MANUAL SOBRE LA PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES DEL ... · La existencia de una buena infraestructura de transportes y comunicaciones constituye una pieza clave en el desarrollo

EN EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE

ORGANIZACIÓN EMPRESARIALDE LOGÍSTICA Y TRANSPORTE

MANUAL SOBRE LA PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES DEL TRABAJADOR AUTÓNOMO

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“El Instituto Regional de Seguridad y Salud en el Trabajo colabora en esta

publicación en el marco del V Plan Director de Prevención de Riesgos Laborales

de la Comunidad de Madrid 2017-2020 y no se hace responsable de los

contenidos de la misma ni de las valoraciones e interpretaciones de sus autores.

La obra recoge exclusivamente la opinión de su autor como manifestación de

su derecho de libertad de expresión”

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Índice

1. El sector logístico y del transporte por carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62. Marco normativo del transporte por carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93. Siniestralidad laboral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

3.1 Accidentes de trabajo con baja que se deben a accidentes de tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143.2 Accidentes de Trabajo-Tráfico según ramas de actividad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153.3 Accidentes de Trabajo-Tráfico según el tipo de vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153.4 Accidentes mortales de Trabajo – Tráfico por ocupación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163.5 Accidentes de trabajo mortales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163.6 Enfermedades profesionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173.7 Accidentes de circulación de los vehículos de transporte de mercancías y pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4. Tipología de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184.1 Características del transporte local . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184.2 Características del transporte nacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194.3 Características del transporte internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

5. Tipología de vehículos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215.1 Furgonetas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225.2 Camiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

6. Tipología de mercancía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256.1 Paquetería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256.2 Mercancías peligrosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266.3 Alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

7. Condiciones de trabajo del conductor profesional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317.1 Características principales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317.2 Jornada laboral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

7.2.1 Tiempo de trabajo en el transporte por carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327.3 Tiempos de conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

7.3.1 Límites del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337.3.2 Límites del tiempo de conducción en los transportes por carretera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347.3.3 Hechos sancionables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

7.4 Tiempos de descanso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367.4.1 Descanso diario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367.4.2 Descanso semanal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

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7.4.3 Hechos sancionables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397.5 El uso del tacógrafo digital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

7.5.1 Hechos sancionables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437.6 Funciones y tareas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

7.6.1 Comprobación de la documentación al subir al vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 467.6.2 Comprobación de elementos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 467.6.3. Controles al vehículo al inicio de la jornada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 477.6.4 Llegada al lugar de recogida o carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 487.6.5 Durante la carga de la mercancía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 487.6.6 Controles antes de la salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 487.6.7 Llegada al lugar de descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 497.6.8 Durante la descarga de la mercancía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 497.6.9 Controles antes de la salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

8. Principales riesgos laborales y medidas preventivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 509. La salud del conductor profesional. Pautas de actuación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

9.1 Vigilancia de la salud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 599.2 Alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 629.3 Ejercicio físico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 629.4 Descanso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

10. La coordinación de actividades empresariales en el sector de la logística y el transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6511. Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Índice

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“Toma un minuto para mirar alrededor del lugar en el que te encuentras, ya sea en tu casa, en la oficina, en la cafetería,… Cada cosa que puedes ver, ha sido traída desde algún lugar del mundo mediante el sistema de transporte y como mínimo un trabajador ha participado en el proceso”.

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Dentro del sector terciario, el subsector de transportes y comunicaciones, (incluyendo la creación y

mantenimiento de infraestructuras y de medios de transporte), supone en sí mismo una aportación

relevante en términos de empleo y en el propio valor de su producción, que repercuten directamente

a nivel local en términos de empleabilidad y riqueza.

La existencia de una buena infraestructura de transportes y comunicaciones constituye una pieza

clave en el desarrollo económico de un país o región.

En términos de valor añadido y empleo, según datos extraídos del Informe Anual del Observatorio

del Transporte y la Logística en España en 2017:

• El personal ocupado en el sector de la logística fue de 618.685 personas en 2015, lo que

representa un incremento de +2.5 % respecto al año 2014. Este hecho está motivado prin-

cipalmente por el crecimiento de un +3.2 % del empleo en el “Transporte de mercancías por

carretera y servicios de mudanza” (que representa el 50% del personal ocupado en el con-

junto del sector logístico), lo que invierte la tendencia decreciente registrada por la carretera

en los últimos años.

• El sector de la logística mantiene globalmente su peso en la economía española, represen-

tando un 2.9% del PIB y un 3.4% del empleo en el año 2014. Es importante destacar que el

empleo del “Transporte de mercancías por carretera y servicios de mudanza” se incrementó

+2.5% en el año 2015 tras la tendencia decreciente registrada desde 2008.

Transporte por carretera(características)

• Flexibilidad

• Puerta a puerta

• Combinable

1. El sector logístico y del transporte por carretera

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Tradicionalmente el sector logístico puede entenderse como todas aquellas actividades empresa-

riales y organizaciones relacionadas con el almacenamiento y transporte de mercancías. Dentro

del sector logístico, puede definirse la logística, desde un punto de vista más amplio, que abarca

todas las actividades realizadas en una organización y entre organizaciones, que influyen o están

relacionadas con el flujo de materiales y de información.

El transporte, por lo tanto, está incluido dentro de la logística, ya que consiste en el movimiento de

las cosas de un lugar a otro. Ahí reside la diferencia principal entre ambos:

LOGÍSTICA

TRANSPORTE

Desarrolla las tareas estratégicas de planificación y ejecución, se encarga de gestionar los flujos.

Limitado a las tareas de desplazamiento. Ejecuta los movimientos de mercancía. Es decir, el transporte ejecuta los planes de la logística.

La naturaleza de las tareas logísticas es muy variada, pudiendo incluirse:

• PACKAGING o embalaje del producto para el transporte

• Tareas de ALMACENAJE Y PREPARACIÓN DE PEDIDOS

• COORDINACIÓN con proveedores y transportistas

• CONTROL de flota y MANTENIMIENTO de vehículos

El transporte de mercancías por carretera, aun siendo considerado un clásico, continúa posicionado

como líder en el sector, valorado como el modelo más eficaz y la mejor opción.

Las ventajas y desventajas que presenta el transporte por carretera se pueden clasificar según:

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VENTAJAS EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA

• RAPIDEZ. Para servicios urgentes de hasta 2.500 km es el más rápido y eficaz, en la corta y en la media distancia.

• SERVICIO A DOMICILIO. La posibilidad de realizar la carga de una mercancía en la puerta de la empresa y depositarlo en el almacén de destino es un valor diferencial con el que no pueden competir los otros tipos de transporte.

• FLEXIBILIDAD. El sector ofrece un amplio margen de negociación, de destinos, de rutas, de tiempos y horarios imprevistos, de trabajo para cumplir plazos de entrega.

• RENTABILIDAD. Los costes de la adquisición de los vehículos suponen, en comparación con el resto de transportes como el ferrocarril, avión, marítimo, un desembolso sensiblemente menor. Considerando además el uso de infraestructuras públicas que son mantenidas y desarrolladas mediante el pago de los impuestos, de forma indirecta.

• SEGURIDAD Y ADAPTABILIDAD. Los vehículos pueden adaptarse a cualquier tipo de carga, ofreciendo las garantías de seguridad de las normativas específicas a aplicar. El transporte por avión, por ejemplo, restringe el traslado de ciertas mercancías peligrosas.

• SUPERVISIÓN PERSONAL. El conductor se responsabiliza de la mercancía y se encarga de que no sufra daños debidos a los choques o rozamientos. También vigila que no se produzcan fugas, pérdidas o deterioros.

• LOCALIZACIÓN Y SEGUIMIENTO. Los sistemas de geolocalización como el GPS permiten conocer el punto en el que se encuentra la mercancía, facilitando información instantánea en caso de urgencias, averías o incidencias en la carretera o con el vehículo.

DESVENTAJAS EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA

• RAPIDEZ. VOLUMEN DE CARGA. Este aspecto no es comparable con el alcance de carga del transporte marítimo, que es el que mayor capacidad tiene seguido por el ferrocarril y el avión.

• CONTAMINACIÓN. Tanto las emisiones como la contaminación acústica son efectos nocivos derivados del transporte. Actualmente la tendencia es a modelos de vehículos cada vez más eficientes, con motores desarrollados para reducir el nivel de emisiones. Vehículos que funcionan con electricidad, gas natural, biocombustibles, etc. son progresos hacia una mayor sostenibilidad del sector.

• SATURACIÓN DEL TRÁFICO. En urbes y áreas metropolitanas el tráfico denso, los atascos y las retenciones dificultan las entregas de la mercancía, impidiendo en muchas ocasiones la puntualidad.

• SINIESTRALIDAD. Las cifras de siniestralidad del transporte por carretera son mayores en comparación con el aéreo, seguido del marítimo y del ferrocarril. El dato positivo es la disminución de los camiones implicados en accidentes, debido a las regulaciones impuestas para la conducción, que analizaremos con más detalle en este texto.

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Transporte por carretera(normativa)

• Nacional: LOTT

• Internacional: CMR

La REGULACIÓN NACIONAL DE NORMATIVA viene fundamentada en la LOTT y la normativa de

desarrollo ROTT (Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres). Esta norma

es DE APLICACIÓN entre otros a:

a) Los transportes por carretera, considerándose como tales aquellos que se realicen en vehículos

de motor o conjuntos de vehículos que circulen sin camino de rodadura fijo, y sin medios fijos

de captación de energía, por toda clase de vías terrestres, urbanas o interurbanas, de carácter

público y, asimismo, por las de carácter privado cuando el transporte sea público.

2. Marco normativo del transporte por carretera

Considerando los puntos planteados como características del transporte por carretera, resulta sen-

cillo encontrar la relación existente del mismo con el trabajador autónomo, ya que principalmente se

trata de un trabajo individual, bajo demanda y con las exigencias respecto a flexibilidad y cambios

permanentes del trabajo que generalmente afronta el autónomo, por las condiciones del desarrollo

de su actividad.

Aunque existen distintos tipos de configuraciones jurídicas de empresas de transporte, la de autó-

nomo o empresario individual es muy frecuente en el sector, debido a que puede reportar cier-

tas ventajas interesantes a la hora de poner en marcha un negocio con la menor inversión posible.

En materia de Seguridad y la Salud, el sector logístico y del transporte requiere especial atención:

La Estrategia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo (2015-2020), establece que el transporte

por carretera es una de las actividades con mayor índice de incidencia de accidentes de trabajo,

como accidentes graves e incluso mortales.

Por ello, desde la UNO, Organización Empresarial de Logística y Transporte, con la inquietud de

velar por la seguridad y salud del conductor profesional y especialmente del conductor “autónomo”,

se propone el presente Manual.

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b) Las actividades auxiliares y complementarias del transporte, considerándose como tales,

a los efectos de esta ley, las desarrolladas por las agencias de transportes, los transitarios, los

operadores logísticos, los almacenistas-distribuidores y centros de transporte y logística de mer-

cancías por carretera o multimodales. Asimismo, tendrá esta consideración el arrendamiento de

vehículos de carretera sin conductor.

PRINCIPIOS PARA LA ORGANIZACIÓN Y

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

POR CARRETERA

a) Establecimiento y mantenimiento de un SISTEMA COMÚN DE TRANSPORTE EN TODO EL ESTADO, mediante la coordinación e interconexión de las redes, servicios o actividades que lo integran, y de las actuaciones de los distintos órganos y Administraciones públicas competentes.

b) SATISFACCIÓN DE LAS NECESIDADES DE LA COMUNIDAD con el máximo grado de eficacia y con el mínimo coste social.

c) MANTENIMIENTO DE LA UNIDAD DE MERCADO en todo el territorio español, conforme al artículo 139.2 de la Constitución.

– La Administración del Estado deberá promover la coordinación de sus competencias con las de

las comunidades autónomas y las entidades locales, estableciendo, en su caso, con las mismas,

los convenios u otras fórmulas de cooperación que resulten precisas en orden a la efectividad de

estas.

– Las competencias que, en materia de transportes, corresponden al Estado, serán ejercidas por

el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, salvo que estén atribuidas al Gobierno

u otro órgano de la Administración, conforme a los preceptos de esta ley o del resto del ordena-

miento jurídico vigente.

– Para promover y facilitar el ejercicio coordinado de las potestades públicas por las Administra-

ciones del Estado y de las comunidades autónomas, y asegurar el mantenimiento de un sistema

común de transportes en toda la nación, se crea, con carácter de órgano consultivo y deliberante,

la CONFERENCIA NACIONAL DE TRANSPORTES, que estará constituida por el ministro de

Transportes, Turismo y Comunicaciones, y por los consejeros de las comunidades autónomas,

competentes en el ramo de transportes.

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Los poderes públicos promoverán la adecuada satisfacción de las necesidades de transporte de los ciudadanos, en el conjunto del territorio español, en condiciones idóneas de seguridad, con atención especial a las categorías sociales desfavorecidas y a las personas con capacidad reducida, así como a las zonas y núcleos de población alejados o de difícil acceso. La eficacia del sistema de transportes deberá, en todo caso, quedar asegurada mediante la adecuada utilización de los recursos disponibles, que posibiliten la obtención del máximo rendimiento de los mismos. Los poderes públicos velarán, al respecto, por la coordinación de actuaciones, unidad de criterios, celeridad y simplificación procedimentales y eficacia en la gestión administrativa. En el marco del principio de unidad de mercado, los poderes públicos buscarán la armonización de las condiciones de competencia entre los diferentes modos y empresas de transporte, tenderán a evitar situaciones de competencia desleal y protegerán el derecho de libre elección del usuario, y la libertad de gestión empresarial, que únicamente podrán ser limitadas por razones inherentes a la necesidad de promover el máximo aprovechamiento de los recursos y la eficaz prestación de los servicios.

En el ÁMBITO INTERNACIONAL, el marco normativo comprende diferentes acuerdos o conve-

nios como:

• CMR (1956). Aplicable a los contratos de transporte por carretera a título oneroso cuando los

puntos de origen y destino de la mercancía se encuentren en países diferentes y uno de ellos

sea un país contratante.

• TIR. Transporte internacional de mercancías bajo precinto aduanero, que facilita el tráfico inter-

nacional por carretera al evitar las inspecciones aduaneras intermedias.

• ADR. Sobre mercancías peligrosas.

• ATP. Regula las mercancías perecederas.

*Glosario:

* ADR. Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera.

* LOTT. Ley de Ordenación del Transporte Terrestre.

* ADR. Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera.

* CMR (Convention relative au Contrat de Transport International de Marchandises par Route).

Convenio Internacional de Mercancías por Carretera.

* ATP. Acuerdo sobre Transportes Internacionales de Mercancías Perecederas.

• 12 •

3. Siniestralidad laboral La información más reciente puede obtenerse del estudio de “Evolución de los indicadores

económicos y sociales del transporte terrestre” de 2018 del Ministerio de Fomento, que utiliza los

datos del “Estudio sobre el Perfil Demográfico, Siniestralidad y Condiciones de Trabajo del Sector

del Transporte Terrestre (noviembre 2010)” del Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo

del Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social.

En los accidentes de trabajo con baja en jornada de trabajo (ATJT), el grupo de actividad de

“transporte de mercancías por carretera y servicios de mudanza” dentro del transporte por

carretera, presenta una de las tasas de incidencia más altas. Si se analiza esta incidencia para

accidentes de peor repercusión (graves y mortales) el “trasporte de mercancías por carretera y

servicios de mudanza” destaca como la actividad más peligrosa.

Las tasas de incidencia en los trabajadores de nacionalidad española son ligeramente superiores a

la de los extranjeros. En los varones la tasa de incidencia casi duplica a las de las mujeres. La tasa

de incidencia disminuye con la edad. No obstante, los accidentes de mayor gravedad, es decir los

calificados como graves o mortales, se detecta una tendencia inversa en relación a la edad, es decir,

la incidencia de accidentes graves y mortales va incrementándose de forma progresiva

según avanza la edad del trabajador.

Aunque este efecto es común para el conjunto de todas las actividades económicas, tiene mayor

impacto en el sector del transporte. Más concretamente y de forma muy particular, entre los

trabajadores de 55 años o más, pertenecientes a la actividad de “trasporte de mercancías por

carretera y servicios de mudanza”, la tasa de incidencia de graves y mortales es 1,6 veces más alta

que la observada para esos mismos rangos de edad en todo el sector de transporte.

Este efecto se magnifica si lo comparamos con lo observado en el conjunto de todas las actividades

económicas. En este caso, la incidencia de graves y mortales en los mayores del “trasporte de

mercancías por carretera y servicios de mudanza” triplica la incidencia de lo observado sobre el total de

actividades para ese mismo grupo de edad. Las ocupaciones más afectadas fueron los “conductores

de los camiones” (44,0% de los accidentes), los “peones del transporte y descargadores” (15,5%

de los accidentes), los “conductores de autobuses” (11,8% de los accidentes) y los “taxistas y

conductores de automóviles y furgonetas” (7,7% de los accidentes).

• 13 •

Las formas más frecuentes en las que las víctimas resultan lesionadas son los “sobreesfuerzos

físicos sobre el sistema musculoesquelético” (35,5% de los accidentes), los “golpes resultado

de caídas” (14,1% de los accidentes), los “golpes resultado de un tropiezo o choque contra un

objeto inmóvil” (9,8% de los accidentes), los “golpes contra un objeto en movimiento (incluidos los

vehículos) y trabajador inmóvil” (7,3% de los accidentes) y las “colisiones con un objeto, vehículo o

persona (trabajador en movimiento)” (5,7% de los accidentes).

El 50,5% del total de los accidentes de trabajo con baja en jornada de trabajo presenta una lesión del

conjunto de códigos referidos a dislocaciones y esguinces (dislocaciones, esguinces, torceduras,

subluxaciones y otros tipos de dislocaciones). En concreto, la lesión resultante más frecuente fue “los

esguinces y torceduras” (25,4% de los accidentes). También destacan “las lesiones superficiales y

los cuerpos extraños en los ojos” (15,6% del total de accidentes). Por otro lado, es importante hacer

una mención al conjunto de códigos referidos a fracturas (fracturas de huesos; fracturas abiertas;

fracturas cerradas y otros tipos de fracturas de huesos), ya que entre todos ellos acumularon el

8,0% del total de accidentes.

Porcentaje de accidentes según ocupación y grupo de edad (2009):

Fuentes: Fichero informatizado del parte de declaración de Accidentes de Trabajo. Ministerio de

Trabajo e Inmigración, 2009.

Fuente: Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (“Estudio sobre el Perfil

Demográfico, Siniestralidad y Condiciones de Trabajo. Sector del Transporte Terrestre”)

• 14 •

Distribución según la forma del accidente y la edad (2009):

Distribución de los accidente de trabajo según el tipo de accidente.

3.1 Accidentes de trabajo con baja que se deben a accidentes de tráfico

“INFORME DE ACCIDENTES LABORALES DE TRÁFICO 2017” del “Instituto Nacional de Seguridad

y Salud en el Trabajo” del “Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social”.

Los datos publicados por el Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social en su Anuario

de estadísticas, en el año 2017, arrojan un total de 596.606 accidentes de trabajo con baja de

los cuales 69.108 fueron accidentes de tráfico, llamados accidentes laborales de tráfico (ALT) que

representan un 11,6% del total de accidentes de trabajo.

Conviene resaltar que no todos los accidentes in itínere recogidos son considerados accidentes de

tráfico, aunque si la mayoría, en concreto el 61,9%. De todos ellos el 23,7% son caídas, el 7,0 %

sobresfuerzos físicos y el 5,5% han sido colisiones con un objeto en movimiento.

596.606 Accidentes de Trabajo

515.082 en jornada 81.524 in itinere

69.108 Accidentes Laborales de Tráfico


629 mortales


202 mortales de tráfico

82 en jornada 120 in itinere

Fuentes: Fichero informatizado del parte de declaración de Accidentes de Trabajo. Ministerio de

Trabajo e Inmigración, 2009.

Fuente: Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (“Estudio sobre el Perfil

Demográfico, Siniestralidad y Condiciones de Trabajo. Sector del Transporte Terrestre”)

• 15 •

Poniendo el foco en la gravedad del accidente, se observa que a medida que aumenta la gravedad de

los mismos, mayor es el porcentaje de accidentes de trabajo relacionados con el tráfico, reforzando

así este concepto. El peso porcentual del ALT en los accidentes de trabajo leves es del 11,5%, éste

aumenta progresivamente a medida que los accidentes son más graves, así los ALT representan el

22,1% de los accidentes de trabajo graves y en el caso de los accidentes de trabajo mortales los

ALT constituyen el 32,1%.

En términos de índice de incidencia el año 2017 muestra un índice de incidencia de 457,3 por cien

mil trabajadores; resultado un 2,7% superior al de 2016 (445,3). Desde el año 2012 este índice de

incidencia presenta una tendencia creciente. En concreto, los incrementos que ha experimentado

han sido: un 6,6% de 2015 a 2016, un 4,8%, de 2014 a 2015, un 2,8% de 2013 a 2014 y un 6,1%

de 2013 a 2012. Estos resultados muestran un patrón ascendente de la accidentalidad laboral de

tráfico que también se observa en la siniestralidad laboral en su conjunto.

La incidencia de ALT in itínere (334,0) es 2,7 veces mayor que la incidencia de ALT en jornada de

trabajo (123,3) lo que confirma la importancia de estos accidentes dentro del conjunto de ALT, que

ya se había observado en su distribución porcentual.

Considerando los siniestros de mayor gravedad, los accidentes mortales, de los ALT in itínere es

1,5 veces mayor que el de los ALT en jornada. En el caso de accidentes graves los ALT in itínere

presentan una incidencia 2,5 veces mayor.

Con respecto al año 2016, el índice de incidencia de los ALT en jornada ha aumentado 5,6%, y el

índice de ALT in itínere se ha incrementado un 1,7%.

3.2 Accidentes de Trabajo-Tráfico según ramas de actividad

Se observa que los índices de los accidentes de tráfico en jornada de trabajo son muy preocupantes

en las Actividades postales y de correos, el Transporte terrestre y los Servicios de comidas y bebidas.

Las restantes actividades también tienen incidencias considerables, aunque el riesgo es mucho

menor que en las tres primeras mencionadas, que presentan Índices de 13,6; 4,3 y 3,1 veces

mayores que la media respectivamente.

3.3 Accidentes de Trabajo-Tráfico según el tipo de vehículo

Según la distribución de agentes implicados en los ALT en jornada, los vehículos identificados

más frecuentes son los turismos (43,8%), seguidos de motocicletas (15,2%), vehículos pesados

(camiones, autobuses) (8,2%) y furgonetas y camionetas (4,9%).

Distribución porcentual de los agentes materiales implicados en los ALT en jornada:

• 16 •

3.4 Accidentes mortales de Trabajo – Tráfico por ocupación

La ocupación que notifica más accidentes de tráfico mortales en jornada de trabajo en 2017 son los

Conductores y operadores de maquinaria móvil, con el 70,7% de estos accidentes. En cuanto a las

profesiones con mayor incidencia y por tanto mayor riesgo vuelven a destacar los Conductores y

operadores de maquinaria móvil con un índice 6,5, dieciséis veces mayor que la media.

3.5 Accidentes de trabajo mortales

Los datos de este apartado se han sacado del “Análisis de la mortalidad por accidente de trabajo en

España 2015” del “Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo” del “Ministerio de Trabajo,

Migraciones y Seguridad Social”.

Los datos de los accidentes mortales investigados en 2015 muestran que en el 24,4% de los casos

se trataba de Trabajadores cualificados de las industrias manufactureras, excepto operadores de

instalaciones y máquinas, seguido con un 22,5% de Trabajadores cualificados de la construcción,

excepto operadores de máquinas.

ºLa ocupación de “conductores y operadores de maquinaria móvil” incluye:

Maquinista de locomotora, operador de maquinaria agrícola y de equipos pesados móviles, y

marineros.

Conductores de vehículos para el transporte urbano o por carretera.

• 17 •

Entre los Conductores y operadores de maquinaria móvil las causas más frecuentes y específicas

son: la “Permanencia del trabajador dentro de una zona peligrosa” como la causa más frecuente

(4,2%), y con una frecuencia del 2,0% está el “Mantenimiento preventivo inexistente o inadecuado o

falta de revisiones periódicas oficiales”.

3.6 Enfermedades profesionales

En este apartado se presentan datos de enfermedades profesionales del “total nacional”, del

“transporte terrestre (carretera y ferrocarril) y por tubería” y de la ocupación de “conductores de

vehículos para el transporte urbano o por carretera”. Se observa menor incidencia de las enfermedades

profesionales reconocidas en el “transporte terrestre y por tubería” y en los “conductores de vehículos

para el transporte urbano o por carretera” que en el “total nacional”.

3.7 Accidentes de circulación de los vehículos de transporte de mercancías y pasajeros

En las tablas siguientes se puede ver el número de accidentes con víctimas, en carretera y en zona

urbana, en los que intervienen vehículos de transporte de mercancías y pasajeros, así como el

número de muertos en esos accidentes.

Con ello se calcula una ratio de peligrosidad (número de fallecidos por cada 100 accidentes) para

cada tipo de vehículo de transporte de mercancías y pasajeros que interviene en un accidente.

Evidentemente, cuanto más pesados son los vehículos que intervienen en los accidentes mayor es

la probabilidad de que aumente el número de muertos.

El vehículo pesado de transporte de mercancías y el autobús son los que tienen una ratio de

peligrosidad más alto al intervenir tanto en accidentes en carretera como en zona urbana. Esta ratio

mide la peligrosidad de un vehículo que interviene en un accidente, no hay que confundirlo con la

peligrosidad de todos los vehículos de ese tipo que circulan por las carreteras españolas, ya que en

esto último interviene la probabilidad de que ese tipo de vehículo intervenga en un accidente.

• 18 •

Teniendo en cuenta que se entiende por transporte el conjunto de medios que permiten el des-

plazamiento de personas y mercancías entre lugares geográficos, es importante diferenciar

la tipología de transporte según la siguiente clasificación:

4.1 Transporte local

4.2 Transporte nacional

4.3 Transporte internacional

4.1 Características del transporte local

Las áreas urbanas se consideran los puntos débiles del sistema de transporte, debido a que en

ellas es donde se manifiesta la problemática de concentración de actividades en zonas

muy congestionadas, con el consecuente peligro de colapso que cada vez se está volviendo una

realidad más cercana.

• Más del 80% del PIB se genera en las ciudades

• Las ciudades resultan cada vez más atractivas

• Se espera que el número de residentes urbanos aumente 1.5 veces para el año 2045.

• Cuanta más gente, mayor demanda y necesidad de más entregas de mercancía.

• Se estima que casi todo el comercio global se produce, cruza o está destinado a un área me-

tropolitana.

Las áreas metropolitanas constituyen los principales centros de conexión en la red de la

distribución global de mercancías. Estos están constituidos por terminales intermodales como

puertos, aeropuertos y estaciones de ferrocarril que sirven de interface entre la cadena de suministro

global y la cadena de suministro local, nacional y urbana. Los bienes se producen y consumen en

estos lugares, algunas áreas metropolitanas funcionan principalmente como centros de fabricación

o de negocios a nivel mundial, mientras que otras, en su mayoría, funcionan como consumidoras

de productos terminados.

A continuación se muestran las escalas en las que opera el sistema de transporte metropolitano:

1. En primer lugar, las mercancías entran y salen de un área metropolitana.

4. Tipología de transporte

• 19 •

2. A continuación, las mercancías se transportan dentro del área metropolitana. Generalmente,

una vez que las mercancías llegan a un punto de acceso – un puerto, una terminal aérea o

ferroviaria -, éstas son transportadas a las instalaciones de logística dentro de un área metro-

politana, tales como bodegas y centros de distribución, para procesarlas y luego dirigirse a sus

destinos finales. Estos destinos pueden ser locales (dentro de la misma área metropolitana),

o regionales (a otras áreas metropolitanas). Al mismo tiempo, las áreas metropolitanas son

productoras de bienes que se exportan a otras ciudades y regiones. Se debe prestar especial

atención a las mercancías transportadas y entregadas y al creciente número de consumidores

ubicados en los complejos entornos urbanos.

Por una parte, el territorio condiciona los transportes pues obliga a enlazar los grandes núcleos de

población y de actividad económica y, por otra parte, el transporte introduce cambios en el territo-

rio al hacerlo más accesible. Teniendo en cuenta la exposición anterior, se considera indispensable

una correcta planificación del sistema de transporte, que debe potenciar las redes de los espacios

menos desarrollados y descongestionar los ejes más saturados.

4.2 Características del transporte nacional

Desde el punto de vista del transporte nacional, nos encontramos en un mercado globalmente peque-

ño en lo relativo a la actividad logística, compuesto por empresas pequeñas y autónomos con capaci-

dad de inversión limitada, con presupuestos públicos en infraestructuras modestos y con limitaciones

en cuanto a la formación y orientación estratégica de los directivos de primer y segundo nivel.

Las CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL TRANSPORTE NACIONAL son las siguientes:

• MEDIO FÍSICO DESFAVORABLE: el relieve es muy accidentado con fuertes pendientes, lo que

encarece el trazado de carreteras.

• EL CLIMA puede considerase negativo para el transporte debido a la aparición de riadas, he-

ladas, nieblas, etc.

• CARÁCTER RADIAL DE LA RED, con centro en Madrid iniciado ya en el S. XVIII.

• PREDOMINIO DEL TRANSPORTE POR CARRETERA porque permite acceder a cualquier

punto y hay menos “ruptura de carga”, es decir, no hay que cambiar de medio de transporte

entre origen y destino.

• DESEQUILIBRIOS TERRITORIALES porque se ha prestado más atención a la red principal y

existen zonas saturadas mientras que otras redes están infrautilizadas.

• DESCENTRALIZACIÓN DE COMPETENCIAS. El Estado se ha reservado el control del trans-

porte internacional y de las carreteras que pasen por varias CC.AA.

• 20 •

• IMPACTO AMBIENTAL: Desde 1986 toda nueva obra debe llevar a cabo un estudio de im-

pacto ambiental cuyo objetivo consiste en paliar los efectos visuales, acústicos y atmosféri-

cos.

Tanto desde el punto de vista del ámbito de la actividad logística, como desde el de la implantación del concepto en todo su alcance en las empresas, España tiene una posición relativamente débil frente a otros países, teniendo en cuenta que su desarrollo podría ser mayor.

Las razones de esta debilidad son básicamente las siguientes:

1. Por un lado, la logística es una actividad que se ha globalizado muy rápidamente y, por lo

tanto, en la que existen grandes competidores muy sofisticados y muy bien implantados

a nivel internacional en casi todos los subsectores: operadores logísticos, proveedores de

aplicaciones, automatización y robótica, etc.

2. Por otro lado, la logística requiere inversiones muy importantes para las empresas, considerando

el nivel de innovación de la actividad, que obliga a la actualización permanente.

3. En tercer lugar, el desarrollo óptimo de la logística requiere de una red de infraestructura

moderna y completa, con un alto nivel de inversión pública.

4. Por último, la logística es una actividad empresarial en la que el conocimiento se ha sofisticado

mucho en los últimos años, lo que implica que para su comprensión e incorporación se requiera

un alto nivel de formación y orientación estratégica por parte de los recursos humanos.

4.3 Características del transporte internacional

A nivel europeo, las medidas comunitarias en el sector del transporte terrestre, tienen por objetivo la

integración de los mercados nacionales de transportes en un mercado común, (mercado europeo),

así como el buen funcionamiento del sistema de intercambios de productos y servicios en el interior

de la UE.

El transporte internacional de mercancías por carretera está regulado por el Convenio CMR

(Convenio Internacional de Circulación de Mercancías por carretera), adoptado en Ginebra

en 1956. Las principales disposiciones de este Convenio son:

1. Se aplica a los transportes internacionales por carretera:

• A título oneroso.

• Entre dos Estados, al menos uno de ellos contratante.

• Incluso cuando parte del recorrido sea por mar, ferrocarril o avión.

• No se aplica a transportes funerarios, postales o de mudanzas.

• 21 •

2. El transportista responde de los actos y omisiones de sus empleados.

3. La carta de porte CMR es la prueba del contrato e incluye datos sobre la mercancía, origen…

4. Responsabilidad del transportista:

• De los daños acaecidos entre la recogida y la entrega.

• Del retraso, cuando se pacte fecha de entrega.

• (Los daños perceptibles en el momento de la carga deben indicarse en la carta de porte).

Dimensiones y pesos

En relación con las dimensiones máximas y pesos máximos autorizados en este medio de

transporte, hay que considerar la Directiva 96/53/CE del Consejo, de 25 de julio de 1996, por

la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan por la comunidad,

las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos

autorizados en el tráfico internacional.

Anchura máxima de los vehículos:

Como NORMA GENERAL, la anchura máxima de un vehículo será de 2,55 m Cuando se trate de

un vehículo acondicionado (equipado para el transporte de mercancías a temperaturas dirigidas), la

anchura máxima es de 2,60 m.

Altura máxima de los vehículos:

Como NORMA GENERAL, la altura máxima de los vehículos, incluida la carga, podrá ser de 4,00 m

EXCEPCIONALMENTE, se permitirá hasta 4,50 m a:

1. Portavehículos (rígidos, trenes de carretera y articulados), especializados en el transporte de vehículos.

2. Vehículos grúa, destinados a la retirada de vehículos accidentados o averiados.

3. Vehículos de transporte combinado (contenedores).

Anchura máxima de los vehículos

La LONGITUD MÁXIMA AUTORIZADA, INCLUYENDO LA CARGA, de los vehículos rígidos es de 12 m.

En cuanto a la LONGITUD MÁXIMA DE LOS TRENES DE CARRETERA ES DE 18,75 M), teniendo

en cuenta que:

• No se permite la circulación de los trenes de carretera cuya distancia entre el eje posterior del

vehículo motor y el delantero del remolque sea inferior a 3,00 m.

5. Tipología de vehículos

• 22 •

• La distancia máxima entre el comienzo de la zona de carga, situada detrás de la cabina, y el

final del remolque no podrá superar los 16,40 m.

• La diferencia entre la distancia que separa el comienzo de la zona de carga, situada detrás

de la cabina, y el final del remolque, menos la longitud que separa al vehículo remolcador del

remolque, no podrá superar los 15,65 m.

En los TRÁILERES, , la longitud máxima es de 16,50, teniendo en cuenta:

1. La distancia máxima que hay entre el pivote de enganche y la parte trasera del semirremolque

no podrá ser de más de 12,00 m.

2. La distancia entre el pivote de enganche y un punto cualquiera de la parte delantera del

semirremolque no podrá superar los 2,04 m.

La longitud de los trenes de carretera especializados en el transporte de vehículos, circulando con

carga, puede aumentarse hasta un total de 20,55 m, utilizando un voladizo o soporte de carga

trasero autorizado para ello. El voladizo o soporte de carga trasero no podrá sobresalir con relación

a la carga. La carga podrá sobresalir por detrás, sin exceder el total autorizado, siempre que el

último eje del vehículo que se transporta descanse en la estructura del remolque. La carga no podrá

sobresalir por delante del vehículo de tracción.

Peso máximo de los vehículos

El peso máximo de los vehículos a motor rígidos de 4 ejes; con dos direccionales, cuando el eje motor

vaya equipado con neumáticos dobles y suspensión neumática o reconocida como equivalente

a escala comunitaria, o cuando cada eje motor esté equipado de neumáticos dobles y la masa

máxima de cada eje no exceda de 9,5 toneladas.

5.1 Furgonetas

Según el ANEXO II DEFINICIONES Y

CATEGORÍAS DE LOS VEHÍCULOS (Incluye

las modificaciones introducidas por el Real

Decreto 711/2006, de 9 de junio y por la Orden

PRE/52/2010, de 21 de enero).

FURGONETAS

Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el transporte de mercancías, cuya cabina está integrada en el resto de la carrocería

• 23 •

Las PERIODICIDADES DE INSPECCIÓN ITV están definidas en el Real Decreto 2042/1994 de 14

de octubre modificado por el Real Decreto 711/2006 de 9 de junio en función del tipo de vehículo y

de la antigüedad de este y en el que se establece según articulo 6 1.

• Vehículos y conjuntos de vehículos dedicados al transporte de mercancías o cosas, de MMA ≤

3,5 Tm (masa máxima autorizada menor o igual a 3,5 Tm):

– Hasta dos años: exento.

– De dos a seis años: bienal.

– De seis a diez años: anual.

– De más de diez años: semestral.

Para vehículos que pueden realizar las dos funciones, (transporte de pasajeros y transporte de mer-

cancías), como son las furgonetas (denominados “mixtos” en la reglamentación) se especifica:

– En el caso de vehículos mixtos la frecuencia de inspección aplicable será la más restrictiva en-

tre los correspondientes al transporte de personas o mercancías aplicable al vehículo de que

se trate.

– La diferencia entre ambos vehículos para el transporte de personas y de mercancías es debi-

da a la reglamentación que debe de cumplir a la hora de homologar, y que varía según cada

categoría.

CLASIFICACIÓN POR CRITERIOS DE CONSTRUCCIÓN:

Furgón/ Furgoneta MMA <= 3500 KgAutomóvil destinado al transporte de mercancías cuya cabina está integrada en el resto de la carrocería con masa máxima autorizada igual o inferior a 3.500 kg

Furgón 3.500 kg < MMA > 12.000 kgCamión en el que la cabina está integrada en el resto de la carrocería, con masa máxima autorizada superior a 3.500 kg e igual o inferior a 12.000 kg.

Furgón MMA > 12.000 kgCamión en el que la cabina está integrada en el resto de la carrocería, y cuya masa máxima autorizada sea superior a 12.000 kg.

Derivado de turismo

Vehículo automóvil destinado a servicios o a transporte exclusivo de mercancías, derivado de un turismo del cual conserva la carrocería y dispone únicamente de una fila de asientos.

Vehículo mixto adaptable

Automóvil especialmente dispuesto para el transporte, simultáneo o no, de mercancías y personas hasta un máximo de 9 incluido el conductor, y en el que se puede sustituir eventualmente la carga, parcial o totalmente, por personas mediante la adición de asientos.

• 24 •

– En la actualidad la mayoría de fabricantes tiene homologado el vehículo para las dos clasifica-

ciones, y el asignarle una clasificación de vehículo mixto o turismo depende de las necesidades

de quien lo compra.

– Aunque es más habitual que el fabricante lo suministre como vehículos mixtos, ya que esta

clasificación tiene ventajas fiscales a la hora de la matriculación, por lo que el precio puede ser

más barato.

Una vez matriculado en una clasificación determinada, se puede hacer un traspaso a otra distinta si

se quiere, pero ha de ser mediante el paso por ITV solicitando lo que se denomina una reforma. Las

reformas están tipificadas según el Real Decreto 866/2010 y detalladas en el Manual de Reformas.

5.2 Camiones

Según el ANEXO II DEFINICIONES Y

CATEGORÍAS DE LOS VEHÍCULOS (Incluye

las modificaciones introducidas por el Real

Decreto 711/2006, de 9 de junio y por la Orden

PRE/52/2010, de 21 de enero)

En la inspección técnica de un camión se comprueba que los datos de la ficha técnica concuerden

con los del vehículo que ha acudido a la inspección, y se inician las pruebas pertinentes para

comprobar el estado del camión: los frenos, las ruedas, las suspensiones y amortiguadores, el

motor, los elementos de seguridad y anclajes, el estado del remolque… además del gálibo (se trata

de una luz que señaliza la anchura total de los vehículos que superan los 2,10 metros), el tacógrafo

y algún elemento más específico para los camiones.

CAMIONES

Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el transporte de mercancías, cuya cabina no está integrada en el resto de la carrocería

CLASIFICACIÓN POR CRITERIOS DE CONSTRUCCIÓN:

Camión MMA <= 3.500 kgEl que posee una cabina con capacidad hasta 9 plazas, no integrada en resto de la carrocería, y cuya masa máxima autorizada no exceda de 3.500 kg.

Camión 3.500 kg > MMA < 12.000 kg

El que posee una cabina con capacidad hasta 9 plazas, no integrada en resto de la carrocería, y cuya masa máxima autorizada es superior a 3.500 kg. e igual o inferior a 12.000 kg.

Camión MMA > 12.000 kgEl que posee una cabina con capacidad hasta 9 plazas, no integrada en resto de la carrocería, y cuya masa máxima autorizada sea superior a 12.000 kg.

TractocamiónAutomóvil para realizar principalmente el arrastre de un semirremolque.

• 25 •

Una de las pruebas más destacadas es la prueba de frenos para vehículos con una MMA de 3.500

kg. Se trata de una prueba que se realiza con los camiones cargados a dos tercios de su capacidad.

Para ello se utiliza el frenómetro, elemento que comprueba el tiempo de frenado, la eficacia, el

agarre, el equilibrio entre las ruedas de un mismo eje o si hay fuerzas de frenado ajenas a nuestro

control. Unas ruedas muy deshinchadas o en mal estado y otros sistemas electrónicos (sistema

antibloqueo, control de tracción) pueden afectar la realización de la prueba.

La clasificación de los camiones la definen las cuatro cifras que aparecen en la tarjeta ITV. Las dos

primeras hacen referencia a su construcción: del 20 al 26 son camiones y furgones con una MMA

inferior a 3.500, entre 3.500 y 12.000 o superior a 12.000 o un tractocamión (23), del 40 al 43 van

los remolques y semirremolques con una MMA inferior a 750 kg., entre 750 y 3.500 kg, entre 3.500

kg. y 10 toneladas o superior respectivamente; y las dos últimas cifras hacen referencia a su función.

6.1 Paquetería

El servicio de mensajería y paquetería urgente es un servicio puerta a puerta desde cualquier origen

a cualquier destino, para que el cliente se sienta satisfecho de poder recibir su compra en casa con

la mayor inmediatez. Son muchas las empresas que garantizan la entrega antes de las 12.00 del día

siguiente dentro de la península.

Para las pequeñas empresas que quieren ganar en competitividad respecto a las grandes superficies,

el servicio de mensajería y paquetería es un factor decisivo para garantizar la entrega del producto

en el menor tiempo posible. La importancia de poder entregar el producto a tiempo es vital para el

negocio.

Existen diferentes tramos horarios para los envíos de paquetes nacional o internacional. El flujo de

envíos es controlado minuciosamente por las diferentes etapas del proceso de logística, aportando

información constante del estado de envío, ya que se considera fundamental conocer en cada

momento la localización de la mercancía.

La búsqueda del servicio más económico, junto con la rapidez en la entrega, son los factores que

priman entre las numerosas tiendas on-line, que suelen garantizar la entrega de la compra entre las

24 – 48 h siguientes.

6. Tipología de mercancía

PAQUETERÍA MERCANCÍAS PELIGROSAS ALIMENTACIÓN

• 26 •

La oferta, tanto de empresas como de autónomos, que ofrecen el servicio de paquetería es cada

vez más amplia, existiendo también buscadores en la red que realizan la búsqueda y comparación

de precios entre empresas del sector y trasladando el concepto low cost también esta actividad.

6.2 Mercancías peligrosas

Productos tan cotidianos como los medicamentos, abonos artificiales, conservantes de alimentos,

productos de limpieza, pinturas, carburantes, gases, etc. que consumimos diariamente, son

catalogados como mercancías peligrosas.

Las MERCANCÍAS se consideran PELIGROSAS cuando su transporte está prohibido por los

reglamentos del transporte o su transporte está autorizado por dichos reglamentos únicamente en

las condiciones que se establecen en el mismo.

Existen diversas categorías en función de sus características químicas y a su grado de peligrosidad,

pero en general se estima que existen más de 12.000 tipos de mercancías clasificadas como

peligrosas.

El crecimiento exponencial de las empresas de venta online en el sector económico de nuestro país ha provocado que se incremente el negocio del transporte de mercancías, con la consecuente participación del autónomo en el sector. Hay mayor demanda de estos servicios que hace algunos años. Este incremento de la actividad del sector es positivo en dos aspectos, ya que se ha incrementado el número de puestos de trabajo relacionados y también los beneficios de las empresas de transporte.

Se trata de materiales u objetos que presentan riesgo para la salud, para la seguridad o que pueden producir daños en el medio ambiente, en las propiedades o a las personas

REQUISITOS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

Los vehículos que transporten mercancías peligrosas tienen que llevar bien visibles DOS PANELES RECTANGULARES DE COLOR NARANJA CON BORDES Y NÚMEROS NEGROS, RETRORREFLECTANTES Y VISIBLES, UNO EN LA PARTE DELANTERA DEL VEHÍCULO Y OTRO EN LA POSTERIOR.La mercancía debe llevar el ETIQUETADO CORRECTO y de la forma que estipula la ley.El TRANSPORTISTA debe estar FORMADO sobre las condiciones de seguridad que debe implementar y cómo proceder en caso de accidente.El VEHÍCULO que lo transporte tendrá que haber superado satisfactoriamente todas las INSPECCIONES OBLIGATORIAS.

• 27 •

ADR: Acuerdo Europeo sobre Transporte internacional de Mercancías Peligrosas por

Carretera.

Las siglas A D R , con las que se conoce usualmente este convenio, provienen de las iniciales del

pacto en inglés y en francés:

• European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road.

• Accord Européen Relatif au Transport des Marchandises Dangereuses par Route.

La última revisión aprobada es del año 2015, y están previstas revisiones bienales, en los años

impares posteriores.

El ADR es un Acuerdo no sancionador entre Estados, sin ninguna autoridad específicamente

asignada para controlar su aplicación. Cada país, adopta en su legislación interna la aplicación del

acuerdo, asignando las Autoridades competentes para velar por su cumplimiento.

En España, es el Ministerio de Fomento, y según el Real Decreto 97/2014, de 14 de febrero, por el

que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio

español, se expresa en su Artículo 2, que las normas del Acuerdo europeo sobre transporte

internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR) serán de aplicación a los transportes

que se realicen íntegramente dentro del territorio español.

Etiquetas y símbolos de transporte de productos peligrosos

Para el transporte de mercancías y sustancias peligrosas es importante identificar los riesgos y los

peligros a los que el medio ambiente o las personas implicadas en la manipulación están expuestas.

Por eso, se debe proceder a la correcta identificación mediante los pictogramas ADR adaptados al

transporte de los materiales peligrosos.

Existe una enorme variedad de modelos de pictogramas con diferente simbología y

significado, (los expuestos arriba son solamente una muestra). Para prevenir catástrofes ligadas

a una mala manipulación y gestión de los materiales peligrosos, las etiquetas de transporte han

sido creadas según un sistema armonizado y claro para favorecer la comprensión de los riesgos

incurridos y la toma de medidas necesarias.

Es importante y obligatorio colocar este tipo de etiquetas sobre el vehículo y los contenedores

que transportan mercancías para minimizar los riesgos y los malos hábitos que pueden tener

consecuencias terribles y duraderas para el medio ambiente, así como para el personal.

• 28 •

• 29 •

6.3 Alimentación

La mayor parte de los productos que consumimos y que se encuentra en las grandes superficies y

supermercados son recibidos a través del transporte de mercancías. Los transportistas abastecen

de comida a los supermercados diariamente.

Hay legislación específica relacionada con el transporte de productos alimenticios.

Puntos relevantes de la normativa para transporte de productos de alimentación

Las normas que regulan el transporte de alimentos perecederos son leyes muy estrictas para

preservar la seguridad del producto y del consumidor final. Por ello, la normativa general relativa al

transporte de mercancías está regulada por acuerdos nacionales e internacionales.

Estos acuerdos obligan a los transportistas a usar vehículos adaptados para tal fin. Al mismo tiempo,

también es obligatorio contar con una normativa técnico sanitaria que regula la forma en que se

realiza el transporte. Lo mismo sucede con los procedimientos de control para garantizar la aptitud

de los productos.

Mercancías perecederas y sus distintas temperaturas:

El Acuerdo sobre Transporte Internacional de Mercancías Perecederas y sobre Vehículos Especiales

utilizados con esta finalidad (en adelante, lo llamaremos ATP) implica a proveedores, a personal que

realice viajes por ferrocarril, carretera o usando ambos métodos. Y lo mismo sucede con el personal

de carga y descarga de la mercancía. Para asegurar las condiciones pertinentes y la seguridad

de los productos la ATP estableció un marco común de Mercancías perecederas y sus distintas

temperaturas de transporte.

A continuación, detallamos un LISTADO CON LAS MERCANCÍAS MÁS IMPORTANTES:

• La LECHE INDUSTRIAL se debe conservar a 6º y sus derivados como yogures, cremas, natas y quesos a 4º centígrados.

• CARNE EN GENERAL, sin tener en cuenta los despojos rojos a 7º.

• La CARNE BLANCA (aves, pollos y conejos) a 4º.

• MANTEQUILLA a 6º y la leche destinada al consumo inmediato sea pasteurizada o cruda a 4º.

• Los PESCADOS Y MARISCOS deben envasarse con hielo. En caso de que sea material ahumado o marisco vivo no se cumple esta norma.

• Los productos de tipo ULTRACONGELADOS como cremas estar a 20 ºC; en cambio los pescados congelados y otros productos ultracongelados deben estar a -19.

• El resto de PRODUCTOS CONGELADOS excepto la mantequilla deben estar a -12º y la mantequilla a -10º C.

• 30 •

TRANSPORTES ESPECÍFICOS PARA CADA PRODUCTO:

La ATP también establece un reglamento por el que se determina que cada producto necesita un

transporte diferente. En la actualidad existen cuatro tipos de vehículos de transporte:

Al mismo tiempo este tipo de transporte debe pasar una revisión cada seis años y según las

normas que indica la ATP. En cuanto a la materia de legislación española que afecta al transporte de

mercancías perecederas incluimos las normas que están en vigor en la bibliografía.

• VEHÍCULOS CALORÍFICOS que tienen una capacidad de calor capaz de elevar la temperatura interna de la caja y mantenerla como mínimo durante unas 12 horas a una temperatura constante de 12º.

• VEHÍCULOS FRIGORÍFICOS capaces de producir frío y conservar la temperatura de la caja (donde está el producto o alimento) a una temperatura constate en torno a los 12 y -20 º en función del tipo de vehículo.

• VEHÍCULOS REFRIGERADOS que mediante una potente fuente de frio reducen la temperatura de la caja -20 º C y son capaces de mantenerla con respecto al exterior (30 º). Estos vehículos son la mayoría y varían según la clase de vehículo.

• VEHÍCULOS ISOTERMOS que tienen paredes aislantes para limitar el intercambio de calor para el producto entre el interior del transporte y el exterior del vehículo.

• 31 •

7.1 Características principales

Tal y como se indicaba en apartados anteriores, las características del transporte por carretera,

hacen que cada vez con mayor frecuencia los conductores profesionales sean trabajadores por

cuenta propia, es decir, trabajadores “autónomos”.

Los transportistas autónomos están en una constante evolución, obligados por un tipo de trabajo que

no conoce las rutinas y con cambios permanentes en las regulaciones y normativas. A continuación,

se describen sus principales características:

7.2 Jornada laboral

7. Condiciones de trabajo del conductor profesional

TRABAJO FLEXIBLE

Se trata de una actividad sometida a cambios permanentes. Esta ausencia de rutina supone aspectos negativos en el trabajo: horarios cambiantes, rutas diferentes, etc.

TRABAJO AL DÍA CON EL CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA

Cambios en la normativa, restricciones de circulación, limitaciones de acceso a zonas y núcleos urbanos… hoy por hoy el transportista autónomo que no esté al corriente de todas estas alteraciones puede tener serias dificultades para realizar con solvencia su trabajo.

TRABAJO NECESARIAMENTE VINCULADO A LAS TECNOLOGIAS

Actualmente se utilizan las nuevas tecnologías: navegadores profesionales, aplicaciones en el teléfono móvil, vehículos con tecnologías modernas.

TRABAJO EN CONSONANCIA CON HÁBITOS SALUDABLES

También los propios desplazamientos con la mercancía obligan a tener altas dosis de paciencia y concentración. La disciplina, los buenos hábitos y la capacidad de manejar los tiempos distinguen a los mejores profesionales de la carretera.

• El Real Decreto 128/2013, de 22 de febrero, regula el tiempo de trabajo de los TRABAJADORES AUTÓNOMOS que realizan actividades móviles de transporte por carretera.

• Para los TRANSPORTISTAS POR CUENTA AJENA, la regulación normativa, en relación a su jornada, se establece en el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo (modificado específicamente para el sector por el Real Decreto 902/2007, de 6 de julio)

• 32 •

7.2.1 Tiempo de trabajo en el transporte por carretera

En el transporte por carretera, son de aplicación las disposiciones comunes contenidas en el Art. 8,

Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, con las particularidades que se contemplan en este

artículo y en los siguientes.

Las disposiciones del Art. 8, Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre tiempos de

trabajo efectivo y de presencia serán de aplicación en el transporte por carretera a los trabajadores

móviles, entendiendo por éstos a cualquier trabajador que forma parte del personal que se desplaza

y que está al servicio de una empresa que efectúa servicios de transporte.

Con carácter general, se consideran TIEMPOS DE PRESENCIA los siguientes períodos:

• Los períodos durante los cuales el trabajador acompañe a un vehículo transportado en

transbordador o tren.

• Los períodos de espera en fronteras o los causados por las prohibiciones de circular.

• Las dos primeras horas de cada período de espera de carga o de descarga. La tercera hora y

siguientes se considerarán tiempo de trabajo efectivo.

• Los períodos de tiempo en los que un trabajador móvil que conduce en equipo permanezca

sentado o acostado en una litera durante la circulación en el vehículo.

Es importante tener en cuenta:

• Los períodos de TIEMPO DE PRESENCIA SE COMPUTARÁN PARA determinar el Límite De

Horas Semanales.

• Con carácter general, SE TOMA COMO PERÍODO DE REFERENCIA UN MES, y se podrá

ampliar hasta dos meses mediante convenio colectivo sectorial de ámbito estatal, siempre

TIEMPOS DE TRABAJO EFECTIVO

Comprende los períodos durante los que el trabajador móvil no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que PERMANECER EN EL LUGAR DE TRABAJO DISPUESTO A REALIZAR SU TRABAJO NORMAL, realizando las tareas relacionadas con el servicio, INCLUIDOS, en particular, los PERÍODOS DE ESPERA DE CARGA Y DESCARGA cuando no se conozca de antemano su duración previsible.

TIEMPOS DE PRESENCIA

Comprende los períodos distintos de las pausas y de los descansos, durante los que el trabajador móvil no lleva a cabo ninguna actividad de conducción u otros trabajos y no está obligado a permanecer en su lugar de trabajo, pero TIENE QUE ESTAR DISPONIBLE PARA responder a posibles instrucciones que le ordenen EMPRENDER O REANUDAR LA CONDUCCIÓN O REALIZAR OTROS TRABAJOS.

• 33 •

que dicha ampliación se fundamente en la existencia de razones objetivas o técnicas o de

organización del trabajo, tales como el carácter internacional de los servicios de transporte.

• Los TRABAJADORES MÓVILES DEBERÁN SER INFORMADOS por los empresarios DE LA

NORMATIVA legal, reglamentaria o convencional, RELACIONADA CON POSIBLES ACUERDOS

entre la empresa y los representantes de los trabajadores, y de las demás reglas aplicables en

la empresa QUE AFECTEN A LA REGULACIÓN DE SU TIEMPO DE TRABAJO. A tal efecto,

DEBERÁN TENER A DISPOSICIÓN DE LOS MISMOS UN EJEMPLAR DE LA INDICADA

REGULACIÓN.

7.3 Tiempos de conducción en el transporte por carretera

7.3.1 Límites del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles

1.- Sin perjuicio del respeto a la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo prevista en el Art.

34 ,Estatuto de los Trabajadores y a los períodos mínimos de descanso diario y semanal, previstos

en este real decreto con el fin de proteger la salud y la seguridad de los trabajadores móviles y la

seguridad vial, cuando mediante convenio colectivo o, en su defecto, acuerdo entre la empresa y

los representantes de los trabajadores, se hubiera establecido la distribución irregular de la jornada

a lo largo del año, la duración del tiempo de trabajo efectivo de los trabajadores móviles no podrá

superar las cuarenta y ocho horas semanales de promedio en cómputo cuatrimestral ni exceder en

ningún caso de las sesenta horas semanales.

El período de referencia de cuatro meses establecido en el párrafo anterior podrá ser ampliado hasta

un máximo de seis meses mediante convenio colectivo sectorial de ámbito estatal, siempre que dicha

ampliación se fundamente en la existencia de razones objetivas o técnicas o de organización del trabajo.

2.- Cuando, sin tener la calificación de trabajador nocturno conforme a lo previsto en el 36.1, Estatuto

de los Trabajadores, un trabajador realice trabajo nocturno, su jornada de trabajo diaria no

podrá exceder de diez horas por cada período de veinticuatro.

3.- En el tiempo de trabajo de los trabajadores móviles se incluirán todas las horas trabajadas

para uno o más empresarios en el período considerado. A tal efecto el empresario solicitará

por escrito al trabajador el cómputo de tiempo de trabajo efectuado para otros empresarios. El

trabajador facilitará estos datos por escrito.

Sin perjuicio de lo que se establezca en la negociación colectiva, en los contratos de trabajo podrá

determinarse la forma de cumplimiento de las obligaciones previstas en este apartado.

4.- Los trabajadores móviles interrumpirán con un período de descanso la jornada

continuada que exceda de seis horas consecutivas. La pausa será de duración no inferior

a treinta minutos.

• 34 •

Cuando el tiempo total de trabajo sea superior a nueve horas diarias, la pausa será, como

mínimo, de cuarenta y cinco minutos.

Las fracciones en que, en su caso, se dividan estos períodos no podrán tener una duración

inferior a quince minutos.

5.- El empresario será responsable de llevar un registro del tiempo de trabajo de los trabajadores

móviles. Este registro se conservará, al menos, durante tres años después de que finalice el período

considerado. El empresario estará obligado a facilitar a los trabajadores móviles que así lo

soliciten una copia del registro de las horas trabajadas.

7.3.2 Límites del tiempo de conducción en los transportes por carretera

Conducción ininterrumpida:

Tras un período de conducción de cuatro horas y media, el conductor hará una pausa

ininterrumpida de al menos 45 minutos, a menos que tome un período de descanso.

Podrá sustituirse dicha pausa por una pausa de al menos 15 minutos seguida de una pausa de al

menos 30 minutos, ambas intercaladas en el período de conducción de 4 horas y media.

• 35 •

Conducción diaria:

El tiempo máximo de conducción diario

no puede exceder de 9 horas, salvo dos

veces a la semana que puede llegar a las

10 horas.

Conducción semanal:

El tiempo de conducción semanal no

superará las 56 horas (se entenderá por

semana el período de tiempo comprendido

entre las 00.00 del lunes y las 24.00 del

domingo).

Conducción bisemanal:

El tiempo de conducción en dos semanas

consecutivas no puede exceder de 90

horas. Así, si en una semana se conduce

durante 56 horas (máximo permitido), en

la siguiente sólo podrá conducirse durante

34 horas, puesto ambas suman el máximo

de 90 horas.

• 36 •

7.3.3 Hechos sancionables

• FALTAS MUY GRAVES (Sanciones desde 3.301 a 4.600 €): El exceso superior al 50 por ciento

en los tiempos máximos de conducción o de conducción ininterrumpida.

• FALTAS GRAVES (Sanciones desde 1.501 a 2.000 €): El exceso superior al 20 por ciento en

los tiempos máximos de conducción o de conducción ininterrumpida, salvo que dicho exceso

deba ser considerado infracción muy grave, de conformidad con lo previsto en el artículo

140.20.

• FALTAS LEVES (Sanciones desde 301 a 400 €): El exceso en los tiempos máximos de

conducción o de la conducción ininterrumpida, salvo que deba ser considerado infracción

grave o muy grave.

• Cuando esta infracción sea detectada durante su comisión en carretera deberá ordenarse la

inmediata inmovilización del vehículo hasta que se supriman los motivos determinantes de la

infracción.

• Cuando esta infracción sea detectada durante su comisión en carretera, siempre que la

distancia que todavía deba recorrer el vehículo para alcanzar su destino sea superior a 30

kilómetros, deberá ordenarse la inmediata inmovilización del vehículo hasta que se supriman

los motivos determinantes de a infracción.

7.4 Tiempos de descanso

7.4.1 Descanso diario

Este periodo de descanso diario podrá ser normal o reducido.

PERÍODO DE DESCANSO DIARIO NORMAL: cualquier período de descanso de al menos 11 horas.

En las 24 horas siguientes al final de su período de descanso diario o semanal anterior, los conductores deberán tomarse un nuevo período de descanso diario.

• 37 •

Alternativamente, el período de descanso diario normal se podrá tomar en dos períodos, el primero

de ellos de al menos tres horas ininterrumpidas y el segundo de al menos 9 horas ininterrumpidas.

PERÍODO DE DESCANSO DIARIO REDUCIDO:

cualquier período de descanso de al menos 9

horas, pero inferior a 11 horas.

Los conductores no podrán tomarse más de tres

períodos de descanso diario reducidos entre dos

períodos de descanso semanales.

En caso de la conducción en equipo de un vehículo,

los conductores deberán haberse tomado un

nuevo período de descanso diario de al menos 9

horas en el espacio de 30 horas desde el final de

su período de descanso diario o semanal anterior.

• 38 •

El período de descanso diario normal de un conductor que acompañe un vehículo transportado

por transbordador o tren podrá interrumpirse dos veces como máximo para llevar a cabo otras

actividades que no excedan en total de una hora. Durante el período de descanso diario normal, el

conductor deberá tener acceso a una cama o litera.

7.4.2 Descanso semanal

Un período de descanso semanal tendrá que comenzarse antes de que hayan concluido seis

jornadas consecutivas de 24 horas desde el final del anterior período de descanso semanal.

Este periodo de descanso semanal podrá ser normal o reducido.

• PERÍODO DE DESCANSO SEMANAL NORMAL: cualquier período de descanso de al menos

45 horas.

• Período De Descanso Semanal Reducido: cualquier período de descanso inferior a 45 horas

que se puede reducir hasta un mínimo de 24 horas consecutivas.

PERÍODO DE DESCANSO DIARIO REDUCIDO:

cualquier período de descanso de al menos 9

horas, pero inferior a 11 horas.

Los conductores no podrán tomarse más de

tres períodos de descanso diario reducidos

entre dos períodos de descanso semanales.

En caso de la conducción en equipo de un

vehículo, los conductores deberán haberse

tomado un nuevo período de descanso diario

de al menos 9 horas en el espacio de 30 horas

desde el final de su período de descanso diario

o semanal anterior.

• 39 •


• FALTAS MUY GRAVES (Sanciones desde 3.301 a 4.600 €): La minoración superior al 50 por

ciento de los períodos de descanso obligatorios.

• FALTAS GRAVES (Sanciones desde 1.501 a 2.000 €): La minoración superior al 20 por ciento

en los períodos de descanso establecidos, salvo que dicho defecto deba ser considerado

infracción muy grave, de conformidad con lo previsto en el artículo 140.20.

• FALTAS LEVES (Sanciones desde 301 a 400 €): La minoración de los períodos de descanso o

pausa establecidos, salvo que deba ser considerado infracción grave o muy grave.

Cuando esta infracción sea detectada durante su comisión en carretera deberá ordenarse la inmediata

inmovilización del vehículo hasta que se supriman los motivos determinantes de la infracción.

En el transcurso de dos semanas consecutivas el

conductor tendrá que tomar al menos:

• dos períodos de descanso semanal normal,

oun período de descanso semanal normal y

un período de descanso semanal reducido de

al menos 24 horas; no obstante, la reducción

se compensará con un descanso equivalente

tomado en una sola vez antes de finalizar la

tercera semana siguiente a la semana de que

se trate.

• Los descansos tomados como compensa-

ción por un período de descanso semanal

reducido deberán tomarse junto con otro pe-

ríodo de descanso de al menos nueve horas.

• Cuando el conductor elija hacerlo, los perío-

dos de descanso diarios y los períodos de

descanso semanales reducidos tomados

fuera del centro de explotación de la empre-

sa podrán efectuarse en el vehículo siempre y

cuando éste vaya adecuadamente equipado

para el descanso de cada uno de los con-

ductores y esté estacionado.

• 40 •

7.5 El uso del tacógrafo digital

Se emplean así mismo otras definiciones para designar al tacógrafo:

• Aparato de control

• Caja negra

Desde el 1 de enero de 2006, todos los vehículos con un peso mayor que 3,5 Toneladas o que

puedan transportar a 9 o más personas, incluido el conductor, (salvo ciertas excepciones) y que

sean matriculados por primera vez, deben montar el tacógrafo digital.

El Tacógrafo Digital dispone de una apariencia similar al tacógrafo analógico. El sistema consta de

una unidad de vehículo, un sensor de velocidad/distancia y las tarjetas de tacógrafo.

Los discos del tacógrafo analógico han sido reemplazados por tarjetas inteligentes, basadas en un

chip, que almacenan la información de conducción y dan acceso a determinadas funciones según

el perfil del usuario (conductor, empresa, cuerpo de control o taller). La información almacenada es

la misma en cuanto a tiempos y velocidades que aparecía en los tacógrafos analógicos, pero es

prácticamente imposible de manipular.

La unidad de vehículo se instala en el interior de la cabina del conductor, de forma que el conductor

pueda visualizarlo y manejarlo. Éste se comunica con el sensor, que está instalado en la caja de

cambios normalmente, conectado con la unidad mediante un cable.

EL TACÓGRAFO es un aparato de control que se instala a bordo de ciertos vehículos de carretera, para indicar y registrar de manera automática o semiautomática, los datos relativos a los kilómetros recorridos y a la velocidad de los vehículos, así como los tiempos de actividad y descanso de sus conductores.

• 41 •

Tacógrafo analógico versus tacógrafo digital

Tacógrafo AnalógicoDISCO DIAGRAMA

Tacógrafo Digital TARJETA CONDUCTOR

El conductor insertará su hoja de registro en el lugar correspondiente, desde que se haga cargo del vehículo, todos los días que conduzca y no la retirará hasta que termine su PTD, salvo si se autorizare.

El conductor insertará su tarjeta en la ranura correspondiente, desde que se haga cargo del vehículo, todos los días que conduzca. No la retirará hasta que termine su PTD, salvo si se autorizare.

En el caso de dos conductores cada uno llevará insertada su hoja de registro en el lugar correspondiente, debiendo efectuar el cambio de hojas de registro cada vez que realicen el cambio de turno de conducción.

Con dos conductores, cada uno llevará insertada su tarjeta en la ranura que le corresponda: 1ª ranura (conductor) ; 2ª ranura (copiloto), debiendo efectuar el cambio de tarjetas cada vez que realicen el cambio de turno de conducción.

El conductor utilizará únicamente una hoja de registro por jornada.

El conductor no necesita retirar su tarjeta cuando termine su PTD.

Siempre que no cambie de vehículo

En el supuesto de conducir más de un vehículo, deberá utilizarse la misma hoja salvo que ésta no sea válida para el tacógrafo instalado en el mismo.

En el supuesto de conducir más de un vehículo con tacógrafo digital, deberá utilizar su tarjeta de conductor en todos ellos.

El conductor utilizará hojas de registro de un modelo homologado y velocidad máxima que coincidan con las características del aparato instalado en el vehículo.

Los conductores portarán un número suficiente de discos, habida cuenta del carácter individual de dichas hojas, de la duración del servicio y de la obligación de sustituir, en su caso, las hojas estropeadas o que hubiere retirado un agente encargado del control

El conductor utilizará papel homologado para el modelo de tacógrafo y se asegurará de tener papel suficiente para que en caso de control pueda efectuarse correctamente la impresión

El conductor anotará en las hojas de registro al menos los siguientes datos:

- Nombre y apellidos del conductor

- Lugar y fecha de comienzo y final de la utilización de la hoja de registro

- La matrícula/s del vehículo/s utilizados por el conductor en la jornada.

- Los kilómetros del vehículo/s durante la utilización de la hoja.

- La hora del cambio de vehículo (en su caso)

El conductor introducirá en el aparato de control el símbolo del país donde comience y donde termine su periodo de trabajo diario.

En caso de que el transporte que se realice sea interior tendrá que seleccionar también la comunidad autónoma.

• 42 •

El conductor accionará el dispositivo de conmutación que permita registrar por separado los tiempos de: otros trabajos, disponibilidad y descanso

El conductor accionará el dispositivo de conmutación que permita registrar por separado los tiempos de: otros trabajos, disponibilidad y descanso

Cuando como consecuencia de su alejamiento del vehículo, el conductor no pueda utilizar el aparato de control instalado en él, los periodos de tiempos (disponibilidad, otros trabajos y descanso) deberán consignarse de forma legible y sin manchar las hojas, a mano, automáticamente o por otros medios.

Cuando como consecuencia de su alejamiento del vehículo, el conductor no pueda utilizar el aparato de control instalado en él, deberá consignar en la tarjeta de conductor los periodos de tiempos de: otros trabajos, disponibilidad y descanso, utilizando el dispositivo de introducción manual previsto en el aparato de control

Durante el periodo de avería los conductores deberán indicar los datos relativos a los bloques de tiempos, en la medida en que el aparato ya no los registre o imprima correctamente, en una hoja “ad hoc” que deberá adjuntarse a la hoja de registro.

En dicha hoja deberá constar el nombre y apellidos del conductor.

Durante el periodo de avería los conductores deberán indicar los datos relativos a los bloques de tiempos, en la medida en que el aparato ya no los registre o imprima correctamente, en una hoja “ad hoc” que deberá adjuntarse a la tarjeta de conductor y en la que deberá identificarse con: nombre, apellidos, número de permiso de conducir o nombre y su número de la tarjeta, así como su firma.

El conductor estará en condiciones de presentar, siempre que se lo solicite un inspector:

- las hojas de registro del día en curso y los 28 días anteriores.

- la tarjeta de conductor si se posee una y se ha utilizado en el período afectado.

- cualquier registro manual e impresión realizados durante el día en curso y los 28 días anteriores.

El conductor estará en condiciones de presentar, siempre que se lo solicite un inspector:

- la tarjeta de conductor si se posee una

- cualquier registro manual e impresión realizados durante el día en curso y los 28 días anteriores.

- las hojas de registro correspondientes al mismo periodo del apartado anterior durante el cual condujo un vehículo con aparato de control analógico.

Sin perjuicio de lo dispuesto en la legislación laboral, toda empresa tiene la obligación de conservar debidamente durante un año las hojas de registro utilizadas.

Se entregará copia de las hojas de registro a los conductores cuando lo soliciten.

Sin perjuicio de lo dispuesto en la legislación laboral, toda empresa titular o arrendataria de vehículos está obligada a mantener durante un mínimo de 365 días desde su registro los datos de forma que puedan hacerse disponibles en condiciones que garanticen la seguridad y la exactitud de los mismos.

Se entregará copia de los registros a los conductores cuando lo soliciten.

Tacógrafo AnalógicoDISCO DIAGRAMA

Tacógrafo Digital TARJETA CONDUCTOR

• 43 •


La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y su Reglamento establecen como hechos

sancionables los siguientes:

FALTAS MUY GRAVES (SANCIONES DESDE 2.001 HASTA 6.000 €)

La MANIPULACIÓN DEL TACÓGRAFO O SUS ELEMENTOS, del limitador de velocidad u otros instrumentos o medios de control que exista la obligación de llevar instalados en el vehículo.

La instalación de elementos mecánicos, electrónicos o de otra naturaleza destinados a alterar el correcto funcionamiento de los correspondientes instrumentos de control o modificar sus mediciones, aun cuando unos u otros no se encuentren en funcionamiento en el momento de realizarse la inspección.

La CARENCIA DEL TACÓGRAFO, del limitador de velocidad o sus elementos u otros instrumentos o medios de control que exista la obligación de llevar instalados en el vehículo.

Se considerará equivalente a su carencia la utilización de instrumentos o elementos no homologados, cuando preceptivamente hubieran de estarlo, o que sean distintos a los exigidos reglamentariamente.

La CARENCIA SIGNIFICATIVA DE HOJAS DE REGISTRO o de datos registrados en el tacógrafo o en las tarjetas de los conductores que exista obligación de conservar en la sede de la empresa.

Se equiparará el hecho de que la documentación aportada no permita, por causa imputable a la empresa, determinar el número total de kilómetros realizados durante dicho período.

La FALSIFICACIÓN DE HOJAS DE REGISTRO, tarjetas de conductor u otros elementos o medios de control que exista la obligación de llevar en el vehículo, así como el falseamiento de su contenido o alteración de las menciones obligatorias de la hoja de registro o tarjeta del conductor.

También cualquier uso indebido de las hojas, tarjetas o elementos destinados a modificar la información en ellos recogida o a anular o alterar el normal funcionamiento de los aparatos de control instalados en el vehículo.

La CARENCIA DE HOJAS DE REGISTRO DEL TACÓGRAFO, de la tarjeta de conductor o de los documentos impresos que exista obligación de llevar en el vehículo.

Se considerará infracción la falta de realización de aquellas anotaciones manuales relativas a la actividad del conductor que exista obligación de llevar a cabo por parte de éste cuando el tacógrafo esté averiado.

NO LLEVAR INSERTADA LA CORRESPONDIENTE HOJA DE REGISTRO O TARJETA DEL CONDUCTOR EN EL TACÓGRAFO, cuando resulte exigible, o llevar insertada una hoja de registro sin haber anotado el nombre y apellido del conductor o llevar insertadas las hojas de registro o tarjetas correspondientes a otro conductor.

La NEGATIVA U OBSTRUCCIÓN A LOS REQUERIMIENTOS DE LOS MIEMBROS DE LA INSPECCIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE en aquellos supuestos relativos al cumplimiento de la legislación sobre tiempos de conducción y descanso de los conductores.

• 44 •

FALTAS GRAVES (SANCIONES DESDE 401 HASTA 2.001€)

La CARENCIA NO SIGNIFICATIVA DE HOJAS DE REGISTRO O DE DATOS REGISTRADOS EN EL TACÓGRAFO O EN LAS TARJETAS de los conductores que exista obligación de conservar en la sede de la empresa a disposición de la Administración.

El INADECUADO FUNCIONAMIENTO IMPUTABLE AL TRANSPORTISTA DEL TACÓGRAFO, del limitador de velocidad o sus elementos u otros instrumentos o medios de control que exista la obligación de llevar instalados en el vehículo

El USO DE UNA MISMA HOJA DE REGISTRO DURANTE VARIAS JORNADAS cuando ello hubiera dado lugar a la superposición de registros que impidan su lectura.

El INCUMPLIMIENTO POR PARTE DEL CONDUCTOR DE LA OBLIGACIÓN DE REALIZAR POR SÍ MISMO DETERMINADAS ENTRADAS MANUALES O ANOTACIONES EN EL TACÓGRAFO o en las hojas de registro.

El USO EN EL TACÓGRAFO DE MÁS DE UNA HOJA DE REGISTRO DURANTE UNA MISMA JORNADA POR LA MISMA PERSONA salvo cuando se cambie de vehículo y la hoja de registro utilizada en el tacógrafo del primer vehículo no se encuentre homologada para su utilización en el del segundo.

FALTAS LEVES (SANCIONES DESDE 200 HASTA 400€)

El INCUMPLIMIENTO POR PARTE DEL CONDUCTOR DE LA OBLIGACIÓN DE REALIZAR POR SÍ MISMO DETERMINADAS ENTRADAS MANUALES O ANOTACIONES EN EL TACÓGRAFO O EN LAS HOJAS DE REGISTRO, en aquellos supuestos en que tal obligación se encuentre reglamentariamente establecida

El USO DE HOJAS DE REGISTRO NO HOMOLOGADAS O IMCOMPATIBLES CON EL TACÓGRAFO, así como el USO DE UNA TARJETA DEL CONDUCTOR CADUCADA

• 45 •

7.6 Funciones y tareas

El conductor, además de realizar la función propia de la conducción, debe realizar las siguientes

funciones

Función Técnica

• Conocer el funcionamiento de los aparatos de control.

• Revisar el vehículo antes del transporte.

• Colocar los paneles de peligrosidad del producto si procede.

• Actuar con seguridad, previsión y anticipación durante la conducción.

• Actuar conforme a las instrucciones durante la carga y descarga.

• Revisar la mercancía en la carga y descarga.

Función Administrativa

• Mantener en adecuado estado los documentos personales y vehículos.

• Solicitar la documentación necesaria tras la carga.

• Identificar los discos del tacógrafo.

• Facilitar la descarga de datos de la tarjeta de conductor.

• Comunicar las incidencias surgidas durante el transporte.

• Entregar al departamento de administración los albaranes de viajes

Función Comercial

• Presentación de forma educada y correcta.

• Ser puntual y respetar las indicaciones de los clientes.

• Facilitar al cliente la información comercial interés que conozca.

De igual modo, deberá llevar a cabo PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS DE COMPROBACIÓN en distintas

etapas de la jornada.

INICIO Y FIN DE LA

JORNADA:

- Comprobación de la

documentación al subir al

vehículo

- Comprobación de los

elementos auxiliares

- Controles del vehículo al

inicio y fin de la jornada

EN EL PUNTO DE

RECOGIDA:

- En la llegada al lugar de

recogida o carga

- Durante la carga de la

mercancía

- Controles antes de la

salida

EN EL PUNTO DE

DESCARGA:

- Llegada al lugar de

descarga

- Durante la descarga de la

mercancía

- Controles antes de la

salida

• 46 •

7.6.1 Comprobación de la documentación al subir al vehículo

Documentación del Vehículo

• Permiso de circulación

• Ficha técnica

• Tarjeta de transporte original

• Recibo de pago del seguro

• Certificado de revisión del tacógrafo

• Permiso intracomunitario, si procede

Documentación del Transporte

• Albarán

• Rollos y hojas de registros suficientes y homologados para acreditar la actividad del día en

curso y la de los últimos 28 días

• Impresos de parte de declaración amistosa de accidente

• Partes de trabajo, de gastos y de parte de mantenimiento

Documentación del Conductor

• Documento Nacional de Identidad DNI

• Permiso de conducción en vigor

• Tarjeta de asistencia sanitaria

• Pasaporte

• Tarjetas de combustible o viaje si las hubiera asignadas.

Otros Documentos

• Si procede, certificado TPC/ADR de camión, tractora, semirremolque y/o conductor.

• Si procede, certificado ATP de camión o semirremolque frigorífico.

• Permiso correspondiente al país de destino, para países no comunitarios.

• Mapas de carreteras actualizados.

7.6.2 Comprobación de elementos auxiliares

Elementos de Seguridad

• Extintores en correcto estado

• 47 •

Elementos de Indicación

• Triángulos de emergencia

• Vehículos de más de 12 metros, placa rectángular con fondo amarillo reflectante y borde rojo

fluorescente en parte trasera del vehículo

• Placas de matrícula, blanca y caracteres negros para el tractor, fondo rojo y caracteres negros

para el semirremolque

Elementos de Fijación

• Calzos

• Cinchas

Elementos de Reparación

• Cajas de herramientas

• Bombillas de repuesto

• Gato hidráulico

• Llave de ruedas

• Ruedas de repuesto

• Juego de correas de motor

• Rollo de cinta aislante

• Juego de manquitos

Otros Elementos

• Teléfono móvil

• Guantes, casco, chaleco reflectante, linterna y trapos limpios

• Libreta para notas y bolígrafos

7.6.3 Controles al vehículo al inicio de la jornada

• Niveles de líquidos y detección de pérdidas de aceite y/o agua

• Presiones de aceite y de aire

• Espejos retrovisores

• Funcionamiento de los frenos y de la señalización exterior

• Estado de neumáticos (presión y dibujo), toldos y carrocería

• Limpieza general del vehículo interior y exterior

• Si existen anomalías

• 48 •

7.6.4 Llegada al lugar de recogida o carga

• Los vehículos deberán presentarse a cargar en el lugar, fecha y horario previsto por el cliente,

salvo imprevistos que deben ser comunicados a los responsables de la empresa. Los vehícu-

los irán acondicionados y equipados según las características de la carga a transportar.

• Al llegar el conductor debe proceder a su identificación, presentación de la documentación

necesaria para la carga a la persona responsable.

• Circulación y maniobras dentro de la instalación del cliente, si fuese el caso, con precaución y

conforme con las indicaciones y normas internas.

• Comprobación de la dirección y destino de la mercancía, evitando cargas en vano o equivoca-

damente.

7.6.5 Durante la carga de la mercancía

• Permanece junto al vehículo, controlando la carga y colocación de la mercancía. Controlar

implica:

- Contar el número de bultos o agrupaciones físicas: palés, etc.

- Vigilar posibles daños en mercancía: roturas, derrames, etc., y anotarlos en el albarán, que

deberá firmar la persona que realice la carga

- Comprobar que la documentación se encuentra en orden: fechas, sellos, etc.

- Comprobar que el albarán del cargador consta el ORIGEN, DESTINO y PESO DE LA MER-

CANCÍA

Anotar las reservas oportunas en el albarán o documentación de carga antes de firmar.

• Realizar las indicaciones oportunas a la persona que carga si considera que algo no es correc-

to.

• Vigilar que la carga esté bien colocada y sujeta para evitar desplazamientos u otros incidentes.

• Si durante la carga de la mercancía hay algún problema o incidente, se debe llamar al respon-

sable de la empresa para ponerle en conocimiento.

7.6.6 Controles antes de la salida

• Comprobar que el camión está bien cerrado o, si es el caso, correctamente precintado

• Recoger la documentación pendiente

Consideraciones:

• Si la carga supera el peso máximo autorizado se debe comunicar al responsable de la empre-

sa. No está permitido cargar por encima del PMA.

• Resulta imprescindible estar presente durante la carga de la mercancía ya que una vez firmado

el albarán, el propietario del vehículo y/o conductor es el responsable de los daños que puedan

aparecer en la descarga.

• 49 •

7.6.7 Llegada al lugar de descarga

• Los vehículos deben presentarse en fecha, lugar y hora establecidos para la entrega de las

mercancías.

• Presenta la documentación necesaria para descargar.

• Sigue las instrucciones de disposición del camión para efectuar la descarga adecuadamente.

• Una vez estacionado y calzado el camión se debe avisar a la empresa de la llegada.

• Si existe algún problema o incidente, de igual modo, si se produce una demora, se debe avisar

a la empresa.

7.6.8 Durante la descarga de la mercancía

Permanecer junto al vehículo, controlando la descarga de la mercancía. Controlar implica:

• Controlar el número de bultos y comprobar que coinciden con el albarán.

• Vigilar posibles daños en la mercancia: roturas, derrames, etc.

• Corregir, si procede, a la persona que reliza la descarga de la mercancía si algo no es correcto.

• Si durante la descarga existe algún problema o incidente, debe avisar inmediatamente a la

empresa.

7.6.9 Controles antes de la salida

• Comprobar que la mercancía ha sido completamente descargada, según el albarán.

• Quitar los calzos de las ruedas.

• Comprobar que el vehículo esté bien cerrado.

• Recoger la documentación sellada y firmada por el destinatario.

• Si existe algún problema o incidente, llamar inmediatamente a la empresa.

• 50 •

Los riesgos laborales presentes en el conductor profesional pueden tener diversos orígenes; no

obstante, en la medida de lo posible y con objeto de hacer el trabajo un lugar seguro, se deben

identificar dichos riesgos, así como las causas que los provocan y las medidas preventivas que se

deben aplicar para eliminarlos o, en su defecto, minimizarlos hasta que se encuentren controlados.

De manera general, en el siguiente cuadro se exponen los principales riesgos a los que un transportista

se encuentra expuesto:

8. Principales riesgos laborales y medidas preventivas

RIESGOS ASOCIADOS A LA SEGURIDAD

Atropellos y colisiones – accidentes de tráfico

Caídas de personas al mismo nivel

Caídas de personas a distinto nivel

Cortes, golpes y proyecciones

Caída de objetos en manipulación

Contactos eléctricos

Atrapamientos por vuelcos de máquinas o vehículos

Incendios y explosiones

RIESGOS HIGIÉNICOS RIESGOS ERGONÓMICOS

Exposición a agentes físicos: ruido

Exposición a agentes físicos: vibraciones

Disconfort térmico

Exposición a contaminantes químicos

Sobreesfuerzos

Posturas forzadas

RIESGOS PSICOSOCIALES

Carga mental: estrés

Carga mental: fatiga mental

Alteraciones del ciclo circadiano: trabajo nocturno

• 51 •

Al valorar los riesgos específicos y las medidas preventivas para cada uno, se obtienen las siguientes

tablas:

RIESGOS ASOCIADOS A LA SEGURIDAD

ATROPELLOS Y COLISIONES – ACCIDENTES DE TRÁFICO

CAUSAS MEDIDAS PREVENTIVAS

• Fallo en los elementos de seguridad y aviso del vehículo (frenos, luces, claxon)

• Mala visibilidad o escasa iluminación

• Velocidad inadecuada al tipo de vía

• Distracción con elementos ajenos a la conducción: Uso de teléfono móvil, GPS, emisoras durante la conducción

• Anuncios y objetos circundantes al vehículo

• Descenso de la cabina por parte del transportista en zonas no autorizadas

• Existencia de otros vehículos circulando en la zona de carga - descarga

• Estacionamiento en pendientes, con el motor encendido o sin calzos de sujeción

• Falta de señalización con triángulos cuando el vehículo se avería

• Consumo de alcohol o ciertos fármacos

• Mantenimiento inadecuado del vehículo

• Cansancio y somnolencia debido al exceso de horas al volante

• Mantener una velocidad adecuada en todo momento a la vía por la que se transita

• Realizar las revisiones periódicas establecidas para el vehículo

• Respetar todas las normas de tráfico establecidas en el Código de Circulación

• No sobrepasar nunca la capacidad nominal de la carga indicada para cada vehículo

• Evitar cualquier tipo de distracción al volante, no utilizando sistemas de comunicación con el vehículo en marcha, salvo los estrictamente imprescindibles

• No ingerir bebidas alcohólicas, por muy pequeña que sea la cantidad, tampoco comidas copiosas

• Leer las instrucciones de los medicamentos evitando, siempre que sea posible, la ingesta de aquellos que provoquen somnolencia

• Realizar los descansos apropiados, tanto los necesarios durante la conducción como entre jornada y jornada y el mínimo semanal

• Realizar paradas sólo en aquellas zonas autorizadas

• En caso de avería, utilizar los dispositivos de señalización de emergencia: luces de “warning”, triángulo, chaleco reflectante

• Revisar, antes de utilizar el vehículo, el correcto estado de los elementos de seguridad y aviso del mismo (niveles de líquidos, dispositivos de alumbrados, etc.)

• Al estacionar el vehículo, poner el freno de mano, apagar el motor y utilizar los calzos de sujeción en caso de ser necesario

• 52 •

CAÍDAS DE PERSONAS AL MISMO NIVEL


• Pavimento en mal estado

• Tropiezo con objetos situados en las zonas de carga y descarga. Falta de orden y limpieza

• Escasa iluminación y/o señalización

• Resbalones con sustancias derramadas en el suelo (aceite, agua, hielo)

• Tener precaución a la hora de transitar por zonas de pavimento desigual, prestando especial atención a la posible existencia de obstáculos

• Respetar las señales existentes en las zonas de circulación, carga y descarga, almacenamiento, etc.

• Mantener un adecuado nivel de orden y limpieza, limpiando las zonas de tránsito y de carga y descarga periódicamente, así como las cajas de los camiones

• Evitar, o en la medida de lo posible, eliminar los vertidos ya que pueden provocar resbalones

CAÍDAS DE PERSONAS A DISTINTO NIVEL


• Desniveles, huecos, aberturas en suelos y superficies de tránsito

• Saltar al subir o bajar del vehículo, sin usar los estribos y agarraderos existentes

• Uso de escaleras en mal estado

• Tránsito por zonas altas y zonas superiores de cisternas de camiones, sin que éstos posean barandilla de protección perimetral

• Los desniveles, huecos y aberturas de suelos se protegerán mediante sistemas de seguridad que impidan la caída a través de los mismo

• La subida y bajada de la cabina de los vehículos se realizará utilizando los estribos y los agarraderos existentes.

• Se instalarán barandillas de protección perimetral en las plataformas de las cisternas y el ascenso se realizará utilizando las escaleras existentes

• Se utilizarán escaleras en buenas condiciones de seguridad: resistentes y con los elementos de seguridad necesarios para que se puedan usar sin riesgo

• 53 •

CORTES, GOLPES Y PROYECCIONES


• Falta de atención al entrar o salir del vehículo

• Realización de tareas de carga y descarga

• Proyección de barro, arena, etc. durante el lavado del vehículo con agua a presión

• Proyección de líquidos (aceite, líquido de frenos, etc.) durante el proceso de comprobación o reposición de niveles

• Prestar atención para entrar y salir del vehículo

• Señalizar las zonas de carga y descarga

• Utilizar las herramientas adecuadas al tipo de reparación a realizar, asegurando el correcto estado de las mismas y utilizando guantes para evitar cortes

• Comprobar, antes de realizar la tarea, que existe iluminación adecuada para el desempeño de la misma

• Utilizar elementos de protección colectivos en las tareas de lavado de vehículos para aislar el puesto de trabajo de posibles proyecciones (ej. pantallas)

• Utilizar gafas de protección a la hora de revisar o reponer los niveles de líquidos del vehículo

CAÍDA DE OBJETOS EN MANIPULACIÓN


• Manipulación de cargas de grandes dimensiones o peso de forma inadecuada, sin utilizar los equipos auxiliares

• Colocación incorrecta en la caja del camión, tanto en cuanto a posición como a carga excesiva del vehículo

• Uso de equipos de manipulación de cargas (transpaletas, carretillas, etc.) en mal estado de conservación o por falta de dispositivos de seguridad

• Utilizar equipos auxiliares adecuados a la carga a transportar (carretillas, transpaletas, etc.)

• Utilizar calzado de protección con puntera reforzada

• Los equipos de seguridad deberán estar en buen estado de conservación y disponer de todos los elementos de seguridad

• Almacenar adecuadamente los bultos o cargas en la caja del vehículo, de forma que se encuentren colocados de forma estable, utilizando, en su caso, los elementos auxiliares necesarios para sujetarlos adecuadamente

• Revisar periódicamente el estado de los elementos de sujeción de las cargas (eslingas, cadenas, etc.)

• No sobrecargar los vehículos

• 54 •

CONTACTOS ELÉCTRICOS


• Manipulación no adecuada de baterías

• Manipulación de cables pelados

• Paso del vehículo bajo líneas eléctricas de alta tensión sin comprobar si el gálibo supera o no la altura de la línea

• Manipulación de equipos eléctricos en zonas húmedas o con manos y/o ropa mojada

• Uso de herramientas no apropiadas (sin aislamiento)

• Verificar que el gálibo del vehículo no supera la línea de tensión en pasos de baja altura o cuando se circule en zonas urbanas

• Extremar la precaución a la hora de manipular equipos eléctricos, comprobando que no existen cables y/o conexiones en mal estado que no se manipulan en zonas húmedas o con las manos y/o ropa mojadas

• Cortar el suministro eléctrico ante cualquier avería del vehículo

• No utilizar ni manipular cables en mal estado (pelados)

• Utilizar herramientas con aislamiento adecuado de protección frente a contactos eléctricos

• No apagar con agua un fuego de origen eléctrico

• Realizar todas las revisiones eléctricas de carácter periódico que le correspondan al vehículo

ATRAPAMIENTO POR VUELCO DE MÁQUINAS O VEHÍCULOS


• Atrapamiento con órganos móviles del vehículo: movi-miento de cisternas y ca-jas, plataformas, etc.

• Elevada velocidad en las zonas de carga y descar-ga, que puede provocar el vuelco del vehículo

• Reparto inadecuado de la carga que puede provocar el vuelco de la misma du-rante su descarga

• Manipulación de gatos de tipo hidráulico en tareas de mantenimiento y repara-ción

• Revisar el correcto estado de las herramientas a la hora de realizar operaciones de mantenimiento y reparación, así como utilizar las herramientas adecuadas para realizar las operaciones

• Limitar la velocidad de circulación en las zonas de carga y descarga, evitando realizar cambios bruscos de dirección o con poco radio de acción

• Evitar, en la medida de lo posible, llevar prendas holgadas cuando se esté manipulando alguna parte mecánica móvil del vehículo

• Si la caja o cisterna del vehículo son laterales, no elevarlas en zonas con pendiente, ya que el riesgo de vuelco es elevado

• Repartir la carga del vehículo de manera uniforme y bien sujeta, para evitar su vuelco durante la operación de descarga

• Los elementos móviles del vehículo deben estar totalmente aislados, evitando el acceso a puntos peligrosos

• 55 •

INCENDIOS Y EXPLOSIONES


• Mantenimiento inade-cuado del vehículo (cir-cuito eléctrico, motor, fugas de combustible, partes que puedan dar lugar a chispas o lla-mas)

• Existencia de cigarros mal apagados

• Realizar un adecuado mantenimiento inicial y periódico del vehículo

• Si se realiza algún tipo de revisión del motor, circuito eléctrico o parte del vehículo susceptible de producir llamas o chispas por parte del usuario, procurar llevar a cabo las mismas en lugares con una ventilación adecuada

• Llevar un extintor de incendios de polvo ABC en el vehículo, en función de su Masa Máxima autorizada (MMA):

• MMA hasta 3500 kg: De categoría 13A 55B C, y peso de 3 kg



• MMA superior a 20000 kg: Dos extintores de categoría 34A 144B C, y peso de 9 kg

• No fumar en el interior del vehículo especialmente en la caja y asegurarse que los cigarros se encuentran perfectamente apagados

RIESGOS ASOCIADOS A HIGIENE

EXPOSICIÓN A AGENTES FÍSICOS: RUIDO


• Existencia de ruido ambiental: producido por el propio vehículo, generado en las calles, por existencia de obras, resto del tráfico rodado (claxon, etc.)

• Aparatos de radio, emisoras a un volumen excesivamente alto

• Realizar un adecuado mantenimiento periódico del vehículo (cambio de silenciadores del tubo de escape, etc.)

• Bajar el volumen de los aparatos de radio y emisoras de comunicación

• Evaluar, en caso necesario, el nivel de ruido existente en el puesto de trabajo

• Insonorizar las cabinas para evitar que llegue el ruido exterior del resto del tráfico, obras, etc.

• Utilizar protectores auditivos cuando sea necesario

• 56 •

EXPOSICIÓN A AGENTES FÍSICOS: VIBRACIONES


• Mantenimiento inadecuado de los sistemas de amortiguación del vehículo, asientos no ergonómicos o en mal estado, etc.

• Pavimento de las vías en mal estado

• Vibraciones transmitidas a través del asiento del vehículo

• Realizar un adecuado mantenimiento periódico de los sistemas de amortiguación del vehículo

• Los asientos del vehículo serán adecuados al tamaño del cuerpo y estarán en buen estado de conservación. Serán ergonómicos y adaptables

DISCONFORT TÉRMICO


• Cambio brusco de la temperatura del habitáculo: en función de la hora del día o al subir o bajar el conductor del vehículo

• Funcionamiento inadecuado del sistema de climatización del vehículo

• Realización de operaciones de carga y descarga en condiciones extremas, tanto en locales cerrados como al aire libre

• Instalar sistemas de climatización en la cabina del vehículo o mantener periódicamente el existente

• Se recomienda establecer una temperatura en el interior del vehículo entre 23 - 26 ºC invierno y 20 – 24 ºC en verano, así se reducen los cambios bruscos de temperatura al salir del vehículo

• Utilizar la ropa adecuada en función de la temperatura

• No beber alcohol ni bebidas con cafeína, ya que favorecen la deshidratación

• Evitar la ingesta de alimentos grasos y comidas copiosas

EXPOSICIÓN A CONTAMINANTES QUÍMICOS


• Realización de mantenimiento básico del vehículo:

- Reposición del electrolito de la batería

- Engrase de los elementos del vehículo

- Reposición de niveles de líquidos: anticongelante, aceite, etc.

• Exposición a gases de combustión procedentes del propio vehículo como de la polución ambiental

• Realizar las operaciones de mantenimiento básico según lo indicado en las instrucciones del fabricante de cada producto químico y siguiendo las instrucciones de la etiqueta

• Emplear, en caso necesario, guantes, mascarilla y gafas para evitar el contacto con la piel y mucosas de los productos químicos

• En lugares con escasa ventilación procurar mantener apagado el motor del vehículo

• No comer, fumar o beber mientras se manipulen productos químicos y lavarse las manos después de cada manipulación

• 57 •

SOBREESFUERZOS


• Manipulación manual de cargas de forma no ade-cuada

• Manipulación manual de cargas pesadas o volu-minosas

• Realizar una adecuada manipulación manual de cargas:

- Examinar la carga antes de manipularla con objeto de decidir el punto de agarre más adecuado

- Separar los pies hasta lograr una postura estable

- Doblar las rodillas, nunca la cintura

- Aproximar, lo máximo posible, la carga al cuerpo

- Levantar la carga gradualmente, sin girar el tronco, ayudándose de la fuerza de las piernas

- Situar la carga a la altura de la cadera para realizar desplazamientos con la misma

- Si la carga es muy pesada o voluminosa, utilizar medios auxiliares para su manipulación, como transpaletas, carritos con ruedas o carretillas elevadoras

POSTURAS FORZADAS


• El elevado número de horas que se permanece en posición sentada

• La adopción de posturas inadecua-das, bien por “comodidad” como por mal ajuste del asiento y espejos o fal-ta de espacio en el puesto del con-ductor que permita variar la posición de las piernas

• Introducir descansos a intervalos regulares de tiempo, de forma que se permita alternar la postura sentada con otras. Complementar con ejercicio físico

• Evitar la adopción de posturas inadecuadas y colocar adecuadamente el asiento y los espejos retrovisores

• Evitar colocar elementos fuera del alcance de la mano cuando se esté sentado

RIESGOS ERGONÓMICOS

• 58 •

CARGA MENTAL: ESTRÉS


• Elevada presión laboral y baja remuneración personal y/o económica

• Elevadas demandas emocio-nales asociadas al trabajo, por la exposición social que implica el mismo

• Equilibrio inestable entre la vida laboral y la personal

• Elevado grado de atención que se ha de mantener durante la conducción

• Evitar, en la medida de los posible permanecer durante periodos largos de tiempo en soledad, aprovechando las paradas prolongadas para hablar e intercambiar experiencias con los compañeros

• Procurar establecer un equilibrio entre la vida laboral y personal, compaginando la familia y amistades con el trabajo

• Mantener un buen estado físico, realizando ejercicio de manera habitual

• Reducir la ingesta de productos excitantes. Cuidar el peso

• Realizar técnicas de control de la respiración y relajación física y mental

CARGA MENTAL: FATIGA


• Largas jornadas de trabajo

• Realización de un esfuerzo mental mantenido a lo largo de la jornada laboral debido a la concentración continuada por el estado del tráfico, conducción, conflictos con clientes, etc.

• Se pueden aplicar las mismas medidas que las descritas para el estrés

• Realizar pausas en el trabajo a intervalos regulares de tiempo

• Procurar mantener una dieta equilibrada, respetando en la medida de lo posible los horarios de las comidas

TRABAJO NOCTURNO: ALTERACIÓN DEL CICLO CIRCADIANO


• Cambio en los horarios y ritmos naturales del cuerpo

• Distorsión cíclica del sueño

• Reducir, en la medida de lo posible, la carga de trabajo durante la noche

• Procurar mantener una dieta equilibrada, respetando en la medida de lo posible los horarios de las comidas

• Evitar la ingesta de bebidas estimulantes

• Procurar mantener el mismo horario cada vez que se realiza el turno nocturno

RIESGOS PSICOSOCIALES

• 59 •

9.1 Vigilancia de la salud

La mayoría de enfermedades que desarrollan los conductores, vinculadas con su profesión, están

relacionadas con movimientos repetitivos y posturas sostenidas (tendinitis o epicondilitis), con el

sedentarismo (alteraciones cardiovasculares), con alimentación inadecuada (trastornos digestivos) y

hábito tabáquico y alcohólico (bronco y cardiopatías).

Para la planificación, implementación y evaluación de programas de salud para los trabajadores del

sector, es importante tener en cuenta las características de este colectivo: tipología de horarios que

realizan, desplazamientos, e incluso como en muchos casos la particularidad de ser autónomo.

La VIGILANCIA DE LA SALUD tiene dos OBJETIVOS principales, los individuales y los colectivos.

9. La salud del conductor profesional. Pautas de actuación

La concienciación de los trabajadores conductores de mercancías en el ámbito de la salud laboral es esencial: sólo mediante una buena vigilancia de la salud, se puede realizar una observación continuada de la distribución y factores de riesgo, así como de los efectos que tienen éstos sobre su salud.

OBJETIVOS INDIVIDUALES

- Repercusión de las condiciones de trabajo sobre la salud y detección precoz de las enfermedades profesionales, para ser tratadas en su fase inicial.

- Tratamiento corrector, con la cobertura sanitaria y económica correspondiente.

- Reconocimiento de posibles incapacidades futuras.

- Identificación de los trabajadores especialmente sensibles a ciertos riesgos.

- Adaptación del trabajo al individuo.

OBJETIVOS COLECTIVOS

- Diagnóstico de situación y detección de nuevos riesgos.

- Planificación de la acción preventiva, estableciendo prioridades de actuación en función de la información recogida.

- Evaluar las medidas preventivas, controlando la eficacia del plan de prevención, favoreciendo el uso de los métodos más eficaces.

• 60 •

El PROGRAMA DE VIGILANCIA DE LA SALUD tiene cinco fases para su elaboración:

1. Objetivos individuales y colectivos.

2. Actividades relacionadas con los objetivos establecidos y con los mínimos legales, determinando

el contenido, que dependerá de las características de los riesgos y de las posibles alteraciones

derivadas de los mismos.

3. Realización, siempre por personal sanitario cualificado, según el art. 22.6 de la Ley 31/95 LPRL

y el art. 37.3 del Reglamento de los Servicios de Prevención.

4. Elaboración de conclusiones y recomendaciones según lo establecido en el art. 22.4 y 23

de la Ley 31/95 LPRL y en el art. 15.2 del Reglamento de Servicios de Prevención relativo a la

confidencialidad y documentación.

5. Evaluación de la actividad, el proceso y el impacto que ha causado, incluyendo los resultados

de la acción preventiva.

• 61 •

En lo que se refiere a REQUISITOS LEGALES PARA LA VIGILANCIA DE LA SALUD regulados en el

art. 22 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL), son:

a. El empresario garantizará a los trabajadores la vigilancia de la salud de forma periódi-

ca. Restringiéndose ésta, al alcance de los riesgos inherentes al trabajo desempeñado.

b. Esta vigilancia se realizará en función de los riesgos a los que esté sometido el trabajador

en su lugar de trabajo.

c. Es un derecho de los trabajadores y una obligación del empresario, enunciando como regla

general. La voluntariedad, es más, el consentimiento del trabajador no deberá ser a una

vigilancia general, sino que se basará en el conocimiento por parte del mismo del contenido y

alcance de la vigilancia de la salud.

d. La voluntariedad se transformará en obligación cuando exista una disposición legal en

relación a la protección de riesgos específicos y actividades de especial peligrosidad, según lo

establecido en el art.196 de la Ley General de la Seguridad Social y en el art. 36.4 del Estatuto

de los Trabajadores. También cuando los reconocimientos sean imprescindibles, con tal de

evaluar los efectos de las condiciones de trabajo sobre la salud de los trabajadores.

Y, por último, cuando el estado de salud de los trabajadores pueda suponer un peligro

para él mismo o para terceros.

e. Se garantizará la confidencialidad de la información médica, derivada de la vigilancia de la

salud de cada trabajador, estando ésta disponible sólo para el propio trabajador, los servicios

médicos de vigilancia de salud y la autoridad sanitaria. Facilitando al empresario u otros intere-

sados, sólo las conclusiones en los términos de aptitud o adecuación del trabajador a su puesto

de trabajo, o la necesidad de introducir o de mejorar las medidas de protección o prevención.

f. Las categorías de evaluación de la vigilancia de la salud, son tres:

- La INICIAL se realiza después de la incorporación al puesto de trabajo o después de la asig-

nación de nuevas tareas.

- La FASE DE INTERVALOS PERIÓDICOS implica nuevos riesgos para la salud por trabajar

con determinados productos o en determinadas condiciones reguladas por una legislación

específica que así lo exija.

- La FASE FINAL se produce evaluando éstos, después de una ausencia prolongada por

motivos de salud.

El PROTOCOLO PARA LA VIGILANCIA DE LA SALUD DE LOS TRABAJADORES CONDUCTORES

consiste en:

- Exploraciones de: anamnesia, inspección física básica, control de visión, audiometría, ECG

y espirometría.

• 62 •

- Análisis de sangre, hematimetría y VSG.

- Bioquímica, colesterol, glucosa, creatinina, fosfatasa alcalina, GPT.

- Análisis de orina, de sedimentos anormales e investigación de drogas en orina con consen-

timiento firmado del trabajador.

- Test psicológico.

- Cuestionario de apnea, en caso de positividad, polisomnografía.

9.2 Alimentación

Suele considerarse un factor inherente al sector la dificultad para regular los tiempos de ingesta

y la propia dieta, provocando que la alimentación del conductor sea inadecuada o desorganizada.

• Se consideran frecuentes las digestiones difíciles, los dolores gástricos y el estreñimiento, cau-

sados por, la mala alimentación, el sedentarismo, la postura sentada, las vibraciones y el ritmo

de trabajo. Entre las causas desarrolladas como consecuencia de éstas últimas patologías,

encontramos entre otras, la musculatura paravertebral poco desarrollada y la obesidad.

• En referencia al SISTEMA CARDIO-VASCULAR, el principal factor de riesgo es el de la hi-

pertensión arterial, con sus consecuentes repercusiones (infarto, angina de pecho) como los

problemas circulatorios de retorno con varices y hemorroides.

• Como ALTERACIONES ASOCIADAS A LA OBESIDAD, se presentan, la hipercolesterolemia

(colesterol elevado en la sangre), la hiperuricemia (aumento de ácido úrico en la sangre) y la

diabetes.

Las características propias de la actividad laboral del conductor de mercancías, hacen necesario

que se consideren cada una de las afecciones para proponer las medidas preventivas oportunas.

9.3 Ejercicio físico

Los TRASTORNOS DE LA LOCOMOCIÓN son comunes entre las afecciones de los conductores.

Los síntomas, varían en función del grado de afectación y pueden ocasionar deterioro en la capacidad

de control del vehículo, derivado de la ejecución de respuestas motoras imprecisas en el tiempo y

en el espacio.

Los más comunes, entre la población de trabajadores conductores de mercancías, son:

ES IMPORTANTE MANTENER HÁBITOS ALIMENTICIOS SALUDABLES: DIETAS BAJAS EN GRASAS, REALIZAR EJERCICIO FÍSICO DE FORMA HABITUAL Y REDUCIR EL CONSUMO DE ALCOHOL Y TABACO.

• 63 •

LUMBALGIA

Está asociada, a factores de riesgo, como, cuestiones posturales, levantamiento de objetos pesados

y movimientos lesivos, otros factores asociados son, la musculatura dorsal débil, degeneración de la

columna o discos intervertebrales.

Se origina, por distintas causas y formas, siendo las más comunes, el estrés, el sobreesfuerzo físico

y las malas posturas.

Debe tenerse en cuenta, que la mejor prevención es evitar los movimientos bruscos, adoptar

buenas posturas durante la conducción y las labores de carga/descarga, calentar antes de

hacer ejercicio físico, evitar el sobrepeso corporal y la obesidad y realizar ejercicio físico.

DOLORES DE HOMBROS Y DE NUCA.

Los dolores de hombros y nuca, pueden estar provocados por diversos factores, como, reacciones

inflamatorias de la membrana sinovial o bolsa serosa, trastornos degenerativos del cartílago,

ligamentos y tendones, trastornos musculares, vasculares y neurológicos o dolores reflejos

procedentes de los órganos del tórax.

La prevención, pasa, por mantener posturas adecuadas a la actividad de conducir y carga/

descarga y realizar movimientos adecuados, de las manos y antebrazos, cuando hay que trabajar

con los brazos levantados, a una altura superior a la de los hombros.

9.4 Descanso

Más allá de los periodos establecidos por normativa sobre tiempos de conducción y descanso, en

este apartado consideramos el concepto descanso relacionado con la fatiga generada por la acti-

vidad desarrollada.

Uno de los síntomas de la fatiga es la aparición del estrés, al que, si además se le suma el cansancio

físico, se pone de manifiesto cómo los conductores profesionales están expuestos a un alto grado

de fatiga mental, causado entre otros, por:

En definitiva, el mal estado de salud tiene un efecto negativo directo en su actividad principal, disminuyendo la capacidad para llevar a cabo todas las acciones que implican la conducción de vehículos destinados al transporte de mercancías. Es recomendable mantener hábitos de vida saludables, haciendo ejercicio regularmente y cuidando la postura al caminar y sentarse.

La fatiga, se define como, la disminución de la capacidad física y mental de un individuo, después de haber realizado un trabajo durante un período de tiempo determinado, puede recuperarse de ésta, durante el descanso nocturno o durante el tiempo de ocio, desapareciendo los síntomas de la misma.

• 64 •

• Adaptación a diferentes horarios.

• La posibilidad de sufrir un accidente vial.

• El aislamiento.

• Las estancias fuera del domicilio particular.

El cansancio por fatiga mental puede desaparecer con el descanso. Pero dicho cansancio es acu-

mulativo, y si las causas que lo producen no desaparecen, puede desembocar en un cansancio

crónico. Este último tipo es más complejo, no es posible recuperarse con un simple descanso.

La fatiga crónica o prolongada, aparece cuando el trabajo exige una concentración o un esfuerzo

prolongado de atención, a lo que el individuo no puede adaptarse, o sea, cuando existe una sobre-

carga que se va repitiendo y de la cual no se puede recuperar, denominada “síndrome del trabajador

quemado”.

FACTORES CAUSANTES DE LA FATIGA CRÓNICA

- Excesiva duración e intensidad del esfuerzo físico y mental.- Ambientes acústicos, térmicos y visuales inadecuados.- Problemas personales y laborales. - Malestar y enfermedades- Alimentación inadecuada o desorganizada.- Trabajo nocturno.

MEDIDAS PREVENTIVAS

- La consideración dentro de la plantilla de los aspectos psicosociales y motivacionales.- Potenciar las relaciones interpersonales y evitar el aislamiento.- Una organización adecuada de los turnos, los horarios y las jornadas laborales.

SINTOMATOLOGÍA

- Trastornos del sueño en sus distintas modalidades, desde insomnios crónicos hasta sueños poco reparadores.

- Trastornos digestivos (gastritis, diarreas, úlceras…).- Depresiones y patologías psicológicas.- Enfermedades cardiológicas y hormonales.- Desestructuraciones y trastornos familiares y sociales.

• 65 •

La recepción y envío de mercancías en las empresas supone una actividad en la que existe

concurrencia de empresas en un mismo centro de trabajo. Por tanto, debe existir COORDINACIÓN

EMPRESARIAL ENTRE LA EMPRESA TITULAR DEL CENTRO Y LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

QUE ACCEDEN a sus instalaciones.

Esta relación entre empresa y transportistas, por la propia actividad del transporte, puede ser

compleja. En los casos de envío de mercancías, suele ser la empresa titular la que contrata a la

empresa de transporte con la que tiene una relación de estabilidad, motivo por el que se pueden

programar acciones de coordinación de actividades empresariales.

La multiplicidad de empresas que intervienen en las actividades de transportes y la atomización de

las mismas – muchos de los casos son empresarios individuales o trabajadores autónomos los que

realizan el transporte – hacen que la coordinación de actividades empresariales sea compleja.

EL Real Decreto 171/2004, de 30 de enero, por el que se desarrolla el artículo 24 de la Ley 31/1995,

de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales, en materia de coordinación de actividades

empresariales, desarrolla el artículo 24 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, y plantea de

forma detallada cómo abordar la coordinación de actividades empresariales con el fin de mejorar la

protección de la seguridad y la salud de los trabajadores en este ámbito. Los tipos de concurrencia

que se pueden encontrar y las obligaciones derivadas de los mismos.

• Se trata de realizar un INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN entre las empresas concurrentes,

referente a los riesgos específicos de las actividades que vayan a desempeñar en el centro

de trabajo compartido. Especialmente, “aquellos que puedan verse agravados o modificados

por circunstancias derivadas de la concurrencia de actividades”.

Esta información se puede proporcionar de forma oral, excepto cuando alguna de las

empresas genere riesgos calificados como graves o muy graves, que se realizará por

escrito.

Una vez recibida esta información, cada empresa ha de considerarla en su documentación

preventiva (Evaluación de Riesgos y Planificación de Actuaciones Preventivas) así como

10. La coordinación de actividades empresariales en el sector de la logística y el transporte

• 66 •

en los procedimientos de trabajo disponibles, que puedan verse afectados por los riesgos

originados o agravados por la situación de concurrencia.

• CADA EMPRESA DEBERÁ TRANSMITIR A SUS TRABAJADORES LA INFORMACIÓN

RECIBIDA de las demás empresas concurrentes en relación a los riesgos derivados de la

concurrencia teniendo en cuenta:

- Los riesgos para la seguridad y salud de los trabajadores en el trabajo, tanto los que

afectan a la empresa en su conjunto como a cada tipo de puesto de trabajo

- Las medidas y actividades de prevención y protección aplicables

- Medidas a adoptar en caso de emergencia.

• LAS EMPRESAS CONTRATADAS (contratistas) por la empresa principal para realizar obras

o servicios pertenecientes a la misma actividad de ésta TENDRÁN QUE ENTREGAR LA

DOCUMENTACIÓN QUE LA EMPRESA PRINCIPAL LES REQUIERA. Conforme establece la

normativa, la empresa principal les pedirá, como mínimo:

- La acreditación de haber realizado la Evaluación de Riesgos y la Planificación de actuaciones

preventivas relativas a los trabajos para los que han sido contratados.

- La acreditación de que sus trabajadores han sido formados e informados en relación a los

riesgos derivados de dichos trabajos.

• Dadas las características del sector, es habitual que en un mismo centro de trabajo coincidan

simultáneamente trabajadores de una o varias empresas con TRABAJADORES AUTÓNOMOS

en el desarrollo de su actividad laboral, ya sea de forma habitual o puntual.

• La Ley 20/2007, de 11 de Julio, del Estatuto del trabajo autónomo establece en su artículo

8 las obligaciones con respecto a la prevención de riesgos laborales para los trabajadores

autónomos. Estas obligaciones están dirigidas a regular las posibles situaciones de

concurrencia de estos trabajadores autónomos en entidades para las que prestan servicios.

• El EMPRESARIO TITULAR PEDIRÁ AL TRABAJADOR AUTÓNOMO la información sobre

los RIESGOS ESPECÍFICOS DE LAS ACTIVIDADES QUE VAYA A DESARROLLAR en su

centro de trabajo, especialmente en aquellos que puedan “verse agravados o modificados

por circunstancias derivadas de la concurrencia de actividades”.

Es importante que las empresas y los trabajadores autónomos se coordinen con el fin de controlar los posibles riesgos derivados de las situaciones de concurrencia que, habitualmente, encontramos entre ellos, como por ejemplo, las tareas de carga y descarga de los vehículos de transporte de mercancías.

• 67 •

• EL EMPRESARIO TITULAR DEBERÁ PROPORCIONAR AL TRABAJADOR AUTÓNOMO

LA INFORMACIÓN E INSTRUCCIONES SOBRE LOS RIESGOS, LAS MEDIDAS PARA

EVITARLOS Y LAS MEDIDAS DE EMERGENCIA con el fin de prevenir dichos riesgos

existentes en el centro de trabajo que puedan afectar al trabajador autónomo.

En definitiva, el papel de los trabajadores autónomos en materia de coordinación de actividades

empresariales, en función de las distintas situaciones de concurrencia lo resumimos de la siguiente

manera:

En el caso de los TRABAJADORES AUTÓNOMOS QUE DISPONGAN DE TRABAJADORES

ASALARIADOS, serán considerados, a efectos de Seguridad y Salud Laboral, como una empresa

más, con lo cual, habrán de cumplir la normativa en prevención de riesgos laborales, incluida la

Coordinación de Actividades Empresariales (CAE), al igual que el resto de empresarios.

En este sentido, la Coordinación de Actividades Empresariales en general, incluyendo las obligaciones

y medios de coordinación a adoptar, establecidos en la normativa y recogidos en este folleto, es

de aplicación a los trabajadores autónomos SIN TRABAJADORES POR CUENTA AJENA A SU

CARGO.

Deber de cooperaciónDeber de información e instrucción

Deber de vigilancia

• 68 •

11. BibliografíaLibros:

• Sáenz de Miera, Virginia. Transporte internacional de mercancías. Editorial Síntesis S.A. (2018).

Estudios:

• Estudio Prospectivo del Sector Logístico. Gestión de la Cadena de Suministro en España. Ob-servatorio de las Ocupaciones. Ministerio de Empleo y Seguridad Social (2014).

• Curso de experto profesional en logística, transporte y distribución. Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED).

• Transporte de mercancías en el comercio exterior. Consejería de empleo – Junta de Andalucía.

• Estudio socio-económico del sector del transporte por carretera en España. Consultrans. (2002).

Informes:

• Informe anual 2017 del Observatorio del Transporte y la Logística en España. (2018).

• La importancia del transporte de carga. Estrategias para bienes en áreas metropolitanas. Fun-dación Volvo para Investigación y Educación. (2017).

• Memorándum: El sector del transporte y la logística en España. Consejo del Transporte y la Logística CEOE (2013).

• EL TRANSPORTE EN ESPAÑA, UN SECTOR ESTRATÉGICO. Informe sobre la aportación del transporte y sus retos futuros. Fundación Cetmo (2005).

Artículos:

• Evolución de los indicadores económicos y sociales del transporte terrestre. Ministerio de Fo-mento. (Noviembre 2018)

• Documento Visión Estratégica 2020 de la Logística Integral en España: PLATAFORMA TECNO-LÓGICA EN LOGÍSTICA INTEGRAL LOGISTOP – Centro Nacional de Competencia Logística Nacional – Ministerio de Educación y Ciencia (2018)

Guías:

• Guía Práctica de Riesgos y Medidas Preventivas para Autónomos en el Sector del Transporte de Mercancías por Carretera. Ministerio de Seguridad e Higiene en el Trabajo.

• Manual del conductor – Departamento de Tráfico – Transporte de Mercancías por Carretera. Ares Group (2016).

• Seguridad y Salud para conductores de mercancías. Fundación Mapfre (2011).

• 69 •

Legislación:

• Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales.

• Ley 54/2003, de 12 de diciembre, de reforma del marco normativo de la Prevención de Riesgos Laborales.

• Real Decreto 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención.

• Real Decreto 171/2004, de 30 de enero, por el que se desarrolla el artículo 24 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales, en materia de coordinación de actividades empresariales y 20/2007, de 11 de julio, del Estatuto del trabajo autónomo.

• Directiva 2002/15/CE, (modificado por Real Decreto 1561/1995, sobre jornadas especiales de trabajo en lo relativo al tiempo de trabajo de trabajadores que realizan actividades móviles de transporte por carretera)

• Real Decreto 128/2013, ordenación del tiempo de trabajo de los trabajadores autónomos que realizan actividades móviles de transporte por carretera

• Reglamento (CE) 561/2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en ma-teria social en el sector de transporte por carretera

• Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial

• LEY 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras.

• Anexo II – Definiciones y categorías de los vehículos - (Incluye las modificaciones introducidas por el Real Decreto 711/2006, de 9 de junio y por la Orden PRE/52/2010, de 21 de enero).

• REAL DECRETO 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.

Principales normas sobre conservación, almacenamiento y transporte de alimentos:

• Real Decreto 1353/1983, de 27 de abril (BOE de 27 de mayo).

• CAPÍTULO VI (“ALMACENAMIENTO Y TRANSPORTE”) DEL CÓDIGO ALIMENTARIO ESPA-ÑOL, aprobado por Decreto 2484/1967, de 21 de septiembre (BOE de 17 de octubre, 9. 14185).

• TEXTO CONSOLIDADO DECRETO 2484/1967 a 17 de diciembre de 2016.

• Real Decreto 237/2000 sobre las especificaciones técnicas que deben cumplir los vehículos especiales para el transporte de productos alimentarios a temperatura regulada y los sistemas de control para garantizas todas las especificaciones

• ORDEN ITC/3701/2006, de 22 de noviembre, por la que se regula el control metrológico del Estado de los registradores de temperatura y termómetros para el transporte, almacenamiento, distribución y control de productos a temperatura controlada (B.O.E. 06/12/2006)

• 70 •

Páginas web:

– http://www.insht.es/portal

– http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/formacion-vial/cursos-para-profesores-y-directores-de-autoescuelas/XVIII-Curso-de-Profesores/Reglamentacion-vehiculos-pesados.pdf

– https://www.iberley.es/temas/jornada-laboral-actividades-moviles-transporte-carretera-6781

– https://www.fomento.gob.es/transporte-terrestre/inspeccion-y-seguridad-en-el-transporte/tiempos-de-conduccion-y-descanso/analogico-vs-digital

– https://blog.e-coordina.com/coordinacion-empresarial-problematica-transportistas/

http://www.insht.es/portal

http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/formacion-vial/cursos-para-profesores-y-directores-de-autoescuelas/XVIII-Curso-de-Profesores/Reglamentacion-vehiculos-pesados.pdf

http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/formacion-vial/cursos-para-profesores-y-directores-de-autoescuelas/XVIII-Curso-de-Profesores/Reglamentacion-vehiculos-pesados.pdf

https://www.iberley.es/temas/jornada-laboral-actividades-moviles-transporte-carretera-6781

https://www.fomento.gob.es/transporte-terrestre/inspeccion-y-seguridad-en-el-transporte/tiempos-de-conduccion-y-descanso/analogico-vs-digital

https://www.fomento.gob.es/transporte-terrestre/inspeccion-y-seguridad-en-el-transporte/tiempos-de-conduccion-y-descanso/analogico-vs-digital

https://blog.e-coordina.com/coordinacion-empresarial-problematica-transportistas/

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MANUAL SOBRE LA PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES DEL ... · La existencia de una buena infraestructura de transportes y comunicaciones constituye una pieza clave en el desarrollo