Service Training

6-Gang Doppelkupplungsgetriebe 02E (S tronic)

Selbststudienprogramm 386

Inhaltsverzeichnis

EinleitungEine neue Generation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Getriebekonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Technische Daten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Getriebe-PeripherieSchaltbettigungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Whlhebelsperre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Zndschlssel-Abzugsperre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Getriebe-Baugruppenbersicht 02E-Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Doppelkupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Kraftverlauf

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Konstruktionsmerkmale . lversorgung .

Dynamischer Druckausgleich der Kupplungen . Kupplungsregelung.

Hydraulische Steuerung der Kupplungen. Kupplungskhlung

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Kupplungsfunktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26berlastungsschutz Creep-Regelung

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Mikroschlupf-Regelung

Adaption der Kupplungsregelung . Sicherheitsabschaltung .

Schaltgetriebe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Schaltung

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Kraftverlauf

Synchronisierung

Hydraulische Steuerung Schaltablauf .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Parksperre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Kraftverteilung Allradantrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Winkelgetriebe

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

lversorgung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46Hydraulikplan 02E-Getriebe

Getriebe-SteuerungGetriebesteuerung Mechatronik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Elektro-hydraulische Steuereinheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Beschreibung der Ventile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Elektronik-Modul. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58Steuergert fr Mechatronik J743

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Funktionsplan Audi A3 (8P) und Audi TT (8J). Funktionsplan Audi TT (8N)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

CAN-Informationsaustausch im Audi A3 (8P) Audi TT (8J). CAN-Informationsaustausch im Audi TT (8N)

Sensoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Geber fr Getriebeltemperatur G93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66Geber fr Temperatur im Steuergert G510

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Geber fr ltemperatur bedingt durch Lamellenkupplung G509 Geber fr Getriebeeingangsdrehzahl G182

Geber fr Drehzahl Antriebswelle 1 (2) G501 (G502)

Geber 1 (2) fr Getriebeausgangsdrehzahl G195 (G196) Geber 1 (2) fr Hydraulikdruck G193 (G194)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

Wegsensor 1 (2, 3, 4) fr Gangsteller G487 (G488, G489, G490) Whlhebelsensorik E313

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

Schalter fr tiptronic F189 .

Getriebe-FunktionenLenkrad-tiptronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 Freischaukeln und Anfahren im 2. Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Launch-Control-Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 S Sportprogramm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 Rckschalten mit Zwischengas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 Software Shift-Lock . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 Anlasssperre/Anlassersteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Ansteuerung Rckfahrleuchten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 Whlhebelpositions-, Gang- und Strungsanzeige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 Kick-down . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .SSP291, S. 62 . . XX Notlaufprogramm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 Abschleppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

StichwortverzeichnisLieber Leser, um Ihnen die Suche nach Informationen zu erleichtern, haben wir fr Sie auf der letzten Seite ein Stichwortverzeichnis zusammengestellt.

Einleitung

Das Doppelkupplungsgetriebe S tronic 02E ist auch unter dem Namen DirektSchaltGetriebe (DSG) 02E bekannt. Da Automatikgetriebe bei Audi mit -tronic bezeichnet werden (tiptronic, multitronic), wurde der Name des Doppelkupplungsgetriebes 02E an die Audi Nomenklatur angepasst und heit S tronic.

Ist die S tronic ein Schalt- oder ein Automatikgetriebe? Sowohl als auch. Die S tronic ist ein automatisches Sportgetriebe mit der Betonung auf Sport. Die technische Basis der S tronic ist ein 6-Gang-Schaltgetriebe, das als Besonderheit zwei Kupplungen (Doppelkupplung) besitzt. Die Kupplungsbettigung und der Gangwechsel werden von einer elektro-hydraulischen Steuerung bernommen. Durch die Verwendung einer Doppel-Lamellenkupplung und einer intelligenten elektro-hydraulischen Steuerung knnen zwei Gnge gleichzeitig eingelegt sein. Im Fahrbetrieb ist ein Gang eingekuppelt und der dazu passende Gang vorgewhlt. Beim Schaltvorgang ffnet nun die eine Kupplung des aktiven Ganges, gleichzeitig schliet die andere Kupplung des vorgewhlten Ganges. Dies geschieht unter Last und so schnell, dass dabei der Kraftuss quasi permanent vorhanden bleibt.

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386_003

Wo liegt der Kundenvorteil des S tronic-Getriebes? Das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic ist durch die schnellen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung, fahrdynamischer als ein konventionelles Schaltgetriebe. Es bietet gleichzeitig den Komfort eines Automatikgetriebes. Ergnzt wird die ausgeprgt sportliche Fahrdynamik durch einen hohen Wirkungsgrad, wodurch unter bestimmten Fahrbedingungen ein Verbrauchsvorteil gegenber einem herkmmlichen Schaltgetriebe entsteht.

Das Selbststudienprogramm vermittelt Grundlagen zu Konstruktion und Funktion neuer Fahrzeugmodelle, neuen Fahrzeugkomponenten oder neuen Techniken. Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden! Angegebene Werte dienen nur zum leichteren Verstndnis und beziehen sich auf den zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP gltigen Softwarestand. Fr Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle technische Literatur.

Verweis

Hinweis

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Einleitung

Eine neue GenerationIn der Zeit um 1940 Alle Versuche zur Automatisierung von Kupplungsund Schaltvorgngen zielten zunchst darauf ab, den Gangwechsel bei bersetzungsgetrieben einfacher und auch fr weniger gebte Autofahrer leichter beherrschbar zu gestalten. Diese berlegungen spielten jedoch fr Rudolf Franke keine Rolle, als er im Jahr 1940 ein Patent fr ein Viergang-Doppelkupplungsgetriebe anmeldete. Frankes Zielsetzung war die Beseitigung der Zugkraftunterbrechung beim Gangwechsel, welche besonders bei Nutzfahrzeugen (z. B. Gelndefahrzeuge, Traktoren) ein Handikap darstellte. Scheinbar tauchte mit Frankes Patentanmeldung berhaupt erstmals der Begriff Zugkraftunterbrechung beim Schaltvorgang auf. Seine Konstruktion enthielt bereits nahezu alle Merkmale moderner Konstruktionen, zur Anwendung kam sie jedoch nicht.

386_004 Zeichnung aus der Patentschrift von Rudolf Franke 1940

30 Jahre spter Erst rund 30 Jahre nach der Anmeldung Frankes griff Porsche diese Idee wieder auf und entwickelte das erste Doppelkupplungsgetriebe fr seinen Rennwagen 962C, das auch bei Audi im verkrzten Rallye-quattro zum Einsatz kam. In beiden Fllen bewhrte sich die Konstruktion. Es wurde mit trockenen Kupplungen gearbeitet. Versuche, diese Bauart des Doppelkupplungsgetriebes in Serienfahrzeuge zu verwenden, scheiterten, weil die Steuerung einen erheblich hheren Aufwand erfordert htte und die Elektronik die Anforderungen zu dieser Zeit noch nicht erfllte.

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Anno 2003. Die Idee des Doppelkupplungsgetriebes starb nicht. Auch die ursprngliche Zielsetzung, die Umgehung der Zugkraftunterbrechung beim Gangwechsel, blieb weiterhin bestehen. Der heutige Stand der Technik hat es ermglicht, ein Doppelkupplungsgetriebe zu entwickeln und in Serie zu produzieren, das neben der ursprnglichen Zielsetzung die heutigen Erfordernisse nicht nur erfllt, sondern neue Mastbe setzt. Das Doppelkupplungsgetriebe 02E ist eine Entwicklung von Volkswagen in Zusammenarbeit mit den namhaften Systemlieferanten Fa. Borg Warner (Kupplung, Hydraulik) und Fa. Temic (Elektronik).

Das Doppelkupplungsgetriebe vereint die wesentlichen Vorteile des Schaltgetriebes mit denen eines modernen Automatikgetriebes.

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Eigenschaften Handschaltgetriebe: + + Sportlichkeit/Fahrdynamik Wirkungsgrad Komfort Zugkraftunterbrechung Eigenschaften Doppelkupplungsgetriebe: Fahrdynamik pur durch blitzschnelle und ruckfreie Schaltungen ohne Zugkraftunterbrechung Hoher Komfort und Sportlichkeit bei ausgezeichnetem Wirkungsgrad

Eigenschaften Automatikgetriebe: + + hoher Komfort keine Zugkraftunterbrechung Sportlichkeit/Fahrdynamik Wirkungsgrad

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Einleitung

GetriebekonzeptEin Doppelkupplungsgetriebe ist prinzipiell als Parallelschaltung zweier voll synchronisierter Schaltmuffen-Wechselgetriebe (Teilgetriebe 1 und Teilgetriebe 2) zu verstehen. Jedes Teilgetriebe hat seine eigene Kupplung: Teilgetriebe 1 K1 Teilgetriebe 2 K2 Das Teilgetriebe 1 schaltet die ungeraden Gnge 1, 3, 5 und den Rckwrtsgang. Das Teilgetriebe 2 schaltet die geraden Gnge 2, 4 und 6. Im Fahrbetrieb ist grundstzlich immer nur ein Teilgetriebe ber die Kupplung K1 oder K2 kraftschlssig. Das Doppelkupplungsgetriebe besitzt jeweils zwei Antriebs- und Abtriebswellen.

Achsantrieb und Ausgleichsgetriebe

Motormoment

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Teilgetriebe 1 Teilgetriebe 2

Das Bild 386_006 ist eine schematische Prinzipdarstellung eines Doppelkupplungsgetriebes. Sie dient zum einfacheren Verstndnis der Funktionsweise. Um das Doppelkupplungsgetriebe 02E mglichst kompakt und leicht bauen zu knnen, weicht die Konstruktion in gewisser Weise von dieser Prinzipdarstellung ab, siehe Seite 16 Bild 386_007.

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Technische Daten6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe 02E (S tronic)

Bezeichnungen

Hersteller: DQ250 6F / DQ250 6Q Service: 02E DirektSchaltGetriebe DSG 02E Doppelkupplungsgetriebe S tronic Volkswagen AG Doppelkupplungsgetriebe elektro-hydraulisch gesteuert, vollsynchronisiertes 6-Gang Schaltmuffen-Wechselgetriebe Mechatronik integriert das hydraulische Steuergert, das elektronische Steuergert sowie weitgehend die Sensorik und Aktorik zu einer Einheit. Sportprogramm und Schaltprogramm tiptronic fr manuellen Gangwechsel (optional mit Lenkrad-tiptronic) zwei lgekhlte Lamellenkupplungen elektro-hydraulisch gesteuert bis 350 Nm (je nach Ausfhrung) siehe aktuelle Serviceliteratur Variante Frontantrieb ca. 94 kg Variante quattro-Antrieb ca. 109 kg

Entwicklung/Hersteller Getriebetyp

Steuerung

Doppelkupplung

Drehmomentkapazitt l-Fllmenge, Spezikation und bersetzungen Gewicht

llter lkhler Whlhebelseilzug

Schaltgetriebe Parksperre lpumpe Winkelgetriebe (quattro)

386_003 Doppelkupplung Mechatronik Rcklaufwelle

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Getriebe-Peripherie

SchaltbettigungenFahrzeuge mit S tronic-Getriebe haben auf den ersten Blick gesehen eine Schaltbettigung, wie sie bei den bisherigen Automatikgetrieben im Einsatz ist. Die wesentlichen Unterschiede sind: In der hydraulischen Steuereinheit gibt es keinen Handschieber. Im und am Getriebe ist kein Multifunktionsschalter vorhanden. Der Whlhebelseilzug zum Getriebe dient lediglich der Bettigung der Parksperre (mechanisches System).Schaltbettigung, Audi A3 (8P) und Audi TT (8J)

Schaltbettigung S tronic386_081

In der Schaltbettigung der S tronic bendet sich ein Elektronik-Modul, die Whlhebelsensorik E313. Die E313 ist Sensorik und Steuergert auf einer Platine, siehe Seite 74.

Whlhebelsensorik E313

Die Whlhebelsensorik E313 ermittelt alle Whlhebelstellungen fr die Getriebesteuerung, steuert die Leuchtdioden der Schaltabdeckung bzw. Anzeigeeinheit, steuert den Magnet fr Whlhebelsperre N110, kommuniziert smtliche Informationen per CAN-Antrieb zum Steuergert fr Mechatronik J743. Es besteht keine mechanische Verbindung von der Schaltbettigung zur Mechatronik. Man spricht auch vom so genannten shift by wire (Schalten per Leitung). Wie bereits erwhnt, dient der Whlhebelseilzug zum Getriebe lediglich der Bettigung der Parksperre. Bei der Funktionsweise der Whlhebelsperre (Shift-Lock) und der Zndschlssel-Abzugsperre gibt es zwei unterschiedliche Ausfhrungen: 1. Shift-Lock und Zndschlssel-Abzugsperre konventionell mittels Sperrzug beim Audi TT (8N) 2. Shift-Lock und Zndschlssel-Abzugsperre ohne Sperrzug und mit elektrisch bettigter Zndschlssel-Abzugsperre beim Audi A3 (8P), Audi TT (8J)

Schaltbettigung, Audi TT (8N)

Abschirmplatte

Sperrbolzen des N110

386_113 Ansicht von links

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Die Schaltabdeckungen im Audi A3 und im Audi TT gibt es je nach Modell in zwei Ausfhrungen: Alt: Schaltabdeckung mit integrierter Beleuchtung fr die Whlhebelposition Schaltsack und separate Anzeigeeinheit fr die Whlhebelposition

Audi A3 alte Ausfhrung

Lampe fr Whlhebelskalabeleuchtung L101

Neu:

Die Leuchtdioden der Whlhebel-Positionsanzeigen werden direkt von der Whlhebelsensorik E313 angesteuert, siehe Funktionsplan unten.

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Audi A3 neue Ausfhrung Anzeigeeinheit fr Whlhebelstellung Y26 (auch als L101 bezeichnet)

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Magnet fr Whlhebelsperre N110

Die Bilder zeigen die Varianten der Schaltabdeckungen beim Audi A3. Die Schaltabdeckungen beim Audi TT unterscheiden sich lediglich im Design, die Funktion ist absolut identisch.

Verweis Zur Whlhebelpositions- und Ganganzeige im Kombiinstrument knnen Sie sich auf Seite 84 informieren.

386_114 Ansicht von rechts

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Getriebe-Peripherie

Whlhebelsperre (Shift-Lock) Audi A3 (8P), Audi TT (8J)Grundstzlich unterscheidet man die P/N-Sperre im Fahrbetrieb bzw. bei eingeschalteter Zndung und das Verriegeln des Whlhebels in Stellung P bei abgezogenem Zndschlssel (P-Sperre). Die Kinematik des Whlhebels und des Magnets fr Whlhebelsperre ist derart ausgefhrt, dass eine Sperrfunktion sowohl im stromlosen Zustand des N110 (Stellung P) als auch im bestromten Zustand (Stellung N) mglich ist. Aufgrund des Funktionsprinzips bleibt bei Funktionsstrungen oder Ausfall der Spannungsversorgung (z. B. Batterie leer) der Whlhebel in Stellung P gesperrt, siehe Bild 386_094. Um in diesem Fall das Fahrzeug bewegen zu knnen (z. B. Abschleppen), ist ein Mechanismus zur Notentriegelung vorhanden.Notentriegelungsmechanismus

Sperrbolzenfalle fr P

Magnet fr Whlhebelsperre N110

Sperrbolzen des N110 386_093

Sperrbolzenfalle fr N

Whlhebelstellung P gesperrt

Sperrbolzen

Der Magnet N110 ist stromlos, der Sperrbolzen rastet durch Federkraft in die P-Sperrbolzenfalle. Der Whlhebel ist gesperrt. Notentriegelung

Bettigung Notentriegelung

Notentriegelungsmechanismus

Feder 386_094

Der Zugang zum Notentriegelungsmechanismus ist nach dem Ausbau der Konsolenabdeckung mglich (siehe Betriebsanleitung). Durch Bettigen der Notentriegelung wird der Sperrbolzen des N110 entgegen der Federkraft aus der Sperrbolzenfalle fr P gedrckt. Der Whlhebel kann aus der Stellung P heraus bewegt werden.

Whlhebelstellung P entriegelt

Der Magnet N110 wird von der Whlhebelsensorik E313 bestromt, der Sperrbolzen wird entgegen der Federkraft aus der P-Sperrbolzenfalle gezogen. Die Whlhebelsperre ist aufgehoben.

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Whlhebelstellung N gesperrt

Steht der Whlhebel bei Zndung EIN lnger als 2 Sekunden in Stellung N, wird der N110 von der Whlhebelsensorik E313 bestromt. Der Sperrbolzen wird entgegen der Federkraft in die Sperrbolzenfalle fr N gedrckt. Ab einer Fahrgeschwindigkeit von ca. 5 km/h wird die N-Sperre nicht mehr aktiviert.

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Whlhebelstellung N entriegelt

Bei Bettigung der Bremse bzw. bei Zndung AUS wird der N110 stromlos. Der Sperrbolzen wird durch die Federkraft aus der Sperrbolzenfalle fr N gezogen.

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Whlhebelsperre (Shift-Lock) Audi TT (8N) Beim Audi TT (8N) wird die P-Sperre vom Lenkschloss mittels eines Seilzugs (Sperrzug) zur Schaltbettigung bettigt siehe Reparaturleitfaden. Die P/N-Sperre ist so konstruiert, dass der Magnet fr Whlhebelsperre N110 nur im bestromten Zustand die Whlhebelstellungen P und N sperrt. Zndschlssel-Abzugsperre Audi TT (8N) Beim Audi TT (8N) wird die ZndschlsselAbzugsperre von der Schaltbettigung mittels eines Seilzugs (Sperrzug) zum Lenkschloss bettigt siehe Reparaturleitfaden.

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Getriebe-Peripherie

Zndschlssel-Abzugsperre Audi A3 (8P), Audi TT (8J)Die Funktion der Zndschlssel-Abzugsperre erfolgt elektromechanisch mittels des Magnetes fr Zndschlssel-Abzugsperre N376. Sie ist dadurch realisiert, dass sich der Zndschlssel nicht ganz nach links in die Endposition (Abzugstellung) drehen lsst, wenn der Whlhebel in einer anderen Stellung als P ist. Der N376 wird vom Steuergert fr Lenksulenelektronik J527 angesteuert. Dazu bentigt das J527 die Information Whlhebelstellung P. Aus Grnden der Sicherheit und zum Zweck der Diagnose wird diese Information dem J527 auf zwei Wegen bermittelt. Erstens, Mittels Mikroschalter F319. Der F319 bendet sich in der Schaltbettigung. Er liefert die Information Whlhebel in P gesperrt an die Whlhebelsensorik E313 und ber eine diskrete Leitung vom E313 zum J527 (siehe Bild Funktionsplan). Zweitens, die Whlhebelstellungen kommen ber den CAN-Informationsaustausch zum J527. Infostrecke: E313 (CAN-Antrieb) > J743 (CAN-Antrieb) > J533 (CAN-Komfort) > J527. Die CAN-Information dient zur Plausibilisierung des Signals vom F319 und als Ersatzsignal bei Funktionsstrungen des F319.

Magnet fr ZndschlsselAbzugsperre N376

Steuergert fr Lenksulenelektronik J527

386_097 386_098

Schalter fr Whlhebel in P gesperrt F319

Magnet fr Whlhebelsperre N110

Whlhebelsensorik mit Schalter fr tiptronic F189

386_099

Der Schalter F319 ist als ffner ausgefhrt. Er wird bettigt, wenn die Sperrtaste des Schaltgriffs in Whlhebelstellung P losgelassen wird (Schaltzustand offen).

In den Whlhebelstellungen R, N, D, S und tiptronic (und P mit gedrckter Sperrtaste) ist der Schalter F319 geschlossen.

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Funktion der Zndschlssel-Abzugsperre

P-Signal

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A) Bei einer Whlhebelstellung auerhalb von P wird der Magnet N376 vom J527 bestromt. Der Sperrbolzen des N376 wird entgegen der Federkraft in das Lenkschloss gedrckt. Solange der N376 bestromt ist (Sperrbolzen ausgefahren), lsst sich das Zndschloss nicht in die Abzugstellung drehen. Der Zndschlssel kann nicht abgezogen werden. B) Bei Zndung AUS und Whlhebelstellung P (Sperrtaste am Whlhebel nicht bettigt) wird der Magnet nicht bestromt. Der Sperrbolzen wird durch die Feder im N376 zurckgezogen. Der Schlssel kann in die Abzugstellung gedreht und abgezogen werden.

Hinweis Die Funktion des Schalters fr Whlhebelstellung P gesperrt F319 kann im Steuergert fr Lenksulenelektronik J527 (Adresswort 16), im Messwerteblock 005, 1. Anzeigewert geprft werden.

Hinweis Solange der Whlhebel nach Zndung AUS auerhalb der Parkstellung steht, bestromt das J527 den N376. Lngeres Abstellen des Fahrzeuges mit Whlhebelstellung auerhalb P kann zur Entladung der Batterie fhren.

15

Getriebe-Baugruppen

bersicht 02E-Getriebe

Zur besseren Darstellung der einzelnen Wellen sind die Abtriebswellen 1 + 2 sowie die Rcklaufwelle nicht in ihrer tatschlichen Lage gezeichnet, sondern so positioniert, dass alle Wellen in einer Ebene liegen.

Zweimassenschwungrad

Stirnrad vom Achsantrieb 2.

Antriebswelle 2 1. 3. 4.

K1 K2

Abtriebswelle 1

Pumpenwelle

lpumpe

6. 5. Antriebswelle 1

Abtriebswelle 2

Doppelkupplung 386_007 R. Rcklaufwelle

Das Motormoment wird ber ein Zweimassenschwungrad mittels Steckverzahnung auf die Eingangsnabe der Doppelkupplung bertragen. Von der Doppelkupplung wird das Moment, je nach dem in welchem Gang gefahren wird, entweder auf die Antriebswelle 1 oder 2 bertragen und von dieser an die jeweilige Abtriebswelle (1 oder 2) geleitet. Die koaxiale Anordnung der Antriebswellen und die gemischte Aufteilung der geraden und ungeraden Gnge auf die beiden Abtriebswellen ermglicht eine sehr kompakte Bauweise und eine Minimierung des Gewichts.16

Die beiden Abtriebswellen bertragen mit unterschiedlicher bersetzung das Moment auf das Stirnrad des Achsantriebs und von dort ins Differenzial sowie bei quattro-Antrieb zum Winkelgetriebe, siehe auch Bild 386_009.

Lage der Wellen im Getriebe - SeitenansichtAbtriebswelle 1

Mechatronik

Parksperre

386_008

Antriebswelle 1+2 Achsantrieb Rcklaufwelle Abtriebswelle 2

Ansicht mit Achsantrieb und Winkelgetriebe (Winkelgetriebe nur fr quattro-Antrieb)

Mechatronik

Schaltgabel Doppelkupplung

Winkeltrieb

Flanschwelle fr Kardanwelle Differenzial Achsantrieb lpumpe 386_009

17

Getriebe-Baugruppen

DoppelkupplungAuenlamellentrger K1 Mitnehmerscheibe

Kupplung K1

Kupplung K2 Innenlamellentrger K1 Auenlamellentrger K2

Hauptnabe Antriebswelle 2 Innenlamellentrger K2 Antriebswelle fr lpumpe

Eingangsnabe mit Mitnehmerscheibe

Antriebswelle 1

Rechteckringe/ Dreheinfhrungen

386_010

KraftverlaufDas Motormoment gelangt ber eine Steckverzahnung vom Zweimassenschwungrad auf die Eingangsnabe der Doppelkupplung. Die Eingangsnabe ist mit der Mitnehmerscheibe verschweit. Die Mitnehmerscheibe ist mit dem Auenlamellentrger K1 formschlssig verbunden und leitet so das Motormoment in die Doppelkupplung. Der Auenlamellentrger K1 und der Auenlamellentrger K2 sind beide mit der Hauptnabe verschweit und somit immer kraftschlssig. Das Motormoment wird in beiden Kupplungen am jeweiligen Auenlamellentrger eingeleitet und bei kraftschlssiger Kupplung auf den zugehrigen Innenlamellentrger bertragen. Der Innenlamellentrger K1 steht mit der Antriebswelle 1 in Verbindung, der Innenlamellentrger K2 mit der Antriebswelle 2.

Hinweis Die Doppelkupplung darf nicht zerlegt werden. Wird die Mitnehmerscheibe abgenommen bzw. der Sicherungsring entfernt, knnen die Lamellen der Kupplungen K1 und K2 aus den Lamellentrgern fallen. Die Stahllamellen und die Belaglamellen der Kupplungen werden werkseitig vermessen und gepaart eingebaut. Dadurch wird eine optimale Momentgleichfrmigkeit whrend des Kupplungsvorgangs gewhrleistet und einem Anfahrruckeln entgegengewirkt. Die Einbaulage der Lamellen zueinander ist nicht markiert. Die Lamellen knnen, nachdem die Kupplung zerlegt bzw. auseinandergefallen ist, nicht mehr in deren Original zusammengesetzt werden. Durch eine Falschmontage wird ein Anfahrruckeln provoziert. Nach Tausch der Doppelkupplung, der Mechatronik oder nach einer UpdateProgrammierung des Getriebesteuergertes mssen die Kupplungs-Adaptionswerte mit Hilfe des Diagnosetesters zurckgestellt werden. Dazu ist unter Gefhrte Funktionen die Grundeinstellung einzuleiten und anschlieend die beschriebene Adaptionsfahrt durchzufhren.

18

Kolben K1

Druckraum K1

Druckausgleichsraum K1

Druckraum K2

386_013

Druckausgleichsraum K2

Kolben K2

KonstruktionsmerkmaleDa die Kupplung K1 als Anfahrkupplung im 1. Gang und im R-Gang dient, ist sie greren Belastungen als die Kupplung K2 ausgesetzt. Die Konstruktion der Doppelkupplung wurde deshalb so gewhlt, dass die Kupplung K1 auen liegt. Dadurch hat sie den greren Durchmesser und ist somit in der Lage, ein greres Drehmoment und eine hhere Leistung zu bertragen. Den Anforderungen ist somit Rechnung getragen. Um bei den Schaltvorgngen die zu synchronisierenden Massen so gering wie mglich zu halten, sind die Belaglamellen beider Kupplungen dem jeweiligen Innenlamellentrger zugeordnet. Die schwereren Stahllamellen sind den Auenlamellentrgern zugeordnet. Beide Kupplungen sind bezglich des dynamischen Druckaufbaus ausgeglichen, siehe Seite 21. Leistungsmerkmale der Doppelkupplung: max. Drehmoment max. Anpressdruck max. Reibleistung max. Khllstrom 350 Nm 10 bar 70 kW 20 l/min

19

Getriebe-Baugruppen

lversorgungK1

Kolben K1

Kupplung K1 kraftschlssig

Druckausgleichsraum K1

Die Abbildung zeigt zwei unterschiedliche Zustnde: In der oberen Hlfte ist die Kupplung K1 kraftschlssig dargestellt. In der unteren Hlfte ist die Kupplung K2 kraftschlssig dargestellt.

Druckraum K1

Drucklzufhrung Kupplung K1

Khllzufhrung

Hauptnabe mit Dreheinfhrungen

Druckraum K2

Kupplung K2 kraftschlssig

Kolben K2

Druckausgleichsraum K2

K2 hoch 0 ldruck 386_014

Die Drucklversorgung der Kupplungen erfolgt ber die Hauptnabe mittels Dreheinfhrungen. Rechteckringe sorgen fr die Abdichtung zwischen Gehuse und Hauptnabe. Kanle in der Hauptnabe fhren das l zu den jeweiligen Stellen. Die Kupplungen werden bedarfsgerecht mit einem separaten Khllsystem permanent gekhlt und geschmiert (siehe Kupplungskhlung). Das Khl- und Schmierl wird ber koaxiale Bohrungen in der Hauptnabe zur K2 geleitet. Das l fr die Druckausgleichsrume wird ebenso hiervon abgezweigt.

Ist die K1 kraftschlssig, strmt das Khll durch die geffnete K2 (ohne Wrme aufzunehmen) und gelangt zur K1, wo es seine Aufgaben (Schmieren und Khlen) bernimmt und zurck in das Getriebegehuse geschleudert wird. Die Lamellentrger sind gelocht, wodurch das Khll die jeweilige Kupplung von innen nach auen durchstrmen kann. Die Formgebung der Belaglamellen und die Fliehkraft begnstigen eine gute Durchstrmung der Kupplungen. Der Druck des Khllstroms kann dadurch verhltnismig gering gehalten werden, entscheidend ist die Khllmenge.

20

Dynamischer Druckausgleich der Kupplungen

Bei hohen Drehzahlen, bedingt durch die Rotation, ist das l in den Kupplungsdruckrumen hohen Fliehkrften (Zentrifugalkrften) ausgesetzt. Dies fhrt zum Ansteigen des Druckes im Druckraum der Kupplung zum grten Radius hin. Man spricht vom dynamischen Druckaufbau. Der dynamische Druckaufbau ist nicht erwnscht, da er den Anpressdruck unntig erhht und den denierten Druckauf- bzw. Druckabbau im Druckraum erschwert.

Um ein deniertes Schlieen und ffnen der Kupplungen K1 und K2 zu gewhrleisten, ndet im jeweiligen Druckausgleichsraum (bei Erhhung der Motordrehzahl) ein dynamischer Druckausgleich statt. Der Schaltvorgang kann dadurch exakt geregelt werden, was den Schaltkomfort deutlich verbessert. Leckagen am Druckausgleichsraum fhren aufgrund eines unkontrolliertem Kraftschlusses der Kupplung bei hoher Motordrehzahl zu Schden an der Kupplung und an der Synchronisation.

Druckausgleichsraum K1

Auenlamellentrger K2 ist zugleich die Stauscheibe der K1

Druckraum K1

Stauscheibe K2

Druckraum K2

Druckausgleichsraum K2

Kraftwirkung des ls aufgrund der Zentrifugalkraft

386_123

So funktioniert es: Die Kolben werden beidseitig mit l beaufschlagt. Realisiert wird dies durch zustzliche lrume (Druckausgleichsrume) auf den, den Druckrumen gegenberliegenden Seiten der Kolben. Dazu ist bei der Kupplung K2 die Stauscheibe vorhanden und bildet zum Kolben K2 den Druckausgleichsraum K2. Bei der Kupplung K1 dient der Auenlamellentrger der Kupplung K2 zugleich als Stauscheibe. Die Druckausgleichsrume werden mit geringem Druck vom Khllstrom befllt. Das in den Druckausgleichsrumen eingeschlossene l ist den gleichen Krften ausgesetzt (dynamischer Druckaufbau) wie in den Druckrumen. Dadurch werden die Anpressdrcke in den Druckrumen ausgeglichen.

21

Getriebe-Baugruppen

Kupplungsregelung

Geberrad Antriebswelle 1

Geberrad Antriebswelle 2

386_016

G509

G182

zur Mechatronik

Geberrad Abtriebswelle 2

Zur Regelung der Kupplungen K1 und K2 werden folgende Informationen verarbeitet: Motordrehzahl Getriebeeingangsdrehzahl vom G182 (= Kupplungseingangsdrehzahl) Drehzahl der Antriebswelle 1 vom G501 (= Kupplungsausgangsdrehzahl K1 = Getriebeeingangsdrehzahl Teilgetriebe 1) Drehzahl der Antriebswelle 2 vom G502 (= Kupplungsausgangsdrehzahl K2 = Getriebeeingangsdrehzahl Teilgetriebe 2) Motormoment Khll-Austrittstemperatur vom G509 (Geber fr Getriebeltemperatur bedingt durch Lamellenkupplung) Bremsdruck

Folgende Funktionen stehen im Zusammenhang mit der Doppelkupplung: Anfahren Kraftusswechsel Kupplungskhlung Kupplungsregelung im Stand (Creep-Regelung) berlastschutz Sicherheitsabschaltung Mikroschlupf-Regelung Kupplungsadaption

22

Anfahren Beim Anfahrvorgang wird zur Kupplungsregelung die Motordrehzahl betrachtet. Je nach Anfahrcharakteristik ermittelt das Getriebesteuergert eine Motor-Soll-Drehzahl, die ber das Kupplungsmoment eingeregelt wird. Der Fahrerwunsch sowie der Drehmomentverlauf der verschiedenen Motorvarianten bestimmen die Anfahrcharakteristik. Beim Anfahren mit geringem Gaspedalwert (z. B. 60 %) wird die Motordrehzahl auf niedrigem Niveau zum anschlieenden Kupplungspunkt gefhrt. Beim Anfahren mit groem Gaspedalwert (z. B. 100 %) wird die Motordrehzahl auf hherem Niveau zum Kupplungspunkt gefhrt.

Gaspedalwert 100 % Motorsolldrehzahl Gaspedalwert Motordrehzahl Getriebeeingangsdrehzahl Getriebeausgangsdrehzahl 60 % Gaspedalwert Drehzahl Zeit

Drehzahl

Zeit

Kraftusswechsel (berschneidung) Der Schaltvorgang teilt sich in zwei Funktionen: 1. Das Einlegen eines Gangs im Teilgetriebe 1 und/ oder Teilgetriebe 2 mittels hydraulisch bettigter Schaltgabeln.Moment Motormoment-Eingriff

K2

2. Der Kraftusswechsel zwischen Teilgetriebe 1 und Teilgetriebe 2 mittels Kupplungen K1 und K2 Der Kraftusswechsel (1. Gang bis 6. Gang) erfolgt mittels so genannter berschneidungsschaltung zwischen den Kupplungen K1 und K2. Das heit, whrend des Kraftusswechsels bleibt die gerade kraftbertragende Kupplung (im Beispiel K1) solange mit einem abgesenkten Druck bertragungsfhig, bis die zuschaltende Kupplung (im Beispiel K2) das Motormoment bernimmt. Untersttzt wird der Schaltvorgang durch kurzzeitiges Reduzieren des Motormomentes bei Hochschaltungen (siehe Bild) bzw. Erhhung des Motormomentes bei Rckschaltungen.

zuschaltende Kupplung

abschaltende Kupplung K1 Zeit

berschneidung/Momentbernahme

23

Getriebe-Baugruppen

Hydraulische Steuerung der KupplungenHauptdruck

N217

Sys.Dr.V

KKV

N218

Sicherheitsventil 2

N233

N371

zur K1 Sicherheitsventil 1 G193

G194 zur K2

N216 N88 N215 Kupplungsventil 2 N92 Kupplungsventil 1 N89 N90 N91

Multiplexer

Schaltgabel

hoch

0 ldruck Steuerdruck

386_058

Hinweis Eine Besonderheit beim 02E-Getriebe ist die direkte Ansteuerung der Kupplungen K1 und K2 mit elektromagnetischen Drucksteuerventilen. Die Darstellung des Hydraulikplans zeigt die Ventilstellungen bei laufendem Motor und stromlosem Getriebesteuergert.

24

Hydraulische Steuerung Aus den bereits auf Seite 18 genannten Parametern berechnet das Steuergert fr Mechatronik J743 den Kupplungs-Solldruck und ermittelt einen entsprechenden Steuerstrom fr das Drucksteuerventil N215 bzw. N216. Nahezu proportional zum Steuerstrom verndert sich der Kupplungsdruck und somit das von der Kupplung bertragene Motormoment. Die Geber G193 bzw. G194 (Hydraulikdruckgeber) erfassen den Kupplungsdruck (Istdruck) in der hydraulischen Steuerung. Der Kupplungs-Istdruck wird stndig mit dem vom J743 errechneten Kupplungs-Solldruck verglichen. Dabei werden Ist- und Solldruck kontinuierlich auf Plausibilitt geprft und bei entsprechenden Abweichungen die Sicherheitsabschaltung eingeleitet, siehe Seite 28.

KupplungskhlungUm ein berhitzen der Kupplungen zu vermeiden, werden sie mit einem separaten lstrom gekhlt. Zeitgleich mit der Ansteuerung der Kupplungsregelung wird die Kupplungskhlung zugeschaltet. Aufgrund des nahezu permanenten Mikroschlupfs werden die Kupplungen kontinuierlich gekhlt und geschmiert. Der Verlauf des Khllstroms ist auf der nchsten Seite im Bild 386_021 veranschaulicht dargestellt. Das Steuergert fr Mechatronik J743 steuert gem dem Kupplungszustand/Khllbedarf das N218 mit einem denierten Strom an, der wiederum einen entsprechenden Steuerdruck ergibt. Dieser Steuerdruck wirkt auf den Kolben des Kupplungskhlventils KKV. Je nach Steuerdruck wird ein entsprechender lstrom dem Systemldruck abgezweigt und den Kupplungen zugefhrt. Die maximale Khlleistung betrgt ca. 20 l/min bei 2,0 bar. Das N218 hat eine fallende Strom/Druck-Kennlinie. Das bedeutet, dass bei Ausfall des N218 stndig der maximale Khllstrom eingestellt ist und somit die grtmgliche Khlleistung vorhanden ist. Dieser Zustand ist im nebenstehenden Bild 386_058 dargestellt.

Um Leistungsverluste durch die Kupplungskhlung gering zu halten, wird der Khllstrom entsprechend den folgenden Fahrzustnden gesteuert:

Fahrzustand Anfahren Creep-Regelung Schaltung Fahrt mit Mikroschlupf Fahrt ohne Mikroschlupf Notlauf

Zustand Kupplungskhlung max. Khlleistung max. Khlleistung max. Khlleistung reduzierte Khlleistung reduzierte Khlleistung max. Khlleistung

Ansteuerung N218 0 mA 0 mA 0 mA 575 mA* 575 mA* 0 mA

* mittlerer Stromwert, rampenfrmige Ansteuerung mit 150 - 1000 mA in einer Sekunde

Legende zum Bild 386_058 G193 G194 K1 K2 KKV N88 N89 N90 Geber 1 fr Hydraulikdruck Geber 2 fr Hydraulikdruck Kupplung 1 Kupplung 2 Kupplungskhlventil Magnetventil 1 Magnetventil 2 Magnetventil 3 N91 N92 N215 N216 N217 N218 N233 N371 Sys.Dr.V Magnetventil 4 Magnetventil 5 Elektrisches Drucksteuerventil 1 Elektrisches Drucksteuerventil 2 Elektrisches Drucksteuerventil 3 Elektrisches Drucksteuerventil 4 Elektrisches Drucksteuerventil 5 Elektrisches Drucksteuerventil 6 Systemdruckventil (Hauptdruck)

25

Getriebe-Baugruppen

Kupplungsfunktionenberlastungsschutzberschreitet die Khll-Austrittstemperatur einen Wert von ca. 160 C (ermittelt vom G509), ist ein kritischer Temperaturbereich in der Kupplung erreicht. Hervorgerufen werden diese Temperaturen z. B. beim Anfahren an extremen Steigungen (eventuell mit Anhnger) oder wenn das Fahrzeug an einer Steigung mit dosiertem Gasgeben gehalten wird (ohne Bremsbettigung). Als Schutzfunktion wird in solch einem Fall die Kupplung pulsierend angesteuert, was durch starkes Rukkeln im Fahrzeug wahrgenommen wird (Warnruckeln). Parallel blinkt die Whlhebelpositionsanzeige im Kombiinstrument, siehe Seite 84. Sinn des Warnruckelns ist, den Fahrer zum Abbruch des Anfahrvorgangs zu bewegen und dadurch den weiteren Anstieg der Kupplungstemperatur zu vermeiden. Die normale Reaktion des Fahrers auf das Warnruckeln ist, dass er den Fu vom Gas nimmt. Ignoriert der Fahrer das Warnruckeln und gibt weiterhin Gas, wird ab ca. 170 C Khll-Austrittstemperatur das Kupplungs- und Motormoment soweit reduziert, dass der Motor nur noch kraftlos auf erhhter Leerlaufdrehzahl luft. Der Fahrer wird damit aufgefordert, den Fu vom Gaspedal zu nehmen. Die Kupplungskhlung arbeitet dabei mit maximaler Khlleistung und nach kurzer Zeit ist die Kupplung wieder abgekhlt. Bei einem erneuten Anfahrversuch steht das volle Motormoment wieder zur Verfgung und die Fahrt kann fortgesetzt werden.

Kupplungskhlung/Khllverlauf

Kupplungskhll

386_021

Austritt des Kupplungskhlls aus der Kupplung

Geber fr ltemperatur G509, bedingt durch Lamellenkupplung hoch 0 ldruck

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Creep-RegelungCreep ist das englische Wort fr kriechen und steht hier fr das Kriechverhalten herkmmlicher Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler bei Motorleerlauf und eingelegtem Gang. Die Funktion der Creep-Regelung bewirkt, dass bei Motorleerlauf und eingelegter Fahrstufe ein deniertes Schleifmoment an der Kupplung (Kupplungsmoment) eingestellt wird, welches zum Kriechen des Fahrzeugs fhrt. Dies ermglicht Rangiervorgnge (beim Einparken) ohne Bettigung des Gaspedals und erhht so den Fahrkomfort. Das Fahrzeug verhlt sich so, wie man es von einem Automatikgetriebe gewohnt ist. Das Kupplungsmoment wird in Abhngigkeit des Fahrzustands und der Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen 1 und 40 Nm angepasst. Eine Besonderheit der Creep-Regelung ist die Reduzierung des Kupplungsmoments bei stehendem Fahrzeug und bettigter Bremse, wodurch dem Motor weniger Moment abverlangt wird (die Kupplung ist dabei weiter geffnet). Das Kupplungsmoment wird je nach Gre des Bremsdrucks bis ca. 1 Nm reduziert. Die Kriechneigung des Fahrzeugs wird entsprechend verringert. Dies wirkt sich positiv auf den Kraftstoffverbrauch aus und fhrt zu einer Komfortverbesserung, da sich die Akustik im Stand verbessert und die Bremsbettigungskrfte zum Festhalten des Fahrzeugs deutlich geringer sind. Rollt das Fahrzeug im Stand an einer Steigung und mit nur leicht bettigter Bremse zurck, wird das Kupplungsmoment nur begrenzt erhht. Das Fahrzeug muss durch Erhhen der Bremskraft bzw. durch Bettigen der Feststellbremse gehalten werden. Das Fahrzeug verhlt sich so, wie man es von einem normalen Handschaltgetriebe gewohnt ist.

Mikroschlupf-RegelungDie Kupplungen werden permanent mit einem minimalen Schlupf von ca. 10 1/min geregelt. Aufgrund des geringen Schlupfwertes spricht man vom Mikroschlupf. Der Mikroschlupf verbessert das Regelverhalten der Kupplungen und die Schaltqualitt. Bestimmte Kupplungsadaptionen werden bei Mikroschlupf durchgefhrt. Auerdem wirkt der Mikroschlupf wie ein Schwingungsdmpfer zwischen Motor und Getriebe, was das Schwingungsverhalten des Fahrzeugs verbessert. Ab einer Geschwindigkeit, bei der eine Rckschaltung in den 5. Gang nicht mehr zulssig ist, wird die Kupplung K2 ganz geschlossen. Dadurch werden spezielle Additive des Getriebels geschont.

Adaption der KupplungsregelungDie Kupplung muss in jedem Betriebszustand und ber die gesamte Lebensdauer gleichbleibend komfortabel geregelt werden. Dazu muss der Zusammenhang zwischen dem Steuerstrom der Kupplungsventile und dem Kupplungsmoment fortlaufend aktualisiert werden. Dies ist erforderlich, da sich die Reibwerte der Kupplungen permanent verndern. Der Reibwert ist von folgenden, sich stndig ndernden Faktoren, abhngig: dem ATF (Qualitt, Alterung, Verschlei) der ltemperatur der Kupplungstemperatur dem Kupplungsschlupf

Zur Kompensation dieser Einsse werden die Zusammenhnge zwischen Steuerstrom und Kupplungsmoment bei verschiedenen Fahrzustnden, z. B. bei Mikroschlupf, erfasst und abgespeichert.

Hinweis Nach Tausch der Mechatronik, der Doppelkupplung oder nach einer Update-Programmierung des Getriebesteuergertes mssen die Kupplungs-Adaptionswerte mit Hilfe des Diagnosetesters zurckgestellt werden. Dazu ist unter Gefhrte Funktionen die Grundeinstellung einzuleiten und anschlieend die beschriebene Adaptionsfahrt durchzufhren.

27

Getriebe-Baugruppen

SicherheitsabschaltungUm einem unkontrollierten Schlieen einer Kupplung entgegenzuwirken, sind im Hydraulikkreis Sicherheitsschaltungen vorhanden. Ist der tatschliche Kupplungsdruck deutlich ber dem Kupplungs-Solldruck, so liegt eine sicherheitsrelevante Fehlfunktion vor. In diesem Fall wird das entsprechende Teilgetriebe mittels einer Sicherheitsabschaltung drucklos geschaltet (siehe Thema Notlaufprogramm Seite 85). Weitere Ereignisse zur Auslsung der Sicherheitsabschaltung sind alle Fehler, auf die das Getriebesteuergert mit dem entsprechenden Notlaufprogramm reagiert. Notlauf Teilgetriebe 1, das Teilgetriebe 2 ist abgeschaltet (N371 nicht angesteuert (0 %), Notlauf Teilgetriebe 2, das Teilgetriebe 1 ist abgeschaltet (N233 nicht angesteuert (0 %). Die lzufuhr der Kupplungsregelung fr die Kupplungen K1 und K2 und zur Schaltsteuerung erfolgt ber eine jeweils separat abgesicherte lversorgung. Das heit, hydraulisch kann die Kupplung K1 bzw. das Teilgetriebe 1 oder die Kupplung K2 bzw. das Teilgetriebe 2 abgeschaltet werden. Zustndig fr die Sicherheitsabschaltung des Teilgetriebes 1 (2) ist das elektrische Drucksteuerventil N233 (N371) und das ihm zugehrige Sicherheitsventil 1 (2).

Hinweis Die Darstellung des Hydraulikplans zeigt den Druck im Hydrauliksystem bei stromlosen elektrischen Drucksteuerventilen N233 und N371.

Teilgetriebe 1

Teilgetriebe 2

Zulauf - Hauptdruck N218

Sicherheitsventil 2

N233

N371

zur K1 Sicherheitsventil 1

G194 zur K2 G193

N216 N88 N215 Kupplungsventil 2 Kupplungsventil 1 N92 N89 N90 N91

386_101

28

N233/N371 stromlosHauptdruck

N233/N371 Sicherheitsventil 1/2

Die Drucksteuerventile N233 und N371 haben eine steigende Strom/Druck-Kennlinie. Das bedeutet, werden sie nicht angesteuert, wirkt kein Steuerdruck auf die Schieber der Sicherheitsventile. Der Schieber wird durch die Federkraft nach links bewegt. In dieser Stellung unterbricht er den Hauptdruck zu der jeweiligen Kupplungs- und Schaltsteuerung.

386_107 zur Kupplungssteuerung

zur Schaltsteuerung

N233/N371 bestromtHauptdruck

N233/N371

Ist das elektromagnetische Drucksteuerventil N233 (N371) bestromt, wirkt der Steuerdruck auf das jeweilige Sicherheitsventil. Der Schieber wird gegen die Federkraft nach rechts bewegt. In dieser Stellung gibt er den Weg zur Druckversorgung der Kupplungs- und Schaltsteuerung frei.Sicherheitsventil 1/2

386_106 zur Kupplungssteuerung

zur Schaltsteuerung

hoch

0 ldruck Steuerdruck

Verweis Nhere Informationen zu den elektrischen Drucksteuerventilen N233 und N371 nden Sie ab Seite 55.

29

Getriebe-Baugruppen

SchaltgetriebeSchaltungDie vier Schaltmuffen werden von hydraulisch gesteuerten Schaltgabeln bettigt. Jede Schaltgabel ist mittels Rollenlagerung in zwei Stahlhlsen gefhrt. Die Stahlhlsen sind in das Getriebegehuse gepresst und bilden zugleich die Zylinderrume fr die Hydraulikkolben, durch welche die Schaltgabel hin und her bewegt werden kann. Der Schaltdruck gelangt ber Bohrungen im Getriebegehuse in die nach hinten offenen Zylinderrume (Hydraulikzylinder). Jeder Schaltgabel ist ein Wegsensor zugeordnet, der die genaue Position und den Weg der Schaltgabel erfasst, siehe Seite 72.

Schaltgabel 2/4

Schaltgabel 3/1

Schaltgabel R/6 386_029

Arretierung Schaltgabel N/5 Kulisse fr Arretierung

Hydraulikzylinder Hydraulikkolben

Magnet fr Wegsensor

Rollenlagerung Schaltgabel

386_030 30

Die Schaltgabeln werden so mit Druck beaufschlagt, dass sie, je nach Anforderung, den Endanschlag links bzw. rechts (jeweiliger Gang eingelegt) oder die Mittelstellung (Neutralstellung) einnehmen.

Ist der Gang eingelegt, wird der entsprechende Hydraulikzylinder drucklos geschaltet. Der Gang hlt durch den Hinterschliff der Schaltverzahnung und durch die Arretierung an der Schaltgabel. In Neutralstellung wird die Schaltgabel von der Arretierung in Mittelstellung gehalten. Die Schaltmuffe besitzt eine eigene Arretierung fr die Neutralstellung.

386_031

386_032

Schaltgabel in Neutralstellung drucklos

Schaltgabel whrend der Schaltung

drucklos Schaltdruck

Hinweis Fr eine einwandfreie Funktion des Getriebes mssen die Stellungen der Schaltgabeln dem Getriebesteuergert genau bekannt sein. Wegsensoren ermitteln die jeweilige Stellung der Schaltgabeln, siehe auch Seite 72. Aufgrund von Fertigungstoleranzen mssen die jeweiligen Endpositionen und die Synchronpunkte jeder Schaltgabel (jedem Gang) im Getriebesteuergert angelernt werden (Grundeinstellung). Nach Tausch der Mechatronik oder bei Fehlerspeichereintrgen, welche die Schaltung betreffen, muss eine Grundeinstellung (auch Grundeinmessung genannt) mit Hilfe des Diagnosetesters durchgefhrt werden. Dazu ist unter Gefhrte Funktionen die Grundeinstellung einzuleiten und anschlieend die beschriebene Adaptionsfahrt durchzufhren.

Um die Schaltzeit konstant zu halten, wird der Schaltdruck, je nach Getriebetemperatur und Schaltdauer, angepasst und kann bis zu 20 bar betragen. Bei Funktionsstrungen oder unzulssigen Schaltstellungen wird das betreffende Teilgetriebe mittels der Sicherheitsabschaltung hydraulisch abgeschaltet, siehe hierzu das Kapitel Sicherheitsabschaltung ab Seite 28.

31

Getriebe-Baugruppen

Kraftverlauf1.

R-Gang

2. 3. 4.

Kupplung K1 Antriebswelle 1 Abtriebswelle 2 Achsantrieb/Differenzial

6. 5.

386_028

R.

1.

1. Gang

2. 3. 4.

Kupplung K1 Antriebswelle 1 Abtriebswelle 1 Achsantrieb/Differenzial

6. 5. 386_022

32

1. 2.

2. Gang4.

3.

Kupplung K2 Antriebswelle 2 Abtriebswelle 1 Achsantrieb/Differenzial

6. 5.

386_023

1.

3. Gang

2. 3. 4.

Kupplung K1 Antriebswelle 1 Abtriebswelle 1 Achsantrieb/Differenzial

6. 5. 386_024

33

Getriebe-Baugruppen

Kraftverlauf1.

4. Gang

2. 3. 4.

Kupplung K2 Antriebswelle 2 Abtriebswelle 1 Achsantrieb/Differenzial

6. 5.

386_025

1.

5. Gang

2. 3. 4.

Kupplung K1 Antriebswelle 1 Abtriebswelle 2 Achsantrieb/Differenzial

6. 5. 386_026

34

1. 2.

6. Gang4.

3.

Kupplung K2 Antriebswelle 2 Abtriebswelle 2 Achsantrieb/Differenzial

6. 5.

386_027

SynchronisierungEinfach-Konussynchronisierung Die Gnge 4, 5 und 6 haben eine Einfach-Konussynchronisierung.

Schaltrad

Synchronring

386_034 Schaltrad Innenring

Zweifach-Konussynchronisierung Der Rckwrtsgang besitzt eine Zweifach-Konussynchronisierung.

Zwischenring Synchronring

386_035 Schaltrad Innenring

Dreifach-Konussynchronisierung Die Gnge 1, 2 und 3 sind mit einer Dreifach-Konussynchronisierung ausgestattet.

Zwischenring Synchronring

386_033

Die hier dargestellte Zuordnung der Synchronisierungen zu den einzelnen Gngen sowie die Abbildungen entsprechen dem Getriebebaustand bis KW 45/05. Im Zuge der Weiterentwicklung wurden die Synchronisierungen der Gnge 1 bis 4 optimiert.35

Getriebe-Baugruppen

Hydraulische SteuerungDie Schaltgabeln werden von vier Magnetventilen (N88 - N91) und einem so genannten Multiple xer (Vervielfacher) gesteuert. Der Multiplexer wird vom Magnetventil N92 gesteuert. Der Multiplexer ermglicht die Steuerung der acht Hydraulikzylinder (jede Schaltgabel besitzt zwei Hydraulikzylinder) mit lediglich vier Magnetventilen.

Ist das Magnetventil N92 stromlos, bendet sich der Multiplexer in Grundstellung. Durch Federkraft wird er an den rechten Anschlag gedrckt. Folgende Schaltgabeln/Gnge knnen angesteuert werden: N88 + N89 steuern die Schaltgabel 3-1 N90 + N91 steuern die Schaltgabel R-6

Ist das Magnetventil N92 bestromt, wird der Multiplexer durch den Steuerdruck an den linken Anschlag gedrckt. Folgende Schaltgabeln/Gnge knnen angesteuert werden: N88 + N89 steuern die Schaltgabel -5 N90 + N91 steuern die Schaltgabel 4-2

In der Regel entspricht der Schaltdruck dem Hauptdruck. Um Schaltgerusche zu minimieren, wird in bestimmten Situationen der Schaltdruck mittels der elektrischen Drucksteuerventile N233 und N371 reduziert. Nhere Informationen nden Sie auf der Seite 57.

Hauptdruck

Sicherheitsventil 2 N233 N371

zur K1

G194 Sicherheitsventil 1 G193 zur K2

N216 N88 N215 N89 N90 N91

N92

Gangstellerventil 1- 4

Multiplexer

Schaltgabel

hoch

0 ldruck Steuerdruck

386_036

36

Multiplexer Funktion

386_037

Magnetventil N92 stromlos

386_038

Ist das Magnetventil N92 stromlos, bendet sich der Multiplexer in Grundstellung. Durch Federkraft wird er an den rechten Anschlag gedrckt.

Die Anschlsse a sind mit den Druckkanlen verbunden. Die Anschlsse b sind belftet.

Magnetventil N92 bestromt

386_039

Ist das Magnetventil N92 bestromt, wird der Multiplexer durch den Steuerdruck gegen die Federkraft an den linken Anschlag gedrckt.

Die Anschlsse b sind mit den Druckkanlen verbunden. Die Anschlsse a sind belftet.

hoch

0 ldruck Steuerdruck

37

Getriebe-Baugruppen

Schaltungssteuerung

Folgende Schaltgabeln/Gnge knnen bei stromlosem N92 angesteuert werden: N88 + N89 steuern die Schaltgabel 3-1 N90 + N91 steuern die Schaltgabel R-6

386_040

386_041 kein Steuerdruck - Magnetventil N92 stromlos

38

Folgende Schaltgabeln/Gnge knnen bei bestromten N92 angesteuert werden: N88 + N89 steuern die Schaltgabel N-5 N90 + N91 steuern die Schaltgabel 4-2

386_042

386_043 maximaler Steuerdruck - Magnetventil N92 bestromt

39

Getriebe-Baugruppen

SchaltablaufAusgangszustand Motorleerlauf, Whlhebelstellungen P oder N. Der Fahrer mchte vorwrts anfahren und beschleunigen, schaltet in Whlhebelstellung D oder S und gibt Gas. Situation 1 In Whlhebelstellung P oder N ist dem Getriebe der Fahrerwunsch, vorwrts oder rckwrts, zunchst noch nicht bekannt. Wird in R oder D geschaltet? Da der R-Gang und der 1. Gang dem Teilgetriebe 1 zugeordnet sind, drfen beide Gnge nicht gleichzeitig vorgewhlt werden. Um die Reaktionszeit beim Anfahren zu verkrzen, ist in den Whlhebelstellungen P oder N, im Teilgetriebe 1 der Rckwrtsgang und im Teilgetriebe 2 der zweite Gang vorgewhlt. Beim Einlegen der Whlhebelstellung D oder S wird zunchst die Kupplung K2 befllt und somit ber den 2. Gang ein Drehmoment bertragen. Hinweis Ein normaler Schaltvorgang ist innerhalb von ca. 200 ms abgeschlossen. Besonders niedrige Temperaturen verlngern jedoch den Schaltvorgang aufgrund der greren Viskositt des Getriebels und der damit verbundenen Verlngerung der Reaktionszeit der gesamten hydraulischen Steuerung. Normalerweise reicht die Reaktionszeit des Getriebes aus, um den Schaltvorgang vom R-Gang in den 1. Gang abzuschlieen, bis der Fahrer Gas gibt, und das Fahrzeug fhrt mit dem 1. Gang an. Bei dem Fahrzustand, bei dem der Fahrer den Whlhebel von N nach D bewegt und zeitgleich Gas gibt, reicht die Reaktionszeit des Getriebes nicht aus, deshalb fhrt das Fahrzeug zunchst im 2. Gang an, bis der zuvor beschriebene Schaltvorgang im Teilgetriebe 1 abgeschlossen ist. Situation 2 Zeitgleich wird im Teilgetriebe 1 (jetzt frei) vom R-Gang in den 1. Gang geschaltet und die Kupplung K1 befllt. Die Kupplung K1 bernimmt das volle Drehmoment, die K2 wird wieder vollstndig geffnet.

Situation 11. 2. 4. K2 K2 3.

Situation 22. 4. K1

3.

6.

5.

6.

R 386_044

40

Ausgangszustand Beschleunigung im 1. Gang. Weitere Beschleunigung nach dem Anfahrvorgang. Situation 3 Wird die Kennlinie fr die 1-2 Hochschaltung erreicht, wird durch eine berschneidungsschaltung der Kupplung K1 und K2 der 2. Gang geschaltet. Das heit, die Kupplung K1 ffnet, whrend die Kupplung K2 schliet und das Motormoment bertrgt. Um den Schaltkomfort zu verbessern und die Kupplungen zu schonen, wird whrend der Kupplungsberschneidung das Motormoment reduziert. Ist die 1-2 Hochschaltung abgeschlossen, wird im Teilgetriebe 1 in den 3. Gang geschaltet (vorgewhlt). Bei den folgenden Schaltungen 2-3, 3-4, 4-5 und 5-6 wie auch bei den Rckschaltungen wiederholt sich der soeben beschriebene Vorgang wechselseitig. In Whlhebelstellung S und im tiptronic-Modus wird bei der Rckschaltung das Motormoment whrend der Schaltung erhht, um die Schaltzeit zu verkrzen (Synchrondrehzahl wird schneller erreicht) und den Schaltkomfort zu verbessern.

Motormoment-Eingriff

K2 Moment

zuschaltende Kupplung

abschaltende Kupplung K1 Zeit

berschneidung/Momentbernahme

Situation 31. 2. 4. K2 3. 1.

5.

6.

5.

386_045

386_047

41

Getriebe-Baugruppen

Schaltablauf/Mehrfach-Rckschaltung Der Kraftuss ist auch bei Mehrfachschaltungen (Gnge werden bersprungen) nicht unterbrochen! Das berspringen von Gngen ist mglich (z. B. 5 > 3). Es ist jedoch grundstzlich immer ein Gang kraftschlssig. Schaltungen von einem Teilgetriebe auf das andere Teilgetriebe (z. B. 6 > 3) werden direkt geschaltet. Bei Schaltvorgngen innerhalb eines Teilgetriebes wird der Kraftuss durch Zwischenschalten auf das freie Teilgetriebe aufrecht gehalten. Eine Mehrfach-Rckschaltung, z. B. vom 6. Gang in den 2. Gang, erfolgt ber den 5. Gang (6 > 5 > 2). Dies bemerkt der Fahrer jedoch nicht, da der 5. Gang nur kurzzeitig, fr die Schaltzeit vom 6. auf den 2. Gang, geschaltet und der Drehzahlanstieg des Motors durch entsprechende Regelung der Kupplung K1 angepasst wird, siehe Bild 386_048.

Rckschaltung von 6 nach 2 in weniger als 0,9 s

Kupplungsmoment Nm

K1

K2

Drehzahl 1/min

n Motor n Antriebswelle 1

n Antriebswelle 2

Zeit s

386_048

Schaltungsbeginn 6. Gang aktiv Motorhochlauf ber Kupplung K2

geregelter Motorhochlauf ber den 5. Gang (Teilgetriebe 1, Kupplung K1) im Teilgetriebe 2 wird der 2. Gang geschaltet.

bergabe des Motormoments auf die Kupplung K1 (5. Gang)

bergabe des Motormoments auf die Kupplung K2

42

ParksperreDa bei Motorstillstand grundstzlich kein Kraftschluss vorhanden ist (beide Kupplungen, K1 und K2, sind offen), bentigt das 02E-Getriebe, wie bei Automatikgetrieben blich, eine Parksperre. Das Parksperrenrad ist mit dem Achsantrieb (Stirnrad) verbunden. Die Bettigung der Sperrklinke erfolgt rein mechanisch mit dem Whlhebelseilzug. Der Whlhebelseilzug dient ausschlielich zur Bettigung der Parksperre.Sperrklinke

Parksperrenrad

Funktion:

386_049

Seilzug zum Whlhebel Hebel Rollen Feder 1 Schieber Parksperrenrad Sperrklinke

Whlhebelstellung in R, N, D, S

Whlhebelstellung P (Sperrklinke nicht eingerastet) In Whlhebelstellung P wird die Sperrklinke mittels Seilzug und Hebel so bewegt, dass sie in die Verzahnung des Parksperrenrades einklinkt und somit den Achsantrieb blockiert.Feder 1 vorgespannt Kulisse

Durch das Bettigen des Whlhebels in die Stellung P wird die Sperrklinke der Parksperre ber den Seilzug und den Hebel so bewegt, dass sie in die Verzahnung des Parksperrenrades einklinkt und somit den Achsantrieb blockiert. Whlhebelstellung P (Sperrklinke eingerastet) Bewegt sich das Fahrzeug (das Parksperrenrad dreht sich weiter), wird die Sperrklinke durch die vorgespannte Feder 1 und die Form der Kulisse automatisch in die nchste Lcke des Parksperrenrades gedrckt.386_050

Feder 1 entspannt

Aus Sicherheitsgrnden sind die Formgebung und der Flankenwinkel der Sperrklinke sowie der Zhne des Parksperrenrads und die Eindrckkraft der Sperrklinke so gestaltet, dass das Einrasten der Sperrklinke ab einer Fahrgeschwindigkeit von ca. 7 km/h nicht mehr stattndet. Wird versehentlich bei hheren Geschwindigkeiten die Parksperre bettigt, rattert die Sperrklinke lautstark ber die Zhne des Parksperrenrads.

43

Getriebe-Baugruppen

Kraftverteilung AllradantriebDas 02E-Getriebe gibt es fr die Antriebsarten Frontantrieb und Allradantrieb quattro. Beim quattro-Antrieb handelt es sich um das Allrad-Konzept mit Haldex-Kupplung. Das 02E-Getriebe fr Allradantrieb erhlt hierfr ein Winkelgetriebe, welches das Getriebeausgangsmoment zur Haldex-Kupplung weiterleitet.

Winkelgetriebe 02M (i = 1 : 1,6)

Haldex-Kupplung 02D/0AV

Vorderachsantrieb

Haldex-Kupplung

386_051 Hinterachs-Differenzial Hinterachs-Antrieb (i = 1,6 : 1) Hinterachs-Differenzial

44

Winkelgetriebe

Vorderachsantrieb Kraftverlauf zur Haldex-Kupplung

zum Rad vorn links

zum Rad vorn rechts

386_053 Vorderachs-Differenzial

zum Hinterachsantrieb

Im Winkelgetriebe wird die Drehzahl vom Vorderachsantrieb um den Faktor 1,6 erhht und mittels Kardanwelle zur Haldex-Kupplung bertragen. Die Drehzahlerhhung verbessert das Ansprechverhalten der Haldex-Kupplung. Das Drehmoment wird reduziert, wodurch die Kardanwelle kleiner dimensioniert werden kann. Im Hinterachsantrieb wird die Drehzahl dann wieder um den Faktor 1,6 verringert.

Verweis Informationen zur Haldex-Kupplung nden Sie in den SSPs 206 und 333.

45

Getriebe-Baugruppen

lversorgungBeim 02E-Getriebe ist die Kraftbertragung von der Hydraulik und der Elektrik abhngig. Ohne ldruck und Strom luft nichts! Die lversorgung sichert den ldruck und den lstrom fr die Lamellenkupplungen, die Kupplungskhlung, die Schalthydraulik und die Schmierung und Khlung smtlicher Bauteile. Dem Getriebel werden dabei sehr hohe, vielfltige und zum Teil gegenstzliche Anforderungen abverlangt. Um diesen speziellen Anforderungen gerecht zu werden, wurde fr das Doppelkupplungsgetriebe 02E ein spezielles Getriebel entwickelt. Verwenden Sie deshalb nur das im Ersatzteilkatalog freigegebene l! Bei Frontantrieb gibt es nur einen lhaushalt. Bei Allradantrieb besitzt das Winkelgetriebe einen eigenen lhaushalt mit dem bekannten Achsl. Die lpumpe, eine leistungsfhige Sichelzellenpumpe, stellt die lversorgung sicher. Der Antrieb der lpumpe erfolgt ber die mit Motordrehzahl laufende Pumpenwelle. Die Pumpenwelle bendet sich koaxial in der hohlen Antriebswelle 1 und wird mittels Steckverzahnung von der Mitnehmerscheibe angetrieben. Die Leistungsaufnahme der lpumpe betrgt bis zu 2 kW. Des Weiterem gehren zur lversorgung folgende Bauteile bzw. Baugruppen: Die Hauptdrucksteuerung passt den Hauptdruck in Abhngigkeit von Motormoment und Getriebeltemperatur an. Der Hauptdruck betrgt dabei zwischen 3 bar und 20 bar. Zur Hauptdrucksteuerung gehren das Systemdruckventil (Sys.Dr.V) und das elektrische Drucksteuerventil N217, siehe Seite 47 Bild 386_055 und Seite 56. Ein Druckbegrenzungsventil (DBV) ffnet bei ca. 32 bar und schtzt die Bauteile im lkreislauf vor zu hohen Drcken. Zustzlich zum Sauglter sorgt ein separater Druckllter fr eine gute Reinigung des Getriebels und erhht dabei die Betriebssicherheit. Die Filterpatrone ist beim lwechsel und nach Reparaturmanahmen zu ersetzen. Fr magnetischen Abrieb benden sich am Sauglter und in der lablassschraube Dauermagnete. Der lkhler ist direkt an das Getriebe geanscht und in den Khlkreislauf des Motors eingebunden (Khlmittel-l-Wrmetauscher). Die Schmierung der Zahnrder und Lager erfolgt mittels lspritzrhren. Sie bilden den Rcklauf des Wrmetauscher- und Druckllterkreislaufs. Durch die gezielte Schmierung kann das lniveau niedrig gehalten werden. Dies reduziert die Panschverluste und verbessert den Wirkungsgrad.

Antriebswelle 1 Mitnehmerscheibe

Antriebswelle fr lpumpe (Pumpenwelle)

lpumpe

386_056

46

lpumpe

N217

DBV Sys.Dr.V

lkhler

KKV DF zur Doppelkupplung (Khlung) lspritzrhren N218

SF

386_055

zur Kupplungsregelung und Schaltsteuerung

hoch

0 ldruck

Legende DBV DF KKV N217 N218 SF Sys.Dr.V Druckbegrenzungsventil Druckllter Kupplungskhlventil Elektrisches Drucksteuerventil 3 Elektrisches Drucksteuerventil 4 Sauglter Systemdruckventil (Hauptdruck)

47

Getriebe-Baugruppen

Hydraulikplan 02E-Getriebelpumpe Hauptdruck

Doppelkupplung N217 K1 DBV Sys.Dr.V

lkhler KKV

DF lspritzrhren N218

SF

K2 N233 SV 1 zur K1 G194 N371 SV 2 zur K2

G193

N216 N88 N215 Kupplungsventil 2 Kupplungsventil 1 N89 N90 N91

N92

Multiplexer Schaltgabel

hoch

0 ldruck Steuerdruck Schaltmuffe Gangrad

386_058

48

lversorgung/bersichtlkhler Druckllter Doppelkupplung

Filterpatrone Hydraulikzylinder fr Schaltgabel

Mechatronik lspritzrhren

Sauglter

386_057 lpumpe

Hydraulikzylinder fr Schaltgabel

Legende DBV DF G193 G194 K1 K2 KKV N88 N89 N90 N91 N92 Druckbegrenzungsventil Druckllter Geber 1 fr Hydraulikdruck Geber 2 fr Hydraulikdruck Kupplung 1 Kupplung 2 Kupplungskhlventil Magnetventil 1 Magnetventil 2 Magnetventil 3 Magnetventil 4 Magnetventil 5 N215 N216 N217 N218 N233 N371 SF SV Sys.Dr.V Elektrisches Drucksteuerventil 1 Elektrisches Drucksteuerventil 2 Elektrisches Drucksteuerventil 3 Elektrisches Drucksteuerventil 4 Elektrisches Drucksteuerventil 5 Elektrisches Drucksteuerventil 6 Sauglter Sicherheitsventil Systemdruckventil (Hauptdruck)

49

Getriebe-Steuerung

Getriebesteuerung MechatronikDie Mechatronik ist die zentrale Steuereinheit des Getriebes. Sie fasst die elektro-hydraulische Steuereinheit (Aktoren), das elektronische Steuergert und den Groteil der Sensoren (Elektronik-Modul) zu einer aufeinander abgestimmten Einheit zusammen. Die Mechatronik darf deshalb nur komplett ersetzt werden. Die Mechatronik steuert, regelt bzw. fhrt folgende Funktionen aus: Anpassung des ldrucks im hydraulischen System an die jeweiligen Anforderungen und Bedrfnisse Regelung der Doppelkupplung Regelung der Kupplungskhlung Auswahl der Schaltpunkte Schalten der Gnge Kommunikation mit anderen Steuergerten Notlaufprogramm Eigendiagnose

Hinweis Nach Tausch der Mechatronik muss mit Hilfe des Diagnosetesters eine Anpassung an die Getriebemechanik erfolgen. Dazu ist unter Gefhrte Funktionen die Grundeinstellung einzuleiten und anschlieend die beschriebene Adaptionsfahrt durchzufhren. Ohne Grundeinstellung fhrt das Fahrzeug nur in den Gngen 1, 2 und R. In diesem Fall, ist ein Fehlerspeichereintrag abgelegt, welcher auf die fehlende Grundeinstellung hinweist, siehe auch Seite 73.

Kanalplatte mit Elektronik-Modul (auf der Rckseite), siehe auch Bild 386_117

Steckverbindung, 20-polig zum Fahrzeug

Kanalplatte

elektro-hydraulische Steuereinheit

386_112

Hinweis Beachten Sie beim Umgang mit der Mechatronik unbedingt die Arbeitsanweisungen bezglich der elektrostatischen Entladung (ESD electro statical discharge)! Weitere Informationen zum Thema Mechatronik nden Sie im SSP 284, ab Seite 4.

Leiterplatine

50

Funktionsplan Mechatronik

Steckverbindung 20-polig zum Fahrzeugleitungssatz

386_062

Steckverbindung am Elektronik-Modul der Mechatronik

Pinbelegung Steckverbindung 20-polig zur Mechatronik Pin 1 Pin 2 Pin 3* Pin 4,5 Pin 6* Pin 10 Pin 11 Pin 12* Pin 13 Pin 14* Pin 15 Pin 16 Pin 17 Pin 18 Pin 19 Pin 20 K-Leitung Diagnose nicht belegt Lenkrad-tiptronic Tip nicht belegt V-Signal (Tacho/Kombi) nur TT 8N MJ 03 CAN-Antrieb high Kl. 30 R-Signal (Steuerung Rckfahrlicht) Kl. 15 Lenkrad-tiptronic Tip+ CAN-Antrieb low Kl. 31 P/N-Signal (Startersteuerung) Kl. 30 Kl. 31 nicht belegt

Der Kombigeber G509/G182 ist ein separates Bauteil, es bendet sich im Getriebe (siehe Seite 67/68)

Legende G93 G182 G193 G194 G195 G196 G487 G488 G489 G490 G501 G502 G509 G510 J743 Geber fr Getriebeltemperatur Geber fr Getriebeeingangsdrehzahl Geber 1 fr Hydraulikdruck Geber 2 fr Hydraulikdruck Geber 1 fr Getriebeausgangsdrehzahl Geber 2 fr Getriebeausgangsdrehzahl Wegsensor 1 fr Gangsteller Wegsensor 2 fr Gangsteller Wegsensor 3 fr Gangsteller Wegsensor 4 fr Gangsteller Geber fr Drehzahl Antriebswelle 1 Geber fr Drehzahl Antriebswelle 2 Geber fr ltemperatur bedingt durch Lamellenkupplung Geber fr Temperatur im Steuergert Steuergert fr Mechatronik Magnetventil 1 Magnetventil 2 Magnetventil 3 Magnetventil 4 Magnetventil 5 Elektrisches Drucksteuerventil 1 Elektrisches Drucksteuerventil 2 Elektrisches Drucksteuerventil 3 Elektrisches Drucksteuerventil 4 Elektrisches Drucksteuerventil 5 Elektrisches Drucksteuerventil 6

* nur beim Audi TT (8N)

J743

Elektronik-Modul

N88 N89 N90 N91 N92 N215 N216 N217 N218 N233 N371

Kanalplatte

386_117

51

Getriebe-Steuerung

Elektro-hydraulische SteuereinheitDie elektro-hydraulische Steuereinheit setzt sich aus folgenden Komponenten zusammen: Ventilgehuse 5 hydraulisch bettigte Schaltventile (Schieber) Druckbegrenzungsventil 5 elektrische Magnetventile 6 elektrische Drucksteuerventile (EDS) Kanalplatte mit 2 Drucksensoren Leiterplatine

Verweis Siehe Hydraulikplan auf Seite 48. Siehe Beschreibung der Ventile ab Seite 54.

elektro-hydraulische Steuereinheit

Systemdruckventil (Hauptdruck) N216 N217 N215

N218

Druckbegrenzungsventil

N90 Multiplexer N91 N92

N371

386_060 Sicherheitsventil 2 Sicherheitsventil 1 N88 N89 N233

52

vom lkhler

zum lkhler

2. Gang 4. Gang 3. Gang 1. Gang Kupplungskhlung Kupplungsdruck K2 von der lpumpe

zur lpumpe

Kupplungsdruck K1 6. Gang 5. Gang R-Gang

N-Gang

Elektro-hydraulische Steuereinheit mit Kanalplatte und Leiterplatine

Legende N88 N89 N90 N91 N92 N215 N216 N217 N218 N233 N371 Magnetventil 1 Magnetventil 2 Magnetventil 3 Magnetventil 4 Magnetventil 5 Elektrisches Drucksteuerventil 1 Elektrisches Drucksteuerventil 2 Elektrisches Drucksteuerventil 3 Elektrisches Drucksteuerventil 4 Elektrisches Drucksteuerventil 5 Elektrisches Drucksteuerventil 6

386_063

53

Getriebe-Steuerung

Beschreibung der VentileDie hydraulischen Schaltventile (Schieber) und deren Aufgabe: Das Systemdruckventil (Sys.Dr.V) steuert den ldruck, der fr die Steuerung des Getriebes notwendig ist. Es wird vom N217 in Abhngigkeit von Motormoment und Getriebeltemperatur angesteuert. Das Kupplungskhlventil (KKV) steuert das Khll fr die Doppelkupplung. Das KKV wird vom N218 angesteuert, siehe Seite 25 und 57. Die beiden Sicherheitsventile SV 1 und SV 2 ermglichen die hydraulische Abschaltung der beiden Teilgetriebe. Die Ventile SV 1 und SV 2 werden vom N233 bzw. N371 angesteuert, siehe Seite 28 und 57. Der Multiplexer ermglicht die Steuerung der 8 Hydraulikzylinder fr die Schaltgabeln mit lediglich 4 Elektromagnetventilen. Der Multiplexer wird vom N92 angesteuert, siehe Seite 37. Das Druckbegrenzungsventil (DBV) stellt sicher, dass der Druck im System ca. 32 bar nicht bersteigt und schtzt so alle direkt und indirekt betroffenen Bauteile, siehe Seite 48. Die Magnetventile N88, N89, N90, N91 und N92 sind elektromagnetische Schaltventile. Man nennt sie auch 3/2 Ventile, das bedeutet, 3 Anschlsse und 2 Schaltstellungen (auf/zu bzw. ein/aus). Stromlos sind die Druckanschlsse verschlossen und die Steueranschlsse zum lsumpf geschaltet. Die Magnetventile N88 bis N91 steuern die Gangsteller, das N92 steuert den Multiplexer, siehe Seite 36. Die Kanalplatte stellt die Leitungsverbindung zwischen Mechatronik und Getriebegehuse her. In der Kanalplatte benden sich die beiden Geber fr Hydraulikdruck G193 und G194. Die Leiterplatine verbindet das elektronische Steuergert mit den elektrischen Magnet- und den elektrischen Drucksteuerventilen.SV2 elektro-hydraulische Steuereinheit

Hinweis Fertigungstoleranzen der elektrohydraulischen Steuereinheit (z. B. EDS, Schieber, Ventile usw.) sowie der Endstufen des elektronischen Steuergerts werden auf einem Prfstand ermittelt und durch eine GrundProgrammierung des elektronischen Steuergerts ausgeglichen. Diese Grund-Programmierung ist im Service nicht vorgesehen, weshalb die Mechatronik nur komplett ersetzt werden kann.

N90

N91

Leitplatine

SV 1

N88

386_112

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Elektrische Drucksteuerventile (EDS) N215, N216, N217, N218, N233 und N371 Die elektrischen Drucksteuerventile setzen einen elektrischen Steuerstrom in einen nahezu proportionalen hydraulischen Steuerdruck um. Es gibt EDS mit einer so genannten steigenden bzw. mit einer fallenden Kennlinie.

Elektrische Drucksteuerventile mit steigender Kennlinie Die EDS N215, N216, N233 und N371 haben eine steigende Strom-Druck-Kennlinie. Das bedeutet, mit steigendem Steuerstrom erhht sich der Steuerdruck. Ventil stromlos = kein Steuerdruck (0 mA = 0 bar) Bei Ausfall eines dieser Ventile wird der entsprechende Schieber nicht angesteuert und die damit verbundenen Funktionen fallen aus.

Kanalplatte

G193 G194 Elektronik-Modul

steigende Kennlinie

386_066 P = Druck I = Strom

Elektrische Drucksteuerventile mit fallender Kennlinie Die elektrischen Drucksteuerventile N217 und N218 haben eine fallende Strom-Druck-Kennlinie. Das bedeutet, mit steigendem Steuerstrom verringert sich der Steuerdruck. Ventil stromlos = maximaler Steuerdruck Bei Ausfall des N217 wird sichergestellt, dass der maximale Hauptdruck gesteuert wird. Bei Ausfall des N218 wird sichergestellt, dass der maximale Khllstrom gesteuert wird.N92 fallende Kennlinie

Systemdruckventil (Hauptdruck)

Druckbegrenzungsventil

Multiplexer

N89

386_067 P = Druck I = Strom

55

Getriebe-Steuerung

Elektrische Drucksteuerventile 1/2 N215 und N216 Eine Besonderheit sind die elektrischen Drucksteuerventile N215 und N216. Sie steuern den jeweiligen Kupplungsdruck (von 0 bis 10 bar) direkt, das heit ohne nachgeschalteten hydraulischen Schieber, siehe Kupplungssteuerung auf Seite 24. Das N215 steuert den Kupplungsdruck der Kupplung K1. Das N216 steuert den Kupplungsdruck der Kupplung K2. Grundlage zur Ansteuerung der Ventile N215 und N216 ist die Motordrehzahl, die Getriebeeingangsdrehzahl und die Drehzahlen der Antriebswellen. Auswirkungen bei Funktionsstrung Wie bereits erwhnt, arbeiten beide Ventile mit einer steigenden Kennlinie. Werden sie nicht angesteuert, fllt die damit verbundene Funktion aus. Das Getriebesteuergert schaltet das jeweilige Teilgetriebe ab und das entsprechende Notlaufprogramm wird aktiviert. Die Funktion der Ventile wird mittels der Geber fr Hydraulikdruck G193 und G194 berwacht, siehe Seite 71. Weicht der Istdruck entsprechend vom Solldruck ab, wird auch hier das jeweilige Teilgetriebe abgeschaltet und das entsprechende Notlaufprogramm aktiviert.

Elektrisches Drucksteuerventil 3 N217 Das N217 liefert den Steuerdruck fr das Systemdruckventil (Sys.Dr.V) und steuert den Hauptdruck im hydraulischen System. Durch Anpassung des Hauptdrucks an das vorhandene Motormoment wird kein unntig hoher Druck im System vorgehalten, sondern an die Betriebsbedingungen angepasst. Dies fhrt zur einer signikanten Steigerung des Getriebewirkungsgrades. Ohne diese Anpassung msste stndig der fr Volllast notwendige Druck vorgehalten werden. Grundlage zur Ansteuerung des N217 sind das Motormoment und die Getriebeltemperatur. Auswirkung bei Funktionsstrung Fllt das N217 aus, wird aufgrund der fallenden Kennlinie der maximale Hauptdruck eingestellt. Dadurch erhht sich der Kraftstoffverbrauch und es kann zu Geruschen beim Schalten kommen. Strungsanzeige: JA

N216

N215

Strungsanzeige: JA

N218

Hinweis Falsche Motormomentwerte vom Motorsteuergert beeintrchtigen die Kupplungsregelung und die Getriebesteuerung, was wiederum zur Verschlechterung des Schaltkomforts oder zu Getriebe- und Kupplungsschden fhren kann.N371

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Elektrisches Drucksteuerventil 4 N218 Das N218 liefert den Steuerdruck fr das Kupplungskhlventil (KKV) und steuert somit die Khllmenge der Doppelkupplung, siehe Seite 25. Auswirkung bei Funktionsstrung Fllt das N218 aus, wird aufgrund der fallenden Ventil-Kennlinie die maximale Khllmenge eingestellt. Dadurch erhht sich der Kraftstoffverbrauch und es kann bei niedrigen Auentemperaturen zu Problemen beim Schalten der Gnge fhren. Fllt die Khlung aus (z. B. Klemmen des Schiebers oder Ventils), berhitzt die Kupplung. Strungsanzeige: JA

Elektrische Drucksteuerventile 5/6 N233/N371 Das elektrische Drucksteuerventil N233 (N371) steuert das Sicherheitsventil 1 (2) an und ermglicht so die Abschaltung des jeweiligen Teilgetriebes (hydraulische Sicherheitsabschaltung). Teilgetriebe 1 (N233) und Teilgetriebe 2 (N371), siehe Seite 28. Die elektrischen Drucksteuerventile N233 und N371 werden mit einer Taktfrequenz von ca. 62 % angesteuert. Bei diesem Wert ist der Steuerdruck bereits so hoch, dass die Sicherheitsventile vollstndig geffnet sind. Durch die niedrige Taktung werden die Ventile und das l weniger aufgeheizt und somit geschont. Um Schaltgerusche zu minimieren, wird der Schaltdruck mit Hilfe der elektrischen Drucksteuerventile N233 und N371 reduziert. Dazu werden sie mit einer verringerten Taktfrequenz (< 62 %) angesteuert. Auswirkung bei Funktionsstrung Wie bereits erwhnt, arbeiten beide Ventile mit einer steigenden Kennlinie. Werden sie nicht angesteuert, fllt die damit verbundene Funktion aus. Das bedeutet, dass das jeweilige Teilgetriebe ohne Funktion ist (keine Kupplungsansteuerung und Schaltsteuerung). Das Getriebesteuergert aktiviert das entsprechende Notlaufprogramm, siehe Seite 80.

N217

Strungsanzeige: JA

N233

386_060

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Getriebe-Steuerung

Elektronik-ModulDas Elektronik-Modul vereint das elektronische Steuergert und die Mehrzahl der Sensoren zu einer untrennbaren Einheit. Das Elektronik-Modul ist mit der Kanalplatte verschraubt. Die Kanalplatte aus Aluminium bildet den Grundtrger des ElektronikModuls und nimmt die beiden Geber fr Hydraulikdruck G193/G194 auf. Die Elektronik des Steuergerts fr Mechatronik J743 steht mittels eines wrmeleitfhigen Gels direkt mit der Kanalplatte in Verbindung. Dies sorgt fr die Ableitung der Wrme, die von der Elektronik erzeugt wird, an das Getriebel.Steckverbindung 20-polig G193 Steuergert fr Mechatronik J743 G194 ElektronikModul ElektronikModul Kanalplatte

Hinweis Das Steuergert und die Kanalplatte drfen nicht getrennt werden! Weder das Steuergert noch die Sensoren des Elektronik-Moduls knnen einzeln ersetzt werden.

Kanalplatte 386_117 386_059

Steuergert fr Mechatronik J743 (Getriebesteuergert)Das Steuergert J743 ist die Kommandozentrale der Mechatronik. Im J743 werden alle Informationen erfasst, ausgewertet und weitergeleitet, die fr den Betrieb des Getriebes und der angrenzenden Systeme notwendig sind. Das J743 generiert die Ausgangssignale fr die Aktoren innerhalb und auerhalb des Getriebes. Die Kommunikation mit der Peripherie erfolgt weitgehend per CAN-Antrieb. Durch die Integration des Getriebesteuergertes in das Getriebe (umsplt vom Getriebel) hat die berwachung der Elektroniktemperatur eine sehr hohe Bedeutung. Hohe Temperaturen haben einen entscheidenden Einuss auf die Lebensdauer und Funktionsfhigkeit von elektronischen Bauteilen. Zur berwachung der Getriebeltemperatur sind zwei Temperatursensoren (G93/G510) im Getriebesteuergert vorhanden. Sie messen die Temperatur direkt an den gefhrdeten Bauteilen.

Hinweis Der Einsatz von Mikroelektronik erfordert die besondere Aufmerksamkeit bezglich des Schutzes vor elektrostatischer Entladung. Beim Hantieren mit der Mechatronik ist darauf zu achten, dass man sich durch Hautkontakt an einem geeigneten Gegenstand (z. B. Heizungsrohr, Hebebhne) bzw. beim Arbeiten am Fahrzeug an der Fahrzeugmasse entldt. Die Steckkontakte des ElektronikModuls drfen nicht berhrt werden. Beachten Sie beim Umgang mit der Mechatronik unbedingt die Arbeitsanweisungen bezglich der elektrostatischen Entladung (ESD electro statical discharge)!

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bersicht der Sensoren im Elektronik-Modul und im Getriebe G93 G182 G193 G194 G195 G196 G487 G488 G489 G490 Geber fr Getriebeltemperatur Geber fr Getriebeeingangsdrehzahl 2) Geber 1 fr Hydraulikdruck (K1) 1) Geber 2 fr Hydraulikdruck (K2) 1) Geber 1 fr Getriebeausgangsdrehzahl Geber 2 fr Getriebeausgangsdrehzahl Wegsensor 1 fr Gangsteller (Schaltgabel 3/1) Wegsensor 2 fr Gangsteller (Schaltgabel 2/4) Wegsensor 3 fr Gangsteller (Schaltgabel -/5) Wegsensor 4 fr Gangsteller (Schaltgabel 6/R) G501 Geber fr Drehzahl Antriebswelle 1 G502 Geber fr Drehzahl Antriebswelle 2 G509 Geber fr ltemperatur bedingt durch Lamellenkupplung 2) G510 Geber fr Temperatur im Steuergert J743 Steuergert fr Mechatronik

Steckverbindung Fahrzeugleitungssatz

G487

G488

G501

G502

G93

G196

J743

G195

G510

G490 386_069

G489

1)

Die Hydraulikdruckgeber G193 und G194 sind Bestandteil der Kanalplatte.

Steckverbindung G182 und G509 2)

2)

Die Sensoren G182 und G509 sind in einem Bauteil zusammengefasst, siehe Seite 67 und 68.

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Getriebe-Steuerung

Funktionsplan Audi A3 (8P) und Audi TT (8J)

N110

F319

P-Signal zum J527*

386_070

Legende E313 F189 F319 J527 J743 K L101 N110 Y26 Whlhebelsensorik (Whlhebel) Schalter fr tiptronic Schalter fr Whlhebel in P gesperrt Steuergert fr Lenksulenelektronik Steuergert fr Mechatronik K-Leitung (Diagnose) Lampe fr Whlhebelskalabeleuchtung Magnet fr Whlhebelsperre Anzeigeeinheit fr Whlhebelstellung Eingang Ausgang

*

Das P-Signal dient zur Freigabe der Zndschlssel-Abzugsperre

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Funktionsplan Audi TT (8N)

R-Gang-Signal zur Steuerung der Rckfahrleuchten P/N-Signal zur Steuerung der Kl. 50 zu den Rckfahrleuchten

Tip Lenkrad tiptronic Tip+ Lenkrad tiptronic 386_071

Legende E313 F189/a F189/b J207 J219 J743 K L101 N110 V Y26 Whlhebelsensorik (Whlhebel) Schalter fr tiptronic (Signal Tip-Gasse) Schalter fr tiptronic (Signal Tip/Tip+) Relais fr Anlasssperre Relais fr Rckfahrlicht Steuergert fr Mechatronik K-Leitung (Diagnose) Lampe fr Whlhebelskalabeleuchtung Magnet fr Whlhebelsperre Geschwindigkeitssignal (nur beim MJ 03) Anzeigeeinheit fr Whlhebelstellung Eingang Ausgang

61

Getriebe-Steuerung

CAN-Informationsaustausch im Audi A3 (8P) Audi TT (8J) (getriebespezisch)

Steuergert fr Mechatronik J743 Schaltung aktiv Leistungsreduzierung Motor Klimakompressor aus Status Kupplung Leerlaufdrehzahlanhebung Codierung Getriebesteuergert Codierung Motorsteuergert Zielgang oder eingelegter Gang Motorsollmoment Fahrwiderstand Getriebenotlauf Soll-Khlleistung OBD-Status Fehlerspeichereintrag Getriebeverlustmoment Synchronisationswunschdrehzahl Shift-Lock-Lampe Gangsignal

Whlhebelsensorik E313 Whlhebelposition tiptronic-Status Schaltanforderung Shift-Lock Fehlerzustnde

Diagnose Interface fr Datenbus J533 Kilometerstand, Zeit, Datum CAN-Sleep-Acknowledge

Verweis Detaillierte Informationen zum CAN-Bus nden Sie in den SSPs 186 und 213.

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Motorsteuergert JXXX Gaspedalwert Drosselklappenstellung Kick-down Motormoment (Soll/Ist) Motorverlustmoment Motordrehzahl Fahrerwunschmoment Khlmitteltemperatur Bremslicht- und Bremstestschalter Ansteuerung Klima Status-Geschwindigkeitsregelanlage Hheninfo Information Leerlauf Motordrehzahlbeeinussung Codierung Motorsteuergert Codierung Getriebesteuergert Aufforderung Partikellterregeneration

Steuergert fr ESP J104 ASR/MSR-Anforderung MSR-Anforderung ABS-Bremsung EDS-Eingriff ESP-Eingriff ESP-Status Aus/Ein ASR-Schaltbeeinussung Querbeschleunigung Lngsbeschleunigung Radgeschwindigkeiten Fahrzeuggeschwindigkeit Bremsdruck Status-Handbremse

Geber fr Lenkwinkel G85 Lenkradwinkel Lenkradwinkel-Geschwindigkeit Steuergert fr Lenksulenelektronik J527 (dient als LIN-Master fr das Steuergert J453)

Steuergert im Schalttafeleinsatz J285 Auentemperatur

Steuergert fr Bordnetz J519, siehe Seite 84 und 85

Steuergert fr Anhngererkennung J345 Anhnger erkannt

Steuergert fr Multifunktionslenkrad J453 tiptronic-Status tiptronic-Schaltanforderung +/

386_072

= Informationen, die vom Steuergert fr Mechatronik gesendet werden

= Informationen, die vom Steuergert fr Mechatronik empfangen werden

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Getriebe-Steuerung

CAN-Informationsaustausch im Audi TT (8N) (getriebespezisch)

Steuergert fr Mechatronik J743 Schaltung aktiv Leistungsreduzierung Motor Klimakompressor aus Status Kupplung Leerlaufdrehzahlanhebung Codierung Getriebesteuergert Codierung Motorsteuergert Zielgang oder eingelegter Gang Motor Ziel- und Sollmoment Fahrwiderstand Getriebenotlauf Soll-Khlleistung OBD-Status Fehlerspeichereintrag Getriebeverlustmoment Synchronisationswunschdrehzahl Shift-Lock-Lampe Gangsignal

Whlhebelsensorik E313 Whlhebelposition tiptronic-Status Schaltanforderung Shift-Lock Fehlerzustnde

Steuergert im Schalttafeleinsatz J285 Kilometerstand, Zeit, Datum Auentemperatur Status Handbremse

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Motorsteuergert J220 Gaspedalwert Drosselklappenstellung Kick-down Motormoment Soll/Ist Motorverlustmoment Motordrehzahl Fahrerwunschmoment Khlmitteltemperatur Bremslicht- und Bremstestschalter Ansteuerung Klima Status-Geschwindigkeitsregelanlage Hheninfo Information Leerlauf Motordrehzahlbeeinussung Codierung Motorsteuergert Codierung Getriebesteuergert

Steuergert fr ESP J104 ASR/MSR-Anforderung MSR-Anforderung ABS-Bremsung EDS-Eingriff ESP-Eingriff ESP-Status Aus/Ein ASR-Schaltbeeinussung Querbeschleunigung Lngsbeschleunigung Radgeschwindigkeiten Fahrzeuggeschwindigkeit Bremsdruck

Geber fr Lenkwinkel G85CAN-Antrieb

Lenkradwinkel Lenkradwinkel-Geschwindigkeit

= Informationen, die vom Steuergert fr Mechatronik gesendet werden

386_073

= Informationen, die vom Steuergert fr Mechatronik empfangen werden

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Getriebe-Steuerung

SensorenGeber fr Getriebeltemperatur G93 Geber fr Temperatur im Steuergert G510Durch die Integration des elektronischen Steuergerts in das Getriebe (umsplt vom Getriebel) hat die berwachung der Elektroniktemperatur und folglich der Getriebeltemperatur eine sehr hohe Bedeutung. Hohe Temperaturen haben einen entscheidenden Einuss auf die Lebensdauer und Funktionsfhigkeit von elektronischen Bauteilen. Aufgrund der hohen Sicherheitsanforderung bei der Temperaturberwachung sind zwei Sensoren (G93/G510) in die Elektronik des Steuergerts integriert und messen somit unmittelbar die Temperatur der gefhrdeten Bauteile. Temperatursenkende Manahmen knnen so frhzeitig eingeleitet werden (siehe Temperaturberwachung/Schutzfunktion). Die Kanalplatte aus Aluminium dient als Wrmetauscher fr die Elektronik. Da die Kanalplatte stndig von Getriebel durchstrmt wird, entspricht deren Temperatur in guter Annherung der Getriebeltemperatur. Der G93 liefert genauere Werte und ist sozusagen der Hauptsensor zur Erfassung der Elektronik- und Getriebeltemperatur. Der G510 dient hauptschlich zur Plausibilisierung des G93. Neben den Sicherheitsaspekten beeinusst die Getriebeltemperatur die Kupplungsregelung und die hydraulische Steuerung. Daher spielt sie bei den Regel- und Adaptionsfunktionen eine wichtige Rolle. Signalverwendung Temperaturberwachung/Schutzfunktion Kriterium fr die Adaptionen Anpassung des Schaltdrucks Warmlaufprogramm Auswirkung bei Signalausfall Beide Geber prfen sich gegenseitig und bilden bei Ausfall eines Gebers das Ersatzsignal. Bei Ausfall beider Geber wird ein Notsignal aus der Motortemperatur gebildet. Strungsanzeige: Nein, nur Fehlerspeichereintrag Temperaturberwachung/Schutzfunktion Ab einer Temperatur (G93) von 138 C veranlasst das Steuergert fr Mechatronik J743 eine Reduzierung des Motormoments. Bis 145 C erfolgt eine schrittweise Reduzierung des Motormoments, bis der Motor nur noch im Leerlauf luft. Die Lamellenkupplungen sind dann geffnet, das Fahrzeug hat keinen Antrieb mehr.

J743

G93

G510

386_069

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Geber fr ltemperatur bedingt durch Lamellenkupplung G509Der G509 ist zusammen mit dem Geber fr Getriebeeingangsdrehzahl G182 in einem Bauteil untergebracht. Er ermittelt die Temperatur des aus der Doppelkupplung austretenden Khlls. An dieser Stelle entstehen die hchsten Getriebeltemperaturen. Der G509 weist sehr kurze Reaktionszeiten bezglich Temperaturnderungen auf. Innerhalb eines Temperaturbereichs von 55 C bis +180 C liefert er besonders exakte Messwerte. Signalverwendung berwachung der ltemperatur des aus der Doppelkupplung kommenden Khlls, um ab ca. 160 C Gegenmanahmen einzuleiten. Siehe Kapitel Kupplungsfunktionen/ berlastungsschutz auf Seite 26. Auswirkung bei Signalausfall Kommt es zu sporadischen Signalausfllen, kann dies zu harten Schaltungen oder zum Gangspringen fhren. Bei komplettem Signalausfall verwendet das Getriebesteuergert die Signale von den Gebern G93 und G510. Bei allen Fehlerfllen erfolgen keine Eingriffe bzw. Manahmen, es erfolgt lediglich ein Fehlerspeichereintrag (ohne Strungsanzeige).

386_124 Verbindung zur Mechatronik G509 G182

67

Getriebe-Steuerung

Geber fr Getriebeeingangsdrehzahl G182Der G182 ist ein Hallgeber. Er erfasst die Kupplungseingangsdrehzahl der Doppelkupplung. Als Geberrad dient der Auenlamellentrger der Kupplung K1, der wiederum mit der Hauptnabe und dem Auenlamellentrger der K2 formschlssig verbunden ist.

Signalverwendung Das Signal der Kupplungseingangsdrehzahl dient zur genaueren Regelung der Kupplungen. wird zur Adaption der Kupplungen verwendet, siehe Seite 27. dient zur Mikroschlupf-Regelung, siehe Seite 27.

Auswirkung bei Signalausfall Bei Ausfall des G182 wird als Ersatzsignal die Motordrehzahl verwendet. Die Mikroschlupf-Regelung und bestimmte Adaptionen knnen nicht ausgefhrt werden. Die Schaltqualitt verschlechtert sich. Kommt es zu sporadischen Signalausfllen, kann es zu Drehzahlschwankungen kommen. Bei allen Fehlerfllen erfolgen keine Eingriffe bzw. Manahmen, es erfolgt lediglich ein Fehlerspeichereintrag (ohne Strungsanzeige)

Zweimassen-Schwungrad

Auenlamellentrger K1

Auenlamellentrger K2

Hauptnabe

Geberrad Abtriebswelle 2

386_076 G509

G182

Geberrad Antriebswelle 2

Geberrad Antriebswelle 1

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Geber fr Drehzahl Antriebswelle 1 (2) G501 (G502)Beide Geber sind Hallgeber und benden sich im Elektronik-Modul. Als Geberrad dient jeweils ein Blechteil mit einer Beschichtung aus magnetisiertem Gummi-Ferrometall.

Signalverwendung Bestimmung d