacióncontradictoria ha persistido durante >200 ms

520 Rl l bck St ar t W Ap licable solamente para Interface Type 1Rollback de más de 5.0 mm al inicio del viaje



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OTIS521 Rl l bck St op W Ap licable solamente para Interface Type 1.

Rollback (contrario a la dirección de viaje) o forward (en la dirección de

viaje) de más de 5.0 mm al final del viaje. 522 Manual Rescue D Ap licable solamente para Interface Type 1.

El mensaje de la SPBC reporta que la cabina ha sido movida durante unrescate manual (desalimentación del drive, SPBC levanta freno). Laposición del drive almacenada está inválidada y la prueba LRT iniciadaantes del siguiente viaje.

523 Moved at POF W Ap licable solamente para Interface Type 1. La SPBC y el drive tienen información de posición contradictoria (alalimentar): la posición de la SPBC ha sido supuesta por el drive.

524 No Enc Si gnl E Ap licable solamente para Encoder Type 0/1 = 0 (incremental , dobleterminal) Entrada del canal A no es detectada. El encoder podría no estarconectado, la alimentación del encoder podría haber fallado, o el encoder

podría haber fallado. El fallo programa la marca SAS.525 NoRl v SpdChk D1 La velocidad de renivelación es demasiado elevada (>= 0.285 m/s).526 NoRl v TooMny D1 Intento para renivelar después de 20 viajes de renivelación consecutivos

ha sido realizado sin el inicio de un viaje en normal.527 NoRl v Lost DZ D1 Señal DZ perdida o detectando señal UIS/DIS en desacuerdo con la

posición mm (en oposición de la posición mm del destino)528 Pr of i l e Er r W El perfil elegido no es compatible con el sistema:

A) Las longitudes LS1 o LS2 (aprendidas durante el viaje de aprendizaje)son demasiado cortas para que el drive sea capaz de para alli. Estopuede ser causado por velocidades elevadas en los parámetros deperfil o aceleración demasiado baja introducida. La otra posibilidadpodría ser un imán LS realmente corto. Puede identificarse mediantelos parámetros de hueco en el menú M-1-7, comparando la medida de

los LS con la longitud mínima requerida.B) El parámetro Nom Speed, está programado demasiado alto para la

señal LS reportada por el ICD de la GECB/TCBC. Esta programación,puede provocar viajes de corrección, no alcanzándose el huecoobjetivo.

529 No enc f dbck E4 Este fallo indica que el motor empezó moviendosé sin un encoder. Estefallo es activado cuando el voltaje del motor excede un cierto umbraldefinido por No Enc VThr s PU mientras la realimentación develocidad del encoder es menor de 1 mm/s. Comprobar el encoder.También, comprobar los parámetros del motor.



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OTIS530 No enc t mout E4 Este fallo indica que el drive empezó ordenando un perfil de velocidad y la

realimentación de la velocidad del motor no excedió de 1 mm/s durante el

tiempo definido por el parámetro No enc f l t t sec (valor por defectode este parámetro es 0.3 sg).

Posibles Causas y Soluciones• No hay señal de realimentación del encoder → comprobar cableado

del encoder y conexiones mecánicas a la polea.• Valor de parámetro incorrecto → verificar el valor correcto de

I ner t i a kg- m2, Man Acc mm/ s2, Accel mm/ s2, ocualquier parámetro de aceleración en el (L)MCSS si estáfuncionando en modo 422.

• Excesivo “start jerk” / par inadecuado → verificar pesacargas; si noexiste pesacargas (como durante montaje), intentar incrementar elparámetro St ar t Gai n Ot PU. Ver sección 4.11 para másinstrucciones.

• Freno no levantadose → comprobar cableado de freno y alimentacióndel freno.

• Obstáculos de hueco → comprobar los obstáculos (ej. cabina ocontrapeso sobre el amortiguador).

• El umbral de fallo puede ser ajustado mediante el parámetro No encf l t t sec

531 PRS Si gs 1LS D Ap licable solamente para Interface Type 1.La transición en 1LS ocurrió con las señales PRS que no eran esperadascerca del punto de transición LS aprendido. Aplicable solamente cuandola tabla de plantas es válida y las señales del interruptor de límite sonválidas.

532 PRS Si gs 2LS D Ap licable solamente para Interface Type 1.La transición en 2LS ocurrió con las señales PRS que no eran esperadascerca del punto de transición LS aprendido. Aplicable solamente cuandola tabla de plantas es válida y las señales del interruptor de límite sonválidas.

533 ARO Over spd E Ap licable solo con Interface Type = 2 ó 3. Ap licable solo con “ ARO Type” = 2 (ARO Interrumpible).Este fallo se declara cuando la velocidad del motor excede el umbralprogramado en el parámetro ARO Over speed %como porcentaje deARO Speed mm/ s. Este fallo se desabilita con ARO Over speed %=0. Si se almacena el fallo, el viaje es terminado inmediatamente por eldrive.

534 ABL Abor t : LW ER Ap licable solo con Interface Type 1.Se recibe y se ignora un comando avanzado de levantamiento de frenoporque no estaba disponible un dato válido de carga.

535 Ti meout PTR ERS

Ap licable solo con Interface Type 1.Mientras el drive se encuentra en el estado “Prepare To Run” (faseavanzada de levantamiento de freno), no recibe una orden paraabandonar este este estado y se desprograma transcurridos 60s.

536 Ti meout LB ERS

Ap licable solo con Interface Type 1.Mientras el drive se encuentra en el estado “Lift Brake” (fase avanzada delevantamiento de freno), no recibe una orden para abandonar este esteestado y se desprograma transcurridos 16s.



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OTIS537 No EndRunCmd ER

S Ap licable solo con Interface Type 1.Mientras el drive espera una orden de final de viaje en subestado

“STOPPED”, no recibe esta orden y se desprograma transcurridos 3s. 538 Abor t : EndRun ER Ap licable solo con Interface Type 1.

El viaje ha terminado con un perfil de deceleración normal por una ordenOPB (DriveCommand EndRun).

539 LvTransUncl r NC3

Ap licable solo con Interface Type 1.Con un sensor de PRS simple, se ha detectado una transición ambiguaen cualquiera de los dos finales de hueco. Potencial causa raíz: posiciónincierta (deslizamiento en la parada, recuperación de corriente en laGECB/SPBC, recuperación de posición en LS) y la transición se producedentro de los 5 primeros mm de viaje.

540 Shock Det ect W Ap licable solo con Interface Type 2 ó 3.La condición de shock se detectó por REI/REM y EAR.

541 Si nCos War ng W Se almacenará este fallo por una de las condiciones siguientes:

1. Cuando se usa CEIB y encoder sin/cos A. Si cualquiera de las señales analógicas del encoder falla usando la

CEIB, el fallo se almacenará. Comprobar el conector CEIB P2 a laconexión GDCB P10.

B. Si el parámetro Encoder Type 0/ 1 está programadoerróneamente a "0", se almacenará el fallo.

2. Cuando se usa un encoder incremental sin CEIBSi el parámetro Encoder Type 0/ 1 está programado erróneamente a"1", se almacenará el fallo.

542 Decel Req Fl D Ap licable solo con Interface Type 3.Ocurre un fallo y se requiere una deceleración programada, con lo que semanda una señal al cuadro solicitando la deceleración.

1) Esta reacción de Deceleración temporizada no lleva al estado SHUTDOWN

6.2.15 Fallos de temperatura

Pantalla del útil Descripción600 Inv Tmp Warn W La temperatura del disipador del inversor ha excedido 80ºC.601 Inv Tmp Over C La temperatura del disipador del inversor ha excedido 85ºC. La detección

del fallo incluye histéresis, y no será borrado hasta que la temperatura deldisipador caiga 5ºC por debajo del valor de fallo.

602 Inv Tmp Fail C Indica que el sensor de temperatura analógico en el disipador del inversorno está conectado o ha fallado. El ventilador funcionará y permaneceráencendido cuando se detecta esta condición.

603 Cnv Tmp Warn W La temperatura del disipador del conversor ha excedido 80ºC.604 Cnv Tmp Over C La temperatura del disipador del conversor ha excedido 85ºC. La

detección del fallo incluye histéresis, y no será borrado hasta que latemperatura del disipador caiga 5ºC por debajo del valor de fallo.

605 Cnv Tmp Fail C Indica que el sensor de temperatura analógico en el disipador del inversorno está conectado o ha fallado. El ventilador funcionará y permaneceráencendido cuando se detecta esta condición.



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OTIS606 Mtr Tmp Over C El contacto térmico del motor ha cambiado de estado indicando que el

motor está sobrecalentado o existe un problema con los cableados del

contacto. Aunque los contactos térmicos del motor pueden sernormalmente abiertos o normalmente cerrados, el drive siempre esperaun contacto normalmente cerrado. Si el contacto térmico es normalmenteabierto, se debe realizar una modificación para adaptarlo al drive.

607 Reactor Temp C El interruptor térmico en el reactor de línea se ha abierto, indicando unacondición de sobretemperatura en el reactor de línea.

608 DBR Tmp Over C1 No se usa (sólo aplicable a drives no regenerativos).609 AC/DC Calibr C Ap licable sólo con “Low Volt Op 0/1” = 1.

Se realiza una calibración, para asegurar que las detecciones de voltaje AC y DC son consistentes.

1) Cuando los fallos de temperatura ocurren en modo 422, PTR no se acepta hasta que se borra la condiciónde fallo. Cuando los fallos de temperatura ocurren en modo CAN, el drive actúa:

1. Los viajes normales se redireccionan hacia el próximo piso practicable.2. Los viajes en inspección (TCI+ERO), se terminan por deceleración programada.3. El resto de viajes (ARO, CORR, Rescate, MRO, Renivelación) se completan normalmente.4. No se permiten nuevos viajes hasta que se borra la condición.5. Se enciende el ventilador al 100%.

6.2.16 Fallos de estado

Pantalla del útil Descripción700 Safety Chain E La cadena de seguridades está abierta. La apertura de la cadena de

seguridad podría causar que el relé SX caiga, provocando que el drivedesenergice el motor y el freno, causando además un ESTOP.

• Para sistemas 422, la respuesta es ESTOP (parada).

• Para sistemas CAN, la respuesta es LOG ONLY (sóloalmacenamiento de fallo).

Nota: Debido a la variación del tiempo de conexión, este evento puedealmacenarse esporádicamente al pasar de NORMAL a ERO/TCI (sinproblemas en la unidad).

701 No Man Input E Ap licable solamente para Interface Type 0.Este fallo ocurre si el drive está en modo manual y se quita el puente demodo manual.



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OTIS702 Prechrg Time E Este fallo es declarado cuando el bus de CC falla al alcanzar el voltaje de

carga dentro de un tiempo límite. El tiempo límite es aproximadamente 2

segundos para drives 60A V.2 y 10 segundos para otros drivesregenerativos. El contador comienza cuando el drive entra en estado deprecarga.

Para sistemas MCSS, el drive entra en estado de corte de corriente yespera dos minutos para intentar ponerse en marcha de nuevo. Para elregen drive, se hace un intento de precarga adicional si la línea de voltajede AC se encuentra dentro de la especificación. No existe número límitede intento de precargas.

Para sistemas CAN, el drive entra en estado de corte de corriente yespera 30 segundos para intentar ponerse en marcha de nuevo. Para elregen drive, se hace un intento de precarga adicional si la línea de voltaje

de AC se encuentra dentro de la especificación. Existe un límite de 3intentos consecutivos de precarga, antes de que el drive se bloquee.

El umbral de voltaje es el 80% del valor de voltaje de línea rectificadoactual.

Nota: El fallo se muestra en el útil de pruebas como WARN, cuandorealmente es ESTOP.

703 S Rly Fault E4 El contacto S1 normalmente abierto estaba en un estado erróneo.Ver parámetro SX Pi ck Ti me ms.

704 DBD Fault E4 Uno o más de los contactos normalmente cerrados S1, S2, BY1 y BY2estaban en un estado erróneo. Son permitidos tres intentos antes de queel drive se bloquee.

Ver parámetro SX Pi ck Ti me ms.705 E2 Invalid E La información en la EEPROM está fijada a valores incompatibles con elSCN actual o los nuevos parámetros de la EEPROM no han sido todavíaprogramados. Los valores en blanco o no válidos deben ser corregidos.Presionando AZUL_ENTER muestra que parámetro es no válido y en quemenú está situado.

706 E2 Write Lim W El número permisible de escrituras en la EEPROM ha sido excedido:Escrituras Métricas: 100,000 máximoEscrituras Eventos: 1,000,000 máximo

707 ADC Offset C La variación del ajuste a 0 del ADC es mayor que el 2.9% del fondo deescala ADC, o la variación de ganancia ADC es mayor que 6.5%. Podríaexistir un problema con el circuito analógico. El fallo se comprueba solocon estado del drive ≤ IDLE. Este fallo programa la señal SAS y envía al

drive a estado de SHUTDOWN hasta que se borre el fallo.Ver parámetro: ADC: gai n% of f set 708 Cmd to Abort D Ap licable solamente para Interface Type 1.

El viaje ha sido finalizado por una orden OPB (DriveRunCommanddir=none). Este fallo no se traduce en un SHUTDOWN.

709 PRS Si gNoi se D Ap licable solamente para Interface Type 1.Han ocurrido demasiadas transiciones de señales PRS en un periodo fijode tiempo.

710 UI B DI B Er r E Ap licable solamente para Interface Type 1.Las entradas UIB y DIB no fueron coherentes con las órdenes de viajedesde el cuadro tipo TCBC. Este fallo programa señal SAS.



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OTIS711 DBD Shut down S Fueron realizados 3 intentos para intentar corregir un relé en estado

erróneo (uno o más de los contactos normalmente cerrados de S1, S2,

BY1 y BY2 estaban en un estado erróneo). El drive esta bloqueado y nose pueden realizar más viajes.

712 Post Tr q Ti me W Un fallo registrado sólo se reporta cuando la rampa de corriente no sereduce a cero en un tiempo especificado.

713 Bl ock by 000 S El drive ha sido bloqueado y no se pueden realizar más viajes. Estoocurre despues de que se hayan detectado ciertos fallos críticos,indicados por “S” en esta tabla, o cuando han excedido ciertos fallos unnúmero de veces, indicado en esta tabla por el número que sigue a lacategoria de respuesta del fallo. El bloqueo debe borrarse siguiento lospasos de la sección 6.2.3. El fallo programa la señal SAS.

714 B_MODE Er r W Ap licable sólo con Interface Type = 2 ó 3. Ap licable sólo con “ ARO Type” = 3 (NIARO).Este fallo se almacena cuando “B_MODE” no se detectó en menos de

200ms desde que el drive recibió un fallo del tipo "201 Cnv Id Error/ 202Cnv Iq Error/208 Bus Cap Fail/305 PLL Unlock" ó detectó el voltaje delBus de DC por debajo de 650V.

715 ARO Bat Power D Aplicable sólo en sistemas CAN. La potencia suministrada por la bateríadurante las operaciones MRO/ARO fue demasiado alta, e.j. > 15A * 48Vdurante 800ms.

716 I l l egal Cmd W Ap licable sólo para Interface Type 1 en sis temas con GECBDonde CarController ICD >= 10, ver “ CAN ICD type” en M-1-8 ENGINEERING. Una orden inesperada se recibió en un estado en el que no podía serejecutada. Fué ignorada. Es posible que una orden de la GECB, coincidacon un cambio de estado en el drive, haciendo imposible la ejecución dela orden. Es ese caso, este aviso no indica un problema en el sistema.

717 Tr i ac St uck E Ap licable sólo con Interface Type 1.

Este fallo se almacena si ambos triodos de corriente están deshabilitadoso el feedback de la cadena de seguridades está en estado activo. No secomprueba durante los viajes en ARO (EN).

718 PRS Conf i g C Ap licable sólo con Interface Type 1.Este fallo indica configuraciones no permitidas del PRS. Causas (ver M-3-2):• “of f set mm” un sensor está fuera “Vane Lengt h mm”

(<- Test Var i abl e 2 = 1)• No hay DZ configurado, e.j. "LV1 conf i g 0/ 1/ 2"=0 y "LV2 conf i g

0/ 1/ 2"=0, (<- Test Var i abl e 2 = 2)• Distancia entre 2 sensores configurada <5mm o secuencia de

posición de sensores errónea. Secuencia requerida UIS > LV1 > LV2> DIS

6.2.17 Fallos de Tarea sobrepasada

Pantalla del útil Descripción800 1ms Task S Tarea sobrepasada en 1 ms. Contactar con Ingeniería.801 10ms Task S Tarea sobrepasada en 10 ms. Contactar con Ingeniería.802 40ms Task S Tarea sobrepasada en 40 ms. Contactar con Ingeniería.803 Cnv Task S El convertidor rebasó el tiempo especificado. Contactar con Ingeniería.804 Inv Task S El inversor rebasó el tiempo especificado. Contactar con Ingeniería.805 200ms Task S El inversor rebasó los 200ms. Contactar con Ingeniería.



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OTIS

6.2.18 Fallos de comunicación

Pantalla del útil Descripción900 MCSS Timeout E Ap licable solamente para Interface Type 0.

La comunicación del MCSS válida no ha sido recibida durante 80 ms901 SVC Tool Err W Error de útil de pruebas detectado a través del puerto del útil902 CAN Err W Ap licable solamente para Interface Type 1.

Error de comunicación del CAN detectado. 903 E2 CommWrite W Ocurrió un error cuando se estaba escribiendo en la EEPROM904 LWSS Timeout I Ap licable solamente para Interface Type 1 y Load Weigh Type 1 ó 2.

El drive no ha recibido un mensaje del pesacargas en un cierto tiempo. Elfallo se borra cuando se recibe un mensaje válido del pesacargas

905 LWSS Bad Val I Ap licable solamente para Interface Type 1 y Load Weigh Type 1 ó 2.El drive recibió un valor erróneo en el mensaje del pesacargas.

Load Weigh Type = 1 El drive recibió la escala completa de valores para el porcentaje de carga delLWB2.El valor en porcentaje de carga puede comprobarse en el menúcorrespondiente del LWB2.

Load Weigh Type = 2 El drive recibió la escala completa de valores del terminal de carga delpesacargas, medido en kg. El valor puede comprobarse en el menú Monitor-Motion, en la pantalla “HitchLW: Empty”. El fallo se borra cuando se recibeun mensaje válido del pesacargas.

906 No LS Msg D Ap licable solamente para Interface Type 1.El drive no ha recibido el mensaje de DriveHoistwaySignal durante 3segundos.

Este fallo se usa para decidir si la respuesta al fallo continuará en el próximodestino. Si el fallo no se detecta con tiempo suficiente o el fallo “511 1LS &2LS !” no se detecta dentro de un tiempo especificado, la respuesta al fallose cambia a DECELERACIÓN PROGRAMADA.

907 Pr i mar y CRC W La aplicación del drive realiza un CRC del cargador principal y este valor nose corresponde con el valor calculado por la utilidad de conversión

908 Drive CRC S La aplicación del drive realiza un CRC del software del drive y este valor nose corresponde con el valor calculado por la utilidad de conversión

909 CAN BusOff W Ap licable solamente para Interface Type 1.

El cuadro CAN del drive se ha bloqueado debido a un problema persistenteen el CAN bus o a un fallo de potencia del CAN (conexión rota)

910 CAN OPB_Init W Ap licable solamente para Interface Type 1.La inicialización del software de comunicación del CAN ha fallado

911 CAN TxQ Full W Ap licable solamente para Interface Type 1.Sobrepasada la cola de transimisión del puerto CAN, los mensajes se hanperdido.

912 SPBC timeout W Ap licable solamente para Interface Type 1.Ni la SPBC ni la GECB han respondido a la petición de posición del drive(periodo 200 ms)



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OTIS913 MCSS Warning W Ap licable solamente para Interface Type 0.

Error de comunicación del MCSS detectado. Esto incluye “checksum”,

empaquetado, paridad y formato inválido 914 Power E2 Err W1 La sección de potencia no pudo ser identificada, porque la sección de

potencia E2 no pudo leerse o porque los datos estaban corrompidos. Lacomprobación sólo se realiza en la puesta de corriente. Si está activo, eldrive no avanzará pasado el estado Inicial.

915 LWSS not cal W Ap licable sólo con Interface Type = 1. Ap licable sólo Load Weigh Type = 2.El terminal del pesacargas no está calibrado. La calibración se hace duranteel viaje de aprendizaje.

916 Power E2 Rng W Ap licable sólo a drives con eI2C EEPROM.Este fallo se almacena si la escala de parámetros en una de las seccionesde potencia de la EEPROM está fuera del rango especificado para el tipo dedrive.

917 CPLD Ver Flt E1 La versión de la CPLD no es compatible con la programación de parámetrosde la HVIB EERPROM o la GDCB EEPROm. Ver la tabla adjunta deversiones compatibles.

Versión CPLD HVIB EEPROMPresente

“ Drive Type” Parámetro enSVT

Respuesta alfallo

128 0 428/460 No Fault

128 1 X 917 CPLD Ver Flt

128 0 NOT 428/460 917 CPLD Ver Flt

NOT 128 0 X 914 Power E2 Err

NOT 128 1 428/460 917 CPLD Ver Flt

6.3 Gestión de Fallos (CFM)

La CFM se basa en el envío de:

• Mensajes CfmSystemEvent después de la ocurrencia de eventos.• Mensajes CfmSystemEventText en caso de bloqueos.

Los mensajes CFM soportan el “ALL Menu”.

El menú “ALL Menu” proporciona:

• Almacenamiento de errores corrientes a todos los subsistemas.• La posibilidad de borrar juntos todos los errores almacenados.• En caso de bloqueo, la fuente y el texto mostrados.• Si el bloqueo es eliminable, puede borrarse.

6.3.1 Conectar y Ver

En caso de bloqueo por algún subsistema, el útil de pruebas puede conectarse. Se mostrará el menú“All Menu” automáticamente, con:



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OTIS• Fuente (parpadeando en la primera línea)• Texto (desplazándose en la segunda línea)

• Si es eliminable, puede borrarse con “azul + 5”

Cada evento con un número definido de intentos, puede producir un bloqueo. El drive puedeproporcionar los siguientes mensajes:

Mensaje de Evento Intentospermitidos

Fuente Texto

"100 Inv SW Oct "4

DRIVE,Sobrecorriente del inversor detectada porsoftware

"101 Inv I Imbal " 4 DRIVE, Corriente en el inversor asimétrica

"102 Inv Id Error"4

DRIVE,Sobrecorriente del regulador del inversor(campo)

"103 Inv Iq Error" 4 DRIVE, Sobrecorriente del regulador del inversor (par)

"107 Inv Gate Flt" 4 DRIVE, Fallo de voltaje en los IGBT del inversor

"108 Inv HW Oct "4

DRIVE,Sobrecorriente del inversor detectada porhardware

"109 Overload " 4 DRIVE, Sobrecarga de corriente del Motor"111 No Id fdbk " 4 DRIVE, Motor phase – sin corriente (campo)"112 No Iq fdbk " 4 DRIVE, Motor phase – sin corriente (par)

"113 Inv IPM Flt "4

DRIVE,Fallo del módulo inteligente de potencia delinversor

"114 Curr Ovrload" 4 DRIVE, Sobrecarga de corriente"115 Brk Chop Err" 4 DRIVE, Error por golpe de freno

"116 Inv HW Ovt "4

DRIVE, Alto voltaje de línea de DC detectada porhardware

"117 Inv Pfai Flt" 4 DRIVE, Actividad PWM del inversor durante IDLE

"200 Cnv SW Oct "4

DRIVE,Sobrecorriente del convertidor detectada porsoftware

"201 Cnv Id Error"4

DRIVE,Error de control de sobrecorriente en elconvertidor (campo)

"202 Cnv Iq Error"4

DRIVE,Error de control de sobrecorriente en elconvertidor (par)

"205 Cnv Gate Flt" 4 DRIVE, Fallo de voltaje en los IGBT del convertidor

"206 Cnv HW Oct "4

DRIVE,Sobrecorriente del convertidor detectada porhardware

"207 Cnv Gnd Flt " 1 DRIVE, Fallo de tierra en el Convertidor

"208 Bus Cap Fail"1

DRIVE,Pérdida de potencia – comprobar loscondensadores de la línea de DC

"209 DC Link OCT " 1 DRIVE, Sobrecorriente en línea de DC

"210 Cnv IPM Flt "4

DRIVE,Fallo del módulo inteligente de potencia en elconvertidor

"211 Battry Chrgd" 4 DRIVE, Batería cargando durante ARO

"300 DC Bus Over "3

DRIVE,Sobrevoltaje en la línea de DC detectada porsoftware

"301 DC Bus Under" 6 DRIVE, Bajo voltaje en la línea de DC

"306 Single Phase"1

CONTACTOR,Error de cableado de fase en modo SinglePhase

"308 Welded Mx/Px"1

DRIVE,Voltaje en línea de DC no es 0 – comprobar siestán pegados los relés Mx o Px

"400 Brake S1 SAS" 4 BRAKE, Fallo del BS1



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OTIS"401 Brake S2 SAS" 4 BRAKE, Fallo del BS2

"402 Brake Status"

4BRAKE,

El feedback del estado de freno no concuerda

con la orden de freno

"403 Brake BY "4

BRAKE,BY energizado antes de la orden delevantamiento de freno

"404 Brake I Off "4

BRAKE,Fallo de medida de corriente – alta odesprogramada

"405 Brake I Drop" 4 BRAKE, Sobrecorriente de freno en la parada"406 Brake I Hold" 4 BRAKE, Baja corriente de freno durante el viaje"407 Brake I Max " 4 BRAKE, Sobrecorriente de freno durante el viaje"408 Brk S1 ESTOP" 4 BRAKE, Fallo del BS1 – parada de emergencia"409 Brk S2 ESTOP" 4 BRAKE, Fallo del BS2 – parada de emergencia

"500 Overspeed "4 DRIVE

ENCODER, Sobrevelocidad del motor

"501 Pos Tracking"

4 DRIVE

ENCODER, Error de seguimiento de posición

"502 Vel Tracking"4 DRIVE

ENCODER, Error de seguimiento de velocidad

"503 LRT Motion "4

BRAKE,Detectado movimiento mientras el frenodebería estar caído

"512 Missing Vane"3

POSITIONREF,Pérdida de transición de hueco de abajo aarriba

"513 No PRS Trans"3

POSITIONREF,Pérdida de transición de hueco de arriba aabajo

"514 Enc <> Vane "3

POSITIONREF,Transición de hueco inesperada de abajo aarriba

"517 DDP Error "1

DRIVE,DDP – No hay transición de hueco durante eltiempo límite de DDP

"529 No enc fdbck" 4 DRIVEENCODER, Sin feedback del encoder después dearranque del motor

"530 No enc tmout"4 DRIVE

ENCODER, Sin feedback del encoder dentro de timeout"539 LvTransUnclr" 3 POSITIONREF, Transición LV inesperada

"702 Prechrg Time"3

DRIVE,Línea de DC no precargada dentro del tiempolímite

"703 S Rly Fault " 4 DRIVE, Relé S1 en estado erróneo"704 DBD Fault " 4 CONTACTOR, Fallo DBD"711 DBD Shutdown" 1 CONTACTOR, Fallo DBD"800 1ms Task " 1 DRIVE, Tarea sobrepasa en 1ms el Software"801 10ms Task " 1 DRIVE, Tarea sobrepasa en 10ms el Software"802 40ms Task " 1 DRIVE, Tarea sobrepasa en 40ms el Software

"803 Cnv Task " 1 DRIVE, Tarea de convertidor sobrepasa el Software"804 Inv Task " 1 DRIVE, Tarea del inversor sobrepasa el Software"805 200ms Task " 1 DRIVE, Tarea sobrepasa en 200ms el Software"908 Drive CRC" 1 DRIVE, Fallo de checksum del Software"914 Power E2 Err" 1 DRIVE, Sección de potencia no identificada por E2P"917 CPLD Ver Flt" 1 DRIVE, Fallo de versión CPLD



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OTIS6.4 Parámetros del útil de pruebas

La siguiente tabla muestra todos los parámetros del útil de pruebas con sus valores por defecto,minimos y máximos. Donde se indica, los valores por defecto que se deben usar. Si no se especificaun valor por defecto, el parámetro debe programarse de acuerdo al contrato. Las descripcionesdetalladas para cada uno, están en la siguiente sección.

( * )Nota: No siempre visible.31 SETUP Min Max Defecto Actual

I nt er f ace Type 0 4 -*Dut y Type 1 9999*J I S Funct i on 0/ 1 0 1 0*Dr i ve Type 15 9999 -*ARO Type 1 4 1*ARO Del ay Ti me s 1 600 30*ARO Ti me Max mi n 3 60 5*Mot or Type 100 999 -*Dut y Speed 10 16000 -*Rated r pm 1 5000 -*I ner t i a kg- m2 0000.01 9999.99 -*Encoder Type 0/ 1 0 1 -*Enc t er mi nt n 1/ 2 1 2 2*Encoder PPR 1000 10000 -*Dut y Load kg 10 16384 -*AC Mai n Vrms 50 480 -*Load Wei gh Type 0 3 -

*Load Wgh Lvl 1 % 0 120 -*Load Wgh Lvl 2 % 0 120 -*Load Wgh Lvl 3 % 0 120 -*Load Wgh Lvl 4 % 0 120 -*Load Wgh Lvl 5 % 0 120 -*Bal ance % 0 77 50*Ropi ng 1. . 4 1 4 -*Vane Sensor Type 0 99 -*DDP sec 0 45 20*Number of DZ 2 140 -*Bot t omDZ 0 20 0*DZ i n 1LS 0 5 1*ARO Bus Nom DC V 40 210 180*FAN of f / 0 on/ 1 0 1 1*6LS- TYP 0/ 1 0 1 032 ADJUSTMENT Min Max Defecto Actual*J I S Opt i on Mode 0 100 0*St ar t Shock LVL2% 10 80 60*Run Shock LVL% 10 80 20*EAR UP Mt r I Ar ms 3 40 40*EAR I nv Lmt Ar ms 5 40 40*EAR Over l oad sec 1 6 2*EAR mt r OVL Ar ms 3 24.0 24.0



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OTIS*Fan RandomAr ea 0 10 0*Gener at or Mode 0 1 0*DC Bus Cont Vol 700 730 730Car Di r 0/ 1 0 1 0Mot or Phase 0/ 1 0 1 0Si ngl e Phase 0/ 1 0 1 0St ar t Gai n Ot PU 0.1 40 1

*St ar t f i l t BW PU 0.1 20 1*Star t Gai n I n PU 0.1 20 1*SG Per i od sec 0.01 2 0.3*SG Ramp Down sec 0.01 2 0.4*End Gn Vel mm/ s 0 16000 300Nor m Vel Resp PU 0.1 1.5 1Pr et or que Tr i m % 50 150 100

*Pretorque Trim2% 0 100 100*Pr etorq Mod 0/ 1 0 1 0*Tr ack Er r or mm/ s 0 500 100*No Enc VThr s PU 0 1.0 0.2*No enc f l t t sec 0 2.0 0.4*Vel Not ch1 Hz 0 500 0*Vel Not ch2 Hz 0 500 0*Not ch Band Hz 0 50 2*Vel Rat e di v 0. . 3 0 3 0*Cnv Cust om 0/ 1 0 1 0*Cnv Not ch Hz 800 2500 1800*Cnv BW PU 0.5 1.0 0.7*Dc V BW Hz 1 100 50*Cnv L mH 0.01 100 -*Cnv Satur at i on A 0 1000 0*Cnv L Sl ope uH/ A 0 1000 0*Cnv R Ohm 0.01 10 -*Pl oss Thr pr e % 0 100 3*Pl oss Thr i dl e % 0 100 3*Pl oss Thr run % 0 100 18*PLL f r eq band Hz 0.1 60 3*PLL f r eq t i me ms 0 5000 500*Cnv Vmag Thr s PU 0 5 1.2*Tur novr Del ay ms 0 5000 1000*VaneBi as ( 10) mm 7 13 10

*Vane Hyst er es mm 0 20 0*Pr of i l e Del ay ms 0 10000 0*Pos Stop Tol mm 0 7 3*Vel St op mm/ sec 0 20 3Over l oad sec 0 40 6Rat ed mt r i Ar ms 0 500 =60% rated accel

currentRat ed Acc i PU 1 5 1.67I nv I Li mi t % 0 150 100

*Cnv I Li mi t % 0 150 100SX Pi ck Ti me ms 100 2000 100



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OTIS*Pos Corr Li m mm 0.01 50.0 0.05*Max Bat t ery I A 0.01 100.0 30Vd out t hresh PU 0 1.0 0.9

*I d Thr esh 400V 0 10.0 9.0*I d Thr esh 700V 0 5.0 4.0*CUR Li mi t T(Sec) 0 3.0 1.8*DET SP MAX mm/ s 0 400 100*St ar t Shock LVL% 10 80 60*Stop Shock LVL% 10 80 20*NI ARO Pdi v GAI N 1.0 10.0 1.0*Sel f Tune 0/ 1 0 1 0*Vane Lengt h mm 10 1000 -*UI S conf i g 0/ 1/ 2 0 2 -*UI S of f set mm 0 250 -

*UI S NO=0 / NC=1 0 1 -*LV1 conf i g 0/ 1/ 2 0 2 -*LV1 of f set mm 0 250 -*LV1 NO=0 / NC=1 0 1 -*LV2 conf i g 0/ 1/ 2 0 2 -*LV2 of f set mm 0 250 -*LV2 NO=0 / NC=1 0 1 -*DI S conf i g 0/ 1/ 2 0 2 -*DI S of f set mm 0 250 -*DI S NO=0 / NC=1 0 1 -*Cust om HwCmp 0/ 1 0 1 0*Lat cy Ui sDi sOn % 0 3000 100*Lat cy Ui sDi sOf f % 0 1000 100*Lat cy 1/ 2LV on % 0 3000 100*Lat cy 1/ 2LV of f % 0 3000 100*RopeSt r t ch comp% 0 1000 100*Hi t chPr ess comp% 0 1000 100*Dut y_kg % of car 0 200 50*PWM dnsf t I % 0 200 100*PWM dnsf t Fr eq Hz 0 150 150* ETSC Tr i p Vel % 0 100 94* SSB Tr i p Vel % 0 100 90*Hi t chLw empt yBOT 0 99999 0*Hi t chLw empt yTOP 0 99999 0*Hi t chLw f ul l BOT 0 99999 0

*Hi t chLw Cal i Done 0 1 033 BRAKE Min Max Defecto Actual*I nt er nal Br k 0/ 1 0 1 0*Br k Sw Type 0- 4 0 4 1*Br k Pi ck Ti me ms 0 10000 1500*Br k Set l Ti me ms 0 10000 500*Lf t Br k Del ay ms 0 10000 100*Brk Lf t d Del y ms 0 10000 30Brk r amp up t ms 100 10000 500Brk r amp dn t ms 100 10000 500Br k hol d Del y ms 0 5000 0



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OTISBr k Pi ck A 0 10.0 7.0Br k Pi ck % 0 100 85Br k Hol d A 0 7.0 7.0Br k Dr op % 0 50 10Brk Bus OVT % 100 150 120Brk OCT A 0 14.0 12.0Br k Bus UVT % 0 100 40Brk Nom DC V 0 350 230Br k dcv f scal e V 800 1200 1000Br k Cr r f scal e A 14 50.0 15.15Br k I Fbk r amp t 100 10000 500Br k I Fbk Down t 100 5000 500Br k R 1.0 50 15*BRK TRQ %Load 100 300 150

*Br kTr qOf f set kgm 0 200 0*BRK TRQ Tr i m % 0 100 71*ZERO SPEED2 mm/ s 1 20 10*RATE BRK TRQ kgm 0 200 0*BRK TRQ MODE 0 1 034 MACHINE Min Max Defecto Actual*Mt r Shf t Pwr kW 0 400 20*Rt d Mt r Spd RPM 1 5000 1200*Rtd Mt r Ln- Ln V 100 600 380*Rtd Mt r I Ar ms 0 600 0*Rtd Mt r Fr eq Hz 5 60 40*Max LR Ampl PU 0 0.5 0.2*Mt r Ls i gma mH 0.1 10 1*Sel f Tune Conf i g 0 3 0*Low Vol t Op 0/ 1 0 1 -*Gear ed St r J R 0/ 1 0 1 0*Number of Pol es 2 100 -*Rat ed Tr q Nm 0.1 20000 -*Rated Trq I A 0.1 1000 -*Ld mH 0.01 400 -*Lq mH 0.01 400 -*R Ohm 0 30 -*T/ A Sl ope % 0 100 -*T/ A Of f set A 0 500 -*Kt Sl ope 1/ kNm 0 15 -

*I d Sat ur at i on A 0 1000 -*I q Sat ur at i on A 0 1000 -*Ld Sl ope mH/ A 0 30 -*Lq Sl ope mH/ A 0 30 -*Lq0 mH 0.01 400 -*Lq1 1/ mA 0 400 -*Lq2 1/ mA 2̂ 0 1000 -*Ld0 mH 0.01 400 -*Rat ed Mag I A 0.1 1000 -*Peak Mag I A 0 1000 -*Rtr Ti meConst s 0.001 10 -



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OTIS*Max Fl ux t i me s 0.1 5.0 1.0*Rat ed Mot or r pm 1 5000 -*Mag er r t hr eDeg 0 40 20*LRT DC Level PU 0.1 0.5 0.1*LRT mot er r eDeg 0 10 8*Fl d Wkn Lvl % 0 200 100*Fl d Wkn BW Hz 0 50 10*I nv Hr mnc On 0/ 1 -1 1 0*I nv Hr mnc dS % -1 1 0*I nv Hr mnc dC % -1 1 0*I nv Hr mnc qS % -1 1 0*I nv Hr mnc qC % 0 0 035 PROFILE Min Max Defecto Actual*Man Speed mm/ s 10 750 250

*Man Acc mm/ s2 100 1200 350*Man Dec mm/ s2 100 1200 750*I nsp Speed mm/ s 10 630 -*Nom Speed mm/ s 0 16000 -*Accel mm/ s2 25 1200 -*Decel mm/ s2 25 1200 -*J erk mm/ s3 100 2400 -*Base Speed % 50 100 75*Cr eep Speed mm/ s 0 100 0*Cr eep Lengt h mm 0 100 0*Cr eep J er k 0/ 1 0 1 1*Zero Vel Ti m ms 0 2000 500*MCSS Over speed % 0 200 200*MAN Over speed % 0 200 125*ARO Over speed % 0 160 150*ARO Speed mm/ s 50 350 100*ETP Spe %Dut ySpe 50 90 8036 FACTORY Min Max Defecto Actual*Fact ory Password 0 32000 0*Fact or y Test 0/ 1 0 1 0*DC Bus f scal e V 800 1200 1000*AC Li ne f scal e V 800 1200 1000Ac/ Dc Cal i br a PU 0 1.5 061 ENG ADJUST Min Max Defecto Actual*Engi neer Passwr d 0 32000 0

*PFC Vol t Lvl % 0 200 100*PWM f r eq Hz 5000 10000 10000*Mi n I GBT on t us 0 5 1.5*Pos Gai n 1 4 2.5*Pos Er r Li m mm 0 1000 254*Vel f scal e PU 5 100 100*LRT Frequency PU 0.1 1.0 0.9*LRT Ld Cycl es 1 10 3*Vq out t hresh PU 0.0 1.0 0.5*Sngl PWM ang deg 0 90 20*Test Noi se Lvl % 1 1000 100



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OTIS*Test Noi se BW Hz 0.01 2500 1000*Target mm 0 99999 10000*Dr i ve Pmax kW 0 1000 1000*Load i n car % 0 100 0*Dr i ve Vr ated m/ s 0 15 0*Bel t Cmp Of f A 0 10 0*Bel t CmpSl p mA/ m 0 2000 0*Bel t Cmp Lr n? 0/ 1 0 1 1*LowSpdBnd mm/ sec 0 100 0*SpdSt eps mm/ sec 0 100 0*2D Enabl e? 0/ 1 0 1 0*ARO Bus Lwr Li m V 150 800 500*ARO Mot I d PU 0 10 2*Max Bat Chrg I A 0 20 0

*Br k I Hol d A 0 20 0.5*Br k I Max A 0 20 10*Br k I Of f set A 0 20 2*SVT Ti meout mi n 0 999 240*Cnv PWM 2/ 3 2 3 2*Enc acc l i m m/ s2 0 1000 9.8*Enc acc l i m t ms 0 1000 10*Pr e Chg Li m sec 0.1 10 1062 ENG TEST Min Max Defecto Actual*Engi neer Passwr d 0 32000 0*Engi neer i ng Test 0 10000 0*EngTest Par am1 0 99999 0*EngTest Par am2 0 99999 0*EngTest Par am3 0 99999 0*EngTest Par am4 0 99999 0*EngTest Par am5 0 99999 0*Cnv PWM Avg 0/ 1 0 1 0*Hr mncReg enb 0/ 1 0 1 1*I nv HrmncCmp Deg 0 180 0*I nv Hr mnc BW Hz 0 1800 500*I nv Hr Thrs mm/ s 0 99999 0*Ti meDec Test 0/ 1 0 1 0*Encoder Test 0/ 1 0 1 0*Ovr t mp Est op 0/ 1 0 1 0*HS Over t mp deg C 0 200 85

*Fl r To Test 0 1000 0*Fl r Pos mm 0 99999 0*Fl r New Pos mm 0 99999 0*Fl r Vane Len mm 0 99999 0*ALWA Conf g 0/ 1/ 2 0 2 063 DAC Min Max Defecto Actual*Engi neer Passwr d 0 32000 0*DAC 1 Si gnal 0 Note 1 1*DAC 2 Si gnal 0 Note 1 2*DAC 3 Si gnal 0 Note 1 3*DAC 4 Si gnal 0 Note 1 4



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OTIS*DAC 1 Gai n 0 15 7*DAC 2 Gai n 0 15 7*DAC 3 Gai n 0 15 7*DAC 4 Gai n 0 15 764 I2C EEPROM Min Max Defecto Actual*Fact ory Password 0 32000 0*I 2CEE Val @2. 0000 0 65535 0*I 2CEE Val @3. 0000 0 65535 0*I 2CEE Val @4. 0000 0 65535 0

Nota 1: Definido como el número de señales en la DAT (30959) y el código GDCB



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OTIS6.5 Descr ipción detallada de parámetros

Esta sección contiene las descripciones detalladas para cada parámetro del útil de pruebas.

6.5.1 3-1 CONTRACT

Pantalla del Útil Descripc iónInterface Type Especifica el sistema de control y el interface que está usándose:

0 – Interface RS422, MCSS o GCS, perfil del generador en cuadro1 – Interface CAN, TCBC o GCS, perfil del generador en drive2 – Interface RS422-JIS, GCS, perfil del generador en cuadro3 – Interface RS422-JIS-R, GCS, perfil del generador en cuadro4 – Interface CAN, GCS, perfil del generador en cuadro

Ver la tabla expuesta a continuación para detalles sobre dependencias.

Tipo de Interface 0 1 2 3 4Interface RS422 XInterface RS422-JIS XInterface RS422-JIS-R XInterface CAN X XPerfil del Generador y Control de posición en Drive XPerfil del Generador y Control de posición en cuadro X X X XCompatible con GCS-EN XCompatible con GCS-JIS X XCompatible con GCS-NSAA X XCompatible con MCSS XCompatible con TCBC X

ARO Optimizado XCaracterística JIS – Drive Suspendido (Tandem)Característica JIS – Borrado de Software (Rescate Remoto) X XCaracterística JIS – Modo Batería (ARO) X XCaracterística JIS – Recuperación Automatica de Tierra X XCaracterística JIS – Función de mantenimiento de par de freno XCaracterística JIS – Detección de sobrecorriente X XCaracterística JIS – Detección de Shock Arranque/Parada X XCaracterística JIS – Permiso de viaje degradado (Tandem)Característica JIS – Código de error de Drive (Inspection Remota) X XCaracterística JIS – Detección de interruptor de Freno X



Ref:

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F.Revisión:



OTISDuty Type Visible sólo con Interface Type 2 ó 3.

Especifica el tipo de sistema del ascensor

1 – No especificado (Por Defecto)1000~1999 – Para Gen2 P&B

JIS Function 0/1 Visible sólo con Interface Type 2 ó 3. Specifica si todas las características JIS siguientes, están permitidas odeshabilitadas:

Característica JIS – Drive Suspendido (Tandem)Característica JIS – Borrado de Software (Rescate Remoto)Característica JIS – Modo Batería (ARO)Característica JIS – Recuperación Automatica de TierraCaracterística JIS – Función de mantenimiento de par de frenoCaracterística JIS – Detección de sobrecorrienteCaracterística JIS – Detección de Shock Arranque/ParadaCaracterística JIS – Permiso de viaje degradado (Tandem)

Característica JIS – Código de error de Drive (Inspection Remota)Característica JIS – Detección de interruptor de Freno

0 - Deshabilitada1 - Permitida

Drive Type Visible sólo si el drive no tiene eI2C EEPROM (sin auto detección de drive).Especifica el tipo de drive usado:

15 - 15A Drive Regenerativo, version 220 - 20A Drive Regenerativo, version 225 - 25A Drive Regenerativo30 - 30A Drive Regenerativo, version 240 - 40A Drive Regenerativo41 - 40A Drive Regenerativo, version 2

60 - 60A Drive Regenerativo90 – 90A Drive Regenerativo120 – 120A Drive Regenerativo428 – 280A Drive Regenerativo460 – 600A Drive Regenerativo

ARO Type Visible sólo con Interface Type 2 ó 3.Especifica el tipo de ARO utilizado:

1 – Ninguno (sin ARO conectado al drive)2 – ARO Interrumpible3 – ARO no interrumpible (NIARO)4 – ARO Optimizado (OARO)

ARO Del ay Ti me s Visible sólo con ARO Type = 4.Retraso que el drive determina como tiempo de inicio en operación ARO, contado

desde la pérdida de voltaje AC. Se introduce un tiempo adicional debido altiempo verdadero de detección.ARO Ti me Max mi n Visible sólo con ARO Type = 4.

Tiempo total que el drive permite un viaje simple ARO. El propósito principal esahorrar energía de la batería. Al final de este tiempo, el drive desconecta labatería de la lógica del drive, dejándolo sin potencia hasta que vuelva la línea de

AC.



Ref:

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F.Revisión:



OTISMot or Type Especifica el tipo de motor utilizado. Ver en la Sección 9, la lista predefinida y

sus parámetros asociados.

Si el motor no está en la lista, elegir:901 – Motor de inducción genérico902 – Motor PM genéricoLos parámetros equivalentes de la sección 3-4 MACHINE corresponden alos necesarios para motores customizados.

Dut y Speed mm/ s Gama de velocidad de contrato. Como referencia, mm/s = FPM x 5.08Sería la velocidad de contrato (e.j. 1000 mm/s si el ascensor está especificadocomo de 1m/s, aunque la máquina acepte una mayor). El valor RPM debe ser larpm correspondiente del motor (no necesariamente la nominal del motor). Lavelocidad nominal del ascensor "Nom Speed mm/s" en el menú PROFILE estáreferida a la de "Duty speed" como: Determina la velocidad máxima que sealcanza durante el perfil de un viaje NORMAL. Puede ser menor que la duty

speed. No sería considerablemente mayor, ya que provocaría la detección desobrevelocidad.

Aviso: Para Cuadros basados en CAN, poner el

ascensor en ERO antes de cambiar este parámetro. Deotra manera, la cabina puede comenzar un viaje de correcciónusando una velocidad errónea, pudiendo actuar el limitador.

Asegurar que los parámetros: Encoder PPR, Duty Speed mm/s, yRated rpm están programados de forma consistente antes deponer el ascensor en normal.

Rat ed r pm RPM requeridas del motor para alcanzar la velocidad de contrato. Describe unarelación fija de la contract duty speed (en mm/sec) considerando relación de

cables, relación de reducción y diámetro de la polea (en mm):RPM = velocidad x Relac. Reducción x Relac. Cables x 19.1 / Dpolea

Aviso: Para Cuadros basados en CAN, poner el

ascensor en ERO antes de cambiar este parámetro. Deotra manera, la cabina puede comenzar un viaje de correcciónusando una velocidad errónea, pudiendo actuar el limitador.


I nert i a kg- m2 Inercia total del sistema con cabina equilibrada. El valor se programará deacuerdo al contrato. La inercia se ajusta automáticamente en el software como

función de la carga de cabina. El valor de ajuste puede verse en el parámetroI nert used kg- m2. Ver sección 10 para los detalles de cálculo.



Ref:

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F.Revisión:



OTISEncoder Type 0/ 1 Especifica el tipo de encoder:

0 – Encoder Incremental

1 – Encoder SinusoidalCuando se usa encoder incremental, existe una comprobación de la integridad dela señal que puede dar como resultado el fallo 524 No Enc Si gnl . Lacomprobación sólo se realiza si el encoder es de doble terminal (ver Enct er mi nt n 1/ 2).

Cuando se usa encoder sinusoidal, existe una comprobación de la integridad dela señal que puede dar como resultado el fallo 541 Si nCos War ng.

Enc t ermi nt n 1/ 2 Este parámetro sirve para programar el tipo de terminal del encoder.1 – terminal simple2 – doble terminal

Encoder PPR Especifica el número de pulsos por revolución del encoder (PPR).

Aviso: Para Cuadros basados en CAN, poner elascensor en ERO antes de cambiar este parámetro. Deotra manera, la cabina puede comenzar un viaje de correcciónusando una velocidad errónea, pudiendo actuar el limitador.


Dut y Load kg Valor de carga de contrato. Este parámetro sólo se usa para calcular el Prepar.El Prepar se calcula como la fuerza aplicada a la cabina, ordenada comoporcentaje del valor de plena carga de la cabina. Como referencia, kg = lbs / 2.2

AC Mai n Vrms Voltaje Nominal de Línea AC (max 480 Vrms). Se usa para determinar la bandade voltaje en el convertidor. Si el voltaje introducido está en el rango [380, 415],

se asume que el voltaje nominal es la media del rango, 397.5 Vrms.Ver 302 VAC Over y 303 VAC Under.

Load Wei gh Type Visible sólo con Interface Type = 1 Especifica el tipo de Pesacargas:

0 - Ninguno1 - LWB2 vía CAN2 - Terminal LW vía CAN3 - LW discreto vía CAN

Load Wgh Lvl 1 %Load Wgh Lvl 2 %Load Wgh Lvl 3 %Load Wgh Lvl 4 %Load Wgh Lvl 5 %

Visible sólo con Interface Type = 3 Para pesacargas discreto, el porcentaje de carga en cabina cuando el primerinterruptor se apaga y,El porcentaje de carga en cabina cuando se apaga el segundo interruptor y,El porcentaje de carga en cabina cuando se apaga el tercer interruptor y,

El porcentaje de carga en cabina cuando se apaga el cuarto interruptor y,El porcentaje de carga en cabina cuando se apaga el interruptor de sobrecarga.

Bal ance % Visible sólo con Interface Type = 1 Valor programado en porcentaje de equilibrado nominal de contrapeso.

Ropi ng 1. . 4 Visible sólo con Interface Type = 1 y Load Weigh Type = 2.El valor se usa en la calibración de los terminales del pesacargas durante el viajede aprendizaje.



Ref:

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F.Revisión:



OTISVane Sensor Type Visible sólo con Interface Type = 1

Especifica la configuración del PRS, ver también sección 4.8 PRS:

0 – PRS2 con ADO/RLEV, 4Sensores, 250mm, N.O.1 – PRS2 sin ADO/RLEV , 3Sensores, 250mm, N.O.2 – PRS2, 1Sensor, 250mm, N.O.3 – RPD-P2, 1Sensor, 250mm, N.C.4 – CEDES Photo, 1Sensor, 150mm, N.O.5 – CEDES Photo, 4Sensores, 250mm, N.O.6 – RPD-P3, 4Sensores, 250mm, N.O.7 – PRS5, 1Sensor, 170mm, N.O.8 – PRSxx, 1Sensor, 130mm, N.O.99 – Custom PRS, configurar en 6.5.2 M-3-2 ADJUSTMENT,

“Vane Lengt h mm” ...”DI S NO=0 / NC=1”DDP sec Visible sólo con Interface Type = 1

Especifica el tiempo de retraso de protección del Drive. Si es necesario, tiene que

incrementarse de acuerdo con la velocidad de contrato y la distancia entre pisos.Ver fallo: 517 DDP Er r or

Number of DZ Visible sólo con Interface Type = 1Número Total de zonas de puertas.Nota: Puede cambiarse por las rutinas del sistema de auto-instalación.

Bottom DZ Visible sólo con Interface Type = 1Zona de puertas inferior. Debe ajustarse al parámetro “BOTTOM” de la TCBC.Sería cero, excepto para unidades en grupo con diferente número de zonas depuertas.Nota: Puede cambiarse por las rutinas del sistema de auto-tuning.

DZ in 1LS Visible sólo con Interface Type = 1Número de zonas de puertas en 1LS.Nota: Puede cambiarse por las rutinas del sistema de auto-tuning.

ARO Bus Nom DC V Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3.Visible sólo con “ ARO Type” = 2.Este parámetro se usa para “DC Bus Under fault” durante el ARO. Por defectose programa a “180V”.

FAN off/0 on/1 Aplicable sólo con dr ives t ipo 428 y 4600 = ventilador apagado1 = ventilador encendido

6LS- TYP 0/ 1 Visible sólo con Interface Type = 1Tipo de sensor 6LS.0 = sensor estandard por hardware (contacto)1 = 6LS por programación (detector); 2LS evaluado en su lugar (por GECB).Nota: Este parámetro se usa principalmente como un backup de seguridad parael parámetro de la GECB con el mismo nombre. Ambos parámetros deben

programarse con el mismo valor.



Ref:

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F.Revisión:



OTIS6.5.2 3-2 ADJUSTMENT

Pantalla del útil Descripc iónJIS Option Mode Visible só lo con Interface Type = 2 ó 3.

0 - Normal (por defecto)1 – Para motor funcionando con el dispositivo de seguridad bloqueado (Gen2P&B)

Si se programa a 1, se programa automáticamente:Track Error mm/s = 400 y No enc flt t sec =2.0.

2 – TRACKING_2003 – TRACKING_30011 – EAR_SETUP (ver StartShock LVL2% y Run Shock LVL%)12 – GENERATOR_SETUP (ver Generator Mode y DC Bus Cont Vol)99 – EAR_TEST (ver StartShock LVL2% y Run Shock LVL%)100 - FAN_NORMAL (ver Fan Random Area)

StartShock LVL2% Visible sólo con JIS Option Mode = 11 ó 99Este parámetro se usa para la detección en EAR de “start shock”.“Shock flag” se convierte en “TRUE” con la siguiente condición entre el inicio deviaje y “Vel fbk = DET SP MAX mm/s”.

“Absolute Inv Iq Diff [A]” > “Shock Threshold [A]” donde:“Absolute Inv Iq Diff [A]” = “Inv Iq Ref_max” - “Inv Iq Ref_min”“Inv Iq Ref_max”: Max de “Inv Iq Ref” al término de Start Shock.“Inv Iq Ref_min”: Min de “Inv Iq Ref” al término de Start Shock.

“Shock Threshold [A]” = “Rated Trq I A” x “Start Shock LVL2%”Run Shock LVL% Visible sólo con JIS Option Mode = 11 ó 99

Este parámetro se usa para la detección en EAR de “run shock”.“Shock flag” se convierte en “TRUE” con la siguiente condición durante

“mcssCommand.dictatedAcc = 0” y “Vel fbk > DET SP MAX mm/s”.

“Absolute Inv Iq Diff [A]” > “Shock Threshold [A]” donde:“Absolute Inv Iq Diff [A]” = “Inv Iq Ref_max” - “Inv Iq Ref_min”“Inv Iq Ref_max”: Max de “Inv Iq Ref” al término de Start Shock.“Inv Iq Ref_min”: Min de “Inv Iq Ref” al término de Start Shock.

“Shock Threshold [A]” = “Rated Trq I A” x “Run Shock LVL%”EAR UP MtrI Arms Visible sólo con Duty Type 1.

Este parámetro se usa para la detección en EAR de “run shock”.Si el viaje en subida se hace con EAR, este parámetro comprueba “Inv Iq fbk”.

EAR Inv Lmt Arms Visible sólo con Duty Type 1.Este parámetro se usa para la detección en EAR de “Drive Limit”.Si el viaje se hace con EAR, este parámetro comprueba “Inv Iq fbk”.Cuando “Inv Iq fbk” excede este umbral, el drive envía “DL” al MCSS.



Ref:

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F.Revisión:



OTISEAR Overload sec Visible sólo con Duty Type 1.

Este parámetro especifica el tiempo máximo tiempo de drive permitido para

operar al valor de corriente acelerada del motor en EAR. Se asume que es el167% del valor de corriente continua del motor que se especifica en el parámetroEAR mtr OVL Arms.

El máximo tiempo permitido se prorratea y puede calcularse mediante la fórmula:

cont

cont ovl

cont

cont accel

I it

I it I i

I I t

≤∞=

>⎟⎟ ⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

−

−=

,

,22

22

Donde:Icont = Corriente continua del motor (Arms), especificada por el

parámetro EAR mtr OVL Arms.

Iaccel = Corriente acelerada del motor (Arms), se asume como 1.67 x Icont tovl = Tiempo de operación, dado por el parámetro EAR Overload sec i = Corriente actual del drive (Arms)

Ver fallo: 109 OverloadEAR mtr OVL Arms Visible sólo con Duty Type 1.

Especifica la corriente continua del motor en EAR. Ver arriba.Fan Random Area Visible sólo con Duty Type 1.

Cambia la frecuencia del ventilador. Random Area = 0, es el valor usual.Para Gen2P&B, el estándar es Random Area=10.

Generator Mode Visible sólo con JIS Option Mode = 1 ó 12.Este modo programa a 1 de entrada AC.Este modo podría generar "VdcOver" en operación Regen si no hay DBR.

DC Bus Cont Vol Visible sólo con JIS Option Mode = 1 ó 12.

Este valor, programa el control de voltaje del bus de DC del convertidor.Se programa con la consideración de "ON voltage" de la DBR.

Car Dir 0/1 Especifica la dirección de la cabina:0 – original1 – dirección opuesta al perfil y al encoder de velocidad

Debe cambiarse cuando la cabina comienza en otra dirección a la esperadaMotor Phase 0/1 Especifica la orientación de las fases del motor relativas a la dirección del

encoder:0 – fase del motor conforme con NEMA1 – dirección opuesta de la fase de motor

Debe cambiarse si las fases del motor están cableadas incorrectamenteSingle Phase 0/1 Especifica si la alimentación de fase-única está utilizandose :

0 – alimentación 3-fases normales

1 – alimentación fase-única; la velocidad total está limitada a 750mm/s.La potencia de fase-única está diseñada solo para uso durante el montajeStart Gain Ot PU Usado para incrementar la sensibilidad del control de velocidad cuando el sensor

de pesacargas no es válido o no está instalado. Un valor de 1.0 lo deshabilita.Puede ser incrementado a 4.0. El máximo aceptable podría depender del sistemaporque provoca problemas de vibración cuando es incrementado. Sin embargo,puede usarse para sensores de pesacargas discretos para bajar el rollback.



Ref:

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F.Revisión:



OTISStart filt BW PU Este parámetro está visible solamente si Start Gain Ot PU está programado

a un valor mayor que 1.

Usado para incrementar la sensibilidad del control de la velocidad cuando elsensor del pesacargas no es válido o no está instalado. Un valor de 1.0 lodeshabilita. Puede incrementarse a 3.5. El máximo aceptable podría dependerdel sistema porque esto ocasiona problemas de vibración cuando esincrementado. Sin embargo, puede usarse para sensores de pesacargasdiscretos para bajar el rollback.

Start Gain In PU Este parámetro está visible solamente si Start Gain Ot PU está programadoa un valor mayor que 1. Usado para incrementar la sensibilidad del control de velocidad cuando el sensorde pesacargas no es válido o no está instalado. Un valor de 1.0 lo deshabilita.Puede ser incrementado a 4.0. El máximo aceptable podría depender del sistemaporque provoca problemas de vibración cuando es incrementado. Sin embargo,puede usarse para sensores de pesacargas discretos para bajar el rollback.

SG Period sec Este parámetro está visible solamente si Start Gain Ot PU está programadoa un valor mayor que 1.Usar para controlar la duración de la puesta en marcha del control de velocidadde ancho de banda para la reducción del rollback. Este parámetro se usa juntocon Start Gain Ot PU.

SG Ramp Down sec Este parámetro está visible solamente si Start Gain Ot PU está programadoa un valor mayor que 1. Usar para controlar la duración de la transición entre el control del ancho debanda de la velocidad y la nominal para la reducción del rollback.

End Gn Vel mm/ s Este parámetro está visible solamente si Start Gain Ot PU no estáprogramado a 1. Este parámetro especifica la velocidad por debajo de la cual la ganancia develocidad se aproxima y llega a ser igual al parámetro programado Start Gain Ot

PU al final de viaje.Nor m Vel Resp PU Este parámetro especifica la respuesta normalizada (constante de tiempo

normalizada) del regulador PI de la salida del lazo de velocidad. El valor pordefecto de este parámetro es 1. Este parámetro es útil para ajustar la precisiónde parada en sistemas con relación relativamente alta entre fricción e inercia,programando el parámetro a un valor menor de 1.

Pretorque Trim % Usado para ajustar los valores de prepar para prevenir el rollback. Normalmente,esto debe estar programado a 100%.

Pretorque Trim2% Usado para ajustar los valores de prepar sólo durante viajes regenerativos. Esútil para aplicaciones que usan compensaciones para el jerk en el arranquecausado por engranajes. Ver parámetro “Geared StrJR 0/1”

Pret orq Mod 0/ 1 Cuando se programa a 1, este parámetro permite un prepar especial parasistemas con alta fricción mecánica, dependiente de la carga y dirección de viaje.

Cuando está habilitada, esta función ayuda a prevenir el rollback o el rollforwarden esos sistemas, modificando el cálculo del prepar, teniendo en cuenta lafricción mecánica (cuando el prepar difiere significativamente del par dearranque).

Antes de habilitar esta función, se requiere un ajuste completo de la carga en elMCSS. También este parámetro debe programarse a 0 durante el ajuste delpesacargas.

0- deshabilitado.1- permitido.



Ref:

Página: 98 / 146


F.Revisión:



OTISTrack Error mm/s Visible solamente para máquinas NO GEN2 (ver “ Motor Type” )

En todos los modos de funcionamiento, el comando de velocidad es comparado

con la realimentación de la velocidad. Si existe una desviación que excede deeste parámetro, se registra un fallo. El valor por defecto para motores Gen2 es100 mm/s. Ver fallo: 502 Vel Tracki ng

No Enc VThrs PU Visible solamente para máquinas NO GEN2 (ver “ Motor Type” ) Este parámetro especifica el umbral para el voltaje del motor total al cual no sereporta un fallo del encoder. Si se reporta el fallo 529 No enc f dbck, larealimentación del encoder estaba por debajo de 1 mm/s y el voltaje del motorestaba por encima de este umbral. El valor típico y el valor por defecto paramotores Gen2 es 0.2 PU, el cual está sobre 90 V de voltaje de motor entrelineas.

No enc flt t sec Visible solamente para máquinas NO GEN2 (ver “ Motor Type” ) Este parámetro especifica el tiempo para el cual la velocidad del encoder estápor debajo de 1 mm/s mientras se envia una referencia de velocidad distinta de

cero al drive. Si este tiempo se excede se declara el fallo 530 No enc t mout .Valores del parámetro recomendados:

- Motores con engranajes: 0.6- Motores sin engranajes: 0.4

El valor por defecto en el software es 0.4 segundos.Vel Notch1 HzVel Notch2 Hz

Este es uno de los dos parámetros que especifica las frecuencias centrales delos dos filtros de banda estrecha independientes usados para atenuar laresonancia mecánica fuera del ancho de banda del regulador de velocidad. Estosfiltros de paso estrecho pueden deshabilitarse fijando estos parámetros a 0. Laanchura de banda se programa en el parámetro Not ch Band Hz.

Notch Band Hz Este parámetro especifica el ancho de banda de los dos filtros de corte en el lazode velocidad.

VelRate div 0..3 Especifica la relación entre la lectura de encoder y el cálculo de velocidad.0 – Relación 1kHz1 – Relación 500Hz2 – Relación 250Hz3 – Relación 125Hz

Cnv Custom 0/1 Especifica los parámetros de control para los reguladores de corriente delconvertidor.

0 – Los parámetros de control del convertidor están programados avalores por defecto. Los parámetros específicos del convertidor no sonvisibles.1 – Los parámetros de control del convertidor están programados deacuerdo a los parámetros del útil de pruebas. Los parámetros específicosdel convertidor son visibles y deben programarse.

Cnv Notch Hz Visible sólo con “ Cnv Custom 0/1” = 1.

Especifica la frecuencia central de un filtro de paso estrecho en los reguladoresde corriente q y d del conversor. La anchura de paso es 300 Hz y la profundidades 10 dB. El filtro se usa para atenuar cualquier resonancia que podría ocurrir enla linea principal de CA en el rango de frecuencias 800 a 2300 Hz.

Cnv BW PU Visible sólo con “Cnv Custom 0/1” = 1.Este parámetro ajusta el ancho de banda deseado del regulador de corriente delconvertidor (Menú Monitor, parámetro BW(Hz):Cnv Inv). Normalmente, es 0.7 yse deja a ese valor. Resulta útil, cuando el drive se usa con un transformadorprogramado y cuando es necesario utilizar un filtro de corte en el convertidorCnv Notch Hz.



Ref:

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F.Revisión:



OTISDc V BW Hz Visible sólo con “Cnv Custom 0/1” = 1.

Este parámetro ajusta el ancho de banda deseado del regulador de voltaje del

bus CC y está fijado a 50 Hz. Este parámetro es útil cuando el valor del capacitorde CC es incorrecto o está fuera de tolerancia.

Cnv L mH Visible sólo con “Cnv Custom 0/1= 1.Inductancia del regulador de corriente no saturada

Cnv Saturation A Visible sólo con “ Cnv Custom 0/1= 1.Nivel de corriente cuando comienza la saturación del reactor de línea.

Cnv L Slope uH/A Visible sólo con “Cnv Custom 0/1= 1.Variación de la inductancia del reactor de línea como una función de corriente

Cnv R Ohm Visible sólo con “ Cnv Custom 0/1= 1.Resistencia del regulador de corriente que controla el rechazo de la perturbación.

Pl oss Thr pr e % Visible sólo con “Cnv Custom 0/1= 1.Especifica el umbral de pérdida de potencia, como un porcentaje de la capacidadVA del drive, permitida durante la precarga. Si el umbral es superado, sealmacena el fallo 208 Bus Cap Fail.

Pl oss Thr i dl e % Visible sólo con “Cnv Custom 0/1= 1.Especifica el umbral de pérdida de potencia, como un porcentaje de la capacidadVA del drive, permitida durante Idle. Si el umbral es superado, se almacena elfallo 208 Bus Cap Fail.

Pl oss Thr run % Visible sólo con “Cnv Custom 0/1= 1.Especifica el umbral de pérdida de potencia, como un porcentaje de la capacidadVA del drive, permitida durante el viaje (PWM activo). Si el umbral es superado,se almacena el fallo 208 Bus Cap Fail.

PLL freq band Hz Visible sólo con “Cnv Custom 0/1” = 1.El lazo cerrado (PLL) en el software cierra la frecuencia principal AC. Una vezcerrada, la frecuencia PLL se monitoriza para asegurar que está dentro de labanda de tolerancia especificada por el parámetro (frecuencia ± banda de

tolerancia). Si la frecuencia cae fuera de esta banda durante un tiempo superiorque el especificado por el parámetro PLL freq time ms, la respuesta de falloes ESTOP. Esto ayuda a prevenir la continuación de viaje en caso de que elOCB o la línea de AC se desconecten durante viajes regenerativos (de otromodo, la cabina podría continuar viajando, alimentada por la energíaregenerativa del drive). Ver fallo 307 PLL Freq Rng.

PLL freq time ms Visible sólo con “ Cnv Custom 0/1”= 1.Si la frecuencia PLL cae fuera de la banda permitida durante un tiempo superioral especificado en el parámetro, el fallo se traduce en una respuesta de ESTOP.Ver fallo 307 PLL Freq Rng.

Cnv Vmag Thr s PU Este parámetro programa el umbral para el fallo 212 Cnv Vmag Flt.Valor por defecto: 1.2.

Turnovr Delay ms Visible sólo con “ Interface Type” = 0

Especifica el retraso entre la detección de fallo y la reacción al fallo durante laprueba de seguridades. Ver sección 6.7.2 para más detalles.

VaneBias (10) mm Visible sólo con “ Interface Type” = 1Desviación en mm, aplicada a todas las posiciones de hueco. Útil para ajustar laposición de pisaderas después de realizar el viaje de aprendizaje.



Ref:

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F.Revisión:



OTISVane Hysteres mm Visible sólo con “ Interface Type” = 1

Hystéresis de los sensores del PRS, compensa que el ascensor sepase en la nivelación.Ejemplo: Movimiento de bajada en ldg x, la cabina para 8mmpor debajo de lo que para en subida => Hystéresis 4mm.Nota: El Sensor de hystéresis tiene el mismo efecto en la nivelación que elregulador de parada (ver Pos fbk versus Pos ref en M-1-3). De forma ideal, el regulador deparada actúa de forma semarada, por ejemplo, ajustando la inercia.

Profile Delay ms Visible sólo con “ Interface Type” = 1 Especifica el tiempo de retraso del perfil en modos Profile y CAN.

Pos Stop Tol mm Visible sólo con “ Interface Type” = 1 Especifica la tolerancia de posición de parada, usada para decidir si la cabina haalcanzado su posición objetivo.Ver fallo: 506 St oppi ng Err

Vel Stop mm/sec Visible sólo con “ Interface Type” = 1 Especifica la tolerancia de velocidad de parada, usada para decidir si la cabinaha alcanzado su objetivo.Ver fallo: 506 St oppi ng Err

Over l oad sec Este parámetro se usa para determinar la protección de sobrecarga y especificael máximo tiempo en que se permite que el drive opere a la corriente deaceleración del motor. Esta corriente se determina mediante los parámetrosRat ed mt r i Ar ms y Rat ed Acc I PU:

Iacc,rated = Rat ed mt r i Ar ms x Rat ed Acc I PU

Donde Rat ed mt r i Ar ms es el valor de corriente continuo del motor.

Cuando la corriente del motor actual es menor que la acelerada, el tiempopermitido aumenta. Se permite al drive viajar indefinidamente cuando la corrientede operación es igual o inferior que el valor de la corriente del motor. El tiempopermitido para cualquier corriente de operación, puede calcularse mediante lafórmula:

cont

cont ovl

cont

cont accel

I it

I it I i

I I t

≤∞=

>⎟⎟ ⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

−

−=

,

,22

22

dondeIaccel = Corriente acelerada del motor, determinada:

Rat ed mt r i Ar ms x Rat ed Acc I PU

Icont = Corriente continua del motor (Arms), especificada por elparámetro Rat ed mt r i Ar ms.

tovl = tiempo máximo permitido para operar con corriente acelerada,especificado en el parámetro Over l oad sec

i = corriente actual del motor (Arms)Ver fallo: 109 Over l oad

Rat ed mt r i Ar ms Este parámetro se usa para determinar la protección de sobrecarga y especificael valor de corriente continua del motor en Arms. Es el valor al que el motorpuede operar de forma indefinida.

vane

HYST

HYST

OFF

ON



Ref:

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F.Revisión:



OTISRated Acc I PU Este parámetro se usa para determinar la protección de sobrecarga y especifica

el valor de corriente acelerada del motor, por unidad de corriente del motorRat ed mt r i Ar ms. Por ejemplo, si Rat ed mt r i Ar ms se programa a 100

Arms y Rated Acc I PU se programa a 1.67, la corriente del motoracelerada es 167 Arms.

Inv I Limit % Especifica el límite de corriente del inversor, como porcentaje de la escala totalde corriente para el drive. También determina el nivel de sobrecorriente en viaje,que se programa al 105% del límite de corriente.Ver fallo: 100 I nv SWOct

Cnv I Limit % Especifica el límite de corriente del convertidor, como porcentaje de la escalatotal de corriente para el drive. También determina el nivel de sobrecorriente enviaje, que se programa al 105% del límite de corriente.Ver fallo: 200 Cnv SW Oct

SX Pick Time ms Especifica el tiempo permitido para la situación en estado adecuado de los relésS (ms). El PWM no se activará hasta que este tiempo haya expirado, por lo queel parámetro extiende el tiempo para la preparación de viaje. Este contadorpuede tener que incrementarse si se usan relés externos entre drive y motor.Ver fallos relacionados: 403 Brake BY, 703 S Rly Fault, 704 DBD Fault.

Pos Corr Lim mm Visible sólo con “ Interface Type” = 1. Especifica la máxima corrección de posición permitida cada periodo de 1 ms. Seusa para reducir cualquier vibración vertical que pueda ocurrir durante cualquiercorrección de posición. Cada corrección puede ocurrir si la señal latente del PRSes suficientemente grande y la velocidad es suficientemente alta. Los mejoresresultados, se consiguen cuando el valor del parámetro se programa a valoresmenores de 0.1 mm.

Max Battery I A Visible sólo con “ Interface Type” = 1. Especifica la máxima corriente instantánea de batería permitida en ARO.

Vd out thresh PU Es el umbral de salida de corriente del regulador en eje-d cuando el freno todavíano se ha levantado. Se usa para detectar fallo en los sensores de corriente omotor desconectado del drive como resultado de errores de cableado, relés queno actúan, etc. Ver fallo 111 No Id fdbk.La corriente por defecto en el software es 0.9.La programación recomendada es 0.5.

Id Thresh 400V Visib le sólo con Duty Type = 1 y ARO Type = 2.Este parámetro se usa cuando está activa la operación de batería y el control desobrevoltaje del bus de DC está activo.Si el voltaje del DC BUS es mayor de 400V en “CUR Limit T (sec)” con ARO, la

“Current Id” del motor se controla por el drive.Si el voltaje del DC BUS sobrepasa los 400V, la “Current Id” ha incrementado“Delta Id[A] /5ms" hasta “Max Id - 4 [A]".

Entonces, si el voltaje DC BUS sobrepasa los 600V, la “Current Id" tiene elincremento “Delta Id[A] /5ms" hasta "Max Current Id".Entonces, si el voltaje DC BUS es menor de 590V, la “Current Id” tiene elincremento “Delta Id[A] /5ms" hasta “3 [A]".

Delta Id[A] = (“Id Thresh 400v (A)” – 2 ) / 50

Algunas lógicas de esta función, se han borrado al inicio de cada viaje.



Ref:

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F.Revisión:



OTISId Thresh 700V Visib le sólo con Duty Type = 1 y ARO Type = 2.

Este parámetro se usa cuando la operación de batería está activa y el control de

sobrevoltaje del bus de DC está activo.Si el voltaje DC BUS sobrepasa los 700V, la “Current Id" tiene el incremento “DeltaId[A] /5ms" hasta " Id Thresh 700V (A)".

Delta Id[A] = (“Id Thresh 400v (A)” – 2 ) / 50

Algunas lógicas de esta función, se han borrado al inicio de cada viaje. CUR Limit T(Sec) Visib le sólo con Duty Type = 1 y ARO Type = 2.

Este parámetro se usa cuando la operación de batería está activa y el control desobrevoltaje del bus de DC está activo.

Ver parámetros relacionados: Id Thresh 400V, Id Thresh 700V DET SP MAX mm/ s Visib le sólo con Duty Type = 1 e Interface Type = 2 ó 3.

Este parámetro se usa para la detección de shock.Shocks de arranque y parada, se detectan durante “Vel fbk < DET SP MAXmm/s”.

St ar t Shock LVL% Visible só lo con Interface Type = 2 ó 3.Este parámetro se usa para la detección de “shock en el arranque”.“Shock flag” se convierte en “TRUE” con las siguientes condiciones entre elarranque de viaje y “Vel fbk = DET SP MAX mm/s”.

“Absolute Inv Iq Diff [A]” > “Shock Threshold [A]”“Absolute Inv Iq Diff [A]” = “Inv Iq Ref_max” - “Inv Iq Ref_min”“Inv Iq Ref_max”: Max de “Inv Iq Ref” durante el final del Shock en arranque.“Inv Iq Ref_min”: Min of “Inv Iq Ref” durante el final del Shock en arranque. “Shock Threshold [A]” = “Rated Trq I A” x “Start Shock LVL%”

Stop Shock LVL% Visible só lo con Interface Type = 2 ó 3.Este parámetro se usa para la detección de “shock en la parada”.“Shock flag” se convierte en “TRUE” con las siguientes condiciones entre “Vel fbk= DET SP MAX mm/s x 0.9” y la parada de viaje en deceleración.

“Absolute Inv Iq Diff [A]” > “Shock Threshold [A]”“Absolute Inv Iq Diff [A]” = “Inv Iq Ref_max” - “Inv Iq Ref_min”“Inv Iq Ref_max”: Max de “Inv Iq Ref” durante el final del Shock en parada.“Inv Iq Ref_min”: Min of “Inv Iq Ref” durante el final del Shock en parada. “Shock Threshold [A]” = “Rated Trq I A” x “Start Shock LVL%”

NI ARO Pdi v GAI N Visible sólo con ARO Type = 3.Cuando los viajes en NIARO con menos de 700Vdc se cambiaron a viaje Normal,la Ganancia P se ajustó a este parámetro.Si el parámetro se programa a “2”, la ganancia P, es la mital de la ganancia P enviaje Normal.

Self Tune 0/1 Visible sólo con ” Motor Type” = 901Este parámetro permite el Auto-Tuning.

0 – desabilita el Auto-Tuning1 – permite el Auto-Tuning

Vane Lengt h mm Visible sólo con “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).Longitud entre imanes, la misma para todos los pisos, con tolerancia de 80mm yaprendida (LR).



Ref:

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F.Revisión:



OTISUI S conf i g 0/ 1/ 2 Visible sólo con “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).

0 – Sensor UIS no existe en esta configuración (entrada abierta en GDCB)

1 – UIS configurado, posición en “UI S of f set mm” por encima del centro deimán

2 – UIS configurado, posición en “UI S of f set mm” por debajo del centro deimán

UI S of f set mm Visible sólo con “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).Distancia al centro de imán (= nivel de piso) encima/debajo del sensor deposición (con cabina a nivel de piso).

UI S NO=0 / NC=1 Visible sólo con “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).0 – Lógica UIS “Normalmente Abierto”, p.e. salida PRS cerrada (~24V) en imán1 – Lógica UIS “Normalmente Cerrado”, p.e. salida PRS abierta (0V) en imán

LV1 conf i g 0/ 1/ 2 Visible sólo con “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).La configuración LV1, corresponde con “UI S conf i g 0/ 1/ 2”

LV1 of f set mm Visible sólo con “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).La desviación de LV1, corresponde con “UI S of f set mm”

LV1 NO=0 / NC=1 Visible sólo con “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).La lógica LV1, corresponde con “UI S NO=0 / NC=1”

LV2 conf i g 0/ 1/ 2 Visible sólo con “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).La configuración LV2, corresponde con “UI S conf i g 0/ 1/ 2”

LV2 of f set mm Visible sólo con “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).La desviación LV2, corresponde con “UI S of f set mm”

LV2 NO=0 / NC=1 Visible sólo con “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).La lógica LV2, corresponde con “UI S NO=0 / NC=1”

DI S conf i g 0/ 1/ 2 Visible sólo con “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).

La configuración de DIS, corresponde con “UI S conf i g 0/ 1/ 2”DI S of f set mm Visible sólo con “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).La desviación DIS, corresponde con “UI S of f set mm”

DI S NO=0 / NC=1 Visible sólo con “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).La lógica DIS, corresponde con “UI S NO=0 / NC=1”

Cust om HwCmp 0/ 1 Este parámetro permite la customización del PRS y la compensación de hueco.0 – compensación por defecto (normalmente suficiente)1 – customizada, ajustada por los factores expuestos más abajo

Nota: Programar a 0 borra todos los factores por debajo del 100%.Latcy Ui sDi sOn % Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1.

Factor de ajuste de la compensación del feedback de posición para la señallatente del PRS, con sensores UIS y DIS moviéndose dentro de un imán.Ejemplo 150% : A cada velocidad, la compensación respectiva Δs es 1.5 veces lacompensación por defecto. -> 0% deshabilita la compensación.

Lat cy Ui sDi sOf f % Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1.Factor de ajuste de la compensación del feedback de posición para la señallatente del PRS, con sensores UIS y DIS moviéndose fuera de un imán. -> 0%deshabilita la compensación.

Lat cy 1/ 2LV on % Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1.Factor de ajuste de la compensación del feedback de posición para la señallatente del PRS, con sensores 1LV y 2LV moviéndose dentro de un imán. -> 0%deshabilita la compensación.



Ref:

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F.Revisión:



OTISLat cy 1/ 2LV of f % Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1.

Factor de ajuste de la compensación del feedback de posición para la señallatente del PRS, con sensores 1LV y 2LV moviéndose fuera de un imán. -> 0%deshabilita la compensación.

RopeSt r t ch comp% Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1.Factor de ajuste de compensación del feedback de posición para el estiramientode cables/cintas causado por aceleración/deceleración. -> 0% desabilita lacompensación.

Hi t chPr ess comp% Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1.Factor de ajuste de compensación del feedback de posición para la compresiónde los muelles de amarracables/amarracintas causada poraceleración/deceleración. -> 0% desabilita la compensación.

Dut y_kg % of car Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1.Factor de adaptación de compensación del feedback de posición paraestiramiento de cables/cintas y compresión de muelles deamarracables/amarracintas, como consecuencia de la carga en cabina. El valorse programa como porcentaje de la masa de la cabina vacía y de la carga.Ejemplo: Si la cabina vacía = 3200kg y la carga = 1600kg, este parámetro puedeprogramarse como Duty_kg % of car = 1600 / 3200 = 50% = 50

PWM dnsf t I % Especifica el nivel de corriente, como porcentaje de la corriente de drive. Porencima de la frecuencia PWM del inversor, puede reducirse por un factor 2. Parabajarla, la frecuencia del motor también puede ser menor que la frecuenciaespecificada para el parámetro “PWM dnsf t Fr eq Hz”.

PWM dnsf t Fr eq Hz Especifica la frecuencia por debajo de la cual la frecuencia PWM del inversorpuede ser reducida por un factor 2. Para bajarla, la corriente del motor tambiéndebe ser mayor que la frecuencia especificada por el parámetro “PWM dnsf t I%”. Para deshabilitar esta característica, programar el parámetro a cero.

ETSC Tr i p Vel % Aplicable sólo con apl icaciones JIS.Umbral de velocidad para función ETSC.SSB Tri p Vel % Appl icable sólo con aplicac iones JIS.

Umbral de velocidad para función SSB.

HitchLw empt yBOT Aplicab le sólo con Load Weigh Type = 2.Valor de calibración para la interpretación de los datos de terminales delpesacargas: permite la modificación manual de la calibración. En la planta inferiorcon cabina vacía, el pesacargas dará este valor. La unidad es el kg. El valoractual enviado por el pesacargas, puede consultarse en el menú Monitor-Motion,mostrado en la pantalla “ HitchLW: Empty: “Este parámetro se fija automáticamente en el viaje de aprendizaje, en la pantalla"Calibrate Hitch LoadW? y=1/n=0" se confirma con 1.

HitchLw empt yTOP Aplicab le sólo con Load Weigh Type = 2.

Valor de calibración para la interpretación de los datos de terminales delpesacargas: permite la modificación manual de la calibración. En la plantasuperior con cabina vacía, el pesacargas dará este valor. La unidad es el kg. Elvalor actual enviado por el pesacargas, puede consultarse en el menú Monitor-Motion, mostrado en la pantalla “ HitchLW: Empty: “Este parámetro se fija automáticamente en el viaje de aprendizaje, en la pantalla"Calibrate Hitch LoadW? y=1/n=0" se confirma con 1.



Ref:

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F.Revisión:



OTISHitchLw f ul l BOT Aplicab le sólo con Load Weigh Type = 2.

Valor de calibración para la interpretación de los datos de terminales del

pesacargas: permite la modificación manual de la calibración. En la planta inferiorcon cabina a plena carga, el pesacargas dará este valor. La unidad es el kg. Elvalor actual enviado por el pesacargas, puede consultarse en el menú Monitor-Motion, mostrado en la pantalla “ HitchLW: Empty: “Este parámetro se fija automáticamente en el viaje de aprendizaje, en la pantalla"Calibrate Hitch LoadW? y=1/n=0" se confirma con 1.

HitchLw Cal i Done Aplicab le sólo con Load Weigh Type = 2.Permite/Deshabilita la calibración de los sensores del pesacargas. Si Load WeighType = 2 y HitchLw CaliDone = 0, se genera el evento "915 LWSS not cal" y eldrive inicia el viaje usando el valor de prepar por defecto y ajusta la ganancia enel arranque para el lazo de velocidad.Este parámetro se programa automáticamente durante el viaje de aprendizaje sila pantalla "Calibrate Hitch LoadW? y=1/n=0" se confirma con 1.

6.5.3 3-3 BRAKE

SVT Display Descript ionI nt er nal Br k 0/ 1 Visible sólo con drive type con capacidad de control de freno interno

Especifica el control de freno:0 – módulo externo de freno1 – circuito de control de freno interno

La corriente de freno puede monitorizarse en el útil de pruebas con el parámetroBrake Current A.



Ref:

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F.Revisión:



OTISBr k Sw Type 0- 4 Visible sólo con máquinas NO GEN2 (Ver “ Motor Type”)

Especifica el tipo de interruptores de freno presentes:

0 – Sin interruptores de freno, requiere BS1= Tierra, BS2=Tierra.1 – 2 interruptores de freno presentes2 – 2 interruptores de freno presentes, con señales invertidas3 – 3 interruptores de freno presentes trabajando con 2 entradas BS1 y

BS2:

S2

SX

S3

S1

BS2

24V+

BS1

SX

BX

BS2

BS1

4 – Interruptores de freno no presentes, requiere BS1=Tierra,BS2=+24V.

Algunas máquinas y frenos PMSM, están diseñadas para trabajar deforma segura sin monitorización de los interruptores de freno (e.j.

REIVAJ PMSM). Para prevenir que una máquina diferente estéoperando sin interruptores de freno, se ha creado un tipo deinterruptor de freno separado con configuración de entrada fija. Estaconfiguración de entrada, se usa para asegurar que se conecta alcuadro de maniobra el tipo de motor correcto. En caso de diferenciasde cableado, el software del drive no permite al motor ponerse enfuncionamiento.

Ver fallo 400 Brake S1 SAS.



Ref:

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F.Revisión:



OTISBrk Pick Time ms Especifica el tiempo permitido para que los interruptores de freno entren en el

estado correcto (ms) (siguiente al comando levantar). Este parámetro debe

programarse mayor que el tiempo de levantamiento más el permitido paraanunciarlo al interruptor de freno, especificado por el parámetro Br k Lf t dDel y ms.Ver fallo 400 Brake S1 SAS.

Brk Setl Time ms Tiempo permitido para que los interruptores de freno entren en el estadoapropiado (ms).Ver fallo 400 Brake S1 SAS.

Lft Brk Delay ms Tiempo de retraso de la orden de levantamiento de freno para permitir el prepar(ms).

Brk Lftd Dely ms Visible sólo en sis temas con in terruptores de freno, p.e., “ Brk Sw Type 0-4"prog ramado a 1, 2, ó 3. Para cada interruptor, este parámetro especifica el anuncio de la señal de frenodurante el levantamiento de freno. El valor por defecto es 30ms. “Brake Lifted” nose convierte en TRUE hasta que no pasa este tiempo.

Para levantamiento de freno lento, el valor del parámetro puede subirse parapermitir el levantamiento total, antes de que el drive declare el levantamiento yavance el estado de la máquina. Si el valor de este parámetro se baja, elparámetro correspondiente Brk Pick Time ms también puede subirse de acuerdocon este valor.

Para la caída de freno, el valor de anuncio está fijado a 30ms y no es ajustable.Brk r amp up t ms Aplicable sólo con dr ives 428 y 460.

Tiempo necesario para llevar la rampa de corriente de freno al pico de corriente.Después de este tiempo, la corriente de freno se cambia al valor mantenido defreno.

Brk r amp dn t ms Aplicable sólo con dr ives 428 y 460. El tiempo de inclinación que baja la corriente desde el valor mantenido.

Br k hol d Del y ms Aplicable sólo con dr ives 428 y 460. Tiempo para mantener el pico de corriente de freno después de que ellevantamiento de freno se ha detectado. Asegura un tiempo suficiente paraasentar totalmente los núcleos antes de reducir desde la corriente mantenida.

Br k Pi ck A Aplicable sólo con dr ives 428 y 460. Corriente usada para levantar el freno. Se alcanza durante el cambio en la rampade tiempo, antes de que la corriente cambie al estado de corriente mantenida defreno.

Br k Pi ck % Aplicable sólo con dr ives 428 y 460. Tolerancia del pico total de corriente, para permitir cierta variación del valor defeedback DSP.

Br k Hol d A Aplicable sólo con dr ives 428 y 460. Corriente mantenida de freno. Es la corriente usada para mantener el freno enposición levantada.

Br k Dr op % Aplicable sólo con dr ives 428 y 460. Cuando disminuye el valor de la corriente y el feedback del DPS alcanza estepunto, cae el contactor de freno.

Brk Bus OVT % Aplicable sólo con dr ives 428 y 460. Punto de viaje programado como porcentaje de pico de corriente de freno, paradeclarar un fallo de sobrevoltaje en el bus de freno.



Ref:

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F.Revisión:



OTISBrk OCT A Aplicable sólo con dr ives 428 y 460.

Punto de viaje programado como corriente de feedback, para declarar un fallo de

corriente de freno.Brk Bus UVT % Aplicable sólo con dr ives 428 y 460.

Punto de viaje programado como porcentaje del pico de corriente, para declararun fallo de bajo voltaje en el bus de freno.

Brk Nom DC V Aplicable sólo con dr ives 428 y 460. Voltaje nominal de la cadena DC de freno. Este valor es el resultado de la líneade voltaje de entrada AC y de la relación del transformador de freno. Esteparámetro se usa para hacer la escala de ganancias en el regulador de corrientede freno.

Br k dcv f scal e V Aplicable sólo con dr ives 428 y 460. Cuando el interior del DSP lleva a cabo una operación, escala total de voltaje delbus de freno.

Br k Cr r f scal e A Aplicable sólo con dr ives 428 y 460.

Cuando el interior del DSP lleva a cabo una operación, escala total de corriente.Br k I Fbk r amp t Aplicable sólo con dr ives 428 y 460.

Ganancia del feedback del tiempo mantenido de corriente. Br k I Fbk Down tBr k R Aplicable sólo con dr ives 428 y 460.

Valor de resistencia de freno en ohmios. BRK TRQ %Load Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3.

Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno.Programa este parámetro para el porcentaje de carga

100% :Duty load en cabina 100%Br kTr qOf f set kgm Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3.

Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno.Dato de corrección para Iq_reference de “par mantenido de freno”

BRK TRQ Tr i m % Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3.Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno.Este es el parámetro para ajustar la condición de la instalación particular.El valor por defecto es el 71%, lo que se traduce en “1/1.41 = rms / pico”.Min: 1 , Max : 100

ZERO SPEED2 mm/ s Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3.Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno.Umbral para detectar el funcionamiento del motor.

RATE BRK TRQ kgm Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3.Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno.“Par de freno mantenido” del 100% de la carga, cuando JIS Option Mode estáprogramado a “98”, en modo test.

BRK TRQ MODE Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3.Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno.

0 :Test del Sistema1 :Sólo Test del Motor, no del Sistema

6.5.4 3-4 MACHINE

Los siguientes parámetros son visibles solamente cuando el parámetro Motor Type está fijado a 901o 902. Estos parámetros se usan solamente si el motor no está incluido en la lista de motorespredefinidos en la sección 9. Si Motor Type no está fijado a 901 o 902, estos parámetros son



Ref:

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F.Revisión:



OTISautomáticamente fijados de acuerdo con los motores predefinidos en la sección 9 y no pueden sermodificados.

Pantalla del útil Descripc iónMtr Shft Pwr kW Visible sólo con ” Self Tune 0/1” = 1

Este parámetro solo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir lapotencia del motor en Kilowatios, dato mostrado en la placa de características delmotor.

Rtd Mtr Spd RPM Visible sólo con ” Self Tune 0/1” = 1Este parámetro solo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir elvalor de velocidad del motor en rpm, mostrado en la placa de características delmotor. No introducir la velocidad de contrato en rpm.

Rtd Mtr Ln-Ln V Visible sólo con ” Self Tune 0/1” = 1Este parámetro solo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir elvalor de voltaje del motor mostrado en la placa de características del motor.

Rt d Mt r I r ms Visible sólo con ” Self Tune 0/1” = 1Este parámetro se usa para los valores calculados de magnetización y corrientede par, en caso de fallos de cálculo basados en medidas.

Rtd Mtr Freq Hz Visible sólo con ” Self Tune 0/1” = 1Este parámetro solo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir elvalor de frecuencia del motor en Hz, mostrado en la placa de características delmotor.

Max LR Ampl PU Visible sólo con ” Self Tune 0/1” = 1Parámetro usado en auto-tune. Limita la corriente de drive durante la prueba derotor bloqueado. Este valor se programaría a 0.2 cuando corresponde al 20% delvalor de la corriente de drive.

Mtr Lsigma mH Visible sólo con ” Self Tune 0/1” = 1Este parámetro sólo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir el

valor de la inductancia de transitorio del motor (Lσ), si se conoce. Si no seconoce, introducir 0.001. El drive determinará este valor durante la operación deauto-tunig.

Self Tune Config Visible sólo con ” Self Tune 0/1” = 1Configuración auto-tune. Especifica qué prueba se va a ejecutar.

0 – Configuración de prueba por defecto; determina la prueba de rotorbloqueado (RTC) usando impedancia real.1 – Rango de frecuencia permitida durante prueba de rotor bloqueado.2 – Determina rotor bloqueado (RTC) usando impedancia imaginaria.3 – Determina rotor bloqueado (RTC) usando impedancia imaginaria yrango de prueba de frecuencia permitida.

Low Vol t Op 0/ 1 Visible sólo con” Motor Type” = 901 ó 902 Especifica que el motor es de bajo voltaje, típicamente encontrado en

modernizaciones. Cuando se programa a 1, el convertidor regula el bus de DC dela línea de voltaje rectificada de AC y programa la frecuencia PWM a 8KHz.

0 – Operación de bajo voltaje para modernizaciones deshabilitada.1 – Operación de bajo voltaje para modernizaciones permitida.



Ref:

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F.Revisión:



OTISGeared StrJR 0/1 Visible sólo con ” Motor Type” = 901 ó 902 e Interface Type = 1.

Este parámetro se programa a 1 sólo para ciertas aplicaciones con engranajes

en China, con cajas de reducción de baja eficiencia, que trabajan con sistemasbasados en CAN (no en sistemas basados en 422).

Programar este parámetro a 1, permite una modificación del prepar, en la queéste se mide por el parámetro “Pretorque Trim2%”, sólo para viajesregenerativos. Para viajes no regenerativos, el prepar se mide por el parámetro“Pretorque Trim %”. Permite ajustar el prepar de forma no lineal, de forma que setengan en cuenta las no linealidades en ciertas máquinas con engranajes.

Number of Poles Visible sólo con “ Motor Type” = 901 ó 902 Especifica el número de polos del motor

Rated Trq Nm Visible sólo con “ Motor Type” = 901 ó 902Especifica el par producido por el motor a la corriente de par especificada (y la

corriente de magnetización especificada cuando se usa un motor de inducción)Rated Trq I A Visible sólo con “ Motor Type” = 901 ó 902 Corriente del par especificada (valor pico).

Ld mH Visible sólo con “ Motor Type” = 901 ó 902 Especifica la inductancia transitoria en el eje d del motor, incluyendo cualquierinductancia del filtro. El valor representa el circuito equivalente por fase del motory el filtro.

Lq mH Visible sólo con “ Motor Type” = 901 ó 902 Especifica la inductancia mayor en el eje q del motor. Para motores de inducción,Ld debe fijarse igual que Lq.

R Ohm Visible sólo con “ Motor Type” = 901 ó 902 Especifica la resistencia equivalente del motor incluyendo cualquier resistencia

de filtro. Este parámetro se usa para fijar la ganancia integral de los reguladoresde corriente, y debe ajustarse para obtener el funcionamiento deseado de losreguladores.

T/A Slope % Visible sólo con “ Motor Type” = 902 Este parámetro y el siguiente se usan para obtener el máximo par por amperio enun motor PM modificando la referencia de corriente del eje d como una funciónde la corriente del eje q. Esto obtiene una mayor eficiencia del motor. Elparámetro especifica el cambio de porcentaje en la corriente del eje d por elcambio de unidad de la corriente del eje q. Las ecuaciones son:

( )

offsetqd

offsetqoffsetqslope

d

TAI,0I

TAI,TAI100

TAI

≤=

>−−=

Para deshabilitar esta función, fijar este parámetro a 0 T/A Offset A Visible sólo con “ Motor Type” = 902

Ver el parámetro anterior. Este parámetro especifica la cantidad de corriente deleje q por debajo cuando la corriente del eje d es 0



Ref:

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F.Revisión:



OTISKt Slope 1/kNm Visible sólo con “ Motor Type” = 902

Este parámetro se usa para modificar la ganancia del par del bucle de velocidadinterno. Esto explica el cambio en la ganancia del par actual de la máquinadurante el debilitamiento del campo para asegurar el funcionamiento del bucle develocidad. El parámetro especifica la cantidad a cambiar en la corriente del eje d(definida en A) por cambio de unidad en la inversa de la constante de par(definida en A/kNm). La razón de que las unidades sea en A por KNm es debidoal hecho de que este parámetro tiende a ser pequeño para poderlo introducir conel útil. Para deshabilitar esta caracteristicas, fijar este parámetro a 0.

Id Saturation A Visible sólo con “ Motor Type” = 902Este parámetro especifica el nivel de corriente del eje d negativo al cual lainductancia del motor del eje d comienza a saturar. Por debajo de este nivel decorriente, la inductancia es tratada como una constante y está especificada por elparámetro :

Ld mH Iq Saturation A Visible sólo con “ Motor Type” = 902 Este parámetro especifica el nivel de corriente del eje q absoluto al cual lainductancia del motor comienza a saturar. Por debajo de este nivel absoluto decorriente, la inductancia es tratada como una constante y está especificada por elparámetro de inductancia total: Lq mH

Ld Slope mH/A Visible sólo con “ Motor Type” = 902 Este parámetro se usa para modificar la ganancia proporcional del regulador decorriente del eje d. Esto justifica el cambio en la inductancia actual del reguladorde la máquina debido a la saturación del núcleo del motor para asegurar elfuncionamiento del regulador de corriente. Este parámetro especifica la reducciónen la inductancia por unidad incrementada en la corriente del eje d. Paradeshabilitar esta caracteristica, fijar este parámetro a 0.

Lq Slope mH/A Visible sólo con “ Motor Type” = 902 Este parámetro es similar al anterior parámetro, excepto que aplica al eje q envez de al eje d del motor.

Lq0 mH Visible sólo con “ Motor Type” = 902 Los parámetros Lq0, Lq1 y Lq2 son coeficientes de una curva polinomial de lainductancia total del eje q, que es usada para calcular el valor de inductancia totaldel motor en el punto de funcionamiento dado. El resultado de la inductancia totales una entrada para el estimador de posición de imán secundario, que es usadopara detectar el deslizamiento del encoder. Si Lq1=Lq2=0 y Lq=1/Lq, entonces lainductancia total es igual al valor nominal de la inductancia Lq incremental.Ver la detección de fallo relacionada: 504 Enc Pos Err.

Lq1 1/mA Ver parámetro anterior.Lq2 1/mA^2

Ver parámetro anterior.Ld0 mH Visible sólo con “ Motor Type” = 902 El parámetro Ld0 se usa para ajustar el regulador de voltaje del flujo demagnetización del motor. Es importante que este valor sea correcto paragarantizar que el drive puede proporcionar el ancho de banda necesario duranteel control del voltaje del motor, como un resultado de un emf de retorno debido alos imanes y a una caida de voltaje resistivo debido a las corrientes.

Rated Mag I A Visible sólo con “ Motor Type” = 901 Especifica la corriente de magnetización especificada cuando se usa un motor deinducción (valor pico, no RMS).



Ref:

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F.Revisión:



OTISPeak Mag I A Visible sólo con “ Motor Type” = 901

Especifica el valor pico (no RMS) en el cual la corriente de magnetización del eje

d se eleva durante la magnetización cuando se esta usando un motor deinducción. Si este parámetro está programado a un valor mayor que la corrientede magnetización especificada, entonces sucede el flujo rápido del motor. Unavez que el motor este magnetizado, la corriente de magnetización se reduce a lacorriente de magnetización especificada. Como este parámetro se incrementa, eltiempo de flujo baja (desde ahora “flujo rápido”), el cual podría mejorar el tiempode funcionamiento del ascensor. Si este parámetro es igual o menor que lacorriente de magnetización especificada, entonces el flujo rápido no sucede ysimplemente la corriente de magnetización se aumenta hasta la corriente demagnetización especificada.

Rtr Time Const s Visible sólo con “ Motor Type” = 901 Especifica la constante de tiempo del rotor en segundos cuando se está usandoun motor de inducción

Rated Motor rpm Visible sólo con “ Motor Type” = 901 ó 902 Indica las rpm especificadas verdaderas del motor, independientes de laaplicación de un ascensor particular. Este parámetro es usado para fijar el umbralde velocidad para la gestión del fallo “504 Enc Pos Err”. Esta gestión del fallocomienza a estar activa cuando cualquier comando de velocidad orealimentación de velocidad es mayor que el 30% de este parámetro. Paramodificaciones de software futuras, este parámetro también se usará paracaracteristicas de autoservicio para ambos motores de PM y de inducción.Ver fallo: 504 Enc PosVer parámetro de la EEPROM : Mag er r t hr eDeg Ver parámetro en la pantalla: Mag Pos Err eDeg

Mag err thr eDeg Visible sólo con “ Motor Type” = 902 Este parámetro especifica la diferencia permitible entre la posición del imán

calculada del encoder y el resultado de la LRT, y la posición estimada de losimanes basada en la EMF de retorno del motorVer fallo: 504 Enc PosVer parámetro de pantalla: Mag Pos Err eDegVer parámetro de EEPROM: Rated Motor rpm

LRT DC Level PU Visible sólo con motores PM.Especifica la desviación de corriente de DC usada durante la prueba de rotorbloqueado (LRT). Se especifica en valor por unidad de par del motor (Rated Trq I

A). Está sujeta a un mínimo de un 4% de la escala total de corriente del drive (verDrive Type).

LRT mot err eDeg Visible sólo con motores PM.

Asegura que el freno está caído durante la prueba de rotor bloqueado. Sepermite una mínima variación de movimiento al encoder. Está especificado engrados eléctricos con este parámetro. Puede ocurrir cuando el freno está suelto ocuando la corriente de la prueba de rotor bloqueado está produciendo un parsignificativo como resultado de la no unión de la combinación freno-motor.

Si se sobrepasa el valor mínimo, se almacenará el fallo 503 LRT Motion.



Ref:

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F.Revisión:



OTISFld Wkn Lvl % Visible sólo con motores PM.

El Controlador de Debilitamiento de Campo (FWC) es un voltaje regulador, que

permite mayores velocidades del motor sin sobrepasar la máxima salida devoltaje sinusoidal del inversor y que es aplicable sólo a motores PM. Esteparámetro especifica el nivel de voltaje al que el FWC empieza a dictarCorrientes negativas en el eje-d. Este parámetro es un porcentaje de la salida

máxima de voltaje sinusoidal, igual al voltaje del bus dividido por 2 , menosalgunas pequeñas caídas de voltaje debidas a la impedancia de los IGBTs (línea-línea rms). Este parámetro se programa típicamente a 100, lo que equivale a513V L-L rms de salida del drive. Para deshabilitar la FWC, programar esteparámetro a 200.

Fld Wkn BW Hz Visible sólo con motores PM.El Controlador de Debilitamiento de Campo (FWC) es un voltaje regulador, quepermite mayores velocidades del motor sin sobrepasar la máxima salida devoltaje sinusoidal del inversor y que es aplicable sólo a motores PM. Esteparámetro especifica el ancho de banda de este regulador. Se programatípicamente a 10 Hz, pero puede bajarse hasta 2.5 Hz para ciertas aplicaciones,con motores de baja frecuencia eléctrica, dependiente del rendimiento.

Inv Hrmnc On 0/1 Visible sólo con motores PM.Este parámetro cambia el 6º armónico del regulador de corriente del inversor, enmáquinas PM. El valor por defecto se apaga como proceso de ajuste si seconsidera necesario. El parámetro se apaga para todos los tipos de motorpredefinidos excepto para motor type 104 (Fecha 5/21/2010). En la característica,puede encenderse si se ha hecho el tuning para el motor específico. Se sugiereprogramarlo a 0 si se usa un tipo de motor 902.

Inv Hrmnc dS % Visible sólo con motores PM e Inv Hrmnc On 0/1 programada a 1. Define la cantidad de corriente en el eje-d en fase con la posición del imán, comoporcentaje de referencia de la corriente de par. Los valores negativos indican undesfase de 180 grados, para permitir una mayor flexibil idad de ajuste.

Inv Hrmnc dC % Visible sólo con motores PM e Inv Hrmnc On 0/1 programada a 1. Define la cantidad de corriente en el eje-d en cuadratura con la posición del imán,como porcentaje de referencia de la corriente de par. Los valores negativosindican un desfase de 180 grados, para permitir una mayor flexibilidad de ajuste.

Inv Hrmnc qS % Visible sólo con motores PM e Inv Hrmnc On 0/1 programada a 1.Define la cantidad de corriente en el eje-q en fase con la posición del imán, comoporcentaje de referencia de la corriente de par. Los valores negativos indican undesfase de 180 grados, para permitir una mayor flexibil idad de ajuste.

Inv Hrmnc qC % Visible sólo con motores PM e Inv Hrmnc On 0/1 programada a 1. Define la cantidad de corriente en el eje-q en cuadratura con la posición del imán,como porcentaje de referencia de la corriente de par. Los valores negativosindican un desfase de 180 grados, para permitir una mayor flexibilidad de ajuste.

6.5.5 3-5 PROFILE

Pantalla del útil Descripc iónMan Speed mm/s Visible sólo con “ Interface Type” = 0

Velocidad durante el funcionamiento en modo manual. Man Acc mm/s2 Visible sólo con “ Interface Type” = 0

Aceleración durante el funcionamiento en modo manual.Man Dec mm/s2 Visible sólo con “ Interface Type” = 0

Deceleración durante el funcionamiento en modo manual.



Ref:

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F.Revisión:



OTISInsp Speed mm/s Visible sólo con “ Interface Type” = 1

Velocidad en viaje de inspección.Nom Speed mm/s Visible sólo con “ Interface Type” = 1

Velocidad nominal. Accel mm/s2 Visible sólo con “ Interface Type” = 1

Aceleración nominal.Decel mm/s2 Visible sólo con “ Interface Type” = 1

Deceleración nominal.Jerk mm/s3 Visible sólo con “ Interface Type” = 1

Tirón de arranque nominalBase Speed % Visible sólo con “ Interface Type” = 1

Este parámetro es un parámetro de ajuste de perfil. Nominalmente está fijado a75%. Esta función principal está para iniciar la reducir la aceleración (tirón deaceleración constante o tirón de velocidad constante) en el punto donde lavelocidad es el 75% (o el valor introducido por el usuario) de la velocidadnominal. El próposito principal de este parámetro es limitar la corriente de picodel conversor o para limitar el voltaje del motor máximo (especialmente paramáquinas de inducción)

Creep Speed mm/s Velocidad de parada del generador de perfil. Cuando el perfil alcanza estavelocidad, decelera hasta el objetivo y el ascensor viaja a la velocidad “CreepSpeed” durante una cierta distancia “Creep Length”. Si la “Creep Speed” seprograma a cero, esta característica se deshabilita.

Creep Length mm Distancia cubierta entre los eventos producidos cuando el perfil alcanza la creepspeed y cuando finalmente para en el objetivo. Programando este valor a cero,se deshabilita esta característica.

Creep Jerk 0/1 Esta selección, proporciona la oportunidad de finalizar la zona en lenta medianteun perfil de jerk limitado (con valor definido en “Jerk mm/s3”) o mediante unadeceleración programada.

0 – Infinitos valores de jerk se usan durante la parada (p.e., timed decel)1 – Valores finitos de jerk se usan durante la parada (p.e. profile)

Oportunidad “1” da como resultado una parada suave, mientras que oportunidad“0” da como resultado una parada más rápida (menor tiempo de viaje).

Zero Vel Tim ms Visible sólo con “ Interface Type” = 1Este parámetro programa el tiempo para mantener la referencia de velocidad acero al final de viaje, para asegurar que el movimiento de cabina ha finalizadoantes de caer el freno.

MCSS Overspeed % Visible sólo con “ Interface Type” = 0 Punto de sobrevelocidad, como porcentaje del parámetro: Duty Speed mm/sVer fallo: 500 Over speed.

MAN Overspeed % Visible sólo con “ Interface Type” = 0 Punto de sobrevelocidad, como porcentaje del parámetro: Man Speed mm/s

Ver fallo: 500 Over speed. ARO Overspeed % Visible sólo con Interface Type = 2 or 3.

Visible sólo con “ ARO type” = 2.Punto de sobrevelocidad, como porcentaje del parámetro: ARO Speed mm/s. 0deshabilita el viaje en sobrevelocidad. Ver fallo: 533 ARO Over spd.

ARO Speed mm/s Visible sólo con Interface Type = 2 or 3.Visible sólo con “ ARO Type” = 2.Velocidad durante el viaje en ARO. Ver fallo: 533 ARO Over spd.



Ref:

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F.Revisión:



OTISETP Spe %Dut ySpe Visible sólo con “ Interface Type” = 1

La característica Protección Terminal de Emergencia (ETP) se usa en unidades

con velocidades superiores a 2.5 m/s en caso de golpe de amortiguadorreducido. Este parámetro especifica la velocidad por debajo de la cual se envía alOCSS el mensaje DriveSpeedCheck2. En ese momento, el OCSS opera el reléETS1. Se mide como porcentaje del parámetro "Duty Speed mm/s".

6.5.6 3-6 FACTORY

Pantalla del útil Descripc iónFactory Password Cuando se introduce la contraseña correcta, los parámetros descritos a

continuación, son visibles para el usuario.



Ref:

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F.Revisión:



OTISFactory Test 0/1 Visible solamente cuando “ Factory Password” está programada.

Cuando este parámetro está programado a 1, los siguientes parámetros son

programados a los valores correspondientes para facilitar las pruebas en fábrica:

Parámetros del útil de pruebas:Interface Type 1Duty Speed mm/s 1780Rated rpm 576Inertia kg-m2 9.5Encoder PPR 3600Duty Load kg 1600

AC Main Vrms 480Load Weigh Type 0Balance % 40 Vane Sensor Type 0

Number of DZ 6 I nsp Speed mm/ s 300 Nom Speed mm/ s 1780 Accel mm/ s2 800 Decel mm/ s2 800

J er k mm/ s3 1400

Parámetros Internos:Tabla de pisos:0 – 10000.0 mm1 – 13999.2 mm2 – 16998.3 mm3 – 20497.1 mm

4 – 27994.8 mm5 – 36991.0 mm

Longitud de los imanes:1LS – 1939.7 mm2LS – 1966.9 mm

Posición:10000.0 mm

Cuando el parámetro está fijado a 0, los parámetros anteriores son almacenadosa sus valores anteriores.

DC Bus fscale V Visible solamente cuando “ Factory Password” está programada.

Especifica el voltaje de fondo de escala para la detección del voltaje del bus CC.Este parámetro está ajustado de fábrica de manera que el voltaje mostrado delbus de CC coincide con el voltaje medido de CC usando un DVM.

Nota para drives 60A V.2 con eI2C EEPROM: el parámetro de corte sealmacena en la sección de potencia de la EEPROM y se lee automáticamente.Este parámetro puede programarse a su valor por defecto, 1000, y no necesitaajustarse.



Ref:

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F.Revisión:



OTIS AC Line fscale V Visible solamente cuando “ Factory Password” está programada.

Especifica el voltaje de fondo de escala para la detección del voltaje de linea CA.

Este parámetro está ajustado de fábrica de manera que el voltaje mostrado delinea de CA en el útil de pruebas coincide con el voltaje medido de CA usando unDVM. Los valores de los voltajes medidos deben usarse durante esteprocedimiento de calibración. Por ejemplo, el drive de 60ª tiene solamente dossensores de voltaje entre lineas (Vrs y Vst). Estos dos voltajes entre líneas debenser promediados para este procedimiento de calibración. Se prefiere que lafábrica tenga una fuente de alimentación de linea CA equilibrada, pero no esnecesario.

Nota para drives 60A V.2 con eI2C EEPROM: el parámetro de corte sealmacena en la sección de potencia de la EEPROM y se lee automáticamente.Este parámetro puede programarse a su valor por defecto, 1000, y no necesitaajustarse.

Ac/Dc Calibra PU Aplicable sólo con “Low Volt Op 0/1” programado a 1.Factor de calibración que asegura que los voltajes AC y DC detectados, sonproporcionales.

6.6 Descr ipción detallada de parámetros de ingeniería

El menú de ingeniería contiene parámetros que deben cambiarse solamente por personal deingeniería. Los parámetros sólo son visibles cuando se ha introducido la contraseña de ingeniería.

6.6.1 6-1 ENG ADJUST

Pantalla del útil Descripción

Engineer Passwrd Cuando se introduce la contraseña correcta, son visibles para el usuario losmenús de ingeniería.PFC Volt Lvl % Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

El controlador del factor de potencia (PFC) es un regulador de voltaje que permitevoltaje de entrada de CA mayores sin exceder del máximo voltaje sinusoidal desalida del convertidor y es aplicable solamente a los drives regenerativos. Esteparámetro especifica el nivel del voltaje al cual el PFC comienza a ordenar lacorriente del eje d positiva. Este parámetro es un porcentaje del máximo voltaje

sinusoidal de salida, que es igual al voltaje del bus dividido por 2 (rms linea-linea). Este parámetro está tipicamente fijado a 100. Para deshabilitar el PFC, fijareste parámetro a 200. Este parámetro es útil en el área NAA, ya que en otrasregiones la entrada AC es menor.

PWM f r eq Hz Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Especifica la frecuencia PWM del inversor y el conversor. Los reguladores decorriente funcionan a la mitad de la frecuencia PWM.Min IGBT on t us Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Programa la entrada de tiempo de IGBT mínimo, diferente de la programación pordefecto. Nota: el parámetro Engineering Test debe programarse antes que éste, aun valor de 2006 (habilita el tiempo de IGBT mínimo).

Pos Gain Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Ganancia proporcional del regulador de posición.



Ref:

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F.Revisión:



OTISPos Err Lim mm Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Especifica el límite usado para detectar el error de seguimiento. Si la diferencia

absoluta entre la posición estimada (basada en la referencia de posición delgenerador de perfil) y la realimentación de posición (basada en el encoder)excede este límite, se registra un fallo y resulta una parada de emergencia. Verfallo: 501 Pos Tr acki ng

Vel fscale PU Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Por valor unitario de la escala de software interno de la velocidad

LRT Frequency PU Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada. Frecuencia de la señal de corriente de prueba, por unidad de frecuencia delregulador del inversor de corriente deseada, para calcular la posición magnéticadel rotor respecto del encoder.

LRT Ld Cycles Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada. Número de periodos de la onda de inductancia del rotor. La onda de inductancia

del rotor, se reproduce sobre las revoluciones mecánicas producidas por elnúmero de pares de polos. Una buena estimación del número mínimo para esteparámetro, sería el número de pares de polos. Cualquier valor mayor, mejorará lainmunidad al ruido de los resultados.

Vq out thresh PU Umbral de salida del regulador de corriente del eje Q cuando el freno no estálevantado todavía. Este es utilizado para detectar sensores de corriente averiadoso el motor desconectado del drive como resultado de errores de cableado o derelés fallando...etc. Ver fallo 111 No I d f dbk.

Test Noise Lvl % Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Este parámetro junto con “Test Noise BW Hz” controla las características delruido inyectado en los bucles de control en los modos de pruebas especiales.Este parámetro multiplica el ruido por unidad al 100% y linealmente. Esteparámetro es usado especialmente para filtrar el ruido para los bucles de ancho

de banda bajos mientras se está generando la suciente excitación para unacoherencia aceptable.

Test Noise BW Hz Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Este parámetro fija el ancho de banda (Hz) del ruido blanco usado durante losmodos de pruebas para los reguladores de velocidad exteriores e interiores, elregulador de flujo de campo y el regulador de posición.

Target mm Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Posición de destino, aplicable solamente en el modo de prueba DAT_PROFILE

Dr i ve Pmax kW Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Este parámetro especifica el punto de establecimiento para la caracteristica delimitación de potencia en el generador de perfil. Esto es un parámetro deingenieria, normalmente fijado a un valor elevado de manera que la función se

deshabilita. Cuando está fijado a un valor cercano a la capacidad del drive, secalcula una trayectoria óptima para limitar la potencia de salida máxima (en elgenerador de perfil esto contola J4f y J6f).

Load i n car % Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Este parámetro se usa en conjunción con la caracteristica de limitación depotencia del generador de perfil (ver “Drive Pmax kW). Esto es un parámetro deingenieria usado solamente en el modo DAT_PROFILE. En todos los otros modosnormales, se usa la carga actual del sistema pesacargas.



Ref:

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F.Revisión:



OTISDr i ve Vr ated m/ s Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Este parámetro se usa junto con la caracteristica de limitación de potencia (ver

“Drive Pmax kW”). Este valor debe ser mayor o igual que la velocidad nominal delascensor. Esto es útil cuando se una una máquina de alta velocidad avelocidades bajas.

Belt Cmp Off A Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Este parámetro es usado para anular el parámetro de compensación aprendidopara el equilibrado del cordón de maniobra y cinta. Este parámetro especifica lamitad de la diferencia de la corriente de par durante la parte de la velocidadconstante del viaje cerca de la planta inferior y cerca de la planta superior delhueco. Esta variación no debe exceder del 30% del par del motor especificado.Ver el parámetro en pantalla : Bel t Cmp: Of f set A

Belt CmpSlp mA/m Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Este parámetro se usa para anular el parámetro de compensación aprendido parael equilibrado del cordón de maniobra y la cinta. Este parámetro determina cuánta

variación de corriente se observa por metro de hueco debido al equilibrado delcordón de maniobra y la cinta. El drive calcula la corriente necesitada necesariapara añadir el prepar basado en la posición actual en el hueco.Ver el parámetro en pantalla : Bel t Cmp: Sl p mA/ m

BeltCmp Lrn? 0/1 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Especifica si los parámetros aprendidos para compensar el equilibrado del cordónde maniobra y cinta debe usarse o anularse:

0 – anular los valores aprendidos y usar los parámetros especificados enla EEPROM

1 – usar los valores de compensación aprendidosLowSpdBnd mm/sec Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Para deshabilitar esta función, programar LowSpdBnd y SpdSteps a 0.Este parámetro se usa para ajustar el rendimiento del jerk en el arranque en el

inicio del viaje, usando la programación de la ganancia del lazo de velocidad,para sistemas con pesacargas discretos (o para unidades sin pesacargas). Paralos cálculos de baja velocidad, este parámetro es el mínimo umbral de velocidadque se compara con el valor absoluto de error de velocidad (valor de referenciamenos el feedback). Si el error de velocidad es menor que este umbral, el cálculodel feedback de velocidad no se actualiza. Si el error de velocidad supera esteumbral y el tiempo máximo de no recepción de señal de encoder se sobrepasa,entonces el cálculo de feedback de velocidad se ajusta mediante el valor delparámetro “SpdSteps mm/sec”.

SpdSteps mm/sec Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Para deshabilitar esta función, programar LowSpdBnd y SpdSteps a 0.Este parámetro se usa para ajustar el rendimiento del jerk en el arranque en elinicio del viaje, usando la programación de la ganancia del lazo de velocidad,

para sistemas con pesacargas discretos (o para unidades sin pesacargas). Esteparámetro se usa para ajustar el cálculo del feedback de baja velocidad. Si elvalor absoluto del error de velocidad está por encima del parámetro “LowSpdBndmm/sec” y el tiempo máximo de no recepción de señal de encoder se sobrepasa,entonces el cálculo de feedback de velocidad se ajusta mediante el valor de esteparámetro.

Enc t ermi nt n 1/ 2 Este parámetro sustenta el tipo de terminales del encoder.1 – Terminal simple2 – Doble terminal



Ref:

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F.Revisión:



OTIS2D Enable? 0/1 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Este parámetro se susa para permitir la transmisión del mensaje CAN

“DriveStoppingInfo”, enviado cada 30ms, cuando está permitido.

ARO Bus Lwr Li m V Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada. Ap licable sólo durante modo ARO(EN).Durante la operación ARO con drive regenerativo, no se permite el retorno de laenergía regenerada a la batería. En lugar de esto, se permite aumentar el bus deDC y la energía regenerativa se disipa en forma de pérdidas. Si la energíaregenerativa supera a las pérdidas nominales en el drive cuando el voltaje del bussupera el umbral de voltaje, la corriente en el eje-d se aumenta en el motor paraincrementar las pérdidas en el motor, limitando el voltaje alcanzado en el bus deDC. Este parámetro especifica el límite de voltaje en el bus de DC, y el parámetroARO Mot I d PU especifica la cantidad de corriente derivada en el eje-d , siel bus de voltaje llega a alcanzar los 750 Vdc (programando la ganancia delcontrol).

ARO Mot I d PU Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada. Ap licable sólo durante modo ARO(EN).Se usa en conjunción con el parámetro ARO Bus Lwr Li m V, expuestoanteriormente.

Max Bat Chr g I A Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada. Ap licable sólo durante modo ARO(EN).Este parámetro especifica la cantidad de corriente regenerativa durante laoperación ARO. Se programa nominalmete a cero. Cuando se programa a cero,si el drive detecta corrientes inferiores a cero, se almacenará el fallo 211 BattryChrgd y el drive se parará. Cuando se programa a un valor mayor de cero, sepermite corriente regenerativa por encima del valor especificado.

Br k I Hol d A Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada. Ap licable sólo cuando se usa freno interno (Internal Brk 0/1 = 1).Especifica los umbrales de pico y caída para el feedback de la corriente de freno,cuando se usa control de freno interno. Los fallos que se pueden almacenar eneste caso son: 405 Brake I Drop y 406 Brake I Hold.

Br k I Max A Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada. Ap licable sólo cuando se usa freno interno (Internal Brk 0/1 = 1).Especifica el máximo feedback de la corriente de freno cuando se usa control defreno interno. Puede almacenarse en este caso, el fallo: 407 Brake I Max.

Br k I Of f set A Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada. Ap licable sólo cuando se usa freno interno (Internal Brk 0/1 = 1).Especifica la desviación de corriente permitida cuando se usa freno interno. Si sesupera el umbral, se almacena el fallo 404 Brake I Off.

SVT Ti meout mi n Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada. Cuando se conecta un útil de pruebas remoto (a través de MCSS) y no hayningún otro útil conectado localmente, el útil remoto tiene acceso directo. Sinembargo, si un útil local se ha conectado durante un tiempo inferior alespecificado por este parámetro, el acceso remoto no está garantizadoautomáticamente. En su lugar, se envía una respuesta al útil remoto, avisandoque está conectado un útil local. La respuesta permite al útil local sobreleermanualmente. El valor por defecto para el contador, es 4 horas.



Ref:

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F.Revisión:



OTISCnv PWM 2/ 3 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Especifica el tipo de PWM para el convertidor:

2 = PWM Discontínuo (Encendido en 2-fases)3 = PWM Contínuo (Encendido en 3-fases)

Enc acc l i m m/ s2 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada. Especifica el valor de aceleración por encima del cual el feedback de velocidad esignorado. Está diseñado para encoders que ocasionalmente producen picos deruido con niveles de aceleración que son una representación irreal del sistemamecánico. Si el nivel de aceleración se ignora, sera ignorado solo durante eltiempo programado en el parámetro Enc acc l i m t ms.

Enc acc l i m t ms Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada. Especifica el tiempo máximo que el feedback de velocidad será ignorado si ellímite de aceleración (ver Enc acc l i m m/ s2) se sobrepasa.

Pre Chg Li m sec Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada. Este parámetro es aplicable sólo para los siguientes tipos de drive: 90A, 120A,428, 460, y LCRD sin eI2C. El parámetro especifica el máximo tiempo que sepermite al drive, para intentar la precarga del bus de DC. El valor por defecto es10 segundos.

Para el resto de drives, este parámetro no es aplicable. La precarga se fija alvalor preseleccionado y no es ajustable. Los tiempos específicos son:• 3.96 segundos, para drives 25A, 40A y LCRD con eI2C.• 6.96 segundos, para drive 60A.• 2.20 segundos, para drive 60A-CR.

6.6.2 6-2 ENG TEST

Pantalla del Útil DescripciónEngineer Passwrd Cuando se introduce la password correcta, los restantes menús de ingeniería

aparecen como visibles en el útil de pruebas.

Engineering Test Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Se usa para activar una de las muchas pruebas experimentales usadas poringeniería. Las pruebas específicas, pueden consultarse en el manual originalcolgado en PEGASUS.

EngTest Par am1EngTest Par am2EngTest Par am3EngTest Par am4

EngTest Par am5

Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Estos parámetros son parámetros de prueba MULTI PROPÓSITO, diferentesdependiendo de la prueba seleccionada vía parámetro "Engineering Test".

Cnv PWM Avg 0/1 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Especifica si el convertidor PWM está promediado.

0 – El promediador del convertidor PWM está deshabilitado.1 – El promediador del convertidor PWM está habilitado.

Sólo afecta al valor actualizado, no cambia el valor en el regulador de corrientedel convertidor.



Ref:

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F.Revisión:



OTISHrmncReg enb 0/1 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Especifica si los reguladores de armónicos del convertidor están activos.

0 – Regulador de armónicos del convertidor deshabilitados.1 – Regulador de armónicos del convertidor habilitado.

Este parámetro puede cambiarse mientras el drive está funcionando.Inv HrmncCmp Deg Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Este parámetro se usa para ajustar la estabilidad del 6º armónico del reguladorde corriente del inversor y para tener en cuenta los retrasos computacionales.Depende fuertemente del valor de la frecuencia de la máquina, para tener losreguladores de armónicos encendidos.

Inv Hrmnc BW Hz Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Valor por defecto BW del 6º armónico del regulador de corriente del inversor.Potencialmente necesitará revisarse si se ajusta una nueva máquina.

Inv Hr Thrs mm/s Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.El 6º armónico del regulador de corriente del inversor, idealmente, necesita

ajustarse en base a la velocidad. Si no, es mejor poner en marcha más allá deuna velocidad. Este parámetro, define el umbral. Sin embargo, existe un rangode velocidades tolerables, donde se supone que el regulador de armónicoscontrola de forma estable los armónicos de corriente.

TimeDec Test 0/1 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Este parámetro permite al usuario iniciar la deceleración programada durante unviaje y se usa para propósitos de pruebas solamente.

0 – Ninguna acción tomada.1 - Iniciada timed-decel.

Encoder Test 0/1 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Este parámetro permite al usuario desconectar virtualmente el encoder delcontrol. Se usa sólo para pruebas.

0 – Operación Normal.

1 - El feedback de velocidad y el de posición no se usan ni en elregulador de velocidad, ni en el regulador de posición, ni en laorientación del campo. El cálculo de los feedback de velocidad yposición, pueden visualizarse en el útil de pruebas en esta situación.

Ovrtmp Estop 0/1 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Determina cómo responderá el drive ante un fallo de temperatura.

0 – El drive almacenará el fallo 601 Inv Tmp Over usando el punto detemperatura por defecto y la respuesta al fallo es completar el viaje(COMP).1 – El drive almacenará el fallo 601 Inv Tmp Over usando el punto detemperatura especificado por el parámetro HS Overtmp deg C, y larespuesta al fallo es una parada de emergencia (ESTOP).

HS Overtmp deg C Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Especifica el punto de fallo de temperatura, cuando el parámetro Ovrtmp Estop0/1 está programado a 1.Flr To Test Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Se usa sólo para comprobar las posiciones de imanes en hueco. Especifica elpiso que hay que comprobar (bottom floor = 0).

Flr Pos mm Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Se usa sólo para comprobar las posiciones de imanes en hueco. Muestra laposición del centro del imán en el piso especificado (parámetro anterior)



Ref:

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F.Revisión:



OTISFlr New Pos mm Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Se usa sólo para comprobar las posiciones de imanes en hueco. Permitecambiar la posición del centro del imán en el piso especificado. Normalmentemuestra 0, y se resetea a 0 después de realizar los cambios.

Flr Vane Len mm Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Se usa sólo para comprobar las posiciones de imanes en hueco. Muestra lalongitud aprendida del imán en el piso especificado. Los imanes superior einferior, no se aprenden.

ALWA Conf g 0/ 1/ 2 Visible sólo con “ Interface type” = 10 – No se actualiza el prepar, usando la ganancia y desviación de ALWA.1 – Se actualiza el prepar, usando la ganancia y desviación de ALWA.2 – Resetea el algoritmo ALWA.

6.6.3 6-3 DACPantalla del útil Descripc iónEngineer Passwrd Cuando se introduce la contraseña correcta, los menús de ingenieria

permanentes son visibles en el útil de pruebas.DAC 1 SignalDAC 2 Si gnalDAC 3 Si gnalDAC 4 Si gnal

Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Especifica la señal a usar en el conversor D/A indicado. Estos parámetros sonaplicados solamente cuando el DAT está inactivo.

DAC 1 GainDAC 2 Gai nDAC 3 Gai nDAC 4 Gai n

Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.Especifica la gananci a usar en el conversor D/A indicado. Estos parámetros sonaplicados solamente cuando el DAT está inactivo

6.6.4 6-4 I2C EEPROM

SVT Display Descript ionFactory Password Cuando se introduce la password correcta, se hacen visibles en el útil de pruebas

los menús permanentes.I2CEE [email protected] Visible sólo con “ Factory Password” programada.

Muestra o modifica los valores almacenados en I2C EEPROM con dirección dedispositivo 2 y subdirección 0000. Ver descripción más abajo.

I2CEE [email protected] Visible sólo con “ Factory Password” programada. Muestra o modifica los valores almacenados en I2C EEPROM con dirección dedispositivo 3 y subdirección 0000. Ver descripción más abajo.

I2CEE [email protected] Visible sólo con “ Factory Password” programada.

Muestra o modifica los valores almacenados en I2C EEPROM con dirección dedispositivo 4 y subdirección 0000. Ver descripción más abajo.

Descripción:Para cada dispositivo I2C EEPROM, está disponible un menú de entrada. Cada menú de entrada, consisteen 2 modos cambiables:

• Datos del Modo (por defecto):

I 2CEE Val @4. 0010 15000> XXXXX



Ref:

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F.Revisión:



OTIS- El valor del dispositivo 4 de la I2C EEPROM, en subdirecciones 0x0010 (ejemplo) se muestra y puede

ser modificado como cualquier otro parámetro programado.El formato de la pantalla es decimal. Referencia de valores: [0.65535].Un valor negativo -x debe introducirse en el formato: 65536 - |x|.Ejemplo: para obtener -2 introducir 65534.

- Se muestra una lista de "*******" en lugar de los datos cuando el dispositivo no se puede leer.- Pulsar las teclas UP o DOWN para aumentar o bajar la subdirección seleccionada.- Pulsar ON para cambiar a modo dirección.

• Modo Dirección (introducir cuando se haya pulsado la tecla ON):

I 2CEE Adr 4. ____ 0010> XXXX

- Las subdirecciones seleccionadas para dispositivo 4 (ejemplo) se muestra y puede ser modificadocomo cualquier otro parámetro programado.- El formato de la pantalla es hexadecimal. Referencia de valores: [0..1FFE], EVEN sólo valores.- Pulsar las teclas numéricas y hexadecimales ('A ..'F') para introducir un nuevo valor de dirección.- Pusar ENTER para aceptar la nueva dirección y cambiar a modo datos.

Nota: la dirección introducida se ajustará automáticamente a un valor EVEN.- Pulsar OFF para abortar inmediatamente el modo dirección y volver al modo datos.

6.7 Descr ipción detallada del menú Test

6.7.1 5-1 FAN TEST

Cuando se activa esta prueba, el ventilador debe funcionar a velocidad nominal durante un minuto.Se muestra la secuencia de pantallas de la prueba del ventilador despues de entrar en menu 5-1:

Run Fan TestEnt er t o St ar t

Fan Runni ngPl ease check

Despues de 1 minuto

6.7.2 5-2 TURNOVR TST

Cuando se activa esta prueba, son temporalmente deshabilitadas algunas funciones o modificadasdurante varios viajes del ascensor:

• La comprobación para el estado del interruptor del freno adecuado durante 3 viajes parapermitir la prueba de una sola zapata del freno. La distancia de frenado es estimada por eldrive y mostrada en el parámetro Braking Dist mm.

• La respuesta al fallo de seguimiento de velocidad es retrasada para acomodar la prueba delas seguridades. El tiempo de retraso por defecto es 1.0 s. Cuando el I nt er f ace Typeestá fijado al cuadro tipo MCSS, el tiempo puede ajustarse usando el parámetro TurnovrDel ay ms.

• La señal de entrada de 1LS está deshabilitada durante un viaje para permitir probar elamortiguador.

• La velocidad cuando entra en la zona de puertas puede visualizarse mediante el parámetrodel útil Vel Entering Dz.

ENTER



Ref:

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F.Revisión:



OTISLa secuencia mostrada en el útil después de meterse en el menú 5-2 es la siguiente:

No passenger s i ncar ? Pr ess ENTER

<ENTER>

Turnover Tst OFFON: Pr ess ENTER

<ENTER>

Turnover Test ON

f or next 3 runs

<After 3 Runs>

Turnover TestCompl et e

Nota: Es posible dejar este menú del útil de pruebas sin cancelar esta prueba. Para anular estaprueba, presionar el botón GO ON/BACK y presionar ENTER. Se mostrará un mensaje de pruebaanulada durante 2 segundos. Después de 2 segundos se mostrará de nuevo el mensaje de

advertencia.

Primero se mostrará una advertencia:

Pulsar ENTER para habilitar las pruebar turnoverdurante los róximos 3 via es:

Indica que la prueba turnover se ha habilitado

para los próximos 3 viajes:

Indica que los 3 viajes con la prueba turnoverhabilitada han expirado. Esto se mostrárasolamente durante 2 segundos :

< 2 segundos>



Ref:

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OTIS7 Herramienta de adquis ición de información (DAT)

La herramienta de adquisición de información (DAT), Número de configuración de software AAA30959AAA, es una aplicación basada en PC para la adquisición de información del drive usandoel puerto del útil de pruebas del drive. Ver el manual de funcionamiento del DAT, documento Otis55840, para la descripción de como usar la aplicación.

7.1 Señales

Pueden especificarse diferentes señales para la adquisición de información programando la señaldeseada para cada uno de los cuatro canales en la DAT. Cada señal tiene una ganancia por defectoque puede modificarse usando los botones subida/bajada en la DAT. La ganancia debeincrementarse para obtener el rango dinámico máximo sin exceder 100% del rango dinámicodisponible. El porcentaje del rango dinámico está indicado en la DAT.

Tener en cuenta si se está siendo usado la DAT, y se desea selecionar señales para las DAC en laplaca de opción, pueden seleccionarse las señales introduciendo el número de señal directamente enel útil de pruebas menú 6-3 DAC. Se muestran en la siguiente tabla las señales que estándisponibles para la adquisición.

Nombre de la Señal Unidades Descripción

Reguladores de Corriente del Inversor

0 Inv Ix Amps Feedback de corriente de fase-X del inversor

1 Inv Iy Amps Feedback de corriente de fase-Y del inversor

2 Inv Iz Amps Feedback de corriente de fase-Z del inversor

3 Inv Id Ref Amps Referencia del regulador de corriente en el eje-d del Inversor Síncrono

4 Inv Id Fbk Amps Feedback del regulador de corriente en el eje-d del Inversor Síncrono

5 Inv Id Err Amps Error del regulador de corriente en el eje-d del Inversor Síncrono

6 Inv Iq Ref Amps Referencia del regulador de corriente en el eje-q del Inversor Síncrono

7 Inv Iq Fbk Amps Feedback del regulador de corriente en el eje-q del Inversor Síncrono

8 Inv Iq Err Amps Error del regulador de corriente en el eje-q del Inversor Síncrono

9 Inv Vde Duty(%) Orden de voltaje en el eje-d del Inversor Síncrono

10 Inv Vqe Duty(%) Orden de voltaje en el eje-q del Inversor Síncrono

11 Inv Vds Duty(%) Orden de voltaje en el eje-d del Inversor Estacionario

12 Inv Vmag Duty(%) Cuadrado de la magnitud de orden de voltaje de Inversor

13 Inv Vmag Filt Duty(%) Cuadrado y filtrado de la magnitud de orden de voltaje de Inversor

14 Inv Vx Duty(%) Orden de voltaje de fase-X del Inversor

15 Inv Vy Duty(%) Orden de voltaje de fase-Y del Inversor

16 Inv Vz Duty(%) Orden de voltaje de fase-Z del Inversor

17 Inv Dead x Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-X del Inversor

18 Inv Dead y Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-Y del Inversor

19 Inv Dead z Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-Z del Inversor20 Inv IMAGSQRT Amps Corriente del Inversor

21 Inv Downshift PU Señal para indicar la reducción de la PWM del Inversor

Reguladores de Corriente del Convertidor

22 Cnv Ix Amps Feedback de corriente de fase-X del Convertidor

23 Cnv Iy Amps Feedback de corriente de fase-Y del Convertidor

24 Cnv Iz Amps Feedback de corriente de fase-Z del Convertidor

25 Cnv Id Ref Amps Referencia del regulador de corriente en el eje-d del Convertidor Síncrono

26 Cnv Id Fbk Amps Feedback del regulador de corriente en el eje-d del Convertidor Síncrono

27 Cnv Id Err Amps Error del regulador de corriente en el eje-d del Convertidor Síncrono

28 Cnv Iq Ref Amps Referencia del regulador de corriente en el eje-q del Convertidor Síncrono



Ref:

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F.Revisión:



OTIS29 Cnv Iq Fbk Amps Feedback del regulador de corriente en el eje-q del Convertidor Síncrono

30 Cnv Iq Fil Amps Feedback filtrado del regulador de corriente en el eje-q del Convertidor Síncrono

31 Cnv Iq Err Amps Error del regulador de corriente en el eje-q del Convertidor Síncrono32 Cnv Vde Duty(%) Orden de voltaje en el eje-d del Convertidor Síncrono

33 Cnv Vqe Duty(%) Orden de voltaje en el eje-q del Convertidor Síncrono

34 Cnv Vds Duty(%) Orden de voltaje en el eje-d del Convertidor Estacionario

35 Cnv Vmag Duty(%) Cuadrado de la magnitud de orden de voltaje de Convertidor

36 Cnv Vx Duty(%) Orden de voltaje de fase-X del Convertidor

37 Cnv Vy Duty(%) Orden de voltaje de fase-Y del Convertidor

38 Cnv Vz Duty(%) Orden de voltaje de fase-Z del Convertidor

39 Cnv ZeroState PU Estado cero del PWM del Convertidor

40 Cnv Dead x Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-X del Convertidor

41 Cnv Dead y Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-Y del Convertidor

42 Cnv Dead z Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-Z del Convertidor

43 Cnv Notch In PU Entrada de filtro de corte del Convertidor

44 Cnv Notch Out PU Salida del filtro de corte del ConvertidorRegulador de Voltaje del Bus

45 Vbus Ref Volts Referencia del regulador del Bus de voltaje

46 Vbus Fbk Volts Feedback del regulador del Bus de voltaje

47 Vbus Err Volts Error del regulador del Bus de voltaje

Ganancia Programada para Reguladores de Corriente

48 Inv Id K gsch PU Factor de programación de la ganancia del Inversor eje-d

49 Inv Iq K gsch PU Factor de programación de la ganancia del Inversor eje-q

50 Cnv Id K gsch PU Factor de programación de la ganancia del Convertidor eje-d

51 Cnv Iq K gsch PU Factor de programación de la ganancia del Convertidor eje-q

Lazo Cerrado de Fase (PLL)

52 PLL Vmag Out PU Magnitud cuadrada de voltaje PLL, salida filtrada pasa bajos

53 PLL Vmag In PU Magnitud cuadrada de voltaje PLL, entrada hacia filtro pasa bajos

54 PLL Vds filt PU Voltaje Línea-Línea filtrado PLL durante operación en fase simple55 PLL Vxy smpl Volts PLL Vx-Vy (de convertidor A/D + medidor de escala).

56 PLL Vyz smpl Volts PLL Vy-Vz (de convertidor A/D + medidor de escala)

57 PLL Vxz(Batt) Volts PLL Vx-Vz (de convertidor A/D + medidor de escala). Esta variable se usa paracapturar el voltaje de batería para unidades regenerativas de bajo coste, en modobatería o modo ARO_BOOST

58 PLL Vds PU Feedback de voltaje en eje-d del PLL síncrono

59 PLL Vqs PU Feedback de voltaje en eje-q del PLL síncrono

60 PLL Vde PU Feedback de voltaje en eje-d del PLL estacionario

61 PLL sin PU PLL sinuidal

62 PLL PI Fbk PU Feedback del regulador del PLL

63 PLL Nseq In PU Voltaje de secuencia negativa en eje-q del PLL

Prueba de Rotor B loqueado (LRT)

64 LRT theta PU Ángulo de pequeña señal LRT65 LRT sin PU Seno de pequeña señal LRT

66 LRT theta1 PU Ángulo eléctrico del motor LRT

67 LRT Ld PU Cálculo de inductancia LRT

68 LRT Id A1 PU Coeficiente para feedback de corriente LRT A1 DFT

69 LRT Id B1 PU Coeficiente para feedback de corriente LRT B1 DFT

70 LRT Vd A1 PU Coeficiente para orden de voltaje LRT A1 DFT

71 LRT Vd B1 PU Coeficiente para orden de corriente LRT B1 DFT

72 LRT Ld A1 PU Coeficiente para cálculo de inductancia LRT A1 DFT

73 LRT Ld B1 PU Coeficiente para cálculo de inductancia LRT B1 DFT

74 LRT Ld A2 PU Coeficiente para cálculo de inductancia LRT A2 DFT



Ref:

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F.Revisión:



OTIS75 LRT Ld B2 PU Coeficiente para cálculo de inductancia LRT B2 DFT

Interface MCSS

76 MCSS VEL mm/sec Orden de velocidad de MCSS77 MCSS ACC mm/sec^2 Orden de aceleración de MCSS

78 MCSS LW % Orden de pesacargas % de MCSS

Encoder

79 ENC WR mm/sec Feedback de velocidad, sin filtrar (no incluye ajuste a baja velocidad). Parafeedback de velocidad con cálculos de baja velocidad, ver "ENC WR INC"

80 ENC DELTAT PU Tiempo entre la última transición de encoder y la última transición de encoder de latarea previa de velocidad

81 ENC TNEW PU Tiempo de la última transición de encoder

82 ENC MNEW PU Cuenta de Encoder al inicio de la tarea de velocidad

83 ENC WR S/C mm/sec Velocidad calculada para encoder sinusoidal

84 ENC WR INC mm/sec Cálculo de velocidad basado en pulsos incrementales para ambos tipos deencoder

85 ENC SIN PU Componenete de onda SENO de encoder sinusoidal

86 ENC COS PU Componenete de onda COSENO de encoder sinusoidal

87 ENC RES PER PU Número de periodos de encoder sinusoidal transcurridos durante un ciclo decálculo de velocidad (1ms)

Reguladores de Velocidad

88 Vel Inner Ref mm/sec Referencia del regulador interior de velocidad

89 Vel Inner Fbk mm/sec Feedback del regulador interior de velocidad, sin filtrar

90 Vel Inner Err mm/sec Error del regulador interior de velocidad

91 Vel Outer Ref mm/sec Referencia del regulador exterior de velocidad

92 Vel Outer Fbk mm/sec Feedback del regulador exterior de velocidad, sin filtrar

93 Vel Outer Err mm/sec Error del regulador exterior de velocidad

94 Vel Obser Out mm/sec Salida de Observador de Velocidad

95 Vel Track Err mm/sec Error de rastreo entre el feedback de velocidad y la salida del observador

96 Vel Notch In mm/sec Entrada del filtro de corte 1 de velocidad

97 Vel Notch Out mm/sec Salida del filtro de corte 1 de velocidad

98 Vel Notch2 In mm/sec Entrada del filtro de corte 2 de velocidad

99 Vel Notch2 Out mm/sec Salida del filtro de corte 2 de velocidad

100 VFbkFil[mm/s] mm/sec Feedback de velocidad, filtrado

101 VFbkRaw[mm/s] mm/sec Feedback de velocidad, sin filtrar

102 Vel Ref[mm/s] mm/sec Referencia de velocidad

Prepar

103 Pretorque Amps Referencia de corriente del Prepar

Control del Ventilador

104 Fan PWM Count PU Cuenta de especificación PWM del ventilador

105 Fan PWM Duty PU Orden de especificación de ciclo PWM del ventilador, PU

106 Fan PWM Out PU Señal PWM del ventilador

Control de DBR

107 DBR PWM Count PU Cuenta de especificación DBR PWM108 DBR PWM Duty PU Orden de especificación de ciclo DBR PWM, PU

109 DBR PWM Out PU Señal DBR PWM

Control de Freno (BRK)

110 BRK_PWM_COUNT PU Cuenta de especificación BRK PWM

111 BRK_PWM_DUTY PU Orden de especificación de ciclo BRK PWM, PU

112 BRK_PWM_OUT PU Señal BRK PWM

Discretas

113 ESTOP Flag PU Marca para indicar ESTOP

114 Drive Fault PU Marca para indicar fallo de drive

115 Brk Lifted PU Marca para indicar Freno levantado (BL)



Ref:

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F.Revisión:



OTIS116 SX Relay PU Marca para indicar relés S1 y S2 levantados

117 DBD PU Marca para indicar estado de Desconexión de Freno del Drive (normalmente-

cerrados los contactos de los relés S1, S2, BY1 y BY2)118 SX N Open PU Marca para indicar el estado del contacto normalmente-abierto del relé S1

119 Safety Chain PU Marca para indicar el estado de la entrada de la cadena de seguridades al drive

Contadores de Tarea

120 Task 1MS PU Contador de tareas de 1 ms




Estado del Drive

124 Drive State PU Estado de drive enumerado

125 Drive Substate PU Subestado de drive enumerado

Generador de Perfil i nterno

126 Profile Pos m Posición relativa del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente)

127 Profile Vel m/s Velocidad del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente)128 Profile Acc m/s^2 Aceleración del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente)

129 Profile Jerk m/s^3 Jerk del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente)

130 Profile SD m Distancia de parada del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente)

131 Profile DTG m Distancia de salida del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente)

Ajuste Automático del Pesacargas (ALWA)

132 Alwa Gain %

133 Alwa Offset %

Generador de Perfil Interno

134 ProAdv Pos m Posición relativa del generador de perfil, avanzada 250ms.

135 ProAdv Vel m/s Velocidad del generador de perfil, avanzada 250ms.

136 ProAdv SD m/s^2 Aceleración del generador de perfil, avanzada 250ms.

137 ProAdv FLAG m/s^3 Generador de perfil, avanzado a señal válida de estado

Regulador de Posición (Apli cable sólo en Modo CAN)138 Position Ref 0.1 mm Referencia del regulador de posición (CAN y Modo Manual solamente)

139 Position Fbk 0.1 mm Feedback del regulador de posición (CAN y Modo Manual solamente)

140 Position Err 0.1 mm Error del regulador de posición (CAN y Modo Manual solamente)

141 Position Dtg 0.1 mm Distancia para ir al objetivo (CAN y Modo Manual solamente)

142 Pos Ref (ac) 0.1 mm Referencia del regulador de posición, AC-acoplada para prueba de frecuencia

143 Pos Fbk (ac) 0.1 mm Feedback del regulador de posición, AC-acoplada para prueba de frecuencia

144 Pos Track Err 0.1 mm Error de rastreo de posición (CAN y Modo Manual solamente)

145 Pos Direction PU Orden de dirección entendida al inicio de viaje

Estimador de Posición de Imán Secundario

146 Mot d-voltage PU Voltaje del motor estimado en eje-d (back-emf)

147 Mot q-voltage PU Voltaje del motor estimado en eje-q (back-emf)

148 Mot we mm/s Frecuencia eléctrica del Motor (tiene en cuenta la dirección y fase del motor)

149 Sat factor PU Estimación de la inductancia de saturación como función de la corriente150 Magnet err PU Diferencia entre la posición del imán estimada y el encoder

Cálculos de Potencia

151 Inv power W Estimación de potencia del inversor

152 Cnv power W Estimación de potencia del convertidor

153 Drive p loss W Estimación de pérdida de potencia (filtrada a 2Hz)

154 Drive p loss2 W Estimación de pérdida de potencia (filtrada a 10Hz)

155 DC Link Pwr W Potencia de transitorio en los condensadores de DC (C*V*dv/dt)

156 Pre chrg Pwr W Potencia en los resistores de precarga

157 Balance R Pwr W Potencia en los resistores equilibrados

158 Reactor Pwr W Potencia de transitorio en la línea del reactor (L*di/dt)



Ref:

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F.Revisión:



OTIS159 PLoss Thrsh W Umbral de pérdida de potencia para la detección de fallo en los condensadores de

DC

Control de Factor de Potencia (PFC)160 Pfc ref Duty(%) Referencia de control del Factor de Potencia

161 Pfc fbk Duty(%) Feedback de control del Factor de Potencia

162 Pfc err Duty(%) Error de control del Factor de Potencia

163 Pfc out A Salida de control del Factor de Potencia

Control de Debilitamiento de Campo (FWC)

164 Fwc ref Duty(%) Referencia de control del Debilitamiento de Campo

165 Fwc fbk Duty(%) Feedback de control del Debilitamiento de Campo

166 Fwc err Duty(%) Error de control del Debilitamiento de Campo

167 Fwc out A Salida de control del Debilitamiento de Campo

Orientación de Campo

168 Enc theta(e) rad Ángulo eléctrico del Encoder

169 Inv theta rad Ángulo de orientación de campo (sólo motor de inducción)

170 Inv thetaSlip rad Ángulo de deslizamiento (sólo motor de inducción)171 Inv we mm/s Frecuencia eléctrica del Motor (basada en el feedback del encoder)

172 Flux estimate A Estimación de flujo del Rotor (sólo motor de inducción)

Imanes (aplicable solo en Modo CAN)

173 Vane TransOcc PU Marca para indicar la ocurrencia de una transición PRS transition occurred (Sólomodo CAN)

174 PrsSpikesFltd PU Cuenta de estados del PRS filtrados, ver descripción en M-1-7

175 Last SpikeLen Samples Longitud del último estado filtrado del PRS state, ver descripción en M-1-7

176 Vane Last Dev 0.1 mm Diferencia entre transiciones detectadas y esperadas (sólo modo CAN)

177 Vane Last Cor 0.1 mm Última corrección hecha al feedback de posición (sólo modo CAN)

178 VaneExpValid PU Marca que indica que existe una transición esperada para la próxima transición deimán del PRS

179 VaneTrnsLoLim 0.1 mm Límite de posición inferior [0.1mm] para la próxima transición de imán esperada porel PRS

180 VaneTrnsUpLim 0.1 mm Límite de posición superior [0.1mm] para la próxima transición de imán esperadapor el PRS

Señales de Hueco

181 HwySig_1msTsk PU Señales de hueco (del PRS) en pasos cortos

182 HwySig10msTsk PU HwySig_1msTsk filtrada, usada por las funciones de control en tareas de 10ms.Sólo se aceptan combinaciones válidas

183 HSVT Flags Bitfield

184 HsBufIndxRead PU

185 HsBufIdxWrite PU

186 ZoneMainVane PU Zona PRS en superposición de la cabeza lectora del PRS con el imán

187 ZoneOtherVane PU Zona PRS en superposición potencial de la cabeza lectora del PRS con otro imán

188 ZonesAreValid PU Marca que indica que la señal del PRS indica zonas de imán válidas

189 DoorZoneSignl PU Marca que indica a las funciones de control que la cabina está en zona de puertas(activa si ambos, LV1 y LV2 están activos). Sólo actualizado por combinaciones deseñal de hueco válidas

190 1LS PU La señal 1LS recibida por CAN

191 2LS PU La señal 2LS recibida por CAN

192 FbkPosErrMarg PU Margen de Error para el feedback de posición del drive en 1/10mm, e.j. programara 20cm (200) para posición bien conocida (viajes en NORMAL).

193 SS EncPos 0.1mm Posición de encoder de sensor simple, relativa a la última transición PRS (:=0 entransición).

194 SS maxPosWoTr 0.1mm Máximo valor de "SS EncPos" desde la última transición del PRS

195 SS minPosWoTr 0.1mm Mínimo valor de "SS EncPos" desde la última transición del PRS

196 SS uprZoneLim 0.1mm Posición límite superior en mm de la zona de imán actual, p.e. del rango deposición sin transición PRS



Ref:

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OTIS197 SS lwrZoneLim 0.1mm Posición límite inferior en mm de la zona de imán actual, p.e. del rango de posición

sin transición PRS

198 SS Flags PU Marcas codificadas y estados de algoritmos de sensor simple. Ver código fuenteInformación de Pisos

199 Floor.current PU Indica el piso actual

200 Floor.nxtComm PU Indica el próximo piso de destino

201 Floor.accpTgt PU Indica el piso objetivo aceptado

Información CAN

202 CanRun.mode PU Describe el tipo de viaje que está siendo ejecutado actualmente

203 CanRun.cmd PU Orden de viaje válido actualmente aceptado

204 CanRun.status PU Estado del viaje que se está ejecutando

205 CanRun.requst PU Petición interior del drive para ejecutar un viaje

206 CanRn.ablSta PU Levantamiento de freno avanzado: 0=ABL_INACTIVE, 1= ABL_ACTIVE, 2=REMOVING_ABL.

207 RunHdl.cmd PU Orden del RunHandler al StateMachine controlando ABL, EndRun.

208 newMsgFlags PU209 CanStopCmd PU Marca que indica que el drive ha recibido una orden CAN de parada o que no se

conocen los estados de los interruptores límite 1LS, 2LS

Información OPB

210 Opb.stopCmd PU Marca que indica que el drive ha recibido una orden CAN de parada. Se borracuando el estado es STOPPED

211 Opb.endRunCmd PU Marca que indica que el drive ha recibido una orden CAN para finalizar el viaje conla deceleración del perfil. Se borra cuando el estado es STOPPED

212 OpbDRC.mode PU Parametro de Modo de mensaje recibido de DriveRunCommand

213 OpbDRC.dir PU Parámetro de Dirección de mensaje recibido de DriveRunCommand

214 OpbDGL.tgtLdg PU Piso objetivo recibido en mensaje DriveGoToLanding

215 OpbDGL.prof PU Índice de perfil recibido en un mensaje DriveGoToLanding

216 OpbDC.cmd PU Mensaje de orden recibido en DriveCommand

217 OpbDC.option PU Mensaje de opción recibido en DriveCommand

Comunicación CAN

218 SpeedCheckFlg PU Señal para comprobación de velocidad a la TCBC (sólo modo CAN)

219 RlevPermitTcb PU Señal para permiso de renivelación de la TCBC (sólo modo CAN)

220 LoadDataNotOk PU Señal para datos inválidos en el pesacargas de la TCBC (sólo modo CAN)

Lazo de Velocidad

221 velOuterKp PU Ganancia proporcional para el lazo de velocidad externo

222 velOuterKi PU Ganancia integral para el lazo de velocidad externo

223 velInnerKp PU Ganancia para el lazo de velocidad interno

224 velLoopB0 PU Filtro del lazo de velocidad con coeficiente B0

225 velLoopA1 PU Filtro del lazo de velocidad con coeficiente A1

Lazo Cerrado de Fase (PLL)

226 PLL Vde Latch PU Variable de error PLL detectada antes del ruido introducido en ella en testmode4001

227 PLL Vmag Flt PU Cuadrado de la magnitud de voltaje PLL, con filtro de salida pasa bajos a 0.8 Hz228 PLL Line2Neut Volts Voltaje línea-línea PLL en voltios (rms)

229 PLL Line2Line Volts Rms Voltaje línea-neutro PLL en voltios (pico).

Discretas

230 UIB PU Estado de la señal UIB

231 DIB PU Estado de la señal DIB

Freno (BRK)

232 Brk I Fbk mA Feedback de corriente de freno (mA) con control de freno interno activo

233 InvIqRefMax Amps Máxima Inv Iq Ref para detección de shock

234 InvIqRefMin Amps Mínima Inv Iq Ref para detección de shock

235 AbsInvIqDeff Amps Diferencia entre InvIqRefMax y InvIqRefMin



Ref:

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F.Revisión:



OTIS236 shockDetected PU Señal de detección de shock

237 Vel fbk Out mm/sec

238 FlightLength 0.1mmEstados de Freno

239 BY Relay NC PU Feedback del relé BY (0-caído/1-levantado)

240 Brk Cnt stat PU BST – feedback de estado de freno (0-caído/1-levantado)

241 BS1 PU BS1 – interruptor de freno 1

242 BS2 PU BS2 – interruptor de freno 2

243 BrkCurFbk Amps Feedback de corriente de freno

244 BrkCurRef Amps Referencia de corriente de freno

245 Vd 6th sin PU Componente en el eje-d del voltaje necesario para conseguir la regulación del 6ºarmónico de corriente en el inversor

246 Vd 6th cos PU Componente en el eje-d del voltaje necesario para conseguir la regulación del 6ºarmónico de corriente en el inversor

247 Vq 6th sin PU Componente en el eje-q del voltaje necesario para conseguir la regulación del 6º

armónico de corriente en el inversor248 Vq 6th cos PU Componente en el eje-q del voltaje necesario para conseguir la regulación del 6º

armónico de corriente en el inversor

249 Inv Id Kg2 PU Cantidad de reducción de ganancia en el regulador de corriente del 6º armónico enel inversor, como función de la ganancia programada en los parámetros de ajuste(ver Ld sat/ sat slope en M-4-3-4)

250 Inv Iq Kg2 PU Cantidad de reducción de ganancia en el regulador de corriente del 6º armónico enel inversor, como función de la ganancia programada en los parámetros de ajuste(ver Ld sat/ sat slope en M-4-3-4)

Aut o-Tun ing

251 Self Result1 varios

252 Self Result2 varios 253 Self Result3 varios 254 Self Result4 varios

Toman diferentes significados, dependiendo de la prueba de auto-tuning que seesté realizando. Ver Sección 7.2 para más detalles.

Pruebas de Software255 Ref(ac) PU Variable de referencia del regulador con mayor componente de dc eliminada,

cuando el drive entra en el modo de prueba asociado

256 Err(ac) PU Variable de error del regulador, Regulator error variable, cuando el drive entra en elmodo de prueba asociado. El significado de las siglas ac es dar consistencia a lanotación

257 Fbk(ac) PU Variable de feedback del regulador con mayor componente de dc eliminada,cuando el drive entra en el modo de prueba asociado

258 Cmd(ac) PU Salida del regulador cuando el drive entra en el modo de prueba asociado. Elsignificado de las siglas ac es dar consistencia a la notación

259 Test Frac 1 PU Variable de prueba para datos de tipo racional (fracción)

260 Test Frac 2 PU Variable de prueba para datos de tipo racional (fracción) 261 Test Frac 3 PU Variable de prueba para datos de tipo racional (fracción) 262 Test Frac 4 PU Variable de prueba para datos de tipo racional (fracción) 263 Test Int 1 PU Variable de prueba para datos de tipo integral

264 Test Int 2 PU Variable de prueba para datos de tipo integral 265 Test Int 3 PU Variable de prueba para datos de tipo integral 266 Test Int 4 PU Variable de prueba para datos de tipo integral 267 Test Long 1 PU Variable de prueba para datos largos

268 Test Long 2 PU Variable de prueba para datos largos 269 Test Long 3 PU Variable de prueba para datos largos 270 Test Long 4 PU Variable de prueba para datos largos 271 Test Flag 1 PU Variable de prueba para datos largos 272 Test Flag 2 PU Variable de prueba para datos largos 273 Test Flag 3 PU Variable de prueba para datos largos



Ref:

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F.Revisión:



OTIS274 Test Flag 4 PU Variable de prueba para datos largos 275 Debug Flag 1 PU Variable de depuración para señales de datos

276 Debug Flag 2 PU Variable de depuración para señales de datos 277 Debug Flag 3 PU Variable de depuración para señales de datos 278 Debug Flag 4 PU Variable de depuración para señales de datos

7.2 Variables DAT en Auto-Tuning

Las variables DAT en auto-tuning, toman diferentes significados dependiendo de la prueba que seesté realizando. La tabla presentada a continuación, resume el significado para cada prueba.

Test Resultado 1 Resultado 2 Resultado 3 Resultado 4Kp Test ganancia motorL (mH)Ki Test gain motorR (Ohm)

Lsigma Test lsigma (mH)Sweep Test freq (Hz) Re Z (Ohm) Im Z (mH) Im Z - lsigma (mH)

RTC via Re Z freq (Hz) Re Z (Ohm)RTC via Re Z

(sec)RTC via Im Z freq (Hz) RTC via Im Z (sec) Im Z - lsigma (mH) Ajuste Fino Vd Vd err Self.filt.out Fine tune state

Inercia MRAS Out MRAS err MRAS x Vel.outer.fbk



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OTIS7.3 Grupos de señal

Se tiene en cuenta a menudo para observar una señal simultaneamente con varias señalesrelativamente relacionadas. Las agrupaciones más comunes de señales pueden seleccionarseusando la lista de grupos de señales en la DAT, listadas en la siguiente tabla.

Nombre del grupo deseñal

Descripción

Inv Ixyz Realimentaciones de corriente estacionaria del inversor: ix, iy, izInv Id Regulador del eje d sincrono del inversor: idref, idfbk, iderr, idoutInv Iq Regulador del eje d sincrono del inversor: iqref, iqfbk, iqerr, idoutInv Vdq Voltaje sincrono del inversor: vde, vqe, vdsInv PWM Voltaje PWM del inversor: vx, vy, vzCnv Ixyz Realimentaciones de corriente estacionaria del conversor: ix, iy, izCnv Id Regulador del eje d sincrono del conversor: idref, idfbk, iderr, idoutCnv Iq Regulador del eje d sincrono del conversor: iqref, iqfbk, iqerr, idout

Cnv Vdq Voltaje sincrono del conversor: vde, vqe, vdsCnv PWM Voltaje PWM del inversor: vx, vy, vzVbus Regulador del voltaje del Bus : vref, vfbk, verrPLL Voltaje estacionario del bucle cerrado de fase (PLL) : vds, vqs, pllsinLRT Prueba de rotor bloqueado (LRT): smsg_angle, smsg_sin, Ld_theta, LdInner Vel Regulador de velocidad interno: vref, vfbk, verrOuter Vel Regulador de velocidad externo: vref, vfbk, verrVel Notch Filtro #1de paso estrecho de velocidad : entrada, salidaCnv Notch Filtro de paso estrecho del conversor : entrada, salidaPLL LPF Filtro de paso bajo del bucle cerrado de fase (PLL): entrada, salida.Fan PWM Variables PWM del ventilador: count_duty, duty, outInv Dead Comp Compensación de tiempo muerto del inversor: vx, vy, vzCnv Dead Comp Compensación de tiempo muerto del conversor: vx, vy, vzTest Frac IO Señales de prueba generales para el desarrolo del software: ch1, ch2, ch3, ch4Test Int IO Señales de prueba generales para el desarrolo del software: ch1, ch2, ch3, ch4Test Long IO Señales de prueba generales para el desarrolo del software: ch1, ch2, ch3, ch4

Test Flag IO Señales de prueba generales para el desarrolo del software: ch1, ch2, ch3, ch4LRT Id DFT Coeficientes de la transformada discreta de Fourier (DFT) para la prueba de rotor

bloqueado (LRT) para id: a1, b1LRT Ld DFT Coeficientes de la transformada discreta de Fourier (DFT) para la prueba de rotor

bloqueado (LRT) para Ld: a1, b1MCSS Commands Señales desde el : Vel, Acc, LWEncoder Señales relacionadas del encoderBrk PWM Variables PWM del freno: count_duty, duty, outPretorque Orden de prepar, freno levantado, salida del regulador de velocidad, inv iq fbkInv IMAGSQRT Corriente del inversorSX Orden de actuación del SX, DBD, S1_NO, cadena de seguridadProfile Gen Generador de perfil: pos, vel, accel, jerkPosition Regulador de posición: referencia, realimentación y errorMagnet Pos Estimador de posición del imán: Vd, Vq, weDrive Pow Cálculos de potenciaPower estimates: Inv, Cnv, LossPfc Controlador del factor de potencia: referencia, realimentación, error, salidaFwc Controlador de la reducción de campo : referencia, realimentación, error, salidaVane Señales relacionadas corrección de señalesRlev+SpdChk Señales relacionadas con la comprobación de la velocidad y renivelaciónSelf Comm Resultado1, Resultado 2, Resultado 3, Resultado4Freq Test Usado para la operación de TuningUser 1 Grupo #1 definido por el usuario(Ver documento #55744 para más detalles)User 2 Grupo #2 definido por el usuario(Ver documento #55744 para más detalles)User 3 Grupo #3 definido por el usuario(Ver documento #55744 para más detalles)User 4 Grupo #4 definido por el usuario(Ver documento #55744 para más detalles)



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OTIS8 Modos de prueba de ingeniería

Están disponibles varios modos de pruebas que son útiles en el desarrollo y ajuste de los drives. Losmodos de pruebas solamente deben ser utilizados por personal de ingenieria de OTIS.

8.1 General

Los modos de pruebas proporcionan la capacidad para medir y ajustar el funcionamiento de losbucles de control del drive asi como la funciones de las otras pruebas. Los modos de pruebas sonactivados usando la versión de ingenieria de la herramienta de adquisición de datos (DAT), númerode configuración del software AAA30959AAA.

• La versión de ingenieria de la herramienta de adquisición de datos (DAT) permite enviar unasórdenes especiales al drive. La DAT debe activarse para habilitar los modos de pruebas.

• En ciertos modos de pruebas, se usa un generador de ruido blanco interno para generar unaseñal de prueba con contenido de frecuencia de banda ancha. Esto se inyecta en el bucle decontrol bajo unas pruebas que están determinadas por los parámetros del modo de prueba. Laamplitud de esta señal de prueba está controlada por REF1 en la DAT. Ciertos modos depruebas también tienen unas señales de ajuste a 0 adicionales controladas por REF2 y REF3.

• Las señales de prueba pueden visualizarse de dos maneras. Primero, pueden visualizarse conun ancho de banda completo (10kHz) en un osciloscopio o un analizador de espectro utilizandolos conversores D/A de la placa opcional. Alternativamente, las señales puede salvarsedigitalmente en un archivo binario usando la DAT, pero con un ancho de banda reducido (1kHz).Las señales para ser visualizadas son automáticamente determinadas por el modo de pruebadeteterminado.

Se muestra una lista de modos de prueba disponibles en la Tabla 8-1.

Número demodo deprueba

Descripc ión del modo de prueba

0 Modo Normal (MCSS o TCB-CAN)1 Modo de prueba de par3 Modo de prueba de velocidad interna2 Modo de prueba del vector de velocidad de rotación6 Modo de prueba de corriente de magnetización7 Modo de prueba del bucle abierto PWM4 Modo de prueba de velocidad externa8 Modo de prueba de corriente d del conversor9 Modo de prueba del voltaje del bus CC

10 Modo de prueba (PFC) del control del factor de potencia11 Modo de prueba del control de debilitamiento de campo(FWC)5 Modo de prueba del regulador de posición

12 Modo manual13 Modo de prueba del perfil14 Modo de prueba de la alineación del imán15 Modo de prueba del filtro de paso estrecho de velocidad16 Modo de prueba PLL

Tabla 8-1 Modos de prueba



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OTIS8.2 Habilitando y cambiando los modos de pruebas

Se debe tener especial cuidado cuando se habilita un modo de prueba o el equipo podríaresultar dañado. Por ejemplo, alimentando con una corriente de par constante a una máquinasin carga puede causar que la velocidad se incremente hasta que este fuera de control

1. Conectar un cable del conversor RS232-RS422 desde el PC al puerto del útil de pruebas deldrive.

2. Ejecutar la herramient de adquisición de datos (DAT) en el PC y comprobar la comunicación.

3. Verificar que ambos interruptores PREPARE TO RUN y LIFT BRAKE están en OFF. El drive noentrará en modo de prueba si no están ambas órdenes en OFF.

4. Fijar el modo de prueba deseado cambiando la programación del modo de prueba en la DAT.

Cuando se está en modo de prueba, se visualiza la cadena de seguridades y debe estár

cerrada. Podría necesitarse añadir puentes para permitir al drive func ionar en modo deprueba.

8.3 Modos de prueba existentes

Para finalizar el funcionamiento en modo de prueba, fijar el modo de drive programando en normal.Desconectando el uso de la herramienta de adquisición de datos (DAT) también deshabilitarácualquier modo de prueba.



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OTIS8.4 Entradas/Salidas del modo de prueba

La Tabla 8-2 proporciona una referencia de las I/O del modo de prueba. En la tabla, se usan lassiguientes abreviaturas:

REF - Referencia de la herramienta de adquisición de datos (DAT)CH - Canal de registro de datos o canal del D/Aref - Señal de referencia del bucle de controlfbk - Señal de realimentación del bucle de controlerr - Señal de error del bucle de controlout - Señal de salida del bucle de control

Modo deprueba

Entradas Salidas

REF 1 REF 2 REF 3 CH 1 CH 2 CH 3 CH 4NORMAL - - - - - - -

Par (Iq) Amplituddel ruido

Ajuste a 0 Iq Id ref ref Iq fbk Iq err Iq out Iq

Velocidadinterna

Amplituddel ruido

- Id refref

Vinternafbk

Vinternaerr Vinner out Vinner

Vector derotación de lacorriente de

motor

Amplitud Frequencia - Ix Iy Iz Id

Corriente demagnetización

(Id)

Amplituddel ruido

Ajuste a 0Inv Id

- ref Id fbk Id err Id out Id

PWM de bucleabierto Carga deFase X Carga deFase Y Carga deFase Z Carga X Carga Y CargaZ -

Velocidadexterna

Amplituddel ruido

- -ref

Vexternafbk

Vexternaerr

Vexternaout Vexterna

Corriente del ejed del conversor

Amplituddel ruido

Ajuste a 0Cnv Id

-ref Cnv

IdCnv Id fbk err Cnv Id out Cnv Id

Voltaje del Bus Amplituddel ruido

Ajuste a 0 - ref Vb fbk Vb err Vb out Vb

PFC Amplituddel ruido

Ajuste a 0 - ref PFC fbk PFC err PFC out PFC

FWC Amplituddel ruido

Ajuste a 0 -FWC FWC

fbkerr FWC out FWC

Posición

Amplitud

del ruido

Ajuste a 0

Pos - ref Pos Pos fbk err Pos out Pos Alineamiento del

imán- Ajuste a 0 Id - ref Id Id fbk err Id Vd

Filtro develocidad

Amplituddel ruido

Ajuste a 0In filtro 1

VelOut filtro

1 VelInv Iz Inv Iq Fbk

PLL Amplituddel ruido

-Selección

deganancia

- - - -

Tabla 8-2 I/O del modo de prueba



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OTIS8.5 Descripción de los modos de prueba

Modo de prueba Descripción

Par(Torque)

En este modo, la corrinete en el motor está regulada, pero la velocidad no. El control delpara del sistema puede ajustarse usanto un ruido blanco como referencia de par ymidiendo la respuesta de frecuencia del bucle de control. Podría especificarse un ajuste a0 del par, asi como un ajuste a 0 de la corriente del eje d. La corrientes producidas por eldrive están limitadas al límite de corriente del drive.

Vector decorriente de

rotación (RotatingCurrent Vector)

En este modo, se produce un vector de corriente de rotación. La amplitud y la frecuenciason ajustables independientemente. Las corrientes producida por el drive están limitadasa la corriente del drive.

Velocidad interna(Inner Velocity)

En este modo, puede ajustarse el bucle de velocidad interno añadiendo el ruido blanco ala referencia de velocidad interna. La referencia para el bucle de velocidad interno es lasuma de la referencia de velocidad normal y la fuente de ruido blanco interno. Tambiénpodría especificarse la corriente del eje d. El bucle de velocidad externo es puenteado.

Velocidad externa(Outer Velocity)

En este modo, el regulador de velocidad externo puede ajustarse añadiendo un ruidoblanco a la referencia del regulador de velocidad externo. La referencia para el bucle develocidad externo es la suma de la referencia de velocidad normal y la fuente de ruidoblanco interno.

Posición(Position)

En este modo, el regulador de posición puede ajustarse añadiendo ruido blanco a lareferencia de posición. Puede también especificarse un ajuste a 0. La referencia para elbucle de posición es la suma de la fuente de ruido blanco interna y la referencia normal.

Corriente demagnetización(Magnetizing

Current)

En este modo, la corriente en el motor está regulada, pero la velocidad no. El regulador decorriente puede ajustarse usando un ruido blanco asi como la referencia de corriente demagnetización. También podria especificarse un ajuste a 0 de la corriente. Las corrienteproducidas por el drive están limitadas al límite de corriente del drive.

PWM bucleabierto

(Open-LoopPWM)

En este modo, el inversor y el converosr funcionan en bucle abierto, ej. las corrientes noestán reguladas. El ciclo de carga de PWM de cada fase es ajustableindependientemente.

¡Este modo nunca debe utilizarse con vol taje en la linea CC o los IGBT’s podr íanresultar dañados por unas corrientes de salida incontroladas!Los ciclos de carga PWM para el inversor X, Y, Z y de las fases del conversor R, S, T seobtienen de REF1, 2 y 3 de la herramienta de adquisición de datos (DAT),respectivamente.

Corriente del eje-d del convertidor

(Converterd-axis Current)

En este modo, el regulador de corriente del conversor puede ajustarse añadiendo ruidoblanco a la referencia de corriente del eje-d. La referencia para el regulador de corrientedel converosr del eje-d es la suma de la referencial normal y la fuente de ruido blancointerno. Puede especificarse también un ajuste a 0 de la corriente.

Voltaje del bus(Bus Voltage)

En este modo, el regulador de voltaje puede ajustarse añadiendo ruido blanco a la

referencia del voltaje del bus. La referencia para el regulador de voltaje del bus es la sumade la referencia normal y de la fuente de ruido blanco interno.

PFCEn este modo, el control del factor de potencia (PFC) puede ajustarse añadiendo ruidoblanco a la referencia PFC. La referencia para el PFC es la suma de la fuente de ruidoblanco interna y la referencia de ajuste a 0.

FWCEn este modo, el control de debilitamiento de campo puede ajustarse usando ruido blancoasi como la referencia FWC. La referencia parf el FWC es la suma de la fuente de ruidoblanco interna y la referencia de ajuste a 0.

MANUALEste modo permite al drive funcionar en un modo manual simulado cuando las llamadasde subida y bajada se ordenan por medio de las flechas de subida y bajada DAT.



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OTISPROFILE

Este modo prueba el generador de perfil del drive cuando la distancia de viaje esintroducida mediante el útil de pruebas en el menú de ingeniería M-4-6-2. La orden de

viaje se inicia de forma similar al modo MANUAL expuesto anteriormente.

Alineamiento deimán

(Align Magnet)

En este modo de prueba el drive aplica corriente de eje-d a las fases del motor(basicamente corriente de fase X hasta la mitad de las fases Y y Z de la corriente conpolaridad inversa) para alinear los imanes con la fase X como el ajuste a 0 del ángulo delrotor bloqueado Mag Pos Err eDeg en el menu 1-8 calculado para ser de 0 grados. Estemodo de prueba se usa para verificar la prueba de rotor bloqueado. Después de laaplicación de corriente del eje-d al motor en este modo de prueba mientras el freno estálevantado resultará en la prueba del rotor bloqueado un resultado de 0 grados (MagPos/LRT eDeg).

PLL

Este modo de prueba no es un modo de prueba iniciado de la DAT. Para iniciar este modode prueba el parámetro de ingenieria en M-4-6-2 “Engineering Test” está fijado a 4001 (4para el inversor, 0 para PWM del conversor deshabilitado, 0 para PWM deshabilitado delinversor, 1 para el modo de prueba PLL). Despues de fijar esta REF1 de la DAT control el

ruido dentro del bucle. La REF3 de la DAT controla la selección de ganancia baja y alta.Entrada positiva para REF3 de la DAT selecciona ganancias de ancho de banda elevadaspara el bucle PLL mientras que una entrada negativa selecciona ganancias de ancho debanda bajas.



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OTIS9 Parámetros del motor predefinidos

Cuando el parámetro Motor Type está fijado a un tipo de motor predefinido (distinto de 901 o 902), losparámetros del motor siguientes son fijados automáticamente como se muestra en la siguiente tabla yno pueden modificarse.

Modelo de Motor Gen2R2

Gen2R2

Gen2R2

Gen2R2

Gen2R2

Gen2R2

Gen2R2

Gen2R2

Gen2R2

1.5T 1.5T 1.5T 2.5T 2.5T 2.5T 2.5T 2.5T 2.5T

Otis P/N A*A20220-

AV102 AV112 AV121 AV141 AV142

AV151 AV152 AV202 AV212 AV241 AV242 AV251 AV252

AV104 AV114 AV122 AV143 AV144

AV153 AV154 AV204 AV214 AV243 AV244 AV253 AV254

Proto AK

AV301, AV302 AV311, AV312 AV322, AV341 AV342, AV351

AV352, AV372 AV401, AV402 AV407

AV411, AV412 AV422

AV441, AV442 AV446, AV447 AV451, AV452

AV303-AV306 AV313-AV316

AV324 AV343 AV344 AV353

AV354 AV374

AV403-AV406 AV408, AV409 AV413-AV416

AV424 AV443, AV444 AV448, AV449 AV453, AV454

Proto Proto Proto

3-1 CONTRACT Mot or Type 101 102 191 202 203 204 290 291 293

3-4 MACHINENumber of Pol es 10 10 10 10 10 10 10 10 10

Rat ed Trq Nm 106 106 105 165 170 170 165 165 165

Rated Trq I A 7.3 12 13 30 12.8 19.3 21 28 19.4

Ld mH 112 46.5 36 11.7 54.9 27.5 28 11 22Lq mH 144 59 45 14 65.1 30.0 33 11.5 30.5

R Ohm 1 0.7 1 0.7 1 0.7 0.395 0.7 0.7

T/ A Sl ope % 23 26.89 35.4 47.8 20 18.66 0 0 48.0

T/ A Of f set A 0 1.3 6 12 0 2.2 0 0 4.7

Kt Sl ope 1/ kNm 0 0 2.53 1.28 0 0 0 0 1.25

I d Saturat i on A 2.29 6.5 5 20 7.4 11.0 12.5 20 12

I q Saturat i on A 0 0 2.5 0 2.0 3.5 3.13 15 0

Ld Sl ope mH/ A 11.89 2.26 1.98 0.216 3.53 0.73 0.828 0.156 0.678

Lq Sl ope mH/ A 7.52 1.56 1.26 0.128 2.47 0.71 0.9 0.157 0.523

Lq0 mH 148.3 62.7 45 14 87.9 37 33 11.5 30.5

Lq1 1/ mA 38.3 43.9 0 0 50.9 24.3 0 0 0

Lq2 1/ mA2 5 400 0 0 700 200 0 0 0

Ld0 mH 70.7 29 36 11.7 45.4 20 28 11 22

Rat ed Mag I A - - - - - - - - -Peak Mag I A - - - - - - - - -

Rt r Ti me Const s - - - - - - - - -

Rated Motor r pm 371 661 661 661 371 661 377 661 661

Mag er r t hr eDeg 20 20 20 20 20 20 20 20 20

Fl d Wkn Lv1 % 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Fl d Wkn BW Hz 10 10 10 10 10 10 10 10 10

Parámetros de máquina que no están en el SVT Turns Per Coil (TPC) 52 33 31 14 30 21 21 14 20

Machine Inertia (kg-m2) 0.109 0.109 0.109 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17

Sheave Diametr (mm) 103 103 103 103 103 103 103 103 103



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OTIS

Modelo de Motor Gen2R2

Gen2R2

Gen2R2

Gen2R2

Gen2R2

Gen2R2

TestIM

Designación de devanados:Otis – W#

(Letra Kollmorgen)Nombre de máquina Otis

5TA 5TA W1(E)5TA

W3 (G/G2/G3)5TB, C & D

W2(H)5TB

W4(F/F2/F3)5TC & D

W5(J)

5TA27KW

Otis P/N AAA20220- ABA20220 -

AN-3SP

ProtoProto

AS1 AS11 AS21 AS31

AS101 AS122 AS133 AS134

AS3, AS13 AS23, AS33 AS51, AS53

AS55 AS61, AS63 AS71, AS73 AS75, AS77 AS81, AS83

AS103 AS136

AS151, AS153

AS155 AS171, AS173 AS175, AS177 AS181, AS183

AS2 AS12 AS22 AS32 AS102 AS135

AS52, AS54 AS56

AS62, AS64 AS72, AS74 AS76, AS78 AS82, AS84

AS152, AS154 AS156

AS172, AS174

AS176, AS178 AS182, AS184

AS5 AS15 AS25 AS26 AS105 AS126 AS131 AS132

Proto

3-1 CONTRACT Mot or Type 391 392 393 394 395 396 398 491

3-4 MACHINENumber of Pol es 8 8 8 8 8 8 8 4

Rat ed Tr q Nm 310 310 310 392 394 302 310 129

Rated Trq I A 63 33.9 30 41 32.3 39 16.9 57

Ld mH 6.5 21 28 15 21.8 10.2 69 1

Lq mH 8.5 27 40 22 35.7 14.5 85.8 1

R Ohm 0.7 0.8 0.6 0.3 0.3 0.3 0.8 1

T/ A Sl ope % 37.4 56.7 51.45 31.9 32.1 33.82 46.5 -

T/ A Of f set A 12 15 9 2 1.4 10 5 -

Kt Sl ope 1/ kNm 0 0.69 0.57 0.65 0.57 0.84 0 -

I d Sat ur ati on A 10 10 5 15 7 15 5 -

I q Sat ur ati on A 0 0 0 0 0 0 0 -

Ld Sl ope mH/ A 0.105 0.465 0.629 0.22 0.47 0.18 2.8 -

Lq Sl ope mH/ A 0.042 0.247 0.343 0.19 0.35 0.11 1.31 -

Lq0 mH 8.5 33.1 69 38 45.2 19 121.5 -1

Lq1 1/ mA 0 10.69 34.7 28 28.7 14.5 33.9 10

Lq2 1/ mA2 0 38.33 138.8 100 200 60 200 20

Ld0 mH 6.5 21 20 11 23 9.5 50 1

Rat ed Mag I A - - - - - - - 22.4

Peak Mag I A - - - - - - - 50

Rt r Ti me Const s - - - - - - - 0.28

Rat ed Mot or r pm 576 576 576 648 518 822 324

Mag er r t hr eDeg 20 20 20 20 20 20 20 -

Fl d Wkn Lv1 % 100 100 100 100 100 100 100 -

Fl d Wkn BW Hz 10 10 10 10 10 10 10 -

Parámetros de máquina que no están en el SVT Turns Per Coil (TPC) 20 36 17 12 15 10 30 ?

Machine Inertia (kg-m2) 0.4 0.4 0.4 0.48 0.48 0.4 0.4 0.25

Sheave Diametr (mm) 118 118 118 118 118 118 118 -

Nota 1: Programar a 902 para el tipo de motor definido e introducir los parámetros en el menu M-3-4 comotipo de motor predefinido no existente todavía en el software para esta máquina.



Ref:

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OTIS

Modelo de Motor Bluelight

Bluelight

Bluelight

Bluelight

Bluelight

Gen2R2

3T 3T 5T 6T 6T 5T

Otis P/NDAA20220-

B17 B19 C1 D3 D1 Proto

3-1 CONTRACT Mot or Type 205 206 301 401 402 397

3-4 MACHINENumber of Pol es 20 20 20 20 20 8

Rat ed Trq Nm 665 665 700 1280 1280 310

Rated Trq I A 11.5 21.3 29.7 31.8 48.1 66

Ld mH 116 35.6 26.5 36.8 17.9 3.62

Lq mH 105 32.6 21 32.9 17 5.2

R Ohm 4.95 1.65 0.92 0.62 0.32 0.6

T/ A Sl ope % 29.1 16 23 21.5 24 25.3

T/ A Of f set A 2 4 6 6 10 2

Kt Sl ope 1/ kNm 0 0 0 0 0 0

I d Saturat i on A 10 15 35 30 30 20

I q Saturat i on A 3 15 30 25 30 0

Ld Sl ope mH/ A 3.55 1.2 0.37 0.48 0.22 0.03

Lq Sl ope mH/ A 0.91 0.23 0.2 0.25 0.07 0.01

Lq0 mH 105 32.6 19.2 35.1 18 8.3Lq1 1/ mA 0 0 0 0 0 11.1

Lq2 1/ mA2 0 0 0 0 0 20

Ld0 mH 85 26 18.58 23.17 12 3.62

Rat ed Mag I A - - - - - -

Peak Mag I A - - - - - -

Rt r Ti me Const s - - - - - -

Rated Mot or r pm 96 168 234 139 199 809

Mag er r t hr eDeg 20 20 20 20 20 20

Fl d Wkn Lv1 % 100 100 100 100 100 100

Fl d Wkn BW Hz 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5

Parámetros de máquina que no están en el SVT Turns Per Coil (TPC) ?

Machine Inertia (kg-m2) ?

Sheave Diametr (mm) 118



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OTIS

Modelo de Motor

Reivaj Reivaj Reivaj PM138 TestMotor

atJabil

Gen2GreenPower(GGP)Vector630kg1.0m/s

Gen2GreenPower(GGP)Vector1000kg1.0m/s

Gen2GreenPower(GGP)

Comfort630kg

1.75m/s

Gen2GreenPower(GGP)

Premier630kg1.0m/s

Gen2GreenPower(GGP)

Premier630kg

1.75m/s

Otis P/N*AA20220- TAA TAA TAA JAA ---TAA20220Z1

TAA20220Z11

TAA20220X201

TAA20220AJ1

TAA20220AJ11

3-1 CONTRACT Mot or Type 520 521 522 700 292 103 104 105 208 209

3-4 MACHINENumber of Pol es 10 10 10 12 2 10 10 10 10 10

Rat ed Tr q Nm 45 63.4 83.3 1470 70 59.3 77.8 83.3 106.6 106.6

Rated Trq I A 7.48 10.61 14.12 81 30 6.65 8.2 14 7.6 13.6

Ld mH 0.030 0.025 0.017 0.0026 10.0 108 65 36 108 40

Lq mH 0.062 0.048 0.036 0.0041 10.0 146 105 46 147 53

R Ohm 3.7 2.3 1.58 0.15 0.7 7.7 5.1 1.8 5.5 1.9

T/ A Sl ope % 0.4 0.28 0.21 0.0 1 0 30 0 65 40

T/ A Of f set A 0.0 0.0 0.0 0.0 1 0 0 0 6 8

Kt Sl ope 1/ kNm 0.0 0.0 0.0 0.0 0.001 0 0 0 0 0

I d Sat ur ati on A 0.0 0.0 0.0 65 0.0 2.2 0 6 2.2 4I q Sat ur ati on A 4.0 2.8 2.8 65 0.0 1.5 3.5 1 1.9 2.8

Ld Sl ope mH/ A 0.0 0.0 0.0 0.0031 0.0 4.6 0 1.2 5.9 1.5

Lq Sl ope mH/ A 3.076 1.7406 1.305 0.0069 0.0 9.4 4.5 1.15 6.3 1.28

Lq0 mH 0.062 0.048 0.036 0.0041 1 146 105 46 147 53

Lq1 1/ mA 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0

Lq2 1/ mA2 0 0 0 0 20 0 0 0 0 0

Ld0 mH 0.030 0.025 0.017 0.0026 1 98 65 36 86 32

Rat ed Mag I A - - - - 22.4 - - - - -

Peak Mag I A - - - - 50.0 - - - - -

Rt r Ti me Const s - - - - - - - - - -

Rat ed Mot or r pm 480 480 480 255 1489 477 477 835 371 649

Mag er r t hr eDeg 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

Fl d Wkn Lv1 % 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Fl d Wkn BW Hz 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10Parámetros de máquina que no están en el SVT Turns Per Coil (TPC)Machine Inertia (kg-m2)Sheave Diametr (mm)



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OTIS

Modelo de Motor

Gen2GreenPower(GGP)

Comfort630kg1.0m/s

Gen2GreenPower(GGP)

Comfort1000kg1.0m/s

Otis P/N

TAA20

220V

AAA20220A

W

71 &81

4.1T-

53X1

4.1T-

56X1

5.0T-

53X2

5.0T-

56X2

5.2T –

58x1

5.2T –

58x2

3-1 CONTRACT Mot or Type 201 207 302 403 404 501 502 503 504

3-4 MACHINENumber of Pol es 10 10 10 14 14 14 14 14 14Rat ed Tr q Nm 83.3 126.0 210 300 300 420 420 300 365Rated Trq I A 7.8 13.60 19.5 16 28 21.7 36.2 37 50Ld mH 87 62.92 52.00 52 20 44 15.5 9.5 6.5Lq mH 110 78.22 67.00 90 29 73 20 12.3 8.75R Ohm 5 1.25 3.00 0.8 0.8 0.7 1.6 1 0.35 T/ A Sl ope % 0.35 27.91 41.3 37.4 40 37 39 40.6 34 T/ A Of f set A 2.57 2.90 0.99 4.8 9.5 7.39 11.6 13.4 19

Kt Sl ope 1/ kNm 0 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0I d Saturat i on A 4 3.0 6.00 3 7 3.4 5 10 15I q Saturat i on A 3 1.50 0.00 16 5 4 5.3 11.1 5Ld Sl ope mH/ A 3.09 0.46 2.43 0.9 0.2 0.7 0.17 0.1 0.04Lq Sl ope mH/ A 4.8 2.66 1.36 0.5 0.33 1 0.18 0.12 0.07Lq0 mH 118.54 111.9 90.0 75 32 73.8 22 11 11Lq1 1/ mA 43.25 56 36 0 0 0 0 0 0Lq2 1/ mA2 0 900 300 0 0 0 0 0 0Ld0 mH 0.058 56.14 40.00 60 10 35.6 10 6.5 4.8Rat ed Mag I A - - - - - - -

Peak Mag I A - - - - - - -

Rt r Ti me Const s - - - - - - -

Rated Mot or r pm 477 477 371.00 330 576 330 576 822 822Mag er r t hr eDeg 20 20.00 20 20 20 20 20 20 20

Fl d Wkn Lv1 % 100 100 100 100 100 100 100 100 100Fl d Wkn BW Hz 10 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00

Parámetros de máquina que no están en el SVT Turns Per Coil (TPC)Machine Inertia (kg-m2)Sheave Diametr (mm)



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OTIS

Modelo de MotorBOMCOW

630KgBOMCOW

630KgBOMCOW

800KgBOMCOW

800KgBOMCOW

1000KgBOMCOW

1000Kg

Otis P/NDAA20220-

T1,10

T2,3,11,12

T4,

13

T5,6,

14,15

T7,16

T8,9,

17,18

3-1 CONTRACT

Mot or Type 321 322 323 324 325 3263-4 MACHINENumber of Pol es 20 20 20 20 20 20Rat ed Tr q Nm 460 460 550 550 665 665Rated Trq I A 8.4 15.6 9.7 18 11.3 21Ld mH 228.1 75 172.1 56.2 130.8 44Lq mH 203.8 67 156.2 51.0 118.9 40R Ohm 9.39 3.14 7.04 2.34 4.88 1066 T/ A Sl ope % 0.273 0.15 0.2 0.11 0.273 0.15 T/ A Of f set A 2.0 2 2 4 2 4Kt Sl ope 1/ kNm 0 0 0 0 0 0I d Saturat i on A 6.7 10 10 15 10 15I q Saturat i on A 2.1 7 4.5 15 3 10Ld Sl ope mH/ A 5.5 1.86 3.96 1.34 3.55 0.78

Lq Sl ope mH/ A 2.3 0.57 0.79 0.2 0.91 0.33Lq0 mH 203.8 67 156.2 51 118.9 40Lq1 1/ mA 0 0 0 0 0 0Lq2 1/ mA2 0 0 0 0 0 0Ld0 mH 229 75 172 56.2 85 30Rat ed Mag I A - - - - - -

Peak Mag I A - - - - - -

Rt r Ti me Const s - - - - - -

Rat ed Mot or r pm 96 168 96 168 96 168Mag er r t hr eDeg 20 20 20 20 20 20

Fl d Wkn Lv1 % 100 100 100 100 100 100

Fl d Wkn BW Hz 10 10 10 10 10 10

Parámetros de máquina que no están en el SVT Turns Per Coil (TPC)

Machine Inertia (kg-m2

)Sheave Diametr (mm)



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OTIS

10 Cálculos de inercia

10.1 Fórmula de la inercia del sistema

Para sistemas mayores (generalmente sistemas sin engranajes, o sistemas con cables decompesación), se usaría la siguiente fórmula:

321 JJJJ ++=

machinecompcwtduty

car 2r

2

2shv

1 JMM2

MM

gr 4

dJ +⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ +++⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ =

rope2r

2shv

2 Mrg4

dJ ⎟⎟ ⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ =

comp2comp

2r

2

2shv

3 Jdgr

dJ

⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⎛ =

donde:dshv diámetro de la polea del drive (m)r tiro (1= 1:1, 2= 2:1, etc.)gr radio del engranaje de la caja de engranajes (si existe) (1= 1:1, 17 = 17:1 etc.)

Documents

Manual de consulta.pdf