MANUAL NO OFICIAL SPV.pdf · Element, el Manitou Swinger, la nueva horquilla de Maverick, la reciente revolución de producto Fox Racing Shox, el renacimiento de los componentes de

MANUAL NO OFICIAL DEL PROPIETARIO 2005. ALL SWINGER REAR SHOCKS

MANUAL NO OFICIAL DEL PROPIETARIO 2005

ALL SWINGER REAR SHOCKS

by [email protected]

PN 042106

1


ÍNDICE

Introducción. Las suspensiones del futuro y el futuro de las suspensiones 3

Los hombres más influyentes 4

Del 5º Elemento al aire. ¿Quién mueve ficha? 6

Evolución inacabada 7 Manitou SPV. Llegó el futuro 8

El SPV 8

¿Dónde estás SPV? 8

Ya, pero en realidad, ¿Cómo funciona? 8 Regulaciones 12 De la teoría a la práctica 13 Ventajas e inconvenientes del SPV 14

Efectos de una suspensión mal regulada 15

Suspensión delantera 15 Suspensión trasera 16

Apéndice 1. Regulación de un amortiguador Manitou Swinger 3-Way SPV 17 Apéndice 2. Manitou Swinger Air and Coil Shocks Set-up Tips 18 Apéndice 3. Especificaciones Técnicas 19

NOTA: si estás interesado en contar con este documento en formato digital (.PDF) o para cualquier duda – aclaración – corrección, mándame un “emilio” a la dirección de correo electrónico que aparece en la portada. Muchas gracias ☺

2


INTRODUCCIÓN LAS SUSPENSIONES DEL FUTURO Y EL FUTURO DE LAS

SUSPENSIONES BIKE A FONDO. EDICIÓN 02. AÑO 2003. NÚM. 130

La guerra por encontrar la suspensión perfecta ha comenzado. Han pasado

ya muchos años desde el comienzo de los primeros amagos de diseños de bicicletas de suspensión y es en este preciso momento cuando se vislumbra toda una revolución en este campo. ¿Cómo será el futuro en el campo de las suspensiones? ¿De qué estaremos hablando dentro de cinco años?

Estamos en una época de revolución permanente, una época en la que suenan nombres de bicicletas como la Specialized Epic o la Maverick, ideas tan novedosas como la instalación de bloqueos de suspensión en el manillar de la bicicleta, regulación del recorrido de una horquilla o amortiguador sobre la marcha, los sistemas de suspensión como el VPP, la nueva medida de dirección promovida por Manitou OnePointFive, el amortiguador Curnutt, el 5th Element, el Manitou Swinger, la nueva horquilla de Maverick, la reciente revolución de producto Fox Racing Shox, el renacimiento de los componentes de carbono, nuevas tuberías para la fabricación de cuadros, frenos de disco, ruedas Tubeless, ISIS Drive, el nuevo XTR de maneta integrada y cambio invertido... ¿dónde vamos a parar? La verdad es que no hay que preocuparse, porque lo mejor de todo es que al final esta revolución permanente influye en una mayor calidad de marcha y un mayor disfrute de nuestro hobbie favorito, el mountain bike.

Casi podríamos decir que la doble suspensión acaba de comenzar. Bueno, quizás no sea para tanto, pero lo que sí está claro es que es en este momento cuando mayores y mejores avances tecnológicos se están dando en el sector de la bicicleta de montaña. Parecía utópico que el asunto pudiera tener éxito cuando hace más de doce años Cannondale presentaba el modelo Delta V con suspensión trasera y el amortiguador situado continuando los tirante traseros con un característico muelle de color rosa... ¿Suspensión trasera? ¿Y eso a quién le interesa...? Por si fuera poco, no sólo estaba la Canondale, también rondaba por ahí la espectacular Mountain Cycle San Andreas, las pioneras Off Road, la Mantis Pro-Floater, o la más tecnológicamente avanzada Manitou FS del ´91 creada por Doug Bradbury, otra de las personas importantes de este mundillo. Comenzaba una década, comenzaba la época de las suspensiones. Surgió un campo por explorar y, poco a poco los fabricantes se fueron “apuntando” a la moda de la suspensión trasera.

Y llegó un periodo de guerra, a la conquista de un campo aún por explorar, con diversidad de fabricantes y diseños, cada cual con unas mejores o más óptimas características. La ATZ de Philippe Perakis en las carreras de descenso, las Trek Y, Cannondale Super V, incluso marcas tan elitistas y de ideas tan fijas como Klein se adentraron finalmente en el mundillo con sus Mantra, por aquel entonces (1996) de lo mejorcito como bicicleta todo uso. En esa época surgieron infinidad de pequeños fabricantes en la búsqueda de un diseño de suspensión que ofreciera un funcionamiento lo más perfecto posible. Entre ellos, en 1994 se creó una marca de nombre Outland que, pese a que pronto cesaron su actividad por falta de aceptación, ingeniaron la idea del sistema de suspensión trasera de punto de giro virtual Virtual Pívot Point (mediante el cual la suspensión trasera giraba en un punto imaginario, a medio camino entre los pivotes de la suspensión) un sistema que años más tarde (2000) adquiriría Santa Cruz Bicycles y desarrollaría en exclusiva con Jeff Steber de Intense Cycles. El primer modelo de esta nueva era vio la luz en marzo de 2001 en el Sea Otter Classic en Monterrey,

3


California. Era el modelo V-10 de descenso, que un par de días más tarde contemplamos in situ en una visita a las instalaciones de Santa Cruz.

Siguiendo cronológicamente no podemos pasar por alto a Specialized, quienes lo intentaron con sus AIM, llegando años más tarde (1997) a dar en el clavo con el diseño FSR, que ha sido y sigue siendo, junto con el sistema multipivote de, por ejemplo, las Kona, más antiguo, el sistema de mayor éxito (y más copiado) en el mundo de las dobles suspensiones hasta la fecha, en cualquier tipo de versión de bicicleta, ya sea doble de rallye, freeride o descenso. Posteriormente Specialized adquirió a Horst Leiner la patente de la articulación en la parte inferior de la puntera trasera e hicieron suyo un diseño en el que se apoyan muchos fabricantes hoy en día. Parece que fue ayer y ya han pasado más de cinco años desde entonces. LOS HOMBRES MÁS INFLUYENTES CHARLES CURNUTT

Creador del gran amortiguador que equipan las bicicletas Foes, combina el empleo de un muelle con aire y aceite en cámaras separadas. Su tecnología consiste en diferentes circuitos hidráulicos, con un control de compresión asistido por una cámara de aire que se utiliza para regular el umbral a partir del cual el amortiguador comienza a funcionar. Esto unido a un dial que regula el tamaño de dicha cámara permite variar la progresividad del amortiguador en su recorrido. JEFF STEBER

Fundador de Intense Cycles. Obsesionado por el diseño y por ofrecer las mejores bicicletas del mundo, es el creador del modelo M-1, que data de los inicios de los noventa pero que, a fecha de hoy, sigue siendo la referencia en este sector. Sabedor de una necesidad de algo revolucionario para mejorar sus prestaciones buscaba algo diferente para seguir siendo el número uno: un sistema de suspensión que fuera lo más personalizable y aprovechable posible, con unas posibilidades de regulación únicas. ROY TURNER

Con la experiencia de haber sido el manager del Team Kawasaki de motocross en USA de 1983 a 1999, habiendo cosechado 28 campeonatos nacionales, pasó a ser el director de desarrollo de producto en Rock Shox durante prácticamente tres años. Aproximadamente a principios de 2001, Roy adquirió los derechos y patentes para fabricar en exclusiva la tecnología de suspensión que había creado el señor Charles Curnutt, ex – mecánico del Team Honda, quien había desarrollado un nuevo tipo de amortiguador para la bicicleta de descenso de Foes. El argumento que esgrimió Turner era la idea de trasladar esa potencial tecnología para cualquier tipo de bicicleta, ya que el enorme amortiguador no podía ser utilizado más que en otra bicicleta de descenso similar. A esto le añadió dos regulaciones en compresión aunando una genial tecnología en un amortiguador único jamás creado hasta la fecha. Al mismo tiempo abandonó Rock Shox y trasladó la idea y las patentes de Curnutt a una compañía llamada Progressive Suspensión, con la intención de desarrollar nuevos productos para todos los campos de deportes del motor, así como para la industria de la bicicleta de montaña. Cuando Steber se percató del hecho, se unió a Turner para, en conjunto, desarrollar un amortiguador para la bicicleta de descenso M-1. El resultado, el 5th Element, exactamente lo que estaba buscando. Utiliza un concepto denominado Pedalling Platform o Platform Dampening que es como un umbral (una especie de bloqueo regulable) a partir del cual el amortiguador comienza a funcionar, con la posibilidad de regular su comportamiento a lo largo de todo su recorrido utilizando cinco ajustes diferentes, (que es a lo que su nombre se refiere):

4


Rebote, presión de aire para regular el umbral de comienzo de actuación del amortiguador, regulador del volumen de dicha cámara de aire para hacer más o menos progresivo el funcionamiento al final del recorrido del amortiguador, dos regulaciones de hidráulico en compresión (una para el comienzo y otra para el final de la actuación del amortiguador) y, por supuesto, precarga del muelle. ¿El resultado? Mayor eficacia de pedaleo, mejor comportamiento en cualquier circunstancia y un mejor control en impactos medianos-grandes con una mayor protección frente al tope. El amortiguador dispone de unas posibilidades de regulación que, aunque implican unos conocimientos medianamente avanzados para sacarle el máximo partido, lo convierten en la referencia para bicicletas de freeride y descenso. Con él se acabaron el excesivo hundimiento en las curvas y el rebote incontrolado en las frenadas y zonas excesivamente bacheadas. Steber modificó el diseño del M-1 para poder adaptar el 5th Element y ofreció por vez primera a sus corredores del equipo oficial en 2001 para poner a prueba el amortiguador. Chris Kovarik lo estrenó y con él ganó la última prueba de la Copa del Mundo de Descenso, revulsivo para que, finalmente, en 2002 tanto Intense como Santa Cruz montasen u ofrecieran de serie el montaje de este amortiguador en sus cuadros. Se convirtió en la referencia, y así, por sus características, todos los pros de descenso querían utilizarlo a toda costa… Kovarik siguió ganando, la primera y la segunda prueba de la Copa del Mundo de Descenso 2002… parece que algo de superior y de bueno sí ofrece el 5th Element, desde luego que sí. MIKE McANDREWS

Se trata de un nombre épico. Actualmente es vicepresidente y Jefe Oficial Operativo de la división del sector de bici en Fox Racing Shox. Este hombre es toda una institución dentro del desarrollo de producto en sistemas de suspensión. Con más de veinte años de experiencia en las industrias de la moto y de la bicicleta, comenzó sus andanzas en 1978 cuando ayudaba a desarrollar horquillas y amortiguadores para el equipo Fox de Motocross. Posteriormente trabajó siendo mecánico de pilotos de la talla de Bob Hannah, Jeff Ward, David Bailey o Ron Lechien y ya en los '90 con John Dowd, Larry Ward o el carismático Guy Cooper. Se adentró en el sector de la bicicleta trabajando en Rock Shox donde, entre otros logros, fue parte importante en el desarrollo de las SID. Después dio el salto a Specialized donde desarrolló su trabajo durante cuatro años como ingeniero jefe, comenzando en 1998 a dar forma a lo que hoy en día es la gama Epic. Es el máximo responsable de la invención del sistema de suspensión de válvula de inercia (que ya había desarrollado y utilizado años atrás en el mundo de la moto) patentándolo Specialized Bicycles el 31 de julio de 2001-US Patent US6267400-, casi un año antes de su presentación mundial. Hoy en día trabaja en la mejora de este sistema y ha sido junto a John Parking -Vicepresidente de investigación y desarrollo del área de bicis- responsable de la creación de la nueva gama de amortiguadores, Float AVA, TALAS, ITCH y horquillas Float-Vanilla, F80 RLC, gama TALAS y la nueva F80-X Terra-Logic que cuenta con válvula de inercia y un funcionamiento similar al de la suspensión trasera de las Specialized Epic, lo mas avanzado hoy en día en horquillas de suspensión para bicicletas.

PAUL TURNER

Es el pionero. Fue el fundador de Rock Shox junto con Steve Simmons, allá por 1988. Creador del modelo RS-I que vio la luz en el '89 con sus característicos logos de Rock Shox rosas a los laterales, fue la marca referencia durante los primeros años de los noventa. Y prácticamente hasta la aparición de las Judy en 1995, momento tras el cual P. Turner abandonó la compañía en uno de los movimientos, a la postre, más inteligentes de la industria de la bici, llevándose consigo uno de los mayores éxitos empresariales y económicos, impensable hasta la fecha. En 1999 se une a Frank Vogel que también trabajo en el departamento de I+D de Rock Shox para dar vida a un nuevo diseño de bicicleta y fundar la marca Maverick American.

5


(Maverick hace referencia a una persona que piensa o actúa de un modo diferente a lo normal). Así creó el modelo ML7 cuyos primeros prototipos se crearon en 2001. ¿Sus credenciales? Un diseño de suspensión que revitaliza el concepto de la trasera unificada, con una máxima efectividad de pedaleo sin vaivenes por el cambio de peso al pedalear y un desplazamiento de rueda trasera en compresi6n que dibuja una línea recta con 15° de retroceso respecto la vertical, permitiendo una mejor absorción de los baches. Su precio de más de 4.000 euros dejaba claro que este era un producto altamente elitista. Además se vendía en conjunto con una horquilla Rock Shox Psylo Race de color blanco retocada, con una mayor restricción de movimiento en compresión. Posteriormente vino el modelo Reposado, en 2002, con similares características a las de aquel, tubería aligerada y un menor recorrido de suspensión trasera, 80 mm. Ambos son los vigentes en su catálogo en 2003, buenas muestras de su experiencia y saber hacer. DEL 5° ELEMENTO AL AIRE ¿QUIÉN MUEVE FICHA?

El futuro del sistema de suspensión patentado por Progressive del cual también se

beneficia Answer-Manitou se está actualmente utilizando en el mundo del motocross, y hay posibilidad de tener modelos a la venta a finales de 2003 tanto para motos de cross como para quads. El nuevo amortiguador 5th Element de funcionamiento aire-aceite presentado en la feria Interbike a finales de septiembre de 2002 en Las Vegas, está previsto para estar disponible como montaje OEM para las marcas a partir de Marzo de 2003, con un peso anunciado de 200 gramos la versión de 6,5"x 1.50. Si su funcionamiento es similar al que ofrecen los modelos de muelle con la misma tecnología, estamos seguros de que definitivamente las bicicletas de doble suspensión se impondrán en las competiciones de rallye en todo el planeta y, si no, tiempo al tiempo. Answer-Manitou sabedores del potencial de la tecnología de los amortiguadores creados por Roy Turner de Progressive Suspension se hicieron a principios de 2002 con los derechos para poder desarrollar también ellos dicha idea, con el nombre SPV. Así, ya en la feria Eurobike 2002 en Friedrichshafen, Alemania, el primer fin de semana de septiembre, presentaron casi por sorpresa toda una completa gama de amortiguadores con las mismas características que los 5th Element de Progressive, los Swinger, de cuatro regulaciones y los más completos de seis, añadiendo los dos diales de regulación en compresión en el inicio y final del recorrido, a imagen y semejanza de los desarrollados por Roy Turner. Firmando un acuerdo de desarrollo con el mayor fabricante mundial de bicicletas, Giant, la idea era equipar sus bicis y desarrollarlo para su nuevo modelo de freeride, el VT, ese del que todo el mundo parecía no tener ni idea, que vio la luz en la feria Interbike un mes más tarde. El Manitou SPV otorga una mejor capacidad de absorción de impactos, mayores regulaciones y un pedalear más fácil, como antes hemos visto con el precedente del original 5th Element. Todo esto surgió casi de repente, antes de lo que pudiera haber previsto nadie y adelantándose al posterior movimiento de Progressive, con estos nuevos modelos de funcionamiento aire-aceite enfocados a las bicicletas de rallye-freeride. Los acontecimientos se habían desarrollado demasiado rápido, tanto que no éramos capaces de asimilar los movimientos de cada fabricante. Y ahí está Fox, que tras más de veintiocho años en el liderazgo en esto de las suspensiones, tras la vuelta de McAndrews a la compañía, ha revitalizado de nuevo el sector con unos modelos que aportan novedades en pos de una mejor calidad de suspensión. El nuevo amortiguador de descenso Vanilla DH es una total evolución de los RC. Comenzando por una construcción totalmente sobredimensionada, cuenta con cámaras separadas para la compresión y rebote, así como una cámara de aire externa que, de similar funcionamiento al sistema AVA, permite variar la progresividad de actuación del amortiguador, al mismo tiempo que es posible la regulación del punto en que queremos que el mismo comience a funcionar, un umbral de

6


pedaleo, similar sistema al que originalmente utilizó Charles Curnutt, posteriormente desarrollado por 5th Element. Esto se une a una regulación de compresión en baja velocidad y un sistema de arandelas y circuitos de compresión con válvulas sensibles a la velocidad. Es lo más avanzado creado para descenso hasta la fecha por Fox Racing Shox. Rock Shox tampoco se duerme, y a sus amortiguadores superpersonalizables SID les llega la tecnología U-Turn de las horquillas, pudiendo aumentar o decrecer el recorrido de la suspensión trasera -modificando la geometría con sólo unos giros de amortiguador. ¿Y Marzocchi? Parece, a todas luces, que la guerra de los amortiguadores traseros la tiene perdida. De momento más por el no interés que por la falta de conocimientos. La marca con mayor fidelidad e influencia por el funcionamiento de los sistemas de moto aplicados a la bici volverá a construir amortiguadores. Será en 2004 o 2005, pero una marca con la experiencia de más de medio siglo, como es ésta, volverá a un terreno donde, hasta hace bien poco, han tenido modelos tanto de aire-aceite, como de muelle-aceite, pero a los que les ha faltado un poco de suerte y quizás el apoyo interno de una o varias personas trabajando en el desarrollo de nuevos productos. Tanto en horquillas como en amortiguadores traseros, seguirán siendo toda una referencia a tener en cuenta, sobre todo en el terreno de los descenders y freeriders más bestias. EVOLUCIÓN INACABADA

Como estamos comprobando, la evolución y la historia no han parado desde los

comienzos, y sin embargo es en este momento cuando parece que algo grandioso se está gestando. Son años de contradicciones: parecía que ya se habían olvidado definitivamente los diseños de traseras unificadas en los que el pedalier depende y forma parte de la suspensión… y llega Paul Turner con sus bicicletas Maverick para volvernos un poco más locos con un diseño que funciona… Ahora el quid de la cuestión no sólo está en dar con un diseño perfecto al 100%, clave, que funcione en cualquier condición de un modo ejemplar; la solución la están aportando los fabricantes de horquillas y sobre todo, amortiguadores, quienes están desarrollando verdaderas obras de un nivel tecnológico excepcional.

En el año 2002 fue el 5th Element, cuyas características de mejora en el pedaleo y funcionamiento sensible a la posición de hundimiento asombraban a todo aquel que en 2002 ha tenido oportunidad de probarlo. Además de provistas de un ejemplar y más aprovechable funcionamiento, todos queremos bicicletas cada vez mejores y más ligeras, y aquí, quienes representan el futuro y llevan las de ganar son los amortiguadores de funcionamiento por aire (combinado con aceite, claro). Las últimas creaciones de Fox Racing Shox, hacen única a la bicicleta a la que equipan y, cada vez son más fácilmente ajustables y ofrecen mayores y mejores posibilidades de regulación. Es el caso del amortiguador de la Specialized Enduro: ITCH-Internal Travel Switch, con una palanca que, sin variar la geometría, permite elegir dos recorridos de desplazamiento de rueda (100 o 132 mm., en este caso), o los nuevos AVA que tienen la posibilidad de regularse en progresividad para así hacer más aprovechable un diseño de suspensión trasera, o los nuevos TALAS, regulables en tres posiciones, con tres recorridos de amortiguador que implican una modificación de la geometría, como los que lucen las Liquid de Trek. Si las marcas afirman que están trabajando en sus productos con uno o dos años de antelación, ¿con qué nos sorprenderán? De cualquier modo, estamos alcanzando una madurez que no habíamos percibido hasta la fecha. La espera ha merecido la pena.

7


MANITOU SPV. LLEGÓ EL FUTURO. SOLO BICI. Nº 153. FEBRERO 2004

Fue el año 2002 en el mes de febrero cuando Manitou presentó oficialmente

en Phoenix, Arizona, su nueva gama de amortiguadores Swinger de aire y muelle, así como la familia de horquillas Minute con tecnología SPV. Nunca antes una presentación había levantado tanta expectación a priori. Ya están aquí, ahora tú también puedes ir con ventaja.

¿Dónde estás SPV? El sistema SPV lo hallamos en la línea de amortiguadores Swinger –muelle de seis, cuatro y tres regulaciones y aire de cuatro y tres regulaciones-, en la gama de horquillas Minute -1, 2 y 3- y en otros modelos puntuales como Sherman, Black, Dorado, Skareb… y también en otras novedades que están aún por llegar.

El SPV

El Stable Platform Valve es un sistema de amortiguación basado en una válvula que se sitúa a continuación del pistón principal que controla el movimiento del amortiguador u horquilla, que se abre o cierra equilibrando su funcionamiento interno en compresión y rebote. Su sensibilidad de actuación es regulable, y por ella fluye el aceite dependiendo de la presión generada por una cámara principal de aire o muelle y una cámara de aire secundaria graduable en presión (y volumen en los modelos con depósito separado).

Este ingenioso sistema minimiza el vaivén involuntario e indeseado generado en ambas suspensiones al pedalear, equilibrando el funcionamiento interno del amortiguador u horquilla y permitiendo aprovechar y sacar un mejor partido del recorrido de la bici o hacerlo más aprovechable. Además, este mayor control ayuda a mantener la bicicleta más tiempo en contacto con el suelo, así como a evitar topes en la caída de los saltos, rebotes incontrolados… otorgando una nobleza de reacciones y unas sensaciones nunca antes experimentadas. YA, PERO EN REALIDAD, ¿CÓMO FUNCIONA?

BIKE A FONDO. EDICIÓN 02. AÑO 2004. NÚM 142 Tener un SPV y no saber regularlo es como tener un Ferrari y no saber conducir. Y si un Ferrari es más difícil de llevar que un Seat Panda, un SPV también requiere más conocimientos para sacarle el máximo beneficio con respecto a un amortiguador convencional. Sin embargo tampoco es tan difícil: veamos todos los secretos de ajuste de un amortiguador Manitou Swinger.

8


Acaba de nacer y ya es uno de los más queridos de la casa. En el año más revolucionario de la historia de los amortiguadores, y uno de los más relevantes en cuanto a las suspensiones para bici de montaña en toda su amplitud, el Stable Platform Valve ha recogido el testigo del 5th Element (que sigue muy vivo, ojo) para intentar "popularizar" el invento del umbral de acción ajustable. Y si ponemos comillas al término popularizar es porque, por ahora, acceder a un SPV, ya sea para mejorar nuestra bici o comprándose una bici completa 2004, aún supone una inversión muy importante (en ese aspecto el Pro Pedal de Fox es más "democrático", está en toda la gama).

¿Qué tenemos por ahí dentro? Hemos elegido un amortiguador Swinger 4-Way de muelle para esclarecer el funcionamiento del SPV, pero todo lo que veremos es fácilmente adaptable al resto de amortiguadores y también a las horquillas SPV. Este modelo, con muelle, depósito separado y regulador de rebote, ofrece externamente un par de peculiaridades: una válvula Schraeder y una tuerca del 16 roja en el extremo del depósito. Ahí está el acceso a las regulaciones SPV de los modelos más completos. En los 3-Way, de aire o de muelle, no encontraremos la tuerca del 16, luego veremos qué significa esto. Sin embargo el principal secreto está dentro. Cuando vemos el esquema, un corte longitudinal de un amortiguador sin el muelle, diferenciamos dos áreas: una con aceite y otra con aire, en el extremo, y dos pistones, uno principal en el cuerpo del amortiguador y otro, flotante, en el depósito separado. El pistón principal incluye la válvula SPV además de la válvula habitual de cualquier amortiguador. En este pistón el aceite podrá circular de un lado al otro, mientras que el pistón secundario será la frontera entre el aire y el aceite.

El SPV es caro, pero ciertamente hay muchas opciones. En cuanto a las horquillas, todas las Minute, casi todas las Sherman y algunos otros modelos de Manitou como la Black Super SPV 80 o la Skareb Platinum SPV disfrutan de esta tecnología, mientras que se ha creado una colección completa de amortiguadores, los Swinger, para llevar la buena nueva a la rueda trasera. Hay amortiguadores de muelle, de aire, con o sin depósito separado y con diferentes regulaciones, pero todos apoyan gran parte de sus atractivos en las tres letras mágicas.

Enseguida pasaremos al análisis práctico del

sistema SPV, pero para comprender sus ajustes es mejor que antes hablemos de para qué vale, que veamos si es algo de lo que tú te puedas beneficiar. Anticipamos que será raro que no le veas beneficios, pues una horquilla o amortiguador con este apellido funciona siguiendo en cierto modo los anhelos de cualquier ciclista: buscar los máximos beneficios de la suspensión minimizando los malos efectos colaterales. Mediante un umbral de acción regulable, podrás hacer que tu suspensión sea más o menos firme en el pedaleo sin perder en la medida de lo posible la sensibilidad y capacidad de absorción.

Ese es el efecto más evidente del SPV,

combatir el balanceo y la interacción de las suspensiones con el pedaleo, pero hay otro beneficio menos evidente pero no menos importante: estabilizar la suspensión en sus inercias. Cuando la suspensión se traga una piedra o una raíz, por ejemplo, necesita para eso de "x" centímetros de su recorrido. Habitualmente, una vez hundidos esos centímetros, la suspensión, por inercia, sigue hundiéndose un poco más, de un modo innecesario, creando cambios geométricos e inestabilidad. Eso es lo que el SPV combate, al ser más selectivo con el hundimiento. Cuando no hay algo "por lo que merezca la pena hundirse", el SPV, simplemente, "cierra escotillas". El efecto final es que, habituados al balanceo típico de una suspensión convencional,

9


una bici equipada con SPV, que nos permite llevar más prehundimiento del habitual, es como si no hiciera nada, es menos "escandalosa", simplemente nos "oculta" de un modo más eficaz la realidad que nos rodea: que estamos bajando por un tremendo pedregal. Veamos cómo lo hace.

ESA FAMOSA VÁLVULA

La válvula SPV es la clave de todo. Se abre o se cierra en función del equilibrio de presiones desde ambos lados. Así, cuando la presión que le llega desde el extremo del depósito es superior a la ejercida por el émbolo, no se abre, no deja pasar aceite y así la suspensión no se hunde. Cuando un impacto a la suspensión ya ejerce una presión que supere la que viene desde dentro entonces la válvula se abre, el aceite pasa y el amortiguador empieza a funcionar como uno convencional. Obviamente esto funciona en el sentido de hundimiento, no en recuperación o retorno (si así fuera, cuando dejara de haber presión de hundimiento el amortiguador se bloquearía y no recuperaría). Lo mejor es que esa presión interna que se contrapone a la presión externa de cualquier impacto es regulable a través de la cámara de aire a la que se accede mediante la válvula Schraeder.

CONTROLA TU PRESIÓN

Mediante el pistón flotante ubicado en el depósito separado, la presión de la cámara de aire "empuja" al aceite, y se transmite así hasta la válvula SPV, lo que afecta al equilibrio de presiones antes explicado, y así al funcionamiento del amortiguador. Mediante la válvula Schaeder podemos modificar (con una bomba de alta presión para amortiguadores) la presión de esa cámara, en un margen desde 75 a 150 psi. ¿Por qué no desde 0 psi? Pues porque es necesaria una presión mínima para asegurarnos de que el aceite llegue al pistón principal y no se creen burbujas, lo que se traduciría en un comportamiento descontrolado. Si elegimos presiones elevadas, en torno a 150 psi, la suspensión se mostrará muy firme, apenas se balanceará con el pedaleo incluso de píe, y actuará cuando lleguen los impactos. Por el contrario, si nos decantamos por presiones bajas, en torno a los 75 psi, el SPV funcionará de forma menos evidente, habrá más balanceo y, eso sí, la suspensión será más sensible a las pequeñas vibraciones y pequeños golpes, más cómoda. Lo que es importante comprender es que el equilibrio de presiones entre ambos lados de la válvula SPV no es estático, sino dinámico, cuanto más hundamos el amortiguador mayor será la presión del aire y del aceite.

10


NO HAY QUE TRABAJAR DE MÁS Así pues, según se vaya

hundiendo el amortiguador y vaya aumentando la presión dentro, mayor tendrá que ser la presión de hundimiento para compensar y que la válvula siga abierta. Así, cuando el impulso del impacto desaparece o decrece mucho la suspensión deja de hundirse, al volver a cerrarse la válvula SPV. Se trata de una progresividad en el comportamiento del amortiguador que nos va a permitir aprovechar mejor la suspensión. No haremos tope con tanta facilidad, la suspensión se muestra más firme y estable en todo su recorrido. De este modo evitamos esas molestas e inútiles inercias de suspensión de las que antes hablábamos. La suspensión, simplemente, trabaja lo justo y no más. Eso nos permite asimismo soltar un poco más la precarga del amortiguador, hasta que el prehundimiento sea mayor que el habitual. La bici irá ya bastante hundida en cuanto nos subamos, pero no hará topes con facilidad ni habrá mucho balanceo con el pedaleo, además la adaptabilidad del recorrido de retorno dibujará mucho mejor el terreno. EL TOQUE DEFINITIVO Esa progresividad de funcionamiento de la que hablamos es, además, ajustable en los Swinger 4-Way y 6-Way. En ellos, además de la presión de la cámara de aire, también podemos regular el volumen de dicha cámara. Tal como viene de serie, con la cámara expandida del todo, el funcionamiento es más uniforme, pues los cambios de presión interior según vaya hundiéndose el amortiguador van variando pero suavemente. Sin embargo, podemos hacer que el amortiguador sea más progresivo, más exponencial en su funcionamiento (según vayamos hundiendo más y más difícil será seguir haciéndolo, pues la válvula se cerrará con más facilidad). Para ello no hay más que empequeñecer la cámara de aire. Cuanto menos volumen haya, mayor será el cambio de presión cuando el amortiguador se hunda y "empuje", y más fácilmente se volverá a cerrar la válvula. Tenemos un margen de casi seis vueltas a la tuerca del 16 (una llave de tubo fina o una llave de bujías de 16 se servirá como herramienta), para lo cual es imprescindible vaciar antes la cámara de aire. Se trata de una regulación más fina pero muy útil. Prueba, por ejemplo a combinar un menor volumen de la cámara, apretando tres o cuatro vueltas la tuerca con una presión más baja de la cámara. Conseguirás mayor sensibilidad en el primer tramo, en el que el SPV funcionará menos, y más firmeza, más estabilidad de la suspensión, en posiciones más hundidas, lo que también nos

permitirá reducir la precarga e incluso ser más moderados con la regulación de rebote. Se tratará de un ajuste más freeride o bajador. Si quieres un comportamiento más rallye, con menos balanceo con el pedaleo, decántate por mayor volumen y mayor presión. La suspensión se mostrará firme en todo su recorrido. El SPV te permite toda esta personalización, y lo único que te exige es que sepas lo que quieres.

11


REGULACIONES SOLO BICI. Nº 153. FEBRERO 2004

Si no comprendes el funcionamiento de un amortiguador, y sus distintas regulaciones, quizás el SPV te puede resultar más complicado de regular que los demás. Tres son los pasos básicos que tendremos que seguir para poner a punto una horquilla o amortiguador provistos de SPV: 1º presión en la cámara secundaria o del SPV Para los amortiguadores, Manitou recomienda situarla entre el 50 y el 70% de nuestro peso en libras (nuestro peso en kilos dividido entre 0,4536), es decir, de 40 a 175 psi. Para las horquillas, entre el 30 y el 40% (35 a 100 psi). Si pesas poco, deberás estar cerca del límite inferior (40 psi), si pesas mucho, deberás estar cerca del límite superior.Una mayor presión provocará una mayor dureza de compresión, mantendrá la bici más firme y pedalearás mejor. Una menor presión provocará una menor dureza de compresión permitirá un mayor hundimieno y será más absorbente. 2º presión en la cámara principal Hincharemos la cámara principal de modo que el sentarnos en la bicicleta el hundimiento del amortiguador con nuestro peso encima del sillín (sag) sea del 25 al 40%. Incluso podemos movernos entre un 20 y un 30% para rally-enduro y del 30 al 40% para un uso freeride-descenso. Respecto a estos porcentajes, Manitou en su manual de usuario 2005 recomienda la siguiente tabla:

TABLA A – PARÁMETROS DE COMPRESIÓN RECOMENDADOS Campo a través compresión del 25-30% Paseo compresión del 25-30% En cuesta compresión del 25-30%

3º volumen de la cámara de aire secundaria (swinger 4 y 6 way) Sólo para los amortiguadores con esta regulación, mediante una llave de tubo de 16 mm podremos modificar la progresividad de funcionamiento de la horquilla o amortiguador. Lo notaremos de la mitad al final del recorrido. POR LO TANTO… A menor presión de aire en la cámara de aire secundaria, mayor sensibilidad de funcionamiento inicial: suspensión con tacto más lineal y mayor movimiento de la bicicleta-balanceo al pedalear. A mayor presión de aire en la cámara de aire secundaria, menor sensibilidad de funcionamiento inicial: suspensión con tacto más progresivo y menor movimiento de la bicicleta al pedalear (menor balanceo). El mayor o menor balanceo, la mayor o menor sensibilidad de actuación del movimiento de las suspensiones respecto de los cambios de peso del ciclista encima de la bicicleta al pedalear, es regulable mediante la presión en esta cámara de aire que hemos denominado secundaria. Así, esto se puede denominar umbral de actuación del amortiguador o umbral de pedaleo (Pedaling Platform). Con presiones elevadas en la cámara de aire secundaria, el amortiguador se nota más lento de reacciones al pedalear, con sensaciones similares a si estuviese bloqueado. Pero en cuanto llega un impacto, se vence ese umbral, el aceite fluye a través de la válvula SPV y el amortiguador se comprime hasta el punto en que se equiparan las presiones en el interior para instantáneamente retornar hasta volver al equilibrio inicial.

12


DE LA TEORÍA A LA PRÁCTICA BIKE A FONDO. EDICIÓN 02. AÑO 2004. NÚM 142 &

BIKE. EDICIÓN 06. AÑO 2004. NÚM 146

Bomba en ristre ponemos todo en orden de marcha: 75% de nuestro peso en libras en la cámara principal y 50% en la SPV para el Swinger (hallarás tu peso en libras dividiendo tus kilos entre 0,453), el rebote con 3 puntos de apertura partiendo de la posición más cerrada (con el dial girado en sentido horario hasta su tope)

Como ya se ha comentado anteriormente, en el caso de la Trans-mission con su amortiguador Swinger LRS, al igual que con cualquier amortiguador con tecnología SPV, debe existir un determinado SAG (ver cuadro anterior). Atendiendo a la teoría, las regulaciones según Manitou para amortiguadores 3-Way SPV consiste en aplicar 60 psi a la cámara del SPV (válvula roja) y 120 psi a la cámara principal (válvula negra), para obtener un 20% de hundimiento que es lo recomendable para un uso 100% XC y 78 kilos de peso.

13


VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL SPV SOLO BICI. Nº 153. FEBRERO 2004

VENTAJAS:

• Es el mejor modo para acabar con el balanceo en los sistemas de suspensión para las bicicletas dobles de recorridos medios-largos.

• Aprovechamos mejor nuestras fuerzas, que no se desperdician en el excesivo e

innecesario movimiento de las suspensiones arriba-abajo al pedalear.

• El comportamiento del pedaleo de las bicicletas de largos recorridos se asemeja a aquellas de recorridos cortos, con una notable mejora en las subidas y en las bajadas y un mejor control propiciado por la válvula SPV y el equilibrio de presiones en su interior.

• En la recepción de un salto o en zonas de baches medios o grandes continuados, la bici

se pega al suelo y no rebota incontroladamente tras el posterior hundimiento de las suspensiones.

• Podemos llevar un mayor sag en la bicicleta sin que aumente el vaivén de las

suspensiones.

• La regulación de progresividad es realmente apreciable. Al realizar cambios en este extremo deberemos adecuar la presión de aire del interior de esta cámara, que decrece si la hemos más grande (comportamiento más lineal) o aumenta si la hacemos más pequeña (comportamiento más progresivo).

INCONENIENTES:

• Dificultad para su puesta a punto a priori para todos los públicos, por sus casi infinitas posibilidades. Siguiendo los pasos que te hemos descrito, será casi como coser y cantar, por lo que seremos capaces por nosotros mismos de adaptar mejor la bicicleta a un determinado tipo de terreno o circuito, tipo de uso o gustos personales.

• El menor vaivén en las suspensiones también es sinónimo de pérdida de sensibilidad.

No podía ser perfecto, claro está, pero precisamente esa menor sensibilidad (siempre regulable) juega a favor de la mayor facilidad para pedalear. Es siempre un compromiso, y como te hemos explicado en el apartado de las regulaciones, a menor presión en la cámara secundaria, mayor sensibilidad de funcionamiento y viceversa.

• Los más exigentes que van de carreras, y para un uso en carretera o firmes favorables,

quizás puedan echar de menos una palanca de bloqueo para la suspensión. Eso sí, si decides regular la presión en la cámara secundaria en los niveles recomendados más altos, no la añorarás tanto.

• El precio de los nuevos amortiguadores de Manitou está a la altura de su calidad, es un

tanto elevado. Eso sí, no encontrarás nada que te aporte una diferencia de calidad tan notable para cualquier modelo de diseño de bicicleta de suspensión trasera.

14


EFECTOS DE UNA SUSPENSIÓN MAL REGULADA [email protected]

En general algunos de los efectos que causa una suspensión mal regulada son los

siguientes: SUSPENSIÓN DELANTERA Muelle blando o poco precargado (la suspensión se hunde excesivamente y la bici está hundida frontalmente)

• Topes en frenada • Sobreviraje (la bici cae hacía dentro, pero no confundir con velocidad excesivamente

baja en curvas lentas) Muelle duro o excesivamente precargado (se emplea un recorrido insuficiente y la bici esta levantada frontalmente)

• Falta de hundimiento • Subviraje (la bici tiende a salir hacía el exterior de la curva) • Falta de agilidad a la entrada de la curva • Excesiva sensibilidad en baches

Extensión escasa (la horquilla se extiende demasiado rápidamente)

• La moto se levanta sola a la salida de las curvas

• Excesivos movimientos en las fases frenada-aceleración

• Subviraje • Perdida de tacto frontal

Extensión excesiva (la horquilla se extiende demasiado lentamente)

• Sobreviraje • Sacudidas en las aceleraciones • Rebotes en el interior de la curva

Compresión escasa (la horquilla se comprime muy rápidamente)

• Rebotes en frenada • Hundimiento excesivo • Sensibilidad en los baches • Sobreviraje

Compresión excesiva (la horquilla se comprime muy lentamente)

• Temblores y nerviosismo

15


• Subviraje • Sacudidas de dirección • Oscilaciones y rebotes en frenadas.

SUSPENSIÓN TRASERA Muelle blando o escasa precarga (la bici esta demasiado hundida y se hunde rápidamente)

• Topes en curvas, sobre todo rápidas y en baches • Subviraje • Parte trasera demasiado suelta en frenadas • Hundimiento trasero en aceleración. • Cambios de dirección ralentizados

Muelle duro o excesiva precarga (la bici esta demasiado levantada y no sólo es del recorrido)

• Sobreviraje • Falta de tracción

Extensión escasa (el amortiguador se extiende demasiado rápido)

• Flaneo en la fase de aceleración en curvas

• Movimientos verticales en baches. Extensión excesiva (el amortiguador se extiende lentamente)

• Rebotes rápidos y secos (habitualmente se confunden con el problema contrario, falta de extensión)

• Falta de adherencia al acelerar, tracción pobre. Compresión escasa (el amortiguador se comprime demasiado rápido)

• Subviraje • Falta de tracción brusca en aceleraciones • Nerviosismo en aceleración

Compresión excesiva (el amortiguador se hunde muy lentamente)

• Rebote rápido y seco • Tracción pobre y falta de adherencia.

16


APÉNDICE 1

REGULACIÓN DE UN AMORTIGUADOR MANITOU SWINGER 3-WAY SPV

Vamos a proceder al ajuste de un amortiguador Swinger SPV: Primeramente se retirará el aire que tenga almacenado el amortiguador en su cámara de precarga (válvula negra). Después se deberá bombear aire en la cámara del SPV (válvula roja) con un mínimo de 3.4bar (50psi) y un máximo de 12bar (175psi). La presión aquí introducida será la que determine el umbral de hundimiento del amortiguador, es decir, la sensibilidad inicial del mismo ante impactos. Posteriormente se introducirá el aire en la cámara de ajuste de precarga (válvula negra) respetando el "SAG" (hundimiento que sufre el amortiguador con el ciclista subido en la bici sentado y en reposo, sin movimiento ni baches) tal y como se indica para cada uso:

• Cross Country: 25%-30% de la carrera del amortiguador (el recorrido del amortiguador).

• Enduro: 30%-40% de la carrera del amortiguador. • Freeride: 30%-45% de la carrera del amortiguador.

Respetando los límites para la cámara SPV y la presión necesaria para los diferentes intervalos de "SAG" por usos no habrá ningún problema.

No se puede dar una presión recomendada para introducir al amortiguador porque ésta depende de los gustos de conducción y, sobre todo, del tipo de cuadro. Si es un cuadro de tiro directo, sin bieletas, la presión será menor en ambas cámaras que la necesaria para conseguir la misma respuesta del amortiguador en un cuadro con bieletas desmultiplicadoras, ya que la palanca sobre el amortiguador será, por lo general, superior.

Es recomendable probar diferentes presiones respetando el orden de hinchado de cámaras, límites de presión SPV y SAG recomendado. Se Puede bombear bastante aire en la cámara SPV, hinchar la cámara de precarga respetando un SAG y, luego, ir retirando aire hasta conseguir la respuesta que se desee del amortiguador. El rebote se puede regular a cada gusto personal pero, como consejo, es importante no cerrar el paso de aceite a tope.

Esta clase de amortiguadores permiten gran cantidad de ajustes, para cada gusto, pero su puesta en funcionamiento y las posteriores pruebas de ajustes son laboriosas y consumen bastante tiempo. Es aconsejable que cuando se realice un ajuste que sea de nuestro agrado, se apunte en una tabla las presiones y vueltas de rebote.

Peso del ciclista (kg) Presión del SPV (psi) Cámara Principal (psi) Vueltas de rebote78 60 (presión rec. por fabricante) 120 (presión rec. por fabricante) 2 clicks + 78 40 90 2 clicks + 78 35 90 2 clicks +

81 30 (mejor relación entre

estabilidad y amortiguación para Mérida Trans-Mission)

90 (mejor relación entre estabilidad y amortiguación para Mérida Trans-

Mission) 2 clicks +

17


APÉNDICE 2

MANITOU SWINGER AIR AND COIL SHOCKS SET-UP TIPS

The Manitou Swinger rear shock was designed to improve the bike's pedaling and handling efficiency without sacrificing the plush, bump-absorbing ride. This is a result of Stable Platform Valving’s (SPV) unique stabilizing valve system, which controls how sensitive the shock is to low resonance input (such as pedaling). This sensitivity is externally adjustable as well. The Swinger shock lets you set the compression damping characteristics and position sensitivity with a simple shock pump. Pump in more pressure and you have a firmer pedaling platform. Decrease pressure and the bike has a more supple ride (the pressure range is between 75 and 150 psi in the shock’s “piggyback” reservoir).

But improved pedaling efficiency isn’t the only advantage of SPV technology. SPV is also position sensitive, which means that compression damping is firmer at full compression than at the initial compression of the shock, allowing for a plush ride with no bottoming. There’s also another adjustment feature, located on the reservoir, that can be used to adjust the shock’s progressivity. With a 16mm socket wrench or the SPV 16mm volume adjust socket, you simply turn the adjustment nut to make the shock more progressive at the end of the shock’s stroke, or turn it out to make the finish more linear. This feature helps control bottoming of the shock, allowing a much wider range of rider styles and weights to benefit from VT’s advanced suspension system.

Setting up the Manitou Swinger shock for your style and terrain is simple.

Step One: Choose how much travel you want by positioning the rocker’s anchor bolt in either the fore (VT 5.75 inches, AC 5.3 inches) or aft (VT 5 inches, AC 6.3 inches ) setting.

Step Two: Set the SPV’s pressure for your body weight by pumping the shock’s piggyback reservoir to 50-75 percent of your body weight, which is going to be within a range of 50-175 psi on the pump’s gauge. The higher the psi, the firmer the pedaling platform will be.

Step Three: Adjust the SPV’s position-sensitive air volume setting by using a 16mm socket wrench or Manitou’s SPV Volume Tuning Socket. The least amount of resistance is achieved by turning the dial counterclockwise to the fully open position. To increase the shock’s compression damping and to make the shock more resistant to bottoming out, turn the SPV Volume Dial clockwise. The more sag you run (or the heavier you are), the more clockwise turns you make on the SPV Volume Dial (six turns total).

Step Four: For the Swinger air shock, set the main spring’s air pressure (large chamber) by inflating the shock to your riding weight (including clothing and supplies) minus 20 pounds psi. Slide the rubber O-ring all the way down on the shock shaft, then sit on the bike without bouncing. Now check where the O-ring corresponds to the hash-marks on the SPV reservoir: 25 percent sag (lower line) will result in a firmer ride, while 35 percent will result in a more plush ride.

*For Swinger Coil Shock sag, adjust coil spring preload collar to achieve 15mm sag at the shock. If more than 8mm of preload on the coil spring is required, contact Manitou for a different spring.

18


Manitou Swinger Air Set-up Chart (*refer to coil shock sag set-up for main spring info)

Rider Weight (lbs) Main Spring (psi) SPV Presure (psi) SPV Volume 120 or less 90-130 70-110 0-1.5 turns in 130 130-135 80-115 0-1.5 turns in 150 140-145 100-130 0-1.5 turns in 160 145-150 100-135 0-1.5 turns in 170 150-155 100-140 1.5-3 turns in 180 155-160 110-145 1.5-3 turns in 190 165-170 110-150 1.5-3 turns in 200 175-180 115-155 1.5-3 turns in 210 185-190 120-160 1.5-3 turns in 220+ 195-250 130-160 3-4.5 turns in

APÉNDICE 3

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

SWINGER SPV AIR SHOCKS Swinger Air Shocks with SPV provide the ultimate in tunability and performance. Each comes equipped with our new VOLUME PLUS air cap to maximize air volume. The 4-way has both SPV pressure and volume adjust. Swinger SPV Air Shocks are the perfect compliment to your full suspension bike.

SWINGER AIR SPV 3-WAY Weight 275 grams Damping SPV 3-Way Configurations See Website Adjustments Air, SPV Platform

Pressure, Rebound Damper shaft Steel Bushings Steel/Teflon Negative spring Auto air Air canister 3D forged & CNC’d Eyelet hardware 1-pc Al Options Twin Tube Canister

for a more linear spring rate.

Package Inline reservoir

SWINGER AIR SPV 4-WAY Weight 340 grams Damping SPV 4-Way Configurations See Website Adjustments Air, Rebound, SPV

Platform Pressure, SPV Volume

Damper shaft Steel Bushings Steel/Teflon Negative spring Auto air Air canister Piggy Back 3D forged

& CNC’d Eyelet hardware 1-pc Al Package Piggy Back reservoir

19

Documents

MANUAL NO OFICIAL SPV.pdf · Element, el Manitou Swinger, la nueva horquilla de Maverick, la reciente revolución de producto Fox Racing Shox, el renacimiento de los componentes de