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DERECHO MARÍTIMO

Jueves 14 de marzo de 2013 Controles: 2. Consistirán en casos / Prueba Solemne: de todo / Examen: Oral. Para las clases traer Código de comercio y ley de navegación.

Viernes 15 de marzo de 2013

PRIMERA UNIDAD: GENERALIDADES SOBRE EL DERECHO MARÍTIMO 1. Definición de Derecho Marítimo. A propósito de ello, tenemos que ver la o las concepciones, y además cómo denominar esta rama del derecho. Una buena manera de presentar el problema es preguntarse cómo se denomina la principal fuente formal de este curso, y es el libro III del CdC, que se llama “de la navegación y comercio marítimo”. El 823 CdC destaca dos cosas relevantes: navegación por un lado, y comercio marítimo por el otro (más el primero que el segundo). Ello ha generado que para muchos autores, la rama se deba llamar “derecho de la navegación”. La definición de Beltrán Montiel apunta justamente a ello (para él sólo hay navegación en la definición, y no comercio marítimo). Por otro lado, Ripert, francés, define sin considerar la navegación. Esta idea de derecho de la navegación, surge de un movimiento en Italia, a mediados de 1940, llamada la “escuela italiana del derecho de navegación” de la cual surgió el código italiano de la navegación de 1942. Lo importante de ese código es que lo que hizo fue tomar la navegación acuática (marítima, fluvial y lacustre) y por otro lado tomó la navegación aérea y la refundió en un solo código. Así en Italia se puede decir que la navegación tiene autonomía legislativa, tiene un código propio. En Chile, la navegación acuática va por un lado, y la aérea por otro. En el caso de la navegación aérea hay un código aeronáutico, es decir tiene en Chile autonomía legislativa. La navegación acuática es parte del derecho comercial, por lo que a diferencia de la navegación aérea, no tiene autonomía legislativa. En los apuntes hay una ponencia del profesor Tomasello Hart. Esa ponencia, que en su momento no le gustó a los profesores de derecho comercial, trata sobre la posibilidad o conveniencia de refundir el derecho mercantil con el derecho civil (leer). La ponencia parte con una frase que dice que la diferencia entre derecho civil y mercantil no es una diferencia científica, sino que es una diferencia que surge en la práctica (empírica). Eso es así porque si miramos el libro I y II del CdC, están reguladas esencialmente obligaciones y contratos, que no son cosas ajenas al derecho civil. Atendido lo anterior, ha hecho que en muchos países esta diferencia sea cuestionada.

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En los casos de Suiza, Rusia, China, entre otros, se ha producido la vuelta del derecho mercantil al derecho civil. En esos países, lo que queda “suelto” es el derecho marítimo. Para nosotros es el libro III “la navegación y el comercio marítimo”. Entonces lo que habría que hacer es fusionarlo con la ley de navegación para armar un código y si hacemos eso tendremos un código de la navegación y con el código aeronáutico habría que tomarlo y fusionarlo también. De esta manera tendríamos un código estilo italiano del año ’42. Esa ponencia nos sirve para poder darle más información respecto de qué es esto de derecho marítimo y derecho de la navegación. Por otro lado, nuestro ramo se llama Derecho Marítimo, pues si bien históricamente la navegación fue lo más importante, hoy por hoy no es así. Hoy, el comercio internacional (comercio internacional por vía marítima), el comercio marítimo, es más importante que la navegación. (*) Derecho marítimo: conjunto de normas jurídicas aplicables a la navegación marítima en general y al comercio marítimo en particular (Eyzaguirre). Esta definición distingue estos dos elementos por igual y constata algo correcto, ya que no es una rama del derecho de gran revuelo intelectual; es ley de los mercaderes, un derecho que se desarrolla en la práctica. Es un derecho que no tiene un origen en Grecia o Roma, es un derecho fenicio, de mercaderes, práctico. 2. Ámbito de aplicación. Beltrán Montiel dice que tiene un ámbito de aplicación muy amplio, vasto. Eso tiene que ver con una característica que es la “integralidad”; por ser una rama joven del derecho integra muchas ramas del Derecho. El Derecho marítimo no podría existir sin el derecho civil o comercial. Beltrán distingue dos elementos principales: el medio y el vehículo.

a) El vehículo: no es más que la nave. Las naves están definidas en el CdC en el art. 826. Igualmente hay más definiciones de nave. Respecto al abordaje hay una definición más amplia. A propósito del salvamento hay una definición más amplia aún. La nave es como una abeja que va de flor en flor creando problemas de índole de derecho internacional privado. Las naves pueden estar abanderadas en el mismo país de matrícula o en otro, y ahí tenemos problemas de competencia; usualmente están tripuladas (palabra correcta es “dotadas”) con dotaciones internacionales; las naves usualmente tienen un propietario, un armador (que puede o no ser el mismo), tienen un operador que puede ser un tercero, normalmente están en fletamento una o más veces, y se desplazan; teniendo problemas internacionales con la zona contigua, mar territorial, etc. Todo ello produce problemas en todo momento, por legislación aplicable y tribunal competente. b) El medio: es el mar. Pero nosotros hablaremos de los espacios acuáticos (mar territorial, zona económica exclusiva, aguas interiores, etc.) Esto de los espacios acuáticos surge del derecho internacional público, de la CONVEMAR (convención de las naciones unidas sobre derecho del mar).

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3. Características del derecho marítimo: Son 4:

a) Autonomía o Particularismo b) Internacionalidad c) Integralidad d) Reglamentarismo

a) Autonomía: preguntarse si una rama del derecho o no es autónoma, significa tratar de establecer si esa rama del derecho efectivamente enfrenta problemas que tienen otras ramas del derecho, y si a su vez esa rama del derecho propone soluciones distintas. Por ejemplo, si la solución a un problema X sería un contrato de arrendamiento, eso lo vemos en el CC, entonces no tendría nada de novedoso. Esto de la autonomía se discute en el derecho marítimo y tiene mayor o menores grados de realidad. Probablemente donde más hay autonomía o particularismo es en los riesgos de la navegación. EJ: avería gruesa. Nació de la mano con el seguro. ¿Qué es el riesgo? Es la eventualidad de todo caso fortuito que produce la pérdida o deterioro de la cosa asegurada. El seguro y la avería gruesa son formas de lidiar con el riesgo, en que la gente enfrenta el riesgo. ¿Cómo se trata el riesgo a través del seguro? El seguro trata el riesgo como uno trata la basura. Ello porque uno paga una prima para que otro se lleve el riesgo. Uno paga para que otro se lleve la basura.

La división del riesgo es otra forma de lidiar con el riesgo. Hablamos de las mutualidades. Si todos nosotros somos ganaderos y tenemos animales podemos hacer una mutualidad y el riesgo que se me mueran los animales a ti, a mí, los dividiremos y todos los pagaremos. De esa manera el riesgo no se lo lleva otro, sino que lo cortamos en “pedacitos pequeños”.

La avería gruesa tiene un poco que ver con eso. En una avería gruesa hay un buque, y éste tiene 4 contenedores, y asumiremos que cada uno de ellos Y la nave valen 1 millón de pesos. Todo vale por igual. En la avería gruesa pensemos que esa nave que está en navegación, viene a Valparaíso y ocurre que el casco de esa nave sufre una fisura. A bordo de una nave hay algún sujeto (primer piloto, ingeniero naval) y dice que como están, no llegarán. Se ha perdido resistencia estructural. ¿Qué ocurre en esa circunstancia? Ese piloto hará un cálculo y para poder llegar a Valparaíso y que no se pierda todo, deberá tirar al mar una cantidad X de mercancía. Con eso se le saca peso a la nave y es probable que se llegue a puerto (echazón). Se sacrifica en forma intencional y razonable parte de la mercancía para poder salvar el resto. ¿Qué es lo que se sacrificó? 1 millón de pesos (un contenedor, en este caso). Hay que liquidar esa avería gruesa y si se relaciona con las mutualidades, ese millón hay que distribuirlo entre todos. Se toma lo sacrificado y se divide por 5. Eso me da $200.000 y hay que hacer que todos la sufran por igual. Así tendrán que pagar 1, 2, 3 y 5 tendrán que desembolsar $200.000 y 4 no va tener su millón pero va a recibir 800.000 y va a sufrir una pérdida de $200.000. Así todos pierden $200.000. Aclarar que hay 4 contenedores y 5 intervinientes (se cuenta a la nave).

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Esta autonomía o particularismo tiene manifestaciones: (1) científica, (2) legislativa, (3) jurisdiccional y (4) didáctica.

a.1. Científica: tratar de ver si la rama del derecho tiene sus normas ordenadas de alguna manera. La respuesta es que están ordenadas, esencialmente en el libro III del CdC, en la ley de navegación, en la ley de fomento de la marina mercante y en varios tratados internacionales. a.2. Legislativa: constatar si hay un cuerpo normativo propio. Esa pregunta ya la contestamos ya que la evagación aérea si tiene autonomía legislativa y el derecho marítimo no, ya que forma parte del CdC. a.3. Jurisdiccional: ¿hay tribunales marítimos en Chile? No, pero hay unos atisbos de autonomía jurisdiccional bastante importantes. ¿Quién conoce en primera instancia casi todas las causas marítimas? Un árbitro. El art. 1203 señala que el conocimiento de toda controversia que derive de hechos, actos o contratos a que dé lugar el comercio marítimo o la navegación, incluidos los seguros marítimos de cualquier clase serán sometidos a arbitraje. Ello salvo una serie de excepciones. La característica de este arbitraje mencionado es ser un arbitraje legal. ¿Cuál es la diferencia entre arbitraje legal y forzoso? En el arbitraje legal las partes siempre podrán optar volver a la justicia ordinaria, no así en el forzoso. Así en las causas marítimas, la primera instancia siempre va a arbitraje legal. A propósito de la contaminación marina, en primera instancia la conoce un ministro de la CA del lugar en que tuvieron lugar los hechos. En segunda instancia, la conoce la CA en salas. Ahí hay atisbos de autonomía jurisdiccional. a.4. Didáctica: la regla es que no hay autonomía didáctica. En la mayoría de las Universidades no es obligatoria. Nuestra Universidad es la excepción.

b) Internacionalidad del Derecho Marítimo: se dice que el derecho marítimo tendría una vocación internacional. Es el problema de la nave: construida aquí, abanderada por allá, con dotación, etc. Hay una vocación a poner en contacto distintas jurisdicciones. No mira a Chile hacia adentro, sino que también mira hacia afuera. Cuando hay este tipo de situaciones, ¿cuál será la tendencia natural de los países, de los legisladores? Buscarán uniformidad con este tipo de dificultades, muchos de índole de DIPr. Esa uniformidad de legislación hay distintas formas de lograrla, y la más obvia es mediante los tratados internacionales. El derecho marítimo chileno está lleno de tratados internacionales. Ejemplos:

- Las normas que se aplican al contrato de transporte marítimo vienen de una Convención Internacional, Reglas de Hamburgo del año 78. - Las normas del armador Chile las tomó de dos convenciones distintas: de Bruselas del año 57 y la Convención de Londres del año 76. - Las normas de contrato de pasaje, vienen de la Convención de Atenas del año 74. - Las normas de salvamento, Chile las tomó de un proyecto de Convención de Montreal del año 81. - Las normas de Contaminación marina chile las tomó del CLC 69 y CLC 92.

¿Pero se logra uniformidad a través de las convenciones internacionales? Sí y no. Sólo en una medida. Chile es Estado Parte de la Convención de Viena sobre derecho de los tratados, que establece en un art. el principio pacta sunt servanda: los tratados deben cumplirse y aplicarse de buena fe.

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A lo que apunta es que los Estados tomen los tratados y los apliquen sin modificarlos, salvo el mecanismo de la reserva. Sin embargo, los Estados normalmente hacen todo lo contrario. Chile ha violado:

- La Convención de Viena sobre derecho de los tratados a cada rato. - La Convención de Hamburgo. - El CLC 92, que regla la responsabilidad civil (indemnizaciones) que deriven de la contaminación marina por hidrocarburos transportados a granel como carga. Chile la tomó y aplicó a TODA contaminación marina. - Luego en Chile por ejemplo a propósito del contrato de pasaje, sin ser parte de la convención de Atenas, la tomó en parte. - A propósito del salvamento tomó una convención que estaba desarrollándose y la aplicó en ese momento, y ese proyecto siguió andando y se convirtió en otra convención (de Londres del año 89).

El mecanismo, los tratados internacionales para lograr uniformidad es un camino sinuoso, no es un camino clave.

Ahora, imaginemos que todos los países se portan bien, toman las convenciones y las aplican sin modificarlas. ¿La uniformidad de legislación garantiza la uniformidad de aplicación? No, porque todos los tratados pasan por el cedazo judicial. Una norma llega a Chile, Perú y Paraguay y probablemente tendremos opiniones distintas.

Otra manera de obtener uniformidad es mediante los contratos tipo, mediante la costumbre

internacional, que es una manera mucho más segura de obtener uniformidad, pues no pasa por el legislativo y el poder judicial queda obligado a constatar su existencia. Pensemos en las ventas CIF: lo aplican los bancos, tribunales, aduanas, SII y nadie lo cuestiona. Si vamos a la ley de rentas y habla del valor CIF, sin tocarlo. Vamos a los formularios de seguro y está lleno de costumbres. La costumbre es una manera lenta, pero más segura de obtener uniformidad.

Entonces como conclusión de la internacionalidad, diremos que el derecho tiene esta vocación internacional a crear problemas, que se quiere mitigar con la uniformidad. Está el problema de la aplicación jurisdiccional que la mayoría de las veces, cosas iguales terminen siendo cosas distintas.

c) Integralidad: un contenido vasto, misceláneo. Hay contenidos de derecho público, de derecho privado, responsabilidades contractuales, extracontractuales, derecho laboral, administrativos, contenidos mixtos públicos-privados. Esta integralidad es resultado que esta rama es relativamente nueva que para poder existir debe integrar contenidos de otras ramas.

d) Reglamentarismo: es una rama del Derecho que está llena de reglamentos, ya que hay un sinfín de situaciones particulares que no tienen porqué llegar a un tratado o a una ley. Hay una serie de situaciones que requieren una solución técnica que recae en el reglamento. Existen reglamentos de matrícula de naves; contaminación acuática; de tarifas; telecomunicaciones marítimas; etc. Cada vez más hay más reglamentos. De estas características, las más importantes son las dos primeras.

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4. Clasificación del Derecho Marítimo a) Derecho Internacional Público Marítimo: parte del derecho marítimo que se ocupa de la relación entre los Estados. Ahí básicamente está la CONVEMAR.

b) Derecho Internacional Privado Marítimo: parte del derecho marítimo que se ocupa de dar solución a los conflictos de derecho internacional privado, que usualmente son de dos tipos: ley aplicable y tribunal competente. El ejemplo más común es el de un abordaje (choque) entre dos o más naves en aguas internacionales. ¿Qué ley aplico? ¿Cuáles son las alternativas posibles? Debieran ser aplicar la ley de la bandera, pero tendremos el problema que habrán dos banderas. ¿Cuál aplicamos? No hay ley internacional tampoco. Tenemos un problema de legislación aplicable. Lo que se hace siempre en esta índole es ir a las normas sobre solución de conflictos que da el DIPr. ¿A cuál regla de solución de conflicto debemos llegar? A la regla de la prevención. Se aplicará la ley en el Estado antes que los tribunales se interpongan la primera demanda. Si yo demando en Chile, prevengo y se aplica la ley chilena eso es importante. Hay un cálculo estratégico muy importante.

c) Derecho Internacional Administrativo Marítimo: regula relación entre el Estado y los particulares. Básicamente normas sobre autoridad marítima (Estado) vinculándose con los particulares.

d) Derecho Privado Marítimo: la mayor parte del derecho marítimo es derecho privado. Es un ramo de derecho privado. Están todas las normas sobre sujetos, contratos, créditos, etc. 5. Antecedentes Históricos. La historia es sencilla, sigue la mano de la codificación del Derecho Civil y Comercial Hay dos grandes periodos:

a) Antiguo o de la navegación a vela b) De la navegación moderna

a) Antiguo o de la navegación a vela: que va desde el origen de los tiempos hasta mediados del siglo 19 (1850).

- Las primeras normas de Derecho Marítimo están en el Código Hamurabi, sobre echazón marítima. - Luego hay normas sobre avería, abordaje, salvamento, en Grecia y Roma (Lex Rhodia en Roma) - En la Edad Media lo que ocurrirá es que esos cuerpos normativos se pierden y se desarrollan los usos y costumbres regionales NO nacionales. Por sectores. El ejemplo más claro son las ordenanzas de Colbert de 1681, que devienen en el proceso de codificación, y aparece en 1807 el CODE, el 1827 CdC, 1829 CdC francés, luego Portugal y después Chile con su libro III, que cambió en 1988 a lo que tenemos hoy.

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b) Periodo de navegación moderna: surge por el año 1850, periodo que va desde 1850 a 1925. En ese periodo ocurren tres cambios que producen un cambio contractual:

- las naves dejan de ser construidas de madera y comienzan a ser construidas por metal. - las naves dejan de ser impulsadas a vela y empiezan a ser impulsadas por hélice. Eso genera la navegación de línea regular. Antiguamente las naves zarpaban y podían demorarse semanas o meses porque había una cuestión de viento, de condición climática. Eso dejó de existir. Una nave zarpa de Santiago, en 2 días está en Perú en 3 días en Colombia, 5 días en Panamá y en unos días en EEUU. Esas naves de línea regular produjeron un cambio contractual que está marcado por el surgimiento contrato de transporte marítimo, de conocimiento de embarque. Ese contrato nuevo marca el inicio de la navegación moderna. - la mercancía deja de ser transportada suelta o a granel y empieza a ser transportada por contenedores. Ahí el transporte marítimo se vuelve una herramienta más segura.

Jueves 21 de marzo de 2013

6. Tendencias Actuales. Hay 5 tendencias: a) La responsabilidad del derecho marítimo sigue operando bajo la idea de la culpa: pese a que en muchos casos la culpa se presume, y en pocos casos la responsabilidad es objetiva, la mayor parte de los casos es subjetiva. La acción u omisión debe ser dolosa o culpable, debe haber un daño y una relación de causalidad. Esa culpa puede ser probada o presumida. La regla general del derecho común es que hay que probarla, hay pocas presunciones. En el caso del derecho marítimo hay varios casos en que la culpa se presume, probablemente la más importante es la del art. 984 CdC. Al ver este artículo, dice que si un sujeto transportador marítimo recibe una mercancía en buen estado pero la entrega con pérdida, daño o retraso, en principio responde, salvo que él pruebe que él, sus dependientes o agentes tomaron todas las medidas razonables para evitar el hecho o sus consecuencias. Ahí no hay presunción de responsabilidad, sino de culpa (aunque el art. habla de responsabilidad). Las presunciones de culpa se van a repetir. El hecho que la culpa se presuma, ¿la transforma en objetiva? No, la responsabilidad sigue siendo subjetiva, la diferencia es que la culpa es subjetiva. No obstante lo anterior, hay algunos casos en que habrá responsabilidad objetiva, y el más común será el de la contaminación marina, y ahí los elementos son los mismos, desapareciendo el elemento subjetivo (culpa). b) La responsabilidad por regla general es limitada o tarifada: en la limitación de la responsabilidad hay algo de autonomía o particularismo, separando al derecho marítimo de otras ramas del derecho, y a su vez, caracterizándolo. En el derecho común la regla es que la responsabilidad es ilimitada, y la forma más gráfica de probar aquello es pensar en el derecho que tiene todo acreedor respecto del patrimonio del deudor. Los acreedores tienen derecho de prenda general para pagarse sobre todo el patrimonio del deudor. ¿Hay casos en que se limita la responsabilidad en derecho común? Sí, por ejemplo SRL, SA, SPA, empresa individual.

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Hay casos limitados, por ejemplo el caso del asignatario testamentario de lo que reciba por herencia (beneficio de inventario). Pese a ello, en general en el derecho común será ilimitada. En el derecho marítimo la responsabilidad es limitada. Veremos 3 ejemplos:

- contrato de transporte marítimo: arts. 992 y 993. - contrato de pasaje: arts. 1066 y 1067. - armador: arts. 888 y 889 (leer 1 y 2 del art. 889). Hablamos de limitación de responsabilidad civil. Se goza de ese beneficio por el solo ministerio de la ley en caso de muerte y lesiones corporales. Pero ¿por qué existe ese beneficio? Dos razones: Hay un origen histórico y una razón actual. (1) Razón histórica: si pensamos en una persona natural que antiguamente era titular del derecho real de dominio, y armador a la vez, si pensamos que todo su patrimonio, desde muy antiguo se entendió que para poder dedicarse al d marítimo o la navegación había que limitar la responsabilidad, porque si no se hacía eso habría de estar loco para desarrollar tal actividad, pues las responsabilidades civiles que puede generar una nave es enorme. Por lo tanto, se entendió que de alguna forma había que relativizar ese efecto para desarrollar la actividad comercial marítima. Entonces la posibilidad que se dedicara al comercio marítimo y sobreviviera era nula. Entonces cada nave que zarpaba formaba patrimonio separado que se llama en el apunte “fortuna del mar” y si ese patrimonio separado sufría algún problema surgía el problema del abandono de la nave. Esa fue la primera forma en que se limitó la responsabilidad del propietario armador. Así, se abandonaba en beneficio del acreedor, para que se pagara con esto y no se llegara al resto de mi patrimonio. ¿Qué problema habrá surgido con el abandono de la nave? Puede que no se satisfaga el crédito de los acreedores, pues lo que normalmente ocurrirá es que la nave con problemas se hunde y el problema del abandono es que se hacía abandono de una nave hundida, de modo que los acreedores no podían pagarse en absoluto. EJ: Titanic. El abandono fue de 13 botes salvavidas, que se salvaron. Entonces el abandono no funcionaba. De ese sistema se pasó a lo que tenemos hoy, una limitación de responsabilidad calculada en base al tonelaje registro grueso de la nave (volumen, tamaño de la nave). A mayor tonelaje de registro grueso, mayor será la limitación de responsabilidad. Y esa limitación de responsabilidad se aplicará siempre, ya sea que exista, se haya hundido, desaparecido, etc. (2) Razón actual: yo armador naviero puedo calcular el riesgo, mi mayor exposición a éste. Y si puedo calcularlo, puedo contratar seguros de responsabilidad civil. Y lo que hoy permite la limitación es que opere el seguro, pues se puede calcular el riesgo. La limitación, como beneficio se puede perder, donde se debe probar situaciones como dolo eventual, culpa por representación, entre otros.

c) El régimen de responsabilidad imperativo: no se da en todos los contratos, pero probablemente se da en los más importantes: de pasaje y transporte marítimo. Es imperativo el régimen porque una de las partes, el transportador está en una posición negociadora mucho más fuerte, cuya manifestación contractual es el contrato de adhesión.

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¿Qué ocurre cuando hay un interés público en que una parte (del poder negociador) no le pase el aplanador al otro? el contrato es de adhesión y dirigido. El ejemplo más claro es el contrato de trabajo. d) Aún es posible acá eximirse o exonerarse de responsabilidad probando la debida diligencia: lo que cambiará es el grado de diligencia. En el derecho común le corresponde probarla a quien ha debido emplearla. Esa idea SE MANTIENE en el derecho marítimo. Ejemplos:

- Art. 940 inc. 2° a propósito del contrato de fletamento por tiempo. - Hay una situación muy parecida en el 950 inc. 2° a propósito del fletamento por viaje. - El art. 984 a propósito del contrato de transporte marítimo, pero aquí se da la diferencia: se debe probar no sólo la debida diligencia, sino que también hay que probar bastante más. El transportador deberá probar que se adoptaron todas las medidas razonablemente necesarias para evitar el hecho o sus consecuencias. La pelea se produce por dos palabras “todas” y “razonables” quien demande dirá la palabra “todas” y el demandado, “razonables”.

Entonces, vemos que la idea de la exoneración de responsabilidad se mantiene y existe, pero en ocasiones el grado aumenta. e) Tendencia a regular la responsabilidad en base a convenciones internacionales: hay convenciones internacionales a lo largo de todo el libro III del CdC. Acá está el problema de las convenciones para llegar a la uniformidad. 7. Fuentes del Derecho Marítimo a) Ley: hay que recordar la integralidad del derecho marítimo, que toma materias de otras ramas del Derecho. Pensamos en el libro III CdC; CC (espacios acuáticos); ley de navegación (DL 2222 del año‘78); ley de fomento de la marina mercante (DL 3059 del año 59); tratados internacionales que son ley (reglas de Hamburgo para el contrato de transporte marítimo; contaminación marítima, los famosos CLC 69 y 92; múltiples otros tratados que Chile los toma sin ser parte de ellos, contrato de pasaje normas del convenio de Atenas del año 84; convención de Bruselas del año 57; de Londres del año 76 a propósito de salvamento; de Montreal del año 81, etc. b) Costumbre:

b.1. Costumbre mercantil normativa: sirve para suplir el silencio de la ley. ¿Tiene alguna limitación probatoria? Sí, pues para probar la costumbre mercantil normativa se requieren 2 sentencias judiciales ó 3 escrituras públicas (saber). ¿Qué problemas tienen esas limitaciones de prueba? Hacen que la costumbre como fuente formal del Derecho sea inaplicable. Se puede probar la costumbre por informe de peritos que será apreciado judicialmente conforme a las normas de la sana crítica (Art. 825 CdC). Entonces la costumbre es posible probarla. ¿Qué significa que se aprecie conforme a las normas de a sana crítica? Significa en términos prácticos que no hay una valoración pre concebida de la prueba.

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b.2. Costumbre mercantil interpretativa: sirve para determinar el sentido de las palabras o frases técnicas del comercio. Se parece al art. 21 CC.

8. Organizaciones Internacionales Ver apuntes, el profesor no le da mucha importancia. 9. Disposiciones Generales del CdC. (art. 823) El art. 823 marca el ámbito de aplicación del derecho marítimo y del libro III. Ideas principales: a) El ámbito de aplicación es amplio: se regulan actos, hechos y contratos (integralidad). b) Si hablamos de actos, hechos o contratos hacemos alusión a responsabilidades contractuales y extracontractuales: nuevamente un ámbito muy amplio. c) La navegación puede ser marítima, fluvial o lacustre d) Cada vez más el derecho marítimo se interna en la tierra, no sólo en el mar: EJ: contrato de transporte marítimo. Su régimen jurídico se aplica dentro de un periodo de tiempo que se llama periodo de custodia (art. 982 CdC). Ese periodo de custodia marca el periodo a partir del cual se aplica este régimen y deja de aplicarse el régimen. Se dice que es un periodo elástico porque se refiere a cuando se asume la custodia y cuando cesa la custodia. Puede comenzar o terminar en el puerto, o puede comenzar o terminar en Santiago. Si se inicia mucho antes o termina mucho después, se extiende el régimen jurídico y se pueden aplicar las normas del contrato de transporte marítimo en ese momento, pues se internó en tierra. e) Normalmente hablaremos de naves para distinguirlas de buques de guerra: la gran regla general es que el derecho marítimo sólo se aplica a las naves mercantes. Los buques de guerra excepcionalmente los mencionaremos. Distinción respecto de los buques de guerra, este ramo trata de las naves art 826 como naves mercantes (civiles o comerciales). Los buques de guerra aparecen nombrados a propósito del Art 1130 a propósito del salvamento, y en la ley de navegación 109. A estos hay que dejarlos de lado, quedan fuera del ramo.

f) Sanción aplicable por estipulación contraria a una norma imperativa: Art. 824. La sanción general es que esa estipulación se tendrá por no escrita, y si se dice que se tiene por no escrito suena a inexistencia. Ahí hay que recordar la crítica civil a la idea de inexistencia. En verdad parece que no hay inexistencia, sino que hay nulidad parcial, pues el resto del contrato sobrevive. EJ 824, 929, 1039 (contrato de transporte), 1075 (contrato de pasaje).

Inexistencia = Nulidad Parcial.

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SEGUNDA UNIDAD: AUTORIDAD MARÍTIMA 1. Concepto Veremos derecho administrativo marítimo, es decir parte del derecho marítimo que regula las relaciones entre el Estado y los particulares. Detrás de la autoridad marítima está la armada, y detrás el Estado. La autoridad marítima tiene distintos nombres, pero todos son lo mismo: autoridad marítima, Dirección, Directemar, Dirección general del territorio marítimo y marina mercante (DGTM Y MM). Autoridad Marítima: es un servicio público dependiente de la armada a través del cual el estado de Chile cautela el cumplimiento de las leyes y de las convenciones internacionales, con la finalidad de proteger la vida humana en el mar, los recursos naturales y el medio ambiente y regular todas las actividades que se desarrollan en el ámbito de su jurisdicción.

Hablamos de algo que es parte de la armada, en la vida normal lo que uno ve es gente de la armada, pero no debemos olvidar que lo que está detrás de ese uniforme es el Estado, esto tiene que ver con la falta de responsabilidad por falta de servicio.

2. Base legislativa. a) Ley de navegación DL 2222 del 78. b) Ley orgánica de la DIRECTEMAR, DL 292 de 1953 c) Reglamento orgánico de la armada. 3. Características como servicio. a) Es un servicio público. b) La autoridad superior es el Director.

c) Es dependiente de la armada, esto implica tres cosas: - es parte de la armada, - carece de personalidad jurídica propia, - actúa a través del fisco (fisco-armada).

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4. Conformación de la Autoridad Marítima (arts. 6 al 8 Ley de Navegación) Hay que distinguir a la Autoridad Marítima en Chile y en el extranjero: - En Chile.

1) Director 2) Gobernadores marítimos, a cargo de gobernaciones marítimas. 3) Capitanes de puerto, a cargo de capitanías de puerto. 4) Alcaldes de mar, a cargo de alcaldía de mar.

- En el extranjero.

- Cónsul en el extranjero. 5. Atribuciones de la Autoridad Marítima. (*) Dos comentarios:

a) Veremos un conjunto misceláneo de lo que hace. Algunas son técnico-marineras. Otras que pese a ser técnico-marineras, tiene una importancia jurídica mayor. b) De la sola lectura de las atribuciones, en rigor son obligaciones de la autoridad marítima, y por ende el Estado de Chile debe hacer. Si no lo hace, se debe hacer valer su responsabilidad. Obligaciones: a) Encargado de aplicar dentro de su territorio jurisdiccional las convenciones sobre seguridad de la navegación y la protección de la vida humana en el mar. Art 26 y 92 ley de navegación (LN), él es el ente encargado de velar por esto, por la aplicación de leyes, reglamentos, etc., en esta materia. Ejemplo de convenciones:

- Convención de las naciones unidas sobre derecho del mar (CONVEMAR). La autoridad marítima será quien va a “corretear” cuando entre una nave a la zona económica exclusiva de Chile). - Convención internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar del 74. (Sigla en inglés SOLAS).

b) Encargada de la señalización de las costas y rutas marítimas. Art 30 LN. Dónde tiene lugar, en qué consiste, y cómo se realiza o través de que ente especifico se cumple.

- Tiene lugar En la zona austral y canales del sur, ahí tiene importancia esencialmente. - Consiste en que la autoridad marítima debe mantener una “ayudas” a la navegación o navegantes. Esa ayuda es de tres tipos: faros (habitados o no habitados), balizas (luces que van indicando lugares peligrosos, rocas o cosas por el estilo), avisos a los navegantes (avisos radiales.) - Las cumple a través del SHOA, que está incorporado dentro de la Autoridad Marítima. El SHOA es el Servicio Hidrográfico y oceánico de la Armada.

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c) La autoridad marítima debe mantener una red de telecomunicaciones marítimas. Una de las ayudas es el aviso a los navegantes, que es mediante red de telecomunicaciones marítimas que mantiene la comunicación marítima. d) Está encargada del registro de las naves y de los artefactos navales. Art. 10 LN. Los artefactos navales son naves que sirven de complemento a la navegación. Las naves y artefactos navales son cosas corporales muebles, sin embargo pese a ello, se les trata como inmuebles. Por ello se habla de la hipoteca naval. Una manifestación de ese fenómeno (tratar de inmueble lo mueble) es éste, de las naves y artefactos navales. Se deben matricular, registrar, control que lleva la autoridad marítima. Los registros de matrícula se parecen al registro de propiedad (se anotan al margen las transferencias). Estos registros están en mano de la autoridad marítima. No obstante, las naves tienden a ser tratadas como inmueble, en la hipoteca naval, normas de prescripción adquisitiva, normas sobre venta judicial de una nave. Sobre una nave mayor tengo que cumplir con las formalidades propias de los inmuebles, escritura pública e inscripción, implica tradición pero aquí no, es requisito de publicidad. e) Cumplimiento de las leyes y reglamentos en aspectos técnicos y profesionales. Arts. 92, 93 y 94 LN Esta atribución apunta a destacar que todo lo que tiene que ver con aspectos técnicos o profesionales, como condiciones de toxicidad del agua, remolque, etc., las controla, aprueba o prohíbe la autoridad marítima. Todo pasa por la autoridad marítima y debe aplicar todos los reglamentos y leyes que regula cada una de estas materias. También vemos los arts. 80 y 81 LN. Art. 80 establece que dentro de su territorio jurisdiccional la autoridad marítima está encargada del orden y disciplina. Eso básicamente se reduce a aplicación de reglamento “de orden, seguridad y disciplina en las naves y litoral de la república”. Art. 81 como consecuencia de lo anterior si la Autoridad Marítima es la encargada del orden y disciplina, tiene una facultad sancionatoria, es decir puede imponer multas. Estas multas se establecen en los “pesos oro”, que es una unidad de cambio, como la UF que va cambiando día a día. f) Seguridad portuaria. Art 91 LN. En los puertos es la encargada o la que tiene la última palabra, sobre todo a propósito de mercancías peligrosas. EJ: cliente es compañía minera que exporta y vende hierro. El hierro es una carga que se transporta a granel. Este cliente vente FOB (libre abordo), lo que significa que en el íter contractual de una compraventa, entre puerto de carga y puerto de descarga, un vendedor FOB, ¿dónde debe poner la mercancía? ¿Dónde termina su obligación de entrega? En el puerto de embarque. Si vendo FOB, el comprador FOB debe pagar y contratar el transporte marítimo, y el vendedor paga los gastos de exportación.

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¿Qué se debe asegurar? El mineral, y se debe preocupar del puerto de carga, debe tener un lugar, contrato con un puerto para sacar su mercancía con ese puerto. En ese caso el puerto de Caldera, lo que le garantiza un espacio para poder vender FOB, ya que contará con el puerto para venderlo. Vende todo su mineral (17 embarques de naves completas). Hay dos contratos entonces: con el puerto y con un comprador. El que maneja el puerto es el dueño del puerto, un privado. Y la AM1 le dice que las maniobras de seguridad (gomas) debe cambiarlas. Si no se cambian, se cierra el puerto. Así, la AM tiene la facultad exclusiva. Si se cierra el puerto, hay incumplimiento contractual con el vendedor FOB y con el comprador. Por lo tanto lo que se le dijo al privado del puerto es que lo arregla o la demanda que se le hará será de todo esto. Así vemos que la autoridad marítima tiene la facultad exclusiva, decide y no vale la pena discutirlo pues ésta toma la determinación. Ahora, tiene un lado político, porque la autoridad marítima tiene la última palabra, siempre que hay que pasar por la autoridad marítima. g) Posibilidad de instruir sumarios administrativos, art. 125 LN. ¿Cuándo puede instruirlo? En caso de accidente o siniestro dentro de su territorio jurisdiccional, también respecto de naves chilenas fuera de su territorio jurisdiccional, salvo cuando esa nave chilena esté en mar territorial de otro estado. Apunta a establecer responsabilidades administrativas, profesionales y técnicas, la sanción será normalmente una multa. Se da una investigación sumaria administrativa (ISA). El procedimiento está regulado en el reglamento de orden, seguridad y disciplina de en las naves y litoral de la república. Ese procedimiento llamaremos contencioso administrativo. ¿Cómo funciona?

(1) Cada vez que hay un accidente se nombrará a un Fiscal (persona de la Armada) y éste comenzará a investigar y recopilar información. Esta investigación será secreta. (2) Llega un momento en que ese fiscal dice que “ya señor en representación de tal empresa, vaya a tomar conocimiento” (forma de notificación). Hasta el año 88 (no tanto atrás) esa notificación se producía sin que a uno siquiera le entregaran copia de lo que le estaban notificando (menos de la investigación misma). Se era solo notificado de que había investigación en curso y se debía pagar multa. El año 88 cambió, se daba copia de la sentencia, pero no de toda la investigación. Hace muy poco, hace 5 ó 6 años, existe la posibilidad de pedir copias de la investigación misma, por tanto hoy en día la cosa al menos se recibe copia. (3) Notificado, se tienen en principio 5 días para poder defenderme (descargarme) por escrito. Plazo prorrogable a 10 días. Uno se defiende por escrito y pide un fallo definitivo, lo que es equivalente a la sentencia definitiva de primea instancia, y se puede pedir reconsideración, es decir pedirle al fiscal que reconsidere lo que él falló.

1 Autoridad Marítima.

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En un 99,9% de los casos la reconsideración es no ha lugar, y para más remate para pedir reconsideración se debe consignar el valor de la multa. Hace 5, 6 años se pagaba de verdad y se iba a los fondos públicos. Hoy se paga con vale vista que se cobra cuando sale el fallo, de modo que si salgo absuelto no se cobra. Se falla, y puedo apelar al Director.

¿Cuál es la importancia de la ISA? La importancia de una ISA, tratará de reunir antecedentes de hecho para reunir prueba que acredite la responsabilidad de la empresa. Tratará de juntar evidencia en una ISA. Se utilizará ese procedimiento en mi beneficio, el fiscal me está ayudando a reunir prueba. En un juicio civil posterior, acompañaré esa ISA como medio de prueba. ¿Qué otro mecanismo puedo usar para reunir evidencia? Juicio Penal. El ISA tiene por objeto establecer responsabilidades administrativas, que se traducen en sanciones que consisten en multas. Hay casos particulares en que la ISA tiene importancia especial. En el caso específico de abordaje de naves (art. 1124) en ese procedimiento los hechos establecidos en la ISA como causas del abordaje se van a presumir verdaderos, salvo prueba en contrario. Esa misma idea está reiterada en el 118 LN. ¿Será fácil producir prueba en contrario? No, será bastante difícil porque el fiscal de la autoridad marítima por esta situación está en una situación privilegiada para poder determinar las causas de un siniestro marítimo. Por eso en buena medida, si uno pierde o le va mal en una ISA las posibilidades de cambiar las cosas en un juicio civil son muy limitadas. h) títulos, matriculas y control de idoneidad. Arts. 49, 61 y 65 ley de navegación. Todo lo que tiene que ver con la titulación de la dotación está organizado, regulado y controlado por la autoridad marítima. Todos los títulos se entienden emitidos por la autoridad marítima. Hablamos de oficiales mercantes. Lo militar corre por cuenta separada. i) Funciones de policía marítima, fluvial y lacustre. Arts. 95 y 97 LN. - Policía marítima: la autoridad marítima respecto de los fiscales del Ministerio público, debe cumplir las órdenes de los fiscales del MP. Es una policía más. Así, la autoridad marítima actuando como tal puede hacer esas actuaciones que pueden llevar a cabo las policías sin autorización previa, pero informando al MP. Art. 183 CPP Artículo 183.- Proposición de diligencias. Durante la investigación, tanto el imputado como los demás intervinientes en el procedimiento podrán solicitar al fiscal todas aquellas diligencias que consideraren pertinentes y útiles para el esclarecimiento de los hechos. El fiscal ordenará que se lleven a efecto aquellas que estimare conducentes. Si el fiscal rechazare la solicitud, se podrá reclamar ante las autoridades del ministerio público según lo disponga la ley orgánica constitucional respectiva, con el propósito de obtener un pronunciamiento definitivo acerca de la procedencia de la diligencia.

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La autoridad marítima debe cumplir las instrucciones que emanan de los Tribunales de Justicia. ¿Cuál será la resolución judicial más común que la AM debe cumplir? El arraigo o prohibición de zarpe. Esa es la típica resolución judicial que cumplirá la autoridad marítima. El arraigo es una medida prejudicial precautoria de retención especial. Esa resolución judicial no se va a notificar a la nave, sino que a la autoridad marítima y la autoridad marítima será la encargada de prohibirle el zarpe a la nave. j) Movilización de la marina mercante nacional. En caso de guerra, el Estado chileno puede usar las naves mercantes chilenas para fines bélicos y ese uso se llama “movilización de la marina mercante nacional”. La autoridad marítima es la encargada de movilizarla. Art. 123. Art. 123 servicio de salvamento marítimo. La autoridad marítima está facultada para poder ordenar a una nave que vaya en ayuda de otra, se involucran servicios de salvamento. Estos servicios, a diferencia de lo que ocurre en tierra, en el mar son remunerados. En tierra no. El hecho que la autoridad marítima me obligue a salvar a otro, no me impide cobrar una remuneración, la podré cobrar igual. Quienes están afectos a esta obligación son los remolcadores de puerto. k) Salvamento marítimo, art 123 Ley de navegación. La autoridad marítima como es la encargada de la seguridad, en caso de emergencia, abordaje, avería gruesa, etc., puede dar órdenes a las naves para que ayuden a otra, y esta orden es importante respecto de los remolcadores de puerto que están a disposición de la autoridad marítima para casos de emergencia. Dicha remuneración la paga el salvado. (*) Comentario

Cuando veamos los sujetos de la navegación, todos los tipos de agentes tienen que estar inscritos ante la autoridad marítima. Lo que hace la autoridad marítima son una serie de cosas misceláneas (algunas técnicas propiamente tal y otras técnicas que producen un impacto jurídico). 6. Protestas (1241-1243). ¿Qué son?: esa la definición. Art 1241 CdC. Es el acto mediante el cual una persona deja constancia del acaecimiento de hechos u omisiones relacionadas con la navegación o el comercio marítimo, que puedan afectar su responsabilidad, la de sus principales o dependientes, o bien, hace reserva de derechos o acciones en relación de dichos hechos u omisiones, respecto de las mismas personas aludidas. ¿Cómo se protesta?: se formulan por escrito; de cualquier forma, y normalmente ante la autoridad marítima. EJ: art. 130 LN, problemas con la carga, se protesta ante la autoridad marítima.

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¿Para qué sirven? a) Para tratar de fijar cómo ocurrieron los hechos, fijarlos de una determinada manera aunque no son vinculantes, pero son importantes. Por ejemplo, los testigos fueron tales, las condiciones meteorológicas eran, etc. b) Hacer reserva de derechos y acciones respecto de esos mismos hechos que he descrito. Así, tienen una finalidad probatoria, haciendo reserva de los hechos y acciones. ¿Qué valor tienen las protestas? No hay regla clara, porque la regla general en materia marítima es que la prueba se aprecia conforme a las reglas de la sana crítica. Lo normal es que la prueba se aprecie así. División jerárquica: art 6 a 8 ley de navegación.

1.- Director 2.- Gobernador marítimo a cargo de gobernaciones marítimas (16) 3.- Capitán de puerto a cargo de capitanía de puerto (61) 4.- Alcaldes de mar a cargo de una alcaldía de mar (aproximadamente 250) 5.- Cónsul en el extranjero. EJ: Art 12 ley de navegación, inciso final, cónsul actuando como autoridad marítima, si compro nave en el extranjero para matricularla en chile debo acompañar un documento del cónsul.

Viernes 22 de marzo de 2013

7. Territorio jurisdiccional. Espacio donde cumple estas obligaciones que vimos ayer. Básicamente son los espacios

acuáticos: aguas interiores; mar territorial; zona contigua; zona económica exclusiva; playas; lagos y ríos navegables; obras de los puertos; diques, varaderos, desembarcaderos muelles, atracaderos, obras más pequeñas de puerto, incluso en las caletas de pescadores; y finalmente en bienes públicos o fiscales donde se hace alusión a un espacio de 80 mts. contados desde la costa hacia el interior. (No tomar mucho en cuenta porque muchas veces la AM no tiene los recursos para actuar como tal, y por ello lo hace la policía). Líneas de Base: son factores de medición de los espacios acuáticos. Éstas pueden ser de dos tipos:

a) Normales: se dan en el caso de una costa continua. En las costas continuas las líneas de base se llaman normales, porque siguen las más bajas mareas. b) Rectas: se utilizan en el caso de las costas discontinuas. Son líneas artificiales que se trazan uniendo puntos geográficos que se trazan también de forma artificial.

¿Qué hace la autoridad marítima zarpa o quiere zarpar, cuando llega a un territorio chileno, y que hace durante la navegación? Situaciones: A. Zarpe: Arts. 22 y 23 LN. Lo principal es que cuando una nave quiere zarpar de un puerto chileno (sea nave chilena o extranjera) requiere permiso de la autoridad marítima (autorización de zarpe o despacho), que la otorga o no la AM de acuerdo a un reglamento (reglamento sobre recepción o despacho de naves).

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Si todo está en orden, dará la autorización. Excepcionalmente puede negarla. Las razones para negarlo son esencialmente tres:

(1) Causa reglamentaria: cuando vimos las atribuciones de la AM, vimos la seguridad de la navegación, donde debe hacer cumplir esos tratados. Mencionamos uno del art. 92 (el famoso SOLAS). Si hay una nave que no cumple con esa convención la AM le negará la autorización de zarpe o despacho. Si no tiene condiciones de seguridad, lo mismo. (2) Orden de autoridad judicial: AM actúa como policía marítima. EJ: la notificación de un arraigo. Los arraigos se piden ante el tribunal civil de turno donde está la nave o se espera que llegue. (3) Orden de autoridad competente: por ejemplo fiscal de un ministerio publico porque una nave trae droga. En esos casos la autoridad marítima no da la autorización.

¿Qué pasa si zarpa sin tener la autorización de zarpe o despacho? Hay que distinguir de acuerdo a su personalidad:

a) Nave chilena: es la matriculada y abanderada en Chile. En este caso su dotación son todos chilenos, por ende la sanción va dirigida al capitán chileno. Él perderá su título, título que le dio la AM. Ahora se lo quitan. b) Nave extranjera: multa de hasta un millón de pesos oro. Esa multa es solidariamente aplicable a la nave o al armador de la nave o al agente. Normalmente se tratará de aplicarle al agente chileno, pues de acuerdo a otro artículo el agente de naves responde solidariamente respecto de todas las obligaciones que tiene la nave que ese agente atiende.

En casos difíciles en que la nave quiere escaparse, se pone gente armada arriba del buque para que no se vaya. Y si se va, los gastos de captura se suman a la multa. B. Nave llega a puerto Cuando una nave tiene que llegar al puerto chileno debe quemar dos etapas:

a) recepción de la nave. b) libre plática

a) Recepción de la nave: La regla general es que debe designar a un agente de naves para toda nave que quiere llegar a puerto chileno, y el Estado chileno a través de la AM se relaciona con esa nave a través de ese agente. Naturalmente si llega una nave japonesa con tripulación ucraniana es muy complicada la comunicación con esa nave, y se omite ese paso comunicándose con el agente, quien representará la nave para todos los efectos legales ese periodo en el país. Así debe hacer llegar todos sus documentos. A propósito de ello, las naves deben andar con muchos documentos a bordo; copia certificado de matrícula, de clase, de seguridad, de franco bordo, en todos los documentos de la carga. Todos éstos se van al agente de naves y se van por email, incluso antes que la nave llegue. Así el agente de naves se los presenta a la AM y en la medida que estén en orden, la nave será recepcionada, es decir, puede acercarse a la costa chilena.

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b) Libre Plática: Una vez que la nave llega al puerto, la nave será visitada por una comisión de libre plática, que es un representante de la AM, un representante de la aduana, uno de investigaciones y otro del SAG (servicio agrícola y ganadero). La revisan a bordo la nave en esos 4 aspectos. Los dos primeros con documentos, y los dos segundos con carga. Si está todo en orden la nave queda en libre plática, es decir que las personas pueden bajar o subir de la nave y la carga puede ser cargada o descargada, según corresponda.

¿Qué ocurre con la nave en navegación? Art. 29 y 32. Respecto a la navegación, quien controla la navegación en aguas de su jurisdicción, es la DIRECTEMAR. Dentro del mar territorial, tendremos el derecho a paso inocente, que es una suerte de servidumbre internacional para transitar por el mar, que existe salvo que la DIRECTEMAR califique que una nave o más, tengan un paso no inocente. Si así fuera, le prohibirá el ingreso al mar territorial. Que el paso de esa nave no sea inocente. ¿Cuándo lo hará? Si lo califica como no inocente, se impide el ingreso al mar territorial. En las aguas sometidas a jurisdicción nacional es la AM la que regula la situación C. Prácticos y Pilotos: Están mencionados en arts. 34 al 37 de la LN. Hay prácticos de puerto y prácticos de canales o pilotos.

a) Practicaje: se alude a los prácticos de puerto. Es la conducción de la nave dentro de los límites del puerto. b) Pilotaje: se alude a prácticos de canales o pilotos. Es la conducción de una nave entre puertos.

Ambos están regulados por reglamentos. Hay reglamentos de prácticos, y de proactiva y pilotaje. Nuevamente vemos más reglamentarismo. ¿Quién determina cuando hay que usar cada uno? La AM, es decir el Estado de Chile. El pilotaje es muy frecuente en el sur de Chile. EJ: canal Beagle. Estos servicios no son gratis, hay que pagar por ellos, de acuerdo al reglamento de tarifas. ¿Qué funciones cumplen ambos? Son asesores, ayudan en la navegación a la dotación de la nave. En la práctica, en la realidad de los hechos no son meros asesores. El capital se sienta al lado y la nave es dirigida por el práctico que corresponde. En el caso de los prácticos de puerto, todo puerto tiene ciertos límites establecidos en la carta de navegación, y hay un lugar establecido que es el lugar de práctico (punto específico fuera de la costa). Las naves llegan a ese punto y ahí se sube el práctico a la nave. A partir de ese punto el práctico hace toda la navegación para llegar al puerto. Lo mismo con el pilotaje. En esa función se supone que son meros asesores, por lo que si la nave sufre un accidente e incurre responsabilidad respecto de terceros. Art. 58 LN y 109 CdC. El responsable último siempre será el capitán de la nave, quien hará responsable automáticamente al armador. Esto es muy discutible.

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Hoy en día, los prácticos en este tipo de situaciones son sancionados en la ISA. Uno puede saber qué sanción le cayó a ese práctico. No se puede usar esa sanción para intentar eximirme de responsabilidad, no puedo alegar el hecho de terceros porque la AM me dirá que el práctico es un mero asesor. Si luego tengo que enfrentar demandas civiles, puedo decir que al Estado lo demanden por ejemplo por 80 millones y a mí por 20. 8. Situación del personal embarcado o jefe de Mar Definido en la LN en el art. 47, que da una definición muy sencilla del personal embarcado o “gente de mar”, estableciendo que “es todo aquel que mediando contrato de embarco, ejerce presiones, oficios u ocupaciones a bordo de naves o artefactos navales”. El personal embarcado o gente de mar está clasificado o se divide en la forma que dice el art 48, según la clase de nave en que presta servicios:

- De naves mercantes: a. Capitán b. Oficiales c. Tripulantes

- De nave menor o especial.

a. Patrón b. Oficiales de naves especiales c. Pescadores artesanales.

¿Cómo trabajan? ¿Qué contratos deben tener? Dos art del CT art 98 y el 103. El personal embarcado o gente de mar tienen que tener un contrato de trabajo común y corriente, art 10 CT, y a la vez, cada vez que se embarquen van a tener que celebrar un contrato especial de embarco, visado por la autoridad marítima, va a tener que referirse al art 103, matrícula, dónde se embarca, puerto de restitución (donde el personal es restituido), y las asignaciones y viáticos, y las estipulaciones se entienden legalmente incorporadas al contrato de trabajo.

Para efectos laborales, mientras se esté embarcado, la persona tendrá un contrato indefinido de trabajo, y cada vez que se embarque celebra un contrato de embarco. Cada vez que hay uno, las estipulaciones de él se entienden incorporadas en un contrato de trabajo.

Para efectos laborales, armador es igual a empleador. Se presume que el armador de la nave es el empleador. Por ende si alguna vez debemos demandar a alguien por incumplir obligación de seguridad, se puede dirigir ésta contra el armador, pues se presume que es él el empleador.

Dotación: - Capitán - Oficiales - Tripulación.

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9. Espacios Acuáticos. Esto es derecho internacional público marítimo, es decir aquella parte que se preocupa del Derecho entre los Estados. Así, pensamos en la CONVEMAR, que se celebró en Jamaica en el año 1982, que reunió el número de Estados suficientes para tener vigencia y al cual Chile se unió el año 1997. Esa CONVEMAR indicó la modificación de dos arts. Del CC (593, definición mar territorial y zona contigua; art. 596 donde se define la zona económica exclusiva). Esa CONVEMAR distingue espacios acuáticos: - Aguas interiores - Mar territorial - Zona contigua - Zona económica exclusiva - Alta mar. - Y podríamos agregar algo que se denomina el mar presencial chileno. Pero no funcionó. No está en la CONVEMAR.

A) Aguas interiores: todas las aguas dulces o saladas, las situadas al interior de las líneas de base sean normales o rectas a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.

- dulces: lagos ríos, - saladas: puertos bahías, radas, canales australes, parte del estrecho de Magallanes y del canal Beagle.

¿Regulación jurídica aplicable en las aguas interiores? La chilena, porque en estas aguas el estado de Chile tiene dominio y soberanía absoluta, son parte del territorio nacional chileno. Se aplica el principio de territorialidad de la ley chilena. Aplicamos la ley chilena y tendrán jurisdicción los tribunales chilenos, lo sacamos del CC del art 16. También del art 14 CC, art 5 del C penal, art 1 del antiguo de C. procedimiento penal. Si quisiéramos destacar una diferencia entre las aguas interiores y el mar territorial digamos que en las aguas interiores no se aplica el derecho de paso inocente, aunque éste no excluye que las naves se puedan desplazar por las aguas interiores, ejemplo, una nave que viene del oeste traspasa el mar territorial y va a puerto Chacabuco va a tener que desplazarse por aguas interiores. B) Mar territorial: aquel a que alude la parte primera del art 593 CC, modificado por la ley 18565. El mar adyacente, hasta la distancia de doce millas marinas medidas desde las respectivas líneas de bases (normales o rectas).

¿Regulación jurídica aplicable? El mar territorial es parte del territorio nacional, aquí también son pertinentes los preceptos antes citados en las aguas interiores. También se aplica el principio de territorialidad de la ley chilena.

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Sin embargo, aquí hay algunas excepciones en cuanto a la aplicación de la regulación chilena, o restricciones en cuanto a la aplicación del derecho nacional:

a) Existe el derecho de paso inocente. Éste está definido en la CONVEMAR (Art. 18) y se dice que es el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de: - Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una rada o una instalación portuaria fuera de las aguas interiores; o - Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en una de esas radas o instalaciones portuarias o salir de él.

Es una servidumbre internacional, por tanto las naves extranjeras no deben pedir permiso para pasar por el mar territorial de otro Estado. Sin embargo, el art. 29 y 32 LN dicen que si la AM regula la navegación en agua sometida a jurisdicción nacional es ella quien tiene derecho a calificar el paso de una nave como no inocente. Por tanto, podrá hacer el Estado chileno (ribereño) impedir el paso de una nave y también podrá regular ese paso. Entonces las facultades del estado ribereño son: prohibir y regular.

- Esta prohibición podría ser mal utilizada, por lo tanto para evitar ello la CONVEMAR establece ciertas obligaciones y dice que la prohibición del Estado ribereño debe ser pública, temporal y no discriminatoria. EJ: esta nave, por este motivo particular y por este periodo de tiempo. - Esta regulación lleva a hablar de los dispositivos de separación de tráfico (DST). La AM dispone cómo se mueven las naves dentro del mar territorial y lo hacen estableciendo una suerte de calles imaginarias por cómo se desplazan las naves. Se trata de evitar accidentes. Las naves llevan desde Concón- Reñaca – Valparaíso. Se van hacia el sur.

b) En materia laboral que afecten a personas a bordo de naves extranjeras: Ello queda sujeto a la ley del pabellón o la bandera. c) La ley chilena no es aplicable respecto de lo que ocurra a bordo de naves extranjeras en la medida que no se vea afectado el derecho público chileno: se aplica la ley de la bandera. Si se comete un ilícito penal a bordo de nave extranjera es aplicable la ley chilena, porque es un problema de orden público.

C) Zona Contigua: art 593 CC tomado de la CONVEMAR. En este espacio el estado ribereño, fiscaliza la prevención y sanción de las infracciones a las leyes y reglamentos, aduaneros, fiscales, de inmigración y sanitarios. La potestad del estado ribereño va decreciendo, es más tenue. Se ve restringida. Concepto: mar adyacente que se extiende hasta las 24 millas marinas medidas de las líneas de base para medir el mar territorial. ¿Para que existe la zona contigua? Es una zona de contención. Si llega una nave con inmigrantes ilegales que se están cayendo por el borde la nave, a las 12 millas las podremos ver, e intentarán llegar a la costa nadando. Por eso es una zona de contención, donde la nave puede ser detenida a las 24 millas, que es bastante más lejos.

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En las primeras 12 millas se superpone el mar territorial y la zona contigua, de manera que la zona contigua cobra importancia en las 12 millas siguientes del mar territorial. ¿forma parte del territorio chileno? No, forma parte del espacio acuático, pero no del territorio. Si formara parte hablaríamos de mar territorial. ¿La ley chilena se aplica a lo que ocurra en la zona contigua? Depende: Homicidio en nave extranjera en zona contigua, ¿se aplica ley penal chilena? No, sólo se aplica DENTRO del territorio chileno. La excepción está en el 6 N°4 COT. Art. 6° Quedan sometidos a la jurisdicción chilena los crímenes y simples delitos perpetrados fuera del territorio de la República que a continuación se indican: 4° Los cometidos, por chilenos o extranjeros, a bordo de un buque chileno en alta mar, o a bordo de un buque chileno de guerra surto en aguas de otra potencia

D) Zona económica exclusiva: ¿que comprende? Art 596 CC, el mar adyacente que se extiende hasta las 200 millas contadas desde las líneas de base a partir de la cuales se mide la anchura del mar territorial y mas allá de este último se denomina zona económica exclusiva.

El estado ejerce derechos de soberanía para explorar, explorar, conservar y administrar los recursos naturales vivos y no vivos de las aguas suprayacentes al lecho, del lecho y subsuelo del mar, y para desarrollar cualesquiera otras actividades con miras a la exploración y explotación de esa zona.

Aquí las potestades del estado tienen una connotación económica, monopolio de la explotación económica. Nadie más que el país que corresponda podrá explotar lo que está ahí.

E) Aguas internacionales: todo lo que no sea lo anterior. En éstas se aplica la ley del pabellón, de la bandera, y en los apuntes encontraremos referencias al Derecho Internacional. EJ: derecho de naves de guerra a reprimir a otras naves involucradas en actos de piratería. Sin embargo, la regla general es la ley del pabellón.

Las aguas internacionales dan lugar a problemas de derecho internacional privado, o sea a conflictos de legislación aplicable o tribunal competente. EJ: abordaje de nave de distinta bandera en aguas internacionales. Art. 1118 inc. 2°. Si dos naves extranjeras de distinta bandera, ¿qué ley aplicamos? Se recurre a regla de prevención, se aplica la ley del Estado ante el cual se interponga la primera demanda, el Estado que previene.

F) Otro espacio acuático sin reconocimiento internacional, el mar presencial: este mar tiene un reconocimiento legislativo interno chileno, en el art 2 n° 5 de la ley de pesca y acuicultura, también en el art 33 de la ley 19300 leyes sobre bases generales del medio ambiente. Esta idea viene de la junta militar.

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Este mar está conceptuado como aquella parte de la alta mar, existente para la comunidad internacional entre el límite de nuestra zona económica exclusiva continental y el meridiano, que pasando por el borde occidental de la plataforma continental de la Isla de Pascua, se prolonga desde el paralelo del hito n° 1 de la línea fronteriza internacional que separa Chile y Perú, hasta el Polo Sur.

No está reconocido por la CONVEMAR, chile ha sido pionero en limitación de espacios acuáticos.

G) Alta mar: es todo lo demás que no sea agua interiores, mar territorial zona contigua, zona económica exclusiva, que no sea mar de otros estados.

¿Regulación que se aplica en alta mar? el factor de conexión que determina el régimen es la ley del pabellón. Sin perjuicio de la aplicación de principio de derecho internacional, ejemplo en materia de piratería, también tiene el derecho de persecución ininterrumpida y el derecho internacional reconoce el derecho de los buques de guerra a visitar otras naves.

Derecho de persecución ininterrumpida: aquel derecho que tiene todo estado para perseguir, capturar y detener en el alta mar a un buque mercante extranjero que haya cometido alguna infracción a las leyes o reglamentos del estado que inicia la persecución, siempre que dicha infracción se haya originado en las aguas interiores, en las aguas archipiélagas, en el mar territorial o en la zona contigua del estado persecutor, que la persecución haya comenzado en dichas aguas y que aquel (derecho de persecución) haya sido en forma ininterrumpida hasta que la nave presuntamente infractora sea detenida, este derecho cesa en el momento en que la nave perseguida ingresa en el mar territorial del estado de su pabellón o en el de un tercer estado.

¿Qué regulación vamos a aplicar las naves mercantes que se encuentren en el alta mar?

- Si la nave es chilena enarbola el pabellón chileno vamos a aplicar la ley chilena, porque esta nave chilena en aguas internacionales se entiende formar parte del territorio chileno. A este respecto podríamos recordar el art 6 n° 4 del COT.

- Ahora si la nave mercante es una nave extranjera obviamente en el alta mar aplicamos la ley de su pabellón.

Pensemos en que vamos posicionando una nave en estos distintos espacios, y pensemos si la nave es chilena o extranjera:

- Una nave chilena está en las aguas interiores, ley chilena. - Nave chilena fuera del mar chileno: 6 N°4 extraterritorialidad de la ley chilena y además ley del lugar donde esa nave se encuentre. Si se encuentra en el mar territorial de otro Estado, habrá problema de qué ley aplicar. Se deberá aplicar ley del país. - Nave extranjera en aguas interiores, chilena - Nave extranjera en mar territorial, chilena (recordar 3 excepciones del mar territorial: asuntos de Derecho laboral, que no afecte el derecho público chileno y que tenga derecho a paso inocente. La autoridad marítima chilena puede prohibir ese paso inocente tiene requisitos o regular el paso de esa nave mediante los DST. - Nave extranjera fuera del mar territorial, extranjera.

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- Nave extranjera en la zona contigua, zona económica exclusiva, chilena. - Nave chilena en alta mar, chilena - Nave extranjera en los demás espacios, en principio la de su pabellón sin perjuicio de los derechos de podría tener chile.

* Ponencia de tomasello, fallos de dividir el mar del espacio (leer)

Intenta hacer ver problemas a propósito de los espacios acuáticos y la legislación aplicable. Como toda ponencia, comienza con declaraciones, presenta problema y luego dice si hay o no solución. Dice que por regla general la ley chilena es territorial en su aplicación (los casos de extraterritorialidad son pocos, excepcionales) y es no retroactiva. La competencia de nuestros tribunales, de todos los tribunales incluye el territorio, el mar territorial (que es territorial) y el espacio aéreo sobre ambos (que también es territorio). El problema se genera, en que si esto es así ¿cómo sabemos qué TT es competente de lo que ocurra en el mar territorial? ¿Por qué? Porque el territorio de los TT chilenos desde los JPL hasta CA viene dado por los límites geográficos de una comuna, provincia o región. Si vamos a la ley respectiva, vemos que todas las leyes reconocen como límite oeste el mar, sin decir qué parte. Por lo tanto, si bien es claro que la competencia incluye al mar y al espacio aéreo el problema es determinar a qué tribunal específico corresponde conocer lo que ocurre en el mar territorial. En el caso de la AM la situación es distinta porque en su territorio jurisdiccional están incluidos expresamente todos estos espacios. En esa ponencia también se desarrolla un caso de una nave llamada Canadian Reefer, la CS dijo que la ley penal chilena se aplica sólo hasta los límites del mar territorial NO a zona contigua ni zona económica exclusiva. Termina haciendo ver que el problema sigue sin resolver, y menciona algunas situaciones en que estaría resuelto. EJ: art. 153 LN a propósito de la contaminación marina. También se menciona ley de pesca (que se modificó).

Jueves 28 de marzo de 2013 Clase Activa Unidad II: Investigación Sumaria Administrativa Las ISA las mencionamos a propósito de las facultades de la autoridad marítima. Estas ISA tienen lugar cuando la autoridad marítima DEBE instruirlas. Dos situaciones:

- Accidentes que ocurran a personas o naves en aguas sometidas a la jurisdicción nacional y en todos los espacios que constituyen territorio jurisdiccional en que la Autoridad marítima ejerce sus atribuciones. Es lo más común. - Tratándose de naves chilenas que sufren las mismas circunstancias en aguas internacionales o en aguas sometidas a jurisdicción de otro Estado, salvo que ese hecho esté sujeto a la jurisdicción de otro Estado.

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- El objeto de una ISA es determinar las responsabilidades profesionales, técnicas o administrativas, en general administrativas. No responsabilidades civiles o de otro tipo. Esta ISA conduce, concluye normalmente en sanciones que consisten en multas. - El procedimiento está establecido en el reglamento de orden, seguridad y disciplina en las naves y litoral de la república. Se instruye una investigación, se designa un Fiscal, quien investiga en forma secreta, y quien, en un plazo indeterminado, propone que se sancione. Luego se notifica. Los notificados van personalmente a notificarse. Esas personas, pagando, pueden pedir copia de la investigación. Antes no se podía, hoy sí. Ahí hay en principio 5 días para descargarse, plazo muy corto. Por ello, uno puede pedir prórroga de 5 días, antes que venzan los primeros 5 días. Entonces, se presentan los descargos y hay un periodo indeterminado en que Fiscal dicta fallo definitivo, que va notificado y el afectado podrá pedir reconsideración, lo cual tampoco es muy lógico y además, para ello hay que consignar el valor de la multa. Hoy se acompaña un vale vista. Finalmente hay una posibilidad de apelar ante el Director, y es en esa instancia donde se puede lograr algo significativo, pues la resuelve el departamento jurídico de la DIRECTEMAR, en que hay abogados. En las ISA es bien importante entender que frente a un Fiscal hay que discutir los hechos, no basta el plano jurídico. La ISA que vimos no es el mejor ejemplo de aquello. Hay que entender bien los hechos para discutirlos, porque se discute con un marino, no con un abogado. Por tanto, ¿cómo ocurrió el accidente? Había una nave porta contenedores, embarcando contenedores. Ese embarque se estaba produciendo, trayendo los contenedores al costado de la nave con tracto-camiones. Se estaba embarcando esto con una grúa del puerto (diferencia cuando hay grúas de la nave). Para poder embarcar estos contenedores tenían que levantarlos para poder instalarles unas piñas que son engranaje que sujetan el contenedor en la esquina para ponerle un fierro encima y así levantarlo y ponerlo arriba de la nave y dentro de la bodega respectiva. Ahí había un procedimiento de acercarse y retroceder. Se embarcó un primer contenedor de 20 pies sin problemas. Cuando llegó el segundo se siguió el mismo procedimiento, pero el afectado se acercó y se ubicó exactamente entre los neumáticos y por tanto el chofer del camión al moverse no vio a nadie. Se movió y le pasó a llevar un pie, por lo que se le produjo una fractura y se accidentó. ¿Cuál fue la causa del accidente? La imprudencia del propio trabajador, él mismo se inculpa. ¿Qué tipo de contrato tenía el trabajador? Es un trabajador portuario contratado permanentemente. Incluso se dice que es objeto del art. 22, que son aquellos que no tienen limitación de jornada. ¿Qué situación se producía en el puerto en el momento que aconteció el accidente? Había una huelga de trabajadores portuarios eventuales, que son los que más han perdido con el proceso de concesión de puertos del país. Antiguamente había una sola empresa pública que era dueña de los puertos más importantes de Chile. Hoy esos puertos están dados en concesión a un privado, es lo llamado “sistema mono operador”.

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Así, por un determinado número de años, será esa empresa privada la que explotará el puerto. Por ello, la parte dada en concesión tiene sus trabajadores portuarios eventuales y no otros. En este caso era un trabajador contratado en forma permanente. En las declaraciones de ULTRAPORT se nota una necesidad de seguir adelante con el trabajo independiente de la huelga. Entonces para seguir con el tercer turno, pese a la huelga, se conforma una cuadrilla con las personas disponibles y dispuestas a trabajar. Esa cuadrilla se formó con personas que no trabajaban como estibadores propiamente tal. Por lo tanto, lo que se presume es que este señor no tenía experiencia. El Fiscal concluye que no tenía experiencia. Además al momento de sancionar, el Fiscal se enreda pues tiene la declaración del Sr. Montenegro que asume la culpa, pero el Fiscal no se queda tranquilo con eso y busca alguna manera de atribuirle responsabilidad a la empresa, utilizando el art. CdT; obligación de seguridad que emana de todo contrato de trabajo. Esa conclusión excedería lo que debe hacer una empresa. Defensas:

- La primera defensa es que ya se encontró a la persona responsable del accidente, pues está en la propia declaración del Sr. Montenegro. - La segunda defensa es que si hubo violación por falta de supervisión, ¿qué tendría que haber hecho la empresa o haber dejado de hacer para evitar el accidente? - Una tercera defensa que se podría haber empleado es que al Fiscal no le corresponde interpretar pues no es un tribunal, por lo que no tiene facultad de interpretar la ley.

Si todo ello es así, el Fiscal tuvo que haber hecho más hincapié en la formación de la cuadrilla, pues se llamó a última hora a los que estaban disponibles. Entonces debió poner ese elemento en la causa del accidente, pues independiente de la declaración del inculpado la causa no sólo está ahí, sino que la imprudencia del Sr. Montenegro fue por su falta de experiencia debido al llamado a última hora de la cuadrilla. El Fiscal cae en ultra petita, ya que va más allá del objeto de la investigación sumaria. ¿Para qué sirve el resultado de una ISA? Reunir prueba que posteriormente se puede utilizar en un procedimiento civil. ¿Cuál es la valoración probatoria de una ISA? Art. 1206, ya que se aprecia conforme a las normas de la sana crítica, por lo que un juez civil le podrá dar plena prueba o no. Sin embargo hay casos específicos donde hay importancia específica, ejemplo abordaje o colisión de naves. También art. 118 LN. Abordaje: los hechos como causa del abordaje se presumen verdaderos, salvo prueba en contrario. Producir prueba en contrario en un juicio civil respecto a lo que concluyó la Autoridad marítima es muy difícil. Tener claro: - Importancia del fallo - Prueba que se aprecia conforme a las normas de la sana crítica. - Importancia específica: abordaje.

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TERCERA UNIDAD: NAVES Y ARTEFACTOS NAVALES. LA PROPIEDAD NAVAL.

Es derecho marítimo privado, de donde no nos moveremos más. Es la relación de particulares. Todo lo visto en las unidades anteriores son la excepción. 1. Conceptos. Las naves y artefactos navales están definidos en el art. 826. a) Nave: es toda construcción principal, destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y dimensión. Entonces, los elementos que forman el concepto de nave:

a) Construcción principal: construcción quiere decir que es producto del hombre, y ella debe ser principal y no accesoria. El ejemplo típico es que un bote salvavidas no es una nave, sino que es parte de una nave. b) Destinada a navegar: que flote y tenga capacidad de desplazamiento propia. La diferencia de una nave y artefacto naval está aquí. Los artefactos navales generalmente no están destinados a navegar; pueden moverse pero no están destinados a navegar. c) Cualquiera sea su clase y dimensión: naves mayores y menores.

El CdC le aplica a los artefactos el mismo régimen que a las naves (Art. 838). Por ello, en general hablaremos de las naves y lo aplicaremos a los artefactos navales, salvo que digamos otra cosa. Generalidades respecto de las naves:

a) Son bienes corporales muebles. b) El régimen jurídico aplicable está en el libro III CdC y LN: esencialmente en el primero (art. 826 y siguientes) c) Las naves son bienes muebles, algo personificados ya que gozan de atributos de la personalidad. Tienen nombre, nacionalidad, domicilio, constituyen una suerte de patrimonio independiente (autonomía) e incluso están sujetas a una suerte de muerte presunta en el art. 21 N° 4 LN.

b) Artefacto Naval: es todo aquel que, no estando construido para navegar, cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades marítimas, fluviales o lacustres o de extracción de recursos, tales como diques, grúas, plataformas fijas o flotantes, balsas u otros similares. No se incluyen en este concepto las obras portuarias aunque se internen en el agua.

2. Elementos que comprenden el concepto de nave. Art 827 CdC. Art. 827 El concepto de nave comprende tanto el caso como las maquinarias y las pertenencias fijas o movibles que la complementan. No incluye el armamento, las vituallas ni fletes devengados.

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- COMPRENDE: a) El casco: es la nave misma. b) Sus maquinarias: tienen propulsión propia, de hidrocarburos o nuclear. c) Las pertenencias fijas y movibles: pueden ser fijas como por ejemplo el timón, hélice; o movibles: los botes salvavidas, todo aquello separado de la nave pero económicamente vinculado.

- NO COMPRENDE: a) El armamento: equipo de la nave, dotación de la nave y los combustibles. b) Las vituallas: son los pertrechos para el viaje, como el alimento y el agua. c) Los fletes devengados: dinero que produce la explotación económica de la nave. EJ: una compañía naviera como aérea es un buen ejemplo de una actividad económica con costos fijos muy fuertes. El ejemplo más típico es que si quiero transportar un pasajero debo tener un avión. Las naves están constantemente generando fletes, y esos fletes no forman parte del concepto de nave. Excepcionalmente sí integran el concepto de nave en el caso de créditos privilegiados (art. 847) e hipoteca naval. Si bien el art. 826 da concepto de nave hay otros arts. que dan conceptos más amplios. A propósito del abordaje (art. 1126) hay otro concepto que incluye los artefactos navales. En ese artículo se dice que incluye los artefactos navales que pueden desplazarse por medios propios, y estos pueden tener o no capacidad de desplazamiento, pero no están construidos para navegar. Hay un concepto más amplio aun a propósito del salvamento, art. 1128. Se incluye acá cualquier clase de embarcación.

3. Naturaleza Jurídica Son cosas corporales muebles conformadas por una serie de cosas unidas físicamente entre sí, junto con otras, que no estando físicamente unidas entre sí, están económicamente vinculadas. Por ello veremos 2 opiniones distintas respecto a su naturaleza jurídica. a) Universalidad de hecho: conjunto de bienes muebles que no obstante estar separados se entienden como un todo porque tienen una misma destinación económica. b) Cosa singular compuesta: el ejemplo más típico es el de un edificio. Ninguna de estas dos opiniones es perfecta. La nave es una mezcla de ambas, por ello nos quedaremos con una tercera opinión: Son cosas muebles singulares, porque no caben en

ninguna de estas dos categorías exactamente, y porque no obstante ser bienes muebles en

ocasiones se les trata como inmuebles. Una manifestación de ello es que están sujetas a

un sistema de registro o de matrícula. Las naves, no obstante ser muebles, están

matriculadas.

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Hay 4 circunstancias en que se les trata como inmuebles: (1) Hipoteca naval: nave y artefacto naval mayor pueden ser objeto de hipoteca naval. Respecto a las naves y artefactos navales menores no pueden ser hipotecados, y cae en la regla general, cual es la prenda sin desplazamiento. (2) Naves y artefactos navales mayores al momento de transferir su dominio o constituir derechos reales sobre ellos: están sujetos a formalidades similares a la de los inmuebles, art. 832. Estas formalidades son escritura pública e inscripción en algún registro.

- Escritura pública: acá está el título translaticio de dominio. - Inscripción: modo de adquirir.

Las naves y artefactos navales mayores serán objeto de escritura pública e inscripción. * La diferencia es que esa inscripción no constituirá tradición, sino que será acá una formalidad probatoria o de publicidad, y que por lo tanto si no se cumple la sanción será la inoponibilidad. En las naves y artefactos navales menores las formalidades son también menores. (3) La venta judicial de una nave está sujeta a las formalidades de venta judicial de un inmueble: con tasación previa y pública subasta. En cambio, los muebles se venden con un martillero público. Por tanto la venta judicial de una nave sigue las mismas formalidades que de los inmuebles. Pero esas formalidades se sujetan sólo a lo que corresponde al concepto de nave. No lo que no comprende el concepto de nave. Ello se irá al martillero. EJ: vituallas. (4) Prescripción Adquisitiva: art. 836. Sigue la misma regla de los inmuebles, por lo que será 5 ó 10 años dependiendo de si la posesión es regular o no. Acá tiene importancia la matriculación de la nave porque uno de los efectos de la matriculación es que se genere una presunción de posesión regular de la persona a cuyo nombre esté inscrita la nave y podrá adquirir por prescripción adquisitiva de corto tiempo de 5 años.

4. Individualización de una nave. a) Por su nombre b) Por matricula c) Por nacionalidad d) Por tonelaje de arqueo o registro (no cualquier tonelaje). 5. Clasificación de las naves. 1) “Atendiendo a su objeto” Distinguimos naves mercantes y especiales.

a) Mercantes las que sirven al transporte nacional o internacional. b) Especiales: realizan labores especiales. Son las que se emplean en faenas específicas tales como remolcadores, pesqueros, científicos, de recreo, etc.

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2) “Atendiendo a su tamaño”. Distinguimos naves mayores y menores.

a) Mayores: art. 4° LN inc. final, aquellas de MÁS de 50 toneladas de registro grueso. b) Menores: Las de 50 o menos toneladas de registro grueso. Importante para hipoteca o prenda.

* Importancia de la clasificación

- En el sentido de que las naves y artefactos mayores se hipotecan art 866, en cambio las naves y artefactos menores se dan en prenda civil, art 881. - Las formalidades varían si estamos en presencia de una nave mayor o menor.

3) “Atendiendo a su carga”. Distinguimos naves de pasajeros y naves de carga.

a) De pasajeros: son aquellas que transporta exclusivamente pasajeros, sin perjuicio que naturalmente porten equipajes o encomiendas postales. La convención de seguridad de vida humana en el mar, considera nave de pasajeros aquellas que transportan más de 12 pasajeros. Ejemplos; transatlánticos, transbordadores, etc. b) De carga: aquellas que sólo transportan mercancías. Hay una infinidad de éstas; portacontenedores, refrigeradas, GNL, gaseras, naves tanque, buques factorías, etc.

4) “Atendiendo a su servicio”. Distinguimos naves de línea regular y naves tramp. (*) Comentario:

Cuando vimos la historia del derecho marítimo vimos el periodo de navegación antigua y el a vela: dejaron de ser construidas de madera y comenzaron a ser construidas en acero; dejaron de ser impulsadas a vela y comenzaron a ser impulsadas por hélice; y la mercancía comenzó a transportarse en contenedores y no a granel. Eso dio origen a las naves de línea regular, originando el contrato de transporte marítimo.

a) De línea regular: son naves que tienen salidas, itinerarios y fletes preestablecidos. Por estar adscrita a una línea regular de navegación tendrá una salida todos los lunes del puerto de Valparaíso. EJ: a los 5 días por el puerto de Callao Perú, 5 días Colombia, Puerto de Balboa Panamá y puerto de EEUU. De vuelta lo mismo. Estas naves se sub-clasifican en: a.1. Conferenciadas: se generan cuando más de una línea naviera explota en conjunto una línea regular de navegación. EJ: servicio costa oeste América, nombre de fantasía, en el cual participan Compañía Sudamericana de Vapores, MERST y dos más (en total son 4). Cada una de ellas pone una nave un lunes. Se van turnando. Cuando un exportador requiere servicios de transporte marítimo contrata con este servicio, y lo más probable es que contrate con alguna de estas compañías navieras en particular. La Compañía Sudamericana de Vapores le ofrecerá estos servicios preestablecidos que son los mismos que él encontraría en las otras compañías navieras.

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Lo que se producirá contractualmente es que recibirá conocimiento de embarque emitido por una empresa, que lo emite el transportador contractual, pero su carga llegará a bordo de una nave de cualquiera de las compañías navieras. Ahí aparece la figura contractual de transportador efectivo. a.2. No conferenciadas. Ambas asociadas al transporte de contenedores. b) De naves tramp (vagabundo): no tienen salidas, itinerarios ni fletes preestablecidos. Encuentran carga, la negocian y la dejan en un puerto determinado. Esa compañía naviera usualmente negocia, carga varios meses por adelantado, sin un esquema fijo. Las naves tramp están asociadas con la carga a granel (minerales, fertilizantes, crudo, petróleo, granos, et., que se negocian embarque a embarque).

* Importancia de la clasificación

- Hay una presunción simplemente legal; asumiremos que si es porta contenedores será una nave de línea regular. Eso me podrá servir para saber cuándo llegará el contenedor (le sirve más al importador, al usuario). - También sirve porque si hay que arraigar una nave, éste se puede solicitar ante el TT civil de turno del puerto o ciudad. Entonces cuando es de línea regular se puede pedir con tranquilidad porque hay infinidad de contratos por cumplir. Si se trata de una nave tramp, no sabemos si volverá al puerto donde se quiere arraigar. Acá hay asunto de extrema urgencia. Hay que obtener resolución y notificarla a la AM. Esa notificación se traduce en que la AM prohibirá el zarpe. Art. 1233

5) “Atendiendo a su país de matrícula” Distinguimos naves chilenas y extranjeras.

a) Chilenas: matriculas en Chile. Sólo por ello adquiere nacionalidad chilena. b) Extranjeras: las demás.

6) “Atendiendo a la extensión de su tráfico” Distinguimos naves de servicio internacional y naves de cabotaje.

a) De servicio internacional: involucradas en transporte de personas o mercaderías entre distintos países. b) De cabotaje: sólo transportan personas o mercaderías entre puertos chilenos. Está reservado a las naves chilenas (matriculadas y abanderadas en Chile). Art. 3 DL 2059. El mercado del cabotaje tiene una barrera de entrada feroz; sólo naves matriculadas y abanderadas en Chile.

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6. Tonelaje de las naves. El tonelaje tiene importancia por la limitación de responsabilidad, ya que ésta depende del tonelaje de la nave. Recordar cuando vimos la tendencia a la responsabilidad limitada o tarifada. Art 895 CdC, art 145 LN (responsabilidad civil por contaminación). A mayor tonelaje, mayor monto de limitación en contra del armador y a favor de los acreedores. La limitación de responsabilidad hoy se calcula de forma muy similar al IGC, son como escalones que se van juntando unos con otros. Puede ser de dos tipos: a) De arqueo o registro: es medida de volumen o capacidad de la carga.

a.1. El grueso o bruto: es la capacidad o volumen total de la nave. Art 900. Se determina conforme a la convención internacional sobre arquero de naves. Estará en un certificado de arqueo o registro (C.A.R.). Si quiero saber el tonelaje para ver la limitación de una nave debo llegar a ese documento. a.2. El neto: capacidad o volumen utilizable de la nave, espacios susceptibles de ser cargados. Las bodegas o estanques (carga).

b) De desplazamiento: es una medida de peso.

b.1. Grueso o bruto: el peso real de la nave. b.2. Muerto: el peso de lo que no forma parte de la nave; carga, combustible, vituallas.

Lo relevante para una nave mercante es el de arqueo. Por ejemplo si fuera de fletamento sería importante el neto.

7. Sociedades de clasificaciones. Toda nave debe estar adscrita, sujeta a una casa clasificadora, que lo que hacen es revisar la nave del punto de vista técnico de forma permanente, varias veces en el año. Por ello, diremos que esas sociedades son respeto de las naves lo mismo que las plantas de revisión técnica respecto de los autos. Si la nave sufre un problema, pierde su clase. Es reparada y ahí recupera su clase. Ahí hay un segundo certificado que es el certificado de clase (C.C), cuya importancia es que cada vez que uno quiere vender una nave se debe exhibir éste. Cada vez que se quiera contratar un seguro, o cuando la nave llegue a puerto chileno pedirán este certificado. 8. Líneas de carga. Dan lugar a otro certificado llamado de Franco Bordo (C.F.B.). Ese certificado indica cuál es la capacidad de carga que tiene la nave. Las naves van a tener en su casco un dibujo con una forma, indicando hasta qué medida la nave puede ser cargada, porque en la medida que es cargada la nave se va hundiendo. Esa cierta capacidad de carga debe ser indicada en este certificado, y este certificado se determina a través de otra convención internacional cual es convención internacional sobre línea de carga y sus anexos.

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Estos 3 aspectos: tonelaje, sociedades clasificadoras de nave y franco bordo terminan en 3 certificados: CAR, CC, CFB. A esos 3 certificados agregamos un cuarto, que es el certificado de seguridad, que surge de esa convención mencionada en el art. 92 LN. Cuando vimos las atribuciones de la AM, la primera de ellas es la seguridad en la navegación y protección de la vida en el mar, vimos dos convenciones: CONVEMAR Y SOLAS. A raíz de ello, el art. 92 señala que toda nave que transporte pasajeros deberá estar provista de los equipos de seguridad que exige la convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar. Con el tiempo sumaremos algunos otros certificados.

Jueves 4 de abril de 2013 9. Nacionalidad, abanderamiento. Bandera de conveniencia y la tripulación de naves y artefactos navales. Las naves siempre estarán sujetas o adscritas a un determinado régimen jurídico. Ese régimen jurídico surgirá de su nacionalidad. A su vez, la nacionalidad es una consecuencia de la matriculación y ésta última es un requisito para el abanderamiento. Entonces vemos 4 ideas que si bien están íntimamente reguladas no son exactamente lo mismo. El que más nos interesará es la matriculación. 1) Abanderamiento: Se refieren los artículos 13 Inc. 1º, 14 y 73 de la ley de navegación y el art. 100 del código del trabajo relativo a los (contratos especiales). El abanderamiento es un acto administrativo que concede a la nave el derecho a enarbolar un determinado pabellón, en nuestro caso, para enarbolar el pabellón chileno se deben cumplir los requisitos copulativos que disponen los artículos 13 y 14 de la Ley de Navegación. Estos son:

a) Matriculada en Chile: que la nave esté inscrita en el respectivo registro de matrícula. Art. 13. b) Dotación sea chilena: Que el capitán de la nave, su oficialidad y tripulación sean chilenos. Art. 14.

El abanderamiento se busca con la razón de efectuar cabotaje. El cabotaje es el transporte de personas y mercaderías entre puertos chilenos; sean puertos del litoral continental o el territorio insular. Ese cabotaje está reservado a las naves chilenas. Cuando el profesor pregunte qué es una nave chilena, responder: nave matriculada y abanderada en Chile.

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2) Matriculación: hay una preocupación pública (no siempre) respecto a la matriculación de las naves por dos motivos:

- Consideración de seguridad: las naves por su tamaño, combustibles que transportan o utilizan, manera en que se desplazan, pueden producir perjuicios importantes. Eso está a la altura de la Autoridad Marítima, donde es su primera obligación velar por la seguridad. - Este gobierno está pensando el abrir el cabotaje: Saltaron asociaciones gremiales y dijeron que las naves chilenas forman parte de la reserva naval, y en tiempos de guerra el Estado de Chile puede usarlas. Hay una preocupación geopolítica.

Se distinguen tres tipos de clases o registros: 2.1. Sistemas Nacionales o Cerrados: Por las dos razones históricamente mencionadas, el sistema de matrícula más común es el de Registro Nacional o Cerrado, y ese sistema es aquel que intenta que las naves chilenas estén lo más cerca posible del Estado. Eso se trata de crear a través de un vínculo genuino basado en 3 consideraciones:

(1) Construida en el país de matrícula. (2) Propiedad de la nave en manos de nacionales. (3) Nave debe estar dotada en manos de nacionales.

El ejemplo perfecto es Japón. Japón no sólo exige al propietario que sea japonés, sino además que la dotación sea japonesa y que la nave haya sido construida en ese país. También este es el caso de Chile, ya que para mantener enarbolado el pabellón nacional se requiere que el propietario sea chileno, y la dotación también. Con todo, no se exige que la nave haya sido construida en Chile. 2.2. Sistemas Abiertos o banderas de conveniencia o complacencia: como las banderas de Panamá, Chipre. Desde siempre los armadores o navieros han tenido la posibilidad de llevar sus naves de un país de otro. Ello por dos motivos:

- Búsqueda de inmunidad: si mi país entra en guerra con el vecino, me llevo la nave a un tercer país para que no me afecte la reserva naval, ni se me afecte un modo de adquirir cual es el apresamiento bélico. - Buscar la protección de una bandera determinada: se hablaba de la bandera de EEUU en el Golfo Pérsico.

Los sistemas abiertos tienen su origen en el siglo pasado, cuando en EEUU se dicta la ley que el estanco o monopolio de la venta de alcohol lo tenía el Estado (ley seca). En ese momento esa ley afectó mucho a las compañías navieras y también a un tipo de compañía naviera que son las naves casino, que por motivos de legislación tienen un casino a bordo. Ese tipo de empresa sufrió y a alguien se le ocurrió llevar sus naves a Panamá para burlar la aplicación de la ley y en ese momento se le produjeron externalidades positivas, ya que no solo eludió la aplicación de la ley, sino que legislación laboral es menos severa, normas de seguridad social es menos severa y porque se cobra menos impuestos.

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Esa situación vino de la mano con la creación de un país, Liberia, país que EEUU creó en África para que la gente de color pudiera volver ahí. Se le creó un registro de naves y éste como fuente de ingreso, más la posibilidad de llevar las naves para bajar los costos de explotación, forma las banderas de conveniencia o sistema abierto. ¿Cuál es el problema de las banderas de conveniencia? Se produce un relajamiento respecto a las normas; esos países generalmente han suscrito todas las convenciones, pero los fiscalizan poco. En el siglo pasado todos los desastres ecológicos eran naves que estaban en países de sistemas abiertos. Hubo una migración enorme, y por tanto muchos puertos determinaron que las banderas de determinados países ya no entraban. Ahora ha habido una vuelta a los sistemas nacionales o cerrados. Lo que busca un país de bandera de conveniencia es crear un vínculo no genuino; desaparece el requisito de la construcción, de la dotación y se mantiene el requisito de la propiedad pero sólo como una formalidad. La nave estará controlada por el real propietario de la nave que se encuentra en el determinado país. 2.3. Sistemas intermedios o balanceados: para entender este sistema, hay que tener en cuenta la forma corporativa de una naviera; existe una sociedad que es dueña de la nave y otra que administra, lo que encuentra su fundamento en dos aspectos: responsabilidad y especialidad. Comprendiendo lo anterior, este sistema exige que:

- A lo menos un porcentaje de la dotación por lo común el capitán, tenga la nacionalidad respectiva. - En cuanto al vínculo de propiedad, ésta puede estar en otro país. - En cuanto a la administración, no sólo se exige que en el respectivo Estado exista una oficina con representación suficiente, sino que la administración efectiva de la nave esté radicada en el respectivo Estado. EJ: caso noruego.

A los sistemas intermedios o balanceados no les interesa la propiedad de la nave, se quiere controlar a quién administre la nave efectivamente, a la compañía que la explota comercialmente, que es el armador. Y respecto a la dotación dirá que lo que le interesa es el capitán. El resto, se puede conseguir donde sea, pero el capitán será “de este país”. * Segundos registros: por ejemplo EEUU tiene un sistema nacional o cerrado, pero crea un segundo registro en que ofrece la bandera de EEUU con ciertos beneficios financieros. En Chile se ha discutido crear un segundo registro en Isla de Pascua.

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10. Registros que lleva la Autoridad Marítima Según el Art. 102 de la Ley de Navegación, en concordancia con el art. 23 del reglamento del registro de naves y artefactos navales, son los siguientes:

REGISTRO AUTORIDAD

MARÍTIMA NAVE/ART.

NAVAL Inscripción

MAYOR/MENOR Reg. Mat. Naves Mayores

Dirección (Uno en todo Chile/Valparaíso)

Naves Mayores

Reg. Mat. Naves Menores

Capitanía de Puerto Naves Menores

Reg. Mat. Naves en Construcción Mayores y Menores

Dirección (Uno en todo Chile/Valparaíso)

Naves y Artefactos Navales

Mayores/ Menores

Reg. Hip. Grav. Y Prohibiciones.

Dirección (Uno en todo Chile/Valparaíso)

Naves y Artefactos Navales

Mayores

Reg. Mat. Art. Navales Mayores

Dirección (Uno en todo Chile/Valparaíso)

Artefactos Navales Mayores

Reg. Mat. Art. Navales Menores

Capitanía de Puerto Artefactos Navales Menores

2 Art. 10. La matrícula de naves y la inscripción de los demás actos relativos a ellas que requieran de esta solemnidad, se efectuarán en alguno de los siguientes Registros: a) Registro de Matrícula de Naves Mayores; b) Registro de Matrícula de Naves Menores; c) Registro de Matrícula de Naves en Construcción; d) Registro de Matrícula de Artefactos Navales, y e) Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones. Las normas relativas a la organización y funcionamiento de los Registros, y al procedimiento, formalidades y solemnidades de las inscripciones, se establecerán en el reglamento respectivo. Los derechos que se cobrarán por las diversas actuaciones relacionadas con los Registros, se establecerán en el reglamento que señala el artículo 169. Las transferencias o transmisiones del dominio de las naves, deberán anotarse al margen de su inscripción en el Registro de Matrícula, bajo sanción de ser inoponibles a terceros. 3 Artículo 2°.- La Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, llevará los siguientes registros: a) Registro de Matrícula de Naves Mayores. b) Registro de Matrícula de Naves Menores. c) Registro de Matrícula de Naves en Construcción. d) Registro de Matrícula de Artefactos Navales Mayores. e) Registro de Matrícula de Artefactos Navales Menores. f) Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones. Artículo 3°.- Los registros indicados en letras a), c), d) y f), del artículo anterior, serán llevados por la Jefatura de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Dirección General en lo sucesivo; y los indicados en las letras b) y e), por los Capitanes de Puerto dependientes de la Dirección General.

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11. Requisitos para inscribir una nave en Chile (art. 11 LN) a) Nacionalidad: que el propietario sea chileno:

a.1. Persona natural: al respecto se deberá recurrir al art. 10 de la CPR. a.2. Persona jurídica: regla general. La regla general es que sea una S.A. o una S.P.A. porque son sociedades más eficientes en rendir capital que una sociedad de personas. Si el propietario de la nave fuera una sociedad, debemos aplicar el art. 11 inc. 2°, que distingue entre sociedades y comunidades y también se ocupa del caso que sean socios o comuneros. Al respecto, la norma citada de la ley de navegación, señala que:

- Tratándose de una sociedad: se considerará chilena siempre que tenga en Chile su domicilio principal y su sede real y efectiva; que su presidente, gerente y mayoría de directores o administradores, según el caso, sean chilenos, y que la mayoría del capital social pertenezca a personas naturales o jurídicas chilenas.

Así, para que sea S.A. se requerirá que cumpla con domicilio en Chile, sede principal en Chile, gerente en Chile y capital en manos de chileno. Que una S.A esté controlada por otra S.A, ¿sirve o no? No, porque si hay una sociedad socia se le aplican los mismos requisitos según el artículo. Así, se llega hasta a las personas naturales que están al final del recorrido (prueba diabólica). ¿Hay alguna manera de eludir eso? Una, con un tipo de sociedad relativamente nueva, cual es la S.P.A. porque el control de la sociedad está en un mínimo de acciones entregándolo a una persona que esté En Chile.

- Si el propietario de la nave fuera una comunidad: se considerará chilena siempre que la mayoría de los comuneros sean chilenos, estén domiciliados y residan en Chile; que sus administradores, en su caso sean chilenos; y que la mayoría de los derechos en la comunidad pertenezcan a personas naturales o jurídicas chilenas. Hay que tener presente que para los dos casos anteriores, se considerará que las personas jurídicas socias de una sociedad propietaria de naves o comuneras en el dominio de las mismas, son chilenas cuando reúnen los requisitos señalados precedentemente.

b) Para matricular la nave en Chile se deben acompañarse los certificados que acrediten el dominio de la nave: título translaticio de dominio que normalmente será la compraventa. Hay que acompañar el certificado de arqueo (que arroja el tonelaje de registro grueso que sirve para determinar la limitación) planos generales de la nave y todos los demás certificados que hemos visto. Cabe tener presente que, cuando se solicite la inscripción de una nave que ha estado matriculada en un país extranjero, deberá acompañarse, además, un certificado debidamente visado por el cónsul chileno (actuando como autoridad marítima), indicando que esa nave ha sido dada de baja en ese otro país, o que será dada de baja en ese otro país, probando la matrícula chilena.

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¿Cómo viaja la nave del país antiguo a Chile? Viaja con el pasavante (art. 19 LN). En el caso chileno, el pasavante es un documento de carácter temporal (120 días) que emite el cónsul o la autoridad marítima, en su caso, que legitima la travesía de la nave de o hacia puerto chileno. El art. 19 de la Ley de Navegación establece que las naves y artefactos navales adquiridos o construidos en el exterior para ser matriculados en Chile, o los que se construyan en Chile para ser vendidos en el exterior o para matricularse en ese país, podrán navegar bajo pabellón chileno sin más documento que un pasavante. 12. Registro de Inscripción de las Naves en Chile: Efectos de la Matriculación. * Certificado de Matrícula: Cuando se inscribe la Nave en el Registro de Matrícula respectivo, se otorga un "certificado de matrícula", en el que se indica:

- Nombre de la nave. - Número de matrícula. - Nombre de la persona a cuyo favor aparece inscrita. - Tonelaje y principales características de la nave.

El original de este certificado debe permanecer abordo. La declaración de armador debe anotarse al margen de la inscripción de la nave en el Registro de Matrícula. Como consecuencia de esa matriculación se producen ciertos efectos o consecuencias de la matriculación de una nave en Chile, que son 3: a) La nave adquiere nacionalidad chilena: atributo de la personalidad que tienen las naves que sirve para gozar o tener derecho de la protección de las naves o buques de guerra de la armada chilena. Si cumple con los requisitos de la dotación y por ende la bandera chilena, podrá realizar cabotaje. b) Efecto aduanero: las cosas son chilenas o extranjeras, y las cosas extranjeras cuando llegan al país están sujetas a la “destinación aduanera”. La más común es la importación; las cosas extranjeras se importan al país. Hay otras cosas que entran temporalmente o en régimen de redestinación (llegan al país para ser redestinadas a otro país). Se produce la nacionalización para efectos aduaneros. El art. 13 inc. 1° señala “inscrita la nave, será chilena y se entenderá nacionalizada para

los efectos aduaneros, y podrá desde ese momento enarbolar el pabellón nacional, siempre

que se cumpla con las exigencias que señala el artículo siguiente”. Entonces, la nave desde ese momento podrá enarbolar el pabellón nacional, siempre que se cumplan los demás requisitos que establece el art. 14 de la ley de navegación, esto es que el capitán de la nave, su oficialidad y tripulación deben ser chilenos.

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c) Presunción de posesión regular a favor de la persona cuyo nombre aparece inscrita la nave, sea persona natural o jurídica, salvo prueba en contrario: esta es una presunción simplemente legal de posesión regular. La posesión regular sirve para adquirir por prescripción adquisitiva de corto tiempo, de 5 años. En materia de bienes raíz, la inscripción acredita posesión y no dominio, es decir, prueba que soy poseedor inscrito, presumiéndose de manera simplemente legal que soy poseedor regular. Esto tiene efecto en materia de prescripción (usucapio), ya que el plazo de prescripción será menor. Tratándose de posesión irregular, el plazo de prescripción es de 10 años, por tanto el estudio de dominio debe cubrir 10 años hacia atrás. Pese a ser cosas corporales muebles, todo acto por el cual se constituya, transfiera, transmita, declare, modifique o extinga un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitación al dominio que recaiga sobre la misma, debe tomarse nota al margen de su inscripción en el registro de matrícula, bajo sanción ser inoponible a terceros, salvo las excepciones señaladas en la Ley de Navegación. La persona natural o jurídica a cuyo nombre figure inscrita la nave en el registro de matrícula respectivo, se presumirá poseedora regular de ella, salvo prueba en contrario. Art. 830 CdC. Esta es una formalidad de publicidad, por tanto si falta la sanción será la inoponibilidad. No es solemnidad. Aquí se produce una diferencia respecto a los inmuebles, porque en éstos la inscripción constituye el modo de adquirir (tradición), respecto de las naves la asimilación a un inmueble tiene límites, y no es tradición, sino simplemente un requisito de publicidad, donde seguirá la regla de los bienes muebles. 13. Cancelación de la Matrícula: causales específicas, art. 21 LN. La matrícula se cancela en virtud de causas legales (que son 9), que están establecidas en el art. 21 de la ley de navegación. Entre otras:

1. Que la nave deje de cumplir los requisitos para estar matriculada en Chile: si la Autoridad Marítima detecta que la sociedad transfirió sus derechos a un extranjero, se le cancelará la matrícula. 2. Transferencia al extranjero: si se vende la nave a un extranjero se cancela la matricula chilena para matricularla en otro país. En esta enajenación al extranjero debe constar por escritura pública el consentimiento de todos los beneficiarios de hipotecas y demás derechos reales sobre la nave. 3. Por apresamiento. 4. Por cambio de nombre de la nave o por alteraciones en su casco que aumenten o disminuyan su tonelaje, entre otras.

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14. Registro de Hipoteca, Gravámenes o Prohibiciones. Art. 20 LN. Es uno y lo lleva el Director. Tenemos que ver qué se inscribe en él; cuáles son las consecuencias de no inscribir en él lo que hay que inscribir en él; y distinciones de situaciones en particular. Todo esto está en el reglamento de registro de matrícula. A. ¿Qué se inscribe? (1) Hipotecas y otros derechos reales que afecten a naves y artefactos navales mayores. (2) Prohibiciones, medidas precautorias y embargos que afecten a naves y artefactos navales mayores. (3) Derecho de retención del astillero. Art. 856: Es una cosa bien excepcional, los astilleros (para todos) en Chile que construyen o reparen naves a flote tienen que necesariamente tener bandera chilena, siempre. Esos astilleros, cuando reparan una nave y temen que no le pagarán por sus servicios, tienen la posibilidad de ir al juzgado civil de turno, por ejemplo de Valparaíso, y pedir que declaren un derecho de retención sobre la nave que están reparando o construyendo. Si el tribunal acoge ese derecho de retención, lo deben inscribir en este registro de hipoteca, gravámenes y prohibiciones. Inscrito, se le tratará como si fuera una hipoteca. B. Consecuencias no practicar esta inscripción. (1) En el caso de inscripción de hipotecas y otros derechos reales que afecten a naves y artefactos navales mayores, la inscripción es una solemnidad, y si falta habrá NULIDAD. (2) En el caso de prohibiciones, medidas precautorias y embargos que afecten a naves y artefactos navales, la inscripción es una medida de publicidad y si falta habrá INOPONIBILIDAD. (3) En el caso de derecho de retención no se podrá hacer efectivo sin cumplir con estos dos requisitos: exige declaración judicial e inscripción C. Situaciones en Particular. ¿Qué ocurre con los arraigos? No requieren inscripción, se notifican a la autoridad marítima. Los arraigos se traducen en una prohibición de zarpe. ¿Qué ocurre con las naves y artefactos navales menores? Art. 881 LN. Las naves y artefactos navales menores sólo pueden ser objeto de prenda civil sin desplazamiento. Esa prenda debe cumplir con los requisitos de esa ley, y respecto a la inscripción de la prenda debe anotarse al margen de la inscripción de la nave de registro de matrícula de nave y artefacto naval menor que corresponda. Esa anotación marginal sustituye el registro de prenda sin desplazamiento. Esa es una formalidad de publicidad y si falta hay INOPONIBILIDAD.

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Entonces, en el entorno de una pregunta general, la respuesta es que las naves y artefactos navales son objeto de prenda por ende no tienen nada que ver con este registro. 15. Registro de Naves y Artefactos Navales en construcción. La lleva la dirección general y dice relación con naves y artefactos navales mayores y menores en construcción en Chile (Arts. 16 y 17 LN). Este registro sirve para poder constituir sobre esas naves o artefactos navales mayores o menores en construcción lo que corresponda; prenda, prohibiciones, embargos, etc. Constituye formalidad de publicidad y si falta la sanción será la inoponibilidad. ARTÍCULO 99.- El Presidente de la República podrá fijar al naviero las condiciones particulares que deberán reunir las naves desde el punto de vista de la defensa nacional. El incumplimiento de estas exigencias inhabilitará al armador para obtener la matrícula de la nave o su despacho, según sea el caso.

El presidente a través de la AM lo que hay detrás de esa norma es la reserva naval. Se piensa en que esa nave puede formar parte de la reserva naval, se quiere que tenga tal compartimento, diseño, espacio, etc., y puedo obligarlo. Tener presente este art. 99. 16. Modos de Adquirir las Naves. Modo de Adquirir: es el hecho idóneo que produce en concreto la adquisición de un derecho a favor de una persona. El sistema chileno es el que viene del derecho francés, donde se requiere de título translaticio de dominio y modo de adquirir. ¿Cuáles son los títulos? 1) Ocupación. 2) Accesión. 3) Tradición. 4) Sucesión por causa de muerte. 5) Prescripción Adquisitiva. 6) Ley. En principio todos se aplican, aunque cuesta imaginarse una situación de accesión. Los modos de adquirir del derecho común no interesan, sino que interesan los especiales en materia marítima. Art. 831 Libro III, 132 y 135 LN son: 1) Dejación de nave a favor del asegurador. 2) Abandono de la nave a favor del Estado. 3) Contrato de construcción. 4) Apresamiento bélico. De estos 4, los que en verdad se dan, son los dos primeros. El modo de adquirir originario será el contrato de construcción, no deriva de otro. Los otros son derivativos.

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1) Contrato de Construcción: es un modo de adquirir originario cuando se adquiere el dominio en la fecha que establezca el contrato de construcción, y si no es en la fecha establecida, al término de la construcción. Hay que tener presente el art. 99, pues si no se cumple con éste, me pueden impedir matricular la nave en Chile, o si quiero llevarla a otro país, me pueden impedir el despacho. 2) Dejación de nave a favor del asegurado: modo de adquirir especial que se da en la práctica y para entenderlo hay que pensar en el seguro marítimo. El seguro marítimo (art. 1160) puede ser de 3 tipos:

1) Casco y maquinaria: seguro en que se asegura el casco, la nave y la maquinaria. 2) Responsabilidad civil. 3) Seguro de carga.

Este modo de adquirir se da en el entorno de casco y maquinaria. Si una nave está asegurada con este tipo de seguro y sufre un siniestro, se van a generar dos acciones dependiendo la clase de siniestro de que se trate (art. 1178):

a) Acción de Avería: cuando la pérdida es parcial y esa acción de avería tiene por objeto que el asegurador repare el siniestro que ha sufrido la nave. b) Pérdida total: puede ser de dos tipos:

- Real o efectiva (art. 1187): nave se destruye íntegramente; se hunde, incendia. - Constructiva o asimilada (art. 1189): reparar la nave sale más caro que la suma total asegurada, es decir, no tiene sentido arreglarla.

Si hay pérdida total, surge la acción de dejación. Ésta tiene como requisito que el asegurado sea el propietario del casco y maquinaria asegurada. Si soy propietario asegurado y mi nave sufre pérdida total, surge la acción de dejación y ejerceré esa acción a favor del asegurador para cobrar la suma total asegurada. Lo que hago es dejar la nave, lo que queda de ella se le deja al asegurador para cobrar la suma total asegurada. Esto no tiene ninguna gran novedad, salvo una: las pólizas de casco y maquinaria pueden ser de dos tipos (art. 1169-1170): - Pólizas valuadas o valoradas: salvo que haya fraude (delito) se estimará que el valor del casco y maquinaria asegurada será el que diga la póliza. Eso es una diferencia importante con el derecho comercial común y corriente. Si tengo un auto asegurado en 5 millones y lo manejo X cantidad de años, hay un choque ¿Qué me van a pagar? El valor comercial del vehículo, independientemente del valor que diga la póliza. En el caso de las naves, éstas tienen un precio de mercado (están los corredores de naves que se dedican a determinar el valor de las naves) y su valor sube y baja de la mano del valor del producto que transportan; hoy en día las naves que transportan crudo o GNL valen mucho porque ese producto vale mucho. Las naves que transportan carbón no valen nada, porque ése hoy en día vale muy poco. Por ende el valor de las naves fluctúa todo el tiempo. Puedo haber asegurado la nave en 10 millones y luego a la vuelta vale 12 y después 8 y luego llega a 16. La suma asegurada en la póliza será 10.

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¿Qué ocurre si tengo un siniestro en el punto de 12 millones? Me pagarán 10. ¿Qué haré yo armador tratar de que se declare? Una pérdida parcial pues me reparará la nave que vale 12 y asegurada en 10. ¿En cambio si tengo el siniestro en el punto de 8 millones? Tratare de declarar una pérdida total. Esto constituye una excepción importante al principio del seguro, porque éste es de mera indemnización. - Póliza no valuada o valorada: tendré que determinar el valor de la cosa asegurada mediante todos los medios de prueba. No hay novedad.

El efecto de este modo de adquirir es que se transfiere el dominio al asegurador. Ahí está el modo de adquirir. Eso será resistido por el asegurador, incluso se puede ir a arbitraje y ser declarada judicialmente. 3) Abandono a favor del Estado: cuando hay una nave o aeronave que por sí o por su carga ha sufrido un siniestro y se transforma en un resto naufrago y ese resto naufrago ese traduce en un peligro u obstáculo para ciertas actividades; pesca, navegación, medioambiente, actividades costeras o ribereñas. En esas circunstancias la Autoridad Marítima se dirige al armador, propietario u operador que señalice el resto naufrago y que lo remueva, le fijará un plazo. Si no se quiere cumplir con esa orden de remoción, la nave se va a entender por la sola disposición de la ley que ha sido abandonada a favor del Estado, y será el Estado el que señalizará y resolverá ese resto naufrago. Si hay un siniestro de este tipo, nave que se transforma en resto naufrago, lo que se tramitará es una ISA, y a través de ésta el Estado, luego de haber adquirido el dominio de la nave por el abandono, le cobrará al armador todo lo que el Estado gaste en señalizar y remover ese resto naufrago. Esto de acuerdo al reglamento de tarifas, en que todo está muy aumentado a favor del Estado. Art. 132. Cuando este mismo resto naufrago no constituye un peligro u obstáculo para estas 4 actividades que señalamos, el plazo será de un año, y si transcurrido ese año no hay remoción nuevamente opera el modo de adquirir, y la nave se entiende abandonada en favor del Estado. EJ: Vemos un resto naufrago en San Antonio, donde hay una tremenda nave que está en Yoyeo, y durante los 15 días que vienen se intentará removerla por la autoridad de la AM: si no se puede, la autoridad marítima debe decir si hay abandono o si se prorroga nuevamente el plazo. 4) Apresamiento bélico: modo de adquirir derivativo, mencionado en el art. 831, que básicamente se da en el evento de guerra a favor del Estado captor, respecto de naves mercantes que enarbolen pabellón enemigo. Si Chile entra en guerra con un enemigo, este puede apresar naves chilenas (las contrarias al enemigo). Para que opere en chile requiere además declaración judicial, entregada en primera instancia al presidente de la CS y en segunda instancia a la CS funcionando en salas.

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17. Modalidades de transferencia del dominio de una nave (art. 830 y 832 LN). Hablaremos de enajenación en sentido amplio y no sólo la tradición del dominio. Según el CC, también hay tradición cuando se traslada parte de las facultades del dominio. Hay que distinguir la enajenación de naves mayores y menores, y también si son en Chile o en el extranjero. Ver apunte. A) Naves y Artefactos Navales Mayores (Art. 832): es similar al caso de los bienes raíces, ya que si vendo una nave en Chile y la nave es mayor:

1) Debe constar en escritura pública, lo que constituye el titulo translaticio de dominio (contenido de la escritura: año de construcción; su actual clasificación; anexará un inventario de pertrechos, y un juego de planos del buque, como partes integrantes de la escritura, indicándose además que se vende libre de vicios ocultos). 2) Anotación de esta transferencia de dominio al margen de la inscripción de la nave en el registro que corresponda: Esa anotación es una formalidad de prueba. 3) Debe inscribirse en el Registro de Matrícula, como requisito de publicidad, su incumplimiento será sancionado con inoponibilidad. Sigue la fórmula de las cosas muebles, art. 668 CC.

El modo de adquirir es la tradición: en el caso de las naves, no obstante su asimilación de los bienes inmueble, la tradición no se hace por la inscripción del título en el Registro de Matrículas, sino que queda entregada a la formalidad de la tradición de los bienes muebles contemplado en el art. 684 CC. B) Naves y Artefactos Navales Menores (Art. 832 inc. 2°): aquí la transferencia del dominio exige instrumento privado en que las firmas están autorizadas ante notario. Además debe cumplirse con la anotación marginal o subinscripción, donde en naves mayores o menores es igual. Sólo en el caso de escritura pública es distinto. (*) Actos y contratos otorgados en el extranjero: Para actos y contratos otorgados en el extranjero, el art. 832 inc. 4° no distingue naves mayores y menores. Si la nave se compró por un chileno en el extranjero, la nave viaja con un pasavante otorgado por el cónsul chileno en país extranjero. Art 19 LN. 4(*) Reglamento para el otorgamiento del pasavante. DS 490 del 17 de enero del 95: Si la nave que tiene pasavante ha estado matriculada en el extranjero, para que se pueda matricular en Chile se debe acompañar el certificado de baja de la matrícula extranjera.

4 ARTICULO 19.- Las naves y los artefactos navales adquiridos o construidos en el exterior para ser matriculados en Chile y los que se construyan en Chile, para ser vendidos al exterior o para matricularse en el país, podrán navegar bajo pabellón nacional, sin más documento que un pasavante otorgado por el Cónsul de Chile o la Autoridad Marítima, según el caso, al que se anexarán el rol de dotación y el despacho otorgado por la Autoridad Marítima competente.

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Los actos y contratos otorgados en el extranjero se regirán por la ley del lugar de su otorgamiento, y para que produzca efecto en Chile la transferencia de dominio o la constitución del derecho real, es necesario que el acto o contrato conste por escrito y que las firmas de los otorgantes esté autorizada por un ministro de fe. Deberán, además, inscribir y anotar en los registros respectivos en Chile (Art. 832 Inc. 4 CdC). Además, hay que tener presente tres cosas adicionales:

a) Si la nave estaba inscrita en el extranjero, se requiere un certificado del Cónsul, el cual acreditará que la nave ha sido dado de baja en el país respectivo. b) La nave viajará del extranjero a Chile a través de un pasavante. c) El Cónsul actuando como autoridad marítima; La parte deberá traer un certificado firmado por el cónsul, que acredite que la nave ha sido dado de baja en el país respectivo.

(*) Consecuencia con relación a los fletes en la venta de una nave que se encuentra en viaje: De acuerdo al Art. 833 CdC, si la nave fuere vendida hallándose en viaje, pertenecerán íntegramente al comprador los fletes que aquella devengue en el viaje, desde que recibió su último cargamento. Pero si al tiempo de la venta hubiere llegado la nave a su destino, los fletes pertenecerán al vendedor. Todo lo anterior es sin perjuicio de lo que acuerden las partes. Ejercicio-Repaso:

Si compro una nave en el exterior: ¿cuáles son las formalidades que debe tener? De la ley del lugar. Nos preocupamos de comprarla en el exterior para matricularla en Chile. Para que valga en Chile debe constar a lo menos por escrito y las firmas de los otorgantes deben estar autorizadas por un ministro de fe, que probablemente será un notario. Esa firma debe cumplir con el procedimiento de legalización y sujetarse a la ley del lugar del cónsul chileno y luego seguir el procedimiento en chile. Esa venta vale en Chile desde el momento en que inscriba la nave. Ya no la estoy anotando al margen, sino inscribiendo en el registro de matrícula que corresponda. Nunca olvidarse del art. 12 LN: se requiere certificado del cónsul. Tampoco art. 19 LN: la nave viaja mediante un pasavante. Art. 833: los fletes, el dinero que genere la nave en el viaje del exterior a Chile, esos fletes son del comprador, salvo que en la compraventa se diga otra cosa. 18. Venta Judicial de una Nave. Art. 835. Debe cumplir con formalidades propias de los inmuebles, de modo que la nave se vende en base a tasación previa y pública subasta NO al martillo. Lo que se vende es la nave, lo que dice el art. 827; tanto el casco como la maquinaria y las pertenencias fijas o movibles que la complementan. No incluye el armamento, las vituallas ni fletes devengados.

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¿Cuáles son los efectos de la venta judicial en los privilegios marítimos y en la hipoteca naval? Art. 834. La enajenación voluntaria no judicial de la nave hecha dentro o fuera de la República, incluye todas las responsabilidades que le afecten.

Art. 855. Independientemente de la extinción de los créditos que los originan, los privilegios marítimos terminan: 1 Por el transcurso del plazo de un año contado desde la fecha en que se haya originado el crédito pertinente. Dicho plazo no es susceptible de interrupción o suspensión alguna, salvo a favor del acreedor que hubiere obtenido la retención o embargo judicial del bien afecto al privilegio, o del acreedor que por algún impedimento legal no pudo ejercitar antes su crédito privilegiado; 2 Por la venta judicial de la nave, sea voluntaria o forzada desde su inscripción en el registro pertinente, o transcurridos 30 días consecutivos contados desde el día de la subasta, debiendo aplicarse el plazo que resulte menor, y 3 En caso de enajenación voluntaria de la nave, transcurridos 90 días consecutivos contados desde la fecha de la inscripción de la transferencia. Lo dispuesto en los números 2 y 3 precedentes será sin perjuicio del derecho de los acreedores privilegiados para ejercer su preferencia sobre el saldo insoluto del precio, si lo hubiere.

A) Créditos privilegiados Hay ciertas actividades que realiza la nave o los sujetos de la navegación que generan los créditos privilegiados, que son un buen ejemplo de los créditos de grado superior. Eso lo vimos en la prelación de créditos en derecho civil. Estos créditos privilegiados, constituyen garantías reales, lo que significa que persigue a la nave independiente de la persona que sea su propietario o dueño. ¿Si yo enajeno una nave se extingue o no el crédito privilegiado? Depende. En principio no (art. 834), la enajenación voluntaria no extingue los créditos privilegiados. - Se extinguen en caso de una venta voluntaria (art. 855 N°3) 90 días consecutivos después de la transferencia contados desde la fecha de inscripción de la transferencia. - Si la enajenación es forzada (Art. 855 N°2) se extinguen los créditos privilegiados marítimos desde su inscripción en el registro pertinente, o transcurridos 30 días consecutivos desde el día de la subasta. B) Hipoteca Naval Respecto a la hipoteca naval, ésta se extingue con la venta judicial, siempre que la subasta se realice previa citación personal de los acreedores hipotecarios de grado preferente, en conformidad a lo que prescribe el art. 879 CdC. ¿Qué ocurre primero? Persona se adjudica nave en pública subasta? Inscribe.

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19. Prescripción Adquisitiva. Será de 5 ó 10 años dependiendo de si la posesión es regular o no. Vincularlo con uno de los efectos de la matriculación, que es que produce una presunción de posesión regular y por ende la prescripción es de 5 años.

Viernes 5 de abril de 2013 20. Dimensiones de una nave (tema que habíamos olvidado). a) Eslora: largo. b) Manga: ancho c) Calado: distancia vertical entre la línea de flotación y la quilla, la parte más profunda de la nave. Lo que está calando, lo que está sumergido. d) Popa: atrás e) Proa: adelante f) Babor: izquierda. g) Estribor: derecha. Abordaje, las naves deben caer a la derecha.

Clase Activa Unidad III El nombre de la nave es Toucan. Esta compraventa tiene un error, que veremos. - ¿Dónde se matricula la nave y cuál es la nacionalidad de esta nave? Tiende bandera de Panamá y la quieren matricular en Chile. - ¿Cuál es la nacionalidad de la nave? Una vez matriculada tendrá nacionalidad chilena porque una de las consecuencias de la matrícula es que adquiere la nacionalidad chilena. ¿Cómo se ha efectuado esta CV de nave? Por escritura pública, pues es una nave mayor. Art. 832 CdC. - ¿Cuál es su tonelaje? De registro grueso, 101 toneladas. ¿Cómo se establece? Esto es de acuerdo al art. 900, convención sobre arqueo de naves y sus anexos. Esa convención resulta en un certificado de arqueo. El tonelaje peso muerto comprende una medida de peso. Considera los elementos que no pertenecen a la nave. ¿Cuáles son las dimensiones de la nave? Se mencionan dos cosas obvias, en cuanto al largo y ancho de la nave.

- Eslora: largo - Manga: ancho

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Gran parte de la CV tiene que ver con la identificación de la nave, después el precio y también se dan las situaciones que se pueden dar mientras el precio esté pendiente de pago. Por ello se constituye una hipoteca naval. Respecto a ella, las formalidades son:

- Escritura pública (que sirve también de escritura pública para la hipoteca) - Inscripción en el registro de hipotecas, gravámenes y prohibiciones. Si no está inscrita hay un problema de inoponibilidad porque esa inscripción constituye una solemnidad.

- ¿Qué es lo que forma parte de la hipoteca? La nave y lo que forma parte del concepto de nave. Los fletes devengados pasan también a ser parte del concepto de nave. Las subvenciones estatales también formarán parte del concepto de nave a propósito de la hipoteca. - ¿Cuál es la obligación de los compradores? Seguro de casco y maquinaria, que debe mantenerse mientras esté pendiente el pago del precio integro. El comprador toma el seguro y el beneficiario es el vendedor. Respecto de ese seguro, vemos el modo de adquirir de dejación de nave en favor del asegurador. - ¿Qué otra cosa preocupa mucho a las partes en esta compraventa? Los créditos privilegiados, si bien en el libro III, art. 842, ahí se dice que los privilegios de que trata este párrafo otorgan al acreedor el derecho de perseguir la nave en poder de quien se halle y hacerse pagar con su producto preferentemente a los demás acreedores, según el orden aquí establecido. Así, constituyen una garantía real; dan derecho a perseguir la nave en manos de quien se halle. Tres derechos de los créditos privilegiados:

- Garantía real - Causal de preferencia - Derecho a venta en pública subasta

Están en los arts. 844, 845 y 846. En el art. 845 están las hipotecas y prendas. La hipoteca es una causal de preferencia, no necesariamente crédito privilegiado. Art. 844 (6); Art. 845; Art. 846 (5) Se establece por tanto un derecho de información; comprador está obligado a comunicarle al vendedor si en un plazo determinado si la explicación de la nave genera cualquiera de estos créditos. - ¿Cuándo se extinguen los créditos privilegiados? Art. 855 N°3: 90 días después de la inscripción de la transferencia. 90 días entonces quedará en “capilla”. - ¿Qué lo que dice la escritura si en definitiva se dicta una sentencia judicial que ordena pagar un crédito del 844 a un tercero? La escritura dice comprador, pero debería decir vendedor. Si hay una sentencia judicial que ordene vender la nave para pagar a un tercero, hay una suerte de aceleración que debe ser en beneficio del vendedor, NO del comprador.

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- ¿Qué ocurre si se genera un crédito privilegiado que pueda privar al comprador de su nave? Deberá indemnizar. Si el comprador llega a perder la nave por algo que ocurra de parte del vendedor, éste último debe indemnizar al comprador por la nave que perdió por un crédito privilegiado que se generó antes. - ¿Qué ocurre si en vez de haber enajenación voluntaria, hay enajenación forzada? No estaríamos viendo una escritura pública, sino que las formalidades de la venta judicial. En ese evento los créditos privilegiados se extinguen a partir de la inscripción de la nave en el registro pertinente o 30 días después de la subasta. - ¿Además de la escritura pública, qué otra formalidad ha debido cumplirse? Una inscripción que constituye una formalidad de publicidad. El art. 830 piensa en las anotaciones marginales de una nave ya inscrita. Esas anotaciones marginales constituyen formalidad de publicidad y si faltan habrá inoponibilidad. Esas anotaciones no constituyen tradición; la tradición sigue la regla de las cosas corporales muebles (art. 688 CC). - ¿Cómo sería la nave de acuerdo a los criterios de clasificación de éstas? 1) Objeto: nave especial 2) Tamaño: nave mayor 3) Carga: de pasajeros 4) Tipo de servicio: ni tramp ni línea regular. Es nave especial 5) Nacionalidad: chilena 6) Extensión del tráfico: cabotaje, para transportar pasajeros entre puertos chilenos. - Caso: Usted es abogado de un Banco. Un cliente del Banco desea adquirir (comprar) una nave para participar en una licitación para transportar gas natural licuado (GNL) desde el Puerto de Quintero hacia el norte del país. El interesado en adquirir la nave desea financiar la compra con un mutuo que obtendría de su Banco. Se trata de una nave que actualmente se encuentra matriculada y abanderada en Panamá. El cliente le explica que, dado que él no conoce mucho del “negocio naviero”, desea adquirir la nave en conjunto con una compañía extranjera que posee el “know how” naviero. Se trata de una nave de 50 toneladas o registro grueso. El cliente también le explica que, junto con su socio extranjero, constituirán una sociedad anónima en Panamá que sería la “controladora” (Art. 97 de la Ley 18.045, Sobre Mercado de Valores) de una sociedad por acciones constituida en Chile que, a su vez, compraría la nave para matricularla a su nombre en Chile. Conteste lo que sigue: 1.- ¿Qué formalidades deberá cumplir la compradora para adquirir la nave? Instrumento privado con firma autorizada ante notario. Es una nave menor. 2.- ¿En relación con la sociedad que se desea formar en Panamá para “controlar” a la sociedad chilena compradora la nave, qué le haría presente Usted al cliente respecto de la matriculación de la nave en Chile? Se va a constituir S.A. en Chile, pero el que tendrá el 70-80% de las acciones será Panamá. Le diremos que tendrá problemas porque la AM exigirá la llamada prueba diabólica.

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3.- Asumiendo que es posible matricular la nave en Chile, ¿tendría que cumplirse con algo más que la mera matriculación para efectuar el transporte de GNL entre puertos chilenos? En principio no se puede, pero deberá ser abanderada en Chile y para eso, aparte de la matriculación, debe cumplirse con los requisitos de la dotación. Hay algunas excepciones. 4.- ¿A partir de qué momento la nave se entendería de nacionalidad chilena? A partir de la matriculación en el Registro de naves de matrícula de naves menor que corresponda. No sabemos cuál es porque en el ejemplo no aparece. 5.- ¿En qué registro habrá que matricular la nave y cuáles serán los efectos de la correspondiente inscripción? Lo vimos ayer. 6.- ¿En el evento que el cliente del Banco no pagare oportunamente el crédito, qué debiera tener presente el Banco en relación con la venta judicial de la nave? Que se hace con las formalidades de los inmuebles. 7.- ¿Qué queda comprendido dentro del concepto de nave para los efectos de la garantía que el Banco exigiría como requisito para facilitar los fondos por intermedio de un mutuo? Quedaría incluido el art. 827 del concepto de nave. 8.- En el problema planteado, ¿será relevante la intervención del Cónsul chileno como Autoridad Marítima? Sí, porque la nave la compran afuera para matricularla en Chile. 9.- Aparte de la inscripción en el Registro de Matrícula correspondiente, ¿qué otra inscripción tendrá que tener lugar y cuáles serían las consecuencias de su omisión? La nave como está siendo comprada en el extranjero, para poder realizar cabotaje debe estar matriculada y abanderada en chile, por ende debe inscribirse por primera vez en el registro de matricula que corresponda. En caso de su omisión no podrá abanderarse en Chile. 10.- ¿Qué documento necesitará la nave para viajar desde donde se encuentra a Chile? El pasavante. 11.- ¿Cuál es el modo de adquirir en relación con el título traslaticio de dominio constituido por la compraventa? Tradición que sigue regla de las cosas corporales muebles.

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CUARTA UNIDAD: SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN Y DEL COMERCIO MARÍTIMO.

1. Introducción Según el art. 47 LN, el personal embarcado o “gente de mar” es todo aquel que mediando contrato de embarco, ejerce profesiones, oficios u ocupaciones a bordo de naves o artefactos navales. Ese personal embarcado se clasifica de acuerdo al art. 48 de la LN, dividiéndose en las siguientes categorías, según la clase de nave en que presta servicios:

1. De naves mercantes: a) Capitán; b) Oficiales; y c) Tripulantes 2. De naves especiales y menores: a) Patrones; b) Oficiales de naves especiales; c) Tripulantes de naves especiales; y d) Pescadores Artesanales

Explicamos cómo trabaja; sujeto a contrato de trabajo común y corriente, y cada vez que se embarca celebra un contrato especial (contrato de embarco). En el art. 103 CdT se indica que en el contrato de embarco, además de lo expresado en el artículo 10, deberá indicarse:

- nombre y matrícula de la nave o naves - asignaciones y viáticos que se pactaren - puerto donde el contratado debe ser restituido.

Art. 10. El contrato de trabajo debe contener, a lo menos, las siguientes estipulaciones: 1.- lugar y fecha del contrato; 2.- individualización de las partes con indicación de la nacionalidad y fechas de nacimiento e ingreso del trabajador; 3.- determinación de la naturaleza de los servicios y del lugar o ciudad en que hayan de prestarse. El contrato podrá señalar dos o más funciones específicas, sean éstas alternativas o complementarias; 4.- monto, forma y período de pago de la remuneración acordada; 5.- duración y distribución de la jornada de trabajo, salvo que en la empresa existiere el sistema de trabajo por turno, caso en el cual se estará a lo dispuesto en el reglamento interno; 6.- plazo del contrato, y 7.- demás pactos que acordaren las partes. Deberán señalarse también, en su caso, los beneficios adicionales que suministrará el empleador en forma de casa habitación, luz, combustible, alimento u otras prestaciones en especie o servicios. Cuando para la contratación de un trabajador se le haga cambiar de domicilio, deberá dejarse testimonio del lugar de su procedencia. Si por la naturaleza de los servicios se precisare el desplazamiento del trabajador, se entenderá por lugar de trabajo toda la zona geográfica que comprenda la actividad de la empresa. Esta norma se aplicará especialmente a los viajantes y a los trabajadores de empresas de transportes. Todas esas clausulas se entienden incorporadas al contrato de trabajo por lo que dure ese embarco. Según el art. 73 LN, la dotación es el número de oficiales y tripulantes que se sirve para atender y desempeñar las diversas funciones y operar con seguridad los instrumentos y accesorios de una nave y sus medios de salvamento, ya sea en navegación o en puerto.

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La dotación de seguridad para las naves mayores será fijada por la Dirección, y para las naves menores por la Autoridad Marítima, de conformidad al reglamento respectivo. El capitán o patrón, los oficiales y los tripulantes cuyos contratos hayan sido registrados ante la Autoridad Marítima, constituyen la dotación de una nave. * Para efectos laborales se presume que el armador es el empleador. La unidad IV trata acerca de los sujetos de la navegación y comercio marítimo. Hay muchos más sujetos, pero veremos los que están en el Código. Son:

1. Armador o naviero 2. Capitán 3. Agentes

Estos 3 sujetos están en el libro III CdC, arts. 882 al 926. Si pensamos qué es lo que ha ocurrido; en la antigüedad el propietario, el armador (persona que explota y expide la nave a su nombre) y capitán, eran una sola persona (natural). Históricamente el armador y propietario se quedaron en tierra y se designó un sujeto para que se quedara a bordo, que lo representara. (Propietario y armador se transformó en una persona jurídica). Con el tiempo se produce separación de propiedad y armador. Hoy en día la propiedad de las naves está disociada de la explotación comercial de una nave. EJ: propietario importante de naves en el mundo son los jubilados alemanes. Ellos hacen que sus pensiones se inviertan comprando naves. El capitán ha tenido una reducción fuerte de sus atribuciones. Hoy es solo jefe superior de la nave es aspectos técnicos y administrativos. De estos 3 sujetos, partiremos por el capitán. 2. Sujetos. 1) CAPITÁN: Es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección y está investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este Código y en las demás normas legales relativas al capitán. En el desempeño de su cargo, está facultado para ejercer las funciones técnicas, profesionales y comerciales que le sean propias. Art. 905. Salvo acuerdo o disposición legal en contrario, el capitán de una nave es siempre designado por el armador. Art. 906. Esto es importante. Las normas del capitán están en la LN, CdC y en el CdT. Para determinar el régimen jurídico, distinguiremos lo importante, que se puede dividir en varios puntos:

(1) Autoridad o atribuciones del capitán.

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(2) Las representaciones del capitán. (3) Las facultades que tiene el capitán en materia de orden y disciplina. (4) Las facultades que tiene el capitán para sancionar. (5) Cual es la situación del capitán cuando emplea servicios de practicaje y pilotaje. (6) Cuales son las obligaciones del capitán. (7) La responsabilidad del capitán y la posibilidad de limitar responsabilidad. (8) Y un par de cosas accesorias: el libro bitácora y el capitán actuando como ministro de fe.

(1) Autoridad o atribuciones del capitán: la que emana del art. 905; es jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección. Es jefe superior en aspectos técnicos y administrativos.

- Técnicos; navegación, carga, descarga. - Administrativos: recepción, documentos, libre plática

(2) Representaciones del capitán: Son 2:

- Al armador y propietario: se pone en la situación que propietario y armador son uno; y a veces no. Lo que importa es que el capitán representa al armador y tiene su representación judicial; activa y pasiva. Si queremos emplazar al armador lo podemos hacer a través del capitán. Es un vaso comunicante. La responsabilidad por el hecho de terceros es vicaria o indirecta. Una manifestación de eso es el art. 102 CdT, en que el armador se presume representante legal del armador, y el armador se presume para todos efectos laborales como empleador. Respecto del agente de naves, este también tiene la representación judicial activa y pasiva del armador. A bardo de la nave: capitán / en tierra: agente de naves. - Cargadores o embarcadores para efectos de la conservación de la carga: si hablamos de cargadores, ello nos envía al contrato para explotación comercial de las naves más importante: contrato de transporte marítimo. El cargador es una parte de este contrato. El contrato de transporte marítimo se celebra entre cargador y transportador marítimo TM; se celebra para que TM le lleve mercancía al consignatario. ¿Qué hay detrás de este cargador y de este consignatario? Lo que normalmente hay es una compraventa internacional.

- Detrás del cargador: vendedor o exportador - Detrás del consignatario: comprador o importador.

El cargador o embarcador está definido en el art. 975 N°3. El cargador es toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con un porteador y toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su

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nombre o por su cuenta, ha entregado efectivamente las mercancías al porteador en virtud del contrato de transporte marítimo. El capitán representa al cargador, pero con una finalidad muy específica: para efectos de conservar la carga. Así el capitán responde por lo que ocurra con la carga. Si el 975 parte segunda y 915 dice que el capitán representa a los cargadores para efectos de conservar la carga, dice que quien será responsable si le pasa algo a la carga es el armador, y ese armador dentro del esquema del transporte corresponde al transportador marítimo. Aquí hay una representación a medias.

(3) Facultades del capitán en materia de orden y disciplina: hay algunos arts. en la LN (51, 52 y 63) y 908 CdC. A bordo de la nave está claro que es el capitán es quien manda en facultades de orden y disciplina; puede imponer multas.

(4) Facultades del capitán para sancionar: vinculado con el anterior. Arts. 82 y 83 LN. Las sanciones pueden ser apeladas ante la autoridad marítima.

(5) Situación del capitán cuando emplea servicios practicaje o pilotaje: Art. 909 y 910. El capitán siempre será responsable, y cuando decimos ello, el responsable es el armador. Capitán hay que verlo como vaso comunicante con el armador. Para efectos civiles el capitán es un insolvente.

A los prácticos se les sanciona en la ISA. Se ha logrado que se sancionen en la misma, antes eran sancionados separados y de forma privada. Traerlos a la ISA (que termina siendo documento público) expone al Estado a juicios indemnizatorios.

(6) obligaciones del capitán: enumeradas en el art. 914. El profesor sólo verá algunas. Art. 914- Son obligaciones del capitán, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por miembros de la dotación o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes: 1º Verificar que la nave esté en buenas condiciones de navegabilidad antes de emprender el

viaje y durante toda la expedición el capitán debe mantener la nave en buen estado de navegabilidad: al capitán lo designa el armador. El capitán a su vez, representa al armador. Cuando veamos el contrato de fletamento y de transporte marítimo, en estos hay un sujeto que se llama el fletante y transportador, respectivamente. También nos encontraremos con una obligación que se llama gestión náutica, que es una obligación que dependiendo del tipo de contrato estará en manos del fletante y excepcionalmente por el fletador; y que siempre estará en manos del transportador marítimo. La gestión náutica principalmente sirve para mantener la nave en buen estado de navegabilidad, lo que significa que técnicamente esté y sea apta para cumplir los contratos en los cuales la nave esté involucrada. Esa obligación ¿cómo se cumple por quien debe cumplir con ella? A través del capitán, o con intermedio del capitán y por

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ende si la nave no está en buen estado de navegabilidad el responsable será quien ha debido cumplir con esa obligación (fletante-fletador o transportador marítimo). El fletante, fletador o transportador que por una falta del capitán no cumple con esta obligación, será a la vez armador. Ejemplos: Art. 937 N°1 a propósito de fletamento por tiempo. Art. 950 N°1 a propósito del fletamento por viaje. Art. 968 inc.1° a propósito del fletamento a casco desnudo. Art. 984 a propósito del contrato de transporte marítimo. 2º Cumplir con todas las leyes y reglamentos marítimos, sanitarios, aduaneros, de policía, laborales y demás que sean aplicables. 3º Supervisar todo lo relacionado con la estabilidad de la nave y con la carga, estiba y

desestiba de la misma supervisar todo lo que tiene que ver con la estabilidad, carga y descarga: Art. 90 LN. Dos proyecciones:

- Representación del capitán en cargador y embarcadores: los representa para conservar la carga. - Cuando veamos los contratos, veremos una serie de clausulas en virtud de las cuales fletante o transportador marítimo podrán pasar ciertas labores a terceros, a otros, pero hay algo que nunca podrá pasar el capitán a otro: mantener la nave en estabilidad, carga y descarga. Estas obligaciones son el núcleo duro de las obligaciones del capitán

4º Otorgar recibos parciales de las mercancías que se embarquen, extendiendo en su oportunidad, los conocimientos y documentos respectivos, si le correspondiere. 5º Utilizar los servicios de un práctico cuando la ley, los reglamentos o el buen sentido lo indiquen. 6º Practicar las anotaciones correspondientes en los recibos y conocimientos, de averías, mermas o daños que observe en la carga o que se produzcan por el acondicionamiento de la misma. 7º Dar aviso de inmediato al armador, por el primer medio a su alcance, de todo embargo o retención que afecte a la nave, y tomar las medidas aconsejables para el mantenimiento de ésta, así como el de la carga, y prestar la debida atención a los pasajeros. 8º Celebrar, con la autorización del armador o de su agente, contratos de fletamento o de transporte de mercancías. Los demás actos o contratos relativos a la gestión ordinaria de la nave y al normal desarrollo del viaje, podrá realizarlos por sí solo. 9º Representar judicialmente al armador en caso de ausencia de éste o de su agente, para preservar sus derechos y ejercer las acciones que competan a la nave y a la expedición.

10 Prestar la asistencia y el auxilio a que esté obligado por las leyes o la costumbre Arts. 110 y 112 LN. Esta obligación hace excepción a que el capitán es vaso comunicante con el armador. Tiene obligación de prestar servicios de salvamento a personas o

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bienes que estén en el mar. Si no lo hace, él responde solo (el capitán) y no hace responsable al armador. 11 Protestar por los accidentes o daños que sufran la nave o la carga, o de cualquier hecho que pueda comprometer su responsabilidad, la de la nave, la de sus armadores y propietarios

o de la expedición en su conjunto obligado a efectuar protestas (art. 1241 a 1243 CdC).

(7) La responsabilidad del capitán y la posibilidad de limitar responsabilidad: el capitán tiene ciertas obligaciones. El capitán es un caso comunicante con el armador, lo hace responsable y como existe esta relación entre capitán y armador, el capitán si es demandado él podrá invocar un beneficio que tiene el armador, cuál será la limitación de responsabilidad. El capitán si es demando él podrá limitar responsabilidad usando normas del armador (art. 999 a propósito del contrato de transporte marítimo, y art. 903 a propósito del armador). (8) Y un par de cosas accesorias: el libro bitácora y el capitán actuando como ministro de fe:

- Libro bitácora: capitán debe llevarlo, arts. 912 y 913 CdC. En la medida que las anotaciones que en ese libro cumplan con lo que dice el 913, el valor probatorio será el de un instrumento público. - Actúa como ministro de fe: Art. 54 LN. Recordar testamentos privilegiados y testamento que puede otorgar capitán. Según el CC los testamentos privilegiados pueden ser: verbal, militar o marítimo. El testamento marítimo es aquel que se otorga a bordo de:

a. Una nave de guerra chileno en altamar. b. Una nave mercante con bandera chilena.

El capitán será ministro de fe respecto de los hechos que ocurrieren a bordo y que sea necesario certificar, como nacimientos, defunciones y otros. El Reglamento determinará las formalidades a que se sujetará el capitán en el ejercicio de esta función.

(*) Responsabilidad del Empresario Art. 885. La responsabilidad del armador por sus actos o hechos personales, o la que derive de hechos de sus dependientes, que ocurran en tierra, no está sujeta a las disposiciones de este Libro y se regirá por las normas del derecho común.

Así, hay 3 formas en que un empresario (armador) puede responder:

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a) Hecho propio: regla general del CC (art. 2320), porque yo empresario no elegí, no vigilé a la persona que correspondía. La gran defensa en ese sistema, es que puedo decir que con la calidad y cuidado que la calidad me confería, no pude impedir el hecho. b) Vicaria o indirecta: sistema del libro III CdC. Es por el hecho de terceros que se responde. La culpa de ellos, me hace responsable a mí. ¿Puedo invocar el 2320 en mi defensa? No, porque ya no estamos en un sistema de culpa por falta de cuidado o vigilancia. c) Responsabilidad objetiva: menos común, y acá se responde probando actividad, perjuicio y nexo causal.

Jueves 11 de abril de 2013

2) ARMADOR O NAVIERO: El armador o naviero está definido en el 882 CdC. Según éste, es la persona natural o jurídica, sea o no propietaria de la nave que la explota y la expide en su nombre. Se presumirá que el propietario o los copropietarios de la nave son sus armadores, salvo prueba en contrario. Operador es la persona que sin tener calidad de armador, a virtud de un mandato de éste ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la explotación de naves, soportando las responsabilidades consiguientes. Los términos armador y naviero se entienden sinónimos. Por lo tanto lo primero a hacer respecto del armador naviero es hacer una suerte de orden de nomenclatura; armador, naviero, propietario, operador se nos repetirán y si bien estos personajes están vinculados no son exactamente lo mismo. El art. 883 señala que la persona natural o jurídica que asuma la explotación de una nave, deberá hacer declaración de armador ante la autoridad marítima del puerto de su matrícula. Esta declaración se anotará al margen de su inscripción en el Registro de Matrícula. Cuando cese en esa calidad, deberá solicitar la cancelación de dicha anotación. En su defecto, dichas declaraciones las hará el propietario de la nave. Si no se hiciere tal declaración, el propietario y el armador responderán solidariamente de las obligaciones derivadas de la explotación de la nave. Entonces, de esos dos artículos hay que extraer las diferencias entre estos sujetos. - Armador y naviero: son exactamente lo mismo, son sinónimos. Armador o naviero será la persona natural o jurídica que la explota y expide en su nombre, por lo tanto lo esencial del armador es explotar y expedir la nave en su nombre, y como dijimos la clase anterior a eso se le llama “asumir la gestión náutica”, por ende en lo que veamos en adelante sobre todo los contratos, cuando hablemos de la parte de un contrato

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que asuma la gestión náutica que asuma ésta, esa parte, sea fletante, fletador o transportador, normalmente coincidirá con el armador. - Armador y propietario: El propietario o copropietario no son más que los titulares del derecho real de dominio de las naves. El propietario o copropietario se va a presumir armadores, salvo prueba en contrario. - Operador y armador: El art. 882 nos dice que el operador es aquel que no siendo armador, a virtud de un mandato de éste ejecuta a nombre propio ciertos contratos: contrato de transporte y otros para la explotación de naves asumiendo las responsabilidades consiguientes. Por ende NO son lo mismo. Por ende en términos generales el operador es un mandatario. Lo importante del operador es que celebrará estos contratos a nombre propio, y por ende asume las responsabilidades consiguientes. Cuando vimos los modos de adquirir vimos el abandono, y dijimos que cuando hay una nave o aeronave que por sí o por su carga sufrió un siniestro y se ha transformado en un peligro u obstáculo para ciertas actividades, la autoridad marítima notifica al propietario, armador u operador, y le notificaba para que señalice el resto náufrago y para que lo remueva. Ahí empieza a aparecer el operador. También en el art. 44 de la LN y en el 144 de la LN a propósito de la contaminación marítima. Así tenemos situaciones en las cuales se nombra al propietario, armador y operador. ¿Cuál será la contrapartida de que el operador asuma las responsabilidades consiguientes, tal como si fuera armador no siéndolo? Va a tener cierto derecho a limitar responsabilidad, tal y como si fuera armador. Art. 902 del CdC. Otra cosa introductoria respecto del armador: el armador si bien partió siendo una persona natural, hoy en día las más de las veces el armador, tratándose de una empresa naviera grande o importante, todavía hay armadores personas naturales. Normalmente en una naviera, estaremos en presencia de una SA, y no sólo de una. Una empresa naviera hoy en día tendrá una sociedad arriba donde estará el control efectivo de la sociedad, la cual controlará un holding, ese holding estará controlado en un porcentaje importante por la sociedad, abajo del holding estará una sociedad que será administradora de naves, esa sociedad será la que contratará a las tripulaciones, contratará los seguros, que contratará con las casas clasificadores, la contratación en general para toda la flota, y luego abajo habrá una compañía por cada nave. ¿Cuál será la finalidad de armar esta estructura tan compleja? Tiene varias finalidades, la principal es que si una nave tiene un siniestro importante y contamina, en el peor escenario se podría quedar en el mismo nivel y no subir. Por lo tanto, esta estructura corporativa busca limitar responsabilidad armando un grupo corporativo. La contrapartida a esto en el comercio marítimo ha sido desarrollar la teoría

del levantamiento del velo corporativo, a esto se le llama el velo corporativo, y la teoría

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que se ha desarrollado es cómo yo levanto ese velo para llegar más arriba, donde realmente le interesa. La teoría del velo corporativo es del derecho comercial, derecho civil, pero tiene su origen en esto. En Chile hay atisbos de la teoría del velo corporativo. Normalmente la flota ¿Dónde estará registrada? En un país con bandera de conveniencia, hoy para registrar una nave en Panamá es muy fácil. Volvamos al propietario y el armador. El art. 882 u 883 dice que salvo prueba en contrario se presumirá que el propietario o copropietarios son los armadores, y la prueba en contrario estará dada por lo que trata el 883, algo llamado “declaración de armador”. Quien asuma el rol de armador deberá efectuar esta declaración, la que se hace a través de una declaración jurada en cualquier notaría, la que se subinscribe o anota al margen de la nave en el registro de matrícula que corresponda. Esa declaración de armador tiene como finalidad separar la calidad de armador de el o los propietarios. El armador debe hacer la declaración, pero si no la hace, la puede hacer también el o los propietarios o copropietarios. Si no hay declaración la sanción será que ambos serán responsables de todas las responsabilidades que genere la explotación comercial de la nave. Por una cosa de práctica, incluso cuando el propietario y armador están confundidos en una misma persona natural o jurídica se suele efectuar la declaración de armador de todas maneras.

Responsabilidad y la limitación de responsabilidad del armador naviero. Lo primero que hay que entender es la separación de la responsabilidad del armador sujeta al derecho común y la sujeta al código de comercio (libro III). Nos interesará la segunda. El art. 885 CdC señala que la responsabilidad el armador por sus hechos o actos personales, o las indemnizaciones en favor de terceros por hechos de sus dependientes que ocurran en tierra quedan sujetas al derecho común. Respecto a este artículo hay dos opiniones:

1º Una opinión que atiende al lugar. 2º Atiende a la naturaleza del acto, hecho o contrato del cual surge la responsabilidad del armador (el profesor cree que es la correcta).

Es importante distinguir aquello que queda sujeto a derecho común respecto a lo del libro III del CdC porque: a) La regla general que todo aquello que quede sujeto a las reglas del derecho comercial estará sujeto al beneficio de la limitación de responsabilidad, por el contrario, si cae en el derecho común hay derecho de prenda general de los acreedores, salvo excepciones.

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b) La otra razón será que en el derecho común se responde por el hecho propio, y esa situación da de inmediato una posible defensa, cual es la del art. 2320, acreditar que con la autoridad y cuidado que mi calidad me confiere no pude impedir el hecho. Imaginemos que los armadores dijeran eso, que no pudieron impedir la contaminación en Chile. Sería muy fácil. Entonces eso no ocurre en el derecho marítimo, en el derecho marítimo se responde por el hecho de terceros, responsabilidad vicaria o indirecta. El hecho del capitán es un vaso comunicante con el armador, lo hace automáticamente responsable. Art. 44 LN. Entonces por estas dos razones es necesario distinguir bien, y si en esa distinción nos equivoquemos los más probable es que en el consejo legal o demanda, defensa, que estemos haciendo nos equivocaremos. Art. 885: ¿Cómo entendemos este artículo? Dijimos que hay dos opiniones: a) Una primera opinión es más literal y textual y el profesor cree que equivocada que cree que la responsabilidad del armador por sus actos y hechos personales, y todas las indemnizaciones que se generen en favor de terceros por actos de los dependientes que ocurran en tierra, quedaría sujeta al derecho común. Por ende ¿qué quedaría sujeto al código de comercio? Sólo lo que ocurre a bordo de la nave. Es decir es una opinión que atiende al lugar. b) Hay una segunda opinión que dice que hay que atender a la naturaleza del acto, hecho o contrato que dio lugar a la responsabilidad del armador, y si ese acto, hecho o contrato se vincula con la navegación o comercio marítimos, esa responsabilidad estará sujeta al libro III del CdC. Por el contrario, si la responsabilidad del armador surge por un acto, hecho o contrato que no tiene nada que ver con la navegación o comercio marítimo; derecho común. Esta opinión se basa:

- En el art. 823 del CdC donde se establece el objeto del comercio marítimo, en que dijimos que habían dos grandes vertientes: la navegación y el comercio marítimo. - También se funda en el 1203 del CdC, que establece el arbitraje legal en primera instancia, y dice que cualquier juicio o disputa que surja de actos, hechos o contratos que deriven de la navegación o comercio marítimo tienen que necesariamente ir a arbitraje. - Y por último también se basa en lo que dice el 889 nº2 inc. 2 “El armador podrá también limitar su responsabilidad en los siguientes casos: Por muerte o lesiones causados por toda persona por cuyos hechos es responsable el armador, sea que ella se encuentre o no a bordo de la nave. Si la persona causante no se encontrare a bordo, sus hechos deberán

necesariamente estar relacionados con la operación o explotación de la nave, o bien,

con el carguío, transporte o descarga de los bienes transportados”. En la parte segunda queda clara, señala que si ocurre en tierra el hecho, los hechos deben estar vinculada con la navegación, comercio marítimo, etc. El ejemplo más claro de esta situación es un accidente que ocurra a propósito de la carga o descarga de una nave. Si hay un accidente que afecta a un estibador por una deficiencia de una grúa, imaginemos que ese estibador por el solo hecho de estar en el

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muelle parado no pueda invocar normas del libro III (los beneficia en algunas cosas y perjudica en otras). Hay un caso que ocurrió en Chile muy famoso en que se produjo esta diferencia y se dijo que si ese accidente le ocurría a un transeúnte, las normas a aplicar eran las del derecho común, pues el transeúnte no tenía nada que ver con la navegación o el comercio marítimo, pero como le ocurrió a un estibador (vinculado con el comercio marítimo), las normas a aplicar eran las del libro III del CdC

La frontera de qué ocurre en el comercio marítimo y qué no, en ocasiones puede ser tenue, pero ese es el libro conductor del análisis, no el lugar sino la naturaleza del acto, hecho o contrato y si este surge o no de las dos actividades: navegación y comercio marítimo. ¿Cuál es la Responsabilidad del armador sujeta al libro III del CdC? Art. 886. El art. 886 señala que el armador responde en la forma que prescriben este Libro y la Ley de Navegación, de las obligaciones contraídas por el capitán que conciernen a la nave y a la expedición. Responde, asimismo, en igual forma, por las indemnizaciones en favor de terceros por los hechos del capitán, oficiales y tripulación. Vemos dos obligaciones: - Obligaciones contraídas por el capitán que conciernen a la nave y a la expedición. - Indemnizaciones en favor de terceros por hechos del capitán, oficiales y tripulación. ¿Qué inferimos del artículo 886? Que hay una referencia a la principal división de la responsabilidad: contractual y extracontractual. La primera, contractual; y la segunda extracontractual. El art. 887 de inmediato pone la excepción a la regla general y nos dice cuáles son los casos en que el armador no va a responder, en que se romperá el vaso comunicante entre el armador y sus dependientes. Art. 887- El armador no responde en los siguientes casos: 1º Si prueba que los hechos del capitán, de los oficiales o tripulación son ajenos a la nave o a la expedición; 2º Si el que persigue esa responsabilidad fuere cómplice o copartícipe de los hechos del capitán, oficiales o tripulación; 3º Si se trata de hechos ejecutados por el capitán en su calidad de delegado de la autoridad pública, y 4º En los casos expresamente previstos en este Libro o en otras leyes.

Nº1 hechos ajenos a la nave en expedición. Eso nos debe reconducir al 885, cosas ajenas a la navegación y comercio marítimo. Nº3 cuando el capitán actúa como delegado de la autoridad pública. El ejemplo más común es el art. 54 de la LN que dice que el capitán es delegado de la autoridad pública y en esa calidad puede llevar a bordo alguna clase de armamento. Si el capitán hace algo equivocado en esa función o calidad, él responderá, no el armador.

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N°4 Además en los demás casos establecidos en este caso y en la ley de navegación. EJ: salvamento, art. 102 y 112. El capitán tiene obligación de asistencia y si no cumple con esa obligación es él quien responde, no el armador. Entonces el 887 trata de situaciones en que el armador no responde, y básicamente no responde por hechos independientes; se rompe este vaso comunicante entre los dependientes y el armador. Los dos artículos que siguen: 888 y 889 del CdC, tratan precisamente de la posibilidad de limitar responsabilidad. El art. 888 establece la posibilidad de limitar la responsabilidad en forma contractual. El armador puede pactar la limitación de responsabilidad. ¿Este artículo es relevante? ¿Es usual pactar limitar la responsabilidad? No es usual limitarla, lo que puede ser más común es que contractualmente se limite la indemnización, por ejemplo que se excluya el lucro cesante, pero lo general es que las partes en un contrato no acceda libremente a que le limiten la responsabilidad del otro, por ende el art. 888 establece una posibilidad en la práctica con muy poca aplicación. El artículo en que si tiene aplicación es en el que sigue, que son los casos de limitación por el sólo ministerio de la ley. Art. 889, respecto de todas estas situaciones el armador tiene derecho a limitar la responsabilidad simplemente porque la ley lo dice. Art. 889- El armador podrá también limitar su responsabilidad en los siguientes casos: 1º Por muerte o lesiones de toda persona que se encuentre a bordo de la nave para ser transportada y por las pérdidas, mermas o daños a los bienes de éstos que también se encuentren a bordo; 2º Por muerte o lesiones causados por toda persona por cuyos hechos es responsable el armador, sea que se encuentre o no a bordo de la nave. Si la persona causante no se encontrare a bordo, sus hechos deberán necesariamente estar relacionados con la operación o explotación de la nave, o bien, con el carguío, transporte o descarga de los bienes transportados; 3º Por pérdidas, mermas o daños en otros bienes, incluyendo el cargamento, causados por igual calidad de personas, motivos, lugares y circunstancias que los indicados en el número precedente, y 4º Por toda obligación o responsabilidad resultante de los daños causados por una nave, a las obras de los puertos, diques, dársenas y vías navegables.

Entonces el art. 889 establece las 4 circunstancias, y ojo porque son números amplios, cada número incluye infinidad de situaciones particulares en las cuales el armador puede limitar su responsabilidad por el sólo ministerio de la ley porque la ley lo dice. Cuando vimos la autonomía o particularismo del derecho marítimo mencionamos la limitación de responsabilidad, señalando un poco la historia de la limitación, pero recordemos que ésta surgió como una necesidad, porque las compañías navieras de aquel entonces si exponían todo su patrimonio a la actividad mercantil, la mayoría de las veces no sobrevivía. Si X era el patrimonio del armador o naviero, surgió la idea del concepto de la fortuna del mar, de que cada nave que zarpaba constituía un patrimonio separado del resto del

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patrimonio del armador, y si algo le pasa a esa nave que zarpaba surgió la primera forma de limitar la responsabilidad a través del abandono: se abandonaba la nave, la carga y los fletes devengados en ese viaje a los acreedores. Esa forma de limitar la responsabilidad, y más el abandono, trajo un problema que fue el problema de la nave hundida, se abandonaba una nave hundida y por tanto la limitación se volvía una ficción, una irrealidad y por eso con el tiempo se cambió el sistema de responsabilidad a un sistema basado en el tonelaje. En el mundo hay básicamente dos grandes convenciones para limitación de responsabilidad: Convención de Bruselas del 57 y Convención de Londres del 76. Chile tiene una mezcla entre una y otra. Por ende las normas que estudiaremos están incluidas ambas y las incluyó en el libro de comercio. Volviendo al análisis normativo el 889 nos dice los casos en que el armador puede limitar responsabilidad por el sólo ministerio de la ley. Luego visto eso hay que tener presente cuales son las situaciones en las cuales el armador no va a poder limitar la responsabilidad. Hacemos hincapié en eso porque acá hay situaciones en que las normas de limitación de responsabilidad no se aplican. Art. 890- Las obligaciones y responsabilidades relativas al reflotamiento, remoción, destrucción o eliminación de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, incluyendo la carga u otras cosas que estén o hayan estado a bordo de la misma, comprendido el daño al medio ambiente, se regirán por la Ley de Navegación y no les serán aplicables las normas de este párrafo. Art. 893- Las disposiciones de este párrafo relativas a limitación de responsabilidad, no se aplican: 1º A los créditos por auxilios o por contribución en avería gruesa, y 2º A los créditos del capitán, de los oficiales y miembros de la tripulación, o de cualquier otro dependiente del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo o cuyas funciones se relacionen con el servicio de la misma, y que se deriven de sus respectivos derechos laborales. Situaciones en las cuales el armador no puede limitar responsabilidad. El art. 890 trata las situaciones de dos restos náufragos; sobre ellos no se aplica limitación de responsabilidad. Lo que se aplica el modo de adquirir de abandono en favor del Estado. El art. 893 nos da 3 situaciones adicionales en las cuales el armador no podrá invocar estas normas: a propósito del salvamento, la avería gruesa y los derechos laborales. El salvamento y la avería gruesa los veremos en su momento a propósito de los riesgos de la navegación y obviamente con ocasión de los derechos laborales el armador no podrá limitar la responsabilidad, deberá pagar lo que corresponda; remuneraciones, asignaciones, viáticos, etc. Entonces ¿qué tenemos hasta ahora? Art. 886, ahí están las situaciones en las cuales se aplican normas del CdC; 887, situaciones en las cuales el armador no responde, responden directamente sus dependientes; art. 888, la posibilidad de pactar la limitación de responsabilidad; Art. 889, situaciones en que el armador puede limitar su responsabilidad por el sólo ministerio de la ley; y finalmente casos en que el armador no puede limitar su responsabilidad: 890: remoción de restos náufragos y las 3 situaciones del 893.

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¿Qué ocurre cuando el armador puede limitar responsabilidad por el sólo ministerio de la ley? Es un beneficio muy importante que como todo beneficio se puede perder cuando se incurre en determinadas conductas que están en el 891. En la primera parte del art. cuando se habla que se cometió una acción u omisión intencionalmente, la categoría será dolo directo. Lo que ha sido muy discutido es la segunda conducta, ¿qué significa haber cometido una acción u omisión temerariamente en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originaría el perjuicio? Esta norma exige algún grado de representación, debe ser una conducta en que el individuo se representa alguna posibilidad y pese a ello actúa. La norma dice que puede presumirse que tuvieron conocimiento que probablemente se originaría el perjuicio, y si decimos que debe haber grado de representación, ¿Cuáles serán las posibles categorías que se podrán incluir acá? El dolo eventual, y culpa con representación. EJ: si recordamos cuando vimos la autoridad marítima, cuando vimos el mar territorial y dijimos que la autoridad marítima tenía dos facultades respecto de éste: podía prohibir el paso de una nave por considerar que el paso era inocente y para eso cumplir ciertos requisitos, pero también dijimos que podía regular la navegación en el mar territorial; si había un puerto, la autoridad podía establecer dispositivos de separación de tráfico: de un lado a otro las naves entran y en otros las naves salen. Hace unos años una nave pesquera por llegar a un lugar, cruzó un dispositivo de separación de tráfico con neblina, para ganarle a la competencia que tenía un camino más largo, en esa circunstancia se produjo un abordaje por vuelta encontrada de frente. En esa circunstancia se invocó el derecho a limitar la responsabilidad y se le negó, pues el patrón necesariamente tuvo que haberse representado la posibilidad de que si cruza contra el tráfico otras naves vendrían en contra. Por lo tanto perdió el derecho a limitar responsabilidad. El patrón en su defensa dijo lo contrario. Entonces para una opinión que es la mayoritaria es “dolo eventual” y “culpa con representación”, pero hay algunos que todavía simplemente dicen “culpa”. Esto respecto del art. 891 (trabalenguas según el profesor). Pongámonos ahora en los zapatos del demandante, debemos demandar al armador porque nuestro cliente sufrió X perjuicio. El armador sabe que puede limitar responsabilidad, ¿cuál será una manera de sacarle el cuerpo a esa limitación de responsabilidad? Accionar en contra del capitán ¿qué problema se puede tener con él? Que económicamente es un insolvente. ¿A quién más se puede demandar? Al agente, pero de todos los que hemos visto, hay uno que representa al armador, pero tiene representación activo-pasiva, no será buen camino. ¿A quién más? Al propietario, puede darse el problema que haya hecho declaración del armador y por ende no hay responsabilidad solidaria. ¿A quién más? Al asegurador de la nave, aunque ya veremos que en materia de seguro marítimo la regla general es que no hay acción directa con el asegurador.

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Pero todas estas situaciones, todos estos caminos han sido explorados, por lo tanto para poder dar hermeticidad al sistema de limitación de responsabilidad, ¿cuál es la solución legal? La manera de cerrar esas posibilidades ¿cuál será? A lo mejor la técnica es decir “ustedes dependientes” “ustedes, sujetos asimilados al armador podrán también invocar el beneficio de la limitación de la responsabilidad”. Se hace a todos estos sujetos beneficiarios de este mismo beneficio y con ello quito el incentivo de irse en contra de cualquiera de ellos. El 891 lo dice derechamente respecto de los dependientes. Art. 891- La limitación de responsabilidad del armador podrá ser impetrada por sus dependientes en los casos y por las causas que dispongan las leyes, a menos que se pruebe que el perjuicio fue ocasionado por una acción u omisión de éstos, realizada con intención de causar daño o perjuicio, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originaría el perjuicio.

Art. 902- La limitación de responsabilidad de que trata este párrafo puede ser invocada también por el propietario de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante, cuando sean una persona natural o jurídica distinta del armador, o por sus dependientes o por el capitán y miembros de la dotación, en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos o más personas que hacen uso de la limitación de responsabilidad, el fondo que se deba constituir no excederá de los montos fijados en los artículos precedentes. Si leemos el 902, éste es probablemente el más importante. Esa misma idea está reiterada en el 901 a propósito del asegurador, y esta misma idea está en el 903 a propósito del capitán y dependientes. Con todos estos arts. Se dicen dos cosas: - todos estos sujetos pueden limitar responsabilidad como si fueran armadores - si yo demando a 1, 2, 3 ó 4 el fondo que se constituirá será el monto de la limitación que será uno, será el mismo que se establecerá en base al tonelaje de la nave. Yo no gano más demandando a varios. Entonces el sistema se vuelve hermético pues todos pueden invocar el mismo beneficio, y sea que demande al armador, al capitán, al propietario o a todos, se llegará a la misma cantidad, y esa cantidad se va a establecer de acuerdo al tonelaje de la nave. Procesalmente la limitación de responsabilidad se puede invocar por vía de acción o excepción. Si el armador lleva a bordo de su nave, crudo (petróleo) de ENAP de una persona, y toda esa mercancía se pierde por cualquier motivo, no contamina sino que se pierde porque se ensucia ¿cuál es el número potencial de acreedores que tendrá ese acreedor? Uno, será ENAP. Si esa misma nave cargada con el mismo combustible contamina la bahía de Quintero, tendrá una infinidad de acreedores: pescadores, hoteles, municipalidad, consejo de defensa del Estado, ENAP, etc. En el primer caso ¿cómo ese armador invocará la limitación? ¿Como acción o como defensa al contestar una demanda? Como excepción. Si tengo bien definido el número de acreedores y es uno, me defiendo, invoco la limitación de responsabilidad como excepción al contestar la demanda. En lo principal no tengo responsabilidad, y en subsidio limito responsabilidad hasta X monto.

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En el segundo caso si yo contamino y la cantidad de acreedores, el armador limitará la invocará por vía de acción, lo que implica que irá al tribunal y constituirá un fondo, una cantidad de dinero, para que aquel actúe llevando a todos los acreedores allá. Este fondo hará el efecto de hacer cesar las ejecuciones individuales. De acuerdo al 901, 902 y 903, todos esos sujetos pueden limitar la responsabilidad como si fueran armadores, y sea que se demande a uno a todos el fondo debe ser el mismo. ¿Dónde está regulada la situación del fondo? En los art. 1210 a 1230 CdC El hecho de limitar responsabilidad ¿importa o no reconocer responsabilidad? No, el hecho de limitarla no importa reconocerla. Para concluir, tenemos que ver cómo se calcula la limitación de responsabilidad. Para ello deberemos echar mano a dos parámetros: - Tonelaje de la nave, y aquel sabemos que es el tonelaje de arqueo o registro grueso o bruto, art. 900: del certificado de arqueo de la nave. - Unidades de cuenta, tener a la vista el art. 895. (Derechos especiales de giro = unidades de cuenta. Así lo establece el 1244 y 1245). Art. 895- Las sumas a las cuales el armador puede limitar su responsabilidad en los casos previstos en este párrafo, se calcularán con arreglo a los siguientes valores: 1º Respecto de las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales: a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 333.000 unidades de cuenta, y b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuantía que a continuación se indica para cada tramo, a más de la mencionada en la letra anterior: - De más de 500 toneladas a 3.000 toneladas, 500 unidades de cuenta por tonelada; - De más de 3.000 toneladas a 30.000 toneladas, 333 unidades de cuenta por tonelada; - De más de 30.000 toneladas a 70.000 toneladas, 250 unidades de cuenta por tonelada, y - Por cada tonelada que exceda de 70.000, 167 unidades de cuenta. 2º Respecto de toda otra reclamación: a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 167.000 unidades de cuenta, y b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuantía que a continuación se indica para cada tramo, a más de la mencionada en la letra anterior: - De más de 500 a 30.000 toneladas, 167 unidades de cuenta por tonelada; - De más de 30.000 a 70.000 toneladas, 125 unidades de cuenta por tonelada, y - Por cada tonelada que exceda de 70.000, 83 unidades de cuenta. La limitación de que trata este artículo no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la que se regirá independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el párrafo 5 del título V de este mismo Libro.

Los derechos especiales de giro son una unidad de cuenta internacional, son una especie de UF internacional, es un valor que cambia todos los días. Ese valor se puede establecer en el Diario Oficial. Esos son los dos parámetros en utilizar. Entonces, teniendo el 895 a la vista supondremos una nave de 40.000 toneladas de registro grueso (muy grande). Supondremos que hubo un accidente y fallecieron 10 personas, (el 895 distingue: el nº1 se refiere a reclamaciones, demandas relacionadas por muertes o lesiones corporales y tiene un n°2 respecto de toda otra reclamación). En el nº1 los montos de limitación son más grandes, porque hay muerte

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o lesión corporal en beneficio del reclamante. Si es perjuicio patrimonial, la limitación será menor. Si mueren 10 personas se le demanda al armador y solidariamente con el propietario porque ambos sujetos no habían hecho declaración de armador. ¿Cuál será el monto de limitación de responsabilidad para ese caso? ¿Habrá un fondo o dos fondos? Habrá uno, independiente de las personas a quienes se demanden. Tendremos que tener como base los siguientes tramos de tonelajes de naves:

De naves cuyo arqueo sea de hasta 500

toneladas 333.000 unidades de cuenta 333.000

De más de 501 toneladas a 3.000 toneladas 500 unidades de cuenta por tonelada; 2.500 x 500 (Deg) = 1.250.000 D

De más de 3.001 toneladas a 30.000 333 unidades de cuenta por tonelada 27.000 x 333 (Deg) = 8.991.000D

De más de 30.001 toneladas a 40.000 toneladas

250 unidades de cuenta por tonelada 10.000 x 250 (Deg)

= 2.500.000 D

Total Deg = 13.074.000 Deg

¿Cómo calculo? Me voy al art. 895, 1 a). Vimos el IGC, acá es exactamente lo mismo.

o 1 a 500 toneladas el monto de limitación es 333.000 deg (derechos especiales de giro). Cualquiera que sea el tonelaje el monto siempre será 333.000. Si tengo nave de 10 toneladas de registro grueso, el monto de limitación de responsabilidad será siempre el mismo, 333.000.

o 501 – 3000 toneladas ¿cuántas toneladas hay ahí? 2500. Con esas 2500 toneladas

se multiplican por 500. Eso da 1.250.000 deg. EJ: nave de 550 toneladas. Las primeras 500 toneladas las multiplico por 333.000. Las otras 50 que exceden, las multiplico por 500. Después se suman.

o 3001 – 30000 hay 27.000 toneladas. Entonces se multiplica 27.000 x 333.

EJ: nave de 3001 toneladas. Las primeras 500 se multiplican por 333.000. Luego pasamos al segundo tramo que cubre hasta 3000. Por ende 2500 x 500. Me sobra una tonelada y la multiplico por 333 y lo sumo.

o 30.001 – 40.000 hay 10.000 toneladas. Se multiplica por 250. Eso da 2.500.000.

Luego se suman todas. Teniendo el deg me debo ir al Diario Oficial para saber cuál es la conversión del deg al dólar o al peso. Generalmente sale al dólar. La multiplicación es x 1,6. Así, 13.074.000 deg X 1,6 = USD 20.918.400 (monto bastante elevando) Ese será el monto máximo al cual al armador se le podrá condenar. Por lo tanto: Una nave de 40.000 TRG podrá limitar su responsabilidad en un monto de USD 20.918.400 Si alguien quiere pedir más debe probar las conductas del 891, que el armador produjo ese accidente intencionalmente o la discusión de la culpa por representación o daño eventual. El deg cambia día a día.

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¿Dónde duele más la limitación de responsabilidad? En las naves de menos tonelaje (como los remolcadores), porque el monto de limitación si lo multiplicamos por 1,6 será alto, independientemente del perjuicio. No duele tanto con naves grandes porque en ese caso las indemnizaciones están bajo el monto de la limitación. EJ: Supongamos un caso en que un remolcador produzca un perjuicio, si tenemos en cuenta que éste remolcador tendrá probablemente una tonelaje inferior a las 500 TRG, por lo tanto, estaría en el primer tramo:

De naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas 333.000 unidades de cuenta 333.000 deg Es decir, la limitación de esta nave será de 333.000 deg. Su equivalente en dólares: 333.000 X 1,6 = USD 532.800 Su equivalente en pesos sería app.: 532.800 X 480= $255.744.000 Si pensamos que este remolcador pudo haber ocasionado daños al puerto a la carga, muerte y lesiones a 10 personas, este fondo de 255 millones de pesos, apenas cubrirá las indemnizaciones por muerte. En síntesis, debemos señalar que:

A medida que la nave crece, el monto de limitación de responsabilidad aumenta. A medida que la nave sea más pequeña, los montos son menores y, por lo tanto,

apenas se cubrirán los daños y perjuicios. Jueves 18 de abril de 2013

LOS AGENTES.

Los agentes: son personas naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras (lo que dependerá del tipo de agente), encargados de realizar desde tierra, alguna actividad complementaria o adicional a aquellas propias de la actividad navegatoria, es decir, los agentes son auxiliares de la actividad navegatoria. El sujeto más importante es el armador. Los agentes son los mencionados en los arts. 917 y 924 CdC. Tenemos: a) Agente General (A.G.) b) Agente de Naves (A.N.) c) Agente de estiba y desestiba (A.D.E.) d) Agente Protector (A.P.) a) Agente general: representante comercial de un armador extranjero. b) Agente de naves: agente más importante. Es quien sin perjuicio de realizar actividades similares a las de un agente general, está a cargo del sistema operativo de una nave. Decimos que es el más importante porque él es quien tiene la representación judicial activa y pasiva de sus principales.

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c) Agente de estiba y desestiba: existe y se da en torno al contrato de transporte marítimo. Ese contrato está compuesto por los sujetos: (1) cargador o embarcador; (2) transportador (contractual o efectivo) y; (3) consignatario. d) Agente Protector: sujeto que se da en el entorno de contrato de fletamento. ¿Quiénes por regla general designan a estos sujetos? - Los dos primeros son designados por el armador. - El agente protector no es más que un agente de naves designado por el fletante. Surge cuando hay contrato de fletamento y en ese contrato fletador ha designado al agente de naves y surge disputa entre fletante y fletador. Si surge una disputa, el fletante querrá tener representación judicial separada del fletador, por tanto designa a un agente de naves y éste se llamará agente protector. De esa manera, el fletante puede tener su representación separada; sus abogados por separado de aquellos designados por el fletador, protege los intereses del fletante cuando hay disputa con el fletador. - El agente de estiba y desestiba se da en torno al contrato de transporte marítimo y lo designa cargador o embarcador, transportador o consignatario.

- Cargador o embarcador: cuando el transporte ha sido contratado en términos free in, o libre entrada. - Consignatario: cuando el transporte ha sido contrato en términos free out, libre de salida. - Transportador: cuando el transporte ha sido contrato en términos liner, de línea.

En este último contrato de estiba y desestiba se produce toda una vinculación con el contrato de transporte. ¿Cuáles son los requisitos para que los agentes puedan funcionar? Arts. 919 y 920 CdC. Para que los agentes funcionen como tal deben cumplir dos requisitos:

a) Mandato: puede constar de cualquiera de la manera señalada en esos artículos, basta que conste por escrito. b) Deben estar inscritos ante la autoridad marítima: la excepción está dada en ese art. en los armadores nacionales respecto de sus naves propias en aquellos puertos en que tengan una oficina establecida. EJ: compañía sudamericana de vapores en Valparaíso.

El agente de estiba y desestiba debe además otorgar garantía ante la autoridad marítima (art. 136 CdT). AGENTES A. Quiénes son B. Características C. Quién los designa D. Tienen o no representación de alguien: si es que la tienen en qué consiste. 1) AGENTE GENERAL: art. 917 inc. 1°. Agentes generales son las personas naturales o jurídicas que actúan en nombre de un armador extranjero con el carácter de mandatario mercantil. Características: a) Son personas naturales o jurídicas, chilenas o extranjeras.

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b) Funcionan, sirven para representar a un armador extranjero que decide operar en Chile. c) Para que puedan operar deben cumplir los requisitos generales: inscripción y mandato. Cuando un armador extranjero decide operar en Chile, debe establecer una agencia general Chile, y éste actúa como mandatario mercantil, como representante comercial que se dedicará a vender transporte, vender flete; tratar que la nave esté ocupada todo el tiempo, vender transporte para su principal. Atribuciones: Art. 921 Art. 921- El agente general, en su carácter de tal, está facultado para representar a su mandante en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento. Podrá, además, designar al agente de naves respecto de las que opere su mandante. En el ámbito de sus atribuciones, y en cuanto a las funciones que se indican en el artículo 923, sólo podrá realizar las señaladas en los números

2º, 9º y 10. Es básicamente una labor documental y de venta. Los contratos de transporte y fletamento usualmente son preparados, arreglados y a veces firmados por el agente general como mandatario de su principal. Es una labor comercial ya que hay representación Representación Estrictamente comercial. ¿Qué es lo que nunca podremos hacer a través de él? Emplazar al

armador a través del agente general; no podremos notificar una demanda en contra de él. Jamás se podrá interrumpir un plazo de prescripción notificando al agente general. Es un mero mandatario comercial, no tiene legitimación activa ni pasiva respecto de su principal. 2) AGENTE DE NAVES: Art. 917 inc. 2°. Agentes de naves o consignatarios de naves son las personas, naturales o jurídicas chilenas, que actúan, sea en nombre del armador, del dueño o del capitán de una nave y en representación de ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación. Características: a) Personas naturales o jurídicas chilenas. b) La función que cumple son funciones operativas, en alguna medida también mercantiles y tiene la representación judicial activa y pasiva del capitán, dueño o armador a quienes represente.

- Realiza funciones operativas: a diferencia del agente general. El agente de naves aparece a propósito de la Autoridad Marítima. Entonces éste realiza toda clase de funciones operativas; recepción de la nave, libre plática; organiza todo lo que necesita la nave (combustible, repatriar tripulantes, vituallas, etc.). - En alguna medida cumple funciones mercantiles. Art. 923 Art. 923- Sin perjuicio de la representación del agente de naves ante las autoridades, éste por cuenta del dueño, armador o capitán, podrá prestar sea directamente o a través de terceros, uno o varios de los servicios relativos a la atención de la nave en puerto, tales como: 1º Recibir y asistir al arribo a un puerto, a la nave que le fuere consignada; 2º Preparar, en cuanto sea necesario, el alistamiento y expedición de la nave, practicando las diligencias pertinentes para proveerla y armarla adecuadamente en todo lo que fuere menester; 3º Practicar todas las diligencias que sean necesarias para obtener el despacho de la nave;

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4º Practicar las diligencias necesarias para dar estricto cumplimiento a las disposiciones, resoluciones o instrucciones que emanen de cualquier autoridad del Estado, en el ejercicio de sus funciones; 5º Prestar la asistencia requerida por el capitán de la nave; 6º Contratar al personal necesario para la atención y operación de la nave en puerto; 7º Recibir las mercancías para su desembarque, en conformidad con la documentación pertinente; 8º Atender y supervigilar las faenas de carga y descarga, incluyendo la estiba y desestiba de las mercancías; 9º Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías a sus destinatarios o depositarios; 10° Firmar como representante del capitán, o de quienes estén operando comercialmente la nave, los conocimientos de embarque y demás documentación necesaria, y 11° En general, realizar todos los actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación, sin perjuicio de las instrucciones específicas que le confieran sus mandantes. - Finalmente tiene representación judicial activa y pasiva del capitán, dueño o armador a quienes represente. El Agente de naves tiene una intervención forzosa, ya que toda nave debe tenerlo. La autoridad marítima se vincula con las naves a través de él y le dice lo que debe hacer la nave. La excepción está dada en el art. en que los armadores nacionales respecto de sus naves propias en aquellos puertos en que tengan una oficina establecida.

¿Quién lo designa? Lo designa el armador por regla general, pero lo puede designar el capitán, dueño, armador, agente general y fletador. Todas estas personas pueden designarlo. En materia de representación vemos el art. 922 CdC. Art. 922- El agente de naves, por el solo hecho de solicitar la atención de una nave, se entenderá investido de representación suficiente para todos los efectos subsecuentes, sin perjuicio de acreditar su nombramiento en alguna de las formas que señala el artículo 920. El agente de naves que realice ante las autoridades las gestiones necesarias para el arribo y zarpe de una nave a o desde puerto nacional, tiene la representación de su dueño, armador o capitán, para todos los efectos y responsabilidades que emanan de la atención de la nave. Cuando el agente de naves haya solicitado la atención de una nave, podrá ser preferido por la autoridad marítima a cualquier otro que se presente con posterioridad, con mandato especial o no, salvo lo dispuesto en el artículo 924 y sin perjuicio de las responsabilidades en que incurriere frente al dueño, armador o capitán de la nave. El agente de naves tiene, además, representación suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente, por el capitán, dueño o armador de la nave a quienes represente, en todo lo que se refiere a su explotación. Lo más relevante es la representación judicial activa y pasiva:

- Activa: se puede obtener del agente de naves para poder actuar por los principales un mandato. El agente de naves puede otorgar mandato a “Uds. en representación legal de esos 3: capitán, dueño o armador”. - Pasiva: a través del agente de naves se puede eficientemente emplazar al capitán, dueño o armador. Notificamos demanda al agente de naves y se entiende emplazado capitán, dueño o armador; o todos ellos.

¿Quien más tiene representación judicial del armador? El capitán.

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¿Cómo convive la representación judicial del capitán con la del capitán dueño o armador del agente de naves? La razón de que estos dos sujetos tengan representación es que hoy las naves pueden estar 6 hrs y capitán a bordo de la nave y se van. El agente de naves estará en una oficina, es una persona jurídica establecida para siempre. La regla general es que el emplazamiento es a través del agente de naves, quien tiene representación de una nave por el solo hecho de atenderla y esa representación es ahora y para siempre. En materia de responsabilidad el agente de naves está expuesto a una serie de responsabilidades bastante importantes. Art. 925 CdC. Art. 925- El agente de naves no responderá por las obligaciones de su representado. No obstante, tendrá la responsabilidad que le corresponde ante la autoridad marítima en virtud de la ley y sin perjuicio de la que le afecte por sus propios hechos o los de sus dependientes. El agente de naves, en su primera presentación solicitando la atención de una nave ante la autoridad de puerto de arribo, deberá indicar el domicilio del armador. En caso que no diere cumplimiento a esta obligación o proporcionare maliciosamente información falsa, el agente de naves responderá personalmente de las obligaciones por él contraídas a nombre de su representado. El art. 925 señala que el agente de naves puede tener responsabilidad en 3 situaciones distintas:

- Por sus actos o hechos propios, o los de sus dependientes. - En aquellos casos en que la ley lo diga, por el solo ministerio de la ley. EJ: zarpe de la nave sin autorización de zarpe o despacho. Si zarpó:

- si la nave era chilena: sanción cae en el capitán y se le cancela el titulo - si la nave es extranjera: multa, donde es solidariamente responsable el armador y agente de naves.

- ¿De las obligaciones contraídas de sus principales? No, salvo que se caiga una de las situaciones del 925, es decir que:

- no informe domicilio armador o - informe información maliciosamente falsa.

En esas situaciones fraudulentas responde de las obligaciones de sus principales. 3) AGENTE PROTECTOR: Art. 924. Art. 924- El capitán, dueño o armador podrán nombrar como su agente a una persona distinta del consignatario de nave, cuando este último haya sido designado por el fletador, de acuerdo a las facultades del contrato de fletamento. El agente así nombrado se denominará agente protector y tendrá también la representación judicial suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente, por ellos, siempre que acredite su nombramiento por escrito. Con todo, su nombramiento no alterará la responsabilidad del agente de naves designado por el fletador.

No es más que un agente de naves designado por el fletante. Surge, existe cuando hay contrato de fletamento y en ese contrato, fletador ha designado al agente de naves y surge disputa entre fletante y fletador. Si surge una disputa, el fletante querrá tener representación judicial separada del fletador, por tanto designa a un agente de naves y éste se llamará agente protector. De esa manera el fletante puede tener su representación separada; sus

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abogados por separado de aquellos designados por el fletador, protege los intereses del fletante cuando hay disputa con el fletador. * Para ser agente protector hay que ser primero agente de naves. 4) AGENTE DE ESTIBA Y DESESTIBA: Art. 917 inc. final. Son las personas naturales o jurídicas chilenas, que efectúan en forma total o parcial la movilización de la carga entre la nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa. Son llamados también empresas de muellaje. Características a) Personas naturales o jurídicas chilenas. b) Se dedican esencialmente a la movilización de la carga entre los medios de transporte terrestre (camión, tren cancha de acopio, etc.) y la nave, y viceversa. Mueven carga de importación o exportación entre los medios de transporte terrestre y la nave c) Para actuar, requiere de mandato e inscripción ante la autoridad marítima. Tienen un componente laboral importante: son intensivos en la mano de obra, está toda la situación laboral de los trabajadores portuarios. Arts. 136- 140 CdT. ¿Funciones? Art. 926 Art. 926- El agente de estiba y de desestiba representará a su cliente ante las autoridades marítimas y portuarias y podrá prestar en general los siguientes servicios: a) Estiba y desestiba y demás faenas anexas en la operación de carga o descarga de las naves y artefactos navales; b) Estiba y desestiba interior de contenedores dentro de los recintos portuarios, y c) En general, todos aquellos actos y gestiones propios de la movilización de la carga entre la nave y los medios de transporte terrestre y viceversa, incluyendo las operaciones intermedias que se deban realizar en los recintos portuarios y en naves atracadas o a la gira, tales como arrumajes, apilamientos, desplazamientos horizontales y verticales, depósitos o almacenamientos. En cuanto a la designación se da en torno de un contrato de transporte marítimo. Este agente lo designa el cargador o embarcador, consignatario o transportador. Dicha designación depende de los términos en que se haya contratado el transporte.

- Si se contrató free in, el AED ha sido designado por el cargador o embarcador. - Si ha sido contratado free out, el AED ha sido designado por el consignatario. - Si ha sido contratado liner, ha sido designado por uno o ambos transportadores.

¿Qué ocurrirá con esa designación? El que nomina paga. Esta nominación tendrá un impacto en materia de responsabilidad. Lo normal es que quien haya designado al agente de estiba y desestiba responda por las acciones u omisiones de él. Acá hay responsabilidad por el hecho propio, por ende el daño que produzca a la mercancía el agente de estiba y desestiba designado por el cargador hace responsable al cargador. Lo mismo de quien lo nomine (transportador y consignatario). Art. 914- Son obligaciones del capitán, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por miembros de la dotación o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes: 3º Supervisar todo lo relacionado con la estabilidad de la nave y con la carga, estiba y desestiba de la misma.

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Art. 90 LN. El capitán de la nave velará porque el embarque, estiba y desembarque de la carga se efectúen con las precauciones y cuidados que aseguren su integridad y la del personal en estas faenas. Cualquier persona que intencionalmente destruyere, inutilizare o dañare la carga, será sancionada de acuerdo con la pena prevista en el artículo 485 del Código Penal, aumentada en un grado, sin perjuicio de la responsabilidad que pueda afectar al capitán de la nave.

Una de las obligaciones principales del capitán es preocuparse de la estiba y desestiba de carga y descarga. Eso tenía que ver con la estabilidad y flotabilidad de la nave, lo que se llama gestión náutica, la que va de mano con el armador. Esa obligación es una obligación de derecho público, indelegable donde no funcionan las clausulas limitativas de responsabilidad; el capitán no puede decir que no responde por la estabilidad de la nave. Por lo tanto, se produce un choque entre ciertas disposiciones que las partes pueden pactar (free in, free out, line) y ciertas obligaciones legales que el capitán debe desarrollar. Es decir, cuando la estiba y desestiba se acerca a la nave choca con ciertas obligaciones del capitán, produciéndose un choque entre las obligaciones que se generan en virtud de la designación y las obligaciones del capitán contempladas en el 914 Nº3 CdC y el 90 LN. Esto es importante porque la gran mayoría de los siniestros marítimos se producen durante el embarque y no cuando la nave esta navegando. Por lo tanto, aquí hay un área de conflicto importante. En los apuntes se mencionan otros agentes que no están en el libro III 5) AGENTES DE ADUANAS: regulado en la ordenanza de aduanas y compendio de normas aduaneras. Es un sujeto que existe en materia aduanera, y lo que hace el agente de aduana es representar al importador o exportador en la aduana, y éste agente tiene dos sombreros:

- Importador o exportador - Fisco, pues debe verificar que se paguen los impuestos aduaneros (aranceles aduaneros).

No es un sujeto del comercio marítimo, es un sujeto de la aduana. 6) INTERMEDIARIOS DE NAVES: corredor de naves. Todo aquel que busque una nave por cualquier motivo deberá acercarse a estos sujetos, quienes saben qué está disponible, años que tienen, valor. Son como un corredor de propiedades. 5) AGENTE FREIGHT FORWORDER O TRANSITARIOS: son empresas dedicadas a vender transporte sin tener naves. No son compañía naviera. Subcontrata el transporte. Todos los exportadores de fruta no se dirige a una compañía naviera, sino a un transitario para que el subcontrate con compañía naviera. El transitario será así un transportador contractual, se obligará con cargador o embarcador (detrás de él hay vender, exportador) a transportar mercancía y llevarla a consignatario (detrás de él hay comprador o importador).

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No se contrata con la naviera, porque lo único que hacen es transportar es contenedores cerrados y sellados (FCL). EJ: quiero transportar 5 alfombrar, ahí se va a un freight forworder para que cuando él tenga los contenedores subcontrata con la naviera. Los contenedores pueden ser de dos tipos:

- FCL: contenedor entero y cerrado. - LCL: menos que un contenedor lleno. Estos reciben los transitarios. En este contenedor recibe la mercancía de todos nosotros (todos exportamos un poquito) y lo que era LCL se transforma en FCL.

El documento de transporte que emite el transportador contractual es un conocimiento de embarque que afuera se conoce como B/L, y éste se llama conocimiento de embarque house o hijo. En cambio, el conocimiento de embarque que emite la naviera se llama conocimiento de embarque máster o madre. En la práctica el exportador (por ej. exportador de paltas) no se acerca a la compañía naviera para exportar, sino a un transitario, es decir, que vende transporte sin ser dueña de naves. En este contrato de transporte marítimo que me va a emitir el transitario (conocimiento de embarque house o hijo):

El exportador de palta aparecerá como el embarcado o cargador. Si la mercancía (paltas), el exportador se las vende a la universidad de Valparaíso,

en ese documento, la UV aparecerá como el consignatario.

El transitario, como no tiene naves, necesariamente debe subcontratar el transporte, por lo tanto, lo que ocurre es que en el conocimiento de embarque que emite la Compañía naviera (máster o madre) aparecerá:

Como embarcador o cargador el transitario chileno, que subcontrata el transporte. Cómo consignatario, la misma empresa con su representante en el país de destino.

Clase Activa Unidad IV

La nave mercante de bandera panameña “Avon”, encontrándose dentro la bahía de Valparaíso en faenas de cambio de sitio para efectuar la descarga de su mercancía consistente en crudo transportado a granel (y, en consecuencia, con un práctico de puerto a bordo), sufre un problema técnico que la deja sin poder de máquinas, lo que, a su vez, acarrea que ella derive (se desplace) hacia la costa, produciendo daños en instalaciones portuarias y su carga. La nave resulta en una pérdida total constructiva o asimilada. Su tonelaje de arqueo o registro grueso o bruto es de 30.708 toneladas. A consecuencia de este accidente, la nave queda varada frente a la Escuela de Derecho de la Universidad de Valparaíso, estimando, la Autoridad Marítima, que ella constituye un peligro u obstáculo para las actividades ribereñas y/o el medio ambiente.

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1) ¿Podría el armador de la nave limitar su responsabilidad? Depende: Sí y no. No La nave se transformó en un resto naufrago. Así, caemos en las normas sobre restos náufragos, en que hay materias en que no se puede limitar responsabilidad. Art. 897 sobre remoción y extracción de restos náufragos el armador no puede limitar responsabilidad, se aplican normas del abandono. Sí se puede limitar responsabilidad en cuando a problemas en instalaciones portuarias y problemas en la carga. Hay dos formas de limitar responsabilidad: (1) contractualmente y si no hay contrato, (2) por el solo ministerio de la ley. Aquí estamos en sede extracontractual mayoritariamente. El daño al puerto es extracontractual. Hay que verificar si este daño al puerto y a la carga aparece mencionado en el 889. Sí aparece, por tanto si podría limitarse responsabilidad. 2) Si se acredita que el accidente aconteció como consecuencia de la negligencia de los oficiales de la nave, ¿sería responsable el armador? ¿Donde se prueba? En la ISA. El armador claramente es responsable, art. 886 y 44 LN. Las indemnizaciones a favor de terceros hacen responsable al armador, porque a diferencia del derecho común aquí se responde por el hecho de terceros (responsabilidad vicaria o indirecta). 3) Independientemente de su respuesta a la primera pregunta, calcule el monto de la limitación aplicable a la M/N “AVON”. El cálculo de limitación de responsabilidad: 895 dos casos. En este caso vemos en de “toda otra reclamación” no lesiones corporales o muerte. 500 toneladas x 167.000 29500 toneladas x 167 = 4.926.500 708 x 125 = 88.500 La suma debe darme el tonelaje de la nave: 30.708. Son toneladas de arqueo o registro grueso o bruto. La suma del otro lado debe darme 5.182.000 deg (derechos especiales de giro) Eso hay que transformarlo a pesos. Para eso me voy a internet o al diario oficial. Eso sirve para la limitación de responsabilidad que se pudiere tener por un accidente. 4) ¿Cuáles serían las obligaciones documentales del Capitán en relación con este accidente? Anotación en el libro bitácora y una protesta ¿Qué valor tienen anotaciones en libro bitácora? Instrumento público. La protesta sirve para dejar constancia de ciertas cosas, hacer reserva de acciones y hechos. 5) Si Ud. tuviese que gestionar la notificación de una resolución judicial que decreta el arraigo de la nave, ¿a quiénes habría/podría que notificar? El arraigo o prohibición de zarpe. Esa es la típica resolución judicial que cumplirá la autoridad marítima. El arraigo es una medida prejudicial precautoria de retención especial. Esa resolución judicial no se va a notificar a la nave, sino que a la autoridad marítima y la autoridad marítima será la encargada de prohibirle el zarpe a la nave.

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6) Asumiendo que el armador puede limitar responsabilidad, ¿en qué circunstancias podría perder este derecho/beneficio? ¿Lo puede perder o no? Sí, art. 891. Hay ciertas conductas en que si armador o dependientes incurren el beneficio se pierde: intención positiva, directo y actuando temerariamente con conocimiento y a sabiendas… (Dolo eventual, culpa con representación). En este caso el problema no hay ningún indicio que se pierda el derecho a limitar responsabilidad. 7) Si al momento del accidente la nave “Avon” se encontraba fletada por tiempo y el fletador fue quien designó al agente de la nave, ¿qué podría hacer su fletante a fin de proteger sus intereses? Designar un agente protector. Art. 924 8) En el evento de haber contestado afirmativamente la pregunta 1, ¿podría el fletador por tiempo limitar responsabilidad, conforme al régimen del armador? No puede porque si vemos todos los arts. 901, 902 CdC donde están todos los sujetos asimilados al armador en ninguno de ellos dice el fletador. Está mencionado el fletante sí. 9) Si se demanda personalmente al Capitán, ¿Podría éste limitar su responsabilidad y, en caso afirmativo, en base a qué normas? Si quiero más de 7 u 8 millones de dólares (5.182.000 x 1,6) y quiero demandar por más al capitán, él puede limitar responsabilidad usando las mismas normas que el armador. Capitán para estos efectos es un insolvente. 10) ¿Tiene algún efecto en materia de responsabilidad invocar el beneficio de la “limitación de responsabilidad”? El hecho de invocar la limitación por vía de acción o excepción NO implica aceptar responsabilidad; es un beneficio que simplemente me da la ley. 11) Si hubiese contaminación como resultado del derrame de la carga (crudo a granel), ¿qué ocurriría con el fondo de limitación por contaminación? No. Art. 897. Esta pregunta se pone en el caso que un mismo evento produzca responsabilidad para el armador y él pueda limitar, y además haya responsabilidad civil por contaminación marina. En ese efecto, únicamente 2 fondos separados:

- uno genera por tonelaje. - uno por contaminación.

Es el único caso en que hay dos fondos. En todos los demás casos se sigue la regla general que vimos la clase anterior, que distingue cómo se invoca el beneficio a limitar:

- como acción, constituyendo el fondo. - excepción o defensa, al contestar una demanda.

Esa decisión depende de una consideración práctica: del número de posibles acreedores o demandantes. Si yo armador tenía claro que había producido perjuicios sólo a una instalación portuaria, la demanda vendrá de ese puerto. Por ende no tiene sentido hacer un fondo. Me debo defender.

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Si por el contrario hago daños al puerto, a una instalación portuaria distinta a la mercancía y tengo número de acreedores y no sé cuantos serán y me harán demandas por todos lados, hago fondo para el cese de las ejecuciones individuales. No me pueden arraigar naves por separados, los créditos deben irse como abejas a un panal a ese fondo. Art. 1267. La excepción es el 897, de manera que los créditos y las acciones se confundan. 12) Si la Autoridad Marítima decreta que el resto náufrago de la M/N “AVON” no constituye un peligro u obstáculo para la pesca, navegación, actividades ribereñas o medio ambiente, ¿procedería hablar del modo de adquirir abandono a favor del Estado? Sí. Cuando vimos el abandono vimos el 132 y 135. Cuando la nave constituye peligro u obstáculo para todas estas circunstancias hay que remover, plazo de un año. Y si no hay remoción, modo de adquirir. 13) En el evento que la nave hubiese estado asegurada (seguro de casco y maquinaria) ¿podríamos estar en presencia de otro modo de adquirir? Sí, puede operar la dejación a favor del asegurador. Si el asegurado es dueño de la nave asegurada puede hacer dejación, y si es aceptada por el asegurador se transfiere el dominio de la cosa asegurada. 14.- Dado que la nave estaba asegurada (seguro de casco y maquinaria), ¿qué es lo que podría acontecer en relación con la suma total asegurada y el valor de mercado de la nave? Hay que distinguir entre pólizas no valuadas o valoradas (art. 533 regla general) y valuadas o valoradas. Respecto a las que tienen suma total asegurada, en el seguro comercial común me pagan el valor de mercado de la cosa asegurada, independiente de lo que diga la póliza. En el derecho marítimo no ocurre esto, y me pagan el valor que diga la póliza, salvo que haya fraude. Eso produce un impacto, pues si la suma total asegurada es 1 millón el valor de la nave sube, baja, sube:

- Si tengo perdida sobre el millón (1,3 M) si soy armador instaré una pérdida parcial, que me da acción de avería. - Si tengo perdida bajo el millón (0,6 M) si soy armador instaré una pérdida total, porque si me la aceptan me pagarán un millón, y la nave vale 0,6. Habrá una ganancia lo que produce un impacto y excepción al principio de seguro que es un contrato de mera indemnización.

En caso que se produzca este efecto un asegurador inteligente dirá que revisen la póliza. * El sujeto más importante es el armador, sobre todo lo relativo a la limitación.

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QUINTA UNIDAD: CONTRATOS PARA LA EXPLOTACION COMERCIAL DE LAS NAVES.

Es la unidad más importante del curso. Nos conduce a estudiar el título V del libro III CdC (arts. 927 – 1086). Los contratos son: 1. Fletamentos 2. Transporte Marítimo 3. Transporte Multimodal 4. Pasaje 5. Remolques Art. 927- La explotación de una nave como medio de transporte reconoce, principalmente, dos clases de contratos, según sea la naturaleza y extensión de las obligaciones del fletante o armador: contrato de fletamento y contrato de transporte de mercancías por mar. Cuando el dueño o armador pone la nave a disposición de otro, para que éste la use según su propia conveniencia dentro de los términos estipulados, el contrato toma el nombre de fletamento. El que pone la nave a disposición de otro se denomina fletante y el que la usa, fletador. Cuando el dueño o armador de la nave asume la obligación de embarcar mercancías de terceros en lugares determinados, conducirlas y entregarlas en lugares también determinados, el contrato toma el nombre de transporte de mercancías por mar o contrato de transporte marítimo. El transporte por mar que se inicie, incluya o termine con etapas fluviales, se regirá por las reglas de este Libro.

Ese art. 927 comienza esta unidad y nos da dos cosas: - Primera definición de fletamento y contrato de transporte marítimo. - Las principales formas de explotar una nave son esas 2. En el libro III, dentro del fletamento lo prometido es que la nave navegue dentro de los términos estipulados; en cambio cuando quiere transportarlas entre puntos determinados lo que se promete es transportar. Lo que está debajo del art. 927 es el problema de la unidad o diversidad del tipo contractual. La pregunta que intenta responderse es si estos dos contratos son cosas totalmente distintas o si por el contrario son esencialmente iguales. La diferencia entre

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ambos es formal. El 927 cuando fue redactado tomó partido por la primera opinión: una cosa es fletamento (se navega) y otra es transporte (se transporta). Hoy en día la opinión mayoritaria es la contraria; se entiende que estos dos contratos son lo mismo, forma de transportar cosas por mar, mercaderías. La diferencia está en el régimen jurídico aplicable. En el contrato de fletamento es la autonomía de la voluntad. En el transporte el régimen es un contrato de adhesión y dirigido (dirigido por la ley). ¿Por qué el libro III estaría en un error y estos contratos serían esencialmente iguales? Cuento del paso del periodo de navegación a vela y navegación moderna. Recordar los 3 cambios tecnológicos. Antiguamente (hasta fines del siglo 19) había una sola forma de transportar cosas por mar (contrato de fletamento como lo entendemos hoy en día). Cada vez que se necesitaba transportar algo por mar, había que redactar un contrato. Los avances fueron:

- las naves dejan de ser construidas de madera y comienzan a ser construidas por metal. - las naves dejan de ser impulsadas a vela y empiezan a ser impulsadas por hélice. Eso genera la navegación de línea regular. Antiguamente las naves zarpaban y podían demorarse semanas o meses porque había una cuestión de viento, de condición climática. Eso dejó de existir. Una nave zarpa de Santiago, en 2 días está en Perú en 3 días en Colombia, 5 días en Panamá y en unos días en EEUU. Esas naves de línea regular produjeron un cambio contractual que está marcado por el surgimiento contrato de transporte marítimo, de conocimiento de embarque. Ese contrato nuevo marca el inicio de la navegación moderna. - la mercancía deja de ser transportada suelta o a granel y empieza a ser transportada por contenedores. Ahí el transporte marítimo se vuelve una herramienta más segura.

Con esos 3 cambios surgen las naves de línea regular, que tienen salidas, itinerarios y fletes preestablecidos. Con el tiempo lo que aconteció con los armadores es que comenzaron a explotar en conjunto líneas regulares de navegación; surgen las naves conferenciadas. Son varios armadores explotando en conjunto. Con esos ingredientes surge el transporte de línea regular y éste tuvo varias características:

- Serie de usuarios (cargador o embarcador, transportador y consignatario) totalmente atomizados; personas jurídicas que necesitaban transportar un par de animales, madera, sal, etc. - Compañías navieras, explotando en conjunto naves de línea regular de navegación.

La balanza contractualmente se inclinó para los transportadores. Esa balanza contractual se manifestó en el hecho que en determinado momento indefinido, ¿hasta cuando había que redactar contrato? Conviene redactarlo de la manera que a mí me convenga e ir firmándolo en la esquina. Aparte el contrato de embarque como contrato de adhesión.

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Si hay situación contractual desbalanceada, una parte operando en base a contrato de adhesión, el resultado que se esperará con el transcurso del tiempo; que yo transportador vaya mejorando mi posición en la situación de contratación hasta que se llegue a una situación abusiva. Hacia 1880-1890 los conocimientos de embarque contenían clausulas de irresponsabilidad “yo no respondo por absolutamente nada”, incluso el dolo directo. Eso hizo crisis en 1890 y surgió en EEUU una ley que es la Harter Act (1893), que prohibió bajo sanciones de nulidad las clausulas de irresponsabilidad en los conocimientos de embarque de entrada y salida de EEUU. EEUU era un país usuario y el país naviero era Inglaterra. Esa ley norteamericana sirvió de base para que muchos años después, en 1924 hubiere una conferencia internacional de acuerdo al cual surgieron las Reglas de la Haya, que no fueron suscritas por Chile, pero que reunieron un poco más de 100 países. Fue la primera vez que se dijo que este contrato de adhesión pero libre discusión dejará de serlo. Será de adhesión pero dirigido. Esa regla de la Haya estableció un contenido mínimo, que cuando se suscribe un conocimiento de embarque, el transportador (parte fuerte) no podrá salirse de estos límites. Esas reglas de la haya han tenido dos protocolos modificatorios: año 1968 y 1979. Y esas reglas surgieron de base para las reglas de Hamburgo del año 78, que es lo que tenemos incorporado en nuestro CC. Hoy en día se discuten las reglas de Rotterdam del año 2010. A partir del año 1924 por las Reglas de la Haya ya uno puede decir que no había una sola forma de transportar cosas por mar, sino 2: sistema antiguo (fletamento; contrato consensual, nominado y de libre discusión. Es dispositivo) y una segunda manera; contrato de transporte marítimo (consensual, nominado, de adhesión y dirigido. * Por eso se dice que el 927 estaría en un error, porque estos contratos serian lo mismo; formas de transportar cosas por mar. La diferencia está en el régimen jurídico aplicable. ¿Por qué elegiré un contrato u otro? Si yo soy usuario tengo 2 posibilidades: fletamento o transporte. ¿De qué dependerá? - Si yo soy la ENAP y soy empresa estatal que transporto crudo a granel en grandes cantidades, lo más probable es que gane licitación y yo dictare las normas del contrato. Me iré a un contrato de libre discusión, de fletamento. - Si yo soy pequeño exportador de alfombras, y quiero exportar 3 alfombras, me quedo en un contrato donde el régimen sea dirigido pues ya está regulad en mi protección a través de este contenido mínimo. Todo lo dicho anterior es por la definición de estos dos contratos y la explicación de porqué el 927 es entendida como un error.

Viernes 19 de abril de 2013

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Hoy se entiende que fletamento y transporte son contratos esencialmente iguales y la diferencia entre ambos es una diferencia formal dada por el régimen jurídico. Ahora veremos que si bien son parecidos tienen ciertas diferencias: 1. Aspecto documental: en los fletamentos el documento que se va a utilizar es “póliza de

fletamento”. Art. 928. En ese artículo se dicen varias cosas, pero lo que nos interesa es que como hablaremos de fletamentos, éstos son consensuales, pero deben probarse por escrito al menos en naves de más de 50 toneladas de registro grueso. Esta póliza de fletamento tiene una única función que es ser prueba de un contrato de fletamento. Art. 928- El contrato de fletamento debe siempre probarse por escrito. Las condiciones y efectos del fletamento serán establecidas por las partes en el contrato respectivo y, en su defecto, se regularán por las normas del párrafo siguiente. El documento por el que se celebre el contrato se denominará póliza de fletamento. La formalidad dispuesta en el inciso anterior no se aplicará a los fletamentos de naves de menos de cincuenta toneladas de registro bruto.

Por su parte, cuando hablamos de contrato de transporte marítimo, hablamos del conocimiento de embarque, conocimiento también como B/L. Éste es un documento mucho más complejo que la póliza de fletamento. Art. 977.

El conocimiento de embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato

de transporte marítimo, y acredita que el transportador ha tomado a su cargo o ha

cargado las mercancías y se ha obligado a entregarlas contra la presentación de ese

documento a una persona determinada, a su orden o al portador.

Esa definición la utilizaremos mucho. “un documento complejo” que cumple 3 funciones:

- Prueba existencia contrato de transporte marítimo. - Recibo por mercancías embarcadas. - Titulo representativo de mercaderías, por tanto puede ser un título negociable.

2. Características Contractuales: ambos son contratos consensuales y nominados, típicos y el pacto es por el sólo acuerdo entre las partes. En un caso hay autonomía de la voluntad, y en el otro un contrato de adhesión y dirigido. 3. Situación de las partes: en el contrato de fletamento las partes se entiende que están en una situación de igualdad, que puede ser real o teórica. EJ: ENAP que vimos ayer. Podremos llegar a empresas como la Shell, Copec, en que no sólo llaman a licitación sino que también tienen su propia póliza de fletamento por viaje; “el que quiere utilizar mi

producto utiliza esta póliza y no otra”. Hoy hacen con las compañías navieras lo que hace un siglo estas compañías navieras hicieron con los usuarios. En el fletamento se entiende que están en un sistema de igualdad, por eso es dispositivo. En el contrato de transporte las partes no están en un sistema de igualdad. La parte que están disminuidos son el cargador y el consignatario.

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4. Régimen Jurídico Aplicable: en el contrato de fletamento el régimen es dispositivo, es decir en primer lugar se aplica lo que las partes acuerden o pacten; dicho acuerdo se hace en base a formularios tipo (hay muchos, para distintos tipos de carga, nave, lugares) y estos se van modificando. Lo que está detrás del formulario tipo es el acuerdo de las partes. A falta de acuerdo, se aplica el libro III respecto de cada tipo de fletamento (art. 928). Si se trata de una nave cuyo fletamento ha debido constar por escrito, y no consta por escrito ocurrirá una sanción, que es la conversión, donde aplican las normas de transporte marítimo a ese fletamento. En el contrato de transporte marítimo el régimen jurídico aplicable está en el libro III CdC (art. 974 – 1040). Estos arts. tomaron las reglas de Hamburgo y las incorporaron al libro III. Dichas reglas de modificaron de las reglas de Hamburgo. 5. Itinerarios y fletes: en el contrato de fletamento va a estar asociada a la clasificación de las naves de acuerdo a su servicio, es decir naves tramp y naves de línea regular; estas últimas conferenciadas o no. ¿Con cuál las asociamos más? Con las naves tramp. En el contrato de fletamento lo usual es que todo se discuta, de libre discusión. En cambio el contrato de transporte marítimo estará asociado al transporte de naves de línea regular, donde por regla general los itinerarios y fletes estarán preestablecidos. Imaginemos que nos toca negociar un contrato de fletamento, y nuestro cliente está en una situación económica disminuida. ¿Qué hacemos para que se sienta un poco más seguro? Aplicar a un contrato de fletamento, algunas o todas las normas aplicables al transporte marítimo. De esa manera si soy fletador y estoy en posición disminuida y me aceptan esa clausula logré traer a un contrato de libre discusión un régimen dirigido de otro contrato y me protejo. Conceptos 1) Puerto: no tiene una definición, sino que hay que entenderla en su sentido natural y obvio. La palabra puerto nos apareció cuando hablamos de las obras de los puertos (art. 826). Construcción del hombre que se interna en el mar. 2) Cargar la mercancía: poner la mercancía a bordo de la nave. 3) Estiba de la mercancía: forma en que la mercancía que ha sido puesta a bordo de la nave, se organiza a bordo de ésta. Esa organización afecta dos cosas:

- Estabilidad de la nave - Flotabilidad de la nave

Ambas apuntan a la gestión náutica, que por regla general definen al armador. El armador será una persona jurídica en su oficina que puede estar en otro país, por tanto quien lo representa es el capitán.

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Antiguamente se realizaban hasta cálculos matemáticos para ver cómo poner la mercancía a bordo, hoy en cambio esa labor se efectúa de manera informática. 4) Trincar la mercancía: forma en que la mercancía es sujetada a bordo; cadenas, fierros, etc. Antiguamente había cuerdas, cadenas, hoy en cambio, la carga (conteiner) va en celdas donde la carga queda fija. Esto también nos lleva al 914 Nº3CdC y 90 LN, ya que dice relación con la estabilidad y seguridad de la nave. 5) Trimar: tiene que ver con la carga seca que se transporta a granel; cobre, hierro, etc. La mercancía de ese tipo se tiende a comportar como si fuera líquido, por tanto debe resguardarse la estabilidad y flotabilidad de la nave. 6) Desestiba: contrario de la estiba, es decir es la manera en que la mercancía se suelta y se descarga de la nave al puerto 7) Descarga: contrario de la carga. Por regla general todas estas cosas tienen que ver con la estabilidad y flotabilidad de la nave, tienen que ver con la gestión náutica y corresponden en primera instancia al capitán. Y si son su responsabilidad, sabemos que en definitiva son responsabilidad del armador. Lo que está ahí es gestión náutica. Cuando vimos los AED, dependiendo de la manera en que se contrata el transporte, este agente podía estar nombrado por cargador, transportador o consignatario. Y también quien nombra al AED resulta ser responsable de sus acciones y omisiones del AED.

CLÁUSULAS SOBRE DISTRIBUCIÓN DE GASTOSY RESPONSABIIDADES (914 Nº3 CdC y 90 LN)

La carga La descarga Trimado Desestiba Trincado

Son obligaciones del capitán, y son de derecho público, por lo tanto, indelegables. Sin embargo, en la práctica se utilizan todo el tiempo estas cláusulas de distribución de gastos y responsabilidades.

En principio esto impacta en las obligaciones del capitán, quien es un vaso comunicante con el armador. El armador es normalmente el transportador y muchas veces (no siempre) es el fletante, salvo en el fletamento a casco desnudo donde el armador es el fletador. Por lo tanto, si estas labores impactan en las obligaciones del capitán, y si éste actúa como un vaso comunicante con el armador, estas labores impactan también en todos estos otros sujetos.

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La fuente legal es el 914 N°3 y 90 LN. Se dice que son obligaciones de derecho público, por lo que son indelegables y no proceden las clausulas limitativas de responsabilidad. Sin embargo, en la práctica comercial hay una infinidad de clausulas que regulan todas estas faenas. ¿Estas cláusulas de distribución de gastos y responsabilidades, modifican o no las obligaciones del capitán? Tenemos por ejemplo la mercancía en: - Puerto de carga - Puerto de embarque - Puerto de origen Generalmente la mercancía es entregada físicamente no en el puerto o a un costado de la nave, sino en el depósito de contenedores. Los encargados de movilizar la mercancía desde los depósitos hasta la nave son los agentes de estiba y desestiba o empresas de muellaje, que los definimos como los sujetos encargados de movilizar la carga en el puerto, o entre los medios de transporte y el puerto o lugar de origen. En síntesis, estas movilizaciones las hacen los agentes de estiba y desestiba y lo mismo vale para los puertos de destino. Cuando nos referimos a los agentes de estiba y desestiba, nos detuvimos en quien lo nombra. Al respecto, señalamos que si el agente de estiba y desestiba es nombrado por el cargador o el embarcador, al transporte se le llama libre de entrada o free in. En este supuesto, el papel de la nave es llegar al puerto, abrir la bodega y esperar que se ponga la mercancía en ella. Se señaló también, que si en el puerto de destino, el consignatario nomina al agente de estiba y desestiba, el transporte se llama free out o libre de salida. En este supuesto el rol de la nave es llegar al puerto, abrir la bodega y esperar que se saque la mercancía de ella. * Las clausulas más comunes que regulan las funciones dichas son: - Liner: eso implica que si transportador marítimo es el que ha designado al AED en puerto de origen y puerto de descarga. - Free in: o libre de traba; es el cargador o embarcador quien ha nominado al AED en origen. La nave llega a origen y le ponen la mercancía a bordo. - Free out: en destino el agente el AED ha sido nominado por el consignatario. - FIO: libre entrada y de salida; el origen del AED lo nominó el cargador o embarcador y el destino, el consignatario. - FIOS: libre de entrada, salida y estiba; la estiba la hace el AED contrato por el embarcador de origen y el consignatario en destino. - FIOST: libre de entrada, salida, estiba y trimado o trincado (Según corresponde). La nave no hace nada.

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- LIFO: De línea en la entrada (liner in) y libre en la salida (free out). Si es liner in, significa que el transportador nombró al agente de estiba y desestiba en el puerto de origen (sería free in si lo hubiese nombrado el cargador o embarcador). Y es free out, significa que el consignatario nombró al agentes de estiba y desestiba en el puerto de destino (sería line out si el agente hubiese sido nombrado por el transportador en el puerto de destino). - FILO: libre en la entrada (free in: libre de carga, es decir, el cargador o embarcador nombró al agentes de estiba y desestiba en el puerto de origen) y de línea en la salida (line out, quiere decir que el transportador nombró al agente de estiba y desestiba en el puerto de destino). Para contenedores: FIO; libre de entrada y salida Para hierro: que debe ser trimado ocuparemos FIOST. ¿Cómo compatibilizamos todas esas clausula con el 914 N°3 y 90 LN? Hay una cosa de costos involucrados. Un buen exportador siempre cotizará los fletes (de un transporte) liner y free in. El flete que le cotice la empresa naviera será distinto:

- Si es liner el flete incluirá el costo del estibador en origen. - Si es free in, no se incluye el costo del estibador en origen.

También hay que tener el know how de saber esto. ¿Sólo se transfieren costos con estas clausulas o también se transfieren responsabilidades? Ahí se enfrentan los intereses de la nave y de la carga todo el tiempo en tribunales. Como normalmente ocurre, hay dos posiciones:

a) La posición que sostiene los intereses de la carga es que estas clausulas solo transfieren costos, nunca responsabilidades. El fundamento legal serían los arts. 914 N°3 y 90 LN. b) Hay que distinguir si la estiba, carga, desestiba, descarga, defectuosa sólo daña la carga sin afectar la estabilidad y flotabilidad de la nave no hay responsabilidad del transportador.

¿En qué clausula se produce esta discusión? En caso de liner, responde la nave. La pelea se produce por las otras clausulas (todas menos liner). EJ: Tenemos transporte free in, lo que quiere decir que cargador nombró al AED. Se produce daño a la carga. Ahí surge el problema. ¿Sólo transferimos costos o además responsabilidades? Si somos exportadores y nominamos al AED, contratos free in, nuestra carga embarcada se daña:

- Al seguir la primera opinión, podemos demandar al transportador. - Al seguir la segunda, nosotros seríamos responsables y no podríamos demandar al transportador.

EJ: la función del AED es encargado de transportar la mercancía desde el medio de transporte terrestre hasta la nave y hacer lo mismo en destino. Hoy en día los contenedores llegan a patios de contenedores. En Placilla hay patios de contenedores, el exportador ahí

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los deja. Desde ese punto son transportados desde Placilla hasta la nave. Imaginemos un transporte free in, donde nosotros nominamos al AED. Si hay un accidente en la Av. Argentina y nuestros contenedores se dan vuelta en un camión. Ese accidente es responsabilidad del AED (no hay duda de eso), nosotros lo nominamos, pero ¿se afecta la estabilidad y flotabilidad de la nave? No. Entonces parece ilógico responsabilidad al transportador de la nave de eso. Si por el contrario el accidente está ocurriendo cuando se está embarcando en la nave porque hubo algo mal hecho, el transportador sí será responsable pues el capitán es el responsable legal a bordo. Aquí se puso en peligro la estabilidad y flotabilidad de la nave. Importante y relacionarlo con custodia.

EL FLETE El flete tiene dos acepciones: a) En el contrato de fletamento: Precio del contrato. Se negocia pues el fletamento está asociado normalmente a naves tramp. b) En el contrato de transporte marítimo: contraprestación que cargador paga al transportador por el transporte que realiza llevándole la mercancía al consignatario. En este caso las partes del contrato directas son cargador y transportador. El consignatario corresponde a un tercero beneficiado por estipulación de otros (en favor de él). Partes: Cargador ---------- embarcador Consignatario----- Es un 3º Tipos de fletes: a) Flete pagadero a todo evento: Art. 963 inc. 2°. No es más que aquel flete que se paga independientemente si la carga llega o no a destino. b) Flete a suma alzada: se paga independientemente de la carga o tonelaje que se embarca. c) Flete ad valorem: es un porcentaje del valor de la carga. Así se calcula el flete. Ese porcentaje se negocia. d) Flete pagadero en destino: es el flete que se devenga cuando la mercancía llega a destino. e) Flete pagadero por anticipado o pre-pagado: se devenga por anticipado, es lo contrario a lo anterior. Las compañías navieras siempre tratan que se pague de esa manera. f) Falso flete: indemnización, castigo por un transporte que no se realiza. Si cotizo con una naviera espacio en una nave, al cotizar la compañía deja un espacio libre. Si después contrato con otra naviera la naviera anterior me cobrará un falso flete por ese espacio que se guardó y no se utilizó.

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g) Medio flete: 951 inc. 2°. Es un falso flete en el contrato de fletamento por viaje. Si el fletador deja sin efecto el contrato antes de las faenas de carga deberá pagar un medio flete, que no es más que una indemnización por haber dejado sin efecto ese contrato. h) Flete a prorrata: es aquel que se paga dependiendo de la distancia recorrida. EJ: por los paros, muchas compañías navieras deben dar por terminado el transporte antes. Así, si hay un problema, se paga el flete a prorrata, hasta donde llegó, no hasta donde debía llegar. ** Plazo de prescripción de la acción para cobrar el flete: es de 6 meses, muy breve. Así, no sigue la regla general del libro III que son 2 años. Formalidades del contrato de fletamento Art. 928 El 928 hace referencia a las formalidades de éste contrato:

1. Consensual. 2. Nominado. 3. De libre discusión.

Entonces, de acuerdo al art. 928: a) La escrituración: es más bien una formalidad probatoria. Al respecto, la expresión por escrito debe interpretarse en forma amplia. Se aplica a todas las naves, salvo que sean naves de menos de 50 toneladas de registro grueso (49 hacia abajo). NO DECIR QUE LAS NAVES MENORES EL CONTRATO DE FLETAMENTO PUEDE NO ESTAR ESCRITO. La escrituración puede constar por cualquier medio, desformalizada entonces. Raramente se firman hoy. b) En virtud de lo anterior, ciertas naves no están sujetas a la formalidad de escrituración: cuales son, las naves de menos de 50 toneladas de registro grueso (cuidado en señalar que no están sujetas a escrituración las naves menores, porque en éste caso se trata de naves de menos de 50 toneladas de registro grueso). c) Los regímenes jurídicos aplicables: Al respecto

- Por ser un contrato dispositivo o de libre discusión, el régimen jurídico aplicable es lo que dispongan las partes. - En la práctica ha devenido en la utilización de formularios tipos, los cuales se han desarrollado históricamente y se han ido adaptando a las condiciones particulares de cada caso.

d) Si se trata de una nave respecto de la cual el contrato de fletamento ha debido contar por escrito, y no lo ha hecho: el 928 contempla una sanción; la conversión, es decir, el régimen jurídico aplicable será el correspondiente al contrato de fletamento. Este constituye otro de los argumentos a favor de la idea de la unidad del tipo contractual, es decir, si por algún motivo el contrato debió contar por escrito, sin embargo, no se

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escrituró, se aplica el régimen jurídico del contrato de transporte marítimo. ¿Por qué?, porque en esencia ambos contratos son lo mismo, es decir, transportar cosas por barco. e) Póliza de fletamento: El documento que prueba la existencia del contrato de fletamento. Regulación contrato de fletamento a) Lo que digan las partes b) Si no dicen nada, caemos en disposiciones suplementarias del libro III c) Si se trata de una nave cuyo fletamento ha debido constar por escrito y no está, vemos la figura de la conversión (se aplican normas del transporte marítimo). Arts. 931 a 933: Art. 931- En ausencia de cláusulas expresas en un contrato internacional de fletamento, sus efectos en Chile se regirán por la ley chilena. Art. 932- El fletador puede subfletar la nave o utilizarla en el transporte de mercancías por mar, salvo prohibición expresa en el contrato, subsistiendo su responsabilidad para con el fletante por las obligaciones resultantes del contrato de fletamento. El subfletamento no generará relación alguna entre el fletante y el subfletador. No obstante, si hubieren fletes insolutos de parte del fletador con el fletante, éste podrá accionar en contra del subfletador, cargador o consignatario, por la parte del flete que estuviere aún pendiente de pago. Art. 933- Si la nave fuere enajenada, deberá cumplirse el viaje que estuviere en ejecución, en la forma establecida en la póliza respectiva, sin perjuicio de los derechos del comprador. 931 fletamento internacional, se sigue la misma regla, salvo que las partes digan otra cosa se aplican normas del libro III CdC 933 si la nave se vende en viaje el fletamento debe cumplirse (el viaje que está en curso). Si la nave se vende en viaje, y nada se dice sobre los fletes que se han devengado, es decir aquellos que se han generado por la explotación comercial de la nave, en ese viaje en particular, esos fletes pertenecerán al comprador, salvo que se diga otra cosa Esta disposición se explica por los altos costos fijos y variables que genera una nave. Cualquiera nave que se encuentre en el puerto, genera costos del orden de los 3000 a 5000 dólares diarios (tripulación, combustible, permisos, etc.). Esto exige estar permanentemente navegando, es decir, generando ingresos, sino se transforma en una especie de hoyo negro. Por esto hay tanta preocupación en cuanto a los fletes devengados, y se ha definido que si nada se dice pertenezcan al comprador. 932 Situación del subfletamento. Sirve para parar en otro punto para tenerlo claro. Todos estos contratos se dan en cadenas. Hay cadenas contractuales. Hay 1, 2 ó 3 fletamentos y después transportes marítimos.

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Fletante

Fletador (Subfletante)

Subfletador

CT CT CT Si hay un subfletamento, por ejemplo el fletante da la nave en fletamento a casco desnudo (arrendamiento) a un fletador, ese fletador por las razones que veremos se transforma en arrendador (fletante) y se la da en fletamento a otro, que ese último firmará contrato de transporte marítimo respecto del contrato que está firmando. El subfletamento está autorizado salvo que se señale lo contrario y las obligaciones están en compartimentos separados, es decir no hay obligación entre fletante y subfletador, salvo que fletante pueda cobrar al subfletador el flete impago, en caso que el fletador en este caso no lo haya pagado. Entonces ¿Qué ocurre cuando hay subfletamentos, es decir, cadenas de contratos de fletamentos? El 932, nos dice que las relaciones del fletante y el fletador, son independientes de las relaciones que se generarán entre el subfletante y el subfletador, con una excepción, cual es: Los fletes insolutos, es decir, los fletes insolutos se pueden cobrar hacia abajo.

GESTIÓN NÁUTICA Y GESTIÓN COMERCIAL DE LA NAVE ¿Quién es el armador en este caso? Hay que ver quién tiene la gestión náutica, y eso dependerá del tipo de contrato de fletamento que se trate. Fletamento a casco desnudo fletador / Fletamento por tiempo fletante 1) Gestión náutica: es toda la conducción, operación y maniobra técnica de la nave (capacidad técnica de la nave, de levante de las grúas, velocidad a desarrollar, faenas de carga, descarga, estiba y desestiba). A bordo, todo eso está a cargo del capitán. A propósito de la gestión náutica surgen las culpas náuticas. EJ: si yo tomo una nave en fletamento por tiempo para usarla por 6 meses debo hacer un cálculo de si me conviene y si me dicen que la nave desarrolla tal velocidad y ocupa X combustible. Si después la nave consume mucho más de lo que calculé, yo fletador hice mal negocio, por lo que surge la culpa náutica, fletante me dijo una cosa que la nave no cumple. ¿Quién tiene la gestión náutica? El armador. Si bien la gestión náutica la ejerce el capitán, legalmente, en virtud de este vaso comunicador capitán armador, la gestión náutica del capitán es del armador. Hay que recordar que el capitán, además, lo designa el armador, salvo escasas excepciones como en el fletamento a casco desnudo donde lo designa el fletador (que es quien se considera armador).

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2) Gestión comercial: tiene que ver con la explotación comercial de una nave; que carga embarca, qué no, qué contrato de fletamento se suscribe, qué puertos visita o no visita la nave. De esa explotación comercial surgen las culpas comerciales. El contrato de fletamento dice donde la nave puede ir, y dónde no. No quiero por ejemplo que mi nave la lleven al golfo pérsico porque le puede llegar un misil y se puede hundir. Si la nave va ahí hay culpa comercial. Estas gestiones náuticas y comerciales estarán en fletante o fletador dependiendo del tipo de fletamento de que se trate. Esa gestión nos debe dar la pista para llegar al armador.

Jueves 25 de abril de 2013 Contratos de Fletamento F.C.D F.T FV CTM T.P Recordemos:

Gestión Náutica: Navegación, conducción y maniobra técnica de la nave. Normalmente va asociada con la persona del armador, y nos permite ver quién es en la cadena contractual. Gestión Comercial: Explotación Económica de la nave.

Los fletamentos regulados en el CdC son:

- Fletamento casco desnudo - Fletamento por tiempo - Fletamento por viaje que puede ser total o parcial

En la práctica existen otros contratos de fletamento no mencionados en el CdC, por ejemplo contrato de fletamento por viaje consecutivo, por cédulas, entre otros. En estos contratos de fletamento, a diferencia de lo que ocurre con el contrato de transporte marítimo, la situación es de libre discusión, régimen dispositivo, por lo que uno encuentra en el CdC es el régimen supletorio. En la práctica hay gente que se dedica exclusivamente a hacer Chartering, donde tal como existen corredores de naves, se dedican a hacer Chartering, vale decir son quienes se especializan en saber qué naves disponibles están en el mercado, a qué precios, cómo conseguirlas, cómo tomarlas en fletamento, etc. Son expertos en formularios, clausulas; son contratos muy complejos que se dedican a eso exclusivamente. Nosotros estudiaremos el régimen supletorio, que las menos de las veces se aplicará. El principio de la buena fe contractual en estos contratos está un poco disminuido porque las empresas que se dedican a hacer Chartering, tienen una asesoría, en un régimen de igualdad. Distinto es en el contrato de transporte marítimo donde son contratos dirigidos. Para explicar los fletamentos nos pensemos que estamos en presencia de un taxi.

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a) Fletamento a casco desnudo: es un contrato en que el fletante a cambio de recibir un flete, entrega la tenencia del vehículo, quedando como nudo propietario. El fletador asume la gestión náutica y comercial y si ello es así, ese fletador asume la calidad de armador. Dicho fletador será el encargado de hacer todo lo que le corresponde al armador (nave ande correctamente, designar al capitán de tripulación, entre otros) y además explotar comercialmente la nave. La mayoría de las veces quienes toman naves en fletamento a casco desnudo son las compañías navieras de línea regular que transportan contenedores. Puede haber mucha demanda de transporte y a veces no, de modo que lo que hacen las compañías navieras cuando hay demanda fuerte de transporte toman nave de fletamento a casco desnudo, sin ser propietario de tanta nave. Es un contrato pacifico porque fletante cede la tenencia, no hay pugna. b) Fletamento por tiempo: contrato en que el fletante sin ceder la tenencia de la nave, a cambio de recibir un flete, entrega la gestión comercial a otro. Por tanto lo que ocurre es que fletante debe encargarse de la gestión náutica, designar al capitán y dotación de la nave. El otro a quien le designa la gestión comercial, dentro de los límites señalados en la póliza, podrá usar esa nave comercialmente en su beneficio. El fletador puede darle instrucciones al capitán para hacer tal o cual viaje(s) como por ejemplo de Valparaíso a Concepción, echar cierta mercadería a bordo y usarla comercialmente 6 meses. No es un contrato tan pacifico. El juego comercial es que para que fletador le saque jugo a la nave, esa nave debe cumplir con todo lo que fletante le diga que la nave es capaz de hacer. En el minuto que la nave por ejemplo deja de andar a la velocidad que el fletante le dijo que andaba, el fletador dejará de pagar flete o tratará de pagar flete dejando la nave fuera de flete (off hire). Por otro lado, el fletante lo que recibe es el flete y su preocupación es que ese flete que pactó del día 1 este de la mano del flete de mercado. El flete de la mercancía hace variar el precio de las naves. Lo vimos a propósito de la dejación. Además, hace variar el precio no solo de la nave misma, sino de en cuánto las naves pueden darse en fletamento. Si di la nave en fletamento en 10 M y después me doy cuenta que a otro al mes siguiente se la puedo dar a 15 M, trataré de empezar a negociar. c) Fletamento por Viaje: es un contrato en que el fletante se queda con la gestión náutica y comercial de la nave. El fletador a cambio del pago de un flete, el único derecho que adquirirá es hacer que esta nave realice el o los viajes convenidos. Si volvemos a la idea del taxi, le pago el flete para que haga un viaje a Concepción, y, ocupando todos los espacios susceptibles de la nave (total) o algunos espacios susceptibles de la nave (parcial).

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Tampoco es un contrato muy pacifico pues lo que le importa al fletante es que los viajes se sucedan uno tras otro sin interrupción. Normalmente una compañía naviera da la compañía en fletamento por viaje y estará negociando con otros 5 ó 6 viajes aparte. Por lo tanto, la presión estará puesta en el término del viaje y en el comienzo del que sigue. Ahí hay una regulación muy detallada si hay demoras, si la cosa termina antes, etc. Un ejemplo de fletamento por viaje total es que la ENAP compra petróleo en Oriente, y para traerlo a Chile ocupa este tipo de fletamento. Es un importador importante. d) Contrato de fletamento por cédulas: las naves portacontenedores están divididos en cedulas y en cada una de ella se pone un contenedor. EJ: si tiene 5000 cédulas, se ponen 5000 contenedores. Si soy una compañía naviera que me quedé sin espacio en mi nave, tomo contrato de fletamento por cédulas con otra nave y ahí ocupo por ejemplo 50 cédulas. e) Contrato de transporte marítimo: es aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago de un flete, a transportar mercancías por mar de un puerto a otro. Entre fletamento por viaje parcial, por cédula y transporte marítimo vemos que son esencialmente lo mismo. La diferencia está en la unidad o diversidad del tipo contractual, donde la única diferencia es el régimen jurídico aplicable. Fletamento por viaje régimen dispositivo Contrato de transporte marítimo de adhesión y dirigido. Si tengo poder negociador elijo fletamento que me convenga. Si no lo tengo, busco refugio en el contrato de transporte marítimo pues ahí hay un régimen jurídico establecido en mi favor. Entonces, la diferencia está en la contraposición entre los 5 puntos que vimos a propósito de fletamento y transporte. Ahora, a propósito de cada contrato veremos: - Definición - Quién tiene la gestión náutica y comercial - La esencia de cada uno de ellos - Contenido de la póliza - Obligaciones de las partes - Cómo se devenga el flete - Realidad comercial a) Fletamento por Tiempo: I. Definición

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Fletamento por tiempo es un contrato por el cual el armador o naviero, conservando su tenencia, pone la nave armada a disposición de otra persona para realizar la actividad que ésta disponga, dentro de los términos estipulados, por un tiempo determinado y mediante el pago de un flete por todo el lapso convenido o calculado a tanto por día, mes o año. Art. 934. II. Gestión Náutica y Comercial. Art. 936 En el contrato de fletamento por tiempo, el fletador paga flete y a cambio de eso asume la gestión comercial. Esa gestión comercial le permite usar la nave comercialmente dentro de los límites señalados en la póliza por fletamento; dónde puede ir y dónde no puede ir (geográficamente) y qué carga puede y no transportar. Por su parte, la gestión náutica en manos del fletante. - Gestión comercial fletador - Gestión náutica fletante. Cada uno responderá de esas gestiones. III. Esencia La esencia esta en los arts. 938, 939 y 940. En esos 3 arts. Está la misma explicación dada ya. IV. Contenido de la póliza: art. 935. Se aplicarán en el evento que las partes no digan nada. Tener presentes los números 2 y 3. 1) Nombre y domicilio del fletante y del fletador. 2) Individualización de la nave, características y su aptitud, capacidad de transporte de carga, andar, consumo de combustible, etc. 3) Flete y sus modalidades de pago. 4) Duración del contrato., 5) Una referencia a la actividad que el fletador se propone desarrollar con la nave. Si nada se expresa, el fletador puede emplearla en cualquier actividad acorde con sus características técnicas. La omisión de alguna de estas menciones no afectará la validez del contrato, el que se regirá en las materias omitidas por lo dispuesto en el 934 y demás reglas que le resulten aplicables. V. Obligaciones de las partes: 937 y 938

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A. Son obligaciones del fletante: 1º Presentar y poner la nave a disposición del fletador en la fecha y lugar convenidos, en buen estado de navegabilidad, apta para los usos previstos, armada, equipada y con la documentación pertinente. El fletante deberá mantener la nave en el mismo buen estado de navegabilidad y aptitud durante toda la vigencia del contrato, para que puedan desarrollarse las actividades previstas en él. 2º Pagar los gastos de la gestión náutica de la nave, tales como clasificación, remuneraciones y alimentos de la dotación, seguro del casco y maquinaria, reparaciones y repuestos. 3º Cumplir con los viajes que ordene el fletador dentro de los términos del contrato y en las zonas de navegación convenidas. B. Son obligaciones del fletador: 1º Pagar el flete pactado en los términos convenidos 2º Pagar los gastos relacionados o inherentes a la gestión comercial de la nave. VI. Cómo se devenga el Flete El Flete se devenga en la forma que establece el 941 y ese art. nos dice que el flete, salvo que las partes digan otra cosa, se devenga anticipadamente por periodos mensuales anticipados, es decir, al inicio del mes, tan pronto que la nave sea dispuesta a disposición del fletador. Así, hablamos del flete prepagado o pagado por anticipado. VII. Realidad Comercial Arts. 935 N°2, 937 N°1, 944 y 942 (en ese orden) 935 n°2 La póliza de fletamento debe describir las características de la nave, su aptitud, capacidad de carga y andar. 937 n°1 la póliza debe describir todo lo que dice relación con la gestión náutica; páginas y páginas de descripción de la gestión náutica. Cuando se presenta, debe dejarse en esas condiciones, tal como dice en la póliza, y hay obligación de que mantenga esas características durante toda la vigencia del contrato, pues el fletador por tiempo hará todo el cálculo de sus viajes basado en la información que recibió del fletante (cálculos económicos, podré hacer tales viajes y por ello podré celebrar tantos contratos). 944 ¿Qué pasa si la nave deja de cumplir cualquiera de estos requisitos? El fletador podrá suspender el pago del flete. Hay determinados requisitos de la infracción, pero en la práctica no es así, se pacta si la nave deja de cumplir con sus características relativas a la gestión náutica, se pone automáticamente la nave fuera de flete (off hire).

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Donde hay que poner la atención entonces es en (si asesoramos a un fletador por tiempo) que la póliza contenga una descripción tortuosa de la aptitud y andar de la nave, para que en el evento que deje de cumplir con esas cosas, nuestro cliente pueda poner la nave off hire. No sólo para que no pague, sino para que nuestro cliente pueda usar la nave comercialmente de la forma que le prometieron. Esa información la podremos saber o si no, le preguntamos a un experto en Chartering. 942 Realidad comercial del fletante. Su preocupación tiene que ver con el flete y la posibilidad de terminar el contrato. Ello porque las naves, tanto el valor de la nave misma como el valor que puede ser dada en fletamento, fluctúa de la mano con las experimentaciones que sufre la carga que transporta. EJ: petróleo sube, fletamento sube. Si doy la nave en fletamento, en un determinado minuto (1 año ó 3 años) estará a 8 M y la di en fletamento a 10 M y yo fletante estaré contento porque la tengo dada en fletamento a un valor por sobre el de mercado. La cosa se complica si la nave está subfletada y la tengo dada a 10 M y podría tenerla a 15 M. Ese art. 942 dice que si el fletador no paga el flete a tiempo podré terminar el contrato (con X números de días, como señala el art.). En la práctica las cláusulas sobre pago de flete son medio tramposas, por ejemplo debe ser pagado íntegramente cada 15 días, en tal moneda, en la cuenta tanto. Son cláusulas complicadas, de modo que esa complejidad en el pago le permita al fletante eventualmente terminar el contrato si el fletador en ese escenario no cumple al pie de la letra con la forma y tiempo de pago. Es un contrato de libre discusión al tiempo de discutirlo, saben qué intereses están protegiendo. ¿Qué ocurre si fletador se equivoca, se atrasa y deja de pagar el flete? Fletante retirará la nave y le dirá que si quiere seguir debe renegociar y fletador no tendrá otra alternativa que renegociar, porque caerá en incumplimientos contractuales múltiples ya que tiene obligaciones en distintos puertos Si asesoramos a fletante en contrato de fletamento por tiempo hay que poner atención en: - descripción de gestión náutica de la nave dé algún rango de maniobra, que no sea tan detallada como quiere la otra parte, porque más detallada es, más posibilidad se le da a la otra parte en poner la nave off hire. Fletador querrá que sea ultra detallada. - clausula de pago del precio, fletante querrá que cada paso esté establecido. Fletador querrá dar algún rango, espacio. b) Contrato de fletamento por viaje: I. Definición El fletamento por viaje puede ser total o parcial. Fletamento por viaje total, es aquél por el cual el fletante se obliga a poner a disposición del fletador, mediante el pago de un flete, todos los espacios susceptibles de ser cargados en una nave determinada, para realizar el o los viajes convenidos.

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Fletamento parcial por viaje, es aquél en que se pone a disposición del fletador uno o más espacios determinados dentro de la nave. El fletante no podrá substituir por otra la nave objeto del contrato, salvo estipulación en contrario. Art. 948. II. Gestión náutica y comercial Ambas están en manos del fletante. La esencia de este contrato es que no obstante estar ambas en manos del fletante, el fletador a cambio del pago de un flete tendrá derecho a que la nave realice uno o más viaje convenidos donde podrá usar todo el espacio susceptible de la nave o parte del espacio susceptible de la nave III. Contenido de la Póliza El art. 949 señala: 1º La individualización de la nave. La capacidad de carga, y puerto de matricula 2º Nombres y domicilios de las partes (fletante y fletador). 3º La indicación del viaje o viajes y lugares de carga y descarga. 4º Si el fletamento es total o parcial. Si es parcial deberán individualizarse los espacios que se pondrán a disposición del fletador. 5º La descripción de los cargamentos, su cantidad y peso. 6º Los tiempos de estadías y sobreestadías, forma de computarlas y el valor fijado para ellas. 7º La responsabilidad de las partes por los posibles daños a la carga y a la nave. 8º El flete y sus modalidades de pago.

La omisión de alguna de estas menciones no afectará a la validez del contrato, el que se regirá en las materias omitidas por lo dispuesto por el 948 y demás reglas que le resulten aplicables.

IV. Obligaciones de las partes Arts. 950 y 952. A) El fletante está obligado a: 1º Presentar la nave en el lugar y fecha estipulados, en buen estado de navegabilidad, armada y equipada convenientemente para realizar las operaciones previstas en el contrato y mantenerla así durante el o los viajes convenidos. El fletante será responsable de los daños a las mercancías que provengan del mal estado de la nave, a menos que pruebe que fueron consecuencia de un vicio oculto de ella no susceptible de ser advertido con razonable diligencia, y 2º Adoptar todas las medidas necesarias que de él dependan para ejecutar el o los viajes convenidos. B) Corresponde al fletador: 1° Designar el lugar o el sitio del puerto en que la nave debe ubicarse para la realización de las faenas de carga o descarga, salvo que la póliza de fletamento los haya preestablecido. Si

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la póliza de fletamento o el fletador nada expresan sobre ello, o si, siendo varios los fletadores, no hay entre ellos acuerdo al respecto, corresponderá al fletante elegir dicho lugar o sitio. Todo lo cual es sin perjuicio de las normas administrativas que regulen las operaciones de los puertos. V. Cómo se devenga el flete Según el art. 963, salvo que las partes digan otra cosa, éste se devenga por anticipado respecto de cada viaje al término de las operaciones de carga. Es un flete prepagado que se devenga anticipadamente. No es pagadero en destino, salvo que se pacte otra cosa. VI. Realidad Comercial El conflicto entre las partes se da al término de un viaje y al comienzo de otro. Arts.: 1°) 949 n°6 contenido de la póliza, que debe contener los tiempos previstos para la estadía y sobreestadía, y la forma de computarlas. 2°) 954 inc. 1° se entiende por estadía el lapso convenido por las partes para las faenas de carga y descarga. 3°) 950 n°1 el fletante debe presentar la nave en el puerto de carga convenido en buen estado de navegabilidad y preparada. 4°) 955 presentada la nave y en buen estado de navegabilidad el fletante le debe dar aviso al fletador. Dado ese aviso comienzan a computarse los planos de estadía y sobreestadía pactados en la póliza. 5°) 954 inc. 2 y 3 si las labores de carga o descarga no terminan dentro del plazo de estadía pasamos a una nueva etapa, que es la sobreestadía. Si esa sobreestadía se excede el fletante tiene derecho a resolver el contrato. 6°) 959 la indemnización por sobreestadía se considera como suplemento del flete y el monto será el que hayan estipulado las partes o en su defecto el que corresponda según los usos locales y se calcula en forma diaria o fracción. Si se pasa en sobreestadía pago indemnización y se considera suplemento del flete 7°) 960 si el fletador termina la faena de carga o descarga en un tiempo inferior al de estadía recibirá un “premio” que se llama “por pronto despacho” ya que terminó antes de lo previsto. 8°) Suspensiones. Toda póliza de fletamento por viaje considera ciertas circunstancias específicas como paro de estibadores, mal tiempo, guerra civil, marejada, orden de autoridad. Con ese listado de situaciones lo que ocurrirá es que este cronómetro que va

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andando, se suspenda. Significa que si el día 2 se declara paro portuario, se decreta suspensión y hago que el riesgo y costo de esa demora se pase al fletante. Esas suspensiones valen sólo en el periodo de estadía, en otro periodo no valen, se pagan. ¿De qué debo preocuparme si soy abogado del fletador y/o fletante? EJ: lapso 6 días de estadía. En esos 6 días yo fletador puedo cargar y descargar la nave sin pagar nada (ventana que tengo para cargar y descargar). Para que comience a correr esa ventana, fletante me debe presentar la nave en buen estado de navegabilidad y me debe dar un aviso (carta de alistamiento). Tengo 6 días para efectuar la carga y descarga, lo que significa que fletador debe haber hecho en forma previa toda la logística para embarcar ese día. Si me paso de esos 6 días caemos a la sobreestadía, pondremos por ejemplo 6 días más. Por esos días hay que pagar. El fletador debe pagar indemnización al fletante por ello. El monto de ello se negocia. Esa indemnización corresponde a lucro cesante pues el fletante estaba pensando que la nave se la llevaba otro. Si se pasa de los 6 días de sobreestadía, el fletante podrá resolver el contrato. Lo resuelve el día 13. ¿Si el fletador sabe que sólo necesitaba 3 días pero pactó 6? Por los 3 días se le pagara un premio de pronto despacho. - Si asesoramos a fletador nos preocupamos: seguir cierto orden: a) Se querrá el mayor número de estadía posible, ojalá más de los que necesite. b) Mayor cantidad de suspensiones posibles (días para cargar gratis e ir parando el tiempo cuando yo lo necesite) c) Tiempo de sobreestadía razonable, porque si por X motivo no alcanzo no quiero llegar a la resolución del contrato. d) Una tarifa por sobreestadía lo más pequeña posible. e) Tarifa por pronto despacho querrá la más alta posible - Si asesoramos al fletante: todo lo contrario a) Estadía breve b) Pocas suspensiones c) Llegar rápido a la sobreestadía y que ella sea pequeña para poder eventualmente resolver el contrato d) Tarifa por sobreestadía lo mas alta posible. e) Querrá lo más baja posible la tarifa por pronto despacho. c) Fletamento a casco desnudo: la definición esta en el 965 y 966. I. Definición

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Fletamento a casco desnudo es el contrato por el cual una parte, mediante el pago de un flete, se obliga a colocar a disposición de otra, por un tiempo determinado, una nave desarmada y sin equipo o con un equipo y armamento incompleto, cediendo a esta última su tenencia, control y explotación, incluido el derecho a designar al capitán y a la dotación. En defecto de las estipulaciones del contrato y en lo no previsto en esta sección, en el Párrafo 1 y en la sección primera del párrafo 2 de este título, el fletamento a casco desnudo se regirá por las normas generales del arrendamiento de cosas muebles, en lo que le sean aplicables. Art. 965. Es un contrato mucho más tranquilo que todos los anteriores, es una suerte de contrato de arrendamiento: fletante cede tenencia del vehículo a cambio de recibir un flete, quedando como nudo propietario. II. Gestión Náutica y Comercial El fletador asume la gestión náutica y comercial y si ello es así, ese fletador asume la calidad de armador. Dicho fletador será el encargado de hacer todo lo que le corresponde al armador (nave ande correctamente, designar al capitán de tripulación, entre otros) y además explotar comercialmente la nave. La mayoría de las veces quienes toman naves en fletamento a casco desnudo son las compañías navieras de línea regular que transportan contenedores. Puede haber mucha demanda de transporte y a veces no, de modo que lo que hacen las compañías navieras cuando hay demanda fuerte de transporte toman nave de fletamento a casco desnudo, sin ser propietario de tanta nave. Lo novedoso es que a falta de lo que digan las partes y el libro III, en el fletamento a casco las normas supletorias son las del contrato de arrendamiento. III. Obligaciones de las partes A) Son obligaciones del fletante: 1° Debe presentar y entregar al fletador la nave en la fecha y lugar convenidos, provista de la documentación necesaria y en buen estado de navegabilidad. 2° Durante el contrato, serán de cargo del fletante las reparaciones y reemplazos debidos a vicios ocultos. Si la nave se inmovilizare como consecuencia de un vicio oculto, no se deberá flete alguno durante el período que dure dicha inmovilización, sobre el exceso de las primeras veinticuatro horas. B) Son obligaciones del fletador: 1° El fletador sólo podrá utilizar la nave de acuerdo con las características técnicas de la misma y en conformidad con las modalidades de empleo convenidas en el contrato. La violación de lo establecido en el inciso anterior, dará derecho al fletante para solicitar la terminación del contrato y exigir del fletador las indemnizaciones de los perjuicios que haya causado.

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Pendiente la resolución sobre la terminación del contrato, el juez podrá decretar la retención provisoria de la nave, si apareciere la necesidad de ello. Todo lo cual es sin perjuicio de las medidas cautelares que fueren procedentes conforme a las reglas generales. En cuanto a las obligaciones de las partes, ello en realidad eso se modifica mediante póliza. ¿Para qué sirve este fletamento? Para que las compañías navieras complementen, aumenten su flota en un momento que enfrentan demanda de transporte mayor a la usual. Otras clases de fletamento: d) Fletamento por viaje consecutivo: tal como ocurre con la mayoría de estos contratos es una mezcla, híbrido de FT y FV y consiste en que a cambio del pago de un flete el fletador podrá realizar todo los viajes que pueda dentro de un plazo determinado. Juega el tiempo (plazo de terminado) y el mayor número de viajes posibles (se toma del fletamento por viaje). Hará todos los viajes que pueda dentro de un plazo determinado. e) Trip Charter: híbrido más cercano al contrato de fletamento por tiempo. En principio es un fletamento por viaje, pero el flete se va a calcular dependiendo de lo que dure ese viaje(s). Sirve para cuando no hay certeza de lo que durara el o los viajes. En ese caso celebro este contrato para realizar un viaje normalmente y el flete se calculará de acuerdo a lo que dure el viaje. Hay suerte de acuerdo de flete a prorrata. Es un contrato de libre discusión sujeto a las clausulas que acordemos. f) Acuerdo de tonelaje: contrato propiamente de exportadores e importadores. Si soy un exportador de paltas chileno AGRICOM, lo que trataré de hacer durante el año es vender toda mi cosecha a una cadena de supermercados en USA. Como le vendo toda mi cosecha de antemano llego a un acuerdo con una compañía naviera para que me transporte ese tonelaje. EJ: tengo 50.000 toneladas de palta que tendré en meses más y tú me las transportarás pero a un buen flete porque te estoy pasando toda mí cosecha, acordando ciertas condiciones generales. Luego a lo largo del periodo de cosecha estará este acuerdo marco, y bajo el hay contratos de fletamento individuales. En ese acuerdo marco acordaremos lo que irá dentro de cada uno de estos fletamentos individuales que se celebren cuando la cosecha vaya saliendo. Esto le permite al exportador fletador negociar con una compañía naviera con todo su producto a exportar.

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g) Fletamento por cédulas: propio del transporte de contenedores. Los casilleros se denominan cedulas y puedo tomar X numero de ellos para que esa nave me los transporte de Valparaíso a Rotterdam en uno o más viajes. El plazo de prescripción de la acción para cobrar el flete es de 6 meses (art. 1246 CdC) y se cuentan desde que el flete se haya devengado. El flete se devenga dependiendo de lo que hayan pactado las partes y si no han pactado nada hay que ir a normas supletorias Fletamento por tiempo 941 se devenga en anticipado. Fletamento por viaje 963 por anticipado respecto de cada viaje al término de éste. Desde ahí se cuentan los 6 meses.

Jueves 2 de mayo de 2013

CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO Estamos en presencia de un régimen jurídico imperativo, es un contrato dirigido. Cuando vimos el art. 927 dijimos que ese artículo daba dos cosas: - Definición de fletamento y contrato de transporte.

Contrato de Fletamento: Cuando el dueño o armador pone la nave a disposición de otro, para que éste la use según su propia conveniencia dentro de los términos estipulados, el contrato toma el nombre de fletamento. El que pone la nave a disposición de otro se denomina fletante y el que la usa, fletador. Contrato de transporte marítimo: Cuando el dueño o armador de la nave asume la obligación de embarcar mercancías de terceros en lugares determinados, conducirlas y entregarlas en lugares también determinados, el contrato toma el nombre de transporte de mercancías por mar o contrato de transporte marítimo.

- Universidad o diversidad del tipo contractual. El 927 toma que estos contratos son distintos, sin embargo hoy la opinión moderna es la contraria ya que la diferencia sería formal. Así hicimos una contraposición entre fletamento y transporte. Régimen Jurídico Aplicable Cuando vimos la unidad o diversidad del tipo contractual, vimos la explicación moderna que hace entender que antiguamente las cosas se transportaban por mar de una sola manera (contrato de fletamento), los contratos se negociaban uno a uno. En un periodo de 1850 a 1925 se produjeron los tres cambios tecnológicos que ya hemos dicho y esos cambios hicieron surgir el transporte de línea regular. Ese transporte tenía determinadas características: por un lado estaban los usuarios atomizados (separados) cada

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uno tratando de transportar o recibir mercancía, y por otro lado estaban las líneas navieras explotando en conjunto líneas regulares de navegación. Eso produjo que la balanza se inclinara en favor de los transportadores y surge un documento nuevo, el conocimiento de embarque. Si tengo todo el poder negociador para qué voy a estar negociando cada contrato uno a uno. Así donde hay un contrato de adhesión pero que es de libre discusión. Se terminó abusando del poder y hacia fines del siglo 19 se hicieron comunes las cláusulas de irresponsabilidad, donde las compañías decían que no respondían por absolutamente nada. Eso hizo crisis entre EEUU e Inglaterra. Se dictó la Harter Act en Norteamérica, lo que sirvió después para suscribir las Reglas de la Haya (convención internacional), suscrita por alrededor de 70 países, y a partir de ese momento ya no hay una sola de transportar cosas por mar; está el régimen de transporte de fletamento (forma antigua) y transporte en régimen de conocimiento de embarque (actual). Este último ahora es dirigido a favor de la parte más débil. Las reglas de la Haya han tenido dos protocolos modificatorios:

- Visby, en 1968. - Bruselas, en 1879.

Estos sirvieron de base para formar otra convención, que son las Reglas de Hamburgo del año 78. Todo esto ha servido de base para una tercera convención que son las reglas de Rotterdam del 2010. Nosotros lo que tenemos incorporado en nuestro Código son las reglas de Hamburgo, aunque con algunas modificaciones y así hay una crítica a esa política legislativa, pues al modificar una convención, se viola otra convención que es la Convención de Viena sobre derecho de los tratados. La idea es que los países, salvo las reservas, tomen las convenciones tal como están para tender a una uniformidad legislativa en el futuro, aunque cuando hablamos de uniformidad legislativa, cuando ésta llega a tribunales las soluciones son divergentes. Este régimen está en los arts. 974 al 1040 CdC, régimen imperativo y esta imperatividad surge de una serie de arts. o normas, como por ejemplo el art. 929, 824 concordado con el 1039 inc. 1°, 1015 n°12. 974 El art. 974 dice dos cosas: - Da un nuevo concepto de contrato de transporte marítimo, similar a la del 927. Dice que Se entiende por contrato de transporte marítimo aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago de un flete, a transportar mercancías por mar de un puerto a otro. - El contrato que comprenda transporte marítimo y además transporte por cualquier otro medio, estará regido por las normas de este párrafo, sólo por el período señalado en el artículo 982. Las otras etapas se regirán por las normas que correspondan al medio de transporte empleado. 1039 Toda estipulación del contrato de transporte marítimo, contenida en el conocimiento de embarque o en cualquier otro documento que haga prueba de él y que se aparte directa o

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indirectamente de las disposiciones de este párrafo, se tendrá por no escrita. Esto es una reiteración de lo que hemos visto en otros arts., en cuanto a la sanción.

Art. 1015 n°12 Son estipulaciones propias del conocimiento de embarque: La declaración mencionada en el inciso final del artículo 1039. Es decir, si yo en un contrato de transporte marítimo estipulo una clausula que se aleja del régimen imperativo, la sanción es la inexistencia. En la Convención de Hamburgo la sanción es nulidad, Chile cambió esto y puso inexistencia, y ya sabemos la crítica a la doctrina de la inexistencia por ende entenderemos que es nulidad parcial. Además este régimen es imperativo no sólo por mandato de la ley sino por la ley del contrato. El art. 1039 y 824 dicen que el régimen es imperativo, imperatividad que surge de la ley, pero luego se obliga a pactar esta misma imperatividad. El art. 1015 es el art. que dice cuáles son las estipulaciones del conocimiento de embarque, donde dice que hay que estipular que el régimen es imperativo, por lo tanto es imperativo porque la ley lo dice y porque la ley obliga a pactarlo. Para cerrar el círculo de la imperatividad hay que leer el 974 inc. 2° El contrato que comprenda transporte marítimo y además transporte por cualquier otro medio, estará regido por las normas de este párrafo, sólo por el período señalado en el artículo 982. Las otras etapas se regirán por las normas que correspondan al medio de transporte empleado.

Se dice transporte “por más de un medio” (transporte multimodal). Se pone en el caso que hay un transporte aéreo, un transporte marítimo y un transporte terrestre. No porque esto ocurra podré evadir estas normas. Si tengo transporte por más de un medio, el segmento marítimo obligatoriamente quedará sujeto a las mismas normas del 974 al 1040, por tanto se le puede cambiar el nombre al contrato, pero siempre quedará sujeto a las mismas normas. En los otros segmentos se aplicará otra cosa, lo veremos después. De esa manera se trata de darle hermeticidad a la imperatividad. Partes del Contrato. Art. 975. a) Partes directas del contrato:

- Cargador o embarcador. - Transportador contractual: puede efectuar el transporte por sí o encargárselo a uno o más transportadores efectivos (TE). Si ello es así, el transportador efectivo es una suerte de mandatario del transportador contractual, y si es un mandatario el transportador contractual esa relación debe estar perfectamente regulada.

b) Tercero:

- Consignatario: tercero favorecido por estipulación que otros pactaron en su favor.

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El conocimiento de embarque puede ser emitido de varias maneras y una de ellas es a la orden, y si es a la orden, puede endosarse y si puede endosarse puede aparecer otro sujeto que es el endosatario. También pueden aparecer cesionarios (nominativa) o portadores (al portador). Lo normal es que se emitan a la orden, por ende aparecen endosatarios. El art. 976 señala que: “Se entiende por mercancía toda clase de bienes muebles,

comprendiendo también los animales vivos”. Esto resulta relevante porque las antecesoras de las reglas de La Haya, prohibían el transporte de animales vivos de su regulación, tal como ocurría con el transporte sobre cubiertas, es decir, sólo se podía transportar sobre bajo cubierta. Inciso 2º 976 “Cuando las mercancías se agrupen en contenedores, paletas u otros

elementos de transporte análogos, o cuando estén embaladas, el término mercancías

comprenderá ese elemento de transporte o ese embalaje, si ha sido suministrado por el

cargador. Los equipajes se rigen por las disposiciones del contrato de pasaje” Es decir, dentro del concepto de mercancía debemos incluir el contenedor, pallets u otro elemento análogo de transporte, o el embalaje. Si éste ha sido proporcionado por el cargador y no por el transportador, ya que no es posible que el transportador persiga responsabilidades respecto de sí mismo. El equipaje de pasajeros también queda fuera pues es materia del contrato de pasaje, otro contrato. Todo lo demás, incluyendo los animales vivos es mercadería. - Art. 983 inc. final “Los términos transportador y consignatario comprenden también a

sus dependientes y agentes, respectivamente”. Lo último que debemos rescatar, conforme al 983 inciso final, es que en todos estos conceptos (cargador, transportador contractual, transportador efectivo, consignatario, endosatario, en todos), debemos incluir a sus dependientes y agentes. En todos debemos incluir a sus dependientes y agentes: dependientes del transportador son la dotación y sus agentes serán (liner/free in/free out) unos pocos o muchos. ¿Cómo sé quién es agente? Normalmente me tendré que ir a los términos de embarque;

- En términos liner se entienden dependientes del transportador los AED. - Si yo digo que el transporte fue contratado en términos free in (en el puerto de carga los AED fueron contratados por el cargador) en ese supuesto el AED es dependiente del cargador. - Si es free out, del consignatario.

Para saber de quiénes son dependientes unos u otros debemos irnos a los términos de embarque. Ámbito de Aplicación. Arts. 979 y 980

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Art. 979 dice que se aplican las normas de este contrato:

- Si el puerto de carga o descarga estipulado o previsto en el contrato, está en chile. - Si las partes han pactado que se aplican estas normas. - Si el contrato establece puertos facultativos (posibles puertos de descarga) y uno de ellos resulta ser el puerto efectivo de descarga, y ese puerto está en chile.

Art. 980 dice que estas normas se aplican independientemente de la nacionalidad de las personas o naves. En el art. 981 también están en el ámbito de aplicación, pero lo veremos al final. Ideas: 1) Son normas se aplican a las naves de servicio internacional como a las naves de cabotaje. Las normas de Hamburgo las aplican solo al internacional; chile las aplicó también al cabotaje. 2) Las normas se aplican en forma territorial al igual que la ley penal, por el solo hecho de haber puerto efectivo de descarga nacional se aplican las normas, y eso es independiente de la nacionalidad de las naves o personas. También independiente de lo que diga el contrato, porque ya sabemos que si el contrato contiene cualquier estipulación alejado a ese régimen imperativo, la sanción será la inexistencia. 3) La aplicación de estas normas de modo territorial tendrá impacto en múltiples cosas; todas las disputas que surjan en el entorno de este contrato quedan sujetas a arbitraje legal. * Las reglas de Hamburgo lo que esencialmente es regular la responsabilidad del

transportador contractual y efectivo. Esto es esencial. La manera de entender esto es por etapas. Si uno tuviera que decir en forma muy simple la responsabilidad del transportador marítimo, el transportador marítimo dentro de un periodo de custodia responde de la manera que dice el art. 984. Es decir:

a) Periodo de custodia. b) Dentro del periodo de custodia se responde de acuerdo al art. 984.

a) Período de custodia: arts. 982 y 983 El art. 982 da una regla sencilla y dice que la responsabilidad del transportador comprende el periodo en el cual la mercancía esta bajo su custodia sea en tierra o en su transporte. La convención de Hamburgo no decía eso, el legislador chileno lo cambió. La convención decía en su custodia en el puerto de carga o descarga. Chile dice que en tierra o en su transporte. Los efectos de este periodo de custodia son:

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i) Marca el lapso de tiempo durante el cual se aplican las normas del contrato de transporte marítimo. ii) Antes del inicio de la custodia y después del término de la custodia se aplica régimen de transporte terrestre, transporte aéreo, derecho común, pero no se aplica el régimen del 974-1040 pues este régimen sólo se aplica DENTRO del periodo de custodia. iii) El periodo de custodia se inicia cuando el TM efectivamente asume la custodia de las mercancías y termina cuando el TM se deshace o cesa en la custodia. iv) Todo lo que quede “metido” dentro del periodo de custodia queda sujeto al arbitraje legal del 1203 y a las normas de prescripción del contrato de transporte marítimo que son por regla general 2 años. Si logro que algo quede dentro del periodo de custodia tendrá plazo de 2 años, y si cae dentro del derecho común, el plazo será 4 años. Una de las principales defensas del transportador será decir que se le alega algo que ocurrió algo que ocurrió ANTES de la custodia o DESPUÉS de la custodia.

El art. 983 nos dice cuándo comienza y cuándo termina el periodo de custodia. Es un periodo elástico y cambia caso a caso y determina cuando se aplican las reglas del 974 al 1040. ¿Cómo determino en cada caso cuando comienza y cuándo termina la custodia? Para eso tenemos el 983 y el T° embarque y Incoterm (que tiene que ver con la CV que generalmente va asociado con el término de embarque). El art. 983 no sirve mucho porque de acuerdo a nuestra normativa aduanera, Chile siempre está en el art. 983 c), donde la aduana es la encargada de hacer llegar la mercadería a los consignatarios. Por tanto no se aplica directamente a él, sino que lo hace la aduana. En derecho aduanero el retiro de la mercancía puede ser de dos formas:

- Indirecto: mercancía queda físicamente en el puerto un tiempo y luego es retirada. - Directo: la mercancía sale del buque, se sube a un camión y se va.

En ambos casos la mercancía se entrega a la aduana porque en el caso del retiro directo todo el papeleo aduanero se ha hecho de antemano. Esto lo decimos para probar que en chile estamos en presencia del 983 letra c), generalmente todo el papeleo se hace antes que llegue la mercancía. Pondremos 3 ejemplos: 1° Venta fuera de fábrica (EXW), Santiago, término de embarque liner. En esa venta el vendedor que corresponde general es con el cargador/embarcador. El embarcador vendedor entrega la mercancía en Santiago, en su establecimiento. Entrega la fruta en Stgo., pero el transporte fue contratado en términos de línea por lo que el TM tendrá que encargarse de que la mercancía entregada en Santiago llegue arriba del buque, por lo que no solo tendrá que contratar a la agencia de estiba y desestiba y subcontratar al transporte terrestre. 2° Venta libre transportador (FCA), Placilla, término de embarque liner. El vendedor debe entrega su mercancía en depósito de contenedores en placilla. Es liner por lo que el TM debe hacerse cargo que el contenedor llegue de Placilla arriba de la nave y para eso el AED lo irá a buscar, lo trae al puerto de Valparaíso y lo pone a bordo de la nave.

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3° Venta libre a bordo (FOB), Valparaíso, términos free in. Vendedor debe poner mercancía a bordo de la nave en el puerto de embarque y como es libre abordo es free in, quien contratará al AED es el vendedor. ¿Dónde comienza el periodo de custodia en cada uno de esos casos? 1° Santiago porque el camionero (983 inc. Final) es un agente del transportador, no es un dependiente. 2° Placilla porque el AED pasa a ser un agente del transportador, él lo nominó. 3° Cuando nave abre las compuertas y le pone la mercancía a bordo, porque solo en ese momento transportador asumió el transporte de las mercancías. * Responsabilidad empieza cuando físicamente el transportador empieza esa custodia. Custodia y responsabilidad van siempre de la mano.

Todo lo visto es en cuanto al embarque. En cuando a la descarga es exactamente lo mismo. Identificado cuándo comienza y cuándo termina debemos ver qué normas se aplican dentro del periodo de custodia: regla general 984 y hay excepciones. Art. 984- El transportador será responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o del daño de las mercancías, así como del retraso de su entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el retraso, se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en los términos de los artículos 982 y 983, a menos que pruebe que él, sus dependientes o agentes, adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.

El TM responde por la perdida, daño o retraso que se haya producido por un evento que aconteció dentro del periodo de custodia. Y agrega que TM será responsable salvo que él pruebe que él, sus dependientes o agentes tomaron todas las medidas razonablemente para impedir el hecho o sus consecuencias. Características del art. 984:

i) Régimen de responsabilidad subjetivo: no es objetiva. ii) Dentro de los elementos de la responsabilidad (acción u omisión, daño, relación de causalidad y elemento subjetivo) hay uno de ellos que se presume, cual es la culpa. No establece presunción de responsabilidad, sino que SÓLO DE UNO DE LOS ELEMENTOS DE LA RESPONSABILIDAD. Así el reclamante debe probar todo lo demás. iii) ¿Puede el transportador eximirse de responsabilidad? Sí, probando el caso fortuito o probando que él sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas razonablemente necesarias para evitar el hecho o sus consecuencias. Eso civilmente se llama concepto indeterminado o válvula (se define en cada caso en particular, no está definido). iv) La carga de la prueba corresponde a quien ha debido emplearla, es decir en el transportador marítimo, pero el estándar acá es mucho más alto. Al transportador no le basta probar la diligencia debida, sino que debe probar haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el hecho o sus consecuencias.

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v) Si en el caso concreto se adoptaron todas las medidas necesarias, es una cuestión de hecho que decidirá el juez, normalmente el árbitro.

Los demandantes ponen acento en todas Los navieros ponen acento en razonablemente.

Si el TM recibe mercancía en buen estado y la entrega con pérdida, daño o retraso, responde salvo que él pruebe que él, sus dependientes o agentes tomaron todas las medidas razonablemente necesarias para evitar el hecho o sus consecuencias. Todo esto se define caso a caso. ¿Para el transportador marítimo es fácil o difícil eximirse de responsabilidad? Es muy difícil, ya que es muy difícil acreditar que se tomaron todas las medidas razonablemente necesarias. La regla general tiene 4 excepciones que en general son de poca importancia: 1) Pérdida, daño o retraso producto de incendio (987) 2) Pérdida daño o retraso en el transporte de animales vivos (989) 3) Pérdida, daño o retraso en el caso de salvamento (990) 4) Pérdida, daño o retraso en el caso de concurrencia de culpas o con-culpabilidad (991) 1) Pérdida, daño o retraso producto de incendio (987)

No se presume la culpa, la premisa es que transportador no responde, salvo que el reclamante pruebe:

- Que hubo culpa, negligencia o dolo del transportador, sus dependientes o agentes en las causas del incendio - Que hubo culpa, negligencia o dolo en las medidas para apagar el incendio o mitigar sus consecuencias.

Entonces acá se invierte el peso de la prueba, acá no se presume por tanto la culpa la debe probar quien reclama. El reclamante debe probar lo que dijimos. Sólo si lo prueba, el transportador responde. 2) Pérdida daño o retraso en el transporte de animales vivos (989)

Ya no se transportan, este transporte era muy brutal. Lo entenderemos en 3 ideas: - TM no responde de los riesgos inherentes al transporte de animales vivos. - Se presumirá que la pérdida, daño o retraso se produjo por un riesgo inherente al transporte de animales vivos si el TM prueba haber cumplido las instrucciones del embarcador. - Existe la posibilidad de producir prueba en contrario por el embarcador.

¿Qué debe hacer un abogado si se le plantea esta situación? Tener las instrucciones, pedir instrucciones de parte del embarcador. Me las da, y se produce prueba que las ha cumplido. Con eso el transportador hace ganar una presunción (la 2°) en el sentido que el daño, pérdida o retraso se produjo por riesgos inherentes, por lo que se exigirá instrucciones y con eso se lava las manos.

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3) Pérdida, daño o retraso en el caso de salvamento (990)

Si hay pérdida daño o retaso por el salvamento hay que distinguir: - Si se trata de bienes, mercancías, el transportador no responderá en la medida que las medidas que haya tomado el transportador sean razonables. Probada esa razonabilidad el transportador no responde. - En el caso de vidas humanas el TM nunca responde.

4) Pérdida, daño o retraso en el caso de concurrencia de culpas o con-culpabilidad (991)

La situación frecuente que ocurre en la vida cotidiana es que ocurren concurrencias de culpa y en ese evento el TM sólo responderá por la pérdida, daño o retraso que resulte de su culpa, pero el peso probatorio lo tiene el transportador, debe probar qué parte de la pérdida daño o retraso se produjo por la culpa de otros. Si produce esa prueba, responde sólo de su parte, si no logra producir esa prueba responde el transportador de todo. 2° etapa: cómo responde el transportador Dentro del periodo de custodia: 984. Excepciones: 987, 989, 990, 991. Tenemos entonces un transportador responsable, que le han probado que la pérdida, daño o deterioro fue dentro del periodo de custodia, ya sea que por el 984 o las excepciones termina siendo responsable, ¿pero cómo responde el transportador? Limitadamente. Para poder ver esas normas tenemos que distinguir dos situaciones: Perdida o daño Responsabilidad Retraso Cuando leamos o escuchemos unidades de cuenta, entenderemos derechos especiales de giro, porque hay normas al final del libro III que dicen eso. a) Perdida o daño: Arts. 992 y 996. El art. 992 presenta los dos sistemas y el 996 nos ayuda con uno de estos sistemas. Los dos sistemas son:

- limitación por numero de bultos u otra unidad de carga transportada - por peso.

Teniendo presentes esos sistemas se aplica el que arroje cantidad mayor en favor del demandante reclamante. - El primer sistema dice que son 835 deg por todos los bultos que aparecen en el conocimiento de embarque u otra unidad de carga transportada. Eso dará un número de derechos especiales de giro que hay que transformarlo en pesos. - El segundo sistema son 2,5 deg multiplicado por los kilogramos de peso bruto de la mercancía pérdida o dañada, No toda la carga indicada en el conocimiento de embarque. ¿Cómo vamos a determinar el número de bultos u otra unidad de carga transportada? Según el 996 dice que se van a considerar como bultos u otra unidad de carga transportada, cada

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todos aquellos que aparezcan indicados como tal en el conocimiento de embarque y también agrega que si elemento de transporte (contenedor, pallet) es aportado por el embarcador ese elemento de transporte es un elemento adicional. La limitación de responsabilidad se revisa y ve si sirve. En algunos casos es inútil porque se llega a cifras inmensas y la demanda será por menos. La limitación sólo es útil cuando se encuentra por debajo del monto de la pretensión. EJ: si se dice un contenedor con computadores. ¿Cuál será el cálculo? No dice nada más, ni peso, ni nada. Según el 996, si el conocimiento de embarque no contiene ninguna descripción el bulto será uno solo. Por tanto el cálculo será 835 x 1. EJ: conocimiento de embarque dice un contenedor con 400 computadores. El cálculo será 835 x 400 EJ: conocimiento de embarque dice dos transformadores que van a ENDESA con 500 kg. Bruto cada uno. El cálculo será 835 x 2 Y 2,5 x 1000 Se aplicará el que sea la cantidad mayor.

EJ: un contenedor con 400 computadores, el contenedor aportado por el embarcador. El cálculo será 835 x 401, porque el elemento de transporte ha sido aportado por el embarcador por tanto se considera un elemento más. * Si sale el peso será el peso de la mercancía, no el peso del medio de transporte (contenedor). * No se puede sumar. En la práctica las mas de las veces habrá bulto Y peso, por lo que tendremos que hacer los dos cálculos. EJ: un contenedor con 40 cajas y dentro de esas 40 cajas hay 400 computadores. El cálculo será utilizar siempre la cifra más grande, por lo tanto si estamos representando a un exportador o consignatario importador hay que preocuparse que el conocimiento de embarque señale el número de bultos con el mayor detalle. Retraso. Art. 993, 985 y 986. ¿Cómo se limita la responsabilidad? El art. 993 dice cuál es el límite y cómo se calcula El 985 dice cuándo habrá retraso

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El 986 dice cuándo la mercancía se dará por perdida porque el retraso se extendió más allá del plazo. 993 ¿Cómo se limita la responsabilidad por retraso? 2,5 veces el flete de la mercancía que llegó con retraso. Pero hay limitación, ¿cuál es el tope? El monto total del flete que debía pagarse de acuerdo al contrato de transporte marítimo. ¿Hasta qué porcentaje de la mercancía se aplica la limitación? Y ¿a partir de qué punto la limitación será el 100% del flete? Qué porcentaje multiplicado por 2,5 da 100? 40%. Ya que el limite será siempre el 100%. A partir del 41% para adelante me pasaré y por ende el límite que se aplicará será siempre el 100%. 985 hay retraso cuando las mercancías no llegan a destino:

- En la fecha prevista en el contrato, situación que nunca ocurre. Ningún transportador se comprometerá con ello. - Si no hay fecha prevista en el contrato caemos en otro concepto válvula, que es cuando no llegan a destino en la fecha que sería exigible a un transportador diligente. ¿Qué significa eso? En las naves de línea regular hay itinerarios, fletes y salidas preestablecidos. Las fechas que se ofrecen al mercado se llaman tiempo de transito (TT). Si yo soy una naviera o varias navieras que ofrecen línea regular de navegación, ofrezco 6 días a Callao y me demoro 12, probablemente habrá retraso. Probablemente porque debe ser resulto por juez o arbitro. Se excede el plazo que él mismo se autoimpone por tanto no será transportador diligente.

EJ: mercancía que se necesita para navidad. Si ésta llega el 6 de enero no sirve para nada. Al consignatario le duele esto, se le produce un problema gigante. Tiene dos alternativas:

- negocia bien. - exige fecha concreta.

En ese evento que el sujeto que perdió millones lo único que puede hacer es demandar al transportador, y el transportador limitará 2,5 el flete. 986 si el transportador ofrece 6 días, 6 días será el TT. Si el retraso se extiende por más de 60 días ocurrirá que la mercancía se entenderá perdida ya que no servirá para nada, y si se da por perdida caemos en el 992, número de bultos por el peso bruto de la mercancía perdida o dañada. Hay 60 días desde el día del acuerdo y si no hay acuerdo, debe verse el plazo para un transportador diligente. Consideraciones generales en materia de limitación de responsabilidad.

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Art. 994 En ningún caso la responsabilidad acumulada del transportador por los conceptos

enunciados en los dos artículos precedentes, excederá del límite determinado en virtud del artículo 992, para la pérdida total de las mercancías respecto de las cuales se haya incurrido en esa responsabilidad. El art. 994 se pone en la situación que haya pérdida, daño y además retraso. Si ello ocurre habrá que hacer una serie de cálculos: limitación por retraso y calcular limitación por perdida o daño respecto de lo que terminó dañado. Esos montos de limitación de responsabilidad los tendremos que sumar y esa será la limitación que podremos invocar. Ese será el monto de la limitación del transportador. En ese evento el monto total de la limitación por perdida, daño y retraso no puede exceder del total de la limitación por pérdida. EJ: perdida y daño (P/D): 1000 Retraso: 250 Pérdida total: 1000 Cálculos de pérdida y daño. El monto a aplicar son 1000 Por otro lado, el cálculo de limitación de mercancía que llegó con retraso 250. El monto total de la limitación del transportador será 1250. Sin embargo el 994 dice que nunca podrá exceder del total que corresponde aplicar por pérdida, por lo que en ese caso concreto la limitación será 1000. Hay una limitación sobre la limitación. ¿Qué pasa si tengo pedida daño y retraso y lo que llegó dañado es todo? Primer cálculo con los 400 computadores. La limitación es 1000. ¿Sigo calculando el resto? No. Cualquier cosa que se sume a eso no se tomará en cuenta por lo que no es necesario seguir haciendo cálculos. Art. 995 los intereses y las costas no se incluyen en la limitación, es decir si limito responsabilidad debo sumarle a ese monto los intereses y las costas. Art. 997 contractualmente lo que se puede hacer respecto de la limitación se pueden aumentar, no se pueden disminuir porque habría clausula que directamente trata de modificar el régimen imperativo, si no se cae en el art. 1039, inexistencia. Arts. 998 y 999 tratan de darle hermeticidad al sistema. El régimen está a favor de los usuarios, en perjuicio del transportador. Pero estas normas están en beneficio del transportador. No se puede evitar la aplicación de este régimen demandando al transportador por responsabilidad extracontractual. Siempre el régimen que se aplicará será el mismo e independientemente del régimen, la limitación de responsabilidad podrá invocarla.

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Además, respecto de los dependientes las más de las veces ellos son dependientes y me invocarán el mismo régimen del transportador. Da lo mismo como y a quien demande pues llegaré al mismo régimen en beneficio y en contra de transportador.

Viernes 03 de mayo de 2013 El demandante tiene dos opciones: se contenta con la limitación de responsabilidad o trata de romper esto, perder el derecho. Art. 1001 y 1002 CdC. Art. 1001- El transportador no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en los artículos 992 y 993, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una omisión del transportador realizadas con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvo conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso. Art. 1002- No obstante lo dispuesto en el artículo 999, los dependientes o agentes del transportador no podrán acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en los artículos 992 y 993, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso de la entrega provinieron de una acción o una omisión de ellos realizada con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.

Comentarios respecto a la posibilidad de perder el derecho a limitar responsabilidad. 1) Primer comentario: Art. 1001: se refiere al riesgo que tiene el transportador de perder el derecho a limitar responsabilidad. Art. 1002: Y segundo, el 1002 dice exactamente lo mismo respecto de dependientes o agentes del transportador. Esto lo destacamos, porque ayer vimos dos normas que intentan darle hermeticidad al sistema de limitación de responsabilidad (998 y 999), y dijimos que al transportador puedo demandarlo en sede contractual y extracontractual o hacer cúmulo de responsabilidad y el transportador siempre responderá por el mismo régimen, y la otra era que puedo demandar a los dependientes del transportador, a la dotación, y estos sujetos podrán limitar responsabilidad tal como si fueran el armador. Así la pérdida del derecho a limitar está dividida entre el transportador y sus dependientes. 2) Segundo comentario:

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¿A qué se parecen las conductas del transportador o sus dependientes que los hacen perder el derecho a limitar responsabilidad? Son exactamente las mismas conductas del armador que se aplican acá. De hecho cuando vimos al armador dijimos que lo usual es que el transportador esté confundido con el armador (es usual, aunque no siempre es así). Por lo tanto el transportador, sus dependientes o agentes perderán el derecho a limitar responsabilidad cuando actúen con intención: dolo directo, o dolo eventual o culpa con representación. Entonces haciendo un resumen: Vimos período de custodia, ese período marca el momento o ventana de tiempo dentro de las cuales se aplicarán estas normas. Si algo pasa antes o después se aplicará otro régimen pero no este. Segundo: dentro del régimen se aplicarán normas de responsabilidad, art. 984 y sus cuatro excepciones, si el transportador logra eximirse de responsabilidad hasta ahí llega el problema, si no lo logra art. 992 y 993, responde limitadamente, y si es responsable y responde limitadamente el problema vuelve el reclamante: o se contenta con la limitación o intenta romper el derecho a limitar responsabilidad. Estos son los cuatro pasos fundamentales del régimen de responsabilidad de las normas de Hamburgo. Situaciones Particulares o Especiales 1) Situación de la Carga en cubierta: arts. 1003, 1004 y 1005. Esos 3 arts. se resumen que en principio no se puede transportar carga encubierta y sólo se podrá transportar carga encubierta si hay acuerdo entre las partes que lo permite, si hay un uso del transporte (costumbre que también lo permite) o si hay una norma que lo exige. - Acuerdo de las partes: conocimiento de embarque tenga anotación que se permita la carga encubierta, en él, o por separado. En el caso chileno el art. 1004 le agregó algo al convenio de Hamburgo y dice que tratándose de naves portacontenedores, este acuerdo se va a presumir salvo acuerdo en contrato. - Uso, costumbre que lo permite: costumbre mercantil que lo permita. En el caso chileno en el único lugar que eso ocurre es en los pocos ríos navegables que hay en este país. Por ejemplo el río Calle-Calle. Si alguien quiere acreditar un uso debe ir a las normas de prueba de la costumbre, que en el caso chileno están facilitadas, pues se puede recurrir a informe de peritos. - Cuando hay una norma que lo exija: la carga que siempre debe transportarse sobre cubierta es la carga peligrosa. Esa es la regla general. Teniendo esto presente, se pueden dar 3 situaciones: i) Carga en cubierta permitida: Hay carga en cubierta y en el puerto de descarga hay pérdida, daño o retraso: transportador pruebe alguna de las 3 situaciones que mencionamos. Si habiendo carga en cubierta y se entrega con perdida, daño o retraso y prueba alguna de

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las 3 situaciones, ese transportador cae en la situación general, es decir tratara de eximirse de responsabilidad, y si no lo logra, responde limitadamente. ii) Carga en cubierta no permitida: Carga en cubierta y en destino hay pérdida, daño o retraso: acá TM no puede probar ninguna de estas 3 situaciones. En ese caso el transportador será sancionado, la que será la imposibilidad de eximirse de responsabilidad de acuerdo al 984. Responde siempre, pero limitadamente. iii) Violación acuerdo expreso: Carga en cubierta y hay pérdida, daño o retraso: transportador ha violado algún acuerdo expreso de transportar bajo cubierta. En este caso en el conocimiento de embarque o documento aparte se indicaba ese acuerdo. La sanción acá será doble: perderá el derecho a eximirse de responsabilidad y además perderá el derecho a limitar responsabilidad. Responderá siempre y además, ilimitadamente. Normas del transportador contractual y transportador efectivo. Arts. 1006 a 1010. Recordar las partes de este contrato: transportador contractual con cargador/embarcador son las partes directas. Respecto al transportador efectivo son mandatarios del transportador contractual. El transportador contractual puede cumplir el transportar mercancías él por sí mismo o a través de mandatarios. Transportador efectivo y contractual también nos aparece en la Unidad IV a propósito de los transitarios que son una persona natural o jurídica que vende transporte sin ser compañía naviera y que en el entorno del contrato de transporte marítimo, este transitario corresponde al transportador contractual y él no podrá cumplir con su obligación, necesariamente requiere transportadores efectivos, compañías navieras. El documento de transporte que identifica al transitario es el conocimiento de embarque house o hijo. Cuando ello ocurre la compañía naviera emite un conocimiento de embarque máster o madre. Ideas principales: 1) El transportador contractual responde por todo el contrato: la responsabilidad siempre va de la mano con el periodo de custodia. 2) El o los transportadores efectivos si es que los hay responden solidariamente con el transportador contractual respecto de su periodo de custodia: si hay puerto de carga, puerto de trasbordo y puerto de destino el transportador efectivo 1 responde con el transportador contractual sólo durante su periodo, y el transportador efectivo 2 responde con el transportador contractual en su periodo T°C ______________________|______________________ TE1 TE2

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3) Los derechos del transportador efectivo son los mismos que del contractual: es decir el transportador efectivo tendrá a su disposición las mismas reglas de responsabilidad (período de custodia, 984, limitación de responsabilidad, pérdida del derecho de limitar responsabilidad). 4) Dado que hay solidaridad, lo que siempre va a haber es el derecho a repetición. - Entonces teniendo esas cuatro ideas, digamos ¿A quién puedo demandar si algo ocurre en el primer período? Al transportador contractual solidariamente con el transportador efectivo 1, y esto que parece obvio es algo que mueve a errores frecuentemente, porque el consignatario recibe la mercancía en el puerto de descarga a bordo de la segunda nave, y muchas veces por ese solo hecho se asume que esa nave hizo todo el transporte y demanda a la segunda nave solamente o la demanda solidariamente con el transportador contractual por algo que ocurrió en el primer período. En ese supuesto ¿qué ocurrirá? El transportador efectivo 2 dirá “esto aconteció fuera de mi período de custodia”, quedará libre, y tendrá que ser rechazada esa demanda a su respecto, no así respecto al transportador contractual, pues él responde por todo el período de custodia. - La otra cosa muy frecuente y para evitar estos problemas, como veo una nave en el puerto y no sé cuantas naves hay detrás ¿cuál será opción segura? Demandar al contractual, así me voy a la segura, gano el juicio o llego a un avenimiento o a una transacción extrajudicial ¿qué podrá hacer el transportador contractual? el transportador contractual repetirá contra el efectivo dependiendo de donde haya ocurrido la pérdida daño o retraso, y veremos que el plazo de prescripción de esta acción de repetición es de 6 meses, es un plazo más corto. Lo importante acá es que entre el transportador contractual y efectivos hay solidaridad. Hay una excepción a la solidaridad, art. 1011: “transporte o facultades para transportar”. Esa norma establece una excepción a esta solidaridad mencionada. Para que exista la excepción deben darse todos los requisitos que señala:

a) en el conocimiento de embarque respectivo el transportador efectivo debe estar individualizado (nombre y apellido) b) la pérdida, daño o retraso debe haber acontecido durante la custodia de ese transportador efectivo individualizado. c) para el reclamante demandante debe haber sido posible iniciar un procedimiento judicial en contra de ese transportador efectivo.

La prueba de todo lo anterior corresponde al transportador contractual. Explicación: cuando vimos los transitarios dijimos dos palabras respecto a la situación documental: todo casillero dice cargador/embarcador y otro casillero que dice consignatario Dijimos que quien normalmente va en el casillero cargador/embarcador en el B/L house es el vendedor. Y en el casillero consignatario va el verdadero comprador.

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Se debe subcontratar el transporte efectivo. Casillero embarcador/cargador en el B/L máster, aparece el transitario. En el casullero del consignatario aparecerá el representante del transitario en destino. En ambos hay un tercer casillero con el nombre de la nave, ¿el nombre de la nave será igual o distinto? ¿Puede haber dos naves respecto de la misma carga? No. El nombre será el mismo. Imaginemos que recibimos conocimiento de embarque house o hijo y otro máster. ¿Quién es el transportador contractual y efectivo? Transportador contractual es quien contrata con el embarcador, y el único que ha contratado en este caso es el transitario. Transportador efectivo una posibilidad es decir que es la nave, pero además podría ser transportador efectivo CMAGM (compañía de naves francesa), ya que pueden haber naves de líneas regular conferenciadas. FF emite house o hijo y este sujeto no realiza el transporte él, requiere TE. Lo subcontrata, se emite BL máster, en ambos la nave será la misma. Ahí tenemos n primer transportador efectivo, el armador de la nave que parece en ambos conocimientos de embarque. Pero no siempre el armador de esa nave emite el BL máster, puede haber otra compañía que lo emita, naves de línea regular conferencias, varias compañías en conjunto explotando una línea regular de navegación. Por la fecha del embarque quizás cayó en otra compañía. Si ello es así y vemos la definición del 975 vemos que el transportador efectivo puede ser el emisor del BL máster, donde entra armador de la nave y también el emisor del BL máster, si es que no es el mismo. Es decir ambos caben dentro de esa definición. Si ello es así, en ninguna parte del BL máster o house en ninguna parte está identificado el TE, hay que dilucidarlo. El art. 1011 dice que para romper solidaridad hay que cumplir con los 3 requisitos que vimos. El BL que emite transportador contractual debe identificar con nombre y apellido quien es el transportador efectivo. Además probar:

- que la perdida daño o retraso ocurrió durante el periodo de custodia de ese TE. - reclamante ha podido iniciar juicio en contra de él.

La prueba de todo eso corresponde al TC. Cumpliendo esos 3 requisitos se rompe esta solidaridad. Hay que ver primero el BL house y después el BL máster.

Responsabilidad del cargador. Arts. 1012 y 1013

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Art. 1012 art. bien simple que dice que el cargador será responsable cuando la perdida, daño o retraso, cuando se deba a su culpa, dependientes o agentes a) No hay presunción de responsabilidad como ocurre con el transportador. La eventual responsabilidad del cargador acá hay que probarla b) La responsabilidad del cargador es ilimitada. Art. 1013 trata de situación especial de la responsabilidad del cargador cuando hay mercancía peligrosa. En este caso surgen obligaciones especiales: debe informar al transportador el carácter peligroso de las mercancías y pasarle la información necesaria para manejar esa mercancía peligrosa. Hoy en día todo lo que tiene que ver con la mercancía peligrosa está regulado en el Código Internacional de mercancía peligrosa) IMDG). Se identifica toda la mercancía peligrosa de hoy en día y se clasifica en base a números. EJ: ese producto es un producto 4,1. O el concentrado de cobre es un producto 2,4, y el contenedor que lleve ese producto tendrá el código IMDG y 2,4 Con esa información el cargador cumple esas obligaciones, ello porque el capitán de la nave tendrá en un libro ese mismo código en el computador y sabrá qué hacer con esa mercancía, por ejemplo que un producto que debe ser contratado sobre cubierta, o que sobre un incendio no se le puede tirar agua porque explota, etc. De esa manera se cumple ese deber de informar y dar las instrucciones. Entonces el art. 1013 se pone en las distintas circunstancias que pueden darse respecto a la mercancía peligrosa. 1) Si el cargador no cumple con la información o se equivoca, él responde 2) Segunda idea: si el cargador no cumple con esa obligación, o se equivoca (por ejemplo dice que es producto 2.4 y era 4.1), el cargador va a responder, y el transportador en todo momento podrá destruir esa mercancía o transformarla en inofensiva sin responsabilidad. Ejemplo: el transportador puede destruir la mercancía o transformarla en inofensiva si responsabilidad, si el contenedor echa humo y tira agua porque así le dijeron conforme al número, y ocurre que se incendia, el transportador podrá tirarlo por la borda sin responsabilidad. Esa es la segunda regla o paso de este artículo. 3) El cargador puede producir prueba en contrario tratando se responsabilizar al transportador, si prueba que el transportador sabía o debía saber el carácter peligroso de las mercancías. Por ejemplo, el caso del petróleo. Si hay petróleo a bordo, 1,3, no podrá poner petróleo cerca de fuente de calor. No podrá decir que no se le dijo, porque es obvio que lo sabe o debe saber

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- el transportador, independientemente de todo lo anterior, siempre podrá destruir la mercancía o transformarla en inofensiva si hay peligro para la vida. Ello podrá hacerlo sin responsabilidad. Aspecto Documental del Contrato de Transporte Marítimo Debemos recordar la definición del conocimiento de embarque. Art. 977. Saberla si o si. El conocimiento de embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato

de transporte marítimo, y acredita que el transportador ha tomado a su cargo o ha

cargado las mercancías y se ha obligado a entregarlas contra la presentación de ese

documento a una persona determinada, a su orden o al portador.

Se contienen las 3 funciones del conocimiento de embarque. El contrato de transporte marítimo es un contrato consensual, existe por el solo acuerdo de las partes. El conocimiento de embarque es una formalidad probatoria. Debe constar por escrito, ésta es una formalidad probatoria. No es solemnidad. El requisito de la escrituración es muy desformalizado, como en todo el libro III, vale de cualquier forma. El documento principal de este contrato es el conocimiento de embarque. Art. 1026 no sólo se puede efectuar transporte en base a un conocimiento de embarque si no que hay otros documentos que hacen las veces de un conocimiento de embarque. Además hay varias clases de documentos de embarque. Todos estos documentos sirven para la formalidad probatoria de este contrato EJ: Booking note o reserve de carga b/l house o hijo B/L house o madre. Existen otras conocimientos de embarque que se ocupan cuando el conocimiento de embarque es nominativo. El más común es el sea way bill. Funciones del Conocimiento de Embarque

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1) Función probatoria: prueba la existencia de un contrato de transporte marítimo 2) Es un recibo por las mercancías embarcadas 3) Es un título representativo de mercancías: un legítimo tenedor lo podrá usar como título negociable, lo que significa que ese documento puede ocuparse para transferir el dominio sobre las mercancías representadas en esos documentos. Y la transferencia dependerá Orden endoso Portador entrega Nominativa norma de cesión de créditos nominativos. También será en cuanto titulo negociable para dar una garantía. EJ: lo puedo endosar al banco para que éste me preste dinero. Si no pago el mutuo y el banco reclamará la mercancía. Clasificaciones del Conocimiento de Embarque Veremos una sola clasificación que nos servirá después: a) Cuando se habla en los apuntes de un conocimiento puro y simple, es la definición del 977. b) Pero luego veremos en los apuntes otra definición, que habla de conocimiento de

embarque limpio o sin reservas, o sucio o con reservas. *Reservas: las reservas son cláusulas o anotaciones que privan al conocimiento de embarque de su valor como documento que incorpora presunciones probatorias. Cuando un conocimiento de embarque tiene reservas se llama también conocimiento de embarque sucio. En cambio cuando un conocimiento de embarque no tiene reservas, se llama conocimiento de embarque limpio. c) En los apuntes también encontraremos la clasificación que dice “conocimiento de embarque embarcado” o “conocimiento de embarque recibido para embarco”, esta clasificación ya está pasada de moda, no se aplica, no existen los conocimientos recibidos para embarque por ende no lo pasaremos. Contenido del Conocimiento de Embarque. Art. 1015 Estipulaciones que debe contener un conocimiento de embarque. Lo que interesa de este artículo es n°, 2 y lo que dice el inc. Final Inc. final puede tener algunas, muy pocas, pero el CE siempre será válido. Lo que sí debe cumplir es la definición del 977 N°1 serie de cosas que hacen alusión a la responsabilidad del cargador

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Numero de bultos o de piezas y el peso de las mercancías o su cantidad manifestada de otro modo. Eso nos conduce a las normas sobre limitación de responsabilidad. N°2 estado aparente de las mercancías. * Todos estos datos se han constar tal como lo ha proporcionado el cargador. Cargador le dice al transportador lo que este último debe poner en el conocimiento de embarque. Ahí se producirá una pelea importante. Conocimiento de Embarque como recibo de las mercancías Embarcadas ¿Qué está detrás del transporte marítimo? Compraventa Compraventa tradicional: Compraventa entre dos personas naturales o jurídicas ubicadas en un mismo país. Si yo compro pan o un auto, que ocurrirá con el íter contractual (obligaciones de las partes de pagar y entregar) es que será automático. Compraventa internacional: un sujeto en un país y otro en otro país. Lo que ocurre con el íter contractual es que éste se rompe, no hay simultaneidad. Las obligaciones no sólo se rompen sino que se extienden en el tiempo. Pasará 1, 2 ó 3 meses entre que vendedor embarca y comp0rador recibe. Acá de produce ficción jurídica, que consiste en entender que vendedor cumple con su obligación se entrega, cuando las pone a disposición del transportador (porteador independiente llamado). ¿Qué problema tendrá el comprador? EJ: compré contenedor con computadores y el V cumplió con obligación de entrega poniéndolas arriba de la nave. ¿El comprador recibió las mercancías? No. Pero fictamente están entregadas. Esto se demorará 3 meses y sólo ahí el comprador las recibirá. Eso es un problema importante para el comprador, porque a nivel de compraventa se supone que recibió cuando en verdad no ha recibido. ¿Cómo se soluciona este problema para el comprador? Con el conocimiento de embarque, con esta función especifica ya que sirve como recibo de las mercancías embarcadas. El conocimiento de embarque como recibo de mercancías embarcadas, ¿Qué es? Es una fotografía de la mercancía del embarque. Si la mercancía se embarcó en buen estado se le sacó foto a la mercancía, y el consignatario tiene derecho a que se entregue esa mercancía en el mismo estado que se fotografío 3 meses después. ¿Qué ocurre con este lapso de tiempo? Desaparece, pues se saco foto a la mercancía en ese instante y el comprador tendrá derecho a tener la mercancía en el mismo estado que se encontraba cuando le sacaron la foto. Si esta mercancía llega en un estado distinto, con perdida, daño o retraso, lo que podrá hacer el comprador es ¿demandar al vendedor? No, pues el ya entregó. Ahí se produjo la

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tradición de las mercancías para efectos chilenos, transferencia del dominio, por tanto todo lo que aconteció después es de riesgo del comprador. Pero él demandará al transportador marítimo. El conocimiento de embarque, como recibo de las mercancías embarcadas viene a ayudar a asistir al comprador por las compraventas internacionales, esto por el problema del íter contractual, debido a la ficción jurídica que vimos. La fotografía hace desaparecer el tiempo y junta las cosas que antes estaban separadas. Valor Probatorio Del Conocimiento de Embarque 1) Si bien toda esta construcción jurídica ayuda al comprador, esa ayuda tiene un costo, que lo paga el transportador. Él asume las normas sobre responsabilidad. 2) Cuando vimos el 1015 n°1 y 2, dijimos que quien provee la información que lleva al conocimiento de embarque es el cargador: es el cargador/vendedor quien le dice al transportador marítimo lo que debe poner en el conocimiento de embarque. ¿Qué opciones tiene el transportador? Recordar cuando vimos contenedor FCL (cerrado y sellado) y LCL. Le digo al TM que le entrego contenedor y lo debe entregar en destino tal cual. No se puede abrir, ni violar. Si es un contenedor LCL es un contenedor abierto y es el TM el que recibe mercancías de todos y lo cierra y embarca. ¿Qué ocurre si tenemos un contenedor FCL en que le digo al TM que se lo entrego con 40 barras de oro? El cargador le proporciona al transportador la información que el debe llevar al CE. ¿Qué opciones tiene el transportador? Dos:

- no hará de él la información que le están dando. En este caso, art. 1019. - hacer suya la información que le están dando y llevarla al conocimiento de embarque. Art. 1020

Art. 1019 presunción simplemente legal que la mercancía fue embarcada en buen estado. ¿Le sirve de mucho al transportador? No. Art. 1020 ocurrirá que salvo aquello cubierto por reserva autorizada (posibilidad de hacer reservas y ensuciar el conocimiento de embarque) el valor probatorio será “este”. ¿Qué generan las estipulaciones que el transportador lleva al conocimiento de embarque? Por ejemplo, un contenedor con oro, lo que se genera son presunciones del n°1 y n°2. La del número 1 tiene carácter simplemente legal en favor contra el transportador, a favor de embarcador. N°2 respecto de todos los demás, hablamos esencialmente del consignatario y endosatario, cesionario, portador.

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Entonces, la información que yo lleve al conocimiento de embarque genera presunciones. Respecto al embarcador, la presunción es simplemente legal, admite prueba en contrario. Los demás, la presunción es de derecho, que lo que se embarcó fue “esto”, no admite prueba en contrario. Por tanto no habrá que probar nada. Aunque sean contenedores con arena. ¿Qué hace transportador para defenderse? Tiene la posibilidad de estampar reservas, y si estampa una reserva, lo que hace respecto del conocimiento de embarque es que lo ensucia. Una reserva es una estipulación que privan al conocimiento de embarque de su valor como documento que incorpora presunciones probatorias. Así, lo que no va a generar entonces son presunciones. Aquello cubierto por una reserva no genera presunciones. ¿Cuándo y cómo? Art. 1017 y 1018 Art. 1017 cuándo se puede estampar una reserva N°3: “Cuando no haya tenido medios razonables para ver los datos” FCL, ejemplo contenedor con oro. Art. 1018 cómo se puede estampar una reserva. Si estoy en algunas de las circunstancias del 1017 y cumplo con el 1018 el conocimiento de embarque se ensucia y lo que se diga en él no genera presunciones probatorias. El problema así sale del transportador y vuelve al comprador. ¿De qué le sirve conocimiento de embarque sucio con reservas? De absolutamente nada y esa realidad comercial ha llevado a que en la práctica estas reservas sean infrecuentes, no se ocupan pues básicamente pone piedra de tope comercio internacional, porque ningún comprador aceptará un conocimiento de embarque que no le sirve absolutamente de nada. Así el problema sale del comprador y vuelve al transportador, pues la regla general es que los conocimientos de embarques se emitan limpios o sin reservas. Dado que vuelve al transportador, lo que ocurre en la práctica es que se utilizan otros términos:

- Clausulas: STC - Clausulas WQQ

Esas clausulas no son reservas autorizas STC significa “dice contener” WQQ significa “Peso, cantidad y calidad desconocida” Esas anotaciones intentan que el transportador no asuma como propia la información proporcionada por el cargador. Entonces esas clausulas se ocupan usualmente con carga en contenedores FCL, porque si tengo contenedor LCL que yo sellé y todo, ¿podré poner “dice contener”? No. Ni tampoco pondré “peso, cantidad y calidad desconocida”.

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Donde sí sirven es en contenedores FCL, y lo que intentan hacer las cláusulas es que el transportador sólo asuma como propia la exterioridad de la unidad. Yo estoy recibiendo un contenedor que me dicen que contienen oro, pero yo no asumo como propia esa declaración. La obligación de transportador será que recibió este contenedor cerrado y sellado y entregarlo en destino. ¿Qué pasa si en destino lo abren y no hay oro y hay sacos de arena? Yo recibí algo que dice contener y lo entregué tal cual ¿Qué pasa si dice contener televisores y lo entrego con los sellos abiertos y con no todos los televisores? Transportador responde ¿Si tiene golpe? Responde transportador ¿Sirve el “dice contener”? No, pues se entregó en destino con pérdida, daño o retraso. Pero si lo entrego en destino con el sello en orden, y no hay oro sino sacos de arena, no respondo por la cláusula “dice contener”. Acá estamos en una zona en que se litiga mucho, no una zona es pacífica, pero así es como el transportador más o menos intenta defenderse de estas presunciones que se generan con la información que él recibe del cargador. Tiene dos grandes alternativas: a) Las reservas (no se usan). b) Las otras cláusulas, que intentan que el transportador no asuma como propia la información proporcionada por el cargador. Ante una pregunta de si la autoridad marítima abre un FCL, esto sería caso fortuito o fuerza mayor, si la autoridad aduanera lo abre es caso fortuito. Reglas sobre pago de flete Art. 1021 - 1021 inc. 1: Da la regla general en materia de flete en el transporte. La regla general es el flete pagadero en destino o collect. - Art. 1021 inc.2: dice que si la mercancía se perdió por fuerza mayor o caso fortuito, no se debe el flete. - Art. 1021 inc.3: Si se pacta flete pagadero a todo evento, ese se devengará sí o sí, siempre que la mercancía haya sido embarcada y la nave haya zarpado. - Art. 1021 inc. final: Este es el más importante, si el conocimiento de embarque no establece que el flete está pendiente de pago, es decir no establece que el flete es pagadero en destino o collect, si no dice eso, el transportador no puede ir a cobrarle el flete a un

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tercero de buena fe, incluido y principalmente el consignatario. Para que el transportador marítimo pueda cobrarle el flete al consignatario el conocimiento de embarque debe decir que el flete es pagadero en destino o collect, si no lo dice el consignatario no tiene por qué pagar y el transportador no tiene cómo cobrárselo (se produce por decir así una presunción similar a la del 1020 nº2, el consignatario no deberá pagar flete si el conocimiento de embarque no lo dice expresamente). Avisos, reclamaciones y Acciones Quien da el aviso a quien, el plazo y el efecto del aviso. Art. 1027 trata el aviso de pérdida o daño. Nos dice que el consignatario debe dar aviso de pérdida o daño al TM siempre que reciba mercancía perdida o dañada. a) ¿Quién lo da? Lo da el consignatario al TM b) ¿Cuándo? Depende:

- si el daño es visible o aparente: 24 hrs - si el daño no es aparente: por ejemplo porque la mercancía venia en contenedor FCL, plazo de 15 días.

c) Efecto: dando el aviso dentro de plazo el consignatario impide que se configure una presunción a favor del transportador. Si el aviso no se da dentro de plazo (24 hrs o 15 días) se genera presunción a favor del transportador (presunción de buena entrega), se presume en forma simplemente legal que la mercancía se entregó en buen estado. Art. 1029 Aviso por retraso. a) ¿Quién lo da? Lo da el consignatario al transportador, siempre que haya retraso b) ¿Cuándo lo da? Plazo de 60 días desde que la mercancía haya sido puesta en su poder. c) Efecto: evitar que se configure un plazo de caducidad. Si no se da dentro de plazo caduca su derecho a demandar por el retraso de la entrega. Art. 1031 a) ¿Quién lo da? Lo da el transportador contractual, el efectivo o ambos al cargador. b) ¿Cuándo lo da? Plazo de 90 días contados de la forma que establece ese art. c) Efecto: dentro de plazo, será impedir que se genere una presunción a favor del cargador.

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Si el transportador no da el aviso al cargador dentro de plazo se presume de forma simplemente legal que la perdida, daño o retraso no fue por algo vinculado al cargador, sus dependientes o agentes. La situación más crítica es la de la mercancía peligrosa, si no da aviso, cargador estará beneficiado por una presunción simplemente legal. Plazos de Prescripción en materia de Contrato de Transporte Marítimo. 1248 y 1249 n°2 1248 el plazo de prescripción general es de 2 años. Se prueban desde la entrega de las mercancías y si hay pérdida, se cuentan desde la fecha en que las mercancías tendrían que haberse entregado. 1249 dice desde cuándo se cuentan estos dos años en el caso del contrato de transporte marítimo. ¿Quién puede ser declarado responsable y tiene derecho a repetir en contra de otro? El transportador contractual, por algo que aconteció durante el periodo de custodia del transportador efectivo. En ese evento, que quiera iniciar acción de repetición, esta tiene un plazo de 6 meses que puede empezar a correr incluso después de vencido el plazo general de 2 años. Si al transportador contractual lo declaran responsable por sentencia de término a los 3 años, quiere decir que nadie más va a poder demandarlo porque ya prescribió el plazo de 2 años, pero él podrá repetir contra el transportador efectivo en un plazo de 6 meses.

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Jueves 23 de mayo 2013 Art. 981 debemos ver cómo se dan estos contratos de fletamento y transporte marítimo en la realidad. Este art. apunta a decirnos qué ocurre cuando se emite uno o más conocimientos de embarque bajo el amparo de más de un contrato de fletamento. ¿Qué ocurre cuando hay una póliza de fletamento y un contrato de transporte marítimo a la vez? ¿Cuál es el régimen jurídico aplicable? El art. 981 se parte de la hipótesis de que hay un contrato y bajo éste contrato se emiten 1 o más conocimientos de embarque. Por lo tanto, es necesario definir cuál es el régimen jurídico aplicable, interrogante de gran relevancia ya que un error en esta materia puede significar un fracaso en la demanda. Art. 981- Las disposiciones de este párrafo no son aplicables a los

contratos de fletamento. No obstante, cuando se emita un conocimiento de

embarque en cumplimiento de un contrato de fletamento, ellas se aplicarán

a ese conocimiento de embarque si éste regula la relación entre el

transportador o el transportador efectivo y el tenedor del conocimiento

que no sea el fletador.

- El art. parte diciendo que las normas de este párrafo (contrato T.M) no se aplican a los contratos de fletamento. Ahí se aplica lo que digan las partes en principio. - En ese evento habla del tenedor del conocimiento de embarque, ¿Quién será? Puede ser consignatario, endosatario, embarcador. Otro que no sea el transportador. - Y dice tenedor del conocimiento de embarque que no sea el fletador. - El tenedor del conocimiento de embarque que sea a la vez fletador, se le aplicarán normas del fletamento. A los demás no. EJ: ¿Qué hace ENAP en Chile? Tiene monopolio de refinación, entonces por una cuestión geopolítica, es la única empresa que puede comprar crudo y refinarlo. Y todos después le compran a ENAP. Las bencineras deben comprarlo a ENAP o lo importan directamente. Entonces imaginemos una compraventa internacional (CVI) que se hace en términos CFR o CIF (da lo mismo). Si esa compraventa se hace en esos términos, el vendedor (Shell) tendrá la obligación de organizar y pagar el transporte principal, que es un transporte marítimo en este caso.

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Otra cosa es donde se produce la transferencia del dominio, y otra cosa es donde se traspasa el riesgo, pero eso no lo veremos ahora. Si Shell le vende a ENAP un embarque de 1 millón de toneladas métricas de crudo a granel, ¿Cuál será el contrato que más se acomodará a las necesidades, poder negociador que se está vendiendo? Fletamento, pues es un embarque, que hará un viaje a Quintero. Se requieren todos los espacios susceptibles de carga de una nave, y una empresa tal tamaño (Shell) tiene poder negociador suficiente para discutir los términos del contrato, no requiere protección (contrato de transporte marítimo). Si Shell es vendedor, es exportador. ENAP es comprador, importador. Acá además aparece un contrato de fletamento. Si Shell toma nave en fletamento de empresa C.N. (compañía naviera), Shell será fletador por viaje, CN será fletante por viaje. Entre ellos habrá una póliza de fletamento y el régimen estará dado por la póliza, y lo que no esté en la póliza se rige por normas del libro III. Shell toma esta nave en fletamento para cumplir con su obligación con ENAP. La función de la póliza de fletamento, que prueba el contrato de fletamento. Así, ¿se cierra el círculo de CV? No. En cuanto a las funciones del conocimiento de embarque: sirve como recibo de mercancías embarcadas. ¿Cómo Shell le prueba a ENAP que embarcó las mercancías? Con CE. ¿Cómo llega a ENAP un titulo representativo de mercaderías que le permita decir que la mercancía es suya? No lo hace a través de la póliza de fletamento, pues no es parte de esa póliza, sino que lo hace mediante el CE. Se emitirá un CE a favor de ENAP. Shell así tendrá carácter de cargador, CN transportador y ENAP será el consignatario. En la realidad, Shell podría ser una empresa de cualquier cosa que no le vende sólo a uno, sino que le vende a 15. Entonces Shell le dirá a CN que emita 15 CE, y en cada uno, la parcela de mercancías que compró cada consignatario. Se puede vender a uno, como a 15. ¿Qué pasa si aparece un endosatario (copec)? Ese endosatario se presenta en el puerto y le dirá a CN que él es dueño de esa mercancía, porque ENAP se lo endosó. Dada esa realidad, ¿qué régimen jurídico aplicamos a cada uno de esto? Ahí nos aparece el art. 981. El art. 981 dice que las normas del transporte (974-1040) no se aplican al contrato de fletamento. Sin embargo, si se aplican respecto de cualquier tenedor del CE que no sea

a la vez el fletador. Ese 981 está hablado desde el punto de vista del transportador. Entonces, desde el punto de vista del transportador, el único que puede tener CE que es a la vez fletador, es Shell. ¿Entonces cual es el régimen jurídico aplicable entre CN y Shell? Es el fletamento. ¿Quiénes pueden ser tenedores del CE y no son a la vez fletadores? ENAP y endosatarios. Respecto de ellos se aplica el transporte marítimo.

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Si toca asistir a Shell en disputa con ENAP, aplicaremos fletamento (por poder negociador de Shell). Si hay disputa entre CN y Shell aplicaremos póliza de fletamento. ¿Qué ocurre si Copec recibe mal la mercancía? le reclamará a CN bajo el régimen de TM. Shell era vendedor, exportador, fletador por viaje y cargador. Art. 932 el subfletamento se pone en el caso que hay fletante a casco desnudo que da nave en fletamento a compañía naviera. CN será fletador a casco desnudo y éste la da en subfletamento. En ese escenario, el 932 dice que hay compartimentos separados, salvo saldo insoluto. Fletante a casco desnudo podrá cobrarle a subfletador (Shell o Copec). El fletante a casco desnudo, Shell será subfletador ¿Cuándo prescribe la acción para cobro de flete? En 6 meses. 928 Póliza de fletamento

EURONAVE SHELL Vendedor-Exportador

Fletante (Fletador)

Transportador Embarcador o cargador

COMPRAVENTA INTERNACIONAL

COPEC

Endosatario

ENAP

Comprador

Importador

Consignatario

CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL Ideas:

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1) Los contratos para la explotación comercial de las naves, en especial los 2 primeros (fletamento y transporte) no son contratos que se celebren aisladamente. Generalmente son consecuencia de CVI de mercaderías. Eso se suma al hecho de que el contrato de transporte marítimo se dan en cadenas contractuales. La vinculación entre contratos y CV internacional, y las cadenas contractuales dan lugar a problemas que se pueden resumir 3:

a) tribunal competente b) régimen jurídico aplicable c) problema de sujeto responsable

2) Dada esa realidad, años atrás, en los 70 aproximadamente, hubo un movimiento tendiente a crear un régimen jurídico distinto y nuevo, que se llamó transporte multimodal. Ese régimen intento establecer un régimen jurídico integral a favor del embarcador, decirle al embarcador “tú celebras este contrato y este se aplica puerta a puerta”. Un solo régimen. Esa idea se plasmó en una convención internacional: Convención de las naciones unidas sobre el transporte multimodal de 1980. Chile era parte de esa convención, esa convención ha reunido 6 o 7 firmas de países de las 20 que necesita para tener vigencia internacional, toda esa convención y ese esfuerzo es letra muerta, nunca vera la vida jurídica. 3) ¿Cuál es la idea del transporte multimodal? Que un sujeto llamado operador de transporte multimodal en base a un documento y un flete global asuma toda la responsabilidad del transporte. Así nos olvidamos de todo el enredo contractual. Clasificaciones del contrato de transporte multimodal Para poder entender el transporte multimodal hay que ver 2 clasificaciones, que servirán para entender su nomenclatura. 1ª Clasificación: dice que hay un modo, medio y clase de medio.

1. Modo: Es el método o vía que se usa para transportar. Desde ese punto de vista se dice que el transporte será: - fluvial, - aéreo, - ferroviario - por carretera

2. El Medio: Es el vehículo para transportar: - Avión - Nave - Camión - Tren

3. Clase de medio: Tipo de vehículo - Avión de carga - Transporte de pasajeros.

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2ª Clasificación: Tipos de modo El modo es el método o vía que se usa para transportar, este modo podrá ser:

1. Unimodal. Es decir, sólo fluvial o sólo aéreo. 2. Intermodal. Es decir, podrá tener un segmento fluvial, y otro segmento aéreo y/o un

segmento terrestre. El transporte intermodal, a su vez se clasifica en: a) Transporte Intermodal Segmentado: Habrá más de un modo para transportar.

Habrá un sujeto que organiza el transporte, y habrá uno o más documentos de transporte y varios sujetos responsables, que van a responder de acuerdo a los distintos regímenes de responsabilidad, dependiendo de dónde aconteció el daño la pérdida o el retraso. Aquí hay varios responsables y varios regímenes

de responsabilidad aplicables.

b) Transporte Intermodal Combinado: habrán varios modos para transportar. Habrá un organizador, un sólo documento de transporte, un solo responsable que responderá de acuerdo a distintos regímenes de responsabilidad aplicables, dependiendo de donde ocurrió el daño, la pérdida o el retraso. Un responsable,

pero varios regímenes de responsabilidad aplicable.

c) Transporte Intermodal Multimodal: Habrá varios modos de transporte. Habrá un organizador de transporte multimodal, un documento y un único responsable que responde bajo un solo régimen de responsabilidad. Un responsable y un

sólo régimen aplicable.

Artículos Demuestran un caos legislativo. 1041 N°1. Definición de Transporte multimodal: el porteo de mercancías por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega. N°2. Definición de Operador de transporte multimodal: toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal, actúa como principal y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato. El N°1 habla de más de un modo. Eso está relacionado con el inc. 2° 974. Pero hay contradicción. Hay problema de nomenclatura, pues el art. 1041 n°1 habla de más de un modo. En el 974 se habla de más de un medio. Dos normas que hablan de lo mismo, pero con distinto nombre y si vemos la clasificación, medio es vehículo, modo es el método o vía. Según el profesor, modo es la palabra correcta para este caso.

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1042 qué es lo que se aplicará a cada segmento. Para poder explicarlo, imaginemos un transporte en primer segmento terrestre (Santiago a Valparaíso) con transporte marítimo entre medio y finalmente aéreo. Es difícil ver esa combinación. Lo primero que dice el 1042 es que se refiere al segmento marítimo, parte fluvial. Respecto a ello dice que se aplicarán ALGUNAS de las normas de sección III del párrafo precedente. Esas normas son el art. 982 al 991, nada más. Es decir si hay transporte multimodal, en el segmento fluvial hay que aplicar básicamente normas sobre responsabilidad del transportador marítimo. Problemas: 1er Problema Regulación Jurídica Se queda fuera lo que hay en el 992 y 993, que son los límites de responsabilidad. Habría que entender que si tenemos transporte multimodal en el segmento fluvial solo se aplican algunas normas, quedando fuera normas sobre limitación responsabilidad. Por tanto, habría responsabilidad ilimitada, salvo que se pacte otra cosa. En la realidad ocurre que sí se pacta otra cosa, por ende podremos poner que la responsabilidad es de 1000, 1000 pesos por bulto. Transportador puede poner lo que quiera, no se le pasará eso. Es un problema severo. ¿Qué se trató de hacer acá? Se trató de cumplir con lo que dice el 974 inc. 2°. Se debió decir que en el segmento fluvial se aplican normas del 974 al 1040, es decir TODAS las normas del TM a este segmento. Lo que quede dentro del periodo de custodia se aplicarán las norma del respectivo modo. Problema 2 Respecto a los otros segmentos, se aplica normas del transporte salvo que haya norma imperativa (ley respectiva) o las partes hayan dicho otra cosa. - En cuanto al transporte terrestre, las características de éste es que sus normas en general son imperativas, por tanto en este ejemplo habría un régimen imperativo. - ¿Qué pasa con el transporte aéreo? Depende:

- Doméstico: código aeronáutico - Internacional: convención internacional Montreal

Veamos el periodo de custodia del TM (Art. 982): El lugar de recepción de la carga es Santiago y puerto de embarque Valparaíso. El TM tendrá que nominar a un sujeto (transportador terrestre) para ir a buscar carga a Stgo. El transportador terrestre será un agente del TM, ¿Dónde comienza custodia del TM? En Stgo. ¿Entonces que aplicamos? ¿Normas del transporte terrestre o del transporte marítimo? Porque la custodia comenzó en tierra. Acá no hay solución judicial clara. Hay decisiones de todos los tipos. Es un caos legislativo. Este caos ocurrió porque en la convención original de Hamburgo, el 982 que corresponde al 4.1 de Hamburgo dice que la responsabilidad del transportador por mercancías corresponde periodo por el cual están bajo su custodia en el puerto de carga durante su transporte y su puerto de descarga. Es decir de puerto a puerto.

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En chile, se modificó la convención y dijo que la responsabilidad del transportador será cuando las mercancías están bajo su custodia, sea en tierra o durante su transporte. Se extendió el 982 y así se presentó este problema. Entonces por el efecto expansivo de nuestro 982 se producen choques entre segmentos. La conclusión es que esto ya no es transporte multimodal, sino que es intermodal

combinado porque podremos tener un responsable, pero ese sujeto responsable podrá ser responsable de acuerdo a distintos regímenes de responsabilidad. 1043 establece que desde el punto de vista de consignatario que recibió mercancía en mal estado, podrá demandar al operador del transporte multimodal o a cualquiera de estos y su responsabilidad es solidaria y entre todos ellos hay derecho de repetición. Es decir, transforma lo que el 1042 era intermodal combinado, ahora lo transforma en intermodal

segmentado. Porque ya no hay posibles regímenes de responsabilidad, sino varios responsables. El problema será que cada uno dirá que fue responsabilidad del otro. Entonces esto que en principio es facilidad para el usuario es un problema. “a mí me demandas en Santiago, a mi en México, a mi en X”, etc. Cada uno de ellos terminará respondiendo en un régimen jurídico correspondiente. * Será recomendable demandar al operador transporte marítimo, que es paralelo al TC. La responsabilidad es solidaria, no subsidiaria.

CONTRATO DE PASAJE No lo veremos en detalle. Su régimen es prácticamente una foto del contrato de transporte marítimo. La regulación está tomada de la convención de Atenas del año 74, que es prácticamente una foto de Hamburgo 78. Son casi idénticas. A. Consideraciones generales 1) Lo que está en el libro III CdC proviene de Atenas año 74. 2) El transporte de pasajeros en Chile, tiene mayor relevancia en el sur del país. Ahí se ocupa con regularidad. 3) El contrato de pasaje se da en Chile sobre todo en naves mercantes, aunque ello está cambiando. B. Definición Contrato pasaje. Art. 1044 Contrato en el que el transportador de pasajeros se obliga a transportar una persona en un trayecto determinado a cambio de remuneración que se llama pasaje.

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Características: 1) Contrato debe ser mercantil: transportador transporta a cambio de una remuneración, es decir el transporte gratuito queda fuera de las normas de pasaje. 2) El transportador transporta a una persona en un trayecto determinado: es decir el transporte con fines recreativos o turísticos eso no es contrato de pasaje. Art. 1045 dice cuáles son las partes del contrato. 1) Transportador: toda persona que, en virtud del contrato de pasaje, se obliga a transportar pasajeros, sea por cuenta propia o a nombre de otro. 2) Transportador efectivo: toda persona distinta del transportador, que efectúa de hecho la totalidad o parte del transporte; 3) Pasajero: toda persona transportada por una nave, sea en virtud de un contrato de pasaje, o que con el consentimiento del transportador, viaja acompañando a un vehículo o a animales vivos, amparados por un contrato de transporte marítimo de mercancías; 4) Equipaje, cualquier artículo o vehículo conducido por el transportador en virtud del contrato de pasaje que trata este párrafo. No se incluyen los artículos y vehículos transportados en virtud de una póliza de fletamento, conocimiento de embarque o cualquier otro contrato cuyo objeto principal sea el transporte de mercancías, como tampoco se incluyen los animales vivos. 5) Equipaje de camarote, aquel que el pasajero lleva en su camarote o que de alguna otra forma se encuentra bajo su custodia y vigilancia. ** Quedarán fuera del contrato de transporte de pasaje, las cosas cubiertas por otro contrato. Acá lo que queda fuera es toda aquella mercancía que está cubierta por el contrato de transporte marítimo. Es la otra cara de la moneda del art. 976. C. Aspecto documental (Art. 1048, 1049 y 1072) Veremos cuáles son, para qué sirven y sanción al transportador si no lo facilita. En los arts. señalados se puede concluir el aspecto documental se reduce 3 documentos: a) Boleto o billete: contiene las normas del contrato, será prueba del contrato y si falta la sanción para el transportador será perder el derecho a limitar responsabilidad respecto a pasajeros (muerte o lesiones corporales) b) Guía: hará detalle del equipaje. Si falta, la sanción para el transportador será perder el derecho a limitar responsabilidad respecto al equipaje. c) Formulario de reclamo: respecto a daños que puede sufrir el equipaje. Si falta, la sanción para el transportador será perder la presunción de buena entrega, perderá el derecho a limitar responsabilidad. Pero no dice si es respecto a pasajeros o equipaje. D. Paralelo de Transporte y Pasaje

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Contrato de Transporte

Marítimo Contrato de Pasaje.

1. Convención Hamburgo, año 78 Atenas, año 74

2. Carácter de las normas

Imperativas, que surge del art. 1039: “Toda estipulación del contrato de

transporte marítimo, contenida en el

conocimiento de embarque o en

cualquier otro documento que haga

prueba de él y que se aparte directa o

indirectamente de las disposiciones de

este párrafo, se tendrá por no escrita”.

Imperativas, 1075 que dice esencialmente lo mismo: “Se tendrá por no escrita toda

estipulación contractual, cualquiera sea su

fecha, que pretenda eximir al

transportador de responsabilidad,

disminuir su grado o invertir el peso de la

prueba. Sólo serán válidas las cláusulas

insertas en los boletos, que aumenten los

derechos en favor del pasajero.

3. Periodo de custodia

Arts. 982 y 983.

Art. 982- La responsabilidad del transportador por las mercancías comprende el período durante el cual ellas están bajo su custodia, sea en tierra o durante su transporte.

Art. 983- Para los efectos del artículo precedente, se considerará que las mercancías están bajo la custodia del transportador desde el momento en que éste las haya tomado a su cargo al recibirlas del cargador o de la persona que actúe en su nombre, o de una autoridad u otro tercero en poder de los cuales, según las leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de carga se hayan de poner las mercancías para ser embarcadas, y hasta el momento en que las haya entregado.

“Período de responsabilidad” porque hay pasajeros de por medio (no sólo carga). Art. 1047, esencialmente el mismo.

Art. 1047- El contrato de pasaje comprende los períodos siguientes:

1) Con respecto al pasajero y a su equipaje de camarote, el período durante el cual están a bordo de la nave o en vías de embarcarse o desembarcarse, y el lapso durante el cual el pasajero y su equipaje de camarote son transportados por agua, desde tierra a la nave y viceversa, siempre que el precio de este transporte esté incluido en el del pasaje o la embarcación utilizada para realizarlo haya sido puesta por el transportador.

El transporte no comprende el período durante el cual el pasajero se encuentra en un terminal, estación marítima, en un muelle o en cualquier otra instalación

portuaria;

2) Con respecto al equipaje de camarote, también comprende el período durante el cual el pasajero se encuentra en un terminal, estación marítima, en un muelle o en cualquier otra instalación portuaria, si el transportador, sus dependientes o sus agentes, se han hecho cargo de dicho

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equipaje y no lo han entregado al pasajero;

3) Con respecto a todo equipaje que no sea el de camarote, el período comprendido entre el momento en que el transportador, sus dependientes o sus agentes se han hecho cargo del mismo en tierra o a bordo, y el momento en que éstos lo devuelven.

4. Responsabilidad Regla general en el 984

Idem, art. 1057.

Muerte o lesión pasajero

Perdida daño o retraso en equipaje.

5. Exoneración de responsabilidad

Art. 984

Art. 984- El transportador será responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o del daño de las mercancías, así como del retraso de su entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el retraso, se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en los términos de los artículos 982 y 983, a menos que pruebe que él, sus dependientes o agentes, adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.

Misma idea en el art. 1064.

Art. 1064- Si el transportador prueba que la culpa o negligencia del pasajero han sido causa de su muerte o de sus lesiones corporales, o de la pérdida o daños sufridos por su equipaje, o que dicha culpa o negligencia han contribuido a ello, el tribunal competente que conozca del asunto podrá eximir al transportador o atenuar su responsabilidad, según corresponda.

6. Responsabilidad Transportador contractual y efectivo

1006 a 1010, que se resumen en 4 ideas:

1) El transportador contractual responde por todo el contrato.

2) El o los transportadores efectivos si es que los hay responden solidariamente con el transportador contractual respecto de su periodo de custodia.

3) Los derechos del transportador efectivo son los mismos que del contractual.

4) Dado que hay solidaridad, lo que siempre va a haber es el derecho a repetición.

1059 a 1062, idem

Art. 1059. El transportador siempre será responsable de lo que ocurra en el transporte de un pasajero hasta el destino convenido, al tenor de lo dispuesto en el presente párrafo, aunque haya confiado la totalidad o parte de la ejecución de aquél a un transportador efectivo.

Dicha responsabilidad incluye expresamente la derivada de actos u omisiones del transportador efectivo, y de los de sus dependientes y agentes cuando éstos actúen en el desempeño de sus funciones.

El transportador efectivo se regirá también por las disposiciones de este párrafo en

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cuanto a los derechos y obligaciones del transporte que haya ejecutado.

Art. 1060. En los casos en que el transportador y el transportador efectivo sean responsables, lo serán solidariamente.

Art. 1061. Los acuerdos en virtud de los cuales el transportador asuma obligaciones no establecidas en este párrafo o renuncie a derechos conferidos en el mismo, no serán aplicables al transportador efectivo, a menos que éste haya manifestado su consentimiento de modo expreso y ello conste por escrito.

Art. 1062. Lo dispuesto en los tres artículos anteriores, no obstará al derecho de repetición que pueda haber entre el transportador y el transportador efectivo.

7. Límites de Responsabilidad

992 y 993

Perdida daño o retraso

Art. 992- La responsabilidad del transportador por los perjuicios resultantes de la pérdida o del daño de las mercancías, de acuerdo con lo dispuesto en la sección precedente, estará limitada a un máximo equivalente a ochocientas treinta y cinco unidades de cuenta por bulto u otra unidad de carga transportada o a dos y media unidades de cuenta por kilógramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si esta cantidad es mayor.

Art. 993- La responsabilidad del transportador por el retraso en la entrega con arreglo a lo dispuesto en la sección precedente, estará limitada a una suma equivalente a dos veces y media el flete que deba pagarse por las

1063 inc. 2° y 1065 a 1069

Muerte o lesiones corporales

Perdida daño o retraso respecto al equipaje.

Art. 1063. El transportador no será responsable de las pérdidas o daños de dinero, efectos negociables, alhajas u objetos de gran valor que pertenezcan al pasajero, a menos que hayan sido entregados al transportador en depósito.

En tal caso, será responsable hasta un límite de 1.200 unidades de cuenta por pasajero, salvo que se haya acordado en forma expresa y por escrito, límites de responsabilidad más elevados.

Situación no idéntica

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mercancías que hayan sufrido retraso, pero no excederá de la cuantía total del flete que deba pagarse en virtud del respectivo contrato de transporte marítimo de mercancías.

Se calcula buscando idem unidades de cuenta.

8. Pérdida del derecho a limitar responsabilidad

1001 y 1002: intencionalmente (dolo directo) o temerariamente (dolo eventual o culpa con representación).

Replicado en este contrato en el art. 1071.

La única diferencia es respecto a la situación documental. Si falta el boleto o billete se pierde el derecho a limitar respecto a pasajeros. Si falta guía se pierde derecho a limitar respecto al equipaje.

Si falta formulario se pierde derecho a limitar responsabilidad

CONTRATO DE REMOLQUE (S) A. Consideraciones Generales 1) Regulado en el libro III CdC (1078-1086) y tres normas en LN (39, 40 y 41) 2) Los remolcadores son naves especiales. Art. 39 autorización. Para poder prestar servicios de remolque se requiere autorización de la Autoridad marítima Art. 40 Uso obligatorio. Atribuciones de la AM. La AM le ordenará a los remolcadores de puerto ir en asistencia de naves en peligro. Art. 41 Nacionalidad. Los remolcadores son naves chilenas (matriculada y abanderada en Chile). La persona a cuyo nombre aparece inscrito el remolcador cumple con los requisitos para inscribir la nave en chile y la dotación es chilena. B. Clasificación del remolque a) Remolque transporte: operación de trasladar por agua una nave u otro objeto, remolcándolo desde un lugar a otro, bajo la dirección del capitán de la nave remolcadora y mediante el suministro por ésta de todo o parte de la fuerza de tracción. Art.978.

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b) Remolque maniobra: Son las operaciones de remolque que tienen por objeto facilitar la entrada o salida de una nave de un puerto, su atraque o desatraque o las faenas de carga y descarga de la misma. Art. 1080 inc. 1°. C. Paralelo entre los tipos de remolque Sus diferencias son régimen jurídico aplicable y quien está a cargo de la maniobra 1. Régimen jurídico aplicable a) Remolque transporte: contrato consensual, que estará a lo que digan las partes. En subsidio se aplican las normas del libro III respecto a las normas de remolque transporte. Y en subsidio contrato de transporte marítimo. b) Remolque maniobra: es un arrendamiento de servicios, por ende se aplica lo que digan las partes, en subsidio libro III remolque maniobra, y en subsidio normas de contrato de arrendamiento. 2. Quien está a cargo de la maniobra a) Remolque transporte: a cargo del capitán o patrón de la nave remolcadora. b) Remolque maniobra: situación inversa, la maniobra a cargo de la nave remolcada. D. Normas sobre responsabilidad Sencillas, distinguen la situación entre las naves remolcada y remolcadora, y situación entre terceros. a) Entre naves Lo que ocurrirá entre nave remolcadora y remolcada, hay que ver quien está a cargo de la maniobra y ese responde:

- Si es Remolque transporte: a cargo del capitán o patrón de la nave remolcadora. - Si es Remolque maniobra: situación inversa, la maniobra a cargo de la nave remolcada.

b) Respecto a Terceros La regla general es que cada nave (remolcada y remolcadora) responden de su propia culpa, salvo que haya un abordaje (Choque) pues en ese caso volvemos a la regla que responderá quien está a cargo de la maniobra. Para establecer todas estas cosas, será fundamental la ISA.

Nociones de la ley de fomento de la Marina mercante Nacional (DL 3059 año 2001) Pensaremos que es de Derecho Marítimo, pero en verdad es una ley tributaria y de incentivos económicos. Por tanto, en escrito rigor no es derecho marítimo. Básicamente veremos la posición que adopta chile en las naves de cabotaje y naves de servicio exterior.

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A. Empresa naviera chilena o naviero. La empresa naviera chilena es la persona natural o jurídica que cumpla con los requisitos para abanderar naves en chile, dedicada al comercio marítimo y que sea propietaria o arrendataria de naves bajo matricula y bandera chilena. Es una definición redundante. Bastaba con decir: persona natural o jurídica que cumpla con los requisitos para matricular la nave en chile, dedicada al comercio marítimo y que sea propietaria o arrendataria de naves abanderas en chile B. Ámbito de aplicación de esta ley 1) Naviero chileno, o empresa naviera chilena, definida precedentemente. 2) Empresas remolcadoras pues los remolcadores son siempre naves chilenas. 3) Se aplica a los agentes de estiba o desestiba o empresas de muellaje (art. 917 inc. 3°). Si vamos a esa definición, parte diciendo “personas naturales o jurídicas chilenas”. 4) Astilleros que construyan o reparen naves a flote, pues esos astilleros que construyen o reparan naves a flote. Son artefactos navales, que deben estar matriculados y abanderados en Chile. A todos estos sujetos se les aplican las normas de la ley de fomento. Hoy en día hay 2. C. Situación del Cabotaje y excepciones El cabotaje está reservado a las naves chilenas. Lo relevante acá es la excepción, que se da cuando habiendo mercancía que transportar en cabotaje, no hay naves chilenas (abanderadas en chile). En ese caso entran las naves extranjeras a realizar ese cabotaje. Distinguir:

- Volumen superior a 900 toneladas: licitación pública - Volumen inferior a 900 toneladas: autorización a cargo de AM.

D. Situación de las naves de servicio exterior Se aplica la reciprocidad internacional. Por ejemplo, en el transporte bilateral chile ecuador de crudo a granel, solo el 25% exportado de chile vía marítima a ecuador, puede llegar a ecuador en nave chilena. Chile hace lo mismo, en la importación sólo el 25% puede llegar en naves de bandera ecuatoriana Se acabó la limitación. Entonces se aplica la reciprocidad internacional. La única excepción es la situación de chile y Brasil, que tienen convenio de transporte marítimo. Es un tratado bilateral, que establece que todo el transporte marítimo se hace en naves chilenas o extranjeras. Entonces una nave internacional que quiere llevar cosas por agua desde Chile a Brasil, lo que hará es que se constituirá en Chile como empresa naviera chilena, transformarse en naviero chileno. Ahí se topará con el art. 11 y 12, que son las limitaciones a la nacionalidad (chile tiene un sistema cerrado). Tratará de entrar mediante la SpA.

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Viernes 24 de mayo de 2013

Clase Activa Unidad 5 Estructura o anatomía de un reclamo de carga, también sirve para analizar una demanda 1. Partes Reclamante puede ser el consignatario, cargador, endosatario (art. 552 CdC), el asegurador (que puede ser reclamante o demandante). Lo primero que hay que mirar son los plazos de caducidad de prescripción. 2. ¿Cómo comienza un reclamo de carga? Por un aviso, pero detrás de este aviso hay una responsabilidad subjetiva, el reclamante tiene que probar el daño o perjuicio ¿Qué mecanismos existen para evitar la presunción de buena entrega? Los avisos; el de pérdida, daño o retraso. ¿Qué hará el transportador por otro lado? En primer lugar, frente a un reclamo, demanda, lo primero a revisar es la prescripción. Tenemos 2 años según el art. 1248. Si el reclamo está prescrito hasta ahí llegó el asunto, pues el reclamo se rechazará. En una situación de normalidad el plazo no estará prescrito. ¿Cuál es el próximo paso? Periodo de custodia, es decir la pérdida, daño o retraso tuvo lugar por un hecho que ocurrió durante el periodo de custodia. Si de ese análisis yo reclamo por algo que ocurrió antes o después del periodo de custodia, podré rechazar el reclamo. Recodar que custodia y responsabilidad son cuestiones que van siempre de la mano. Si ocurrió dentro del periodo de custodia, se presume culpabilidad, a menos que el transportador pruebe que tomó todas las medidas razonablemente necesarias para evitar el hecho o sus consecuencias. Si no logra producir esa prueba, responde limitadamente. Si responde limitadamente, el problema, ¿dónde pasa? Al reclamante, quien tendrá dos alternativas:

- Se contenta con la limitación del transportador. - Tendrá que intentar el beneficio del transportador de limitar responsabilidad (si lo logra el transportador responde ilimitadamente, si no lo logra, responde el transportador limitadamente).

Puede haber variantes: si hay reservas, si hay otro tipo de clausulas se producirá otra circunstancia, si hay carga en cubierta hay que mirar esas normas, por ejemplo si hay incendio hay que mirar 987. Pero esta no es la idea general. Son casos más particulares. Esto es importante porque el régimen jurídico aplicable es el del transporte marítimo. Si nos equivocamos, pues era por ejemplo el de fletamento, este análisis estaría totalmente errado, ya que no correspondería al régimen jurídico aplicable.

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Análisis documentos 1) Documento clase 2: Es una factura comercial. ¿Qué prueba esa factura? Acredita la existencia compraventa, las partes de la compraventa, las cosas, valor. ¿Quién le vendió a quién en esta CV? Colloky compra, es una venta zapatos. ¿Cuáles son los términos de la CV? FOB. ¿Qué significa? Libre a bordo. Ese término significa que el riesgo pasó del vendedor al comprador en puerto de embarque, y también significa que se aplican las normas de la tradición mercantil, que la propiedad de mercancías pasó de vendedor a comprador en puerto de embarque. ¿Cuándo se produce tradición en una CV mercantil? Arts. 148, 149, con la entrega o envío

de los documentos de embarque. Ahí hay transferencia de la propiedad. Y por el FOB también se produce la transferencia del riesgo. Así, la mercancía viaja a riesgo del comprador, por tanto ¿Quién va a tener legitimación activa para demandar al transportador? Comprador, que debiera coincidir con consignatario en alguno de los conocimientos de embarque. ¿Qué pasa si hay reclamo? La defensa del vendedor, es que atendidos términos de la venta, no tiene legitimación, eso le corresponde sólo al comprador. Así se caerá el reclamo, y se ganaría el juicio de arbitraje. Ello basado en la factura comercial. 2) Documento CCL en la esquina superior derecha: B/L hijo o house (Clase 2) ¿Quién es el transportador contractual? CCL. ¿Quién es Transportador Efectivo? El armador de la nave Chastine Maersk. Si esta nave llega a un puerto chileno, ¿Dónde buscaré la información? A la AM, pues se deberá enviar documentos para la recepción y libre plática. Es un conocimiento de embarque emitido a la orden del banco, pues el comprador (Inversiones) compró los zapatos, pagando el precio de los zapatos por una carta de crédito, por tanto el banco ha exigido que le emitan el conocimiento a su orden como medio de garantía. Eso tiene que ver con el CE y sus funciones, ya que es un titulo representativo de mercancías (sirve como garantía y como medio para transferir el dominio). El comprador aparece abajo en un casillero abajo como parte a notificar. ¿Qué hará el banco cuando Colloky pague la carta de crédito? Endosa el conocimiento de embarque de vuelta. ¿En qué momento se requerirá eso? Cuando la mercancía llegue a puerto, sea descargada y llegue a almacén de depósito. ¿Cuál es el periodo de custodia? Es simple, hay que mirar 4 recuadros:

- Lugar de entrega: Fuzhou, China. - Puerto de embarque: Fuzhou, China. - Puerto de descarga: San Antonio, Chile. - Lugar de entrega final: San Antonio, Chile.

Irá el periodo de custodia, va del puerto de embarque al puerto de descarga (San Antonio).

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¿Cómo fue organizado el pago del flete? Pagadero en destino o collect. Se explica porque la venta es FOB. Si la venta es FOB el transporte marítimo lo organiza el comprador. ¿Este CE está limpio o sucio? ¿Genera o no las presunciones del art. 1020? No tiene reserva, pero sí tiene las otras anotaciones. “dice contener”. No son reservas, son cláusulas o anotaciones que inserta el transportador intentando no hacer suya la información que le proporciona el cargador. Recordemos que la información que llega al CE viene del cargador, quien le dice al transportador que anote lo que él le está diciendo. Si el transportador hace eso se le generan en su contra presunciones del art. 1020. Si tiene dudas, por ejemplo contenedor con barras de oro FCL. ¿Qué opción tiene? Reservas, pero han caído en desuso. También puede insertar estas clausulas, que hace que transportador no asuma como suya la información que le dice cargador. ¿Tienen alguna importancia en algún juicio esas clausulas? Hay que distinguir si es contenedor FCL o LCL:

- FCL: sirve para que transportador asuma como propia sólo la externalidad de la unidad que le fue entregada. EJ: sólo entregará el mismo contenedor con el sello intacto. Si al abrirlo en destino tiene arena, no es su culpa. Si el contenedor llega con golpe que provoca daño a la mercancía, no le servirá la anotación, y no cumple con el 984, por lo que ese golpe de produjo en su periodo de custodia. La única opción es probar que ese golpe viene de antes. - LCL: aquí no cobran mucha importancia, pues es el transportador quien reúne las mercancías.

El transportador responsable, ¿puede realizar limitación de responsabilidad? Sí ¿Cuál será el cálculo?

835 x 431 A simple vista se nota que esta será mayor. 2,5 x 2900

3) Documento clase 4: Conocimiento embarque máster o madre. ¿Quién es Transportador Contractual? CMA CGM. ¿Quién es el Transportador Efectivo? Armador de la misma nave. ¿Periodo de custodia? Es el mismo al que vimos antes, por tanto ya sabemos que el primer conocimiento de embarque y el segundo están montados, uno arriba del otro. Están los 2 de puerto a puerto (puerto de carga y puerto de descarga). ¿Está limpio o sucio? Está limpio. Hay clausulas, que sirven para proteger al transportador de contenedores FCL, pero sólo respecto del contenido. Éstas no ensucian el CE. Mirando ambos conocimientos de embarque a la vez: asumamos que llegan ambos. ¿Quién es el TC? (acá hay pequeña diferencia con lo visto en clases).

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En el house o hijo habríamos esperado ver quien aparece como cargador en el BL máster (Geodis Wilson). Sin embargo ahí aparece CCL. Eso no aconteció, no sabemos por qué. Pero Geodis Wilson sale igual. Seguramente el flete lo cobró Geodis Wilson. En el CE hijo, ¿quién debe aparecer como cargador o embarcador? Vendedor. ¿Sale el vendedor? No. Sin embargo, miremos al vendedor en la factura y en el CE hijo. No miremos el nombre, pero sí la dirección. El vendedor y quien aparece como comprador tienen la misma dirección por ende deben ser empresas vinculadas. Situaciones Químicamente puras: B/L hijo B/L máster Casillero Cargador: vendedor Casillero cargador: Transportador contractual Casillero consignatario: comprador Consignatario: representante en chile.

4) Otros documentos: son liquidación de compañía de seguro (Clase 5) Si decimos que es venta FOB y el riesgo de pérdida o daño que pasó de comprador a vendedor en el embarque, ¿quién tuvo interés asegurable durante el transporte marítimo? Comprador, quien tomó contrato de seguro. La mercancía se dañó y por ende recibió indemnización. En este caso está reclamando compañía de seguro actuando por vía de subrogación. ¿Qué información muy relevante se saca de la liquidación? Un contenedor FCL, ¿Qué dice la compañía de seguros respecto al sello del contenedor? Que los sellos están intactos, es decir, la unidad llegó con el sello intacto. ¿A qué atribuye el liquidador el daño de la mercancía? La mercancía llegó mojada, con hongos y el contenedor llegó con un hoyo. Así el liquidador ¿Qué está tratando de hacer? Art. 982. El art. 982 da una regla sencilla y dice que la responsabilidad del transportador comprende el periodo en el cual la mercancía esta bajo su custodia sea en tierra o en su transporte. ¿De qué nos podremos tomar pensando en el mismo 982? Fecha arribo de la nave 19/05; fecha de inspección 24/05. O sea, el contenedor fue inspeccionado 5 días después de la descarga, es decir, del periodo de custodia. Liquidador dice que la fecha del siniestro fue el 24/05.

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5) Documento del aviso de pérdida o daño (Clase 3) ¿Está bien o mal dado? Hay que mirar el plazo, ¿fue dado dentro de plazo? Se descargó el 19, ¿cuándo debió darse? 24 hrs después como plazo máximo si el daño es aparente o visible. Pero este daño NO es aparente, pues no se puede abrir el contenedor FCL. Por ende, el aviso fue en realidad dado dentro de plazo, dentro de los 15 días consecutivos después a la descarga, ya que el daño no era aparente. 6) Guía de despacho del agente de aduana (de la clase 2, hoja 4) El agente de aduana interviene siempre. Este documento dice que el contenedor con el techo perforado, ¿a quién le servirá? Al liquidador, asegurador. Le está sirviendo de prueba para el caso que quiere montar. ¿Qué problema tiene? La anotación a mano, pues la fecha insiste en el 24/05, que son 5 días después del periodo de custodia. Esa anotación la puso el camionero, Marco Gamboa. Como es anotación manuscrita no vale de nada. 7) Acta de inspección (Clase 2, hojas 6 y 7) Sigue con la misma fecha 24/05. No sirve de mucho. 8) Documento clase 1: recibo de intercambio se llama. Es un papel que emiten los terminales marítimos a la descarga o embarque de un contenedor. El objeto de este documento es que alguien en el puerto haga inspección visual del contenedor. Hay todo un desglose de los daños definidos por letras puede rayar distintas letras. ¿Qué pusieron en este recibo de intercambio? Nada. ¿Qué debieron poner para que el liquidador tuviera buen caso armado? Hoyo, mojado, entre otros. La fecha fue 20/05. * Conclusión: si el contenedor el día 20/05 no tenía nada, y el día 24/05 apareció con un hoyo, ¿Cuándo se produjo ese hoyo? Entre esos días, FUERA DEL PERIODO DE CUSTODIA. El transportador puede rechazar el reclamo, o defenderse en una demanda, basado en el segundo peldaño del art. 982. Además en los aspectos documentales no se demuestra que el daño ocurrió dentro del periodo de custodia. Por eso siempre hay que estar muy pendiente de todo el aspecto documental.

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¿Qué elemento podrá probar el transportador? Él sí deberá ser un poco más detective. Si el liquidador prueba que el daño no se puede haber producido en 3 días, con alguna información científica. Un liquidador inteligente tratará de hacer prueba si está mojado por agua salada, de mar. Pese a todo lo dicho, el profesor comenta que el reclamo se rechazó. Por el monto, 400 dólares. ¿Vale la pena iniciar arbitraje por $200.000? No. Saber bien entonces: 982, 984, 992/993 1001/1002

SEXTA UNIDAD: RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN Y SEGUROS MARÍTIMOS. Ideas: a) Las semanas pasadas, se estuvo trabajando en la unidad V, la cual se mueve en un ambiente contractual. A propósito de la unidad VI, experimentaremos un cambio y comenzaremos a movernos esencialmente en un ambiente extracontractual. b) Entenderemos por riesgos de la navegación, ciertos accidentes propios de la navegación y del comercio marítimo y en especial de la navegación y se estudiará la regulación jurídica que se da a esos accidentes. Estos accidentes son:

- Las averías: simples o particulares – gruesas o comunes. - El abordaje - El Salvamento - La arribada forzosa

c) Si hay una materia dentro del derecho marítimo, donde el particularismo es más obvio es ésta, es decir, esta es una de las materias propias del derecho marítimo que no se encuentran en otras ramas del derecho. 1) LAS AVERÍAS A. Concepto General. Se dicen que las averías son daños o gastos extraordinarios o imprevistos, es decir, ajenos a la normal explotación de una nave, que pueden acontecer durante una expedición marítima. B. Clasificación.

Simples o particulares

De daño

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De gastos

AVERÍAS

Art. 187

1090

Gruesas o comunes

De sacrificios

(daños)

De gastos

Las averías se clasifican de la manera que lo señala el art. 1087 y el 1090, a saber, las averías pueden ser:

- Simples o particulares. - Gruesas o comunes

Y a su vez cada una de ellas pueden ser de dos tipos,:

- De daños - De gastos.

En el caso de la avería gruesa o común los daños se llaman sacrificios. C. Distinciones. Lo primero que se debe intentar hacer es distinguir claramente lo que es una avería de aquello que no lo es. Para ello debemos analizar los artículos 1087 y 1088:

Art. 1087- Para los efectos de este título, se entenderá por avería:

1º Todo daño que sufra la nave, estando o no cargada, en puerto o durante la navegación,

y los que afecten a la carga desde que es embarcada en el lugar de expedición, hasta su

desembarque en el de consignación, y

2º Todos los gastos extraordinarios e imprevistos incurridos durante la expedición para la

conservación de la nave, de la carga o de ambas a la vez.

Art. 1088- No son averías los gastos ordinarios originados por:

1º Pilotajes y practicajes;

2º Lanchas y remolques;

3° Derechos portuarios o por otros servicios a la navegación;

4º La carga y descarga de las mercancías, y

5º En general, todos los ordinarios de la navegación.

Como se ha señalado es necesario poder distinguir que es avería de aquello que no es avería, para ello recurriremos a la teoría de los conjuntos:

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AVERÍA GRUESA

AVERÍAS SIMPLES O PARTICULARES

NO SON AVERÍAS

Explicación del esquema:

- En primer lugar, el cuadrado representa al universo y al respecto, cabe señalar que son cosas que no son avería.

- Dentro del universo hay un subconjunto que incluye todas las averías, es decir, las simples o particulares y las averías gruesas o comunes.

- Dentro de ese subconjunto hay otro subconjunto constituido por las averías gruesas o comunes.

Inicialmente se señaló que la avería es el daño o gasto, extraordinario o imprevisto, es decir, los ajenos a la normal explotación de una nave, que puede sobrevenir o acontecer durante una expedición marítima. Esta definición de averías, incluye a todas, es decir, a las averías simples o particulares y a las averías gruesas o comunes. Dentro de las averías hay un grupo pequeño que calificarán como averías gruesas o comunes. Y dentro de las averías, lo que no constituye avería gruesa, serán averías simples o particulares. AVERÍA GRUESA O COMÚN. La avería gruesa o común está definida en el artículo 1095 del CdC, que corresponde a la regla A de las reglas de York y Amberes. Constituyen avería gruesa o común los sacrificios o gastos extraordinarios e imprevistos, efectuados o contraídos intencional y razonablemente, con el objeto de preservar de un peligro común a los intereses comprometidos en la expedición marítima. Requisitos copulativos de la avería gruesa.

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- Estamos frente a un sacrificio o gasto extraordinario e imprevisto. - Este sacrificio o gasto debe ser adquirido de forma intencional (voluntaria) y en

forma razonable - Esto debe ser efectuado con un objetivo preciso, cual es, el de preservar de un

peligro común a los intereses comprometidos en la expedición marítima: Ello tiene dos significados concretos, cuales son:

i. Evitar naufragio y ii. Permitir la prosecución segura del viaje, porque si sigue terminará por hundirse.

Las averías que no cumplan estos requisitos, por descarte caen en el conjunto de las averías simples o particulares. Ejemplos:

- El consumo de combustible. No es avería, Ya que ni siquiera cumple con el concepto general de avería, pues el gasto de combustible constituye un gasto propio de la normal explotación de una nave.

- La contaminación marina. Si es una avería, ya que constituye un daño accidental e imprevisto. Constituye una avería simple o particular. La contaminación en un 99,9 % de las veces es accidental, si fuese intencionada, no sería una avería ya que colisiona con el requisito de razonabilidad.

- Caso en que una nave va navegando a la altura de Valparaíso con destino a EEUU, sufre un severo problema a sus máquinas y se ve obligada a desviarse a Valparaíso y realizar una arribada forzosa. ¿Qué ocurre con el consumo de combustible utilizado desde el desvío hacia Valparaíso y devuelta hasta el lugar donde se encontraba? Se trata de una avería gruesa o común de gasto, ya que constituye un gasto imprevisto en el que se incurre de forma intencional y razonable para permitir la prosecución segura de la nave.

- Los gastos de carga y descarga. No son avería.

- Si se cae un contenedor o varios contenedores al mar durante la navegación. Es

avería simple o particular, porque no es un sacrificio intencional, sino que la carga se cayó.

- En cambio, si hay echazón de mercancía al mar para evitar al naufragio. Allí hay avería gruesa o común, porque cumple con los requisitos del 1095.

- Si una bodega de una nave se inunda, en virtud de la rotura de un contenedor que contiene líquidos, al romperse se inunda la bodega y se moja el resto de la mercancía. Allí hay avería simple o particular, nuevamente porque el hecho no ocurrió en forma intencional, ni menos razonable.

- Si ocurre un incendio en una bodega, y el capitán abre los contenedores que transportan jugo de naranja con el objetivo de inundar la bodega y apagar el incendio. El daño que se produzca por la rotura e inundación de la bodega será una avería gruesa o común.

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Sin embargo, la mercancía que se quemo es una avería simple o particular. Ya que constituye un daño extraordinario e imprevisto La distinción entre la mercancía que se dañó o perdió por el incendio, de aquella que se dañó producto de la inundación que se produce para apagar el incendio, se debe a que si bien la pérdida o daño de la mercancía que se resultó dañada por el incendió es extraordinario e imprevisto, no se quemó intencionalmente. Que no sea intencional tiene que ver más que sea con un hecho voluntario y no accidental.

- La echazón de mercancía al mar. Se enfrenta una situación de mal tiempo y el

capitán de la nave que cuenta con la información acerca del pronóstico del tiempo y de condiciones de seguridad de la nave, sabe que la estabilidad de la nave no resistirá el mal tiempo con el nivel de carga con el que navega, por lo tanto, decide botar toda la carga al mar, sin embargo, ello no era necesario ya que bastaba con deshacerse de la mitad de los contenedores. En este caso constituye avería gruesa la echazón de la mitad de los contenedores, sin embargo, constituye averías simples o particulares, el otro 50%., ello porque sólo el 50% reúne el requisito de intencionalidad y razonabilidad, sin embargo, el segundo 50% si bien es intencional, no era razonable.

Averías simples o particulares de daño: cualquier caída de contenedores al mar, cualquier reclamo de carga vistos en clases anteriores.

Averías simples o particulares de gasto: Cualquier daño intencional e imprevisto que no cumpla con los requisitos para la avería gruesa o común. Es decir, cualquier gasto imprevisto para reparar la nave, o para reparar un contenedor refrigerado.

Avería gruesa o común de sacrificios: Se habla de sacrificios porque son intencionales. Tenemos por ejemplo la echazón de mercaderías al mar, la inundación de una bodega para apagar un incendio, la destrucción de carga para evitar que se propague un incendio, etc.

Avería gruesa de gastos: el salvamento., la arribada forzosa para evitar un naufragio. No son averías: Todos los gastos que sean propios de la común y normal

explotación de una nave, así por ejemplo, los gastos de lancha, los gastos de puerto, los gastos de combustible, los gastos de carga y descarga.

CARÁCTER DE LAS NORMAS DE AVERIA art.1091, 1092 y 10965.

5 Art. 1091. A falta de estipulación expresa, la liquidación y pago de las averías, se regirá por las disposiciones de este título. Art. 1092. El arreglo de las averías hecho fuera del territorio de la República, se regirá por la ley, usos y costumbres del lugar donde se verifique dicho arreglo. Art. 1096. Sobre la calificación, liquidación y repartimiento de las averías comunes, las partes podrán pactar la aplicación de cualquier clase de normas, sea que hayan recibido sanción legal de un Estado, sea que provengan de usos o acuerdos nacionales extranjeros o internacionales, públicos o privados, o de reglas de práctica, nacionales o extranjeras.

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1) Las normas que están en el libro tercero a propósito de la avería, son supletorias

de la voluntad de las partes, es decir, se aplican “salvo que las partes dispongan otra cosa”.

2) Normalmente todos los contratos para la explotación comercial de las naves, en sus formularios tipos incorporan una cláusula sobre avería gruesa, normalmente esa cláusula no se discute, viene incorporada en el formulario tipo. Estas cláusulas recogen lo que se conoce como las reglas de York y Amberes. Las reglas de York y Amberes. Las reglas de York y Amberes, son a la avería gruesa, lo que los incoterms son al comercio internacional. Es decir son costumbre internacional documentada, puesta por escrito para permitir una interpretación uniformada de esa costumbre. Estas normas sobre avería gruesa, existen desde el código de Hammurabi. Históricamente se desarrollo una costumbre internacional en materia de avería gruesa, relativa a que se entiende por avería gruesa, a cómo se liquida. Pero esa costumbre internacional finalmente fue puesta por escrita en las reglas de York y Amberes, reglas que han tenido de tanto en tanto nuevas versiones que son escrituradas cada 15 o 30 años. Las más comunes son las de 1974, 1992 y la del año 2004. Las reglas de York y Amberes están divididas en: a) Reglas con números: van del 1 al 12 y tratan que cosas en particular serán

avería gruesa, así por ejemplo en el uno señala la echazón de mercancía al mar, la regla Nº2 dice la varadura voluntaria, La regla 3 dice los servicios de salvamento, etc.

b) Reglas con letra: van de la a) la g) contiene normas de procedimiento, tales como: ¿Qué constituye avería gruesa?, ¿quién tiene el peso de la prueba?, etc .

3) Si por algún motivo el contrato que se usa no tiene una clausula tipo, caemos en

subsidio al libro III que contiene en gran medida las reglas de york y Amberes versión 1974, que fue la que se recogió en el libro III del código de comercio.

En síntesis, sea por contrato o por ley o por costumbre, la mayoría de las veces caemos igual en las reglas de York y Amberes Régimen supletorio recogido en el libro III AVERÍA SIMPLE O PARTICULAR (arts. 1093 y 1094) Art. 1093. Son averías simples o particulares:

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1 Los daños o pérdidas que afecten a la nave o a la carga, por fuerza mayor o caso

fortuito, por vicio propio o por actos o hechos del cargador, del naviero, sus dependientes

o terceros;

2 Los gastos extraordinarios e imprevistos incurridos en beneficio exclusivo de la nave, de

la carga o de una parte de ésta, y

3 En general, todos los daños y gastos extraordinarios e imprevistos que no merezcan la

calificación de avería común.

Art. 1094. El propietario de la cosa que hubiese sufrido el daño o causado el gasto,

soportará la avería particular, sin perjuicio de su derecho para perseguir las

responsabilidades que correspondan.

Respecto de las averías simples o particulares hay que saber decir qué son y sus ejemplos que están en el art. 1093 y saber quien responde o hace cargo de esas averías simples o particulares.

- Definición. El art. 1093 nos da ejemplo, sin embargo, si tuviera que entregarse un concepto general de averías simples o particulares habría que decir que: Son gastos o daños imprevistos, es decir, ajenos a los propios de la normal y común explotación de una nave, que puede sobrevenir durante una expedición marítima y que no califica como avería gruesa o común.

- ¿Quién se hace cargo de las averías simples o particulares?

Se hace cargo de la avería simple o particular el propietario de la cosa que sufre el daño o causa el gasto. Ello sin perjuicio de su derecho a luego perseguir las responsabilidades que correspondan. Por ejemplo.

- Si se cae un contenedor al mar, la caída puede ser fortuita o culpable. La mayoría de las veces será culpable, y ello se deberá a mala estiba, a un mal trincado de la carga. Por lo tanto, esa avería simple o particular la soporta el propietario de la carga que se cayó al mar, es decir, el cargador o el consignatario (también podría ser un endosatario). Sin embargo, si la caída del contenedor fue fortuita, la soporta y punto, en cambio, si fue culpable ese dueño de la carga podrá perseguir las responsabilidades que corresponden. El propietario en el contrato de transporte demandará al transportador marítimo.

- Si hay contaminación marina, es una avería simple particular, los terceros sufrirán el

daño de la contaminación, eso sin perjuicio del derecho a demandar por esa

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contaminación marina. El propietario de la cosa que produce el daño, causa el gasto, soporta la avería particular.

- Si la nave tiene que hacer arribada forzosa, porque hay un problema con la carga, es decir, hay una carga refrigerada y hay un problema con la refrigeración. Esa avería particular la va a sufrir el propietario de la carga, sin perjuicio de que luego ese propietario verá si ese problema fue fortuito o fue culpable.

Avería Gruesa Concepto. Ya fue definida de conformidad al Art. 1095, el cual corresponde a la letra a) de las reglas de York y Amberes. La definición de avería gruesa contempla los tres requisitos antes comentados:

- Sacrificio o gasto extraordinario e imprevisto. - Efectuado o adquirido de forma intencional y razonable - Con el objetivo de preservar de un peligro común a todos los intereses

comprometidos en la expedición marítima. Ejemplos más comunes ya han sido señalados:

- Echazón de mercancía, - Varada voluntaria de una nave. - Servicios de salvamento. - Remolque de emergencia - Arribada forzosa para evitar naufragio, - Gastos de alije, que es cuando se descarga una nave a flote para evitar que se destruya

todo. Así por ejemplo si una nave se está incendiando se hace una descarga de la mercancía a flote para evitar que se destruya todo.

¿Quién podrá adoptar medidas que constituyan avería gruesa?

1. En primerísimo lugar, el capitán (art. 1097). El capitán tiene una doble representación que le permiten adoptar a él medidas respecto a la avería gruesa. Por un lado representa al armador y propietario y por otro lado representa a la autoridad pública. Es decir, tiene dos sombreros que le permiten a él adoptar medidas que constituyen avería gruesa.

En la realidad, la mayoría de las veces es el armador quien le dice al capitán qué cosa tiene que hacer, sin embargo, formalmente es el capitán quien adopta la decisión.

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Cuando el capitán, sea por decisión propia o instruido por el armador, adopta medidas que constituyen avería de grueso común, debe cumplir con ciertos requisitos contenidos en el art. 10986:

a) Debe dejar constancia en libro bitácora, indicando fecha, hora, lugar, medidas que adopto y sus fundamentos.

b) Hay que ratificar los hechos ante un ministro de fe en chile o ante cónsul en extranjero

c) Hay que informar a la autoridad marítima.

Estos requisitos son bastante formales y enredados de cumplir, en la práctica, de acuerdo a la experiencia del profesor, es que el libro de bitácora con estas anotaciones, se protocoliza en una Notaría, una vez protocolizado, se sacan copias autorizadas y el mismo notario manda una carta notariada a la autoridad marítima. De esa manera, el libro de bitácora se ratifica ante un notario y se informa a la autoridad marítima. La regla general, es que en el resto del mundo no exista esa formalidad, la avería gruesa se informa por un email.

2. La carga. Como se verá más adelante, la carga puede instar a través de un procedimiento, para que se declare avería gruesa.

Directrices que contiene el libro III para que el liquidador proceda de esa manera. Respecto de los procedimientos judiciales a los que puede dar lugar la avería gruesa, se deben explicar ciertos artículos que constituyen las reglas de York y Amberes incorporadas en el libro III, cuales son 1099 y el 1100.

Regla c) de york y Amberes contenidas en los arts. 1099 y 1100:

Art. 1099- Sólo se admitirán en avería común los daños, pérdidas o gastos que sean

consecuencia del acto que la origina. No obstante, para este efecto, se incluirán como

gastos los de liquidación de la avería y los intereses por los valores correspondientes a las

pérdidas y desembolsos abonables en avería común.

6 Art. 1098. Adoptada la decisión que da origen a la avería común y tan pronto como las circunstancias lo permitan, el capitán deberá dejar constancia de ella en el libro bitácora, la que contendrá la fecha, hora y lugar del acontecimiento, las medidas ordenadas por el capitán y sus fundamentos. En el primer lugar de arribada, y tan pronto le sea posible, el capitán deberá ratificar los hechos relativos a la avería común consignados en el libro bitácora, ante un ministro de fe, sin perjuicio de la información a la autoridad marítima respectiva, si el puerto fuere chileno. Cuando la arribada ocurriere en el extranjero y la avería tuviere consecuencias en Chile, la ratificación deberá efectuarse ante el cónsul chileno, y en su defecto, ante un ministro de fe o ante el tribunal local competente.

157

Los daños o pérdidas por demora que se ocasionen ala nave o al cargamento, ya fuere

durante el viaje o después, y las pérdidas indirectas debidas a esta misma causa, tales

como las resultantes de sobreestadías y de diferencia de mercado, no serán admitidos en

avería gruesa.

Art. 1100- Todo gasto en que se haya incurrido para evitar una pérdida, daño o

desembolso que habría sido abonable en avería gruesa será también admitido como tal,

solamente hasta concurrencia del valor del daño o pérdida evitada o del gasto

economizado, según corresponda. La regla c) de york y Amberes, contenidas en estos artículos, versan sobre gastos admisibles en avería gruesa. Es decir, las normas le señalan al liquidador que debe admitir como avería gruesa. ¿Qué debe admitirse como avería gruesa? Sólo aquellos gastos que sean consecuencia directa del hecho que lo origina. Ello significa, que si por ejemplo, hay echazón de la mercancía, solo se admite como avería gruesa el valor de esa carga - que se encuentra contenido en la factura comercial- o los gastos que sean consecuencia directa de la avería. Así por ejemplo, sólo se admitirá como avería gruesa las pantallas que se arrojaron al mar y no el valor de venta de los televisores que hubiera adquirido de haberlos recibido y comercializado, es decir, algo así como el daño emergente. Además se considera como avería gruesa sólo el combustible que se utilizó en la arribada forzosa, o sólo el salvamento. Excepción. Hay una sola excepción contenido en el art. 1100 relativo a aquellos gastos en que se incurre, para evitar otro que si habría sido admitido como avería gruesa. Así por ejemplo si una nave hace una arribada forzosa a san Antonio, esa nave debe ser reparada para permitir que la nave continúe el viaje en forma segura. Sin embargo, en San Antonio no hay astillero, por tanto la reparación deberá ser efectuada a la gira, es decir, a flote, por lo tanto, esa reparación durará 2 meses. Por lo tanto, lo que se hace es traer la nave a Valparaíso donde si hay un astillero para ser reparada, y la reparación durará en cambio sólo dos semanas. Ese gasto de traslado de san Antonio a Valparaíso se admite como avería gruesa, porque se incurre en él para evitar un daño mayor (mayor costo), en este caso para evitar que la reparación demore tanto y valga menos.

Peso de la prueba.

158

Art. 1101- El peso de probar que un daño o gasto debe ser admitido en avería gruesa, es

de cargo de quien lo reclama.

Es decir, si la carga alega que determinado gasto o sacrificio constituye avería gruesa, deberá probarlo. Ello se debe concordar con el art. 1698 del código civil, según el cual incumbe probar las obligaciones o su extinción, a quien alega aquellas o estas. Los valores contribuyentes. Art. 1102- Las averías gruesas son de cargo de la nave, del flete y de las mercancías que

existan en ella al tiempo de producirse aquéllas. Se pagarán por contribución proporcional

al valor de los bienes mencionados.

El artículo 1102 contiene lo que se llaman los valores contribuyentes: ¿Quiénes contribuye a la avería gruesa?

- La nave - La carga - El flete

¿Cómo contribuyen? Contribuyen en forma proporcional al valor de la nave, de la carga y del flete respectivamente. En caso de culpa en el hecho que origina la avería gruesa (1103cco). Art. 1103- Habrá lugar a la liquidación de la avería común, aunque el suceso que hubiere

originado el daño o gasto se haya debido a culpa de una de las partes interesadas en la

expedición marítima, sin perjuicio de las acciones o defensas que se pudieren ejercitar en

su contra.

En caso de que haya culpa en la base de la avería gruesa, es decir, en el hecho que origina la avería gruesa, la avería gruesa se liquida de todas maneras, sin perjuicio del derecho de las partes de ejercer luego las acciones que correspondan. Es decir, no porque hay culpa no hay avería gruesa, sino todo lo contrario. ¿En qué momento el liquidador deberá congelar el valor de las cosas? (1104 cco) Art. 1104- La avería común se liquida, tanto en lo concerniente a las pérdidas como a las

contribuciones, sobre la base de los valores de los intereses comprometidos, en la fecha y

en el lugar donde termina la expedición marítima.

159

El valor de la carga, el valor de la nave y el valor del flete queda congelado al momento del término de la expedición. Es decir, si hay cosas cuyo valor fluctúa en el tiempo, ese valor queda congelado al momento del término de la expedición. Ejemplo de avería gruesa y liquidación de avería gruesa.

- Al comienzo del curso, nos referimos a un caso hipotético de avería gruesa: - El ejemplo hacía referencia al caso de una nave con 4 contenedores. - En este caso los contribuyentes son los 4 contenedores y la nave. - Tanto las naves y los contenedores valen lo mismo: 1 millón cada uno - La nave enfrenta mal tiempo y por lo tanto, para evitar el hundimiento de la nave se

debe asegurar su estabilidad, para ello es necesario sacrificar el contenedor 1, medida que es adoptada por el capitán (art. 1097).

- Se trata de una avería gruesa o común porque se reúne los requisitos del 1095 y los objetivos allí contemplados, sin embargo, hay un 2º beneficio que generalmente no se dice y que consiste en evitar la discusión sobre que carga se sacrifica, ya que da lo mismo, ya que de alguna manera todos contribuir a repartir ese daño.

- El daño o el sacrificio que se efectúa fue de un millón, el sacrificio se hizo con esa finalidad, es decir, evitar la discusión y evitar el naufragio. Ya que si no se hace el sacrificio de un millón, se pierde todo.

- La cantidad a repartir por concepto de avería gruesa es de un millón. Se toma la cantidad sacrificada y se divide pro todos los intereses involucrados (que son 5, porque había 4 contribuyentes: 4 contenedores más la nave) por tanto, son 200 mil pesos por cada uno. Ese es el sacrificio que debe asumir cada uno en particular para que el daño se reparta. De esta forma los propietarios del contenedor 2, 3, 4 y de la nave, deberán pagar al propietario del contenedor 1 la suma de 800 mil pesos (200 mil pesos c/u), de manera que el propietario del contenedor 1 deberá soportar el sacrificio de $200 mil pesos. Por lo tanto, el sacrificio se distribuyó entre todos por igual.

Si hubiese culpa, por ejemplo por mala estiba. Cómo este es una materia que constituye el núcleo duro de las obligaciones del capitán, deberá responder el armador o transportador. En este caso, se hará lo mismo (art. 1103 CdC), es decir, se hará la liquidación, sin perjuicio de que luego se ejerzan las acciones correspondientes. ¿De quienes? Y ¿Contra quién? Cada uno de los intereses de la carga, es decir, contenedor 1, 2, 3, 4, podrán demandar al transportador por 200 mil pesos, porque ellos tuvieron que contribuir de avería gruesa que se produjo producto de una mala estiba. Por lo tanto, hecha la liquidación y pagada la contribución, cada uno demandará en juicio al transportador por la suma de 200 mil pesos. Pudiendo demandar por separado o todos juntos. PROCEDIMIENTO A QUE DA LUGAR LA AVERÍA GRUESA.

160

Perito liquidador (art. 1105) Si las partes no han designado perito liquidador deberán:

1) Recurrir al JUEZ COMPETENTE del puerto donde termina la descarga y le pedirán que designe un liquidador. El juez competente del lugar donde termina la descarga, normalmente es el juzgado civil de turno.

2) Ese juez competente, va a citar a las partes a un comparendo, donde aplicando las normas sobre designación de peritos (414-415 cpc) designará al perito liquidador.

3) Si esa liquidación tiene lugar en Chile, esa designación deberá recaer necesariamente en un liquidador de seguros art. 1105.

Luego están los 3 procedimientos propiamente tales para: Al respecto es necesario saber:

- Cuándo procede - Cuál es el plazo disponible - Cuál es el tribunal competente en el procedimiento

aplicado

1. Para declarar la avería gruesa 1106 inciso 1º, 2º y 3º.

a) Cuándo procede. Este procedimiento se utiliza cuando el capitán adopta medidas que constituyen avería gruesa (ejemplo más común: echazón de mercancías al mar) y habiendo hecho eso no declara avería gruesa. Lo que el capitán (nave) está haciendo es hacer que la pérdida o daño pase como avería simple o particular, es decir, que el daño lo soporte el propietario y luego que el propietario ejerza las acciones correspondiente, y allí se verá lo que sucede.

b) Plazo. Hay un plazo de seis meses contados desde el término de la descarga para

concurrir al juez competente y pedir que designe un árbitro y ese árbitro, aplicando las normas del procedimiento sumario, en única instancia declare si procede o no procede declarar avería gruesa.

2. Procedimiento para impugnar la legitimidad de la declaración de avería gruesa 1106 inciso 3º y 4º

a) ¿Cuándo procede? Cuando se declaró avería gruesa y es ilegitima, por ejemplo la nave tiene un problema de maquinas que no implica peligro de naufragio ni impide la prosecución de la expedición, sin embargo, el capitán declara avería gruesa. Con ello lo que se intenta es que una avería simple o particular que debe ser soportada por la nave, pase como avería gruesa y que todos contribuyan a ella.

b) Plazo. Los demás interesados tienen un plazo de 60 días consecutivos desde que se recibe la notificación escrita en que se declara la avería o se suscribe el compromiso

161

de avería (1106 inciso 3º y 4º), para ir al juez competente del puerto donde termina la descarga, pedirle que se designe un árbitro, para que este árbitro, aplicando las reglas del procedimiento sumario y en única instancia, declare si esta declaración de avería gruesa es legítima o ilegítima.

3. Procedimiento para objetar la liquidación misma: art 1111, 1113.

a) Imaginemos que la liquidación avanza, el perito liquidador hace su trabajo, en el cual demora generalmente de 6 meses a un año y medio, y cuando concluye la liquidación, esa liquidación debe ser informad. Al respecto, el 111 señala que esa información debe ser enviada por carta certificada a todos los interesados (la nave, y todos los interesados en la carga, y en el flete cuando corresponda), a través de carta certificada despachada a través de un Ministro de fe (carta notarial) .

b) Plazo. . Hay un plazo de 45 días desde el despacho para objetar la liquidación

misma, es decir, señalar que el liquidador se equivocó, y por lo tanto, que su contribución a la avería es menor a la designada.

c) Tribunal competente (1105). Se deberá concurrir al tribunal competente del lugar

donde termina la descarga, para que designe un árbitro, el cual aplicando las normas de los incidentes, declara si esa objeción procede o no.

Derecho de retención del armador o transportador en su caso. Art. 1114- El transportador o el fletante no estarán obligados a entregar las mercancías,

mientras no se pague el importe de la contribución provisoria o definitiva o se garantice su

pago. Podrán también solicitar el depósito de las mercancías en tierra, por cuenta de

quien corresponda, hasta que se dé cumplimiento al pago o a la garantía mencionados

anteriormente.

Art. 1114 contiene lo que se llama derecho de retención del armador o transportador en su caso. Por ejemplo, supongamos un caso de una expedición en la cual se debió sacrificar un contenedor, luego la nave llega a puerto y la carga es retirada por sus respectivos propietarios. La liquidación culmina 1,5 años después y se recibe una carta informando los resultados y el monto que se deberá soportar. En la práctica, si ello ocurriera así, no se pagaría, y se debería demandar el pago. Para que ello no suceda, la ley le confiere al armador un derecho de retención muy especial, ello porque no requiere declaración judicial, es decir, opera de facto. La mercancía se mantiene arriba de la nave y no se descarga mientras no se haga una de dos cosas, a saber:

a) Paguen su contribución. Lo que resulta imposible porque en ese momento aún no hay contribución.

b) O garanticen su pago.

162

¿Cómo se garantiza el pago? Ello depende si la carga esta o no asegurada.

a) Si la carga no está asegurada: Se libera la mercancía si el consignatario firma un documento llamado bono de avería que es un compromiso por el cual el consignatario reconoce que se ha declarado avería gruesa y se compromete que cuando en el futuro se le notifique la liquidación, contribuirá a ella con lo que le corresponda. Además, o se le pide un depósito en metálico, es decir, una cierta cantidad de dinero

b) Si la mercancía está asegurada, el consignatario también deberá firmar el bono de

avería y el asegurador deberá firmar un documento llamado garantía de avería. Firmados esos documentos se entiende que el pago futuro está garantizado y se libera la mercancía

Más arriba cuando se hizo referencia al plazo para impugnar la declaración de avería, se señaló que se contabilizaba desde que se notifica o desde que se firma el compromiso de avería, lo cual significa suscribir estos papeles del 1114. Plazo de prescripción de avería gruesa. El plazo de prescripción de la avería gruesa es de 6 meses, tanto para declarar la avería gruesa como para perseguir la contribución en avería gruesa (art. 1247). Al respecto, se debe saber desde cuando corre el plazo de seis meses. Art. 1247- La acción para que se declare una avería común, prescribe en el término de seis

meses, contado desde la fecha de entrega de las mercancías o desde que se pone término al

viaje.

A su vez, la acción para exigir el cobro de la contribución, prescribe en seis meses desde

que se ha comunicado la emisión de la liquidación de la avería común. Pero, cuando ésta

ha sido impugnada en su legitimidad, los seis meses correrán para el impugnante desde la

terminación del juicio.

2. EL ABORDAJE (Art. 1116 CdC).

Fortuito

Abordaje Doloso

Culposo

Art. 1116- Las reglas de este párrafo se aplicarán a los daños que se produzcan en los

siguientes casos:

1º Cuando ocurra una colisión entre dos o más naves, y

163

2º Cuando por causa de la ola de desplazamiento de una nave se ocasionaren daños a otra

u otras naves, a sus cargas o a las personas que estén a bordo de ellas, aunque no llegue a

producirse una colisión.

Para estos efectos, el concepto de nave incluirá los artefactos navales que puedan

desplazarse por medios propios o ajenos.

Estas normas tendrán también aplicación cuando los hechos ocurran en aguas fluviales,

lacustres o cualquier otra vía navegable.

El 1117, nos dice: 1º. CÓMO SE CLASIFICA EL ABORDAJE: El abordaje puede ser de dos tipos

a) Directo: contacto físico o choque entre 2 o mas naves. b) Indirecto: Cuando sin producirse ese contacto físico, se producen daños en una

nave, en su carga, o en las personas a bordo, a consecuencia de una ola de desplazamiento que produce otra nave. Esto es lo que se produce por ejemplo en el puerto, cuando una nave esta atracada y otra nave pasa cerca muy rápido, produciendo una ola de desplazamiento que produce daños a la nave, a su carga o las personas a bordo.

2º. Nos da un concepto más amplio de nave: Se incluye artefactos navales que pueden desplazarse por medios propios y ajenos. 3º. Las normas de abordaje se aplican cualquiera sean las aguas. Es decir, pueden ser marítimas, fluviales y lacustres, en todas ellas se aplicarán las mismas normas. Ley aplicable a propósito del abordaje. Art. 1118- En todo abordaje se aplicará la ley del Estado en cuyas aguas jurisdiccionales

ocurrió.

Si el abordaje se produjere en aguas no sometidas a la soberanía de Estado alguno, se

aplicará la ley del país ante cuyos tribunales se interponga la demanda.

- Si el abordaje se produce en aguas territoriales Chilenas, se aplica la Ley chilena. - Si el abordaje se produce fuera de las aguas territoriales chilenas, se aplica la regla de

la prevención. Es decir, se aplica la ley del estado ante cuyo tribunal se interponga la primera demanda. Allí estratégicamente se recurrirá al foro que se pueda desarrollar una mejor defensa de los intereses que se representan.

* Lo que interesa del abordaje es el tema de la responsabilidad. Al respecto el abordaje se clasifica en (1120-1123)

a) Abordaje fortuito b) Abordaje dudoso c) El abordaje culpable: El cual se sub-clasifica en:

i. Abordaje con culpa unilateral o

164

ii. Abordaje con culpa concurrente o ambos culpables. Al respecto hay que distinguir la situación

Entre las naves o Respecto de 3º: Y allí también hay que volver a sub

distinguir entre: - muerte o lesiones corporales, y - daño en la carga.

- En el caso de abordaje fortuito, es decir, aquel que se produce por fuera mayor o

caso fortuito, y en el caso del abordaje dudoso, es decir, aquel donde no es posible establecer las causas. De acuerdo al art. 1120, cada nave se hace cargo de sus propios perjuicios.

- En el abordaje es culpable, implica que hay culpa de una o ambos (cuando se hace

referencia a ambos, puede tratarse de 1, 2,3, 4, 5, etc.) a) Si el abordaje es con culpa unilateral (1121): la nave culpable se hace cargo y

responde por todos los perjuicios. b) Si el abordaje es con culpa concurrente o ambos culpables: En este caso se

debe distinguir la situación de las naves y la situación respecto de terceros:

i. Situación entre las naves: 1122

Art. 1122- Si el abordaje fuere imputable a culpa de dos o más naves, el

total de los perjuicios será soportado por el armador de cada una de ellas,

en la proporción de culpa que se asigne a su respectiva nave por el tribunal

que conozca de la primera acción de perjuicios que se promueva. Sin

embargo, el pago a los reclamantes se regirá por las reglas del artículo

siguiente.

El tribunal competente, es decir, el árbitro deberá determinar porcentajes de culpas. Determinados esos porcentajes de culpa, el total de los perjuicios se repartirán aplicando esos porcentajes de culpa. Así por ejemplo, si tenemos una nave A y una Nave B y entre ambas se produce un abordaje con culpa concurrente, es decir, ambos culpables.

- La nave A porque iba a demasiada velocidad en un sector portuario.

- La nave B porque no respeto la regla 14 del convenio sobre la prevención de abordajes.

- Lo primero que se deberá hacer es determinar los porcentajes de culpa de la nave A y el porcentaje de culpa de la nave B.

- Hecho esto, el total de los perjuicios se distribuirán en atención a sus porcentajes.

165

- Si el total de los perjuicios son $10.000.000. - La nave A es 70% culpable y la nave B es 30% culpable. - La nave A deberá por lo tanto, sufrir el total de sus

perjuicios ($5.000.000) y además deberá indemnizar al otro por $2.000.000.

- Por su parte la nave B deberá hacerse cargo de $3.000.000 que corresponde a su 30% del total.

En la práctica los casos son más complicados, pero en esencia esta es la regla.

ii. Respecto de terceros:

Art. 1123- Los responsables serán solidariamente obligados al pago de las

indemnizaciones por muerte o lesiones producidas en el abordaje, sin

perjuicio del derecho de cada uno a repetir contra los otros lo que hubiere

pagado en exceso de su cuota, según la proporcionalidad de la culpa de

cada nave.

Respecto de los daños en los cargamentos, no habrá solidaridad entre las

naves culpables, y cada armador pagará los perjuicios de las cargas

dañadas en su nave, en la forma que lo disponga la ley o los respectivos

contratos de fletamento o transporte.

Si en virtud de lo anterior, o por efecto de acciones directas de los dueños

de cargas de la otra u otras naves en abordaje, un naviero o transportador

pagare mayor proporción que el porcentaje de culpa asignado a su nave,

podrá repetir contra el armador de la otra u otras naves por el exceso que

hubiere pagado.

El 1123 distingue entre muerte y lesiones corporales de terceros y daños a la carga:

- Muerte o lesiones corporales: hay solidaridad, es decir, los terceros pueden demandar a cualquiera de las naves, a una o ambos por el total del daño. (nave A o Nave B) En virtud de la solidaridad el tercero podrá dirigirse, en el ejemplo citado, contra la nave B. Sin embargo, La nave B tendrá derecho de repetición, en el ejemplo por $7.000.000.

- Daños a la carga: De acuerdo al 1123, no hay solidaridad, por lo tanto, cada nave se va a hacer cargo de sus propios perjuicios o los prejuicios que sufrió la carga que estaba a bordo de ella. Se aplican las normas de transporte o de fletamento que exista, cada carga demanda a su nave. - Si el propietario de la carga a bordo de la nave A deberé

demandar a la nave A y el propietario de la carga a bordo de la nave B deberé demandar a la nave B. ¿Con qué le va a responder cada nave? Con la limitación de responsabilidad. Cada nave limitará su responsabilidad. Así por ejemplo si uno

166

propietario de la nave A, tiene perjuicios por 10 la nave A limita su responsabilidad por 3 y sabe que hubo un abordaje ambos culpable, demandará a la otra nave (nave B). Es decir, habrá una demanda en sede contractual (contra la nave A) y otra en sede extracontractual (contra la nave B). Si como resultado de esas demandas directas o cruzadas (ya que ambos son culpables) una nave termina pagando más que su porcentaje de culpa, en ese caso, y sólo en ese caso, esa nave podrá pedir a la otra que le reembolse el exceso. Como podemos observar estamos frente a una situación extraña ya un eventual derecho de repetición sin que exista solidaridad respecto de terceros. Y ese derecho de repetición se produce por efecto de acciones directas o cruzadas, aunque el artículo no habla de acciones cruzadas. * En síntesis: Por lo tanto, si como consecuencia de esa suma de acciones, la nave B por ejemplo, termina pagando más del 30% del total de de los daños a la carga podrá repetir contra la nave A por el exceso. Porque se dan acciones cruzadas, porque en el abordaje ambos culpable, lo más probables es que la nave invoque limitación de responsabilidad, por lo tanto, el propietario de la carga terminará intentará obtener el porcentaje no resarcido de la otra nave. Las naves en las demandas cruzadas ¿podrán limitar

responsabilidad? Es decir, si el propietario de la carga de la nave A demanda extracontractualmente a la nave B, esta nave ¿puede limitar responsabilidad? Si, también puede limitar responsabilidad. Además, podrá repetir contra la otra nave si termina pagando más que su porcentaje de culpa. Es decir, si sumado el pago efectuado a la carga de la nave B y lo pagado a carga de la nave A, excede su porcentaje de culpa puede repetir, ya que lo que importa es que se respeten los porcentajes de culpa.

Tipos de responsabilidad Los abordajes pueden producir responsabilidades de tres tipos: a) Penales: Respecto de las responsabilidades penales, se aplican las normas

generales. b) Administrativas: Respecto de las responsabilidades penales, que se establece

en una ISA, se debe aplicar el art. 125 LN a propósito de abordaje, y el art. 131 LN, conforme al cual es posible formar una corte marítima para determinar si existe o no responsabilidad en el abordaje. En la navegación hay una convención internacional del año 74 para prevenir los abordajes, esa convención establece cómo se debe navegar. Establece una infinidad de normas, como por

167

ejemplo, hace referencia a cuando dos naves se encuentran, lo que se llama de vuelta encontrada. Establece cómo debe pasar una respecto de la otra. Si las naves se encuentran en situación de cruce establece cual tiene preferencia, etc. En la ISA se establecerán las responsabilidades administrativas, las cuales tendrán un impacto directo en las responsabilidades civiles. Ello en virtud del art.1124 del CdC y el 118 de la LN, que disponen que los hechos establecidos en un sumario administrativo, como causas determinantes de aquel abordaje, se presumen verdaderos salvo prueba en contrario.

c) Civiles: normas generales, más estas presunciones. art 128 LN. PRESCRIPCION: Se aplica la regla general 2 años, del art 1248. Al respecto lo relevante es saber desde cuando se cuentan: Art. 1249 Nº4 4º En caso de abordaje, el plazo se contará desde la fecha del accidente.

Sin embargo, el tiempo de prescripción será de tres años, si la nave responsable no pudo

ser retenida o demandada mientras se encontraba dentro de las aguas sometidas a la

jurisdicción nacional, por haberlas abandonado después del abordaje sin recalar en algún

puerto de la República.

El plazo se contabiliza desde la fecha del accidente, sin embargo, si una de las naves después del abordaje “se echa a volar”, sin recalar en ningún puerto nacional donde la nave pudiera ser arraigada, en ese caso el plazo es de tres años.

3. LA ARRIBADA FORZOSA. Definición. Art. 1126 Art. 1126- Constituye arribada forzosa la entrada necesaria de la nave a un puerto o lugar

distinto al de escala o término previstos para el viaje.

Si la nave va navegando a la cuadra cerca de Valparaíso, con destino al puerto de Chala Callao y destino final Buenaventura en Colombia. Si la nave sufre un desperfecto y entra a Valparaíso, esa entrada “necesaria” a Valparaíso es una arribada forzosa porque es un puerto distinto al de escala o término previstos para el viaje. ¿Qué es? Art. 1127- Los gastos de una arribada forzosa constituirán avería gruesa si ella se ha

efectuado en interés común de la nave y la carga; en los demás casos, serán de cargo del

interesado a quien afectaba la necesidad de efectuarla. Todo lo cual es sin perjuicio de las

acciones que competan contra los responsables por los hechos que hubieren motivado la

arribada forzosa.

Esa arribada forzosa es una avería:

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- Será gruesa o común se cumple todos los requisitos del 1095 (extraordinario, imprevistos, intencional y razonable para evitar el naufragio o la prosecución segura de la nave). Así por ejemplo, si hay un cargamento en la nave que comienza a incendiarse poniendo en peligro toda la expedición, esa será una avería gruesa o común - Esa arribada forzosa puede ser una avería simple o particular, si por ejemplo la nave tiene un problema de máquina que no pone a la nave en peligro de naufragio ni impide proseguir el viaje en forma segura, sin embargo, se decida entrar igual a Valparaíso. Otro ejemplo puede estar dado por problemas de refrigeración de la nave, en virtud de la cual se decide desviarse a Valparaíso.

Si es una avería simple o particular (1024). Quién debe responder, el propietario de la cosa que sufre el daño o causa el gasto. Si es avería gruesa o común, se aplican todas las normas sobre liquidación que se han estudiado. 4. EL SALVAMENTO (Art. 1128).

Art. 1128- Para los efectos de este párrafo, se entenderá que:

1º Operación de salvamento, de asistencia o de auxilio, involucra todo acto o actividad

emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin

importar las aguas donde ocurra el acto o se realice la actividad. Para estos efectos, las

expresiones salvamento, asistencia o auxilio, se considerarán sinónimas;

2º Nave, comprende cualquier barco, embarcación, estructura capaz de navegar o

artefacto naval, incluyendo toda nave que esté varada, abandonada por su tripulación o

hundida y que es objeto de los auxilios a que se refiere este párrafo.

3º Entre los bienes en peligro se incluye también el flete por el transporte de la carga de la

nave que se auxilia, ya sea que el riesgo de pérdida del flete corresponda al dueño de los

bienes, al armador o al fletador, y

4º Daño al medio ambiente, es el daño físico significativo a la salud humana, a la vida

animal o vegetal y a los recursos marinos en aguas sometidas a la jurisdicción nacional y

áreas terrestres adyacentes a aquellas, producidos por contaminación, envenenamiento,

explosión, fuego u otras causas similares.

Historia (arts. 1137, 1140, 1148 CdC). Si ayudamos a alguien en un accidente de tránsito por ejemplo, esa persona probablemente va a estar muy agradecida, pero no va a generarse por ese hecho una obligación legal de que esa persona vaya a pagar una retribución, lo que en la jerga popular se llama "premio". A propósito de ese mismo ejemplo, en el mar, desde muy antiguos tiempo se ha entendido

169

que quien ayuda a otro y se dan ciertas circunstancias, se va a dar lo que en el comercialmente se llama "un premio por salvamento", esto es así porque detrás de esta idea hay una mera ..., algo que en Derecho económico o en economía se llama la "teoría de los

incentivos", se ha entendido que es bueno que haya un incentivo económico para que las personas en el mar y bajo determinadas circunstancias se ayuden. Esta idea viene desde la edad media (o antes incluso) y sigue hasta el día de hoy, y se encuentra en lo que llamamos la "remuneración por salvamento". Si vemos el 1137 encontraremos esta idea, y dirá que para que haya derecho a remuneración debe haber un resultado útil. O sea, si ayudo a alguien, voy a tener derecho a remuneración, pero para que esa remuneración tenga lugar, esa asistencia debe haber tenido un resultado útil (idea desde la edad media hasta el siglo pasado). Si yo asisto a alguien tendré derecho a cobrar una remuneración (en un principio). "No cure, no pain", "si no hay cura, no hay pago" (regla del resultado útil). Art. 1137- Para tener derecho a remuneración, es necesario que las operaciones de

asistencia hayan tenido un resultado útil, a menos que expresamente se haya convenido

otra cosa.

Esta idea básicamente comenzó a hacer agua el siglo pasado, empezó a dar problemas con los grandes desastres ecológicos (ejemplos: Exxon Valdez probablemente el más importante, en donde un buque derramó petróleo en Alaska). En todos estos casos la regla del resultado útil hizo crisis, porque se trataba de naves que transportaban crudo a granel y que estaban en una situación muy comprometida, incendiándose y contaminando; en esas situaciones tan críticas, difícilmente iba a operar la regla del resultado útil porque la situación ya era un desastre, por lo que ese incentivo económico ya no operaba (quedo chico); en principio hubo una cierta resistencia a asistir, y los gobiernos, en subsidio, tuvieron que intervenir. Como consecuencia de esto quedo claro que había que crear un sistema paralelo que se hiciera cargo de esta realidad, y surgió la idea de lo que comercialmente se llama "la red de seguridad" y que hoy tiene un nombre un poco más jurídico "Derecho a reembolso a los gastos razonablemente incurridos", art 1140. Art. 1140- Si el asistente ha ejecutado operaciones de auxilio a una nave que por sí misma

o por su carga, amenazaba causar o estaba produciendo daño al medio ambiente tendrá al

menos, derecho al reembolso por el dueño u operador de la nave, de los gastos

razonablemente incurridos, y podrá tener, además, derecho a la compensación que se

indica en el artículo siguiente.

Dice que si usted asistente interviene o hace cualquier cosa respecto de una nave, que por sí o por su carga amenaza causar o causa daño al medio ambiente (presupuestos de hecho), por el solo hecho de intervenir va a tener derecho al reembolso de todos los gastos que incurra razonablemente, independiente de si tiene éxito o no. Esto se aplicó, y esta idea tampoco fue suficiente, por lo que se tuvo que inventar otra cosa, y esto es lo que se llama "El derecho a compensación especial" del art 1141.

170

Art. 1141- Si en las circunstancias previstas en el artículo anterior, con sus operaciones, el

asistente ha evitado o disminuido los perjuicios al medio ambiente, el tribunal lo estima

razonable y justo, podrá aumentarse la compensación que le debe el dueño u operador de

la nave, para lo cual tomará en consideración los diferentes criterios indicados en el

artículo 1138. Pero, en ningún caso esa compensación podrá exceder al doble de su monto

base.

Básicamente es la misma idea anterior, o sea, nave que por sí o por su carga amenaza causar o causa daños al medio ambiente, por el solo hecho de intervenir, tendrá derecho al reembolso de los gastos razonablemente incurridos, pero si tuvo éxito y evita o disminuye el daño al medio ambiente, tendrá derecho a algo especial que se llama "compensación especial". Entonces, hoy en día, lo que llamamos la retribución del asistente, tiene estos dos brazos: 1° La retribución ordinaria 2° El reembolso de gastos y eventualmente, la compensación especial (este segundo brazo surge en circunstancias en que una nave amenace o cause un daño al medio ambiente). Regulación contenida en el libro III. Art. 1130- Las reglas de este párrafo se aplicarán a toda operación de asistencia, salvo que el contrato respectivo disponga lo contrario en forma expresa o implícita. Sin embargo, no se aplicarán: 1º A los auxilios que se presten a buques de guerra u otras naves públicas, y que sean usados en el momento de las operaciones de asistencia exclusivamente en servicios oficiales, no comerciales, y 2º A la remoción de restos náufragos. También se aplicarán si la nave asistida y la asistente pertenecen a un mismo dueño o están sujetas a una misma administración. Este artículo nos dice: 1° Carácter de las normas, las que son supletorias de la voluntad de las partes. Primero se aplica la voluntad de las partes, y solo en subsidio se aplica las normas de este párrafo del CdC. 2° En caso de aplicarse esta legislación supletoria) hay dos situaciones en los cuales no

se van a aplicar estas normas que son la remoción de restos náufragos (se aplica la ley

de navegación, sujetas al modo de adquirir abandono), y las naves de guerra u otra nave

pública en servicios oficiales (esas naves en el evento de peligro están sujetas a leyes

especiales).

171

En el apunte va a aparecer la sigla L.O.F (Formulario abierto del Lloyds), este es generalmente el formulario tipo cuando hay servicios de salvamento. Si se ocupa este formulario se van a producir dos efectos:

1. Contractualmente las partes van a acordar al firmar ese contrato tipo, que va a quedar sujeto a las normas de la convención de Londres del año 1989. 2. La retribución del asistente (ya sea retribución ordinaria, reembolsos de gastos y compensación especial) se va a discutir en arbitraje en Londres, aunque el salvamento ocurra en Chiloé, si se suscribe este documento, se discute en Londres.

En caso de que no se firme este LOF, se aplica la legislación supletoria. Legislación supletoria: Artículo 1132 y 1134 -> Obligaciones de las partes.

Art. 1132- El armador, incluyendo al operador que actúe en virtud de un contrato con

aquél, el dueño y el capitán de una nave en peligro, están obligados a;

1º Adoptar oportunamente las medidas razonables para obtener asistencia, cooperar

plenamente con el asistente durante las operaciones y hacer todo lo posible para evitar o

disminuir el daño al medio ambiente:

2º Solicitar de inmediato asistencia en los casos en que la nave, aeronave o artefacto

naval, por su estado o lugar en que se encuentre, ponga en peligro o pueda constituir un

obstáculo para la navegación, la pesca, la preservación del medio ambiente u otras

actividades marítimas o ribereñas. En tales casos, los servicios que se presten por orden de

la autoridad o espontáneamente, no tendrán la limitación que se establece en el artículo

1152.

Lo anterior es sin perjuicio de las atribuciones que la Ley de Navegación confiere a la

autoridad marítima en estas materias, y

3º Pedir o aceptar los servicios de asistencia de otro salvador, cuando razonablemente

aparezca que el que está efectuando las operaciones de asistencia no puede completarlas

solo, o dentro de un tiempo prudencial, o sus elementos son inadecuados.

Art. 1134- Son obligaciones del asistente:

1º Efectuar las operaciones de salvamento con el debido cuidado, empleando sus mejores

esfuerzos para salvar la nave y bienes contenidos en ella y para impedir o disminuir el

daño al medio ambiente, y

2º Si las circunstancias razonablemente lo requieren, el asistente deberá solicitar ayuda de

otros salvadores disponibles y aceptar la intervención de otros asistentes cuando así lo

pida el dueño o el capitán, según lo señala el número 3° del artículo 1132. Sin embargo, en

este último caso, el monto de su remuneración no resultará afectado, si se demuestra que

esa intervención no era necesaria.

Carácter de las normas

172

Si los servicios de salvamento deben entenderse como obligatorios o no. Art 102 y 112 L.N; 914 n°10 y 1135 CdC. 1. Los servicios de salvamento deben entenderse como obligatorios. 2. Esa obligatoriedad es independiente de las condiciones en que se preste el salvamento y del eventual derecho a retribución del asistente. 3. Se rompe la regla general de derecho marítimo en que los hechos del capitán hacen responsable al armador (la responsabilidad indirecta del armador), en este caso, el capitán no hace responsable al armador, por lo que responde solo. 4. El salvamento de vidas humanas es obligatorio y no da derecho a remuneración. La retribución del asistente - Salvamento de vidas humanas - Salvamento con convenio - Salvamento sin convenio - Salvamento de vidas humanas Art. 1149- Las personas cuyas vidas han sido salvadas no deben remuneración alguna. Sin

embargo, el salvador de vidas humanas, que ha intervenido con ocasión de un accidente

que da lugar a servicios de asistencia a la nave u otros bienes, tiene derecho a una parte

equitativa de la remuneración que corresponda al salvador de la nave o de esos otros

bienes, o de la que corresponda al que evitó o disminuyó los daños al medio ambiente.

El art 1149 habla del salvamento de vidas humanas y que ocurre en el salvamento de vidas humanas, y la regla general es que es obligatorio y que no da derecho a remuneración. El problema ¿qué ocurre cuando hay vidas humanas en peligro y a la vez bienes? Siempre que hay un accidente marítimo, ocurre lo que en economía se denomina "la carrera olímpica", ya que si hay una nave en peligro todos los remolcadores en carrera para ver quien llega primero, y el que llega primero y comienza a prestar servicios, eventualmente, va a tener derecho a remuneración, que comparada con los servicios de remolque puede ser bastante suculento. En este mismo ejemplo, ¿qué ocurre cuando hay bienes y personas en peligro? Para evitar inconvenientes y problemas entre remolcadores, se dice que remolcadores o asistentes (cualquiera que sea), quien asista a las personas va a tener derecho a pedirle a quien asista, una parte proporcional de los bienes, para que no se produzcan dilaciones, discusiones en quien va a salvar a las personas y quien va a salvar a los bienes. No solo los remolcadores pueden prestar asistencia, sino que cualquier otra nave. - Salvamento sujeto a convenio La remuneración del asistente queda sujeta a lo que diga el convenio. Si se firma un LOF se discutirá esa remuneración en arbitraje en Londres.

173

- Salvamento sin convenio Se aplica el libro III. --> Remuneración ordinaria (art 1137, 1138 y 1139) --> Reembolsos de gastos y la compensación especial. La remuneración ordinaria Tiene que concurrir el presupuesto del art 1137: Resultado útil (tiene que haber salvado algo, la nave, la carga o ambas cosas). Para tener derecho a remuneración tiene que haber un resultado útil, "no cure, no pay". Salvamento de vidas humanas. Regla general. Las personas cuyas vidas hayan sido salvadas no deben remuneración alguna. Excepción. El salvador de vidas humanas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración que corresponda al salvador de la nave, al de otros bienes, o al que evitó o disminuyó los daños al medio ambiente. Salvamento de naves u otros bienes (1136, 1137, 1138 y 1139). En las demás asistencias, distintas a las vidas humanas, se aplican las normas de remuneración contenidas en los artículos 1137 al 1139, inclusive. 1.- ¿cuál es el requisito básico para tener derecho a remuneración? Cuando las operaciones de asistencia hayan tenido un resultado UTIL (no cure no pay), a menos que expresamente se haya convenido otra cosa (1137). Por consiguiente, nada obsta que se fije una remuneración a todo evento, en cuyo caso su distribución deberá sujetarse a lo dispuesto en el inciso final de Art. 1138. 2.- ¿En qué casos los asistentes tienes derecho a remuneración? - Cuando se auxilie una nave y otros bienes en peligro; o - Cuando los servicios de asistencia tengan por objeto prevenir, evitar o atenuar daños al medio ambiente (1136). Si tengo un resultado útil y por ende tengo derecho a esa remuneración ordinaria, ¿Cómo se va a fijar esa remuneración? por un juez árbitro, aplicando los criterios del art 1138. Art. 1138- La remuneración debe fijarse con la intención de alentar las operaciones de

asistencia, y teniendo en cuenta, entre otras, las siguientes consideraciones, sin atender al

orden en que se enumeran:

1º El valor de los bienes asistidos;

174

2º La destreza y esfuerzos de los asistentes para impedir o disminuir el daño al medio

ambiente;

3º El grado de éxito obtenido por el asistente;

4º La naturaleza y grado del peligro;

5º Los esfuerzos de los asistentes, incluyendo el tiempo usado, y los gastos y daños por

ellos incurridos;

6º El riesgo de incurrir en responsabilidad y otros riesgos corridos por los asistentes o su

equipo;

7º La prontitud del servicio prestado;

8º La disponibilidad y uso de equipos y naves destinados especialmente a operaciones de

salvamento, y

9º El grado y estado de preparación, la eficiencia y valor de los equipos de los asistentes.

Cuando se hubiere convenido que, aun sin resultado útil, el asistente tiene derecho al

reembolso de sus gastos y compensación por los daños en las embarcaciones o equipos

empleados, para fijar su monto se atenderá, en lo que sea pertinente, a las consideraciones

señaladas anteriormente, lo cual es sin perjuicio de lo que se establece en la sección

siguiente, si el asistente opta por ella.

Todos estos criterios son esencialmente técnicos, va a tener que tomarse en cuenta el peligro, la destreza del asistente, el grado de éxito, etc. Todas estas consideraciones técnicas deben estar precedidas por la idea de alentar las operaciones de salvamento (la idea es que la remuneración sea suculenta). Con todo, tiene que haber un límite de la remuneración ordinaria, mencionado en el art 1139, y dice que no puede exceder el valor de los bienes salvados al término de las operaciones de salvamento. Si se salva parte de la carga, esa carga salvada es el tope de la remuneración del asistente. Art. 1139- La remuneración señalada en el artículo anterior no puede exceder al valor de

los bienes asistidos en el momento del término de la operación de asistencia.

Reembolsos de gastos y la compensación especial Asistente tendrá derecho al reembolso de sus gastos, sin haber resultado útil.

1° Auxilio prestado a una nave que amenazaba causar daño al medio ambiente. 2° Reembolso aumentado al doble: cuando operaciones de salvamento eviten o disminuyan los daños al medio ambiente, aunque no se logre salvar la nave.(compensación especial) Art. 1140- Si el asistente ha ejecutado operaciones de auxilio a una nave que por sí misma

o por su carga, amenazaba causar o estaba produciendo daño al medio ambiente tendrá al

menos, derecho al reembolso por el dueño u operador de la nave, de los gastos

razonablemente incurridos, y podrá tener, además, derecho a la compensación que se

indica en el artículo siguiente.

175

El presupuesto está en el art 1140: nave que por sí o por su carga amenace causar o cause un daño al medio ambiente. En estas circunstancias específicas y no otras, el asistente que se involucra tendrá derecho al rembolso de los gastos razonablemente incurridos no sujetos a la regla del resultado útil. ¿Qué se entiende por gastos razonablemente incurridos? Señalado en el Art 1142.

Art. 1142- Para los efectos señalados en los dos artículos anteriores se considerarán

gastos del asistente, los desembolsos razonablemente efectuados en las operaciones de

asistencia y una asignación adecuada por el material y personal efectiva y

razonablemente empleados en las mismas operaciones, teniendo en consideración los

criterios indicados en los números 7º,8º y 9º del artículo 1138.

No solo va a tener en cuenta lo efectivamente gastado, sino que un poco más con la idea de alentar las operaciones de salvamento. En la compensación especial está presente la misma idea, o sea, nave que por sí o por su carga amenace causar o cause daños al medio ambiente, si el asistente tiene éxito o disminuye los daños al medio ambiente, tendrá derecho a la compensación del art 1141. Art. 1141- Si en las circunstancias previstas en el artículo anterior, con sus operaciones, el

asistente ha evitado o disminuido los perjuicios al medio ambiente, y el tribunal lo estima

razonable y justo, podrá aumentarse la compensación que le debe el dueño u operador de

la nave, para lo cual tomará en consideración los diferentes criterios indicados en el

artículo 1138.

Pero, en ningún caso esa compensación podrá exceder al doble de su monto base.

La compensación especial nunca puede exceder el doble de su monto base. El monto base son los gastos. El problema se genera a partir del art 1143, que es básicamente como conviven estos dos derechos. Art. 1143- Cuando la remuneración que corresponda al asistente conforme al artículo

1138, resultare inferior a la compensación total y reembolso de gastos que pudiere obtener

por la aplicación de los tres artículos anteriores, podrá exigir que se le pague con base en

esta última modalidad, aunque no estuviere así pactado de antemano.

Intenta regular como conviven el derecho a remuneración ordinaria, el reembolso de gastos con la compensación especial, y se pone en un caso específico, la remuneración ordinaria resulta inferior al reembolso de gastos y a la compensación especial.

176

La primera pregunta que debe hacer es ¿se pagan las dos o no? No se suman, entonces el art 1141 da una opción, acá tenemos que las normas del CdC se toman de la convención de Londres 1989, entonces, lo que va a ocurrir en este presupuesto de hecho es que se van a pagar en total 12 millones, no se van a sumar, sino que se fusionan:

- 10 millones por concepto de Remuneración ordinaria - 12 millones por concepto de reembolso de gastos y compensación especial

¿Por qué se hace esto? No se pagan los dos conceptos sino que fusionan. Todo lo que es remuneración ordinaria es avería gruesa de gastos y contribuyen la nave, la carga y el flete, en cambio, la diferencia la paga solo la nave porque es avería simple particular de gastos. En Chile ocurre que el art 1143 dice que "podrá exigir (el asistente) que se le pague con

base en esta última modalidad, aunque no estuviere así pactado de antemano". Esta última modalidad es el reembolso de gastos - compensación especial. Entonces, lo que ocurre en Chile es (en base a este supuesto) que el asistente va a decir: págueme los 12 millones a título de reembolso de gastos y contribución especial y va a ser avería particular de gastos de la nave, lo que obviamente pone todo el impacto económico en la nave. La nave va a tener que pagar los 12 millones y luego de haber pagado va a intentar pedir contribuciones…

177

Situación de los contratos preexistentes Art. 1150- Los servicios prestados en cumplimiento de un contrato celebrado antes que

surgiera el peligro, no será considerados como auxilio y no darán derecho a las

remuneraciones, reembolsos e indemnizaciones de que trata este párrafo, salvo en cuanto

estos servicios excedan lo que razonablemente podía considerarse como adecuado

cumplimiento de ese contrato.

Este artículo se pone en el evento de un contrato preexistente, ¿Cuál será un contrato preexistente que por regla general puede derivar en un servicio de asistencia? El contrato de remolque, el artículo 1150 no solo está pensado para el remolque sino que, principalmente si hay un contrato pre existente, la nave remolcadora o nave remolcada (según fuere el caso) tiene que estarse a ese contrato, no puede estar pidiendo premios por salvamento, salvo que circunstancias especiales ese servicio derive en salvamento. Perdida del derecho a remuneración ordinaria, reembolso de gastos y compensación especial Pueden perderse, artículo 1144 y 1151, son básicamente negligencias del asistente. Prescripción. Regla general: 2 años, según el artículo.1248 Desde cuándo se cuenta: art.1249 Nº 6, o sea, desde el término de las operaciones de asistencia.

LOS SEGUROS MARITIMOS GENERALIDADES Existen tres ramas del seguro marítimo: 1. Seguro de casco y maquinaria.

2. Seguro de carga.

3. Seguro de responsabilidad.

Precisiones. 1. 1 y 2 son seguros organizados en base comercial, se paga una prima fija en una compañía. 2. 3 es un seguro organizado en base a mutualidades, dueños y armadores, clubes de P&I. Conceptos: 1. Seguro. “El seguro es un contrato bilateral, condicional y aleatorio por el cual una

persona natural o jurídica toma sobre sí por un determinado tiempo todos o alguno

de los riesgos de pérdida o deterioro que corren ciertos objetos pertenecientes a otra

persona, obligándose, mediante una retribución convenida a indemnizarle la pérdida

o cualquier otro daño estimable que sufran los objetos asegurados” (Art. 512).

2. Asegurador: persona que toma a su cuenta el riesgo.

178

3. Asegurado: persona que pagando queda libre de riesgo.

4. Prima: retribución o precio del seguro.

5. Riesgo: eventualidad de todo caso fortuito que puede causar la pérdida o deterioro

de los objetos asegurados.

6. Póliza: documento justificativo del contrato de seguro. El contrato de seguro es un contrato de mera indemnización, no es de ganancia, y cuando así sea será nulo, característica que se manifiesta en, a lo menos, dos situaciones:

1. Límite de valoración de la cosa asegurada.

2. Interés asegurable (interés en la conservación de la cosa asegurada mientras corra los riesgos; relación entre lo asegurado y la cosa, esa relación debe manifestarse de una manera concreta, se manifiesta en que la cosa se conserve mientras la cosa este expuesta a los riesgos. Pero ¿cuál es la relación concreta? Dominio o usufructo.

Art. 1164- Puede tomar un seguro marítimo toda persona que tenga un interés en la

conservación de la cosa asegurada mientras corra los riesgos de una aventura marítima,

sea que ese interés afecte directamente a su patrimonio o a determinadas obligaciones

suyas, con relación a la cosa asegurada.

Se entiende que una persona tiene interés en una aventura marítima cuando ella está en

cualquier relación legal o de tenencia con respecto a los bienes expuestos a la aventura

marítima y que, como consecuencia de esa relación, esa persona pueda ser afectada con la

conservación o la buena y oportuna llegada de la cosa al término de la aventura, o pueda

ser perjudicada por su daño o pérdida, o por su detención, o por incurrir en una

responsabilidad con respecto a la cosa, por su daño, pérdida o extravío durante el tiempo

asegurado.

En el caso del seguro marítimo el interés asegurable (1164) debe observarse de una manera distinta del seguro común, y esta es desde el momento del siniestro y no antes, y ¿qué pasa cuando no hay interés asegurable? Entonces el contrato es nulo y de ningún valor (1166). Art. 1165- El asegurado sólo debe justificar su interés asegurable en la época en que

ocurra la pérdida o daño de la cosa asegurada.

Art. 1166- Es nulo y de ningún valor el seguro contratado con posterioridad a la cesación

de los riesgos si al tiempo de su celebración, el asegurado o quien contrató por él, tenían

conocimiento de haber ocurrido el siniestro, o el asegurador, de haber cesado los riesgos.

179

Regulación aplicable al contrato de seguro marítimo artículo 1159 y 1158 La regulación es supletoria de la voluntad de las partes, porque primero se aplica:

1. Lo que digan las partes. 2. Normas del título 7º del Libro III del Código de Comercio. 3. Normas generales, art.512 al 560 del Código de Comercio.

Art.1158: “A los seguros marítimos se aplican las disposiciones contenidas en los artículos

512 al 560, salvo las materias expresamente reguladas de otra manera”

Art.1159: “Las reglas de este Titulo se aplicarán en defecto de las estipulaciones de las

partes, salvo en las materias en que la norma sea expresamente imperativa".

¿Qué cosas pueden ser objeto de seguro marítimo, artículo 1160?

Art. 1160- Los seguros marítimos pueden versar sobre:

1º Una nave o artefacto naval, sus accesorios y objetos fijos o movibles, cualquiera sea el

lugar en que se encuentren, incluso en construcción;

2º Mercancías o cualquier otra clase de bienes que puedan sufrir riesgos del transporte

marítimo, fluvial o lacustre;

3º El valor del flete y de los desembolsos en que incurra quien organiza una expedición

marítima, o

4º La responsabilidad de una nave u otro objeto, por los perjuicios que puedan resultar

frente a terceros como consecuencia de su uso o navegación.

Los seguros marítimos pueden versar sobre: 1) La nave o artefacto naval. 2) La carga. 3) El flete y otros desembolsos. Ejemplo: pago por sobreestadía, es un pago distinto al flete. 4) La responsabilidad civil. El flete y otros desembolsos están a riesgo de la nave o a la carga. Si yo vengo una mercancía FOB que es pagadera en destino, ¿a quién le interesa que la nave llegue a puerto? Le interesa a la nave. Si vengo mercancías CIF, en el valor de las mercancías está incluido el flete, porque lo que si la carga no llega a destino, el flete lo va a perder quien lo pago, porque lo que el flete está a riesgo de la carga. Por eso se dice que los seguros son de 3 tipos dependiendo del tipo de venta de que se trate:

- De casco y maquinaria (riesgo de la nave) - De carga (riesgo de la carga) - De responsabilidad

180

Unas de las cosas que se puede asegurar es el flete y sus desembolsos, y este no anda solo, está a riesgo de la nave o está a riesgo de la carga. Alguien sufre el riesgo del flete, y cuando el flete es pagadero en destino, está a riesgo de la nave, porque la nave solo va a ganar ese flete cuando llega a destino y entrega las mercancías, cuando la carga se destruye antes pierde la nave, y en este caso el flete está asociado a la póliza de casco y maquinaria. Si el flete ya ha sido pagado (valor CIF) y si la carga se destruye, el que pierde el flete es quien ya pago el flete, en este caso la carga. ¿Por qué se saca a colación los Incoterms? Porque una de las cosas que regula los Incoterms es el traspaso de los riesgos, el Incoterms me va a decir donde el riesgo de las cosas pasa de comprador a vendedor, y de detrás quién sufre el riesgo hay un interés asegurable. Si yo soporto el riesgo tengo que asegurar, si yo no soporto el riesgo no tengo un interés asegurable. Ejemplo más claro son las Ventas CIF, si vengo CIF está incluido el costo, el seguro y el flete, el vendedor debe pagar por estas 3 cosas y la póliza está a favor del comprador y es él quien tiene un interés asegurable. Cesión o transferencia del beneficio del seguro. Artículo 1168 El beneficio de un seguro puede ser cedido o transferido antes o después de ocurrido el siniestro. El cesionario tendrá todos los derechos que correspondan al cedente en la póliza cedida. La cesión de un seguro o del derecho a una indemnización se harán con sujeción a las normas que este Código prescribe para la cesión de un crédito mercantil, según sea la forma como estuviere extendida la póliza. ¿Por qué es necesaria la transferencia del beneficio de seguro? Porque detrás de esto hay compraventas internacionales, hay transferibilidad, y si yo soy el comprador CIF y me emiten un conocimiento de embarque a la orden, podré vender las mercancías antes de que lleguen a destino, el seguro tendré que endosarlo, si las condiciones del mercado me lo permiten podré venderlas a 10 cuando yo las compre a 8. Riesgos asegurables (artículo 1162 inc. 2y 1163) No obstante, a falta de estipulación en contrario, se entienden incluidos en el riesgo los peligros que provengan o que puedan ocurrir como consecuencia de la navegación o de estar la nave o artefacto naval en puerto o detenidos, incluyendo en este concepto los peligros derivados de las condiciones del tiempo, incendio, piratas, ladrones, asaltantes, capturas, naufragios, varamientos, abordajes, cambios forzados de ruta, apresamiento, saqueo, requisamiento por orden de la autoridad administrativa, retención por orden de potencia extranjera, represalia y, en general, todos los casos fortuitos que ocurran en el mar u otros medios.

181

Art. 1163- Además de los riesgos señalados en el artículo anterior, las partes pueden

agregar al contrato de seguro otros riesgos que pueda correr la cosa asegurada, ya sea

durante su permanencia en puerto, dique, mar, ríos, lagos y canales o, cuando no se trate

de una nave, mientras aquella se encuentre en tránsito por otros medios de transporte o en

depósito antes o después de una expedición marítima.

1. Lo que las partes establezcan en la póliza. 2. A falta de estipulación: los riesgos comunes, art.1162, inc.2º y 1163, que las partes

pueden modificar y hacer alusión a otros riesgos que no sean ordinarios. Y hay que agregar el artículo 1180 (la eventual contribución en avería gruesa, los gastos en que incurra el asegurado para evitar un riesgo cubierto).

La regla general: El objeto de los seguros marítimos es indemnizar la pérdida o daño que pueda sufrir la cosa asegurada durante la aventura marítima. Riesgos siempre cubiertos a falta de estipulación: a falta de estipulación en contrario, se entienden incluidos en el riesgo los peligros que provengan o que puedan ocurrir como consecuencia de la navegación o de estar la nave o artefacto naval en puerto o detenido incluyendo en este concepto los peligros derivados de las condiciones del tiempo, incendio, piratas, ladrones, asaltantes, capturas, naufragios, varamientos, abordajes, cambios forzados de ruta, apresamiento, saqueo, requisamiento por orden de la autoridad administrativa, retención por orden de potencia extranjera, represalia y, en general, todos los casos fortuitos que ocurran en el mar u otros medios. Cualquier excepción a los riesgos señalados en el inciso anterior deberá constar expresamente en la póliza. También debe indemnizar el asegurador a menos que este expresamente excluido: (son riesgos ordinarios por costumbre) 1. Contribución de avería gruesa, que corresponda a los bienes asegurados y que provenga

de un riesgo cubierto. 2. Los gastos incurridos por el asegurado, con el objeto de evitar que la cosa asegurada

sufra un daño, o para disminuir sus efectos, siempre que correspondan a riesgos cubiertos.

Tipos de seguro Casco y maquinaria Carga Responsabilidad civil

Por regla general, los seguros de los dos primeros tipos son ofrecidos por compañías de seguros comerciales. En el caso de seguro de responsabilidad civil se organizan en grupos de mutualidades, se organizan entre ellos y reciben el nombre de “Clubes de protección e indemnización” (se reúnen los armadores y se aseguran entre todos ellos la responsabilidad civil).

182

Se analizaran los diversos tipos de seguros en torno a: - Individualización de la cosa asegurada - Valoración de la cosa asegurada - Las pólizas

Casco y maquinaria (artículo 1174 inc. 2) Art. 1174- En el seguro sobre mercancías o carga, no será necesaria la individualización

precisa del asegurado, pudiendo contratarse éste por cuenta de quien corresponda.

Cuando se trate de seguro de nave y éste no estuviere contratado por su dueño, el

asegurador deberá consignar en la póliza la relación o interés asegurable que exista entre

la persona a cuyo favor se extiende la póliza y la nave que se asegura. En todo caso, se

indicará la fecha y la hora en que empiezan a correr los riesgos por cuenta del

asegurador.

Individualización de la cosa asegurada

En el caso de la póliza de casco y maquinaria, la nave siempre tiene que estar individualizada, y el inc. 2 nos dice que quien asegura no es el dueño tendrá que justificar su interés asegurable. ¿Quién estará interesado en asegurar sin ser dueño? El fletador por tiempo, el fletador a casco desnudo. Objetos que pueden asegurarse: Casco Maquinaria Pertenencias fijas o movibles. Queda afuera: Armamento Vituallas Fletes En estos últimos, excepcionalmente, formarán parte de la nave, en lo créditos privilegiados y en la hipoteca naval. Sin embargo, en materia de seguro no forman parte, pero previo pacto los fletes y otros desembolsos, forman parte de la cosa asegurada. Privilegios sobre la nave: Los acreedores cuyos créditos gozan de privilegio sobre la nave pueden hacer efectivos sus créditos en las indemnizaciones que pague el asegurador. Sin embargo las indemnizaciones que tienen por objeto reparar la nave tienen preferencia por sobre los privilegios. Hipoteca sobre la nave: El acreedor hipotecario puede ejercer sus derechos sobre las indemnizaciones de seguro por pérdida total o de averías parciales de la nave o artefacto naval, a menos que la nave hubiere sido reparada.

183

- Valoración de la cosa asegurada (1169 y 1170)

Póliza valorada o valuada: Las partes pueden fijar de común acuerdo el valor de la cosa asegurada en la póliza. Se presumirá que así se ha hecho, si se ha consignado expresamente en la póliza un valor para la cosa asegurada. El asegurador podrá exigir, antes del perfeccionamiento del contrato, que dicha evaluación sea hecha por un perito naval. Salvo que se pruebe fraude por alguna de las partes, el valor así establecido en la póliza se reputará como el único verdadero para todos los efectos del contrato, exceptuada la evaluación que se haga de la cosa asegurada, para el solo efecto de determinar si el siniestro constituye o no pérdida total constructiva o asimilada". ¿Qué ocurre si hay diferencias entre el valor de mercado de una cosa y el valor establecido en la póliza? ¿Qué se paga? Artículo 532 se paga el valor de mercado de la cosa asegurada. En el caso de los seguros se casco y maquinaria no es así, se paga lo que este pactado en la póliza. Aquí se rompe lo del “principio de mera indemnización”, acá puede haber ganancia por parte del asegurado. Cuando vimos la dejación, vimos que hay momentos en que la nave puede tener momentos en que el valor asegurado puede, momentáneamente, exceder del valor de mercado de la nave, y si no fraude, el valor que se paga es el valor de mercado y no el valor que señala la póliza. Acá hay una importante diferencia con el seguro común. Póliza no valorada o valuada: Hay una remisión a las normas generales, art.532, 533 y 535 del Código de Comercio. Como no hay un valor asegurado, habrá que recurrir a todos los medios de prueba. Art.533. El valor debe establecerse según las reglas generales del seguro. Art. 1169- En los seguros sobre naves, las partes pueden fijar de común acuerdo el valor

de la cosa asegurada en la póliza. Se presumirá que así se ha hecho, si se ha consignado

expresamente en la póliza un valor para la cosa asegurada.

El asegurador podrá exigir, antes del perfeccionamiento del contrato, que dicha

avaluación sea hecha por un perito naval.

Salvo que se pruebe fraude por alguna de las partes, el valor así establecido en la póliza se

reputará como el único verdadero para todos los efectos del contrato, exceptuada la

avaluación que se haga de la cosa asegurada, para el solo efecto de determinar si el

siniestro constituye o no pérdida total constructiva o asimilada.

Art. 1170- Si en el contrato las partes no han consignado un valor para el objeto

asegurado, se aplicará lo dispuesto en los artículos 532, 533 y 535 de este Código.

- Las pólizas

Son múltiples y esas pólizas están depositadas en la superintendencia de valores y seguros.

184

Carga

- Individualización de la cosa asegurada

Artículo 1174 inc. 1: No es necesario hacer una descripción detallada de las mercancías.

- Valoración de la cosa asegurada

Artículo 1171: Este artículo nos dice cuanto es la suma máxima que se puede asegurar, y se puede asegurar su valor y otras cosas más, el flete y el seguro, por lo tanto ¿Cuál va ser el valor máximo que se puede asegurar la carga? Su valor CIF. Art. 1171- La suma asegurada en el seguro de transporte de cosas podrá comprender,

además del valor de ellas en el puerto donde empieza la expedición, todos los costos

razonables para hacerlas llegar al lugar de su destino, incluida la prima del seguro.

Con todo, la suma asegurada podrá llevarse hasta la cantidad que razonablemente puede

obtenerse de la venta de las cosas, si éstas llegaren sanas al lugar del destino previsto.

Si existiere duda sobre el precio de venta en el lugar de destino para la carga sana, éste

podrá ser también establecido por peritos.

No puede exceder el verdadero valor de la mercancía, además de los costos razonables para hacerlas llegar al lugar de su destino (flete terrestre, marítimo, prima del seguro, gastos de despacho). La suma asegurada puede aumentarse hasta la cantidad que razonablemente puede obtenerse de la venta de las cosas, si éstas llegan sanas al lugar de destino. Si existiere duda sobre el precio de venta en el lugar de destino para la carga sana, éste podrá ser también establecido por peritos. Se comprende tanto la carga como del equipaje.

- Las pólizas

Tipo A: cubre todos los riesgos, más contribución por avería gruesa, más remuneración por salvamento. Tipo B: cubre algunos riesgos. Tipo C: póliza de catástrofe. Las pólizas A, B o C se depositaran en la superintendencia respectiva (artículo 1175). Pólizas flotantes Cuando se asegura mucha carga, y solo se describe en términos muy generales (ej. toda la cosecha de paltas de la temporada 2012) en términos de la mercancía que se está asegurando, y de los riesgos cubiertos y luego se emiten certificados cuando esa mercancía es embarcada, y por lo tanto se emitirán 40 embarques y se emitirán 40 certificados (tantas paltas en el embarque A, tantas paltas en el embarque B y así sucesivamente). Se van emitiendo certificados por parcela.

185

Tanto la póliza de casco y maquinaria, producido el siniestro, generan a favor del asegurado el derecho a las acciones de avería y dejación. Se pueden incluso ejercer conjuntamente, la acción de avería es supletoria de la de dejación. Acción de avería: se ejerce en caso de pérdida parcial, para que se indemnice el daño de la cosa asegurada. Acción de dejación: en caso de una pérdida total, real efectiva o constructiva asimilada. Efecto de la acción de dejación: artículo 1198, opera como modo de adquirir, transfiere el dominio de la cosa asegurada en favor del asegurador, y el asegurado puede cobrar la suma total asegurada.

Responsabilidad civil Es distinto a los anteriores seguros. Esta organizado en base a mutualidades, hoy llamados “clubes de protección e indemnización”. Surge históricamente del seguro de caso y maquinaria y específicamente del riesgo de abordaje, ese riesgo históricamente solo era asegurado en un ¾ % para que los asegurados tuvieran un incentivo claro para evitar ese riesgo. Ese ¼ sin asegurar comenzó a ser asegurado por las mismas compañías navieras en mutualidades de seguros y con el tiempo tuvieron éxito y comenzaron a asegurar no solo el ¼ sino que toda la responsabilidad del abordaje, y cualquiera responsabilidad civil. Hoy se aseguran daños por la carga, abordaje, contaminación, toda la responsabilidad civil en que puede incurrir una compañía naviera. Tiene 2 características:

1. Seguro voluntario, salvo excepciones (los restos náufragos 134 L.N y la contaminación marina artículo 144 LN, solo en estos casos el seguro es obligatorio).

2. Seguro de reembolso y no de indemnización, esto significa que si la cia naviera incurre en responsabilidad civil, podremos dirigirnos contra la cia naviera. Los terceros afectados por la compañía naviera, en principio, no tienen acción directa contra la compañía de seguros, y la compañía naviera después de haber pagado pide reembolso a la compañía de seguros. Artículo 1201.

Art. 1201- Sólo en los casos en que un asegurador de responsabilidad otorgue una

garantía para cubrir la responsabilidad del asegurado, podrá ser demandado directamente

por el tercero a cuyo favor se ha emitido dicha garantía.

Lo anterior no rige en caso que el asegurado tenga derecho a limitar su responsabilidad y

el asegurador de ella hubiere constituido el fondo respectivo de limitación.

El seguro de responsabilidad de un armador por abordaje o por colisión con cualquier

objeto fijo o flotante, que tiene como fin la reparación de daños causados a terceros, no

produce obligación de indemnizar sino en caso de insuficiencia de la suma asegurada en la

póliza del casco.

186

¿Qué es lo que se debe hacer (como afectados) para tener acción directa? La compañía naviera tiene que haber dado una garantía, si hay una garantía, si hay acción directa, pero si hablamos de garantía, ¿cuál es la herramienta procesal para obtenerla? Mediante una medida prejudicial precautoria: el arraigo de la nave. Entonces, la manera de que haya acción directa en contra del asegurador es con el arraigo

de la nave, y esto nos va a conducir a la obtención de la garantía, y va a quedar prohibida de zarpe hasta que no se otorgue una garantía suficiente, y otorgada la garantía si va a ver acción directa en contra del asegurador.

CLASE ACTIVA UNIDAD VI

1- ¿En presencia de qué clase de abordaje nos encontramos?

En presencia de un abordaje directo, pues hubo contacto físico entre las dos naves, y con culpa concurrente.

2- ¿Qué es lo que deberá hacer el juez o árbitro que, en definitiva, conozca del abordaje?

Deberá determinar los porcentajes de culpa de cada nave, pues es un abordaje con culpa concurrente y además deberá estarse a lo establecido en la ISA, pues los hechos establecidos en ella se presumirán como verdaderos salvo prueba en contrario.

3- ¿Qué elementos influirán probablemente en su decisión (la del Árbitro)?

Los hechos que establezca la ISA, pues se presumen como verdaderos salvo prueba en contrario.

4- ¿Cuál es la situación con relación al abordaje? ¿Quién o quiénes tienen culpa?

La situación es que estamos en presencia de un abordaje con culpa concurrente, ambas naves tienen culpa pues en el caso de la nave “Viña del Mar”, continuó con el verde y luz blanca (pese al acuerdo previo de pasar rojo con rojo) y en el caso de la nave “Puerto Montt” por no llevar a cabo las instrucciones de la otra nave para evitar el abordaje.

5- ¿Existen averías particulares, avería gruesa o ambas?

a- Existe avería particular y son los daños que sufrió cada nave a consecuencia del abordaje, y también a la carga, salvo la que fue arrojada al mar.

b- Existe avería gruesa, y es la echazón de mercancía al mar por parte de la nave Puerto Montt, pues es un sacrificio imprevisto que fue contraído intencional y razonablemente para preservar de un peligro común a los intereses comprometidos en la expedición, en este caso el interés común era evitar el naufragio de la nave Viña del mar y la eventual contaminación.

También es avería gruesa los gastos incurridos por el servicio de salvamento.

187

6.- ¿A quién o quiénes interesa la declaración de avería gruesa?

La declaración de avería gruesa le interesaba a los propietarios de la nave (por los gastos) y de la carga (por la echazón de mercancía al mar).

7.- En caso que la declaración de avería gruesa interese al dueño de la mercancía a bordo de la M/N “Puerto Montt”, ¿qué podrá hacer en el evento que el Capitán y armador no la declare?

Podrá iniciar el procedimiento del artículo 1106 inciso 1, 2 y 3 para que el juez competente designe un árbitro, y este árbitro declare si procede o no declarar avería gruesa.

8.- ¿A quién podrá demandar el dueño de la carga a bordo de la M/N “Puerto Montt”?

En principio solo podría demandar al armador de la nave Puerto Montt, porque en este punto pese a haber culpa de ambas naves, no hay solidaridad, y si la nave Puerto Montt paga más de lo que correspondería a su propia culpa, podrá pedir reembolso del exceso a la otra.

9.- ¿Qué podrá hacer el armador del Ram “Austral” para asegurar el pago por los servicios de salvamento, asistencia o auxilio?

Podría pedir un arraigo de los bienes salvados.

10.- ¿A qué tendrá derecho el armador del Ram “Austral”: a remuneración, al reembolso de los gastos razonablemente incurridos, a compensación especial, o a todas ellas?

Tiene derecho a remuneración ordinaria (1138) tiene como tope lo que se haya salvado. Tiene derecho a reembolso de gastos porque evitó la contaminación (1142) por lo que también tiene derecho a compensación especial y corresponde al doble de los gastos. Hay ambas, y el remolcador tiene derecho a ambas, ¿cómo conviven estos derechos? No se suman, se fusionan. *No tengo claridad de lo que ocurre acá***

11.- ¿La pérdida de la mercancía es una avería particular o un sacrificio admisible en avería gruesa?

a) La echazón de mercancía al mar es avería gruesa.

b) La mercancía que se perdió producto del abordaje mismo es avería particular.

12.- ¿Deberá el dueño de la carga pagar o garantizar algo con relación a la avería gruesa y al salvamento?

En el evento que haya quedado algún tipo de carga, operaría el derecho de retención especial en favor del transportador mientras no se pague la contribución provisoria o no se garantice su pago, y esto no requiere declaración judicial.

188

- Respecto del salvamento opera arraigo respecto de los bienes salvados, declarado éste por el tribunal competente.

13.- ¿Qué ocurrirá con la remuneración por salvamento en materia de avería gruesa, será un gasto admisible en avería gruesa?

Es una avería gruesa de gastos (la remuneración ordinaria).

*Alcance: Respecto de su consulta en la pregunta N° 10, la respuesta está en el art. 1143 del C. de Com.: cuando el asistente tiene derecho a remuneración ordinaria y también a la compensación especial y reembolso de gastos, resultando la última (la compensación especial y el reembolso de gastos) mayor a la remuneración ordinaria, el asistente puede pedir que sólo se le pague lo adeudado por concepto de compensación especial y el reembolso de gastos. Ej. si la R.O. son 4 M y la C.E. y R.G. son 6 M, puede optar por que se le pague sólo los 6 M por concepto de C.E. y R.G. Si no opta por ello, sólo recibirá 4 M a cuenta de R.O. y 2 M a cuenta de C.E. y R.G. Por eso se dice que se "fusionan" y no se "suman". Esto tiene relevancia en materia de seguros, pues la R.O. es una avería común de gastos (paga la nave, la carga y el flete) al tiempo que la C.E. y R.G. sólo es soportado por la nave (es una avería particular de la nave).

SÉPTIMA UNIDAD: LA PRELACIÓN DE CRÉDITOS Y LA HIPOTECA NAVAL. Aspectos preliminares:

La materia a tratar se asimila a la prelación de créditos en derecho civil.

Regulación legal art. 839-881 del libro III del código de comercio.

Si hablamos de créditos privilegiados, estamos hablando esencialmente de garantías reales. Al respecto, cabe recordar que las garantías reales son aquellas que van a conferir una acción sobre un objeto material sobre el cual va a recaer ese crédito privilegiado o la preferencia de que se trate. Es decir, habrá una acción real sobre un objeto material determinado. En este caso, los objetos materiales serán:

- Las naves y los artefactos navales construidos o en construcción, - El flete - La carga

¿Cuáles son los derechos que confiere toda garantía real?

i. Las garantías reales por definición son aquellas que confieren un derecho de

persecución, es decir, el derecho a perseguir la cosa de que se trate en manos de quien quiera que la tenga.

189

Este derecho de persecución, tiene distintos nombres, dependiendo de la garantía real de que se trate, la expresión más conocida de este derecho de persecución es la acción de desposeimiento.

ii. Las garantías reales dan derecho a la venta en pública subasta. iii. Las garantías reales, además, confieren una causal de preferencia. Es decir,

me puedo pagar antes que otros. Derecho que confieren los créditos privilegiados en derecho marítimo. Art.842 y 843 CdC. “Art. 842. Los privilegios de que trata este párrafo, otorgan al acreedor el derecho de

perseguir la nave en poder de quien se halle y hacerse pagar con su producto

preferentemente a los demás acreedores, según el orden aquí establecido”.

El artículo 842 manifiesta que los créditos privilegiados confieren:

i. Derecho de persecución ii. Derecho de venta en pública subasta iii. Causal de preferencia

Derecho de persecución. De los tres derechos mencionados, el que más llama la atención es el derecho de persecución. Al respecto se debe tener claridad cuál es la manifestación de ese derecho de persecución respecto de los créditos privilegiados marítimos. La respuesta a esa pregunta se encuentra en el artículo 843 cco. “El titular del privilegio, en ejercicio de su derecho de persecución, podrá solicitar la

retención o arraigo de la nave en cualquier lugar donde ella se encuentre, de conformidad

con las normas del párrafo 5 del título VIII de este Libro”.

- Tratándose de naves y artefactos navales, el derecho de persecución se materializa a través del arraigo de la nave o artefacto naval de que se trate.

- Tratándose de la carga, la carga no es arraigable. Sin embargo, a propósito de la carga hay una gestión que se llama el depósito judicial de mercancías contemplado en el art. 865 cco7.

7 Art. 865. El fletante o transportador no podrá retener a bordo las mercancías al momento de su descarga por el hecho de no haberle sido pagado el flete. No obstante lo anterior, podrá solicitar al juez competente del puerto de descarga que ellas sean depositadas en poder de un tercero para su realización, en la proporción que fuere necesaria para satisfacer el flete y sus accesorios, a menos que el fletador o consignatario caucionare suficientemente dicho pago a criterio de ese tribunal.

La realización se hará conforme a las reglas que para los bienes muebles establece el Título I del Libro Tercero del Código de Procedimiento Civil. Las mismas normas se aplicarán al derecho del transportador sobre el equipaje de los pasajeros que no hubiesen pagado el pasaje al término del viaje.

190

Crédito privilegiado y limitación de responsabilidad. Si se tiene un crédito privilegiado sobre una nave ¿qué ocurre respecto del resto del patrimonio de ese deudor? ¿Se puede afectar el resto de su patrimonio? Si, ya que sobre el resto del patrimonio del deudor se tendrá derecho de prenda general de los acreedores, es decir, sobre el resto del patrimonio se cae a la situación común, o sea, derecho de prenda general. Por parte del deudor, la defensa que éste podrá invocar, tratándose de derecho marítimo, será la limitación de responsabilidad. Que un acreedor tenga un crédito privilegiado sobre la nave de un deudor, no significa que este deudor no pueda limitar responsabilidad LA PRELACIÓN DE CRÉDITO NAVE ARTEFACTOS NAVALES Y

FLETES

NAVE Y ARTEFACTOS NAVALES EN

CONSTRUCCIÓN

LA CARGA

839

145 LN

858

861

Nave 859

847

844 848/849 860

850 d. de

retención

845 876/822

856*

Nave

846 847

850 Inc. 1

880 855 855 864

Análisis del esquema:

I. NAVES Y ARTEFACTOS NAVALES Y FLETES

191

En materia de naves, artefactos navales y fletes, la prelación de créditos se encuentra desarrollada en tres artículos, a saber: Art. 844, art. 845 y art. 846. Sin embargo, antes debemos agregar los créditos en contaminación. Créditos en contaminación. Art. 839 Inc.1º y 2º “Los privilegios establecidos en este título serán preferidos y excluirán a cualquier otro

privilegio general o especial regulados por otros cuerpos legales, en cuanto se refieran a

los mismos bienes y derechos.

Con todo, las normas sobre prelación y privilegios en materia de contaminación o para

precaver perjuicios por derrames de substancias dañosas, que se establecen en los

convenios internacionales vigentes en Chile y en la Ley de Navegación, gozarán de

primacía sobre las disposiciones de este título, en las materias específicas a que ellos se

refieren”.

El 839 nos dice que la prelación regulada en los artículos que siguen se prefiere a cualquier otro régimen, sin embargo, a continuación establece una excepción y esa excepción son los denominados créditos en contaminación. Cuando hay contaminación marina, existe la posibilidad de limitar responsabilidad y la limitación de responsabilidad en contaminación, pasa por la constitución de un fondo de limitación. Constituir un fondo es constituir una garantía o un depósito para el pago de los créditos que genere un hecho concreto, en este caso la contaminación marina. Si como consecuencia de la contaminación marina, se constituye un fondo de limitación en contaminación, los dineros que quedan adscritos a ese fondo, es decir, el valor de las garantías o el valor del depósito que vienen asociados al tonelaje de la nave, sólo se podrán destinar a pagar los créditos en contaminación y a nada más. Es decir, ningún otro acreedor podrá tocar esos fondos, salvo los acreedores en contaminación. Si por el contrario, ese fondo no se constituye, los créditos en contaminación pasan al 844 Nº4 y al 846 Nº3. En síntesis, tratándose de créditos en contaminación, para que esos créditos en contaminación aparezcan en primer lugar, la condición sine quanon será la constitución de un fondo en contaminación, pues si no hay tal fondo, esos mismos fondos en contaminación pierden preferencia y pasan al 844 Nº4 y al 846 Nº3 Respecto de la prelación de los demás créditos. Es necesario manejar.

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- ¿Cuáles son o donde se encuentran? Arts. 844, 846, 845 - ¿Cómo se prefieren entre ellos? - ¿Sobre qué se hacen efectivos cada uno de ellos?

1. CRÉDITOS PRIVILEGIADOS DEL ARTÍCULO 844

A. ¿Cuáles son? Los créditos del artículo 844, en el evento que haya constitución de un fondo de limitación de responsabilidad por contaminación, son los que se señalan en el mismo artículo: “Art. 844.Los siguientes créditos gozan de privilegio sobre la nave, con preferencia a los

hipotecarios y en el orden de prelación que se indica:

1 Las costas judiciales y otros desembolsos causados con ocasión de un juicio, en interés

común de los acreedores, para la conservación de la nave o para su enajenación forzada y

distribución del precio;

2 Las remuneraciones y demás beneficios que deriven de los contratos de embarco de la

dotación de la nave, en conformidad con las normas laborales y del derecho común que

regulan la concurrencia de estos créditos, y los emolumentos de los prácticos al servicio de

la nave.

Del mismo privilegio gozan las indemnizaciones que se adeuden por muerte o lesiones

corporales de los dependientes, que sobrevengan en tierra, a bordo o en el agua, y siempre

que sean producidas por accidentes que tengan relación directa con la explotación de la

nave;

3 Los derechos y tasas de puerto, canales y vías navegables, y los derechos fiscales de

señalización, practicaje y pilotaje;

4 Los gastos y remuneraciones por auxilios en el mar, y por contribución en avería gruesa.

Del mismo privilegio goza el reembolso de gastos y sacrificios en que hubiere incurrido la

autoridad o terceros, para prevenir o minimizar los daños por contaminación o de

derrames de hidrocarburos u otras substancias nocivas al medio ambiente o bienes de

terceros cuando no se hubiere constituido el fondo de limitación de responsabilidad que se

establece en el título IX de la Ley de Navegación, y

5 Las indemnizaciones por daños, pérdidas o averías causados a otras naves, a las obras

de los puertos, muelles o vías navegables o a la carga o equipajes, como consecuencia de

abordajes u otros accidentes de navegación, cuando la acción respectiva no sea

susceptible de fundarse en un contrato, y los perjuicios por lesiones corporales a los

pasajeros y dotación de esas otras naves”.

B. ¿Cómo se prefieren entre ellos? Se prefieren en el orden que establece el mismo artículo, es decir, 1º el número 1, luego el número 2 y así sucesivamente. “Los siguientes créditos gozan de privilegio sobre la nave, con preferencia a los

hipotecarios y en el orden de prelación que se indica”

193

C. ¿Sobre qué se hacen efectivo? Se hacen efectivo sobre 4 cosas, a saber. 1º. Sobre la nave o artefacto naval de que se trate. Así por ejemplo, si se tiene un crédito privilegiado por pago a la tripulación, sobre lo 1º que se hará efectivo ese crédito es sobre la nave. ¿Cómo se hará efectivo? Se hace efectivo a través del derecho a persecución, es decir, se arraiga la nave y ese arraigo podrá conducir eventualmente, si es que no se efectúa el pago de ese crédito de otra manera, a la venta judicial de la nave. En esa venta judicial de la nave el acreedor se pagará con preferencia a los demás acreedores. La única excepción es la relativa a los fondos de limitación por contaminación. Cuando nos referimos a la nave, debemos comprender todo aquello que forma parte del concepto de nave, es decir, casco, las maquinarias, las pertenencias fijas y movibles y no se debe incluir, el cargamento, las vituallas y los fletes devengados. 2º. Sobre los fletes y pasajes que se generen en ese viaje en particular. De conformidad al art. 847, los créditos del 844 se hacen efectivos además, sobre los fletes y pasajes que se generen en ese viaje en particular.

“Art. 847. Los créditos enumerados en los artículos 844 y 846, gozarán también de

privilegio sobre los fletes y pasajes correspondientes al viaje en que tengan su origen”

En síntesis, si un viaje determinado se genera un crédito privilegiado del 844, el acreedor no sólo se pagará sobre la nave, sino también sobre los fletes y los pasajes que se generen en ese viaje en particular. 3º. Sobre ciertos créditos . Art. 848 y 849 cco. ¿Cuáles créditos? “Art. 848. Los privilegios indicados en el artículo 844, se ejercerán también sobre los

créditos que se enumeran a continuación, a condición de que se originen en el mismo viaje

en que aquéllos se produjeron:

1 Sobre las indemnizaciones debidas por daños materiales sufridos por la nave y no

reparados y sobre las debidas por pérdida de fletes;

2 Sobre contribuciones por daños materiales sufridos por la nave admitidos en avería

común y no reparados y sobre las contribuciones debidas por pérdida de fletes, y

3 Sobre las remuneraciones debidas por auxilios en el mar, previa deducción de las

cantidades que correspondieren a la dotación de la nave que prestó el servicio.

El art. 848 nos dice que los créditos privilegiados del artículo 844 además de las naves, y además de lo planteado por el art. 477, se podrán hacer efectivo sobre ciertos créditos, los cuales enumera. - Sobre las indemnizaciones debidas por daños materiales sufridos por la nave y no reparados y sobre las debidas por pérdida de fletes; -Por ciertos pagos por contribución en avería gruesa

194

-Por pagos de remuneración y otras cosas derivadas del salvamento

¿Créditos de quién? ¿Contra quién? Y ¿Hasta qué momentos esos créditos quedan afectos a los privilegios del 844? Art. 849. Los créditos del deudor en contra de terceros de que tratan los dos artículos

precedentes, sólo estarán afectos a privilegio mientras dichos créditos estuvieren

pendientes de pago, o si las sumas respectivas estuvieren en poder del capitán o del agente

del dueño o armador”

- ¿Créditos de quién? ¿Contra quién?

Créditos del deudor a favor de terceros. Como se puede observar, el 849 hace referencia a los créditos del deudor en contra de

terceros. La redacción del artículo hace creer que el deudor fuese el acreedor, es decir, parece que los terceros le deberían dinero al deudor, sin embargo, no es así, se trata de

créditos del deudor a favor de terceros.

- ¿Hasta qué momentos esos créditos quedan afectos a los privilegios del 844? (Art. 849)

Mientras la deuda esté pendiente de pago. Se trata de créditos que este deudor debe pagar a terceros, sin embargo, el acreedor podrá pagarse en la medida que ese deudor que le debe dinero a terceros no haya pagado, es decir, mientras estén pendientes de pago. La idea es que el deudor deba este dinero a terceros y esta deuda esté pendiente de pago. Así por ejemplo, puede tratarse de contribuciones en avería gruesa a la cual el deudor aún no haya contribuido, ya que si contribuye a esa avería gruesa, ese dinero sale de su patrimonio. 4º. Sobre las indemnizaciones que se deban por seguro (art. 850 Inc. 1 cco) “Art. 850. Los privilegios sobre la nave podrán hacerse efectivos en las indemnizaciones

por seguro de la misma”.

Recapitulando, los artículos 844, 847, 848-849 y 850 nos dicen sobre qué cosas, el acreedor del 844, podrá hacer efectivo su crédito privilegiado, al respecto nos señalan:

- Sobre la nave o artefacto naval (844) - Sobre los fletes y pasajes (847) - Sobre otros créditos del deudor a favor de terceros, mientras estén pendientes de

pago (848 y 849) - Sobre indemnizaciones que se deban por seguro (850) 2. CRÉDITOS HIPOTECARIOS Y CRÉDITOS PRENDARIOS Art. 845.

195

“Los créditos hipotecarios serán preferidos a los que se enumeran en el artículo siguiente,

y se regirán por las disposiciones del párrafo 5 de este título.

De igual preferencia gozarán los créditos caucionados con prenda sobre naves menores”.

De conformidad al artículo 845, después del 839 relativos a los créditos por contaminación, y después del 844 entran los créditos hipotecarios y los créditos prendarios. Los bancos históricamente han realizado un intenso lobby para que sus créditos se paguen antes que los créditos privilegiados del 844 y se quejan porque muchas veces, pagados los créditos del 844 no queda nada para los bancos.

A. ¿Cuáles son?

i. Naves y artefactos navales mayores afectos a hipotecas navales ii. Naves y artefactos navales menores afectos a prenda (hoy general sin

desplazamiento, ello porque actualmente no hay prenda marítima, se trata por tanto de la prenda general)

B. ¿Cómo se prefieren entre ellos?

i. En el caso de las hipotecas navales: Como ésta se encuentra sujeta a una inscripción, el orden de prelación entre las hipotecas navales está dada por la fecha de inscripción en el registro de hipotecas gravámenes y prohibiciones que lleva el director general del territorio marítimo.

ii. En el caso de las prendas: Cómo éstas no se inscriben, sino que sólo se anotan al margen o se subinscribe al margen de la inscripción en el registro de matrícula, de la nave o artefacto naval menor de que se trate. Por lo tanto, la fecha de esa anotación marginal nos dará el orden de preferencia entre las prendas.

C. ¿Sobre qué se hacen efectivos?

i. En el caso de la prenda: Sólo se hace efectiva sobre la nave o artefacto naval

menor de que se trate.

196

ii. En el caso de la hipoteca naval: De conformidad al Art. 8768. - Sobre la nave. Es decir, casco, maquinarias y pertenencias fijas y movibles,

más - Los fletes y las subvenciones estatales si así se ha pactado

Si luego de hacerse efectivo estos créditos, si aún queda algo, se deberán hacer efectivos los créditos del art. 846.

3. CRÉDITOS PRIVILEGIADOS DEL ART. 846 “Art. 846. Además, gozan de privilegio sobre la nave, en el orden en que se enumeran, en

grado posterior a los indicados en el artículo 844, los siguientes:

1 Los créditos por el precio de venta, construcción, reparación y equipamiento de la nave;

2 Los créditos por suministros de productos o materiales, indispensables para la

explotación o conservación de la nave;

3 Los créditos originados por contratos de pasaje, fletamento o transporte de mercancías,

incluyendo las indemnizaciones por daños, mermas y faltantes en cargamentos y equipajes,

y los créditos derivados de perjuicios por contaminación o derrames de hidrocarburos u

otras substancias nocivas;

4 Los créditos por desembolsos hechos por el capitán, agentes o terceros, por cuenta del

armador, para la explotación de la nave, incluyendo los servicios de agencias, y

5 Los créditos por primas de seguro respecto de la nave, sean del casco o de

responsabilidad”.

En el Nº3 del 846, entran los créditos privilegiados más comunes, que resultan de los daños a la carga (reclamo de carga)

A. ¿Cuáles son? Son los del 846

B. ¿Cómo se prefieren entre ellos?

De acuerdo al orden que establece el 846

C. ¿Sobre qué se hacen efectivos?

La situación es análoga al 844, con una pequeña diferencia:

- Se hacen efectivo sobre la nave o artefacto naval de que se trate.

8 Art. 876. La hipoteca naval comprende el casco, las maquinarias y las pertenencias fijas o movibles de la nave. Comprende también el flete y las subvenciones u otros subsidios otorgados por el Estado, si así se estipulare. Las partes comprendidas en la nave, no podrán ser objeto de garantías en forma independiente

197

- Se hacen efectivo sobre los fletes y pasajes que se han generado en el viaje en cuestión.

- Se hacen efectivo en las indemnizaciones de seguro del 850 inc. 1º. Cómo podemos observar, nos saltamos el 848 ( los créditos del deudor a favor de tercero, en la medida que éstos se adeuden) EXTINCIÓN DE LOS PRIVILEGIOS Respecto de esta materia hay que tener cuidado, porque lo que se extingue no es el crédito, sino el privilegio. De conformidad al artículo 855, los privilegios se extinguen en tres situaciones, a saber:

1. Hay un plazo de caducidad de 1 año desde la fecha en que se originó. Es decir, se tiene un año para arraigar la nave de acuerdo a las normas del derecho marítimo. Si el privilegio se extingue no se puede arraigar la nave, sin embargo, si el crédito aún sigue vivo, lo que se podrá hacer para alcanzar el mismo objetivo que se tenía con el arraigo, cual es, obtener una garantía sobre la cual en el futuro se podrá ejecutar el crédito (Garantía que puede consistir en una garantía bancaria propiamente tal, o puede ser la nave misma), es solicitar una medida prejudicial precautoria de retención. Para ello se debe cumplir con los requisitos del CPC, cual es la garantía y otros requisitos que no están en el libro III, pero en los hechos se logrará el mismo objetivo.

2. En caso de una venta judicial. En este caso el crédito privilegiado se extingue: - A partir de la inscripción de la nave en el registro pertinente. Es decir, se efectúa la

venta judicial en pública subasta y ello da lugar a la inscripción de la nave en el registro pertinente. O

- 30 días después de la pública subasta. Dependiendo de lo que ocurra primero. Generalmente lo que ocurre cuando alguien se adjudica una nave en una subasta pública es que rápidamente procede a la inscripción, ya que con ello no debe esperar 30 días para la extinción de un crédito privilegiado anterior. 3. Enajenación voluntaria, o sea no judicial, 90 días consecutivos después de la

inscripción de la transferencia.

198

Es decir, se compra la nave, se inscribe y existe un plazo de 90 días consecutivos donde la nave que se adquirió está expuesta a créditos que vienen de la administración o propiedad anterior. Al respecto, cuando vimos la unidad III relativa al contrato de compraventa de una nave, vimos cómo las partes se protegían con cláusulas que contemplaban esta situación. De acuerdo a estas cláusulas, si el comprador llega a perder la nave que adquiere, en virtud de un crédito privilegiado adquirido durante la administración o propiedad del vendedor, éste deberá indemnizar al comprador.

DERECHO DE RETENCIÓN DEL ASTILLERO. Art. 8569 Trata del derecho de retención que tienen los astilleros que construyen o reparan naves a flote. Hoy en día en Chile son dos, por lo tanto, es una situación poco usual.

- Estos astilleros tienen derecho de retención para que les paguen sus honorarios, - Ese derecho de retención requiere de declaración judicial, es decir, el astillero

deberá concurrir al juzgado civil de turno y pedir que se declara judicialmente ese derecho de retención.

- Declarado ese derecho de retención, hay que inscribirlo en el registro de hipotecas, gravámenes y prohibiciones.

- Una vez inscrito ese derecho de retención en ese registro, se le tratará como si fuese una hipoteca. De allí que en el esquema el derecho de retención (856) está puesto con los créditos del 845, porque se le trata como una hipoteca más y por lo tanto, se pagará este derecho de retención pagado el 844 y el fondo de limitación por contaminación (839) y pagadas todas las hipotecas anteriores.

II. NAVES Y ARTEFACTOS NAVALES EN CONSTRUCCIÓN Se encuentran regulados en los artículos 858, 859, 86010, los cuales señalan que todo lo que acabamos de ver respecto de las naves artefactos navales y los fletes

9 “Art. 856. El astillero que construya o repare una nave tiene sobre ella un derecho de retención para garantizar los créditos resultantes de dichos trabajos. La retención será declarada, sin más trámite, por el tribunal competente del lugar de la construcción o reparación de la nave. Si la resolución que declare el derecho de retención se hubiere inscrito en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, el crédito del constructor o reparador gozará además de preferencia sobre las hipotecas cuya inscripción se hubiere requerido con posterioridad a la fecha de inscripción de la retención. Cualquier interesado podrá solicitar el secuestro de la nave que estuviere retenida, y en caso de existir desacuerdo acerca de la persona del secuestre, éste será designado por el Tribunal. Los procedimientos a que diere lugar lo dispuesto por este artículo, se regirán por lo establecido en el párrafo 5 del Título VIII de este Libro”. 10 Art. 858. Los créditos enumerados en los artículos 844 y 846 que correspondan, gozan de privilegio sobre la nave en construcción desde que ella se encuentre a flote, con la preferencia y rango establecidos en el párrafo precedente.

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se aplican en íntegro a las naves ya artefactos navales en construcción. En otras palabras, respecto de las naves y artefactos navales en construcción:

- Vale todo lo dicho respecto del artículo 844, 845, 846. - Y los privilegios de las naves y artefactos navales en construcción se extinguen

(859), por las causales del 855.

III. LA CARGA.

A. ¿Cuáles son? Art. 861. Gozan de privilegio sobre las mercancías y concurrirán sobre su valor de

realización, en el orden que a continuación se enumeran, los créditos que provengan de:

1 Costas judiciales y otros desembolsos causados con ocasión de un juicio, en interés

común de los acreedores del dueño de las mercancías, para la conservación de éstas o

para proceder a su enajenación forzada y a la distribución de su precio;

2 Reembolso de los gastos y remuneraciones por auxilios en el mar en cuyo pago deba

participar la carga, y contribuciones en avería gruesa;

3 Extracción de mercancías náufragas, y

4 Fletes y sus accesorios, incluyendo los gastos de carga, descarga y almacenaje, cuando

correspondan. Los privilegios sobre las mercancías transportadas son las del 861, de ellos el crédito privilegiado más importante es el 861 Nº4, es decir, del flete y sus accesorios. Para que el flete esté pendiente de pago el consignatario pueda intentar no pagarlo, ¿De qué tipo de flete deberá tratarse? Deberá ser flete pagadero en destino o collet. Si es prepaid, obviamente se encuentra pre-pagado. ¿Qué ocurre si en el conocimiento figura el flete pre-pagado? Se genera una presunción simplemente legal respecto del cargador o embarcador y una presunción de derecho respecto de terceros.

B. ¿Cómo se hace efectivo el crédito privilegiado sobre la carga? A través del depósito judicial de mercancías (art. 86511)

Art. 859. Los privilegios sobre la nave en construcción establecidos en el párrafo anterior, terminan en los casos que señala el artículo 855. Art. 860. Las disposiciones de este párrafo y de los dos precedentes de este título se aplican también a los artefactos navales.

11 Art. 865. El fletante o transportador no podrá retener a bordo las mercancías al momento de su descarga por el hecho de no haberle sido pagado el flete. No obstante lo anterior, podrá solicitar al juez competente del puerto de descarga que ellas sean depositadas en poder de un tercero para su

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C. ¿En qué consiste?

- Se debe recurrir al juzgado civil de turno, probando la existencia del crédito

privilegiado, le solicito al juez que la mercancía en cuestión quede depositada en manos de un 3º, mientras no se le pague o se le garantice el pago.

- En caso de no efectuarse o garantizarse el pago, la mercancía será vendida en

pública subasta.

- Con el producto de esa venta judicial, se efectuará el pago en el orden de prelación que corresponda, de conformidad al art. 86112.

EXTINCIÖN DEL PRIVILEGIO DE LAS MERCANCÍAS TRANSPORTADAS Art. 864. Los privilegios sobre las mercancías señalados en el artículo 861, se extinguen

cuando la acción pertinente no se ejercita dentro del plazo de treinta días consecutivos,

contado desde la fecha en que finalizó la descarga de dichas mercancías, o por la

transferencia de éstas a terceros con posterioridad a su descarga, aun antes del

vencimiento del término de dichos treinta días. Sin embargo, en el caso del número 4 del

artículo 861, las mercancías que pendiente el plazo de treinta días fueren transferidas,

continuarán afectas al privilegio durante los ocho días siguientes a su entrega al

adquirente.

Quien no quiere pagar el flete marítimo ¿Qué intentará hacer? Como ya se ha señalado, el privilegio se extiende por un plazo muy breve de 30 días después de la descarga o por la transferencia a un tercero, incluso estando pendiente el

realización, en la proporción que fuere necesaria para satisfacer el flete y sus accesorios, a menos que el fletador o consignatario caucionare suficientemente dicho pago a criterio de ese tribunal. La realización se hará conforme a las reglas que para los bienes muebles establece el Título I del Libro Tercero del Código de Procedimiento Civil. Las mismas normas se aplicarán al derecho del transportador sobre el equipaje de los pasajeros que no hubiesen pagado el pasaje al término del viaje. 12 Art. 861. Gozan de privilegio sobre las mercancías y concurrirán sobre su valor de realización, en el orden que a continuación se enumeran, los créditos que provengan de: 1 Costas judiciales y otros desembolsos causados con ocasión de un juicio, en interés común de los acreedores del dueño de las mercancías, para la conservación de éstas o para proceder a su enajenación forzada y a la distribución de su precio; 2 Reembolso de los gastos y remuneraciones por auxilios en el mar en cuyo pago deba participar la carga, y contribuciones en avería gruesa; 3 Extracción de mercancías náufragas, y 4 Fletes y sus accesorios, incluyendo los gastos de carga, descarga y almacenaje, cuando correspondan.

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plazo de 30 días. Por lo tanto, el comprador-importador – consignatario que quiere evadir el pago del flete, lo que hará será endozar el conocimiento de embarque a un tercero. Sin embargo, el artículo establece una contra excepción, que consiste que en el caso del Nº 4 del artículo 861, las mercancías que pendiente el plazo de treinta días fueren transferidas, continuarán afectas al privilegio durante los ocho días siguientes a su entrega al adquirente. Es decir, hay un plazo de 8 días, en el cual, incluso cuando se hayan transferido las mercaderías el privilegio sigue vivo, tratándose del flete. Por lo tanto, hay que tener en presente que el depósito judicial, cuando no se paga el flete es una medida de extrema emergencia. LA HIPOTECA Concepto. La hipoteca es un derecho de prenda constituido sobre un inmueble, que no deja por eso de permanecer en manos del deudor. Características.

- Es un contrato. - Es una caución real - Es un derecho accesorio

Formalidades. Está sujeta a formalidades de tipo ad solemnitatem, cuales son:

- Escritura pública - Inscripción

Derechos que confiere. La hipoteca como caución real confiere los siguientes derechos:

- Derecho de persecución, que en este caso tiene el nombre de acción de desposeimiento.

- La hipoteca no es un crédito privilegiado, sino una caución, sin embargo, confiere también una preferencia. Es decir, el acreedor hipotecario se paga en el 845, es decir, antes que los acreedores del 846.

- Confiere un derecho de venta en pública subasta. LA HIPOTECA NAVAL Regulación está en unos pocos artículos entre el 866 y 880 ¿Sobre qué recae?

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Recae sobre las naves y artefactos navales mayores, aquellas de más de 50 toneladas de registro grueso. De conformidad al art. 867, a diferencia de lo que ocurre en el derecho común, la hipoteca naval sólo puede ser constituida por el propietario. Es decir, no opera aquí la cuestión de si vale o no la hipoteca sobre cosa ajena, ese problema se encuentra resuelto por el 867 cco. “Art. 867. Sólo el propietario podrá hipotecar una nave o artefacto nava”.

¿Cuáles son sus solemnidades? Art. 868 Art. 868. La hipoteca naval deberá otorgarse por escritura pública. Podrá ser una misma

la escritura de hipoteca y la del contrato a que acceda.

Cuando la hipoteca se otorgue en el extranjero se regirá por la ley del lugar de su

otorgamiento. Con todo, para que pueda inscribirse en Chile, la hipoteca deberá constar, a

lo menos, en instrumento escrito cuyas firmas estén autorizadas por un ministro de fe o

por un cónsul chileno.

Hay que distinguir si la hipoteca se constituye en Chile o en el extranjero: Si se constituye en Chile.

- Escritura pública - Inscripción.

Si se constituye en el extranjero

- Debe constar por escrito - Las firmas de los otorgantes deben estar autorizadas por un Ministro de fe o por un

cónsul. En la mayoría de los casos, será el cónsul. Chileno en el extranjero. Segundo requisito relativo a la inscripción.

Art. 871. La hipoteca naval deberá inscribirse en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y

Prohibiciones de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante; no

tendrá valor alguno sin este requisito y se tendrá como su fecha aquella en que su

requerimiento fue registrado en el libro repertorio respectivo.

Art. 869. Los contratos hipotecarios celebrados en país extranjero darán hipoteca sobre

las naves o artefactos navales matriculados en Chile, desde que se inscriban en el registro

que se establece en el artículo 871.

El registro que establece el artículo 871 es el registro de hipotecas, gravámenes y prohibiciones en el cual se inscriben, entre otras cosas, las hipotecas navales sobre naves y artefactos navales mayores. Según el 869 las hipotecas que se otorguen de la manera dicha en el artículo 868, valen a partir de su inscripción.

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Problema. A partir del 868, surge la siguiente interrogante: La inscripción como solemnidad se aplica sólo a las naves chilenas o a cualquier otra nave El artículo 869 habla de naves extranjeras, por lo tanto, genera dos problemas:

i. No tiene sentido que las naves chilenas queden fuera de ese registro. Naturalmente, para que la hipoteca naval constituida sobre una nave chilena valga, debe estar inscrita en el registro de hipotecas gravámenes y prohibiciones.

ii. Si se aplica el 869 al pie de la letra, significaría que cualquier hipoteca constituida en cualquier país del mundo, respecto de cualquiera nave, para valer en chile debería estar inscrita en ese registro. Lo que en el hecho es imposible de hacer.

Por lo tanto, pese a la confusión que producen estas normas, en definitiva las hipotecas navales constituidas sobre naves chilenas se inscriben en ese registro, no las demás. El artículo 869 re refiere expresamente a la hipoteca constituida en el extranjero sobre naves o artefactos navales matriculados en Chile. ¿Cómo se hace valer una hipoteca sobre una nave extranjera? Se hace valer ante el tribunal por medio del documento debidamente legalizado, lo que confiere el título ejecutivo Sin perjuicio de ello, eventualmente se cuestiona el hecho de que dicho documento no haya pagado el impuesto de timbres y estampillas, en virtud de lo cual el documento pierde su valor ejecutivo. ¿Sobre qué se hace efectiva? Art. 876 “Art. 876. La hipoteca naval comprende el casco, las maquinarias y las pertenencias fijas

o movibles de la nave.

Comprende también el flete y las subvenciones u otros subsidios otorgados por el Estado,

si así se estipulare.

Las partes comprendidas en la nave, no podrán ser objeto de garantías en forma

independiente”.

Es decir:

Sobre la nave Sobre los fletes Sobre las subvenciones y otros subsidios si así se hubiere pactado.

¿Cómo se prefieren las hipotecas entre sí? Art. 872

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“Art. 872. El orden de inscripción en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y

Prohibiciones determinará el grado de preferencia de las hipotecas”. - El 872 se aplica en el caso de las hipotecas constituida en Chile o en el extranjero, pero

respecto de una nave matriculada en Chile: En este caso las hipotecas se prefieren en virtud de la fecha de inscripción de la hipoteca en el registro pertinente.

- Hipotecas constituidas en el extranjero respecto de una nave que no está matriculada en

Chile, no se aplica el 872 porque éstas no se inscriben en el registro pertinente: En este caso habrá que estarse a la fecha de la hipoteca.

¿Cómo se extinguen las hipotecas? Art. 879 Venta judicial previa citación de los acreedores de grado preferente: Art. 879. La hipoteca de una nave se extingue por la venta judicial de la misma, siempre

que la subasta se realice previa citación personal de los acreedores hipotecarios de grado

preferente. Estos, dentro del término de emplazamiento, podrán optar entre exigir el pago

de sus acreencias sobre el precio del remate o conservar sus hipotecas sobre la nave

subastada, siempre que sus créditos no estén devengados. Si nada dicen dentro del término

señalado se entenderá que optan por ser pagados sobre el precio de la subasta.

Normas supletorias y cláusulas de garantía general hipotecaria. Art.880

“Art. 880. Se aplicarán subsidiariamente a la hipoteca naval las disposiciones establecidas

para la hipoteca de bienes raíces del Código Civil, en cuanto no se opongan a las de este

párrafo.

Con todo, las acreencias que resulten caucionadas mediante una cláusula de garantía

general hipotecaria, se considerarán de grado posterior a los créditos señalados por el

artículo 846”.

El artículo 880 nos dice dos cosas: El inciso 1º nos dice cuales son las normas supletorias a la hipoteca naval. Al respecto señala que a las normas del libro III, hay que tener presente que en subsidio se aplican las normas del código civil. El inciso 2º Nos habla de las cláusulas de garantía general hipotecaria.

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Al respecto cabe señalar como ejemplo, cuando un banco presta dinero a través de un mutuo hipotecario para la compraventa de un inmueble, constituye una 1ª hipoteca sobre el inmueble. Sin embargo, además, en la escritura de compraventa incorpora una cláusula de

garantía general hipotecaria, en el sentido de que los bienes que el deudor adquiere en el futuro también quedan afectos a hipoteca En el esquema inicial de la clase. ¿Dónde ponemos una cláusula de garantía general hipotecaria? De acuerdo al 880 inciso 2º las acreencias que resulten caucionadas mediante una cláusula de garantía general hipotecaria, se considerarán de grado posterior a los créditos señalados por el artículo 846. Es decir, los créditos caucionados por una cláusula de garantía general hipotecaria si llegan a pagarse, se pagarán una vez que se haya pagado todo lo anterior, es decir, 839, 844, 845, 846. Por lo tanto, hay que tener precaución respecto de las naves afectas a una hipoteca naval, ya que debemos cerciorarnos de que se trate de una hipoteca naval sobre la nave y no sobre una nave afecta a una cláusula de garantía general de hipoteca, ya que la situación en uno y otro caso es totalmente distinta:

- Si es una cláusula de garantía general hipotecario van al último, son casi valistas y de hecho raramente se van a poder pagar.

- Si es una hipoteca propiamente tal (una primera hipoteca), ven en el 845. LA PRENDA (Art. 881) Art. 881. Las naves menores podrán ser gravadas con prenda. Cualquiera que sea la

naturaleza de ésta, debe ser anotada al margen de la inscripción de la nave en el Registro

de Matrícula, sin lo cual es inoponible a terceros. Esta anotación sustituye, además, a

cualquier inscripción y publicación exigidas por las normas que regulen la clase de prenda

de que se trate. La anotación debe ser fechada y numerada.

El orden de anotación determina el grado de preferencia entre las prendas.

Las disposiciones precedentes se aplican a los artefactos navales no susceptibles de

hipoteca naval.

Respecto de las naves y artefactos navales menores, hay una prenda, pero no hay una prenda naval, al respecto hay que estarse a las normas generales: prenda general sin desplazamiento. Habrá que cumplir las formalidades de esa prenda general, cuales son:

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i. Escritura pública o instrumento privado protocolizado ante notario. ii. Inscripción al margen del registro de matrícula pertinente

El problema de esa inscripción es que cuando apareció la ley de registros, derogó todos los regímenes especiales de las prendas y todas las inscripciones, tratando de señalar que desde esa fecha en adelante todas las inscripciones vienen al registro de prendas sin desplazamiento, sin embargo, la ley dejó viva la sub- inscripción del 881. Por lo tanto, tratándose de prendas constituidas sobre naves o artefactos navales menores, la formalidad es la que dice la ley respectiva, es decir:

i. Escritura pública o instrumento privado protocolizado ante notario. ii. Pero la inscripción no es la inscripción en el registro general de prenda sin

desplazamiento, sino ésta que indica el 880, es Inscripción al margen del registro de matrícula pertinente, ya que esta inscripción no fue derogada y el 880 señala expresamente que esta inscripción sustituye cualquier otra inscripción. Esta constituye una formalidad de publicidad, por lo tanto, si falta habrá inoponibilidad.

¿Cómo se prefieren las prendas entre sí? Dependiendo de la fecha de la subinscripción o anotación marginal. ¿Sobre qué se hace efectiva la prenda? 3 Sólo sobre la nave menor o artefacto naval menor de que se trate. (Es decir, no hay 876)

CLASE ACTIVA UNIDAD VII. 1.- ¿Qué registros tendría que revisar antes de celebrarse la compraventa? Para cerciorarse que quien vende es el dueño, revisaría primeramente el Registro de Matrícula de Naves Mayores llevado por el Director. Luego de confirmar que quien vende es el dueño, revisaría el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones de la Dirección General para ver si hay alguna Hipoteca sobre la nave, inscrita en tal registro, también para ver si está inscrito algún otro derecho real o prohibición, medida precautoria o embargo, o algún derecho de retención del astillero. 2.- ¿Cuál sería el objeto de esta revisión? El objeto de la revisión en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones es ver si hay alguna Hipoteca inscrita con anterioridad sobre la nave, pues de ser así estas serían preferentes a la que solicita el Banco, pues la preferencia es por orden de inscripción. Además es para ver si está inscrito algún otro derecho real, prohibición, medida precautoria o embargo, o algún derecho de retención del astillero.

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3.- Redacte una cláusula, que se incorporaría en la escritura de compraventa, tendiente a proteger a su cliente en el evento que, con posterioridad a la compra de la nave, surjan créditos privilegiados que tengan su origen en la explotación de la nave por parte del vendedor, y que puedan, en última instancia, privar a su cliente de la propiedad de la nave. Cláusula: En el evento de que el comprador se vea privado de la propiedad de la nave producto de la existencia de créditos privilegiados originados en la explotación de la nave por parte del vendedor, este último deberá devolver de forma íntegra el precio de la nave sin perjuicio de indemnizar los perjuicios causados por esta situación. 4.- ¿En el caso de enajenación voluntaria, en qué momento preciso se extinguirían los créditos privilegiados que puedan haberse originado en la explotación de la nave por parte del vendedor? ¿Podría usted hacer algo para acelerar la extinción de los eventuales créditos privilegiados? a) Se extinguirían los créditos privilegiados a los 90 días consecutivos desde la inscripción de la transferencia. b) No podría hacerse nada para acelerar la extinción de los eventuales créditos. 5.- ¿Qué ocurriría en materia de prelación de créditos en caso que el Banco no sólo constituya una primera hipoteca sobre la nave, sino además incorpore al contrato una cláusula general hipotecaria? La primera hipoteca sigue gozando de la preferencia del artículo 845, no se altera esa situación por esta cláusula, pero además por la incorporación de esta cláusula se entiende que la acreencia que resulte caucionada por ella, es un crédito de grado posterior a los señalados en el 846, es decir, es casi un crédito valista pues primero se pagan los créditos del 839 (si es que se constituye fondo), los del 844, los del 845, los del 846, y sólo recién los caucionados por esta cláusula.

OCTAVA UNIDAD: PROCEDIMIENTO DE COMERCIO MARÍTIMO.

Viernes 2 de agosto de 2013 1. El Arbitraje (Art. 1203 primera parte) Art. 1203- El conocimiento de toda controversia que derive de hechos, actos o contratos a que dé lugar el comercio marítimo o la navegación, incluidos los seguros marítimos de cualquier

clase, será sometido a arbitraje suena conocido a propósito del ámbito de aplicación del código de comercio: explotación comercial de las naves y hechos, actos y contratos del derecho marítimo. En lo que normalmente uno tiene que detenerse y preguntarse es cuál es el carácter de este arbitraje: ¿es un arbitraje forzoso? No, porque las partes pueden llevarse el arbitraje a la justicia ordinaria de común acuerdo. Si pueden hacer eso, es un arbitraje no forzoso.

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Entonces al no ser forzoso, es legal y tiene una infinidad de excepciones. Dentro de estás las más importantes son:

a) Las partes de común acuerdo pueden llevar la disputa a un tribunal ordinario. b) Cuando surge la acción civil de un delito, se puede entablar ante el juzgado del crimen que corresponda o ante el árbitro. c) Todos los procedimientos relacionados con la contaminación marina. El tribunal propio de la contaminación marina es un ministro de Corte de Apelaciones con competencia en el lugar donde hayan ocurrido los hechos. Este tribunal especial nos apareció en la Unidad I, a propósito de la autonomía jurisdiccional, donde hay atisbos de autonomía jurisdiccional. d) Los juicios de hacienda, donde interviene el Estado. e) Aquellas disputas o juicios en que la cuantía sea inferior a 5000 Unidades de Cuenta. Eso hay que pasarlo a dólares. Es decir, 7000 u 8000 dólares ($4.000.000). Estos se van a la justicia ordinaria por el costo del arbitraje.

Estas 5 excepciones están en el art. 1203. Aparte de ellas, hay algunas en la LN y en el libro III del CdC. Veremos las más importantes:

a) Art. 856: Derecho de retención del astillero. Los astilleros que construyan o reparen naves a flote tienen la posibilidad de solicitar u obtener una declaración judicial que declare que tienen derecho de retención, que es para el pago de las facturas por la construcción o reparación. Para obtenerlo deben ir al tribunal competente. EJ: juzgado civil de turno de Valparaíso. Después se inscribe en el registro de hipotecas, gravámenes y prohibiciones. Inscrito, ese derecho de retención se tratará como una hipoteca naval, y si ello es así, ese derecho de retención constituirá una causal de preferencia. Por tanto, si la nave se remata, se pagará en forma preferente a otras hipotecas que se constituyan. b) ¿Qué ocurre si tengo un crédito privilegiado respecto de la carga? Esto se materializa a propósito del depósito de mercancías. Art. 865. Esta es otra excepción donde debo ir a la justicia ordinaria. c) La avería gruesa: a propósito de ella se pueden generar 3 procedimientos:

- declarar - objetar la legitimidad - impugnar la liquidación misma. En todos estos casos se debe recurrir al juzgado que corresponda del puerto donde terminó la descarga. Art. 1105. Se pone en el evento que el liquidador de avería gruesa no haya sido designado contractualmente. En ese caso hay que ir al tribunal civil para que se designe el liquidador de la avería gruesa. Si luego hay situación de avería gruesa, y el armador de la nave no la declara, por ejemplo hay echazón de mercancía al mar y armador no hace la declaración, pueden recurrir a la justicia ordinaria para que se declare, cualquiera que tenga interés. Si la nave sufre un problema técnico y así declara avería gruesa, lo que ocurre es que no hay avería gruesa, sino particular que la tratan de hacer pasar por gruesa para evitar contribuciones. Así cualquier interesado impugnará la legitimidad para pedir que se designe un árbitro y ante ése se discutirá si fue declara en forma legítima o no.

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Cuando sale el informe de liquidación, si alguien dice que quiere objetar esa liquidación, hay que volver al mismo tribunal y pedir que se designe un árbitro y ahí ese arbitro verá si procede o no. Acá es incidental la tramitación, En los anteriores se aplica el 1108 y juicio sumario. d) Constitución de fondo de limitación del armador: para constituir ese fondo hay que ir a la justicia ordinaria (art. 1211). e) Arraigo: arts. 1231 y 1233. Lo veremos en un rato.

* Conclusión: se trata de un arbitraje legal, no forzoso, con infinidad de excepciones y sólo se aplica en primera instancia, salvo que las partes digan otra cosa (ahí la segunda parte también será arbitral). Designación del Árbitro y calidades del Procedimiento (Art. 1205). Lo que ocurre en la práctica. Tomemos un reclamo extrajudicial. Ese reclamo puede conducir a una solución amistosa o no. Si no conduce a solución amistosa y yo soy en el interesado en la carga, demandaré al transportador o transportadores. Para eso caigo en el art. 1203. Si ello es así, lo que debo iniciar, ¿cómo llego al arbitraje? Debo iniciar una gestión sobre designación de árbitro ante un juzgado ordinario. EJ: quiero demandar a un armador extranjero. Sé que tengo que iniciar gestión sobre designación de árbitro. ¿Dónde lo hago? ¿Dónde se demanda al demandado? En el domicilio. Pero si estamos hablando de una compañía extranjera que no tiene domicilio, ¿Cómo lo emplazo? A través del capitán o agente de naves. Si el capitán no está, me queda el agente. Esa nave llegó a Valparaíso o San Antonio y fue agenciada en San Antonio por un agente de naves. Entonces ahí tendré que hacer la gestión de designación de árbitro (San Antonio) y llegará al primer o segundo juzgado civil de San Antonio, donde tendré que notificar al agente de naves. Así emplazo al transportador. Lo que hará el tribunal, es que proveerá esa gestión de designación de árbitro, citando a un comparendo de designación de árbitro y van a ser llamados a ponerse de acuerdo en el nombre, número y calidades de ese árbitro. Si no hay acuerdo, el TT lo designará en subsidio. ¿Cómo puedo hacer para que una persona X no sea designado árbitro? Se nombra, a sabiendas que no hay acuerdo. Pero en principio las partes debieran tener interés en ponerse de acuerdo. Por ser una materia especializada. Hoy en día los árbitros marítimos deben ser 5 ó 6 en todo Chile. Entonces pueden ser uno o más árbitros (panel de árbitros). - En cuanto a las calidades los árbitros pueden ser:

- Mixto. - De derecho. - Arbitrador.

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Designado el árbitro, debe ser notificado por la parte interesada, presta juramento y cita a las partes a un primer comparendo. El art. 1205 dice que en principio las partes se ponen de acuerdo en el procedimiento, y si no caemos en las reglas generales del CPC y Código orgánico. Lo usual es que se aplique procedimiento ordinario con una serie de modificaciones, que será tramitación del arbitraje, pero un poco más cómodo. La modificación serán las notificaciones que se harán por carta certificada, y hoy por email, acusando recibo. Además se amplían los plazos. Se dice que el sábado será inhábil, no habrá limitaciones a suspender procedimiento, cosas por el estilo. Facultades del árbitro (art. 1206) El tribunal arbitral u ordinario a quien corresponda conocer de los asuntos mencionados en el artículo 1203, tendrá las siguientes facultades: 1º Podrá admitir, a petición de parte, además de los medios probatorios establecidos en el CPC, cualquier otra clase de prueba; 2º Podrá, en cualquier estado del juicio, decretar de oficio las diligencias probatorias que estime conveniente, con citación de las partes; 3º Podrá llamar a las partes a su presencia para que reconozcan documentos o instrumentos, justifiquen sus impugnaciones, pudiendo resolver al respecto, sin que ello implique prejuzgamiento en cuanto al asunto principal controvertido, y 4º Tendrá la facultad de apreciar la prueba de acuerdo con las normas de la sana crítica, debiendo consignar en el fallo los fundamentos de dicha apreciación. Comentarios respecto al 1206:

- Ese árbitro estará liberado de las normas de tasación. Pero siempre debe consignar la razón que lo llevó a concluir lo que concluyó. - Ojo con el número 3, “justificar las impugnaciones”. El árbitro puede citar por objeciones. No basta la objeción meramente formal. - Las facultades del 1206 no son sólo para el árbitro, sino también para el juez ordinario cuando corresponda.

Art. 1208 trata acerca de la llamada gestión sobre comprobación de hechos. El procedimiento mismo está establecido en el art. 1208. Así, cuando algún interesado, antes de entablar una demanda, desea efectuar una inspección sobre el estado de la nave o las mercancías o sobre otros hechos susceptibles de desaparecer, ocurrirá al tribunal civil de turno del lugar en que deba realizarse la inspección, el cual, sin más trámite, designará a un notario u otro ministro de fe para la más pronta constatación que sea posible. La persona designada, antes de realizar su cometido, deberá comunicar por cualquier medio su nombramiento y el día, hora y lugar en que se propone realizar la verificación, a la o las contrapartes de quien pidió la inspección. La diligencia se llevará a cabo con o sin la asistencia de las partes. Cuando el reconocimiento se refiera a hechos cuya interpretación requiera de conocimientos especiales de alguna ciencia o arte, el tribunal, a petición del requirente, podrá nombrar ministro de fe a un liquidador oficial de seguros u otro perito, o disponer

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que el ministro de fe designado se asesore del perito, al que también designará sin más trámite. El tribunal podrá, en todo caso, realizar personalmente la diligencia. El encargado de la inspección levantará acta de lo obrado, dejando en ella constancia de haber comunicado a las partes las circunstancias mencionadas en el inciso segundo de este artículo y, además, constancia sucinta de las observaciones de éstas, si así lo solicitaren. El original del acta se entregará al tribunal que hizo la designación, el que otorgará a los interesados las copias que soliciten. Las costas de la diligencia serán de cargo de quien la hubiere requerido, sin perjuicio de lo que sobre el particular resuelva la sentencia definitiva. - En cuanto a su naturaleza jurídica: se parece a una medida prejudicial probatoria. ¿Por qué será relevante recurrir a esta gestión sobre comprobación de hechos? ¿Por qué existe? Porque se teme que haya un litigio futuro, porque tendré prueba anticipada y puede que esa prueba anticipada desaparezca. Hay un motivo de celeridad, la prueba se puede ir, desaparecer. No cuesta nada que alguien tome el libro bitácora y lo tire por la borda, o que la caja negra desaparezca. Por eso existe esta comprobación de hechos. Normalmente ella irá de la mano con una medida de arraigo. Se arraiga la nave para obtener una garantía sobre la cual pueda en el futuro tener mi sentencia favorable, y además pediré comprobación de hechos para hacerme de pruebas. Generalmente se ocupa la comprobación de hechos, para que no se alce el arraigo mientras hayan concluido todas las medidas de comprobación de hechos. Así el tribunal esté complicado al momento de constituir la garantía. ¿Cuáles son las gestiones de comprobación de hecho comunes? - Copia de todos los documentos de la nave. - Copia del libro bitácora. - Copia del libro de máquina. - Declaración del capitán, piloto. De quien corresponda. - Prueba pericial: que se designe perito metalúrgico para ver que ocurrió. Ese perito tomará muestras, sacará fotos, etc. Finalmente aparecerá con un informe. * Hay liberad probatoria. Art. 1209 prueba extrajudicial. Consagra la posibilidad de rendir prueba extrajudicial, que no es más que una facilidad respecto de las causas marítimas: posibilidad que la prueba se rinda ante un notario por ejemplo. EJ: declaración de testigos. Una limitante es que si los abogados se agarran de las mechas y no pueden llevar la prueba extrajudicial, esa no podrá rendirse de forma extrajudicial y tendrá que ser un árbitro. Normalmente el ministro de fe será un notario. 2. El Arraigo. Legislación Aplicable.

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Está en el Libro III CdC. Art. 1231-1240. Ojo, que el art. 1239 nos reenvía al CPC (273-284). Ese reenvío es siempre muy peligroso. Ideas: a) Paralelo entre derecho de arraigo y derecho de retención: Una nave puede ser detenida en un puerto o prohibida de zarpe de dos maneras:

- A través de las normas relativas al arraigo de naves. - A través de las normas generales, como una retención solicitada como medida prejudicial precautoria.

Se realiza esta distinción, porque para poder pedir el arraigo se necesita ser titular de un crédito privilegiado no caducado. Por regla general el plazo de caducidad del derecho de persecución de un crédito privilegiado, por regla general, es de un año (art. 855 CdC). Por lo tanto, se tiene un año para poder pedir el arraigo de acuerdo a las normas relativas al arraigo que estudiaremos. Sin embargo, la prescripción de un crédito dura 3 años, por lo tanto si ha transcurrido ese año aún quedan dos años y durante esos dos años se podrá pedir la retención de la nave que cumple el mismo objetivo, pero ya no de acuerdo a las normas relativas al arraigo que veremos, sino de acuerdo a las normas generales del CPC. Año 1 hay ciertos créditos que se llaman créditos privilegiados (son los del 844, 845 y 846. En realidad, en el art. 845 sólo se da causal de preferencia; son créditos hipotecarios y prendarios. En estricto rigor no son créditos privilegiados. Dejamos de lado el 861 porque habla de mercancías y acá estamos hablando de naves). Si tengo un crédito que es privilegiado, durante el primer año de vida éste tendrá un privilegio, que dura un año. Es el plazo de caducidad del privilegio. Durante ese año ¿qué podré hacer? Arraigar la nave de acuerdo a las normas del CdC. Paralelamente durante ese primer año también podré ir al CPC mediante una medida prejudicial precautoria de retención común y corriente del CPC. Así durante el primer año tengo dos alternativas: libro III o voy al CPC. Recordar que los privilegios de que trata este párrafo dan derecho al acreedor de perseguir la nave, en manos de quien se encuentre. El titular del derecho puede solicitar la retención o arraigo de la nave. Así durante el primer año puedo arraigar la nave o ir al CPC. Este privilegio caduca en el plazo de un año. Se extingue también por la enajenación voluntaria o venta judicial. Recordar que aquí los plazos son otros. Pero en situaciones normales dura un año el privilegio. Año 2 ó 3 ¿qué opción tengo? Sólo el CPC. Después del año 3 esa obligación se transforma en natural. Ya no hay ni CdC ni CPC.

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b) ¿Cuáles son las diferencias de CPC y CdC?: CdC 1. CdC debo ser titular de un privilegio no caducado. 2. Art. 1231 inc. 2° no tendré que rendir garantía, por regla general. 3. podré arraigar la nave, objeto material del privilegio, pero además podré arraigar naves hermanas. CPC 1. sólo puedo retener la nave, solo puedo afectar ese patrimonio. 2. 279 n° 2: rendir garantías el peticionario si estoy asumiendo que pido la retención como prejudicial precautoria. 3. No debo ser titular de un privilegio marítimo no caducado, debo simplemente ser acreedor. ¿Dónde se pide el arraigo? Arts. 1231 y 1233. Art. 1231 ante TT civil de turno del lugar donde la nave se encuentre o ante el TT civil de turno que fuere competente según las normas de este libro. EJ: si la nave se encuentra en Valparaíso, voy al juzgado civil de turno de Valparaíso. ¿Qué significa ir al TT competente según las normas de este libro? Hay una serie de otras normas que nos remiten a otros tribunales. Art. 1153 (a propósito del salvamento). Si el asistente lleva la nave a San Antonio, a Valparaíso, o a cualquier otro puerto, puedo ir a ese juzgado civil y se puede pedir la retención o arraigo de la nave. Art. 1233 da posibilidades adicionales: - puedo pedir arraigo donde la nave está. - donde la nave se espera que llegue (naves de línea regular). - si yo estoy pidiendo el arraigo ante el TT que tendrá competencia para conocer el juicio de fondo, ese TT podrá decretar el arraigo en otros puertos. Así, hay una gama de posibles tribunales donde puedo pedir el arraigo. Objeto del Arraigo (art. 1231). El arraigo se pide para garantizar el ejercicio de un crédito privilegiado (844 y 846) o asegurar el cumplimiento de un fallo que puede implicar la realización de una nave. ¿Cómo se prefieren los créditos del 844? Por el orden en que se encuentran enumerados. ¿Qué pasa si hay más de un viaje? Se prefieren los del último viaje, pues se empieza de nuevo. Recorrer 844, 845 y 846. Después 844, 845 y 846. ¿Qué pasa si tengo clausula general de garantía hipotecaria? Se cae en el art. 845. Su naturaleza jurídica es ser una prejudicial precautoria de retención especial, y como tal tiene una finalidad meramente cautelar; no arraigo para que me paguen, sino para obtener una garantía a futuro sobre la cual hay que ejecutar un fallo futuro.

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Constituida la garantía, el arraigo se alza sin más trámite. Forma de solicitar el arraigo El arraigo se solicitará en forma prejudicial. Se puede pedir durante el transcurso del arbitraje o juicio, pero lo normal es que se pide de forma prejudicial. Para pedirlo, hay que acompañar antecedentes que constituyan presunción del derecho que se reclama. ¿Cuál es el derecho que se reclama? Un crédito privilegiado. Para poder arraigar hay que ser titular de un crédito privilegiado no arraigado. Por ejemplo, el del 846 N°3. Decido demandar, arraigo la nave y cuando ésta vuelve al puerto, y acompaño algún tipo de prueba que le permita la juez presumir que ese crédito privilegiado de verdad existe. No hay reglas precisas, de hecho el profesor ha visto hasta recortes de diarios. Si el juez le cree, deberá otorgar el arraigo sin más trámite. Es decir, no hay que dar garantías, lo que es una ventaja considerable. Si no se tienen esos antecedentes todavía, o el tribunal no los estima suficientes, el juez exigirá garantía excepcionalmente. En ese caso los trata como si estuvieran en una medida prejudicial precautoria de retención, del CPC. Es decir, el arraigo se cumple sin más trámite o con la pre constitución de una garantía. Cómo se cumple el arraigo. Se va al TT, se acompañan los antecedentes, el juez conoce del arraigo sin más trámite. Ocurre lo que dice el 1235 y 1236. En estos dos artículos está lo que, cuando hay arraigo pedido por una persona que normalmente no trabaja en cuestiones marítimas, uno se sienta a esperar que se equivoque. Art. 1235 Inc. 1° y 2°: Hay ciertas cosas que debe cumplirse en el arraigo siempre Si se pide como prejudicial precautoria, hay que cumplir con el art. 1235 inc. 3° e inc. 1° del 1236. Por el reenvío, además hay que cumplir con el art. 280 del CPC. Requisitos:

1) Notificación a la AM: tribunal decreta el arraigo. Se notifica a la AM. Se habla con un receptor, éste saca el expediente y notifica al capitán de puerto de Valparaíso. Si el TT de Valparaíso está decretando el arraigo respecto de una nave en San Antonio notifica a la AM, al director para que éste ordene a la capitanía de puerto la prohibición de zarpe. La prohibición de zarpe solo ocurre por causa reglamentaria, orden de autoridad competente o resolución judicial. 2) Si se solicita como prejudicial precautoria, no será necesario notificar a la persona en contra de quien se pidió esta medida. No es necesario notificarla de inmediato, sino que habrá un plazo de 10 días (que se puede extender para notificarla). ¿A quién hay que notificar? ¿En contra de quien se pide esa medida? Al capitán o al agente.

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Lo créditos privilegiados son garantías reales, persiguen a la cosa, por tanto el arraigo siempre va contra la nave. La notificación se hace a través del capitán si está en el puerto o a través del agente de naves. Para eso hay 10 días. La falta de notificación dentro del plazo referido o de la última de sus prórrogas, producirá la caducidad automática del arraigo decretado, lo que será comunicado de oficio a la respectiva autoridad marítima. 3) Art. 1236 inc. 1°: si pido el arraigo con medida prejudicial precautoria, en el escrito de arraigo debo indicar la acción que me propongo interponer y señalar someramente sus argumentos. EJ: voy a interponer una acción ordinaria de indemnización de perjuicios porque se dañó la carga por tales circunstancias.

4) Señalar el monto y naturaleza de la garantía que se estima suficiente: para que se alce la medida, debe constituirse la garantía y señalar cuál. Lo más común es una boleta bancaria de garantía, e indicar el monto.

5) Finalmente, el art. 280 CPC, que dice que hay plazo de 10 días extendibles a 30, tengo que pedir que se mantenga la medida y además presentar la demanda: Por eso, normalmente cuando se negocia el alzamiento de un arraigo, para que se alce de común acuerdo uno pone como condición, pedirle a la parte arraigada que renuncie a reclamar el plazo del art. 280. Así se interpone la demanda con un poco de comodidad.

Si se pide el arraigo como prejudicial precautoria, hay que señalar la naturaleza de la garantía y su monto. El tribunal debe calificar aquello (si existe el crédito privilegiado, su naturaleza, monto, etc.). El tope máximo de la garantía es el valor de la nave. Constituida la garantía solicitada, y considerada suficiente por el tribunal, el TT debe alzar el arraigo sin más trámite. Esa garantía reemplazará a la nave. El privilegio así puede ejecutarse contra la garantía y la nave quedará libre. Art. 1238 toda gestión relativa al arraigo (oposición, sustitución de la garantía, etc.). Tiene tramitación incidental. El motivo común de oposición al arraigo será que caducó o que no existencia de un crédito privilegiado. Sin él, no hay arraigo. ¿Qué problema tendrán estas incidencias para la persona que está sufriendo el arraigo? Que no sigue el procedimiento, y si no sigue el procedimiento, la nave sigue arraigada. Se presenta la incidencia, traslado, se contesta el traslado, 30 días de resolver, hay apelación y todo este periodo la nave está arraigada. Por lo tanto, las oposiciones son raras, porque el perjuicio se sigue sufriendo de todas maneras. - Respecto a la garantía: Constituida la garantía, considerada como suficiente por el tribunal, reemplaza a la nave como objeto material sobre la cual recae el privilegio. La regla general es que sea una boleta bancaria u otro tipo de garantías. ¿Cuáles son los otros tipos de garantías? Lo podrá el asegurador de responsabilidad civil. Art. 1201. El asegurador de responsabilidad, su naturaleza jurídica es operar como seguro de reembolso.

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Ello significa que no hay acción contra el asegurador, funciona bajo el concepto de “tú pagas para ser pagado”. Litigo lo mejor que puedo, pago, y después me reembolsan. Acá no hay acción directa, ésta surge cuando el asegurador da una garantía: L.O.V. Dada esa garantía, sí hay acción directa contra el asegurador, que es más bien teórica porque este asegurador está en otro país. La naturaleza jurídica de esta garantía (LOV) es una caución solidaria. Art. 1237 la constitución de una garantía no implica ni reconocimiento de responsabilidad, ni una renuncia al derecho a limitar responsabilidad. El arraigo es una medida meramente cautelar. ¿Sobre qué se puede hacer efectivo el arraigo? - CPC: derecho de prenda general, por ende sólo podremos dirigir la medida prejudicial precautoria, la nave que es donde cae el privilegio. No hay más. - CdC: Art. 1234 b). Trata el arraigo sobre naves hermanas. Chile es el país más liberal del mundo en materia de naves hermanas.

Viernes 9 de agosto de 2013

Clase Activa Unidad VIII * Los créditos hipotecarios y prendarios dan causal de preferencia y no un crédito privilegiado. ¿Cómo prohibir el zarpe de una nave? Año 1: CdC o CPC. La primera causal por la cual se extingue un privilegio es el plazo de caducidad de un año. También se extingue si hay enajenación o venta judicial (recordar esos plazos). Eso es en el primer año. En los otros dos años (para cumplir el plazo de acción ejecutiva) sólo puedo recurrir al CPC. Recordar las diferencias entre CPC y CdC que vimos la clase anterior.

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Respecto al arraigo es necesario tener en cuenta: - Cómo lo debo pedir: ¿a quién hay que notificar siempre? A la AM: capitán de puerto o al director general (cuando lo pide alguien de aquí para alguien que está allá). La regla general es que el arraigo se pide como prejudicial precautoria, y de la mano con una gestión sobre comprobación de hechos para obtener prueba anticipada. ¿A quién más hay que notificar? Además hay que notificar a la persona contra quien pido el arraigo:

- capitán o - agente de naves o - protector (si lo hay)

Además, si lo pido como prejudicial precautoria, hay que señalar la acción que propongo interponer y señalar someramente sus argumentos. También debo señalar la garantía: monto y naturaleza de la garantía. EJ: boleta bancaria de garantía por 5 millones. Aquí me puedo equivocar respecto al monto de la nave. Debo saber el valor de la nave, porque si pido una garantía por más, me promoverán un incidente para reducir el monto de la garantía. Las naves tienen un valor de mercado que sube y baja, por ende no es fácil establecer ese valor. También me puedo equivocar en no cumplir con el art. 280 CPC (se presumirá la conducta como dolosa). Si estamos hablando de medida prejudicial precautoria, hay un plazo de 10 días (extendible a 30 días) para interponer la demanda y pedir que se mantengan las medidas solicitadas. Así hay una complicación adicional: ¿Ante quién debo demandar? Ante el árbitro, pero no puedo demandar inmediatamente puesto que el árbitro no está designado, por ende dentro de los 10 días debo promover una gestión sobre designación de árbitro. Lo que se hacía era que en el escrito de designación de árbitro, en un otrosí se ponía la demanda. Hoy eso ya no se hace. Ahora, si no me equivoco, el TT concederá el arraigo sin más trámite, en la medida que yo haya acompañado antecedentes haciéndole ver al TT que el crédito privilegiado que yo invoco, existe. Si el TT me cree concederá el arraigo sin más trámite, de lo contrario, me puede pedir garantías y ahí nos vamos al CPC. Constituida la garantía, ésta reemplaza a la nave. La nave queda libre, y la garantía como el objeto material sobre el cual recae el privilegio. Las garantías usuales son las boletas, y otro tipo son las de aseguradores de responsabilidad en las naves LOV. Ese tipo de garantía refleja compromiso del asegurador que se compromete a pagar frente a una sentencia firme o ejecutoriada o un acuerdo. Este compromiso, legalmente constituye una caución solidaria, porque constituida la garantía, existirá la posibilidad que reclamante accione directamente contra el asegurador. Eso es una excepción porque la regla general en materia de seguro de responsabilidad de naves idea es que este seguro sea de reembolso, lo que significa que el asegurado paga, y luego pide que se reembolse. ¿Sobre qué puede recaer el arraigo? Art. 1234. Art. 1234. Una nave podrá ser objeto de la medida precautoria especial de que trata este párrafo, en los siguientes casos:

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a) Cuando la nave es el objeto material sobre el cual se ejerce el privilegio, o b) Cuando el acreedor es titular de un privilegio sobre otra nave que pertenece al mismo dueño, o está sujeta a la misma administración, o es operada por esa misma persona. Entonces, tratándose de un arraigo marítimo, existe la posibilidad de arraigar no sólo la nave (objeto material sobre el cual recae el privilegio), y para entender ello hay que remontarse al 842 y 843 que los créditos privilegiados dan derecho de persecución y aparece el 1234 letra b) problema de su extensión, ¿qué quiere decir cuando hablamos de naves hermanas? Tesis de constitucionalidad, inconstitucionalidad y posición intermedia. Siempre entender:

- Hay un deudor personal. - Existe una nave A (objeto material sobre el cual recae el privilegio). - Existe una nave B (otra nave).

1) Tesis de inconstitucionalidad. - Entre DP y nave A: relación contractual entre DP y nave A debe haber contrato de transporte marítimo, contrato de fletamento por tiempo, viaje o a casco desnudo u otro tipo de fletamento. Así, el deudor personal está vinculado contractualmente con esa nave. Existiendo ese vínculo contractual, el sujeto puede tener cualquiera de las calidades y genera un crédito privilegiado. EJ: no le paga a los dependientes, compra petróleo y no lo paga, hay un abordaje, hay un daño a la carga. Así, nace un crédito privilegiado existiendo esa relación contractual. La nave, objeto material sobre la cual recae el privilegio es la nave A. ¿Cómo leer el art. 1234 b)? Cuando el acreedor es titular de un privilegio sobre otra nave que pertenece al mismo dueño, o está sujeta a la misma administración, o es operada por esa misma persona. ¿Qué nos dice eso? La tesis dice que es inconstitucional porque viola el derecho de propiedad, por ende ¿cómo debemos leerlo? - Entre DP y Nave B: la nave B al momento en que nace el crédito privilegiado, debe ser de propiedad de DP (art. 2465 CC). Sólo si el DP es dueño de esa otra nave o naves, entonces esa otra nave o naves pueden ser arraigadas vía 1234 b). Si extendemos eso más allá del dominio vamos a afectar el dominio de otro, que no es el deudor personal. Por lo tanto el 1234 b) pese a lo que dice, debe leerse de esa manera. Antes el art. era más largo y claro, pero la comisión redactora lo eliminó. 2) Tesis de la Constitucionalidad. Respecto de la nave objeto sobre el cual recae el privilegio, debe haber contrato de fletamento o transporte. Esta parte es igual a la tesis anterior.

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La cosa cambia respecto de la letra b). Tendremos una nave B, y esta tesis dice que el 1234 b) sería constitucional porque plantearía una situación excepcional. Las razones están en el artículo y al ser situación excepcional se detiene en que debe ser de la misma propiedad, y

ser administrada u operada por la misma persona. ¿Cómo se le da sentido a esa palabra, de ser administrada por la misma persona?: porque no queda claro si la misma persona es el DP u otro. Esta tesis entiende que esa misma persona es otro, no es el deudor personal. Respecto a la propiedad dice que basta con que la propiedad de la nave A y nave B haya un mismo propietario y ese propietario puede o no ser el deudor personal. Bastaría con que el propietario sea el mismo u otro. Será otro, cuando el deudor personal sea fletador por tiempo (no propietario de la nave). Los sujetos no tienen nada que ver. Bastaría que la propiedad de la nave esté en propiedad de la misma persona. Se pone rara esta tesis cuando dice que administración y operación puede ser compartida: bastaría con que estas dos naves estén administradas por una administradora de naves, un 3ro u operada (recordar definición de operación) por un tercero, para que el acreedor no sólo pueda arraigar nave A, sino también nave B; en la medida que un mismo propietario comparta un mismo operador o administrador. Ello aunque la nave esté en manos de terceros, que no son el deudor personal. ¿Qué ocurre con el derecho de propiedad de la nave B? Se puede perder, porque el 842, los créditos privilegiados dan causal de preferencia, derecho de persecución y derecho de venta en pública subasta. Así esa nave puede ser subastada por el acreedor, sufriéndolo el propietario. ¿Cuál es a razón de ser de esta tesis? ¿Por qué los argumentos están un poco forzados? Por algo que vimos cuando estudiamos al armador, como corporativamente está estructurada una compañía armatorial.

Holding

Administradora de naves

Compañía 1 Compañía 2 Compañía 3 Compañía 4 Compañía 5

EJ: Puede haber fondos de pensiones que se la dan a administradores. ¿Qué pasa si yo aplico la tesis de la inconstitucionalidad a esa estructura? ¿Qué puedo arraigar? EJ: la nave 3 genera crédito privilegiado. Sólo esa nave. Solo tendré a mi disposición el 1234 a), no existirán naves hermanas, según entiende la tesis de inconstitucionalidad. Habrá un propietario, de la compañía 3 y será dueño sólo de una nave y no más. No hay lo del art. 2465.

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Entonces, con ese tipo de estructura uno puede burlar el 1234 b). Así, la tesis de la constitucionalidad surge como respuesta a eso. Por ello se extreman los argumentos y se cae en que el 1234 b) es excepcional. 3) Tesis ecléctica, intermedia. Trata de conciliar la situación de la inconstitucionalidad con la situación de la one ship, one company. Esta tesis dice que existe la posibilidad de levantar el velo corporativo ¿En qué minuto procesal, cuándo? Art. 1235: Cuando se le exige al solicitante acompañar antecedentes que constituyan presunción del derecho que se reclama, que le hagan ver al TT, que en verdad se está hablando de lo mismo, y que pese a la estructura corporativa, en realidad todas estas naves pertenecen a un solo grupo de interés y que por ende, no sólo podría arraigar nave 3, sino también la 1, 2, 4, y 5. Así, no estaría violando el derecho de propiedad de nadie porque las otras en realidad son compañías un poco de papel y todas pertenecen a un mismo grupo de interés. Por ende el 1234 b) también serviría en estas circunstancias.

Repaso materias.

Art. 1143 cuando hay salvamento ¿qué derechos económicos puede pedir el asistente? Remuneración ordinaria, compensación de gastos y compensación especial. La RO se determina por el TT de acuerdo a los criterios del 1138. Hay derechos a remuneración ordinaria sólo si hay resultado útil, determinada conforme al 1138. El tope es el valor de los bienes salvados, al momento de terminar el salvamento. EJ: RO de 3 m. Si con motivo de la operación de salvamento, la nave estaba causando daños al medio ambiente, se abre puerta a otro tipo de remuneración que es la compensación especial. Reembolso Si se trata de minimizar el daño al medio ambiente, le vaya bien o mal, tiene derecho de reembolso. Compensación especial Si le va bien y evita o minimiza el daño al medio ambiente tiene derecho a compensación especial tiene como derecho el doble de los gastos efectivamente incurridos. EJ: por compensación y compensación especial = 5M. La pregunta es ¿a qué puedo tener derecho? ¿A que me paguen 3M, 5M, u 8M? Lo que tenemos en el CdC vienen del proyecto de Convención de Montreal, 1981. Chile tomó el proyecto, pero este proyecto se transformó en convención; de Londres. Pero Chile la tomó antes. En esa convención lo que ocurre es que el sujeto tiene derecho a que le paguen 5M.

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2M a cuenta de compensación especial y 3M por remuneración ordinaria. Así, las cosas se fusionan. ¿Qué gracia tiene esto? De que esa remuneración ordinaria, es una avería gruesa de gasto, y por tanto quien la financia es la nave, carga y flete. En cambio, los 2M son avería particular de la nave y por tanto la paga sólo la nave. Eso es lo que ocurre en la convención. ¿Pero que dice el 1143 CdC? Lo que puede hacer el asistente en chile, es que si yo tengo derecho a 3M como remuneración ordinaria y 5M como compensación especial, puede optar a que los 5M se le paguen a cuenta de compensación especial (todo). Lo que significa que todo el peso financiero del salvamento se transforma en obligación de la nave y a nave debe financiar todo. Pero en realidad debió ser avería gruesa de gasto. Art. 1123 el abordaje desde el punto de vista de la responsabilidad puede ser fortuito, culposo o dudoso. El culposo puede ser unilateral o concurrente. ¿Qué ocurre con-culpabilidad? ¿Cómo se determinan y distribuyen los perjuicios? Dependiendo del porcentaje de culpa. Si hay 100M de perjuicios, el árbitro dirá que uno tiene 70% de culpa, y otro 30% de culpa. Por lo tanto, la nave A no sólo tendrá que hacerse cargo de sus perjuicios, sino también de los del otro. Y el que tuvo 30% también pagará sus perjuicios, y después recibirá reembolso del otro. Respecto de los 3ros:

- Muerte o lesiones corporales: hay solidaridad, y por tanto el afectado puede demandar a cualquiera de ellos por el total. Después habrá derecho de repetición. Si a la nave B le digo q pague 100% de la muerte, tendrá que pagar todos mis perjuicios y luego le dirá a la nave A que de lo que pagó, se le tiene que reembolsar 70% (obligación y contribución a la deuda). - Daños a la carga: no hay solidaridad entre naves culpables (las naves A y B) y cada armador pagara los perjuicios de las cargas dañadas en su nave. Si la carga de la nave A se pierde, demandará a su nave A. Idem la B. De acuerdo a la forma que establezcan los contratos que correspondan.

Cuando la carga de la nave A, demande a la nave, ¿con qué responderá la nave? Con la limitación de responsabilidad. Idem la nave B. Por tanto la carga no resarcirá sus perjuicios íntegramente, pues habrá limitación de responsabilidad.

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¿Qué entendemos por acciones directas? Si en la nave A hay un solo consignatario, la ENAP. Sufrió perjuicios por 50 millones de dólares y la limitación arroja 50 millones de pesos. ¿La ENAP se quedará tranquila? No. Demandará a la otra nave y la carga de B demandará a la A y carga de A demandara a la nave B. En ese demandar a la otra, ¿qué responderán las naves A y B? se defenderán con la limitación ¿Cuál? Con las normas de limitación del armador y limitación de las normas del contrato de transporte marítimo. Si en virtud de lo anterior (acciones de cada carga respecto de su nave) o por efecto de las acciones directas (cruzadas) un naviero o transportador pagase más % del % de culpa asignado a su nave, podrá repetir contra el otro armador. ¿Entonces hay o no solidaridad? Sí. EJ: perjuicios de todo, 100. Si la nave B paga más del 30% y paga 40%, ¿qué podrá pedir a la nave A? el 10%. Entonces eso que no haya solidaridad, no la hay inicialmente, pero sí la puede haber finalmente. Lo que siempre termina mandando son los porcentajes de culpa asignados a cada nave.

Fin Unidad 8.

Materia excluida del examen.

- Unidad I: generalidades del derecho marítimo. - Unidad V: contrato de transporte multimodal, pasaje y remolque. - Unidad VII: el crédito marítimo. - Unidad IX: contaminación.