Manual Ford Eec v Zetec Rocam

Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 1


Protocolo de comunicação padrão OBD II Quando do ano de 1988, no estado da Califórnia (EUA), foi exigido para todos veículos que fossem comercializados naquele estado, um protocolo de diagnóstico dos sistemas de controle computadorizado de bordo dos veículos, com função de monitorar falhas presentes no respectivo sistema. Foi inicialmente chamado de OBD-I (On Board Diagnostic - One generation/Diagnóstico de Bordo - Geração I). Ainda no mesmo ano de 1988, foram estabelecidos requisitos para uma segunda geração do diagnóstico de bordo, chamado de OBD-I+. As leis federais norte-americanas exigiram que todos os fabricantes automotivos satisfizessem o padrão OBD-I+ até o ano de 1996. Pôr esta razão, nos próximos anos serão observadas mudanças na nomenclatura dos componentes, um novo sistema de numeração dos códigos de diagnósticos de falhas, bem como novos códigos de falhas. O OBD-I+, posteriormente chamado de OBD-II, exige que o computador de bordo monitore ativamente os testes de diagnósticos nos sistemas do veiculo que produzam emissões. Os Procedimentos Federais de Testes (FTP) estabelecem níveis mínimos de emissões permitidas. O FTP é um programa de testes de emissões exigido dos fabricantes de veículos pelo governo norte-americano, para que os produtos possam obter o certificado de venda nos EUA. Uma lâmpada de advertência (MIL - Malfunction Indicator Light/Lâmpada de indicação de anomalia), deve acender se um sistema ou componente sofrer falha ou deterioração a um ponto que as emissões do veiculo se elevem 1½ vezes acima dos padrões da FTP. A maior diferença entre o sistema construído para OBD-I e para OBD-II, é que o sistema OBD-I monitora falha nos sensores, enquanto que o sistema OBD-II monitora a performance de funcionamento dos mesmos. Esta nova lógica de trabalho permite que o motor mantenha um nível de emissões o mais limpa possível, dentro de todo ciclo de vida útil do motor e componentes do sistema de emissões. A partir de 1996, todos os veículos vendidos nos Estados Unidos requerem o padrão OBD-II. A Ford Motor Company (em âmbito mundial), já utilizava o sistema EEC-IV (Electronic Engine Control - IV Generation / Controle Eletrônico do Motor - Quarta geração), que não atendia aos padrões OBD, criou um novo sistema, compatível com as novas normas de emissões, sendo nomeado EEC-V (Electronic Engine Control - V Generation / Controle Eletrônico do Motor - Quinta geração). Embora exista um grande número de mudanças na entrada e na saída do módulo de controle, a principal diferença entre o sistema EEC-IV e o EEC-V é a diferença estratégica operacional dentro do PCM (Powertrain Control Module - Módulo de Controle do Trem de Força). Ele está sendo desenvolvido para atender o novo controle de emissões e o regulamento de diagnósticos desenvolvido pela CARB (California Air Resorce Board - Agencia de controle ambiental). Este regulamento também foi adotado pela EPA (Environmental Protection Agency - Agência de proteção ao ambiente) tendo a designação OBD-II. Os números e tipos de componentes utilizados para a entrada de dados do PCM foram mudados, bem como a terminologia usada para descrever estes componentes. Esta nova terminologia segue uma diretiva publicada pela Sociedade Autônoma de Engenharia (SAE), através da norma SAE-J1930, a qual estabelece definições atuais e nomes de componentes para a indústria automotiva. Os estudos da SAE estabeleceram padrões adicionais para os sistemas de diagnóstico automotivo, que padronizarão componentes, ferramentas e locais de conectores, que irão auxiliar o técnico na execução de serviços nos veículos. O protocolo OBD-II incluí os seguintes padrões:

• Terminologia de diagnósticos (J1930); • Ferramentas e conectores de diagnósticos (J1962); • Localização de conectores de diagnóstico (J1962); • Modos de testes e diagnósticos (J1979 e J2190); • Definições de códigos de falhas e diagnósticos (J2012).

Atualmente há três protocolos de diagnósticos, que determinam qual o protocolo de comunicação do programa para análises dos sistemas eletrônicos embarcados.

• J1850 VPW (Largura de pulso com variação modulada): Comunicação padrão OBDII estabelecido pela SAE, usado pela GM para automóveis, Pick-ups e Vans.

• J1850 PWM (Largura de pulso modulada): comunicação padrão OBDII estabelecido pela SAE, usado pela Ford para automóveis, Pick-ups e Vans.

• ISO 9141: comunicação padrão OBDII estabelecido pela ISO (Organização Internacional de Padronização), usado pela Chrysler e a maioria de veículos europeus e asiáticos.

Modelo do sistema OBD-II Os seguintes componentes foram adicionados ao sistema de controle do motor para fornecer sinais adicionais de entrada para o PCM:

• Monitor do eletroventilador do radiador; • Solicitação de comunicação serial; • Reprogramação da EEPROM; • Sensor de oxigênio (O2) aquecido na descarga após o catalisador.



A demais, equipamentos de baixa corrente como, pôr exemplo, sensor TP, sensor ECT e sensor IAT, estão sendo equipados agora com pinos dos conectores com banho de ouro, para melhorar a estabilidade elétrica do circuito especifico. A partir de 1994, o padrão OBD-II, monitora os seguintes componentes:

• Sensor de oxigênio (O2) aquecido; • Sistema de recirculação de exaustão EGR; • Monitoramento da eficiência do conversor catalítico; • Monitoramento do detector de falhas; • Monitoramento do sistema de combustível; • Monitoramento da compreensão de sinais dos componentes.

Para o monitoramento da eficiência do catalisador, foi incluído no sistema, adicionalmente, um sensor de oxigênio aquecido. O sensor anterior ao catalisador é usado para controle de combustível enquanto o sensor posterior é usado para o teste de conversão na saída do catalisador. O PCM irá determinar o nível de eficácia de conversão, e gravara um código, acendendo a lâmpada de indicação de anomalia quando a eficiência for menor que o nível especificado. Veículos a partir de 1994 com OBD-II, poderão ser equipados com mais de um sensor de oxigênio aquecido (HO2S). Conector de ligação de dados (DLC) O conector de ligação de dados (DLC) é usado para a comunicação com os equipamentos externos de diagnósticos. O OBD II padronizou as configurações do DLC, que é um conector de 16 terminais encontrado na parte inferior esquerda do painel de instrumentos, próximo da coluna de direção. Todos fabricantes devem respeitar este padrão de localização. Distribuição dos pinos:

• 2 - Linha de dados para diagnóstico do sistema I.E. (linha L) J1850 VPW; • 4 - Terra do chassi; • 5 - Terra do chassi; • 10 - Linha de dados para diagnóstico do sistema I.E. J1850 PWM; • 13 - Linha de dados para diagnóstico do sistema Air Bag; • 16 - Alimentação da bateria do veiculo (máximo 4,00 ampéres);

Ka, Fiesta e Courier. Escort e Focus.

1 8

15 9



Diagnósticos de códigos de falhas O Padrão OBD II requer que a industria automobilística utilize uma estrutura de DTC (Diagnóstic Trouble Code ou diagnósticos de códigos de falhas) padronizada. Esta estrutura de códigos é muito diferente da estrutura dos códigos anteriormente utilizado. Os códigos de falha do protocolo OBD II contém uma letra e quatro dígitos numéricos. A letra identifica a parte do veiculo que está apresentando a falha:

• P (Powertrain) = Trem de força; • C (Chassis) = Chassis; • B (Body) = Carroçaria; • V = Código de rede ou ligação de dados.

O primeiro dígito numérico indica se o DTC é genérico do sistema ou especifico do fabricante: • 0 = Código genérico; • 1 = Código específico.

O segundo dígito indica o sistema especifico do veiculo que está apresentando falha. A seguir, os identificadores dos sistemas do trem de força:

• 1 = Dosagem de ar/combustível; • 2 = Dosagem de ar/combustível (somente falhas no circuito de ignição); • 3 = Sistema de ignição ou falha de ignição; • 4 = Controles auxiliares de emissões; • 5 = Controle de velocidade do veiculo e sistema de controle de marcha lenta; • 6 = Circuito de saída do computador; • 7 = Transmissão; • 8 = Transmissão.

Os dois últimos dígitos indicam o componente ou seção onde está apresentando a falha. Exemplo 1:

• DTC P0137 - Voltagem baixa sensor HO2S grupo de cilindros 1 sensor 2 Exemplo 2:

• DTC P0116 - Problema de desempenho na faixa do sensor de temperatura da água

Designação especifica da falha.

Sistema específico do veiculo

B - Carroçaria C - Chassis P - Trem de força U - Rede

P 0 1 37

0 - Genérico 1 - Especifico do fabricante

Designação especifica da falha.

Específico de Sistema fazem veiculo

B - Carroçaria C - Chassis P - Trem de força U - Rede

P 0 1 16

0 - Genérico 1 - Especifico do fabricante



Rotina de testes para revisão. Antes de efetuar a revisão de um veiculo, entreviste o cliente, procurando saber a partir de quando surgiu o defeito (após abastecer o veiculo, em uma manutenção realizada pôr outro técnico, após uma colisão, após a instalação de um sistema de som ou ar condicionado, etc.). Desta forma, você pode poupar bastante tempo em seus diagnósticos. Além disso, procure sempre assimilar a(s) condição(ões) em que o defeito se apresenta. Quando o defeito não está presente no momento do teste, o diagnóstico torna-se impreciso e complicado. A seguir, apresentaremos um roteiro básico de revisão do sistema de injeção EEC-V OBD II. Inspeção e limpeza dos componentes que estão sujeitos à carbonização:

• Limpar o corpo de borboleta (na borboleta de aceleração e alojamento do atuador de marcha-lenta); • Limpar o obturador do atuador de marcha-lenta; • Trocar as juntas do corpo de borboleta e anéis de vedação dos injetores de combustível, limpar

sistema de ventilação forçada do cárter (tubulações e mangueiras); • Fazer limpeza nos injetores de combustível, dando especial atenção a vazão, estanqueidade,

equalização e pulverização (forma do jato); • Verificar falsas entradas de ar nas tubulações que trabalhem com vácuo de coletor, coletores de

admissão, escape e nas proximidades do corpo de borboleta; • Verificar sincronismo da correia de comando da distribuição; • Verificar a possibilidade do catalisador estar entupido.

Inspeção de contatos elétricos:

• Nos conectores do PCM, sensores, atuadores e relês; • Nos terminais da bateria; • Nos pontos de aterramento da carroceria e do PCM;

Revisar sistema de arrefecimento do motor:

• Limpar sistema de arrefecimento com a adição de aditivo; • Limpar radiador (entupimentos internos e sujidade externa da colméia em relação a barro e insetos); • Revisar estado das mangueiras (rachaduras e flacidez); • Verificar o correto funcionamento do sistema de controle do ar condicionado (quando previsto); • Verificar o correto funcionamento da válvula termostática.

Inspeção do sistema de alimentação de combustível:

• Verificar a pressão e vazão da linha de combustível; • Trocar filtro de combustível e o pré-filtro da bomba; • Examinar as condições das mangueiras de pressão e retorno de combustível.

Revisar o sistema de ignição e carga da bateria:

• Testar a carga da bateria; • Revisar as condições e valores de resistência dos cabos de velas; • Testar a resistência da bobina de ignição; • Testar as condições de trabalho da bobina de ignição; • Trocar velas com quilometragem elevada; • Verificar a correta aplicação das velas de ignição.

Leitura e limpeza dos dados armazenados na memória do PCM:

• Leia e imprima os dados armazenados na memória do PCM, para posterior análise; • Limpe os dados armazenados; • Execute um teste de rodagem (+/- 60 Km/h durante 15 minutos) para o PCM efetuar a autoadaptação

do sistema eletrônico. Cuidados especiais com o sistema OBD II:

• Em veículos equipados com sistemas eletrônicos de controle (módulos de injeção eletrônica, ABS, imobilizador, air bag, controle de tração, etc...), e com catalisador: Nunca efetue ligações de baterias em série, ou condições onde a tensão total seja superior a +16,00

volts DC; Nunca dê partida auxiliar com carregador de bateria; Nunca dê partida auxiliar utilizando-se da bateria de outro veículo com o motor em funcionamento; Nunca substitua a bateria com o motor funcionando; Nunca retire os cabos de ignição (das velas ou da bobina) com o motor funcionando;



Antes da realização de solda elétrica no veículo, desligue a bateria, o alternador e retire as centrais eletrônicas;

Antes da realização de aquecimento em estufa, retire as centrais eletrônicas do veículo; Nunca faça o veiculo funcionar empurrando o mesmo, no caso da perda de carga de bateria (há

riscos de perda de sincronismo da correia dentada e acúmulo de combustível no catalisador); Na necessidade de medir a compressão do motor, desligue o sensor de rotação e cabos de

alimentação da bobina; No manuseio de centrais eletrônicas, evite entrar em contato direto com os terminais elétricos (pinos)

das mesmas (pode haver risco de descargas eletrostáticas e possíveis danos de circuitos internos das centrais).

Sistema computadorizado de controle do motor EEC-V Quando todos os sensores e funções de controle são coordenados pelo sistema EEC-V, as emissões serão baixas e a economia de combustível será alta. O desempenho do motor também aumentará, pôr causa da elevada velocidade de cálculo que os sistemas controlados pôr computadores tem, podendo ajustar-se rapidamente às demandas do motorista. A unidade EEC-V possui as seguintes características:

• Processador de 18 MHz; • Memória ROM de 88 KB (com câmbio automático 112 KB); • Linguagem multiplex FORD padrão SCP (Standard Corporate Protocol); • Programa de diagnóstico padrão OBD-II; • Possibilidade de reprogramação externa com equipamento de diagnóstico (WDS); • Unidade de 104 pinos com capacidade de controle do cambio automático (CD4E / AX4N / 4R55E);

• Posição de borboleta de aceleração;

• Pressão absoluta do coletor;

• Temperatura do liquido de arrefecimento;

• Temperatura do ar da admissão;

• Rotação do motor; • Fase do comando de

válvulas; • Sensor de oxigênio

aquecido na descarga; • Voltagem da bateria (L30); • Sinal de ativação do ar

condicionado*; • Sinal de pressão do ar

condicionado*; • Sinal de velocidade do

veiculo.

• Conector de diagnósticos; • Relê de alimentação do

sistema EEC-V; • Relê da eletrobomba de

combustível; • Eletroinjetor #1; • Eletroinjetor #2; • Eletroinjetor #3; • Eletroinjetor #4; • Fase e controle das

bobinas de ignição; • Atuador de controle de

marcha-lenta; • Válvula de purga do

cânister; • Relê do compressor do ar

condicionado*; • Sinal de rotação para

painel de instrumentos;

Microprocessador

Conversor A/D

Memória RAM

Estágios de controle

Memória ROM

Memória EEPROM

*Itens opcionais conforme versão ou mercado de vendas.

Sensores (entrada) Atuadores (saída) PCM (calculador)



Circuito do sensor de posição de borboleta (TP) O sensor de posição de borboleta (Throttle Position) é composto de um potenciômetro cuja parte móvel é comandada pelo eixo de borboleta, a partir do pedal do acelerador. Uma tomada com três terminais (1, 2 e 3) situada na peça efetua a ligação com o PCM. A mesma alimenta o sensor, durante o seu funcionamento, com uma tensão de 5,00 volts DC. O sinal medido é a posição da borboleta, da mínima a máxima abertura, para o controle de injeção de combustível. Com a borboleta fechada um sinal elétrico é enviado O PCM, a qual realizará o reconhecimento de marcha lenta. A medida que acelera-se o motor, altera-se a posição do potenciômetro, alterando o valor da resistência do circuito, até a máxima abertura. O PCM, com base neste sinal, controla a quantidade de combustível a ser injetado. Algumas estratégias de funcionamento baseiam-se neste sinal, entre elas a condição CUT-OFF (corte de combustível em desaceleração), com base no número de rotações do motor e borboleta em posição fechada. Não é necessário efetuar nenhum tipo de regulagem na sua posição angular, já que o próprio PCM, que através de adequadas lógicas de autoadaptação, reconhece as condições de borboleta fechada (IAC) ou completamente aberta (WOT). Reconstrução do sinal: É adotado um valor de substituição em caso de mau funcionamento do sensor em função do valor de pressão absoluta e numero de giros do motor. Em conseqüência, poderá sofrer alterações na rotação de marcha lenta. Numeração dos pinos:

Sensor TP PCM 60 pinos Função 1 26 5,00 volts DC 2 47 Linha de sinal 3 46 Linha de massa

Códigos de falhas previstos para o sensor TP Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P0121, P0122, P0123, P0222 e P0223. Os códigos específicos (reservados do fabricante) são: P1120, P1121, P1124, P1125, P1220 e P1224. Os valores de tensão elétrica abaixo descritos levam em consideração o circuito elétrico em condições normais de funcionamento. Ao acelerarmos, o valor de tensão deverá aumentar (menor resistência elétrica do circuito, maior voltagem de retorno o PCM). O valor apresentado pelo KAPTOR, no modo contínuo, para condição de marcha lenta deverá ser de 0,50 à 1,00 volts DC.

1

21

41

20

40

60

Conector sensor TP (lado do chicote)

1 2 3



Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Valores de medidas de tensão elétrica do sensor TP Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o sistema todo em condições de funcionamento com todos conectores e sensores ligados.

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Ponto de medição Ponto de medição Voltagem DC

26 do PCM 46 do PCM 5,00 46 do PCM 47 do PCM 0,50 à 1,00 (IAC) 46 do PCM 47 do PCM 4,00 à 4,60 (WOT)

1 do TP 3 do TP 5,00 1 do TP Massa do veiculo 5,00 1 do TP + bateria 7,00 2 do TP 3 do TP 0,50 à 1,00 (IAC) 2 do TP 3 do TP 4,00 à 4,60 (WOT) 2 do TP Massa do veiculo 0,50 à 1,00 (IAC) 2 do TP Massa do veiculo 4,00 à 4,60 (WOT) 3 do TP + bateria 12,00

Medidas de resistência do sensor TP:

Pinos do TP Pinos do PCM Resistência (Ω +/- 10 %) 1 + 2 26 + 47 2.240 (IAC) 1 + 2 26 + 47 320 (WOT) 1 + 3 26 + 46 2.300 2 + 3 46 + 47 670 (IAC) 2 + 3 46 + 47 2.300 (WOT)

Volts DC

5,00

4,00

1,00

2,00

3,00

0,00

0 20 40 60 80 100

%



Sensor integrado de pressão e temperatura do ar (PAT) O sensor PAT (Pressure and Air Temperature) é um sensor que efetua a medição, diretamente no coletor de admissão, de:

• Pressão absoluta; • Temperatura do ar.

Estas informações servem para a UCE calcular o tempo de injeção e o avanço de ignição. O sensor integrado é montado diretamente no coletor de admissão. Esta solução permite eliminar o tubo de ligação garantindo uma resposta mais rápida frente a variação da vazão de ar no coletor. Pinos do conector do sensor PAT Pino do sensor Pino da UCE Função Valor (Vdc)

1 49 Sinal do sensor de pressão absoluta De 0,90 a 4,50 2 26 Alimentação de referência do sensor de pressão absoluta 5,00 3 25 Sinal do sensor de temperatura do ar De 0,00 a 5,00 4 46 Massa do sinal 0,00

Esquema elétrico do sensor PAT

25

46

26

49 1

2

4

3

4 3 2 1

4 3 2 1

1

21

41

20

40

60



Circuito do sensor de pressão absoluta (MAP) O sensor de pressão absoluta (parte integrante do sensor PAT) é constituído de uma ponte de “Wheatstone”, serigrafada em uma pequena placa de material cerâmico. Uma face desta membrana é exposta a uma câmara lacrada, com um valor de pressão negativa (vácuo) conhecido, e a outra face está exposta à pressão do coletor de admissão do motor. A diferença entre de pressão entre a duas câmaras, gera uma variação de tensão, que é informada ao PCM. O sensor é alimentado com uma tensão constante de 5,00 Vdc. Dado que a alimentação é mantida rigorosamente constante, variando o valor da pressão dentro do coletor de admissão do motor, o valor da tensão do sinal de retorno varia proporcionalmente, de acordo com carga aplicada ao motor. Todo este cálculo de pressão absoluta dentro do coletor é feito para se definir a carga do motor e a conseqüente correção de combustível e avanço de ignição. Aplicação do sensor

BOSCH FORD Sensor número 0.261.230.027 XS6F-9F479-AB

Gráfico do sinal do sensor MAP O gráfico e o valor do sinal lido será proporcional à carga imposta ao motor (veja tabela abaixo). Numa condição de aceleração brusca (rápida pisada no pedal do acelerador), o gráfico é um sinal próximo ao descrito acima. Pinos do sensor de pressão Pino do sensor Pino do PCM Função Valor (Vdc)

1 49 Sinal de pressão absoluta De 0,90 a 4,50 2 26 Alimentação de referência do sensor MAP 5,00 4 46 Massa do sinal 0,00

Tabela do valor de tensão em função da pressão Este teste pode ser feito com uma bomba de vácuo. Remova o sensor PAT do motor. Coloque uma mangueira na tomada de vácuo do sensor e aplique o valor especificado na tabela abaixo. É admissível um erro de 10% nos valores apresentados abaixo.

Vácuo em Pol/Hg Vácuo em mm/Hg Pressão em mBar Tensão (Vdc) +/- 20% 0 0 1013,0 4,00 3 76 911,7 3,60 6 152 810,4 3,10 9 228 709,1 2,70

12 304 607,8 2,30 15 380 506,5 1,90 18 456 405,2 1,50 19* 482* 369,6* 1,35* 21 532 303,9 1,00

* - Valor médio para condição de marcha lenta

46

26

49 1

2

4

4,00

Volts DC

Tempo

4,50

3,00

3,50

2,50

2,00

1,50

1,00

21,0 709 810 911 1013

0 3,0 6,0 9,0 607 12,0

506 15,0

405 18,0

303 milibares Pol/hg



Circuito do sensor de temperatura do ar (IAT) A informação do sensor de temperatura do ar admitido (Intake Air Temperature) é utilizada no auxílio do cálculo da massa do ar admitido, sendo posicionado junto com o sensor de pressão absoluta. Sua informação é utilizada no auxílio do cálculo da massa do ar admitido, avanço de ignição e controle de ar em marcha lenta. O sensor IAT é constituído internamente pôr um resistor térmico de tipo NTC (Negative Temperature Coeficient) onde a forma de leitura da temperatura do ar é inversamente proporcional à resistência do sensor, ou melhor, dizendo, quando aumenta a temperatura do sensor, a resistência diminui, alterando o valor de tensão de retorno ao PCM. Quando a temperatura do ar está fria, a resistência é alta, portanto ao PCM irá aumentar a voltagem do circuito. Quando a temperatura do ar está quente, a resistência é baixa, o PCM irá diminuir a voltagem do circuito. O PCM, adquirindo a tensão de trabalho do circuito, consegue determinar a temperatura do ar admitido, efetuando uma correção da massa de combustível (tempo de injeção), com a lógica de aumentá-lo com ar mais frio (maior densidade de ar, mais combustível) e diminuí-lo com ar mais quente (menor densidade de ar, menos combustível). A tensão do circuito varia de 0,00 a 5,00 volts DC. Como é projetado como circuito divisor de tensão, a desconexão do sensor simula ar frio (aumenta a resistência/aumenta a voltagem) e o curto-circuito simula ar quente (diminui a resistência/diminui a voltagem). Valor de substituição (procedimento de emergência) Quando o PCM detecta falha no circuito do IAT (circuito aberto ou curto-circuito) grava o código de defeito correspondente em sua memória, assume a temperatura de 50°C como padrão. Numeração dos pinos:

Sensor IAT PCM 60 pinos Função 3 25 Sinal do sensor 4 46 Linha de massa

Tabela de valores de temperatura do ar/resistência elétrica/voltagem do circuito: Os dados abaixo apresentados são reais, podendo haver tolerâncias de 20% nos valores medidos.

Temperatura (°C) Resistência elétrica (KΩ) Volts DC -10 78,2 4,40 0 65,9 4,00

10 56,0 3,45 20 36,0 3,00 30 24,0 2,60 40 16,2 2,10 50 11,1 1,70 60 7,50 1,30 70 5,35 1,00 80 4,00 0,80 90 2,90 0,60 100 2,15 0,45 110 1,60 0,35 120 1,25 0,30 130 1,00 0,22 191 0,00 0,00

Códigos de falhas previstos para o sensor IAT Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P0112, P0113 e P1112. Valores de medidas de tensão elétrica do sensor IAT:

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Conector IAT Ponto de medição Voltagem DC

3 4 5,00 3 Massa do veiculo 5,00

Medidas de resistência do sensor IAT:

Pinos do sensor IAT Resistência entre pinos (KΩ +/- 10 %) 1 e 2 Variável conforme tabela

25 e 46 do PCM Variável conforme tabela

25

46 4

3

5,00 v

25,0 KΩ



Circuito do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento (ECT) O sensor ECT é constituído internamente pôr um resistor térmico de tipo NTC (Negative Temperature Coeficient) onde a forma de leitura da temperatura do motor é inversamente proporcional à resistência do sensor, ou melhor dizendo, quando aumenta a temperatura do sensor, a resistência diminui, alterando o valor de tensão de retorno ao PCM. Quando o motor está frio, a resistência é alta, portanto ao PCM irá aumentar a voltagem do circuito. Quando o motor está quente, a resistência é baixa, o PCM irá diminuir a voltagem do circuito. O PCM, adquirindo a tensão de trabalho do circuito, consegue determinar a temperatura do líquido de arrefecimento, efetuando uma correção do tempo de injeção, com a lógica de aumentá-lo com motor frio (mistura rica) e diminuí-lo com motor quente (mistura pobre). O sinal do ECT influencia cálculo do avanço de ignição, controle de ar em marcha lenta, sistema de controle de emissões evaporativas e controle do ar condicionado. A variação de tensão do circuito varia de 0,00 a 5,00 volts DC. A desconexão do sensor simula motor frio (aumenta a resistência/aumenta a voltagem) e o curto-circuito simula motor quente (diminui a resistência/diminui a voltagem). Valor de substituição (procedimento de emergência) Quando o PCM detecta falha no circuito do ECT (circuito aberto ou curto-circuito) grava o código de defeito correspondente em sua memória, assume a temperatura de 100ºC como padrão e aciona o eletroventilador de arrefecimento. Como descobrir rapidamente se é o sensor ECT que está provocando a falha no motor:

• Desligar o conector elétrico do sensor (o PCM irá ativar o procedimento); • Dar partida no motor, se a falha sumir ou for amenizada, troque o sensor.

Numeração dos pinos: Sensor ECT PCM 60 pinos Função

1 7 Sinal do sensor 2 46 Linha de massa

Resistor térmico NTC

1 2

Conector sensor ECT (lado chicote)

1

21

41

20

40

60

7

46 1

2

5,00 v

25,0 KΩ



Tabela de valores de resistência elétrica / temperatura do motor / voltagem do circuito:

Temperatura (°C) Resistência elétrica (KΩ) Volts DC -10 78,2 4,40 0 65,9 4,00 10 56,0 3,45 20 36,0 3,00 30 24,0 2,60 40 16,2 2,10 50 11,1 1,70 60 7,50 1,30 70 5,35 1,00 80 4,00 0,80 90 2,90 0,60

100* 2,15* 0,45* 110 1,60 0,35 120 1,25 0,30 130 1,00 0,22 191 0,00 0,00

* Ponto de acionamento do eletroventilador Códigos de falhas previstos para o sensor ECT Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P0117 e P0118. Os códigos específicos são: P1116, P1117 e P1299. Os valores de tensão elétrica abaixo descritos levam em consideração o motor aquecido e em marcha lenta. Portanto, maior a temperatura, menor a voltagem enviada pelo sensor ECT ao PCM. O valor apresentado pelo KAPTOR 2000, no modo contínuo, para condição de marcha lenta deverá ser de 80 a 102°C. Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes a seguir: Valores de medidas de tensão elétrica do sensor ECT: Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o chicote do sensor ECT desconectado do mesmo.

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Conector ECT Ponto de medição Voltagem DC

1 Pino 2 conector ECT 5,00 1 Massa do veiculo 5,00 1 37/57 PCM 7,00 2 37/57 PCM 12,00 2 Massa 0,00

Medidas de resistência do sensor ECT:

Pinos do sensor ECT Resistência entre pinos (KΩ +/- 10 %) 1 e 2 Variável conforme tabela

7 e 46 do PCM Variável conforme tabela 1 e massa do motor > 200 KΩ

Se não for encontrado o valor acima descrito, o sensor ECT pode estar defeituoso.



Circuito do sensor de rotação e ponto morto superior (CKP) O sensor de rotação e ponto morto superior ou CKP (CranKshaft Position) é um sensor que trabalha pelo efeito da relutância magnética, onde uma barra de imã é envolta pôr um enrolamento de fio isolado. Ao passar um objeto metálico em um dos extremos do imã, é gerada uma tensão alternada (volts AC) nos extremos do fio enrolado no imã. O fio e o imã estão cobertos pôr corpo plástico, para promover isolação e proteção ao sensor. Este sensor está em contato direto com o PCM. O sensor de rotação e PMS está localizado no bloco do motor, direcionado para o volante motor. Fundido no próprio volante existe uma roda fônica, que possui 35 dentes (36-1) distribuídos simetricamente. A falta de um dente serve como referência para o PCM calcular o PMS dos cilindros. Toda vez que um dente passar pelo sensor CKP gera um sinal de tensão alternada dentro do PCM, com uma duração de 5°. Tendo 35 dentes e 35 falhas, teremos um total de 350° de giro, sendo completado pelo dente faltante (10°). Toda vez que este dente de maior duração passar pelo sensor, gera um sinal de maior freqüência, indicando que o motor (virabrequim), terá que efetuar, respectivamente, um movimento de 90° para que os cilindros 1 e 4 e 180° para que os cilindros 2 e 3 cheguem ao ponto morto superior. O PMS dos cilindros 1 e 4 é representado, na roda fônica, pelo dente de número 9, e o PMS dos cilindros 2 e 3 pelo dente de número 27. Todo este cálculo de movimento de giro, serve para o PCM determinar o melhor avanço de ignição do motor, promovendo melhor queima do combustível e maior potência disponível. Através deste sensor, o PCM também calcula a rotação do motor. O sinal do sensor CKP varia em função da rotação do motor e da sua distância da roda fônica. Seu posicionamento é fixo, não havendo regulagem na sua posição. Valor de substituição (procedimento de emergência) Quando o PCM detecta falha no circuito do sensor CKP (circuito aberto ou curto-circuito) grava o código de defeito correspondente em sua memória, não havendo nenhum valor de substituição, todas as funções de controle são desabilitadas. Numeração dos pinos:

Sensor CKP PCM 60 pinos Função 1 56 Sinal do sensor 2 55 Linha de massa

Sensor indutivo

1 2

Conector sensor CKP (lado chicote)

Sensor CKP

1

21

41

20

40

60



Disposição da roda fônica no volante motor Códigos de falhas previstos para o sensor CKP Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P0335, P0336, P0337 e P0338. Os valores de tensão elétrica abaixo descritos levam em consideração o motor aquecido e em marcha lenta. O valor apresentado, no modo contínuo, para velocidade de marcha lenta deverá ser de 800 a 900 RPM. Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes a seguir: Valores de medidas de tensão elétrica do sensor CKP: Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o sistema em condições de marcha lenta, com todos sensores ligados.

Pinos específicos (medir tensão elétrica e freqüência entre...) Conector PCM Volts AC Hertz

55 e 56 3,00 à 6,00 540 55 e 56 3,80 (normal para IAC) 520 55 e 56 1,20 (durante a partida, sem que o motor entre em funcionamento) 190

Se algum dos testes acima descritos falhar, revisar quanto a quebra, desgaste ou ruptura, os conectores do CKP e PCM, chicote elétrico de ligação e terminais elétricos. Medidas de resistência do sensor CKP: Os valores de resistência abaixo apresentados levam em conta o conector do chicote elétrico do sistema de injeção desligado do PCM.

Ponto de medição Conector PCM 60 pinos Resistência Ω 55 56 400 à 600 55 Massa do veiculo > 200 KΩ 21 - 400 à 600 21 - > 200 KΩ

Se não for encontrado o valor acima descrito, o sensor CKP pode estar defeituoso ou problemas no chicote elétrico do sistema de injeção.

Dente 9 = 0° = PMS 1 e 4

Dente faltante = 90° APMS

Dente 27 = 270° = PMS 2 e 3

Volante motor

Sensor CKP

Virabrequim



Gráfico do sinal do sensor CKP emitido para o PCM Subdivisão do gráfico do dente da roda fônica A partir da subdivisão dos dentes da roda fônica em 4 partes distintas (internas ao programa do PCM), pode-se chegar ao refinamento do avanço de ignição, com uma precisão de correção na ordem de 1,25°.

5° 5° 10° 20°

+

-

0

Roda fônica no volante motor

5° 2,5° 1,25°

0

+

-



Gráficos de controle de injeção/ignição a partir do sinal do sensor CKP.

PMS 1

9° 27° 27° 9° 27° 9° PMS 3 PMS 4 PMS 2 PMS 1 PMS 2

2 Injeta

1 Injeta

3 Injeta

4 Injeta

1 explode

3 explode

4 explode

2 explode

1 explode

14o

2 Injeta

4 Injeta

Criado por TEST CAR



Disposição do virabrequim do motor quando da passagem da falha da roda fônica pelo sensor CKP.

0° PMS

h = 90°

90° APMS

Criado por TEST CAR



Circuito do sensor de fase do comando de válvulas (CMP) O sensor de fase do comando de válvulas ou CMP (CaMshaft Posistion), está localizado na tampa do comando de válvulas do motor, direcionado para o eixo comando. É um sensor que trabalha pelo efeito da relutância magnética, onde uma barra de imã é envolta pôr um enrolamento de fio isolado. Ao passar um objeto metálico em um dos extremos do imã, é gerada uma tensão alternada (volts AC) nos extremos do fio enrolado no imã. O fio e o imã estão cobertos pôr corpo plástico, para promover isolação e proteção ao sensor. Este sensor está em contato direto com o PCM. O sensor de fase do comando de válvulas gera dentro do PCM, um sinal, informando o posicionamento do eixo comando de válvulas e o momento ideal de injeção de combustível. O sinal do sensor CMP varia em função da rotação do motor e da distância do sensor ao eixo comando de válvulas. Se este sensor for desconectado, o veículo funcionará normalmente. O PCM passará a estimar a posição do eixo comando através do sensor de rotação e PMS. Seu posicionamento é fixo, não havendo regulagens na sua posição. O sensor CMP emite um sinal (pulso elétrico em VAC) para o PCM a cada duas voltas do motor (720°), sempre em concordância com o PMS do cilindro 1 (sinal inicia no dente 7 da roda fônica e atinge o valor máximo entre os dentes 10 e 11, e atinge o pico mínimo no dente 14). Esta informação é básica para determinar o controle de fase e abertura dos eletroinjetores de combustível. Não existe nenhum valor de substituição (procedimento de emergência) quando o PCM detectar falha no circuito do sensor de fase (circuito aberto ou curto-circuito). O PCM grava o código de defeito correspondente em sua memória e todas as funções de controle de fase de injeção deixam de ser habilitadas, passando a funcionar como sistema de injeção semi-seqüencial. Ao ligarmos o scanner, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P0340, P0341, P0342 e P0343. Numeração dos pinos:

Sensor CKP PCM 60 pinos Função 1 24 Sinal do sensor 2 30 Linha de massa

Valores de medidas de tensão elétrica do sensor CMP:

Pinos específicos (medir tensão elétrica e freqüência entre...) Conector PCM 60 pinos Volts AC Hertz

24 e30 0,100 a 0,500 7,00 Medidas de resistência do sensor CMP:

Ponto de medição Conector PCM 60 pinos Resistência Ω 24 30 400 a 600 24 Massa do veiculo > 200 KΩ 76 - 400 à 600 85 - > 200 KΩ

Sensor indutivo

1

21

41

20

40

60

1 2

Conector sensor CKP (lado chicote)

Sensor CKP

Criado por TEST CAR



Circuito do sensor de oxigênio aquecido na descarga (HO2S) Para o PCM determinar as condições de queima da mistura na câmara de combustão, é necessário ter um sensor que determine esta condição. O elemento responsável pôr isto é o sensor de oxigênio aquecido na descarga ou HO2S (Heated Oxigen Sensor). O sinal de saída do sensor HO2S é enviado ao PCM para a regulagem da mistura ar-combustível, a fim de manter a relação estequiométrica o mais próxima possível do valor teórico. Assim, para obter uma mistura ideal, é necessário que a quantidade de combustível a ser injetado esteja o mais próximo possível da quantidade teórica calculada pelo PCM, para ser completamente queimada, em relação à quantidade de ar aspirada pelo motor. Neste caso, pode se dizer que o fator lâmbda (λ) é igual a 1, ou seja:

Quantidade de ar real aspirado pelo motor

λ = ------------------------------------------------------------------------------------------ Quantidade de ar teórica para queimar todo combustível injetado

Para obtermos a queima total da mistura, a relação estequiométrica (relação ar-combustível ideal ou RAC) deve ser de aproximadamente 14,70/1,00 ou 14,70 partes de ar para 1,00 parte de combustível. Assim sendo, quando a quantidade de ar na relação estequiométrica real é igual à quantidade de ar na relação estequiométrica teórica, obtemos que λ = 1. Quanto mais alto for o valor de lâmbda, mais pobre será a mistura (menor quantidade de combustível) ou inversamente. Assim sendo:

Fator lambda RAC Mistura Condição dos gases λ ≥ 1 16,70/1,00 Mistura pobre Excesso de ar, o monóxido de carbono

tende a valores baixos λ = 1

14,70/1,00 Mistura ideal Os gases poluentes estão contidos

dentro dos limites da lei λ ≤ 1 12,70/1,00 Mistura rica Falta de ar, o monóxido de carbono

tende a valores altos Ou melhor exemplificando através de cálculos matemáticos

1000 cm3

1 = ----------------------- 1000 cm3

900 cm3

0,9 = ------------------------- 1000 cm3

1000 cm3

1,1 = -------------------------- 900 cm3

A partir destes cálculos, o PCM consegue calcular, através do sinal do sensor de oxigênio, se a quantidade de combustível que está sendo injetada é maior ou menor que o necessário, e, quando preciso for, modular o tempo de injeção, a fim de garantir que a quantidade de combustível injetado seja ideal em função do volume de ar aspirado pelo motor, proporcionando uma queima correta da mistura, ou que o fator lâmbda seja igual a 1, ou λ=1. Todo este controle de mistura torna-se necessário para manter as emissões de poluentes o mais baixo possível dentro de toda vida útil do motor, melhorando a qualidade do ar pôr nós respirado. Constituição interna do sensor de oxigênio O sensor de oxigênio localiza-se na tubulação de descarga de gases do motor, sendo responsável pôr medir a concentração de oxigênio presentes nos gases de descarga, em relação ao oxigênio presente na atmosfera, que é igual a 21% de concentração. Este sensor é composto de duas placas de platina, separadas pôr um eletrólito de zircônio, encapsulado em uma carcaça de cerâmica. O princípio se baseia que, com temperaturas acima de 300°C, a cerâmica se dilata, tornando-se porosa, permitindo a passagem de moléculas de oxigênio presente na descarga. O zircônio é derivado da zircônia, que é um elemento químico básico. Ao entrar em contato com o oxigênio, o zircônio torna-se condutor elétrico. Uma reação química ocorre nas placas de platina, originando íons de oxigênio (o íon é uma molécula com falta ou excesso de elétrons). O íon de oxigênio possui um número de elétrons duas vezes maior que um átomo de oxigênio, portanto os íons possuem carga elétrica negativa. A sonda está montada de forma que os gases de descarga passem através do fundo da mesma.

Criado por TEST CAR



Uma placa de platina fica em contato com os gases de escape (teor de oxigênio em função da mistura), e a outra placa fica em contato com a atmosfera (teor de oxigênio de 21%). O ar da atmosfera penetra pela parte superior e flui em direção ao centro do sensor, atingindo sua câmara interna. Os íons de oxigênio são formados nas duas placas de platina. A placa de platina no lado ar externo do sensor, gera mais íons de oxigênio do que a placa do lado gás de escape. Deste modo, a placa de platina no lado ar externo apresenta carga elétrica positiva (os íons de oxigênio então se movem em direção do eletrodo negativo através do eletrólito de zircônio). No lado ar externo, a placa de platina apresenta carga elétrica positiva, e no lado do gás de escape, a placa de platina apresenta carga elétrica negativa. Entre as duas placas de platina há diferença de potencial elétrico ou voltagem. A voltagem nas placas varia de 0 a 900 mV DC (milivolts) ou 0,0 a 0,9 volts DC, dependendo do conteúdo dos gases do escapamento. Se a mistura ar-combustível puxar para uma tendência de mistura rica (mais combustível), somente poucos íons de oxigênio aparecerão no lado gás de escape do sensor. A placa de platina no lado gás de escape, torna-se mais negativa. A carga elétrica na placa de platina lado ar externo não é alterada; portanto, aumenta a diferença de voltagem entre as duas placas de platina. Quando a tendência da mistura puxar para uma condição pobre (menos combustível), uma grande quantidade de íons de oxigênio aparecerão no lado gás de escape do sensor. Isto torna mais positiva a placa de platina no lado gás de escape. A diferença de potencial elétrico entre as placas de platina diminuirá.

Portanto, quando a mistura ar-combustível tender para rica, a voltagem do sensor será alta (>450 mV). Se a mistura tender para pobre, a voltagem do sensor será baixa (<450 mV).

Medindo a diferença de voltagem entre as duas placas de platina, o PCM determina se a mistura é rica ou pobre. Há ainda uma resistência interna ao sensor, que permite que a cerâmica aqueça mais cedo e venha permitir uma leitura mais rápida do teor de gases da descarga. Com temperaturas inferiores a 300°C, a cerâmica não dilata-se. Sendo assim, o sensor não envia sinais possíveis de cálculo para o PCM fazer a correção de combustível em circuito fechado. Numeração dos pinos:

Sensor HO2S PCM 60 pinos PCM 60 pinos* Função 1 46 46 Massa do sinal 2 44 44 Linha de sinal 3 - - 12,00 volts DC 4 14 33 Massa

* PCM com sistema PATS Códigos de falhas previstos para o sensor HO2S Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P0125, P0130, P0131, P0132, P0133, P0134, P0135, P0170, P0171, P0172, P1130, P1131 e P1132. Valores de medidas de tensão elétrica do sensor HO2S: Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o sistema em condições de marcha lenta, com todos sensores ligados.

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Conector PCM 60 pinos Voltagem DC

44 e 46 Oscilando entre 0,00 a 0,900 Se algum dos testes acima descritos falhar, revisar quanto a quebra, desgaste ou ruptura, os conectores do HO2S e PCM, chicote elétrico de ligação e terminais elétricos.

Proteção externa

Cerâmica

Placa de platina dos gases de descarga

Eletrólito de zircônio

Placa de platina dos gases da atmosfera

Criado por TEST CAR



Medidas de resistência do sensor HO2S: Os valores de resistência abaixo apresentados levam em conta o conector do sensor HO2S desligado do chicote elétrico do PCM (temperatura ambiente ou +/- 20°C).

Ponto de medição Conector sensor HO2S Resistência Ω 1 2 ≤ 5,0 KΩ 3 4 3,0 a 10,0

Gráfico de funcionamento do sensor HO2S em condições de queima normal Em condições de mistura ideal, a tendência de leitura do sensor é oscilar nos valores normais, oscilando entre 0 e 900 milivolts.

900

750

300

450

600

150

0

1000

Motor ligado Open Loop Entrada do controle de condições de queima da mistura (Closed loop)

milivolts DC

Fusível

Relê do sistema de

injeção

L15

L30

Tubulação de descarga

Sensor HO2S

1

21

41

20

40

60

Conector do sensor

3 = Preto

1 = Branco 2 = Branco

4 = Cinza

Conector do chicote

1

3

2

9

Criado por TEST CAR



Gráfico de funcionamento do sensor HO2S em condições de mistura rica Como se pode notar, a condição de queima para mistura rica tende a ficar mais tempo com voltagem alta. O PCM lendo esta mudança diminui o tempo de injeção. Assim que medir a condição de mistura pobre, manda enriquecer, só que devido às condições que podem enriquecer o teor de queima dos gases de descarga, a tendência do valor da mistura, é ficar mais tempo rica do que pobre. Para esta condição, será gravado o DTC P0132 - Tensão alta no circuito do sensor HO2S (sensor 1/ banco 1) ou P0172 Sistema muito rico (banco 1) Gráfico de funcionamento do sensor HO2S em condições de mistura pobre Aqui também se pode notar que a condição de queima para mistura pobre tende a ficar mais tempo com voltagem baixa. O PCM lendo esta mudança aumenta o tempo de injeção. Assim que medir a condição de mistura rica, manda empobrecer, mas, devido às condições que podem empobrecer o teor de queima dos gases de descarga, a tendência do valor da mistura é ficar mais tempo pobre do que rica. Para esta condição, será gravado o DTC P0131 - Tensão baixa no circuito do sensor HO2S (sensor 1/ banco 1) ou DTC P0171 - Sistema muito pobre (banco 1) Gráfico de funcionamento do sensor HO2S em condições de resposta de leitura lenta Nesta condição, o gráfico apresenta-se muito lento dentro da base de tempo. Este fator pode ser decorrente de um principio de saturação da cerâmica do sensor, um forte indicativo para efetuar a troca do componente. Para esta condição, será gravado o DTC P0133 - Resposta lenta no circuito do sensor HO2S (sensor 1/ banco 1).

900

750

300

450

600

150

0

1000

milivolts DC

900

750

300

450

600

150

0

1000

milivolts DC

900

750

300

450

600

150

0

1000

milivolts DC

Criado por TEST CAR



Controle de combustível em circuito fechado Os valores para correção do tempo de injeção em função do sensor HO2S estão armazenados na memória EEPROM da UCE. Quando as condições de correção do fator lâmbda existem (temperaturas acima de 300°C da cerâmica com valores de tensão variável de 100 a 900 mV nas placas de platina), a UCE passa a trabalhar em circuito fechado (closed-loop). No funcionamento em “closed-loop”, a UCE calcula a relação ar-combustível baseado nos sinais dos sensores MAP, ECT e IAT, alterando o valor calculado do tempo de injeção baseado no sinal do sensor de oxigênio na descarga. Isto faz com que a relação estequiométrica (relação ar-combustível) mantenha-se muito próxima do valor 14,70/1,00 ou λ=1.

Aumento na quantidade de combustível

injetado

Mistura

levemente rica

Menor % de oxigênio nos

gases de descarga

Voltagem mais alta no sensor

HO2S (mais de 520 mV)

UCE calcula as necessidades de

combustível

UCE calcula as necessidades de

combustível

Maior % de oxigênio nos

gases de descarga

Mistura levemente pobre

Redução na quantidade de combustível

injetado

Voltagem mais baixa no sensor HO2S (menos

de 520 mV)

Criado por TEST CAR



Correção do tempo de injeção de combustível (Integrador do sensor HO2S) O integrador é uma lógica interna da UCE, para correção de combustível, que se baseia no sinal do sensor de oxigênio na descarga. Se houver alguma falha neste sensor, esta lógica é desabilitada, não havendo correção do tempo de injeção. O tempo base só será corrigido a partir dos sinais dos sensores (cálculo teórico). A lógica de correção do tempo de injeção, localiza-se na memória EEPROM, sendo responsável pôr manter a relação ar/combustível próximo do valor estequiométrico (14,70/1,00 ou λ=1). O integrador reconhece, com auxílio do sensor HO2S, os desvios da relação ar-combustível ideal e modifica o tempo calculado de injeção. O integrador é um valor variável de -100% a +100% . Se não houver correção da mistura, o valor do integrador será aproximadamente 0%. Para satisfazer as exigências de emissões de gases, a informação de ajuste de combustível deve ser exibida em valores de porcentagem. Os ajustes de combustível a curto e a longo prazo funcionam da mesma maneira que no passado, só mudaram nas unidades de medida apresentadas. Cada célula possui um valor memorizado, o qual será usado pela UCE para fazer os ajustes do tempo de injeção, para o melhor controle do sistema, em relação às emissões de gases. Se o sensor de oxigênio reconhecer mistura pobre (A < 450 mV), o integrador aumentará a porcentagem do tempo de injeção, o que significa mais de 0% (ex.: +20%), resultando em um maior tempo de injeção (injetor mais tempo ligado). Se o sensor de oxigênio reconhecer mistura rica (B > 450 mV), o integrador diminuirá a porcentagem do tempo de injeção, o que significa menos de 0% (ex.: -20%), resultando em um menor tempo de injeção (injetor menos tempo ligado).

+100 +80 +60 +50 +40 +30 +20 +10

0

-10 -20 -30 -40 -50 -60 -80 -100

B

A

900

750

600

450

300

150

0,0

Aumentando combustível Diminuindo combustível

-100 -80 -60 -40 -20 0 +20 +40 +60 +80 +100

Comando mais pobre Sem ajustes Comando mais rico

Criado por TEST CAR



Basicamente, o sistema funciona da seguinte maneira: A UCE pega os sinais dos sensores, e através de seus dados, determina um valor base de tempo de injeção (valor teórico em função dos sinais dos sensores). A UCE em poder deste valor emite para o integrador, junto com o sinal do sensor de oxigênio. O integrador pega estes dois valores e calcula se tem que aumentar ou diminuir o tempo de injeção, para diminuir o nível de emissões. Pôr exemplo: Se o tempo de injeção teórico calculado for de 12,00 milisegundos e o sinal do sensor HO2S é de 750 milivolts, o integrador determina que a UCE deve diminuir o tempo de injeção em 10% do tempo calculado (12,00 ms. - 10% = 1,2 ms.). Sendo assim, o integrador diminui 1,2 de 12,00 ms, resultando em 10,8 ms de tempo de injeção de combustível. Os ajustes de combustível que forem de +20% a –20%, são um forte indicativo que a UCE está mantendo um controle apropriado do tempo de injeção. Ajuste de combustível a curto e longo prazo Os dados de ajuste curto e longo de combustível são tidos como instrumento varredor e podem constituir informação útil ao diagnosticar as condições de desempenho do motor. A diferença importante entre eles é que o ajuste de combustível a curto prazo indica alterações de curta duração no tempo de funcionamento do motor, enquanto que o ajuste de longo prazo indica alterações verificadas em um longo prazo de funcionamento do motor. Ajuste de combustível a curto prazo (STFT) O ajuste de combustível a curto prazo (Short Time Fuel Trim) faz parte de um sistema que ajuda a fazer pequenas e temporárias correções na mistura ar-combustível, quando o sistema está em circuito fechado (closed-loop), monitorando a voltagem de saída emitida pelo sensor HO2S, utilizando 450mV como ponto de referência. Em closed-loop, a voltagem deve variar constantemente, cruzando para frente e para trás da marca de referência, podendo assim ajustar continuamente a distribuição de combustível, a fim de manter o mais próximo da proporção ideal de 14,70/1,00. Os números de ajuste de curto prazo são baseados em 200 células de contagem mais o 0, perfazendo 201 células, sendo o ponto médio o valor 0. Portanto, 0 é tomado como a linha básica, sem correção da amplitude do tempo de injeção. Se o valor subir acima de 0, a UCE está ajustando para uma condição rica da mistura. Abaixo de 0, a UCE está ajustando para pobre a mistura. Quando as leituras da UCE indicam que o ajuste o curto prazo está tornando-se sobrecarregado, significando que as exigências de combustível do motor estão mudando demais no sentido rico - pobre, o ajuste de longo prazo torna-se envolvido. Ajuste de combustível a longo prazo (LTFT) O ajuste de combustível a longo prazo (Long Time Fuel Trim) mostra que a UCE assimilou a correção de combustível a curto prazo. A leitura de ajuste longo demonstra quanto a UCE fez de compensação. Muito embora o ajuste de curto prazo possa fazer uma ampla gama de correções da distribuição de combustível freqüentemente, o ajuste de longo prazo pode indicar uma tendência na direção pobre ou rica, que esteja sendo tomada pelo ajuste a curto prazo. O ajuste a longo prazo pode fazer uma alteração significativa da distribuição de combustível naquele sentido, depois de um período mais longo de tempo. O ajuste a longo prazo também é baseado nos mesmos valores de contagem do ajuste de curto prazo. Um bloco de células contém informações dispostas em combinações de RPM e carga do motor em toda sua gama de condições operacionais. Na medida que mudam as condições, a UCE verifica o bloco apropriado quanto aos dados para usar no cálculo da amplitude correta do tempo de injeção. De maneira ideal, cada valor de bloco seria de 0%. Se o ajuste curto estiver distante o suficiente de 0%, o ajuste longo muda seu valor e reinicializa o ajuste curto para 0% novamente.

+10 +9 +8 +7 +6

+5 +4 +3 +2 +1

0

-1 -2 -3 -4 -5

-6 -7 -8 -9 -10

+20 +19 +18 +17 +16

+15 +14 +13 +12 +11

-11 -12 -13 -14 -15

-16 -17 -18 -19 -20

RPM

Carga

Criado por TEST CAR



Os valores de ajuste curto e longo de combustível auxiliam o técnico a identificar as reais condições (rica ou pobre) causadas pôr problemas do sistema de injeção de combustível e sensores relacionados. Fatores de correção da mistura na relação ar-combustível

Integrador % Voltagem de HO2S Condição +30 <150,0 mV DC Foi atingida a condição de mistura pobre, o que significa

possibilidade de vazamentos entre o cabeçote e o sensor HO2S. A UCE tenta solucionar a falha adicionando combustível.

-30 >750,0 mV DC Foi atingida a condição de mistura rica, o que significa possibilidade de excesso de pressão de combustível ou problemas nos eletroinjetores. A UCE tenta solucionar a falha diminuindo a quantidade de combustível.

Condições e possíveis causas do integrador fora da faixa de trabalho

Integrador

Condição da mistura

Ajuste curto ou longo está alto (acima de +30%)

Ajuste curto ou longo está baixo (abaixo de -30%)

Mistura pobre: - NOx elevado; - Motor tende afogar; - Baixo desempenho;

Verifique: - Pressão baixa de combustível; - Entrada de ar falso em mangueiras ou juntas do coletor de admissão; - Injetores sujos ou trancando; - Sensor MAP;

Verifique: - Massa do sensor HO2S solto ou oxidado; - Sensor HO2S com cerâmica saturada;

Mistura rica: - HC e CO elevado; - Fumaça preta na descarga ou forte odor do catalisador; - Velas de ignição gastas ou sujas; - Falha em cabos de velas;

Verifique: - Tubulação de descarga rachada ou vazando; - Entradas de ar nos cabeçotes; - Falha de compressão dos cilindros do motor, enviando ar-combustível não queimado para a descarga.

Verifique: - Alta pressão de combustível; - Linha de retorno entupida / obstruída - Válvula do cânister sempre aberta; - Sensores ECT e IAT; - Sensor MAP; - Sensor HO2S contaminado; - Filtro de ar obstruído; - Óleo contaminado com combustível.

+10 +9 +8 +7 +6

+5 +4 +3 +2 +1

0

-1 -2 -3 -4 -5

-6 -7 -8 -9 -10

+20 +19 +18 +17 +16

+15 +14 +13 +12 +11

-11 -12 -13 -14 -15

-16 -17 -18 -19 -20

Ajuste longo com correção para rica (mistura pobre na descarga) = Aumento do tempo de injeção (injeta mais combustível para compensar a mistura pobre)

Carga

RPM

Ajuste longo com correção para pobre (mistura rica na descarga) =

Diminuição do tempo de injeção (injeta menos combustível para

compensar a mistura rica)

+10 +9 +8 +7 +6

+5 +4 +3 +2 +1

0

-1 -2 -3 -4 -5

-6 -7 -8 -9 -10

+20 +19 +18 +17 +16

+15 +14 +13 +12 +11

-11 -12 -13 -14 -15

-16 -17 -18 -19 -20

Criado por TEST CAR



Circuito do sensor de velocidade do veiculo (VSS) O sensor de velocidade do veiculo ou VSS (Vehicle Speed Sensor) é um sensor de ação pôr efeito HALL, o qual fornece um sinal de onda quadrada para o PCM, cuja freqüência será proporcional à velocidade do veículo. Localiza-se na saída de velocidade da caixa de câmbio. Ë composto de um imã permanente, circuito integrado HALL e um rotor metálico, fixado a um eixo. Quando este eixo gira, movimentando o rotor, provoca uma variação de fluxo de corrente no circuito HALL, o qual emitirá um sinal de massa para o PCM. O mesmo, a partir da freqüência de recepção deste sinal de massa, consegue determinar a velocidade do veiculo. O sensor VSS é energizado diretamente pelo PCM, gerando um sinal de 12,00 volts DC, toda vez que o mesmo receber estes impulsos negativos. Numeração dos pinos:

Sensor VSS PCM 60 pinos Função 1 20 Linha de massa 2 03 Linha de sinal 3 37/57 12,00 volts DC

1 2 3

F27

Relê do sistema de

injeção

L15

L30

1

21

41

20

40

60

3 2

1

2 3

1

Circuito de Controle

5,00 volts

Criado por TEST CAR



Gráfico de funcionamento do sensor VSS O sinal será proporcional à velocidade do veiculo, maior velocidade, maior freqüência. Ao ligarmos um multímetro para lermos a variação do sinal no pino 03 do PCM, a voltagem lida será 0,00 volt DC quando o rotor não impedir o campo magnético do imã excitar o sensor HALL. Assim sendo, o mesmo emite um sinal de massa para o PCM. Se o rotor bloquear o imã, não haverá excitação de campo magnético no sensor. O circuito interno do sensor interpretando esta condição corta o sinal de massa enviado até o PCM. Não havendo massa no circuito, haverá o retorno de tensão pelo circuito. Então, teremos 12,00 volts DC lidos no multímetro. O PCM medindo a variação de tempo entre 0,00 / 12,00 / 0,00 volts DC, consegue determinar a freqüência do tempo de amostragem do sinal, estabelecendo, através dos mapas internos gravados, a velocidade do veiculo. Códigos de falhas previstos para o sensor VSS Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P0500, P0501, P0502 e P0503. Os valores de tensão elétrica abaixo descritos levam em consideração o circuito elétrico em condições normais de funcionamento. Ao aumentarmos a velocidade do veiculo, o valor de freqüência do sinal elétrico deverá aumentar (maior número de impulsos negativos emitidos ao PCM). O valor apresentado pelo KAPTOR, no modo contínuo, é apresentado em Km/h. Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Valores de medidas de tensão elétrica do sensor VSS: Ligando o chicote VSS e colocando o veiculo em movimento, o valor de tensão irá variar rapidamente entre 0,00 e 12,00 volts DC. Como o multímetro não tem uma capacidade de uma leitura veloz (raramente ultrapassa uma taxa de amostragem de 4 eventos pôr segundo), o melhor equipamento para esta medição é o osciloscópio. Há osciloscópios que pode se ler os valores de voltagem e a freqüência ao mesmo tempo e também o gráfico deste sinal.

12,00

0,00

1,00 segundo 1,00 segundo 1,00 segundo

Criado por TEST CAR



Circuito do interruptor do pedal da embreagem (CPP). O interruptor do pedal de embreagem ou CPP (Clutch Pedal Position) é simplesmente uma chave liga - desliga, o qual informa para o PCM quando o pedal está pressionado ou não, para melhor controle da velocidade do motor nas trocas de marcha e estabilização da marcha lenta com começo de engrenamento de marchas. Numeração dos pinos:

Sensor CPP PCM 60 pinos Função 1 46 Linha de massa 2 43 Sinal do sensor

Códigos de falhas previstos para o sensor CPP Há dois códigos de falhas reservados previstos para este sensor. Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P1704 e P1709. Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Os valores de tensão elétrica abaixo descritos levam em consideração o circuito elétrico em condições normais de funcionamento. Valores de medidas de tensão elétrica do sensor CPP:

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Conector Ponto de medição Voltagem DC

1 Pino 2 5,00 1 Massa do veiculo 0,00 1 + bateria 12,00 2 Massa do veiculo 5,00 2 + bateria 7,00

Valores de tensão do circuito com a chave de ignição ligada.

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) PCM 60 pinos

Pino Ponto de medição Pedal livre Pedal acionado 43 46 5,00 0,00

1

21

41

20

40

60


5,00 volts

46

43

Criado por TEST CAR



Circuito do interruptor da direção hidráulica (PSP) O interruptor da direção hidráulica ou PSP (Power Steering Pressure) é uma chave liga - desliga, que está normalmente fechada, o qual informa para o PCM quando o curso do volante de direção chega ao fim, momento em que a bomba da direção atinge a máxima pressão do circuito, acionando o interruptor. Com o circuito aberto, é cortado um sinal de massa. Com base neste sinal, o PCM efetua um melhor controle da velocidade do motor na condição de marcha lenta quando é imposta uma carga adicional ao motor (pressão da bomba da direção hidráulica). Numeração dos pinos:

Sensor PSP PCM 60 pinos Função 1 28 Sinal do sensor 2 46 Linha de massa

Códigos de falhas previstos para o sensor PSP Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P0550, P0551, P0552 e P0553. Há ainda dois códigos reservados, que são P1650 e P1651. Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Os valores de tensão elétrica, descritos abaixo, levam em consideração o circuito elétrico em condições normais de funcionamento. Valores de medidas de tensão elétrica do sensor PSP:

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Conector Ponto de medição Voltagem DC

1 Pino 2 5,00 1 Massa do veiculo 5,00 1 + bateria 7,00 2 Massa do veiculo 0,00 2 + bateria 12,00

Valores de tensão do circuito com o motor funcionando.

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) PCM 60 pinos

Pino Ponto de medição Com carga Sem carga 28 46 5,00 0,00

1 2

1

21

41

20

40

60


5,00 volts 28

46



Circuito do relê de alimentação do sistema de injeção (PWR) O relê de alimentação do sistema de injeção ou PWR (PoWer Relay) tem a função de energizar os seguintes componentes: - PCM, relê da eletrobomba de combustível, relê de corte do ar condicionado, relê do eletroventilador, válvula de purga do cânister, eletroinjetores de combustível, atuador de marcha lenta, sensor de velocidade do veiculo e aquecedor do sensor de oxigênio aquecido na descarga.

λ

30

15

Fusível Fusível

1 5

2 3

1 5

2 3

Fusível

PWR FPR

IFS

Fusível Fusível

F10A

FP

HO2S

FI1 FI2 FI4 FI3

VSS

**

CANP IAC

PCM EEC-V 60 PINOS

37 57 22 8 21 11 51 52 33 34 3 20 14 44 46 1

31

20 40 60

(53) (12) (15) (34) (14) (33)



Legenda do esquema dos reles de alimentação. Legenda Descrição Função

PWR PoWer Relay Relê de potência FPR Fuel Pump Relay Relê da eletrobomba de combustível IFS Inertial Fuel Shutoff Interruptor inercial de corte da eletrobomba de

combustível FP Fuel Pump Eletrobomba de combustível IAC Idle Air Control Controlador de ar na marcha lenta

CANP Canister Purge Valvle Válvula de purga do cânister VSS Veicle Speed Sensor Sensor de velocidade do veiculo

HO2S Heated Oxigen Sensor Sensor de oxigênio aquecido ** - Para bobina de ignição

(45) - PCM com sistema PATS PCM Powertrain Control Module Módulo de controle do trem de força

FI Fuel Injector Injetor de combustível Linha 15 - 12,00 volts DC após chave de ignição Linha 30 - 12,00 volts direto da bateria F18-15A - Fusível com amperagem especifica

- Ponto de terra

Componente Função Observação

A Relê da bomba de combustível B Relê do sistema de injeção

A B

B A B

A



Relê de alimentação do sistema de injeção (PWR) O relê de alimentação (PWR ou Power Relay) pode ser considerado como uma chave acionada eletricamente, que com um sinal de baixa corrente elétrica, consegue transportar grandes cargas de corrente elétrica. Possui quatro pinos de contato, que são:

Pino Ponto de ligação Função 5 Linha 30 Alimentação 12,00 volts DC 2 Massa do veiculo Excitação de massa da bobina do relê 1 Linha 15 Excitação 12,00 volts DC da bobina do relê 3 Atuadores elétricos do sistema Saída da linha 30 para alimentação do circuito

Rele número FORD: 98FU14N089BA Valores de medidas de tensão elétrica do PWR

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Pino do conector do relê Ponto de medição Voltagem DC

2 Pino 4 12,00 1 (ignição desligada) Massa do veiculo 0,00

1 (ignição ligada) Massa do veiculo 12,00 4 Massa do veiculo 12,00

Consumo de corrente elétrica do relê PWR. Retire o diodo D1 do seu suporte. Encontre o terminal de saída do diodo (o lado que aponta a flecha gravada em cima do diodo). Selecione o multímetro para a escala AMPÈRES. Coloque a ponteira vermelha do multímetro no terminal + da bateria e ponteira preta no terminal de saída do diodo. O valor deve estar entre 0,130 e 0,180 ampères (ou 130 a 180 miliampères). Valores de resistência do relê PWR.

Pinos específicos (medir resistência entre...) Pino do relê Pino de relê Resistência (Ω)

1 2 80 a 140 1 3 ou 5 ∞ ou OL 2 3 ou 5 ∞ ou OL

Se alimentarmos os pinos 2 (-) e 1 (+) do relê PWR com 12,00 volts DC, e medirmos a resistência dos pinos 3 e 5, o valor deve ser < 2,00 Ω. Ao eliminarmos a alimentação dos pinos, a resistência deve ser ∞ ou OL.

L15

Fusível

1

21

41

20

40

60

Fusível

Relê do sistema de

injeção

5

1 2

3

1 2

5

3

2 1

4

3

7

Conector do chicote elétrico

Rele



Relê da eletrobomba de combustível (FPR) O relê da eletrobomba de combustível ou FPR (Fuel Pump Relay) possui a mesma designação do relê PWR, a diferença está em que o mesmo é acionado diretamente pelo PCM. Possui quatro pinos de contato, que são:

Pino Ponto de ligação Função 5 Linha 30 Alimentação 12,00 volts DC 2 Pino 22 do PCM (53 com PATS) Excitação de massa da bobina do relê 1 Linha 87 relê PWR Excitação 12,00 volts DC da bobina do relê 3 Eletrobomba de combustível e pino 8 do PCM Saída da linha 30 para alimentação do circuito

Valores de medidas de tensão elétrica do FPR

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Pino do conector do relê Ponto de medição Volts DC

1 (ignição desligada) Massa do veiculo 0,00 1 (ignição ligada) Massa do veiculo 12,00

3* Pino 5* <0,30* 5 (ignição ligada) Massa do veiculo 12,00

* Queda de tensão entre os contatos do rele com o motor em funcionamento. Valores de resistência do relê FPR.

Pinos específicos (medir resistência entre...) Pino do relê ou Pino de relê ou Resistência (Ω)

1 2 80 a 140 1 3 ou 5 ∞ ou OL

22 PCM (53 com PATS) 37/57 PCM 80 a 140 Se alimentarmos os pinos 2 (-) e 1 (+) do relê FPR com 12,00 volts DC, e medirmos a resistência dos pinos 3 e 5, o valor deve ser < 2,00 Ω. Ao eliminarmos a alimentação dos pinos, a resistência deve ser ∞ ou OL. Consumo de corrente elétrica do relê FPR. Desligue o PCM. Ligue a chave de ignição. Selecione o multímetro para a escala AMPÈRES. Coloque a ponteira VM do multímetro em um bom ponto de massa e a ponteira PR no pino 22 (pino 53 com PATS). O valor de consumo deve estar entre 0,130 e 0,180 ampères (ou 130 a 180 miliampères). Neste momento, a eletrobomba de combustível entrará em funcionamento, pois estaremos excitando a bobina do relê FPR com massa, e a mesma já está recebendo 12,00 volts direto do relê PWR. Ao mesmo tempo estará chegando no pino 8, 12,00 volts DC, que é a linha de monitoramento de funcionamento da eletrobomba de combustível (FPM).

1 2

5

3

2 1

4

3

13

Conector do chicote elétrico

Rele

Relê FPR

IFS

1

21

41

20

40

60

L15

Fusível Fusível

Relê PWR

5

1 2

3

5

2 1

3 FP



Eletrobomba de combustível (FP) A eletrobomba de combustível faz parte do grupo de distribuição de combustível, onde os componentes restantes são o filtro de combustível, tubo distribuidor (fuel rail), regulador de pressão e eletroinjetores. Está alojada no tanque de combustível, dentro de um container próprio, possuindo um pré-filtro reticulado no lado de admissão da eletrobomba. A eletrobomba é do tipo volumétrica com engrenagem regenerativa (rotor excêntrico de engrenagens) e é adequada para funcionar com combustível sem chumbo. O rotor é movido pôr um motor elétrico em corrente contínua, alimentado com tensão da bateria pelo relê FPR, passando pelo interruptor IFS antes de chegar na eletrobomba. O motor elétrico estando imerso em combustível obtém uma ação detergente e refrigerante das escovas e do coletor do motor elétrico. A eletrobomba possui uma válvula de pressão máxima do circuito, que liga a admissão com o tanque de combustível, quando a pressão do circuito de envio superar 6,00 bar de pressão, evitando o superaquecimento do motor elétrico. Além disso, uma válvula anti-retorno, introduzida na saída, impede o esvaziamento de todo o circuito de combustível do veículo, quando a eletrobomba não estiver funcionando. Numeração dos pinos:

Pinos Cor do fio Função 1 Preto Linha de massa 3 Vermelho alaranjado 12,00 volts DC

Códigos de falhas previstos para o circuito da eletrobomba de combustível Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este atuador serão: P0230, P0231, P0232. Os códigos reservados são: P1233, P1234, P1235, P1236, P1237 e P1238.

Valores de medidas de tensão elétrica do conector da eletrobomba Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o conector da eletrobomba desligado (medidas de tensão no conector do chicote elétrico). Faça uma ponte com um “jumper” no conector do relê FPR entre os pinos 3 e 5 para efetuar os testes de tensão elétrica..

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Pino do conector da eletrobomba Ponto de medição Voltagem DC

1 Massa do veiculo 0,00 1 Pino 3 12,00 3 Massa do veiculo 12,00 3 + bateria 0,00

Se algum dos testes descritos falhar, revisar quanto à quebra, desgaste ou ruptura, os conectores da eletrobomba, os conectores do suporte do relê FPR, chicote elétrico de ligação do relê FPR, terminais elétricos, interruptor inercial de corte de combustível, fusíveis de proteção e pontos de massa de alimentação do veiculo e relê. Resistência do motor da eletrobomba O valor da resistência interna é de 0,50 a 4,00 ohms.

Pinos do conector da eletrobomba de combustível

3 1



Valor de consumo de corrente elétrica Podemos medir o consumo de corrente elétrica consumida pela eletrobomba de combustível, retirando o relê FPR. Seleciona o multímetro para medir AMPÉRES (o multímetro deve ter uma capacidade de medir no mínimo 10A). A ponteira vermelha colocaremos no terminal 5 do relê FPR ou 12,00 volts DC da bateria, e a ponteira preta no terminal 3 do relê FPR. O valor deve estar entre 4,00 e 7,00A. Valores abaixo ou acima destes valores podem ser um indicativo de problemas.

Ampères Possíveis causas de falhas nas medições < 4,00A Conexões com resistência elevada

Massa com problemas de fixação/mau contato Defeitos na eletrobomba de combustível Problemas no regulador de pressão de combustível

> 7,00A Verifique o filtro de combustível Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação de distribuição Defeitos na eletrobomba de combustível

Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de combustível Com as conexões apropriadas, instale um manômetro na linha de combustível (de preferência com fundo de escala de 4,00 bar/60 PSI) antes do regulador de pressão. Tenha cuidado com vazamentos de combustível pôr cima do coletor de descarga. A pressão deve estar entre:

Condição Pressão de trabalho Causas (quando não encontrado valor) Pressão < 2,00 bar / > 7,00 ampères: 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do

reservatório até o tubo distribuidor de combustível; 2) Verifique o filtro de combustível. Pressão < 2,00 bar / < 4,00 ampères: 1) Problemas no regulador de pressão de combustível; 2) Válvula de pressão máxima defeituosa; 3) Defeitos na eletrobomba de combustível.

Motor funcionando em marcha lenta

2,00 a 2,40 bar Normal = 2,20 bar

Pressão > 2,70 bar / > 7,00 ampères: 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do

tubo distribuidor de combustível até o reservatório de combustível.

Pressão < 2,40 bar / > 7,00 ampères: 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do

reservatório até o tubo distribuidor de combustível; 2) Verifique o filtro de combustível. Pressão normal / > 7,00 ampères: 1) Defeitos na eletrobomba de combustível.

Teste de pressão acionando a bomba através do FPR e motor desligado

2,40 a 3,00 bar

Pressão normal / < 4,00 ampères: 1) Conexões elétricas com resistência elevada; 2) Pontos de massa com problemas de fixação/mau contato; 3) Defeitos na eletrobomba de combustível; 4) Problemas no regulador de pressão de combustível; 5) Válvula de pressão máxima defeituosa.

Teste da válvula de pressão máxima da eletrobomba de combustível Com o manômetro ligado no circuito de pressão e motor desligado, faça uma ponte com um “jumper” no conector do relê FPR entre os pinos 3 e 5. A pressão máxima de trabalho da eletrobomba mede-se estrangulando na válvula de esfera do manômetro até atingir uma pressão igual ou maior que 4,00 bar (58,0 PSI). Se a pressão for atingida, a válvula está em condições ideais de trabalho. Pressões menores que 4,00 bar podem ser indicativos de falhas na válvula ou tubulação interna do reservatório de combustível interna. Esta pressão menor de trabalho pode ocasionar falhas no funcionamento do motor. Teste de vazão da eletrobomba de combustível A vazão nominal desta eletrobomba é de 105 litros/hora. A linha de retorno de combustível é identificada pela conexão vermelha. Desligue esta conexão e ligue uma mangueira em um reservatório graduado (jarra “BECKER”). Faça a mesma ponte nos terminais 3 e 5 do relê FPR durante 30”. Com uma bomba de vácuo, aplique o vácuo quando necessário for durante os testes.

Pressão na linha Vácuo no regulador de pressão Vazão mínima 2,70 bar 0 mm Hg (0 pol Hg) 650 ml 2,20 bar 450 mm Hg (18 pol Hg) 750 ml



Interruptor inercial de corte de combustível (IFS) Com o objetivo de aumentar o grau de segurança com os ocupantes do veículo em caso de colisão, o veiculo está equipado com um interruptor inercial de segurança ou IFS (Inertia Fuel Shutoff). Este interruptor é composto de uma esfera de aço montado em um alojamento (sede de forma cônica) e mantida nesta posição através de força de atração de um imã permanente. Este interruptor reduz a possibilidade de incêndios, pois em caso de impacto violento do veículo, a esfera se solta do bloqueio magnético e abre o circuito elétrico normalmente fechado (N.F.), interrompendo a ligação de 12,00 volts da eletrobomba de combustível, e, conseqüentemente, a alimentação de combustível do sistema de injeção. Para restabelecer a ligação da eletrobomba, é necessário apertar o interruptor até perceber o estalido da ligação. Nota: depois de um impacto, mesmo que de pouca gravidade, for notada a presença de cheiro de combustível ou perda do mesmo, não acionar o interruptor, mas primeiro procurar o problema e resolvê-lo, para evitar riscos de incêndio. Numeração dos pinos:

Pinos Cor do fio Função 2 Preto Para eletrobomba de combustível 3 Vermelho alaranjado 12,00 volts DC (pino 3 do relê FPR)

Resistência do interruptor IFS O valor da resistência interna entre os pinos 2 e 3 é < 2,00 ohms. Monitor da eletrobomba de combustível (FPM) O circuito do monitor da eletrobomba de combustível (Fuel Pump Monitor) está dividido no circuito de alimentação e é usada pelo PCM (através do pino 8) para efeitos de diagnóstico. O PCM fornece uma tensão de baixa intensidade de corrente ao circuito FPM. Com a FP desligada e o circuito FPM em repouso, o PCM pode verificar se o circuito FPM e o circuito de alimentação até a eletrobomba estão corretos desde a divisão, passando através da eletrobomba até o ponto de massa. Isto também confirma se a alimentação da eletrobomba e o circuito FPM não está em curto com a alimentação de tensão. Com a eletrobomba em funcionamento, o FPR fornece 12,00 volts DC a mesma e ao circuito FPM. Nesta condição o PCM pode controlar se a tensão está correta, podendo também verificar se o relê FPR está fechado e se a eletrobomba esta recebendo 12,00 volts DC. Para melhores detalhes, veja o circuito elétrico.

Relê FPR

IFS

1

21

41

20

40

60

L15

Fusível Fusível

Relê PWR

5

1 2

3

5

2 1

3 FP

1

2

3



Eletroinjetores de combustível BOSCH 0.280.155.888 (FI) Os eletroinjetores de combustível (Fuel Injector) são válvulas solenóides de acionamento elétrico do tipo “on-off” (liga - desliga). São de alimentação do tipo “top-feed” (alimentação pela parte superior do eletroinjetor), com alvo do jato inclinado em relação ao eixo do eletroinjetor, para poder atingir de uma forma adequada a válvula de admissão com os jatos de combustível, na fase de aspiração do cilindro em questão. O eletroinjetor contém uma bobina ligada aos terminais do conector elétrico, que estão ligados ao PCM através do chicote elétrico. Os jatos de combustível, com uma pressão diferencial de 2,70 bar, saem do eletroinjetor pulverizados instantaneamente, formando cones de propagação. A lógica de comando é do tipo seqüencial-fasado, isto é, os quatro injetores são comandados individualmente, um a um, segundo a seqüência de admissão dos cilindros do motor, iniciando na fase de expansão e durando até a fase de admissão. Numeração dos pinos:

Eletroinjetor PCM 60 pinos Função 1 51 (12) Pulso de massa (disparo) 2 52 (15) Pulso de massa (disparo) 3 33 (34) Pulso de massa (disparo) 4 34 (14) Pulso de massa (disparo)

Os números entre parênteses correspondem ao PCM com sistema PATS.

+ = 1 - = 2

L15

Fusível Fusível

30

85 86

87

1

21

41

20

40

60

1 2 3 4

PCM sem sistema PATS

L15

Fusível Fusível

30

85 86

87

1

21

41

20

40

60

1 2 3 4

PCM com sistema PATS



Valores de medidas de tensão elétrica do eletroinjetor: Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...)

Conector FI Ponto de medição Voltagem DC + - 12,00 + Massa do veiculo 12,00

Tempo de injeção Podemos medir o tempo de injeção de combustível em milisegundos com a leitura negativa do sinal (trigger -).

Pinos específicos (medir tempo entre...) Pino Com PATS Sem PATS Tempo (ms) Freqüência (Hz) Carga cíclica (%)

20/40/60 12/14/15/34 33/34/51/52 -3,00 a -4,50 7,30 -2,40 Se o tempo de injeção não for compatível com os valores descritos, revisar quanto a DTC gravados, se os integradores STFT e LTFT encontram-se dentro das porcentagens, falhas nos circuitos dos sensores, limpeza dos eletroinjetores, problemas de resistência elétrica dos eletroinjetores e problemas mecânicos generalizados. Freqüência e carga cíclica com variação de temperatura do motor.

Temperatura do motor (oC) Freqüência (Hz) Carga cíclica (%) 20 8,80 -3,10 60 7,70 -2,50

100 7,30 -2,40

Virando arranque, sem a partida do motor Tempo (ms) Freqüência (Hz) Carga cíclica (%)

5,00 3,70 -3,00 Valores de medidas de resistência do chicote elétrico dos eletroinjetores, chicote do PCM e relê PWR:

Medir resistência elétrica entre... Pino PCM 60 pinos Resistência Ω 37/57 51 (12), 52 (15), 33 (34), 34 (14) 11,00 a 18,00

Os números entre parênteses correspondem ao PCM com PATS. Vazão estática dos eletroinjetores

Tempo de teste Tempo de injeção Pressão de teste Vazão 95 segundos 6,00 milisegundos 3,00 bar 20,00 a 24,00 mL

Tensão mínima de trabalho Para efetuar uma dosagem perfeita de combustível (tempo de injeção ou o tempo que o eletroinjetor leva para abrir, injetar e fechar), o mesmo depende de dois fatores básicos:

• As condições de limpeza interna (em relação à goma do combustível), • A tensão de trabalho do circuito elétrico (de 9,50 até 16,00 volts DC).

Valores abaixo dificultam a abertura em tempo ideal e acima podem promover aquecimento da bobina do eletroinjetor, vindo a acarretar danos ao mesmo.

3,40 ms

-2,50%

0,0

10,0

30,0

60,0 Volts DC

7,3 Hz

97,50% 132,00 ms

100,00%

132,00 ms



Regulador de pressão de combustível (Bosch 0.280.160.551 / 0.280.160.585) O componente em questão trata-se de um dispositivo diferencial de pressão através de membrana, regulado á vácuo, com uma mola para ação diferencial calibrada em fábrica com a pressão de 2,70 bar +/- 10%. O combustível sob pressão, vindo da eletrobomba, exerce uma pressão sobre a membrana, a qual está presa uma válvula de alívio, a qual é oposta pela mola calibrada. Ao superar a força da mola, a válvula de alívio abre-se, dando condições do combustível excedente retornar ao tanque, estabilizando assim a pressão do circuito. Além disso, através de uma tomada de vácuo existente no regulador e ligada ao coletor de admissão, transmite a membrana do regulador o vácuo existente no coletor de admissão (onde estão alojados os eletroinjetores, sofrendo a ação de vácuo do motor), reduzindo assim a carga exercida pela mola de calibragem. Em condições de marcha lenta, o vácuo do coletor de admissão é de +/- 0,40 bar. Como existe uma mangueira ligada a membrana do regulador, é retirada da mola o diferencial de pressão entre o lado de dentro e o lado de fora do coletor. Deste modo, é mantido constante o diferencial de pressão existente entre o combustível no tubo distribuidor e o coletor de admissão, no qual se encontra o eletroinjetor, em qualquer condição de funcionamento do motor. Conseqüentemente, a vazão do eletroinjetor (para uma determinada tensão de bateria) depende única e exclusivamente do tempo de injeção estabelecido pelo PCM. Como exemplo, se na ponta do eletroinjetor a depressão aumenta 0,50 bar, a pressão de combustível diminui 0,50 bar. Atenção: sendo a pressão de combustível assumida como parâmetro fixo não controlável pelo PCM, mas de fundamental importância para o cálculo da quantidade de combustível, não deve jamais sofrer intervenções para não comprometer a confiabilidade do motor/catalisador, e, conseqüentemente, as emissões.

2,70 bar



Equipamentos básicos para testes • Manômetro de pressão de combustível (preferível até 4,00 bar); • Bomba de vácuo; • Vacuômetro; • Regulador de pressão de linha de ar (preferível até 4,00 bar).

Pressão de combustível Instale o manômetro na linha de pressão de combustível e o vacuômetro em algum ponto de vácuo no coletor de admissão. Ligue o motor e compare o valor de pressão de combustível com a tabela abaixo em função do vácuo do coletor.

Valores de pressão do combustível em função de vácuo do coletor de admissão Vácuo do coletor de admissão Pressão de combustível

Bar pol Hg mmHg Bar (+/- 0,20 bar) 0,40 18,00 460 2,10 0,50 15,00 385 2,20 0,60 12,00 310 2,30 0,70 9,00 235 2,40 0,80 6,00 160 2,50

Se não encontrados os valores de pressão em função do vácuo do coletor de admissão, examine a vazão da eletrobomba, a calibragem da mola do regulador, entupimentos na tubulação de alimentação e retorno de combustível e entupimentos na tomada de vácuo do regulador. Pressão de combustível na linha de retorno Instale o manômetro na linha de retorno de combustível. Ligue o motor e compare o valor de pressão de combustível com a tabela abaixo.

Valores de pressão de retorno do combustível Normal 0,50 bar Máximo 1,00 bar

Medição do valor de calibragem do regulador de pressão de combustível Desligue as tubulações de alimentação e retorno de combustível. Cuidado deve ser tomado, pois pode estar pressurizada com combustível. Retire a linha de eletroinjetores fixadas ao coletor de admissão. Não é necessário retirar os eletroinjetores da linha. Na tomada de entrada de combustível, instale um conector ligado em uma mangueira. Esta mangueira estará ligada a um regulador de pressão de ar de um compressor. Na tomada de saída de combustível, instale outro conector ligado a outra mangueira. A ponta desta mangueira estará mergulhada dentro de uma jarra BECKER cheia de água. Vagarosamente aplique pressão de ar, observando quando começará a borbulhar ar dentro da jarra cheia de água.

Condição de trabalho Bar Mínimo 2,40 Ideal 2,70

Máximo 3,00 Se não encontrado os valores da tabela, o regulador de pressão pode estar defeituoso. Teste da membrana do regulador de pressão Com o tubo distribuidor de combustível no seu devido lugar, há duas maneiras de testar a membrana do regulador para análise de possíveis furos.

Com o motor em funcionamento, dê uma pequena pancada em cima do interruptor IFS, observando se o mesmo desarma. Após o motor apagar, retire o relê FPR. Instale o manômetro de pressão na linha de retorno de combustível. Acione novamente o IFS. Faça uma ponte com um fio entre os terminais 3 e 5 do relê FPR. Neste momento a eletrobomba entra em funcionamento. Desligue a mangueira da tomada de vácuo do regulador. Utilizando a válvula de esfera do manômetro, estrangule vagarosamente a pressão até 4,00 bar. Observe se não existe infiltração de combustível na ponta do tubo da mangueira de vácuo do regulador de pressão. Se houver, troque o regulador de pressão;

Desligue a mangueira de vácuo do regulador de pressão. Instale a bomba de vácuo no regulador. Aplique 600 mmHg de vácuo no regulador. Observe no vacuômetro da bomba se não existe queda de pressão. Se houver, há possibilidades da membrana estar furada.



Válvula de controle de ar na marcha lenta (ISC) O motor para funcionar em marcha lenta, isto é, com a borboleta fechada, necessita de uma certa quantidade de ar e de combustível para vencer os atritos internos e manter a rotação mínima possível de marcha lenta, sem danos ao motor e baixo índice de emissão de poluentes. À quantidade de ar, que em marcha lenta passa pela borboleta em posição fechada, é preciso adicionar, durante a fase de aquecimento do motor ou ao ligar os acessórios elétricos ou cargas externas existentes (ar condicionado, alternador, eletroventilador, etc...), uma quantidade de ar para que o motor possa manter constante o valor de rotações. Para obter este resultado, o sistema utiliza uma válvula de controle de ar na marcha lenta ou ISC (Idle Spedd Control valvle), fixado ao lado do coletor de admissão, subordinado ao PCM, que, durante o funcionamento, desloca uma haste munida de um obturador, onde varia a seção de passagem do conduto de um by-pass, e, conseqüentemente, a quantidade de ar aspirada pelo motor. O atuador ISC é composto de uma bobina elétrica ligada a dois terminais (1/2), onde o terminal 1 está ligado a 12,00 volts DC e, o terminal 2, está ligado a um pino específico do PCM, onde será disparado pulso de massa para abertura da válvula. O PCM utiliza, para regular a condição de trabalho do ISC, os parâmetros de rotação do motor e temperatura do líquido de arrefecimento. Numeração dos pinos:

ISC PCM 60 pinos Função 1 37/57 12,00 volts DC 2 21 Pulso de massa

Códigos de falhas previstos para o atuador ISC Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos genéricos e específicos (reservados do fabricante) são: P0505, P1504, P1505, P1506 e P1507. Os valores abaixo descritos levam em consideração o circuito elétrico em condições normais de funcionamento. Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Valores de medidas de tensão elétrica do atuador ISC Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o conector do ISC desligado (medição no conector do chicote elétrico) e chave de ignição ligada.

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Conector ISC Ponto de medição Voltagem DC

1 Pino 2 12,00* 1 Pino 20/40/60 12,00 1 Massa do veiculo 12,00 2 Pino 37/57 12,00*

* Ao ligarmos a chave de ignição, deverá ter polaridade durante 1 segundo.

L15

F18 F28 30

85 86

87

1

21 41

20

40 60



Medidas de resistência do atuador ISC Os valores de resistência abaixo apresentados levam em conta o conector do chicote elétrico do sistema desligado do atuador ISC (medição da resistência interna do atuador ISC)

Pinos do ISC Resistência (Ω) 1 ao 2 6,00 a 14,00

Valores de trabalho em marcha lenta Os valores abaixo levam em conta o motor em condições ideais de trabalho e temperatura.

Rotação Freqüência (Hz) Ciclo de trabalho (%) milisegundos (mS) Marcha lenta 850 -3,40 0,40

Manutenção da válvula ISC A válvula ISC, quando fora de condições de trabalho ou defeito, apresenta as seguintes características:

• Marcha lenta com oscilações; • Motor apagando em desacelerações ou troca de marchas; • Marcha lenta elevada ou baixa demais; • Baixo desempenho com alto consumo

Quando o veiculo apresentar estas falhas, pode-se desconfiar das condições de manutenção desta válvula. É comum o entupimento do furo calibrado da haste principal, do furo calibrado do diafragma ou emperramento da haste, ocasionado pela vaporização do óleo lubrificante do motor, que com o passar do tempo, oxida-se, provocando entupimentos. Uma manutenção básica pode ser feita da seguinte forma.

• Retire a válvula ISC de sua sede no coletor; • Realize uma limpeza inicial com gasolina, solvente ou descarbonizante na região da haste do

obturador e by-pass; • Mergulhe a válvula (até o ponto indicado na figura) em um recipiente com gasolina ou algum

descarbonizante; • Deixe de molho durante +/- 10 minutos; • Retire e faça uma nova limpeza com um pincel; • Mergulhe novamente em um recipiente com gasolina, deixando pôr mais 10 minutos; • Retire a válvula do recipiente, faça uma nova lavagem com gasolina limpa e aplique jatos de ar para

secar e instale novamente no veiculo; • Ligue o KAPTOR. Faça uma limpeza nos parâmetros autoadaptativos do PCM; • Ligue o motor e faça um teste de rodagem de +/- 5 minutos. Analise o ciclo de trabalho para verificar o

correto funcionamento da marcha lenta.



Gráficos do atuador ISC Como se pode observar pelo gráfico, conforme a condição de funcionamento do motor, a fase de abertura da válvula ISC varia, a partir do cálculo do PCM, em ciclo de trabalho variáveis. Este ciclo também é chamado de PWM (Pulse Wave Modulation/amplitude de pulso modulado). O sinal alto indica o momento de abertura da válvula ou 12,00 volts (válvula fechada) e o sinal baixo ou 0,00 volts indica válvula aberta. Normalmente a válvula trabalha com ciclos de –0,40% a –0,50%. Valores acima podem indicar que o motor pode estar executando um trabalho extra (pôr exemplo o ar condicionado ligado ou um sistema de sonorização com elevada potência). Valores abaixo podem indicar uma falsa entrada de ar em algum ponto, provocando aumento na rotação. O PCM lendo o aumento da rotação, diminui a carga cíclica da válvula. Só que com a entrada de ar em falso, o campo de trabalho pode extrapolar. Neste caso o PCM pode indicar um DTC específico. Controle da carga cíclica de trabalho

Carga cíclica LTFT Possível causa Baixa Positivo - Falsa entrada de ar;

- Sensor ECT, IAT, TP, MAP ou HO2S; Baixa Negativo - Pressão de combustível alta;

- Eletroinjetores com goma; - Sensor ECT, IAT, TP, MAP ou HO2S; - Tubulação de descarga ou catalisador entupido.

Alta Positivo - Válvula IAC trancando para abrir; - Pressão de combustível baixa; - Eletroinjetores com goma; - Sensor ECT, IAT, TP, MAP ou HO2S.

Alta Negativo - Pressão de combustível alta; - Eletroinjetores com goma; - Sensor ECT, IAT, TP, MAP ou HO2S; - Retorno de combustível entupido.

Fases de funcionamento Os impulsos elétricos enviados pelo PCM ao atuador são transformados em movimento linear de deslocamento, acionando o obturador, cujos deslocamentos variam a seção do conduto do by-pass. A vazão mínima de valor constante é devida à passagem sob a borboleta, a qual é regulada na fábrica. A vazão máxima é garantida pela máxima modulação do solenóide da válvula IAC. Estratégias do atuador de marcha lenta: A carga cíclica da válvula IAC varia em função das condições do motor conforme as seguintes fases:

• Fase de partida: Ao girar a chave de ignição para a posição ON, o atuador da marcha lenta, comandado pelo PCM, efetua o controle da passagem de ar em função da temperatura do líquido de arrefecimento do motor.

• Fase de regulagem térmica: O número de rotações é corrigido em função da temperatura do líquido de arrefecimento do motor.

• Motor em temperatura normal de trabalho: O controle da marcha lenta depende do sinal proveniente do sensor de número de rotações do motor. Ao ligar cargas externas, o PCM controla a marcha lenta, levando-a ao número de rotações preestabelecido.

• Em desaceleração: O PCM reconhece a fase de desaceleração através do sensor TP, e comanda a válvula IAC, aumentando a carga cíclica, conseguindo que uma quantidade de ar desviada através do by-pass chegue ao motor e reduza os compostos poluentes nos gases de descarga.

12,00

0,00



Controle de ignição O circuito de ignição é de descarga indutiva do tipo estático, isto é, não existe a dinâmica de funcionamento do distribuidor de alta tensão ou tampas de distribuição (a prova de umidade). O módulo de potência da bobina de ignição está situado dentro do PCM. No PCM está memorizado um mapa, contendo uma série de valores de avanço de ignição, que o motor deve adaptar no seu funcionamento com base na rotação e na carga do motor. São efetuadas correções do valor de avanço obtido, principalmente, em função de:

• Temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT); • Temperatura do ar aspirado (IAT); • Sensor de pressão absoluta (MAP); • Sensor de rotações do motor (CKP); • Sensor de posição de borboleta (TP).

O sistema de ignição é constituído de: Uma bobina de ignição com quatro terminais de

alta tensão, constituída pôr dois enrolamentos primários (alimentados com 12,00 volts DC) e pôr dois enrolamentos secundários (alta tensão), cujas saídas estão ligadas diretamente às velas de ignição dos cilindros 1-4 e 2-3 (dois a dois) respectivamente, os quais enviam a alta tensão toda vez que o primário for desmagnetizado pelo PCM (módulo de potência). As velas dos cilindros 1-4 e 2-3 estão ligadas diretamente ao circuito secundário, através dos cabos de alta tensão, e a ligação do sistema pode ser considerada em série, pois o cabeçote faz a união das mesmas. Esta solução também é chamada de “centelha perdida”, pois a energia acumulada pela bobina de ignição descarrega-se quase exclusivamente nos eletrodos da vela situada na fase de compressão, permitindo a ignição da mistura. É obvio que a outra centelha não é utilizada, não encontrando no cilindro, a mistura necessária para queimar, mas somente ambiente de gás em fase de escapamento.

Módulo de potência (incorporado dentro do PCM) que alimenta o circuito primário da bobina de ignição com uma corrente capaz de energizá-las completamente e, assim, interromper instantaneamente a passagem desta corrente, de maneira que, no circuito secundário da bobina, seja induzida uma alta tensão e salte uma faísca nas velas.

Informações básicas para controle da ignição. As informações necessárias para o PCM controlar a ignição são encontradas pelos seguintes elementos:

• Sensor de rotações/PMS: onde que, de frente a uma roda fônica de 36 dentes, através do seu efeito indutivo (pulsos elétricos em VAC), indica a velocidade do motor e permite que o PCM, a cada rotação do motor, junto a um espaço da falta de dois dentes entre o dente 36 e o dente 1 (chamado de dente de sincronismo), reconheça com um avanço de 90° o PMS dos cilindros 1-4 (dente 9), e com 270° o avanço dos cilindros 2-3 (dente 27), e através dos mapas memorizados faça o avanço de ignição ideal.

• Sensor de pressão absoluta: transmite um sinal elétrico em volts DC, em função da pressão de ar dentro do coletor de admissão do motor, que é diretamente proporcional à carga do motor.

2 3

L1558

2 3

µP

58 60 L15

1 2



Bobina de ignição A bobina de ignição está fixada ao bloco do motor, abaixo do coletor de admissão (motores ENDURA) e acima da válvula termostática (motores ZETEC), e são do tipo a circuito magnético fechado, formado pôr um feixe laminar, cujo núcleo, interrompido pôr um entreferro fino, contém ambos os enrolamentos. Os enrolamentos estão colocados numa peça de plástico estampado, imersos numa resina epoxi que dá a eles extraordinárias propriedades dielétricas, mecânicas e térmicas, podendo suportar temperaturas elevadas. A proximidade do circuito primário ao núcleo magnético reduz as perdas de fluxo tornando máximo o acoplamento no secundário. Numeração dos pinos

Conector PCM 60 pinos Função 1 58 Pulso de massa do cilindro 2 e 3 2 L15 12,00 volts DC 3 59 Pulso de massa do cilindro 1 e 4

Códigos de falhas previstos para o circuito IC Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: de P0300 a P0312, P0321 e P0322, de P0350 a P0362. Os códigos específicos (reservados do fabricante) são: P1351, P1356, P1357, P1358 e P1359. Os valores de tensão elétrica abaixo descritos levam em consideração o circuito elétrico em condições normais de funcionamento. Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo:

3 2 1

1 3

4 2

1 2 3

2 3 1 4

F18 L15

1

21 41

20

40 60

1 2 3



Medidas de resistência da IC: Pinos do PCM ou conector da IC Resistência primária (Ω) a 20°C Resistência secundária (KΩ) a 20°C

58 a Fusível* 0,4 a 0,9 - 59 a Fusível* 0,4 a 0,9 -

58 a 59 0,8 a 1,8 - 1 ao 4 - 10,0 a 17,0 2 ao 3 - 10,0 a 17,0

1 ao 2 ou 3 - ∞ ou OL *Veja tabela abaixo

Modelos Fusível de proteção Capacidade em ampéres *Ford KA F17 10A *Ford FIESTA e COURIER F18 15A *Ford ESCORT F22 20A Resistência dos componentes do circuito de ignição

Valores de resistência Cabos de velas (KΩ) Velas de ignição (KΩ)

4,0 a 9,00 (máximo 30,0 KΩ por cabo) 3,50 a 7,00 Cabo de vela 1 8,00 Cabo de vela 2 6,00 Cabo de vela 3 6,00 Cabo de vela 4 4,00

Com os cabos de velas de ignição ligado na bobina de ignição, pode-se medir a resistência a partir do conector das velas. O valor total será a somatória dos valores de resistência dos cabos e resistência do secundário da bobina.

Ponto de medição Ponto de medição Valor (KΩ) Cabo de vela 1 Cabo de vela 4 De 20,00 a 30,00 Cabo de vela 2 Cabo de vela 3 De 20,00 a 30,00 Cabo de vela 1 Cabo de vela 2 ou 3 >500 Cabo de vela 2 Cabo de vela 1 ou 4 >500

Valores de medidas de tensão elétrica da IC: Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o conector do chicote elétrico da IC desligado (medição nos pinos do conector do chicote elétrico).

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Conector IC Ponto de medição Volts DC

2 Massa do veiculo 12,00* 2 Massa do veiculo 0,00**

(*) - Chave de ignição ligada; (**) - Chave de ignição desligada. Valores de medidas de tempo de carga da IC:

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Conector PCM Ponto de medição Tempo Volts

58 ou 59 Massa do veiculo 3,50 ms 58 ou 59 Massa do veiculo 5,50 ms* 0,50 a 1,50 VAC*

* - Durante a partida, sem que o motor entre em funcionamento. Tensão de trabalho da IC Tensão máxima (Kv) Tensão normal na fase de explosão (Kv) Tensão normal na fase de descarga (Kv)

40,0 15,00 5,00 Esta análise pode ser visualizada por um osciloscópio de ignição.



Válvula de purga do cânister (EVAP) A função da válvula EVAP (EVAPorative emission) é controlar, através do PCM, a quantidade de vapores aspirados do filtro de carvão e conduzidos ao coletor de admissão. Se faltar alimentação, esta válvula encontra-se em posição fechada, impedindo que os vapores de combustível enriqueçam demais a mistura. O funcionamento é controlado pelo PCM da seguinte maneira:

• Durante a fase de partida, a válvula fica fechada, impedindo que os vapores enriqueçam demais a mistura; esta condição permanece até quando o líquido de arrefecimento do motor alcançar uma temperatura pré-fixada;

• Com o motor aquecido, o PCM envia um sinal de onda quadrada (PWM) para a válvula, com uma freqüência de 10 hertz (Hz), com uma carga cíclica variável (duty cicle), que modula a sua abertura de acordo com a relação cheio/vazio do próprio sinal.

Desta maneira, o PCM controla a quantidade dos vapores de combustível enviados para a admissão, evitando variações substanciais da relação da mistura. Com as condições de funcionamento abaixo citadas:

• Motor em marcha lenta e rotação abaixo de um valor determinado; • Carga do motor abaixo de um valor limite calculado pelo PCM em função do número de rotações

é inibido o comando da válvula EVAP, mantendo a mesma fechada, a fim de melhorar o funcionamento do motor. Numeração dos pinos

Conector EVAP PCM 60 pinos Função 1 37/57 12,00 volts DC 2 11 Pulso de massa

Códigos de falhas previstos para a válvula EVAP Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: de P0440 a P0448, P0450 a P0453 e P0455. Os códigos específicos (reservados do fabricante) são: P1442 a P1445, P1449, P1450, P1452 e P1455. Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Valores de medidas de tensão elétrica da EVAP:

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Conector EVAP Ponto de medição Voltagem DC

1 Massa do veiculo 12,00 1 + bateria 0,00

Medidas de resistência da EVAP:

Pinos específicos (medir resistência entre...) Pino Pino Resistência (Ω) 37/57 11 30 a 60

L15

F18 F28 30

85 86

87

1

21 41

20

40 60



Teste de vedação da EVAP com motor desligado Ligue todos os conectores de sensores e atuadores do sistema, inclusive a EVAP. Encontre a mangueira de saída da EVAP até o coletor. Desligue a mangueira que entra no coletor. Coloque a bomba de vácuo na ponta da mangueira. Aplique 600 mmHg de vácuo. Observe se não há queda de vácuo no vacuômetro da bomba. Se houver, há possibilidades de vazamentos pela vedação da EVAP ou mangueiras do coletor até EVAP rachadas.

Teste de vedação da EVAP com motor em funcionamento Ligue todos os conectores de sensores e atuadores do sistema, inclusive a EVAP. Recoloque todas as mangueiras. Coloque o motor em funcionamento até a temperatura ideal de trabalho. Encontre a mangueira do cânister até a EVAP. Desligue a mangueira de entrada da EVAP (que vem do cânister). Coloque a bomba de vácuo na ponta da conexão de entrada da EVAP. Com o motor aquecido e funcionando em marcha lenta, não pode haver nenhum valor de vácuo sendo marcado pelo medidor da bomba. Acelere rapidamente o motor e deixe cair novamente em marcha lenta. Deverá haver alguma marcação de vácuo pela bomba e manter este valor. Se o vacuômetro continuar acusando vácuo do coletor (de 400 a 500 mmHg), com o motor em marcha lenta, há possibilidades de avarias na vedação da EVAP.

Teste dinâmico de funcionamento da válvula EVAP Desligue o conector da UCE. Ligue a chave de ignição. Ligue o multímetro e meça o pino 37. Deve haver >12,00 volts DC. Meça o pino 11. Deve haver >12,00 volts DC. Com um pedaço de fio, aterre uma das pontas em um bom ponto de massa. Ligue a bomba de vácuo na mangueira de entrada do coletor de admissão, que vem da EVAP. Aplique 600 mmHg. O vácuo deve permanecer estabilizado. Com a outra ponta do fio que está aterrado na massa, de rápidos toques no pino 11 do conector do PCM. Deverá haver queda no vácuo que é lido pela bomba. Chegasse à conclusão que o circuito está em condições ideais de funcionamento. Com o multímetro ligado no pino 11, quando houver 12,00 volts DC, a válvula está desligada (fechada). Quando aterrada, o valor deverá ser <1,50 volts DC, acusando que está ligada (aberta).



Circuito de controle do eletroventilador do radiador O padrão OBD determina que o sistema de arrefecimento seja monitorado e controlado pelo PCM através de relês de acionamento. O PCM avalia a informação do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento (ECT), e comanda o acionamento em função dessa informação. Quando o sensor informa uma temperatura em torno de 100ºC, o PCM fecha a massa o pino 13, acionando o relê do eletroventilador de alta velocidade. Portanto, quando o eletroventilador de arrefecimento não é acionado, a origem do problema pode estar tanto no circuito de arrefecimento (relê, fusível, oxidação em conexões, mau contato de aterramento do eletroventilador, etc.), como no circuito de controle (PCM, circuito do sensor ECT). Um método simples de teste, para poder avaliar onde é a origem do problema (circuito do eletroventilador ou circuito de controle) está descrito abaixo. Quando o eletroventilador de arrefecimento não aciona (mesmo acima da temperatura normal de acionamento) proceda da seguinte forma:

• Com a ignição desligada, retire o conector elétrico do PCM; • Ligue a ignição e meça a tensão no pino 13 com o multímetro; • A tensão deve ser igual a do circuito (12,00 volts DC); • Se não, examine relê do eletroventilador, fusíveis, conectores ou chicote elétrico.

Para um teste dinâmico de funcionamento, proceda assim: • Conectar um fio a um bom ponto de massa do veiculo; • Com a outra ponta deste fio, ligue ao pino 13; • Ao ligarmos o fio no pino, o relê do eletroventilador de arrefecimento deve entrar em funcionamento; • Para melhor visualização, examine o esquema elétrico.

Pino 13 PCM

F28 L30

Conector do eletroventilador

Maxi fusível 36

Rele do eletroventilador

Obs.: Vista dos conectores do chicote elétrico

F28

Relê PWR

L15

1

21

41

20

40

60

F18

30

85 86

87

Relê do eletroventilador

3

2 1

5

F20

Eletroventilador

0,6 ΩF36



Localização de fusíveis e reles do sistema de injeção eletrônica Ford Ka

Componente Função Observação 1 Relê do ventilador 2 Relê de ignição 3 Relê do sistema de injeção 4 Relê da bomba de combustível 5 Fusível F25 6 Fusível F24 7 Diodo 1 8 Fusível F27 9 Fusível F26

F2 Alimentação do conector DLC 10A F4 Alimentação do PCM. 3A

F17 Rele do sistema de injeção eletrônica 10A F19 Relê da bomba de combustível 10A F20 Sistema de injeção eletrônica 15A F21 Alimentação do eletroventilador 30A F24 Alimentação do comutador de ignição 40A F27 Aquecedor da sonda lâmbda 10A F35 Sistema de injeção eletrônica 80A F36 Sistema de injeção eletrônica 60A

Vista frontal da caixa de fusíveis

F12 F22

F1 F11

Vista superior

1

2

3 4

5

6

7

8 9

F35 F36

X X

Y Y

X Y

X

X

Y



Ford Fiesta e Courier Componente Função Observação

1 Relê do ar condicionado Com AC 2 Relê inibidor de partida Com sistema PATS 3 Relê de velocidade baixa do ventilador Com AC 3 Relê de velocidade alta do ventilador Sem AC 4 Relê de velocidade alta do ventilador Com AC 5 Fusível F36 6 Diodo 1 (Alimentação da injeção eletrônica) 7 Fusível F23 8 Relê da bomba de combustível 9 Relê do sistema de injeção

10 Fusível F35 11 Fusível F40 12 Relê de corte do AC

F18 Alimentação da injeção eletrônica (15A) F18 Alimentação da injeção eletrônica (15A) F22 Aquecedor da sonda lâmbda (10A) F27 Alimentação dos atuadores (15A) F28 Alimentação dos atuadores (15A) F32 Alimentação do PCM (3A) F35 Alimentação do relê da bomba de combustível (10A) F36 Alimentação do relê do ventilador (60A) F40 Alimentação da chave de ignição (60A)

1 2 3 4

5

6

7

8 9

10

11

12

F12 F22

F1 F11

Vista frontal da caixa de fusíveis.

X Y X

Y

X Y

X – Caixa de reles; Y – Caixa de fusíveis.

X Y



Ford Escort Componente Função Observação

F8 Alimentação do PCM. 7,5A F15 Aquecedor da sonda lâmbda 10A F16 Alimentação do PCM e do rel do eletroventilador 15A F22 Sistema de injeção eletrônica 20A R Relê do A/C

R2 Relê do sistema de injeção R3 Relê da bomba de combustível R13 Relê inibidor de partida Com sistema PATS R17 Relê de corte do A/C (WAC)

1 17

34 18

R2 R

R3

R13

R17

X

X X



Distribuição dos pinos do chicote elétrico para o PCM EEC-V (60 pinos) 1 - Linha 30 (+12,00 volts DC); 3 - Sinal do sensor de velocidade do veiculo; 4 - Sinal de rotação para o painel de instrumentos; 5 - Ligação com o sistema imobilizador (PATS); 6 - Entrada de massa do interruptor de duplo contato do ar condicionado; 7 - Sinal do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento; 8 - Entrada de sinal de monitoração de funcionamento da eletrobomba de combustível; 10 - Sinal do interruptor de pressão do ar condicionado; 11 - Pulso de massa da válvula de purga do cânister; 12 - Pulso de massa do eletroinjetor 1 (PCM com sistema PATS); 13 - Massa do relê da velocidade alta do ventilador (Sem ar condicionado); 14 - Massa da resistência de aquecimento do sensor de oxigênio (PCM sem PATS); 14 - Pulso de massa do eletroinjetor 4 (PCM com PATS); 15 - Pulso de massa do eletroinjetor 2 (PCM com PATS); 16 - Linha de massa da UCE; 17 - Conector de diagnósticos (pino 13); 18 - Conector de diagnósticos (pino 10); 19 - Conector de diagnósticos (pino 2); 20 - Linha de massa da UCE; 21 - Pulso de massa da válvula de controle de marcha lenta; 22 - Massa do relê da eletrobomba de combustível (PCM sem PATS); 22 - Sistema antifurto PATS (PCM com PATS); 24 - Sensor de fase do comando de válvulas; 25 - Sinal do sensor de temperatura de ar; 26 - Tensão de referência do sensor de posição de borboleta e sensor integrado PAT (+5,00 volts DC); 28 - Sinal do interruptor da direção hidráulica; 30 - Sensor de fase do comando de válvulas; 31 - Pulso de massa do rele de alta velocidade do eletroventilador (Com ar condicionado); 32 - Controle do rele inibidor de partida do sistema antifurto PATS (PCM com PATS); 33 - Massa da resistência de aquecimento do sensor de oxigênio (PCM com PATS); 33 - Pulso de massa do eletroinjetor 3 (PCM sem PATS); 34 - Pulso de massa do eletroinjetor 4 (PCM sem PATS); 34 - Pulso de massa do eletroinjetor 3 (PCM com PATS); 35 - Sinal para a lâmpada de alta temperatura no painel de instrumentos; 37 - Linha de alimentação +12,00 volts DC (linha 87 do relê de alimentação); 38 - Sistema antifurto PATS (PCM com PATS); 39 - Sinal para a lâmpada do sistema antifurto PATS (PCM com PATS); 40 - Linha de massa da UCE; 41 - Sistema antifurto PATS (PCM com PATS); 43 - Sinal do interruptor de embreagem; 44 - Sinal do sensor de oxigênio aquecido; 45 - Linha 15 (+12,00 volts DC da chave de ignição para veículos com sistema PATS); 46 - Massa dos sensores do sistema; 47 - Sinal do sensor de posição de borboleta; 49 - Sinal do sensor de pressão absoluta do coletor de admissão; 51 - Pulso de massa do eletroinjetor 1 (PCM sem PATS); 52 - Pulso de massa do eletroinjetor 2 (PCM com PATS); 53 - Massa do relê da eletrobomba de combustível (PCM com PATS); 54 - Sinal de massa do relê de corte do sistema de ar condicionado; 55 - Sinal do sensor de rotação e PMS; 56 - Sinal do sensor de rotação e PMS; 57 - Linha de alimentação +12,00 volts DC (linha 87 do relê de alimentação); 58 - Pulso de massa da ignição dos cilindros 2 e 3; 59 - Pulso de massa da ignição dos cilindros 1 e 4; 60 - Linha de massa da UCE;

1

21

41

10

30

50

11

31

51

20

40

60



Conector de ligação elétrica do chicote dianteiro

Pino Função 1 Pino 1 do sensor de fase do comando de válvulas (CMP) 2 Pino 2 do sensor de fase do comando de válvulas (CMP) 3 Pino 1 do sensor de posição de borboleta (TP) 4 Pino 1 do sensor integrado de pressão e temperatura de ar (PAT) 5 Alimentação de tensão para os atuadores (INJ) 6 Pino 1 do atuador de marcha lenta (ISC) 7 Pino 1 do sensor de temperatura do motor (ECT) 8 Pino 2 do sensor integrado de pressão e temperatura de ar (PAT) 9 Pino 2 do eletroinjetor 1 (INJ) 10 Pino 2 do eletroinjetor 2 (INJ) 11 Pino 2 do eletroinjetor 3 (INJ) 12 Pino 3 do sensor integrado de pressão e temperatura de ar (PAT) 13 Pino 4 do sensor integrado de pressão e temperatura de ar (PAT) 14 Pino 2 do sensor de posição de borboleta (TP) 15 Massa para os sensores (GND) 16 Pino 2 do eletroinjetor 4 (INJ)

1 4

8

12

16

5

9

13



Chech-list do sistema EEC-V - 1o Teste: Medição de resistência; - Condição: Conector da UCE e chave de ignição desligada.

Descrição dos Componentes Pinos Leitura Observações Massa da UCE 16 e massa <1,00 Ohm - - - Massa da UCE 20 e massa <1,00 Ohm - - - Massa da UCE 40 e massa <1,00 Ohm - - - Massa da UCE 60 e massa <1,00 Ohm - - - Resistência entre massa 16 e 20 ou 40 < 0,3 Ohms - - - Resistência entre massa 20 e 40 ou 60 < 0,3 Ohms - - - Resistência entre alimentação 37 e 57 < 0,3 Ohms - - - Sensor de posição de borboleta 26 e 46 2.300 Ohms - - - Sensor de posição de borboleta 26 e 47 2.240 Ohms Borboleta fechada Sensor de posição de borboleta 26 e 47 250 Ohms Borboleta aberta Sensor de posição de borboleta 46 e 47 600 Ohms Borboleta fechada Sensor de posição de borboleta 46 e 47 2.400 Ohms Borboleta aberta Sensor de temperatura da água 7 e 46 1.600 a 56.000 Ohms Depende da Tª da água Sensor de temperatura do ar 25 e 46 1.600 a 56.000 Ohms Depende da Tª do ar Sensor de fase do motor 24 e 30 400 a 600 Ohms - - - Sensor de rotação do motor 55 e 56 400 a 600 Ohms - - - Aquecimento da sonda lâmbda 14 e 37 3,00 a 10,0 Ohms Sem sistema PATS Aquecimento da sonda lâmbda 33 e 37 3,00 a 10,0 Ohms Com sistema PATS Interruptor da embreagem 43 e 46 Aberto Pedal da embreagem livre Interruptor da embreagem 43 e 46 <5,00 Ohms Pedal acionado Interruptor da direção hidráulica 28 e 46 Aberto Sem acionar a direção Interruptor da direção hidráulica 28 e 46 <5,00 Ohms Volante no fim de curso Válvula injetora 1 33 e 37 11,00 a 18,00 Sem sistema PATS Válvula injetora 2 34 e 37 11,00 a 18,00 Sem sistema PATS Válvula injetora 3 51 e 37 11,00 a 18,00 Sem sistema PATS Válvula injetora 4 52 e 37 11,00 a 18,00 Sem sistema PATS Válvula injetora 1 12 e 37 11,00 a 18,00 Com sistema PATS Válvula injetora 2 15 e 37 11,00 a 18,00 Com sistema PATS Válvula injetora 3 34 e 37 11,00 a 18,00 Com sistema PATS Válvula injetora 4 14 e 37 11,00 a 18,00 Com sistema PATS Bomba elétrica 8 e 20 0,50 a 4,00 Ohms - - - Interruptor inercial da bomba 8 e 20 0,50 a 4,00 Ohms Interruptor acionado Interruptor inercial da bomba 8 e 20 Aberto Interruptor desacionado Rele da bomba elétrica 22 e 37 60 a 140 Ohms Sem sistema PATS Rele da bomba elétrica 53 e 37 60 a 140 Ohms Com sistema PATS Rele do eletroventilador (baixa) 13 e 37 60 a 140 Ohms Sem ar condicionado Rele do eletroventilador (alta) 13 e 37 60 a 140 Ohms Com ar condicionado Rele do eletroventilador (baixa) 31 e 37 60 a 140 Ohms Com ar condicionado Válvula do cânister 11 e 37 30 a 60 Ohms - - - Atuador de marcha lenta 21 e 37 6,00 a 14,00 Ohms - - - Primário da bobina* 58 e fusível 0,4 a 0,90 Ohm Cilindro 1 + 4 Primário da bobina* 59 e fusível 0,4 a 0,90 Ohm Cilindro 2 + 3 Primário da bobina 58 e 59 0,8 a 1,80 Ohm - - - Secundário da bobina Cilindro 1 e 4 30.000 a 50.000 Ohms Cabo de vela e bobina Secundário da bobina Cilindro 2 e 3 30.000 a 50.000 Ohms Cabo de vela e bobina *Veja tabela abaixo

Modelos Fusível de proteção Capacidade em ampéres Ford KA F17 10A Ford FIESTA e COURIER F18 15A Ford ESCORT F22 20A



- 2o Teste: Medição de tensão; - Condição: Chave de ignição ligada.

Descrição dos Componentes Pinos Leitura (Volts DC) Observações Massa do PCM 16 ou 20 e 1 > 11,50 - - - Massa do PCM 16 ou 20 e +bat > 11,50 - - - Massa do PCM 40 ou 60 e 1 > 11,50 - - - Massa do PCM 40 ou 60 e +bat > 11,50 - - - Alimentação do PCM 1 e massa > 11,50 - - - Alimentação do PCM 37 ou 57 e massa 0,00 Chave de ignição desligada Alimentação do PCM 37 ou 57 e massa > 11,50 Chave de ignição ligada Alimentação do PCM (com PATS) 45 e massa 0,00 Chave de ignição desligada Alimentação do PCM (com PATS) 45 e massa >11,50 Chave de ignição ligada Alimentação da posição de borboleta 26 e 46 4,85 a 5,15 - - - Sinal da posição de borboleta 47 e 46 0,50 a 1,00 Borboleta fechada Sinal da posição de borboleta 47 e 46 4,00 a 4,60 Borboleta aberta Sensor de temperatura da água 7 e 46 0,50 a 3,50 Depende da Tª da água Sensor de temperatura do ar 25 e 46 0,50 a 3,50 Depende da Tª do ar Sensor de pressão absoluta 49 e 46 0,90 a 4,50 Depende da pressão Sinal da sonda lâmbda 44 e 46 0,00 - - - Interruptor da embreagem 43 e 46 5,00 Pedal da embreagem livre Interruptor da embreagem 43 e 46 0,00 Pedal acionado Interruptor da direção hidráulica 28 e 46 0,00 Sem acionar a direção Interruptor da direção hidráulica 28 e 46 5,00 Volante no fim de curso Válvula injetora 1 33 e 20 >11,50 Sem sistema PATS Válvula injetora 2 34 e 20 >11,50 Sem sistema PATS Válvula injetora 3 51 e 20 >11,50 Sem sistema PATS Válvula injetora 4 52 e 20 >11,50 Sem sistema PATS Válvula injetora 1 12 e 20 >11,50 Com sistema PATS Válvula injetora 2 15 e 20 >11,50 Com sistema PATS Válvula injetora 3 34 e 20 >11,50 Com sistema PATS Válvula injetora 4 14 e 20 >11,50 Com sistema PATS Rele da bomba elétrica 22 e 20 >11,50 Sem sistema PATS Rele da bomba elétrica 53 e 20 >11,50 Com sistema PATS Rele do eletroventilador (baixa) 13 e 20 >11,50 Sem ar condicionado Rele do eletroventilador (alta) 13 e 20 >11,50 Com ar condicionado Rele do eletroventilador (baixa) 31 e 20 >11,50 Com ar condicionado Válvula do cânister 11 e 20 >11,50 - - - Atuador de marcha lenta 21 e 20 >11,50 - - - Primário da bobina 58 e 60 >11,50 Cilindro 1 + 4 Primário da bobina 59 e 60 >11,50 Cilindro 2 + 3

- 3o Teste: Medição de tensão; - Condição: Virando arranque sem a partida do motor*

Descrição dos Componentes Pinos Leitura Observações Sensor de rotação do motor 55 e 56 1,50 VAC ± 0,50 - - - Sensor de rotação do motor 55 e 56 180 Hz ± 20 - - - Válvulas injetoras Injetor e 20 2,00 VAC ± 0,50 - - - Válvulas injetoras Injetor e 20 -4,00 ms ± 1,00 - - - Válvulas injetoras Injetor e 20 3,70 Hz ± 1,00 - - - Válvulas injetoras Injetor e 20 -3,30% ± 0,50 - - - Primário da bobina 58 ou 59 e 60 -5,50 ms - - - Primário da bobina 58 ou 59 e 60 0,50 a 1,50 VAC - - - * - Esta etapa de teste é para certificação de valores, supondo que o carro chegou para reparação de problemas ou dificuldade de partida do motor. Para conferencia dos valores citados, deve-se desligar o conector elétrico da bomba de combustível.



- 4o Teste: Medição de tensão; - Condição: Motor em marcha lenta e aquecido. Descrição dos Componentes Pinos Leitura (Volts DC) Observações

Sinal da posição de borboleta 47e 46 0,50 a 1,00 Borboleta fechada Sinal da posição de borboleta 47e 46 4,00 a 4,60 Borboleta aberta Sensor de temperatura da água 7 e 46 0,50 a 3,50 Depende da Tª da água Sensor de temperatura do ar 25 e 46 0,50 a 3,50 Depende da Tª do ar Sensor de pressão absoluta 49 e 46 0,90 a 4,50 Depende da pressão Sensor de rotação do motor 55 e 56 3,00 a 6,00 VAC - - - Sensor de rotação do motor 55 e 56 520 Hz - - - Sensor de fase do motor 24 e 30 0,10 a 0,50 VAC - - - Sensor de fase do motor 24 e 30 7,0 Hz - - - Sinal da sonda lâmbda 44 e 46 0,10 a 0,90 Mínimo 2 variações/segundo Válvulas injetoras 33, 34, 51 ou 52 e 20 -3,00 a -4,50 ms Sem PATS Válvulas injetoras 33, 34, 51 ou 52 e 20 7,30 Hz Sem PATS Válvulas injetoras 33, 34, 51 ou 52 e 20 -2,40% Sem PATS Válvulas injetoras 12, 14, 15 ou 34 e 20 -3,00 a -4,50 ms Com PATS Válvulas injetoras 12, 14, 15 ou 34 e 20 7,30 Hz Com PATS Válvulas injetoras 12, 14, 15 ou 34 e 20 -2,40% Com PATS Atuador de marcha lenta 21 e 20 850 Hz - - - Atuador de marcha lenta 21 e 20 -0,40 ms - - - Atuador de marcha lenta 21 e 20 -3,40% - - - Tempo de carga da bobina 58 e 60 -3,00 a -4,00 ms Cilindro 1 + 4 Tempo de carga da bobina 59 e 60 -3,00 a -4,00 ms Cilindro 2 + 3 Legendas do esquema elétrico

Termo Designação Significado 15 Linha 15 Tensão de bateria após a chave de ignição 30 Linha 30 Tensão de bateria direta 31 Linha 31 Terra da bateria ou chassi

ACC Air Conditioner Clutch Relay Rele da embreagem do A/C CKP CranKshaft Positioning Sensor de rotação do motor CMP CaMshaft Postioning Sensor de fase do comando de válvulas CPP Clutch Pedal Position Posição do pedal da embreagem

DSAC Double Switch Air Conditioner Interruptor duplo de pressão do A/C ECT Engine Coolant Temperature Sensor de temperatura do motor

EVAP Evaporative Emission Válvula de purga do cânister FAN Fan Eletroventilador FI1 Fuel Injector 1 Injetor de combustível 1 FP Fuel Pump Eletrobomba de combustível

HO2S Heated O2 Sensor Sensor de oxigênio na descarga aquecido HSFC High Speed Fan Control Rele de alta velocidade do eletroventilador

IAT Intake Air Temperature Sensor de temperatura do ar admitido IFS Inertia Fuel Shut-off Interruptor inercial de corte de combustível IGN Ignition Bobina de ignição INJ Injector Fuel Eletroinjetor de combustível

LSFC Low Speed Fan Control Rele de baixa velocidade do eletroventilador MAP Manifold Absolute Pressure Sensor de pressão absoluta do motor PATS Passive Anti Theft System Sistema passivo de anti furto PSP Power Steering Pressure Interruptor de pressão da direção hidráulica PWR PoWer Relay Rele de alimentação do sistema SAC Switch Air Conditioner Interruptor de pressão do A/C

STOP Stop Lâmpada de freio TP Throttle Position Sensor de posição de borboleta

VSS Vehicle Speed Sensor Sensor de velocidade do motor WAC Wide open throttle Air Conditioner Rele de corte do A/C

ROCAM Roller Finger Follower Camshaft Balancim de válvulas roletado



Esquema de alimentação elétrica do PCM Ford Ka. Esquema de alimentação elétrica do PCM Ford Fiesta e Courier. Esquema de alimentação elétrica do PCM Ford Escort.

1

21

41

20

40

60

FPR

1

5 3

2

FP

IFS

F40/60A

1

21

41

20

40

60

F32/3A

L15

F28/15A

PWR

5

1 2

3

F18/15A

Para a bobina de ignição

F35/10A

FB/60A

F35/60A F24/40A

1

21

41

20

40

60

F4/3A

L15

F20/15A

PWR

5

1 2

3

F17/10A


FPR

1

5 3

2

F19/10A

FP

IFS

FPR

1

5 3

2

FP

IFS F35/10A

FB/60A

1

21

41

20

40

60

F8/7,5A

L15

F16/15A

PWR

5

1 2

3

F22/20A




Alimentação dos sensores do sistema

7 46

2

1

25 26 49

4

3 2 1

47

3

1 2

2

1

43

2

1

28

ECT IAT MAP TP CPP PSP

55 56

2 1

CKP

30 24

2 1

CMP

30

15

31

16 20 40 60

Fusível

57 37

5

3

1

2

PWR

(45)

Fusível

F40

4

5 38 20 41

1 2 3

PATS

F2

LED PATS

Pino 17 alarme

(22)

39

5

3

1

2

32

Linha 50



Alimentação elétrica Ford KA

30

15

31

16 20 40 60

F17/10A FB/60A

57 37

FI1

1

2

51 (12)

VSS

3

2

3

1

FI2

1

2

52 (15)

FI3

1

2

33 (34)

FI4

1

2

34 (14)

ISC

1

2

21

EVAP

1

2

11 FP

IFS

22 (53)

8

FB/60A

F19/10A 5

3

1

2

5

3

1

2

HO2S

14 (33)

59 58

1 2 3

F20/15A

44 46

PWR

FPR

(45) 20

F27/10A

F4/3A

1

F4/3A



Alimentação elétrica eletroventilador e ar condicionado Ford KA

30

15

31

16 20 40 60

1

F4/3A

13 57

PWR

F20/15A

5

3

1

2

F17/10A

37

3

5

1

2

F21/30A

31

3

5

1

2

3

5

1

2

Vem do pino 11 do módulo do aquecedor no

painel

3

5

1

2

10 6 54

HSFC LSFC FAN ACC WAC

SAC

DSAC

Veículos com ar condicionado



Alimentação elétrica Ford FIESTA/COURIER

30

15

31

16 20 40 60

F18/15A

57 37

FI1

1

2

51 (12)

VSS

3

2

3

1

FI2

1

2

52 (15)

FI3

1

2

33 (34)

FI4

1

2

34 (14)

ISC

1

2

21

EVAP

1

2

11 FP

IFS

22 (53)

8

F35/10A 5

3

1

2

5

3

1

2

HO2S

14 (33)

59 58

1 2 3

F28/15A

44 46

PWR

FPR

(45) 20

F27/10A

1

F19

F32/3A



Alimentação elétrica eletroventilador e ar condicionado Ford FIESTA/COURIER

30

15

31

16 20 40 60

1

F4/3A

13 57

PWR

F28/15A

5

3

1

2

F18/10A

37

3

5

1

2

F36/60A

31

3

5

1

2

3

5

1

2

Vem do pino 11 do módulo do aquecedor no

painel

3

5

1

2

10 6 54


SAC

DSAC

Veículos com ar condicionado



Alimentação elétrica Ford ESCORT

30

15

31

20 40 60

F22/20A

57 37

FI1

1

2

51 (12)

VSS

3

2

3

1

FI2

1

2

52 (15)

FI3

1

2

33 (34)

FI4

1

2

34 (14)

ISC

1

2

21

EVAP

1

2

11 FP

IFS

22 (53)

8

F35/10A 5

3

1

2

5

3

1

2

HO2S

14 (33)

59 58

1 2 3

F16/15A

44 46

PWR

FPR

(45) 20

F15/10A

F8/7,5A

1

F40/10A



Alimentação elétrica eletroventilador e ar condicionado Ford ESCORT

30

15

31

20 40 60

1

F4/3A

13 57

PWR

F28/15A

5

3

1

2

F18/10A

37

3

5

1

2

6 54


SAC DSAC

5

8

9 2

3

7

31

1

FA/80A

FC/50A

FB/60A

Tensão (Vem do interruptor do

ventilador)

10

3

5

1

2

Sistema EEC-V para motores ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 67


Códigos de falha OBD-II Códigos Circuito ou componente com falha P0106 Sem sinal do sensor de pressão absoluta P0107 Sinal do sensor de pressão absoluta ultrapassou voltagem mínima aceitável P0108 Sinal do sensor de pressão absoluta ultrapassou voltagem máxima aceitável P0112 Sinal do sensor de temperatura do ar ultrapassou voltagem mínima aceitável P0113 Sinal do sensor de temperatura do ar ultrapassou voltagem máxima aceitável P0117 Sinal do sensor de temperatura do motor ultrapassou voltagem mínima aceitável P0118 Sinal do sensor de temperatura do motor ultrapassou voltagem máxima aceitável P0121 Sinal do sensor de posição de borboleta não conforme com o valor do sinal do sensor de pressão

absoluta do coletor de admissão P0122 Sinal do sensor de posição de borboleta ultrapassou voltagem mínima aceitável P0123 Sinal do sensor de posição de borboleta ultrapassou voltagem máxima aceitável P0125 Sinal de temperatura do motor baixa durante o funcionamento ou condição de temperatura não

alcançada para circuito fechado do sensor de oxigênio P0131 Sinal de voltagem do sensor de oxigênio do motor menor do que normal P0132 Sinal de voltagem do sensor de oxigênio do motor maior do que normal P0133 Resposta lenta do sinal do sensor de oxigênio P0134 Não foi detectado sinal de mistura rica ou pobre do sensor de oxigênio P0135 Falha no circuito de aquecimento do sensor de oxigênio P0171 Detectado sinal de mistura pobre do sensor de oxigênio do motor durante operação do motor P0172 Detectado sinal de mistura rica do sensor de oxigênio do motor durante operação do motor P0201 Estágio de controle do injetor 1 não responde apropriadamente ao controle de sinal do PCM P0202 Estágio de controle do injetor 2 não responde apropriadamente ao controle de sinal do PCM P0203 Estágio de controle do injetor 3 não responde apropriadamente ao controle de sinal do PCM P0204 Estágio de controle do injetor 4 não responde apropriadamente ao controle de sinal do PCM P0230 Falha no circuito do relê de bomba de combustível P0231 Falha no circuito do relê de bomba de combustível – tensão baixa P0232 Falha no circuito do relê de bomba de combustível – tensão alta P0238 Sinal do sensor de pressão absoluta – tensão alta P0300 Falha múltipla de ignição dos cilindros P0301 Falha de ignição cilindro 1 P0302 Falha de ignição cilindro 2 P0303 Falha de ignição cilindro 3 P0304 Falha de ignição cilindro 4 P0320 Mal funcionamento no circuito de detecção de rotação do motor (circuito PIP) P0335 Mal funcionamento no circuito do sensor de rotação do motor P0340 Não foi detectado sinal do sensor de fase do comando de válvulas durante operação do motor P0350 Falha no circuito de ignição P0351 Circuito primário da bobina de ignição 1 com falha P0351 Circuito primário da bobina de ignição 2 com falha P0420 Falha na eficiência do conversor catalítico P0440 Falha de vedação no circuito da válvula de purga do cânister (pequena fuga de gases) P0441 Falha no circuito monitor de fluxo da válvula de purga do cânister P0442 Falha de vedação no circuito da válvula de purga do cânister P0443 Falha elétrica no circuito de controle da válvula de purga do cânister P0455 Vazamento elevado de gases do circuito da válvula de purga do cânister P0500 Não foi detectado sinal do sensor de velocidade do veiculo P0503 Detectado falha intermitente no sinal do sensor de velocidade do veiculo P0505 Detectada condição de curto circuito em um ou mais circuitos do atuador de marcha lenta P0551 Falha no sensor de pressão da direção hidráulica P0600 Detectada falha interna no funcionamento do PCM P0601 Detectada falha interna no funcionamento do PCM (memória EEPROM) P0603 Detectada falha interna no funcionamento do PCM (memória ROM) P0700 Falha de operação no controle eletrônico do TCM P0705 Sinal do seletor de marchas fora da faixa de trabalho P0710 Sinal do sensor de temperatura do fluido da transmissão fora da faixa de trabalho P0710 Sinal do sensor de velocidade de saída do TCM para o PCM com falha P0725 Sinal do sensor de velocidade de entrada do TCM para o PCM com falha P0731 Relação de marcha 1 fora da faixa



P0732 Relação de marcha 2 fora da faixa P0733 Relação de marcha 3 fora da faixa P0734 Relação de marcha 4 fora da faixa P0740 Sem sinal de rotação do câmbio mesmo com embreagem do conversor de torque ativa P0743 Condição de curto circuito ou circuito aberto da válvula de controle da embreagem do conversor de

torque P0744 Mau funcionamento do solenóide da embreagem do conversor de torque P0745 Mau funcionamento do solenóide de controle de pressão P0750 Mau funcionamento do solenóide de marcha 1 P0755 Mau funcionamento do solenóide de marcha 2 P1000 Ciclo de rodagem não efetuado P1294 Tentativa para controlar marcha lenta não alcançada ou rotação de marcha lenta incorreta P1295 Tensão de 5,00 volts para o sensor de posição de borboleta não presente P1296 Tensão de 5,00 volts para o sensor de pressão absoluta não presente P1297 Sensor de pressão absoluta inativo ou mudança lenta do sinal P1299 Falsa entrada de ar ou vazamento de ar com atuador de marcha lenta completamente assentado P1390 Sincronismo da correia dentada com um ou mais dentes fora da seqüência P1391 Sinal do sensor de rotação ou sinal de referencia do sensor de fase do comando de válvulas para o

PCM intermitente durante a partida do motor P1401 Condição de curto circuito ou circuito aberto do controle do relê do ventilador do radiador P1486 Obstrução da mangueira do circuito da válvula de purga do cânister P1489 Condição de curto circuito ou circuito aberto do controle do relê de alta velocidade do ventilador do

radiador P1490 Condição de curto circuito ou circuito aberto do controle do relê de baixa velocidade do ventilador

do radiador P1491 Falha no relê do ventilador do radiador P1492 Sinal do sensor de temperatura do ar ultrapassou voltagem máxima aceitável P1493 Sinal do sensor de temperatura do ar ultrapassou voltagem mínima aceitável P1495 Falha no solenóide do circuito da válvula de purga do cânister P1496 Circuito de alimentação de 5,00 volts com tensão de saída abaixo do valor de referencia P1696 Falha interna na programação da EEPROM P1697 Falha interna na leitura da EEPROM P1698 PCM não recebe sinal de comunicação do Módulo de Controle da Transmissão (TCM) P1899 Falha no sensor de contato do interruptor Park – Neutral do câmbio P1460 Detectada condição de curto circuito ou circuito aberto do circuito de controle do relê do ar

condicionado P1461 Sinal do sensor de pressão do ar condicionado ultrapassou voltagem mínima aceitável P1462 Sinal do sensor de pressão do ar condicionado ultrapassou voltagem máxima aceitável P1463 Carga de pressão do gás do ar condicionado insuficiente

Anotações

Documents

Manual Ford Eec v Zetec Rocam