Marruecos Sector Aeronautico

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El sector aeronáutico en Marruecos

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Rabat

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El sector aeronáutico en Marruecos

Septiembre 2007

Este informe ha sido realizado por Eduardo López-Mancisidor Martínez, be-cario de la Oficina Económica y Comer-cial de la Embajada de España en Rabat

EL SECTOR AERONÁUTICO EN MARRUECOS

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Rabat 3

ÍNDICE

1. RESUMEN Y CONCLUSIONES 5

2. MARCO ECONÓMICO 7 2.1. Situación y estructura de la economía 7 2.2. Perspectivas del mercado 8 2.3. Apertura a la inversión extranjera 8

3. PERSPECTIVA GENERAL 9 3.1. Definición y descripción del sector 9 3.2. Panorama general del sector 13

3.2.1. Cambios en la industria aeronáutica mundial 13 3.2.2. La industria aeronáutica en Marruecos 14

4. POLÍTICAS Y MARCO LEGAL DE LA INVERSIÓN EXTRANJE RA 17 4.1. Políticas DE PROMOCIÓN DE INVERSIONES y normativas gubernamentales sobre

inversión extranjera en el sector 17 4.2. Formas de implantación 19 4.3. Instituciones administrativas relacionadas 19

5. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA INVERSIÓN 21 5.1. Principales costes de la inversión en el sector 21 5.2. Principales barreras a la inversión 23

5.2.1. Barreras generales a la inversión 23 5.2.2. Barreras específicas a la inversión en el sector 23

5.3. Búsqueda de socio. Aspectos a considerar en la negociación de un contrato 24 5.4. La inversión extranjera y española en el sector. Principales casos de implantación con

éxito 24

6. ANÁLISIS DE LA OFERTA 27 6.1. Producción nacional y principales fabricantes 27

6.1.1. Situación global 27 6.1.2. Análisis del proceso de implantaciones de empresas 28 6.1.3. Análisis por actividad 29 6.1.4. Empresas certificadas 30 6.1.5. Análisis por origen del capital 31 6.1.6. Principales fabricantes 32

6.2. Producción extranjera y principales proveedores 33



6.3. Datos de carácter geográfico 35

7. ANÁLISIS DE LA DEMANDA 37 7.1. Tendencias generales de consumo 37

7.1.1. Apunte metodológico 37 7.1.2. Evolución del tráfico aéreo mundial 38 7.1.3. Previsiones 38 7.1.4. Marruecos 40

7.2. Perfil del cliente 41 7.3. Localización geográfica de los principales mercados 43

8. OPORTUNIDADES Y RIESGOS PARA LA EMPRESA ESPAÑOLA 45 8.1. Oportunidades 45 8.2. Retos 47

9. FUENTES 49

10. ANEXOS 52 10.1. Anexo I 52 10.2. ANEXO II 54 10.3. ANEXO III 54 10.4. ANEXO IV 59



1. RESUMEN Y CONCLUSIONES

La industria aeronáutica marroquí se caracteriza por ser un sector de desarrollo reciente. Pe-se a contar con antecedentes que se remontan a los años 50, no es hasta finales de los 90 cuando el sector aeronáutico en Marruecos cobra un significativo impulso de la mano de la implantación de numerosos grupos aeronáuticos franceses, como Safran, Daher l’Hotellier, Le Piston Français o Creuzet-Indraero. Estas empresas vinieron atraídas, principalmente, por los menores costes productivos y por la proximidad geográfica y lingüística en un contexto de reestructuración de la industria aeronáutica a escala mundial en el que cada vez se recurre más a asociaciones productivas y a la subcontratación en un esfuerzo por reducir costes y compartir riesgos. Por lo tanto, las empresas extranjeras instaladas en Marruecos pertenecen a la cadena de aprovisionamiento (“supply-chain”) de la industria aeronáutica. Es decir son las PYMES subcontratistas de los grandes integradores de aeronaves y motores los que han venido a instalarse en Marruecos.

En 2006, según la asociación de profesionales del sector aeronáutico marroquí, GIMAS, la industria alcanzó una facturación de aproximadamente 3.000 millones de dirhams y contó con 5.000 empleados, habiendo experimentado un significativo crecimiento en estos últimos años. Los miembros de GIMAS actualmente superan la cuarentena, y a la luz de las implantaciones anunciadas hasta la fecha en 2007, es previsible que la tendencia de crecimiento continúe.

Las principales características de la estructura productiva marroquí son:

- Un tejido productivo joven ya que más del 70% de las empresas del sector tiene me-nos de seis años;

- La predominancia de las actividades de subcontratación de especialidad como las de cableado y de sistemas de conexión y de fabricación de material eléctrico y electróni-co que son las dos actividades que emplean más trabajadores. También son destaca-bles las actividades mecánicas y de utillaje, a las que se dedica el mayor número de empresas del sector. No obstante, en los últimos años se aprecia una creciente diver-sificación de actividades;

- Pequeño tamaño de las empresas de manera que más del 80% tiene menos de 250 empleados y el 64% tiene menos de 100 trabajadores;



- La predominancia francesa, ya que casi el 80% de las empresas consideradas perte-necen a un grupo con sede en Francia. También pertenecen a un grupo francés las principales empresas del sector, en el que destaca la presencia del grupo Safran con el cual están relacionados cinco de los diez principales fabricantes de la industria ae-ronáutica marroquí. Se espera que el acuerdo de libre comercio con EE UU que entró en vigor en 2006 impulse las implantaciones de empresas de ese país. Hasta la fecha sólo existe una empresa española del sector implantada en Marruecos aunque no lle-va a cabo una actividad productiva sino de representación comercial.

Desde la perspectiva de la demanda, la producción del sector aeronáutico marroquí está fun-damentalmente dirigida a la exportación, con Francia como principal destino. Los clientes de las empresas del sector son las empresas matriz y los clientes de la propia empresa matriz en el extranjero. En Marruecos, los principales clientes son la RAM y las Fuerzas Aéreas Re-ales (FAR) sobre todo para actividades de mantenimiento. El negocio entre empresas locales del sector está en crecimiento aunque todavía es bastante limitado. Gran parte de la actividad productiva está ligada directa o indirectamente al grupo EADS. Ello contrasta con el hecho de que la flota de las líneas aéreas marroquíes esté dominada por Boeing.

La Administración marroquí no ha permanecido ajena al significativo desarrollo de la industria aeronáutica marroquí y la ha convertido en uno de los pilares de su recién elaborado Plan Emergence, plan sectorial que tiene por objetivo diversificar y potenciar el crecimiento de la economía fomentando el desarrollo de una serie de industrias tasadas. En relación con la in-dustria aeronáutica, el plan se centra fundamentalmente en el desarrollo de un polo aeronáu-tico en Nouaceur, anejo al Aeropuerto Internacional Mohamed V de Casablanca, y en resol-ver las carencias en materia de mano de obra cualificada fomentando la formación específica tanto a nivel técnico como de ingeniería. Para el desarrollo del sector es de gran importancia fomentar la inversión extranjera, para lo cual existen importantes ayudas a la inversión y exenciones fiscales, algunas de aplicación específica a algunos sectores entre los que se en-cuentra la aeronáutica (Fondos Hassan II) y otros de carácter general.

Las principales oportunidades para las empresas españolas derivan de los costes productivos competitivos, la existencia de zonas industriales aptas para la industria aeronáutica como la del polo aeronáutico de Nouaceur o la zona franca industrial, Tánger Free Zone y los benefi-cios de un país no ligado al euro en una industria que factura en dólares. También destaca el potencial de crecimiento de la actividad de mantenimiento por el crecimiento del tráfico aéreo y la liberalización del espacio aéreo marroquí, así como su posición destacada en la región del norte de África, y el acceso a otros mercados consecuencia de los múltiples acuerdos comerciales firmados.

Finalmente, la empresa española que invierta deberá hacer frente a las barreras y los retos que supone una carencia de mano de obra cualificada, un mercado doméstico reducido do-minado por Boeing y la dificultad de encontrar socios locales que aporten conocimiento de mercado y que compartan costes y riesgos, y que hace que la solución más viable sea la más costosa de la creación de una filial.



2. MARCO ECONÓMICO

2.1. SITUACIÓN Y ESTRUCTURA DE LA ECONOMÍA

En 2006 el producto interior bruto (PIB) real se incrementó un 8,0% frente a un 2,4% en 2005. Este crecimiento se debió a la contribución positiva, aunque en grados diferentes, de todos los sectores de la economía. Entre ellos destaca el sector agrícola que tras una modesta campaña en 2005, experimentó un crecimiento de su valor añadido del 25%. También cabe destacar la buena evolución del PIB no agrícola que experimentó un crecimiento real del 5,0%, evidenciando la solidez que ha venido demostrando en los últimos años. Entre los sec-tores no agrícolas destaca el empuje de los servicios (correos y telecomunicaciones, activi-dades financieras), así como el de las industrias ligadas al turismo (hoteles y restauración, construcción).

Fruto de este mayor dinamismo económico, el mercado de trabajo también experimentó una evolución positiva y la tasa de paro pasó del 11,2% en 2005 al 9,6% en 2006.

Menos positivos han sido los resultados de la evolución de los precios y de la balanza comer-cial. En 2006 el índice de precios al consumo (ICV) experimentó un repunte situándose en el 3,3%, frente al 1% de 2005, consecuencia, en gran parte, de la presión alcista de la alta coti-zación del crudo. Durante 2006 también se ha agravado el déficit comercial marroquí que creció un 12% y que de nuevo se vio ampliamente compensado por los ingresos por turismo y por las remesas de emigrantes. De esta forma la balanza por cuenta corriente volvió a tener un saldo positivo

Por tanto, 2006 ha sido fiel reflejo de los rasgos estructurales de la economía marroquí:

� Un crecimiento económico de la economía volátil que sigue dependiendo de la evolu-ción del sector agrícola;

� Un crecimiento estable del PIB no agrícola en el que la construcción se está erigiendo como una de las actividades económicas de mayor relevancia;

� Una balanza comercial deficitaria compensada por los ingresos del turismo y las re-mesas de emigrantes.



2.2. PERSPECTIVAS DEL MERCADO

El Ministerio de Finanzas marroquí, en la Ley de Presupuestos de 2007, y el Alto Comisiona-do del Plan, en su Balance Económico de 2007, sitúan el crecimiento real de la economía en-tre el 2,5% y el 3,5%, cifras sensiblemente inferiores a las registradas en 2006. Estas cifras se ven ratificadas por las previsiones del Banco Mundial en su publicación anual Perspectivas para la Economía Mundial 2007 que a su vez prevé un repunte del crecimiento del PIB en 2008 hasta alcanzar el 4,5 %. Esta desaceleración del crecimiento económico estaría motiva-da en gran parte por una campaña agrícola modesta que provocará una reducción del valor añadido del sector primario.

2.3. APERTURA A LA INVERSIÓN EXTRANJERA

La normativa vigente sobre inversiones extranjeras se encuentra recogida en la Ley Marco 18/95, de 8 de noviembre de 1996 en vigor desde el 1 de enero de 1996 conocida como la Carta de Inversiones. Esta ley no contempla ninguna prohibición sectorial a la inversión ex-tranjera. No obstante, sí está prohibida la compra de fincas agrarias por personas físicas o ju-rídicas extranjeras mientras que algunos sectores, como la pesca extractiva, cuentan con li-mitaciones oficiosas para la inversión (denegaciones por parte del Ministerio de Agricultura de los permisos de explotación).

De las distintas formas de inversión extranjera en Marruecos, la inversión directa es la más corriente. La inversión a través de la Bolsa de Casablanca es otra de las opciones para la realización de una inversión y que ha cobrado un gran dinamismo favorecido por el proceso de privatización de empresas públicas emprendido durante los últimos años. En el mismo sentido, la apertura de la gestión de los servicios públicos como el transporte urbano o el tra-tamiento y distribución de agua, al sector privado también ha fomentado el crecimiento de la inversión privada en general y extranjera en particular.

En los dos últimos años disponibles, 2005 y 2006, la inversión directa extranjera recibida su-peró los 25.000 MDH, y se ubicó principalmente en los sectores de la industria, el turismo, la promoción inmobiliaria y los seguros. En cuanto a países, Francia es tradicionalmente el prin-cipal inversor en Marruecos, seguido de lejos por España. En los últimos años, los inversores árabes han aumentado considerablemente su volumen inversor.



3. PERSPECTIVA GENERAL

3.1. DEFINICIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL SECTOR

La industria aeronáutica es uno de los segmentos de la industria aeroespacial en la que, de acuerdo con la terminología utilizada por la Asociación Europea de Constructores de Material Aeroespacial (AECMA), se enmarcan asimismo los segmentos de la industria espacial y de la industria balística.

El estudio se centrará exclusivamente en la industria aeronáutica. Quedan por tanto excluidos del análisis en el presente estudio la fabricación de misiles y de vehículos espaciales, así co-mo sus motores y equipos correspondientes que pertenecen a las industrias balística y espa-cial. También se excluye las industrias aeroportuaria y de transporte aéreo, aunque sí que se-rán tomadas en consideración por su estrecha interrelación con la industria aeronáutica.

Acotado el sector, cabe proceder a su definición para lo cual se puede adoptar dos perspecti-vas: la del producto y la de la estructura productiva.

Según AECMA, en la industria aeronáutica se pueden distinguir cuatro tipos de producto:

� Aeronaves : sistemas completos y/o células (cuerpo de la aeronave) para aviones, helicópteros y planeadores, instalaciones en el suelo, sus subsistemas y partes, pie-zas sueltas y mantenimiento.

Aquí se suele distinguir también, en función del uso, entre aeronaves civiles (grandes aviones comerciales, aviones regionales, aviones de negocios y helicópteros civiles) y aeronaves militares (aviones de combate, helicópteros de combate)

� Motores : motores de explosión, turbopropulsores, turborreactores, sus subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento, destinados al montaje en los sistemas de ae-ronaves;

� Equipos : Productos acabados, subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento, incluidos los equipos de pruebas y de entrenamiento en el suelo, destinados al monta-je en los sistemas de aeronaves;

� Proveedores de servicios, consultorías, etc.



Desde el punto de las empresas productoras, al igual que otras industrias de similares carac-terísticas como la automovilística, la industria aeronáutica presenta un esquema de organi-zación piramidal que permite una especialización de funciones y una asignación más efi-ciente de la inversión, de la formación y de la investigación.

Esta estructura parte del cliente final , como son las compañías aéreas, las fuerzas aéreas militares o los Estados o los particulares, que, aunque no participan directamente en el pro-ceso productivo, sí que influyen en él ya que son los que configuran la demanda a la que la oferta ha de adaptarse. Ello se puede apreciar en cómo la creciente voluntad de las líneas aéreas por reducir costes ante la creciente competencia en el sector del transporte aéreo está llevando a la industria aeronáutica a desarrollar aeronaves más eficientes en el consumo de combustible, con más autonomía y con gran capacidad, como el Dreamliner 787 de Boeing o el A380 de Airbus.

En la cúspide de la pirámide de la industria aeronáutica se encuentran unos pocos fabrican-tes de aeronaves y motores que a lo largo de los años han pasado a convertirse en empre-sas integradoras al subcontratar una parte cada vez mayor de la producción y al centrarse en el ensamblaje de los productos subcontratados. Son los programas de estos fabricantes los que, en cadena descendente, generan la actividad de la gama de industrias aeronáuticas.

En un segundo nivel se sitúan los contratistas de primera línea de tamaño mediano y que son los responsables de la producción y, en muchos casos, del diseño de subconjuntos y sis-temas importantes de la aeronave. Desarrollan funciones o sistemas de acuerdo a sus pro-pias patentes y técnicas actúan respetando las especificaciones del contratista principal. Sue-len trabajar para distintos contratistas e incluso para diferentes sectores.

Finalmente, en la base de la pirámide se hallan numerosas empresas subcontratistas , pe-queñas empresas de menos de 100 empleados que son o bien filiales o joint-ventures de los fabricantes o contratistas de primera línea, o bien empresas independientes aunque cuidado-samente seleccionadas para asegurar el respeto los compromisos adquiridos con el cliente.

En este nivel, se suele distinguir entre dos tipos de subcontratación : de capacidad, en el que el contratista confía a un tercero la fabricación de productos para la que sí que dispone de recursos materiales y humanos para su producción, pero al que se recurre como útil de flexibilidad en la medida en la que permite hacer frente a los crecimientos puntuales de la producción y a problemas de carácter técnico; y de especialidad, en la que se recurre a un fabricante que dispone de equipamiento y competencias específicos de los que el contratista prefiere no dotarse. Mientras que en la subcontratación de capacidad las empresas subcon-tratadas suelen pertenecer al sector –se llega a subcontratar incluso a empresas competido-ras-, la subcontratación especializada no se limita al sector aeronáutico. De hecho, las princi-pales subcontratistas pertenecen a la industria metalúrgica y a la de equipos electrónicos, y en segundo término, a la industria química y de plásticos. En este sentido, la Society of British Aerospace Companies estima que dos tercios de los contratistas de primera línea del pro-grama Eurofighter 2000 provienen de sectores distintos al aeronáutico.

En Francia, donde se encuentra una de las principales industrias aeronáuticas del mundo, según estimaciones del Service de Statistiques Industrielles del Ministerio de Economía fran-cés, la subcontratación de especialidad representaba en Francia el 60,8% de la subcontrata-ción industrial total en el conjunto de las industrias naval, ferroviaria y aeronáutica.



Paralelamente a estos tres niveles existen empresas de servicios : de estudios, de ingenie-ría, de mantenimiento y de informática.

Tomando todo esto en consideración así como la información disponible, se ha realizado el siguiente desglose de actividades de la industria aeronáutica marroquí que será utilizado a lo largo del estudio, y en el que se incluyen ejemplos de actividades específicas realizadas por algunas de las empresas:

� Actividades mecánicas y utillajes:

o Mecánica de precisión

o Fabricación de piezas elementales y de subconjuntos mecánicos

o Fabricación y concepción de utillaje

� Cableado y sistemas de conexión:

o Cableado para aeronáutica

o Fabricación de cables para señalización luminosa y auditiva

o Cables para motores

o Soluciones de conexión en entornos severos

� Chapistería

o Fabricación de piezas elementales de chapistería

o Tratamiento de superficies

� Ingeniería y consultoría:

o Cálculos, concepción, apoyo en la producción

� Material eléctrico y electrónico

o Fabricación y montaje de tarjetas electrónicas

o Bobinado específico

o Fabricación de componentes electromecánicos y electrónicos (disyuntores, mini in-terruptores, motores)

� Materiales compuestos y plásticos

o Fabricación de barrieras anti-calor (compuestos de silicona)

o Estanquidad, encolado y revestimiento aeronáutico

o Transformación de materiales compuestos de altas prestaciones

� Montaje y fabricación de componentes

o Montaje de elementos estructurales de la aeronave



o Fabricación y montaje de subconjuntos: conductos para aire acondicionado, care-nado y subconjuntos estructurales

� Servicios

o Mantenimiento de aeronaves

o Mantenimiento de motores

o Distribución de productos químicos para la industria aeronáutica

Finalmente, para el análisis del comercio exterior se han considerado las siguientes partidas arancelarias según la nomenclatura arancelaria marroquí que se han agrupado en dos listas, distinguiendo así entre las importaciones de las aeronaves y las de sus partes:

Aeronaves 8802110000 Helicópteros con un peso en vacío no superior a 2.000 kg

8802120000 Helicópteros de un peso en vacío superior a 2.000 kg

8802200000 Aviones y otros vehículos aéreos , con un peso en vacío no superior a 2.000 kg

8802300000 Aviones y otros vehículos aéreos con un peso en vacío superior a 2.000 kg pero no superior a 15.000 kg

8802400000 Aviones y otros vehículos aéreos con un peso en vacío con un peso en vacío superior a 15.000 kg

Partes 8803101000 Hélices y rotores y sus partes de los aviones de los nºs 88022010, 88023010 y 88024010

8803109010 Hélices y rotores utilizados en trabajos agrícolas aéreos

8803109090 Hélices y rotores: otros

8803201000 Trenes de aterrizaje y sus partes de los aviones de los nºs 88022010, 88023010 y 88024010

8803209020 Trenes de aterrizaje y sus partes utilizadas en trabajos agrícolas aéreos

8803209081 Trenes de aterrizaje y sus partes de aviones de más de 35 000 kg

8803209089 Trenes de aterrizaje y sus partes de aviones de 15.000 kg excluidos a 35.000 kg incluidos

8803301000 Otras partes de aviones o de helicópteros de los nºs 88022010, 88023010 y 88024010

8803309010 Otras partes de aviones y de helicópteros utilizados en los trabajos agrícolas aéreos

8803309090 Otras partes de aviones o de helicópteros - otros

Se han excluido del presente estudio aquellas partidas que se refieren a objetos espaciales que, como ya se ha señalado, pertenecen a la industria espacial y no a la industria aeronáuti-ca. Tampoco se han tomado en consideración las partidas relativas a los planeadores y de-más aeronaves sin motor que no se consideran relevantes para el presente estudio.

Conviene señalar que los productos de estas partidas no representan la totalidad del comer-cio exterior de la industria aeronáutica. Existen productos que se encuadran dentro de otras partidas pero que no se han considerado por tratarse de partidas generales que también con-sideran la producción de otras industrias. Es el caso de los componentes eléctricos y electró-nicos, por ejemplo. Por ello, las cifras de comercio exterior no deben entenderse con carácter exhaustivo sino que han de tener una función más bien ilustrativa.



3.2. PANORAMA GENERAL DEL SECTOR

3.2.1. Cambios en la industria aeronáutica mundial

La industria aeronáutica está actualmente atravesando importantes cambios en su esquema productivo. Esta reestructuración industrial viene motivada por diferentes razones entre las que se puede destacar las siguientes:

� Los efectos derivados del 11 de septiembre , acentuados por el temor a nuevos atentados y otros factores tales como la epidemia de SARS en Asia o las guerras de Afganistán e Irak que generaron un “miedo a volar” ante el cual las compañías aéreas respondieron a través de la reducción o, incluso, anulación de pedidos. Así, en 2003 los pedidos de los dos fabricantes de aviones líderes del mundo, Boeing y Airbus, re-gistraron un mínimo cíclico de 5241;

� La liberalización de los mercados y la aparición de las líneas aéreas de bajo coste que han llevado a las grandes líneas aéreas tradicionales a redoblar sus es-fuerzos por reducir costes lo cual se transmite a lo largo del resto de la pirámide pro-ductiva de la industria aeronáutica;

� La previsible reducción o desaparición de las ayuda s estatales en EE UU y la UE, objeto de disputa entre ambos. En 2004 EE UU y UE se denunciaron mutuamen-te ante la OMC por no haber respetado el acuerdo de 1992, que limitaba las ayudas que cada una de las potencias podía conceder a sus fabricantes aeronáuticos;

� La creciente competencia de países como China, Rusia o India que ambicionan poseer una industria aeronáutica capaz de disputar la hegemonía actual de EE UU y la UE quienes actualmente representan respectivamente el 55% y el 32% de la factu-ración total del sector a escala mundial2.

Ante esta situación de reducción en los pedidos, de voluntad de reducción de costes y de desaparición de subvenciones públicas, las compañías estadounidenses y europeas, además de llevar a cabo importantes reducciones en sus planteles, han adoptado un nuevo modelo de negocio basado en la integración de sistemas y que depende cada vez más de la subcontratación , ya no solo productiva, sino también del diseño y de la concepción. El obje-tivo es tanto reducir los costes de inversión y producción como compartir riesgos a través de la subcontratación.

El programa de reestructuración Power 8 de Airbus es uno de los más claros exponentes de los cambios productivos a los que se enfrenta la industria aeronáutica. Ante las pérdidas que han provocado los retrasos anunciados en 2006 en la fabricación de su A380, y debido a la pérdida de competitividad del fabricante europeo dada la apreciación del euro frente al dó-lar en una industria que factura en la moneda estadounidense, Airbus ha adoptado este pro-grama que, aunque no se ha dado a conocer en su totalidad, va ir fundamentalmente dirigido

1 EADS; Annual Report 2005

2 ASD; Facts and Figures 2005



a la reducción de costes. Para ello se prevén medidas que incluyen la supresión de 10.000 empleos (400 de ellos en España) y la venta de seis factorías en el horizonte 2010. También se pretende que Airbus se centre en las actividades esenciales y aumente la proporción de la producción que subcontrata. En este sentido es de señalar que el 50% de la fabricación de la estructura del A350 XWB va a ser subcontratado a socios que también compartirán riesgos. Se trata de prácticamente el doble de lo que se ha venido haciendo hasta ahora.

Otra novedad es que esta subcontratación se está dirigiendo al exterior , a países de bajo coste, en los que sí se pueden beneficiar de ayudas públicas y en donde se encuentran los mercados más lucrativos. El mercado asiático es el exponente más claro. También cabe te-ner en cuenta que los países compradores tienden a reclamar cada vez con mayor frecuencia una parte de producción local a la hora de adjudicar contratos importantes para así desarro-llar la tecnología local.

Todo ello está forzando a las empresas estadounidenses y europeas a poner fin a la tradicio-nal reticencia por de producir en el extranjero para evitar transferencias de tecnología. Asi-mismo, aumenta la probabilidad de que a medio, largo plazo estas empresas tengan que li-diar con la competencia de las industrias de otros países. Algunos incluso hablan de una “destrucción estratégica”3.

Desde 2004 la industria aeronáutica ha experimentado una sensible recuperación y muchos apuntan al comienzo de una nueva etapa dorada en el sector. De hecho, según datos recogi-dos en el informe anual de EADS4, en 2006 la cartera de pedidos de aviación comercial ha alcanzado su mayor nivel de la historia con 4.988 unidades mientras que la industria de las lí-neas aéreas alcanzó en ese mismo año la máxima rentabilidad en varios años al ver descen-der sus pérdidas netas a unos 500 millones de dólares frente a la pérdida de 3.200 millones de dólares en 2005.

Según la misma fuente, para el período 2006-2025 la flota mundial se duplicará al pasar de más de 17.000 aviones a 33.500 e impulsada por un aumento del tráfico aéreo que provendrá fundamentalmente de la región Asia Pacífico.

3.2.2. La industria aeronáutica en Marruecos

En este contexto de reestructuración industrial orientada a la subcontratación y de buenas perspectivas para el sector en los próximos años se inscribe el reciente auge de la industria aeronáutica en Marruecos así como la voluntad de las autoridades marroquíes de desarrollar una industria competitiva en el sector.

3 Canada-United States Trade Center - Strategic Destruction of the North American and European Commercial Aircraft Industry : implications of the system integraton business model (enero 2007) 4 EADS; Informe anual 2006



La historia de la industria aeronáutica en Marruecos está estrechamente ligada a la de Royal Air Maroc, compañía pública creada en 1957 que desarrolló un polo industrial dedicado al mantenimiento en el aeropuerto de Casablanca. El grupo EADS también hace mucho tiempo que está implantado en Marruecos: en 1951 se crea Maroc Aviation, una filial de la otrora Ae-rospatiale, dedicada también al mantenimiento de equipos aeronáuticos.

No obstante estos precedentes, se puede afirmar que la industria aeronáutica en Marruecos es relativamente reciente ya que no es hasta finales de la década de los 90 cuando el sector empieza a experimentar un cierto auge con la implantación de filiales por parte de varias em-presas aeronáuticas eminentemente francesas atraídas por los menores costes y la proximi-dad tanto geográfica como lingüística. En la mayor parte de los casos, se trata de empresas que pertenecen a la cadena de aprovisionamiento de la industria aeronáutica, es decir, PY-MES subcontratistas de los grandes integradores de aeronaves y motores. Las filiales de es-tas empresas trabajan exclusivamente para la casa matriz, beneficiándose de su garantía de calidad, si bien existen filiales autónomas que disponen de sus propias certificaciones. Este vivero industrial marroquí exclusivamente dedicado a la aeronáutica está alimentando un teji-do de subcontratación local que se orienta cada vez más hacia este sector.

En efecto, en Marruecos la actividad de la industria aeronáutica está centrada fundamental-mente en la subcontratación, así como en servicios. En términos de producto, la actividad se concentra en la fabricación de equipamiento, aunque también realiza actividades relaciona-das con las aeronaves y con motores, fundamentalmente a través de su mantenimiento.

La industria aeronáutica marroquí cuenta con el apoyo de la Administración marroquí. Ello permite situar a Marruecos entre ese grupo de países, como Turquía, Indonesia o Taiwán, que, pese a no contar con una tradición industrial en la aeronáutica, ambicionan desarrollarla por motivos económicos, léase militares.

La industria aeronáutica constituye uno de los pilares del plan sectorial marroquí denominado Plan Emergence . Lanzado en 2005 y cuyas medidas en relación con el sector aeronáutico se analizarán en detalle en el punto 4.1, tiene por objeto el desarrollo de actividades de ex-portación con alto valor añadido, entre otros, a través de la atracción de la inversión exterior.

El objetivo a medio plazo es contribuir a hacer avanzar la industria aeronáutica marroquí en la pirámide de la estructura productiva del sector hacia niveles de mayor valor añadido y com-plejidad técnica. Así, la voluntad es pasar de ser fabricante de componentes y elementos electrónicos, eléctricos y mecánicos, como es el caso en la actualidad, a realizar sistemas hidráulicos, de aviónica o eléctricos, o incluso poder llevar a cabo transformaciones y modifi-caciones de aviones, como por ejemplo, la fabricación a medida de cabinas de aviones priva-dos de alta gama.

Finalmente, Marruecos quiere erigirse como un país protagonista en la región en materia de mantenimiento de aviones, motores y equipos. Se trata de la actividad de la que Marruecos



dispone de una mayor experiencia ya que se remonta a la década de los 50 con las activida-des de la RAM y de Maroc Aviation.



4. POLÍTICAS Y MARCO LEGAL DE LA INVER-SIÓN EXTRANJERA

4.1. POLÍTICAS DE PROMOCIÓN DE INVERSIONES Y NORMATIVAS GU-BERNAMENTALES SOBRE INVERSIÓN EXTRANJERA EN EL SECTOR

La industria aeronáutica es uno de los siete pilares del Plan Emergence junto con otras co-mo el offshoring, la industria del automóvil o la de componentes electrónicos que tiene por ob-jetivo diversificar y potenciar las fuentes del crecimiento industrial de vocación exportadora. Para ello, se contemplan medidas específicas que aumenten la productividad de las empre-sas y atraigan inversiones del exterior.

En el sector de la aeronáutica las medidas tienen dos vertientes:

� Desarrollo de un polo aeronáutico a la imagen de los polos de competitividad fran-ceses que ofrezca la infraestructura y los servicios necesarios para las empresas del sector. El esfuerzo en tal sentido se ha centrado en el Polo Aeronáutico Mohamed V en Nouaceur, a 30 kilómetros de Casablanca y en el cual están instaladas y se están implantando las principales empresas del sector;

� Fomentar la formación para poder hacer frente a la demanda de las empresas del sector de un personal con conocimientos específicos en la materia en Marruecos. El programa prevé medidas que van desde la formación de personal técnico especializa-do a través de la creación de centros específicos de formación en aeronáutica (como la Academia Mohamed V sita en el polo aeronáutico de Nouaceur o la creación en 2008 en Casablanca de un instituto de actividades aeronátucias) hasta la adaptación de las carreras de ingeniería a esta materia (este es el caso de la EMI de Mohamme-dia, una de las más célebres del país).

El Plan Emergence se ve acompañado por la financiación parcial de acondicionamiento de te-rrenos provista por el Fondo Hassan II para el desarrollo económico y soci al, que también contempla la subcontratación aeronáutica como uno de los sectores beneficiarios.

Con cargo a este fondo, el Estado puede asumir el 50% del coste del terreno acondicionado y el 30% del coste de las construcciones listas para su uso, con el límite máximo de 250 dh/ m² para el terreno y 1.500 dh/m² para los edificios. Se puede sufragar el 100% del coste del te-



rreno, con un límite máximo de 250 DH/m², si se solicita la ayuda exclusivamente para el mismo. Este apoyo puede ser indirecto, poniéndose a disposición del inversor, mediante la in-tervención de un tercer establecimiento, construcciones listas para su uso a cambio de un al-quiler ventajoso. La contribución del Fondo Hassan II se haría a favor del establecimiento arrendador, con un límite máximo de 1500 DH/ m².

Los proyectos que pueden beneficiarse de la contribución del Fondo Hassan II son los nue-vos proyectos de inversión (creación o extensión).

También debe destacarse la importancia promocional que tendrá la celebración de la primera edición del salón internacional de las industrias y los servicios aeronáuticos en Marruecos, Aeroexpo Maroc 2007 , que se celebrará en Marrakech entre el 24 y el 27 de octubre y al que asistirán un centenar de exponentes sobre una superficie de 17.000 hectáreas. Se trata de la primera feria del sector en el Norte de África lo cual también evidencia la intención de Marruecos por convertirse en un referente en la industria aeronáutica en la región.

No existe una normativa específica sobre la inversión extranjera en el sector aeronáutico ma-rroquí, por lo que estas inversiones se rigen por el régimen general recogido en la Ley Marco n º 18/95 de 8 de noviembre de 1996. Esta Ley, conocida como “Carta de Inversiones”, no contempla ninguna prohibición sectorial para la inversión exterior, salvo en el caso de la agri-cultura y, de manera oficiosa, para la pesca. Por lo tanto, son de aplicación en el sector aero-náutico aquellos apoyos e incentivos a la inversión de carácter más general, sin especificad sectorial, entre los que destacan los siguentes:

� Fondo de promoción de inversiones, para inversiones de cuantía superior a 200 millo-nes de dirhams (aproximadamente 19 millones de euros). Las empresas que quieran beneficiarse de este fondo tienen que cumplir una serie de requisitos como crear un número de empleos estables igual o superior a 250, asegurar una transferencia de tecnología o contribuir a la preservación del medio ambiente. En el marco de un con-trato a concluir entre la empresa inversora y el Estado, éste puede hacerse cargo de hasta el 20% del coste del terreno, el 5% del importe total de la inversión para los gas-tos de infraestructura externa (que puede llegar al10% si la inversión tiene lugar en al-gunas regiones tasadas) y un 20% del coste de la formación de personal;

� Siempre en el marco de las inversiones de envergadura superiores a los 200 millones de dirhams, las empresas están exentas del pago de los de los derechos de importa-ción y del IVA aplicables a los bienes de equipo, materiales y utillajes importados;

• Aplicación de derechos arancelarios de 2,5% - 10% para la importación de bienes de equipo, y exención de pago de aranceles en caso de provenir de la UE;

• Exención o reembolso del IVA para las adquisiciones e importaciones de bienes de equipo que se anoten en la cuenta de activos fijos;

• Exención del impuesto de sociedades (IS) durante cinco años para las empresas ex-portadoras de productos o servicios. Una vez transcurrido este periodo, la empresa exportadora pasa a estar sujeta a una tasa reducida en 50% de su facturación origi-nada por la actividad exportadora;



• Exención del IS para las empresas instaladas en zonas francas durante los cinco pri-meros años de actividad. Una vez transcurrido este periodo, la empresa pasa a estar sujeta a una tasa del 8,75% durante los siguientes veinte años;

• Reducción de la tasa del IS aplicable en un 50% para las empresas instaladas en Tánger.

Por otra parte, las empresas instaladas en las zonas francas de exportación gozan de incen-tivos fiscales y no están sujetas a la reglamentación de control de cambios. Actualmente exis-te en Marruecos una zona franca industrial en Tánger, en la denominada Tánger Free Zone. En el marco del proyecto de Tánger Med están proyectadas cuatro zonas francas más, una comercial que empezará su actividad en diciembre de 2007, dos industriales en Meloussa, población entre Tánger y Tetuán, una logística.

Asimismo, en Marruecos existe un régimen de importación temporal de mercancías que per-mite introducir materiales en el país con el objeto de utilizarlos para la manufactura de un producto final destinado a la exportación, sin estar éstos sujetos al pago de aranceles, siem-pre y cuando la exportación se consume.

4.2. FORMAS DE IMPLANTACIÓN

La forma casi unánime de implantación de las empresas extranjeras hasta el momento es a través de la creación de una filial . Ello se debe fundamentalmente a dos razones:

Por un lado, la filial también permite asegurar el respeto de unos ciertos procedimientos y normas de calidad que en la industria aeronáutica revisten una gran importancia.

Por otro, el desarrollo de la industria aeronáutica en Marruecos es muy reciente por lo que la existencia de empresas locales en el sector todavía es reducida lo que limita la posibilidad de establecer alguna forma de asociación o cooperación. Así, todavía no ha habido en el sector fusión entre competidores ni acuerdos locales de asociación. Hasta el momento, el único mo-tor de desarrollo de asociaciones lo han sido la compañía MATIS participada a partes iguales por la RAM, Boeing y SAFRAN y SMES que está participada por SAFRAN y por la RAM.

4.3. INSTITUCIONES ADMINISTRATIVAS RELACIONADAS

L’Office Nacional des Aéroports (ONDA) es un establecimiento público de carácter indus-trial y comercial que, además de tener asignadas las misiones propias de una agencia pública de aeropuertos (garantizar la seguridad de la navegación aérea y la explotación de los aero-puertos civiles del estado, entre otros), también se encarga de la gestión y de la explotación del Polo Aeronáutico Mohamed V. Así, los convenios de ocupación de terrenos para la im-plantación en el polo de Nouaceur se firman con este organismo. Actualmente está por ver reformados sus estatutos con el fin de hacerle más ágil y fomentar así las inversiones.



De la gestión y explotación de la Zona Franca Industrial de Tánger (segunda zona industrial en importancia para la industria aeronáutica en términos de empresas instaladas tras Noua-ceur se encarga Tánger Free Zone , sociedad de derecho privado absorbida recientemente por TMSA que es un ente privado aunque con prerrogativas públicas de gestión y explotación del proyecto del Puerto Tánger-Med, y por tanto, de las zonas francas comercial, logística e industriales que de él forman parte.

Por otra parte, el dossier requerido para beneficiarse de los Fondos Hassan II ha de presen-tarse ante el Ministère de l’Industrie, du Commerce et de la mise à niveau de l’économie . El Ministère des Affaires Économiques et Générales, a través de la Direction des Investisse-ments, se encarga de la atracción del desarrollo de la estrategia de promoción de inversiones y de la atracción de inversores extranjeros.

Asimismo, cada región del país dispone de un CRI (Centre Régional d’Investissement), cuya función es la de ventanilla única para la creación de empresas, además de realizar activida-des de promoción y apoyo a proyectos de inversión. Por la localización de las empresas del sector en Marruecos, los más destacados para la industria aeronáutica son los centros de Casablanca y de Tánger-Tetuán cuyas direcciones de contacto se incluyen en el anexo.

Aunque, como ya se ha señalado, la implantación a través de asociaciones con otras empre-sas del sector es bastante escasa, para la identificación de potenciales socios cabe dirigirse a BNSTP (Bourse Nationale de sous-traitance et de partenariat au Maroc), ente sin ánimo de lucro y apoyado por las instituciones públicas y los organismos profesionales.

Desde 2004 el sector de la aeronáutica marroquí cuenta con una asociación profesional: GI-MAS (Groupement des Industriels Marocains Aéronautique et Spatial). Creada en 2004 y formada por más de 40 empresas del sector aeronáutico marroquí, sus principales misiones son representar a la profesión ante las instituciones, promover la creación y el desarrollo de empresas en el sector y contribuir a la formación de técnicos, ingenieros y directivos marro-quíes y desarrollar sinergias entre las empresas a través de comisiones dedicadas a la for-mación, a la calidad y al comercio.



5. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA INVERSIÓN

5.1. PRINCIPALES COSTES DE LA INVERSIÓN EN EL SECTOR

Los costes de la inversión revisten una gran importancia al constituir el principal atractivo de Marruecos como destino de la inversión en el sector aeronáutica. Los principales costes a te-ner en cuenta son el coste de la mano de obra, el coste de suministro eléctrico y de agua y de comunicación, así como los costes relativos al alquiler o adquisición de terreno industrial.

En relación con los costes salariales , el Cuadro 5-1 recoge una relación de costes medios en el país clasificados por categoría profesional.

Puesto Salario bruto anual medio

Presidente 84.578 €

Director general 54.922 €

Director de sistemas de información 57.394 €

Director financiero 48.497 €

Director de calidad 47.410 €

Director comercial 42.383 €

Responsable comercial 17.938 €

Director de I+D 32.925 €

Director de ventas 26.182 €

Responsable de ventas 16.254 €

Asistente de la dirección 13.716 €

Operario semi-cualificado 0,95 € – 0,98 € / hora

Operario cualificado 1,09 € – 1,18 € / hora

Cuadro 5-1: Relación de costes salariales por categ oría profesional

Fuente: Costes de establecimiento; Oficina Económica y Comercial de España en Rabat



En cuanto al suelo industrial, a la luz de los servicios ofrecidos y de la adecuación de las in-fraestructuras a las necesidades del sector aeronáutico, las zonas industriales más relevantes para el futuro inversor son el Polo Aeronáutico Mohamed V de Nouaceur y la Zona Franca de Tánger, donde se encuentran instaladas la mayor parte de las empresas del sector.

Marruecos cuenta en Nouaceur con un polo aeronáutico con una superficie de 85 hectáreas a precios competitivos y acondicionado para poder empezar a producir en poco tiempo. Ade-más de la posibilidad de alquilar terrenos, hasta el acondicionamiento de los mismos y la construcción de las infraestructuras necesarias, el polo aeronáutico cuenta con espacios de-nominados “ready-to-output” que permiten empezar a poner en marcha las máquinas de pro-ducción en 24 horas. De forma análoga, el polo aeronáutico Mohamed V dispone de espacios “ready-for-services” dirigido a las empresas de servicios, que funciona como un centro de ne-gocios, y que permite a las empresas disponer inmediatamente de oficinas totalmente equi-padas. A ello cabe añadir, la existencia en este polo aeronáutico de la Academia Mohamed VI dedicada a la formación de técnicos, controladores e ingenieros aeronáuticos.

Tánger , también dispone de una zona industrial acondicionada en el Tánger Free Zone que, si bien no está especializada en la aeronáutica, sí cuenta con diversas empresas del sector y permite beneficiarse de las ventajas adicionales del estatus de zona franca de exportación. Hasta fechas recientes TFZ ofrecía terrenos a la venta. No obstante, ahora ha introducido la fórmula del alquiler de naves y de oficinas industriales que la agencia de la zona franca se encarga de acondicionar y de construir. :

Para la implantación tanto en el Polo Aeronáutico Mohamed V como en la TFZ se precisa fir-mar unos convenios de ocupación con las agencias responsables –ONDA y TFZ respectiva-mente- previa presentación de una solicitud simplificada.

Zonas industriales Aéropole Mohamed V TFZ Superficie (m2) < 10.000 ≥ 10.000 1.000-1500 2.000 - 5.000 > 5.000

Terrenos Precio alquiler m2 (DH año) 40 25 55 Precio adquisición m2 (euros) 650 550 450 Naves Precio alquiler m2 (DH mes) 44 55

Cuadro 5-2: Precios de alquiler y de adquisición de terreno y de locales industriales en el Polo Aeronáutico Mohamed V de Nouaceur y en la Tánger Fr ee Zone

Fuente: ONDA y TFZ

Resulta de gran trascendencia para cualquier actividad industrial intensiva en maquinaria co-mo la aeronáutica los costes de suministro de electricidad y agua que en Marruecos su-pone una parte significativa de la estructura de los costes operativos: el kWh de media ten-sión cuesta 5, 7 ó 10 céntimos de euros, según el consumo se realice en horario de consumo bajo, medio o alto, respectivamente. El agua para uso industrial lleva asociada una cuota fija de 0,8 € y cuota variable única de 0,7 €/m3, así como un coste inicial que depende de la dis-



tancia de la conexión. Por ejemplo, el precio para un lote de 1.000 m2 se encuentra entre 145 € (conexión de 3 metros) y 455 € (15 metros). 5

5.2. PRINCIPALES BARRERAS A LA INVERSIÓN

5.2.1. Barreras generales a la inversión

Los principales obstáculos que se encuentra un empresario a la hora llevar a cabo una im-plantación productiva en Marruecos, son:

1. Lentitud y falta de agilidad de la administración marroquí

2. Deficiencias en el funcionamiento de la Justicia y en la defensa de la propiedad intelectual

3. Falta de terrenos industriales acondicionados

4. Mayor coste de la energía, el transporte y las comunicaciones

5. Falta de cualificación adecuada de la mano de obra

A estos puntos hay que añadir una barrera no formal ante la que se encuentra el inversor ex-tranjero: la que forman una cultura distinta con lengua (el árabe, el francés y, sólo entre parte de la población del norte, el español) y costumbres distintas.

5.2.2. Barreras específicas a la inversión en el se ctor

Pese a que ya se ha señalado como una barrera general del sector, la falta de mano de obra cualificada es uno de los principales obstáculos a los que se ha de enfrentar un inver-sor en la industria aeronáutica marroquí. Ello por una doble razón: por la escasez actual de operarios e ingenieros con la formación requerida, por un lado, y por el crecimiento de la de-manda de esta mano de obra cualificada, por otro, que deriva del fuerte ritmo de implantación de empresas extranjeras en el sector. De hecho, las autoridades marroquíes esperan que aquí a 2012 se doble el número actual de empleados en la industria aeronáutica hasta alcan-zar la cifra de 10.000 trabajadores.

Existe una voluntad gubernamental por atajar el problema y, como ya se ha analizado en el punto 4.1, el Gobierno marroquí, a través del Plan Emergence, ya ha puesto en marcha me-didas para atajar esta carencia tanto a corto como a medio largo plazo.

Otra barrera a la inversión en el sector es la dificultad de encontrar en el mercado local la maquinaria y los inputs requeridos para la actividad productiva lo que resulta en la necesi-dad de importarla. Pese a que el arancel aplicado a la importación de bienes de equipo de la Unión Europea es igual a cero, ello no obsta para que represente un obstáculo, en especial si

5 Formulario de costes de establecimiento: Marruecos, Oficina Económica y Comercial de España en Rabat (2007)



se han de importar de otro país con el cual Marruecos no tenga en vigor un acuerdo comer-cial de similares características.

Finalmente, la dificultad de encontrar un socio local con el cual compartir los riesgos y los costes de la inversión y que aporte conocimiento de mercado constituye otra barrera a la in-versión. Ello es resultado de la relativa juventud del sector y a que éste se ve dominado por fi-liales de empresas extranjeras, predominantemente francesas.

5.3. BÚSQUEDA DE SOCIO. ASPECTOS A CONSIDERAR EN LA NEGO-CIACIÓN DE UN CONTRATO

En el sector aeronáutico, como ya se ha señalado en el punto 4.2, es poco frecuente la aso-ciación con empresas locales. No obstante, el socio local puede aportar agilidad en ciertos procesos o conocimientos no disponibles para el recién llegado.

En cuanto a la negociación de un contrato, podemos destacar lo siguiente:

- A la hora de negociar el importe y la naturaleza de las aportaciones al capital, el repar-to de las responsabilidades de la gestión, etc., conviene tener en cuenta que las ne-gociaciones en Marruecos llevan considerablemente más tiempo que lo acostumbrado en España.

- Asimismo, conviene fijar todo acuerdo por escrito, en parte debido a la inseguridad ju-rídica existente en Marruecos.

- La cordialidad es una condición ineludible para la buena marcha de las relaciones, tanto personales como profesionales.

5.4. LA INVERSIÓN EXTRANJERA Y ESPAÑOLA EN EL SECTOR. PRINCI-PALES CASOS DE IMPLANTACIÓN CON ÉXITO

Ni el Ministerio de Industria ni la Oficina de Cambios marroquíes publican estadísticas concre-tas sobre la inversión extranjera o total en el sector de la aeronáutica. Según GIMAS, desde 2002, las inversiones totales en la industria aeronáutica ascienden a 1.500 millones de dir-hams.

Si se atiende a la información recogida en la base de datos de la asociación y completada por las encuestas realizadas a varias empresas, se aprecia que el volumen de la inversión alcan-zó su máximo nivel en 1999 y 2001 con implantaciones de empresas como Snecma Morocco Engine Services de Safran, SERMP de Le Piston Français o Matis Aerospace participada a partes iguales por Safran, RAM y Boeing.



En la actualidad, tal y como se aprecia en el Gráfico 5-1, el sector parece haber recuperado, léase superado, el dinamismo en términos de inversiones de 1999 y 20016.

Por origen, las inversiones totales realizadas desde 1999 tienen a Francia como principal emisor, seguida de las inversiones locales de inversores marroquíes y la que proviene de EE UU, la cual ha experimentado recientemente un notable aumento en 2006 fruto de la implanta-ción de Minco Products que planea invertir 150 millones de dirhams en el país.

Según las estadísticas de DATAINVEX, de la Secretaría de Estado de Turismo y Comercio en España, desde 1993 no ha habido inversión española en el sector aeronáutico en Marrue-cos. No obstante, en la Oficina Económica y Comercial de España en Rabat se tiene cons-tancia de la implantación de la empresa INS-TER INSTALACIONES que tiene una represen-tación comercial en Kenitra que se dedica, esencialmente, al suministro y a la instalación de sistemas de comunicación tierra aire.

6 El monto de las inversiones no debe considerarse como la inversión efectiva que tiene lugar cada año. Hace referencia al total de lo que la empresa planea invertir o afirma haber invertido en el país da-tándola en el año de constitución de la empresa.

216,46

-

229,00

25,34 39,00

115,00

230,50 230,00

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Gráfico 5-1: Inversiones proyectadas por las empres as en el año de su implantación (millones de dirham s)

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de GIMAS e información facilitada por las propias empresas

Francia79%

EE UU16%

Marruecos5%

Gráfico 5-2: Inversiones en la industria aero-náutica desde 1999 por país de origen

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de GIMAS e información facilitada por las propias empresas



Es previsible que los altos niveles de inversión continúen a corto plazo a la luz de las implan-taciones que, hasta la fecha, han tenido lugar o han sido acordadas en 2007. Entre ellas des-tacan las siguientes:

� Auvergne Aeronautique , fabricante de partes de aeronaves, que contempla una in-versión de 150 millones de dirhams;

� Socata , filial de EADS, que pone en actividad una unidad de producción de bajo coste de componentes y que tiene previsto invertir 20 millones de dirhams;

� Grupo ARM , para la instalación de una unidad de montaje de componentes, con una inversión prevista de 33 millones de dirhams.

Junto con estas nuevas implantaciones también se han firmado dos convenios de inversión para la aumentar la capacidad productiva de empresas ya presentes:

� Souriau, que tiene previsto invertir 40 millones de dirhams para aumentar su capaci-dad productiva mediante el acondicionamiento de 7.000 m2 en TFZ;

� Dion, también presente en TFZ que prevé invertir 20 millones de dirhams en un terre-no de 2.000 metros cuadrados.

Estas dos inversiones destinadas a aumentar la capacidad productiva de dos empresas que llevan en Marruecos desde 2002, en el caso de Souriau, y desde 2005, en el de Dion, pueden considerarse como ejemplos de casos de implantaciones que han tenido un buen resultado. Aunque cabe señalar que, dada la juventud del sector, es difícil llegar a evaluar el éxito de las implantaciones que se han llevado a cabo.

No obstante, parece evidente el éxito de la implantación del grupo SAFRAN presente en Ma-rruecos desde 1999, fecha de constitución de SMES (Snecma Morocco Engine Services), empresa también participada por la RAM. Desde entonces se han creado cuatro empresas más del grupo como filiales (Aircelle, Labinal y Teuchos) o bien como empresa participada (Matis). Como se analiza en el punto 6.2, estas cinco empresas generan el 43% de la factu-ración del sector. Matis y SMES son, precisamente, las dos empresas que ocupan, respecti-vamente, el primer y el segundo puesto en términos de facturación y de empleo. Pese a que desempeñan actividades distintas (cableado en el caso de Matis y mantenimiento de motores en el de SMES) ambas coinciden en que tienen a la RAM como accionista (33% de Matis y 49% de SMES).

El éxito de las empresas del grupo SAFRAN es tal que incluso está arrastrando a alguno de sus proveedores. Es el caso de Interface, que sigue así los pasos de su cliente Aircelle, insta-lada un año antes y en febrero de 2007 ha abierto una filial en Casablanca cuya actividad se centrará en la consultoría.



6. ANÁLISIS DE LA OFERTA

6.1. PRODUCCIÓN NACIONAL Y PRINCIPALES FABRICANTES7

6.1.1. Situación global

Cifras básicas del sector 2004 2006 2012

Número de empresas 27 45 -

Facturación (millones de dirhams) 600 3.000 15.000

Empleo 1.900 5.000 10.000

Cuadro 6-1: Cifras básicas del sector

Fuente: iXEUS y GIMAS

Según GIMAS, en 2006 el sector de la industria aeronáutica registró una facturación de 3.000 millones de dirhams y dio empleo a unas 5.000 personas.

Ello supone un aumento significativo respecto a los datos de 2004 recogidos en un estudio realizado por la consultora iXEUS8 y que cifraba en 27 el número de empresas, en 600 millo-nes de dirhams su facturación y en 1.900 las personas empleadas directamente en el sector. Más aún, las cifras de 2006 superan incluso las previsiones recogidas en el estudio de iXEUS que estimaba entre 1.500 y 2.000 millones de dirhams la facturación del sector para 2008.

7 Para realizar un análisis más detallado de la oferta se procederá a analizar los datos facilitados por las empresas

y recogidos en la base de datos de miembros del GIMAS. En concreto, se utilizarán los datos de 34 empresas que

en 2006 facturaron 1.963 millones de dirhams y emplearon a 4.803 personas por lo que representan aproximada-

mente dos tercios del total de la facturación y un 95% del empleo global del sector.

8 Le marché de la sous-traitance aéronautique au Maroc, iXEUS (2005)



Las previsiones oficiales apuntan a que en 2012 el sector facturará 15.000 millones de dir-hams y empleará a 10.000 personas.

Además de a la diferente metodología utilizada por GIMAS y la consultora encargada de rea-lizar el estudio, la explicación del significativo crecimiento en la facturación del sector cabe atribuirla a las siguientes razones:

� En primer lugar, las empresas ya instaladas han aumentado significativam ente su facturación . En efecto, de las 24 empresas de las que se dispone de información so-bre la facturación de los dos últimos años, la facturación en 2006 aumentó un 25% respecto a 2005. Más aún, de estas empresas, sólo una experimentó una reducción de su facturación en 2006 frente a 2005;

� Paralelamente, el número de nuevas implantaciones ha aumentando de fo rma constante durante estos últimos años , lo que lleva implícito un correspondiente aumento de la producción de la industria aeronáutica en su conjunto.

6.1.2. Análisis del proceso de implantaciones de em presas

Gráfico 6-1: Evolución del número de empresas en la industria aeronáutica marroquí

Fuente: Elaboración propia a partir de datos facilitados por Gimas y por las propias empresas

La industria aeronáutica cuenta con una presencia en Marruecos que data de la década de los años 50 y que está asociada, en gran parte, a las labores de mantenimiento de la RAM y de la filial de Aerospatiale, Maroc Aviation. No es hasta finales de los 90 cuando el sector empieza a registrar un notable crecimiento a la vez que una mayor diversificación en cuanto las actividades realizadas. En efecto, y tal como se desprende del gráfico de arriba, de las 34 empresas consideradas en este estudio, 24 de ellas se implantaron a partir de 2001. O lo que es lo mismo, más del 70% de las empresas del sector tiene menos de 6 años.

En 2006, además de las cuatro empresas consideradas, se tiene constancia de la implanta-ción de otras tres que no se han incluido en el grupo de empresas analizadas al tratarse de implantaciones llevadas a cabo en los últimos meses del año, por lo que no han podido facili-tar ni obtener información relevante para el análisis. Entre estas empresas de nueva implan-

10 10

1619

2226

3034

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006



tación destaca la americana Minco, especializada en la fabricación y en la concepción de componentes electrónicos de alta tecnología, que tiene previsto invertir 150 millones de dir-hams y crear 250 empleos directos e indirectos.

De acuerdo con las implantaciones que han tenido lugar en lo que va de año en 2007 y que se ha analizado en el punto 5.4, todo apunta a que, a corto plazo, continuará la tendencia al alza de empresas instaladas.

6.1.3. Análisis por actividad

Actividad principal Nº de empresas Facturación (mdh) Empleo Actividades mecánicas y utillajes 10 89,12 325 Cableado y sistemas de conexión 5 742,3 1521 Chapistería 2 42,5 154 Ingeniería y consultoría 2 34 101 Material eléctrico y electrónico 6 131,19 1535 Materiales compuestos y plásticos 3 16,5 71 Montaje 4 482 985 Servicios (mantenimiento, distribución) 2 425,85 111 TOTAL 34 1963,46 4803

Cuadro 6-2: Análisis de la oferta de la industria a eronáutica en función de la actividad


El Cuadro 6-2, refleja las siguientes características de la estructura productiva de industria aeronáutica marroquí:

� El mayor número de empresas se concentra en las actividades mecánicas y de uti-llaje, seguida de la fabricación de material eléctrico y electrónico y de la de cableado y sistemas de conexión;

� Las actividades que registran una mayor facturación son las actividades de cableado y de sistemas de conexión, de montaje y de servicios;

� La fabricación de material eléctrico y electrónico y la de cableado y sistemas de co-nexión la que absorbe una mayor cantidad de empleo .

En relación con este último punto, como se aprecia en el Gráfico 6-2 al analizar el tamaño de las empresas distinguiendo entre cuatro categorías en función del número de empleados por empresa, se aprecia que más del 80% de las empresas son PYMES de menos de 250 em-pleados. Más aún, el 64% de las empresas tiene menos de 100 empleados, entre ellas, las 10 empresas de actividades mecánicas y utillaje.



Gráfico 6-2: Número de empresas por categoría de nú mero de empleados y por actividad


La preponderancia de la actividad mecánica y de utillaje también se evidencia a la hora de desglosar por actividad la progresión de las implantaciones desde 2001. Concretamente, 8 de las 24 empresas instaladas en los últimos seis años, es decir un tercio, tienen como principal actividad la mecánica y el utillaje. No obstante, también se aprecia una mayor diversificación de la actividad de las empresas implantadas. Así, en 2005 se instalaron en Marruecos las dos primeras empresas de ingeniería aeronáutica en Marruecos, siendo una de ellas Teuchos del grupo Safran.

Gráfico 6-3: Evolución de las implantaciones de emp resas por rama de actividad 2001-2006


6.1.4. Empresas certificadas

En la industria aeronáutica las certificaciones de calidad son una condición imprescindible. Entre estas destacan la ISO 9001 v2000 y la EN 9100 la cual es específica de la industria ae-ronáutica. De las 34 empresas consideradas, según la base de datos de GIMAS, 15 estan certificadas con la ISO 9001 v2000 o están en proceso de hacerlo y 14 con la EN9100 o es-tán en proceso de obtener la certificación. De éstas, 9 tenían ambas certificaciones.

0

1

2

3

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Actividades mecánicas y utillajes Cableado y sistemas de conexión Chapistería Ingeniería y consultoría

Material eléctrico y electrónico Materiales compuestos y plásticos Montaje Servicios (mantenimiento, distribución)

0

5

10

15

<20 Entre 20 y 100 Entre 101 y 250 >250

Total Actividades mecánicas y utillajes Cableado y sistemas de conexión

Chapistería Ingeniería y consultoría Material eléctrico y electrónico

Materiales compuestos y plásticos Montaje Servicios (mantenimiento, distribución)



6.1.5. Análisis por origen del capital

Una de las características más sobresalientes de la industria aeronáutica marroquí es la pre-sencia destacada de los grupos industriales frances es en el sector . En efecto, de las 34 empresas consideradas, 27 de ellas pertenecen o están afiliadas a un grupo francés. La otra empresa perteneciente a un grupo extranjero, Matis aerospace, tiene también participación francesa a través de Safran, además de marroquí a través de la RAM y estadounidense a través de Boeing, que detentan todas participaciones iguales. Únicamente un 18% de las empresas del sector son de capital exclusivamente marroquí.

Gráfico 6-4 Número de empresas, facturación y emple o por origen del capital


Si se realiza esta comparación desde la perspectiva de la facturación y del empleo las dife-rencias se acentúan más, especialmente en el primero de los casos. Así, el 96% de la factu-ración del sector es realizado por empresas pertenecientes a uno o varios grupos extranjeros. Desde la variable del empleo, las diferencias porcentuales no parecen ser tan acentuadas.

Gráfico 6-5: Número de empresas por actividad y por origen del capital


Número de empresas

Francia76%

Otro3% Marruecos

21%

Facturación

Francia70%

Otro25%

Marruecos5%

Empleo

Marruecos21%

Otro11%

Francia68%

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Francia Marruecos Otro

Actividades mecánicas y utillajes

Cableado y sistemas de conexión

Chapistería

Ingeniería y consultoría

Material eléctrico y electrónico

Materiales compuestos y plásticos

Montaje

Servicios (mantenimiento, distribución)



Si se añade a este desglose por origen de capital la variable de la actividad, se aprecia que las empresas con capital de origen francés están presen tes en todas las actividades con al menos dos empresas en todas ellas, menos en ingeniería y consultoría, donde sólo existe una empresa de origen francés. Las empresas marroquíes también están presentes en todas las actividades, salvo en chapistería, aunque su presencia se limita a una empresa por actividad.

6.1.6. Principales fabricantes

En el Gráfico 6-1 aparecen los 10 principales fabricantes en la industria aeronáutica marroquí clasificados en función de la cifra de facturación registrada en 2006.

Gráfico 6-6: Principales fabricantes ordenados por cifra de facturación en 2006


Destacan los siguientes aspectos:

� Estas 10 empresas representan el 60% del empleo y el 88% de la facturación totales de las 33 las empresas consideradas. Más aún, las cinco primeras empresas por fac-turación representan un 78% del total facturado y un 37% del empleo total, lo cual evi-dencia una clara concentración en torno a estas empresas principales;

� No hay ninguna de capital exclusivamente marroquí ente los diez principales fabrican-tes. La presencia marroquí se reduce al tercio de la participación en Matis Aerospace detentada por la RAM;

� Dentro de los diferentes grupos aeronáuticos, destaca SAFRAN al que pertenecen 4 de las 10 primero fabricantes, mientras que de la primera, Matis, detiene un tercio del capital. De esta manera, de SAFRAN depende el 43% de la facturación y el 21% total de las 34 empresas consideradas.

500425

220 203 180

61 39 30 28 27,5

540

110

348 355 365

620

230

93 75 90

0100200300400500600700

MA

TIS

AE

RO

SP

AC

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AF

RA

N, R

AM

,B

OE

ING

)

SM

ES

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FR

AN

ÇA

IS)

AE

RO

NA

UT

IQU

ES

EF

CA

M (

SE

GU

LA)

Facturación (millones de dirhams) Empleo



6.2. PRODUCCIÓN EXTRANJERA Y PRINCIPALES PROVEEDORES

En el apartado de aeronaves se aprecia que durante estos últimos años las importaciones han seguido una tendencia de crecimiento que se ha acentuado en el año 2006 acaso moti-vado por el aumento del tráfico aéreo así como la reciente liberalización del espacio aéreo que va a permitir operar a más compañías aéreas.

Cuadro 6-3: Importación de aeronaves por peso y val or entre 2004 y 2006.

Fuente: ADIL; Administration des Douanes et Impôts Indirects

Destaca, asimismo, la posición dominante de EE UU como proveedor y que refleja el rol predominante de Boeing como principal suministrador de aviones para las compañás aéreas marroquíes.

Gráfico 6-7: Principales proveedores de aeronaves 2 006


En el apartado de partes de aeronaves también se aprecia un significativo aumento de las importaciones en 2006 en diversas partidas arancelarias. El comercio más significativo en términos de volumen, tanto en peso como en valor, se concentra en las partidas 880331000 (Otras partes de aviones o de helicópteros de los nºs 88022010, 88023010 y 88024010) así como en la 883309090 (Otras partes de aviones o de helicópteros – otros). Es en esta última partida en la que España se erige como uno de los principales proveedores (13,3% sobre el total medido en términos de valor en 2006).

Francia22%

EE UU78%

Austria0%

¡

Peso (kg) Valor (miles de dirhams)Producto 2004 2005 2006 Var 06/05 Producto 2004 2005 2006 Var 06/05

8802110000 1264 N.a. 8802110000 806 N.a.

8802120000 88021200008802200000 5970 280 5480 1857% 8802200000 4099 687 14952 2076%

8802300000 13158 20634 26461 28% 8802300000 26507 80181 134160 67%

8802400000 80628 80628 315712 292% 8802400000 1081177 1105829 2661627 141%

Total 99756 101542 348917 244%Total 1111783 1186697 2811545 137%



Cuadro 6-4: Importación de partes de aeronaves por peso y valor entre 2004 y 2006.


Gráfico 6-8: Principales proveedores de partes de a eronaves 2006.


Finalmente, y tal y como se desprende del

Cuadro 6-5, los aranceles aplicados a los productos considerados son reducidos, léase igual a cero en el caso de que la procedencia sea de EE UU o de la UE.

Peso (kg) Valor (miles de dirhams)Producto 2004 2005 2006 Var 06/05 Producto 2004 2005 2006 Var 06/05

8803101000 477 64 323 405% 8803101000 878 125 65 -48%8803109010 172 8803109010 238803109090 205 75 8803109090 38 208803201000 0 1 165 16400% 8803201000 0 11 119 982%8803209020 44 8803209020 168803209081 44 8803209081 168803209089 88032090898803301000 8815 26156 136606 422% 8803301000 28847 43682 260825 497%8803309010 157 13 2226 17023% 8803309010 571 45 14755 32689%8803309090 19331 35126 1804163 5036% 8803309090 40281 75554 271750 260%

TOTAL 28985 61360 1943818 3068% TOTAL 70615 119417 547589 359%

Francia65%

EE UU17% Reino

Unido5%

ESPAÑA7%

Otros



Cuadro 6-5: Comparativa de aranceles aplicados a los productos considerados según su origen


6.3. DATOS DE CARÁCTER GEOGRÁFICO

La industria aeronáutica marroquí está localizada en puntos muy específicos de la geografía marroquí. En concreto, se trata fundamentalmente de cuatro localizaciones:

� Nouaceur : Donde se encuentra localizado el Polo Aeronáutico Mohamed V anejo al aeropuerto internacional homónimo a unos 30 kilómetros de Casablanca;

� Casablanca : Centro económico, comercial e industrial del país así como ciudad más poblada;

� Rabat : Capital administrativa del país, así como otro importante centro económico e industrial del país. En el presente estudio se considera que están instaladas en la capital aquellas empresas sitas en ciudades vecinas de Rabat, como Temara y Kenitra;

� Tánger: Otro centro económico y comercial que cada vez está cobrando más im-portancia. Las empresas sitas en esta ciudad lo están, en su mayoría, en la Tán-ger Free Zone, zona franca industrial anexa al aeropuerto de la ciudad, benefi-ciándose así de las importantes ventajas fiscales y de producción industrial.

Las 34 empresas consideradas en el presente estudio están repartidas de forma relativamen-te equitativa entre estos cuatro puntos geográficos. En ambos casos se aprecia una ligera predominancia de la zona Casablanca-Nouaceur que acogen al 67% de las empresas insta-ladas y absorben el 71% del empleo en el sector. Rabat es de estas cuatro localizaciones la que menos empresas acoge y la que menos empleo absorbe.

Arancel

Aeronaves General UE EE UU 8802110000 2,50% 0,0% 0,0% 8802120000 2,50% 0,0% 0,0% 8802200000 2,50% 0,0% 0,0% 8802300000 2,50% 0,0% 0,0% 8802400000 2,50% 0,0% 0,0%

Partes General UE EE UU 8803101000 2,50% 0,0% 0,0% 8803109010 2,50% 0,0% 0,0% 8803109090 10,00% 0,0% 0,0% 8803201000 2,50% 0,0% 0,0% 8803209020 2,50% 0,0% 0,0% 8803209081 10,00% 0,0% 0,0% 8803209089 10,00% 0,0% 0,0% 8803301000 2,50% 0,0% 0,0% 8803309010 2,50% 0,0% 0,0% 8803309090 10,00% 0,0% 0,0%



Gráfico 6-9: Número de empresas, facturación y empl eo por localización geográfica

Fuente: GIMAS

Es en términos de facturación donde aparecen diferencias más claras. Así, en Nouaceur se genera el 65% de la facturación total del sector diferencias aparecen cuando se toma en con-sideración la facturación como el empleo.

Finalmente, en la Ilustración 6-1 se aprecia la repartición geográfica de los miembros de la asociación GIMAS. En ella se aprecia la presencia de una empresa en Marrakech. Se trata de Aerotechnic Industries, filial de la RAM que empezó su actividad en marzo de 2006 y que se dedica a labores de mantenimiento de aviones Airbus A320 y Boeing B737.

Ilustración 6-1: Localización geográfica de las emp resas asociadas a GIMAS

Empresas

Nouasseur32%

Rabat9%

Tanger24%

Casablanca35%

Facturación

Casablanca10%

Nouasseur65%

Rabat10%

Tanger15%

Empleo

Casablanca36%

Nouasseur35%

Rabat10%

Tanger19%



7. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

7.1. TENDENCIAS GENERALES DE CONSUMO

7.1.1. Apunte metodológico

Para analizar las tendencias generales de consumo cabe tener en cuenta las siguientes con-sideraciones:

� La industria aeronáutica tiene una estructura organizativa piramidal en cuya cúspide se halla el demandante o consumidor final que es la línea aérea o los departamentos de defensa de los Estados. Se trata de una demanda de carácter internacional, por lo que su análisis debe adoptar una perspectiva mundial . No obstante, también se ana-lizará en Marruecos, lo que puede resultar interesante sobre todo para la actividad de mantenimiento con la que está íntimamente relacionada.

� Tal y como se desprende de la Ilustración 7-1, en los últimos años, el componente civil de la facturación de la industria aeronáutica ha superado al componente militar como principal polo de negocio. Por ello, la demanda se analizará desde el punto de vista del transporte aéreo, es decir de las aerolíneas, como principales clientes del sector aeronáutico.

Ilustración 7-1: Porcentaje de la facturación en fu nción del tipo de cliente

Fuente: ASD; Facts and Figures 2005

CivilMilitar

% de la facturación



7.1.2. Evolución del tráfico aéreo mundial

A escala mundial, el fuerte crecimiento económico acompañado de la liberalización de los mercados está generando una sólida demanda de transporte aéreo.

En términos de tráfico de pasajeros , desde 2004 el transporte aéreo ha presentado claros síntomas de recuperación tras la crisis que atravesó el sector como consecuencia de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en EE UU y que se vería alargada por la inseguridad que se derivó de factores tales como la epidemia del SARS, o las guerras de Af-ganistán e Irán. En efecto, el tráfico aéreo, medido en RPK9, ha experimentado, en los últimos tres años, crecimientos del tráfico aéreo superiores a la media de los últimos 20 años.

En línea con esta progresión del tráfico aéreo y de mejora de la salud financiera de las líneas aéreas, según EADS, en 2006 se realizaron pedidos por 1.882 aviones de pasajeros, super-ando así las previsiones, y la cartera de pedidos mundial ha alcanzado su mayor nivel de la historia, con 4.988 unidades.

7.1.3. Previsiones

Las previsiones proporcionadas por las diferentes fuentes consultadas hacen posible vaticinar que a largo plazo continuará la tendencia al alza de la demanda de estos últimos años.

Según Boeing, de 2006 hasta 2026, impulsado por un crecimiento económico medio anual del 3,1% así como por la progresión en la liberalización y la desregulación de los mercados, el tráfico aéreo de pasajeros crecerá una media anual de un 5%, ligeramente por encima del

9 RPK- Revenue Passenger Kilometres: Calcula el número de pasajeros por los kilómetros que vuelan.

Año Crecimientos

anuales de RPK

2001 -2,7% 2002 -0,3% 2003 0,8% 2004 13,6% 2005 7,2% 2006 5,3%

Media anual 1986-2006

4,80%

Cuadro 7-1: Previsiones de crecimiento del tráfico de pasajeros

Fuente: Boeing; Current Mar-ket Outlook 2006

33813290 3279 3304

3754

4026

4238

3000

3200

3400

3600

3800

4000

4200

4400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Mile

s de

mill

ones

de

RP

K

Gráfico 7-1: Evolución del número de pasajeros

Fuente: Boeing; Current Market Outlook 2006



4,8% de los pasados 20 años. Por su parte, los aviones de carga, que representan actual-mente un 11% de la aviación comercial (el 89% restante son aviones de pasajeros) registra-rán un crecimiento anual de la demanda, medido en RTK, del 6,1% a pesar de la competen-cia de otros medios de transporte de mercancías.

Todo ello se traducirá, siempre según la misma fuente, en la entrega de 27.730 nuevos avio-nes de pasajeros, de manera que la flota pasará de los 16,250 actuales a 32.440 en 2026 y conllevará el retiro de 9.060 aviones y la conversión a aviones de carga de 2.480 aviones de pasajeros. Las entregas de aviones de carga serán más modestas, cifrándose en 870 en los próximos 20 años, lo cual, añadido al retiro de 1.350 unidades más la mencionada conversión de los aviones de pasajeros, hará que en 2026 la flota sea de 3.980 aviones. Por lo tanto, en suma se entregarán 28.600 unidades de aviones comerciales en estos próximos años, lo cual contribuirá a prácticamente duplicar la flota actual que estará compuesta en un 80% por avio-nes nuevos.

Cuadro 7-2: Previsiones pedidos de aeronaves


El crecimiento de la flota estará en línea con las previsiones de las tendencias del tráfico aé-reo, y tendrá su mayor crecimiento en las regiones emergentes, principalmente en Asia Pací-fico que pasará a convertirse en la segunda región con la mayor flota de aviones de pasaje-ros superando a Europa.

Previsiones de Boeing 2007 -2026

Tasas de crecimiento anuales Crecimiento económico mundial anual (PIB) 3,10% Pasajeros que viajan en avión 4,50% Tráfico de pasajeros (RPKs) 5,00% Tráfico de carga (RTKs) 6,10%

Demanda por región Miles de USD Unidades Asia-Pacífico 1.020 8.350 Norteamérica 730 9.140 Europa 660 6.670 Oriente Medio 190 1.160 América Latina 120 1.730 CIS (incluida Rusia) 70 1.060 Africa 50 490 Total 2.840 28.600



Gráfico 7-2: Comparativa de la flota de aviones com erciales por región y por año


7.1.4. Marruecos

Del tráfico aéreo con Marruecos no se tienen previsiones concretas. No obstante, a la luz de las tendencias de los últimos años, unido a la reciente liberalización del transporte aéreo, ini-ciada en 2004, y culminada recientemente con la firma del Acuerdo Open Sky que permite in-cluir a Marruecos en el cielo único europeo, se puede esperar que a corto plazo el tráfico aé-reo experimente un significativo crecimiento.

En efecto, el tráfico aéreo, medido en el número de pasajeros registrados en los aeropuertos marroquíes, ha crecido de forma significativa en estos últimos tres años, con tasas de creci-miento anuales superiores al 14% en los últimos tres años y ha permitido en 2006 superar por primera vez los 10 millones de pasajeros.

Gráfico 7-3: Evolución reciente del tráfico de pasa jeros en Marruecos

Fuente: Ministère du Transport et de l’Equipement ; Le secteur aéroportuaire en chiffres

Ello es en gran parte resultado de la liberalización del transporte aéreo en Marruecos iniciada en 2004 en el marco de la política turística que ambiciona recibir 10 millones de turistas en

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

Mile

s de

pas

ajer

os

3370

6900

4250

670

1000

1400

640

10400

11950

7660

1320

2410

1670

1010

Asia Pacífico

Norteamérica

Europa

Oriente Medio

América Latina

CIS

Africa

2006 2026



2010. Así, en febrero de 2004 se inició la apertura del cielo marroquí a nuevas compañías ex-tranjeras (entre ellas Air Europa) lo que se vio acompañado por la creación por la RAM de la primera compañía de bajo coste marroquí: Atlas Blue. Recientemente se creó ha creado otra, de capital privado: Jet4you.

El proceso de liberalización ha recibido un renovado impulso con la entrada en vigor, el 12 de diciembre de 2006, de un acuerdo de “Open-Sky” entre la UE y Marruecos, el primero de este tipo que firma la UE con un Estado no miembro. Este acuerdo prevé la apertura progresiva de los mercados respectivos así como medidas para armonizar la legislación de las dos partes.

Marruecos es un mercado que ha estado tradicionalmente dominado por Boeing. La RAM (Royal Air Maroc), aerolínea insignia del país y tercera aerolínea del continente africano por número de pasajeros10, no llegó a contar con su dos primeros Airbus A321 hasta finales de 2003. Actualmente cuenta con 4. No obstante, estas adquisiciones no permiten hablar de un cambio de tendencia. En noviembre de 2005 la RAM y Boeing firmaron un contrato de adqui-sición de cinco aviones de largo recorrido de última generación por un monto de 650 millones de dólares.

Tipo de avión Grupo RAM* Jet4you B747-400 1 B767-300 3 B757-200 2 B737-800 14 B737-700 6 B737-500 7 B737-400 6 3 B737-200 1 A321-200 3 ATR 42-300 2 Beechkraft King Air 1 * incluye a la RAM, Atlas Blue y Regional Airlines

Cuadro 7-3: Flota de las principales líneas aéreas marroquíes

7.2. PERFIL DEL CLIENTE11

De acuerdo con la información suministrada por las empresas, se puede distinguir entre cua-tro tipos de cliente de las empresas de la industria aeronáutica marroquí:

10 Por detrás South African Airways y Egypt Air; Jeune Afrique l’intelligent,n°2340, 13-19/11/05

11 Para la realización de este punto se realizaron encuestas a las que respondieron 18 empresas. La relación de empresas que respondieron así como el modelo de encuesta se encuentran en el ANEXO I



� Empresa matriz u otras empresas del grupo en el ext ranjero : este es el caso predominante en el que las empresas pertenecientes a un grupo extranjero suminis-tran a la empresa matriz, o bien a otras empresas del mismo grupo en el extranjero;

� Clientes tradicionales de la empresa matriz situada s en el extranjero : también es frecuente que las filiales de los grupos extranjeros exporten directamente a los clientes de la matriz;

� RAM y FAR para labores de mantenimiento : esta es la labor inicialmente desem-peñada por los grupos aeronáuticos que primero se instalaron en Marruecos como EADS o SMES y que siguen representando una parte importante de su cartera de clientes. También están apareciendo nuevas empresas dedicadas al mantenimiento;

� Empresas principales del sector sitas en Marruecos : Finalmente se encuentra un grupo de empresas de pequeño tamaño que suministran o prestan servicios a las principales empresas de la industria aeronáutica marroquí.

De lo señalado se desprende que una de las características de la industria aeronáutica ma-rroquí sea el reducido número de clientes y su escasa diversificación. En efecto, y tal como se aprecia en el Gráfico 7-4, un 54% de las empresas tiene menos de cinco clientes.

Gráfico 7-4: Número de clientes por empresa

Fuente: Elaboración propia a partir de información facilitada por las empresas

También destaca el predominio del grupo EADS como cliente. De las 17 empresas encuesta-das, ocho mencionaron tener como cliente directo o indirecto a EADS, o a alguna empresa del consorcio europeo.

Finalmente, en la Ilustración 7-2 se ilustra de forma simplificada la estructura del mercado de la industria aeronáutica marroquí.

127%

27%3

13%

47%

5 o más46%



Ilustración 7-2: Estructura de mercado de la indust ria aeronáutica marroquí

7.3. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LOS PRINCIPALES MERCADOS

De lo dicho anteriormente, se puede señalar que la industria aeronáutica marroquí se caracteriza por su vocación exportadora . De acuerdo con la in-formación facilitada por las empresas, más del 85% de la facturación del sector está dedicada a la ex-portación.

Los datos de exportaciones de las partidas que hemos agrupado en la rúbrica de partes (8803101000, 803109010, 8803109090, 8803201000, 8803209020, 8803209081, 8803209089, 8803301000, 8803309010 y 8803309090) arrojan datos ilustrativos aunque no exhaustivos que permiten identificar los principales mercados:

Francia68%

EE UU20%

Reino Unido

1%

ESPAÑA1%

Otros10%

WagaEngineering

Americ

Gacheschimie

Eolane

...

EADS MarocAviation

Creuzet

Indraero

DL Aerotechnologie

Crouzet

CP Aero

LPS

UMPM

...

Airbus

Bombardier

Creuzetaeronautique

Daheraerospace

Eurocopter

Indraero siren

Microspireexploitation

Safran

Sagem

Thales

Zodiac

... RAM

FAR

Exportación

Mantenimiento

Suministros

Servicios

Suministros

Servicios

WagaEngineering

Americ

Gacheschimie

Eolane

...

EADS MarocAviation

Creuzet

Indraero

DL Aerotechnologie

Crouzet

CP Aero

LPS

UMPM

...

Airbus

Bombardier

Creuzetaeronautique

Daheraerospace

Eurocopter

Indraero siren

Microspireexploitation

Safran

Sagem

Thales

Zodiac

... RAM

FAR

Exportación

Mantenimiento

Suministros

Servicios

Suministros

Servicios

Gráfico 7-5: Principales clientes de partes de aeronaves

Fuente: ADIL ; Administration des Doua-nes et Impôts Indirects



� el principal mercado del exterior es la Unión Europea y, principalmente Francia , don-de se encuentran las empresas matriz de las filiales instaladas en Marruecos y los otros clientes principales;

� otro mercado importante es EE UU, sobre todo por su potencial de crecimiento. Ac-tualmente, el principal cliente norteamericano es la empresa Boeing. No obstante, ca-be esperar que la reciente implantación de la estadounidense Minco y la entrada en vigor del acuerdo de libre comercio con EE UU en 2006, potencien en un futuro próximo las exportaciones del sector al país norteamericano tanto en volumen como en el número de clientes.



8. OPORTUNIDADES Y RIESGOS PARA LA EM-PRESA ESPAÑOLA

8.1. OPORTUNIDADES

1. Aprovechar los costes y condiciones laborales co mpetitivos

El principal atractivo de Marruecos para la industria aeronáutica es su condición de país de bajo coste que cuenta con una tradición, si bien no aeronáutica, sí industrial en ramas que guardan un cierta relación con el sector aeronáutico, como la mecánica o la electrónica, a las que, como ya hemos visto, subcontrata parte de su actividad.

Recientemente, la aseguradora Euler Hermes ha publicado una breve nota sobre el sector aeronáutico francés en el que incluye una lista de comparativa de salarios entre algunos de los países de la UE. En el Cuadro 8-1se recogen los costes laborales de los principales paí-ses relevantes para el estudio (Francia y, en menor medida, Estados Unidos como motor de la industria marroquí; España, destinatario principal del presente estudio; y, países que podrí-an considerarse competidores).

2007 2000

Suecia 33,9 28,6

Francia 30,6 24,8

UE (25) 23,6 19

ESPAÑA 19,3 14,2

Estados Unidos 19,2 21,3

R. Checa 7,3 3,9

Polonia 6,5 4,5

Rumanía 3,1 1,4

China 1

Cuadro 8-1: Comparativa de salarios por hora en dif erentes países de la UE

Fuente: Euler Hermes



Pese a que Marruecos no aparece en el gráfico, de la relación de costes laborales por cate-goría recogida en el Cuadro 5-1, los costes en Marruecos son muy competitivos si se compa-ran con Francia o con España o, incluso, con países de la región que, en teoría, presentan similares características a Marruecos como Rumanía. A ello cabe añadir el número de horas trabajadas por semana que en Marruecos es de 44. No obstante, es de señalar que los paí-ses del centro y del este de Europa no pueden ser considerados como competencia directa de Marruecos en la actualidad, ya que, dada la herencia de la época de las democracias po-pulares, cuentan con una tradición aeronáutica que les sitúa en tareas de mayor valor añadi-do y complejidad técnica a la desempeñada en Marruecos en la actualidad.

2. Existencia de zonas industriales atractivas

Marruecos cuenta en Nouaceur con un polo aeronáutico a precios competitivos y acondicio-nado para poder empezar a producir en poco tiempo. La Tánger Free Zone , si bien no está especializada en la industria aeronáutica, si cuenta con diversas empresas del sector y permi-te beneficiarse de las ventajas adicionales del estatus de zona franca de exportación además de una mayor vecindad geográfica con España.

Como ya se ha comentado, en estas dos zonas industriales, más en Nouaceur, están instala-das la mayor parte de las empresas de la industria aeronáutica marroquí lo cual también permite aprovechar las sinergias de esta concentración sectorial.

Finalmente, los precios de estas zonas industriales también son bastante competitivos si se comparan con otros países de similares características.

3. Zona no ligada al euro

La industria aeronáutica se caracteriza por facturar en dólares. En este sentido, en los últimos años, la fuerte apreciación del euro frente al dólar (más de un 30% entre 2000 y 2007) ha anulado los avances de productividad en la mano de obra europea. Esta es una de las princi-pales razones que ha motivado la reciente crisis de Airbus así como su reestructuración a partir del plan Power 8 y que puede que le lleve a adoptar medidas más drásticas de las ini-cialmente previstas.

Marruecos se erige como una buena alternativa para producir en un país fuera de la zona Eu-ro, pero vecino a Europa y con una moneda que ha evidenciado una gran estabilidad en los últimos años.

4. Acceso a otros mercados

Marruecos tiene en vigor acuerdos comerciales con las dos principales regiones de la indus-tria aeronáutica en el mundo: EE UU y la Unión Europea. Aunque la aplicación de estos acuerdos ya ha conllevado importantes reducciones en los aranceles entre las respectivas partes, para 2012-2013 se habrán suprimido en su totalidad. En este sentido, y ante la au-sencia de un acuerdo de similares características entre la UE y EE UU, Marruecos se erige como una plataforma interesante para acceder al mercado estadounidense.



También puede resultar interesante para acceder a otros mercados del continente africano. La RAM, y Marruecos en general, han adoptado una política de expansión en África, espe-cialmente en su parte occidental como en Senegal o en Mauritania. Estos acercamientos po-drían generar una cierta tendencia a favorecer las empresas presentes en Marruecos a la hora de tener que equipar a las empresas de estos países de Africa occidental.

5. Mantenimiento

El crecimiento de dos dígitos del tráfico aéreo de pasajeros así como de las compañías aé-reas europeas que operan en Marruecos desde 2004 unido a las previsiones de que a corto plazo vaya a continuar esta tendencia, tras la firma del Acuerdo “Open-Sky” con la UE, consti-tuyen una oportunidad para las empresas de mantenimiento de aeronaves ante el más que previsible aumento de la demanda de este servicio en suelo marroquí.

También las aerolíneas africanas constituyen un mercado interesante para las empresas de mantenimiento sitas en Marruecos debido a los crecientes vínculos que existen entre aquellas y la RAM y el Estado marroquí.

8.2. RETOS

1. Escasez de mano de obra cualificada

La relativa novedad del sector aeronáutico marroquí resulta en que existan pocas personas con conocimientos técnicos específicos. Esta carencia deriva en un problema con una doble vertiente: a corto plazo supone un gasto para las empresas que han de invertir en la forma-ción del personal; a medio largo plazo supone un riesgo para el futuro del sector ya que, por un lado, compromete la posibilidad de que Marruecos puede avanzar en la pirámide producti-va hacia actividades de valor mayor añadido y complejidad técnico y, por otro, infla los sala-rios de aquellos que sí disponen de los conocimientos requeridos, poniendo en peligro la ven-taja del reducido coste laboral que constituye uno de los principales atractivos de Marruecos.

Resolver esta carencia es uno de los principales objetivos del plan Emergence. No obstante, se trata de un plan sectorial reciente (2005) cuyos resultados aún están por confirmarse.

2. Mercado doméstico reducido

Como ya se ha señalado, la industria aeronáutica marroquí tiene como principal destino de su producción los mercados exteriores. El comercio interno entre las empresas es limitado. Por otro lado, no existe un gran número de líneas aéreas.

Asimismo, estar presente en Marruecos no garantiza un favoritismo respecto a los grandes clientes locales, como demuestra el hecho de que pese a que la industria aeronáutica marro-quí esté fundamentalmente ligada a Airbus, la flota presente de la RAM está dominada por Boeing. Algo que no cambiará a la luz de los recientes pedidos realizados por la aerolínea marroquí.

3. Sector todavía incipiente



Pese a la buena evolución reciente y a las buenas perspectivas a corto plazo, Marruecos pre-senta las desventajas de un mercado que no cuenta con tradición en la industria aeronáutica. Todavía está especializado en actividades de reducido valor añadido y el número y el tamaño de las empresas del sector todavía dista bastante del necesario para la existencia de siner-gias importantes o incluso competencia entre empresas que impulse la competitividad. Asi-mismo, las empresas son en su mayoría filiales productivas y la concepción y diseño de los productos suele tener lugar en las empresas matriz.

4. Reducido número de empresas locales

La industria aeronáutica marroquí está dominada por empresas francesas y el número del empresas marroquíes todavía es reducido. Ello limita la posibilidad de asociación con empre-sas locales que ofrezcan un conocimiento de mercado y compartan parte de la inversión y del riesgo, y hace que la más costosa vía de la implantación a través de la creación de una filial productiva sea la más viable.

5. Competencia de otros países de similares caracte rísticas

Pese a que se ha señalado que se pueden considerar competitivos los costes de Marruecos, existen muchas otras posibilidades que ofrecen similares condiciones tanto en términos de gasto como por las políticas que han puesto en marcha las autoridades para incentivar el cre-cimiento del sector.

Algunos de ellos, como la India o China, además de tratarse de países de bajo coste cuentan con el atractivo añadido de contar con importantes mercados domésticos con previsiones de crecimiento significativas.



9. FUENTES

Documentos

Punto 2: Marco económico

- Rapport Annuel (2006); Bank Al Maghrib

- Perspectivas para la Economía Mundial 2007, Banco Mundial

Punto 3: Perspectiva general

- Facts and Figures 2005, Aerospace and Defence Industries Association of Europe

- Informe anual 2005 y 2006, EADS

- Informe “Industria Aeroespacial 2004”; Departamento de ingeniería de organización, administración de empresa y estadística de la escuela de ingenieros aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid

- La subcontratación industrial en España y sus repercusiones en el empleo y en la creación de empresas ; Consejo superior de Cámaras

- Memoria anual 2005, ATECMA

- Power 8 prepares way for “new Airbus”; EADS (2007)

- Strategic Destruction of the North American and European Commercial Aircraft Indus-try : implications of the system integraton business model ; Canada-United States Trade Center, (enero 2007)

Punto 4: Políticas y marco legal de la inversión extranjera

- Casablanca: Une Aéropôle au service de la competitivité des Industriels Européens ; Centre Régional d’Investissement Grand Casablanca (junio 2007)

- Le marché de la sous-traitance aéronautique au Maroc, iXEUS (2005)

- Private sector developement workshop : Stratégie Industrielle au Maroc « Emer-gence » ; Ministère de l’industrie, du commerce et de la mise à niveau (junio 2007)



Punto 5 : Aspectos prácticos de la inversión

- Guía de Negocios en Marruecos, Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Rabat (2006)

- Las 52 preguntas más frecuentes sobre la inversión en Marruecos, Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Rabat (2006)

- Costes de establecimiento en Marruecos 2007, Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Rabat (2006)

Punto 7: Análisis de la demanda

- Current Market Outlook 2006, BOEING

- Rapport Annuel 2005, Royal Air Maroc

- EU-Morocco aviation agreement : Morocco joins Europe in the aviation field ; Comisión Europea

Punto 8: Oportunidades y riesgos para la empresa española

- Aeronáutica: un sector dinámico en el que los tipos de cambio juegan un papel clave; Euler Hermes (julio 2007)

Estadísticas

- DATAINVEX; Secretaría de Estado de Turismo y de Comercio

- ADIL; Administration des Douanes et Impôts Indirects

- Statistiques et études industrielles (SESSI); Minsitère de l’Economie, des Finances et de l’Emploi, Francia

- Le secteur aéroportuaire en chiffres ; Ministère de l’Equipement et du Transport

- Office des Changes

Páginas de internet

- www.aeronautique.ma

- www.aeroexpo-morocco.com

- www.tangerfreezone.com

- www.onda.ma

- www.leconomiste.com



- www.lematin.ma



10. ANEXOS

10.1. ANEXO I

Direcciones institucionales

� Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Rabat 78, avenue du Chellah, Rabat Teléfono: +212 37 76 07 41 Fax: +212 37 76 81 82 www.oficinascomerciales.es

� Ministère de l’industrie, du commerce et de la mise à niveau

63, Av. Moulay Youssef, Rabat

Teléfono : +212 37 70 62 49

Fax : +212 37 73 51 43

www.mcinet.gov.ma

� Ministère du Transport et de l’Equipement

Teléfono: +212 37 68 41 51/52/ 53 Fax: +212 37 68 48 25

www.mtpnet.gov.ma

� Centre Régional d’Investissements Grand Casablanca

60, Av. Hassan II, Casablanca

Teléfono: +212 22 481 888

Fax: +212 22 482 115



www.casainvest.ma

� Centre Régional d’Investissements Tanger-Tetouan

Wilaya de Tanger Tél. +212 39 94 68 24 Fax : +212 39 94 33 14

www.tanger-tetouaninvest.ma

� ONDA

Division des parcs d'activités, à l'aéroport Mohamed V, Nouaceur Teléfono : +212 22 53 90 40 / +212 22 53 91 40 Fax : 212 22 53 93 73

www.onda.ma

� Tanger Free Zone

Route de Rabat, Tanger Teléfono :+212 39 39 34 05 Fax:+212 39 39 34 10

www.tangerfreezone.com

� GIMAS

C/O IEC ; 62 Bd d’Anfa Angle Boulevard Moulay Youssef, 5ème étage, Casablanca

Teléfono: +212 22 20 03 84 Fax : +212 22 47 06 01 E-mail : [email protected]

www.gimas.org

� Bourse Nationale de sous-traitance et de partenariat au Maroc

26, Rue d'Avesnes, Casablanca

Teléfono: +212 22 40.28.41 / 42 / 43

Fax: +212 22 40.47.85

www.bnstp.ma



10.2. ANEXO II

Feria del sector: Aeroexpo Maroc 2008

Entre el 23 y el 26 de enero de 2008 tuvo lugar en Marrakech la primera edición del Salón In-ternacional de las industrias y los servicios aeronáuticos en Marruecos organizado por las Fuerzas Aéreas Reales, la Office National des Aéroports, la RAM, GIMAS e IEC, filial del gru-po Expomedia, líder en la organización de salones profesionales.

La participación española estuvo representada a través del stand de la empresa AVIALSA. Dicha empresa es la delegación europea y del norte de África del constructor de aeronaves AIR TRACTOR. Esta compañía, de origen estadounidense, es uno de los mayores construc-tores de aviones dedicados a la agricultura y a la lucha contra el fuego.

Además se mostraron dos aviones de EADS CASA: el C-295 de matrícula española pertene-ciente a las Fuerzas Armadas del Ejército del Aire de España y el CN-235 de las Fuerzas Re-ales del Aire de Marruecos. Para la exposición del avión español acudió a la cita el agregado aéreo de la Embajada de España en Rabat.

En la feria destacó, sin ninguna duda, la mayoritaria presencia francesa, ya fuera a través de compañías venidas de la propia Francia o a través de su representación en Marruecos. El evento vino marcado por la no participación del gigante francés Dassault debido a la decisión final por parte del gobierno marroquí de adquirir los aviones de combate F-16 al constructor americano Lockheed Martin en lugar de sus aviones Rafale.

Además, los días 24 y 25 se llevaron a cabo unas conferencias dedicadas a las perspectivas del sector aeronáutico en Marruecos

10.3. ANEXO III

Datos de las empresas recogidos en la Base de Datos de GIMAS y utilizados en el punto 6: Análisis de la oferta (ver página siguiente).



Razón social Año de

creación Localidad Grupo País Inversión

(DH) Efectivo Facturación

(MDH) Actividad ISO 001 EN 9100 Total 2005 2006

ACJH MAROC 2006 Rabat ACJH Francia 85 1,59

Fabricación de cartas electrónicas / Montaje de subconjuntos, conexión audio militar, bobi-naje específico, cableado sí no

Aéronautique Sefcam 2003 Nouaceur Groupe Segula Francia 22.000.000 90 16,5 27,5

Fabricación de piezas elementales de chapis-tería - Tratamiento de superficies - Pinturas y montajes aeronáuticos sí sí

Aéronautique Services Indisutries 2001 Nouaceur Marruecos 19.000.000 57 16 20 Montaje estructural de elmentos de aeronaves sí sí

AIRCELLE MAROC 2006 Nouaceur SAFRAN Francia 80.000.000 230 39 Montaje de estructuras de inversores - Fabri-cación de compuestos sí

AMP 1950 Casablanca AD INDUSTRIE Francia 10.000.000 50 9 10,5 Mecánica sí sí

AMERIC 1974 Casablanca HUTCHINSON - LE JOINT Français Francia 4 5,5 7,7

Estanqueidad, pegado y revestimiento aero-náutico

ATLAS PRODUCTIONS 2004 Tánger BMP Francia 15.000.000 15 1,1 3,3 Mecánica de precisión, montaje de conjuntos electromecánicos sí

CIEA 1987 Casablanca Marruecos 7.000.000 400 29 27 Subcontratación en aeronáutica, microelectró-nica, automóvil, telecomunicaciones sí

CP AERO 2006 Tánger Marruecos 42 2,8 Fabricación de utillaje, de barreras anticalor, aislamiento de conductos

CREUZET - INDRAERO 2005 Nouaceur CREUZET-INDRAERO SIREN Francia 110.000.000 40 12 Mecánica

CROUZET MAROC 1996 Casablanca GROUPE CROU-ZET Francia 620 61

Fabricación de componentes de automa-tismos electromecánicos y electrónicos (disyuntores, minirruptores, motores) para la aeronáutica, el autmóvil y la in-dustria en general sí sí

DL AEROTECHNOLO-GIE 2001 Tánger

DAHER LHOTE-LLIER Francia 75000000 343 104,5 220

Fabricación de subconjuntos para la in-dustria aeronáutica: conductos de aire, carenados, subconjuntos estructurales. sí

EADS Maroc Aviation 1951 Nouaceur EADS Francia 100.000.000 355 177 203

Fabricación y montaje de elementos ae-ronáuticos: cables, aeroestructuras me-tálicas y componentes, acondicionamien-to interior; mantenimiento de equipos (aviónica y radio); Ingeniería y apoyo al cliente sí sí

EC2M 2003 Tánger EC2M Marruecos 40 2 3,5 Mecánica y chapistería

EOLANE MAROC 2003 Nouaceur GROUPE EOLANE Francia 17.000.000 70 3,65 9

Fabricación, montaje de cartas, subcon-juntos o conjuntos electrónicos profesio-nales sí

EXCELSA 1990 Casablanca REPMO Francia 10.000.000 64 12 15 Chapistería



Razón social Año de

creación Localidad Grupo País Inversión Efectivo Facturación

(mdh) Actividad ISO 9001 EN 9100 Total 2005 2006

GACHES CHIMIE SPE-CIALITES MAROC 2001 Casablanca GACHES CHIMIE Francia 1 0,4 0,85 Productos químicos para la aeronáutica

INDRAERO 2005 Nouaceur CREUZET-INDRAERO SIREN Francia 40 12 Mecánica

LABINAL MAROC 2004 Rabat SAFRAN Francia 100.000.000 365 180 Cableado aeronáutico sí sí

LPS 2004 Casablanca SUMPAR Francia 12 4,32 Mecánica de precisión

MATIS AEROSPACE 2001 Nouaceur SAFRAN, RAM, BOEING

Marruecos, Francia, EE UU 100.000.000 540 500

Fabricación de cables de señalización lumi-nosa y auditivos, cables de motores sí

MICROSPIRE MAROC 1998 Casablanca MICROSPIRE Francia 1.500.000 300 12,8 16,2

Fabricación de componentes bobinados pa-ra los sectores: aeronáutico, automóvil, fe-rroviario, telecomunicaciones sí sí

MS COMPOSITES MA-ROC 2002 Tánger AD Francia 9.340.000 25 5,3 6

Transformación de materiales de compues-tos de alto rendimiento en los ámbitos de la aeronáutica, de la medicina y del auto-móvil sí

OB ELECTRONIQUE 2002 Casablanca SELHA Marruecos 250 23 24,6 Montaje de cartas electrónicas sí

SERMP 1999 Nouaceur LE PISTON FRAN-ÇAIS Francia 60.000.000 75 23 28

Realización de piezas elementales y de subconjuntos mecánicos para la industria aeronáutica sí sí

Snecma Morroco Engine Services 1999 Nouaceur SAFRAN Francia 156.460.000 110 419 425

Mantenimiento y reparación de motores de avión del tipo CFM56-3 y -7 de los Boeing 737 de antigua y nueva generación sí

SOURIAU MAROC 2002 Tánger

SOURIAU CON-NECTION TECH-NOLOGY Francia 16.000.000 198 11 16,5

Suministro de soluciones de conexión en entornos severos sí sí

TECNUM 2001 Rabat Maero Francia 8.000.000 33 3 5 Mecánica general de precisión sí

TEUCHOS MAROC 2005 Casablanca SAFRAN Francia 120.000.000 93 23 30

Calculos (mecánico, aeroestructura), con-cepción, apoyo en servicio, apoyo en pro-ducción - Ingeniería sí

TOOL MAKERS 2001 Casablanca Groupe KEP Tech-nologies Francia 4 5 Concepción / Fabricación de utillaje sí

TRIAL ATLAS 1974 Tánger Marruecos 15.500.000 210 16,2 18,8 Fabricación y montaje de productos eléctri-cos y mecánicos para la aeronáutica sí

TANGER USINAGE MON-TAGE INDUSTRIEL "TUMI" 2004 Tánger JFM industries Francia 18 1,32 18,8

Bobinadoindustrial, cableado y montaje pa-ra los sectores aeronáutico y ferroviario sí

UMPM 2006 Nouaceur MDV France Francia 16 5,5 Mecánica de precisión sí sí

WAGA Engineering et Dis-tribution 2005 Casablanca Marruecos 500.000 8 0,8 4

Distribución de materia prima, utillaje / So-luciones de ingeniería para la industria ae-ronáutica - centro de compras para las em-presas de aeronáutica en Marruecos





Empresas asociadas a GIMAS, pero excluidas del análisis del punto 6 por falta de in-formación o por considerar que la actividad no pertenecía al sector aeronáutico:

Agricolair

Casa Air Service

IEC

Agricolair

Casa Air Service

IEC

Casablanca Précision

CM Developpement

EADS SOCATA

ZI RAM

SOCAERO

EGIMA

KMTM

MINCO PRODUCTS



10.4. ANEXO IV

Para completar la información disponible, se ha recurrido a la realización de encuestas a las que finalmente respondieron 18 empresas. Concretamente se trata de las siguien-tes empresas a las que se les agradece su colaboración:

Aéronautique Services Industries

Americ

CIEA

CP AERO

CREUZET INDRAERO (2 empresas)

CROUZET MAROC

DL AEROTECHNOLOGIE

EADS MAROC AVIATION

EGIMA

EOLANE MAROC

GACHES CHIMIE SPECIALITES MAROC

LPS

MICROSPIRE MAROC

SERMP

TECNUM

UMPM

WAGA ENGINEERING ET DISTRIBUTION

La información que proporcionaron ha sido considerada confidencial si bien sirvió para realizar las estadísticas y completar la información que aparece en el punto 7 de análisis de la demanda. En la página siguiente se adjunta el modelo de encuesta enviado a las empresas.



OFICINA ECONÓMICA Y COMERCIAL DE ESPAÑA

RABAT

ENQUETE SUR L’INDUSTRIE AERONAUTIQUE AU MAROC :

DONNEES DE CONTACT DE VOTRE ENTREPRISE (SOURCE : GIMAS):

SIEGE SOCIAL:

ADRESSE: TELEPHONE: FAX:

E-mail: SITE WEB:

PERSONNE A CONTACTER: FONCTION:

DONNEES ECONOMIQUES (SOURCE : GIMAS)

DATE DE CREATION:

INVESTISSEMENT AU MAROC (DHS) :

CAPITAL (DHS) : CHIFFE D´AFFAIRES (DHS): 2005 2006 2010 prév.

AFFILIATION (Goupe/Société mère-Pays): ACTIVITE PRINCIPALE :

NOMBRE D´EMPLOYES: Cadres Techniciens Opérateurs Total Prév. 2010

DONNÉES ADDITIONELLES

POURCENTAGE DU CHIFFRE D’AFFAIRES EN AERONAUTIQUE 100 % Entre 50% et 100% Entre 10% et 50% < 10%

NOMBRE DE CLIENTS (AERONAUTIQUE): 1 2 3 4 5 ou plus

DESTINATION DE VOTRE PRODUCTION (AERONAUTIQUE): MARCHE NATIONAL: % (chiffre d’affaires) MARCHE INTERNATIONAL: % (chiffre d’affaires)

CLIENTS PRINCIPAUX :

Date: Signature: Nom:

Documents

Marruecos Sector Aeronautico