Manuale Delle Manovre Ed Ottobre 2006

ATTO DI APPROVAZIONE

1. Approvo la seguente pubblicazione: “MANUALE DELLE MANOVRE DELL’ELICOTTERO NH 500E”.

2. Tutte le pubblicazioni contrarie e non conformi alla presente sono abrogate.

Guidonia, __________________

IL COMANDANTE DELLE SCUOLE (Generale S.A. Daniele TEI)

REGISTRO DELLE AGGIUNTE E VARIANTI

N° PROT. DATA DI REGISTRAZIONE

DATA INTRODUZIONE

FIRMA

Manuale delle manovre II Edizione Ottobre – 06

ELENCO DELLE PAGINE VALIDE

N° Variante Data N° Variante Data N° Variante Data

I 1-26 2-6

II 1-27 2-7

III 1-28 2-8

IV 1-29 2-9

V 1-30 2-10

VI 1-31 2-11

VII 1-32 2-12

VIII 1-33 2-13

IX 1-34 2-14

1-1 1-35 2-15

1-2 1-36 2-16

1-3 1-37 2-17

1-4 1-38 2-18

1-5 1-39 2-19

1-6 1-40 2-20

1-7 1-41 2-21

1-8 1-42 2-22

1-9 1-43 2-23

1-10 1-44 2-24

1-11 1-45 2-25

1-12 1-46 2-26

1-13 1-47 2-27

1-14 1-48 2-28

1-15 1-49 2-29

1-16 1-50 2-30

1-17 1-51 2-31

1-18 1-52 2-32

1-19 1-53 2-33

1-20 1-54 2-34

1-21 2-1 2-35

1-22 2-2 2-36

1-23 2-3 2-37

1-24 2-4 2-38

1-25 2-5 2-39

Manuale delle manovre III Edizione Ottobre – 06



2-40 4-1 9-6

2-41 4-2 10-1

2-42 4-3 10-2

2-43 4-4 10-3

2-44 4-5

2-45 4-6

2-46 5-1

2-47 5-2

2-48 6-1

2-49 6-2

2-50 6-3

2-51 6-4

2-52 6-5

2-53 6-6

2-54 6-7

2-55 6-8

2-56 6-9

2-57 6-10

2-58 7-1

2-59 7-2

2-60 8-1

2-61 8-2

2-62 8-3

2-63 8-4

2-64 8-5

2-65 8-6

3-1 8-7

3-2 8-8

3-3 8-9

3-4 9-1

3-5 9-2

3-6 9-3

3-7 9-4

3-8 9-5

Manuale delle manovre IV Edizione Ottobre – 06



Manuale delle manovre V Edizione Ottobre – 06

INDICE REGISTRAZIONE DELLE AGGIUNTE E VARIANTI ....................................................... II

ELENCO DELLE PAGINE VALIDE .....................................................................................III

INDICE ....................................................................................................................................IV

SEZIONE 1 : VOLO A VISTA USO ED EFFETTO DEI COMANDI..................................................................................... 1-1

VOLO LIVELLATO............................................................................................................... 1-8

EFFETTUAZIONE DEI CONTROLLI................................................................................. 1-12

SALITE DISCESE E RELATIVI LIVELLAMENTI............................................................ 1-14

VIRATE IN LINEA DI VOLO, IN SALITA E IN DISCESA .............................................. 1-16

VARIAZIONI DI VELOCITA’ ............................................................................................. 1-20

MANOVRE DI COORDINAZIONE..................................................................................... 1-21

ARRESTO RAPIDO.............................................................................................................. 1-22

DECOLLO VERTICALE ...................................................................................................... 1-24

ATTERRAGGIO VERTICALE ............................................................................................ 1-25

MANOVRE IN EFFETTO SUOLO ...................................................................................... 1-26

RULLAGGIO......................................................................................................................... 1-27

DECOLLO NORMALE......................................................................................................... 1-28

ALTEZZA MINIMA PER ATTERRAGGIO SICURO ........................................................ 1-29

CIRCUITO DI TRAFFICO.................................................................................................... 1-30

AVVICINAMENTO NORMALE ......................................................................................... 1-30

RIATTACCATA.................................................................................................................... 1-33

AVVICINAMENTO ED ATTERRAGGIO SENZA TRIM (SIMULATO) ......................... 1-34

DECOLLO RIPIDO ............................................................................................................... 1-35

AVVICINAMENTO RIPIDO................................................................................................ 1-36

AUTOROTAZIONE IN CAMPO (SIMULATA) ................................................................. 1-38

AUTOROTAZIONE SIMULATA FUORI CAMPO CON RIATTACCATA

(SIMULATA).................................................................................................................. 1-42

CONTROLLO DEI GIRI IN AUTOROTAZIONE............................................................... 1-43

AUTOROTAZIONE SIMULATA FUORI CAMPO CON ARRESTO IN

EFFETTO SUOLO (SIMULATA) ................................................................................. 1-44

AUTOROTAZIONE SU PUNTO PRESTABILITO............................................................. 1-45

AVVICINAMENTO FUORI CAMPO.................................................................................. 1-46

Manuale delle manovre VI Edizione Ottobre – 06

MANOVRE IN EFFETTO SUOLO FUORI CAMPO ...............................................................1-50

DECOLLO FUORI CAMPO ......................................................................................................1-51

VOLO STAZIONARIO FUORI EFFETTO SUOLO.................................................................1-53

SEZIONE 2: VOLO STRUMENTALE VOLO STRUMENTALE.......................................................................................................... 2-1

VOLO STRUMENTALE BASICO .......................................................................................... 2-6

DECOLLO STRUMENTALE .................................................................................................. 2-6

SALITE E LIVELLAMENTO.................................................................................................. 2-8

DISCESA E LIVELLAMENTO.............................................................................................. 2-10

VOLO LIVELLATO................................................................................................................ 2-12

VARIAZIONI DI VELOCITA’ ............................................................................................... 2-14

VIRATE ................................................................................................................................... 2-14

VIRATE ALLA BUSSOLA MAGNETICA............................................................................ 2-16

VIRATE IN SALITA E DISCESA.......................................................................................... 2-17

“S” VERTICALI ...................................................................................................................... 2-19

ASSETTI INUSUALI .............................................................................................................. 2-20

DISCESA IN EMERGENZA................................................................................................... 2-23

VOLO STRUMENTALE RADIOGUIDATO......................................................................... 2-24

UTILIZZAZIONE DI UNA RADIOASSISTENZA ............................................................... 2-27

INTERCETTAZIONI DI ROTTA ........................................................................................... 2-29

INTERCETTAZIONI DI RADIALI ........................................................................................ 2-41

SORVOLO DELLA STAZIONE............................................................................................. 2-51

CALCOLO DELLA VELOCITA’ AL SUOLO (GROUND SPEED) .................................... 2-52

IL CIRCUITO DI ATTESA (HOLDING) ............................................................................... 2-53

PROCEDURA STRUMENTALE............................................................................................ 2-59

MANCATO AVVICINAMENTO (MISSED APPROACH) .................................................. 2-63

PROCEDURE STRUMENTALI DI PRECISIONE................................................................ 2-64

SEZIONE 3: VOLO IN FORMAZIONE VOLO IN FORMAZIONE........................................................................................................ 3-1

SEZIONE 4: VOLO IN FORMAZIONE TATTICA VOLO IN FORMAZIONE TATTICA ..................................................................................... 4-1

SEZIONE 5: VOLO A BASSISSIMA QUOTA VOLO A BASSISSIMA QUOTA............................................................................................. 5-1

Manuale delle manovre VII Edizione Ottobre – 06

SEZIONE 6: VOLO IN MONTAGNA VOLO IN MONTAGNA ........................................................................................................ 6-1

SEZIONE 7: VOLO SU ACQUA VOLO SU ACQUA................................................................................................................. 7-1

SEZIONE 8: GANCIO BARICENTRICO VOLO CON GANCIO BARICENTRICO ............................................................................. 8-1

SEGNALAZIONI PER OPERAZIONI CON GANCIO BARICENTRICO......................... 8-5

SEZIONE 9: VOLO NOTTURNO VOLO NOTTURNO............................................................................................................... 9-1

CONDOTTA DEL VOLO NOTTURNO ............................................................................... 9-1

VISIONE NOTTURNA ........................................................................................................ 9-1

USO LUCI DI BORDO .......................................................................................................... 9-2

OPERAZIONI A TERRA ....................................................................................................... 9-3

SEZIONE 10: VERRICELLO VOLO CON VERRICELLO................................................................................................ 10-1

Manuale delle manovre VIII Edizione Ottobre – 06

ELENCO DI DISTRIBUZIONE

DISTRIBUZIONE ESTERNAComando Generale delle Scuole GUIDONIA DISTRIBUZIONE PER LE SCUOLE DIPENDENTI

DISTRIBUZIONE INTERNA- Ufficio Comando - Ufficio Operazioni - Gruppo Istruzione Professionale

- Ufficio Sicurezza al Volo

Manuale delle manovre IX Edizione Ottobre – 06

USO ED EFFETTO DEI COMANDI SCOPO DELLA MANOVRA Illustrare al frequentatore la relazione esistente tra il movimento dei comandi di volo, e l’effetto che tale movimento produce sull’assetto dell’elicottero e di conseguenza sui parametri di volo (velocità, quota, direzione). Vedremo più avanti che esistono effetti primari e secondari dell’uso dei comandi. GENERALITÀ I comandi di volo dell’elicottero sono: - Comando passo ciclico; - Comando passo collettivo; - Comando passo rotore di coda. I comandi di volo sono utilizzati dal pilota per impostare e correggere l’assetto e la portanza dell’elicottero onde ottenere le prestazioni volute. ASSETTO E’ la posizione assunta dall’elicottero rispetto all’orizzonte, il suo controllo avviene intorno a tre assi immaginari

Asse VERTICALE

(imbardata)

AsseTRASVERSALE

(beccheggio)

Asse LONGITUDINALE

(Rollio)

Fig 1-1

(fig 1-1): - l’asse longitudinale (rollio - ciclico); - l’asse trasversale (beccheggio - ciclico); - l’asse verticale (imbardata - pedaliera). L’assetto longitudinale è l’angolo che l’asse longitudinale di rollio forma con il piano orizzontale, in termini pratici può essere individuato nella distanza fra il disco del rotore e l’orizzonte naturale. L’assetto trasversale è l’angolo che l’asse trasversale di beccheggio forma con il piano orizzontale, in termini pratici può essere individuato nell’angolo formato tra il disco del rotore e l’orizzonte naturale. L’assetto verticale è l’angolo che l’asse verticale di imbardata forma con la direzione del moto, in termini pratici può essere individuato nell’allineamento fra l’elicottero ed un punto di riferimento.

VOLO A VISTA 1-1 Edizione Ottobre - 06

PRESTAZIONI Sono i dati numerici che si riscontrano sugli strumenti di bordo e sono la diretta conseguenza dell’uso dei comandi di volo. COMANDO PASSO CICLICO Il comando passo ciclico determina lo spostamento del disco rotore in tutte le direzioni (avanti, indietro, destra e sinistra) e serve per impostare o correggere l’assetto longitudinale e trasversale. Condizioni di volo traslato Partendo da una condizione di volo rettilineo uniforme ed effettuando uno spostamento longitudinale del comando passo ciclico si varierà l’assetto longitudinale dell’elicottero, effettuando uno spostamento laterale del comando passo ciclico si varierà l’assetto trasversale. Si avranno i seguenti effetti: - ciclico in avanti (variazione di assetto a picchiare), l’effetto primario sarà un

aumento della velocità indicata, l’effetto secondario sarà una diminuzione della quota indicata e una tendenza dell’elicottero a ruotare a sinistra;

- ciclico indietro (variazione di assetto a cabrare), l’effetto primario sarà una

diminuzione della velocità indicata, l’effetto secondario sarà un aumento della quota indicata e una tendenza dell’elicottero a ruotare a destra:

- ciclico a destra, l’elicottero si inclina e vira a destra ; - ciclico a sinistra, l’elicottero si inclina e vira a sinistra. Condizioni di volo a punto fisso Nel volo a punto fisso: - i movimenti longitudinali del ciclico determinano uno spostamento del

dell’elicottero nella stessa direzione (avanti e indietro) con una proporzionale perdita di quota;

- I movimenti laterali del ciclico determinano invece traslazioni laterali con una

proporzionale perdita di quota, nonché una tendenza a ruotare dell’elicottero.


ASSETTI Considerazioni generali L’assetto è ls posizione dell’aeromobile nello spazio rispetto all’orizzonte naturale sui tre assi: longitudinale, trasversale, verticale. Considerando che la posizione rispetto all’asse verticale viene normalmente mantenuta neutra (aeromobile coordinato-pallina la centro), rimane da controllare la posizione dell’aeromobile rispetto l’asse longitudinale (rollio) e rispetto all’asse laterale (cabra-picchia). Essendo nel volo a vista fondamentale il controllo dello spazio circostante, è opportuno riuscire ad individuare dei riferimenti fissi (rotore, montanti, etc.) che diano una chiara idea della posizione dell’elicottero rispetto all’orizzonte naturale. Incrociando il controllo di questi riferimenti con gli strumenti di prestazione si otterrà un buon controllo dell’aeromobile. Tali visualizzazioni sono solo indicative e servono a dare degli spunti di riflessione su come traguardare “l’esterno” attraverso “l’interno”. Inoltre è importante ricordare che diverse stature del pilota e diverse posture sul sedile danno luogo a diverse visualizzazioni dei riferimenti. Impostazione e stabilizzazione degli assetti Uno spostamento del comando passo ciclico rispetto ad una data posizione determina una diversa distribuzione della portanza sul disco rotore. In particolare se il movimento avviene attorno all’asse trasversale (cabra/picchia) bisognerà, una volta impostato un determinato assetto per il raggiungimento di una data velocità, eseguire un’azione di “stabilizzazione“ della stessa mediante la restituzione di una piccola quantità di passo ciclico. (assetto) Tale azione deve essere eseguita con un certo anticipo che quantitativamente è di 5kts. Se il movimento avviene attorno all’asse longitudinale (rollio) bisognerà, una volta impostato un determinato assetto di virata riportare al centro (punto neutro) il comando passo ciclico per evitare la continua rotazione dell’elicottero attorno all’asse (effetto continuato dei comandi). Una corretta variazione di assetto longitudinale (velocità) si esegue con la seguente metodologia: - effettuare uno spostamento del ciclico nella direzione voluta in modo graduale e

continuo sino al raggiungimento dell’assetto corrispondente alla velocità desiderata;


- mantenere l’assetto raggiunto diminuendo gli sforzi sul ciclico mediante l’uso del trim;

- quando la velocità è prossima a quella desiderata (5kts prima) stabilizzare

l’assetto con il ciclico onde mantenere la velocità. COMANDO PASSO COLLETTIVO Il comando passo collettivo determina un aumento o una diminuzione del passo delle pale e quindi un aumento o diminuzione della portanza, ciò permette di variare la quota. In particolare: - un aumento del passo collettivo produce un aumento di quota (effetto primario),

una cabrata dell’elicottero, un’imbardata verso destra ed una diminuzione di velocità (effetti secondari);

- una diminuzione del passo collettivo produce una perdita di quota (effetto primario), una picchiata dell’elicottero, un aumento di velocità e un’imbardata verso sinistra (effetti secondari).

NOTA

Un aumento/diminuzione del passo collettivo , determina un

aumento/diminuzione della potenza applicata.


COMANDO PASSO ROTORE DI CODA (PEDALIERA) Il rotore di coda ha il compito di contrastare la coppia di reazione generata dalla potenza applicata. In sua assenza l’elicottero ruoterebbe su se stesso in senso contrario al movimento delle pale. La pedaliera è il comando del passo del rotore di coda e il suo uso determina la rotazione dell’elicottero attorno all’asse verticale e produce i medesimi effetti sia in volo traslato che a punto fisso, in particolare: - un intervento di piede sinistro determina un incremento del passo delle pale del

rotore di coda, quindi un aumento della portanza laterale e la rotazione della prua dell’elicottero verso sinistra; si ha inoltre un aumento della potenza assorbita;

- effetti opposti si hanno usando il piede destro. Durante il volo traslato, le azioni sui comandi che richiedono l’uso della pedaliera al fine di mantenere la coordinazione sono: Variazioni di potenza - Aumentando la potenza si deve intervenire con il piede sinistro per compensare la

maggiore coppia fornita. - Il contrario avviene nelle riduzioni di potenza. Variazioni di velocità - Aumentando la velocità aumenta l’apporto della portanza laterale fornita dalla

deriva verticale, pertanto si deve ridurre il passo del rotore di coda e, di conseguenza intervenire con il piede destro.

- Il contrario avviene nelle riduzioni di velocità. Uso corretto della pedaliera Il corretto uso della pedaliera si differenzia a seconda delle condizioni di volo: - al di sotto dei 50 ft con velocità

inferiori a 40 kts, ovvero durante il decollo e l’atterraggio verticale, la fase iniziale del decollo e quella finale dell’avvicinamento.

Punto di riferimprefissato

Linea di vista

Ciclico

Pedali

ento

Albero rotore principale

Fig. 1-6

In questi casi il pilota dovrà mantenere l’allineamento con un punto di riferimento lontano mediante l’uso della pedaliera . (fig.1-6)


- al di sopra dei 50 ft con velocità superiori a 40 kts, l’uso della pedaliera serve a

contrastare la coppia di reazione generata dalla potenza applicata. Questa azione permette di volare con l’elicottero allineato con la direzione del vento relativo e la quantità di piede da usare è direttamente proporzionale alla potenza applicata.

- in virata l’uso della pedaliera servirà a mantenere il volo coordinato. (fig.1-7)

Virata coordinata, l’uso della pedaliera è corretto.

Virata derapata,in questocaso è stato applicato troppo

piede sinistro.

Virata scivolata,in questocaso è stato applicato poco

piede sinistro.

Corretto utilizzo della pedaliera

Fig.1-7

NOTA

I valori quota e velocità riportati nei tre esempi precedenti sono da ritenersi indicativi


TRIM Il trim è un dispositivo che permette di annullare gli sforzi sul comando passo ciclico mediante l'interruttore posto sulla sommità dello stesso. Tale comando non dovrà essere usato per variare gli assetti longitudinali e trasversali dell'elicottero, bensì per annullare gli sforzi da parte del pilota sul comando passo ciclico una volta impostato l'assetto desiderato. Un buon uso del trim permette al pilota una maggiore sensibilità sui comandi ed una condotta generale più agevole. In sintesi: - è giusto intervenire con il trim al termine delle variazioni di assetto; - è errato l'uso del trim per impostare una variazione di assetto; - è errato intervenire con il trim durante le variazioni di assetto.


VOLO LIVELLATO SCOPO DELLA MANOVRA Mantenere quota e direzione costante a velocità prestabilite. GENERALITÀ Durante l’effettuazione del volo livellato l’instabilità intrinseca dell’elicottero, il vento, la turbolenza e un errato uso dei comandi possono influire sull’aeromobile facendo variare continuamente i parametri di volo. Ciò comporta un uso continuo dei comandi al fine di mantenere costante quota e direzione. Dal punto di vista aerodinamico, la condizione per mantenere il volo livellato si avrà quando la componente verticale della portanza risulterà uguale al peso e quella orizzontale risulterà uguale alla resistenza. CONTROLLO INCROCIATO Gli elementi da tenere sotto controllo per una corretta condotta di volo sono innumerevoli: spazio circostante, assetto longitudinale, assetto trasversale, velocità, quota, direzione, ecc. Il controllo incrociato rappresenta la corretta metodologia per distribuire, in misura adeguata, l’attenzione del pilota fra tutti questi elementi, onde ottenere il miglior controllo dell’elicottero.

Il controllo incrociato può essere così sintetizzato: - punto di riferimento in lontananza per la direzione; - mantenimento dell’assetto longitudinale e trasversale (controllo della

velocità e direzione); - verifica della prestazione velocità (anemometro); - mantenimento dell’assetto longitudinale e trasversale (controllo della

velocità e direzione); - verifica della prestazione quota (altimetro); - mantenimento dell’assetto longitudinale e trasversale (controllo della

velocità e direzione); - verifica della potenza selezionata (torsiometro); - mantenimento dell’assetto longitudinale e trasversale (controllo della

velocità e direzione); - verifica della coordinazione del volo (sbandometro); - riprendere il ciclo dall’inizio.


La metodologia citata è l’adattamento del CONTROLLO INCROCIATO al volo livellato, ma questa tecnica deve essere applicata a tutte le condizioni di volo. MANTENIMENTO DEL VOLO LIVELLATO Per mantenere il volo livellato, prendere un punto di riferimento e mantenere il disco del rotore parallelo all’orizzonte, regolare l’assetto per mantenere la velocità, selezionare la potenza per mantenere la quota, usare la pedaliera per mantenere il volo coordinato. Se durante il controllo incrociato verifichiamo una variazione delle prestazioni di velocità e/o di quota, usare i comandi in modo coordinato per ripristinare i parametri previsti. Spesso esiste correlazione tra errori di quota, di velocità e di direzione. (fig.1-8) Il volo livellato a scopo addestrativo viene mantenuto a velocità prefissate di 90kts, 80kts o 60kts. Per mantenere 90kts con un peso approssimativo di 1150kg (2 piloti, pieno di carburante) servono indicativamente 44psi di torque. Per mantenere 80kts nelle medesime condizioni servono indicativamente 40psi di torque. Per mantenere 60kts nelle medesime condizioni servono indicativamente 35psi di torque. Valori diversi di peso, di quota o altri fattori, possono far variare sensibilmente la potenza necessaria per il volo livellato, ad esempio dopo circa 1 ora di volo essa si riduce di 2÷3 psi. Da tenere presente che piccoli aggiustamenti di Torque potrebbero essere sempre necessari Rammentare: Gli strumenti a capsula (altimetro, anemometro, variometro) sono caratterizzati da isteresi (cioè ritardo nel fornire indicazioni corrette) quindi, bisogna impostare le correzioni sull’orizzonte naturale, controllando successivamente il risultato ottenuto mediante il controllo incrociato, evitando di inseguire le indicazioni degli strumenti. Arresto dell’errore Costatazione dell’errore

Volo livellato

Azione correttiva (errore opposto)

Arresto dprovocato e

dei pa

ell’errore ripristino

rametri

Fig. 1-8 Tecnica delle correzioni


ASSETTO INDICATIVO PER UNA VELOCITÀ DI 90 KTS ASSETTO INDICATIVO PER UNA VELOCITÀ DI 60 KTS

Assetto 90 kts

Assetto 60 kts


Mantenimento della velocità - velocità superiore a quella desiderata e quota corretta: variare l'assetto

longitudinale a cabrare e contemporaneamente ridurre la potenza per mantenere la quota;

- velocità inferiore a quella desiderata e quota corretta: variare l'assetto longitudinale a picchiare e contemporaneamente incrementare la potenza per mantenere la quota;

- velocità superiore a quella desiderata e quota in difetto: variare l'assetto longitudinale a cabrare senza agire sulla potenza;

- velocità inferiore a quella desiderata e quota in eccesso: variare l'assetto longitudinale a picchiare senza agire sulla potenza;

- velocità superiore a quella desiderata e quota in eccesso: variare l'assetto longitudinale a cabrare e contemporaneamente ridurre la potenza come necessario;

- velocità inferiore a quella desiderata e quota in difetto: variare l'assetto longitudinale a picchiare e contemporaneamente aumentare la potenza come necessario.

Mantenimento della quota - quota superiore a quella desiderata e velocità corretta: ridurre la potenza di una

quantità adeguata all'errore, mantenendo costante l'assetto longitudinale (contrastando l’effetto comandi);

- quota inferiore a quella desiderata e velocità corretta: incrementare la potenza di una quantità adeguata all'errore, mantenendo costante l'assetto longitudinale (contrastando l’effetto comandi).

Mantenimento della direzione Il mantenimento di una determinata direzione si ottiene prendendo un punto di riferimento ben evidente lontano sull’orizzonte ed eseguendo un volo coordinato con assetto trasversale livellato. Quando si verifica una variazione della prua desiderata di una certa entità, è necessario effettuare una virata per riportarsi sul punto di riferimento.


EFFETTUAZIONE DEI CONTROLLI I controlli previsti dalla check-list, devono essere conosciuti. Durante tutte le fasi del volo (pre e post-volo) gli stessi devono essere effettuati a voce alta secondo la sequenza prevista (la check-list dovrà essere usata durante l’effettuazione di ogni singolo controllo). Le procedure di emergenza devono essere conosciute a memoria. Le “voci” riportate in “grassetto“ nella sezione III del DASH–1 devono essere eseguite a memoria, le rimanenti dovranno essere eseguite consultando la check-list. CONTROLLI PERIODICI Durante l’attività istruzionale i controlli periodici devono essere eseguiti: • Dopo ogni livellamento;

• Prima di ogni manovra che prevede l’effettuazione dei controlli periodici;

• Ogni 15’.

La sequenza prevista è la seguente: • O.A.T...................................... leggere il valore (nota 1)

• Antighiaccio .......................... come necessario

• Risc. cabina............................. come necessario

• Luci spie ................................. controllare spente (nota 2)

• Strumenti motore .................... arco operativo

• Amperometro ......................... arco operativo

• Carburante .............................. leggere quantità (a)

• Contagiri N2/NR ................... aghi accoppiati (103% in volo, 102% al suolo)

• Risc. pitot................................ come necessario

• S.C.A.V. Air .......................... come necessario (nota 3)

• Breakers .................................. controllare inseriti


Nota 1 : con O.A.T. inferiore a 5°C si raccomanda l’uso continuativo

dell’antighiaccio turbina.

Nota 2 : si raccomanda il di effettuare un Lamp-Test almeno ogni 30’ di volo.

Nota 3 : si raccomanda il disinserimento della S.C.A.V. Air solamente quando si

rischia il superamento dei limiti della T.O.T..

(a) carburante : verificare che il consumo sia proporzionale al tempo di volo.


SALITE DISCESE E LIVELLAMENTI SCOPO DELLA MANOVRA Effettuare variazioni di quota in modo coordinato rispettando i parametri previsti. SALITA Per effettuare una salita è sufficiente utilizzare un set di potenza superiore a quello necessario per mantenere la quota costante. A scopo addestrativo i parametri per la salita sono 60kts e 50psi di potenza. Per passare dal volo livellato (90kts, circa 44psi, quota costante) alla salita bisognerà: - prendere un punto di riferimento sull’orizzonte per mantenere la direzione; - incrementare la potenza fino a 50psi, contemporaneamente variare l’assetto per

impostare quello previsto per i 60kts, mantenere direzione e coordinazione; - circa 5kts prima dei 60kts, ristabilire l’assetto per mantenere la velocità; - trimmare l’elicottero. LIVELLAMENTO DALLA SALITA Durante la salita controllare periodicamente l’altimetro per predisporsi al livellamento. L’anticipo da usare è di ca 50 ft. Per passare dalla salita al volo livellato (90kts) bisognerà: - prendere un punto di riferimento sull’orizzonte per mantenere la direzione; - con un anticipo di ca. 50 ft, impostare l’assetto dei 90kts spostando il ciclico in

avanti, mantenendo direzione e coordinazione. Prossimi al raggiungimento della velocità prefissata (5kts prima), stabilizzare l’assetto per il volo livellato e quindi ridurre la potenza per il mantenimento della quota (ca. 44psi);

- trimmare l’elicottero. DISCESA Per effettuare una discesa è sufficiente utilizzare un set di potenza minore a quello necessario per mantenere la quota costante. A scopo addestrativo i parametri utilizzati sono 60kts e 20psi di potenza e direzione costante. Per passare dal volo livellato (90kts/ca 44psi/quota costante) al volo in discesa (60kts/20psi) bisognerà: - prendere un punto di riferimento sull’orizzonte per mantenere la direzione;


- ridurre la potenza a 20psi, contemporaneamente impostare l’assetto dei 60kts mantenendo direzione e coordinazione; prossimi ai 60kts, stabilizzare l’assetto per mantenere la velocità;

- trimmare l’elicottero. La discesa dovrà iniziare dopo avere raggiunto i 60kts.

NOTA

La discesa per l’inserimento nel circuito di traffico, dopo aver sorvolato i punti chiave riportati nella Sop-Nav del 72° Stormo, sarà effettuata a 80kts e 20psi.

LIVELLAMENTO DALLA DISCESA Durante la discesa controllare periodicamente l’altimetro per predisporsi al livellamento. L’anticipo da usare è di ca 50 ft. Per passare dal volo in discesa al volo livellato (90kts) bisognerà: - prendere un punto di riferimento sull’orizzonte per mantenere la direzione; - incrementare la potenza fino a 50psi, contemporaneamente impostare l’assetto dei

90 kts spostando il ciclico in avanti; - prossimi alla velocità desiderata, ristabilire assetto e potenza previsti per il volo

livellato (ca 44psi); - trimmare l’elicottero RACCOMANDAZIONI Durante la salita e la discesa controllare periodicamente l’altimetro per predisporsi al livellamento e lo spazio circostante per separarsi opportunamente dagli ostacoli, eventuali altri velivoli e mantenere la zona. Le manovre e le correzioni vanno effettuate guardando fuori ed utilizzando gli strumenti solo per la verifica della correttezza degli assetti impostati.


VIRATE IN LINEA DI VOLO, IN SALITA E IN DISCESA SCOPO DELLA MANOVRA Cambiare la direzione dell’elicottero (prua) in linea di volo, in salita e in discesa in modo coordinato ed in sicurezza. Per la particolare tipologia del volo istruzionale verranno effettuati i seguenti tipi di virate : - virate normali (20° di inclinazione); - virate medie (30° di inclinazione); - virate accentuate (45° di inclinazione); - virate in salita e discesa (max 20° di inclinazione). Prima di iniziare la virata osservare lo spazio circostante (lato opposto alla virata, in alto, in basso, lato della virata) allo scopo di accertare che lo spazio circostante sia libero. VIRATE NORMALI E MEDIE Per eseguire una virata normale o media è necessario: - prendere un punto di riferimento su cui iniziare la virata; - variare l’assetto trasversale in modo continuo sino a raggiungere l’inclinazione

voluta quindi centralizzare il comando; - intervenire se necessario con la pedaliera per mantenere la coordinazione; - controllare e mantenere costante l’assetto longitudinale e trasversale dell’elicottero

per tutta la virata; - iniziare la rimessa sul punto di riferimento precedentemente scelto con un anticipo

pari a circa metà dell’inclinazione laterale; - durante tutta la virata bisognerà anche controllare lo spazio circostante.

Virata 20° sx Virata 20° dx


Virata 30° dx

VIRATE ACCENTUATE

Virata 30° sx

Per eseguire una virata accentuata è necessario: - prendere un punto di riferimento su cui iniziare la virata; - variare l’assetto trasversale in modo continuo sino a raggiungere l’inclinazione

desiderata; - intervenire se necessario con la pedaliera per mantenere la coordinazione; - passando per i 30° incrementare la potenza per mantenere la quota; - evitare di assumere assetti picchiati dovuti alla diminuzione della portanza

applicando una opportuna pressione all’indietro sul comando passo ciclico; - iniziare la rimessa sul punto di riferimento precedentemente scelto con un anticipo

pari alla metà dell’inclinazione; - passando per i 30° ripristinare la potenza e rilasciare la pressione sul ciclico; - durante tutta la virata bisognerà controllare lo spazio circostante.

Virata 45° dx

Virata 45° sx


NOTA

Nel caso in cui vi fosse un’ ampia diminuzione di quota associata ad un aumento

di velocità, dovuta ad assetti troppo picchiati, sarà necessario applicare la seguente tecnica correttiva:

- ridurre l’inclinazione laterale a 30°; - ripristinare i parametri (quota e velocità) previsti per la linea di volo; - inclinare nuovamente a 45° ed ultimare la virata. VIRATE IN DISCESA E SALITA L’inclinazione da mantenere durante le virate in salita ed in discesa è di 20°. Prima di iniziare la manovra osservare attentamente lo spazio circostante e prendere un punto di riferimento su cui ultimare la virata. RACCOMANDAZIONI Durante le virate le maggiori difficoltà nascono dal controllo dell’assetto longitudinale e trasversale. E’ estremamente importante osservare il disco del rotore rispetto all’orizzonte traguardando il punto futuro. Porre particolare attenzione, nelle virate accentuate, a non assumere assetti molto picchiati. Intervenire prontamente, con l’adeguata tecnica correttiva, in caso di velocità in rapido aumento e quota in diminuzione, e/o velocità in rapida diminuzione e quota in aumento. Prestare particolare attenzione al mantenimento della coordinazione durante le virate, in modo particolare per le virate accentuate che richiedono variazioni di potenza in ingresso ed in uscita. Per una virata di 90° di ampiezza prendere un punto di riferimento al traverso dell’elicottero ed iniziare la rimessa con l’opportuno anticipo su tale punto. Per virate di ampiezza multipla (180°- 270°), passando per il primo riferimento preso a 90°, prendere il riferimento successivo al traverso e proseguire la virata.


Virata coordinata, l’uso della pedaliera è corretto.

Virata derapata,in qcaso è stato applicato

piede sinistro.

Virata scivolata,in questocaso è stato applicato poco

piede sinistro.

uestotroppo

Corretto utilizzo della pedaliera

NOTA Durante le virate la componente verticale della portanza si scompone e diventa più tanto più piccola quanto maggiore è l‘angolo di inclinazione laterale dell’elicottero. Pertanto per mantenere il volo livellato si dovrà incrementare la potenza, conseguentemente avremo anche un aumento del fattore di carico Volendo fare degli esempi, in una virata di 30° di inclinazione laterale, l’aumento di potenza può variare da 0 a 3-4 psi, mentre in una virata di 45° di inclinazione laterale l’aumento può arrivare a 7-8 psi. I valori appena citati sono da ritenersi indicativi in quanto non sono quantificabili prima del volo.


VARIAZIONI DI VELOCITA’

SCOPO DELLA MANOVRA Effettuare variazioni di velocità in diminuzione ed in aumento con direzione e quota costanti. VARIAZIONE IN DIMINUZIONE (90 → 60 KTS) - Prendere un punto di riferimento sull’orizzonte; - Eseguire una graduale variazione di assetto a cabrare di circa 10° onde ottenere

una costante e lenta riduzione di velocità da 90 a 60 kts; - Contemporaneamente alla variazione di assetto longitudinale, ridurre

gradualmente la potenza ed agire sulla pedaliera per mantenere costante la quota e la direzione;

- Prossimi alla velocità di 60kts (5kts prima), stabilizzare l’assetto per il volo a 60kts e restituire la potenza necessaria per mantenere il volo livellato;

- Trimmare l’elicottero. VARIAZIONE IN AUMENTO (60 → 90 KTS) - Prendere un punto di riferimento sull’orizzonte; - Eseguire una graduale variazione di assetto a picchiare di circa 10° onde ottenere

un costante e lento aumento di velocità da 60 a 90 kts; - Contemporaneamente alla variazione di assetto longitudinale incrementare

dolcemente la potenza ed agire sulla pedaliera per mantenere costante la quota e la direzione;

- Prossimi alla velocità di 90kts (5kts prima), stabilizzare l’assetto per il volo a 90kts e restituire la potenza necessaria per mantenere il volo livellato;

- Trimmare l’elicottero. Variazioni di velocità differenti da quelle soprascritte ( 60 → 40; 90 → 120 ) comporteranno un adeguato uso dei comandi per il mantenimento di quota e direzione.


MANOVRE DI COORDINAZIONE SCOPO Migliorare la coordinazione nell’uso dei comandi. GENERALITÀ Presso la scuola di volo vengono eseguite le seguenti manovre di coordinazione:

• Ampie variazioni di potenza; • Arresto rapido.

AMPIE VARIAZIONI DI POTENZA Dalla condizione di volo livellato, dopo aver preso un punto di riferimento sull’orizzonte: - ridurre la potenza a 20psi; - aumentare la potenza da 20 a 50psi; - ripetere la sequenza. Durante tutta la manovra velocità (assetto) e direzione devono rimanere costanti.


ARRESTO RAPIDO SCOPO DELLA MANOVRA Effettuare ampie variazioni di assetto longitudinale mantenendo costante quota e direzione. PREDISPOSIZIONE La quota minima per effettuare l’arresto rapido è di 700ft relativi su un terreno idoneo ad un eventuale atterraggio in emergenza anche quando l’elicottero si trova a bassa velocità di traslazione. Prima di iniziare la manovra, eseguire i controlli periodici, controllare lo spazio circostante eseguendo almeno due virate di sicurezza di 90°, quindi disporsi in volo livellato nel letto del vento. Prendere un punto di riferimento sufficientemente alto e ben visibile sull’orizzonte onde facilitare il mantenimento della direzione durante la manovra. SVILUPPO DELLA MANOVRA - Iniziare la manovra abbassando gradualmente il comando passo collettivo con un

piccolo anticipo rispetto alla variazione di assetto; - Agire in modo coordinato sui comandi cabrando l’assetto fino a portare

approssimativamente il montante superiore all’altezza degli occhi (circa 20°), diminuendo opportunamente la potenza onde evitare un aumento di quota e mantenendo costante la direzione con un uso appropriato della pedaliera;

- Raggiunto l’assetto desiderato, impostare approssimativamente l’assetto del livellamento (circa 10° sotto l’orizzonte);

- Attraversando l’orizzonte, incrementare la potenza onde evitare una diminuzione di quota e mantenere costante la direzione con un uso appropriato della pedaliera;

- Prossimi alla velocità di 90kts, ristabilire l’assetto e la potenza previsti per il volo livellato.

Si rammenta che lo sviluppo della manovra deve essere continuo e non c’è la necessità di raggiungere parametri durante la stessa, anche se di massima la velocità all’apice della manovra oscillerà tra i 40 e 50 kts.(fig.1-10)

Orizzonte

Volo livellato Volo livellatoIncremento della potenza

Sviluppo manovracontrollo assetto

longitudinale

Controllo valori ed assetto

longitudinale Fig. 1-10


RACCOMANDAZIONI - Raggiunto il massimo assetto a cabrare, non permanere in queste condizioni onde

evitare eccessive perdite di velocità o aumenti di quota; - Prestare attenzione ai limiti di funzionamento durante tutta l’esecuzione della

manovra,soprattutto durante l’incremento di potenza, per il mantenimento della quota.

ASSETTO 20° A CABRARE

Assetto 20° a cabrare

ASSETTO 10° A PICCHIARE

Assetto 10° a picchiare


DECOLLO VERTICALE SCOPO DELLA MANOVRA Ottenere il distacco dell’elicottero da terra e raggiungere la quota prevista per il rullaggio (1,5 mt. ca.) in sicurezza. PREDISPOSIZIONE Con l’elicottero al suolo, effettuare i controlli periodici. Assicurarsi che l’area circostante sia libera da uomini e/o mezzi prima di iniziare la manovra. SVILUPPO DELLA MANOVRA - Prendere un punto di riferimento (di fronte e sull’orizzonte) ed iniziare la manovra

sollevando lentamente e con regolarità il collettivo per alleggerire l’elicottero sui pattini;

- Contrastare le eventuali tendenze (rotazioni, traslazioni) con un uso appropriato della pedaliera e del ciclico;

- Continuando a sollevare il collettivo avverrà il distacco dapprima del pattino destro e poi del sinistro; in questa fase agire opportunamente sui comandi per non “strappare” l’elicottero da terra;

- Continuare ad aumentare la potenza (collettivo) fino a raggiungere l’altezza di circa 1,5 mt., quindi fermare l’elicottero in effetto suolo.

- Controllare, con una rapida occhiata, i valori del motore al termine manovra.


ATTERRAGGIO VERTICALE SCOPO DELLA MANOVRA Riportare l’elicottero a terra dalla quota di rullaggio (1,5 mt. ca), in sicurezza. PREDISPOSIZIONE Portarsi sul punto di atterraggio all’altezza di circa 1,5 mt. Assicurarsi che l’area circostante sia libera da uomini e/o mezzi prima di eseguire la manovra. SVILUPPO DELLA MANOVRA - Prendere un punto di riferimento per mantenere la direzione ed iniziare la

manovra, con l’elicottero fermo, abbassando il collettivo in maniera tale che si abbia una discesa lenta e costante;

- Durante la discesa, mantenere la verticale del punto di atterraggio con un appropriato uso del ciclico;

- Mantenere la direzione con l’uso della pedaliera; - Il contatto avverrà dapprima con il pattino sinistro ed in seguito con quello destro,

evitando di permanere più del necessario in effetto suolo al fine di evitare fenomeni di risonanza;

- Una volta a terra, continuare ad abbassare gradualmente il collettivo.


MANOVRE IN EFFETTO SUOLO SCOPO DELLA MANOVRA Effettuare traslazioni e rotazioni a punto fisso in effetto suolo. Le manovre in effetto suolo devono essere effettuate preferibilmente sui quadrati di manovra. Esse comprendono: - traslazioni in avanti e indietro; - traslazioni oblique; - traslazioni a destra e sinistra; - rotazioni a punto fisso. Tutte le traslazioni devono essere eseguite seguendo un lato del quadrato di manovra (la diagonale per le traslazioni oblique), con la prua orientata secondo il QFU in uso, alla quota di circa 1,5 mt. e a velocità costante. Nelle traslazioni all’indietro bisogna aumentare la quota a 2 mt prima di iniziare la manovra. Le rotazioni devono essere effettuate a punto fisso.

RACCOMANDAZIONI

1

2

3

4

5

6 7

8

- Nella manovre in effetto suolo, si lavora costantemente in prossimità del terreno; è

necessario quindi, operare con la massima cautela evitando movimenti ampi e bruschi dei comandi, effettuando traslazioni e rotazioni a velocità estremamente controllata.


RULLAGGIO SCOPO DELLA MANOVRA Seguire un tracciato al suolo alla quota prevista (ca.1,5 mt.), in sicurezza. GENERALITÀ Il rullaggio viene effettuato alla quota di 1,5 mt. ed alla velocità di 2÷3kts (a passo d’uomo). Durante tutto il percorso sono ammesse solamente traslazioni in avanti, i cambiamenti di direzione (rotazioni) devono avvenire a punto fisso, si deve mantenere una distanza di circa 20 mt. dall’eventuale elicottero che precede se della medesima categoria, di 50 mt. o più, se di categoria superiore. ESECUZIONE Dal volo stazionario a punto fisso, dopo il decollo verticale, iniziare la traslazione picchiando leggermente l’assetto longitudinale (ciclico in avanti). Per riportare l’elicottero in volo stazionario cabrare leggermente l’assetto longitudinale (ciclico indietro).

NOTA - Osservare attentamente la zona circostante per evitare di passare troppo

vicino ad altri elicotteri od ostacoli di altra natura; Per le procedure relative al rullaggio fare riferimento alla SOP-NAV del 72° Stormo.


DECOLLO NORMALE SCOPO DELLA MANOVRA Ottenere in sicurezza l’involo dell’elicottero, dalla condizione di volo stazionario in effetto suolo. ESECUZIONE Dalla posizione di hovering, prendere un punto di referimento lontano, onde manterere la direzione per tutta la durata della manovra. Variare in modo graduale l’assetto, picchiando fino ad un massimo di 10°, evitando con un uso appropriato della potenza, eventuali sprofondamenti. In questa situazione l’elicottero comincerà a traslare in avanti, aumentando la portanza, manifestando la tendenza a cabrare, che dovrà essere contrastata in maniera opportuna, avendo cura di mantenere costante l’assetto dell’elicottero sull’orizzonte. L’elicottero continuerà la sua accelerazione in prossimità del terreno e nel contempo, dato l’aumento di portanza ad assetto costante, inizierà una blanda traiettoria di salita. All’approssimarsi dei 60 kts (con 5- 10 kts di anticipo) variare l’assetto longitudinale cabrando fino ad impostare il normale assetto della salita, che determinerà una traiettoria di circa 10°. La potenza usata per il decollo resterà invariata fino al raggiungimento del turning point, dove verrà impostata la potenza standard per la salita ( 50 psi di torque). RACCOMANDAZIONI

- Durante l’accelerazione e la salita iniziale, può verificarsi una fluttuazione momentanea della velocità indicata, evitare in questa fase di inseguire le indicazioni dello strumento;

- Anche in questa manovra, l’uso dei comandi ed in particolare quello della

pedaliera, non deve essere meccanico ma effettuato in base ai riferimenti esterni già spiegati in precedenza;

- Correggere con le opportune tecniche l’effetto dell’eventuale componente di

vento al traverso;


- Per raggiungere le zone di lavoro, al Turning Point, impostare una salita normale, seguendo le procedure riportate nella Sop-Nav del 72° Stormo.

ALTEZZA MINIMA PER ATTERRAGGIO SICURO

MODELLO NH500EMOTORE: ALLISON 250 C20-BCONDIZIONI:- SUPERICIE: LISCIA E DURA- CALMA DI VENTOFONTE DEI DATI : M.V. MDHC 500E, MOD. 369E

VELOCITA’ INDICATA - NODI

ALT

EZZA

PAT

TIN

I - P

IED

I

Figura A-13 (Foglio 1 di 2)

0 20 40 60 80 1000

100

200

300

400

500

PRO

FILO

DI D

ECO

LLO

RA

CC

OM

AN

DAT

O

NOTA: il diagramma è valido per l’elicottero conforme alle limitazioni di peso-altitudine -densità riportate nel diagramma “LIMITAZIONI DI PESO PER ATTERRAGGIO SICURO” in fig A12. Evitare di operare nelle zone rosso del diagramma

A-53

AER.1H-NH500E-1Appendice


CIRCUITO DI TRAFFICO SCOPO DELLA MANOVRA Percorrere un tracciato al suolo ben definito a quota e velocità prestabilite al fine di gestire in sicurezza il traffico aeroportuale. Il dettaglio delle procedure è riportato nella SOP-NAV del 72° Stormo. INGRESSO IN CIRCUITO L’ingresso in circuito deve avvenire attraverso il riporto dei punti chiave descritti nella SOP-NAV del 72° Stormo. AVVICINAMENTO NORMALE SCOPO DELLA MANOVRA Portare l’elicottero in volo stazionario in effetto suolo partendo da una quota prestabilita seguendo una traiettoria (linea congiungente aeromobile – punto di atterraggio) di discesa costante. ESECUZIONE Nel tratto sottovento effettuare i controlli periodici e la chiamata radio. Nel tratto base, con il quadrato assegnato a 45°, eseguire una variazione di velocità da 80kts a 60kts e raggiunti i 20° dallo stesso, effettuare una virata in linea di volo per allinearsi con il quadrato assegnato. Una volta intercettata la traiettoria di avvicinamento (circa 7°-8°), iniziare la discesa avendo cura di stabilizzare la velocità a 60kts. In questa fase la VVI (velocità verticale di discesa), in assenza di vento, si stabilizzerà a circa 700/800 ft/min. Eventuali correzioni della traiettoria dovranno essere eseguite mediante un uso appropriato del comando passo collettivo. Raggiunta la quota di circa 150ft relativi, impostare una variazione di assetto longitudinale, avendo cura di non assumerne uno troppo cabrato e riducendo leggermente la potenza, abbassando il comando passo collettivo (onde evitare un guadagno di quota ed un “galleggiamento” dell’elicottero).


Questa azione combinata sui comandi di volo permetterà all’aeromobile di ridurre gradualmente la velocità di traslazione, nonché di mantenere costante la traiettoria di avvicinamento. Durante questa fase sarà necessario un uso appropriato della pedaliera allo scopo di mantenere costante la direzione. Nella fase finale dell’avvicinamento sarà necessario, prima che l’aeromobile cominci a sprofondare a causa della bassa velocità associata alla scarsa potenza applicata, intervenire gradualmente con il comando passo collettivo incrementandone la potenza. Sarà possibile, in questo modo, fermare l’elicottero in effetto suolo ad 1,5 mt. dal terreno.

NOTA Nella Fig. 1-11 è rappresentato un esempio di circuito di avvicinamento (QFU

16) con delle tipologie di traiettoria (ripida – normale – piatta).


34

M5

M2

M3

M4

1 2 3 4

Quota e Velocità prestabilite

CIRCUITO/TRAIETTORIA DI AVVICINAMENTO

16

M1

A circa 20°prima del quadrato iniziare la virata

A circa 45° gradi dal quadrato ridurre la velocità a 60 kts

In sottoventoeffettuare la chiamata radio

Normale

Piatta

Ripida

7°/8° ca

Fig. 1-11


RACCOMANDAZIONI Le maggiori difficoltà si riscontrano nella visualizzazione della giusta traiettoria. Un valido ausilio per il corretto mantenimento della traiettoria è quello di prendere un punto di riferimento all’interno dell’elicottero (montante - cruscotto) con cui traguardare il quadrato o il luogo scelto per l’avvicinamento. Tale punto di riferimento interno dovrà essere mantenuto a distanza costante rispetto al punto di atterraggio (mediante un uso appropriato del collettivo) per tutta la durata dell’avvicinamento fino all’inizio della richiamata. E’ inoltre necessario ricordare che, come tutte le manovre del volo a vista, anche l’avvicinamento deve essere condotto guardando fuori e facendo riferimento all’orizzonte naturale, evitando di concentrare l’attenzione solo su un singolo parametro o punto di riferimento. Dopo la variazione di assetto (150 ft AGL) e sotto i 40 KTS, le indicazioni anemometriche saranno poco attendibili. E’ consigliabile quindi utilizzare la visione periferica (settore dei 45° a destra o sinistra) per valutare meglio lo scorrimento dell’aeromobile rispetto al terreno. Questa tecnica permette, nell’ultima fase dell’avvicinamento, di stimare la velocità dell’elicottero senza dover ricorrere all’anemometro.

RIATTACCATA E' la manovra che ci permette di riportare l'elicottero a quota di sicurezza ogni qualvolta ve ne sia la necessità (ad esempio a seguito di un avvicinamento o autorotazione addestrativa errate). Le modalità per eseguire la riattaccata sono le seguenti : - Fermare la discesa aumentando la potenza fino alla massima continua

controllando Torque e TOT; - assumere, se non già impostato, l'assetto per i 60kts; - mantenere costante la direzione, oppure virare per quella individuata come la

migliore per evitare gli ostacoli; - quando al di fuori degli ostacoli, impostare una salita normale.

NOTA La procedura della riattaccata in circuito è descritta nella SOP-NAV del 72° Stormo.


AVVICINAMENTO ED ATTERRAGGIO SENZA TRIM (SIMULATO)

SCOPO DELLA MANOVRA Condurre l’elicottero all’atterraggio in sicurezza simulandone l’avaria del Trim Ciclico. PREDISPOSIZIONE In sottovento l’IP prenderà il controllo dell’elicottero e simulerà l’avaria Trim Ciclico in una o più delle combinazioni possibili. Quindi passerà il controllo al frequentatore il quale dovrà enunciare a voce alta la risoluzione dell’emergenza simulando, tra l’altro, l’estrazione del Breaker “Ciclic Trim”. ESECUZIONE Eseguire la manovra come previsto per l’avvicinamento normale, l’inclinazione massima raggiungibile nelle virate è di 20°. ATTERRAGGIO VERTICALE La manovra dovrà essere condotta agendo sui comandi con gradualità dato lo sforzo che dovrà essere esercitato sulla barra del comando passo ciclico. Il contatto con il suolo dovrà avvenire senza alcuna traslazione, nel punto in cui si è stabilizzato l’elicottero (evitando manovre in effetto suolo) e cercando di mantenere il comando passo ciclico in posizione neutra anche dopo aver abbassato completamente il collettivo.

NOTA È assolutamente vietato lasciare il ciclico se non dopo aver posizionato il Trim in

posizione neutra e aver passato i comandi all’Istruttore.


DECOLLO RIPIDO SCOPO DELLA MANOVRA Eseguire un decollo seguendo una traiettoria ripida (20°ca.) per superare un ostacolo ipotetico alto 200 ft. PREDISPOSIZIONE Eseguire i controlli pre-decollo, portarsi in hovering a ½ mt., leggere il valore di Torque applicato. Calcolare il valore della potenza (Torque) da applicare durante l’esecuzione della manovra sommando 15 psi al valore letto in hovering. ESECUZIONE Dalla quota di ½ mt, impostare una leggera variazione d’assetto a picchiare contemporaneamente all’incremento del passo collettivo fino al valore memorizzato in precedenza, senza eccedere i valori max di Torque e TOT. La variazione d’assetto impostata dovrà permettere la stabilizzazione della velocità traslata a circa 40kts. Raggiunti i 200ft relativi (avendo comunque superato l’ostacolo) si dovrà variare l’assetto per raggiungere i 60kts. Se la manovra avviene in campo, è necessario agire sul collettivo per evitare di superare i 900ft a fine pista, inserendosi poi nel circuito di traffico.

NOTE

Nel caso in cui il decollo venga effettuato fuori campo, il frequentatore si limiterà a controllare visivamente i soli strumenti motore per verificarne il

corretto funzionamento tralasciando il controllo dei Breakers ed il Lamp. Test. Il decollo ripido fuori campo sarà eseguito ogniqualvolta vi sia la reale necessità

di superare un ostacolo o per addestramento. Fuori campo, si dovrà impiegare la potenza fino alla MASSIMA CONTINUA e

una volta raggiunta una sicura separazione dagli ostacoli, si imposteranno i parametri per una salita normale.


AVVICINAMENTO RIPIDO SCOPO DELLA MANOVRA Eseguire un avvicinamento con traiettoria ripida (ca. 15°). ESECUZIONE Nel tratto base, con il quadrato assegnato a 45°, eseguire una variazione di velocità da 80kts a 60kts e, raggiunti i 20° dallo stesso, effettuare una virata in linea di volo per allinearsi con il quadrato assegnato. Quando prossimi ad intercettare la traiettoria di avvicinamento ripido, variare l’assetto e contemporaneamente iniziare la discesa, stabilizzando la velocità a 40 kts. In questa fase la VVI (velocità verticale di discesa) in assenza di vento si stabilizzerà a circa 1000 ft/min. Eventuali correzioni della traiettoria dovranno essere eseguite mediante un uso appropriato del comando passo collettivo. Raggiunta la quota di circa 100ft relativi, impostare una leggera variazione di assetto longitudinale riducendo leggermente la potenza, abbassando il comando passo collettivo (onde evitare un guadagno di quota ed un “galleggiamento” dell’elicottero). Questa azione combinata sui comandi di volo permetterà all’aeromobile di ridurre gradualmente la velocità di traslazione, nonché di mantenere costante la traiettoria di avvicinamento. Durante questa fase sarà necessario un uso appropriato della pedaliera allo scopo di mantenere costante la direzione. Nella fase finale dell’avvicinamento sarà necessario, prima che l’aeromobile cominci a sprofondare a causa della bassa velocità associata alla scarsa potenza applicata, intervenire gradualmente con il comando passo collettivo incrementandone la potenza. Sarà possibile, in questo modo, fermare l’elicottero in effetto suolo a 1,5 mt. dal terreno. RACCOMANDAZIONI Le maggiori difficoltà in questa manovra si riscontrano nella visualizzazione della giusta traiettoria. Un valido ausilio per il corretto mantenimento della traiettoria è quello di prendere un riferimento all’interno dell’elicottero (montante - cruscotto) con cui traguardare il quadrato o il luogo scelto per l’avvicinamento.


Tale riferimento interno dovrà essere mantenuto a distanza costante rispetto al punto d’atterraggio per tutta la durata dell’avvicinamento fino all’inizio della variazione di assetto. E’ comunque utile ricordare che, come tutte le manovre del volo a vista, anche l’avvicinamento deve essere condotto guardando fuori e facendo riferimento all’orizzonte naturale, evitando di concentrare l’attenzione solo su un parametro o punto di riferimento. Quindi è consigliabile sfruttare la visione periferica (settore dei 45° a destra o sinistra) per valutare meglio lo scorrimento dell’aeromobile rispetto al terreno. Questa tecnica permette, nell’ultima fase dell’avvicinamento, di stimare la velocità dell’elicottero senza dover ricorrere all’anemometro, poco attendibile a causa della bassa velocità. Bisognerà essere molto graduali nell’effettuare la variazione di assetto poiché , a causa della bassa velocità, l’elicottero potrebbe “sprofondare” eccessivamente. Fuori campo tale avvicinamento si esegue ogni qualvolta non si potrà seguire una traiettoria di avvicinamento normale o, addestrativamente, su richiesta dell’istruttore.

15° ca

Fig. 1-12


AUTOROTAZIONE IN CAMPO (SIMULATA)

SCOPO DELLA MANOVRA Simulare una avaria motore in campo per visualizzare la traiettoria della discesa in autorotazione e familiarizzare con la fase finale della stessa. GENERALITÀ L’autorotazione in campo a scopo istruzionale si effettua in pista su zone prestabilite e con l’istruttore a bordo. Tale manovra troverà pratica applicazione in caso di emergenza che preveda l’effettuazione dell’autorotazione stessa . È indispensabile, pertanto, che il pilota conosca esattamente il comportamento dell’elicottero in autorotazione, la traiettoria di planata da seguire durante la discesa per poter atterrare, in caso di necessità, senza motore e su aree delimitate. PREDISPOSIZIONE Effettuare il normale circuito di traffico riportato nella SOP-NAV del 72° Stormo. In sottovento effettuare i controlli periodici e la chiamata radio. La virata finale deve essere ultimata allineati con la pista, mantenendo i parametri del circuito e continundo il volo livellato sino alla posizione più idonea dalla quale raggiungere la zona assegnata. SI RICORDA CHE:

- Il frequentatore abbasserà il collettivo quando ritiene di entrare, con lo sviluppo della manovra, nella zona assegnata della pista.

- È ASSOLUTAMENTE VIETATO: iniziare la discesa in autorotazione prima di essere certi di completarla nella zona assegnata, per evitare conflitti di traffico con gli altri elicotteri in circuito e/o in autorotazione.

ESECUZIONE Abbassare la leva del comando passo collettivo fino a fondo corsa in modo continuo ma non brusco ed agire contemporaneamente in modo coordinato sulla pedaliera per mantenere costante la direzione dell’elicottero. Variare l’assetto longitudinale quanto basta per stabilizzare la velocità di traslazione a 60 kts. Ripetere, a voce alta, le azioni da effettuare in caso di emergenza reale. VOLO A VISTA 1-38 Edizione Ottobre - 06

Mantenere l’assetto trasversale, longitudinale e la prua costanti per effettuare la discesa allineati con l’asse pista. Mantenere i giri N2 e NR entro i limiti previsti. Se i giri tendono a superare i limiti previsti, sollevare lentamente il comando passo collettivo quanto necessario per riportarli nei valori corretti e quindi riabbassarlo. Continuare la discesa a 60 kts sino ad un altezza di 140 – 130 ft, quindi iniziare una graduale riduzione di velocità (FLARE) mediante una continua variazione di assetto longitudinale sino a circa 15° sopra l’orizzonte riducendo sia la velocità verticale che la velocità di traslazione. Guardando fuori si può gestire opportunamente la flare per ottenere l’effetto voluto. Nel momento in cui l’elicottero tende a sprofondare (circa 6 - 5 metri dal terreno), sollevare gradualmente il comando passo collettivo e contemporaneamente ridurre l’assetto longitudinale sino ad ottenere quello dell’hovering (ciclico in avanti, pattini paralleli al terreno), intervenendo con la pedaliera per mantenere la direzione. In questa fase l’azione sul comando passo ciclico deve evitare che l’elicottero mantenga assetti cabrati e quindi pericolosi. Se tale manovra viene eseguita correttamente l’elicottero si troverà in assetto pressoché orizzontale, in effetto suolo ad un altezza dal terreno di circa 1 metro e con una lieve o quasi nulla traslazione in avanti. L’assetto di 15° al termine della flare è solo indicativo (varia in base all’intensità e direzione del vento), poiché la variazione di assetto deve essere tale da produrre una consistente riduzione di velocità di traslazione e di velocità verticale di discesa per portare l’elicottero a circa 1 – 2 metri dal suolo nelle condizioni migliori per un eventuale atterraggio d’emergenza (fig. 1-13). Tali condizioni sono:

• Velocità di traslazione bassa, non più valutabile sull’anemometro e leggermente superiore a quella di un normale rullaggio (6-8 kts);

• Velocità di discesa ridotta quanto più possibile.

NOTA

A scopo istruzionale l’intervento di collettivo viene anticipato di 1 metro (rispetto a quanto previsto dalla sezione III dell’AER.1H-NH500E-1) per poter

concludere la manovra in volo stazionario a circa 1 metro dal suolo. RACCOMANDAZIONI La fase finale dell’autorotazione è indubbiamente la più critica e richiede molta coordinazione tra la riduzione della velocità e la perdita di quota.


Se la velocità viene ridotta troppo rapidamente, l’elicottero si troverà ad una distanza eccessiva dal terreno al momento in cui perde la portanza di traslazione ed inizierà una rapida discesa pressoché verticale. Se invece la velocità viene ridotta troppo lentamente, l’elicottero arriverà in effetto suolo con eccessiva traslazione, tale da rendere difficoltosa la riuscita di un eventuale atterraggio forzato. Si deve inoltre tenere in considerazione che la riduzione della velocità è fortemente influenzata dall’intensità del vento. In presenza di vento frontale, la flare deve essere meno accentuata e/o iniziata ad un altezza inferiore.

ATTENZIONE

Durante la FLARE è necessario guardare fuori, in modo da avere una visione globale degli assetti, della direzione, della velocità di traslazione e di discesa.

ERRORI COMUNI: - Fissare il terreno sottostante o gli strumenti durante la flare; - Scarsa coordinazione nella fase di ingresso; - Azione eccessivamente brusca o lenta sul comando passo collettivo nella

fase di ingresso; - Tendenza a non mantenere i giri N2/Nr entro i limiti previsti; - Riduzione della velocità non proporzionale alla perdita di quota nella fase

finale; - Eccessiva variazione di assetto longitudinale allo scopo di ridurre la

velocità di traslazione nella fase finale e ritardo nella restituzione dell’assetto longitudinale;

- Uso scoordinato dei comandi di volo ( ciclico-collettivo-pedaliera) durante la fase di incremento della potenza per l’arresto in effetto suolo.

- Tendenza a ridurre la velocità (60 kts) avvicinandosi al terreno. VOLO A VISTA 1-40 Edizione Ottobre - 06


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AUTOROTAZIONE FUORI CAMPO CON RIATTACCATA (SIMULATA) SCOPO DELLA MANOVRA Simulare una avaria motore fuori campo per visualizzare la traiettoria nella discesa in autorotazione. GENERALITÀ Durante tutto il volo, il pilota deve essere sempre a conoscenza della direzione e dell’intensità del vento, deve osservare il terreno circostante per individuare aree idonee per l’autorotazione e non essere colto di sorpresa da una eventuale avaria al motore. Deve inoltre evitare il sorvolo di aree non idonee per l’autorotazione ed evitare i centri abitati. Le autorotazioni simulate fuori campo, a scopo istruzionale, devono essere effettuate con istruttore a bordo ed in condizioni tali che sia possibile atterrare sull’area prescelta in caso di necessità. ESECUZIONE DELLA MANOVRA Per iniziare la manovra l’istruttore pronuncerà la parola “EMERGENZA”. A questo punto devono essere effettuate da parte del frequentatore le seguenti azioni immediate: - abbassare la leva del comando passo collettivo a fondo corsa con azione continua

ma non brusca; - mantenere i valori dei giri Nr/N2 nei limiti previsti; - impostare l’assetto dei 60kts; - ripetere a voce le azioni da effettuare in caso di avaria motore reale. Contemporaneamente, dirigere l’elicottero verso l’area prescelta regolando la velocità (80kts-60kts) per ottenere la traiettoria ottimale per effettuare l’autorotazione nel campo individuato. La visualizzazione della traiettoria che generalmente si percorrerà con una velocità di 60kts, è di fondamentale importanza per l’individuazione del punto in cui l’autorotazione si concluderà. Di massima l’elicottero, in assenza di vento e con l’assetto stabilizzato a 60 kts, raggiungerà una zona che si trova tangente al montante superiore del plexiglass. Questa traiettoria è facilmente influenzabile dal fattore vento.


Continuare la discesa verso il campo valutando attentamente eventuali ostacoli e, a circa 500ft dal terreno, riattaccare nel seguente modo:

- aumentare la potenza fino alla massima continua per fermare la discesa; - impostare la salita normale dopo avere raggiunto una quota di sicurezza.

NOTA

In autorotazione è importante impostare subito l’assetto dei 60 kts perché: - è quello che ci consente di rimanere in volo il maggior tempo possibile; - una volta visualizzata la traiettoria siamo in grado di individuare subito

quale sarà il nostro punto di atterraggio.

CONTROLLO DEI GIRI IN AUTOROTAZIONE Nell’autorotazione il controllo dei giri assume un’importanza rilevante, poiché per gli assetti e le condizioni di volo si può verificare con facilità un supergiri rotore. Innanzi tutto bisogna considerare che nell’autorotazione simulata il motore esercita (anche se in misura minima) un certo trascinamento del rotore, che, con maggiore facilità rispetto ad un’autorotazione reale, è soggetta a supergiri. Le condizioni che possono creare un aumento indesiderato dei giri N2/NR in autorotazione sono essenzialmente le variazioni di assetto a cabrare e le virate. In entrambi i casi il disco rotore viene sollecitato aerodinamicamente ad un repentino aumento dei giri. Viceversa, un movimento a picchiare darà luogo ad una diminuzione di giri, condizione peraltro non problematica nell’autorotazione simulata. Per quanto concerne l’aumento dei giri, il problema si risolve facilmente aumentando il passo del rotore, condizione che aumenta la resistenza aerodinamica dello stesso. In pratica all’aumento dei giri rotore sarà sufficiente intervenire sul comando passo collettivo, sollevandolo quanto basta per ripristinare i giri nel campo operativo. Occorre ricordare che maggiori e/o più repentine saranno le variazioni di assetto a cabrare e le inclinazioni in virata, tanto più rapido sarà l’aumento dei giri rotore. Sarà quindi fondamentale essere pronti ad intervenire tempestivamente con il comando passo collettivo. Particolare attenzione va riposta anche nella parte iniziale della manovra, dove ci troviamo spesso nelle condizioni di volo livellato a 90 kts e dobbiamo effettuare una variazione di assetto a 60 kts. In questa fase si dovrà evitare di essere bruschi, in particolare nell’abbassare il comando passo collettivo, allorquando l’istruttore dichiara “emergenza” al frequentatore. Tutto ciò è molto importante anche nella fase finale della manovra, qualora, prima della flare, si abbia una velocità superiore ai 60 kts previsti. In questa fase una brusca variazione di assetto potrebbe portare ad un grave supergiri.


AUTOROTAZIONE FUORI CAMPO CON ARRESTO IN EFFETTO SUOLO (SIMULATA)

SCOPO DELLA MANOVRA Simulare una avaria motore fuori campo per visualizzare la traiettoria di discesa in autorotazione e la fase conclusiva in effetto suolo. GENERALITÀ Le autorotazioni simulate fuori campo, a scopo istruzionale, devono essere effettuate con istruttore a bordo, auspicabilmente con vento frontale o con uno scostamento massimo di +/-45° rispetto alla prua dell’elicottero, su area di dimensioni adeguate, priva di ostacoli significativi ed in condizioni tali che sia effettivamente possibile atterrarvi in caso di necessità. ESECUZIONE DELLA MANOVRA Eseguire la manovra come visto precedentemente fino ai 500ft relativi. Continuare quindi la discesa verso il campo prescelto valutando attentamente eventuali ostacoli. A circa 140-130ft dal suolo, impostare la flare per ridurre sia la velocità di traslazione che il rateo di discesa; a circa 6-5 mt. dal terreno sollevare il comando passo collettivo per fermare l’elicottero, a circa 1mt. con velocità nulla o quasi ed assetto livellato.

NOTA

A scopo istruzionale l’intervento con il comando passo collettivo viene anticipato di 1 metro (rispetto a quanto previsto dalla sezione III dell’ AER.1H-NH500E-1)

al fine di completare la manovra in volo stazionario a circa 1 metro dal suolo.


AUTOROTAZIONE SU PUNTO PRESTABILITO Nell’autorotazione su punto prestabilito l’istruttore indicherà al frequentatore il campo in cui dovrà avere termine la manovra. Il frequentatore, dopo aver impostato l’autorotazione simulata, dovrà valutare la propria posizione rispetto al campo assegnato e, manovrando opportunamente con virate e/o variazioni di velocità (vedi nota), dovrà intercettare la giusta traiettoria che lo porti in finale verso il punto di atterraggio prescelto. Indipendentemente dalle azioni intraprese durante la discesa, il “gate” dei 60 kts a 140/130 ft dovrà essere necessariamente rispettato. Il frequentatore dovrà pertanto valutare con il giusto anticipo lo spazio necessario per ristabilire i 60 kts, allinearsi in funzione del vento con il campo prescelto ed iniziare la flare ad una quota non al di sotto di 130ft.

NOTA

La “Distanza di massima Planata” si ottiene con NR di 410 RPM e velocità di 80 KTS IAS. Il “Rateo di minima Discesa” si ottiene con NR di 410 RPM e velocità di 60 KTS IAS. In questa manovra per accorciare la traiettoria si può diminuire la velocità fino a 40kts, ricordandosi di riaccelerare in tempo utile per presentarsi alla quota di inizio flare con i parametri noti.

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AUTOROTAZIONESU PUNTO PRESTABILITO

1


AVVICINAMENTO FUORI CAMPO SCOPO DELLA MANOVRA Portare l’elicottero in effetto suolo, in un’area definita e in sicurezza. GENERALITÀ L’avvicinamento fuori campo è una manovra complessa poiché richiede, da parte del pilota, una serie di valutazioni (condizioni meteorologiche, orografia, dimensioni del campo) che non devono pregiudicare la condotta basica dell’elicottero. RICOGNIZIONE La ricognizione consiste in uno o più passaggi intorno al punto di atterraggio effettuati ad un’altezza di circa 700ft relativi, velocità di 60kts ed una inclinazione laterale di circa 20°, possibilmente a destra. Durante questa ricognizione è necessario effettuare le seguenti valutazioni: - visibilità; - elementi del vento; - ostacoli naturali ed artificiali della zona da sorvolare; - natura del terreno (probabilità di sollevamento materiale FOD). In base a questi elementi si dovrà determinare: - la direzione e tipo di avvicinamento; - la direzione e tipo di decollo successivo; - direzione di eventuale riattaccata. Al termine della ricognizione ci si allontanerà con direzione opposta a quella scelta per l’avvicinamento fino ad una distanza che permetta con una virata di 180° di allinearsi con il punto di atterraggio e di impostare il tipo di avvicinamento scelto


CIRCUITO FUORI CAMPO

VENTO

Fase

di al

lontan

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to

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Avvici

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VALUTAZIONE DELLA POTENZA Dalla TOLD (Take Off and Landing Data) si ricavano i valori di potenza disponibile e potenza necessaria calcolati tramite i grafici contenuti nell’appendice del manuale di volo dell’elicottero. Per “Potenza Disponibile” s’intende la potenza che avremo “a disposizione” sul luogo del presunto avvicinamento; essa è funzione dell’altitudine-densità, corretta dalla temperatura OAT (esterna) stimata alla quota alla quale dovrebbe avvenire l’avvicinamento. Per “Potenza Necessaria” si intende la potenza che effettivamente “necessita” all’elicottero per effettuare l’avvicinamento e potersi fermare in hovering IGE (in ground effect – in effetto suolo); essa è funzione sia del peso totale dell’elicottero sia dell’altitudine-densità. Quando la “Potenza Disponibile” è superiore a quella “Necessaria” per rimanere in hovering IGE, l’avvicinamento potrà essere effettuato senza alcun problema. Il grafico da utilizzare per calcolare la “Potenza Necessaria” in volo stazionario è quello relativo alla figura A-10 dell’appendice del manuale di volo dell’elicottero, la cui spiegazione è descritta a pag. A-7 dello stesso manuale. Per determinare la “Potenza Necessaria”, consultare i grafici A5 e A6. AVVICINAMENTO Effettuare nuovamente il circuito definito in precedenza facendo i controlli previsti in sottovento. Al termine della virata finale, intercettata la traiettoria (normale o ripida), impostare la manovra di avvicinamento, che avverrà nell’ultimo terzo del campo. RIATTACCATA Può accadere che, durante la discesa, sorga qualche dubbio sulla riuscita dell’avvicinamento e/o si noti un ostacolo non visto in precedenza (paletti, fili bassa tensione, ecc.). Al minimo dubbio riattaccare nel seguente modo: - aumentare la potenza fino alla massima continua per fermare la discesa; - assumere l’assetto per i 60 kts; - superati gli ostacoli, ridurre la potenza ed impostare una salita normale.


RACCOMANDAZIONI La quota ed il tracciato del circuito fuori campo, possono essere variati ogni qualvolta ragioni di sicurezza o l’orografia lo richiedano. L’avvicinamento dovrà essere eseguito preferibilmente con il vento in prua oppure nel settore frontale o comunque con un angolo d’impatto non superiore ai 45°. Durante la discesa si deve sempre mantenere una distanza di sicurezza dagli ostacoli tenendo presente la loro separazione dalla trave di coda dell’elicottero.

NOTA

NON E’ CONSENTITO L’ATTERRAGGIO VERTICALE.


MANOVRE IN EFFETTO SUOLO FUORI CAMPO SCOPO DELLA MANOVRA Eseguire traslazioni e rotazioni in effetto suolo a seguito di un avvicinamento fuori campo. ESECUZIONE In questa fase assumerà un importanza prioritaria la separazione da eventuali ostacoli, che dovranno essere sempre tenuti in vista dal pilota. Qualora sia necessario effettuare una rotazione a punto fisso, sarà essenziale assicurarsi che il rotore di coda ruoti in uno spazio libero da ostacoli, effettuando un’eventuale traslazione per porsi nelle condizioni di cui sopra. In nessun caso il pilota dovrà prendere decisioni affrettate o superficiali, poiché in qualsiasi momento le condizioni dell’ambiente esterno potrebbero cambiare (per esmpio la presenza di persone e/o animali)

RACCOMANDAZIONI Le manovre in effetto suolo devono essere effettuate nel massimo rispetto della sicurezza, in particolare i frequentatori durante le mix a Solo Pilota dovranno evitare di interessare aree con ostacoli di qualsiasi genere.


DECOLLO FUORI CAMPO SCOPO DELLA MANOVRA Ottenere in sicurezza l’involo dell’elicottero, dalla condizione di volo stazionario in effetto suolo, partendo da aree situate fuori da aeroporti e piazzole di atterraggio. ESECUZIONE Allontanarsi quanto più possibile dagli ostacoli da superare, (solitamente il decollo avviene dal primo terzo del campo) in modo da sfruttare tutta la lunghezza del campo. Disporsi nella direzione prescelta per il decollo ed effettuare i controlli periodici senza lasciare i comandi di volo (controllando a vista l’inserimento dei breakers). Tendenzialmente, in funzione degli ostacoli da superare, è preferibile effettuare un decollo normale, rispetto ad uno ripido. La traiettoria di decollo deve essere stabilita di volta in volta dal pilota in base alle caratteristiche della zona. La tecnica di decollo non differisce da quella adottata per il decollo normale e ripido, illustrato nei paragrafi precedenti.

DECOLLARE DAL 1° TERZO DEL CAMPO

SUPERATI GLI OSTACOLIIMPOSTARE UNA SALITA NORMALE


RACCOMANDAZIONI

In particolare è opportuno ricordare:

• controllare che il valore della potenza non superi i valori massimi consentiti (torsiometro e TOT);

• una volta stabilita la traiettoria di salita, mantenerla costante fino al

superamento degli ostacoli e, raggiunta una quota di sicurezza, impostare una salita normale.


VOLO STAZIONARIO FUORI EFFETTO SUOLO SCOPO DELLA MANOVRA Arrestare l’elicottero in volo stazionario fuori effetto suolo. Questa manovra trova pratica applicazione nel volo operativo, in particolare nelle missioni di gancio baricentrico e verricello. PREDISPOSIZIONE Effettuare i controlli periodici, valutare attentamente direzione e intensità del vento, controllare il terreno sottostante per accertarsi che vi siano aree idonee per una eventuale emergenza. Effettuare almeno due virate di sicurezza di 90° di ampiezza per controllare lo spazio circostante e per predisporsi controvento ad un altezza non inferiore a 1000ft relativi. ESECUZIONE Prendere un punto di riferimento sull’orizzonte per il mantenimento della direzione. Iniziare la manovra impostando una variazione di velocità, attraversando i 60kts, continuare a variare l’assetto e, prossimi ai 40/50kts, iniziare un lento ma costante incremento del comando passo collettivo per raggiungere il volo stazionario F.E.S.. Lo scopo della manovra è quello di fermare l’elicottero con velocità di traslazione nulla rispetto al terreno. Quindi, nella fase di stabilizzazione, è opportuno verificare tale condizione traguardando un punto al suolo fra i pedali e/o a 45° a destra o sinistra. Si evidenzia che una buona manovra non dovrà essere eseguita soltanto fissando il terreno, ma eseguendo un rapido controllo incrociato che comprenda oltre all’assetto anche l’altimetro e il variometro per valutare eventuali tendenze a salire o a scendere dell’elicottero. Al “top” della manovra, controllare con attenzione che l’elicottero non abbia un assetto troppo cabrato con tendenza ad indietreggiare e che la quota non tenda a diminuire. RIMESSA Dal volo stazionario F.E.S. effettuare la rimessa variando l’assetto longitudinale per ottenere un lento e graduale aumento della velocità. Durante l’accelerazione coordinare opportunamente l’uso dei comandi per mantenere costanti quota e direzione. La manovra terminerà con il raggiungimento dei parametri del volo livellato.


RACCOMANDAZIONI Se l’elicottero dovesse iniziare a “vibrare” e perdere quota rapidamente, rimettere prontamente dalla manovra abbassando il comando passo collettivo, variando l’assetto a picchiare per acquistare velocità di traslazione. Eventuali ampi errori di quota durante la manovra di hovering non dovranno essere corretti al fine di evitare di incorrere nel fenomeno di “anello vorticoso”


VOLO STRUMENTALE GENERALITÀ Dall'avvento dell'elicottero si è reso necessario usare tale aeromobile sia in buone che in avverse condizioni meteorologiche allo scopo di incrementare la mobilità dello stesso. Le manovre illustrate in questa sezione possono essere considerate come il primo passo per il raggiungimento di requisiti per le operazioni ogni tempo. Il volo strumentale viene condotto utilizzando esclusivamente le indicazioni fornite dagli strumenti di volo. L'addestramento al volo strumentale comprende due fasi: VOLO STRUMENTALE BASICO Acquisire la condotta dell'elicottero mediante il controllo degli assetti e della potenza necessaria per ottenere le prestazioni desiderate attraverso l'interpretazione degli strumenti di volo. VOLO STRUMENTALE RADIOGUIDATO Acquisire l'utilizzo delle radioassistenze attraverso l'interpretazione dei dati forniti dagli strumenti di radioguida, applicando la condotta strumentale basica acquisita. Nel volo strumentale si possono avvertire sensazioni in conflitto con le indicazioni degli strumenti, che possono dar luogo a disorientamento o a vertigini. L'acquisizione di una rigorosa tecnica di pilotaggio strumentale consente il superamento di tali sensazioni e la condotta dell'elicottero in ogni fase e condizione di volo. STRUMENTI DI VOLO Una precisa e coordinata condotta strumentale, si ottiene con il costante controllo degli assetti e della potenza necessaria per ottenere le prestazioni desiderate. Quanto detto rappresenta il concetto di "Controllo e Prestazione" nella condotta del volo strumentale può essere applicato a ciascuna manovra mediante un appropriato controllo incrociato degli strumenti. Nel volo strumentale gli strumenti si possono raggruppare in tre categorie : Strumenti di controllo:

VOLO STRUMENTALE 2-1 Edizione Ottobre – 06

Forniscono indicazioni di assetto (ADI) e di potenza (TORQUE) e consentono impostazioni/correzioni molto precise. Strumenti di prestazione: Forniscono l'indicazione dell’effettivo comportamento dell'elicottero durante l'esecuzione di una manovra. La prestazione si determina facendo riferimento a quegli strumenti le cui indicazioni consentono il raggiungimento ed il rispetto dei parametri previsti (anemometro, altimetro, virosbandometro, variometro, HSI). Strumenti di navigazione: Forniscono l'indicazione della posizione dell’elicottero rispetto ad una radioassistenza o consentono l'esecuzione di procedure strumentali (HSI).


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VERTSPEED

1000FPM

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VIROSBANDOMETRO prestazione

HSI Prestazione e

ANEMOMETRO prestazione

ALTIMETRO prestazione

VARIOMETRO prestazione

ADI controllo

TORSIOMETRO controllo

CONTROLLO DEGLI ASSETTI Per controllare gli assetti ed ottenere le prestazioni desiderate occorre applicare la seguente procedura: - impostare sugli strumenti di controllo l'assetto e la potenza necessaria (ADI –

TORQUE); - effettuare il controllo incrociato degli strumenti di prestazione per stabilire se

l'assetto e/o la potenza impostati consentono le prestazioni desiderate; - correggere, se necessario, l'assetto e/o la potenza avvalendosi degli strumenti di

controllo; - impostare le correzioni sugli strumenti di controllo e in seguito verificarne il

risultato sugli strumenti di prestazione; - trimmare fino a neutralizzare ogni pressione sul comando passo ciclico. CONTROLLO INCROCIATO In precedenza, in merito al "controllo degli assetti" si è parlato di “controllo incrociato”. Esso rappresenta una ripartizione equilibrata dell'attenzione ai fini di una corretta lettura ed interpretazione degli strumenti. Pertanto, l'attenzione deve essere efficacemente ripartita tra gli strumenti di controllo e quelli di prestazione in una sequenza che garantisca una copertura completa degli strumenti stessi. Poiché l'ADI è lo strumento sul quale tutta la condotta strumentale va impostata, è necessario consultarlo più frequentemente. La lettura degli altri strumenti avverrà ad inserimento. Ciò vuol dire leggere alternativamente tutti gli strumenti in modo tale che l'attenzione possa essere distribuita opportunamente, anche in funzione della fase di volo che si sta eseguendo (salita, discesa, volo livellato, ecc.).

NOTA

Fissare un solo strumento comporta carenza d'attenzione per gli altri e quindi per la condotta generale dell'elicottero.

USO DEL TRIM Una tecnica appropriata di utilizzo del trim è essenziale per il preciso e corretto controllo dell'elicottero durante tutte le fasi del volo. Bisogna ricordare che: - è errato l'uso del trim per impostare una variazione di assetto; - è errato intervenire con il trim durante le variazioni di assetto; - è giusto intervenire con il trim al termine delle variazioni di assetto allo scopo di

annullare gli sforzi sul comando passo ciclico e mantenere l’assetto impostato.


TECNICA DELLE CORREZIONI Il controllo incrociato consente di prevenire e bloccare le tendenze dell'elicottero già all'insorgere di un errore e quindi di intervenire applicando la giusta "tecnica delle correzioni". Essa evita l'inseguimento delle indicazioni degli strumenti che a volte provoca un supercontrollo sulla condotta generale del volo. Pertanto, apprendere la corretta tecnica delle correzioni è fondamentale per realizzare una buona condotta dell'elicottero nel volo strumentale. La procedura da seguire è la seguente: - fermare l'errore osservato; - impostare la correzione appropriata; - ripristinare i parametri previsti. Fermare l'errore osservato Questa azione viene effettuata ripristinando sugli strumenti di controllo la condizione di volo che si aveva immediatamente prima dell'insorgere dell'errore. Impostare la correzione appropriata E ' la fase più impegnativa poiché richiede un'adeguata variazione sugli strumenti di controllo in funzione dell'entità dell'errore riscontrato. Ad esempio, per correggere un errore di quota di 200ft, si imposterà una variazione di potenza corrispondente ad una velocità variometrica di 200-300 ft/min. A titolo indicativo, per l’elicottero NH-500E, occorrono 2 psi di Torque per ogni 100ft/min di VVI. Per correggere l'errore di velocità, impostare una variazione di assetto sull'ADI proporzionale all'errore riscontrato e, comunque, senza eccedere i 5°. Un intervento con la potenza potrebbe essere necessario per mantenere costante la quota. Per correggere l'errore di assetto trasversale, impostare una variazione di assetto trasversale sull'ADI di entità angolare pari all'errore rilevato, senza eccedere i 20° di inclinazione. Ripristino dei parametri Dopo avere impostato la correzione prevista, è consigliabile velocizzare il controllo incrociato sugli strumenti interessati onde ristabilire le condizioni di volo iniziali senza incorrere nell'errore opposto.


CONTROLLO DEGLI STRUMENTI IN RULLAGGIO Durante il rullaggio per il “Punto Attesa” bisogna effettuare il controllo degli strumenti (giroscopici e a capsula) per verificarne il corretto funzionamento prima di iniziare la missione di volo. I controlli da eseguire sono: - Corretto funzionamento di HSI e Bussola Magnetica mediante rotazioni a punto

fisso di 90° (dx e sx); - Corretto funzionamento del Virometro durante le medesime rotazioni; - Corretto funzionamento dell’A.D.I. principale ed ausiliario (non devono

precessionare durante le rotazioni); - Corretto funzionamento dell’altimetro e del variometro mediante leggere

variazioni di quota. CONTROLLI PERIODICI Saranno effettuati dall’istruttore (che simula le mansioni del 2° Pilota) su richiesta del frequentatore (che simula le mansioni del 1° Pilota).


VOLO STRUMENTALE BASICO

DECOLLO STRUMENTALE SCOPO DELLA MANOVRA Ottenere l'involo dell'elicottero dalla posizione di volo stazionario in effetto suolo, in sicurezza e con un uso corretto e coordinato dei comandi e degli strumenti di volo. PREDISPOSIZIONE AL SUOLO Regolare l'ADI, posizionando la sagomina dell’aeromobile nella posizione di 4° a cabrare (pallina tangente all’indicazione dei 5°), predisporre il “Course Set” sulla prua di decollo, l’”Heading Set” sulla prua successiva e la sagomina del “VVI” sulla variometrica prevista per la salita. Ricontrollare tutti gli strumenti di volo per verificarne il corretto funzionamento. ESECUZIONE Il decollo strumentale inizia dal volo stazionario in effetto suolo a 1,5 mt. di altezza allineati con il QFU in uso. Leggere il valore di potenza necessario al volo I.G.E.. Allo scopo di permettere all'elicottero di guadagnare contemporaneamente quota e velocità si dovrà, simultaneamente, variare l'assetto a picchiare fino a sovrapporre la sagomina dell’aeromobile con la linea dell'orizzonte (A.D.I.) incrementando la potenza di 10 psi. In questa fase si deve mantenere costante la prua di decollo. Attendere che variometro ed altimetro diano indicazioni di quota in aumento quindi, variare ulteriormente l'assetto impostando quello di 5° a picchiare annullando gli sforzi sul ciclico con un corretto uso del trim. Prossimi al raggiungimento dei 60kts, impostare l'assetto per la salita (circa 5° a cabrare), mantenendo invariata la potenza fino al Turning Point.


Nella figura sottostante sono rappresentati gli strumenti di volo, appena dopo aver impostato i 5° a cabrare necessari per la salita iniziale dopo il “Decollo Strumentale”.

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SALITA E LIVELLAMENTO SCOPO DELLA MANOVRA Effettuare variazioni di quota di entità prestabilita e i relativi livellamenti. SALITA Nel volo strumentale le salite si eseguono: - 90kts, 500ft min. sul VVI (o come riportato nella SID, nel caso in cui si debba

eseguire una uscita strumentale). Per eseguire una salita strumentale si dovrà : - incrementare la potenza di 10 psi (eventualmente correggere come necessario per

un rateo di 500ft/min); - mantenere costante la prua assegnata; - impostare un assetto di circa 2° a cabrare per mantenere costante la velocità. SALITA DOPO IL DECOLLO STRUMENTALE Dopo il T.P. (Turning Point), eseguire una virata per il raggiungimento della zona designata (come riportato nella SOP NAV del 72° Stormo o come riportato nella SID, nel caso in cui si debba eseguire una uscita strumentale). Al termine della virata, mantenendo la potenza del decollo, accelerare a 90kts e quindi regolare la potenza come necessario. Nel caso in cui la salita debba essere effettuata per seguire una SID, la VVI sarà opportunamente regolata per raggiungere le MCA (Minimum Climb Altitude) previste dalla procedura. LIVELLAMENTO DALLA SALITA Per eseguire un livellamento si dovrà : - con un anticipo pari al 10% della VVI, ridurre la potenza di 10 psi, mantenendo

costante la prua; - variare l'assetto sovrapponendo la sagomina dell’aeromobile sulla linea

dell'orizzonte dell'ADI; - regolare (se necessario) il set di potenza;


Nella figura sottostante, sono rappresentati gli strumenti di volo durante una salita stabilizzata a 90kts e 500 ft/min.

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AIRSPEED

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VERTSPEED

1000FPM

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DOWN

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DISCESA E LIVELLAMENTO DISCESA Nel volo strumentale le discese si eseguono: - 90kts, 500ft min sul VVI (o come riportato nella cartina di procedura, nel caso si

esegua un avvicinamento strumentale). Per eseguire una discesa si dovrà : - ridurre la potenza di 10 psi (eventualmente correggere come necessario per un

rateo di 500ft/min); - mantenere costante la prua assegnata; - impostare un assetto di circa 2° a picchiare per mantenere costante la velocità. LIVELLAMENTO DALLA DISCESA Per eseguire il livellamento da una discesa si dovrà : - con un anticipo pari al 10% della VVI, incrementare la potenza di 10 psi

mantenendo costante la prua; - variare l'assetto sovrapponendo la sagoma dell’aeromobile sulla linea

dell'orizzonte dell'ADI; - regolare (se necessario) il set di potenza; - regolare l'ADI come necessario.


Nella figura sottostante, sono rappresentati gli strumenti di volo durante una discesa stabilizzata a 90kts e 500 ft/min.

3 0

3 0

CLI MB

DI VE

1

2

3

45

6

0

8

9

702 3 00

1013Mb

100FT1000FT

ALT20

40

60

80100

150

200

AIRSPEED

KNOTS

0

N

S

36

1512

2124

30 33W

E

300COURSEMILES

015 I

I

2

2

TORQUEX10

PSI0

0

543

2

1

8

6 7

9

10

11

4 0

0

5

5

1

1

2

2

3

3

VERTSPEED

1000FPM

UP

DOWN

3


VOLO LIVELLATO SCOPO DELLA MANOVRA Mantenere una condizione di volo stabilizzata a quota e velocità costante. Durante l'effettuazione del volo livellato l'instabilità intrinseca dell'elicottero, il vento, la turbolenza ed un errato/improprio uso dei comandi, influiscono sull'elicottero facendo variare continuamente i parametri di volo. Il mantenimento del volo livellato comporta un uso continuo dei comandi per contrastare la tendenza dei parametri a variare e mantenere una condizione di volo stabilizzata. A tale scopo bisognerà usare : - il comando passo ciclico longitudinale (ADI/ANEMOMETRO) per mantenere o

variare la velocità; - il comando passo collettivo (TORQUE/ALTIMETRO) per mantenere o variare la

quota; - il comando passo ciclico laterale (ADI/HSI) per mantenere o variare la prua; - il comando passo rotore di coda (pedaliera) per mantenere il volo coordinato. Mantenimento della velocità Dopo avere livellato a 90 kts posizionare, agendo sull’apposito nottolino, la sagomina dell’ ADI in modo da allinearla anche con la barretta dell’orizzonte artificiale. Tale operazione deve essere effettuata anche quando si vola a velocità differenti che saranno mantenute per una parte consistente del volo. - Nel caso si abbia una velocità superiore a quella desiderata e la quota voluta, si

deve variare l'assetto longitudinale a cabrare di un determinato numero di gradi e contemporaneamente ridurre la potenza per mantenere la quota.

- Nel caso si abbia una velocità inferiore a quella desiderata e la quota voluta, si

deve variare l'assetto longitudinale a picchiare di un determinato numero di gradi e contemporaneamente incrementare la potenza per mantenere la quota.

- Nel caso si abbia una velocità superiore a quella desiderata con quota in difetto, si

deve variare l'assetto longitudinale a cabrare di un determinato numero di gradi senza agire sulla potenza.


- Nel caso si abbia una velocità inferiore a quella desiderata con quota in eccesso, si deve variare l'assetto longitudinale a picchiare di un determinato numero di gradi senza agire sulla potenza.

- Nel caso si abbia una velocità superiore a quella desiderata con quota in eccesso,

si deve variare l'assetto longitudinale a cabrare di un determinato numero di gradi e contemporaneamente ridurre la potenza come necessario.

- Nel caso si abbia una velocità inferiore a quella desiderata con quota in difetto, si

deve variare l'assetto longitudinale a picchiare di un determinato numero di gradi e contemporaneamente aumentare la potenza come necessario.

Mantenimento della quota Dopo avere livellato alla quota prevista, se nel corso del normale controllo incrociato si rilevano parametri non corretti agire come di seguito riportato: - Nel caso si abbia una quota superiore a quella desiderata e la velocità voluta, si

deve ridurre la potenza di una quantità adeguata all'errore, mantenendo costante l'assetto longitudinale e quindi la velocità;

- Nel caso si abbia una quota inferiore a quella desiderata e la velocità voluta, si

deve incrementare la potenza di una quantità adeguata all'errore, mantenendo costante l'assetto longitudinale e quindi la velocità.

Arresto dell’erroreCostatazione dell’errore

Volo livellato

Azione correttiva (errore opposto)

Arresto dell’errore provocato e ripristino

dei parametri

NOTA

La figura vuole rappresentare la tecnica delle correzioni e non la loro ampiezza. NEL VOLO STRUMENTALE, INFATTI, LE CORREZIONI DA

APPORTARE DEVONO ESSERE ESEGUITE CON MINIME VARIAZIONI DI ASSETTO E/O POTENZA, ONDE EVITARE POSSIBILI

DISORIENTAMENTI SPAZIALI.


MANTENIMENTO DELLA PRUA Il mantenimento di una determinata prua si ottiene eseguendo un volo coordinato con un assetto trasversale costantemente livellato. Quando si verifica una variazione della prua desiderata, è necessario riferirsi all' ADI e stabilire una determinata inclinazione trasversale che produca una rateo di virata idoneo. Come indicazione di massima, l'inclinazione sull' ADI dovrebbe essere uguale al numero di gradi di cui è variata la prua, senza comunque superare il rateo di virata standard.

VARIAZIONI DI VELOCITA’

Sono manovre che possono essere utili nel volo strumentale in occasione di voli di trasferimento o durante la fase basica per acquisire una migliore coordinazione sui comandi. Le variazioni di velocità in volo livellato vengono eseguite variando l'assetto longitudinale (riferendosi all’ADI) e la potenza con un uso combinato dei comandi. A scopo addestrativo le variazioni di velocità in aumento e in diminuzione, saranno effettuate variando la velocità di crociera di 30kts (da 90kts a 120kts e da 90kts a 60kts).

VIRATE SCOPO DELLA MANOVRA Cambiare la direzione dell'elicottero (prua) in linea di volo, in salita, in discesa, in sicurezza, in modo coordinato e con il solo ausilio degli strumenti di volo. CARATTERISTICHE Nel volo strumentale tutte le virate si eseguono "STANDARD" (3°sec), l'inclinazione da applicare varia in funzione della quota e della velocità. In condizioni normali, una virata eseguita posizionando la paletta del virometro sulla tacca di riferimento (paletta su paletta ), ci farà completare una virata di 360° in 2'. Per quanto riguarda l'inclinazione da mantenere, possiamo ricordare una facile regola:

TAS/10 + ½ TAS/10 = ANGOLO DI BANK


Esempio Quota 5000ft, 90Kias, TAS 100kts ca. 100/10 + ½ 100/10 = 15°. ESECUZIONE Per eseguire una virata strumentale bisognerà applicare le tecniche già conosciute nel volo a vista, facendo però riferimento ai soli strumenti di bordo. L'entrata in virata dovrà essere eseguita in circa 4-6 sec. così come l'uscita; nelle virate strumentali è di fondamentale importanza mantenere la coordinazione.


VIRATE ALLA BUSSOLA MAGNETICA La necessità di effettuare virate alla bussola magnetica scaturisce dal fatto che, se gli altri strumenti che indicano la direzione dovessero essere inattendibili, essa rimane l’unico strumento per poter determinare la prua dell'elicottero. Tuttavia a causa delle peculiarità proprie della bussola è necessario anticipare o ritardare la rimessa della virata secondo i seguenti criteri: - Quando si vira per prua Nord, l'anticipo per la rimessa dovrà essere di 33° (valore

da leggere sulla bussola). - Quando si vira per prua Sud, il ritardo per la rimessa dovrà essere di 22° (valore da

leggere sulla bussola). - Quando si vira per prua Est o Ovest, fare riferimento al disegno sottostante. - Quando si vira per prue differenti da quelle dei punti cardinali (N, S, E W,)

l’anticipo o il ritardo dovrà essere interpolato. Nell’emisfero sud, l’anticipo e il ritardo saranno contrari.

N

S

EW

-33° -33°

+22°

-6°

+22°

-6°

-12°-12°


VIRATE IN SALITA E DISCESA Addestrativamente consistono in salite o discese con ratei di 500ft/min e variazioni di direzione di 180° in 1 min.. Durante questa manovra, il rateo di salita/discesa e il rateo di virata devono essere controllati anche con l'ausilio dell'orologio. Dopo 30" l'elicottero dovrà aver effettuato una virata di circa 90° di ampiezza ed una variazione di quota di circa 250ft; se sugli strumenti constateremo valori differenti, si dovranno applicare le opportune correzioni. Nel caso in cui non si tenga conto del tempo, la rimessa deve essere iniziata con gli anticipi previsti per il livellamento (10% del VVI) e per le virate (metà dell'angolo di inclinazione).

3 0

3 0

CLI MB

DI VE

1

2

3

45

6

0

8

9

702 5 00

1013Mb

100FT1000FT

ALT20

40

60

80100

150

200

AIRSPEED

KNOTS

0

N

S

36

1512

2124

30 33W

E

300COURSEMILES

015 I

I

2

2

TORQUEX10

PSI0

0

543

2

1

8

6 7

9

10

11

5 0

0

5

5

1

1

2

2

3

3

VERTSPEED

1000FPM

UP

DOWN

5

Nella figura è riportato un esempio di virata in salita a sinistra.


3 0

3 0

CLI MB

DI VE

1

2

3

45

6

0

8

9

702 5 00

1013Mb

100FT1000FT

ALT20

40

60

80100

150

200

AIRSPEED

KNOTS

0

N

S

36

1512

2124

30 33W

E

300COURSEMILES

015 I

I

2

2

TORQUEX10

PSI0

0

543

2

1

8

6 7

9

10

11

4 0

0

5

5

1

1

2

2

3

3

VERTSPEED

1000FPM

UP

DOWN

3

Nella figura è riportato un esempio di virata in discesa a sinistra.


" S " VERTICALI

GENERALITÀ Le "S" verticali consistono in una serie di salite e discese ed eventuali variazioni di prua a seconda del tipo di manovra. Tutte la salite e discese devono essere effettuate a velocità variometrica costante. La girobussola e l'ADI servono come riferimento per il controllo dell'inclinazione e del rateo di virata durante tutta la manovra. Il passaggio dalla salita alla discesa o viceversa, richiede lo stesso anticipo usato nel livellamento (10% VVI). Esistono quattro tipi di " S " verticale : - La "S" verticale di tipo "A" è una serie continua di salite e discese tra due quote di

lavoro separate di 500ft, mantenendo costante le prua assegnata. - La "S" verticale di tipo "B" è simile alla precedente eccetto per il fatto che bisogna

mantenere un angolo d'inclinazione costante durante la salita e la discesa (va cioè effettuata in virata a destra o sinistra).

- La "S" verticale di tipo "C" prevede l'inversione della virata ad ogni inizio discesa. - La "S" verticale di tipo "D" prevede l'inversione della virata all'inizio di ogni

discesa e di ogni salita.

NOTA

Le virate dovranno essere eseguite con rateo standard (3°sec).

4600

4500

4400

4300

4200

4100

4000


ASSETTI INUSUALI

Ogni assetto non richiesto per il normale volo strumentale è un assetto inusuale e può essere causato da turbolenza, vertigine, avaria agli strumenti o disattenzione nel controllo incrociato. Appena ci si rende conto di essere in assetto inusuale, si deve rimettere l'elicottero in volo livellato il più rapidamente possibile con la minima variazione di quota e di prua. RICONOSCIMENTO DI UN ASSETTO INUSUALE Gli assetti inusuali possono essere a muso alto o muso basso e si riconoscono da: - Un assetto rappresentato sull'ADI differente da quello previsto per la fase di volo; - Indicazioni sugli strumenti di prestazione eccessivamente differenti da quelle

previste per la fase di volo. L'assetto inusuale, si riconosce considerando le indicazioni fornite dagli strumenti di controllo e di prestazione, una volta riconosciuta tale situazione si deve iniziare la rimessa facendo riferimento all’ADI. Fonti addizionali di indicazioni di assetto (ADI Stby) possono essere di valido aiuto. PROCEDURE DI RIMESSA Assetto picchiato (muso basso) - La rimessa da un assetto inusuale picchiato ed inclinato deve essere effettuata

livellando l'inclinazione trasversale e cabrando l’assetto per assumere quello del volo livellato (sagoma dell’aeromobile parallela all’orizzonte);

- Considerare la quota ed i limiti di accelerazione, evitando di eccedere la VNE; - Se la quota lo permette, evitare rimesse che implicano l'applicazione di carichi

asimmetrici (evitare di agire sul comando passo ciclico longitudinale prima di aver ripristinato l'inclinazione trasversale agendo sul comando passo ciclico laterale);

- Ripristinare i parametri iniziali. Assetto cabrato (muso alto) - Considerare l'assetto longitudinale e la velocità. - Se l'assetto longitudinale è <10° appruare dolcemente per portare la sagomina

dell’aeromobile sulla linea dell'orizzonte, livellare l'inclinazione trasversale e riassumere un normale controllo incrociato usando la potenza come richiesto.


- Se l'assetto longitudinale è >10°, ruotare l'elicottero dalla parte più breve fino ai

30° di inclinazione, quando la sagomina dell’aeromobile raggiunge la linea dell'orizzonte, livellare l'assetto trasversale, riportando l'elicottero in volo livellato;

- Ripristinare i parametri iniziali.

3 0

3 0

CLI MB

DI VE

1

2

3

45

6

0

8

9

702 5 00

1013Mb

100FT1000FT

ALT20

40

60

80100

150

200

AIRSPEED

KNOTS

0

N

S

36

1512

2124

30 33W

E

300COURSEMILES

015 I

I

2

2

TORQUEX10

PSI0

0

543

2

1

8

6 7

9

10

11

4 0

0

5

5

1

1

2

2

3

3

VERTSPEED

1000FPM

UP

DOWN

3

Nella figura in alto possiamo vedere un esempio di assetto inusuale a muso basso.


Nella figura seguente possiamo vedere un esempio di assetto inusuale a muso alto con assetto superiore a 10°.

3 0

3 0

CLI MB

DI VE

1

2

3

45

6

0

8

9

702 5 00

1013Mb

100FT1000FT

ALT20

40

60

80100

150

200

AIRSPEED

KNOTS

0

N

S

36

1512

2124

30 33W

E

300COURSEMILES

015 I

I

2

2

TORQUEX10

PSI0

0

543

2

1

8

6 7

9

10

11

4 0

0

5

5

1

1

2

2

3

3

VERTSPEED

1000FPM

UP

DOWN

3

NOTA

In caso di posizione inusuale a muso alto dovuta a stallo del rotore, il collettivo deve essere ridotto prima di applicare correzioni all'assetto longitudinale

dell'elicottero. Ciò eviterà di aggravare le condizioni di stallo del rotore. In caso di posizione inusuale a muso basso, per evitare lo stallo del rotore, ridurre il

collettivo e l'inclinazione trasversale prima di iniziare la variazione dell'assetto longitudinale.


DISCESE IN EMERGENZA Si eseguono con potenza o in autorotazione. DISCESA CON POTENZA Viene eseguita in caso di necessità con parametri differenti dalla discesa normale. A scopo addestrativo l'IP deciderà con quale IAS e VVI eseguire la manovra che in ogni caso dovrà essere interrotta prima di interessare la zona inferiore, effettuando una riattaccata. DISCESA IN AUTOROTAZIONE Entrare in autorotazione con la stessa tecnica conosciuta nel volo a vista, eseguire se richiesto virate ad una determinata prua, mantenere durante tutta la manovra 60kts; prima di interessare la zona inferiore la manovra dovrà essere interrotta riattaccando.

NOTA

In caso di assenza di visibilità è indispensabile mantenere il controllo

dell’elicottero, (assetto e direzione) fino all’uscita dalle condizioni IMC, dove la manovra dovrà essere completata a vista, raggiungendo un idoneo punto di

atterraggio.


VOLO STRUMENTALE RADIOGUIDATO

GENERALITÀ Il volo radioguidato è quello condotto con l'ausilio degli apparati radio-elettrici di bordo, senza la necessità di un contatto visivo con l'esterno. Tramite la corretta interpretazione degli strumenti di navigazione di bordo il pilota è in grado di determinare costantemente la posizione dell’aeromobile rispetto a determinati e prescelti punti al suolo e, mediante l'esecuzione di procedure strumentali, di portarsi all'atterraggio in condizioni di visibilità inferiori a quelle previste per il “Volo a Vista”. In base alle caratteristiche, le radioassistenze si dividono in radiofari omnidirezionali (TACAN, VOR, VOR/TAC, NDB ) e radiofari direzionali (ILS). RADIOFARI OMNIDIREZIONALI Stazioni VOR : Il VOR (VHF Omnidirectional Range ) è un sistema di navigazione a corto e medio raggio che opera in banda VHF. Esso, oltre ad indicazioni di azimut, può fornire anche informazioni di distanza qualora associato a un DME. Queste stazioni sono identificate da un gruppo di tre lettere del codice Morse ripetute ciclicamente. Nelle cartine di navigazione le stazioni VOR o VOR/DME sono rappresentate dal simbolo in fig. 2-1 e fig. 2-2. Se associato ad una stazione TACAN(fig. 2-3), il VOR , trasmettendo segnali in banda VHF+UHF fornirà indicazioni identiche ad un VOR/DME. Il simbolo relativo alla stazione VOR/TAC è rappresentato in figura 2-4. Fig. 2-1 simbolo di stazione VOR

Fig. 2-2 simbolo di stazione VOR DME Fig. 2-3 simbolo di stazione TACAN

Fig. 2-4 simbolo di stazione VORTAC


STAZIONI NDB : L ’ NDB (Non Directional Beacon) è un sistema di navigazione a medio-lungo raggio che opera in banda LF e MF le frequenze usate sono comprese fra i 190 e i 513 KHz. I segnali emessi dalle stazioni NDB sono ricevuti a bordo dei velivoli tramite l’apparato ADF (Automatic Direction Finder). Pregi e difetti del sistema ADF-NDB: Le frequenze medio-basse entro le quali il sistema ADF-NDB opera, offrono il vantaggio di permettere una propagazione delle onde elettromagnetiche anche quando fra stazione e ricevitore non esiste linea ottica diretta e consentono quindi una ricezione a grande distanza. A fronte di questo vantaggio però , il sistema va soggetto agli inconvenienti di seguito riportati : − Effetto notte : la distanza alla quale le onde medie vengono riflesse dagli strati

ionizzati, varia da 30 a 60 NM a seconda dell’altezza degli strati stessi. Questa altezza è minore di giorno che non di notte, per cui all’avvicinarsi del crepuscolo la riflessione delle onde va soggetta a delle fluttuazioni che si ripercuotono sullo strumento, cosicché il suo indice non rimane stabile, ma oscilla. Il pilota dovrà effettuare una media delle oscillazioni.

− Effetto suolo : le montagne, o altre parti del terreno che si elevano rapidamente dal suolo, hanno la facoltà di riflettere le onde radio a bassa frequenza. Inoltre nel sottosuolo ci possono essere depositi di materiale magnetico, e sulla superficie grosse costruzioni metalliche, che ugualmente influenzano la propagazione delle onde lunghe e medie. L’apparato può quindi fornire indicazioni incostanti o anomale.

− Effetto temporale : in vicinanza dei temporali, l’indice dello strumento indica la sorgente delle perturbazioni elettromagnetiche invece della stazione NDB. Il pilota non deve fare affidamento sulle indicazioni dell’ADF quando vede dei lampi o è a conoscenza di CB.

− Effetto costa :le coste hanno la proprietà di rifrangere (piegare) le onde elettromagnetiche a bassa frequenza. La direzione di queste onde cambia quando esse passano dalla terra all’acqua. Tuttavia l’effetto è trascurabile quando l’angolo col quale le onde tagliano la costa è maggiore di 30°. Il pilota avvicinandosi dal mare a una stazione NDB a terra dovrebbe attraversare il più perpendicolarmente possibile la costa.

− Effetto virata : è dovuto allo spostamento dal piano orizzontale dell’antenna a telaio. Gli errori sono tanto maggiori quanto più sono accentuate le virate.


Il simbolo grafico relativo ad un sistema NDB è riportato in figura 2-5. Fig. 2-5 simbolo grafico di una stazione NDB RADIOFARI DIREZIONALI Stazioni ILS L'ILS (Instrumental Landing Sistem) è un sistema di avvicinamento di precisione che dà informazioni di direzione (LOCALIZER in VHF) e di sentiero di discesa (GLIDE SLOPE in UHF). Il simbolo grafico relativo ad un sistema ILS è riportato in figura 2-6. Fig. 2-6 simbolo grafico di un sentiero ILS


UTILIZZAZIONE DI UNA RADIOASSISTENZA

Prima di introdurre il concetto di utilizzazione di una radioassistenza esaminiamo l'HSI definendone alcuni elementi :

1. Indicatore di distanza (DME) 2. Indicatore di prua selezionata 3. Freccia della rotta selezionata 4. linea di fede della prua (Lubber

Line) 5. Rosa di bussola 6. Coda dell'indice di rilevamento 2

(ADF) 7. Finestrella della rotta selezionata

(Course) 8. Bandierina OFF dell' HSI 9. Coda dell'indice di rilevamento 1

(VOR) 10. Manopola di posizionamento della

radiale prescelta (Course Set) 11. Punti di deviazione dalla radiale

prescelta

12. Barra di scostamento dalla radiale (Deviation Bar)

13. Testa indice di rilevamento 1 (VOR)

14. Manopola di posizionamento della prua selezionata (Heading Set)

15. Simbolo del aeromobile 16. Testa dell'indice di rilevamento 2

(ADF) 17. Indicatore TO-FROM 18. Bandierina OFF della barra di

deviazione 19. Bandierina OFF del DME . 20. Indicatore sentiero verticale GS. 21. Bandierina OFF del GS .

N

S

3

6

15

12

2124

30

33

W

E

010COURSEMILES

010

I

I

2

2

HDG CRS

11916 17 4 3 13 7

5

20

21

2

18

8

15

914 106 1112


L'utilizzazione più elementare di una radioassistenza, si realizza portando la lancetta che la individua in corrispondenza della Lubber Line; mantenendo l'indice in tale posizione si giungerà sulla verticale della stazione non necessariamente secondo il percorso più breve, ma lungo una traiettoria che, nel caso più generale (presenza di vento), sarà chiamata "CURVA DEL CANE". Il sorvolo della stazione si riconosce quando il Bearing Pointer si sposta dalla Lubber Line ed inizia a ruotare; il TO-FROM Indicator fluttua da una parte e dall'altra e compare una bandierina rossa al centro dello strumento. Nel cono di confusione (vedi figura pag 2-51), non si avranno più indicazioni di azimut, ma solo di DME. Superato il cono di confusione ed allontanandosi dalla stazione, la coda del Bearing Pointer si stabilizzerà sulla Lubber Line ed il TO/FROM Indicator si posizionerà in allontanamento. Allontanandosi o avvicinandosi alla stazione lungo una rotta prestabilita, sull ' HSI avremo rispettivamente la coda del Bearing Pointer o il Bearing Pointer in corrispondenza della Lubber Line,ed in assenza di vento indicazioni di prua costanti. In presenza di vento tale situazione non sarà più possibile , in quanto bisognerà inserire un angolo di deriva e la prua non coinciderà più con il Bearing Pointer.

N

S

3

6

15

12

21

2430

33

W

E

005COURSEMILES

020

I

I

2

2

N

S

3

6

15

12

21

2430

33

W

E

005COURSEMILES

017

I

I

2

2

N

S

3

615

1221

2430

33

W E

005COURSEMILES

014

I

I

2

2

N

S

3

6

15

12

21

2430

33

W

E

005COURSEMILES

011

I

I

2

2

VENTO


INTERCETTAZIONI DI ROTTA GENERALITÀ La rotta è l'orientamento di un percorso al suolo ed è definito come l'angolo compreso tra una direzione di riferimento ed il segmento considerato , esse si riferiscono a stazioni NDB. Una rotta in avvicinamento può essere visualizzata come una semiretta che termina su un punto noto con un determinato rilevamento. Tale rilevamento è riferito alla direzione del nord magnetico del punto stesso. Una rotta in allontanamento può essere visualizzata come una semiretta che origina da un punto noto e da esso si allontana con un rilevamento riferito alla direzione del nord magnetico del punto di origine.

N


Si definisce "Angolo di intercettazione" la differenza angolare fra la prua del aeromobile e la rotta desiderata. In avvicinamento ad una stazione, si sarà nelle condizioni di intercettare la rotta desiderata quando il Bearing Pointer risulterà posizionato tra la Lubber Line e la rotta stessa (fig.2-7)

Sia in avvicinamento che in allontanamento viene usato ai fini addestrativi uno angolo di intercettazione di 45°.

Fig.2-7

N

S

3 6

1512

2124

3033

W

E

085COURSEMILES

039

I

I

2

2

A°

B°

{A° >B°}

Prua di tercettazionein

Rotta desiderata

Angolo di intercettazione

Intercettazione possibile

N

S

3 6

1512

2124

3033

W

E

100COURSEMILES

039

I

I

2 2

A° B°

{A° <B°}

Prua di intercettazione

Rotta desiderata

Angolo di intercettazione

Intercettazione impossibile


METODI DI RISOLUZIONE DEL PROBLEMA I metodi normalmente usati per intercettare una radiale o una rotta sono due : - metodo della visualizzazione ; - metodo meccanico mnemonico. Metodo della visualizzazione Con il sistema di strumenti integrati ed in particolare con l'HSI è possibile visualizzare sullo stesso : - la posizione della radioassistenza ; - la posizione del aeromobile ; - la posizione della rotta o radiale da intercettare.

La radioassistenza si visualizza al centro dello strumento, mentre l’aeromobile è posizionato sulla coda del Bearing Pointer con la prua corrispondente alla Lubber Line. Premesso questo , risulterà abbastanza agevole visualizzare sull' HSI i segmenti che contraddistinguono le rotte da intercettare in allontanamento o in avvicinamento.

Fig.2-8

N

S

3

6

15

1221

24

3033

W

E

015COURSEMILES

015 I

I

2

2

Nell'esempio illustrato in figura 2-8 , l’aeromobile mantenendo l'attuale prua 345° è in condizioni di intercettare direttamente la rotta 015° in allontanamento (indice N°2).


Nell'esempio illustrato in figura 2-9, l’aeromobile , per intercettare la rotta 015° in avvicinamento dovrà necessariamente virare a destra in modo che la punta dell’indicatore (n°2) si trovi tra il course set e la lubber line.

N

S

3

6

15

1221

24

3033

W

E

015COURSEMILES

015 I

I2

2

Fig.2-9

In questo modo la punta gradualmente si sposterà sul valore richiesto. (fig.2-10) Raggiunto tale valore si virerà a sinistra per completare l'intercettazione e avvicinarsi alla stazione con la rotta desiderata.

N

S

3 6

1512

2124

3033

W

E015

COURSEMILES015

I

I

2

2

Fig.2-10


METODO MECCANICO MNEMONICO Dopo avere selezionato, mediante il Course Set la rotta da intercettare , si procederà nel seguente modo. In Avvicinamento :

partendo dal valore indicato dal Course Arrow, si raggiunga sulla girobussola dalla parte più breve il Bearing Pointer. A tale valore si aggiungano 45°, quella è la prua di intercettazione. Fig 2-11.

N

S

3

615

1221

2430

33

W

E

010COURSEMILES

015

I

I

2

2

Fig.2-11 Prua di intercettazione

Punta bearing pointer

Course


In Allontanamento : Partendo dal valore indicato dalla coda del Bearing Pointer, si raggiunga sulla girobussola dalla parte più breve il Course Arrow. A tale valore si aggiungano 45°, quella è la prua di intercettazione. Fig. 2-12.

N

S

36

15122124

3033

W

E

010COURSEMILES

010

I

I

2

2

Prua di intercettazione

Coda bearing pointer

Course

Fig.2-12


ESEMPIO DI INTERCETTAZIONE DI UNA ROTTA IN ALLONTANAMENTO CON L’ADF ( FIG.2-13) POSIZIONE “A” L’elicottero si trova sulla rotta 020 in allontanamento come evidenziato dalla coda dell’indice n°2 sotto la linea di riferimento della prua dell’HSI. Il Course Set viene posizionato sulla rotta che desideriamo intercettare. (010°) Applicando la regola scritta in precedenza dovremo cercare la coda dell’indice n°2. Da quest’ultima, ci muoveremo sulla rosa graduata fino a trovare il course set, che è stato posizionato sulla rotta desiderata. Al course set, dovremo aggiungere 45°. Il valore di prua che dovremo utilizzare per l’intercettazione risulta essere di 325° POSIZIONE “B” L’elicottero ha cambiato la sua prua, virando a sinistra, sul valore calcolato in precedenza. POSIZIONE ”C” L’elicottero sta mantenendo la prua attendendo che la coda dell’indice n°2, raggiunga il valore di 010°. In questo momento la coda dell’indice si trova sul valore di 014°, per cui tra breve dovremo virare a destra per seguire la rotta in allontanamento. POSIZIONE “D” L’elicottero ha terminato la virata verso destra, e sta mantenendo la rotta 010° in allontanamento come evidenziato dalla coda dell’indice n°2 posizionato sotto la linea di fede dell’HSI.


INTERCETTAZIONE DI UNA ROTTA IN ALLONTANAMENTO CON L’ADF

N

S

3

6

15

12

21

2430

33

W

E

010MILES

I

I2

2

N

S

36

15 12

2124

30 33

W

E

010COURSEMILES

I

I2

2

N

S

36

15 12

2124

30 33

W

E

010COURSEMILES

I

I2

2

N

S

36

1512

2124

3033

W

E

010COURSEMILES

I

I2

2

A

A

B

B

C

C

D

D

Fig. 2-13


ESEMPIO DI INTERCETTAZIONE DI UNA ROTTA IN AVVICINAMENTO CON L’ADF.(FIG. 2-14) POSIZIONE “A” L’elicottero si trova sul rilevamento 190° , come evidenziato dalla punta dell’indice n°2. Mentre la sua prua è 290°, come evidenziato dalla linea di riferimento della prua dell’HSI. Il Course Set viene posizionato sulla rotta che desideriamo intercettare. (030°) Applicando la regola descritta in precedenza dovremo cercare la punta del course set che è stato posizionato sulla rotta desiderata. Da quest’ultima, ci muoveremo sulla rosa graduata fino a trovare la punta dell’indice n°2. Alla punta dell’indice n°2, dovremo aggiungere 45°. Il valore di prua che dovremo utilizzare per l’intercettazione risulta essere di 325° POSIZIONE “B” L’elicottero ha cambiato la sua prua, virando a destra, sul valore calcolato in precedenza. POSIZIONE ”C” L’elicottero sta mantenendo la prua attendendo che la punta dell’indice n°2, raggiunga il valore di 030°. In questo momento la coda dell’indice si trova sul valore di 026°, per cui tra breve dovremo virare a destra per seguire la rotta in avvicinamento. POSIZIONE “D” L’elicottero ha terminato la virata verso destra, e sta mantenendo la rotta 030° in avvicinamento come evidenziato dalla punta dell’indice n°2 posizionato sotto la linea di fede dell’HSI.


INTERCETTAZIONE DI UNA ROTTA IN AVVICINAMENTO CON L’ADF

N

S

3 6

1512

2124

3033

W

E

030COURSEMILES

I

I

2

2

N

S

36

15 12

2124

30 33

W

E

030COURSEMILES

I

I

2

2

NS

36

15 1221

2430 33

W

E

030COURSEMILES

II

2

2N

S

36

1512

2124

3033W

E

030COURSEMILES

I

I

2

2

A

A

B

B

C

CD

D

Fig. 2-14


ESEMPIO DI MANTENIMENTO DI UNA ROTTA IN ALLONTANAMENTO CON L’ADF.(FIG. 2-15) POSIZIONE “A” L’elicottero si trova sulla rotta 360° in allontanamento, come evidenziato dalla coda dell’indice n°2. Il Course Set è posizionato sulla rotta che desideriamo seguire. (360°) POSIZIONE “B” L’elicottero a causa del vento proveniente da sinistra, gradualmente si sposta dal percorso al suolo desiderato. Sull’HSI, questa condizione è evidenziata dallo spostamento della coda dell’indice n°2 verso destra. POSIZIONE ”C” L’elicottero, per correggere la sua posizione, varia la sua prua verso sinistra in modo che la coda dell’indice n° 2, intercetti nuovamente la rotta desiderata. Per ottenere questa condizione, metteremo in prua 350°. ( il valore della correzione è in funzione dell’errore generato dal vento; errori ampi comportano correzioni maggiori) POSIZIONE “D” L’elicottero ha terminato l’intercettazione e imposta una deriva per correggere il vento proveniente da sinistra. La visualizzazione sull’HSI risulterà quindi che avremo una prua di 355° e la coda dell’indice n°2 su rotta 360°. Se la situazione rimane stabile significa che il valore di deriva impostato è corretto. In caso contrario sarà necessario intercettare nuovamente la rotta e correggere la correzione della deriva. In tale condizione l’ elicottero continuerà a percorrere la rotta desiderata anche se manterrà una prua diversa. Infatti in presenza di una componente di vento al traverso, la prua dell’ elicottero non coinciderà mai con la rotta percorsa. In caso di mantenimento di una rotta in avvicinamento i ragionamenti devono essere effettuati con la punta del bearing pointer anziché con la coda.


MANTENIMENTO DI UNA ROTTA IN ALLONTANAMENTO CON L’ADF

N

S

36

15

12

21

2430

33

W E360

COURSEMILES

I

I2

2

N

S

3

6

15

12

21

2430

33

W

E

360COURSEMILES

I

I2

2

N

S

3

6

15

12

21

2430

33

W

E

360COURSEMILES

I

I2

2

N

S

3

615

1221

2430

33

W

E

360COURSEMILES

I

I2

2

A

A

B

B

C

C

D

D

Vento

INTERCETTAZIONI DI RADIALI


Per radiale si intende una semiretta che ha origine dalla stazione e che si allontana da questa , esse si riferiscono a stazioni VOR, VOR/DME, TCN. Le radiali sono infinite; per convenzione, comunque, ne consideriamo 360, una per ogni grado, esse sono riferite al nord magnetico. La radiale può essere percorsa sia in avvicinamento che in allontanamento.

N Servendoci di una stazione VOR/DME, possiamo intercettare dei punti ben precisi determinati da una radiale e una distanza , tali punti vengono denominati FIX . Sull' HSI visualizzeremo: − la distanza DME partendo dal

centro dello strumento fino al bordo esterno della rosa bussola ;

− la nostra posizione sulla coda del

Bearing Pointer ; − la posizione della stazione al

centro dello strumento ; − il Fix da raggiungere .


N

S

3

6

15

12

21

2430

33W

E

120COURSEMILES

010

I

I

2

2

Stazione

Posizione dell’aeromobile Fix da

raggiungere

DistanzaDME


INTERCETTAZIONE DI FIX A PARI DISTANZA

Volendo intercettare il Fix a pari distanza DME si procede nel modo seguente : − porre il Course Arrow in corrispondenza della radiale da intercettare ;

N

S

36

15

12

21

2430

33

W

E120

COURSEMILES010

I

I

2

2 Es: l’aeromobile si trova sulla radiale 210 alle 10 NM; Intercettare la radiale 120 alle 10 NM (stessa distanza)

− tracciare idealmente un segmento che unisca la posizione aeromobile al Course

Arrow ; − tracciare, parallelo a questo, un altro segmento che dal centro dell' HSI raggiunge

il bordo della rosa bussola ; − portare l'Heading Set sul valore precedentemente determinato ;

N

S

3

6

15

12

21

2430

33

W

E

120COURSEMILES

010

I

I

2

2

Retta parallela al segmento tra la posizione dell’aeromobile e il course arrow

Segmento tra la posizione dell’aeromobile e il course arrow


− virare dalla parte più breve per raggiungere il valore di prua calcolato; − ultimata la virata, controllare il parallelismo fra i tracciati che consenta di

raggiungere il Fix prescelto ;

N

S

36

15

12

21

24

30

33

W

E 120COURSEMILES

010

I

I

2

2

− se necessario apportare le necessarie correzioni per terminare l'intercettazione. − attendere che la coda del bearing pointer si avvicini alla radiale da intercettare. − virare per portare la coda del bearing pointer sotto la lubber line

N

S

36

15

12

21

24

30

33

W

E 120COURSEMILES

009 I

I

2

2

N

S

36

1512

2124

3033 W

E120

COURSEMILES010

I

I

2

2


INTERCETTAZIONE DI FIX A DISTANZA MINORE Volendo intercettare un Fix a distanza minore (es: metà DME) si procede nel modo seguente : − porre il Course Arrow in corrispondenza della radiale da intercettare ;

Es: l’aeromobile si trova sulla radiale 210 alle 10 NM;

N

S

3

6

15

12

21

2430

33W

E

120COURSEMILES

010

I

I

2

2

Intercettare la radiale 120 alle 5 NM (metà distanza )

− sulla radiale stessa, fissare il punto determinato dalla distanza alla quale si vuole

intercettarla e unire con un ideale segmento tale punto alla posizione aeromobile ; − tracciare idealmente ,parallelo al precedente un segmento che dal centro dell' HSI

raggiunga il bordo esterno della rosa bussola ;

N

S

3

6

15

12

21

2430

33

W

E

120COURSEMILES

010

I

I

2

2Retta parallela al segmento tra la posizione dell’aeromobile e il course arrow



- virare dalla parte più breve per raggiungere il valore di prua calcolato; - ultimata la virata controllare il parallelismo fra i tracciati che consenta di

raggiungere il fix prescelto;

N

S

3 6

1512

2124

3033

W

E120

COURSEMILES010

I

I

22

- se necessario apportare le necessarie correzioni per terminare l’intercettazione; - attendere che la coda del bearing pointer si avvicini alla radiale da intercettare;

N

S

3 6

1512

2124

3033

W

E120

COURSEMILES006

I

I

22

- virare per portare la coda del bearing pointer sotto la lubber line; - ultimata la virata controllare il parallelismo fra i tracciati che consenta di

raggiungere il fix prescelto;

N

S

36

1512

2124

3033 W

E120

COURSEMILES005

I

I

2

2


INTERCETTAZIONE DI FIX A DISTANZA MAGGIORE Volendo intercettare un fix a distanza maggiore (es: doppio DME) si procede come di seguito : - porre il Course Arrow in corrispondenza della radiale da intercettare ; Es: l’aeromobile

si trova sulla radiale 210 alle 10 NM; Intercettare la radiale 120 alle 20 NM (distanza doppia )

N

S

3

6

15

12

21

2430

33W

E

120COURSEMILES

010

I

I

2

2 - fissare sul prolungamento della radiale da intercettare la distanza nota del DME, il

Fix risulterà al di fuori dello strumento a una distanza doppia al raggio dello stesso ;

- tracciare un segmento che unisca la posizione aeromobile al Fix determinato in precedenza;

- tracciare, parallelo a questo un altro segmento che dal centro dell' HSI raggiunga il bordo esterno della rosa bussola;

N

S

3

6

15

12

21

2430

33

W

E

120COURSEMILES

010

I

I

2

2


Retta parallela al segmento tra la posizione dell’aeromobile e il course arrow


- virare dalla parte più breve per raggiungere il valore di prua calcolato;

N

S

3

6

15

12

21

2430

33

W

E 120COURSEMILES

010

I

I

2

2

- se necessario apportare le necessarie correzioni per terminare l’intercettazione - attendere che la coda del bearing pointer si avvicini alla radiale da intercettare

N

S

3

6

15

12

21

2430

33

W

E 120COURSEMILES

018I

I

2

2

- virare per portare la coda del bearing pointer sotto la lubber line

N

S

36

1512

2124

3033 W

E120

COURSEMILES020

I

I

2

2


ESEMPIO DI MANTENIMENTO DI UNA RADIALE IN ALLONTANAMENTO CON IL VOR (FIG. 2-16) POSIZIONE “A” L’elicottero si trova sulla radiale 360° in allontanamento, come evidenziato dalla coda dell’indice n°1. Il Course Set è posizionato sulla radiale che desideriamo seguire. (360°) POSIZIONE “B” L’elicottero ha causa del vento proveniente da sinistra, gradualmente si sposta dal percorso al suolo desiderato. Sull’HSI, questa condizione è evidenziata dallo spostamento della coda dell’indice n°1 verso destra e dalla barra di deviazione che si sposta a sinistra. POSIZIONE ”C” L’elicottero, per correggere la sua posizione, varia la sua prua verso sinistra in modo che la coda dell’indice n° 1, intercetti nuovamente la radiale desiderata. Per ottenere questa condizione, metteremo in prua 350°. ( il valore della correzione è in funzione dell’errore generato dal vento; errori ampi comportano correzioni maggiori) POSIZIONE “D” L’elicottero ha terminato l’intercettazione e imposta una deriva per correggere il vento proveniente da sinistra. La visualizzazione sull’HSI risulterà quindi che avremo una prua di 355° e la coda dell’indice n°1 su radiale 360° e la barra di deviazione sovrapposta al course set. Se la situazione rimane stabile significa che il valore di deriva impostato è corretto. In caso contrario sarà necessario intercettare nuovamente la radiale e reimpostare la correzione della deriva. In tale condizione l’ elicottero continuerà a percorrere la rotta desiderata anche se manterrà una prua diversa. Infatti in presenza di una componente di vento al traverso, la prua dell’ elicottero non coinciderà mai con la rotta percorsa.


In caso di mantenimento di una radiale in avvicinamento i ragionamenti devono essere effettuati con la punta del bearing pointer anziché con la coda. MANTENIMENTO DI UNA RADIALE IN ALLONTANAMENTO CON IL VOR

N

S

3

6

15

12

21

2430

33

W E

360COURSEMILES

I

I

2

2

N

S

3

6

15

12

21

2430

33

W

E

360COURSEMILES

I

I

2

2

N

S

3

6

15

12

21

2430

33

W

E

360COURSEMILES

I

I

2

2

N

S

3

615

1221

2430

33

W

E

360COURSEMILES

I

I

2

2

A

A

B

B

C

C

D

D

Vento

010

015

020

025

Fig. 2-16


SORVOLO DELLA STAZIONE Il sorvolo di una stazione da parte di un aeromobile avviene quando il Bearing Pointer, iniziando a ruotare, si sposta gradualmente di 180° e sotto la Lubber Line appare la coda. Apparirà la bandierina rossa sull’Hsi indicante che le informazioni relative alla radionavigazione non sono attendibili. Nel caso che la lancetta sia accoppiata ad un Vor, l’indicatore To & From si comporterà nello stesso modo del Bearing Pointer. In avvicinamento al cono di confusione, le indicazioni della distanza risulteranno invece sempre valide, e andranno progressivamente diminuendo sino a raggiungere un valore minimo in corrispondenza della verticale della radioassistenza, superata la quale, aumenteranno nuovamente. Al momento del sorvolo di una stazione VOR/DME il valore letto nella finestrella “MILES” coinciderà con l’altezza del aeromobile sulla stazione. Passando, ad esempio, ad una quota di 12000ft sulla verticale della radioassistenza, si leggerà un valore di 2 NM. (un miglio ogni 6000 ft).

Cono di confusione

Stazione

N

S

3

6

15

12

21

2430

33

W

E

N

S

3

6

15

12

21

2430

33

W

E

360

360

COURSE

COURSE

MILES

MILES

003

002

I

I

I I

2

2

2

2

N

S

3

6

15

12

21

2430

33

W

E

360COURSEMILES

003

I

I2

2

OFF

I

I

Si ricorda che utilizzando radioassistenze del tipo VOR/DME, il numero di miglia letto nella finestrella MILES rappresenta una distanza obliqua (Slant Range).


CALCOLO DELLA VELOCITÀ AL SUOLO (GROUND SPEED)

Si è in grado di stabilire, con buona approssimazione, la velocità al suolo del aeromobile solo se si percorre una radiale in avvicinamento o in allontanamento da una stazione VOR/DME.(Fig. 2-17) Si proceda come di seguito riportato: - quando compare un numero intero nella finestrella del DME si scatta il

contasecondi ; - si controlla la distanza percorsa dopo uno, due o tre minuti di volo ; - si moltiplica la distanza percorsa, rispettivamente per 60, 30, 20. Esempio : 4Nm percorse in 2 ' 4 x 30 = 120Kts (GS). 3Nm percorse in 2 ' 3 x 30 = 90Kts (GS).

2 minu

ti

h min sec

Reset StartStop

h min sec

Reset StartStop

40 nm

36 nm

Es. : 4 x 30 = 120 kts

Fig.2-17


IL CIRCUITO DI ATTESA (HOLDING) Il circuito di attesa, denominato Holding, è un circuito che permette all’aeromobile di mantenere l'ultima quota assegnata dal controllo del traffico e di orbitando su una radioassistenza in attesa di effettuare la procedura strumentale richiesta. Nell'Holding si entra con procedure ben precise in funzione della direzione di provenienza. Le virate in Holding si eseguiranno con rateo standard senza superare comunque i 25° di inclinazione laterale (Presso la scuola di volo l’inclinazione massima è di 20°). L'Holding è definito da : - un punto di ingresso (Holding Fix); - una virata a destra di 180° (virata a sinistra per holding non standard ) ; - un tratto di allontanamento di 1'; - una virata di 180° per intercettare la rotta di avvicinamento ; - un tratto di avvicinamento di 1'.


110°

70°180°

110°

70°180°

Holding standard

Holding non standard

Holding fix

Provenienza dal settore dei 110° (Parallel entry).

a. Raggiunto l ' Holding Fix , virare dalla parte più breve per una prua opposta alla prua di avvicinamento;

b. Scattare a prua stabilizzata il contasecondi e proseguire per 1'; c. Virare a sinistra per intercettare la rotta in avvicinamento o riportarsi sulla

radioassistenza.

c

b

a

Provenienza dal settore dei 70° (Tear Drop).

a. Raggiunto l'Holding Fix , virare verso l'interno del circuito angolandosi di 30°.,

b. Scattare a prua stabilizzata il contasecondi e proseguire per 1'. c. Quindi virare a destra per intercettare la rotta di avvicinamento.

c

b

a


Provenienza dal settore dei 180° (Direct entry).

a. Raggiunto l'Holding Fix, virare dalla parte del circuito, assumere la prua parallela (quella del tratto in allontanamento);

b. Una volta a 90° con la stazione scattare il contasecondi e proseguire per 1'; c. Virare per intercettare la rotta in avvicinamento .

Direct entry

180°

c

b

a

NOTA

Il sorvolo della stazione (Holding Fix) è da considerarsi quando l’indice della radioassistenza ruota di almeno 90° (Needle Swing). Se consideriamo un VOR,

l’indicazione TO/FROM passerà da una indicazione all’altra. Se accoppiato a un DME, le miglia, dopo aver raggiunto un minimo, cominceranno ad aumentare.

NOTA

La velocità da mantenere durante l'Holding è quella corrispondente alla Massima

Autonomia Oraria, a scopo istruzionale, tuttavia si mantiene la velocità alla quale si prevede di effettuare in seguito la procedura strumentale.


IDENTIFICAZIONE DEI PUNTI FONDAMENTALI Possiamo identificare tre punti fondamentali nell’holding:

1. punto di attesa. Può essere una radioassistenza, un’intersezione di radiali o una distanza da una radioassistenza VOR/DME o TACAN

2. il traverso del punto di attesa. Posto a 90° rispetto alla rotta di attesa 3. inizio della virata di avvicinamento. Posto al termine del tratto outbound. Nelle

Holding da 1 minuto, coincide con un angolo di 30° rispetto alla rotta di attesa.

30°1

2 3

Rotta inbound

MANTENERE L’HOLDING A TEMPO CON IL VENTO La perfetta costruzione geometrica delle holding costituisce un riferimento ideale verso cui tendere, che solo raramente è realizzabile in volo a causa della presenza del vento. Il primo circuito che possiamo definire sperimentale, serve a determinare l’influenza del vento. Le virate dovranno essere effettuate con rateo standard, o con un’inclinazione laterale massima di 25° (istruzionalmente ridotta a 20°), in quanto l’effetto del vento dovrà essere corretto solo nei tratti rettilinei. Per semplicità, analizzeremo due condizioni di vento, una al traverso del tratto inbound e una in asse allo stesso. Per tutte le altre condizioni, sarà necessario applicare contemporaneamente le correzioni. Vento al traverso del tratto inbound. Una volta sorvolato il punto di attesa effettuare la virata standard in base al circuito e stabilizzato sulla prua di allontanamento, proseguire per un minuto e virare per il tratto in avvicinamento. A termine virata, a causa del vento, non saremo allineati sulla rotta inbound, ma dovremo intercettarla nuovamente e mantenerla, impostando una correzione deriva.


Portandosi nuovamente nel tratto in allontanamento, metteremo una correzione deriva pari a tre volte quella del tratto inbound, questo perché dovremo correggere oltre al minuto di volo rettilineo, anche i 2 minuti delle virate.

3

Vent

o

Percorso idealePercorso reale

Vento allineato con il tratto in avvicinamento. Una volta sorvolato il punto di attesa effettuare la virata standard in base al circuito e stabilizzato sulla prua di allontanamento, proseguire per un minuto e virare per il tratto in avvicinamento. Se per sorvolare il punto di attesa impieghiamo un tempo superiore al minuto, per esempio 1’ e 15”, significa che abbiamo vento che spira frontalmente nel tratto in avvicinamento e in coda nel tratto in allontanamento. Essendo la differenza di 15”, per mantenere il tratto in avvicinamento di un minuto, dovremo ridurre il tempo del braccio di allontanamento dello stesso valore (45”). Nel caso di vento che spira in direzione opposta, dovremo aumentare il tempo del tratto in allontanamento.

Vento Percorso idealePercorso reale

1’00”

1’15”

Vento PercoPerco

rso idealerso reale

0’45”

1’00”

L’holding viene anche utilizzata per gestire, da parte dei controllori del traffico aereo le sequenze di avvicinamento all’aeroporto.


Caso non raro è quello di un aeromobile cui viene comunicato un orario stimato per lasciare l’inizio della procedura. Ricordando che l’holding in assenza di vento dura 4 minuti, dovremo gestire i bracci rettilinei, per rispettare tale orario. Supponiamo di dover attendere per 11 minuti, quindi dovremo effettuare due circuiti di attesa completi e l’ultimo con i due bracci rettilinei di 30”. Facendo le somme otterremo esattamente 11’ ( 4’+4’+3’=11’).


PROCEDURA STRUMENTALE GENERALITÀ PREDISPOSIZIONE Nel volo strumentale con elicotteri è previsto un equipaggio minimo di due piloti, pertanto è molto importante stabilire chiaramente, in sede di briefing, quali siano i compiti del pilota e quali quelli del co-pilota. Per poter effettuare un avvicinamento strumentale in completa sicurezza ed incrementare la "crew-coordination", è bene seguire le seguenti raccomandazioni che chiameremo "Planning-Steps". Tali azioni devono essere effettuate in volo prima di raggiungere la verticale della stazione presso la quale si intende procedere all'avvicinamento strumentale: 1) Passare i comandi al co-pilota; 2) Ricercare l'appropriato foglio di avvicinamento sul PIV o altra pubblicazione;

FROSINONE (LIRH)L Rwy 16

LT

RT

TD

240°

060°

130°FROSINONE APPROACH119.350 - 337.975

FROSINONE TOWER122.600 - 122.100257.800 - 259.850

FROSINONE GROUND126.500

Tipo di procedura e pista a cui è associata

Nome dell’aeroporto e identificativo 3) Sintonizzare e/o controllare tutte le radio e gli apparati di radionavigazione

disponibili sulle frequenze appropriate; Informazioni relative

alle frequenze di contatto radio

FROSINONE

FRS

371 Khz A2

L

FROSINONE APPROACH119.350 - 337.975

FROSINONE TOWER

257.800 - 259.850

FROSINONE GROUND126.500

122.600 - 122.100

Informazioni relative alla radioassistenza


4) Rileggere la procedura da volare; 5) Effettuare, quando pronti, il briefing al co-pilota:

a) descrivere il tipo di avvicinamento, iniziando dalle caratteristiche dell’holding per descrivere poi le radiali e quote da intercettare, mantenere o attraversare;

b) dichiarare le minime se MDA o DH, aggiungendo le eventuali restrizioni della propria carta strumentale;

* Circling ad ovest della pista

Informazioni di ceiling

Altezza minima

Visibilità minima Quota minima

c) indicare il tempo per il MAP (Missed Approach Point), se previsto, ed eventualmente calcolarlo nuovamente se la GS differisce di 10kts o più da quella riportata sulla procedura;

Velocità di avvicinamento

Tempo di volo

Rateo di discesa

d) fornire le seguenti istruzioni particolari: istruzioni per l'ingresso ed il mantenimento del circuito d'attesa; −

−

istruzioni per il mancato avvicinamento;

LT

RT

TD

240°

060°

130°Prue delimitanti il settore di ingresso


azioni che il co-pilota deve intraprendere al MAP. −

− −

−

−

−

6) Effettuare i controlli pre-forata. 7) Tutti gli "step", precedentemente riportati, vengono eseguiti dal pilota mentre il

co-pilota è ai comandi di volo. Il pilota riprenderà il controllo del velivolo ed effettuerà la procedura di avvicinamento solo dopo essersi accertato che il co-pilota non abbia dubbi in merito all'esecuzione della procedura stessa, ed abbia ben compreso quali siano le azioni che quest'ultimo dovrà intraprendere al MAP. Tali azioni consistono nel prendere il controllo dell’aeromobile e procedere all'atterraggio, se al MAP sono soddisfatte le seguenti condizioni:

a) la pista è in vista (controllo positivo e sicuro della pista) ; b) l’aeromobile è allineato con la pista ed in buona posizione rispetto il sentiero; c) Ricordiamo che è necessaria una chiarezza nella suddivisione dei compiti,

infatti, se al MAP non fossero soddisfatte le condizioni di cui sopra, il pilota riattaccherà automaticamente ed effettuerà il mancato avvicinamento. Il pilota, una volta eseguito il mancato avvicinamento, cederà il controllo del velivolo al copilota preparandosi a seguire nuovamente i "planning steps" per un altro avvicinamento strumentale.

Per potere standardizzare le azioni che l'equipaggio dovrà intraprendere, viene riportato di seguito il "metodo delle cinque T". Sull'Holding Fix, se autorizzati ad eseguire la procedura, agire come segue :

Time = tempo, scattare il contasecondi; Torque = potenza, ridurre la potenza abbassando il collettivo per iniziare la discesa; Turn = virare, iniziare la virata, se prevista, per intercettare la prua di allontanamento; Tune = sintonizzare, selezionare la rotta sul Course Set e sintonizzare un'ulteriore radioassistenza se previsto dalla procedura; Talk = parlare, effettuare la prevista chiamata radio.

Continuare la discesa fino al Final Approach Fix (FAF) e, eseguendo nuovamente le 5T, portarsi alle minime previste dalla procedura (MDA per avvicinamenti NDB,VOR,LOC, e DH per ILS o GCA). Una esecuzione scrupolosa delle 5T


consente che non dimenticare gli “Steps” essenziali permettendo ai piloti di porre maggiore attenzione ad eventuali situazioni impreviste. Questo, inoltre, consente di ridurre notevolmente il carico di lavoro dell'equipaggio, specie in caso di IMC reale.

NOTA

Per una buona esecuzione di una procedura di avvicinamento e/o partenza (S.I.D.), è di fondamentale importanza un corretto utilizzo del “Heading Set” e del “Course Set” che consentono di seguire le prue e/o le radiali previste dalla procedura stessa. L’utilizzo dei due ausili è a discrezione del pilota, ma può esserne richiesto al co-pilota la relativa predisposizione.


MANCATO AVVICINAMENTO (MISSED APPROACH)

Il Mancato Avvicinamento è quella procedura che si deve eseguire ogniqualvolta il pilota, alle Minime riportate sulla procedura di Avvicinamento Strumentale (MDA,DA,DH,MAP,ECC), non abbia la pista in vista oppure non sia in grado di effettuare la manovra di atterraggio in caso di avvicinamento diretto. La procedura di M.A. (mancato avvicinamento) è la seguente: 60 kts, Torque/TOT alla massima potenza continua fino al raggiungimento della quota prevista. Nel caso in cui non si riescano a rispettare i limiti imposti dalla procedura, utilizzare la massima potenza disponibile.

ATTENZIONE

Non iniziare le virate previste dal Mancato Avvicinamento finchè altimetro e variometro non danno informazioni positive

3 0

3 0

CLI MB

DI VE

2040

60

80100

150

200

AIRSPEED

KNOTS

0 1

2

3

45

6

0

8

9

702 8 00

1013Mb

100FT1000FT

ALT

TORQUEX10

PSI0

0

543

2

1

8

6 7

9

10

11

8 0 3 N

S

36

1512 21

24

3033

W

E

163001

I

I

0

5

5

1

1

2

2

3

3


PROCEDURE STUMENTALI DI PRECISIONE

Gli avvicinamenti di precisione sono quelli che offrono sia informazioni direzionali che di discesa e terminano sempre con l’allineamento dell’aeromobile su una delle piste dell’aeroporto. Gli impianti di terra forniscono i seguenti tipi di informazioni

- direzione: consente l’allineamento con l’asse della pista; - planata: consente all’aeromobile di seguire un sentiero di discesa prestabilito - distanza dalla pista: fornisce informazioni di distanza dalla pista.

I principali sistemi di avvicinamento di precisione sono:

- ILS (instrument landing system); - GCA (ground controlled approach);


ILS L’apparato di terra è composto dai seguenti elementi:

a. Il localizzatore: fornisce le informazioni di direzione (destra/sinistra) ed è posizionato a termine della pista.

b. Trasmettitore del sentiero di discesa: fornisce le informazioni rispetto al piano ideale di planata (alto/basso) ed è posizionato a lato della pista sul punto di contatto.

c. Marker: sono dei radiofari direzionali che emettono un fascio di onde verticale. Il sorvolo di un marker viene evidenziato da un segnale acustico e visivo in funzione della radioassistenza sorvolata. L’outer marker è posizionato sul sentiero a una distanza variabile tra le 4 e le 7 miglia e tendenzialmente coincide con il punto in cui il sentiero di avvicinamento interseca il sentiero di planata (glide slope) Il middle marker, è solitamente posizionato a 3500 ft (poco meno di 0,6 miglia) per far si che il fascio verticale intersechi il sentiero a 200ft.

4-7 NM

OM

MM

3500 ft

N

S

36

1512

2124

3033 W

E120

COURSEMILES009

I I

2

2

Posizione rispettoal sentiero di discesa

Radiale di avvicinamento

Distanza

Posizione rispetto al sentiero del localizzatore


GCA Il GCA (ground controlled approach) è una procedura molto simile all’ILS, la principale differenza è che richiede un massiccio intervento del controllore di avvicinamento, in quanto è l’operatore che fornisce le informazioni guida (prua e quota) che deve tenere il Pilota. L’apparato di terra è composto dai seguenti elementi:

a. Due radar posizionati a lato della pista, forniscono su altrettanti schermi la posizione nello spazio dell’aeromobile.

b. L’operatore radar, fornirà informazioni di prua e rateo di discesa che il pilota dovrà impostare immediatamente e precisamente. Tale flusso di informazioni sarà costante nel tempo. (prima di apparire nello schermo di precisione, al massimo ogni 30 secondi, sullo schermo di precisione al massimo ogni 5 secondi). Nel caso si perda il contatto radio per un tempo superiore a quello prefissato, il pilota dovrà continuare l’avvicinamento con i propri mezzi o iniziare una procedura di mancato avvicinamento.

GCA NO GYRO Il GCA NO GYRO, (senza giroscopio) è gestito totalmente dall’operatore radar di terra. Al posto delle informazioni di prua, verrà comunicato il senso della virata (sinistra o destra) e l’inizio e la fine della stessa, identificato con il termine “ORA”. Tutte le virate dovranno essere effettuate a 3° al secondo. Quando l’aeromobile entra nello schermo di precisione le virate saranno effettuate a 1,5° al secondo, e il termine “ORA” verrà omesso.


VOLO IN FORMAZIONE GENERALITÀ Il volo in formazione è quella forma di volo eseguita da due o più elicotteri, che volano ad una distanza reciproca prestabilita. In questo capitolo verrà trattata la “Formazione in Ala” che prevede una distanza fra i velivoli di circa 15-20m. (circa due dischi rotore). Durante il volo in formazione è prevista l’effettuazione di manovre basiche quali: decollo, salita, livellamento, virate, discesa, avvicinamento ed alcune manovre peculiari a questa forma di volo quali trasformazioni, fila indiana, ricongiungimento, perdita di contatto. BRIEFING A TERRA Il capo formazione designato è responsabile di tenere ai membri della formazione un briefing dettagliato sulle operazioni a terra e in volo; questo briefing comprende il contenuto dell'intera missione, secondo i seguenti punti: - nominativo della formazione; - elicotteri assegnati; - orario della messa in moto; - frequenze in uso e chiamate radio; - informazioni meteo; - quantità carburante, bingo per rientro della missione; - procedure di rullaggio; - decollo: posizione degli elicotteri in pista; - volo in zona: singole manovre che s’intendono eseguire, procedure di

trasformazione, fila indiana, ricongiungimento, overshoot. - atterraggio: posizione per l'atterraggio, azioni post-atterraggio; - cambio di posizione Leader-Gregario; - procedure d’emergenza.

PROCEDURE RADIO Tutte le comunicazioni interne alla formazione devono avvenire sulla frequenza di reparto. Il leader dopo la messa in moto effettua una prova radio sulla frequenza di Reparto con la seguente fraseologia: "Formazione X check xxx.yyy", il gregario o i gregari risponderanno sulla stessa frequenza con il nominativo e il numero di posizione. Il leader chiamerà il cambio frequenza sul canale della Torre ed eseguirà un check radio, quindi chiamerà il cambio frequenza sul canale della Ground ed eseguirà un

VOLO IN FORMAZIONE 3-1 Edizione Ottobre - 06

ulteriore check radio, il gregario risponderà come sopra riportando inoltre quando pronto al rullaggio o un tempo stimato. IL gregario posizionerà il selettore dell’interfonico sulla radio su cui è selezionata la frequenza di reparto. A questo punto il leader chiederà l'autorizzazione al rullaggio e condurrà la formazione al punto attesa dove cambierà sul canale della Torre e effettuerà nuovamente il check radio.Quando autorizzato, eseguirà il decollo.

NOTA

La verifica della funzionalità degli apparati radio è di fondamentale importanza per il pieno rispetto della condotta di un volo in formazione, secondo i canoni della Sicurezza Volo. Nel caso in cui una prova radio effettuata su una determinata frequenza non dia esito positivo, la formazione dovrà ritornare sulla frequenza precedente; eventualmente il mancato contatto avvenga durante la prima chiamata radio, dopo la messa in moto, la frequenza da usare sarà quella concordata in sede di briefing. Si rammenta che, di norma, il gregario dovrà mantenere sempre la frequenza di Reparto sull’apparato VHF per il contatto con il leader, monitorizzando le altre frequenze sull’apparato U/VHF. I cambi di frequenza chiamati dal leader durante il rullaggio, dovranno essere eseguiti con l’elicottero a terra. SEPARAZIONE DAGLI OSTACOLI La responsabilità della separazione dagli ostacoli, per tutti gli elicotteri della formazione, è del leader. Questa regola è valida durante tutta la durata del volo.

NOTA

Anche se la responsabilità è del leader, ogni pilota della formazione contribuisce, se necessario, alla separazione dagli ostacoli; tutte le manovre in zona saranno eseguite dal leader seguendo gli standard del volo a vista; è opportuno che, durante la missione, il gregario sia consapevole della propria posizione al suolo.


RULLAGGIO Il rullaggio si effettua seguendo le normali tecniche e procedure già conosciute, mantenendo una distanza di 2 cinesini (ca 20 mt.) dall’elicottero che precede. Come già detto, il/i gregario/i manterrà/nno il contatto con il Leader sulla frequenza di Reparto, monitorizzando il canale della Ground sulla U/VHF. Una volta al P.A., con gli elicotteri al suolo, il leader chiamerà i controlli pre-decollo e il cambio di frequenza sul canale della Torre.

← distanza di 2 cinesini →

Al rientro dalla missione dopo l’avvicinamento finale, il leader atterrerà e chiamerà il cambio frequenza dalla Torre alla ground con i pattini al suolo. Ove possibile ruoterà leggermente l’elicottero in modo da vedere il gregario.

POSIZIONE IN ALA DESTRA O SINISTRA La posizione da mantenere durante il volo in formazione è fissa rispetto al leader. Il gregario avrà cura di posizionarsi, in funzione di come richiesto dal leader, a destra o sinistra dell’aeromobile e di mantenere con un appropriato uso dei comandi la posizione prevista. La posizione in ala prevede un’angolazione di circa 45° dietro al leader ad una distanza di circa 2 dischi rotore e con uno scalamento verticale di 1-3 mt. positivo rispetto al leader. I riferimenti usati per mantenere la posizione saranno ben visibili in volo, in ogni caso si rammenta che, per quanto riguarda l’angolazione di 45°, essa si mantiene traguardando il predellino posteriore del velivolo e la punta del pattino opposto; per quanto riguarda lo scalamento verticale, esso si ottiene mantenendo la linea del disco rotore all’altezza degli occhi, in questo caso sarà praticamente possibile vedere tutta la parte superiore del rotore stesso; per la distanza bisogna considerare le dimensioni del disco rotore (ca. 8 mt.) e regolarsi di conseguenza.


posizione in ala


2 ROTORI

Scalamento verticale

1- 3 m DECOLLO IN FORMAZIONE Il decollo in formazione avviene dall’hovering e sarà eseguito in contemporanea dagli aeromobili della formazione. Il leader avrà cura di posizionare il gregario in modo tale che l’eventuale componente di vento al traverso non permetta al flusso rotore di investirne l’elicottero. Il gregario deve mantenere la posizione assegnata. In questa fase è di fondamentale importanza controllare (con rapide occhiate) gli strumenti motore onde evitare di superare i limiti di TORQUE/TOT previsti, data la necessità di usare set di potenza maggiori di quelli usati dal leader. VIRATE IN FORMAZIONE Le virate eseguite dal leader dovranno essere effettuate con un’inclinazione costante massima di 30°, meglio se a 20°. Durante le virate, il gregario dovrà, con un uso appropriato dei comandi, mantenere costante il riferimento sul leader tenendo conto che, nelle virate da interno, il percorso che egli segue è inferiore a quello del leader, nelle virate da esterno, è maggiore. Per mantenere la posizione in ala, da interno sarà necessario ridurre potenza, velocità e scendere leggermente rispetto al piano alare del Leader, da esterno sarà necessario incrementare leggermente potenza, velocità ed alzarsi leggermente rispetto al piano alare del leader.

TRASFORMAZIONI Sono le manovre che si eseguono per passare da una posizione in ala sinistra ad una in ala destra o viceversa. Per eseguire tale manovra il gregario, quando istruito dal leader (inclinando velocemente il disco rotore dalla parte in cui si vuole posizionare il gregario o via radio), ridurrà leggermente la velocità in modo da allontanarsi dal leader sullo stesso piano orizzontale, raggiunta una separazione di circa 3-4 dischi rotore dal leader, salirà di quota (ca. ½ mt.) e traslerà lateralmente mantenendo costante la distanza dal leader (perpendicolarmente all’asse longitudinale del velivolo leader ed incrementando quanto basta la velocità per mantenerne costante la distanza) fino a posizionarsi in modo speculare rispetto all’inizio traslazione. A questo punto si riporterà alla quota prevista e traslerà in avanti assumendo la posizione in ala. Schematicamente la manovra può essere così riassunta: - Traslare all’indietro di circa due rotori; - incrementare la quota di circa 1/2m.; - traslare lateralmente fino a posizionarsi dalla parte opposta (incrementando quanto

basta la velocità per mantenere costante la distanza dal leader); - ridurre la quota di 1/2mt.; - traslare in avanti di circa due rotori:

NOTA

E’ importante eseguire la manovra in modo lento onde evitare di assumere posizioni pericolose nei confronti del leader.

CONTROLLI Sfilarsi lungo i 45° fino a 3 – 4 dischi rotore di distanza ed effettuare i controlli periodici. Una volta terminati gli stessi, tornare in posizione ed effettuare la seguente chiamata: “nominativo formazione 2, controlli OK, quantità carburante”.


FILA INDIANA E' una manovra che prevede la rottura della formazione e il successivo ricongiungimento (cfr.). Il Leader chiamerà via radio l'apertura per la fila indiana; esempio: " Formazione X apertura a DX / SX, 3", 50psi ". A questo punto il leader eseguirà una virata di circa 180° dalla parte prescelta, con un'inclinazione di 45°. Per i primi 90° manterrà il volo livellato, onde permettere al gregario di visualizzare la corretta distanza; a questo punto eseguirà una serie di manovre a discrezione. Il gregario, posizionandosi leggermente positivo rispetto al leader (onde evitare di entrare in scia) e con uno scalamento laterale pari a ½ disco rotore dalla parte opposta a quella d’apertura; seguirà il leader ad imitazione. Gli elicotteri dovranno percorrere traiettorie giacenti su piani identici, ciò significa che durante la manovra, il gregario deve effettuare tutte le variazioni d’assetto rispetto al leader con un ritardo pari al tempo d’apertura e negli stessi punti della traiettoria dove tali variazioni sono state effettuate. La separazione longitudinale non sarà costante, ma aumenterà nelle affondate e diminuirà nelle cabrate. Il gregario inoltre deve effettuare le sue virate con lo stesso raggio di curvatura del leader, sarà quindi necessario terminare con separazione laterale sinistra le virate iniziate con separazione laterale destra e viceversa. A parte queste considerazioni, la tecnica di cambiare il lato rispetto al quale si mantiene la separazione laterale, dovrà essere applicata ogni qualvolta si voglia correggere la distanza longitudinale tra i due elicotteri, tagliando opportunamente le traiettorie percorse dal leader.

RICONGIUNGIMENTO DA FILA INDIANA Una volta terminata la fila indiana, il leader chiamerà il ricongiungimento inclinando più volte il disco rotore dalla parte dove intende far ricongiungere il gregario (preferibilmente in ala destra), quindi si metterà in virata a quota e velocità costanti (90kts max - 20° bank). Il gregario, mantenendo la stessa velocità del capoformazione, manovrerà come necessario per portarsi interno alla virata rispetto al leader, su un piano alare leggermente negativo e traguardandolo con un angolo di circa 45°. Approssimandosi al leader, il gregario dovrà valutare la propria velocità di chiusura sullo stesso e qualora eccessiva, prendere in considerazione la possibilità di effettuare la manovra di OVERSHOOT. Giunto ad una distanza di circa 4 dischi rotore dal leader, il gregario manovrerà per portarsi nella normale posizione in ala, prima riguadagnando il piano alare positivo e quindi traslando in avanti come durante una normale trasformazione.


OVERSHOOT Durante il ricongiungimento, giunti ad una distanza di circa 6 rotori, se la velocità di chiusura rispetto al Leader non è entro i 10 KTS, bisognerà effettuare la manovra di Overshoot nel seguente modo: - livellare l’assetto trasversale; - lasciare sfilare l’aeromobile del Leader davanti in alto; - comunicare al Leader l’avvenuto overshoot; - fermare l’allontanamento dal leader; - il leader comunicherà le azioni da intraprendere per ricongiungere la formazione

come concordato in sede di briefing a terra. Normalmente si rientra nella parte interna della virata ripassando sotto e dietro al capo formazione.

PERDITA DI CONTATTO Simula la perdita di contatto visivo fra gli elicotteri della formazione. Il leader rompe la formazione ad insaputa del gregario che dovrà riportare la perdita di contatto e mantenere prua e quota per 10". Nel frattempo il leader salirà di 500ft e riporterà al gregario il punto al suolo dove orbiterà, comunicando quota, velocità e senso della virata per il ricongiungimento. Il gregario manovrerà per raggiungere il punto di ricongiungimento; solo dopo aver avvistato l’aeromobile del leader si posizionerà interno alla virata, mantenendo la separazione di quota. Una volta all’interno dei 45° in coda rispetto al leader, riguadagnare il piano alare ed eseguire un normale ricongiungimento.

NOTA

Il gregario dovrà mantenere la quota d’inizio manovra (500 FT al sotto del leader) fino al momento in cui entrerà in contatto visivo e nel settore dei 45° in

coda del capoformazione. RICONGIUNGIMENTO DOPO PERDITA DI CONTATTO Lo sviluppo della manovra è identico a quello di un normale ricongiungimento da fila indiana, esiste però la possibilità che il gregario prima di iniziare il ricongiungimento si trovi in una posizione non idonea all'inizio dello stesso (ad es. con prua opposta al leader). In tal caso il gregario, dovrà aspettare che il leader gli sfili di fianco per poi iniziare una virata dalla sua parte onde posizionarsi internamente alla stessa.


AVVICINAMENTO IN COPPIA Viene eseguito dal leader in campo o fuori campo, esso è assimilabile alla manovra già conosciuta nel volo a vista. La differenza consiste in una traiettoria leggermente più piatta. Per quanto riguarda il gregario, egli dovrà mantenere in ogni caso la normale posizione in ala, avendo cura nella fase finale dell'avvicinamento di dare rapide occhiate all'esterno per separarsi da eventuali ostacoli non visti dal leader. EMERGENZE La risoluzione delle emergenze immediate non varia durante il volo in formazione, se non per il fatto che vi è la possibilità da parte dell’aeromobile non in emergenza di dare assistenza immediata all'equipaggio. La dichiarazione di emergenza da parte di un aeromobile della formazione comporta: - rottura della formazione; - risoluzione dell’emergenza; - assistenza da parte dell’aeromobile non in emergenza. AVARIA RADIO Nel caso di avaria radio ad uno degli aeromobili della formazione, la procedura da seguire sarà la seguente: - l’aeromobile in avaria, dopo aver segnalato l’emergenza all’altro, si posizionerà

da gregario; - il leader dopo aver riportato l’emergenza all’ente di controllo, riporterà la

formazione all’atterraggio nel più breve tempo possibile seguendo le procedure previste dalla Sop-Nav del 72° Stormo.


VOLO IN FORMAZIONE TATTICA GENERALITÀ

Il volo in formazione tattica ha lo scopo di fare eseguire a 2 aeromobili alcune forme di volo quali: − navigazione a bassa quota; − raggiungimento di zone montane; − voli di trasferimento.

senza mantenere la posizione in ala, permettendo in questo modo al gregario di seguire la navigazione in modo autonomo o in caso di missione in ambiente ostile di garantire una reciproca copertura. BRIEFING A TERRA

Si esegue con le stesse modalità usate per il volo in formazione, gli equipaggi dovranno verificare assieme la pianificazione della navigazione. OPERAZIONI PRE-VOLO Si eseguono con le stesse modalità usate per il volo in formazione. RULLAGGIO

Si esegue con le stesse modalità usate per il volo in formazione. DECOLLO ISOLATO ( 4 secondi ) Il leader effettua un decollo normale fino al T.P.(TURNINIG POINT), livella alla quota di crociera e accelera fino a 90 kts. Seguendo il leader, il gregario si porterà nella posizione prevista dalla formazione tattica ed effettuerà la seguente comunicazione:” I – XXXX – 2 in posizione ”. Il leader accelererà, se necessario, alla velocità prevista per la navigazione e, al sorvolo dell'I.P. (INITIAL POINT), inizierà a seguire la rotta pianificata.

FORMAZIONI TATTICHE 4-1 Edizione Ottobre - 06

POSIZIONE IN FORMAZIONE TATTICA Il gregario assumerà la posizione in formazione tattica quando traguarderà il leader ad una distanza longitudinale di circa 500 ft e con una angolazione laterale di circa 30° a destra o sinistra (vedi fig. 4-1) . Raggiunta tale posizione, il pilota osserverà l'elicottero del leader all'interno di una porzione del trasparente anteriore limitata:

• in basso, dal montante; • in alto, dalla retta ad esso passante per la bussola.

Circa 500 ft

30°30°

Fig. 4-1

NAVIGAZIONE La navigazione deve essere condotta in aderenza alle norme che regolano le navigazioni BBQ .


VIRATE Il capoformazione effettuerà tutte le virate con un angolo di bank di 30, mentre il gregario le effettuerà con un’inclinazione variabile tra 15° e 45°, per mantenere o cambiare la posizione. Le virate in formazione tattica si eseguono, in funzione della posizione del gregario rispetto al leader (dx o sx). Nelle virate con una variazione di prua inferiore ai 45° mantenere la posizione. Nel caso di variazioni di prua superiori ai 45°, il gregario effettuerà il cambio di posizione. Per virate di ampiezza max di 90° e, quando il leader vira dalla parte del gregario, egli dovrà attendere che l'elicottero leader gli sfili anteriormente prima di iniziare la virata a velocità e inclinazione costante. Al termine della virata il gregario dovrà trovarsi in posizione tattica dalla parte opposta rispetto a quella di partenza. Se invece la virata viene eseguita dalla parte opposta a quella del gregario, lo stesso dovrà iniziare la virata nello stesso momento del leader, mantenendo un'inclinazione leggermente superiore a quella standard (30°), in modo da ritrovarsi a fine virata in posizione opposta a quella di partenza. E' facilmente intuibile che in questa fase del volo il gregario non deve mai perdere il contatto visivo con il leader onde evitare possibili conflitti di traffico, in ogni caso il gregario non dovrà mai , a meno di situazioni di pericolo, eccedere i 45° di inclinazione durante le virate. Per virate di ampiezza superiore ai 90° e fino a 180°, la tecnica di virata da seguire è la stessa, tenendo conto del fatto che nei secondi 90° di virata o loro frazioni, bisogna eseguire una seconda trasformazione con la tecnica precedentemente descritta. SEPARAZIONE DAGLI OSTACOLI

Durante la navigazione la separazione dagli ostacoli dovrà essere mantenuta dal leader, senza per questo sollevare l'equipaggio dell'elicottero gregario dal dovere di seguire la navigazione in modo autonomo ed eventualmente dare assistenza all’aeromobile che precede nel caso in cui si trovasse in difficoltà. CIRCUITO

Dal punto di ingresso in circuito, la formazione assumerà la posizione a bastone o in ala.


AVVICINAMENTO

L'avvicinamento finale per una formazione tattica avverrà obbligatoriamente in pista se la posizione assunta dal gregario è a bastone. Sarà cura del leader, in funzione della direzione del vento, atterrare sulla metà pista che consenta l'atterraggio del gregario sopravento.

NOTA

Qualora le condizioni orografiche del terreno, o qualsiasi altra condizione, non permettano di mantenere la posizione in formazione tattica, la posizione che il gregario dovrà mantenere sarà quella della formazione a bastone ( a 4 sec. ) .

4 se

cond

i


Virata da interno

I due elicotteri sono in formazione tattica

1)

Il velivolo gregario deve attendere che il Leader gli sfili davanti prima di iniziare la sua virata

2)

I due elicotteri portano a termine la virata intersecando le traiettorie

3)

I due elicotteri proseguono la navigazione

4)


Virata da esterno 1)

I due elicotteri sono in formazione tattica

2)

I due elicotteri virano contemporaneamente intersecando le


traiettorie

3)

I due elicotteri proseguono la navigazione

VOLO A BASSA BASSISSIMA QUOTA Il volo a bassa / bassissima quota (BQ/BBQ) impone fattori diversi rispetto a quello a bassa o media quota, in particolare sulla tecnica di pilotaggio e sul fattore di stress imposto al pilota. Quest’ultimo, infatti, può essere influenzato da false percezioni dell'ambiente esterno avendo un orizzonte più piatto e quindi la necessità di usare i soli riferimenti verticali per determinare l'esatta posizione dell'elicottero. Una delle tecniche usate per il volo BBQ, consiste nel seguire la rotta pianificata identificando una serie di punti di riferimento e, in funzione di questi, mantenere la rotta. Per non perdere l'orientamento, il 2° pilota deve identificare le caratteristiche del terreno seguendo la carta di navigazione, in relazione alle effettive caratteristiche del terreno lungo la rotta. Le informazioni relative alla prua da seguire devono essere date in maniera tale che il pilota ai comandi non debba focalizzare la propria attenzione all'interno dell'abitacolo; dovrebbero quindi essere date informazioni del tipo: virata a SX/DX ore 3,6,9,12 ecc. o verso punti caratteristici ben visibili sul terreno. Il volo BBQ deve essere condotto da 2 piloti o da un IP e un frequentatore in addestramento. Prima di effettuare il volo, il 1° Pilota effettuerà un Briefing ai membri dell'equipaggio assegnandone i compiti. Riassumiamo ora brevemente quali siano questi compiti: 1° pilota: • condurre l'elicottero; • seguire le istruzioni per la navigazione date dal 2° pilota; • coadiuvare il 2° pilota nella navigazione riportando specifici punti di riferimento

esterni; • assegnare compiti specifici all'equipaggio. 2° pilota: • seguire la navigazione; • coadiuvare il pilota nell'individuare ed evitare gli ostacoli; • dare istruzioni al pilota sulla navigazione usando il metodo dell'orologio o punti

caratteristici ben individuabili;

VOLO BBQ 5-1 Edizione Ottobre - 06

• eseguire i controlli cabina; • controllare le frequenze radio ed effettuare le previste chiamate. O.B. ( se presente a bordo ): • contribuire alla separazione dagli ostacoli o all’individuazione di pericoli durante

atterraggi o hovering in zone non note; • portare a termine qualsiasi altro compito richiesto dal 1° pilota.

VOLO BBQ 5-2 Edizione Ottobre - 06

VOLO IN MONTAGNA GENERALITÀ L’attività di volo in montagna é regolata dalla SOP- NAV del 72° Stormo ed è caratterizzata dalla navigazione per il raggiungimento/rilascio della zona di lavoro e da manovre di avvicinamento al suolo. Il volo con l'elicottero, apparentemente senza limiti per le traiettorie che descrive e per le velocità con le quali è in grado di muoversi, presenta particolari difficoltà quando viene effettuato in zone montane. Tali difficoltà derivano dall'ambiente in cui il pilota si trova, dalle rapide variazioni delle condizioni atmosferiche, da turbolenze e correnti verticali a volte molto forti, dalle diversità delle caratteristiche del terreno tra punto e punto della stessa zona e, infine, dalla necessità di operare al limite della potenza disponibile a seconda del tipo di elicottero impiegato . Solo una vasta esperienza ed un' intensa attività di volo in montagna consentono, al pilota di elicottero, di operare con un elevato rendimento. Tale preparazione verrà completamente raggiunta presso il reparto e consolidata dalla partecipazione ad operazioni reali. Le missioni addestrative in montagna previste dal programma istruzionale, hanno il solo scopo di familiarizzare il pilota con il nuovo ambiente e fornirgli le basi per affrontare, con buon profitto, il futuro addestramento specifico. PIANIFICAZIONE DEL VOLO Prima di affrontare un volo in montagna, il pilota deve controllare le attrezzature a bordo dell'elicottero e l'equipaggiamento del personale che partecipa alla missione in relazione: • alla durata prevista; • alle condizioni climatiche; • al tipo di missione da compiere. L'equipaggiamento previsto per tutte le missioni in montagna oltre al normale equipaggiamento prevede l'uso di almeno un giubbotto con radio di emergenza. Presupposto indispensabile per un favorevole esito della missione prevista è un'accurata pianificazione della stessa con particolare riguardo a: • condizioni e previsioni meteorologiche relative alla zona interessata se disponibili; • accurato briefing all'equipaggio; • calcolo del consumo carburante; • compilazione della TOLD (non considerare il vettore vento).

VOLO IN MONTAGNA 6-1 Edizione Ottobre - 06

ESECUZIONE La tecnica di pilotaggio per l'esecuzione delle manovre in montagna non differisce sostanzialmente da quella adottata usualmente, tuttavia, si ritiene opportuno richiamare l'attenzione dei piloti in alcuni fattori : • controllare costantemente la direzione e la velocità stimata del vento ; • quando si vola in presenza di turbolenza controllare con attenzione i giri rotore

ricordando che correnti ascendenti tendono a far salire i valori di N2, mentre correnti discendenti tendono a far diminuire i valori di N2;

• evitare di volare in vicinanza di formazioni nuvolose e temporalesche ; • evitare manovre brusche e virate accentuate ; • è necessario riferirsi agli appositi diagrammi riportati nel manuale di volo al fine

di operare entro i limiti di velocità e manovra, al di fuori dei quali si possono incontrare fenomeni di compressibilità o stallo;

• attraversare i rilievi montani ad una quota sufficientemente alta onde evitare le correnti discendenti sul versante sopravvento dei rilievi.

DETERMINAZIONE DELLA DIREZIONE DEL VENTO DURANTE LA RICOGNIZIONE

• metodo del quadrifoglio.

Dopo aver scelto la zona di atterraggio, manovrare per sorvolare il punto in volo livellato e con una prua corrispondente ad una direzione cardinale. Avvicinandosi al target, prendere nota della deriva. In questo modo si è ristretto il campo di provenienza del vento ad un arco di 180°. Virare ora per 270° dalla parte opposta alla deriva in modo da sorvolare il punto di atterraggio perpendicolarmente al primo passaggio.

Prendere nota della deriva. La direzione del vento sarà ora limitata ad un settore di 90°. Virare nuovamente in direzione opposta al vento e disporsi verso il target in modo da volare nel settore precedentemente individuato. Mantenere in tale fase l’elicottero in volo il più stabile possibile, trimmarlo ed effettuare piccoli aggiustamenti di prua in modo da annullare la deriva.

Vento

ß

ß

ß = deriva

Vento ß

ß = deriva


Una volta annullata la deriva si sarà ottenuta la direzione di provenienza del vento. Durante l’avvicinamento, porre particolare attenzione in quanto il vento al suolo potrebbe essere diverso rispetto a quello calcolato precedentemente.

• Comparazione velocità al suolo/IAS.

Se si è costretti a volare all’interno di una valle, senza la possibilità di manovrare, assumere una IAS costante percorrendo la valle in entrambi i sensi. Confrontando la IAS con le due velocità al suolo stimate, si potrà avere una indicazione di provenienza del vento rispetto all’asse della valle e della sua intensità.

VENTO NELL’AREA DI ATTERRAGGIO

L’andamento topografico del terreno può far variare il vento in zona sia in intensità che in direzione. Si deve sempre tenere presente che una buona conoscenza delle condizioni meteorologiche è fondamentale per un buon avvicinamento in montagna. Il vento all’atterraggio può essere valutato anche con i seguenti metodi:

• fumate; • vegetazione; • nubi: in base al loro movimento è possibile determinare direzione e intensità

del vento oltre alla turbolenza; • acqua: tracce del vento sulla superficie, creste dell’onda e/o della turbolenza

dell’acqua.

ATTERRAGGIO E DECOLLO IN MONTAGNA Prima di atterrare in montagna è necessario stabilire, in base alla potenza disponibile, quale tipo di atterraggio è consentito e se è possibile il successivo decollo. Bisogna ricordare che quando si opera in quota la potenza disponibile diminuisce per cui potrebbe verificarsi di essere al limite delle prestazioni anche in volo stazionario. Anche per l'atterraggio e il decollo fuori campo il pilota deve considerare alcuni fattori : • valutare attentamente l'altezza degli ostacoli, in quanto più sono alti dal suolo

tanto più ampia dovrebbe essere la zona di atterraggio; • nella valutazione dell'area di atterraggio bisogna tenere conto della vegetazione,

delle caratteristiche della superficie, della pendenza e degli effetti del vento; • in zone ristrette, con forte vento ed in presenza di ostacoli considerare che esiste la

possibilità di vento di caduta nella zona sottovento all'ostacolo stesso e che questa


è tanto più ampia quanto maggiori sono l'intensità del vento e l'altezza dell'ostacolo. Evitare, quindi, questa zona soprattutto se si opera al limite delle prestazioni;

• pianificando un avvicinamento in un area con ostacoli è necessario prevedere una rotta di decollo idonea;

• pianificare l'avvicinamento per l'atterraggio in maniera tale che una riattaccata sia sempre possibile. (preferibilmente verso valle);

• quando possibile effettuare l'avvicinamento lungo la catena montuosa e non perpendicolarmente ad essa;

• il sottovento deve essere allungato, così da poter effettuare un finale sufficientemente lungo e sicuro.

• virando in finale è importante porre attenzione alla quota del circuito, in quanto errore comune è presentarsi in finale ad una quota uguale, se non addirittura più bassa, rispetto alla zona di atterraggio.

• prima di arrivare al punto di inizio discesa bisogna ricontrollare la IAS. Nel caso essa sia in eccesso rispetto a quella prevista di entrata, si consiglia di abortire l’avvicinamento.

• evitare elevate velocità di discesa durante l'avvicinamento; • il decollo da aree ristrette può essere effettuato anche con vento al traverso qualora

la direzione prescelta sia quella più sicura in considerazione della potenza disponibile, degli ostacoli da superare e del peso dell'elicottero.

La traiettoria di avvicinamento può essere mantenuta costante posizionando il punto di atterraggio rispetto ad un punto di riferimento preso a bordo dell’elicottero: • se il punto di atterraggio si abbassa significa che il pilota sta andando sopra al

sentiero desiderato; • se il punto di atterraggio si alza significa che il pilota sta andando sotto il sentiero.

Questa seconda condizione è molto pericolosa perché spesso fa perdere la rotta di scampo. Trovandosi in questa condizione, utilizzare la potenza per tornare in condizioni di sicurezza o interrompere l’avvicinamento. Il rateo di discesa non dovrebbe mai eccedere i 700 ft/min. Nel caso in cui siano necessari, l'atterraggio ed il decollo in zone coperte di neve, ricordare che la stessa rende più difficoltosa la determinazione dell'assetto di volo, la valutazione della pendenza del terreno, la tempestiva individuazione degli avvallamenti, l'apprezzamento delle distanze verticali fra punti diversi. In particolare, a causa della mancanza di chiari punti di riferimento, il pilota può facilmente compiere grossolani errori nella valutazione della distanza dei pattini dal


suolo e può essere soggetto a fenomeni quali le vertigini durante le manovre in effetto suolo. Per ridurre al minimo il turbinio di neve provocato dal flusso rotore è necessario scegliere una superficie che non sia ricoperta da neve fresca o farinosa ed eseguire un normale atterraggio, tenendo l'elicottero in volo stazionario il minor tempo possibile.

NOTA

Se durante l'avvicinamento e/o l'atterraggio, a causa del turbinio della neve, si perde il riferimento a terra, riattaccare o ridecollare immediatamente. Anche per il decollo bisognerà usare le stesse precauzioni descritte in precedenza, in modo particolare nella fase di involo vicino al terreno.

INFORMAZIONI AGGIUNTIVE EFFETTI DELL’AUMENTO DELLA QUOTA DENSITÀ:

- la portanza decresce; - la potenza disponibile decresce; - la potenza richiesta aumenta; - la riserva di potenza diminuisce; - i comandi di volo diventano più laschi; - la posizione del collettivo sarà, per ogni singola manovra, più alta allo scopo di

produrre maggiore portanza in un’aria più rarefatta; - sarà necessaria una maggiore pressione sulla pedaliera sinistra per compensare

l’elevata potenza e la minore efficacia del rotore di coda; - saranno necessari variazioni di assetto più ampie per controllare l’elicottero; - il raggio di virata risulterà più ampio; - nella fase finale sarà più difficile rallentare l’elicottero; - il pericolo di stallo della pala retrocedente aumenta; - la probabilità di entrare nell’anello vorticoso aumenta; - la probabilità di incontrare condizioni di perdita di efficienza del rotore di coda

aumenta; - si avrà la tendenza a perdere prima la portanza di traslazione durante

l’avvicinamento; - lo spazio da percorrere per ottenere la portanza di traslazione sarà maggiore.

L’EFFETTO “CRESTA”

Durante l’avvicinamento ad un picco o ad una cresta il pilota normalmente è vittima di una illusione ottica molto subdola. Anche se l’elicottero è stabilizzato su un


perfetto rateo di discesa, si può avere l’impressione di essere troppo alti e di avere un rateo di discesa insufficiente. Per minimizzare questa illusione possiamo prendere i riferimenti esterni non lungo la retta di discesa bensì di lato, così da avere una migliore valutazione del movimento e della velocità, sia orizzontale che verticale. Se possibile, l’uso di avvicinamenti condotti lungo la cresta anziché perpendicolarmente ridurrà notevolmente l’illusione ottica. VERTIGINE Mantenere il volo stazionario lungo pareti montagnose molto inclinate può dare luogo a sensazioni di vertigine. Si consiglia, se possibile, di assumere come riferimenti esterni quelli non collocati su una forte pendenza.

RELAZIONE IAS/TAS Per tutti gli aeromobili la velocità indicata è una funzione diretta della densità dell’aria. L’impianto Pitot misura la pressione dinamica dell’aria allo scopo di quantificare la velocità all’aria. Di conseguenza, se l’aria diventa meno densa, la IAS sarà inferiore alla velocità reale. Più velocemente un corpo si muove e maggiore è la sua inerzia. Più grande è l’inerzia più grande sarà lo sforzo necessario a fermare un corpo in movimento. Allorché la quota densità aumenta, l’istinto naturale del pilota è quello di far volare l’aeromobile in relazione alla IAS, senza tenere conto che, invece, in tutte le manovre l’elicottero si sta muovendo ad una velocità (TAS) reale più elevata di quella letta sugli strumenti. Si avranno allora i seguenti effetti:

- le virate saranno più ampie essendo la velocità più elevata; - poiché la TAS è più alta della IAS l’inerzia dell’ elicottero è maggiore; - il rateo di avvicinamento in finale sarà più elevato del normale; - le variazioni di potenza necessarie per mantenere costante l’angolo di discesa e

rallentare l’elicottero saranno più ampie a causa della maggiore inerzia; - tenere sempre sotto controllo il rateo di discesa e la velocità di avvicinamento sin

dalle prime fasi, altrimenti si potrebbe non avere potenza sufficiente per fermare l’elicottero.

OPERAZIONI CON POTENZA MARGINALE Si parla di operazioni in situazioni di potenza marginale ogni qualvolta la potenza richiesta per portare a termine il particolare tipo di manovra è molto vicina alla massima potenza disponibile. La potenza necessaria per poter effettuare l’hovering dipende dai seguenti fattori:


- peso totale: maggiore è il peso dell’elicottero, maggiore sarà la potenza

necessaria; - quota di hovering: maggiore sarà la quota di hovering, maggiore sarà la potenza

necessaria richiesta (diminuzione dell’effetto suolo); - quota densità: maggiore sarà la quota pressione, maggiore sarà la potenza

necessaria richiesta (meno influente rispetto agli altri fattori); - vento in effetto suolo: per una velocità del vento inferiore ai 10 Kts si avrà un

leggero aumento della potenza necessaria a causa della interazione con il cuscino d’aria sotto l’elicottero;con velocità del vento superiori ai 10 Kts, avremo una diminuzione della potenza necessaria a causa dell’aumento dell’efficienza del sistema rotore.

La potenza disponibile dipende dalle condizioni atmosferiche:

- temperatura esterna: maggiore è la temperatura esterna, minore è la potenza disponibile;

- quota pressione: maggiore è la quota pressione, minore è la potenza disponibile.

Durante un avvicinamento effettuato con una minima riserva di potenza il pilota dovrà prestare molta attenzione ad ogni azione sui comandi di volo. In condizioni di potenza marginale si potrebbe non avere sufficiente potenza per fermare il rateo di discesa o per manovrare. Ricordiamo che la potenza di hovering non è pari alla potenza necessaria ad effettuare un avvicinamento. Una buona pianificazione iniziale può aiutarci a non cadere in errore. Allo scopo di prevenire situazioni pericolose ricordiamo che:

- è indispensabile tenere sotto controllo il rateo di discesa (ROD) ancora prima di iniziare la riduzione finale di velocità;

- solo dopo che la ROD è sotto controllo si potrà variare l’assetto per ridurre la velocità;

- è bene controllare costantemente la ROD durante tutto l’avvicinamento, anche in funzione della velocità; ROD relativamente basse (300 ft/min) potrebbero essere troppo elevate per portare a buon fine l’atterraggio;

- se non si è in grado di controllare il rateo di discesa, con tendenza ad aumentare, è necessario iniziare subito una manovra di scampo.

- In montagna non si dovrà mai effettuare un avvicinamento eccessivamente piatto, in quanto la potenza richiesta per l’avvicinamento piatto è analoga a quella di un avvicinamento normale; in secondo luogo un avvicinamento piatto e pertanto assistito di motore, rende difficile la risoluzione di una piantata motore.


Disegno non in scala

EFFETTI DEI FENOMENI METEOROLOGICI

Vento Il più importante dei fattori meteorologici influenzanti il volo in montagna è il vento. Se il flusso d’aria incontra una cima, esso sarà diviso ed accelerato. Le correnti così generate si riuniranno nella parte sotto vento della stessa, con la possibilità di creare situazioni di forte turbolenza e formazione di correnti discendenti.

Vento

Analizzando un’area con caratteristiche topografiche differenti, specialmente le valli, la turbolenza e il vento di caduta saranno più difficilmente individuabili. Se il vento spira ad angolo retto con la cresta, nel lato sottovento, è possibile trovare forte turbolenza e vento di caduta. Tuttavia per angoli di impatto diversi dai 90°, il vento può essere modificato anche sostanzialmente e parte di esso può essere deviato lungo l’asse della valle, sul fondo della stessa. Il vento può essere rafforzato nelle valli, dove per effetto venturi, avremo una intensificazione del vento. Più la valle si restringe, maggiori saranno gli effetti. L’eventuale turbolenza osservata aumenterà proporzionalmente. In determinate situazioni topografiche, specialmente in presenza di creste molto appuntite e di vento forte, analogamente ad un profilo alare nelle condizioni di stallo, la corrente d’aria non è in grado di seguire la superficie del terreno.

Vento

Il flusso tenderà a separarsi dal terreno, lasciando una zona quasi completamente priva di vento di caduta, immediatamente sotto la cresta.


Questa area detta “di nullo” può fornire una zona di atterraggio sufficientemente sicura.

Aria morta

Vortici

AVVERTENZA Il vento, specialmente se leggero, può mutare anche sensibilmente, durante tutte le fasi di avvicinamento specialmente su terreno molto impervio; pertanto non si deve mai operare nella convinzione che sia costante sul punto di atterraggio o su aree limitrofe. Una variazione nel vettore vento può comportare un notevole aumento

della potenza necessaria. Temperatura Il riscaldamento del terreno può causare turbolenza convettiva, soprattutto al di sotto dei 2.000 ft AGL. Il riscaldamento locale può creare zone limitate di inversione termica. A elevate quote densità, in condizioni di cielo sereno e di assenza di vento, la vegetazione o le cime montuose possono intrappolare l’aria in una bolla a contatto con il terreno, in cui la temperatura può essere fino a 10°/15°C più alta rispetto all’aria circostante. Nel caso si sospetti una temperatura più elevata di quella prevista è necessario ricalcolare la TOLD.

Onde stazionarie Il fenomeno detto di “onda stazionaria” si verifica allorché esistono le seguenti condizioni:

- uno strato di instabilità ai bassi livelli; - uno strato estremamente stabile subito al di sopra dei bassi livelli; - direzione del vento costante all’aumentare della quota; - velocità del vento in aumento all’aumentare della quota; - presenza di una cresta perpendicolare al vento.


Nel tratto sottovento alla cresta potranno essere osservati i seguenti fenomeni:

- ondulazione della corrente d’aria con presenza di turbolenza in prossimità di cunette e creste;

- inversione del vento al di sotto delle onde; - aumenti localizzati ma elevati nella intensità del vento; - occasionalmente, con venti molto forti, si può assistere alla formazione delle così

dette ROTOR CLOUDS, le più pericolose delle quali sono quelle posizionate subito al di sotto della corrente discendente alla sommità dell’onda, a valle della cresta montuosa;

- creandosi delle correnti rotatorie, si avrà un aumento della velocità del vento a valle, violente correnti di salita e ricaduta, forte turbolenza. La circolazione rotatoria d’aria può coprire una fascia di terreno molto vasta sotto vento alla cresta e continuerà a rotolare per molti chilometri a seconda delle condizioni meteorologiche e topografiche. Se si è in presenza di sufficiente, umidità si avrà poi la formazione di ROLL CLOUDS lungo l’asse della circolazione d’aria;

- analogamente, se è presente sufficiente umidità si può assistere anche alla formazione di nubi lenticolari sulla cresta delle onde.

Rotori Rotori

Nubi lenticolari


VOLO SU ACQUA PREMESSA L'attività di volo su acqua, regolata dalla SOP- NAV del 72° Stormo e dalla SOP/ADD/04/98, viene svolta prevalentemente presso il lago di Bracciano, nei pressi dell’aeroporto di Vigna di Valle. SCOPO Lo scopo di questa forma di volo è quello di familiarizzare i piloti in istruzione con le procedure e la condotta di un volo su acqua, mediante l'esecuzione di avvicinamenti normali e di manovre specifiche dell’attività su acqua quali l’ammaraggio ed il flottaggio. ESECUZIONE Le manovre che si eseguono nel volo su acqua, non differiscono sostanzialmente da quelle svolte su terra. CIRCUITO DI TRAFFICO E’ gestito da una "biga" ed è trattato dalle direttive riportate in premessa. Le quote sono riferite al QFE, quindi l'altimetro dovrà essere regolato al momento del 1° decollo. DECOLLO E SALITA Una volta in hovering, leggere il valore di potenza ad alta voce. Eseguire il decollo variando l’assetto longitudinale e contemporaneamente incrementando il valore di torsiometro di 5psi. Ciò eviterà eventuali perdite di quota che potrebbero essere pericolose. Dopo il decollo inserirsi nel circuito impostando una salita normale. CIRCUITO Raggiunta la quota prevista, accelerare rispettando il circuito descritto nelle pubblicazioni riportate in premessa.

VOLO SU ACQUA 7-1 Edizione Ottobre - 06

AVVICINAMENTO Fare riferimento a quanto descritto nel volo a vista per l'esecuzione della manovra. L’avvicinamento su acqua richiede maggiore attenzione in particolari condizioni di luce e/o in assenza di vento; la superficie del lago può fornire false sensazioni circa la stima della quota (superficie a specchio). Questo può comportare il rischio di un impatto non pianificato con la superficie e conseguente capovolgimento dell’elicottero.

VOLO SU ACQUA 7-2 Edizione Ottobre - 06

VOLO CON GANCIO BARICENTRICO SCOPO In questa sezione si analizzeranno le operazioni di aggancio, trasporto, sgancio di carichi esterni e le procedure da eseguire nell’impiego del gancio baricentrico, frutto dell’impiego operativo in missioni antincendio, trasporto materiali, recupero radiobersagli, etc. OPERAZIONI PRELIMINARI Una missione di volo con gancio baricentrico deve essere pianificata nei minimi dettagli onde evitare incomprensioni fra il personale pilota e operatore di bordo che, in questa particolare forma di volo prevede fra gli stessi una ottima crew-coordination. Nel briefing pre-volo si discuteranno gli scopi della missione e si chiariranno tutte le procedure normali e di emergenza. • Pianificazione pre-volo

Nella pianificazione pre-volo bisogna consultare le tabelle di prestazione del manuale di volo, per assicurarsi che il peso totale permetta l’hovering fuori effetto suolo ed il carico sospeso sia entro i limiti consentiti. Le missioni addestrative al gancio vengono effettuate in accordo alla SOP NAV del 72° Stormo, utilizzando un peso di circa 130 Kg. situato nei pressi del “quadrato di manovra 2” o come riportato nella SOP di cui sopra. La zona di aggancio e sgancio non deve presentare FOD ed il circuito di operazione non deve essere pianificato su abitazioni o zone che non permetterebbero uno sgancio del carico in emergenza o dove, una perdita accidentale del carico, causerebbe danni a persone o cose.

• Crew Coordination

Il coordinamento fra i membri dell’equipaggio è di rilevante importanza nell’impiego del gancio baricentrico. Durante il briefing pre-volo bisogna assicurarsi che ogni componente dell’equipaggio (Istruttore, Frequentatore e Specialista – O.B.) conosca i propri compiti ed i segnali standard per la manovra dell’elicottero. Le procedure di emergenza devono essere ben chiare sia al personale a terra che a quello in volo per cui, se si dovesse verificare un’emergenza durante la fase di aggancio/sgancio del carico, l’elicottero ed il personale a terra si dovranno muovere in direzioni opposte e prestabilite.

GANCIO B. 8-1 Edizione Ottobre - 06

OPERAZIONI DI VOLO

a. Avvicinamento per l’aggancio del carico

L’avvicinamento per l’aggancio del carico è un normale avvicinamento e terminerà di fronte al carico.

b. Hovering ed aggancio

Dopo essersi stabilizzati in hovering, avvicinarsi al carico seguendo i segnali del direttore di manovra a terra (operatore di bordo) che sarà ad ore 12 al di fuori del disco rotore e, seguendone le indicazioni, atterrare con il carico avanti a destra ad una distanza tale che il cavo possa arrivare senza problemi dal carico al gancio. A questo punto il personale a terra aggancerà il carico al gancio baricentrico e farà provare ai piloti lo sgancio dello stesso (Elettrico e Meccanico). Agganciato nuovamente il carico e ricevuta dall’operatore di bordo l'autorizzazione al decollo verticale, il pilota seguirà le indicazioni dello stesso per la messa in tensione del cavo, portandosi a circa 30ft. di altezza. Controllare, a questo punto, la potenza impiegata per assicurarsi di avere una potenza sufficiente per la transizione al volo traslato. Posizionare, possibilmente, il BUG del radar-altimetro alla quota indicata in quel momento (se disponibile e funzionante), ciò garantirà una indicazione del contatto per il successivo rilascio. Nel caso dell’NH500, il carico interferisce con il segnale del radar-altimetro, l’azione appena citata è comunque propedeutica all’utilizzo di altri elicotteri.

c. Decollo con il carico

Stabilizzati in hovering, dopo avere regolato lo specchietto retrovisore (MIR) mediante l’interruttore posizionato sul comando passo collettivo in modo tale da poter vedere sempre il carico e, dopo avere ricevuto l'autorizzazione da parte della TWR, iniziare la manovra di decollo, avendo cura di usare la potenza come necessario onde mantenere un'appropriata distanza tra carico e terreno/ostacoli evitando il superamento dei limiti motore (porre particolare attenzione a non sorvolare edifici o zone abitate). Durante la traslazione l’elicottero potrebbe scendere, in questo caso sarà richiesto un aumento della potenza per impedire che il carico tocchi il terreno. Effettuata la transizione e stabilizzati in una salita normale, portare l’interruttore automatico CARGO


HOOK situato sulla piantana centrale su 0FF (possibilmente prima della recinzione aeroportuale). Inserirsi in circuito a 60kts (VNE 80kts con carico appeso) e, dopo il livellamento, controllare la posizione che assume il carico; se dovesse oscillare troppo a causa di interferenze aerodinamiche, dovute a carichi con una grande superficie, ridurre la velocità come necessario. In ogni caso per ridurre le oscillazioni del carico, aumentare la potenza applicata. Effettuare virate dolci e coordinate ed evitare rapide accelerazioni o decelerazioni, per non innescare oscillazioni al carico.

d. Avvicinamento al punto di sgancio

In sottovento effettuare i controlli pre-atterraggio. L’avvicinamento al punto di sgancio è del tipo normale, ma seguirà una traiettoria che porterà l'elicottero in hovering a quota più alta del normale (30ft circa), ponendo maggior enfasi al controllo della potenza nella parte finale. L’avvicinamento all’hovering deve essere quanto più costante possibile, in particolare bisognerà evitare nella fase finale ampie variazioni di assetto e di potenza per limitare le oscillazioni del carico. Stabilizzati in finale, reinserire l’interruttore automatico CARGO HOOK situato sulla piantana centrale (possibilmente quando sulla verticale della recinzione aeroportuale). Pianificare un avvicinamento leggermente corto rispetto al punto di sgancio e fermarsi in hovering considerando l’altezza del suolo con l’altimetro barometrico. Se disponibile e funzionante, considerare l’altezza segnata dal BUG del radar-altimetro per mantenere un’adeguata separazione del carico dal terreno. Seguire quindi le istruzioni del personale a terra per portarsi sul punto di sgancio. Una volta raggiunta la verticale e con l’aiuto delle indicazioni dello specialista adagiare il carico sul punto prestabilito. La manovra avverrà in tre fasi:

1. posare il carico al suolo seguendo le indicazioni dell’operatore di bordo; 2. sganciare il carico mediante i pulsanti situati sul comando passo ciclico e

contrassegnati dalla scritta HOOK REL (sgancio elettrico o manuale); 3. posizionare l’elicottero al suolo pronto per il successivo riaggancio.


NOTA

Fare riferimento al manuale di istruzioni e norme di pilotaggio per i comandi e componenti dell’impianto, il funzionamento e le limitazioni del sistema.

Se per qualsiasi ragione il carico dovesse essere manovrato da terra, tramite corde, per il posizionamento di precisione, sarà opportuno scaricare a massa le correnti elettrostatiche. Le correnti elettrostatiche possono essere scaricate a

terra poggiando temporaneamente il carico al suolo.

e. Metodi di sgancio I metodi per effettuare lo sgancio sono:

1) Sgancio con l’interruttore HOOK REL

Lo sgancio del carico avviene premendo l’interruttore HOOK REL posto sul comando passo ciclico; in questo modo si provoca l’apertura del gancio tramite il dispositivo elettrico;

2) Sgancio con la leva sgancio manuale HOOK REL

L’apertura del gancio di carico avviene meccanicamente, sia in volo che a terra, tirando la leva di sgancio posta sul comando passo ciclico.

ATTENZIONE

SE SI DOVESSE VERIFICARE LA PIANTATA MOTORE DURANTE LE

OPERAZIONI CON IL GANCIO, NON ESITARE A SGANCIARE IL CARICO.

PORRE PARTICOLARE ATTENZIONE ALLE OSCILLAZIONI DEL

CARICO E CERCARE DI SMORZARLE SE POSSIBILE DIMINUENDO LA VELOCITÀ PER CARICHI CON UNA GRANDE SUPERFICIE E/O

APPLICANDO POTENZA; NON ESITARE A SGANCIARE CARICHI CHE DIVENTANO INCONTROLLABILI.

E’ BENE RICORDARSI CHE TUTTO IL PERSONALE DEVE INDOSSARE IL CASCO E AVERE LA VISIERA ABBASSATA; QUESTO PERCHÉ LE

PROLUNGATE MANOVRE IN HOVERING POSSONO CAUSARE IL SOLLEVAMENTO DI OGGETTI ANCHE DI GROSSE DIMENSIONI.


Segnalazioni per operazioni con gancio baricentrico

Decollo con carico appeso

L’elicottero è al suolocon il motore in motoe il peso agganciato.

L’elicottero è autorizzatoal decollo

Lo specialista fornisce indicazioni sulla salita dell’elicottero


Lo specialista avverte il pilota che il cavo è in tensione.

Il carico si è staccato dal suolo.

Il carico si è sganciatoaccidentalmente

L’elicottero deve traslarein avanti.


L’elicottero deve traslareindietro.

L’elicottero deve traslareverso destra.

L’elicottero deve traslare verso sinistra

Stop


Segnalazioni per operazioni con gancio baricentrico

Atterraggio con carico appesso

Lo specialista chiamal’elicottero fino al puntodi sgancio del carico

Lo specialista fornisceinformazioni sulladiscesa dell’elicottero.

Il carico ha toccato il suolo


30°

15 m

Posizione di sicurezza dellospecialista durante leoperazioni con gancio baricentrico.

Il carico si è sganciatocorrettamente

Atterrare


VOLO NOTTURNO CONSIDERAZIONI GENERALI. I voli che vengono effettuati tra la mezz’ora successiva al tramonto e quella precedente l’alba vengono denominati Voli Notturni. In ottemperanza all’AER.1H-N500-1 e alle norme di traffico aereo, il volo notturno con l’NH500E è considerato “V.F.R. notturno”. Tuttavia la tecnica di pilotaggio, anche in presenza di condizioni ottimali per la condotta a vista dell’aeromobile (illuminazione lunare, stellare), dovrà essere supportata da un più frequente utilizzo della strumentazione di bordo. CONDOTTA DEL VOLO La tecnica di pilotaggio nel volo notturno non differisce da quella del volo diurno. Si dovranno tuttavia tenere presenti le seguenti raccomandazioni relative a:

• controllo strumentale • visione notturna • effetto stereotipia • uso delle luci di bordo

Controllo strumentale Durante il volo in V.M.C. notturno, il controllo dell’elicottero deve essere effettuato alternando l’osservazione dei riferimenti esterni con l’indicazione degli strumenti di prestazione e controllo. In questo modo il pilota eviterà una pericolosa confusione ogni qualvolta sarà soggetto a false sensazioni o illusioni, che possono creare dubbi sugli assetti di volo.

Visione notturna Allo scopo di migliorare la visione notturna si deve tenere presente che:

1) Gli occhi non si abituano immediatamente all’oscurità ed è necessario un certo periodo di adattamento; bisogna quindi evitare l’esposizione a forti sorgenti di luci almeno 40 minuti prima del volo, possibilmente soggiornando in ambienti poco illuminati e preferibilmente con luce rossa, limitando l’uso del tabacco e del caffè;

VOLO NOTTURNO 9-1 Edizione Ottobre - 06

2) I trasparenti dell’elicottero devono essere ben puliti onde evitare riflessi e ombre che possono ridurre l’adattamento degli occhi all’oscurità, stancandoli e diminuendone la capacità di valutazione;

3) La visione notturna sfrutta la regione perimetrale e periferica della

retina: sarà perciò opportuno non fissare direttamente gli oggetti;

4) La valutazione della distanza da un punto luminoso risulta essere poco esatta. Generalmente si tende a sopravvalutare le distanze;

5) Di notte, piccole e deboli sorgenti luminose immobili possono

apparire in movimento.

Effetto stereotipia nella cabina di pilotaggio

Durante il volo di notte il ronzio monotono dell’elicottero, l’oscurità dell’ambiente esterno contrapposta alla luminosità del cruscotto, la continua osservazione degli strumenti, il fissare troppo a lungo l’attenzione su qualche particolare punto di riferimento, possono provocare uno stato di torpore simile all’ipnotismo. Tale stato è molto pericoloso in quanto, offuscando le facoltà percettive e sensorie, riduce pericolosamente le reazioni del pilota.

E’ perciò molto importante conoscere ed attuare le seguenti precauzioni:

• Non guardare mai a lungo uno stesso punto in avanti; • Non fissare un solo strumento; • Spostare lo sguardo su più punti di riferimento; • Tenere sempre la radio accesa in ricezione; • Ventilare ogni tanto la cabina; • Non andare in volo se si notano particolari segni di stanchezza.

Uso delle luci di bordo

L’illuminazione del cruscotto si riflette facilmente sui trasparenti anteriori creando notevole disagio al pilota. Per consentire una corretta visione esterna, si consiglia di tenere le luci interne ad un intensità molto bassa. Ciò eviterà che il pilota possa subire fenomeni di abbagliamento ed eventuali false indicazioni passando dal controllo degli strumenti al controllo dello spazio circostante.


In presenza di temporali, invece è consigliabile usare le luci al massimo della loro intensità onde ridurre al minimo l’effetto abbagliante dei lampi. L’uso delle luci stroboscopiche anticollisione, quando si entra in nebbia o in foschia o durante precipitazioni atmosferiche, può contribuire al disorientamento spaziale del pilota o procurare illusioni ottiche. Volando in tali condizioni, è consigliabile spegnere le luci stroboscopiche e concentrarsi sugli strumenti di volo. OPERAZIONI A TERRA Le operazioni a terra nei voli notturni sono le stesse previste nei voli diurni, sia a vista che strumentali. Briefing

All’inizio dell’attività notturna, oltre al normale briefing pre-volo, deve essere tenuto un briefing durante il quale vengono esposti chiaramente tutti gli elementi necessari alla buona esecuzione dell’attività stessa. Tale briefing deve essere ampio ed accurato e deve trattare ogni dettaglio inerente l’attività da svolgere.

Equipaggiamento

Oltre a quanto previsto per il volo diurno è necessario munirsi di una torcia elettrica, che va ritirata presso la sala equipaggiamento. Tale fonte luminosa è di estrema importanza, perché oltre a essere un mezzo di segnalazione, risulta essere l’unico mezzo per leggere strumenti e carte in caso di avaria elettrica totale durante il volo.

Controlli

I piloti, recandosi agli elicotteri, dovranno tenere accesa la torcia elettrica (puntata verso il basso) per segnalare la propria presenza ad eventuali mezzi in movimento. Oltre alla normale esecuzione della check-list, analoga all’attività di volo diurna, occorre accertare la pulizia dei trasparenti e verificare il funzionamento delle luci sia interne che esterne.

ATTENZIONE

S e s o n o i n s t a l l a t i i r a z z i i l l u m i n a n t i , p r i m a d i i n s e r i r e l a b a t t e r i a a c c e r t a r s i c h e l ’ i n t e r r u t t o r e P W R , d e l q u a d r e t t o d i c o n t r o l l o r e l a t i v o , s i a E S C L U S O .


1) Luci interne: controllare il funzionamento delle luci di illuminazione strumenti e pannelli e la loro intensità massima e minima; controllare il funzionamento delle luci allarme/avvertimento/segnalazione; controllare il funzionamento dei faretti orientabili.

2) Luci esterne: controllare il funzionamento delle luci di posizione, delle luci di

anticollisione, del faro di atterraggio e del faro di hovering. Avviamento Per segnalare che ci si appresta ad avviare il motore accendere le luci di anticollisione, le luci di posizione ed attendere il segnale dello specialista prima di procedere all’avviamento. OPERAZIONI IN VOLO Uscita dal parcheggio

Ottenuta dalla TWR l’autorizzazione al rullaggio, effettuare 2 lampeggi con il faro di hovering, così da segnalare l’intenzione di lasciare l’area di parcheggio. Attendere conferma di via libera da parte del Crew-chief e, accendendo il faro di hovering, eseguire il decollo verticale. In tale fase la traccia del rotore risulta essere visibile grazie al riflesso della luce del faro sul terreno. Fare quindi riferimento ad essa per non assumere assetti accentuati o particolarmente inclinati. Uscire dal parcheggio prestando attenzione alle segnalazioni luminose dello specialista (previste dalle STANAG in vigore), seguendo i percorsi previsti dalla Sop-Nav del 72° Stormo.

Circuito di rullaggio e parcheggio

Per l’esatta definizione del circuito di rullaggio fare riferimento alla Sop-Nav del 72° Stormo. Durante il rullaggio, il faro di hovering deve essere tenuto acceso. Di notte viene a mancare l’effetto profondità, di conseguenza è necessario porre particolare attenzione agli altri elicotteri e ad eventuali ostacoli. Effettuare il rullaggio a velocità moderata, ricordando che di notte si tende ad essere veloci.


Posizione Attesa prima del Decollo Raggiunta la “Posizione Attesa” (P.A.) effettuare un atterraggio verticale ed eseguire le seguenti operazioni:

• Effettuare i controlli pre-decollo; armare il dispositivo di azionamento dei razzi illuminanti (se installati);

Quando autorizzati all’allineamento e al decollo accendere entrambi i fari, eseguire il decollo verticale e portarsi al centro del quadrato di decollo per allinearsi e decollare. Se autorizzati all’allineamento ed attesa accendere il solo faro di hovering, portarsi sul quadrato di decollo e, quando autorizzati, accendere il faro di landing.

Decollo normale

Variare l’assetto longitudinale (circa 5° a picchiare), contemporaneamente incrementare la potenza di circa 5 P.S.I. mantenendo costante la direzione. Prossimi alla velocità di 60 kts, impostare l’assetto per la salita e, alla quota di 1000 FT, spegnere il faro di atterraggio ed il faro di hovering (se acceso) seguendo il percorso e le quote previste dalla Sop-Nav del 72° Stormo.

Avvicinamento Ultimata la virata finale con la prua allineata sul quadrato di atterraggio e la velocità stabilizzata a 60kts, traguardare il punto di atterraggio allo scopo di individuare l’esatta traiettoria ed effettuare un avvicinamento normale. Alla quota di 1000 ft, accendere il faro di atterraggio a meno che non si debba simularne l’avaria. Nell’ultima fase dell’avvicinamento, è consigliabile non fissare il quadrato luminoso ma effettuare un controllo incrociato con eventuali riferimenti esterni laterali. Nell’ultimo avvicinamento, alla quota di 1000 ft., oltre al faro di atterraggio accendere anche quello di hovering.

Riattaccata Dopo aver dato la massima potenza continua, stabilizzare la velocità a 60 kts evitando di assumere assetti eccessivamente cabrati e/o, al contrario, piatti facendo uso, per il controllo dell’assetto, dell’A.D.I.. Per le procedure della riattaccata fare riferimento alla Sop-Nav del 72°Stormo.


Autorotazione simulata

Effettuare il circuito illustrato nella Sop-Nav del 72°Stormo, mantenere la velocità e la quota del circuito fino a virata finale ultimata. Una volta allineati accendere il faro di atterraggio ed entrare in autorotazione quando sicuri di raggiungere il punto prestabilito. L’arresto in effetto suolo deve essere effettuato con particolare accuratezza, tenendo presente che è tendenza comune richiamare eccessivamente alto e mantenere velocità elevate.

NOTA

E’ vietato effettuare l’autorotazione addestrativa con il faro di atterraggio spento.

Avaria Trim simulata

Viene eseguita sul quadrato di atterraggio. Non differisce rispetto alla manovra già conosciuta nel volo a vista.

Avvicinamento per finale finito / parcheggio Liberare il quadrato di atterraggio. Per la procedura fare riferimento alla Sop-Nav del 72°Stormo.

In hovering, spegnere il faro di atterraggio (landing) e rullare, seguendo il percorso prestabilito, alla “Posizione Attesa Rientro” senza ulteriori autorizzazioni della TWR. Raggiunto il “Posizione Attesa Rientro (P.A.R.)” atterrare ed eseguire le seguenti operazioni:

• spegnere il faro di hovering; • effettuare i controlli e disarmare il dispositivo di azionamento dei

razzi illuminanti (se installati); • effettuare la chiamata radio per il parcheggio; • quando autorizzati a rullare, accendere il faro di hovering ed eseguire

il decollo verticale;

Raggiunto il parcheggio ed arrestato il motore, a rotore completamente fermo, spegnere le luci.


VOLO CON VERRICELLO SCOPO In questa sezione si analizzeranno le procedure normali e di emergenza da adottare durante le operazioni di recupero con verricello. OPERAZIONI PRELIMINARI Il verricello è un organo che consente di imbarcare e sbarcare carichi o persone mentre l’elicottero è in volo stazionario. Una missione di volo con verricello deve essere pianificata nei minimi dettagli onde evitare incomprensioni fra il personale pilota e operatore di bordo. Eseguire il briefing pre-volo stabilendo i compiti dell’equipaggio e trattando tutte le procedure normali e di emergenza. COMPITI DELL’ EQUIPAGGIO Presso il 72° Stormo, l’equipaggio minimo per le missioni che prevedono l’impiego del verricello è costituito da due Piloti (istruttore e frequentatore), e da un O.B. o E.F.V.. I compiti del frequentatore sono quelli di condurre l’elicottero, quelli del verricellista di tenere costantemente informato l’equipaggio sulla direzione e distanza dal target e sull’altezza e distanza dagli ostacoli. Per quanto concerne invece il futuro impiego operativo presso i Reparti di appartenenza, i compiti del primo pilota sono quelli di condurre l’elicottero sia nelle fasi di volo normali che di emergenza, mentre quelli del secondo pilota di controllare gli strumenti (motori, assetto e navigazione) e fornire informazioni sugli ostacoli esistenti dalla propria parte. OPERAZIONI DI VOLO Le missioni di volo con verricello si eseguono in campo utilizzando uno dei quadrati di manovra in accordo alla SOP NAV del 72° Stormo. Dopo il decollo il pilota si porterà in sottovento e richiederà un avvicinamento diretto ad un quadrato di manovra.

• dare tramite interfono i seguenti ordini: − operatore di bordo imbragato; − microfono caldo (hot mic); − pronti per il recupero.

Le operazioni di recupero inizieranno portando l’elicottero in hovering a 30 ft sul punto prestabilito e con la seguente fraseologia.

• Pilota : “ APRIRE E BLOCCARE LA PORTA” • Ob : “ PORTA APERTA E BLOCCATA

L’operatore darà informazioni al pilota per il mantenimento del punto di recupero con la seguente fraseologia:

VERRICELLO 10-1 Edizione Ottobre - 06

• “ AVANTI 3,2,1 (mt) – STOP – MANTENERE “ • “ DESTRA 3,2,1 (mt) – STOP – MANTENERE “ • “ INDIETRO 3,2,1 (mt) – STOP – MANTENERE “ • “ SINISTRA,2,1 (mt) – STOP – MANTENERE “

una volta stabilizzato in hovering sulla verticale del carico da recuperare, l’operatore inizierà a filare il cavo comunicandolo al pilota con la seguente fraseologia:

• “ INIZIO A FILARE IL CAVO ” • “ IL CAVO E’ A 1,2,3 METRI DAL PATTINO “ • “ IL CAVO E’ A 3,2,1 METRI DA TERRA “ • “ IL CAVO HA TOCCATO TERRA “

A questo punto SOLO DOPO CHE IL CAVO HA TOCCATO TERRA il personale a terra aggancerà il peso e si potrà iniziare il recupero.

• “ ATTENDO CHE IL CARICO SIA AGGANCIATO ” • “ CARICO AGGANCIATO E SULLA PERPENDICOLARE, INIZIO IL RECUPERO.” • “ IL CARICO E’ A 1,2,3 METRI DA TERRA “ • “ IL CARICO E’ A 3,2,1 METRI DAL PATTINO “ • “ CARICO RECUPERATO “ (Il carico non viene imbarcato, ma riposizionato al suolo) • “ RECUPERO DEL VERRICELLO “ • “ VERRICELLO A POSTO “ • “ PORTA CHIUSA, PRONTI PER IL VOLO TRASLATO”

TAGLIO DEL CAVO L’eventualità di tagliare il cavo potrebbe presentarsi nel caso il gancio o il cavo stesso si impiglino in qualche ostacolo, oppure in caso di piantata motore. In ogni caso dovrà essere sempre il pilota responsabile a dare l’ordine per tagliare il cavo.

NOTA

Gli interruttori automatici HOIST – CTR e HOIST – PWR dovranno essere inseriti appena prima di iniziare le operazioni con il verricello (durante il primo sottovento) ed essere estratti

al termine delle stesse (durante l’ultimo sottovento).

Fare riferimento al manuale di istruzioni e norme di pilotaggio per i comandi e componenti dell’impianto, il funzionamento e le limitazioni del sistema.

L’operatore al verricello deve indossare il guanto di protezione per mantenere e guidare il

cavo del verricello. PROCEDURE DI SICUREZZA


Verranno ora analizzate alcune situazioni di emergenza durante le operazioni con il verricello e le procedure da adottare per risolvere le avarie: a. Avaria dell’impianto verricello

Se durante le operazioni lo specialista dovesse notare una mancata azione del verricello ed il cavo è filato ma senza persone/pesi per addestramento appesi, si provvede manualmente al recupero e ci si porta all’atterraggio in zona idonea. Nel caso invece vi sia un uomo appeso, si procede a depositarlo al suolo mantenendo l’hovering. Una volta atterrati si recupera manualmente il cavo.

b. Piantata motore

In caso di piantata motore è imperativo procedere all’immediata tranciatura del cavo del verricello.


Documents

Manuale Delle Manovre Ed Ottobre 2006