MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUÍDO DA A7 E A11apambiente.pt › _zdata › DAR › Ruido › SituacaoNacional › Mapas... · 2015-01-22 · Mapas Estratégicos de Ruído da A7 e A11 Resumo

MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUÍDO DA A7 E

A11

RESUMO NÃO TÉCNICO

Equipa Técnica:

Luís Conde Santos, Director Técnico Christine Matias, Técnica Superior Catarina Melo, Técnica estagiária

Referência: 12_116_MRIT01_RNT01

Data: 2013-06-06

Mod. 60-11.00

RUA 7 DE JUNHO, N.º 24 R/C C LOJA, 2730-174-209 BARCARENA * TEL: 21 422 89 50 * L I S B O A I P O R T O I M A D R I D

Mapas Estratégicos de Ruído da A7 e A11

Resumo Não Técnico

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1 INTRODUÇÃO

O presente Resumo Não Técnico (RNT) pretende ser um documento independente, contudo uma peça integrante do Mapas Estratégicos de Ruído da A7 e A11, realizado para a Ascendi – Auto-estradas do Norte, concessionária das auto-estradas em questão.

O intuito deste resumo é sintetizar em linguagem não técnica o conteúdo do Mapa Estratégico de Ruído, explicitando-o de forma acessível e clara a todos aqueles que pretendam conhecê-lo.

2 OBJECTIVO DE UM MAPA ESTRATÉGICO DE RUÍDO

A temática do ruído já há muito é discutida. No entanto, com a publicação do Decreto-Lei nº 146/2006, que transpõe a Directiva Europeia 2002/49/CE, e do Decreto-Lei nº 9/2007, Regulamento Geral do Ruído, a prevenção e o controlo da poluição sonora, vieram assumir uma nova perspectiva.

Mas, o que é o ruído? O ruído pode ser entendido como um som desagradável ou indesejável para o ser humano. Ao nível de uma infra-estrutura rodoviária, esse ruído é originado pelo tráfego rodoviário, sendo produzido por diversos mecanismos físicos, de que se destacam: ruído de rodagem, devido à interacção pneu-estrada; ruído aerodinâmico, provocado pela deslocação de ar associada ao movimento de um veículo; e ruído mecânico, produzido pelos sistemas mecânicos do veículo, como seja o motor e tubo de escape. O ruído é quantificado através da sua maior ou menor intensidade, expressa em dB(A), isto é, em decibel com o filtro de ponderação A, que se destina a levar em conta a resposta do ouvido humano às distintas frequências que compõem um ruído.

De forma a proporcionar uma melhor qualidade de vida às populações, existe a necessidade de se conhecer os níveis de ruído existentes em redor das grandes infra-estruturas de transporte (GIT), surgindo assim, os Mapas Estratégicos de Ruído (MER). É da competência das entidades responsáveis por cada GIT a elaboração e promoção dos respectivos MER, ferramenta essencial de caracterização e análise do ruído produzido pela infra-estrutura, bem como dos subsequentes Planos de Acção, onde se estudarão as eventuais medidas de minimização de ruído necessárias.

O parâmetro mais utilizado na avaliação do ruído é o nível sonoro contínuo equivalente, LAeq, que traduz a situação média em termos de ruído num dado ponto. Com a entrada em vigor do DL 9/2007 passaram a existir três períodos de referência para avaliação dos níveis de ruído:

• Período diurno, das 7h00 às 20h00;

• Período do entardecer, das 20h00 às 23h00;

• Período nocturno, das 23h00 às 07h00.

Por outro lado, a avaliação dos níveis de ruído passou recentemente a ser feita com base nos indicadores Lden e Ln. O primeiro representa o LAeq , corrigido com uma penalização de 5 dB(A) para o entardecer e de 10 dB(A) para o nocturno, para o conjunto dos três períodos de referência. O segundo representa o LAeq do período nocturno.

Um MER de uma estrada é constituído essencialmente por: Mapas de Níveis Sonoros, que representam a distribuição espacial do ruído em torno da estrada, a uma altura típica de 4 metros do solo e com cores correspondentes às diversas classes de ruído, a intervalos de dB(A); e Mapas de



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Exposição da População ao ruído, que são geralmente apresentados sob a forma de Quadros em que se indica o número de pessoas que habitam em edifícios expostos às diversas classes de ruído.

Um Mapa Estratégico de Ruído fornece assim informação para atingir os seguintes objectivos:

• Descrever a situação acústica existente ou prevista em função de indicadores de ruído;

• Possibilitar a identificação da ultrapassagem de valores limite;

• Quantificar o número estimado de habitações, escolas e hospitais numa determinada zona que estão expostas a valores específicos de um dado indicador de ruído;

• Quantificar o número estimado de pessoas localizadas numa zona exposta ao ruído;

• Quantificar a área exposta a valores específicos de um dado indicador de ruído.

Em termos legais, para além da responsabilidade associada às entidades responsáveis pela emissão de ruído, é da responsabilidade de todos os municípios a classificação do seu território em zonas sensíveis1 e zonas mistas2 consoante a ocupação do território e para as quais são permitidos níveis de ruído diferentes, quer para o indicador Lden quer para Ln.

No quadro seguinte estão representados os níveis máximos de ruído permitidos para os vários tipos de situações considerados.

Quadro 1 – Níveis máximos de ruído permitido expresso em LAeq

Lden

dB(A)

Ln

dB(A)

Zonas mistas ≤ 65 ≤ 55

Zonas sensíveis ≤ 55 ≤ 45 Zonas sensíveis na proximidade de GIT

existente ≤ 65 ≤ 55

Zonas sensíveis na proximidade de GIT não

aéreo em projecto

≤ 60 ≤ 50

Zonas sensíveis na proximidade de GIT aéreo em projecto

≤ 65 ≤ 55

Zonas ainda não classificadas ≤ 63 ≤ 53

O Mapas Estratégicos de Ruído da A7 e A11 pretendem ser uma ferramenta para a gestão e controlo da poluição sonora existente na área envolvente destas auto-estradas, servir de base a Planos de Acção, assim como apoiar a tomada de decisões sobre planeamento e ordenamento do território.

1 Zonas sensíveis: áreas vocacionadas para escolas, hospitais, habitações, espaços de recreio e lazer. 2 Zonas mistas: incluem também comércio e serviços.



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3 ÁREA DE ESTUDO

O estudo abrangeu aproximadamente 50 km da auto-estrada A11 e 4,5 km da A7, concessionadas à Ascendi Norte:

- A7 – Guimarães Sul / Calvos;

- A11 – Apúlia / EN205 / Barcelos / Braga (Oeste) / Braga (Ferreiros) / Celeirós / Guimarães (Oeste) / Selho;

- A11 – Felgueiras / Lousada;

- A11 – EN211 / Castelões (IP4).

A área de estudo, representada na Figura 1, englobou uma faixa em redor de cada auto-estrada de 300 metros para cada lado do eixo de via.

A A7 e A11 estão actualmente inseridas na concessão rodoviária designada de Concessão Norte, atribuída em 1999 à Aenor – Auto-Estradas do Norte, S.A., actual Ascendi Norte, Auto Estradas do Norte, S. A..

Esta concessão constitui um dos maiores projectos rodoviários desenvolvidos nos últimos anos em Portugal, e permite ligar zonas fortemente industrializadas e de grande densidade populacional, como Vila do Conde, Braga, Guimarães, com regiões tradicionalmente com menor poder de compra e de difícil acessibilidade.

Através da A7 e A11 é possível ligar de uma forma rápida e cómoda, o litoral Norte do país e Vila Pouca de Aguiar, que através da A24, estabelece a ligação a Espanha e Vila Real, assim como à A4, que permite o acesso a Amarante, Castelões, Penafiel e Marco de Canaveses.

Ao longo do seu desenvolvimento, estas vias atravessam importantes zonas de elevada concentração industrial e comercial, assim como zonas urbanas, embora com aglomerados pouco densos, sendo por isso a envolvente existente muito variável em termos da presença de receptores sensíveis.

As auto-estradas em estudo apresentam uma dispersão urbana significativa, verificando uma maior aglomeração urbana na proximidade da via junto ao nó de Braga (Ferreiros), com as construções a aproximarem-se significativamente.

Nestas auto-estradas verifica-se a existência de portagens tradicionais em todos os sublanços.

O presente estudo apenas abrange uma reduzida extensão da auto-estrada A7, tendo este início e fim no Concelho de Guimarães. A extensão em análise, de cerca de 4,5 km’s, situa-se entre o nó de Guimarães Sul, aproximadamente ao pK 42+200, e o de Calvos, ao pK 46+700, aproximadamente.

No que respeita a auto-estrada A11, a extensão em análise é significativamente superior, somando no total cerca de 50 km’s, no entanto esta extensão encontra-se separada em 3 troços distintos. O maior deles, desde Apúlia até Selho, tem início no Concelho de Esposende, passando por Barcelos e Braga e terminando no de Guimarães. Estes sublanços somam um total de 44,2 km’s, sendo o estudo iniciado um pouco antes do pK 1+000.

Nas figuras que se seguem representam-se ainda os limites dos concelhos atravessados pelas auto-estradas em estudo ou que são abrangidos pela área de estudo.



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Figura 1- Localização da área de estudo com indicação dos concelhos atravessados.

Os Quadros seguintes apresentam os volumes de tráfego horário dos vários sublanços incluídos no estudo.



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Quadro 2 – Dados de tráfego de 2011 (TMH – Tráfego Médio Horário)

A7SubLanços:

Diurno (07h - 20h)

Entardecer(20h - 23h)

Nocturno(23h-07h)

Diurno (07h - 20h)


Nocturno(23h-07h)

Guimarães Sul / Calvos 593 461 52 8,0 6,1 13,2

TMH (veículos/hora)LIGEIROS % PESADOS

A42SubLanços:

Diurno (07h - 20h)


Nocturno(23h-07h)

Diurno (07h - 20h)


Nocturno(23h-07h)

Apúlia (A28) / EN205 460 369 38 4,5 2,5 5,2EN205 / Barcelos 430 349 35 4,4 2,4 4,8

Barcelos / Braga Oeste 571 440 41 4,1 2,3 4,6Braga Oeste / Braga (Ferreiros) 544 427 40 3,9 2,3 4,8

Braga (Ferreiros) / Celeirós 1451 1097 109 5,2 2,8 7,0Celeirós / Guimarães Oeste 707 545 55 5,1 3,0 7,3Guimarães Oeste / Selho 992 788 78 5,6 3,1 7,8

Felgueiras / Lousada 511 392 41 7,4 4,8 11,0EN211 / Castelões (A4) 682 544 62 6,5 3,9 10,7

TMH (veículos/hora)LIGEIROS % PESADOS

Na figura seguinte apresentam-se duas imagens que ilustram a área de estudo da A7 e A11, tipificando zonas de elevada ocupação urbana na proximidade das auto-estradas.

Figura 2- Imagens aéreas da A7 (em cima), na zona de Guimarães, junto ao nó de Calvos, e da A11 em

Barcelos, junto ao nó desta localidade (em baixo)



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Actualmente, verifica-se que todas as barreiras acústicas preconizadas para as auto-estradas se encontram implementadas, pelo que foi dado cumprimento a todas as medidas previstas nos programas de controle de ruído.

No âmbito do presente estudo, foi efectuado um levantamento de campo de todas as barreiras implantadas, tendo sido identificadas 18 barreiras implantadas, com uma área total superior a 18.000 m2.

Figura 3- Exemplo de barreiras acústicas transparentes em acrílico (em cima) e em blocos de betão

(abaixo).



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4 MAPA ESTRATÉGICO DE RUÍDO

O Mapas Estratégicos de Ruído da A7 e A11 foi elaborado em conformidade com o estipulado na legislação aplicável, designadamente o Decreto-lei n.º 146/2006, de 31 de Julho, com a Declaração de Rectificação n.º 57/2006, de 31 de Agosto, e o Decreto-lei n.º 9/2007, de 17 de Janeiro (Regulamento Geral do Ruído), com a Declaração de Rectificação n.º 18/2007, de 16 de Março e alterado pelo Decreto-Lei n.º 278/2007, de 1 de Agosto.

O Mapa Estratégico de Ruído elaborado é relativo ao ano civil de 2011 e inclui, entre outras informações, Mapas de Níveis Sonoros e Mapas/Quadros de População Exposta ao Ruído.

O cálculo do Mapas Estratégicos de Ruído da A7 e A11 teve como base um modelo em computador, utilizando o programa CadnaA v3.7, no qual se implementou uma representação física da realidade existente, incluindo o terreno, os edifícios, os taludes naturais, as barreiras acústicas e as fontes de ruído, neste caso constituídas pelas vias de circulação da auto-estrada em estudo. O método de cálculo utilizado foi o recomendado a nível europeu e pelas directrizes da APA: NMPB-Routes-96.

O modelo em computador foi validado mediante um conjunto de medições de ruído realizadas in-situ, com amostragens contínuas com uma duração mínima de 48 h em cada ponto, num total de 5 pontos de monitorização e com um total acumulado de mais de 10 dias de monitorização em contínuo.

Os Mapas de Níveis Sonoros, apresentados à escala 1:10.000 no estudo principal, são aqui apresentados no Anexo I: Cartas 1 e 2, relativas aos indicadores Lden e Ln, respectivamente, a uma altura de 4 metros acima do solo.

As figuras que se seguem apresentam a visualização em três dimensões do modelo acústico que serviu de base à elaboração dos cálculos dos mapas de ruído.

Figura 4- Modelo digital do terreno construído com base nos elementos cartográficos, na A11, com a via

já implantada – vista do sublanço Celeirós – Guimarães (Oeste), junto ao PK 32+500.



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Figura 5- Modelo digital do terreno construído com base nos elementos cartográficos, na A11, com a via

já implantada – vista do Viaduto sobre a Ribeira da Morreira, junto ao PK 33+500.

Figura 6- Modelo digital do terreno construído com base nos elementos cartográficos, na A7, com a via já

implantada – vista da modelação na zona de Manhufes, junto ao PK 43+000.

Os mapas de níveis sonoros apresentam uma escala de cores de acordo com os níveis de ruído simulados no programa de computador, correspondendo as cores mais escuras a níveis mais altos de ruído e as mais claras a níveis inferiores, tal como se verifica na figura seguinte.

Figura 7 – Escalas de cores representativas dos diferentes níveis de ruído.

MENOS RUÍDO

MAIS RUÍDO



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Figura 8- Exemplo de mapa de níveis sonoros, neste caso para o indicador Lden, na A11, na zona do nó

de Braga (Ferreiros).

Para o cálculo da população exposta, a população residente na área de estudo e sua distribuição pelos vários edifícios habitacionais nessa área foi obtida com base em dados do Instituto Nacional de Estatística. Foram calculados os níveis de ruído originados nas auto-estradas em estudo incidentes nas fachadas dos edifícios, obtendo-se mapas de exposição ao ruído como o do exemplo da figura seguinte, em que os edifícios são coloridos em função da classe de ruído correspondente ao nível de ruído incidente na fachada mais exposta do edifício.



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Figura 9- Exemplo de mapa de exposição ao ruído, neste caso para o indicador Lden, na A11, nó de Braga

(Ferreiros).

No quadro seguinte resume-se a informação sobre população exposta ao ruído da A7 e A11, para os sublanços em estudo, apresentado em centenas.

Quadro 3 – População total exposta ao ruído da A7 e A11.

Classes Nº Estimado de Pessoas (Centenas) Classes Nº Estimado de Pessoas

(Centenas)55 < Lden ≤ 60 25 45 < Ln ≤ 50 2160 < Lden ≤ 65 7 50 < Ln ≤ 55 465 < Lden ≤ 70 0 55 < Ln ≤ 60 070 < Lden ≤ 75 0 60 < Ln ≤ 65 0

Lden ≥ 75 0 65 < Ln ≤ 70 0Ln ≥ 70 0

Total Total



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5 NOTA FINAL

Os Mapas Estratégicos de Ruído da A7 e A11 são uma ferramenta útil na gestão e controlo da poluição sonora, assim como no planeamento do território e permite identificar situações prioritárias a integrar em futuros Planos de Acção para redução de ruído.

A análise das emissões de ruído das auto-estradas em estudo revela a existência de níveis sonoros relativamente baixos para a sua envolvente, sendo que a zona com maior influência da auto-estrada seja a A11, junto ao nó de Braga (Ferreiros).

Relativamente aos dados de tráfego, verifica-se que para as auto-estradas A7 e A11 para todos os sublanços, os dados se encontram abaixo de 10.000 veículos por dia, à excepção dos sublanços da A11 - Braga (Ferreiros) – Celeirós e Guimarães (Oeste) – Selho, que se encontram na ordem dos 23.000 e 15.000 veículos por dia, respectivamente . A par com os dados de tráfego, a existência de uma camada de desgaste acusticamente favorável (BBDren) para praticamente todos os sublanços, permite ainda um cenário acústico melhorado face a outros tipos de pavimento.

Outro factor importante para que o impacte das auto-estradas na sua envolvente seja reduzido, é o facto de que se encontrarem já implementadas barreiras acústicas, que controlam o ruído nas zonas mais críticas.

No futuro próximo, de acordo com o DL 146/2006, estas auto-estradas serão objecto de Plano de Acção para redução do ruído, contexto em que haverá oportunidades de melhoria para os poucos casos em que se verifica incumprimento actualmente.

Os mapas estratégicos de ruído aqui apresentados, poderão ter um papel importante nesse aspecto já que, ao exibirem informação relevante e rigorosa sobre a distribuição espacial do ruído em redor das infra-estruturas, podem apoiar os decisores municipais na elaboração dos seus planos e ao nível dos licenciamentos.



Mod. 60-11.00 12_116_MRIT01_RNT01 2013-06-06 Anexo

ANEXO

Mapas de níveis sonoros

Documents

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