l carburador se debe mantener y limpiar con Eregularidad para asegurarse de que funciona correctamente. El proceso para limpiarlo por dentro y por fuera, y es bastante sencillo y no deberías tardar más de ¡30 minutos más o menos!Con el motor apagado quita el filtro de aire de la carcasa, para que el carburador sea accesible y agarra tus trapos, junto con el WD-40 y el carburador y el limpiador choke.

filtro del carburador

También ubica el control del regulador conectado al carburador, que te permite operar de forma manual mientras hace funcionar el motor más rápido cuando limpia.Coloca trapos alrededor de la base del carburador ya que los productos químicos podrían dañar las superficies pintadas y cerca de los trapos detendrán cualquier escorrentía.ocía el "exterior" del carburador con WD-40 o hidratos de carbono y limpiador choke y asegúrate de rociar las conexiones y las piezas móviles, tales como el área de vinculación del acelerador. Deja que el líquido se establezca durante un momento y limpia o si tienes una gran acumulación de lodos y aceites usa un cepillo de alambre pequeño para limpiar antes con el aerosol se seca.Antes de hacer arrancar el coche, rocía una pequeña cantidad de limpiador de carburador directamente en el carburador y luego retira los trapos y las herramientas de la zona del motor; finalmente, arranca el motor. A continuación, con cuidado rocía más limpiador de carburador directamente en el carburador y en los barriles.No rocíes el WD-40 en el carburador. Utiliza el control del acelerador ya que quieres ser capaz de correr el motor a altas revoluciones, mientras que el líquido se está rocíando.Esto ayudará a empujar el limpiador a través y también evitar estancamiento a cabo el motor, que hay una posibilidad de.

lavado de carburador

pag 2

Se recomienda una limpieza regular de los carbohidratos en intervalos de rutina. El tiempo entre limpiezas dependerá de tus hábitos de conducción, pero cada 3.000 millas (4828,03 km) o en los intervalos de cambios de aceite es una buena opción. Si el motor se para durante la limpieza sólo tienes que esperar un par de minutos y volver a empezar. Asegúrate de cambiar de forma regular tu filtro de combustible para ayudar a eliminar cualquier residuo que pueda entrar en el carburador.

cigueñal Es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa. En los motores de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela) conecta con la muñequilla, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantáneo. El cigueñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor. Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Sin embargo, estas aleaciones no pueden superar una dureza a 40 Rockwell "C" (40 RHC), debido a que cuanto más dura es la aleación más frágil se convierte la pieza y se podría llegar a romper debido a las grandes fuerzas a las que está sometida. Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada muñequilla.Por ejemplo, para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea, los hay de tres apoyos (hoy ya en desuso), y de cinco apoyos, el más común actualmente. En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (boxer) puede variar esta regla, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor. El cigüeñal es también el eje del motor con el funcionamiento del pistón y gradualmente se usa así en los automóviles con motor de combustión interna actuales.

cigueñal de motor v8

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de una energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un automóvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisión del par motor desde el motor hacia las ruedas.Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de transmisión, y asegura un número de funciones: En posición acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado por el motor . En un automóvil, cuando el embrague gira, el motor está vinculado a la transmisión. En posición desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisión. En un automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas. En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión de par, mediante rozamiento o fricción.Según la cual, en la transmisión de fuerza mediante giro (la definición misma de momento de fuerza o par) toda disminución de la velocidad de giro (RPM) implica un aumento de par en la misma proporción. Esta es la razón de ser de las desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad de giro para ganar par. Disco de embrague.Por tanto una disminución a la mitad del régimen del primario con respecto al del motor, implica un aumento al doble del par transmitido al primario, conservándose el producto, o sea la potencia, sin tener cuenta las pérdidas por calor debidas al rozamiento.

Esto se entiende fácilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy pronunciada, hasta el punto de hacer "patinar" el embrague durante un período prolongado: de esta manera se obtiene el par que el motor no puede dar, mediante reducción de su régimen al entrar la fuerza al cambio.

clutchpag 3

afinación basica cambio de aceite Revisa el aceite y llénalo de ser necesario. Una de las formas más sencillas con las que puedes extender la vida útil de tu auto sin gastar en afinaciones es revisar el nivel de aceite con regularidad y agregar más en caso de que esté bajo. Solo te toma uno o dos minutos hacerlo, además la varilla de medición que se encuentra en tu motor facilita mucho más el trabajo, incluso para los novatos. Busca la tapa del motor, por lo general etiquetada como “Aceite”, y encuentra la varilla de medición que debe estar cerca. Para obtener una lectura más precisa, hazlo después de haber dejado que el motor se enfríe o a primera hora en la mañana. Retira la varilla y limpia el aceite con una toalla de papel o trapo.

Examina el trapo. ¿El aceite está particularmente negro? ¿Notas algún sedimento o que el aceite tiene una apariencia grumosa? Si es así, probablemente debas cambiarlo. Vuelve a colocar la varilla y retírala una vez más para revisar el nivel. Las marcas en ella te indicarán la cantidad de aceite que debe tener el compartimento. Si el nivel es bajo, quita la tapa y añade una cantidad pequeña de un aceite para motor de alta calidad adecuado para el tipo de motor que tienes. Si no estás seguro de qué tipo de aceite usar, consúltalo en cualquier tienda de autopartes. Utiliza un embudo para no derramar y vuelve a revisar el nivel del aceite una vez que lo hayas llenado.

varilla del aceite

revisión de neomaticos si revisas regularmente los neumáticos y los rotas, puedes evitar esta molestia. Revisa la presión de aire en tus neumáticos y la banda de rodamiento en busca de desgaste. Reemplázalos si es necesario. Puedes usar un medidor de presión en la mayoría de estaciones de servicio o puedes comprar uno por unos cuantos dólares en una tienda de autopartes y guardarlo en la guantera para realizar revisiones periódicas. Observa el lado del neumático para determinar el rango adecuado de presión y no lo infles demasiado. Mantener tus neumáticos inflados de acuerdo con las especificaciones adecuadas mejora el rendimiento de la gasolina y la conducción.

Revisa los niveles de los demás líquidos.

Encuentra el compartimento de líquido del limpiaparabrisas, el de la transmisión, el de los frenos, así como el del anticongelante para asegurarte de que todos estén llenos y limpios. Añade más líquido si es necesario. Esto no es algo que necesites revisar todas las semanas, pero hacerlo periódicamente asegurará que tu auto esté en buenas condiciones. En un auto automático, la varilla para medir el líquido de la transmisión debe ser otra de la que usas para medir el aceite. Retírala, límpiala y observa el nivel de líquido. Debe ser mayormente transparente con un ligero tono de color rojo. Solo necesitarás cambiar el líquido de la transmisión aproximadamente cada 160,000 km (100,000 millas).El líquido de los frenos se encuentra en un depósito plástico de color blanco en el compartimento del motor etiquetado con el nombre “líquido de frenos”. Este líquido nunca debe bajar,

pag 6

Es necesario revisar el líquido del radiador o el refrigerante cuando el motor se enfríe por completo. Cuando el motor se calienta, incluso un poco, el líquido hirviente del radiador saldrá literalmente disparado al quitar la tapa. Ten mucho cuidado con esto. Si mientras manejas comienzas a notar un olor extraño y empalagoso que provenga de los ductos del aire acondicionado, es posible que tengas una fuga de refrigerante haciendo que el glicol gotee sobre el compartimento del motor y se queme. Si los niveles de líquido en el radiador son bajos, esta podría ser la causa.

Es necesario revisar el líquido del radiador o el refrigerante cuando el motor se enfríe por completo. Cuando el motor se calienta, incluso un poco, el líquido hirviente del radiador saldrá literalmente disparado al quitar la tapa. Ten mucho cuidado con esto. Si mientras manejas comienzas a notar un olor extraño y empalagoso que provenga de los ductos del aire acondicionado, es posible que tengas una fuga de refrigerante haciendo que el glicol gotee sobre el compartimento del motor y se queme. Si los niveles de líquido en el radiador son bajos, esta podría ser la causa. El líquido de la dirección asistida y el del l imp iaparabr isas se encuent ran en e l compartimento del motor en depósitos de plástico. El depósito del líquido de la dirección asistida a menudo tendrá una marca que indique cuándo el motor está frío y otra que indique cuándo está caliente, así que ten en cuenta esto cuando revises el nivel correcto de líquido y añade más si es necesario. El líquido del limpiaparabrisas no es esencial para el rendimiento del auto, pero puede extender la vida de tus limpiaparabrisas si te aseguras de que el depósito esté lleno.

revisión de bateria Revisa la batería de tu auto en busca de corrosión y otras señales de desgaste. Las terminales de la batería pueden cubrirse de líquido producto de sus componentes, lo que puede obstruir los puntos de contacto y causar problemas cuando intentes arrancar el motor. Si notas que el auto no arranca tan suavemente como solía hacerlo, revisa estos puntos de contacto. Si es necesario, limpia la batería con bicarbonato de sodio y un cepillo de dientes viejo. También puedes usar una cantidad pequeña de gaseosa para deshacer la corrosión y limpiarla. De ser necesario, afloja los pernos que aseguran la batería y deshazte de cualquier acumulación.

Reemplaza el filtro de aire del auto. La unidad de filtro de aire debe estar sobre el motor, debajo de una cubierta voluminosa y redondeada hecha normalmente de metal o de plástico. Retirar el filtro de aire y limpiarlo por completo (incluso pasar únicamente aire comprimido a través de él y limpiarlo) puede ayudar a prolongar considerablemente la vida del motor.

filtro de aire

pag 7

bomba de agua

Para quitar la bomba de aguadebes quitar el tensor de la cadena de distribución. La bomba de agua podría tener una fuga detrás de la junta o por el orificio de drenaje o los cojinetes de la bomba podrían descomponerse. En cualquier caso, debes reemplazar la bomba de agua. El uso de un anticongelante de vida extendida ayuda a evitar que la bomba se corroa en el futuro, ya que la carcasa de la bomba es de aluminio. Dependiendo de donde compres la bomba, las juntas pueden estar incluidas.

ubicando bomba del agua Afloja la tensión en la correa de transmisión accesoria girando el tensor hacia el centro del motor con la toma adecuada. Levanta la correa fuera de las poleas. Retira la cubierta inferior con la toma adecuada. Desliza la bandeja de drenaje debajo de la llave de purga del radiador. Abre el grifo y deja que el refrigerante se drene. Retira la tapa del radiador para que el refrigerante se agote más rápidamente. Desecha el refrigerante de una manera apropiada.Desliza la bandeja de drenaje debajo del tapón de drenaje de agua en el lado de la bomba de agua del bloque, a continuación, retira el tapón de drenaje. Desliza el gato de piso bajo la bandeja de aceite de la transmisión, luego levántala lo suficiente como para soportar la transmisión. Quita el aislador del soporte derecho del motor y su soporte, utilizando la toma apropiada. Retira el soporte de la polea tensora, la cubierta del tensor de la cadena y la tapa de la bomba de agua con las tomas apropiadas. Tira de la palanca del tensor de la cadena hacia abajo y suelta la pestaña del émbolo. Inserta el pasador del tope en el orificio del cuerpo del tensor para sostener la palanca y mantén la pestaña de tope en libertad. Pulsa la cadena de temporización guía e inserta el émbolo en el cuerpo del tensor.

Empuja el pasador de tope de manera profunda a través de la palanca y en el orificio de cuerpo del tensor para mantener la guía de holgura presionada y para mantener el émbolo. Gira la polea de cigüeñal hacia la derecha, usando la toma apropiada hasta que la cadena de distribución en el lado del tensor esté suelta, cerca de 20 grados. Retira el tensor de la cadena. Retira los tres tornillos de la bomba de agua, usando la toma correspondiente. Gira la polea del cigüeñal unos 20 grados hacia la izquierda para asegurar una brecha entre el engranaje de la bomba de agua y la cadena de distribución.

bomba del agua

Atornilla los pernos M8 en los orificios superior e inferior de montaje del perno hasta que alcancen la caja de la cadena de distribución. Alternativamente aprieta los tornillos una media vuelta, y luego tira de la bomba de agua hacia afuera, asegurándote de que el piñón no toque la cadena de distribución. Quita los tornillos M8 y las juntas tóricas de la bomba de agua. Instala las juntas tóricas nuevas en la nueva bomba de agua. Coloca la junta tórica con la marca de pintura blanca en la parte delantera del motor. Lubrica la junta tórica con aceite de motor. Lubrica la segunda junta tórica con refrigerante (ver Referencias). Instala la bomba de agua, asegurándote que el bloque no atrape a las juntas tóricas. Comprueba que la cadena de distribución y el piñón de la bomba de agua estén engranados. Inserta la bomba de agua aún más apretando los pernos de montaje por un número igual de vueltas.

pag 8

Limpia la parte posterior de la cadena de distribución y la carcasa de la cadena de distribución con trapos. Gira la polea del cigüeñal hacia la derecha para que la cadena de distribución esté suelta en el lado del tensor. Aplica aceite en el tensor de la cadena de distribución y en el agujero del tensor. Instala el tensor de la cadena de distribución. Retira el pasador de tope. Aplica un cordón continuo de silicona RTV a la superficie de acoplamiento de la cubierta del tensor de la cadena y a la cubierta de la bomba de agua. Coloca las cubiertas y aprieta los tornillos con firmeza. Instala el tapón de drenaje de agua en el lado de la bomba de agua del bloque de cilindro. Aprieta los tornillos de la tapa del tensor de la cadena de sincronización a 87 pulgadas-libras (491,06 centímetros-kilogramos) de torque. Aprieta la tapa de la bomba de agua a 61 pulgadas-libras (344,31 centímetros-kilogramos) de torque. Instala el resto de las piezas en el orden inverso al desmontaje. Aprieta la llave de purga. Vuelve a llenar el radiador (consulta el manual del propietario para el porcentaje adecuado de anticongelante). Arranca el motor y déjalo al ralentí durante 3 minutos. Acelera el motor hasta 3000 rpm para purgar el aire de la cámara de alta presión del tensor de cadena. Un traqueteo no es infrecuente. Comprueba que no hayan fugas. Deja que el motor alcance la temperatura de funcionamiento. Rellena el radiador según sea necesario. Vuelve a instalar la tapa del radiador.

bomba puesta

tapas de las punterias tapa del bloque de cilindros es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de combustión. Son varias las explosiones que se han dado con las configuraciones de la culata, según el tipo de motor, siendo la más sencilla la del motor de dos tiempos refrigerado por aire (Fig. 4 culata Morini de un scooter) en la que literalmente es la tapa del cilindro atravesada por el orificio roscado para la bujía y que por una de sus caras tiene las aletas de refrigeración que buscan una mayor superficie de contacto con el elemento refrigerante que es el aire. Los motores antiguos refrigerados por agua pero con válvulas en el bloque, son también sencillamente la tapa de los cilindros conformando la cámara de combustión, presentando la diferencia de ser una pieza de fundición hueca que en su interior conduce el elemento refrigerante que es el agua. las cabezas de los motores son muy diferentes en cuanto a material a comparación del monobloque.

punterias desarmada Posteriormente, para aumentar la eficiencia del motor, los diseñadores fueron ubicando en la culata las válvulas y el tren de balancines que las accionan para permitir la entrada y salida de gases a la cámara de combustión y en consecuencia también los orificios o lumbreras de conducción de dichos gases. Más recientemente se desplazaron los ejes de levas desde el bloque para configurar el componente complejo de hoy en día.

pag 9

Si el motor de combustión interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías. En caso de ser de encendido por compresión (motor diésel) en su lugar lleva los orificios para los inyectores.

La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al bloque motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata. Se construye con estos elementos porque el sistema de enfriamiento debe ser rápido, y estos elementos se enfrían rápidamente.

Cuando la culata está dañada emite un sonido parecido a un golpeteo ligero y un poco fuerte en la cabeza. No son los busos ni las punterías. Cuando el motor está con los niveles correctos de aceite, los busos y punterías emiten un sonido parecido a un golpeteo continuo pero muy ligero y silencioso.

cabezas ya calibradas

Cadena del tiempo

La función principal de la correa o cadena de los tiempos es mantener en todo momento la sincronización del tiempo de apertura de las válvulas con respecto al cigüeñal y de esta manera mantener un funcionamiento óptimo del desempeño del motor.

La correa de los tiempos en un automóvil se debe cambiar por mantenimiento preventivo y por cumplir con el intervalo recomendado por los fabricantes de vehículos. El primer intervalo que se específica para cambiar la correa es de 40,000 km, el segundo es a los 60,000 km y finalmente el tercero a los 96,000 km.

En algunos vehículos por su diseño quizás no pase nada, algunas correas se mantienen trabajando sin problema y duran lo mismo que la vida de un motor, pero, en otros ,una falla en la correa o cadena de tiempos puede causar un daño significativo (costoso), en motores con árbol de levas a la cabeza, al momento de romperse puede provocar que las válvulas golpeen a los pistones destruyendo ambas partes. Alinamiento de enjrane dentado del timpo en un v8 2000 ( chevrolet)

marcas de sincronización

pag 10

Mecanismo de los pistones

Cabeza: Parte superior del pistón cuya cara superior (Cielo) está en contacto permanente con todas las fases del fluido: Admisión, compresión, combustión y consecuente expansión y escape. Para permitir las dilataciones producidas por el aumento de temperatura la cabeza es de menor tamaño, alcanzando su menor diámetro en el cielo. Según sean las necesidades del motor, la parte superior puede adoptar diversas formas

· Cielo: Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presión los gases de la combustión. Puede ser plana, cóncava, convexa, tener labrados conductos toroides, deflectores para crear turbulencia, etc. Generalmente posee menor diámetro que el extremo inferior del pistón debido a que se tiene que prever que al estar en contacto con las temperaturas más altas de todo el motor va a existir una cierta dilatación en el pistón, consistente en un cierto ensanchamiento en su sector superior -es decir, en su cabeza- y por esta razón el pistón adopta una forma tronco cónica con su menor diámetro en su superficie superior.

· Alojamiento porta-aros: Son canales asignados a lo largo de la circunferencia del pistón, destinados a alojar los anillos. Los canales para los anillos rasca-aceite poseen orificios en el fondo para permitir el paso del aceite lubricante.

· Paredes entre canaletas: las partes de la región de los anillos que separan dos canales entre sí.

Falda o pollera: Parte del pistón comprendida entre el centro del orificio del perno y el extremo inferior del pistón. Forma una superficie de deslizamiento y guía al pistón dentro del cilindro. Las faldas son de hierro fundido, y se la une a la corona mediante soldaduras o por embotamiento. En motores Diésel las faldas pueden formar una sola pieza con la cabeza, y en motores grandes se suelen usar faldas no integrales. Las faldas del pistón suelen ser de tipo planas o lisas, acanaladas o partidas o también del tipo arrugado. Esto sirve para contrarrestar la dilatación o para mejorar la lubricación. Las faldas o ranuras permitan la expansión del metal sin aumento de diámetro. Una particularidad interesante de las faldas arrugadas es que tienen micro fisuras en las cuales se transporta aceite, lo cual mejora considerablemente la lubricación y por ende alarga el tiempo de vida útil del pistón. El juego entre la falda y la superficie del cilindro debe ser los más reducido posible para evitar el cabeceo del pistón. Para facilitar el deslizamiento y agarrotamiento del pistón en muchas faldas se coloca una protección que consta de una capa de metales antifricción tales como plomo, cadmio, zinc o estaño.

Orificio para perno del pistón: es el orificio situado en la falda que aloja al perno, los pernos del pistón son piezas cilíndricas de acero al carbono, tratadas térmicamente que sirven de articulación entre el pistón y la biela. Cuando el perno está libre tanto en el pistón como en la biela, se debe evitar el desplazamiento axial (Es decir, hacia los costados) del mismo, para lo cual se realizan unas ranuras en el borde de cada orificio y en dichas ranuras de montan anillos elásticos que constituyen un tope al movimiento axial del perno.

· Perno del pistón: Es un pasador tubular construido en acero al 10% de carbono. Tiene tres formas posibles de fijación entre el pistón y la biela:

Fijo a la biela y loco en el pistón: En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda fijo (Sin movimiento radial respecto del pie de biela) en la biela y libre en el pistón. Este tipo de anclaje permite al pistón bascular sobre el pasador,

pag 11

· Loco en la biela y fijo en el pistón: En este anclaje el perno queda fijo al pistón mediante una chaveta o tornillo pasador, mediante la biela bascula libremente sobre el perno. La unión biela-perno se realiza mediante un cojinete antifricción.

pistones y cigüeñal

Loco tanto en la biela como en el pistón: En este tipo de anclaje el perno queda libre tanto respecto del pistón como de la biela, con lo cual ambos elementos bascular libremente teniendo además la ventaja adicional de repartir las cargas y disminuir el desgaste por rozamiento. El perno se monta en el pistón en frío con una ligera presión de modo que al dilatarse queda libre.

· Aros o segmentos: Son piezas circulares que se adaptan a la circunferencia del émbolo o pistón a una ranura practicada en el cuerpo del mismo y cumplen determinadas funciones, entre las cuales se cuentan asegurar la hermeticidad de la cámara de combustión, transmitir calor a las paredes del cilindro, y controlar la lubricación de las paredes internas de dicho cilindro.

El pistón es una pieza metálica tronco cónica compuesta por tres partes que son: la cabeza, el cuerpo y la pollera o falda. La parte superior o cabeza es la parte más reforzada del mismo ya que se encarga de recibir el empuje de la expansión de los gases dentro del cilindro durante el desarrollo del ciclo. Los pasadores de pistón están hechos de aluminio. Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes del mediante cilindroaros flexibles llamados segmentos o anillos.

Efectúa un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen o transformando en movimiento el cambio de presión y volumen del fluido. Entre las características que debe reunir se cuentan:

· Capacidad de soportar las condiciones extremas a las que se ven expuestos.

· Debe ser ligero para no transmitir excesivas inercias que aumenten las vibraciones del motor.

· Capac idad de do ta r de pe r fec ta estanqueidad al cilindro para así evitar una eventual fuga de gases.

A través de la articulación de y , su biela cigüeñalmovimiento alternativo se transforma en rotativo en este último.

Puede formar parte de , y bombas compresoresmotores. Se construye normalmente en aleación de aluminio.

Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes temperaturas y presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a estos se escogen aleaciones que tengan un peso específico bajo para disminuir la energía cinética que se genera en los desplazamientos. También tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones.

pag 12

Cuando cambiar balatas.

Los frenos son un elemento en nuestro automóvil que sufre un desgaste constante, según nuestros hábitos de manejo podemos gastarlos en menor o mayor medida, debido a su enorme importancia en la seguridad debemos mantenerlos en buen estado para evitar problemas mayores.

Generalmente los automóviles montan 2 tipos de frenos, de tambor y de disco, actualmente cada vez son más los autos con frenos de disco ya que es una tecnología más nueva, en el freno de tambor las balatas o pastillas se encuentran encapsuladas dentro del tambor, mientras que en el caso de los frenos de disco son más fáciles de desmontar y cambiar. Muchos automóviles combinan los 2 tipos, frenos de disco para las llantas delanteras y frenos de tambor para las traseras, esto se hace para disminuir costos.

Obviamente la mejor manera para saber cuándo cambiar las balatas o pastillas de freno es acudiendo a una revisión mecánica apropiada, pero también pueden presentarse otros síntomas que nos ayudarán a saber cuándo acudir con un mecánico para un cambio de pastillas.

revision de balatas Cuando pisas el freno y se escucha un rechinido muy agudoCuando al pisar el freno tienes que presionar mas profundo de lo normal el pedalCuando al pisar el pedal de freno este vibraCuando al pisar el pedal de freno el auto tiende a moverse hacia un ladoCuando al pisar en la totalidad el freno sigue habiendo movimiento en el auto (p. ejm. En una pendiente)Cuando al colocar el freno de mano este recorre mas de lo normal

Si presentas algún síntoma de los descritos anteriormente es importante acudir a la brevedad a tu taller mecánico de confianza para que verifiquen tu sistema de frenos y circules con seguridad. Recuerda verificar el estado de las pastillas o balatas y discos cada 10,000 km recorridos. Retira las balatas. Observa cómo se fija cada balata de freno. Por lo general se encajan o se utilizan clips metálicos. Retira las dos balatas. Pueden requerir un poco de fuerza para que salgan, así que ten cuidado de no dañar la mordaza o la línea de freno al sacarlas. Instala las nuevas balatas. Aplica un poco de lubricante especial que traen las balatas, (si no lo trae puedes conseguirlo en cualquier tienda de autopartes), aplica en los bordes de contacto metálicos y en la parte posterior de las balatas, la superficie de cualquier cuña y el área de contacto con el pistón. Esto evitará mucho del molesto rechinido. Coloca las balatas nuevas exactamente de la misma manera en que estaban las viejas. Revisa el líquido de frenos. Revisa el nivel del líquido de frenos de tu vehículo y agrega un poco si es necesario. Sustituye la tapa del depósito del líquido de frenos al terminar.

balatas nuevas listas para instalar

Coloca la mordaza. Desliza la mordaza lentamente sobre el rotor otra vez, de manera sencilla para no dañar nada. Coloca y ajusta los pernos que sostienen la mordaza en su lugar. Pon el neumático en su lugar. Desliza el neumático nuevamente en su lugar y ajusta cada uno de los pernos de seguridad.

pag 13

bomba de combustible

Es un dispositivo que le entrega al fluido de trabajo o combustible la energía necesaria para desplazarse a través del carburador para luego entrar en la válvula de admisión donde posteriormente pasa al cilindro.

Las presiones con las que trabaja la bomba dependen en gran medida del tipo de motor que se tenga. Así, cuanta más potencia necesite un motor, mayor caudal de combustible hará falta, por lo que se necesitará una bomba de mayor potencia.

bomba de combustible estandar Obviamente, incluso la mejor bomba de combustible no puede sobrepasar restricciones en el flujo. Asegúrese que estas áreas se hayan revisado, y reemplace el filtro de combustible si sospecha que está restringiendo el flujo de combustible. Filtros de combustible restringidos pueden restringir el volumen del flujo de combustible y hacer que la bomba trabaje más, consumiendo un amperaje por encima de sus límites diseñados, provocando que se derritan los cables y conectores, Cuando las conexiones eléctricas fallan, se reducirá el voltaje hacia la bomba. La bomba funcionará de forma ineficiente, produciendo presiones por debajo de las requeridas y ruido. El vehículo tendrá un rendimiento bajo y la bomba fallará prematuramente. Así que verifique los enchufes del arnés por hollín o cables quemados. Verifique plástico derretido o terminales sueltos en el acople del módulo/colgante de la bomba. Cables quemados, plástico derretido, terminales sueltos.

o conectores con señales de hollín deben reemplazarse para proporcionar una entrega consistente de voltaje hacia la bomba. Busque áreas problemáticas, haga pruebas de caídas de voltaje en todos los conectores eléctricos y en todos los componentes eléctricos involucrados con la bomba de combustible. (Instrucciones para las pruebas de caída de voltaje se muestran p o s t e r i o r m e n t e e n l a s s e c c i o n e s d e “Procedimientos” de esta información.) También verifique los cables de la bomba al acople del colgador cuando reemplace en una aplicación de solo bomba. Limpie en tanque. No se puede exagerar en la importancia de limpiar el tanque de combustible. Los coladores de densidad gradiente de las bombas eléctricas de combustible de los Sistemas de Entrega de Combustible Carter, filtran partículas de la mitad del tamaño de las partículas permitidas por los coladores de equipo original. Pero incluso las partículas más pequeñas se pueden acumular dentro de una bomba y eventualmente causar una falla. Muchas bombas de combustible fallan por causa de sedimentos en el tanque, atascando el mecanismo de la bomba o taponando el colador. Ni siquiera la bomba de combustible y el colador mejor diseñados durarán mucho tiempo en un tanque sucio. Así que para evitar un problema en el camino, siempre haga limpiar el tanque profesionalmente antes de reemplazar la bomba, o si lo desea, limpie el tanque usted mismo, siguiendo cuidadosamente las instrucciones en esta guía. Siempre deseche el combustible contaminado adecuadamente. Nunca reutilice el combustible contaminado o su bomba de reemplazo fallará rápidamente. La contaminación del combustible anulará la garantía de su bomba.

bomba elctrica

pag 14

La instalación inadecuada de los coladores también puede causar que una bomba falle. NUNCA reutilice un colador. Fallar en instalar un colador adecuadamente anulará su garantía. El colador nuevo siempre se debe instalar sobre la bomba a mano y nunca forzarse sobre la bomba. Los coladores se deben empujar derecho sobre la entrada de combustible a mano. No haga un movimiento de atornillado, martille sobre el colador o presione el colador sobre superficies duras para instalarlo. La presión manual debe ser suficiente. Utilizar una presión de atornillado cortará la toma de la bomba y depositará partículas del ensamblaje de la bomba dentro del colador, los que provocará el fallo de la bomba. Golpear el colador sobre la bomba puede hacer un agujero al colador, permitiendo la entrada de partículas grandes en la bomba. Forzar un colador puede romper componentes de nylon contenidos en el colador. Martillar o golpear los coladores puede romper las aspas de las propelas de la bomba, las cuales se caerán en el colador. Una vez que la bomba comienza a funcionar, estas partículas entran en la bomba y causarán fallas inmediatas. Si ocurre cualquiera de las situaciones anteriores, las piezas de la bomba dañada pueden caer dentro del colador. Si se reutiliza un colador, la bomba nueva puede succionar las partículas de la falla de la bomba anterior desde el colador viejo, causando daños a la bomba nueva inmediatamente

colador de bomba de combustible

Probando la Caída de Voltaje del Circuito de la Bomba de Combustible Con esta prueba se verifica el voltaje que se pierde por un cable, o a través de una conexión o un interruptor. No se pueden obtener resultados similares confiables con la prueba de continuidad con un ohmiómetro. Se puede probar bien la continuidad de los cables de hilos múltiples, pero debido a roturas o corrosión en las líneas, se muestra una caída substancial de voltaje cuando se les prueba con carga. La Prueba de Caída de Voltaje es un método de diagnóstico eléctrico que puede localizar rápidamente un problema de alta resistencia en un circuito. Los voltímetros/ohmiómetros digitales pueden usarse para medir la caída de voltaje a través un dispositivo o conductor de carga. Caída de Voltaje es la pérdida de voltaje causada por el flujo de corriente a través una resistencia. Incrementos en la resistencia aumentan la caída de voltaje. Siempre que se prueba la caída de voltaje, el circuito energizado de la bomba debe incluir una carga de corriente, tal como la bomba de combustible o una carga substituta. Si, debido al diseño de la bomba, no se pueden acceder puntos de prueba, o si probar en la bomba genera una situación peligrosa, se debe usar una carga substituta. Desconecte el conector de circuito más cercano a la bomba y realice las pruebas de circuito en ese punto. Una carga substituta tal como una unidad sellada HP6545 (Plástico) se debe instalar en serie en vez de la bomba de combustible. (Conecte ambos circuitos de alta y de baja en serie para simular una carga de 5 amperios.) NO pruebe una bomba seca o realice pruebas eléctricas con un tanque de combustible abierto cerca.

pag 15

lavado de inyectoresLa función que tienen los inyectores de combustible es la de descargar un porcentaje de comburente en cada uno de los cilindros al momento de estar trabajando el motor,

Es importante recordar que después de un tiempo prolongado del uso de un vehículo deberá realizarse la limpieza de los inyectores (cada 10, 000 km según el fabricante), debido a que en su interior se forman sedimentos que impiden la pulverización adecuada del combustible, produciendo marcha lenta e irregular, perdida de potencia que se muestra al momento de la conducción. Aditivos limpiadores de inyectores. Consiste en la aplicación de líquidos denominado aditivos de limpieza de inyectores dentro del depósito de combustible, cabe mencionar que estos presentan desventajas ya que recorren por todo el sistema de combustible, por lo que remueven toda lo contaminación que exista dentro las líneas de comburente, lo cual es probable que lleguen a obstruir filtros e inyectores,sin olvidar que al ser un líquido muy agresivo dañara los empaques de goma (oring) que sellan el inyector, la ventaja que presenta este método es que no hay necesidad de desmontar accesorios para la limpieza, por consecuencia no se asegura que en efecto se allá llevado acabado un limpieza adecuada de los inyectores.

inyector fuera del motor.

Liquido presurizado para la limpieza de inyectores. Consiste en la limpieza de inyectores montados sobre el motor con líquidos presurizados o líquido para bolla, el cual se conectan directamente sobre el riel de inyectores sin necesidad de pasar por toda la línea de combustible, resulta benéfico ya que solo hay que cancelar la bomba de combustible lo cual se consigue retirando el fusible de la bomba o colocando ahorcadores en la líneas de combustible, es un método rápido sin embargo el no controlar la presión de la bolla o de la lata presurizada existe la posibilidad de dañar los inyectores debido a una alta presión.En cualquiera de los dos casos vistos anteriormente representan una sustancia muy agresiva para los convertidores catalíticos, sensores de oxigeno debido a una mayor concentración de químicos, reduciendo en gran medida la vida de los componentes de escape. Limpieza mediante laboratorio. El lavado de inyectores mediante la utilización de un laboratorios consiste en desmontar los inyectores para posteriormente someterlos bajo un proceso de limpieza en cual se puede observar de manera física el trabajo que realiza cada uno de ellos, dentro de las pruebas que se le realizan son resistencia en la bobina, funcionamiento mecánico del inyector, fugas o goteos, patrón de pulverización, caudal y calibración, este proceso se realiza en repetidas ocasiones para una comprobación precisa para obtener tolerancias que van de 5 y 10 % de diferencia entre cada inyector.

lavado de inyectores en laboratorio.

pag 16

Proceso de limpieza

En primer lugar los inyectores una vez desmontados son sometidos a un procedimiento de limpieza por medio de ultrasonido, esta limpieza se realiza por energía de ondas ultrasónicas las cuales forman una implosión al interior del inyector desprendiendo con ello todas las partículas de carbón y barniz almacenadas en el interior.Una vez que el inyector es limpiado por ultrasonido es sometido a un banco de diversas pruebas los cuales consisten;

a) Lavado: consiste en inyectar una solución especial de limpieza para inyectores a alta presión por el conducto de salida de combustible del inyector y pulsarlo eléctricamente esto con la finalidad de que expulse todos los sedimentos y particular de carbón y barniz que se pudieran encontrar en el micro/filtro alojado en la entrada de gasolina del inyector.

b) Comprobación de fugas: se somete el inyector a una presión de líquido sin ser activa o pulsado en inyector a fin de comprobar si el inyector presenta alguna fuga de combustible de sus sellos y de la aguja inyectora.

c) Comprobación eléctrica del inyector: se somete a pulsaciones a fin de comprobar su funcionamiento y forma de activación eléctrica.

d) Verificación de abanico: al someterlo a la limpieza por medio del laboratorio se comprueba que la inyección en su forma de abanico sea uniforme en todos los inyectores.

e) Comprobación de caudal: se realiza mediante la simulación controlada de pulsos de inyección aparentando su trabajo normal en el interior del vehículo y mediante probetas marcadas se verifica que todos los inyectores en el mismo tiempo, velocidad y lapso inyecten la misma cantidad de combustible.

Cabe mencionar que la limpieza de inyectores mediante un banco de pruebas es lo más recomendado ya que se realiza fuera del motor sin necesidad de afectar los componentes del sistema de escape, sin embargo en cada desmontaje de inyectores se recomienda la sustitución de las gomas de empaque de cada,

cambio de cruzeta

Es una pieza en forma de cruz con unos rodamientos de agujas en cada una de las ramas, permite al igual que en un cardan, absorber las deformaciones de la transmisión y de la caja.

La primera etapa consiste en desmontar el semiárbol en cuestión, en las series 9 hay 4 crucetas de transmisión.Con una buena llave de 14mm conseguirá hacerse con las 4 tuercas que sujetan el semiárbol.

Marque la posición (con un punzón o incluso mejor con una pintura de aerosol) en el otro semiárbol para poder volver a montar las ranuras en la misma dirección.

Cuando se desarman las ranuras, hay que aprovechar para limpiar todo, echar un vistazo al desgaste y volver a engrasar; a veces unas ranuras desgastadas son las responsables de un deterioro prematuro de las crucetas.

A partir de aquí, todo el trabajo se hará en el tornillo de banco, fije bien la base de la transmisión.

Para sacar la cruceta, lo mejor es quitar las grapas internas y golpear sobre una cubeta para que salga la cubeta opuesta. En la mayoría de los casos, la cruceta sale sola.

Si las crucetas se resisten, como último recurso queda la amoladora.Amolar directamente dos de las ramas de la cruceta.Cuando haya sacado la cruz, hay que quitar los rodamientos de agujas, o lo que quede de ellos. Saque la grapa interna del rodamiento con un destornillador plano.

pag 17

Golpee sobre la parte externa del rodamiento, tratando de sacarlo en el eje hacia el interior

Repita 4 veces con los 4 rodamientos.

Aproveche para limpiar las piezas con un cepillo metálico, y lavarlas con un desengrasante bio-degradable aclarando con agua de Esol y engrase los huecos de los rodamientos para facilitar el posterior montaje.

l quitando las pzs viejas

Prepare su nuevo kit de cruceta, éste debe constar de una cruceta, los 4 rodamientos, y las 4 grapas. En la foto, se puede observar en segundo plano un rodamiento bastante desgastado (las agujas brillan por su ausencia).

Coloque la cruz en su emplazamiento, ponga el engrasador en el buen sentido, de lo contrario será difícil acceder a él.

Engrase ligeramente la parte exterior de los rodamientos y colóquelos en su hueco correspondiente. Si presiona el conjunto en el tornillo de banco, deberían colocarse sin problemas. Es posible que tenga que terminar de enfilarlos con ayuda de un manguito de tamaño adecuado, para que la garganta interna que recibe la grapa quede bien posicionada.

Enfile las 4 grapas en su garganta correspondiente, y antes de volver a montarlos engrase los rodamientos con una pistola de engrasar (así no tendrá que hacerlo tumbado bajo el coche).

Ya sólo le queda volver a colocar el semiárbol en su sitio, respetando el sentido de las ranuras y apretando las 4 tuercas. Recuerde volver a engrasar los rodamientos tras haber recorrido unos cien kilómetros.

pag 18

Coloca los topes adelante y detrás la rueda trasera opuesta a la que vas a trabajar. Afloja las tuercas de la rueda girando la llave en sentido antihorario sin quitarlas. Coloca el gato debajo del chasis justo detrás de la rueda delantera con la que se está trabajando. Eleva el automóvil hasta que la rueda deje de tocar el suelo. Coloca el soporte debajo del chasis detrás del gato y desciende el automóvil para que se apoye en el soporte. Reubica el gato debajo del punto central del brazo de control o parrilla inferior. Quita las tuercas de la rueda y retira el neumático. Levanta el gato hasta que entre en contacto con el brazo. Endereza la chaveta que asegura la tuerca de la rótula con la tenaza de punta larga y retírala. Quita la tuerca girándola en sentido antihorario con una llave común o una llave de tubo. Desliza la horquilla entre el brazo de control inferior y el soporte del cubo de la rueda y golpéala fuerte con un martillo hasta que el perno de la rótula se separe del soporte. Utiliza la prensa para rótulas para empujar la rótula hacia abajo y quitarla del brazo de control. Utiliza la herramienta a la inversa para colocar la nueva rótula. Asegúrate de que la rótula se encuentre correctamente asentada en el brazo de control. Colócale el nuevo fuelle de goma y gira el perno hasta que el orificio que posee quede orientado hacia adelante y hacia atrás.Inserta el perno en el orificio correspondiente del soporte del cubo y coloca la tuerca girándola en sentido horario. Asegúrate de que el orificio en el perno todavía apunta hacia adelante y hacia atrás y ajusta la tuerca con una fuerza de entre 109 y 149 libras/pie (190 y 202 Nm). Inserta la nueva chaveta en el orificio y dóblala sobre el perno con la tenaza de punta larga para que quede sujetada en el lugar. Si el orificio en el perno no coincide con un orificio en la tuerca, gira la tuerca en sentido horario hasta que coincidan.

cambiar rotulasBaja el gato y ubícalo nuevamente debajo del chasis. Coloca el neumático sobre los pernos del cubo y coloca la tuercas con la mano, girándolas en sentido horario hasta que entren en contacto con la r u e da. Levanta el a u t omóvil

y retira el soporte. Desciéndelo hasta que las ruedas entren en contacto cn el suelo. Ajusta las tuercas con una fuerza de 100 libras/pie (135,5 Nm) en orden cruzado. Desciende el coche y retira el gato y los topes.Algunos vehículos, en especial los japoneses, poseen rótulas remachadas que hacen necesario romper los remaches con un martillo y cincel o perforarlos. Algunas guías de reparación te indican desconectar el tensor del soporte del cubo y la barra estabilizadora del brazo de control inferior, además de desmontar la mordaza del freno. Esto normalmente es innecesario y solo le añade complejidad y tiempo a la tarea. Existen herramientas especiales para separar el brazo de control del soporte del cubo presionando el perno de la rótulaa de una manera similar a la prensa para rótulas. El método de la horquilla y el martillo es más fácil y rápido.

pag 19pag 19

Motos: Conducción segura en las noches

Cualquier conductor sabe que manejar un vehículo en las horas de la noche implica tener más precauciones: Se tiene menos visibilidad de lo que percibimos en el camino (peatones, daños en la vía, etc.), muchos conductores manejan más rápido al encontrarse con calles semivacías y el riesgo de encontrarse con un conductor ebrio aumenta considerablemente.

Ahora, si conducimos una moto, estos riesgos se multiplican, porque se suma el problema no sólo de ver correctamente sino de ser vistos por otros conductores, además de percibir a tiempo los obstáculos que se nos presentan alrededor y anticiparnos a ellos de manera oportuna.En el siguiente artículo te presentaremos las claves para conducir una moto en las noches de manera segura.Manejar el campo visual

Muchos aspectos hacen que la visibilidad de un motociclista se dificulte en la noche: El hecho de que éste dependa de la luz delantera para percatarse de lo que sucede en el camino (ayudado, en ocasiones, por el alumbrado público) hace que su campo visual sea muy reducido, lo que aumenta la probabilidad de que se produzcan caídas que atentan contra la integridad del conductor.

Lo que se debe hacer entonces es realizar un chequeo diario de las luces altas y bajas para evitar contratiempos en la noche, y cargar siempre una bombilla de repuesto para poder cambiarla cuando esta no prenda ni ilumine correctamente. No sobra decir que se debe utilizar las luces durante toda la noche y en las horas de madrugada, aunque el trayecto que recorras sea corto.

Otro problema es que las luces de los vehículos que transitan por la calle contraria, hacen que el motociclista sufra el efecto del “encandilamiento” visual (o el falta de agudeza visual temporal por causa del efecto de las luces reflectoras en el conductor) IPl.dpuf

c o n m u c h a m á s fuerza de q u i e n maneja un automóvil. L a recomenda c i ó n entonces es guiarse p o r l a s líneas de señalización central.Ser vistos

Recuerda siempre “manejar como si nadie pudiera vernos correctamente” es consejo a la hora de manejar de noche, pues aumenta nuestra capacidad de reacción y nuestra prudencia a la hora de conducir.

Es importante que todo motociclista aprenda no sólo a manejar sus campos visuales correctamente, sino que entienda la importancia de que otros conductores lo vean mientras este transita.

Además del chaleco reflectivo (que en Colombia es obligatorio usarlo entre las 6 de la tarde y la 6 de la mañana),se pueden utilizar chaquetas y pantalones con estas mismas características. Como complemento, en el mercado existen guantes y cascos con elementos reflectivos en su diseño, que ayudan aún más a la correcta visibilidad de los demás conductores.

Otros elementos que pueden ayudan a lograr este objetivo son los elementos reflectivos y adhesivos para las motocicletas, como calcomanías en alto relieve, etc. Si el conductor viaja con un pasajero a bordo, debe portar también estas prendas por su seguridad.

pag 22

AUTOMÓVILES CLÁSICOS

pag 23

pag 24

TUNING CAR

Cómo tunear mi auto? Algunos Tips Antes de Comenzar

Como regla general tienes que tener en mente que de nada te s e r v i r á h a c e r l e l a s modificaciones más caras o ponerle los mejores accesorios a tu auto si mecánicamente no está bien, por lo que mi primera recomendación es que debes p r i o r i z a r e n q u e e l funcionamiento mecánico de tu a u t o e s t é e n ó p t i m a s condiciones, de nada te sirve tener el auto mejor tuneado del medio si no avanza o si te vas a quedar botado a medio camino. Y en esta premisa ten en cuenta que debes tener tu presupuesto para mantenimientos periódicos como

afinamientos, cambios de aceite, r e v i s i ó n d e n e u m á t i c o s , alineamiento y otros.

Un segundo punto antes de empezara a tunear es que definas un concepto de como deseas tener tu auto, un auto modificado describe la personalidad del dueño, definir el concepto te permitirá crear un proyecto a largo plazo de como deseas verlo, ello es un proceso de largo plazo que vas mejorando en el tiempo pero sobre una misma línea de trabajos que tengan relación mutua entre ellos desde los accesorios, el color hasta el performance.

El tercer punto y no menos importante es que debes tener en cuenta el presupuesto del que d ispones , todos noso t ros quisieramos comprar lo mejor y lo más elaborado pero nos regimos por lo que tenemos en el bolsillo, en tanto no desperdicies más dinero del necesario en piezas o modificaciones innecesarias. A veces creemos que tener más es mejor cayendo en el exceso y hasta en sobrecargar el auto cuando en realidad al momento de tunear un auto lo importante es la armonía entre modificaciones que se haga, el estilo y el concepto final que se desea llegar no caigas en el temido Antituning.

Articulo escrito por edwin uriel trejo nava

pag 25Aros y Llantas

Ya teniendo las ideas claras pues nos lanzamos a tunear, en realidad puedes comenzar por cualquier parte, acá desarrollaremos más el tema estético, por lo que yo recomiendo empezar por cambiar los aros y llantas que es lo menos complicado, dependiendo del concepto que hayas elegido pueden ser grandes o pequeños anchos o delgados eso ya depende del gusto de cada uno, la tendencia actual es aros grandes y perfil delgado pero el tuning es creatividad y buen gusto... asi que nada está dicho.l

Body Kit - Carenado

El Body kit o carenado no son más que el juego de accesorios externos tal como parachoques, faldones y alerones que cambian físicamente el look del auto, cuando los modifiques o pongas nuevos siempre tienes que tener en cuenta las líneas y formas iniciales de tu auto, si tu auto es cuadrado no pretendas ponerle algo redondo porque terminaras teniendo un transformer Hay modelos que ya tienen kits de fábrica, otros que pueden ser mejorados en base a versiones Full o deportivas de la marca y hay los más interesantes que a mi criterio son los que puedes crear tu de tu imaginación en este último caso siempre traten de estar asesorados por un especialista o consultar opiniones entre amigos de ser posible dibújenlo en 3D, el programa Sketchup de google te permite hacerlo con facilidad si te animas a entrar a este mundo.Pintura Exterior

Actualmente lo que más se utiliza (por lo menos en nuestro mercado) es la pintura Urethana, las hay de diversas cal idades dependiendo de los componentes que tenga, marcas o acabados que uno desee, la pintura siempre se hace después del Body kit, cuando ya se sabe la estructura final de nuestro auto, una vez que terminaste de pintar ya no hay retroceso (salvo que quieras volver a pintar todo), yo personalmente recomiendo Urtethanos intermedios como Glasuritt 55 o Sikens que nos otorgan un buen brillo, nos permiten jugar con colores y no cuestan tan elevado, ya si tu presupuesto es mayor no escatimes en lanzarte por un PPG o un Dupont. El color que elijamos va con la personalidad de cada uno, siempre traten de jugar con contrastes si le has hecho piezas adicionales tal vez con negro mate en zonas pequeñas (para darle un efecto plástico),

acá también podemos llevar nuestra creatividad al máximo y jugar con colores, texturas, efectos, escarchas u otros.

Accesorios

En accesorios he agrupado el conjunto de piezas que nos ayudan a levantar visual y funcionalmente la estética de nuestro auto, lo dejo para el último poque cuando uno tunea un auto van naciendo y eliminadose ideas, los accesorios son más sencillos de conseguir, en este grupo pueden optar por cambiar de faros, colocar HID, colocar neblineros, tomas de aire, mejorar la salida de escape por un Mofler con resonador o cualquier accesorio que se les ocurra.

Una recomendación que les puedo dar es que nunca pongan piezas de autos deportivos conocidos en el mercado en autos que son comunes (salvo que sea de la misma marca) así por ejemplo colocar el alerón del WRX o el EVO en un Toyota tercel, a aquel que sabe de autos le parecerá una cachetada al buen gusto, tampoco caigan en el exceso.