Maßnahmen gegen Verkehrslärm

Maßnahmengegen Verkehrslärm

VCD Fakten

Politische Handlungsansätze für eine leise Zukunft

© VCD e.V. 12/2003

VCDVerkehrsclub Deutschland e.V.

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Herausgeber:VCDVerkehrsclub Deutschland e.V.Eifelstraße 253119 Bonn

Text:Helmar Pless, VCD-Verkehrsreferat

Redaktion und Produktion: fairkehr Verlagsgesellschaft mbHMichael AdlerJochen Heimberg (PR-Werke, Bonn)Marc Alexander Venner Christian Hiergeist (PR-Werke, Bonn)

Fotos:Marcus Gloger

Das Projekt „Maßnahmen gegen Verkehrslärm“ wird gefördert durch

Die Förderer übernehmen keine Gewähr für die Richtigkeit, die Genauigkeit und Vollständigkeit der Angaben sowie für dieBeachtung privater Rechte Dritter. Die geäußerten Ansichten und Meinungen müssen nicht mit denen der Förderer überein-stimmen.

Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers

1VCD Fakten · Maßnahmen gegen Verkehrslärm

VorwortVerkehrslärm ist die von der Politik vergessene Immission.Verkehrslärm macht krank. Während Anstrengungen inder Luft- und Wasserreinhaltung in Deutschland undEuropa zu spürbaren Erfolgen geführt haben, hat sichbeim Verkehrslärm nichts getan.

Die vorliegende Broschüre will die rechtlichen und politi-schen Defizite bei der Verkehrslärmbekämpfung undMöglichkeiten zur Behebung dieser Defizite darstellen.Dabei konzentriert sie sich auf die Bereiche, die in derVerantwortung der Europäischen Union, des Bundes undder Bundesländer liegen. Es finden sich allerdings auchzahlreiche Hinweise für die kommunale Praxis bzw. zurechtlichen Möglichkeiten für Lärmbetroffene.

Die Handlungsempfehlungen der Broschüre leiten sich imwesentlichen aus den sieben Experten-Workshops ab, dieder Verkehrsclub Deutschland (VCD) zwischen Oktober2002 und Juni 2003 im Rahmen des Projekts „Maßnah-men gegen Verkehrslärm“ durchgeführt hat. An dieserWorkshop-Reihe beteiligten sich rund 500 Lärmschutzex-perten aus Verwaltung, Politik, Wissenschaft, Wirtschaft,Planungsbüros, Umweltverbänden und Bürgerinitiativen.

Das Projekt „Maßnahmen gegen Verkehrslärm“, das vonBundesumweltministerium und Umweltbundesamt finan-ziell und fachlich unterstützt wurde, setzt die langjährigenAktivitäten des VCD für eine umwelt- und sozialverträgli-che Verkehrspolitik fort. Lärmbetroffene erhalten mit demVCD-Lärm-Aktions-Koffer sowie durch ehren- undhauptamtliche Mitarbeiter des VCD konkrete Hilfestellun-gen bei ihrem Kampf für mehr Ruhe. Mit der Auto-Umweltliste und der ÖPNV-Umweltliste setzt sich derVCD für leise Pkw, Busse und Bahnen ein. Mit der vorlie-genden Broschüre wird der VCD auch seine Lobby-Arbeitfür eine bessere Lärmschutzgesetzgebung verstärken.

Helmar Pless

VCD-Projektleiter „Maßnahmen gegen Verkehrslärm“

2 Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD Fakten

Inhaltsangabe1. Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

2. Problembeschreibung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

3. Bestehende Rechtslage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

4. Forderungen an die Politik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

4.1. Verkehrsmittel übergreifende Maßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

4.1.1. Gesamtstrategien zur Bekämpfung von Verkehrslärm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

4.1.2. Beurteilung des Gesamtlärms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

4.1.3. Lärmminderungsplanung / Integrierte Stadt- und Verkehrsplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

4.1.4. EU-Umgebungslärmrichtlinie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

4.1.5. Nachhaltige Mobilitätserziehung / Umweltbewusstsein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

4.1.6. Forschung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

4.2. Straßenverkehrslärm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

4.2.1. Allgemeine Anforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

4.2.2. Lärm durch Personenkraftwagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

4.2.3. Lärm durch Nutzfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

4.2.4. Lärm durch Motorräder. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

4.2.5. Reifengeräusche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

4.2.6. Fahrbahngeräusche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

4.3. Fluglärm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

4.4. Schienenverkehrslärm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

4.4.1. Allgemeine Anforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

4.4.2. Lärm durch Straßen- und Stadtbahnen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

5. Grundbegriffe der Akustik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

6. Literaturverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

7. Ansprechpartner zum Thema Verkehrslärm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

8. Vorträge im Rahmen der VCD-Workshopreihe „Maßnahmen gegen Verkehrslärm" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

9. Fußnoten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Lärm wird von den Deutschen inzwischen als dieschlimmste Umweltbeeinträchtigung im Wohnumfeldempfunden. Während es in der Luft- und Wasserreinhal-tung in den letzten Jahrzehnten große Fortschritte gab,wurde bei der Lärmbekämpfung kaum etwas erreicht.Positive Effekte durch Verbesserungen an Einzelfahrzeu-gen wurden durch den insgesamt zunehmenden Verkehrwieder zunichte gemacht. Im Zuge der Erweiterung derEuropäischen Union wird das Verkehrsaufkommen unddie damit einhergehende Lärmbelastung weiter zuneh-men. Deshalb wird die Lärmbekämpfung zur zentralenumweltpolitischen Herausforderung der nächsten Jahreund Jahrzehnte.

Um den Verkehrslärm hörbar zu reduzieren, wird eineabgestimmte Lärmschutzpolitik auf internationaler, euro-päischer, nationaler und kommunaler Ebene benötigt.Sinnvoll wäre es, die zahlreichen bestehenden Lärm-schutzregelungen in einem zentralen (Lärmschutz-)Gesetz oder zumindest im Bundes-Immissionsschutzge-setz zusammenzuführen.

Zentrales Ziel einer Gesamtstrategie zur Bekämpfungvon Verkehrslärm sollte die deutliche Reduktion der Bela-stungen an bestehenden Verkehrswegen durch Schaffungeines Rechtsanspruches auf Lärmsanierung mit Hilfe ver-bindlicher Immissionsgrenzwerte und durch Bereitstellenentsprechender Verursacher bezogener Finanzmittel sein.Die Immissionsgrenz-werte sollten Mehrfachbelastungenberücksichtigen, kurzfristig an der Vermeidung gesund-heitlicher Risiken orientiert sein und langfristig denGrenzwerten der Vorsorge angenähert werden.

Weitere Elemente dieser Gesamtstrategie sind:

● Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung aufemissionsärmere Verkehrsmittel.

● Bessere Integration von Gebiets-, Verkehrs- undLärmschutzplanung.

● Schaffung von ökonomischen Anreizen für lärmarmesVerhalten bzw. für den Kauf lärmarmer Kraftfahrzeuge.

● Verschärfung der EU-weiten Grenzwerte für alleUmgebungslärmquellen.

● Förderung des Umweltbewusstseins und einer nach-haltigen Mobilitätserziehung.

● Intensivierung der Forschung zum Verkehrslärm, ins-besondere auch zur Kombinationswirkung mehrererQuellarten.

1. Zusammenfassung

Die EU-Umgebungslärmrichtlinie bietet dieChance einer deutlichen Aufwertung derLärmminderungsplanung. Eine anspruchsvolleUmsetzung dieser Richtlinie in deutsches Recht wäredie oben genannte rechtsverbindliche Lärmsanierung.Zusätzlich zu leisten sind:

● Eingriffsinstrumente zur Sanktionierung von nichtfristgerechten bzw. unzureichend aufgestellten Plä-nen.

● Schaffung einer klaren Definition von „ruhigen Ge-bieten“.

● Wirkungsvolle Verfahren der Öffentlichkeitsbeteili-gung und Mitwirkung von Umweltverbänden bei derMaßnahmenplanung.

Für eine wirksame Bekämpfung von Straßen-verkehrslärm neben der rechtsverbindlichenLärmsanierung folgende Maßnahmen erfor-derlich:

● Veränderung des Messverfahrens für die EU-weiteGeräuschtypprüfung von Kraftfahrzeugen in Verbin-dung mit anspruchsvolleren Geräuschgrenzwerten.

● Verschärfung der EU-weiten Grenzwerte für dieAbrollgeräusche von Kraftfahrzeug-Reifen.

● Kennzeichnung aller Reifen mit den Typprüfwertenfür Abrollgeräusch und Rollwiderstand.

● Einführung anspruchsvoller Geräuschvorschriften(Grenzwerte) für Straßendecken.

● Einführung einer akustischen Zustandserfassung vonStraßenbelägen.

● Grundsätzlicher Einbau lärmarmer Deckschichtenzumindest bei Deckenerneuerungen auf hoch be-lasteten Straßen.

● Staffelung der Kfz-Steuer auch nach Geräuschemis-sionsklassen.

● Geräuschgrenzwerte der 16. BImSchV als verbind-liche Grundlage für verkehrsbeschränkende Maß-nahmen (Änderung der Verwaltungsvorschrift zu § 45 StVO).

● Generelle Geschwindigkeitsbeschränkungen aufAutobahnen, geringere Geschwindigkeiten auf denübrigen Straßen.

● Ausstattung der Polizei mit Schallmessgeräten zurErfassung und Eliminierung illegaler Ersatzschall-dämpfer.

● Jährliche Überprüfung der Geräuschemissionenmotorisierter Zweiräder im Rahmen einer Umwelt-untersuchung.


Fluglärm lässt sich wirkungsvoll durch folgen-des Maßnahmenbündel reduzieren:

● Integration der Novellierung des Fluglärmgesetzes indie rechtsverbindliche Lärmsanierung.

● Schärfere Geräuschgrenzwerte für Flugzeuge.

● Start- und Landeverbote für Flugzeuge, die nicht die-sen Lärmstandards entsprechen.

● Einführung neuer, niedrigerer Schutzzonen-Grenz-werte sowie einer Nachtschutzzone.

● Schaffung einer Rechtsgrundlage zur Einrichtung vonNachtflugverboten.

● Einführung eines Kriteriums für die maximale Häufig-keit von Maximalpegeln.

● Um 5 dB(A) niedrigere Immissionsgrenzwerte für denNeubau und die wesentliche Änderung von Flugplät-zen im Vergleich zu bestehenden Anlagen.

● Einheitliche Staffelung der Landeentgelte nach Lärm-bzw. Schadstoffemissionen.

● Umfassende Beteiligung von betroffenen Kommunenam Verfahren zur Festlegung der Flugrouten.

● Beendigung der steuerlichen Privilegierung des Flug-verkehrs bei der Mineralöl-, Öko- und Mehrwert-steuer.

Bei der Bekämpfung von Schienenverkehrs-lärm sollten neben der rechtsverbindlichenLärmsanierung folgende Maßnahmen imVordergrund stehen:

● Anspruchsvolle Emissionsgrenzwerte für Schienen-fahrzeuge oder übergangsweise schärfere akustischeAnforderungen bei ihrer Beschaffung.

● Öffentlich zugängliche Datenbank für die Geräusch-Typprüfwerte aller Schienenfahrzeu-ge.

● Einführung von Standards für den Geräuschwert desFahrweges.

● Schaffung von Anreize zum Einsatz leiserer Fahrzeugewie geräuschemissionsabhängige Trassenpreise.

● Förderung der Umrüstung alter Güterfahrzeuge aufK-Sohle mit Bundes- oder EU-Mitteln.

Lärmbelästigung in Deutschland

Straßenverkehr 5 12 20 28 35

Nachbarn 2 4 11 23 60

Flugverkehr 2 5 9 21 63

Industrie u. Gewerbe 1 3 8 15 73

Schienenverkehr 1 4 7 11 77

(Angaben in %, Umfrageergebnisse 2002, Quelle: Umweltbundesamt)

überhaupt nichtgestört und belästigt

etwas gestört und belästigt

mittelmäßiggestört und belästigt

stark gestört und belästigt

äußerst gestörtund belästigt

Lärmquelle

Grad der Belästigung

2. ProblembeschreibungLärm stellt die bedeutendste Umweltbeeinträchtigung imWohnumfeld dar. Nach Umfragen des Umweltbundes-amtes wird Lärm als noch störender wahrgenommen alsLuftverschmutzung, Gewässer- und Abfallbelastung.Dabei stellt der Straßenverkehr die gravierendste Lärm-quelle dar. Jeder sechste Deutsche fühlt sich durch vomStraßenverkehr verursachten Lärm stark bzw. äußerstgestört und belästigt.

Auf Grund dieser Erkenntnisse empfehlen der Sachver-ständigenrat für Umweltfragen und das Umweltbundes-amt [4] als Zielwerte einen Mittelungspegel von 65 dB(A)am Tage (6 bis 22 Uhr) sowie ein Mittelungspegel von 55dB(A) in der Nacht (22 bis 6 Uhr). Dabei wird betont, dasses sich hierbei um kurzfristige Zielwerte für die Lärmsanie-rung handelt, um gesundheitsgefährdende Lärmbelastun-gen von Anwohnern zu vermeiden. Den Schutzempfeh-lungen der Weltgesundheitsorganisation WHO folgendsollen mittelfristig keine höheren Lärmpegel als 55 dB(A)am Tage und 45 dB(A) bei Nacht auftreten.

Bisher kaum untersucht wurden bislang die volkswirt-schaftlichen Kosten des Verkehrslärms. Zu berücksichti-gen wären hier Ausgaben im Gesundheitswesen, Arbeits-ausfälle durch lärmbedingte Erkrankungen, Umsatzein-bußen im Tourismus sowie Ausgaben für Schallschutz-maßnahmen. Ein wirtschaftlicher Schaden entsteht auchAnliegern verlärmter Verkehrswege, deren Häuser undGrundstücke im Wert gemindert werden. Das Grünbuchder Europäischen Kommission beziffert die Lärmkostenauf 0,2 bis 2 Prozent des Bruttoinlandsprodukts. AufDeutschland bezogen sind dies zwischen 4 und 40 Milli-arden Euro pro Jahr.

Ein wichtiger Aspekt sind auch die sozialen Auswir-kungen des Verkehrslärms. Sozial besser gestellte Schich-ten leben selten in verlärmten Stadtteilen. Sie ziehen ausdem verlärmten Innenstadtbereich in ruhige Randbezirkeoder aufs Land. Durch die Fahrten dieser Pendler in dieStadtzentren entsteht wiederum mehr Verkehrslärm. Inbesonders lärmbelasteten Stadtteilen ist das Niveau derMieten oftmals gering. Als Folge konzentrieren sichfinanziell schlechter gestellte Bevölkerungsgruppenzunehmend in „Lärm-Ghettos“. Ohne eine Reduzierungdes Verkehrslärms wird eine soziale Entmischung mit allennegativen Folgen für die Gesellschaft beschleunigt.

Verkehrslärm mindert erheblich die Lebensqualität undwirkt sich negativ auf die allgemeine Leistungsfähigkeitaus. Hinzu kommen erhebliche Gesundheitsrisiken. Ent-gegen der verbreiteten Auffassung kann man sich anLärm nicht gewöhnen. Auch Geräusche, an die man sichvermeintlich gewöhnt hat, mindern wegen der Verkür-zung des Tiefschlafs die nächtliche Erholung. Lärmbeschleunigt auf biochemischem Weg durch eine Freiset-zung der Stresshormone Adrenalin und Cortisol die Alte-rung des Herzens. Auch wenn noch nicht alle Wirkungs-zusammenhänge von Lärm auf die menschliche Gesund-heit endgültig erforscht sind, so istdoch unbestritten, dass chronischeLärmbelastungen durch Verkehrs-lärm das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen erhöhen. Bei einerLärmbelastung durch Straßenver-kehr mit Mittelungspegeln [1] vonmehr als 65 dB(A) tagsüber bzw.55 dB(A) nachts ist mit einerZunahme des Risikos für Herzin-farkt um rund 20 Prozent zu rech-nen. [2]

Aus der Forschung zu den Wirkun-gen von Fluglärm liegen folgendeErkenntnisse vor: [3]

● Bei Fluglärmbelastungen miteinem Mittelungspegel von 55dB(A) tags und 45 dB(A) nachts (berechnet als ener-gieäquivalenter Dauerschallpegel) wird die Grenzezur erheblichen Belästigung erreicht. Von einer erheb-lichen Belästigung spricht man, wenn 25 Prozent derBefragten eine starke Belästigung angeben. Dabeimuss berücksichtigt werden, dass aufgrund indivi-duell unterschiedlicher Empfindlichkeiten die Grenzezwischen Belästigung und Gesundheitsbeeinträchti-gung durch Lärm fließend ist.

● Bei Fluglärmbelastungen von 60 dB(A) tags und 50dB(A) nachts sind aus medizinischer Sicht Gesund-heitsbeeinträchtigungen zu befürchten.

● Bei Fluglärmbelastungen oberhalb von 65 dB(A) tagsund 55 dB(A) nachts sind Gesundheitsbeeinträchti-gungen in Form von Herz-Kreislauf-Erkrankungen zuerwarten.


Handlungs- und Umweltqualitätsziele des Umweltbundesamtes und derWeltgesundheitsorganisation (WHO) bezüglich Straßen- und Schienenverkehrslärm [5]

Schutzziele Tageszeit LAm in dB(A) zeitliche Perspektive

Verringerung des tagsüber (6-22 Uhr) ≤ 65 (Außenpegel) kurzfristigHerzinfarkt-Risikos nachts (22- 6 Uhr) ≤ 55 (Außenpegel)

Vermeidung von tagsüber ≤ 55 (Außenpegel) mittelfristig, WHOerheblicher Belästigung

Vermeidung von (erheblichen) nachts ≤ 45 (Außenpegel) mittelfristig, WHOSchlafstörungen

Vermeidung von tagsüber ≤ 50 (Außenpegel) langfristig, WHO(mäßiger) Belästigung ≤ 35 (Innenpegel)

Vermeidung von nachts ≤ 40 (Außenpegel) langfristigSchlafstörungen ≤ 25 (Innenpegel)

(Außenpegel = vor dem Fenster)

6

Nach § 38 Abs. 1 Bundes-Immissionsschutzgesetz(BImSchG) müssen Kraftfahrzeuge so beschaffen sein,dass vermeidbare Emissionen verhindert und unvermeid-bare Emissionen auf ein Mindestmaß beschränkt werden.Die Anforderungen müssen sich dabei am Stand derTechnik orientieren. Allerdings sind die Handlungsspiel-räume bezüglich der Beschaffenheit von Fahrzeugen auf

3. Bestehende Rechtslage

nationaler Ebene weitgehend eingeschränkt. Produktvor-schriften, also auch Emissionsanforderungen von Fahr-zeugen und Maschinen, werden in der Regel auf europäi-scher Ebene geregelt. Ziel dieser Politik ist die Herstellungeines gemeinsamen europäischen Marktes sowie dieSchaffung EU-weiter Umweltstandards. Einen Meilen-stein der europäischen Lärmschutzpolitik stellt das Grün-buch zur zukünftigen Lärmschutzpolitik der EuropäischenKommission aus dem Jahre 1996 dar.

Immissionsanforderungen finden sich dagegen vor allemim Bundesrecht. So ist die schalltechnische Beurteilungdes Neu- oder Ausbaus von Straßen und Schienenwegenin §§ 41 und 42 BImSchG sowie in der 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung [6] (BImSchV) geregelt. Sieunterscheidet zwischen dem „Neubau“ und der„wesentlichen Änderung“. Juristisch bereitet dabei vorallem die Auslegung der „wesentlichen Änderung“ Pro-bleme. Der Verordnungsgeber hat versucht, in § 1 Abs. 2der 16. BImSchV den Begriff dahingehend zu konkretisie-ren, dass immer dann, wenn die Straße bzw. der Schie-nenweg um einen oder mehrere durchgehende Fahrstrei-fen bzw. Gleise baulich erweitert wird, die Änderungwesentlich ist. Wesentlich soll nach dieser Vorschrift eineÄnderung auch sein, wenn durch einen erheblichen bau-lichen Eingriff der Mittelungspegel um mindestens 3dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tag oder minde-stens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird. Das BImSchGschreibt vor, Lärm unmittelbar an der Lärmquelle zu ver-mindern oder zu vermeiden. Erst, wenn dieser aktiveLärmschutz unverhältnismäßig aufwändig ist, sollenMaßnahmen zum passiven Lärmschutz ergriffen oderEntschädigungen gewährt werden. Detaillierte Regelun-gen bezüglich des passiven Schallschutzes enthält die 24.BlmSchV. [7] Die 16. BImSchV enthält Grenzwerte fürVerkehrslärmimmissionen abgestuft auf die jeweiligenGebietsstruktur für den Tageszeitraum von 6.00 Uhr bis22.00 Uhr und die Nacht von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr(siehe Tabelle). Die Gebietsart ist aus den Bebauungsplä-nen zu entnehmen.

Unter „Lärmsanierung“ versteht man Maßnahmenzum Schallschutz an bestehenden lauten Verkehrswegendurch den Baulastträger oder das Verkehrsunternehmen.Sie ist nicht rechtsverbindlich geregelt. Jedoch gibt es inDeutschland seit 1978 ein Lärmsanierungsprogramm fürBundesfernstraßen und seit 1999 auch für Eisenbahn-strecken des Bundes. [9] Bei der Lärmsanierung an Stra-ßen und Schienenwegen gelten folgende behördeninter-ne Immissionsgrenzwerte:

Die Richtlinien der beiden Programme zur Lärmsanie-rung legen fest, dass nur die Gebäude geschützt werdenkönnen, die vor Inkrafttreten des Bundes-Immissions-schutzgesetzes zum 1. April 1974 bzw. in den neuenBundesländern vor dem 1. Oktober 1990 erstellt wurden,bzw. dass der Bebauungsplan vor diesem Termin verab-schiedet wurde. Ab diesem Termin müssen Kommunenund Baulastträger für ausreichenden ImmissionsschutzSorge tragen.


Von wenigen Ausnahmen abgesehen, können an starkbelasteten Straßen und Schienenwegen keine Ansprücheauf Schallschutz geltend gemacht werden. Nach neuererRechtsprechung der Oberverwaltungsgerichte und desBundesverwaltungsgerichtes ist es allerdings unzulässig,Grundrechte zu beeinträchtigen. [10] Nach dieser Rechts-auffassung sind von der Lärmsanierungspflicht auch sogenannte Ausbaustrecken betroffen. Bei Ausbaustreckenhandelt es sich um punktuelle Baumaßnahmen zur Steige-rung der Leistungsfähigkeit, durch die sich aber die Schall-emission auf der gesamten Streckenlänge erhöhen kann.

Einen Anspruch auf Lärmschutz bei bestehenden Stra-ßen gibt es außerdem gemäß § 75 Verwaltungsverfah-rensgesetz, allerdings nur unter sehr engen Voraussetzun-gen. Zunächst muss eine Planfeststellung vorangegangensein. Darüber hinaus muss durch die Maßnahme in derRegel eine erhebliche Mehrbelastung auftreten, die der-zeit gleichgesetzt wird mit einer Immissionszunahme ummindestens 3 dB(A). Der Anspruch auf Lärmschutz mussvon den Anliegern geltend gemacht werden. Betroffenenvon Verkehrslärm sind jedoch vielfach nicht ausreichendüber ihre Rechte informiert, zudem sind Lärmdaten fürden Laien nur schwer zu beschaffen und zu interpretie-ren. In der Praxis wird daher das Recht auf ausreichendenLärmschutz von Betroffenen nach Verwaltungsverfah-rensgesetz kaum wahrgenommen.

Nach § 47 a BImSchG sind die Gemeinden zur Aufstel-lung eines Lärmminderungsplans (LMP) verpflichtet,wenn ein abgestimmtes Vorgehen gegen verschiedenarti-ge Lärmerzeuger notwendig ist. Die Lärmminderungsplä-ne sollen die Lärmbelastung und die Lärmquellen darstel-len und die Maßnahmen zur Minderung oder Verhinde-rung eines weiteren Anstiegs aufzeigen. Die Lärmminde-rungsplanung wird in den nächsten Jahren noch einedeutliche Aufwertung durch die EU-Umgebungslärm-richtlinie erfahren, die eine Erstellung von Lärmkartenund Lärmminderungsplänen in Ballungsräumen und anhochbelasteten Verkehrswegen innerhalb festgelegterFristen vorschreibt (siehe 16).

Schließlich gibt es in der Straßenverkehrsordnung (StVO)Vorschriften zum Schutz vor Verkehrslärm. Nach § 45Abs.1 StVO können die Ordnungsbehörden zum Schutz

Immissionsgrenzwerte bei Lärmsanierung bzw. Lärmvorsorge an Straßen und Schienenwegen

Art der zu schützenden Nutzung An bestehenden Bei Neubau undStrecken wesentl. Änderung

Tag Nacht Tag Nacht

Gewerbegebiete 75 65 69 59

Kern-, Dorf-, Mischgebiete 72 62 64 54

Reine und allgemeine Wohngebiete 70 60 59 49

Krankenhäuser, Schulen, Kur- und Altenheim 70 60 57 47(Werte in dB(A), Beurteilungspegel vor dem Fenster)

der Trennungsgrundsatz des § 50 BImSchG. Demnachsollen Flächen einander so zugeordnet werden, dassschädliche Umwelteinwirkungen, also auch Lärm, soweitwie möglich vermieden werden. Üblicherweise werdenbei der Bauleitplanung folgende Richtwerte der DIN-Norm 18005 (Schallschutz im Städtebau) berücksichtigt:

der Anwohner vor Straßenverkehrslärm verkehrsbe-schränkende Maßnahmen an bereits bestehenden Stra-ßen anordnen. In Betracht kommen unter anderemGeschwindigkeitsbeschränkungen, Durchfahrt- undNachtfahrverbote für LKW sowie Fahrbahnverengungendurch Fahrbahnmarkierungen.

Gemäß § 30 Abs. 1 StVO ist unnötiger Lärm durchKraftfahrzeuge, wie unnötiges Laufenlassen des Motors,übermäßig lautes Türenschlagen und unnützes Hin- undHerfahren verboten. § 33 Abs. 1 StVO verbietet denBetrieb von Lautsprechern, wenn dadurch Verkehrsteil-nehmer in einer den Verkehr gefährdenden odererschwerenden Weise abgelenkt oder belästigt werdenkönnen. § 22 Abs. 1 StVO fordert, dass die Ladung vonFahrzeugen sowie Spannketten, Geräte und sonstigeLadeeinrichtungen gegen vermeidbares Lärmenbesonders zu sichern sind. Beim Vollzug dieser Vorschrif-ten bestehen jedoch erhebliche Probleme.

Für die Regionalplanung und die kommunale Bauleit-planung sowie bei der Neuanlage von Verkehrswegen gilt


LärmsanierungSchallschutzanspruch

gesetzlich nicht geregelt

BImSchG = Bundesimmissionsschutz-gesetz

BImSchV = Verordnung zum Bundes-immissionschutzgesetz

*) Erhöhung um mindestens 2,1 dB(A),falls Beurteilungspegel nach demUmbau unter 69,1/59,1 dB(A)tags/nachts, sonst um mindestens 0,1 dB(A) erhöht ist.

Rechtsanspruch auf Schutz vor Verkehrslärm nach Hendlmeier (2003)

Lärmsanierungsprogrammeggf. Zivilklage auf Entschädigung

erfolgversprechend, falls nicht in den Lärm hineingebaut und

Beurteilungspegel über

70 – 75 dB(A) tags,60 – 65 dB(A) nachts

(Grundlage: Art. 2 und 14 Grundgesetz)

WesentlicheÄnderung

Neubaueines Verkehrsweges

Bestehender Verkehrsweg ohneerheblichen baulichen Eingriff

Lärmvorsorge(§ 41 – 43 BImSchG)

Kein öffentlich-rechtlicherSchutzanspruch

ja

Pegelerhöhung*

Bestehender Verkehrsweg miterheblichem baulichen Eingriff

Anbau durchgehender Fahrstreifen oder Gleise

(§1 Abs.2 Nr.1 16. BImSchV)

Schallschutzanspruchbei Überschreitung der Immissionsgrenzwerte (§2 Abs.1 16.BImSchV)vorrangig durch Schallschutz am Verkehrsweg (§41 Abs.1 BlmSchG)

nein

Planungsrichtwerte für Verkehrslärm nach DIN 18005 in dB(A)

Art der zu schützenden Nutzung Tag Nacht

Kern und Gewerbegebiete 65 55

Dorf- und Mischgebiete 60 50

Besondere Wohngebiete 60 45

Friedhöfe, Kleingarten- und Parkanlagen 55 55

Allg. Wohn- und Kleinsiedlungsgebiete 55 45

Reine Wohn-, Wochenend- und Ferienhausgebiete 50 40

Sondergebiete je nach Art der Nutzung 45-65 35-65

(Beurteilungspegel vor dem Fenster)

Anspruch auf Schallschutz am Gebäudebei verbleibender Überschreitung der Immissionsgrenzwerte

(§42 BImSchG in Verb. mit 24. BlmSchV)

Während Straßen- und Schienenverkehrslärm imBImSchG behandelt werden, wird Fluglärm insbesonderedurch das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärm-gesetz) aus dem Jahre 1971 geregelt. Es bezieht sich vor-wiegend auf Verkehrsflughäfen, die dem Fluglinienver-kehr angeschlossen sind und militärische Flugplätze, diedem Betrieb von Flugzeugen mit Strahltriebwerken die-nen. Das Fluglärmgesetz sieht die Festlegung von Lärm-schutzbereichen sowohl im Bestand als auch für Ausbau-und Neubauvorhaben von Flugplätzen vor. Der gesamteLärmschutzbereich umfasst das Gebiet außerhalb desFlugplatzgeländes, in dem die Lärmbelastung oberhalb67 dB(A) liegt. In der inneren Schutzzone 1 übersteigt dieLärmbelastung 75 dB(A), in der äußeren Schutzzone 2liegt der Wert des äquivalenten Dauerschallpegels über67 dB(A). In diesen Schutzzonen gelten abgestufte Bau-verbote und -beschränkungen. In der Schutzzone 1 dür-fen keine neuen Wohnhäuser gebaut werden. Allerdingsgibt es Ausnahmeregelungen für den Bau von Wohnun-gen in bereits existierenden Gebäuden in der Schutz-zone 1. Bei dem ausnahmsweise zulässigen Bau vonWohnungen in der Schutzzone 1 und bei allen Neubau-ten in der Zone 2 muss jedoch erhöhter Schallschutz aufKosten des Bauwilligen realisiert werden. Für bereits vor-handene Wohngebäude in dieser Schutzzone gibt es eineKostenerstattung für den Einbau von Schallschutzfensterndurch den Flugplatzhalter. Besonders schutzbedürftigeEinrichtungen wie Krankenhäuser und Schulen dürfen imgesamten Lärmschutzbereich nicht gebaut werden. Aus-nahmsweise dürfen sie errichtet werden, wenn es für dieVersorgung der Bevölkerung unerlässlich ist. In diesemFall muss jedoch auf Kosten des Bauwilligen ein verbes-serter Schallschutz realisiert werden. § 8 Fluglärmgesetzenthält eine Entschädigungsregel für den Fall, dassGrundstücke durch etwaige Bauverbote entwertet wer-den. Wegen der Ausnahmeregelungen insbesondere des§ 5 Abs. 3 Fluglärmgesetz ist die Entschädigungsregelungdes Fluglärmgesetzes jedoch von geringer Relevanz.

Nach § 6 Abs. 2 Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) ist bei derluftrechtlichen Genehmigung der Schutz vor Fluglärmangemessen zu berücksichtigen. Die Planfeststellungsbe-hörden können im Rahmen der Genehmigung nach § 8Abs. 1 LuftVG den Flugbetrieb beschränken. Dabei kön-nen zum Beispiel Flüge zu bestimmten Zeiten verbotenoder Bewegungs- und Lärmkontingente festgelegt wer-den. Für den besonderen Schutz der Nachtruhe stellt § 29b Abs. 1 LuftVG die Rechtsgrundlage dar.

Wird ein maximaler Innenpegel von 55 dB(A) über-schritten, so können Ausgleichsmaßnahmen gemäß § 9Abs. 2 LuftVG verlangt werden. Kann weder durch aktivenoch passive Maßnahmen ein ausreichender Schallschutzgewährleistet werden, so ist der Betroffene gemäß § 74Abs. 2 Verwaltungsverfahrensgesetz zu entschädigen.Dies gilt auch für die Nutzbarkeit von Außenwohnberei-chen. Als Eintrittsschwelle hierfür hat man bisher einenäquivalenten Dauerschallpegel von 64/65 dB(A) ange-


nommen. Liegt dieser jenseits der 70 dB(A), spricht manvon einem enteignungsgleichen Eingriff.

Nach § 32b LuftVG wird die Genehmigungsbehördesowie die für die Flugsicherung zuständige Stelle durcheine Fluglärmkommission über Maßnahmen zum Schutzgegen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durchLuftfahrzeuge beraten. Ist die Anlage eines neuen Flug-platzes geplant, wird die Kommission vor Einleitung desGenehmigungsverfahrens gebildet. Der Kommission sol-len Vertreter der vom Fluglärm in der Umgebung desFlugplatzes betroffenen Gemeinden, Vertreter derBundesvereinigung gegen Fluglärm, Vertreter der Luft-fahrzeughalter, Vertreter der für die Flugverkehrskontrollezuständigen Stelle, Vertreter des Flugplatzunternehmersund Vertreter der von der Landesregierung bestimmtenobersten Landesbehörden angehören. Die Kommissionsollte nach dem Luftverkehrsgesetz nicht mehr als 15Mitglieder haben. Sie schlägt Maßnahmen zum Lärm-schutz und zur Verringerung der Luftverunreinigungdurch Luftfahrzeuge in der Flugplatzumgebung vor.

Da je nach Flugroute unterschiedliche Kommunenbzw. Bürger vom Fluglärm betroffen sind, birgt die Flug-routenfestlegung eine besondere Brisanz im Umland vonFlughäfen. Derzeit werden Flugrouten durch das Luft-fahrtbundesamt im Auftrag des Bundesministeriums fürVerkehr, Bau- und Wohnungswesen auf der Grundlageder §§ 32 Abs. 1 LuftVG und 27a Abs. 2 Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) festgelegt.

Die geltenden europäischen und nationalen Regelun-gen zur Lärmbekämpfung an der Quelle finden ihreGrundlagen im Luftfahrtabkommen der InternationalenZivilluftfahrt-Organisation (ICAO). Anhang 16, Teil I desAbkommens regelt die zulässigen Geräuschemissionender Luftfahrzeuge. Für Kapitel-2-Flugzeuge über 34 Ton-nen, von denen besonders hohe Lärmemissionen ausge-hen, gilt inzwischen ein Betriebsverbot in der Europäi-schen Union. Im Juni 2001 hat der ICAO-Rat einen neu-en Lärmgrenzwert für Flugzeuge in einem neuen Kapitel4 festgelegt, der 10 Dezibel (dB) unter der Summe der imKapitel 3 des ICAO-Anhangs 16 festgelegten drei Lärm-grenzwerte liegt. Zudem müssen die Kapitel-3-Grenzwer-te an zwei der drei Lärmmesspunkte um zusammen min-destens 2 dB unterschritten werden. Diese Grenzwertegelten jedoch erst ab 2006 als Standards für die Zulas-sung neuer Flugzeugmuster und werden bereits jetzt vonzahlreichen Flugzeugen eingehalten.

Mit der neuen Richtlinie 2002/30/EG über „Regeln undVerfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen aufFlughäfen der Gemeinschaft“ vom 26. März 2002 isterstmals ein gemeinschaftsweiter Rahmen für die Einfüh-rung von lärmbedingten Betriebsbeschränkungen ge-schaffen worden. Aufgrund dieser Richtlinie können fürlaute zivile Strahlflugzeuge (laute Kapitel-3-Flugzeuge)Betriebsbeschränkungen oder -verbote verfügt werden,sofern bestimmte Bedingungen erfüllt sind.

Um den Verkehrslärm hörbar zu reduzieren, wird eineabgestimmte Lärmschutzpolitik auf internationaler, euro-päischer, nationaler und kommunaler Ebene benötigt. Diefolgenden Empfehlungen richten sich an die Bundesregie-rung, die Abgeordneten des Deutschen Bundestages undder Länderparlamente sowie die Entscheidungsträger derEuropäischen Union.

4. Forderungen an die Politik

4.1.1. Gesamtstrategien zur Bekämpfungvon Verkehrslärm

Ausgangslage

Die Belastung der Bevölkerung durch Verkehrslärmstellt ein zentrales Problem des Umwelt- und Gesund-heitsschutzes dar. Während andere Immissionen wieSchadstoffeinträge ins Wasser und Luftschadstoffe inden letzten Jahrzehnten deutlich reduziert wurden, istdie Lärmbelastung mit dem zunehmenden Verkehrgestiegen. Durch die Erweiterung der EuropäischenUnion ist mit einem weiteren Anwachsen des Ver-kehrs zu rechnen. Die Lärmbekämpfung wird damitzur zentralen umweltpolitischen Herausforderung dernächsten Jahre und Jahrzehnte.

Defizite

● Es fehlt derzeit ein einheitliches staatliches Konzeptzur Bekämpfung von Verkehrslärm.

● Die bestehende Gesetzeslage gewährleistet keinentatsächlichen Schutz vor gesundheitlicher Beeinträch-tigung durch Verkehrslärm.

● Es besteht kein Rechtsanspruch auf Lärmsanierung anbereits fertig gestellten Straßen und Schienenwegen.

● Bei den freiwilligen Lärmsanierungsprogrammen wer-den erst Maßnahmen ergriffen, wenn ein Beurtei-lungspegel von 70 dB(A) tagsüber und 60 dB(A)nachts überschritten wird. Die Schwelle der gesund-heitlichen Beeinträchtigung wird jedoch schon beieiner Tagesbelastung von 65 dB(A) und eine Nacht-belastung von 55 dB(A) erreicht.

● Es gibt kein Schutzkonzept bei Mehrfachbelastungen.

● Schutzmaßnahmen der Lärmvorsorge werden nur beierheblichen baulichen Eingriffen ausgelöst.

● Es gibt keine rechtliche Absicherung „ruhiger Gebiete“.

● Die Politik von Bund, Ländern und Kommunen ver-folgt in der Regel keine die Verkehrsträger übergrei-fende Planung.

● In Anbetracht der gesundheitlichen und ökonomi-schen Bedeutung wird dem Schutz der Bevölkerungvor Lärm von den Entscheidungsträgern zu wenigAufmerksamkeit geschenkt. Lärmschutz besitzt keineausgeprägte Lobby.

● Nicht ausreichende Lärmvorsorge und Lärmsanierunghat negative soziale Auswirkungen und belastet dieVolkswirtschaft durch erhöhte Gesundheitskosten,Arbeitsausfälle durch lärmbedingte Erkrankungen,Umsatzeinbußen im Tourismus sowie Wertminderun-


gen bei Häusern und Grundstücken. Es ist mit hoherWahrscheinlichkeit teurer Lärmschutz zu unterlassen,als Lärmschutzmaßnahmen durchzuführen.

● Die aus dem Verkehr resultierenden lärmbedingtenKosten werden derzeit überwiegend der Allgemein-heit aufgebürdet und nicht den Verursachern.

● Technische Lösungen zur Lärmminderung an derLärmquelle werden bisher nicht ausreichend ausge-schöpft.

● Es gibt derzeit keine Anreize für lärmarmes Verhaltenbzw. für die Verwendung oder den Kauf lärmarmerKraftfahrzeuge oder Reifen.

Maßnahmen

● Die Lärmschutzpolitik sollte eine deutliche Aufwer-tung erfahren. Im Vordergrund muss die Vermeidungvon Lärm an der Quelle stehen: Autos, Motorräder,Nutzfahrzeuge, Flugzeuge, Eisenbahnen und Schiffemüssen wesentlich leiser werden. Dazu bedarf es län-gerfristiger politischer Vorgaben.

● Die in verschiedenen Gesetzen behandelten Regelun-gen zum Lärmschutz sollten in einem Lärmschutzge-setz oder einem Verkehrslärmschutzgesetz zusammen-geführt werden. Dieses Ziel verfolgt auch der Entwurfder Sachverständigenkommission zum Umweltgesetz-buch des Bundesumweltministeriums. [11] Der Entwurfdes Umweltgesetzbuchs sieht einen Abschnitt „ver-kehrsbezogener Immissionsschutz“ vor, der ein einheit-liches Konzept des Verkehrslärmschutzes enthält. Zen-traler Punkt dieses Entwurfes ist ein Gesamtkonzeptder Verkehrsanlagenplanung. Dabei sollen die Folgendieser Planungen auch im Hinblick auf den zu erwar-tenden Verkehrslärm betrachtet werden. Außerdemsind Planungsalternativen zu entwickeln, die auchandere Verkehrsträger berücksichtigen. Zu untersu-chen sind in einem solchen Verfahren auch uner-wünschte Verkehrsverlagerungen, die von einer Pla-nung ausgehen. Im einzelnen sieht der Kommissions-entwurf im Hinblick auf den Lärmschutz folgende Ele-mente vor:

◆ Es werden Anforderungen an die Beschaffenheitund den Betrieb von Fahrzeugen definiert.

◆ Vom Bau und durch den Betrieb von Verkehrs-wegen dürfen keine Emissionen ausgehen, dieeine Gefahr für Mensch und Umwelt darstellen.Gegen Risiken müssen Vorsorgemaßnahmen vor-gesehen werden.

◆ Es wird eine Entschädigungsregelung geschaffen,die sich an der Wertminderung von Immobiliendurch Verkehrslärm orientiert.

4.1. Verkehrsmittel übergreifende Maßnahmen

◆ Es wird eine einheitliche Rechtsgrundlage für nach-trägliche Anordnungen gegen schädliche Immissio-nen oder zur Vorsorge gegen Risiken hergestellt.

◆ Es wird eine Rechtsgrundlage für eine Straßenver-kehrsabgabe geschaffen.

◆ Verordnungsermächtigung zur Festlegung techni-scher Anforderungen und erforderlicher Maßnah-men an baulichen Anlagen zum Schutz vorschädlichen Immissionen.

◆ Die Lärmminderungsplanung wird auf die Vorsor-ge vor Risiken und auf einzelne Geräuschquellenausgeweitet.

Eine Orientierung bietet auch das Schweizer Umwelt-schutzgesetz. [12] Danach dürfen von neuen wiebestehenden Straßen, Flugplätzen, Bahn- und Indu-strieanlagen keine schädlichen oder lästigen Lärmim-missionen ausgehen. Die Kosten für die Vermeidungdieser schädlichen Immissionen trägt in der Schweizder Verursacher. In einer Lärmschutzverordnung sindImmissionsgrenzwerte festgelegt. Werden diese über-schritten, so ist die Anlage zu sanieren.

● Alternativ zu einem eigenständigen (Verkehrs-) Lärm-schutzgesetz ist auch eine Aufwertung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes denkbar. Dabei sollte derGeltungsbereich von § 2 Abs. 2 BImSchG auf Flug-plätze ausgedehnt werden, so dass Fluglärm ebenfallsim BImSchG geregelt würde. Dadurch könnte eineHarmonisierung der Verfahren zur Lärmbeurteilungerreicht werden und somit auch eine wesentlichhöhere Transparenz für den Bürger geschaffen wer-den.

● Es ist notwendig, übergreifende Strategien zur Redu-zierung von Verkehrslärm zu entwickeln und umzu-setzen. Ein wirksamer Schutz vor Verkehrslärmbesteht in einer Politik der Verkehrsvermeidung undVerkehrsverlagerung auf umweltfreundliche, lärmar-me Verkehrsmittel. Dies ist zu erreichen durch einenAusbau des öffentlichen Verkehrs, durch die Förde-rung von Zufußgehen und Radfahren, die Förderungregionaler Wirtschaftskreisläufe, eine Optimierungvon Gütertransporten sowie Maßnahmen zur Ver-kehrsberuhigung. Eine Siedlungspolitik, die für mög-lichst geringe Distanzen zwischen Wohnen, Arbeiten,Versorgung und Freizeit sorgt, ist ebenfalls ein wichti-ger Baustein der Verkehrsvermeidung.

● Für einen Anspruch auf Lärmsanierung an bestehen-den Verkehrswegen sollte eine Rechtsgrundlagegeschaffen werden. Aufgrund der hohen Kosten sindStufenpläne für die Lärmsanierung erforderlich. DieKosten der Lärmsanierung sollten gemäß dem Ver-ursacherprinzip weitgehend durch die Verkehrsträger


bzw. ihre Nutzer getragen werden. Finanzierungs-quellen können die Mineralölsteuer sowie Fahr- undTrassenpreise sein.

● Verkehrsbeeinflussende Maßnahmen bzw. eineLärmsanierung sind an Verkehrswegen mit einemBeurteilungspegel über 65 dB(A) tags und über 55dB(A) nachts zwingend vorzuschreiben. Eine Lärm-sanierung bei Nachtwerten oberhalb von 65 dB(A)sollte möglichst innerhalb kurzer Frist, eine Lärm-sanierung oberhalb 65 dB(A) tags bzw. zwischen 55und 65 dB(A) nachts innerhalb von zehn Jahren nachInkrafttreten einer gesetzlichen Regelung erfolgen.

● Der Schutz noch „ruhiger Gebiete“ bedarf einerbesonderen rechtlichen Absicherung. Einen Ansatz-punkt bieten Untersuchungen, nach denen die mei-sten Menschen den Begriff „Ruhe“ mit dem Zustandin der Natur gleich setzen, bei dem die Geräuschland-schaft dem natürlichen Hintergrundschall entspricht.Es sollte eine rechtliche Grundlage für die Schaffungvon Ruhezonen und Ruhezeiten geschaffen werden,die für alle Umgebungslärmquellen gelten.

● Der Lärmschutz für Wohngebäude an bestehenden,besonders lärmbelasteten Verkehrswegen sollte direktgefördert werden bzw. die Aufwendungen solltensteuerlich absetzbar sein.

● Die Auswirkungen eines geplanten Verkehrsprojektsauf das bestehende Verkehrsnetz sind im Hinblick aufden Verkehrslärm im Vorfeld zu untersuchen. Dazumüssen verbindliche Standards für eine Verkehrsfol-genabschätzung eingeführt werden, die von der kom-munalen bis zur nationalen Ebene Gültigkeit besitzen.Anknüpfungspunkt könnte die Pflicht zur Umsetzungder Plan-/Programm-UVP-Richtlinie (SUP-Richtlinie)der EU bis Mitte 2004 sein.

● Für lärmarmes Verhalten bzw. für die Nutzung oderden Kauf lärmarmer Kraftfahrzeuge sollten Anreizegeschaffen werden. Dies könnte zum Beispiel durcheine Staffelung der Kfz-Steuer nach Emissionsklassenund durch emissionsabhängige Trassenpreise bzw.Landeentgelte geschehen.

● Bei der Ausschreibung von öffentlichen Verkehrsleis-tungen sollten ambitionierte Lärm- und Abgas-standards vorgegeben werden.

4.1.2. Beurteilung des Gesamtlärms

Ausgangslage

Das Ziel der Lärmminderung muss stets daraufgerichtet sein, die Belastung durch Lärm insgesamt zuverringern. Deshalb ist eine Erhebung, Beschreibungund Reduzierung der Gesamtbelastung unumgäng-lich. Im Allgemeinen werden Straßen-, Schienen- undFluglärm jedoch getrennt ermittelt und bewertet. Nurin Ausnahmefällen ist durch Gerichtsurteile von dieserPraxis abgewichen worden. Wird die Gesundheit vonAnwohnern durch Lärm bedroht und ist der Schutzdes Eigentums durch eine lärmbedingte Wertminde-rung nicht mehr gewährleistet, so ist die Beurteilungder Gesamtgeräuschverhältnisse (z. B. Summenpegel)rechtlich geboten. [13]

Defizite

● Für die Bildung von Gesamtbeurteilungspegeln (z.B.Summenpegelbetrachtung) gibt es derzeit keine hin-reichend konkrete gesetzliche Grundlage.

● Beim Neubau und bei wesentlichen Änderungen vonStraßen oder Schienenwegen werden überwiegendnur die Teilbeurteilungspegel der umzubauendenbzw. neu zu bauenden Abschnitte berücksichtigt.Schallimmissionen aus bereits bestehenden Verkehrs-wegen bleiben dabei unberücksichtigt. Eine Beurtei-lung aller einwirkenden Verkehrsgeräusche wird alsoin der Regel nicht vorgenommen, obwohl „schädlicheUmwelteinwirkungen“ im Sinne von § 3 Abs. 1BImSchG nur auf diese Weise erkannt werden kön-nen. Durch den eingeschränkten Beurteilungspegelbesteht das Risiko, dass wenig wirksame und somitunwirtschaftliche Schallschutzmaßnahmen vorgese-hen werden.

● Bei der Prüfung eines Rechtsanspruchs auf Lärm-schutz nach BImSchG wird der Gesamtlärmpegel nurausnahmsweise ermittelt. Eine Betrachtung des Ge-samtlärmpegels findet lediglich bei Verkehrswegenstatt, die gleichzeitig gebaut oder umgebaut werden.

● Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Umwelt-verträglichkeitsprüfung [14] sieht keine Betrachtungder Gesamtbeurteilungspegel im Rahmen derUmweltverträglichkeitsprüfung vor. Ohne eine Sum-menpegelbetrachtung kann jedoch die Auswirkungdes Vorhabens auf den Menschen nicht ausreichenddargestellt werden.

● Das Lärmsanierungsprogramm für Bundesfernstraßenund das Lärmsanierungsprogramm für Eisenbahn-strecken des Bundes kennen ebenfalls keine Sum-menbetrachtung für den Fall, dass eine Straße direktneben einer Schiene liegt.


● Die Verfahren zur Berechnung von Mittelungspegelnsind je nach Lärmart recht unterschiedlich. [15] DieErgebnisse lassen sich daher teilweise nicht direkt ver-gleichen. Außerdem wird hierdurch eine verursacher-gerechte Summenpegelbetrachtung unterschiedlicherLärmquellen am Einwirkungsort erschwert.

Maßnahmen

● Es sollte eine Rechtsgrundlage geschaffen werden, dieeine Gesamtbeurteilungspegel-Betrachtung für alleVerkehrsgeräusche zur Pflicht macht. Die Musterver-waltungsvorschrift zum § 47a BImSchG zeigt, wie einesolche Betrachtung vorgenommen werden könnte.

● Es bedarf einer Regelung, wie die Kosten unter denverschiedenen Verkehrsträgern aufzuteilen sind.Ansätze hierzu enthielt die bayerische Bekanntma-chung „Verkehrslärmschutz im Straßenbau“ vom20.Dezember 1982, die im Juni 1990 durch die 16.BImSchV abgelöst worden ist.

● Notwendig ist eine Änderung des Bundes-Immis-sionsschutzgesetzes. Die Bemessungsgrundlage beimNeubau von Straßen und Bahnstrecken sollte zukünf-tig der Gesamtpegel aller Lärmquellen sein und nichtnur der neu hinzukommende Lärm.

● Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Umwelt-verträglichkeitsprüfung sollte ergänzt werden. ImRahmen der UVP sollte eine Gegenüberstellung derGesamtbeurteilungspegel aus Geräuschen von Ver-kehrswegen vor und nach Fertigstellung des geplan-ten bzw. verfahrensgegenständlichen Verkehrswegeserfolgen. Bei Trassenvergleichen sollte auch ein Ver-gleich der Anzahl der Anlieger erfolgen, die durchbestimmte Beurteilungspegel betroffen werden.

● Liegen Schienenwege direkt neben Straßen, solltesowohl bei dem Lärmsanierungsprogramm fürBundesfernstraßen wie auch beim Lärmsanierungs-programm Schiene der Summenpegel aus Straße undSchiene berücksichtigt werden.

● Um eine verursachergerechte Gesamtlärmbetrach-tung vornehmen zu können, müssen die Vorschriftenzur Berechnung von Schall harmonisiert werden.

4.1.3. Lärmminderungsplanung / Integrierte Stadt- und Verkehrsplanung

Ausgangslage

Die deutschen Städte und Gemeinden sind seit 1990gemäß § 47 a BImSchG zur Aufstellung eines Lärm-minderungsplans verpflichtet, wenn ein abgestimm-tes Vorgehen gegen verschiedenartige Lärmerzeugernotwendig ist. Bis zum Sommer 2000 hatten von den14.316 Gemeinden Deutschlands 350 Gemeindenmit Arbeiten an einem Lärmminderungsplan begon-nen. [16] Von diesen 350 hat nicht einmal die Hälftedie Lärmanalyse abgeschlossen und eine konzeptio-nelle Maßnahmenplanung durchgeführt. Es handeltsich hierbei überwiegend um kleinere und mittlereGemeinden.

Für die Stadt- und Verkehrsplanung gilt der Grund-satz, dass laute Gebiete (Industrie- und Gewerbege-biete) von Wohngebieten getrennt werden müssen.Die verkehrliche Erschließung dieser lauten Gebietesoll möglichst so erfolgen, dass keine empfindlichenNutzungen berührt werden. Gleichzeitig sollten dieEntfernungen zwischen Arbeitsplatz, Wohnen, Ein-kaufen und Freizeit möglichst gering sein. Man sprichthier vom Modell einer „Stadt der kurzen Wege“. DiePlanungswirklichkeit sieht jedoch oft anders aus.

Defizite

● Das Instrument der Lärmminderungsplanung nach §47 a BImSchG wird von nicht einmal drei Prozent derdeutschen Kommunen umgesetzt. Es gibt keine Fri-sten zur Erstellung von Lärmminderungsplänen.

● Lärm geplagte Bürger haben keine Handhabe, eineKommune zur Aufstellung eines Lärmminderungspla-nes gemäß § 47 a BImSchG zu zwingen. Auch dieUmsetzung von Maßnahmen aus dem Lärmminde-rungsplan kann nicht eingeklagt werden.

● Ein großer Teil der Gemeinden, die mit der Lärmmin-derungsplanung beginnen, erstellen zwar Schallim-missionspläne, enden aber vorzeitig mit dem Verfah-ren. Der wichtigste Schritt, das Erstellen von Maßnah-meplänen zur Umsetzung, unterbleibt dann jedoch.

● Die Lärmminderungspläne sind kaum durchsetzungs-fähig. § 47 a BImSchG hat keine eigenständigeErmächtigung zur Umsetzung von Lärmschutzmaß-nahmen. Es gibt keine Grenzwerte, die zwingendAktivitäten fordern.

● Die für die Lärmminderungsplanung meist zuständigeUmweltverwaltung ist nicht für die Umsetzung derMaßnahmen zuständig.

● Der unter Lärmaspekten besonders bedeutsame Stra-ßenverkehr unterliegt Bund, Ländern, Landkreisen


und Gemeinden als Baulastträgern. Hinzu kommendie Straßenverkehrsbehörden, die für die Umsetzungder straßenverkehrsrechtlichen Regelungen zuständigsind. Diese Vielfalt der Ebenen und Zuständigkeitenschränkt die Handlungsmöglichkeiten der Kommunenals Träger der Lärmminderungsplanung stark ein.Auch auf den Schienenfern- und Flugverkehr kann dieKommune nur sehr begrenzt Einfluss nehmen.

● Sehr häufig stellt eine einzelne Straße, zum Beispieleine stark befahrene Bundesstraße durch ein Dorf, dieeinzige Lärmquelle dar. § 47 a BImSchG greift in die-sem Fall jedoch nicht, weil Voraussetzung für dieErstellung eines Lärmminderungsplans das Zusam-menwirken mehrerer Lärmquellen ist.

● Es gibt keine festgelegten Vorgaben für eine ver-kehrsträgerübergreifende Verkehrsentwicklungspla-nung auf kommunaler Ebene. Stattdessen wird in derRegel für jeden Verkehrsträger getrennt geplant.Auch die Verknüpfung der Verkehrsentwicklungspla-nung mit der Bauleitplanung ist vielfach lückenhaft.Im Gegensatz zur Bauleitplanung hat die Verkehrspla-nung keine bindende Wirkung. Infolgedessen werdendie Verkehrskonzepte oftmals nur unvollständigumgesetzt und bald durch die Siedlungsentwicklungüberholt. [17]

● Bei der kommunalen Verkehrsentwicklungsplanungfehlt es an definierten Anforderungen an den Lärm-schutz bzw. an der Verknüpfung von Verkehrsent-wicklungsplänen mit Schallimmissionsplänen. Da-durch widersprechen sich Maßnahmenvorschläge inVerkehrsentwicklungsplänen und Lärmminderungs-plänen häufig.

● Es fehlt an einer Verknüpfung von Lärmminderungs-plänen nach § 47 a BImSchG mit Luftreinhalteplänennach § 47 BImSchG. Derzeit werden bundesweit die-se Fachpläne getrennt bearbeitet. Die Eingangsdatenfür Luft und Lärm, wie Kfz-Verkehrsmengen oderFahrgeschwindigkeiten, aber auch die Geometrieda-ten sind aus fachlicher Sicht jedoch fast identisch.Eine getrennte Bearbeitung dieser Fachpläne führt zuerheblicher Doppelarbeit und spaltet außerdem dieFachleute beider Disziplinen in unnötiger Weise.

● Der Bundesverkehrswegeplanung sowie der Bedarfs-planung der Länder im Verkehrsbereich fehlen derzeitregelungstechnisch definierte Anforderungen imLärmbereich.

● Für allgemeine Wohngebiete gelten gemäß 16.BImSchV als Grenzwerte 59 dB(A) tagsüber und 49dB(A) nachts, während für Mischgebiete mit 64 dB(A)tagsüber und 54 dB(A) nachts weit großzügigereGrenzwerte bestehen. Vielfach werden daher Sied-lungen, die eigentlich als „Allgemeines Wohngebiet“auszuweisen wären, als „Mischgebiet“ in die Bauleit-planung aufgenommen, um strengere Lärmgrenz-werte zu umgehen.

● Die Stadtplanung nutzt als vorbeugende Richtwertein einer Reihe von Bundesländern die Orientierungs-werte der DIN 18005. Die in der 16. BImSchV gere-gelten Grenzwerte für die Lärmvorsorge an Straßenund Schienenwegen liegen jedoch über diesen Pla-nungsrichtwerten. Die genannten Werte unterschei-den sich je nach Nutzungskategorie teilweise um biszu 14 dB(A) (siehe Tabellen im Kapitel 3).

● Die durch Planungs- und Immissionsschutzrechtgeforderte Nutzungsgliederung als Instrument derLärmminderung wird im Planungsalltag oftmals nichtbeachtet. Dies geschieht oftmals auch mit Rücksichtauf Investoren. § 50 BImSchG wird von der Planungzwar wahrgenommen, aber in der Regel im Abwä-gungsprozess schwächer bewertet. Die nach § 9 Abs.1 Nr. 24 BauGB festzusetzenden Schutzflächen wer-den von Planern häufig mit „Abstandsgrün“ ver-wechselt, das den Lärm zu mindern meist nicht in derLage ist. [18]

● Der bauliche Schallschutz von Gebäuden ist vielfachaus Kostengründen unterblieben. Die Problemlage istin den DIN- und VDI-Vorschriften zwar erfasst, aberdurch den weitestgehenden Bezug auf äquivalenteDauerschallpegel in der Praxis nicht umgesetzt wor-den. Eigentümer können die VDI 4100 anwenden,sind aber vom Gesetzgeber nicht gezwungen, lärm-schützend zu bauen.

● Nach derzeitigem Kenntnisstand ist nicht vorgesehen,die Lärmminderungsplanung und die Erhebungenbzw. Planungen nach EU-Recht (EU-Umgebungs-lärmrichtlinie, vgl. 4.1.4) zusammenzuführen. DieParallelerstellung von Lärmminderungsplänen nachbisherigem Recht und nach EU-Recht verursachtunnötige Kosten.

Maßnahmen

● Die Erstellung von Lärmminderungsplänen und ihreUmsetzung sollten eine staatliche Förderung erfah-ren. Maßnahmen aus der Lärmminderungsplanungsollten zum Fördertatbestand des Gemeindeverkehrs-finanzierungsgesetzes werden. Ein großer Fortschrittwäre bereits, wenn bestehende Förderprogrammegebündelt würden, wie dies vorbildlich im Land Bran-denburg geschehen ist. Dazu bedarf es einer Koope-ration aller beteiligten Ministerien.

● Für Zuwendungen aus der Gemeindeverkehrsfinan-zierung sollte die Aufstellung eines Lärmminderungs-plans Voraussetzung sein.

● Die Lärmminderungsplanung nach § 47a BImSchGund die Erhebungen bzw. Planungen nach EU-Recht(EU-Umgebungslärmrichtlinie, vgl. 4.1.4) sind zusam-men zu führen. Durch die Bundesländer sind Stellenzu bestimmen, die für die Koordinierung der Planungzuständig sind. Die Lärmverursacher sind zu ver-pflichten, Daten zu liefern und sich an den Kosten für


Lärmanalyse und Lärmminderungsmaßnahmen zubeteiligen.

● Lärmsanierungsprogramme sollten an eine Lärmmin-derungsplanung gekoppelt werden.

● Der Aufwand bei der Erstellung des Schallimmissions-planes sollte auf ein notwendiges Minimum reduziertwerden. Die Kostenpriorität sollte stattdessen bei derMaßnahmenplanung inklusive einer Moderation lie-gen. Verbessert werden sollte zudem das Instrumen-tarium für eine Kosten-/Nutzen-Analyse zur Beurtei-lung von Lärmminderungsmaßnahmen. BisherigeAnalysen zeigen, dass aktiver Lärmschutz meist gün-stiger ist als passiver Lärmschutz.

● Betroffene von lärmrelevanten Planungen sollten bes-ser informiert werden. Beispielhaft ist das Lärmbela-stungsmodell der Sächsischen Landesanstalt fürUmwelt und Geologie.

● Die Bürgerbeteiligung bei der Lärmminderungspla-nung sollte verbessert werden. Dabei ist eine fachli-che Begleitung durch externe Fachleute notwendig.Im Planungsprozess haben sich moderierte Verfahrenbewährt.

● Die Lärmminderungsplanung sollte dringend besser indie Verkehrsentwicklungsplanung integriert werden.So sollte die Pflicht bestehen, die Lärmminderungs-planung in der Verkehrsentwicklungsplanung zubeachten.

● Bei der Planung von Verkehrsanlagen müssen künftigdie Folgen der Planungen stärker berücksichtigt wer-den. Grundsätzlich sollte auch verbindlich geprüftwerden, ob nicht durch andere Verkehrsträger die mitder Planung beabsichtigte Zielsetzung erreichbar ist.In der Planung zu untersuchen sind zukünftig auchunerwünscht auftretende Verlagerungen des Ver-kehrs. [19]

● Es sollte ein Gemeindeverkehrsplanungsgesetz ge-schaffen werden, das den Vorschlägen von Koch,Hofmann und Reese (2001) entspricht. [20] DieserVorschlag beinhaltet u.a.

◆ die Verpflichtung der Gemeinden zur Aufstellungeines Verkehrsplanes (inkl. quantifizierter Um-weltziele),

◆ verbindliche Immissionsgrenzwerte für Lärm undLuftschadstoffe,

◆ die Verpflichtung der Gemeinden, einen Sanie-rungsplan aufzustellen, wenn bestimmte Belas-tungsschwellen überschritten werden,

◆ Verfahrensvorschriften, die ein interaktives Ver-fahren zur Vernetzung von kommunaler Ent-wicklungsplanung und kommunaler Gesamtver-kehrsplanung enthalten,

◆ eine Modifikation des Gemeindeverkehrsfinanzie-rungsgesetzes.

● Erstellung von Lärmbilanzen für Verkehrskonzepteund Verkehrsnetze.

● Lärmminderungs- und Luftreinhaltepläne sollten ineinem Zug erstellt werden und auf einer einheitlichenDatengrundlage basieren.

● Alle Planungsebenen müssen besser miteinander ver-zahnt werden. Dabei müssen die vorhandenenPlanungsinstrumente, die dem Lärmschutz dienen,optimaler eingesetzt werden.

● Die Dämmmaße für Gebäude sollten sich künftig anMaximalpegeln statt an Mittelungspegeln orientieren,um einen wirksamen Schallschutz für Bewohner zuschaffen.

4.1.4. EU-Umgebungslärmrichtlinie

Ausgangslage

Die „Richtlinie des Europäischen Parlaments und desRates über die Bewertung und die Bekämpfung vonUmgebungslärm“ (EU-Umgebungslärmrichtlinie) tratam 18. Juli 2002 in Kraft. Sie muss bis zum 18. Juli2004 in nationales Recht umgesetzt werden. Mit dieserRichtlinie werden von der EU erstmals rechtliche Rege-lungen im Bereich der Geräuschimmissionen in derUmwelt [21] vorgenommen. Die Richtlinie setzt Fristenfür die Erstellung von Lärmkarten und darauf aufbau-end Lärmminderungsplänen zur Bekämpfung derwesentlichen Lärmquellen. In der Richtlinie werdendiese als „Aktionspläne“ bezeichnet. Allerdings beziehtsich diese Pflicht nur auf Ballungsräume und Hauptver-kehrswege (siehe nachfolgende Tabelle). Ziel der Richt-linie ist ausdrücklich nicht nur die Bekämpfung desLärms in lauten Gebieten, sondern auch die Erhaltungder Ruhe in bisher (relativ) leisen Gebieten. Das Vorge-


hen bei der Erstellung der Lärmkarten und Aktionsplä-ne ähnelt weitgehend dem Verfahren bei der Lärmmin-derungsplanung nach § 47 a Bundes-Immissions-schutzgesetz. Allerdings werden durch die Richtlinieneue Lärmindizes [22] eingeführt. Ferner betont dieEU-Umgebungslärmrichtlinie die Öffentlichkeitsbeteili-gung. Lärmkarten und Aktionspläne sollen alle fünfJahre überprüft und bei Bedarf überarbeitet werden.

Defizite

● Die EU-Umgebungslärmrichtlinie legt keine Immis-sionsgrenzwerte fest.

● Die EU-Umgebungslärmrichtlinie legt keine Eingriffs-instrumente zur Bekämpfung von Umgebungslärmfest.

● Die Definitionen der EU-Umgebungslärmrichtliniebezüglich „ruhiger Gebiete“ sind sehr weich. Es wirdden Mitgliedsstaaten überlassen, selbst Kriterien fürderartige Gebiete festzulegen.

● Es fehlt eine Konkretisierung des Begriffs „Ballungs-raum“.

● Die Pflicht zur flächenhaften Lärmminderungspla-nung gemäß der Umgebungslärmrichtlinie gilt nur fürBallungsräume mit mehr als 100.000 Einwohnern. FürGemeinden, die nicht unter dieses Kriterium fallen,gilt weiterhin die Verpflichtung aus § 47 a BImSchGzur Aufstellung von Lärmminderungsplänen. Derzeitgreifen die beiden Instrumentarien jedoch noch nichtlückenlos ineinander. Im Gegensatz zur Umgebungs-lärmrichtlinie legt der § 47 a BImSchG keine Fristenfür die Erstellung von Lärmminderungsplänen fest.

● Die bisher in Deutschland erstellten Lärmkarten ver-wenden im Allgemeinen nicht die Lärmindizes Lden

und Lnight. Daher müssen die Ergebnisse in dieseKenngrößen umgerechnet werden.

● Die sehr unterschiedlichen Verfahren in Europa zurErmittlung von Lärm bedürfen einer Harmonisierung.Ein entsprechendes europäisches Forschungsvorha-ben mit dem Titel „Harmonoise“ wird erst in einigenJahren Ergebnisse liefern. Eine Gleichwertigkeit der inDeutschland verwendeten Berechnungsverfahren[23] ist nur durch Anpassungen und Korrekturfaktorenzu erreichen.

● Die Richtlinie beschäftigt sich nicht ausdrücklich mitder Gesamtbelastung verschiedenartiger Lärmquel-len. Die einzelnen Geräuschquellen sollen separatbehandelt werden. Die Zusammenführung der ver-schiedenen Lärmarten zu Summenbelastungen bleibtungelöst. Es ist keineswegs lärmwirkungsgerecht,dass jeder Lärmverursacher für seinen Bereich Statisti-ken und Pläne darstellt.

● Die große Zahl der für die Ermittlung von Geräusch-immissionen zuständigen Stellen erschwert ein ein-

Fristen zur Aufstellung von Lärmkarten und Aktionsplänennach der EU-Umgebungslärmrichtlinie

Untersuchungsbereich Lärmkarten bis Aktionspläne bis

Ballungsräume> 250.000 Einwohner

Hauptverkehrsstraßen> 6 Mio. Fahrzeuge/Jahr

Haupteisenbahnstrecken> 60.000 Züge/Jahr

Großflughäfen> 50.000 Bewegungen/Jahr

Ballungsräume> 100.000 Einwohner

Hauptverkehrsstraßen> 3 Mio. Fahrzeuge/Jahr

Haupteisenbahnstrecken> 30.000 Züge/Jahr

30. Juni 2007 18. Juli 2008

30. Juni 2012 18. Juli 2013

heitliches Vorgehen bei der Lärmminderungsplanung.So sind für den Schienenlärm das Eisenbahnbundes-amt sowie Netz- oder Bahnbetreiber zuständig, mitdem Fluglärm befassen sich die Landesluftfahrtbehör-den und Flugplatzbetreiber und der Straßenver-kehrslärm ist Sache der Landesstraßenbaubehördenund Gemeinden. Lärm durch Industrie- und Gewer-beanlagen fällt in den Hoheitsbereich der Immissions-schutzbehörden und Betreiber.

● Flughäfen werden erst bei mehr als 50.000 Flugbe-wegungen im Jahr von der Richtlinie erfasst. Für klei-nere Flugplätze gilt diese Richtlinie also nicht.

● Die Richtlinie verlangt eine Ermittlung der Gesamt-zahl der Menschen, die in Gebäuden bestimmtenLärmbelastungen ausgesetzt sind. Es fehlt jedoch einVerfahren, mit dessen Hilfe die Anzahl der Belastetenberechnet oder zumindest geschätzt werden kann.

Maßnahmen

● Notwendig sind politische Initiativen für die Weiter-entwicklung der EU-Umgebungslärmrichtlinie. Sofehlen noch Tochterrichtlinien mit scharfen Immis-sionsgrenzwerten sowie EU-weite Lärmvorschriften,die schärfere Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge undFahrwege beinhalten.

● Ohne die Festlegung von Immissionsgrenzwerten fürbestehende Verkehrswege fehlt eine verbindliche Ziel-bestimmung für die Lärmreduktion. Diese sollten ent-sprechend Artikel 5 Absatz 4 in Verbindung mitAnhang IV der Umgebungslärmrichtlinie auf Grundla-ge von „gesundheitsschädlichen Kriterien“ festgelegtwerden. Der seit längerem eingerichtete Arbeitskreiszur Beurteilung von Dosis-Wirkungsbeziehungen derEU kann hierzu eine Vorgabe entwickeln. Die Vor-schläge sollten auch in Ballungsräumen realisierbarsein.

● Die Erstellung von Lärmkarten und Aktionsplänenbzw. Maßnahmen aus den Lärmminderungsplänenmüssen durch die EU sowie die Mitgliedsstaatenfinanziell unterstützt werden. Beispielsweise solltegeprüft werden, ob Mittel aus den Programmen„Gemeinschaftsaufgaben des Bundes und der Län-der“ auch für die Erstellung von Lärmkarten und fürLärmminderungspläne oder für Maßnahmen zur Min-derung der Lärmbelastung genutzt werden können.Auch über die Bindung von Steuereinnahmen aus derMineralölsteuer oder der Lkw-Maut ist eine Finanzie-rung denkbar. So fließen zum Beispiel gegenwärtigca. drei Cent aus der Mineralölsteuer in Maßnahmendes Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes.

● Notwendig ist die Schaffung von Eingriffsregelungen,wie sie zum Beispiel bei der Umsetzung der EU–Luft-reinhalte–Tochterrichtlinie in Form des 7. Änderungs-gesetzes zum BImSchG festgelegt wurde. Danach


muss bei Überschreitung der in der 22. BImSchV fest-gelegten Grenzwerte zur Luftqualität nachgewiesenwerden, mit welchen Maßnahmen die Einhaltung derGrenzwerte zu einem festgelegten Zeitpunkt sicher-gestellt wird.

● Werden Lärmkartierungen bzw. Lärmminderungsplä-ne nicht fristgerecht fertig gestellt, so sollte dies zumBeispiel durch die Kürzung von Fördermitteln sanktio-niert werden.

● Der Begriff der „ruhigen Gebiete“ muss klar definiertwerden. Dabei wird man für ländliche und urbaneGebiete unterschiedliche „Grenzwerte“ definierenmüssen. So besitzt ein ruhiger Park inmitten einerGroßstadt beispielsweise eine andere Ruhequalität alsRuhe in der freien Landschaft.

● Bei der Definition des Begriffs „Ballungsraum“ solltedie Siedlungsdichte ausschlaggebend sein. Dies kannin Anlehnung an die derzeitige Praxis bei der Luftrein-halteplanung geschehen. Kommunale Grenzen spie-len für die Definition eine untergeordnete Rolle. Eineandere Lösung bestünde darin, dass die Umgebungs-lärmrichtlinie alle Gemeinden bis 100.000 Einwohnerabdeckt, während kleinere Gemeinden in der Ver-pflichtung zur Lärmminderungsplanung nach dembisherigen § 47 a Bundes-Immissionsschutzgesetzblieben. Dann könnte davon ausgegangen werden,dass in den Ballungsräumen eine flächendeckendeLärmminderung stattfindet. Hierzu müsste der heuti-ge § 47a allerdings auch für diese Gemeinden zumBeispiel im Hinblick auf zeitliche Fristen geschärftwerden.

● Die Bundesregierung sollte den Ländern und Kom-munen ein Instrument (Rechenmodell) an die Handgeben, wie die existierenden Lärmkarten (nach § 47aBImSchG) mit geringem Arbeits- und Kostenaufwandan die Rahmenbedingungen der EU-Umgebungs-lärmrichtlinie angepasst werden können.

● Die Erstellung von Lärmkarten sollte dem tatsächlichenBedarf des Maßnahmeplaners (in der Regel Stadt- undVerkehrsplaner) angepasst sein. Der Aufwand für dieErstellung der Lärmkarten sollte nicht zu hoch sein.Vielmehr sollte der Schwerpunkt auf der Erstellung vonAktionsplänen und deren Umsetzung liegen.

● Es sollte bundeseinheitlich festgesetzt werden, beiwelchen Lärmbelastungsverhältnissen Aktionspläneaufgestellt werden müssen. In den Aktionsplänensollte der Summenpegel betrachtet werden, bei demdie Wirkung mehrerer unterschiedlicher Lärmquellenberücksichtigt wird. Dabei sollte man sich an den Vor-gaben der Musterverwaltungsvorschrift zum § 47aBImSchG orientieren. Diese verlangt eine Berücksich-tigung des Summenpegels in Gebieten, in denen diein der Vorschrift für die einzelnen Verkehrsträgergenannten Immissionsgrenzwerte knapp unterschrit-ten werden.

● Bei der Aufstellung von Lärmminderungsplänen soll-ten wirkungsvolle Verfahren der Öffentlichkeitsbetei-ligung geschaffen werden.

● Die Umweltverbände sind bei der Aufstellung vonLärmminderungsplänen zu beteiligen. Dabei sollteden Verbänden auch das Recht der Verbandsklageeingeräumt werden.

● Für die Erstellung von strategischen Lärmkarten undAktionsplänen müssen Instrumente zur Qualitäts-sicherung geschaffen werden. Dies gilt insbesonderefür Betreiber von Geräusche verursachenden Anla-gen, die auch die Lärmkarten und Lärmminderungs-pläne ausarbeiten. Dies wäre zum Beispiel bei derDeutschen Bahn AG der Fall.

● Es sollte gesetzlich festgelegt werden, dass die Lärm-minderungsplanung eng mit der Luftreinhalteplanungsowie der integrierten Verkehrsentwicklungsplanungverzahnt wird.

● Die Lärmminderungsplanung nach § 47a BImSchGund die Erhebungen bzw. Planungen nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie sind zusammen zu führen.Durch die Bundesländer sind Stellen zu bestimmen,die für die Koordinierung der Planung zuständig sind.Die Lärmverursacher sind zu verpflichten, Daten zuliefern und sich an den Kosten für Lärmanalyse undLärmminderungsmaßnahmen zu beteiligen.


4.1.5. Nachhaltige Mobilitätserziehung /Umweltbewusstsein

Ausgangslage

Alle gesetzlichen oder technischen Maßnahmen zurLärmminderung helfen nichts, wenn sie bei derBevölkerung keine Akzeptanz finden. Jeder einzelnekann mit seinen Kaufentscheidungen und durch seinVerhalten das Geräuschniveau seiner Umgebungbeeinflussen. Der Umwelt- und Mobilitätserziehungkommt daher auch unter dem Aspekt der Lärmver-meidung eine wichtige Rolle bei der Lärmbekämp-fung zu.

Defizite

● Es bestehen große Defizite bei der Information derBevölkerung im Hinblick auf den Lärmschutz.

● Die Auseinandersetzung mit Verkehrslärm ist in derRegel kein fester Bestandteil von Lehrplänen.

● In der herkömmlichen Verkehrserziehung sowie derFahrausbildung fehlt häufig der Bezug zu den Nach-haltigkeitszielen Lärmschutz und Ressourcenscho-nung.

● Die Bedeutung des Lärmschutzes findet insbesonderein der Kommunalpolitik bisher keine ausreichendeBeachtung.

Maßnahmen

● Stärkere Integration von Umweltaspekten wie dasThema Verkehrslärm in die Verkehrserziehung ent-sprechend der Empfehlungen der Kultusministerkon-ferenz von 1994 zur Verkehrserziehung an Schulen.

● Mit einer intensiven Öffentlichkeitsarbeit sollte dasThema Lärmschutz ins Bewusstsein von Bürgern, Poli-tikern und Medien gerückt werden. Öffentlichkeits-wirksame Kampagnen wie die Motorradlärm-Kam-pagne „Laut ist out“ der Motorradverbände solltenregelmäßig wiederholt und intensiviert werden. Dabeisollten eine umweltorientierte Verkehrsmittelwahl so-wie eine umweltschonende, niedertourige und defen-sive Fahrweise propagiert werden.

● Bei kommunalen und sonstigen Entscheidungsträgernmuss ein Bewusstsein dafür geschaffen werden, dassLärmschutz einen wichtigen Baustein zur Attraktivi-tätssteigerung von Innenstädten und Wohngebietendarstellt.

● Die Bedeutung einer lärmarmen und energiesparen-den Fahrweise sollte in der Fahrlehrer- und Fahrschul-ausbildung sowie der Aus- und Fortbildung der Poli-zei vermittelt werden.

Informationssystem Lärm der Stadt Wien

Quelle: www.lois.wien.at

4.1.6. Forschung

Ausgangslage

Die Bundesregierung hat im Rahmen ihres For-schungsprogramms „Mobilität und Verkehr“ mit demForschungsverbund „Leiser Verkehr“ [24] bereits eineReihe wertvoller, interdisziplinärer Forschungsvorha-ben ermöglicht. Mitte des Jahres 2003 wurden insge-samt 14 Verbundprojekte mit einem Fördervolumenvon 16,3 Mio. Euro mit einer Laufzeit von 2001 bis2006 gefördert. Dennoch ist der Forschungsbedarfweiterhin groß, um das erhebliche Lärmminderungs-potenzial bei allen Verkehrsträgern auszuschöpfen.

Defizite

Ein besonders hoher Forschungsbedarf besteht in fol-genden Bereichen:

● Wirkungen von Umgebungslärm und insbesondereVerkehrslärm auf das physische und psychischeWohlbefinden der Menschen.

● Lärmvermeidung an der Quelle bei allen Verkehrsträ-gern.

Maßnahmen

● Es bedarf neuer Forschungsprogramme zur Bekämp-fung von Verkehrslärm. Die Erkenntnisse aus der For-schung sind politisch umzusetzen. Die Förderungdurch das Bundesforschungsministerium im Rahmendes Forschungsverbundes „Leiser Verkehr“ solltefortgesetzt werden. Für bestimmte Vorhaben sollteeine hundertprozentige Förderquote gewährt wer-den, wenn eine finanzielle Beteiligung von Geldge-bern aus der Industrie nicht möglich oder sinnvoll ist.

● Die Lärmwirkungsforschung muss intensiviert wer-den. Dabei sind die gesundheitlichen Wirkungen derBelästigung durch Lärm weitergehend zu erforschen.So mangelt es bisher an umfassenden epidemiolo-gischen Studien insbesondere zu den Wirkungen vonFluglärm. Auch die Forschung über die Wirkungmehrerer unterschiedlicher Quellen sollte verstärktwerden.

● Intensiviert werden sollten auch die Forschungs-anstrengungen im Bereich der Problematik derReifen-Fahrbahn- bzw. der Rad-Schiene-Geräusche.Gerade direkt am Fahrweg besteht noch ein erhebli-ches Potenzial zur Lärmminderung.

● Die Industrie sollte bei der Entwicklung von leiserenFahrzeugen und Fahrbahnoberflächen unterstütztwerden.

● Es bedarf neuer Messverfahren bei der EU-Typ-prüfung von Kraftfahrzeugen, welche die tatsäch-lichen Geräuschverhältnisse bei den unterschiedlichenFahrzuständen besser berücksichtigen.


● Die Mess- und Bewertungskriterien zur Prognose desGesamtlärms müssen verbessert werden.

● Auch die gesellschaftlichen Folgekosten des Verkehrs-lärms (ökonomische Effekte wie Wertminderung oderKrankheitskosten) sind durch entsprechende For-schungen exakt zu ermitteln. Ferner sind Modelle zuentwickeln, wie die Lärmfolgekosten auf die Ver-ursacher umzulegen sind.

● Es sollten ökonomische Anreizsysteme entwickeltwerden, durch die die Nutzung leiser Fahrzeugebelohnt wird. Dabei sind Modelle wie auf die Lärm-emissionen bezogene Trassenpreise, eine Differenzie-rung der Kfz-Steuer nach Lautstärke der Fahrzeugeund lärmabhängige Landeentgelte für Flugzeugedetailliert auszuarbeiten.

● Es sollten Pilotprojekte unterstützt werden, in denendie Lärmminderungsplanung mit der Luftreinhaltepla-nung und Verkehrsentwicklungsplanung verzahntwerden. Bei diesen Projekten sollten auch Modelleeiner wirksamen Bürgerbeteiligung erforscht werden.

Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD Fakten

4.2.Straßenverkehrslärm

4.2.1. Allgemeine Anforderungen

Ausgangslage

Der Straßenverkehr ist die größte Lärmquelle inDeutschland. Ein Großteil der Bevölkerung ist durchStraßenverkehrslärm dauerhaft belastet. Der Lärmerreicht dabei an vielen Stellen gesundheitsgefähr-dende Werte. Demzufolge besteht ein sehr großerBedarf an Lärmsanierungsmitteln für bestehendeStraßen. Seit Anfang der siebziger Jahre sind dieGeräuschgrenzwerte für Straßenfahrzeuge drastischverschärft worden (vergleiche oben stehende Tabel-le), so zum Beispiel für Pkws um 8 dB(A) und fürLkws sogar um 11 dB(A). Dennoch ist der reale Ver-kehr kaum leiser geworden. Die Geräuschemissionder Lkws bzw. Pkws nahm im realen Verkehr zwi-schen 1978 und 1992 nur um drei bzw. sogar nur umein dB(A) ab. [25] Hierfür gibt es folgende Erklärung:

● In den siebziger Jahren unterschritten viele Fahrzeug-typen die vorgeschriebenen Geräuschgrenzwerteerheblich. Die tatsächliche Geräuschpegelreduktionwar deshalb kleiner als die Verringerung der Ge-räuschgrenzwerte.

● Das Messverfahren während der Geräusch-Typprü-fung ist realitätsfern (siehe unten).

● Die Geräusch-Typprüfung wird mit ausgesucht leisenReifen durchgeführt. Ausgeliefert und betrieben wer-den diese Fahrzeuge aber oftmals mit viel lauterenReifen, die das Fahrzeuggeräusch deutlich erhöhen.

● Die Zunahme des Verkehrs sowie die höheren Fahr-geschwindigkeiten im Straßenverkehr haben alletechnischen Fortschritte bei der Reduzierung derAntriebsgeräusche von Kraftfahrzeugen wieder zu-nichte gemacht.

Defizite

● Das für die Geräusch-Typprüfung von Kraftfahrzeu-gen in der Europäischen Union bisher vorgeschriebe-ne Messverfahren der „beschleunigten Vorbeifahrt“(ISO 362) ist realitätsfremd. Bei dieser „beschleunig-ten Vorbeifahrt“ wird das Kfz bei einer Geschwindig-keit von 50 km/h mit hoher Motordrehzahl sehr starkbeschleunigt. Pkw werden dazu im 2. und 3. Ganggefahren. Bei diesem im Alltag nur selten auftreten-den Betriebszustand dominieren die Geräuschemissio-nen von Motor sowie Ansaug- und Abgasanlage. DasReifen-/Fahrbahngeräusch, das im Alltag schon beimittleren und erst recht bei hohen Fahrgeschwindig-

keiten die dominante Geräuschquelle ist, spielt dage-gen bei der „beschleunigten Vorbeifahrt“ eine nurrelativ geringe Rolle. Ohne Veränderung dieses Mess-verfahrens würden deshalb weitere Absenkungen desGeräusch-Grenzwertes nur zu einer unzureichendenVerringerung der im normalen Alltagsbetrieb auftre-tenden Emissionen führen.

● Anders als die Lärmvorsorge, die sich auf den Neu-und Ausbau von Straßen bezieht, ist die Lärmsanie-rung an bestehenden Straßen bisher nicht gesetzlichgeregelt. Dies hat zur Folge, dass es für bestehendeStraßen keine einklagbaren Immissionsgrenzwertegibt. Dadurch ist die Rechtsstellung von Lärmbetrof-fenen völlig unterschiedlich, abhängig davon, ob essich um Neubauten, Umbauten oder unverändertbestehende Straßen handelt. Eine einklagbare Ver-pflichtung zur nachsorgenden Lärmsanierung anbestehenden Straßen gibt es nur unter sehr einge-schränkten Bedingungen.

● Die allgemeine Verkehrszunahme führt nicht zueinem Schallschutzanspruch. Denn nach Auffassungder Gerichte muss ein Hauseigentümer damit rech-nen, dass zum Beispiel Bundes- und Landstraßen oderHauptbahnlinien bis zur Kapazitätsgrenze ausgelastetwerden.

● Voraussetzung für Schallschutzmaßnahmen ist derzeitein erheblicher baulicher Eingriff an bestehendenStraßen, verbunden mit gewissen Pegelerhöhungen.Dies ist keine lärmwirkungsgerechte Regelung. Sokommt es an den Übergangsbereichen zwischen


Neubau und erheblichem baulichen Eingriff einerseitssowie zwischen erheblichem baulichem Eingriff undunverändertem Verkehrsweg andererseits immer wie-der zu ungerechten Regelungen. Dies führt dazu, dassgleich beschallte Immissionsorte unterschiedlicheSchallschutzansprüche zugestanden bekommen. Nochunsinniger ist es, wenn ein Gebäude auf einer Seitedes Verkehrsweges einen Schallschutzanspruch zuge-billigt bekommt, weil sich der Nacht-Beurteilungspe-gel von 60,0 auf 60,1 dB(A) erhöht, während dieGebäude auf der anderen Seite des Verkehrswegesleer ausgehen, weil sich dort der Pegel während desTages von 70,0 auf 69,9 dB(A) verringert.

● Der Bund und teilweise auch die Bundesländer legenseit Jahren (freiwillige) Lärmsanierungsprogramme fürhochbelastete Ortsdurchfahrten auf. Anwohnern andiesen bundes- oder landeseigenen Straßen kanndadurch eine gewisse Entlastung verschafft werden.Ein großer Teil der belasteten Straßen befindet sichjedoch in der Baulast der Gemeinden, wo die Pro-gramme des Bundes und der Länder nicht greifen.Die Kommunen legen angesichts der schlechtenFinanzsituation nur sehr selten eigene Lärmsanie-rungsprogramme auf.

● Es gibt keine Grenzwerte als Auslöser von verkehrs-beschränkenden Maßnahmen an bereits bestehendenStraßen zum Schutz der Anwohner vor Straßenver-kehrslärm nach § 45 Abs.1 StVO (Straßenverkehrs-ordnung). Die meisten Straßenverkehrsbehördenorientieren sich hier an den zu hohen Richtwerten der

Lärmemissions-Grenzwerte der EU für Straßenfahrzeuge

Fahr

gerä

usch

gren

zwer

t in

dB

(A)

80

85

90

95

Lkw u. Bus > 200 PS (150 kW)

75

70

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Quelle: Umweltbundesamt Berlin 2000, Grafik: VCÖ 2003

80*

74*

Lkw ≥ 200 PS (150 kW)

Pkw > 70 PS/t (53 kW/t)

Pkw ≤ 70 PS/t (53 kW/t)

Termin für neueFahrzeugtypen

Termin für alleNeufahrzeuge

* Zuschlag 1dB(A) für Serienfahrzeuge

Motorrad > 500 cm3

Bus ≥ 200 PS (150 kW)

Motorrad> 175 cm3

„Lärmschutz-Richtlinie StV“ aus dem Jahre 1981, diePegel von 75 dB(A) tags bzw. 65 dB(A) nachts inMischgebieten und 70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A)nachts in allgemeinen Wohngebieten vorsieht. Fort-schrittlichere Straßenverkehrsbehörden orientierensich dagegen an den strengeren Grenzwerten der 16.BImSchV. In einem Urteil vom 10. April 2003 hat dasVerwaltungsgericht Berlin diese Praxis bestätigt (Az.VG 11a 835.02).

● Die Straßenbauverwaltung steht häufig noch auf demStandpunkt, dass Lärmschutzmaßnahmen erst ergrif-fen werden sollen, wenn dadurch eine Pegelminde-rung von mindestens 3 dB(A) erzielt wird. Verkehrsor-ganisatorische Maßnahmen wie Geschwindigkeitsbe-schränkungen oder Lkw-Fahrverbote weisen jeweilslediglich Pegelverminderungen von weniger als 3dB(A) auf. Für die Betroffenen sind solche Maßnah-men aber dennoch hörbar, denn zum einen lassensich dadurch Geräuschspitzen abbauen, zum anderenkönnen sie Bestandteil eines Maßnahmenbündelssein. Außerdem sind derartige verkehrsorganisatori-sche Maßnahmen auch im Hinblick auf begleitendeWirkungen wie beispielsweise eine Erhöhung der Ver-kehrssicherheit vorteilhaft.

● Die Beweislast zur Geltendmachung eines Lärm-schutzanspruches nach § 75 Verwaltungsverfahrens-gesetz bei einer planfestgestellten bestehenden Stra-ße liegt bei den Betroffenen. Ein behördliches Han-deln erfolgt erst auf entsprechende Anträge von denBetroffenen. Diese wissen jedoch oft gar nicht umihre Rechte bzw. haben keinen Zugang zu den Lärm-daten.

● Entschädigungen für eine Grundstückswertminderunginfolge von Straßenverkehrslärm sind auf einen Bruch-teil der tatsächlichen Wertminderung beschränkt. [26]

● Es besteht ein großes Vollzugsdefizit bei der Überwa-chung des § 30 Abs. 1 Straßenverkehrsordnung(StVO), wonach unnötiger Lärm durch Kraftfahrzeu-ge, wie unnötiges Laufen lassen des Motors, übermä-ßig lautes Türenschlagen und unnützes Hin- und Her-fahren, verboten ist.

● Es besteht ein großes Vollzugsdefizit bei der Überwa-chung des § 33 Abs. 1 StVO, wonach der Betrieb vonLautsprechern verboten ist, wenn dadurch Verkehrs-teilnehmer in einer den Verkehr gefährdenden odererschwerenden Weise abgelenkt oder belästigt wer-den können.

● An Streckenabschnitten, bei denen ein Tempolimitaus Lärmschutzgründen eingeführt wurde, wird dieGeschwindigkeit zu selten kontrolliert.

Maßnahmen

● Das Messverfahren für die EU-weite Geräuschtypprü-fung von Kraftfahrzeugen muss in Verbindung mitanspruchsvolleren Geräuschgrenzwerten modifiziert


werden. Dadurch sollen zukünftig auch bei höherenund konstanten Geschwindigkeiten Geräuschabsen-kungen erreicht werden. Die „beschleunigte Vorbei-fahrt“ nach ISO 362 muss kurzfristig durch Vorbei-fahrten ergänzt werden, die den üblichen Fahrbetriebmit deutlich geringerer Beschleunigung berücksichti-gen (Details siehe unten).

● Es sollten finanzielle Anreize für die Verwendung bzw.den Kauf von leisen Fahrzeugen geschaffen werdenwie eine erhöhte Kfz-Steuer für laute Fahrzeuge odereine Steuerermäßigung für leise Fahrzeuge.

● Die Einhaltung der Geräuschvorschriften muss überdie gesamte Lebensdauer eines Kraftfahrzeugsgewährleistet werden. Hierzu ist es notwendig, Test-verfahren für in Betrieb befindliche Verkehrsmittelhinsichtlich der Lärmemission zu entwickeln, praktischein „Lärm-TÜV“.

● Es muss eine gesetzliche Grundlage für einen Rechts-anspruch auf Lärmsanierung geschaffen werden.Grenzwerte für Lärmvorsorge (Neu- und Ausbau vonStraßen) und Lärmsanierung (bestehende Straßen)sind einander anzugleichen. Die in der 16. BImSchVfür Straßenneubauten und -erweiterungen festgeleg-ten Geräuschgrenzwerte sollten auch als Zielwerte beider Sanierung bestehender Straßen vorgeschriebenwerden.

● Die freiwilligen Lärmsanierungsprogramme des Bun-des und der Länder sollten aufgestockt bzw. aufge-legt werden. Die Kommunen sollten in ihren Bemü-hungen um die Lärmsanierung von gemeindeeigenenStraßen finanziell unterstützt werden.

● Für die Anordnung verkehrsbeschränkender oder ver-kehrslenkender Maßnahmen an bestehenden Straßen(§ 45 Abs.1 StVO) sollten die Geräuschgrenzwerteder 16. BImSchV verbindlich zu Grunde gelegt wer-den (z. B. 64 dB(A) tags bzw. 54 dB(A) nachts inMischgebieten und 59 dB(A) tags bzw. 49 dB(A)nachts in allgemeinen Wohngebieten). Dies lässt sichüber eine Änderung der Verwaltungsvorschrift zu §45 StVO erreichen.

● Bei der Anordnung verkehrsbeschränkender oder ver-kehrslenkender Maßnahmen an bestehenden Straßen(§ 45 Abs. 1 StVO) sollten auch Maßnahmen möglichsein, die für sich genommen weniger als 3 dB(A)Pegelminderung erbringen, aber als Teil eines Maß-nahmenbündels aufgefasst werden können.

● Auf Autobahnen sollte die Fahrgeschwindigkeit gene-rell beschränkt werden. So würde eine allgemeineHöchstgeschwindigkeit von 120 km/h die Lärmim-mission um 0,5 dB(A) reduzieren. Besonders wir-kungsvoll im Hinblick auf die Lärmreduzierung sindGeschwindigkeitsbeschränkungen für Lkw (sieheAbbildung). Eine Begrenzung der Höchstgeschwin-digkeit verringert neben dem Lärm auch die Schad-stoffemissionen und die Unfallhäufigkeit.

● In geschlossenen Ortschaften werden mit der Herab-setzung von Tempo 50 km/h auf Tempo 30 Pegel-minderungen von etwa 2,5 dB(A) für Pkws und 1,5dB(A) für Nutzfahrzeuge erreicht. Es sollten dahermehr und größere Tempo 30-Zonen in der Stadt aus-gewiesen werden. Sinnvoll wäre auch eine generelleBeschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeitinnerhalb von Wohngebieten auf 30 km/h.

● Die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeitsollte mittelfristig für Neuwagen durch den Einbaueiner automatischen Geschwindigkeitsbegrenzungsichergestellt werden. Dabei wird die jeweils lokalvorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit per Satelli-ten-Navigationssystem (Intelligent Speed Adaption)ermittelt und auf die Motorsteuerung übertragen.

4.2.2. Lärm durch Personenkraftwagen

Defizite

● Das für die Geräusch-Typprüfung von Pkws in derEuropäischen Union bisher vorgeschriebene Messver-fahren ist realitätsfremd (siehe oben).

● Es besteht ein erhebliches Vollzugsdefizit bei der Kon-trolle von Vorschriften der Straßenverkehrsordnung(StVO) zum Schutz vor Verkehrslärm (z. B. § 30Abs. 1 und § 33 Abs. 1 StVO).

● Nachträglich eingebaute Bassverstärker für die Pkw-Musikanlage, so genannte Subwoofer, sowie nach-träglich eingebaute Auspuffanlagen sind durch diesehr tiefen Frequenzen besonders lärmintensiv.

Maßnahmen

● Für die Typprüfung von Pkws und leichten Nutzfahr-zeugen sollte kurzfristig ein Messverfahren eingeführtwerden, das die realen Bedingungen im Straßenver-kehr besser abbildet. Die Europäische Vereinigung derAutohersteller (ACEA) hat hierzu eine realitätsnaheMessmethode vorgeschlagen: [27]

◆ Alle Vorbeifahrten finden im Geschwindigkeitsbe-reich um 50 km/h statt.

◆ Zwei Vorbeifahrten finden zwar bei Volllast, abermit einer Beschleunigung statt, die wesentlichniedriger ist als die Beschleunigung während derheute vorgeschriebenen „beschleunigten Vorbei-fahrt“. Der Motor kann deshalb mit einerwesentlich niedrigeren Drehzahl betrieben wer-den, da ein höherer Gang (3. oder 4. Gang beiPkw) gewählt werden kann.

◆ Zwei weitere Vorbeifahrten finden mit konstanterGeschwindigkeit statt.

◆ Aus den vier Vorbeifahrten wird ein mittlerer Vor-beifahrtpegel berechnet.


● Bei einer Umstellung auf dieses Messverfahrenkommt es zu einer Absenkung der Typprüfwerte (um1 bis 2 dB(A) für einen typischen Mittelklasse-Pkw).Diese durch die Änderung des Messverfahrens be-dingte Pegelabsenkung muss bei der Festsetzungneuer Geräuschgrenzwerte natürlich berücksichtigtwerden. Kurzfristig und gleichzeitig mit der Einfüh-rung des ACEA-Messverfahrens sollte deshalb derGeräuschgrenzwert für Pkws um mindestens 3 dB(A)auf 71 dB(A) gesenkt werden.

● Angesichts der zuletzt 1996 stattgefundenen Redu-zierung der Lärmgrenzwerte, sollten die Grenzwerteder Geräusch-Typprüfung nicht nur an das neueMessverfahren angepasst werden, sondern auch anden heutigen Stand der Technik. Die Geräuschgrenz-werte für die Kfz-Typprüfung sind mittelfristig in einerGrößenordnung von 5 bis 6 dB(A) gegenüber demheutigen Wert abzusenken.

● Das Vollzugsdefizit bei der Überwachung des nach-träglichen Einbaus von illegalen Abgasanlagen mussbeseitigt werden. Den teilweise dubiosen Zulassungs-praktiken von sehr lauten Auspuffen und Lautspre-chern muss entgegen gewirkt werden.

● Geräuscherhöhende Manipulationen am Auspuff soll-ten stärker sanktioniert werden. So sollte das Bußgeldauf mindestens 250 Euro erhöht und vier Punkte imVerkehrszentralregister in Flensburg eingetragen wer-den.

● Die §§ 30 und 33 der Straßenverkehrsordnung sinddurch verstärkte Kontrollen durchzusetzen. DieseParagraphen reglementieren das unnötige Laufen las-sen von Motoren, unnützes Hin- und Herfahrensowie zu laute Lautsprecher.

Minderung der Geräuschbelastung durch Verringerung der zulässigen HöchstgeschwindigkeitAutobahn, 4 Streifen, Verkehrsmenge (DTV) = 50.000, Anteil leichte Nutzfahrzeuge = 4,5%, Anteil schwere Nutzfahrzeuge = 15%

(nach Steven 2001)

Min

deru

ng in

dB

(A)

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0

80 km/h 100 km/h 120 km/h

KFZ PKWleichte

Nutzfahrzeugeschwere

Nutzfahrzeuge

4.2.3. Lärm durch Nutzfahrzeuge

Ausgangslage

Auf den Straßen sind Lastwagen die dominierendeLärmquelle. Ein Lastwagen ist etwa so laut wie zehn bisfünfzehn Pkws zusammen. Derzeit gilt ein Grenzwertfür schwere Lkws von 80 dB(A). Die Lärmstandardsfür Lkws wurden letztmals 1995 angepasst. DasGeräuschminderungspotential für schwere Lkws liegtnach SPESSERT (2003) derzeit bei drei bis sechs dB(A).

Defizite

● Durch § 45 der Straßenverkehrsordnung besteht dieMöglichkeit, zeitlich und räumlich beschränkte Fahr-verbote für bestimmte Fahrzeugarten auszusprechen,etwa ein Nachtfahrverbot für laute Lastkraftwagen.Ein solches Nachtfahrverbot für laute Lkws haben inder Vergangenheit nur sehr wenige Kommunen aus-gesprochen (beispielsweise Heidelberg und Bad Rei-chenhall). Dieses Instrument greift inzwischen kaumnoch, da die in Anlage XXI zu § 49 Abs. 3 Straßen-verkehrs-Zulassungs-Ordnung festgelegten Wertezur Unterscheidung zwischen lärmarmen und lautenLkws praxisfern sind. Nach dieser Bestimmung wer-den die meisten Lkws als lärmarm eingestuft.

Maßnahmen

● Wie bei den Pkws sollte auch für die Typprüfung vonschweren Nutzfahrzeugen ein realistisches Messver-fahren für Lärm eingeführt werden. Die Vereinigungder Europäischen Autohersteller (ACEA) hat ein sol-ches Verfahren entwickelt. [28] Dieser Vorschlag führtzu einer Verringerung der Motordrehzahl während derVorbeifahrt und damit zu einer Reduktion von Motor-sowie Ansaug- und Abgasanlagengeräusch. Dadurchwird auch bei der Typprüfung von schweren Nutzfahr-zeugen das Reifengeräusch wichtiger.

● Da es bei einer Umstellung auf dieses Messverfahrenzu einer Absenkung des Typprüfwertes um 1 bis 2dB(A) kommt, muss diese durch die Änderung desMessverfahrens bedingte Absenkung des Pegels beider Festsetzung neuer Geräuschgrenzwerte natürlichberücksichtigt werden. Kurzfristig und gleichzeitig mitder Einführung des ACEA-Messverfahrens sollte des-halb der Geräuschgrenzwert für Lkw um mindestens3 dB(A) gesenkt werden.

● Mittelfristig ist eine weitere Absenkung derGeräuschgrenzwerte für die Typprüfung von schwe-ren Lkws anzustreben.

● Die Kriterien für lärmarme Lkws in der Straßenver-kehrs-Zulassungsordnung sollten verschärft werden,damit wirksame Fahrverbote gegen laute Lkws(gemäß § 45 StVO) erlassen werden können.


● Die Höchstgeschwindigkeit sollte für Lkws im Nacht-verkehr auf Bundesstraßen und Bundesautobahnen,die an lärmsensiblen Bereichen vorbeiführen, auf 60km/h reduziert werden.

● Die Lärmemissionen von Lkws sollte in das Lkw-Mautsystem einbezogen werden.

4.2.4. Lärm durch Motorräder

Ausgangslage

Die Zuwachsraten insbesondere bei den Zulassungs-zahlen leistungsstarker Motorräder weisen auf dieungebrochene Attraktivität des Motorrads als Frei-zeitgerät hin. Die Entwicklung lärmarmer Maschinenmit Drehzahl- und Leistungsbegrenzung liegen dabeijedoch nicht im Trend. Vielmehr wird über Motorrä-der mit Spitzengeschwindigkeiten über 300 km/hdiskutiert.

Motorisierte Zweiräder erbringen heute nur etwazwei Prozent der Fahrleistungen des Straßenverkehrs.Der Beitrag der Motorradfahrer zum Lärm ist jedochwesentlich höher. Hierzu tragen die Verwendungunerlaubter Ersatzschalldämpfer und eine unvernünf-tige Fahrweise bei. Besonders in ruhigen Gegenden,die viele Menschen zur Erholung nutzen, wird Motor-radlärm als besonders belästigendes Einzelereigniswahrgenommen. [29]

Defizite

● Die EU-weiten Emissionsgrenzwerte für Motorrädersind zu hoch. Während die Geräuschgrenzwerte fürdie Typprüfung von Pkws, Lkws und Bussen seit Ein-führung EG-einheitlicher Regelungen im Jahre 1970merklich gesenkt worden sind, gab es bei Motorrä-dern nur vergleichsweise geringe Grenzwertverschär-fungen. Heute dürfen Motorräder mit einemHubraum über 175 m2 auf dem Niveau von schwerenLkws, d.h. bei 80 dB (A) liegen. Wegen unterschied-licher Messverfahren kann das Motorrad allerdings inder Praxis auch deutlich oberhalb dieses „Grenz-werts“ betrieben werden. Im derzeitigen Messverfah-ren für die Typprüfung von Motorrädern wird dieHöchstdrehzahl, die im praktischen Fahrbetrieb häu-fig auftritt, bei weitem nicht erreicht. Dagegen wirdbei der Geräuschmessung von Lkws der lautesteBetriebspunkt bei Höchstdrehzahl erfasst. Damit stel-len Motorräder bezüglich ihres Lärmpotentials gegen-wärtig die mit Abstand lauteste Kraftfahrzeugkatego-rie dar.

● Bei vielen Motorrädern werden ab Werk oder nach-träglich Abgasanlagen eingebaut, die eine besonderstieffrequente Außengeräuschemission aufweisen. Diesetieffrequenten Geräuschanteile können auch dann sub-jektiv sehr störend sein, wenn sie den A-bewertetenSchalldruckpegel nur geringfügig erhöhen. Tieffre-quente Geräusche werden außerdem von der Luftweitaus schwächer gedämpft als hochfrequenteGeräusche.

● Es herrscht ein großes Vollzugsdefizit bei der Überwa-chung der Geräuschvorschriften von Motorrädern.Die meisten Dienststellen und Polizeibeamten, die imVerkehrsüberwachungsdienst eingesetzt werden,besitzen kein Geräuschmessgerät, um die illegale Ver-wendung von Ersatzschalldämpfern im Verkehrsge-schehen zu überprüfen.

● Es gibt bei den Polizeidienststellen wenig Bereitschaft,gegen zu laute Fahrzeuge vorzugehen. Zum einenliegt dies an der Fokussierung auf Themen wie Krimi-nalitätsbekämpfung und Alkoholmissbrauch. Zumanderen gibt es rechtliche Probleme oder zumindestHemmungen, Beweissicherungsmaßnahmen gegenHalter von Fahrzeugen zu ergreifen, die subjektiv alszu laut empfunden werden. Ein solches Beweissiche-rungsverfahren ist zeit- und kostenintensiv. Um sicher-zustellen, dass die Vorführung des Motorrades auchim aktuell angetroffenen Zustand erfolgt, müssen dieBeschlagnahme inklusive Abschleppen, die Verwah-rung bis zum nächsten Arbeitstag und die Vorführungbei einem Sachverständigen veranlasst werden. DerBetroffene müsste in der Folge unter Umständen mitöffentlichen Verkehrsmitteln, häufig mehrere hundertKilometer, nach Hause fahren. Eine Überprüfung kannsomit Kosten von über 500 Euro verursachen. Ange-sichts des großen Aufwands und der rechtlichen Unsi-cherheit erscheinen ein Bußgeld in Höhe von 50 Eurosowie drei Punkte im Verkehrszentralregister wegengeräuscherhöhender Manipulationen in der Regel alsunverhältnismäßig.

● Motorradlärm zeichnet sich durch schnelle Pegelan-stiege und schnelle Frequenzänderungen aus. DieseEigenheiten werden in den heute angewandtenErmittlungs- und Bewertungsverfahren für Verkehrs-lärm, die vorrangig Mittelungspegel zugrunde legen,nicht oder nur ansatzweise berücksichtigt.

● Motorräder gehen derzeit nicht bei der Beurteilungdes Lärms von Straßenneubauten oder bei der Lärm-sanierung mit ein. In den für Lärmberechnungen ein-schlägigen „Richtlinien für den Lärmschutz an Stra-ßen - RLS-90“ und in der 16. BImSchV werden siegar nicht aufgeführt. Somit liegen Verkehrsbela-stungszahlen mit expliziter Angabe des Motorradan-teils generell nicht vor.


Maßnahmen

● Die Geräuschgrenzwerte für Motorräder in der EUsollten regelmäßig dem Stand der Technik angepasstwerden. Die derzeit gültigen Grenzwerte müssendringend verschärft werden.

● Für die Typprüfung von Motorrädern sollte ein reali-stischeres Messverfahren für Lärm eingeführt werden.Dabei sollten die extremen Drehzahl- und Lastzustän-de berücksichtigt werden. Einen Vorschlag hierzu hatder damalige TÜV Bayern/Sachsen 1994 für dasUmweltbundesamt erarbeitet.

● Die Geräuschemissionen aller motorisierten Zweirädersollten künftig jährlich im Rahmen einer Umwelt-untersuchung nachgeprüft werden. Dabei ist es sinn-voll, die Prüfplakette auf dem Schalldämpfer zu befe-stigen, damit die Polizei bei Verkehrskontrollenerkennt, ob es sich um einen zugelassenen Schall-dämpfer handelt.

● Die wirksamste Methode im Kampf gegen nichtzugelassene Ersatzschalldämpfer sind Kontrollen imVerkehr, bei der die Motorräder in ihrem tatsäch-lichen Zustand erfasst werden. Der Polizei müssendafür spezielle Checklisten und handhabbare Kon-trollgeräte zur Verfügung gestellt werden. Weiterhinmüssen Verfahren zur Ermittlung der Lautstärke vonEinzelfahrzeugen während der Fahrt entwickelt wer-den, die ähnlich einfach durchzuführen sind wieGeschwindigkeitsmessungen.

● Für Manipulationen am Motorrad, die zu einerGeräuscherhöhung führen, sollte ein Bußgeld vonmindestens 250 Euro erhoben werden sowie die Ein-tragung von vier Punkten im Verkehrszentralregistererfolgen.

● Zusätzlich zum A-bewerteten Schalldruckpegel sollteauch der unbewertete Schalldruckpegel (Siehe Defi-nition „Schallwahrnehmung“ im Anhang) gemessenund limitiert werden, um die besonders störendentieffrequenten Geräuschanteile besser zu erfassen.

● Bei einer Berechnung der Lärmbelastung im Rahmenvon Verkehrslärmprognosen sollte das Motorrad wieein Lkw und nicht wie ein Pkw betrachtet werden.

● Die Normen zur Schallbewertung von Straßenverkehr(RLS 90, 16. BImSchV) müssen auch auf den Motor-radverkehr angewendet werden.

Vorgeschlagene Grenzwerte für motorisierte Zweiräder unter 25 km/h über 25 km/h < 80 cm3 80 – 175 cm3 > 175 cm3

66 dB(A) 68 dB(A) 73 dB(A) 75 dB(A) 77 dB(A)

Vorschlag 1991 erarbeitet durch das Bundesumweltministerium, Bundesverkehrsministerium,Umweltbundesamt und Vertreter der Industrie für die Verhandlungen in der EU

4.2.5. Reifengeräusche

Ausgangslage

Durch technische Verbesserungen haben sich dieMotoren- und Auspuffgeräusche von Pkw in denletzten Jahrzehnten verringert. Bei der Bekämpfungdes Reifen-Fahrbahn-Geräusches besteht jedochnoch ein erheblicher Handlungs- und Forschungsbe-darf. Ab einer Geschwindigkeit von ca. 40 km/hübertreffen bei modernen Pkws die Rollgeräusche dieAntriebsgeräusche. Bei neuen Lkws dominieren dieRollgeräusche oberhalb von etwa 60 km/h. Die Fahr-zeugnutzer können durch eine bewusste Reifenwahldie von ihrem Fahrzeug ausgehenden Lärmemissio-nen entscheidend beeinflussen. Denn bei den zur Zeitauf dem Markt erhältlichen Reifen gibt es beimAbrollgeräusch Unterschiede bis zu 7 dB(A). Seit dem4. August 2003 unterliegen neue Reifentypen einerGenehmigung nach der EU-Reifenrichtlinie (92/23/EEC). Neue Pkw-Reifen über 145 mm bis 165 mmBreite müssen danach einen Grenzwert von 73 dB(A)einhalten. Der Grenzwert ist gestaffelt und reicht biszu einem Wert von 76 dB(A) für Reifen mit über 215mm Breite. Für die Genehmigung von neuen Kraft-fahrzeugtypen, die dann eine Erstzulassung erhaltensollen, wird die Richtlinie erst im nächsten Jahr ver-bindlich. Die Genehmigung aller Reifentypen nachdieser Richtlinie ist erst im Jahre 2009 verbindlich,wobei bestimmte Reifenklassen ausgenommen sind.Erst am 30. September 2011 müssen alle Reifen, dieauf die Straße kommen, den Geräuschgrenzwertendieser Richtlinie entsprechen.

Defizite

● Die derzeitig gültigen EU-weiten Grenzwerte für dasAbrollgeräusch von Reifen (gemäß EU-Reifenrichtli-nie) sind viel zu hoch und haben dadurch so gut wiekeinen Effekt. Eine Untersuchung der akustischenEigenschaften von 82 aktuellen PKW-Reifentypen imAuftrag des Umweltbundesamtes im Jahr 2003 zeig-te, dass sämtliche Neureifen unter den EU-Grenzwer-ten liegen. [30] Die Richtlinie enthält zudem zu langeÜbergangsfristen.

● Bisher kann die Geräusch-Typprüfung von Kraftfahr-zeugen mit jedem beliebigen Reifen durchgeführtwerden. Deshalb wählen die Fahrzeughersteller für dieTypprüfung in der Regel den jeweils leisesten bekann-ten Reifentyp aus. Ausgewählt leise Reifentypen emit-tieren jedoch einen 2 bis 3 dB(A) geringeren Schall-druckpegel als akustisch durchschnittliche Reifen undeinen 5 dB(A) geringeren Schalldruckpegel als lauteReifen. Im Alltag sind die Fahrzeuge daher lauter alsdas „Musterfahrzeug“, das mit ausgewählt leisen Rei-fen die Geräusch-Typprüfung bestanden hat.


● Für runderneuerte Nutzfahrzeugreifen, die 50 Prozentder Nutzfahrzeugreifen ausmachen, gibt es kaum aku-stische Untersuchungen. Dem Verbraucher fehlensomit Angaben, um lärmarme Reifen zu kaufen.

Maßnahmen

● Die EU-Vorschriften für Kraftfahrzeug-Reifen solltenwie folgt überarbeitet werden:

◆ Die Grenzwerte für die Abrollgeräusche von Rei-fen müssen abgesenkt werden. Eine Staffelungder Grenzwerte nach Reifenbreite ist nicht erfor-derlich, denn breite Reifen müssen nicht unbe-dingt lauter sein. Es gibt auch keinen signifikan-ten Zielkonflikt zwischen Abrollgeräusch undwichtigen Gebrauchseigenschaften wie Nass-bremsverhalten oder Schutz vor Aquaplaning.Eine Untersuchung des Umweltbundesamtes dergängigen PKW-Reifen aus dem Jahre 2003 zeigteauch, dass Winterreifen nicht lauter als Sommer-reifen sein müssen bzw. dass Winterreifen keineschlechteren Rollwiderstandsbeiwerte als Som-merreifen haben müssen. [31]

◆ Einführung von Rollwiederstansgrenzwerten [32]

und von Standards für Nassbremsen für neue undrunderneuerte Reifen.

◆ Verkürzung der Übergangsfristen, in denen die lau-ten Reifen noch weiter produziert werden dürfen.

● Es sollte eine Vorschrift erlassen werden, nach der alleReifen mit den Typprüfwerten für Abrollgeräusch undRollwiderstand gekennzeichnet werden müssen.

● Neu zugelassene Kraftfahrzeuge sollten nur noch mitReifentypen aus- oder nachgerüstet werden dürfen,die nicht lauter sind als der während der Geräusch-Typprüfung des Fahrzeugs verwendete Reifentyp.

● Die Untersuchung der akustischen Eigenschaften vonReifen sollte intensiviert werden. Dies gilt insbeson-dere auch für runderneuerte Reifen.

Das Reifen-Fahrbahn-Geräusch ist maßgebend

A-b

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7,5

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50

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90

Rollgeräusch

0

Quelle: De Graff 2000, Grafik: VCÖ 2003

Antriebsgeräusch

20 40 60 80 100 1200

4.2.6. Fahrbahngeräusche

Ausgangslage

Durch den Einsatz moderner offenporiger Straßenbe-läge, die es sowohl für Betondecken als auch fürAsphaltdecken gibt, [33] lassen sich gegenüber her-kömmlichen Straßenbelägen die Lärmemissionen umbis zu 10 dB (A) verringern. [34] Solche Straßendek-ken, die reich an Hohlräumen sind, schlucken vorallem die Abrollgeräusche im höheren Frequenzbe-reich, die besonders unangenehm empfunden wer-den. Außerdem vermindern sie das gefürchtete Aqua-planing, die Sprühfahnenbildung und die Blendwir-kung. Schwierigkeiten bereiten diese Beläge aller-dings dem Winterdienst, da die akustisch wirksamenPoren sich nicht mit Split zuzusetzen dürfen. Das Sal-zen muss zum richtigen Zeitpunkt erfolgen. Dennochist dieser Belag in den Niederlanden und Luxemburgbereits Standard. Auch in Italien wurden bereitsStrecken mit offenporigem Dränasphalt versehen. Diehöheren Kosten für offenporige Asphalte werdendurch reduzierte Aufwendungen für Lärmschutzwälleund -mauern ausgeglichen.

Probleme bereiten noch innerörtliche, mit geringerenGeschwindigkeiten befahrene Strecken. Für dieseStraßen ist ein zweilagiger offenporiger Asphalt inErprobung, der gegenüber herkömmlichen Belägenetwa 7 dB(A) weniger Geräusche erzeugt. Ein Aus-tausch von Kopfsteinpflaster gegen herkömmlichenAsphalt bewirkt eine Lärmminderung von 6 dB(A).

Defizite

● Es gibt derzeit keine Emissionsvorschriften für Stra-ßenoberflächen.

● Es fehlt an einer akustischen Zustandserfassung vonStraßenbelägen.

● Die örtlichen Bauverwaltungen reagieren derzeitreserviert auf Forderung nach lärmarmen Straßenbe-lägen. Sie berufen sich auf ein Rundschreiben desBundesverkehrsministeriums vom 26. März 2002[35] , in dem darauf hingewiesen wird, „dass offenpo-rige Asphalte nur in Ausnahmefällen und örtlichbegrenzt dort zum Einsatz kommen dürfen, wo ohneoffenporigen Asphalt Einhausungen oder seitlicheSchallhindernisse in unvertretbarer Höhe, z.B. Wandin über 10 m Höhe, errichtet werden müssten“.

Maßnahmen

● Die Forschung zu offenporigen Straßendecken sollteintensiviert werden. Dabei sollten die akustischen Zie-le zur optimalen Auslegung der Straßendeckenbeschrieben werden. Notwendig sind mechanische


Verschmutzungsmodelle, die sich mit den durch Stra-ßenschmutz und Winterdienst verursachten Proble-men auseinander setzen.

● Es sollten weitere unter Verkehr stehende Erpro-bungsstrecken eingerichtet werden. Das Bundesver-kehrsministerium sollte sich auch am Bau von ausrei-chend langen, doppellagigen offenporigen Erpro-bungsstrecken innerhalb von Ortschaften beteiligen.

● In der EU sollten Vorschriften mit anspruchsvollenGrenzwerten für Straßendecken erlassen werden.

● Eine akustische Zustandserfassung von Straßenbelä-gen sollte eingeführt werden.

● Das o.g. Rundschreiben des Bundesministeriums fürVerkehr, Bau- und Wohnungswesen vom 26. März2002, das Einschränkungen für den Einsatz lärmarmerStraßendecken macht, sollte zurückgenommen wer-den.

● Es sollte ein Programm zur Sanierung von Straßen-decken aus Gründen der Lärmminderung aufgelegtwerden.

● Auf Straßen mit hoher Lärmbelastung in Siedlungsnä-he sollten grundsätzliche lärmarme Deckschichtenaufgebracht werden.

● Zum Schutz noch ruhiger Gebiete sollten offenporigeDeckschichten auch dort eingesetzt werden.

● Für die akustische Wirksamkeit lärmarmer Straßen-decken sollten Bauunternehmer über Funktionsbau-verträge eine Gewährleistung von mindestens achtJahren übernehmen.

● Bei Neubaumaßnahmen sollte eine akustische Quali-tätssicherung eingeführt werden, die durch eineSchallmessung bei Abnahme der Straße zu erreichenwäre.

Geräuschminderungbei Verwendung eines 2-Lagigen offenporigen Asphaltes

10 dB(A)

vorheriger Belag AB0/8

Quelle: Verändert nach Müller-BBM 2003

Geschwindigkeit = 50 km/h

geräuschmindernder Fahrbahnbelag 2OPA AB0/8

Maßnahmen gegen Verkehrslärm · VCD Fakten

4.3. Fluglärm

Ausgangslage

Neue Passagier- und Frachtflugzeuge sind in den letz-ten Jahrzehnten deutlich leiser geworden. Diese posi-tive Entwicklung wird allerdings durch den rasantenAnstieg des Flugverkehrs insgesamt wieder zunichtegemacht. Im Ergebnis ist die „physikalische“ Lärmbe-lastung im Umfeld der meisten Flugplätze, ausge-drückt durch den Mittelungspegel, relativ konstantgeblieben. Gleichzeitig sind jedoch die Belästigungs-reaktionen bei den Betroffenen deutlich angestiegen.[36] Gründe hierfür sind die Zunahme der Fluglärm-ereignisse mit Wegfall von Lärmpausen und die Aus-weitung des Flugbetriebs auf lärmsensible Zeiten amfrühen Morgen, am späten Abend, am Wochenendeund in der Nacht. Im Laufe der zurückliegenden Jahr-zehnte sind zudem auch die Erwartungen der Bevöl-kerung an ein akzeptables bzw. weitgehend unge-störtes Wohnumfeld gestiegen.

Durch das immer dichter werdende Netz vonFlugplätzen und Flugrouten über Deutschland sindGebiete, die von Fluglärm unbeeinträchtigt sind, sel-ten geworden. Die Ausbreitung des Fluglärms in dieFläche wird durch den Trend zur Expansion von bis-lang wenig genutzten Regional- und ehemaligen Mili-tärflughäfen begünstigt. Insbesondere Billigfluggesell-schaften bevorzugen wegen der günstigen Start- undLandeentgelte diese Airports. Neue technische Ent-wicklungen wie die Flächennavigation lassen zusätzli-che Anflüge auf Flughäfen neben den festgelegtenFlugrouten zu.

Aufgrund städtebauliche Fehler und mangelnderSteuerung der Siedlungsentwicklung durch das Flug-lärmgesetz wird die Besiedlung in Flugplatznäheimmer dichter. Dadurch werden den Menschen im Umfeld von Flughäfen hohe Lärmbelastungen,erhebliche Gesundheitsrisiken und gravierende Ein-bußen an Lebensqualität zugemutet.

Das Fluglärmproblem wird in den kommendenJahren noch zunehmen. Denn trotz aller Krisen (11.September 2001, Irakkrieg, SARS) wird die Transport-leistung durch Flugverkehr laut Prognosen jährlichweltweit um fünf Prozent wachsen. [37] Dies bedeuteteine Verdoppelung der Transportleistungen in dennächsten 15 Jahren. Die Zahl der Flugbewegungenwird sich in einem größeren Zeitraum von 37 Jahrenverdoppeln, da laut Prognosen die Flugzeuggrößezunehmen wird.

Defizite

● Die Anforderungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) zum Lärmschutz an der Quelle,das heißt, direkt am Flugzeug und den Triebwerken,entsprechen bei weitem nicht dem Stand der Technik.Innerhalb der von Lobbyinteressen stark beeinflussten

ICAO benötigt die Durchsetzung von Umweltanfor-derungen erfahrungsgemäß sehr viel Zeit. VerschärfteLärmgrenzwerte und leisere Triebwerke bewirkenzudem nur langfristig eine Verbesserung. An denFlughäfen werden sich leisere Flugzeuge erst in 15 bis20 Jahren bemerkbar machen, wenn die lauten altenMaschinen außer Dienst gestellt sind.

● Es fehlt ein gesetzliches Schutzkonzept, das unzumut-bare Belastungen auf der Grundlage gesetzlicherGrenzwerte durch eine angemessene und effizienteMischung von Maßnahmen des aktiven und des pas-siven Schallschutzes möglichst vermeidet. Ein solchesSchutzkonzept besteht weder für lärmerheblicheNeubau- oder Erweiterungsmaßnahmen, noch fürbestehende Flughäfen.

● Die Grenzwerte des Fluglärmgesetzes liegen viel zuhoch. Sie gewährleisten nicht einmal den Schutz vorgesundheitlichen Beeinträchtigungen. [38] Nach derAnleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen(AzB) in Verbindung mit den Festlegungen im Flug-lärmgesetz ergeben sich in vielen Fällen sehr kleineSchutzzonen. Danach könnte auf dem Flugplatzdirekt neben der Start- und Landebahn Wohnungs-bau zugelassen werden.

● Die Berechnungsvorschriften für die Mittelungspegelim Fluglärmgesetz entsprechen nicht den internatio-nalen Standards. Eine direkte Vergleichbarkeit vonFluglärm-Mittelungspegel einerseits mit Mittelungs-pegeln von Straßen- oder Schienenlärm ist nichtgewährleistet.

● Zur Beschreibung der zulässigen Belastungsgrenzegenügt es nicht, Mittelungspegel als Grenzwerte fest-zulegen. Vielfach werden Menschen im Flughafenum-feld durch kurze, sehr laute Lärmereignisse aus demSchlaf gerissen, die durch einen Mittelungspegel nichtangemessen erfasst werden. So kann ein energieäqui-valenter Dauerschallpegel von 57 dB(A) ca. 200 tägli-che Überflüge mit über 70 dB(A) und einer Geräusch-dauer von jeweils ca. 30 Sekunden bedeuten. Lärm-wirkungsforscher gehen davon aus, dass bereits ab 60täglichen Überflügen mit über 70 dB(A) Wohnfunktio-nen unzumutbar eingeschränkt werden. [39] DieseWerte werden bei vielen Verkehrsflughäfen erreicht,ohne dass Schutzmaßnahmen ergriffen werden.

● Es fehlt ein gesetzliches Instrumentarium zur Rege-lung einheitlicher Nachtflugbeschränkungen.

● Das derzeitige Fluglärmgesetz ist nicht in der Lage,die Siedlungsentwicklung im Flughafenumland ange-messen zu steuern. Es fehlen hinreichend strenge Pla-nungsleitsätze und Siedlungsbeschränkungen, diegewährleisten, dass lärmempfindliche Nutzungen ein-schließlich Wohnungen im besonders betroffenenFlughafenumfeld nicht mehr entstehen. Diese Flä-chen eignen sich eher für gewerbliche und industrielleNutzungen, die ggf. selbst Lärm emittieren.


● Durch das Fluglärmgesetz konnte der Bau von Woh-nungen in den besonders belasteten Gebieten nichtwirksam verhindert werden. Nach § 5 Abs. 1 bzw. 2Fluglärmgesetz dürfen zwar Wohnungen in derSchutzzone 1 und schutzbedürftige Einrichtungen wieKrankenhäuser und Schulen im gesamten Lärm-schutzbereich nicht errichtet werden. Durch die vielenAusnahmen wird dieses Verbot jedoch drastisch aus-gehöhlt. Das Verbot gilt nämlich nicht, wenn zumZeitpunkt der Festsetzung des Lärmschutzbereichsder Wohnungsbau aufgrund des Bebauungsplanszulässig war. Außerdem gilt das Bauverbot nicht fürWohnungen für Aufsichts- und Bereitschaftspersonenvon Betrieben und öffentlichen Einrichtungen sowiefür Betriebsinhaber und -leiter sowie Wohnungenund Gemeinschaftsunterkünfte der Bundeswehr bzw.NATO. Schließlich gelten die Bauverbote auch nichtfür Vorhaben, die vor Festsetzung des Lärmschutzbe-reichs bereits genehmigt waren. Bisher dürfen also inGebieten mit mehr als 75 dB(A) äquivalentem Dauer-schallpegel Wohnungen errichtet werden, die dieSanierungsfälle von morgen darstellen.

● Der Geltungsbereich des bestehenden Fluglärmgeset-zes ist zu eng gefasst. Es fehlt die Einbeziehung vonVerkehrsflughäfen mit Gelegenheitsverkehr („Nicht-Fluglinienverkehr”) und größeren Landeplätzen, ein-schließlich Hubschrauber-Landeplätzen. Auch militäri-sche Flugplätze, auf denen schwere Propellerflugzeu-ge stationiert sind, stellen eine erhebliche Beeinträch-tigung für die Umgebung dar.

● Der Schutz vor Lärm, die vom Rollen der Luftfahrzeu-ge auf dem Flugplatzgelände und dem Betrieb vonTriebwerksprobelauf-Anlagen herrühren, ist bisherunzureichend geregelt.

● Es fehlt die Pflicht zur Erstellung eines integriertenLärmminderungsplans bzw. eines Aktionsplans nachMaßgabe der EU-Umgebungslärmrichtlinie, der auchdie Berücksichtigung von Summenpegeln einschließt.

● Obwohl an nahezu allen Verkehrsflughäfen inDeutschland ausreichendes Datenmaterial vorhandenist, werden die Betroffenen über die Belastungssitua-tion nicht ausreichend aufgeklärt. Der Lärmschutzbe-reich weist lediglich den äquivalenten Dauerschallpe-gel aus. Dagegen werden hier keine Angaben überdie Anzahl der Flugbewegungen, die Dauer der Erho-lungsphasen zwischen Lärmereignissen und die Lärm-belastung in schutzwürdigen Zeiten gemacht. Oftwird auch über real geflogene Flugrouten keine Aus-kunft gegeben.

● Die Festlegung neuer Flugrouten erfolgt in einemwenig transparenten Verfahren ohne Beteiligung derbetroffenen Kommunen. Zuständig für die Festle-gung der Flugrouten ist das Luftfahrt-Bundesamt.Dieses Verfahren ermöglicht zum einen eine rascheÄnderung der Flugrouten. Zum anderen ist die Verla-gerung der Lärmbelastung in Abweichung von den

im Genehmigungsverfahren zugrunde gelegten Flug-routen möglich, da diese Festlegung der Flugrouteunabhängig vom Genehmigungsverfahren des Flug-hafens erfolgt. Gerade die schnelle Änderung derFlugrouten führt in der Flächennutzungsplanung derKommunen zu erheblichen Problemen, da neueWohngebiete nicht mehr sicher planbar sind. JedePlanung und Umsetzungsmaßnahme steht unter demVorbehalt der zeitweiligen oder dauerhaften Verän-derung der Lärmemissionen.

● Die Einhaltung der vorgegebenen Flugrouten wirdnicht ausreichend überwacht.

● Es fehlt an klaren gesetzlichen Vorgaben zum Lärm-schutz für die Deutsche Flugsicherung (DFS GmbH).Statt dessen wird es mitunter einzelnen Fluglotsen imTagesbetrieb überlassen, wesentliche Entscheidungenfür die Belastungssituation beim Fluglärm zu treffen.

● Die Fluglärmkommissionen sollen in der Regel auf 15Personen begrenzt sein. Damit wird aber nur ein klei-ner Ausschnitt der Betroffenen berücksichtigt. Nichtvertreten sind außerdem die Gemeinden, die vonÄnderungen der Flugrouten und neuen Warteräumenvon Flugzeugen betroffen sind. Fluglärmkommissio-nen sind nach § 32b LuftVG nur für Verkehrsflughä-fen mit Lärmschutzbereich zu bilden. Gleichwohlwurden vom Bundesverteidigungsministerium anmilitärischen Flugplätzen mit StrahlflugzeugbetriebFluglärmkommissionen eingerichtet, die vom Ministe-rium als ein Instrument der Öffentlichkeitsarbeit ver-standen werden.

● Für Strecken, die für den Flugverkehr von Bedeutungsind, gibt es keine Abstimmungen mit anderen Ver-kehrsträgern wie der Bahn. Selbst die Standortfin-dung und Ausbauplanung von Flughäfen unterliegenkeiner bundesweiten Gesamtplanung, die sich an derMaßstäben der Minimierung von Folgen für dieUmwelt sowie der verkehrliche Effektivität orientiert.Als Folge dieser von den Interessen der Bundesländergeleiteten Planungen sind viele Verkehrsflughäfennur mäßig ausgelastet.

● Durch falsche steuerliche Anreize und direkte Sub-ventionen hat der Flugverkehr in den letzten Jahr-zehnten einen enormen Zuwachs erfahren. Durch dieSteuerbefreiungen bei der Mineralölsteuer, Ökosteuersowie der Umsatzsteuer im internationalen Flugver-kehr entgehen dem Bundesfinanzministerium nachBerechnungen des Umweltbundesamtes jährlich überfünf Milliarden Euro.

Maßnahmen

● Die Bundesregierung sollte sich für strengere Grenz-werte für die Lärm- und Schadstoffemissionen vonLuftfahrzeugen bzw. Flugtriebwerken stark machen.Sollte sich eine Verschärfung der international gülti-gen Grenzwerte für Flugzeuge nicht über die Interna-


tionale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) erreichenlassen, sollte sich die Bundesregierung um fortschritt-liche Zulassungsstandards auf europäischer Ebenebemühen. Die Markteinführung von Fluggeräten,deren Lärm- und Emissionswerte dem neuesten Standder Technik entsprechen, sollte begünstigt werden.

● Flugzeuge, die nicht hohen Lärmstandards genügen,sollten mit einem europaweiten Start- und Landever-bot belegt werden. Zumindest sollten für besonderslaute Luftfahrzeuge Einschränkungen des Flugbe-triebs innerhalb bestimmter lärmsensibler Zeitengetroffen oder die Anzahl der Flugbewegungenbegrenzt werden.

Die folgenden Ausführungen beziehen sich aus Gründender leichteren politischen Durchsetzbarkeit auf eineNovelle des Fluglärmschutzgesetzes. Zielführender wärejedoch ein einheitliches Schutzkonzept unabhängig vonder Art der Emissionsquelle möglichst in einer Rechtsvor-schrift, etwa in einem (Verkehrs-) Lärmschutzgesetz oderim Bundes-Immissionsschutzgesetz.

● Bei der Neufassung des Fluglärmgesetzes solltenneue, niedrigere Schutzzonen-Grenzwerte eingeführtwerden. Um eine erhebliche Belästigung sowie eineSchädigung der Gesundheit auszuschließen, solltendie Grenzwerte für Wohngebiete bei 55 bis 60 dB(A)tags und 45 bis 50 dB(A) nachts liegen. Weiterhinsollte eine Nachtschutzzone neu in das Gesetz aufge-nommen werden. Die mit den Grenzwerten verbun-denen Schutzmaßnahmen könnten zeitlich gestaffeltangeordnet werden. Dies stellt einen Anreiz für dieEntwicklung lärmarmer Flugzeuge dar und fördert dieModernisierung von Flugzeugen. Der in 2000 vorge-legte Entwurf des Bundesumweltministeriums zurNovellierung des Fluglärmschutzgesetzes sieht für dieSchutzzone 1 einen energieäquivalenten Dauerschall-pegel von 65 dB(A), für die Schutzzone 2 von 60dB(A) und für eine neu festzulegende Nachtschutzzo-ne von 50 dB(A) vor. Diese Werte stellen einenakzeptablen Kompromissvorschlag zwischen Gesund-heitsschutz- und Wirtschaftsinteressen dar.

● Für die Berechnung der Lärmschutzzonen sollte eineAuslastung von hundert Prozent je Betriebsrichtungvorgesehen werden. Durch eine solche „worst case“-Betrachtung wird sichergestellt, dass zum Beispiellang anhaltende, ungewöhnliche Witterungsbedin-gungen oder die Sperrung einer Startbahn angemes-sen berücksichtigt werden. Falls die Bahnbelegungunter eine bestimmte Relevanzschwelle, zum Beispielfünf Prozent sinkt, sollte eine Regelung für selteneEreignisse greifen, die von den erwarteten oder vor-handenen Flugbewegungszahlen für die betrachteteBelegungszeit ausgeht.

● Neben den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jah-res sind ggf. auch andere signifikante Zeiträume wiedie zwei verkehrsreichsten Wochen mit ihren Beurtei-lungspegeln und den Maximalpegeln zu erfassen.

● Prognosedaten sind auf den zu erwartenden maxima-len Ausbau des Flughafens zu beziehen.

● Die Berechnungsverfahren zur Ermittelung desMittelungspegels von Flug-, Straßen-, Schienen- undGewerbelärm sollten aneinander angeglichen wer-den. Bei der Berechnung von Fluglärm sollte derÄquivalenzparameter q = 3, statt wie bisher q = 4verwendet werden. Die Einführung des Äquivalenz-parameters q = 3 bedeutet, dass die Halbierung bzw.die Verdoppelung von bestimmten Fluglärmereignis-sen zur Reduktion bzw. Zunahme des äquivalentenDauerschallpegels um 3 statt bisher um 4 dB(A) führt.

● Zusätzlich zum Mittelungspegel sollte ein Kriteriumfür eine maximale Häufigkeit von Maximalpegeln(Lmax) eingeführt werden. Solche Maximalpegel tra-gen wesentlich zur belastenden Wirkung von Flug-lärm bei und wirken sich besonders im Schlaf störendaus. Das vom Bundesumweltministerium im Novellie-rungsentwurf aus dem Jahr 2000 vorgeschlageneMaximalpegelkriterium von vier Einzelschallereignis-sen von 55 dB(A) oder mehr im Schlafraum währendder Nacht ist in dieser Hinsicht zu begrüßen.

● Für den Neubau und die wesentliche Änderung vonFlugplätzen sollten um 5 dB(A) niedrigere Grenzwerteals für bestehende Flugplätze festgesetzt werden.

● Bei Neubau und wesentlicher Änderung von Flugplät-zen sollte mit der Einführung einer Entschädigungs-regelung für verlärmte Außenwohnbereiche einehöhere Akzeptanz und ein finanzieller Ausgleich fürdie entgangenen Nutzungen erreicht werden. Inerster Linie sind dabei die Flugplatzunternehmer nachdem Verursacherprinzip in Anspruch zu nehmen.

● Die Ausweisung von Wohnbauland im Flughafenum-feld sollte stärker eingeschränkt werden. Von denverfassungsrechtlichen Möglichkeiten, weiteren Woh-nungsbau entschädigungsfrei auszuschließen, sollteöfter Gebrauch gemacht werden.

● Es sollte eine weitere Schutzzone 3 als Planungszone„Siedlungsbeschränkung“ mit einem Dauerschall-pegel von 55 dB(A) ausgewiesen werden. Hierdurchkann über die Landesplanung dafür gesorgt werden,dass Entwicklungsflächen für den Flugplatz erhaltenbleiben und im Interesse des GesundheitsschutzesWohnungsbau eingeschränkt oder verhindert wird.Damit könnte das novellierte Fluglärmgesetz über dieErstattungsfunktion hinaus auch im Hinblick auf dieSiedlungsentwicklung steuernd wirken. [40]

● Es sollte eine Rechtsgrundlage für Nachtflugverbotegeschaffen werden. Ausnahmemöglichkeiten könnendabei nur einen Übergang zu einem langfristig anzu-strebenden, generellen Nachtflugverbot darstellen.Anzustreben ist ein Nachtflugverbot von 23.00 Uhrbis 5.00 Uhr sowie weiteren Lärmschutzmaßnahmenin den Abend- und Morgenstunden, wie es im Frank-furter Mediationsverfahren ausgehandelt wurde.


● Der Anwendungsbereich des Fluglärmgesetzes sollteauf Verkehrsflughäfen mit Gelegenheitsverkehr, grö-ßere Landeplätze für Hubschrauber und Flugzeugesowie militärische Flugplätze, auf denen schwere Pro-pellerflugzeuge stationiert sind, ausgedehnt werden.Um die besondere Störwirkung der von Landeplätzenausgehenden Lärmemissionen angemessen zuberücksichtigen, sollten für Landeplätze um 5 dB(A)schärfere Werte für die Schutzzonen gegenüber Ver-kehrsflughäfen gelten. Für die Schutzzone 1 (tags-über) 60 dB(A), für die Schutzzone 2 (tagsüber) 55dB(A) und für die Nachtschutzzone 45 dB(A). Betrei-ber ziviler Flugplätze könnten die Kosten für Aufwen-dungen des baulichen Schallschutzes und für Ent-schädigungszahlungen nach dem Verursacherprinzipals Lärmentgelt, auch als „Lärmtaler“ bezeichnet, vonden Luftfahrzeughaltern abfordern.

● Für zivile Landeplätze sollte von der Beurteilungszeit,das sind nach dem Fluglärmgesetz die sechs verkehrs-reichsten Monate des Prognosejahres, zur so genann-ten Kennzeichnungszeit übergegangen werden. Bei-spielsweise werden dann alle Samstage innerhalb dersechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahresberücksichtigt. Damit wird dem Umstand Rechnunggetragen, dass viele Landeplätze hauptsächlich anSamstagen angeflogen werden. Nähere Vorschlägehierzu macht die Landeplatz-Fluglärmleitlinie des„Länderausschuss für Immissionsschutz“ (LAI). [41]

● Das novellierte Fluglärmgesetz sollte für den Lärm,der von militärischen Flugplätzen und Luft-/Boden-Schießplätzen ausgeht, spezifische Regelungen tref-fen, da es sich um eine ungleiche Lärm- und Bela-stungsart handelt.

● Fluglärmmessungen sollten auch an militärischenFlugplätzen und in Tieffluggebieten durchgeführtwerden.

● Die vom Rollen der Luftfahrzeuge auf dem Flugplatz-gelände und dem Betrieb von Triebwerksprobelauf-Anlagen herrührenden Geräuschemissionen solltenkünftig in das Regelungsregime der TechnischenAnleitung (TA) Lärm fallen.

● In einem novellierten Fluglärmgesetz sollten dieBetreiberpflichten zur Regulierung des Fluglärmsdeutlicher hervorgehoben werden. Mit der Staffelungder Landeentgelte nach Lärmemissionsklassen oderder Festschreibung von Lärmkontingenten verfügendie Flugplatzunternehmer über wirksame Instrumen-te, um den Fluglärm zu verringern und den Schutzder Nachtruhe und Tagesrandzeiten zu verbessern.

● Eine Staffelung der Landeentgelte nach Lärm- bzw.Schadstoffemissionen sollte europa- oder zumindestbundesweit vereinheitlicht werden. Die Lärmentgeltesollten sich nicht an den Zulassungspegeln, sondernan den tatsächlich gemessen Lärmwerten orientieren.Die Lärmentgeltregelung sollte sich nicht am Grund-

satz der Aufkommensneutralität, sondern an den tat-sächlich für Lärmschutzmaßnahmen aufzubringendenKosten orientieren.

● Für alle größeren Flugplätze sollten Fluglärmschutz-beauftragte verbindlich bestellt werden, die als fach-kundige Berater gegenüber allen Beteiligten aufLärmminderungen hinwirken.

● Die Kommunen sollten künftig am Verfahren zurFestlegung der Flugrouten frühzeitig und umfassendbeteiligt werden. Dazu bedarf es einer Änderung des§ 27a der Luftverkehrs-Ordnung, in dem das Verfah-ren zur Festlegung von Flugrouten geregelt ist. Nurnach Anhörung der betroffenen Gemeinden undsorgfältiger Abwägung von Planvarianten unter Ein-beziehung der Immissionsschutzbehörden sollte dieFestlegung bzw. Änderung von Flugrouten getroffenwerden. Als betroffene Kommunen sollten diejenigenangesehen werden, die einem Dauerschallpegel (Leq)von 50 dB(A) oder höher ausgesetzt sind bzw. wer-den sollen.

● Die Einhaltung von Flugrouten sollte intensiv über-wacht werden. Dazu bedarf es der Festlegung vonschärferen Kriterien für die Deutsche Flugsicherung.

● Der Deutschen Flugsicherung sollten klare Vorgabenfür den Lärmschutz beim Flugbetrieb gemacht wer-den. Wesentliche Entscheidungen über den Fluglärmim Tagesbetrieb dürfen nicht den Fluglotsen überlas-sen werden. Insbesondere sollte die satellitengestütz-te Flächennavigation stärker reglementiert werden.

● Gemeinden, die keine Vertreter in die Fluglärmkom-missionen entsenden konnten, aber vom Lärm einesFlugplatzes betroffen sind, sollte ein Anhörungsrechtin dieser Kommission eingeräumt werden. Dies sollteauch für Kommunen gelten, die von Änderungen derFlugrouten betroffen werden können sowie von neu-en oder zu ändernden Warteräumen von Flugzeugen.

● Es sollte gesetzlich geregelt werden, dass Fluglärm-kommissionen auch an militärischen Flugplätzen sowieVerkehrsflughäfen ohne Lärmschutzbereich und grö-ßeren Verkehrslandeplätzen eingerichtet werden.

● Die Bundesregierung sollte die Fortentwicklung lärm-mindernder Ab- und Anflugverfahren sowie die Fest-legung weiterer lärmmindernder Flugstrecken unter-stützen.

● Die Flughafenplanung sollte bei den großen Flughä-fen künftig durch den Bund und nicht wie bisherdurch die Länder erfolgen oder zumindest vom Bundkoordiniert werden. Benötigt wird eine Verkehrsmittelübergreifende Planung durch den Bund, die denGesamtbedarf berücksichtigt und Überkapazitätenverhindert. Grundsätzlich könnte der Bund ein Luft-verkehrskonzept als Bundesraumordnungsplan festle-gen, an den die Länder gebunden wären. Regional-flughäfen sollten einer Verkehrsmittel übergreifendenEntwicklungsplanung der Länder unterliegen. [42]


● Die Bundesregierung sollte wirksame Schritte zur Ver-kehrslenkung unternehmen, damit die Zahl der Kurz-streckenflüge sinkt und die Passagiere ihr Ziel mitumweltfreundlichen Verkehrsmitteln wie der Bahnerreichen.

● Ein wesentlicher Schritt zur Chancengleichheit derVerkehrsträger wäre die Beseitigung der steuerlichenPrivilegierung des Flugverkehrs bei der Mineralöl-,Öko- und Mehrwertsteuer.

4.4.Schienenverkehrslärm

4.4.1. Allgemeine Anforderungen

Ausgangslage

Die Bahn ist zwar das umweltfreundlichste motorisierteVerkehrsmittel, doch auch von ihr gehen Umwelt- undGesundheitsschäden aus. Lärm stellt dabei das größteUmweltproblem dar. Aufgrund der hohen Lärm- undErschütterungsbelastungen ist die Wohnqualität für An-wohner viel befahrener Schienentrassen deutlich einge-schränkt. Dies gilt insbesondere für die Nacht, in der derüberwiegende Teil des Güterverkehrs abgewickelt wird.An viel befahrenen Güterverkehrsstrecken erreicht derVorbeifahrtpegel Werte von bis zu 90 dB(A). Der ausgesundheitlichen Gründen akzeptable nächtliche Mittel-ungspegel von maximal 55 dB(A) wird mit bis zu 79dB(A) deutlich überschritten.

Der Schienenverkehr weist nach Befragungen derBevölkerung gegenüber dem Straßenverkehrslärm einegeringere Lästigkeit auf. Dies wird in den Regelwerkenfür den Schienenverkehr (mit Ausnahme der Rangier-und Umschlagbahnhöfe) durch den so genannten Schie-nenbonus in Höhe von 5 dB(A) berücksichtigt. Er wirdentweder bei der Bildung des Beurteilungspegels oderdurch Inanspruchnahme höherer Immissionspegel bei derBerechnung von Leq berücksichtigt.

Die Bundesregierung strebt gemäß ihrer Nachhaltig-keitsstrategie eine Verdopplung des Schienengüterver-kehrs bis zum Jahr 2010 an. Dieser Anstieg lässt sich ausLärmschutzgesichtspunkten jedoch nur vertreten, wennein schallschutztechnisch optimierter Fahrzeugpark einge-setzt und an hoch belasteten Strecken eine Lärmsanie-rung durchgeführt wird.

Ein zentrales Problem der Bahn ist der große Bestandan Altfahrzeugen, insbesondere im Güterbereich. Bahn-fahrzeuge werden nicht selten 40 Jahre lang eingesetzt.Diese alten Fahrzeuge haben überwiegend Grauguss-Bremssohlen, die um acht bis zehn dB(A) lauter sind alsmoderne Komposit-Bremssohlen (K-Sohlen) aus Kunst-stoff. Die Grauguss-Bremssohlen führen zur Bildung vonkleinen Unebenheiten auf den Laufflächen der Räder.Diese wiederum verursachen kleine Unebenheiten in derSchiene, den so genannten „Riffeln“. Durch dieseUnebenheiten beginnen Radscheibe und Schiene zuschwingen. Der Geräuschpegelunterschied zwischen glat-ter und verriffelter Schiene beträgt 15 dB(A) und mehr.Durch die K-Sohle wird die Radlauffläche dagegen nichtaufgeraut. Die Deutsche Bahn AG (DB) stattet inzwischenalle neuen Güterwagen mit K-Sohlen aus, die nicht teurersind als Grauguss-Bremssohlen. Für die Realisierung derglatten Schiene gibt es das so genannte „Besonders über-wachte Gleis“ (BüG). Die DB überwacht die akustische

VCD Fakten · Maßnahmen gegen Verkehrslärm

Qualität dieses Gleises halbjährlich mit Schallmesswagen.Bei einem Grundwert [43] über 51 dB(A) werden dieSchienen geschliffen, so dass sie einen Wert von ca. 45dB(A) erreichen. Im Schnitt liegen die Grundwerte inBüG-Abschnitten bei 48 dB(A).

Auch bei der Herstellung neuer Schienenfahrzeugebesteht noch ein erhebliches Potenzial zur Lärmminde-rung. Dies hat der so genannte „Komponententräger lei-ser Güterzug“ gezeigt, den die DB zwischen 1995 und1998 erprobt hat. Dabei wurden neuartige Bremsen,Radabsorber, eine Verkleidung der Drehgestelle und eineniedrige, gleisnahe Lärmschutzwand eingesetzt. BeimVersuch wurden die Geräusche um bis zu 20 dB(A)gegenüber herkömmlicher Technik vermindert.

Bislang ungenutzte Lärmminderungspotenziale liegenauch in einer akustischen Optimierung der Fahrwegesowie der aktiven und passiven Lärmschutzmaßnahmen.[44] Neben diesen technischen Möglichkeiten spielt auchdas Fahrverhalten der Zugführer eine wichtige Rolle.

Für die Lärmsanierung an hoch belasteten Schienen-strecken stellt die Bundesregierung der DB Netz AG jähr-lich 51 Mio. Euro zur Verfügung. Die DB Netz AG beauf-tragt die DB ProjektBau mit der Planung und Umsetzungder Lärmsanierungsmaßnahmen. Nach den Kriterien derFörderrichtlinie wurde eine Dringlichkeitsliste der amstärksten verlärmten Streckenabschnitte erstellt. Die Aus-wahl der Ortslagen orientiert sich am Lärmpegel und derZahl der Betroffenen. Der Entwurf der Förderrichtliniesieht die Förderung sowohl aktiver wie passiver Lärmsan-ierungsmaßnahmen vor. Zu den aktiven Maßnahmengehören Lärmschutzwälle und -wände, das „Besondersüberwachte Gleis“ sowie Schienenschmieren in engenKurven und Lärmminderung an Brückenbauwerken. Pas-sive Maßnahmen sind schalltechnische Verbesserungenan Gebäuden, wie der Einbau von Schallschutzfensternund -türen oder die Dämmung von Außenwänden undDächern. Bei diesen passiven Maßnahmen muss derWohnungseigentümer 25 Prozent der Kosten tragen. [45]

Defizite

● Ein schwerwiegender Mangel ist die seit fast 30 Jah-ren fehlende Geräuschemissionsvorschrift nach § 38BImSchG, in der unter anderem die Außengeräuschevon Schienenfahrzeugen festgelegt werden sollen.Deshalb können Betreiber und Hersteller weitgehendselbst über die Schallemissionen neuer Schienenfahr-zeuge entscheiden. In Österreich müssen Herstellerund Betreiber von Schienenfahrzeugen dagegenbereits seit 1993 Geräuschemissionsvorschriften ein-halten. Die EU hat bislang nur für den Hochge-schwindigkeitsverkehr im transeuropäischen Schie-nennetz strenge lärmtechnische Standards verfügt(Technische Spezifikationen für die Interoperabilität(TSI) für den Hochgeschwindigkeitsverkehr). Ergänztwerden sie durch noch nicht verabschiedete Emis-sionsgrenzwerte für konventionelle Schienenfahrzeu-


ge, die im grenzüberschreitenden Verkehr unterwegssind (interoperable Fahrzeuge). Die EU-Grenzwertebeziehen sich jedoch nur auf neue Fahrzeuge undlösen somit nicht das besonders schwer wiegendeProblem der Altfahrzeuge.

● Informationen über die Außengeräusche von Schie-nenfahrzeugen sind kaum zugänglich.

● Es existieren keine nationalen bzw. EU-weiten Stan-dards für den Geräuschwert des Fahrweges. Das Gleiskann bei leisen Schienenfahrzeugen jedoch für zweiDrittel des Gesamtlärms verantwortlich sein. Derzeitsind die Hersteller von Schienenrädern nicht bereit,Kennwerte für eine akustische Auslegung von Fahr-zeugen zu liefern. Auch die meisten Schienenlieferan-ten sehen sich nicht in der Lage, akustische Aussagenüber ihre Produkte zu treffen. [46]

● Immissionsgrenzwerte gibt es nur beim Neubau oderder wesentlichen Änderung von Schienenwegen,nicht aber bei bestehenden Schienenstrecken. Dieshat zur Folge, dass von Lärm Betroffene bei Neu- undUmbaumaßnahmen rechtlich besser gestellt sind. Einenachsorgende Lärmsanierung an bestehenden Schie-nenwegen kann nur unter sehr eingeschränktenBedingungen durchgesetzt werden.

● Die 16. BImSchV beurteilt die Schädlichkeit von Schie-nenlärm allein aufgrund eines Mittelungspegels, derüber einen Zeitraum von acht Stunden nachts bzw.16 Stunden tags gebildet wird. Wie beim Fluglärmmuss jedoch auch beim Schienenlärm der Wirkpegeldes einzelnen, kurzzeitig auftretenden Verkehrsereig-nisses am jeweiligen Immissionsort betrachtet wer-den. So wachen Anwohner durch einzelne Spitzenpe-gel auf, obwohl der Mittelungspegel unter demGrenzwert liegt. Es gibt noch weitere spezifischeLärmimmissionen, denen die 16. BImSchV bzw. dieRechenvorschrift „Schall 03“ nicht gerecht wird.Hierzu gehören beispielsweise der Spitzenpegel vonZügen im Zusammenhang mit Weichen, auffälligePegeländerungen beim Verlassen eines Tunnels oderaerodynamische Lärmphänomene im Zusammenhangmit Hochgeschwindigkeitszügen.

● Beim Neubau oder der wesentlichen Änderung vonSchienenwegen werden nur die Lärmpegel des zuändernden bzw. neu zu bauenden Schienenwegesberücksichtigt. Unberücksichtigt bleibt dabei dieGesamtbelastung, die sich aus dem Bahnlärm undanderen, in der Nähe liegenden Verkehrswegen,ergibt. So kann es passieren, dass kein Anspruch aufLärmschutz besteht, obwohl die Grenzwerte weitüberschritten sind. [47]

● Die Definition eines „erheblichen Eingriffs“ beimNeu- oder Ausbau von Schienenwegen, der einenAnspruch auf Lärmschutz begründet, ist teilweise zueng. So gelten Baumaßnahmen zur Streckenunterhal-tung, der Einbau von Weichen und ähnliches rechtlich

entsprechend der Begründung zur 16. BImSchV nichtals erheblicher baulicher Eingriff. Außerdem wäre eserforderlich, unter dem Begriff „wesentliche Ände-rung“ auch betriebliche Änderungen zu erfassen.Eine „wesentliche Änderung“ stellte zum Beispieleine Fahrplanänderung dar, die eine Verkehrszunah-me mit einer Pegelerhöhung von mindestens 2,1dB(A) nach sich zöge.

● Das Lärmsanierungsprogramm für Schienenwegewurde erst 1999 eingesetzt und ist daher gegenüberdem 1978 aufgelegten Lärmsanierungsprogramm fürBundesfernstraßen deutlich im Rückstand. Währendin die Lärmsanierung an Bundesfernstraßen zwischen1978 bis 2002 bereits 705 Mio. Euro investiert wur-den, standen für die Lärmsanierung an Schienen-wegen nur 204 Mio. Euro zur Verfügung. Dies wirddem hohen Sanierungsbedarf an Schienenstreckennicht gerecht. Die DB geht davon aus, dass mit 3.400Streckenkilometern fast zehn Prozent des Gesamtnet-zes zu sanieren sind. Die DB legt dabei Sanierungs-werte von 60 dB(A) bei Nacht und 70 dB(A) am Tagezu Grunde. Die Kosten hierfür werden auf insgesamtzwei Milliarden Euro geschätzt. Bei gleich bleibenderFinanzierung von 51 Millionen Euro pro Jahr und beiunveränderten Förderrichtlinien würde das Programmerst in etwa 40 Jahren abgearbeitet sein.

● Der Entwurf der Richtlinie des „Lärmsanierungspro-gramms Schiene“ sieht keine Modernisierung desFahrzeugbestands vor, obwohl damit die begrenztenMittel sehr effizient eingesetzt würden.

● Es gibt Optimierungsbedarf beim Lärmsanierungspro-gramm im Hinblick auf die Berücksichtigung desSummenpegels aus Straße und Schiene, das richtigeVerhältnis von passivem zu aktivem Schallschutzsowie die maximale Höhe von Schallschutzwänden.

● Die „Schall 03“, die das Berechnungsverfahren fürSchienenlärm rechtsverbindlich festlegt, bedarf drin-gend einer Überarbeitung. So greift das Berechnungs-verfahren bei sehr hohen Geschwindigkeiten nicht.Auch der Brückenzuschlag, der in der Schall 03 pau-schal mit 3 dB(A) angegeben wird, entspricht nichtmehr der Wirklichkeit. Die Schallabstrahlung aku-stisch optimierter Eisenbahnbrücken ist im Vergleichzur freien Strecke kaum mehr auffällig und verdiententsprechend keinen Pegelzuschlag. Dagegen wärefür sehr laute Brücken ein Zuschlag von 15 dB erfor-derlich.

Maßnahmen

● Die Bundesregierung sollte sich für EU-Emissions-grenzwerte für Schienenfahrzeuge stark machen, dienur nationalen im Fern-, Regional- und Nahverkehrverkehren (nicht-interoperable Schienenfahrzeuge).[48] Dabei sollten Grenzwerte für die Konstantfahrt,das Standgeräusch und das Beschleunigen definiert


werden und Festlegungen zu Ton- und Impulshaltig-keit gemacht werden. [49] Die Grenzwerte solltenaußerdem auf eine noch zu definierende „leise“ Test-strecke mit minimaler Schienenrauhigkeit bezogenwerden.

● Beim Eisenbahnbundesamt sollte eine öffentlichzugängliche Datenbank mit den Geräusch-Typprüf-werten aller Schienenfahrzeuge eingerichtet werden.

● Die akustischen Anforderungen an Schienenfahrzeu-ge in den Lastenheften müssen bei Bestellungendurch die Betreiber optimiert werden. Der Bund sollteeinheitliche Vorgaben schaffen, damit Verkehrsbetrie-be bei der Bestellung von Fahrzeugen über Pflichten-hefte die vom Umweltbundesamt erarbeiteten Richt-werte schon heute einfordern können.

● Die EU sollte Standards für den Geräuschwert desFahrweges einführen. Vorgegeben sollten dabei zumBeispiel Standards zur Wartung der Infrastruktur, wiedas Schleifen der Schienen. Sollte sich dies auf euro-päischer Ebene nicht durchsetzen lassen, bedarf esnationaler Vorschriften, wie das „Besonders über-wachte Gleis“ (BüG) oder das „Normal überwachteGleis“ als Regelvorschriften. Damit wäre sicherge-stellt, dass der Fahrweg in einem Zustand mit festge-legten akustischen Eigenschaften gehalten wird.

● Die bestehenden Emissionsannahmen zur Belastungs-prognose an im Betrieb befindlichen Fahrzeugen undFahrwegen sollten stärker überwacht werden. DieKontrollen sollten nicht vom Betreiber, sondern durcheine staatliche Institution wie das Eisenbahnbundes-amt erfolgen.

Vorschläge des Umweltbundesamtes für Geräuschgrenzwerte im Vergleich zu realen Emissionswerten

Max

imal

pege

l der

Vor

beifa

hrt

in 7

,5m

Abs

tand

von

Gle

ism

itte

bei 8

0 km

/h

1 Diesellokomotive mit Grauguss-Bremsklötzen2 ICE-Triebkopf3 Reisezugwagen mit Grauguss-Bremsklötzen4 Reisezugwagen mit Scheibenbremsen5 ICE-Mittelwagen6 Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen7 Leiser Güterwagen (experimenteller Prototyp)8 Triebwagen des Nahverkehrs

GrenzwertvorschlägeA LokomotivenB ReisezugwagenC GüterwagenD Triebwagen

702 3 4 5 6 8A DB C

75

80

85

90

95

100

1

95

81 81

95

82

77 76

93

81 80 79

7

74

● Es bedarf der Weiterentwicklung von Testverfahrenzur Bestimmung der Lärmemission für in Betriebbefindliche Verkehrsmittel und Fahrwege.

● Es sollte eine gesetzliche Grundlage für einen Rechts-anspruch auf Lärmsanierung an bestehenden Schie-nenwegen geschaffen werden. Dazu bedarf es derFestlegung von Immissionsgrenzwerten für dieLärmsanierung.

● Zusätzlich zum Mittelungspegel sollte ein Kriteriumfür eine maximale Häufigkeit von Maximalpegeln,insbesondere während der Nacht, eingeführt werden.

● Um einen Anreiz für den Einsatz leiser Fahrzeuge zuschaffen, sollten Trassenpreise eingeführt werden, diesich an den Geräuschemissionen orientieren. Ein sol-ches Trassenpreissystem lässt sich kostenneutral unddiskriminierungsfrei für die Bahnunternehmen ausge-stalten. Das System sollte emissions- und immissions-bezogen sein. Die Fahrzeuge sollten in mehrere Emis-sionsklassen und damit Entgeltklassen eingeteilt wer-den. Empfehlenswert sind drei Klassen: „Fahrzeugeohne Maßnahmen“, „Fahrzeuge, die Grenzwerteeinhalten“ und „besonders leise Fahrzeuge“. In einererste Stufe könnte man sich auch am Schweizer Tras-senpreissystem orientieren und gemäß der unter-schiedlichen technischen Ausstattung die Emissions-klassen „Fahrzeuge mit Graugussklotzbremsen“ und„Fahrzeuge mit Scheiben- bzw. Kunststoffklotzbrem-sen“ unterscheiden. Der Betreiber muss dafür Sorgetragen, dass die bei einer Typzulassung ermitteltenEmissionen im realen Betrieb eingehalten werden.Leise Fahrzeuge sollten bevorzugt auf Trassen mitsensibler angrenzender Nutzung eingesetzt werden.Dies kann durch differenzierte, immissionsbezogeneTrassenpreise gesteuert werden, beispielsweise durchhöhere Abschläge an Strecken mit vielen Anwohnern.Da Züge aus leisen und lauten Fahrzeugen bestehenkönnen, muss die Trassenpreismodifikation wagenbe-zogen sein. Das bisherige Trassenpreissystem istjedoch auf Zugkilometer bezogen. Deshalb bedarf esentweder der Anmeldung des Verkehrsbetreibers, wiehoch die Anteile der Wagen in den jeweiligen Emis-sionsklassen sind. Optimal wäre jedoch ein Wagenor-tungssystem, das eine automatisierte, kontrollierbareund ortsgenaue Abrechnung ermöglicht.

● Es sollten Forschungsvorhaben unterstützt werden, indenen solche Anreizsysteme vertieft untersucht wer-den (vgl. Kapitel 4.1.6. Forschung).

● Es sollte ein Programm zur Umrüstung alter Güter-fahrzeuge auf moderne, emissionsreduzierte Kompo-sit-Bremssohlen (K-Sohlen) aufgelegt werden. DieFinanzierung des Programms sollte entweder durchdie Europäische Union oder den Bund erfolgen. DieUmrüstung kostet je nach Achszahl etwa 4000 Europro Wagen und lohnt sich nur bei Wagen, die nochmindestens vier Jahre im Einsatz sind. Damit kommeninsgesamt etwa 140.000 Wagen im deutschen Schie-nennetz (davon ca. 90.000 Fahrzeuge der DB) für die


Umrüstung auf K-Sohlen in Betracht. Die Gesamtko-sten beliefen sich auf geschätzte 600 Millionen Euro.Eine Umrüstung aller Güterwagen hätte nicht nur denVorteil einer schnelleren Verwirklichung der Lärm-sanierung an Bestandsstrecken. Hierdurch ließe sichauch der Bedarf an baulichen Schallschutzmaßnah-men mit einem Investitionsvolumen von rund zweiMilliarden Euro für das gesamte deutsche Netz auf1,2 Milliarden Euro reduzieren. Unter Berücksichti-gung vorhandener Werkstattkapazitäten und War-tungsintervalle könnte die Umrüstung aller DB-Güter-wagen innerhalb von sechs Jahren, inklusive allerWagen anderer Bahnbetreiber in neun Jahren, abge-schlossen sein.

● Das Lärmsanierungsprogramm des Bundes mussfinanziell besser ausgestattet werden. Außerdem soll-ten zukünftig auch Maßnahmen am Fahrzeugbe-stand, wie die Umrüstung auf emissionsreduzierte,moderne Komposit-Bremssohlen, gefördert werden.Denkbar ist auch, nicht definierte Einzelmaßnahmenam Fahrzeug zu fördern, durch die eine Geräuschre-duktion von mindestens 3 dB(A) erreicht wird.

● Das Lärmsanierungsprogramm des Bundes sollte wei-ter entwickelt werden. [50] So sollte in Ausnahmefäl-len über die derzeitig festgelegte maximale Höhe derSchallschutzwände von zwei Metern hinaus gegan-gen werden können. Liegen Schienenwege direktneben Straßen oder anderen Geräuschemittenten, soist der Summenpegel aus Schiene plus weiterenGeräuschquellen zu berücksichtigen. Das Verhältniszwischen aktivem und passivem Lärmschutz sollteneu justiert werden. Zur Erhöhung der Akzeptanz vonLärmschutzmaßnahmen sollte die Lärmsanierungdurch eine intensive Öffentlichkeitsarbeit und Bürger-beteiligungsverfahren begleitet werden.

4.4.2. Lärm durch Straßen- und Stadtbahnen

Ausgangslage

Zu den Straßenbahnen gehören nach den Regelun-gen des Personenbeförderungsgesetzes die klassi-schen Straßenbahnen, das sind Schienenbahnen, diemit straßengängigen Schienenfahrzeugen betriebenwerden, und die meist unterirdisch fahrenden U-Bah-nen, die nach Strecken- und Fahrzeugstandard ehereiner S-Bahn ähneln. Straßenbahnen sind im Laufeder letzten Jahrzehnte nicht in jeder Hinsicht leisergeworden. Neue oder modernisierte Fahrzeuge besit-zen zum Teil auch neue Geräuschquellen oderGeräuschquellen mit veränderter Lage. Ein Beispielhierfür sind Straßenbahnen mit Niederflurtechnik, beidenen Lüfter oder Antriebselektronik häufig auf demDach installiert werden. Insbesondere beim Anfahrenund Bremsen ist die Tonhaltigkeit bei diesen Fahrzeu-gen auffällig. Dennoch sind Niederflurfahrzeugegegenüber älteren Fahrzeugen in der Regel leiser.

Ein besonderes Lärmproblem tritt bei Straßen- undStadtbahnen beim Befahren enger Kurven auf. DasQuietschen in den Kurven kann den Schallpegel derBahn um über 15 dB(A) erhöhen. Aufgrund derbesonderen Tonhaltigkeitsanteile liegt beim Kurven-quietschen sogar eine faktische Störwirkung von über30 Dezibel gegenüber der gleichen Fahrgeschwindig-keit in der Geraden vor.

Defizite

● Die Parameter der „Schall 03“ für Straßen- und U-Bahnen, die gemäß 16. BImSchV bei schalltechnischenBerechnungen rechtsverbindlich anzusetzen sind, müs-sen als überwiegend überholt angesehen werden. [52]

● Wie bei den Vollbahnen gibt es keine verbindlichenVorgaben für Fahrwege und Fahrzeuge.

● Beim Neu- oder Umbau von Straßenbahnstreckenohne eigene Trasse wird in der Regel der Schall-schutzanspruch nicht aus den Gesamt-Beurteilungs-pegeln aus Straßen- und Schienenverkehr ermittelt,sondern nur aus den Beurteilungspegeln des Straßen-bahnverkehrs. Dies ist nicht lärmwirkungsgerecht.

● Es gibt keine Lärmsanierungsprogramme für beste-hende Straßenbahnstrecken und oberirdische U-Bahn-Strecken.

Maßnahmen

● Bei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten fürStraßenbahnen sollte festgeschrieben werden, dassein Kurvenquietschen ausgeschlossen wird.

● Die durch die Verkehrslärmschutzverordnung (16.BImSchV) eingeführte Richtlinie „Schall 03“ zur Be-rechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen


sollte möglichst bald auch für die der „Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – BOStrab“ unterliegen-den Straßenbahn- und U-Bahn-Strecken fortgeschrie-ben werden.

● Beim Neubau von Straßenbahnstrecken ohne eigeneTrasse oder beim Umbau von Straßenbahngleisen imStraßenraum mit Gleisverschwenkung sollten die Teil-beurteilungspegel der Straßenbahn und die des Auto-verkehrs separat ermittelt werden. Aus diesen Teilbeur-teilungspegeln kann dann ein Gesamt-Beurteilungspe-gel für den Zustand vor und nach der baulichen Ände-rung festgestellt werden. Dieser Gesamt-Beurteilungs-pegel sollte dann die Grundlage für die Geltendma-chung eines Schallschutzanspruches bilden.

● Für Lärmsanierungsmaßnahmen der Straßenbahnbe-treiber sollte ein verbindlicher Zeitplan mit einer Bezu-schussung durch den Bund eingeführt werden.

Spezifische Schallemissionen von Personenverkehrsmitteln

Schallemissionen bezogen auf eine Transportkapazität von 1000Personen pro Stunde [51] ; Angaben in dB(A), Lm (25m)

Die angegebenen Werte sind nach „RSL-90“ und „Schall 03“einschließlich der üblichen Zu- und Abschläge für eine Verkehrs-leistung von 1000 Personen/Stunde für Vollbesetzung berech-net. Angenommen sind je Pkw 4 Insassen, bei öffentlichen Nah-verkehrsmitteln außer den Sitzplätzen auch Stehplätze mit 4 Per-sonen/m2. Bei durchschnittlicher Besetzung erhöhen sich die o.g.Werte um 5 bis 6 dB(A)

58

61

64

61

57

48

55

48

55

52

Straßenbahn, feste Fahrbahn

S-Bahn

Pkw

Stadtbus

Straßenbahn, Rasengleis

Intercity

Stadtexpress

Pkw

Reisebus

ICE

Nahverkehr (50 km/h)

Fernverkehr (100 km/h)

30 40 50 60

(Que

lle: B

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Scha

llpeg

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dB(

A)

30

50

90

70


5. Grundbegriffe der Akustik

Pegelbereiche für Lärm in der Umwelt

Eine Zu- bzw. Abnahme um 10 dB(A) wird als Verdopplung bzw. Halbierung der Lautstärke wahrgenommen

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 dB(A)

Geh

örsc

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gung

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h be

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öglic

h

ruhiges Zimmer

Leerlaufgeräusch in 7,5 m Abstand (Pkw-Ottomotor)

normale Unterhaltung

Motorrasenmäher (am Arbeitsplatz)

Pkw im Stadtverkehr (Vorbeifahrt in 7,5 m Abstand)

Lkw im Stadtverkehr (Vorbeifahrt in 7,5 m Abstand)

Discothek, Presslufthammer (Arbeitsplatz)

Militärische Tiefflüge

üblicher Hintergrundschall im Hause

Vergleich der Mittelungspegel von Pkws und IC-Zug

Mittelungspegel

Schallpegel

Beim Schall handelt es sich um Luftdruckschwankungen,die in der physikalischen Einheit Pascal (Pa) gemessenwerden. Für unser Gehör relevant ist der Schall mitSchalldrücken von knapp hörbar (0,00002 Pa) bis zurSchmerzgrenze (100 Pa). Wegen der schlechten Hand-habbarkeit der Einheit Pascal verwendet man eine loga-rithmische Größe, das Dezibel (dB). Der Schall(druck)-pegel wird mit dem Buchstaben „L“ abgekürzt.

Schallwahrnehmung

Die Schallwahrnehmung hängt nicht nur vom Schall-druck, sondern auch von der Tonhöhe, d.h. von derSchwingungsfrequenz der Schallwellen ab. Wahrnehmbarsind Frequenzen von 16 Hz bis 20.000 Hz. Die Höremp-findlichkeit geht nicht in allen Frequenzbereichen mitdem physikalisch messbaren Schallpegel parallel. Um einehörgerechte Schallmessung zu erreichen, wird das physi-kalische Messergebnis korrigiert, meistens nach derBewertungskurve A. Der A-bewertete Schallpegel L(A)mit der Maßeinheit dB(A) stellt eine ausreichende Annä-herung an die menschliche Lautstärkeempfindung dar.Eine Zu- bzw. Abnahme um 10 dB(A) wird als Verdoppe-lung bzw. Halbierung der Lautstärke wahrgenommen.

Beurteilungspegel

Beim Beurteilungspegel Lr wird der Pegel für einebestimmte Beurteilungszeit (z. B. 16 Stunden am Tagoder 8 Stunden in der Nacht) ermittelt. Er setzt sich ausdem Mittelungspegel und ggf. verschiedenen Zuschlägen(z. B. für Impulshaltigkeit) zusammen, durch die der Stör-grad verschiedener Lärmarten berücksichtigt werden soll.

Maximalpegel

Für bestimmte Fragestellungen empfiehlt sich die zusätz-liche Berücksichtigung des Maximalpegels Lmax oder desSpitzenpegels L1, der nur in einem Prozent der Messdauererreicht oder überschritten wird.

Mittelungspegel

Zur Beurteilung längerfristiger, im Schallpegel schwan-kender Geräusche, wird bei einer kontinuierlichen Pegel-messung der mittlere Verlauf als Mittelungspegel Lm oderals energieäquivalenter Dauerschallpegel Leq3 (internatio-nal LAeq) berechnet. Beide Kennwerte sind in Deutschlandidentisch definiert – mit Ausnahme von Messungen nachdem Fluglärmgesetz. Unter Verwendung des Halbie-rungsparameters q = 3 entspricht eine Erhöhung desenergieäquivalenten Dauerschallpegels um 3 dB einerHalbierung der Einwirkzeit.

1 Stunde

2000 Pkw

Scha

llpeg

el in

dB(

A)

30

50

90

70

Mittelungspegel

1 Stunde

1 InterCity

Ruhe Ruhe

Bock, E.: Umweltverträgliche Verkehrsplanung – Aspektedes Fluglärms, in: Tagungsband zum VCD-Workshop„Anforderungen an eine neue Verkehrslärmgesetzge-bung“ am 22. Oktober 2002 in Berlin.

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Winter, P.: Bilanz des Lärmsanierungsprogramms anSchienenwegen des Bundes, in: Tagungsband zum VCD-Workshop „Bekämpfung von Schienenlärm“ am 4. April2003 in München.

Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) e.V.Am Köllnischen Park 1, 10179 BerlinTel.: (030) 27 58 64-0, www.bund.net.

Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V.Frankenstr. 25, 40476 DüsseldorfTel.: (0211) 4 20 91 86, www.fluglaerm.de.

Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V.Heuerstr. 12, 30519 Hannoverwww.schienenlaerm.de.

BundesumweltministeriumPostfach 12 06 29, 53048 BonnTel.: (0228) 3 05-0, www.bmu.de.

BundesverkehrsministeriumRobert-Schuman-Platz 1, 53175 BonnTel.: (0228) 300-0, www.bmvbw.de

Deutsche Bahn AG, Bahn-Umwelt-ZentrumSchicklerstraße 5-7, 10179 Berlin, Tel.: (030) 2 97-6 32 36, www.bahn.de.

Deutsche Gesellschaft für Akustik e.V. (DEGA)Universität Oldenburg, Fachbereich Physik/Akustik,26111 Oldenburg, www.dega.itap.de sowie www.tag-gegen-laerm.de.

Deutscher Arbeitsring für Lärmbekämpfung e.V.(DAL)Frankenstraße 25, 40476 DüsseldorfTel.: (0211) 48 84 99, www.dalaerm.de.

UmweltbundesamtPostfach 33 00 22, 14191 Berlin, Tel.: (030) 89 03-0,www.umweltbundesamt.de.

Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V.Eifelstraße 2, 53119 BonnTel.: (0228) 985 85-0, www.vcd.org

Der Verkehrsclub Deutschland setzt sich seit 1986 füreine umwelt- und menschenfreundliche Verkehrspolitikein. Das bedeutet: Weniger Lärm, weniger Treibhausga-se, weniger Flächenverbrauch, mehr Platz für Fußgänger,Radfahrer und Kinder, mehr Bus und Bahn, mehrRücksicht und Gelassenheit im Verkehr.

Im Jahr 2001 startete der VCD seine Kampagne gegenVerkehrslärm, um eine verbesserte Lärmschutzgesetzge-bung voranzubringen und das öffentliche Bewusstseinüber die gesundheitlichen Folgen des Verkehrslärms zuschärfen. Es wurden öffentlichkeitswirksame Aktionendurchgeführt und Informationsmaterialien herausgege-ben. Darüber hinaus wurde ein Lärm-Aktions-Koffer ent-wickelt, der ein einfach zu bedienendes Schallpegel-Messgerät sowie zahlreiche Informationen und Aktions-tipps zum Schutz vor Lärm enthält. Leihbedingungen fürden Koffer finden sich auf der Internet-Seite des VCDbzw. können schriftlich angefordert werden.


7. Ansprechpartner zum Thema Verkehrslärm

VCD Material zum Thema:

VCD Thema: Ruhe bitteVCD, Bonn, 24 Seiten, kostenlos

Hinweise zum Schutz gegen SchienenlärmVCD u. a., Bonn/Berlin/Düsseldorf 2001, kostenlos

Umweltstandards im ÖPNVEin Leitfaden für Entscheidungsträger, VCD, Bonn, 24 Seiten

ÖPNV-Umweltliste 2002VCD, Bonn, 24 Seiten

VCD Auto-Umweltliste 2003/2004VCD, Bonn, 24 Seiten

Einzelexemplare gegen Bearbeitungskostenpauschale.Größere Mengen auf Anfrage.

Gerd Lottsiepen, VCDAnforderungen an einen verbesserten Lärmschutz imVerkehrsbereich aus Sicht des VCD

Dr. Axel Friedrich, UmweltbundesamtAnforderungen an einen verbesserten Lärmschutz imVerkehrsbereich aus Sicht des Umweltbundesamts

Bernd Lehming,Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, BerlinAnforderungen an einen verbesserten Lärmschutz im Ver-kehrsbereich aus Sicht einer Stadt- und Landesbehörde

Karsten Sommer, RechtsanwaltLärm durch Straßenverkehr

Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht,TU Berlin, Institut für Land- und SeeverkehrLärm durch Schienenverkehr

Eckhard Bock, Stadtplaner SRL, BerlinUmweltverträgliche Verkehrsplanung – Aspekte des Fluglärms

Paul Beekmanns,Fraktion Die Grünen/EFA im Europäischen ParlamentLärmschutzpolitik der EU

Dr. Volker Irmer, UmweltbundesamtGrundzüge der EU-Umgebungslärmrichtlinie

Stephanos Anastasiadis, Umweltverband Transport & EnvironmentBewertung der Umgebungslärmrichtlinie durch einen europäischen Umweltverband

7. Dezember 2002 in Frankfurt am Main

Europäische Lärmschutzpolitik - Anforderungen an dieUmsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in deut-sches Recht

22. Oktober 2002 in Berlin

Anforderung an eine neue Verkehrslärmgesetzgebung- Was erwarten Umweltverbände, Lärmbetroffeneund Wissenschaft von der nächsten Bundesregierungzum Schutz vor Straßen-, Schienen- und Fluglärm?


8. Vorträge im Rahmen der VCD-Workshopreihe „Maßnahmen gegen Verkehrslärm"

Ursula Philipp-Gerlach, RechtsanwältinJoy Hensel, RechtsanwältinChancen und Risiken bei der Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie für besseren Lärmschutz

Martin Kessel, Europäische Vereinigung gegen die schädlichen Auswir-kungen des LuftverkehrsNachtruhe ist Menschenrecht – Auswirkungen desHeathrow-Urteils auf künftige Flughafenplanung

Helmut Breidenbach,Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V.Bewertung von EU-Vorschriften zum Fluglärm durch dieBundesvereinigung gegen Fluglärm

Antje Janssen,PGN – Gesellschaft für Stadt- und VerkehrsplanungBedeutung der Umgebungslärmrichtlinie für die kommunale Lärmminderungsplanung

Prof. Monika Ganseforth, VCDEinführung in das Thema

Dr. Peter C. Mohr, Rechtsanwälte Mohr und PartnerVerkehrslärmschutz im Bundesimmissionsschutzrecht:Defizite und Optimierungsmöglichkeiten

Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs, KommunalData GbRKommunale Lärmminderungsplanung: Top oder Flop?

Christian Popp, Lärmkontor GmbHLärmschutz in der Stadt- und Verkehrsplanung: Anspruch und Wirklichkeit

Dr. Moritz Reese, Sachverständigenrat für Umweltfragen, BerlinDas Lärmschutzkonzept im Entwurf des Gemeindever-kehrsplanungsgesetzes

7. Februar 2003 in Hamburg

Lärmbekämpfung durch Stadt- und Verkehrsplanung -Anforderungen an eine neue Verkehrslärmgesetzge-bung

Dr. Rudolf Brüggemann, BundesumweltministeriumGrundzüge des geltenden Fluglärmgesetzes

Dr. Bernd Nierobisch, Arbeitsgemeinschaft Deutscher FlughäfenDie Novelle des Fluglärmgesetzes aus Sicht der Arbeits-gemeinschaft Deutscher Flughäfen

Dr. Peter Wysk, Richter am Oberverwaltungsgericht MünsterReformbedarf beim Fluglärmschutz aus Sicht eines Ober-verwaltungsrichters

Hans-Heinrich Wendland, Hamburger Behörde für Umwelt und GesundheitDie Novelle des Fluglärmgesetzes aus Sicht des Unteraus-schusses Lärmbekämpfung des LänderausschussesImmissionsschutz

Prof. Dr. Rainer Guski, Universität Bochum, Fakultät für PsychologieGrenzwerte in der Fluglärmgesetznovelle aus Sicht derLärmwirkungsforschung

Dr. Joachim Kastka, Institut für Arbeits- und Sozialmedizin, Univ. DüsseldorfFluglärmwirkung und Einzelereignisparameter

Joachim Hans Beckers, Vorsitzender der Bundesvereinigung gegen FluglärmReicht eine Novelle des Fluglärmgesetzes?

Axel Welge, Umweltreferent beim Deutschen StädtetagReformbedarf beim Fluglärmschutz aus Sicht derkommunalen Spitzenverbände

Carsten Hansen, Verkehrsreferent beim Deutschen Städte- und GemeindebundReformbedarf beim Fluglärmschutz aus Sicht derkommunalen Spitzenverbände

Herbert Kaltenegger, Rechtsanwaltskanzlei Labbé&Partner, MünchenSchutz vor Schienenlärm im Immissionsschutzrecht –Defizite und Optimierungsmöglichkeiten, exemplarischdargestellt an derzeit laufenden Gerichtsverfahren

Michael Jäcker-Cüppers, UmweltbundesamtKünftige Anforderungen der Europäischen Union an denSchutz vor Schienenlärm

4. April 2003 in München

Bekämpfung von Schienenlärm

8. März 2003 in Düsseldorf

Novelle des Fluglärmgesetzes


Fredy Fischer, Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft, BernDas Schweizer Konzept zur Bekämpfung von Schienenlärm

Klaus Jäger, Deutsche Bahn AG, DB SystemtechnikDas Konzept der Deutschen Bahn AG zur Lärmbekämp-fung

Peter Winter, DB BauProjekt GmbHBilanz des Lärmsanierungsprogramms an Schienen-wegen des Bundes

Ulrich Möhler, Ingenieurbüro Möhler + Partner, MünchenErfahrungen mit dem Lärmsanierungsprogramm des Bun-des, Vorschläge für eine Weiterentwicklung

Wolfgang Hendlmeier, Bayerisches Landesamt für UmweltschutzBesondere Fragen der Schallemission und der Lärmbeur-teilung von Straßenbahnen

Dr.-Ing. Reiner Stenschke, UmweltbundesamtGerd Lottsiepen, VCD, BerlinViel Lärm um nichts? Zur sozialen und ökologischenNotwendigkeit der Lärmreduktion

Dr.-Ing. Ulf Michel, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, BerlinDr.-Ing. Stefan Donnerhack, MTU Aero Engines GmbH, MünchenDr. Karlheinz Haag, Deutsche Lufthansa AG, Leiter der Abt. UmweltkonzepteLeise in die Zukunft. Möglichkeiten und Perspektiven ausSicht der Forschung, herstellender Industrie und der Ver-kehrsunternehmen, Teil I Flugzeuge

Peter Ehinger,Dr.-Ing.h.c. F. Porsche AG, Leiter der GesamtfahrzeugakustikProf. Dr.-Ing. Bruno Spessert, Fachhochschule Jena, Fachbereich MaschinenbauLeise in die Zukunft, Möglichkeiten und Perspektiven ausSicht der Forschung, herstellender Industrie und der Ver-kehrsunternehmen, Teil II Automobile

Möglichkeiten zur Reduktion des Straßenverkehrslärms

Dr. Frank Gauterin, Continental AGKlaus Felsch, HeidelbergCement AGLeise in die Zukunft, Teil III leise Reifen/leise Fahrbahnbeläge

28./29. April 2003 in Bad Boll

Leise in die Zukunft - Der Beitrag der Industrie zurReduktion von Verkehrslärm


Dirk Grundke, Fachhochschule Zwickau, Fachbereich Maschinenbau und KraftfahrzeugtechnikWolfgang Nehse, BMW Motorrad, Leiter AntriebsentwicklungLeise in die Zukunft, Teil IV Motorräder

Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht, Technische Universität Berlin, Institut für Land- und SeeverkehrDr. Christian Hoffmann, Bombardier TransportationDr.-Ing. Rolf Geßner, Deutsche Bahn AG, Bahn-Umwelt-Zentrum, BerlinGeräuschverhalten von Regionaltriebwagen - Stand und Verbesserungspotenzial

Leise in die Zukunft, Teil V Schienenfahrzeuge

Dr. Peter Fürst, cdf Schallschutz Consulting Dr. Fürst, DresdenLärmschutz an Straßen – Defizite und Optimierungs-möglichkeiten

Rainer Kühne, Bayerisches Landesamt für UmweltschutzLeise Fahrbahnbeläge

Jörn Hübelt, Institut für Akustik und Sprachkommunikation, Technische Universität DresdenAkustische Eigenschaften von offenporigen Straßenober-flächen

Dr.-Ing. Reiner Stenschke, UmweltbundesamtLeise Reifen

Andreas Rink, Sächsisches Landesamt für Umwelt und GeologieDie Belastung der Bevölkerung im Freistaat Sachsendurch Straßenverkehrslärm

Dr. Johannes Herhold, Sächsisches Landesamt für Umwelt und GeologieLärmminderungsplanung in Sachsen – Sachstand undneue Anforderungen

Dr.-Ing. Ditmar Hunger, Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger, DresdenErfahrungen mit der Lärmminderungsplanung im LandBrandenburg

Die Tagungsbände zu den o.g. Workshops könnenbeim VCD, Eifelstr. 2, 53119 Bonn, bestellt oder unterwww.vcd.org/verkehrslaerm herunter geladen werden.

27. Juni 2003 in Dresden

Bekämpfung von Straßenverkehrslärm

1 Erläuterung des Begriffs Mittelungspegel siehe Kapitel 5 -Grundbegriffe der Akustik

2 Vgl. Ising, Kruppa (2001).3 Vgl. Ortscheid, Wende (2001), Der Rat von Sachverständigen

für Umweltfragen (2002). Erläuterung siehe auch Kapitel 5 -Grundbegriffe der Akustik

4 Der Rat von Sachverständigen für Umweltfragen (1999)sowie Umweltbundesamt (2002). Diese Werte finden sichauch in der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung(Bundesregierung o. J.).

5 Vgl. Friedrich (2003).6 Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV vom 12. Juni

1990.7 Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung – 24.

BimSchV vom 04. Februar 1997, zuletzt geändert am 23.September 1997.

8 Beurteilungspegel – siehe Erläuterung in Kapitel 5 – Grundbe-griffe der Akustik.

9 Einzelheiten der Lärmsanierung sind für die Straße geregelt inden Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfern-straßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR 97) und fürdie Bahn in dem Entwurf der Richtlinie für die Förderung vonLärmsanierungsmaßnahmen Schiene.

10 Zu hohe Lärmeinwirkungen können als „schädliche Umwelt-einwirkungen“ das Recht auf körperliche Unversehrtheit (Art.2 Grundgesetz) oder die Nutzung des Eigentums (sog. eigen-tumsrechtlicher Eingriff nach Art. 14 GG) und somit Grund-rechte beeinträchtigen (vgl. Entscheidung des Bundesverwal-tungsgerichtes vom 21. März 1996, Az. BVerwG 4 C 9.95).

11 Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reak-torsicherheit (1998).

12 Vgl. hierzu Fischer (2003).13 Vgl. BayVGH vom 18. Juli 1996, Az. 8 C 5 96.1612. Am

Anwesen des Klägers wäre nach dem Bau der Straße eineGesamtbelastung aus Straßen- und Schienenlärm von 70dB(A) tags und 71 dB(A) nachts aufgetreten. Die Beurtei-lungspegel hätten damit im eigentumsrechtlich kritischenBereich gelegen, der nach neuerer Rechtsprechung z.B. beiWohngebieten dann vorliegt, wenn die Beurteilungspegeltagsüber 70 dB(A) und nachts 60 dB(A) überschreiten.

14 Allg. Verwaltungsvorschrift zur Ausführung des Gesetzes überdie Umweltverträglichkeitsprüfung - UVPVwV vom 18. Sep-tember 1995 (GMBl 1995 S. 671).

15 Das Verfahren zur Berechnung der Schallemissionen vonSchienenbahnen findet sich in der Richtlinie zur Berechnungder Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03). Fürdie Berechnung von Lärm an Straßen gelten die Richtlinienfür den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 1990 (RLS-90), fürLärm an Flugplätzen die Anleitung zur Berechung von Lärm-schutzbereichen (AzB) und für Lärm von Industrie- undGewerbeanlagen die Technische Anleitung zum Schutz gegenLärm (TA Lärm).

16 Siehe auch Heinrichs (2002).17 Vgl. auch Reese (2003)18 Vgl. Popp (2003).19 Vgl. den Vorschlag der Unabhängigen Sachverständigenkom-

mission zum Umweltgesetzbuch beim Bundesministerium fürUmwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (1998)

20 Vgl. Reese (2003). Der Gesetzentwurf befindet sich auch imAnhang des Tagungsbandes zum VCD-Workshop „Lärmbe-kämpfung durch Stadt- und Verkehrsplanung“ am 07. Febru-ar 2003 in Hamburg.

21 Die Richtlinie definiert „Umgebungslärm“ als unerwünschteoder gesundheitsschädliche Geräusche im Freien, die durchAktivitäten von Menschen verursacht werden, einschließlichLärms, der von Verkehrsmitteln sowie Geländen für industriel-le Tätigkeiten ausgeht.


22 Für die Beschreibung der Lärmbelastung werden als kenn-zeichnende Größen der Lden als Maß für die allgemeine Belä-stigung und der Lnight als Maß für die Störungen des Schlafeseingeführt. Lnight ist dabei der über die Nacht, Lden der überden gesamten 24-stündigen Tag mit Zuschlägen von fünfDezibel für die vierstündige Abendzeit und zehn Dezibel fürdie achtstündige Nachtzeit gemittelte Schalldruckpegel.

23 Schiene: Schall 03, Straße: RLS-90, Flugplätze: AzB, Industrie-und Gewerbeanlagen: TA Lärm.

24 Weitere Informationen im Internet unter www.fv-leiserver-kehr.de

25 vgl. Spessert 2003 sowie Kühne 2003.26 Vgl. Sommer (2002).27 Vgl. Bruno (2002) sowie Spessert (2003).28 Vgl. Le Martret (2002) sowie Spessert (2003).29 Ausführliche weitere Informationen bei Bundesministerium

für Umwelt (o.J.)30 Vgl. Stenschke (2003). 31 Vgl. Stenschke (2003). 32 Der Rollwiderstand hat zwar keinen Einfluss auf den Lärm, er

ist jedoch aus Energiespargründen wichtig.33 Vgl. hierzu auch Felsch 2003.34 Weitere Details bei Kühne (2003).35 VkBl. Heft 8, S.313.36 Weitere Details bei Guski (2003).37 Vgl. Haag (2003).38 Die Schutzzonen-Grenzwerte des Fluglärmgesetzes (äquiva-

lenter Dauerschallpegel (Leq4)) liegen bei 75 dB(A) für dieSchutzzone 1 und bei 67 dB(A) für die Schutzzone 2. BeiFluglärmbelastungen oberhalb von 65 dB(A) tags und 55dB(A) nachts – berechnet als energieäquivalenter Dauerschall-pegel Leq3 – sind Gesundheitsbeeinträchtigungen in Form vonHerz-Kreislauf-Erkrankungen zu erwarten.

39 Vgl. Kastka (2003).40 Weitere Details bei Wendland (2003).41 Vgl. Wendland (2003).42 Vgl. Bock (2002).43 Der Grundwert ist in der Schall 03 definiert und entspricht

dem Mittelungspegel, den ein Referenzzug erzeugt. Die rea-len Mittelungspegel weichen von diesem Grundwert ab.

44 Vgl. Hecht (2002)45 Zum Stand der Lärmsanierung an Schienenwegen siehe auch

Winter (2003).46 Vgl. Hecht (2003)47 In diesem Zusammenhang ist es unbefriedigend, dass die For-

derung des Bundesverwaltungsgerichts in seinem Urteil vom21. März 1996 (BVerwG 4 C 9.95) in der 16. BImSchV immernoch nicht berücksichtigt ist. Danach sind die Gesamt-Beur-teilungspegel aus allen einwirkenden Verkehrswegen zuberücksichtigen, wenn sie in gesundheitlich bedenklicher odereigentumsrechtlich kritischer Höhe liegen. Das Bundesverwal-tungsgericht führt aus, dass „der Staat durch seine Entschei-dungen keine verkehrlichen Maßnahmen zulassen darf, dieim Ergebnis einen nicht rechtfertigungsfähigen Eingriff inLeben, Gesundheit oder Eigentum auslösen. Die Gesundheits-schädlichkeit muss nicht erst bewiesen werden, um eineRegelungspflicht des Staates auszulösen. Der Gesetzgeberermächtigt den Verordnungsgeber nicht, Immissionsgrenz-werte festzulegen, die im Falle einer summierten Immission zueiner Gesundheitsgefährdung der Betroffenen führen. Unter-schiedliche Lösungen wären denkbar, um einen verfassungs-konformen Zustand zu gewährleisten. Dazu könnte die Pflichtzählen, das neue Vorhaben zu unterlassen oder die Vorbela-stung durch eine gleichzeitig eingeleitete Lärmsanierung zuverringern.“

48 Hierzu liegen bereits Vorschläge des Umweltbundesamtesvor. Vgl. Friedrich (2002).

49 Weitere Details bei Hecht (2002) sowie Hecht (2003).50 Vgl. Möhler (2003).51 Verändert nach Pelikan (2001)52 Vgl. Möhler, Prestele, Giesler, Hendlmeier (1998).

9. Fußnoten

Die ökologische Alternativezum ADACDer Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V.macht sich als Mitglieder-,Verbraucher- und Lobbyverband füralle VerkehrsteilnehmerInnen stark undseine Themen gehen alle an: ● weniger Lärm durch Verkehr● nachhaltige Mobilität im Tourismus● Null Verkehrstote auf den Straßen -

die “Vision Zero”● umweltfreundliche Autosum nur einige zu nennen. Mit unserem Einsatz für bessere öffent-liche Verkehrsmittel, moderne Antriebs-und Filtertechniken und intelligenteMobilität zeigen wir auch, wieUmwelt- und Klimaschutz ganz kon-kret funktioniert. Unsere Vision voneiner ökologischen Verkehrspolitikbraucht zwar einen langen Atem, aberwir sehen auch, dass wir etwas verän-dern können: Die Wiedereinführungder BahnCard50 und die Änderungender Deutschen Bahn AG am neuenPreissystem zeigen, dass wir auch dieBahn bewegen!

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